2/ H ΠΤΗΣΗ - Χειμώνας 08

Transcript

1

2

3

4 2/ H ΠΤΗΣΗ - Χειμώνας 08

5 Η ΠΤΗΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ - ΕΔΑΦΟΥΣ Τεύχος Χειμώνας 2008 ΓΕΝΙΚΟ ΕΠΙΤΕΛΕΙΟ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΓΕΝΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ / ΔΑΠΕ / 1 τηλ fax FSD@haf.gr ΓΕΝΙΚΟΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΤΗΣ Ταξχος (Ι) Κωνσταντίνος Ιατρίδης ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΔΑΠΕ Ταξχος (Ι) Αναστάσιος Κατσίμπρας ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ ΕΚΔΟΣΗΣ Επγός (Ι) Κωνσταντίνος Γράψας ΚΑΛΛΙΤΕΧΝΙΚΗ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ Επγός (Ι) Κωνσταντίνος Γράψας ΜΕΤΑΦΡΑΣΕΙΣ Μ.Υ. Μαρία - Σουμέλα Αμανατίδου ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΣΕΛΙΔΟΠΟΙΗΣΗ Σμτης (ΑΣΤ) Αναστάσιος Παπαναγιώτου ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΟΥ / ΣΙ Δχση Συμβάσεων Περιεχόμενα 1. Μήνυμα Αρχηγού ΓΕΑ για το νέο έτος Δραστηριότητες - Νέα Η Πτήση του Ικάρου - Η Πρώτη Παράβαση Οι Σπαρτιάτες, The Wingman Concept και το «Σπρώξιμο του Pardο»! Πρόβατα ή... Λύκοι. Παραβιάσεις κανονισμών και διαδικασιών, (Ποιός, Εγώ; Ποτέ!) Όταν το κατάλαβε ήταν πλέον αργά Απώλεια Προσανατολισμού στο Χώρο Μήπως έχω άγχος; Το καθημερινό στρές στους χώρους εργασίας και πώς θα το αντιμετωπίσετε Αναζητώντας το ναυαγό! Έρευνα & Διάσωση, μέθοδοι και τρόποι μιας ιδιαίτερα απαιτητικής αποστολής Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός - SESAR Τι θα φάμε σήμερα; Διατροφικές συστάσεις για Ιπτάμενους και όχι μόνο! Αποφεύγοντας τη σύγκρουση: ACAS (Airborne Collision Avoidance System) Υποξία: Ο ύπουλος εχθρός του Ιπταμένου Διακρίσεις Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους Σ αγαπάω μαμά...αντίο!!! ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ - ΕΚΤΥΠΩΣΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΚΔΟΣΕΩΝ ΔΙΑΘΕΣΗ / ΔΙΑΝΟΜΗ ΓΕΑ / ΔΑΠΕ H ΠΤΗΣΗ είναι υπηρεσιακό περιοδικό και γι' αυτό ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ η ανατύπωση ή η εκμετάλλευση ολόκληρου ή μέρους των περιεχομένων από παράγοντες ξένους προς τις Ένοπλες Δυνάμεις. Στο περιοδικό δημοσιεύονται άρθρα, πληροφορίες, προσωπικές εμπειρίες, γνώσεις και ιδέες των συνεργατών, για ενημέρωση, προβληματισμό και επιμόρφωση, με θέματα Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους. Το περιεχόμενο των άρθρων απηχεί τις απόψεις του συγγραφέα, ο οποίος είναι και ο υπεύθυνος για το περιεχόμενο της εργασίας του. Γίνονται δεκτές κρίσεις για δημοσιεύματα του περιοδικού. Όλα τα θέματα είναι ΑΔΙΑΒΑΘΜΗΤΑ. Τα άρθρα αποστέλλονται στο ΓΕΑ / ΓΕ / ΔΑΠΕ, για το περιοδικό «Η ΠΤΗΣΗ». Πρέπει να είναι σε έντυπη και ψηφιακή μορφή και να συνοδεύονται, από σύντομο βιογραφικό του συγγραφέα, φωτογραφίες, σχέδια, slides ή σκίτσα κλπ. σε ψηφιακή μορφή. Τα θέματα προς δημοσίευση επιλέγονται από ειδική επιτροπή. Ο υπεύθυνος της έκδοσης διατηρεί το δικαίωμα να επιφέρει κάθε αλλαγή που κρίνει αναγκαία για την καλύτερη παρουσίαση. Οι αποδέκτες και ο αριθμός των αντιτύπων, που διανέμονται, καθορίζονται με Δγή του ΓΕΑ / ΔΑΠΕ. Χειμώνας 08 - H ΠΤΗΣΗ /3

