Έχοντας µέχρι σήµερα παρακολουθήσει. Mirage Mk.2, επισκεφθήκαµε

Transcript

1 appleôîïâèûùèîfi Έχοντας µέχρι σήµερα παρακολουθήσει την εξέλιξη του προγράµµατος Mirage Mk.2, επισκεφθήκαµε στις αρχές του τελευταίου δεκαηµέρου του περασµένου Αυγούστου την 114 Πτέρυγα Μάχης, µε σκοπό να παρακολουθήσουµε µέρος της εκπαίδευσης των Ελλήνων χειριστών στο νέο τύπο. Στο πλαίσιο της επίσκεψής µας αυτής, είχαµε την ευκαιρία να πετάξουµε µε τον προσοµοιωτή πτήσης του νέου αντικατοπτρισµού και να διαπιστώσουµε τις µεγάλες επιχειρησιακές δυνατότητές του σαν πλατφόρµα οπλικών συστηµάτων. Αποστολή-φωτογραφίες: ηµήτρης Θ. Στεργίου

2

3 H I K G H I J που µε τη σειρά της αξιοποιεί πλέον όλα τα «παλιά» Mirage 2000 και έχει αναλάβει κατ επέκταση και τη διενέργεια αποστολών εναντίον πλοίων (anti-ship) µε πυραύλους Exocet. H 331 εποµένως θα επανενεργοποιηθεί µε βασικό πυρήνα χειριστών H τους οκτώ που προαναφέραµε, µε την ολοκλήρωση της αρχικής εκπαίδευσής τους στον τύπο, οι I K τελευταίοι θα αναλάβουν ως εκπαιδευτές- το έργο της διάθεσης των νεότερων συναδέλφων τους στο -5. Η 331 θα επανδρωθεί εποµένως σχεδόν από το µηδέν, µε χειριστές διαφόρων βαθµών και φυσικά διαφορετικού επιπέδου πτητικής εµπειρίας, προκειµένου να λειτουργήσει κανονικά ως πολεµική Μοίρα, µετά από αξιολόγηση που θα περάσει από το ΑΤΑ. Προς το παρόν δεν γνωρίζουµε τον χρονικό ορίζοντα στον Η αποδοχή των δύο πρώτων Mirage Mk.2 τον περασµένο Φεβρουάριο από επιτροπή της Πολεµικής Αεροπορίας η οποία είχε µεταβεί στη Γαλλία, σηµατοδότησε την έναρξη της φάσης ολοκλήρωσης του προγράµµατος. ύο περίπου µήνες αργότερα στις 3 Μαΐου του 2007, τα πρώτα δύο διθέσια αεροσκάφη προσγειώνονταν στο αεροδρόµιο της Τανάγρας και η διαδικασία της εκπαίδευσης των πρώτων οκτώ Ελλήνων χειριστών ξεκίνησε αµέσως. Άλλα δύο διθέσια -5Mk.2 παραλήφθηκαν µετά από έναν ακριβώς µήνα, στις αρχές Ιουνίου και από τότε µέχρι σήµερα έχουν παραληφθεί άλλα τέσσερα τουλάχιστον µονοθέσια αεροπλάνα. Σχεδόν ταυτόχρονα µε την παραλαβή των δύο πρώτων διθέσιων αεροπλάνων (µόνο το αρχικό διθέσιο 505 δεν έχει ακόµη παραδοθεί λόγω του ότι παραµένει στη Γαλλία για την ενσωµάτωση της δεύτερης έκδοσης λογισµικού SEG 52) λειτούργησε και ο νέος προσο- µοιωτής πτήσης, ο οποίος συστεγάζεται µε το σύστηµα του Mirage 2000EGM. Λίγο πριν από την έναρξη της διαδικασίας παραλαβής των αεροπλάνων, η 331 Μοίρα παρέδωσε τα Mirage 2000EGM και τα διθέσια BGM που είχε ενταγµένα στη δύναµή της, στην αδελφή 332 Μοίρα, οποίο θα συµβεί αυτό, αλλά µε το πρόγραµµα Mirage Mk.2 να βρίσκεται πλέον στα τελικά στάδια υλοποίησής του και τα όπλα να έχουν παραδοθεί, θα πρέπει να θεωρείται δεδοµένο ότι η ηµέρα που θα κηρυχθεί επιχειρησιακή δεν είναι µακριά. Από πλευράς υποδοµών η 114 Π.Μ. είναι έτοιµη να αξιοποιήσει το νέο τύπο (βλέπε σχετικό αφιέρωµα στην ΜΣΒ της 114 ΠΜ στο τεύχος του περασµένου Φεβρουαρίου), αλλά η αναβάθµιση και η επέκταση των υποδοµών στην Τανάγρα δεν σταµατά σε ό,τι είναι σχετικό µε το -5Mk.2, καθώς η 332 Μοίρα θα µεταστεγαστεί σε νέο κτίριο που αυτή την περίοδο κατασκευάζεται και θα αρχίσει να χρησιµοποιεί ξανά το παλιό υπόστεγό της για τη συντήρηση των αεροπλάνων της, το οποίο ανακατασκευάζεται και πρόκειται σύντοµα να παραδοθεί. Πρώτος σταθµός της επίσκεψής µας στην 114 ΠΜ ήταν το γραφείο του διοικητή της, σµήναρχου (Ι) Κωνσταντίνου Τζαβέλα. Ο τελευταίος έχει περάσει τα περισσότερα χρόνια της καριέρας του στα πιλοτήρια των Mirage 2000 και φυσικά στη συζήτηση που είχαµε µαζί του έδωσε έµφαση στις πολύ σηµαντικές για την περαιτέρω ενίσχυση της αποτρεπτικής ισχύος της Πολεµικής Αεροπορίας, νέες επιχειρησιακές δυνατότητες που θα εισαγάγουν τα -5. Μία περισσότερο λεπτοµερή ενηµέρωση σχετικά µε το πρόγραµµα εκπαίδευσης χειριστών και επαναλειτουργίας της 331 Μοίρας µε το νέο τύπο, µας έδωσε ο διοικητής της τελευταίας, αντισµήναρχος (Ι) Γεώργιος Σπανάκης, πριν τερµατίσουµε την επίσκεψή µας στην 114 Πτέρυγα Μάχης στο κτίριο που φιλοξενεί τον προσοµοιωτή του -5. [ Ο προσοµοιωτής του Mirage Mk.2 H πλήρης ονοµασία του συστήµατος είναι Mirage 2000EGM Mission Simulator (MS) και υιοθετήθηκε µάλλον για να τονίσει την ελληνική ταυτότητά του. Mirage EGM ονοµάζονται επίσηµα τα αεροσκάφη που θα εκσυγχρονιστούν στην ΕΑΒ. Τα 15 καινούρια αεροπλάνα φέρουν επίσηµα την ονοµασία Mirage Mk.2. Το πρώτο πράγµα που θα πρέπει να ειπωθεί είναι ότι πρόκειται για σύστηµα προσοµοίωσης µε πλήρεις δυνατότητες, το οποίο µπορεί φυσικά να χρησιµοποιη- 36 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

