Ολοκληρωµένη προσέγγιση ανάλυσης επικινδυνότητας του οδικού δικτύου της ευρύτερης περιοχής της πόλης του Βόλου

Transcript

1 1 Ολοκληρωµένη προσέγγιση ανάλυσης επικινδυνότητας του οδικού δικτύου της ευρύτερης περιοχής της πόλης του Βόλου Ευτυχία Ναθαναήλ Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός, Λέκτορας Παν. Θεσσαλίας Χρήστος Νανούρης Πολιτικός Μηχανικός Περίληψη Η συστηµατική ανάλυση της επικινδυνότητας του οδικού δικτύου µιας περιοχής αποτελεί σηµαντικό εργαλείο για τη συσχέτιση των χαρακτηριστικών των συµβάντων µε τους παράγοντες που επηρεάζουν την εµφάνισή τους, αλλά και για τον καθορισµό των µέτρων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Για την ανάλυση επικινδυνότητας της περιοχής µελέτης της παρούσας εργασίας διαµορφώθηκαν βάσεις δεδοµένων, οι οποίες στηρίχθηκαν σε αναλυτικά στοιχεία οδικών συµβάντων, όπως αυτά καταγράφονται από το Εθνικό Σύστηµα Καταγραφής Τροχαίων Ατυχηµάτων και από τα βιβλία συµβάντων, που αφορούν το οδικό δίκτυο της πόλης του Βόλου και της ευρύτερης περιοχής. Στη συνέχεια έγινε αλληλοσυσχέτιση των οδικών συµβάντων µε τα χαρακτηριστικά της οδού, του χρήστη και του περιβάλλοντος, επικρατούντων κάποιων συνδυασµών των παραπάνω χαρακτηριστικών, καθώς επίσης καθορισµός και ιεράρχηση των επικίνδυνων θέσεων του οδικού δικτύου, ανάλογα µε το βαθµό επικινδυνότητάς τους, προκειµένου να διατυπωθούν προτάσεις βελτίωσης της οδικής ασφάλειας σε σηµεία που χρίζουν ιδιαίτερης επικινδυνότητας. Τέλος, διαµορφώθηκαν προτάσεις που αφορούν τόσο στη συλλογή και συντήρηση βάσεων δεδοµένων οδικής ασφάλειας, όσο και στη διαδικασία ανάλυσής της.