6

7 ΜΗΝΥΜΑ ΑΡΧΗΓΟΥ ΓΕΑ ΓΙΑ ΤΟ ΝΕΟ ΕΤΟΣ 2008 Άνδρες και γυναίκες της ΠΑ, Φτάνοντας στο τέλος της φετινής χρονιάς αισθάνομαι την ανάγκη να επικοινωνήσω μαζί σας και να σας εκφράσω τα συγχαρητήριά μου για το έργο που επιτελέσατε. Κάνοντας τον απολογισμό μας, μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι, διότι η ΠΑ ανταποκρίθηκε με απόλυτη επιτυχία στην αποστολή της. Στο αξιοζήλευτο αυτό έργο καθρεφτίζεται η σκληρή δουλειά, η προσήλωση στα ιδανικά της πατρίδας, η αφοσίωση στο καθήκον, το ανεπτυγμένο αίσθημα ευθύνης, η περαιτέρω βελτίωση της μαχητικής μας ικανότητας και η διατήρηση υψηλής ετοιμότητας για την προάσπιση της εθνικής μας ακεραιότητας. Η προσπάθεια για ανάπτυξη της απαραίτητης παιδείας Aσφαλείας Πτήσεων και Εδάφους συνεχίζεται με εντατικούς ρυθμούς και πιστεύω ότι σήμερα γίνονται όλες εκείνες οι ενέργειες προς την κατεύθυνση αυτή, προκειμένου να επιτευχθεί η απαιτούμενη αλλαγή νοοτροπίας στον τομέα αυτό. Η εορταστική περίοδος των Χριστουγέννων και του νέου έτους αποτελεί για το προσωπικό της ΠΑ μια καλή ευκαιρία να εορτάσει μαζί με την οικογένειά του, τα αγαπημένα του πρόσωπα και τους φίλους του και να περάσει ήρεμες και ευχάριστες στιγμές. Αυτό είναι απαραίτητο ύστερα από μια απαιτητική σε υπηρεσιακά καθήκοντα χρονιά, όπως ήταν η φετινή. Όμως, παρά τη χαλαρότητα των ημερών αυτών, ας μη ξεπερνάμε τα όρια μας, έχοντας πάντα κατά νου ότι η ασφάλεια του πολύτιμου προσωπικού, στις υπηρεσιακές αλλά και στις ιδιωτικές δραστηριότητες, εξακολουθεί να έχει ιδιαίτερη σημασία. Επιπλέον πρέπει πάντα να είμαστε κοντά στα προβλήματα και στις δυσκολίες των συναδέλφων μας, αναλαμβάνοντας πρωτοβουλίες και υλοποιώντας το Wingman concept το οποίο σας έχω αναλύσει πολλές φορές. Με αυτά κατά νου, για τις άγιες ημέρες των Χριστουγέννων και το νέο έτος που ανατέλλει, εύχομαι στον καθένα χωριστά και στις οικογένειες σας υγεία, ευτυχία, "Καλά Χριστούγεννα" και "Ευτυχισμένο το Νέο Έτος" με μηδενικό δείκτη ατυχημάτων. Αντιπτέραρχος (Ι) Ιωάννης Γιάγκος Αρχηγός Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας

8 Νέα Δραστηριότητες Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους Εορτασμός Εβδομάδας Οδηγού (24 έως 28 Σεπτεμβρίου 2007). Γιορτάστηκε και φέτος κάθε επισημότητα σε όλη την Πολεμική Αεροπορία η Εβδομάδα Οδηγού υπενθυμίζοντας την ευαισθησία για ασφαλείς διαδρομές στα οδικά δίκτυα εντός και εκτός Μονάδων. Οι εκδηλώσεις περιελάμβαναν διαλέξεις οδικής συμπεριφοράς και ασφάλειας καθώς και βραβεύσεις των ασφαλέστερων οδηγών των Μονάδων με χρηματικά έπαθλα και αναμνηστικά. Σεμιναρίου ήταν η ενημέρωση και αφύπνιση των επιβλεπόντων που έχουν αναλάβει πρόσφατα θέσεις ευθύνης, σε θέματα Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους. Το εβδομαδιαίο πρόγραμμα σεμιναρίου περιελάμβανε διαλέξεις Επίβλεψης Πτήσεων, Διοίκησης και Ηγεσίας, HFACS, Ψυχολογίας προσωπικού, ORM-CRM και άλλες. Ανάμεσα στους διακεκριμένους ομιλητές ήταν: Ο Καθηγητής Management κ. Λ. Χυτήρης του Πανεπιστημίου Πειραιώς, η Πχης ε.α του USN και μέλος της Ανεξάρτητης Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (Ε.Δ.Α.Α.Π) κ. Λουκία Λουκοπούλου, ο Πτχος (ΥΙ) ε.α. Ψυχίατρος κ. Δημήτριος Κυριαζής. κ.α. Επίσκεψη Ρωσικής Αντιπροσωπείας της Διεύθυνσης Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους της Ρωσικής ΠΑ. (1 έως 5 Σεπτεμβρίου 2007). Τη Διεύθυνση Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους επισκέφτηκε στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας τριμελής Ρωσική Αντιπροσωπεία. Οι επισκέπτες ενημερώθηκαν για τις δραστηριότητες της Διεύθυνσης και αντάλλαξαν απόψεις σε θέματα Ασφάλειας των Πτήσεων. Στην πενθήμερη παραμονή τους επισκέφτηκαν το Κέντρο Αεροπορικής Ιατρικής, την 114 ΠΜ ενώ ξεναγήθηκαν σε Αρχαιολογικούς χώρους στην Αθήνα και στα Μετέωρα. Ημερίδα Πρόληψης Τροχαίων Ατυχημάτων στο 251 ΓΝΑ (20 Ιουνίου 2007) Με επιτυχία διοργανώθηκε από το 251 ΓΝΑ ΣΜΤΦ/ΓΑΕ η ημερίδα με θέμα: « χρόνια από το πρώτο τροχαίο στην Αθήνα - Το προφίλ του Έλληνα οδηγού». Έγιναν σύντομες παρουσιάσεις της κατάστασης στους Ελληνικούς δρόμους καθώς και του ψυχολογικού προφίλ του Έλληνα οδηγού. Στην εκδήλωση συμμετείχαν εκπρόσωποι της ΠΑ, της ΕΛ.ΑΣ, του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» κ.α. 6/ H ΠΤΗΣΗ - Χειμώνας 08 Σύσκεψη Επιτροπής AIR FORCES SAFETY COMMITEE (EUROPE)-AFFSC(E) στην Ιρλανδία (15-21 Σεπτεμβρίου 2007). Διμελής αντιπροσωπεία της ΓΕΑ/ΔΑΠΕ συμμετείχε σε προγραμματισμένη σύσκεψη της επιτροπής AIR FORCES FLIGHT SAFETY COM- MITEE (EUROPE)-AFFSC(E) στην Ιρλανδία. Συζητήθηκαν δραστηριότητες, στατιστικά και άλλα θέματα Ασφάλειας Πτήσεων. Στην επιτροπή συμμετέχουν Ευρωπαϊκές χώρες μέλη του ΝΑΤΟ αλλά και χώρες εκτός Συμμαχίας με σκοπό την ανταλλαγή απόψεων και ενημερώσεων επί θεμάτων Ασφάλειας των Πτήσεων. Σεμινάριο Επίβλεψης Πτήσεων (1 έως 5 Σεπτεμβρίου 2007). Διοργανώθηκε στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας με μέριμνα ΓΕΑ/ΔΑΠΕ το ετήσιο Σεμινάριο Επίβλεψης Πτήσεων με τη συμμετοχή Διοικητών, Υποδιοικητών ΔΕΕ, ΔΥΠ Μονάδων, Διοικητών, ΑΕ και Αρχιμηχανικών Μοιρών αεροσκαφών και ελικοπτέρων. Σκοπός του Ημερίδα Αποφυγής Πρόσκρουσης Πτηνών στο ΑΤΑ (16 Νοεμβρίου 2007). Διοργανώθηκε στο Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας (ΑΤΑ) στη Λάρισα ημερίδα με θέμα: «Αεροσκάφη και Πτηνά-Ειρηνική Συνύπαρξη στον Αέρα». Την εκδήλωση οργάνωσε η ΔΑΠΕ του ΑΤΑ και παρέστησαν εκπρόσωποι των Αρχηγείων, των Διοικήσεων και των Μονάδων της ΠΑ καθώς και πολιτικών φορέων. Παράλληλα με τις παρουσιάσεις εκπροσώπων του ΑΤΑ/ΔΑΠΕ και των ΓΑΠΕ των Μονάδων της ΠΑ μίλησαν: ο κ. Αναστάσιος Δημαλέξης, Επιστημονικός Διευθυντής της Ελληνικής Ορνιθολογικής Εταιρίας και ο κ. Αναστάσιος Αναγνωστόπουλος, Προϊστάμενος Παρακολούθησης Πανίδας και Χλωρίδας στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος». Από τις συζητήσεις που ακολούθησαν των παρουσιάσεων προέκυψαν πολύτιμα συμπεράσματα για την πρόληψη και αντιμετώπιση του πραγματικά μεγάλου κίνδυνου της Ασφάλειας των Πτήσεων.