4 O θόλος του νέου προσοµοιωτή. Στη φωτογραφία της απέναντι σε- µπορεί να γίνει µία σύγκριση της διαµέτρου του µε τον πα- λίδας λιότερο του Mirage 2000EGM. H µεγάλη φωτογραφία έχει παρθεί στο εσωτερικό του θόλου. Η εικόνα του εξωτερικού περιβάλλοντος είναι κάτι παραπάνω από ρεαλιστική και ο θάλαµος διακυβέρνησης παρά το ότι είναι οµοίωµα, δίνει την αίσθηση του πραγµατικού αεροπλάνου. θεί τόσο για την εκπαίδευση άπειρων νέων χειριστών όσο και για την επαναδιάθεση χειριστών που έχουν εµπειρία στον τύπο. Και για να γίνουµε περισσότερο συγκεκριµένοι να αναφέρουµε ότι ο προσοµοιωτής του -5 µπορεί να χρησιµοποιηθεί για την εξοικείωση του εκπαιδευό- µενου χειριστή µε τη γενική διάταξη του θαλάµου διακυβέρνησης και τα συστήµατα του αεροπλάνου, για την εκπαίδευση του χειριστή στη χρήση των συστηµάτων υπό κανονικές συνθήκες και φυσικά υπό καταστάσεις ανάγκης (normal & emergency procedures), για την εκπαίδευση στη χρήση του συστήµατος διαχείρισης οπλισµού (WDNS) και για την εφαρµογή τακτικών χρήσης όπλων αέρος-αέρος εναντίον εικονικών στόχων. Επίσης, το σύστηµα µπορεί να χρησιµοποιηθεί για την εξάσκηση των χειριστών σε τακτικές χρήσης και όπλων αέρος-εδάφους και αέρος-επιφανείας αλλά και στη χρήση του ολοκληρωµένου συστήµατος αυτοπροστασίας ICMS 2000Mk.3, ακόµα και σε κορεσµένο επιχειρησιακό περιβάλλον τόσο από πλευράς εναέριων και επίγειων απειλών όσο και από πλευράς ηλεκτρονικών αντιµέτρων. Το κουβούκλιο του προσοµοιωτή είναι οµοίωµα σε κλίµακα 1/1 µε τις ίδιες εσωτερικές διαστάσεις µε τον θάλαµο διακυβέρνησης του πραγ- µατικού αεροπλάνου. Το κάθισµα είναι επίσης οµοίωµα ενώ πραγµατικά είναι µόνο το χειριστήριο και η µανέτα. Τέλος, το σύστηµα απαρτίζεται από το κουβούκλιο, τον σταθµό του εκπαιδευτή (ΙΟS-Instructor Operating Station), το σύστηµα υπολογισµού δεδοµένων (παρακολούθηση ενεργειών χειριστή, υπολογισµοί και παρακολούθηση λειτουργίας συστηµάτων, διαχείριση του συστήµατος παραγωγής γραφικών και διασύνδεση µε το σύστηµα διαχείρισης θαλάµου διακυβέρνησης), το οπτικό σύστηµα (Visual System) που περιλαµβάνει το προβολικό σύστηµα και τον θόλο διαµέτρου 4,6 µέτρων και τέλος τον κεντρικό υπολογιστή. [ Η «πτήση» στον προσοµοιωτή H πρώτη οπτική επαφή µε τον προσοµοιωτή του Mirage Mk.2 δεν προκαλεί ιδιαίτερη εντύπωση στον επισκέπτη. Και αυτό είναι κάτι που οφείλεται αποκλειστικά και µόνο στο ότι ο θόλος του προσοµοιωτή του Mirage 2000EGM που βρίσκεται ακριβώς δίπλα του είναι σηµαντικά µεγαλύτερος, µε αποτέλεσµα να αποσπά την προσοχή σε µεγαλύτερο βαθµό. Εσωτερικά βέβαια το σκηνικό αλλάζει τελείως Το νέο σύστηµα είναι πολύ πιο «µαζεµένο σε διαστάσεις» σε σύγκριση µε αυ- ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ

5 ύο φωτογραφίες για σύγκριση του πραγµατικού θαλάµου διακυβέρνησης µε αυτόν του προσοµοιωτή (απέναντι σελίδα). Στη φωτογραφία κάτω ο υπογράφων µε τον εκπαιδευτή του σε στιγµή απόλυτης προσήλωσης στην πτήση Η αληθοφάνεια και η πιστότητα όσων βλέπεις και ακούς στον προσοµοιωτή του -5 είναι αρκετά για να σε κάνουν να ιδρώσεις τό του Mirage 2000EGM, παρουσιάζοντας ως µόνη οµοιότητα το ότι προσφέρει στον εκπαιδευόµενο κάλυψη εξωτερικού περιβάλλοντος 360 µοιρών. Όλα τα άλλα είναι διαφορετικά Το κουβούκλιο του προσοµοιωτή του EGM είναι πιο κοντά στο αντίστοιχο τµήµα του πραγµατικού αεροσκάφους ενώ και το σύνολο σχεδόν των συστηµάτων που περιλαµβάνονται σε αυτό και στον θάλαµο διακυβέρνησης είναι πραγµατικά, όπως και στο κανονικό αεροπλάνο. Το κουβούκλιο του προσοµοιωτή του -5Mk.2 είναι και αυτό φαίνεται από την πρώτη µατιά- οµοίω- µα και τα συστήµατα που φέρει, επίσης οµοιώµατα των πραγµατικών. Σηµαντικά µικρότερο το βάρος και οι διαστάσεις του, εποµένως και κατ επέκταση σηµαντικά πιο περιορισµένη η πολυπλοκότητά του και οι απαιτήσεις του σε συντήρηση. Ο λόγος είναι ότι το καινούριο σύστη- µα βασίζει τη λειτουργία