2 2 1. Εισαγωγή Η επικινδυνότητα του οδικού δικτύου µιας περιοχής προκύπτει από την ανάλυση των στοιχείων των οδικών συµβάντων που καταγράφονται µέσα σε µία χρονική περίοδο. Για την ανάλυση αυτή και κυρίως για την καταγραφή των επικίνδυνων θέσεων του δικτύου, καθώς και για τους παράγοντες στους οποίους οφείλονται τα οδικά συµβάντα είναι σηµαντικό να καταγράφονται όλα τα δεδοµένα τόσο των συµβάντων, όσο και των συνθηκών που συντρέχουν κατά τη χρονική στιγµή εµφάνισης αυτού. Είναι γνωστά τα προβλήµατα που παρουσιάζονται στο σύστηµα καταγραφής των οδικών συµβάντων στην Ελλάδα, κυριότερο των οποίων είναι η ελλιπής συλλογή στοιχείων συµβάντων που δεν εµπλέκουν θύµατα, ενώ καταγράφονται µόνο εκείνα τα συµβάντα µε παρουσία θανάτων ή τραυµατισµών [1]. Κατά συνέπεια, παραλείπονται τα συµβάντα µε υλικές ζηµιές ή άλλα συµβάντα, τα οποία επίσης προσδίδουν την επικινδυνότητα του δικτύου. Από αναλύσεις οδικών συµβάντων που απαντιούνται στη διεθνή βιβλιογραφία προκύπτει ότι τα ατυχήµατα µε εµπλοκή θυµάτων αποτελούν το 5-10% των συνολικών συµβάντων, ενώ τα υπόλοιπα αφορούν συγκρούσεις οχηµάτων µε κινούµενα οχήµατα ή µε εµπόδια στο δρόµο, µηχανικές βλάβες, διαρροές καυσίµων, κ.α [2]. Στην παρούσα εργασία, έγινε προσπάθεια καταγραφής όλων των οδικών συµβάντων που καταγράφηκαν στην περιοχή µελέτης κατά τη διάρκεια της τελευταίας τριετίας, προκειµένου να συσχετιστεί η συχνότητα εµφάνισής τους µε τους παράγοντες επιρροής τους και να αναλυθεί η επικινδυνότητα του δικτύου, ώστε να προσδιοριστούν και να ιεραρχηθούν τα σηµεία ιδιαίτερης επικινδυνότητας. Τα στατιστικά στοιχεία της ανάλυσης αυτής, όπως και τα αποτελέσµατα της συσχέτισης µεταξύ αυτών και των παραµέτρων επιρροής τους, παρουσιάζονται στις παραγράφους που ακολουθούν. 2. Περιοχή µελέτης και βάση δεδοµένων Η περιοχή µελέτης που αφορά την παρούσα εργασία ορίστηκε στο πολεοδοµικό συγκρότηµα του Βόλου και στην ευρύτερη περιοχή αυτού, η οποία απαρτίζεται από το κύριο και δευτερεύον Εθνικό δίκτυο που εισέρχεται µέσα στον αστικό ιστό. Συγκεκριµένα, και εκτός των οδών που ανήκουν στους δήµους Βόλου και Ν. Ιωνίας, καθώς και στους γύρω δήµους, το εθνικό δίκτυο που περιλαµβάνεται στην ανάλυση αυτή είναι: Οδός Αθηνών, η οποία ενώνει τον αστικό ιστό µε το εθνικό δίκτυο της Ν. Ελλάδας Οδός Λαρίσης, η οποία συνδέει την πόλη του Βόλου µε τον κύριο οδικό άξονα της χώρας, τον ΠΑΘΕ Οδός Αλµυρού, που οδηγεί προς τα νότια προάστια και οικισµούς του νοµού Μαγνησίας Οδός Πηλίου, που συνεχίζει προς τα χωριά του Πηλίου από την ανατολική πλευρά της πόλης Η περιοχή µελέτης, που ορίζεται παραπάνω, διαµορφώθηκε σε ψηφιακό χάρτη της περιοχής, προκειµένου να χρησιµοποιηθεί σαν υπόβαθρο γεωγραφικών συστηµάτων πληροφοριών, µαζί µε τις βάσεις δεδοµένων των συµβάντων, όπως παρουσιάζεται παρακάτω (διάγραµµα 1).

3 3 ιάγραµµα 1: Ψηφιακός χάρτης αστικής και ευρύτερης περιοχής Βόλου. Η συλλογή των στοιχείων έγινε από δύο πηγές [3]: Την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδος, από την οποία συλλέχθηκαν τα ελτία Οδικού Τροχαίου Ατυχήµατος ( ΟΤΑ) και έγινε η καταγραφή των ατυχηµάτων µε εµπλοκή παθόντων. Τα τοπικά γραφεία Τροχαίας, και συγκεκριµένα από το βιβλίο συµβάντων, από τα οποία αντλήθηκαν τα στοιχεία που αφορούν τα υπόλοιπα οδικά συµβάντα που καταγράφηκαν στην περιοχή µελέτης Κατά τη χρονική περίοδο της ανάλυσης, από το 2000 έως το 2002 καταγράφηκαν 7498 συµβάντα, από τα οποία τα 201 ήταν ατυχήµατα (µε εµπλοκή, δηλαδή, παθόντων) και τα 7297 λοιπά συµβάντα. Από τα στοιχεία αυτά διαµορφώθηκε η βάση δεδοµένων, σε πρόγραµµα ACCESS, αφού διαµορφώθηκε η µάσκα εισαγωγής στοιχείων για κάθε κατηγορία συµβάντων. Για τα µεν ατυχήµατα, τα πεδία του πίνακα αφορούν όλα τα αντίστοιχα πεδία που εµφανίζονται στο ΟΤΑ, ενώ για τα λοιπά συµβάντα καταγράφηκαν τα εξής διαθέσιµα πεδία: 1. ηµεροµηνία 2. ώρα 3. ηµέρα 4. σχόλιο 5. οδός Α 6. οδός Β 7. αριθµός οδού Β 8. όνοµα εθνικής οδού 9. χιλιοµετρική θέση 10. περιοχή 11. αριθµός οχηµάτων 12. τύπος οχήµατος 1

4 4 13. όχηµα φύλο οδηγού ηλικία οδηγού κατάσταση οδηγού 1 Σηµειώνεται ότι τα πεδία συµπληρώνονται τόσες φορές, όσα και τα εµπλεκόµενα στο συµβάν οχήµατα. 3. Ανάλυση αποτελεσµάτων Η στατιστική ανάλυση των αποτελεσµάτων περιλαµβάνει τη µηνιαία διακύµανσή τους, την κατανοµή τους κατά κατηγορία, καθώς και τη συσχέτισή τους µε τους τρεις κύριους παράγοντες που επηρεάζουν την εµφάνισή τους, την οδό, το χρήστη και το όχηµα. Η χρονική κατανοµή των συµβάντων µέσα στο χρόνο παρατίθεται στο διάγραµµα 2. Σύµφωνα µε το διάγραµµα αυτό φαίνεται µία αύξουσα τάση τα τρία τελευταία χρόνια, καθώς και µία εντονότερη παρουσία των συµβάντων κατά τους µήνες των διακοπών του χειµώνα ( εκέµβριος Ιανουάριος) και της αρχής του καλοκαιριού (Ιούνιος Ιούλιος). Παρόµοιες τάσεις παρουσιάζουν και τα ατυχήµατα (διάγραµµα 3). ιάγραµµα 2: Χρονική διακύµανση οδικών συµβάντων.

5 5 ιάγραµµα 3: Χρονική διακύµανση ατυχηµάτων. Για τη συσχέτιση των συµβάντων µε την οδό, έγινε κατάταξη του δικτύου σύµφωνα µε τα διαθέσιµα στοιχεία, σχετικά µε τη θέση του συµβάντος. Καθορίστηκαν πέντε κατηγορίες θέσεων συµβάντων, το εθνικό, επαρχιακό, αστικό δίκτυο, οι αστικές διασταυρώσεις και οι ανισόπεδοι κόµβοι. Στο διάγραµµα 4 παρουσιάζονται ο αριθµός των ατυχηµάτων, των νεκρών και τραυµατιών, όπως κατανέµονται στις πέντε κατηγορίες δικτύου, για την τριετία της ανάλυσης. Από την κατανοµή των συµβάντων κατά χρήστη, προέκυψε ότι από το σύνολο των εµπλεκόµενων οδηγών το 92% αυτών είναι άντρες, ενώ το 13% τόσο αντρών οδηγών, όσο και γυναικών δεν είναι κάτοχοι διπλώµατος οδήγησης (διάγραµµα 5).

6 6 ιάγραµµα 4: Κατανοµή ατυχηµάτων κατά κατηγορία οδικού δικτύου. ιάγραµµα 5: Οδηγοί συµµετέχοντες σε οδικά συµβάντα. Το µεγαλύτερο ποσοστό των συµβάντων, λίγο πάνω από το 50%, δηµιουργούνται µεταξύ επιβατικών οχηµάτων, ακολουθούµενα από εµπλοκές επιβατικών και δικύκλων (20% περίπου). Συγκεκριµένα, όµως, σε ό,τι αφορά στην κατηγορία των ατυχηµάτων, η συντριπτική πλειοψηφία αυτών