σε υπολογιστές µε επεξεργαστές µεγάλης ταχύτητας. Η εικόνα από το εξωτερικό περιβάλλον, οι λειτουργίες των συστηµάτων, η παραγωγή της συµβολογίας είναι λειτουργίες που γίνονται αποκλειστικά και µόνο από ηλεκτρονικούς υπολογιστές. Τα πάντα γίνονται από τους υπολογιστές του συστήµατος, κάτι που δεν ισχύει όχι σε τόσο µεγάλο βαθµό τουλάχιστον- στον προσοµοιωτή του EGM. H απεικόνιση του εξωτερικού περιβάλλοντος για παράδειγµα στον τελευταίο είναι µία σύνθεση εικόνων από διαφάνειες (slides) και όχι γραφικών. Εξαιρετικά σηµαντική διαφορά αυτή γιατί αφενός µεν η απεικόνιση του εξωτερικού περιβάλλοντος δεν µπορεί να έχει την «ποικιλία» και τις εναλλαγές της αντίστοιχης απεικόνισης µέσω Η/Υ και αφετέρου δεν έχει σε καµία περίπτωση συγκρίσιµη ποιότητα και λεπτοµέρεια. Η σηµαντικά µικρότερη διάµετρος του θόλου του προσοµοιωτή του - 5Mk2 οφείλεται στο σύγχρονο προβολικό του σύστηµα. Με την είσοδο από την πίσω πλευρά του ο εκπαιδευόµενος βρίσκεται πίσω από το κουβούκλιο µε τον θάλαµο διακυβέρνησης, στον οποίο ανεβαίνει χρησιµοποιώντας µία µικρή σκάλα στην αριστερή πλευρά του. Το ίδιο συµβαίνει και στον προσοµοιωτή του EGM µε την διαφορά ότι το κουβούκλιο εδώ είναι εγκατεστηµένο σε ύψος δύο περίπου µέτρων από το πάτωµα, αρκετά ψηλά δηλαδή λόγω του διαφορετικού, παλαιότερου προβολικού συστήµατος. Αν και η αίσθηση του χώρου στο εσωτερικό του θαλάµου διακυβέρνησης είναι ακριβώς η ίδια, η εικόνα που αντικρίζει κανείς είναι εντελώς διαφορετική... Αν και περιορισµένων χώρων σε σύγκριση µε τα αµερικανικά δεδοµένα και συγκεκριµένα µε τα δεδο- µένα του F-16, το πιλοτήριο του Mirage 2000 και στις δύο εκδόσεις που είναι ενταγµένες σε υπηρεσία στην Π.Α. είναι εξαιρετικά εργονοµικό και στην κυριολεξία σε βάζει «µέσα» στο αεροπλάνο. Πρώτη κίνησή µας ήταν η προσαρµογή του καθίσµατος στη σωστή θέση. Είναι άλλωστε και η πρώτη κίνηση που επιβάλλεται να κάνει κανείς αµέσως µετά την είσοδό του στο θάλαµο διακυβέρνησης του πραγµατικού αεροπλάνου. Στο δεξί κάτω µέρος του καθίσµατος Mk.10 της Martin Baker, υπάρχει ένας µικρός διακόπτης, ο οποίος όµως διακρίνεται εύκολα. Πιέζοντάς τον εµπρός πίσω, το κάθισµα ανεβαίνει και κατεβαίνει αντίστοιχα στην επιθυµητή από τον χειριστή θέση. Το κάθισµα δεν µετακινείται εµπρός-πίσω. Μετακινούνται τα ποδωστήρια. Ο «εκπαιδευτής» µου, ο άνθρωπος που ανέλαβε την ξενάγησή µου στον προσοµοιωτή του -5Mk.2, o σµηναγός (Ι) Π. αβής, ένας από τους πρώτους οκτώ Έλληνες χειριστές-εκπαιδευτές που ολοκλήρωσαν την εκπαίδευσή τους στο -5, µου έδειξε πως: «Στο κάτω µέρος του πίνακα οργάνων, ακριβώς πίσω από το χειριστήριο θα βρεις ένα µοχλό σε σχήµα Τ. Τράβα τον προς τα έξω και πίεσε µε τα πόδια σου τα ποδωστήρια µπροστά, µέχρι την απόσταση που θέλεις». Βρήκα το µοχλό αµέσως, τον τράβηξα προς την πλευρά µου και έσπρωξα τα ποδωστήρια στη θέση που µε βόλευε. Ένιωθα καλά, οπότε αµέσως µετά έριξα µία µατιά στις οθόνες του πίνακα και στο HUD για να δω εάν τα έβλεπα όλα κα- 38 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

6

7 λά και αν µπορούσα να διαβάσω τις ενδείξεις τους. Όλα καλά πλην της οθόνης HLD (Head Level Display) που βρίσκεται ακριβώς κάτω από το HUD και στο επίπεδο των µατιών περίπου, όταν κανείς κοιτά ευθεία µπροστά του. ιαπίστωσα ότι έπρεπε να σκύψω για να διαβάσω τις ενδείξεις της. Ο εκπαιδευτής µου προσάρµοσε την εικόνα της µέσω ενός κουµπιού στο κεντρικό τµήµα της αριστερής κονσόλας κάτω από τη µανέτα και... όλα καλά. Του ζήτησα να µου εξηγήσει τη διάταξη συστη- µάτων και οθονών σε πλευρικές κονσόλες και πίνακα οργάνων. Είναι σχετικά απλή και εκτιµώ ότι αυτό φαίνεται καθαρά από τις φωτογραφίες στις σελίδες αυτού του αφιερώµατος. Ξεκίνησε λοιπόν από αριστερά προς τα δεξιά να µου δείχνει που είναι ποιο σύστηµα. Στην αριστερή κονσόλα κυρίαρχο στοιχείο αποτελεί η µανέτα. «Επάνω της βρίσκονται 13 διακόπτες και κουµπιά» µου εξηγεί ο εκπαιδευτής µου «για να µην χρειάζεται να µετακινείς τα χέρια σου σε άλλες θέσεις σε κρίσιµες φάσεις της πτήσης ή κατά τη διάρκεια κάποιας εµπλοκής ή αποστολής. Πρόκειται δηλαδή για διάταξη HOTAS και ειλικρινά απαιτεί πολύ µικρή περίοδο προσαρµογής. Από εδώ χειρίζεσαι πρακτικά το ραντάρ ενώ υπάρχουν και διακόπτες