7 7 προκύπτει από εµπλοκές επιβατικού µε δίκυκλο (τα 2/3 του συνόλου των ατυχηµάτων). Η κατανοµή όλων των συµβάντων και των ατυχηµάτων κατά τύπο εµπλεκόµενων οχηµάτων παρουσιάζεται στον πίνακα 1. Πίνακας 1: Κατανοµή συµβάντων και ατυχηµάτων κατά εµπλεκόµενα οχήµατα. Όχηµα 1 Όχηµα 1 Τύπος συµβάντος: Ατυχήµατα Όχηµα 2 Είδος Οχήµατος ίκυκλα Επιβατικά Φορτηγά Λεωφορεία ίκυκλα 10% 22% 0% 3% Επιβατικά 43% 12% 1% 2% Λεωφορεία 2% 0% 0% 0% Φορτηγά 5% 1% 0% 0% Τύπος συµβάντος: Όλα τα συµβάντα Όχηµα 2 Είδος Οχήµατος ίκυκλα Επιβατικά Φορτηγά Λεωφορεία ίκυκλα 2% 10% 1% 0% Επιβατικά 11% 52% 7% 1% Λεωφορεία 0% 1% 0% 0% Φορτηγά 2% 12% 2% 0% Ειδικότερα, για τα ατυχηµάτων, οι δείκτες σοβαρότητας αυτών, εκφραζόµενοι σε αριθµό νεκρών, παθόντων, νεκρών οδηγών και παθόντων οδηγών ανά εκατοµµύρια οχηµατοχιλιόµετρα του αντίστοιχου τύπου οχηµάτων παρουσιάζονται στον πίνακα 2. Πίνακας 2: είκτης σοβαρότητας ατυχήµατος. Είδος Οχήµατος Νεκροί Παθόντες Νεκροί οδηγοί Παθόντε ς οδηγοί ίκυκλα 1,111 16,333 0,889 13,111 Επιβατικά 0,069 0,456 0,025 0,181 Λεωφορεία 0,25 0,5 0 0 Φορτηγά 0,118 0,294 0,059 0,235 Αξίζει να παρατηρηθεί ο υψηλός δείκτης σοβαρότητας των παθόντων των δικύκλων, κυρίως αποτελούµενοι από τους οδηγούς αυτών (δείκτης 16,333 και 13,111, αντίστοιχα). Υψηλός είναι ο δείκτης νεκρών και νεκρών οδηγών των δικύκλων, που υποδηλώνει την υψηλή πιθανότητα τραυµατισµού ή θανάτου του οδηγού αυτού. Υψηλούς δείκτες νεκρών παρουσιάζουν τα φορτηγά και τα λεωφορεία, τα πρώτα λόγω των εµπλοκών τους µε πεζούς, ενώ τα δεύτερα λόγω του αριθµού των επιβαινόντων τους. Παρόµοια συµπεράσµατα προκύπτουν από το δείκτη παθόντων των λεωφορείων. Τέλος, υψηλούς δείκτες παθόντων παρουσιάζουν τα επιβατικά και ακολουθούνται από τα φορτηγά λεωφορεία.

8 8 4. Επικίνδυνες Θέσεις οδού Η µελέτη των συµβάντων στη µικρότερη κλίµακα της οδού, έχει ως κύριο σκοπό την επισήµανση των επικίνδυνων θέσεων (µελανών σηµείων) όπου συγκεντρώνονται τα συµβάντα, προκειµένου να διαπιστωθούν οι τυχόν τοπικές αιτίες που τα δηµιουργούν και να προταθούν βελτιώσεις για τη µείωση τους. Στην προσπάθεια εύρεσης των επικίνδυνων οδών της περιοχής µελέτης, έγινε καταµέτρηση των συµβάντων που παρουσιάστηκαν σε κάθε οδό. Στον πίνακα 3. φαίνονται οι οδοί που παρουσιάζουν από 50 συµβάντα και πάνω, οι οποίες είναι εκείνες που εµφανίζουν τη µεγαλύτερη κυκλοφορία οχηµάτων. Πίνακας 3: Κατανοµή συµβάντων στο δίκτυο της περιοχής µελέτης. Οδός Αριθµός συµβάντων Οδός Αριθµός συµβάντων Αναλήψεως 339 Μαιάνδρου 87 Γρ. Λαµπράκη 325 Γ. ήµου 84 ηµητριάδος 301 Γ. Καρτάλη 81 Ιάσονος 234 Γαλλίας 81 Ιωλκού 212 Αναπαύσεως 76 Πολυµέρη 195 Κασσαβέτη 70 Κ. Καρτάλη 191 Αρ. Ζάχου 69 Λαρίσης 173 Κύπρου 65 Ανθ. Γαζή 168 Σέκερη 60 Αθηνών 146 Μεταµορφώσεως 59 28ης Οκτωβρίου 140 Γκλαβάνη 57 2ας Νοεµβρίου 134 Εθν. Αγώνων 53 Κωνσταντά 115 Κουντουριώτου 53 Ελ. Βενιζέλου 111 Κοραή 50 Παγασών 94. Γεωργιάδου 50 Επιθυµία της αυτοδιοίκησης της περιοχής ήταν να γίνει εντοπισµός των επικίνδυνων θέσεων κάθε οδού, προκειµένου να εφαρµοστούν µέτρα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Συνεπώς, ακολούθησε ανάλυση επικινδυνότητας οδών µε τη µέθοδο του ποιοτικού ελέγχου, για όλες τις παραπάνω οδούς [4]. Λόγω της ιδιαίτερης σηµασίας της οδού Αναλήψεως, σαν µία από τις κύριες αρτηρίες του αστικού ιστού του Βόλου, η οποία παρουσιάζει και το µεγαλύτερο αριθµό συµβάντων, σύµφωνα µε τον πίνακα 3 και για το σκοπό της παρούσας εργασίας επιλέχθηκαν να παρουσιαστούν τα αποτελέσµατα της ανάλυσης επικινδυνότητας της οδού αυτής. Αρχικά έγινε προσδιορισµός των τµηµάτων της οδού, τα οποία ορίστηκαν µεταξύ κόµβων (σηµατοδοτούµενων και µη). Στη συνέχεια

9 9 καταµετρήθηκαν τα µήκη αυτών και αντιστοιχήθηκαν µε τους κυκλοφοριακούς φόρτους της βάσης δεδοµένων του Πανεπιστηµίου Θεσσαλίας, που προήλθαν από µετρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια της υπό ανάλυσης τριετίας. Σηµειώνεται ότι υπολογίσθηκαν οι µέσοι όροι των κυκλοφοριακών φόρτων των τριών ετών της ανάλυσης. Αφού καταγράφηκαν όλα τα στοιχεία κυκλοφορίας και ατυχηµάτων, έγιναν οι υπολογισµοί των ορίων ελέγχου και προσδιορίστηκαν τα τµήµατα µε την υψηλότερη επικινδυνότητα (πίνακας 4).

10 10 Τµήµα Μήκος (µέτρα) 286 Μέση ηµερήσια κυκλοφορία (οχήµατα x10 2) 185 Ατυχήµατα ανά έτος 15 Συµµετοχές 25 Πίνακας 4: Ιεράρχηση τµηµάτων οδού Αναλήψεως κατά επικινδυνότητα (µέθοδος ποιοτικού ελέγχου) , ,00 10, ,00 19,93 Νεκροί 0,00 0,00 Τραυµατισµοί ,00 1,00 Σύνολο Μ.Ο. 150,2 7 ΕΙΚΤΕΣ Ατυχήµατα ανά χιλιόµετρο 0,079 Συµµετοχές ανά χιλιόµετρο 0,088 Ετήσια οχηµατοχιλιόµετρα (x 10-6) 19,26 είκτης ατυχηµάτων (ατυχήµατα ανά εκατ. οχηµατοχιλιόµετρα) 0,755 είκτης συµµετοχών (συµµετοχές ανά εκατ. οχηµατοχιλιόµετρα) 1,312 0,004 0,006 0,002 0,017 0,007 0,01 0,009 0,015 0,031 0,019 0,006 0,02 0,02 0,02 0,077 0,077 0,07 0,279 0,092 0,312 0,129 0,241 0,281 0,267 0,128 0,097 0,461 0,18 11,06 36,99 25,195 33,023 19,444 30,755 38,159 13,149 29,375 15,267 24,659 36,055 30,27 139, ,39 0,118 0,145 0,097 0,443 0,148 0,558 0,241 0,535 0,71 0,452 0,161 0,126 1,061 0,284 0,251 0,226 0,979 0,323 1,116 0,463 1,201 1,366 0,873 0,403 0,305 2,123 0,77 ΕΛΕΓΧΟΣ Άνω όριο ελέγχου, Rc 0,623 0,591 0,562 0,622 0,569 0,549 0,68 0,574 0,656 0,593 0,554 0,571 0,468 0,71

11 11 Τµήµα Σύνολο (Κ=1.64 για επίπεδο εµπιστοσύνης 95%) Κάτω όριο ελέγχου, Rc 0,147 0,18 0,208 0,148 0,201 0,221 0,09 0,196 0,114 0,177 0,216 0,2 0,303 0,06 Μ.Ο. ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΚΑΤΑ Αριθµό ατυχηµάτων είκτη ατυχηµάτων Εκτός Ελέγχου Υπόµνηµα Τµήµα Από-έως 1 Α. Ζάχου-Παγασών 2 Παγασών-Κουντουριώτου 3 Κουντουριώτου-Βασσάνη 4 Βασσάνη-Μακρινίτσης 5 Μακρινίτσης-Μεταµορφώσεως 6 Μεταµορφώσεως-Ροζού 7 Ροζού-Κοραή 8 Κοραή-Κουταρέλια 9 Κουταρέλια-Ιωλκού 10 Ιωλκού-Κ. Καρτάλη 11 Κ. Καρτάλη- ον αλεζίου/κύπρου 12 ον αλεζίου/κύπρου-γκλαβάνη 13 Γκλαβάνη-Τρικούπη 14 Τρικούπη-Κασσαβέτη 15 Κασσαβέτη-Φιλιππίδη