για τη λειτουργία και άλλων συστηµάτων όπως τα αερόφρενα». εν του ζήτησα να µου εξηγήσει τη λειτουργία κάθε διακόπτη χωριστά γιατί ήταν παραπάνω από φανερό ότι κάτι τέτοιο θα µας έπαιρνε πολύ χρόνο. Χρόνο που δεν είχαµε στη διάθεσή µας. Τον προέτρεψα εποµένως να συνεχίσει... «Κάτω από τη µανέτα υπάρχει αυτό το πινακίδιο για την προσαρµογή της θέσης των ενδείξεων που προβάλλονται στο HUD και στο HLD, καθώς και της φωτεινότητάς τους. Πάντα τα χρησιµοποιούµε για να κάνουµε τις ρυθµίσεις που θέλουµε πριν από την απογείωση και σχεδόν ποτέ κατά την πτήση, γι αυτό και το πινακίδιο βρίσκεται στη θέση αυτή...». Άλλη µία απόδειξη του ότι η εργονοµία στο πιλοτήριο έχει εξελιχθεί σε ολόκληρη επιστήµη τα τελευταία 30 χρόνια. Κάθε σύστηµα, πινακίδιο, διακόπτης ή κουµπί είναι τοποθετηµένα εκεί που πρέπει να είναι και γι αυτό έχουν γίνει δεκάδες µελέτες και δοκιµές επί δοκιµών σε προπλάσµατα και κανονικά πιλοτήρια... Ο σµηναγός αβής συνεχίζει την ενηµέρωση... «Πιο µπροστά στην κορυφή του πάνελ βλέπεις τους δύο ασυρµάτους µε τις οθόνες και τα πλήκτρα εισαγωγής των συχνοτήτων. Ακριβώς από πάνω φαίνεται ο µοχλός του συστήµατος προσγείωσης και από εδώ περνάµε στον πίνακα οργάνων µε τις τέσσερις οθόνες. Στις δύο πλευρικές, που είναι πλήρως εναλλάξιµες, µπορούµε δηλαδή να µεταφέρουµε τις ενδείξεις της µίας στην άλλη και αντίστροφα, επιλέγουµε συνήθως την απεικόνιση οργάνων όπως του τεχνητού ορίζοντα ή του HSI (Horizontal Situation Indicator) καθώς και την προβολή στοιχείων πτήσης και ναυτιλίας. Τις κατακόρυφες οθόνες, την Head Level Display και την Head Down Display όπως τις ονοµάζουµε, τις χρησιµοποιούµε για την απεικόνιση της τακτικής κατάστασης. Και αυτές µε τη σειρά τους είναι πλήρως εναλλάξιµες ενώ στην HLD µπορούν να προβληθούν και οι ενδείξεις του HUD. Tην HDD τη χρησιµοποιούµε συνήθως για την προβολή των ενδείξεων του ραντάρ. Λόγω εναλλαξιµότητας βέβαια αυτές µπορούν να προβληθούν και στην HLD, ανάλογα µε το πώς αισθάνεται καλύτερα ο χειριστής. Ξεχωριστή οθόνη για τις ενδείξεις του RWR δεν υπάρχει. Απεικονίζονται σε µία από τις πλευρικές οθόνες και συνήθως προτιµάµε τη δεξιά γιατί εκεί περίπου είναι η θέση του στο Mirage 2000EGM. Το -5 είναι το πρώτο full digital µαχητικό αεροπλάνο της Πολεµικής Αεροπορίας. Στον πίνακα µπροστά σου δεν υπάρχουν κλασικά αναλογικά όργανα ελέγχου πτήσε- 40 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

8 Προετοιµασία του διθέσιου 201 για τροχοδρόµηση και απογείωση. H λέξη ΤΟΤΕΜ στην άτρακτο πάνω από το ριναίο σκέλος υποδηλώνει ότι στο αεροσκάφος έχει εγκατασταθεί το νέο αδρανειακό σύστηµα ναυτιλίας δακτυλίων λέιζερ ΤΟΤΕΜ 3000 που φέρουν και τα Mirage Mk.2 και το οποίο διαθέτει και GPS. Το νέο αδρανειακό σύστηµα ναυτιλίας απαιτεί πολύ µικρότερο χρόνο ευθυγράµµισης από το παλαιό των Mirage 2000EGM, παρέχει µεγαλύτερη ακρίβεια και µπορεί να αποθηκεύσει πολύ περισσότερα σηµεία αναφοράς, καθιστώντας έτσι τις αποστολές εναντίον πλοίων περισσότερο αποτελεσµατικές µε τον πύραυλο ΑΜ-39 Exocet. Στη φωτογραφία δεξιά διακρίνεται ο θάλα- µος διακυβέρνησης του συγκεκριµένου αεροσκάφους µε το πληκτρολόγιο και την οθόνη του ΤΟΤΕΜ 3000 στο εµπρός τµήµα της δεξιάς κονσόλας. ως, λειτουργίας του κινητήρα και ναυτιλίας. Όλα είναι ηλεκτρονικά εκτός από έναν µικρό τεχνητό ορίζοντα στην κορυφή του πίνακα δεξιά, εδώ». Ρίχνω µία µατιά κάτω δεξιά στον πίνακα. Στην ίδια θέση (µε αυτή που έχουν στο ΕGM) παρέµειναν τα όργανα ένδειξης εναποµένουσας ποσότητας καυσίµου, πίεσης λαδιού και θερµοκρασίας του κινητήρα ενώ υπάρχει και διαφοροποιηµένο το µικρό πάνελ βλαβών. Όλα όµως είναι επίσης ψηφιακά, για λόγους περιορισµού του βάρους αλλά και των απαιτήσεων σε ηλεκτρική ενέργεια, η οποία είναι αναγκαία σε µεγαλύτερο βαθµό για τη λειτουργία των οθονών πολλαπλών λειτουργιών. Η δεξιά κονσόλα από το εµπρός µέρος της προς τα πίσω καταλαµβάνεται από το πάνελ του αδρανειακού συστήµατος ναυτιλίας δακτυλίων λέιζερ TOTEM 3000, το οποίο έχει εγκατασταθεί ήδη και σε τέσσερα Mirage 2000EGM, τα πάνελ εισαγωγής συχνοτήτων για τα ραδιοβοηθήµατα (VOR/ILS και TACAN), τους επιλογείς τροφοδοσίας καυσίµου και το IFF. Παραλείποντας τη διαδικασία εκκίνησης του κινητήρα