12 12 Σύµφωνα µε τη µέθοδο ποιοτικού ελέγχου, όπως φαίνεται στον πίνακα 4 και στο διάγραµµα 6, προκύπτει ότι τα τµήµατα που είναι εκτός ζώνης ελέγχου είναι τα τµήµατα που ορίζονται από τις οδούς (µε σειρά επικινδυνότητας): 1. Τρικούπη Κασσαβέτη 2. Ζάχου Παγασών 3. Ιωλκού Κ. Καρτάλη Παρόµοιο αποτέλεσµα προκύπτει από την ιεράρχηση των τµηµάτων µε βάση το δείκτη ατυχηµάτων. ιάγραµµα 6: ιάγραµµα Ποιοτικού Ελέγχου για την οδό Αναλήψεως. Από επί τόπου καταγραφή των χαρακτηριστικών των τµηµάτων αυτών, λαµβάνοντας επίσης υπόψη τις αναφορές της τροχαίας σχετικά µε τα συµβάντα που καταγράφηκαν σε αυτά διατυπώθηκαν οι εξής προτάσεις βελτίωσης οδικής ασφάλειας: Επαναπρογραµµατισµός των φάσεων σηµατοδότησης στον κόµβο Αναλήψεως Τρικούπη, δίνοντας περισσότερο χρόνο πράσινου στη δεξιά κίνηση από Τρικούπη προς Αναλήψεως, εφόσον οι περισσότερες εµπλοκές δηµιουργούνται µεταξύ της κίνησης αυτής και της ευθείας κίνησης της Αναλήψεως, από οχήµατα που παραβιάζουν το πράσινο, το οποίο δεν επαρκεί για το δεξιόστροφο φόρτο τς Τρικούπη. Ανακατασκευή του κόµβου Αναλήψεως Παγασών, ο οποίος δηµιουργεί κυκλοφοριακή σύγχιση στα οχήµατα που έρχονται από τη Ζάχου, λόγω του µεγάλου εύρους της Αναλήψεως στο σηµείο αυτό, το

13 13 οποίο είναι µεν σηµασµένο µε διαγράµµιση ζέβρας, εντούτοις παραβιάζεται από τα διερχόµενα οχήµατα, µε αποτέλεσµα να µη διατηρούνται οι δύο οριοθετηµένες λωρίδες κυκλοφορίας και να υπάρχει το φαινόµενο της παραβίασης προτεραιότητας. Απαγόρευση στάθµευσης και αστυνόµευση στην Αναλήψεως στο τµ ήµα από Ιωλκού έως Κ. Καρτάλη, οι οποίες είναι οδοί που τροφοδοτούν µε µεγάλους συγκριτικά φόρτους την Αναλήψεως, και οι µανούβρες στάθµευσης δηµιουργούν κυκλοφοριακές εµπλοκές. 5. Συµπεράσµατα Στην παρούσα εργασία δηµιουργήθηκε βάση δεδοµένων των οδικών συµβάντων που καταγράφηκαν επί τριετίας στην περιοχή µελέτης, λαµβάνοντας υπόψη τόσο τα συµβάντα µε εµπλοκή παθόντων όσο και τα λοιπά συµβάντα τα οποία αναλογούν στο µεγαλύτερο ποσοστό των συνολικών συµβάντων. Στη συνέχεια έγινε συσχέτιση των συµβάντων µε τους παράγοντες που επηρεάζουν την εµφάνισή τους, µε στόχο τον προσδιορισµό των τάσεων εµφάνισής τους κάτω από συγκεκριµένες συνθήκες. Τέλος έγινε η ανάλυση επικινδυνότητας του δικτύου µε στόχο να προσδιοριστούν οι θέσεις εκείνες οι οποίες χρίζουν εφαρµογής µέτρων βελτίωσης οδικής ασφάλειας κατά προτεραιότητα. Από την ανάλυση αυτή προκύπτουν οι εξής προτάσεις, σε ό,τι αφορά την εφαρµογή ενός συστήµατος παρακολούθησης και βελτίωσης οδικής ασφάλειας: Είναι απαραίτητη η υιοθέτηση της δοµηµένης και συστηµατικής καταγραφής όλων των συµβάντων που αφορούν την οδική ασφάλεια του δικτύου, ανεξαρτήτως εάν τα συµβάντα έχουν εµπλοκή ή όχι παθόντων Για όλα τα συµβάντα που καταγράφονται είναι επίσης σηµαντικό να καταγράφονται στοιχεία που αφορούν τη σοβαρότητά τους ως προς τις επιπτώσεις που επιφέρουν στην κυκλοφορία, δηλαδή τη θέση στην οδό στην οποία εµφανίστηκαν και τη διάρκειά τους πάνω στο δρόµο, µέχρι δηλαδή να αποµακρυνθούν τα συµµετέχοντα οχήµατα και πρόσωπα από το σηµείο εµφάνισής τους Προκειµένου να εκτιµηθεί το «κόστος» των συµβάντων, θα πρέπει να διατηρούνται στοιχεία που αφορούν το συµβάν και µετά την αποµάκρυνσή του από το δρόµο, όπως έκβαση κατάστασης παθόντων, κόστος επιδιόρθωσης ζηµιών κ.α. Με την εφαρµογή µέτρων βελτίωσης οδικής ασφάλειας σε θέσεις που έχουν κριθεί επικίνδυνες, θα πρέπει να υπάρχει καταγραφή των επιπτώσεων αυτών στην οδική ασφάλεια, προκειµένου να αξιολογηθεί η αποτελεσµατικότητά τους και να ποσοτικοποιηθούν τα πιθανά οφέλη που θα έχουν επιφέρει.