Μ53-Ρ2 για λόγους εξοικονόµησης χρόνου, πήγαµε κατευθείαν στην τροχοδρόµηση για τον διάδροµο 28 της Τανάγρας. Ο εκπαιδευτής µου έφυγε για λίγο από δίπλα µου για να «φορτώσει» την πτήση που θα ακολουθούσε και πριν προλάβει να επιστρέψει εµφανίστηκε στο θόλο η πίστα της 331 Μοίρας! Το περιβάλλον µου φάνηκε αµέσως γνωστό. Υπόστεγα και shelter ήταν στην ίδια θέση που βρίσκονται και τα πραγµατικά και το ίδιο ίσχυε για τροχόδροµους, συνδετήριους και διάδροµο... «Κατέβασε το µοχλό που βρίσκεται δεξιά σου και ελαφρά πίσω, για να ξεκινήσουµε την τροχοδρόµηση», άκουσα δίπλα µου ξανά το σµηναγό αβή πριν προλάβω να περιεργαστώ το χώρο γύρω µου. «Είναι το parking brake και λειτουργεί ακριβώς όπως το χειρόφρενο του αυτοκινήτου...». Το αεροπλάνο άρχισε να «τρέχει» πάνω στην πίστα. Ασυναίσθητα πήγα να φέρω τη µανέτα σε θέση idle. Ήταν όµως ήδη εκεί και µέχρι να πάρω την αίσθηση των ποδωστηρίων και να αρχίσω να χρησιµοποιώ τα φρένα έφτασα στα όρια της πίστας! «Τροχοδροµεί αρκετά γρήγορα, αλλά θα το συνηθίσεις εύκολα» επανήλθε ο εκπαιδευτής µου, «χρησιµοποίησε τα φρένα όσο θέλεις και φρόντισε να κρατάς το ριναίο επάνω στην κίτρινη γραµµή». Τροχοδροµώ µε µικροδιορθώσεις και χρησιµοποιώντας παράλληλα αρκετά συχνά τα φρένα (ταυτόχρονο πάτηµα στην κορυφή των ποδωστηρίων), φτάνω γρήγορα στην αρχή του 28, ευθυγράµµιση µε την κεντρική γραµµή του διαδρό- µου και σπρώξιµο της µανέτας τελείως µπροστά. Παρατηρώ την ταχύτητα να αυξάνει ραγδαία στο επάνω αριστερό µέρος του HUD και µε ελάχιστες διορθώσεις µε τα ποδωστήρια κρατάω το αεροπλάνο στο κέντρο του διαδρόµου. ευτερόλεπτα αργότερα ο εκπαιδευτής µου, µου ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ

9 Ο σταθµός εργασίας του εκπαιδευτή στον προσοµοιωτή του Mirage 2000EGM. O καινούριος του -5 είναι τελείως διαφορετικός και πολύ πιο απλός περιλαµβάνοντας τρεις µόνο οθόνες υπολογιστή ζητά να φέρω το χειριστήριο ελαφρά πίσω. Κοιτάω την ταχύτητα που έχει ξεπεράσει τους 135 κόµβους και αυξάνεται µε ακόµα ταχύτερο ρυθµό. Απαγκίστρωση (ξεκόλληµα του ριναίου) στους 135 µε 140 κόµβους και στάση ανόδου λοιπόν. «ιατήρησε άνοδο όχι µεγαλύτερη των 10 µοιρών. Κράτα το στις πέντε µοίρες για να αυξηθεί γρήγορα η ταχύτητα». Στο HUD µπροστά µου βλέπω µία µεγάλη οριζόντια γραµµή που αναπαριστά τον ορίζοντα και µικρότερες σε µήκος γραµ- µές πάνω και κάτω από αυτή. Σπρώχνοντας ελαφρά µπροστά το χειριστήριο φέρνω το µικρό κύκλο που αναπαριστά το αεροπλάνο, επάνω στην πρώτη γραµµή πάνω από αυτή του ορίζοντα. Ανεβαίνουµε µε γωνία πέντε µοιρών και η ταχύτητα αυξάνεται αστραπιαία. Ο εκπαιδευτής µου, µου ζητά να κόψω τον ΑΒ (το µετακαυστήρα) και να κρατήσω την ίδια στάση ανόδου. Παρά τη µικρότερη ώση του σε σύγκριση µε τους αµερικανικούς F110 και F100, o M53 αποδεικνύει και εδώ ότι είναι υπερεπαρκής για το Mirage Το αεροπλάνο είναι τόσο καθαρό αεροδυναµικά που φεύγει σαν βέλος. Συνεχίζω την άνοδο µε µικρής κλίσης στροφές δεξιά και αριστερά για να πάρω την αίσθηση του χειριστηρίου. Το αφήνω για λίγο για να δω πώς θα αντιδράσει το αεροπλάνο και να αντισταθµίσω αν χρειαστεί. «Μπορείς να εµπλέξεις αυτόµατο πιλότο αν θέλεις και παράλληλα να κάνεις τις διορθώσεις που θέλεις εσύ» επεµβαίνει ο εκπαιδευτής µου. Το κουµπί ενεργοποίησης του αυτόµατου πιλότου βρίσκεται στο επάνω αριστερό µέρος του πίνακα οργάνων µε την ένδειξη ΑΡ. Το πατάω και ανάβει παίρνοντας ένα πράσινο λαµπερό χρώµα. Ο σµηναγός αβής αναλαµβάνει να µου δείξει τα µαγικά του αυτόµατου πιλότου. «Πατώντας αυτή εδώ τη µικρή σκανδάλη στο πίσω µέρος του χειριστηρίου παίρνεις εσύ το αεροπλάνο και το χρώµα του κουµπιού του ΑΡ γίνεται έντονο πορτοκαλί, το βλέπεις; Παίρνεις την πορεία που θέλεις εσύ, αφήνεις τη µικρή σκανδάλη, το κουµπί του ΑΡ γίνεται ξανά πράσινο και το αεροπλάνο µένει σε αυτή την πορεία.». Εντυπωσιακό, αλλά όχι όσο εντυπωσιακό και απλό είναι το ίδιο concept στο Rafale και το Eurofighter. Εκεί που θα αφήσεις το χειριστήριο, εκεί θα συνεχίσει να πηγαίνει το αεροπλάνο. Εάν βρίσκεσαι σε άνοδο και απαιτείται περισσότερη ώση, το σύστηµα autothrotle των αεροπλάνων αυτών θα σου τη δώσει... Το λέω στον εκπαιδευτή µου και παίρνω την απάντηση ότι γι αυτό εν µέρει είναι και πιο ακριβά τα αεροπλάνα αυτά... Επιπλέον δε, µου έδειξε και άλλο ένα τρικ στον ΑΡ του Mirage θέλοντας ίσως να µου αποδείξει ότι και το -5 δεν υστερεί. «Εάν θέλεις να κάνεις µικρές διορθώσεις πορείας, µετακίνησε απλά το κουµπί των πτερυγίων αντιστάθµισης. Όταν είναι σε λειτουργία ο αυτόµατος πιλότος δεν λειτουργεί ως αντισταθµιστικό αλλά ως επιλογέας νέας πορείας. Με το γύρισµα του αντισταθµιστικού δεξιά ή αριστερά εµφανίζεται επάνω στην ένδειξη πορείας, στο κέντρο του HUD επάνω, ένα βελάκι. Στην πορεία που θα µείνει το βελάκι όταν αφήσεις το αντισταθµιστικό θα πάει ο ΑΡ το αεροπλάνο. Εάν τον απεµπλέξεις θα λειτουργεί σαν κανονικό αντισταθµιστικό...» Πράγµατι πολύ εντυπωσιακό σκέφτηκα και κατόπιν ζήτησα να δω µερικές από τις λειτουργίες του ραντάρ RDY 2. Πρώτη επιλογή ήταν η έρευνα για τον εντοπισµό και κατόπιν τον εγκλωβισµό ιπτάµενου στόχου. Με το πάτηµα ενός κουµπιού επάνω στην HDD, εµφανίστηκαν οι ενδείξεις του ραντάρ, το οποίο είχε τεθεί σε λειτουργία από τον εκπαιδευτή µου από ένα διακόπτη επάνω στη µανέτα. Πιέζοντας ένα κουµπί τεσσάρων σηµείων, που βρισκόταν στο πλάι της µανέτας, µε τον αντίχειρα του αριστερού µου χεριού επέλεξα, µε τη βοήθεια των υποδείξεων του εκπαιδευτή µου, έρευνα στα 80 µίλια. Μου έδειξε πώς να κατεβάζω ή να ανεβάζω την κεραία (Look Down/Up) και πώς να εγκλωβίζω ένα στόχο. Με την εµφάνιση του τελευταίου έφερα ένα σταυρόνηµα επάνω του µε τη χρήση ενός κέρσορα επάνω στη µανέτα και κατόπιν πιέζοντάς τον το εγκλώβισα. Αµέσως στο ΗUD εµφανίστηκε ένα τετράγωνο το οποίο µας υποδείκνυε ποια είναι η θέση του στόχου στον ορίζοντα. εν ήθελα σε πρώτη φάση να µπω σε πολύπλοκα πράγµατα για µένα και ζήτησα εµπλοκή για χρήση των πυροβόλων. Υπενθυµίζεται ότι το RDY παρέχει τη δυνατότητα στο χειριστή του -5 να εγκλωβίζει και να εκτοξεύει βλήµατα MICA εναντίον τεσσάρων στόχων ταυτόχρονα, συνεχίζοντας την έρευνα (MTWS-Multiple Track While Scan). Επίσης από έναν αριθµό οκτώ τουλάχιστον στόχων µπορεί να υποδείξει στον χειριστή τους τέσσερις πιο επικίνδυνους µε κόκκινο χρώµα, ενώ έχει τη δυνατότητα να διαχωρίζει µε ακρίβεια και να «µετρά» τα αεροσκάφη πολύ κλειστών σχηµατισµών, που άλλα συστήµατα µπορεί να απεικονίζουν ως ένα! Έσπρωξα τη µανέτα τελείως µπροστά (Full AB) και πήρα πορεία προς την περιοχή που το τετράγωνο πλαίσιο στο HUD έδειχνε ότι πετά ο στόχος. Λίγο αργότερα τον είδα µπροστά και αριστερά. Η επιλογή των πυροβόλων δεν είδα πως έγινε από τον εκπαιδευτή µου Προσπαθούσα να µη χάσω από τα µάτια µου το στόχο, κάτι που αποδείχθηκε εξαιρετικά δύσκολο. Άρχισε να ελίσσεται για να σπάσει τον εγκλωβισµό και να αποφύγει τις βολές µου. Σε κάποια στιγµή βρέθηκα να κοιτάω ψηλά και τελείως πίσω καθώς ο στόχος τράβηξε µία απότοµη άνοδο µε ταυτόχρονη ελάττωση στοιχείων στον κινητήρα. Εκεί φάνηκαν στην πράξη οι 360 µοίρες κάλυψης του εξωτερικού περιβάλλοντος. Έβαλα full AB και µπήκα και εγώ σε µία κατακόρυφη άνοδο για να τον πλησιάσω, προσπαθώντας παράλληλα να µην τον χάσω από τα µάτια µου. Η κλειστή εµπλοκή είναι µία φοβερή εµπειρία ακόµη και στο Simulator. Είχα ήδη συµπληρώσει περί τα 20 λεπτά πτήσης στον προσοµοιωτή και σε κάποια στιγµή είχα αρχίσει να ζαλίζοµαι από την εναλλαγή των εικόνων. Όταν ξεκίνησε η εµπλοκή η ζαλάδα εξαφανίστηκε Όταν οριζοντίωσα, πετώντας µε αντίθετη πορεία από αυτή που είχα πριν ξεκινήσω την άνοδο, είδα το στόχο αριστερά και ελαφρά πίσω µου να βυθίζει. Ξανά full AB και απότοµο brake αριστερά για να βρεθώ στην ουρά του. Τον ακολουθώ στη βύθιση κόβοντας τον ΑΒ για να µην τον προσπεράσω (overshoot). Ελίσσεται σαν τρελός και µε δυσκολία κατορθώνω να τον διατηρήσω µέσα στα όρια του πεδίου θέας του HUD. Πλησιάζω γρήγορα, οπότε ενστικτωδώς κόβω ακόµα περισσότερο κινητήρα και σε κάποια στιγµή βλέπω ένα σχετικά µεγάλο σε διαστάσεις σύµβολο σε σχήµα σταυρού να µετακινείται 42 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

10 Η ενδείξεις του RDY-2 σε λειτουργία χαρτογράφησης. Η ποιότητα της απεικόνισης είναι κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή, παρά το γεγονός ότι το σύστηµα δεν έχει ακόµη δυνατότητα λειτουργίας σε διαµόρφωση SAR. Aυτή θα ενσωµατωθεί µε τη δεύτερη έκδοση λογισµικού SEG 52.