14 14 Βιβλιογραφία [1] Εθνική Στατιστική Υπηρεσία. ελτία Οδικού Τροχαίου Ατυχήµατος. Υπουργείο Εθνικής Άµυνας, [2] Ναθαναήλ Ευτυχία. Σύστηµα υποστήριξης για την επιλογή βέλτιστης στρατηγικής διαχείρισης οδικών συµβάντων. ιδακτορική ιατριβή, Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών, Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, [3] Νανούρης Χρίστος. Ανάλυση επικινδυνότητας οδικού δικτύου της πόλης του Βόλου την τριετία ιπλωµατική εργασία, Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών, Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας, [4] Institute of Transportation Engineers - ΙΤΕ. Transportation and traffic engineering handbook

15 15 English Summary The systematic analysis of the risk associated to the performance of the roadway network as concerns the road safety, is based on the correlation of the various parameters with the occurrence of incidents, as well as on the identification of appropriateness of implemented measures for the improvement of road safety. The present paper presents an integrated approach for the analysis of the road safety aspects of the network of city of Volos and the wider area. Specifically, the research focused in the collection of data related to accidents and incidents reported on the study area, during the last three years. Main sources for the data collection were identified in the specific accident reports that are being completed upon occurrence of accident involving fatalities or injuries, and retained at the Statistical Bureau of the Ministry. Owing to the importance and size of other incidents, not necessarily involving fatalities nor injuries, in the estimation of the road safety performance of the network, other sources were investigated, in order to include such incidents in the risk analysis. These sources were identified at the individual police stations, through the book keeping system, where incidents are being recorded. Due to the fact that data coming from these two different sources were available in different formats, some assumptions during data processing were required, in order for a sole, integrated database, containing all incidents reported on the network to be developed. All incidents are described in the database, in terms of incident characteristics, as well as in terms of prevailing conditions, as regards the roadway and the environment. The risk analysis focused on the correlation of the incident occurrences and the incident characteristics (e.g. severity etc.) with the parameters related to the user, the vehicle, the road and the environment. Conclusions were drawn as concerns the frequency and type of incidents, depending on the status of the above parameters. These conclusions indicated similar trends with the analysis results observed in other studies, as they have been reported in the literature, however, the specific incident rates can only be associated to the particular area under analysis. Furthermore, an analysis was conducted, for the prioritization of the network, in terms of the associated risk concerning road safety. The quality control method was adopted for the identification of the high risk spots on the main roadway network. The selected corridors were partitioned in segments, and for each segment rates related to road safety were estimated. Finally, these rates were compared to an upper limit, and the most prone to incidents segments were identified and prioritized. The paper concludes in the determination of proposals for the improvement of the road safety at each of the segments characterized as dangerous. Also, based on the experience gained from the data collection,

16 16 processing and analysis procedures, some suggestions were formulated, regarding the database management system, as it should be modified, in order to facilitate the monitoring and control of the road safety.