11 διαρκώς στο HUD «σέρνοντας» πίσω του µία γραµµή «Εάν φέρεις το σταυρόνηµα επάνω του, τότε πάτα τη σκανδάλη του χειριστηρίου» άκουσα δίπλα µου τον εκπαιδευτή µου. Πρέπει να οµολογήσω πώς κατέβαλα σοβαρές προσπάθειες για να το πετύχω αυτό. Τελικά τα κατάφερα. Πάτησα τη σκανδάλη ξανά και ξανά αλλά τίποτα. Κάτι είχαµε ξεχάσει να κάνουµε. εν κατάλαβα τι, ακόµα και όταν ο σµηναγός αβής µου το είπε, γιατί εξακολουθούσα να έχω τα µάτια και το µυαλό ακόµα επάνω στο στόχο, ο οποίος πλέον µπήκε σε µία άνοδο και µέχρι να βάλω ξανά κινητήρα χάθηκε κάπου δεξιά και πίσω µου. Ελάχιστα δευτερόλεπτα αργότερα διαπίστωσα ότι το αεροπλάνο δεν ανταποκρινόταν στις εντολές µου. «Το έχει πάρει ο υπολογιστής» µου λέει ο εκπαιδευτής µου και συνεχίζει «Η ταχύτητά σου έχει πέσει πολύ. Θα ανακτήσεις τον έλεγχο όταν η ταχύτητά σου ανέβει ξανά πάνω από τους 150 κόµβους». Είµαι σε βύθιση και ρίχνω µία γρήγορη µατιά στο αριστερό επάνω µέρος του HUD, εκεί που βρίσκεται το νούµερο της ταχύτητας Ήταν µακράν κάτω από τους 100 κόµβους, αλλά µε τη βύθιση αυξανόταν ταχύτατα. Όταν το νούµερο πέρασε τους 150 κόµβους πήρα ξανά το χειριστήριο και άρχισα σταδιακά να οριζοντιώνω, αφήνοντας την ταχύτητα να αυξηθεί περισσότερο. Τα σύγχρονα µαχητικά είναι έτσι σχεδιασµένα ώστε να περιορίζουν στο µέγιστο δυνατό βαθµό το φόρτο εργασίας του χειριστή κατά την πτήση. Είναι σχετικά εύκολο να µάθει ένας εκπαιδευόµενος χειριστής µαχητικού να πετά το Mirage Mk.2. Αυτό που δεν είναι καθόλου εύκολο είναι να µάθει να το χρησιµοποιεί ως όπλο. Χρειάζεται πολύ εκπαίδευση και πολύ διάβασµα. Οπωσδήποτε ισχύει και εδώ, όπως και σε όλα τα σύγχρονα µαχητικά, το «Practice makes perfect» αλλά χωρίς διάβασµα δε γίνεται τίποτα. Παίρνω πορεία προς το αεροδρόµιο. Στο σύστηµα ναυτιλίας του αεροσκάφους η θέση του έχει περαστεί ως DEST 1 (destination 1). Επιλέγοντας µέσω του συστήµατος ναυτιλίας το συγκεκριµένο σηµείο, εµφανίζεται επάνω στο HUD ένα βέλος που δείχνει στον χειριστή την κατεύθυνση που πρέπει να πάρει για να φτάσει σε αυτό. Παίρνω την πορεία που µου υποδεικνύει το βέλος επάνω στον ενδείκτη πορείας του HUD και βάζω ξανά ΑΒ επειδή αφενός µεν είχα ακόµη αρκετό καύσι- µο, όπως µου είπε ο εκπαιδευτής και θα ήµουν βαρύς για την προσγείωση και αφετέρου επειδή ήθελα να δω το ρυθµό επιτάχυνσης του αεροσκάφους σε ευθεία και οριζόντια πτήση. Σε χρόνο µικρότερο των τριών λεπτών βρισκόµουν στην περιοχή του αεροδροµίου της Τανάγρας. Αυτό που µου έκανε µεγάλη εντύπωση ήταν το γεγονός ότι θα µπορούσα να προσανατολιστώ αν και όχι µε τόσο µεγάλη ακρίβειααπλά κοιτάζοντας έξω και εντοπίζοντας κάποια χαρακτηριστικά σηµεία στο έδαφος όπως τη γέφυρα της Χαλκίδας ή τη λίµνη Υλίκη και την εθνική οδό Αθηνών-Λαµίας. Η πιστότητα της αναπαράστασης του εδάφους από το σύστηµα είναι κάτι παραπάνω από εκπληκτική σε λεπτο- µέρεια. Έχοντας χρησιµοποιήσει για κάτι λιγότερο από ενάµιση λεπτό πλήρη στοιχεία στον κινητήρα (Full AB), η ταχύτητά µου ήταν πολύ µεγάλη, κοντά στους 500 κόµβους αν θυµάµαι καλά «Κόψε τελείως τον κινητήρα και βγάλε αερόφρενα για να µειώσεις την ταχύτητά σου» µου υπέδειξε γρήγορα ο σµηναγός αβής και έφερα πίσω τη µανέτα χωρίς καθυστέρηση, ενεργοποιώντας παράλληλα τα αερόφρενα από ένα κουµπί το οποίο βρισκόταν επάνω της. Η ταχύτητα έπεσε ραγδαία φτάνοντας στους 250 περίπου κόµβους, όταν πλέον έβλεπα το διάδροµο στα αριστερά, λίγο πριν κατεβάσω το σύστηµα προσγείωσης και στρέψω αριστερά για το βασικό σκέλος. Μετά από υπόδειξη του εκπαιδευτή µου «µάζεψα» τα αερόφρενα και έβαλα λίγο κινητήρα για να µείνω µακριά από την ταχύτητα απώλειας στήριξης, κατά την τελική αριστερή στροφή για το σκέλος της τελικής και την προσέγγισή µου στον διάδροµο 28 της Τανάγρας. Μία φωτεινή ένδειξη στο αριστερό κάτω µέρος του πίνακα οργάνων, η οποία αναβόσβηνε, µου ζητούσε να ελέγξω τη λειτουργία του συστήµατος πέδησης. «Πάτα απλά ταυτόχρονα στην κορυφή των ποδωστηρίων για να δοκιµάσεις τα φρένα 44 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

12 και η ένδειξη θα σβήσει» άκουσα δίπλα µου τον εκπαιδευτή µου, ο οποίος συνέχισε «και κράτα την ταχύτητα στους 180 περίπου κόµβους γιατί έχεις ακόµη αρκετό καύσιµο, οπότε είσαι βαρύς. Υπό κανονικές συνθήκες η ταχύτητα προσέγγισης είναι γύρω στους 170 κόµβους». Έφερα το αεροπλανάκι του HUD επάνω στο κατώφλι του 28, ρίχνοντας κλεφτές µατιές στην ταχύτητα. Έκοψα τελείως τον κινητήρα και µόλις πέρασα το κατώφλι, «έσπασα» την κάθοδο τραβώντας ελαφρά το χειριστήριο προς τα πίσω. Με ένα δεύτερο «σπάσιµο» τα κύρια σκέλη ακούµπησαν στο διάδροµο. Η πτέρυγα δέλτα δηµιουργεί λόγω του Ground Effect ένα «µαξιλάρι» αέρα κάτω από το αεροπλάνο, µε αποτέλεσµα η προσγείωση να γίνεται στα µαλακά µε το Mirage Θέλησα να ξαναδοκιµάσω να κάνω τον κύκλο, την προσέγγιση και την προσγείωση και µετά από άλλο ένα touch & go, την τρίτη φορά προσγειώθηκα και τροχοδρόµησα µέχρι την πίστα της 332 Μοίρας [ Αντί επιλόγου To διθέσιο 506 σε ενισχυµένο καταφύγιο. ίπλα διακρίνεται το κάνιστρο µεταφοράς εκπαιδευτικού πυραύλου MICA (παρατηρείστε τη µπλέ λωρίδα). Η πρώτη µας αυτή επαφή µε τον προσοµοιωτή του Mirage Mk.2, αν και σχετικά σύντοµη σε διάρκεια, ήταν αρκετή για να αντιληφθούµε όχι µόνο τις δυνατότητες του αεροσκάφους αλλά και τη νέα επιχειρησιακή φιλοσοφία που εισαγάγει στην Πολεµική Αεροπορία. Είναι χαρακτηριστικό ότι στη συζήτηση που είχαµε µε τον διοικητή της 331 Μοίρας, αντισµήναρχο (Ι) Γ. Σπανάκη, µας ανέφερε ότι οι πρώτοι οκτώ Έλληνες χειριστές που εκπαιδεύτηκαν στο -5 θα περάσουν ξεχωριστή ειδική εκπαίδευση, µόνο για να µάθουν να αξιοποιούν το Scalp-EG! Η δε εκπαίδευση σε τακτικές χρήσης των όπλων που φέρουν τα -5 θα είναι επίσης ξεχωριστή, όπως άλλωστε γίνεται σε κάθε αντίστοιχη περίπτωση. Η οµάδα των πρώτων οκτώ Ελλήνων χειριστών ολοκλήρωσε πρόσφατα την εκπαίδευση διάθεσης στον τύπο, µε την συνδροµή τεσσάρων Γάλλων χειριστών-εκπαιδευτών. Ο ένας απ αυτούς εργάζεται για την κατασκευάστρια του αεροσκάφους Dassault-Aviation και οι άλλοι τρεις είναι χειριστές της Γαλλικής Αεροπορίας. Βάσει του προγράµ- µατος εκπαίδευσης, κάθε ένας από τους Έλληνες χειριστές που θα διατεθούν και ως εκπαιδευτές στον τύπο, έβαλε 20 ώρες εκπαίδευσης στο αεροπλάνο και άλλες 14 τουλάχιστον στον προσοµοιωτή. Αυτή η αναλογία των εκπαιδευτικών ωρών αποδεικνύει ότι ο προσοµοιωτής του Mirage Mk.2 δεν είναι απλά ένα πολύτιµο εκπαιδευτικό βοήθηµα αλλά ένα εξίσου σηµαντικό µε τα διθέσια αεροπλάνα εκπαιδευτικό και επιχειρησιακό εργαλείο. Στον προσοµοιωτή οι χειριστές των -5 έχουν τη δυνατότητα να εκπαιδευτούν στο να µάθουν, εκµεταλλεύονται πλήρως τις δυνατότητες του RDY 2 και των άλλων συστηµάτων αποστολής, όπως το σύστηµα ναυτιλίας ΤΟΤΕΜ 3000 και το σύστη- µα ναυτιλίας ICMS 2000Mk.3, ενώ παράλληλα έχουν και τη δυνατότητα εκπαίδευσης σε τακτικές χρήσης των όπλων που θα µεταφέρουν. Το γεγονός ότι το σύστηµα παρέχει δυνατότητες πλήρους εκπαίδευσης στο αεροσκάφος και τα συστήµατά του αλλά και στην αξιοποίηση των όπλων που µπορεί να φέρει και που έχει προµηθευτεί η Πολεµική Αεροπορία, δεν συνεπάγεται µόνο ότι θα συµβάλλει στο να εκπαιδευτούν καλύτερα οι Έλληνες χειριστές, µε σηµαντικά χαµηλό κόστος, αλλά και ότι θα επιτρέψει την σε µεγάλο βαθµό αποδέσµευση των αεροσκαφών για καθαρά επιχειρησιακή αξιοποίηση, προς κάλυψη των καθηµερινών αναγκών που δηµιουργούνται από την τουρκική προκλητικότητα στο Αιγαίο. Σε ό,τι αφορά στη διαδικασία εκπαίδευσης των χειριστών που πρόκειται σταδιακά να ενταχθούν στη δύναµη της 331 Μοίρας µέχρι αυτή να κηρυχθεί πλήρως επιχειρησιακή και κατ επέκταση ετοιµοπόλεµη, αυτή βρίσκεται στα τελικά στάδια του σχεδιασµού της από την Πολεµική Αεροπορία. εν γνωρίζουµε εποµένως προς το παρόν τουλάχιστον- εάν στην Τανάγρα θα εξακολουθήσει να λειτουργεί ένα ΣΜΕΤ, στο οποίο θα περιλαµβάνονται δύο τµήµατα, ένα για την εκπαίδευση των χειριστών στο Mirage 2000EGM και άλλο ένα για την εκπαίδευση στο -5 ή εάν τελικά θα δηµιουργηθεί ένα νέο ΣΜΕΤ για την κάλυψη των αναγκών εκπαίδευσης στο νέο τύπο. Αυτό είναι κάτι που πολύ σύντοµα πρόκειται να αποφασιστεί, οπότε σε κάθε περίπτωση η διαδικασία εκπαίδευσης θα συνεχιστεί απρόσκοπτα και µε τον ταχύτερο δυνατό ρυθµό. ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