9 Human Factors Analysis and Classification System Του Επγού (Ι) Νίκου Τσιβουράκη Την 29 και 30 Νοεμβρίου 2007 πραγματοποιήθηκε από τη ΔΑΠΕ το σεμινάριο «Σύστημα Ανάλυσης και Ταξινόμησης του Ανθρώπινου Παράγοντα» (Human Factors Analysis and Classification System - HFACS) στο αμφιθέατρο του 251 ΓΝΑ, με ομιλητές τους διακεκριμένους καθηγητές Ph D. Scott Shappell και Douglas Wiegmann. Η Ανάλυση και Κατηγοριοποίηση του Ανθρώπινου Παράγοντα (HFACS) σύμφωνα με τη διεθνή πρακτική, έχει ευρέως υιοθετηθεί και αναπτυχθεί από Πολεμικές Αεροπορίες με χαμηλό δείκτη ατυχημάτων (ΗΠΑ, Καναδάς, Ολλανδία) και έχει περάσει τα τελευταία χρόνια ως ιδέα σε όλο το προσωπικό τους, το οποίο εμπλέκεται με οποιονδήποτε τρόπο στην παραγωγή του πτητικού έργου. Ταυτόχρονα η μελέτη του Ανθρώπινου Παράγοντα, δραστηριοποιείται άμεσα στην πρόληψη και τη διερεύνηση ατυχημάτων, μέσα από την ανάλυση συγκεκριμένων αιτίων πρόκλησης αυτών, που με τη σειρά τους μέσω κατάλληλης επεξεργασίας βοηθούν στον εντοπισμό τάσεων ή λανθανόντων παραγόντων και οδηγούν στην αντίστοιχη λήψη μέτρων. Το μοντέλο του Ανθρώπινου λάθους, αναπτύχθηκε για πρώτη φορά από τον James Reason το 1990 με το μοντέλο του «Ελβετικού Τυριού» και τους διαφορετικούς παράγοντες που οδηγούν στο ατύχημα. Οι δύο πλέον διακεκριμένοι στο αντικείμενο του HFACS επιστήμονες, Ph D. Scott Shappell και Doug Wiegman, συνεχιστές της θεωρίας του Reason, μελετώντας τα αρχεία αεροπορικών ατυχημάτων του Αμερικανικού Ναυτικού και άλλων στρατιωτικών και πολιτικών υπηρεσιών των ΗΠΑ, δημιούργησαν ένα εργαλείο κατανόησης του ανθρώπινου παράγοντα, το «Σύστημα Ανάλυσης και Ταξινόμησης του Ανθρώπινου Παράγοντα» (HFACS). Στο σεμινάριο συμμετείχαν τα μόνιμα μέλη των Επιτροπών Διερεύνησης Μειζόνων και Ελασσόνων Αεροπορικών Ατυχημάτων, Ιπτάμενοι Ιατροί, προϊστάμενοι ΓΑΠΕ και Αξιωματικοί Διερεύνησης των Μονάδων αεροσκαφών και ελικοπτέρων της Π.Α, εκπρόσωποι από τα υπόλοιπα Όπλα και Σώματα Ασφαλείας, την Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία αλλά και την Ανεξάρτητη Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ). Η εκπαίδευση περιλάμβανε πέραν της θεωρίας και πρακτική εξάσκηση (εργασία) με τη μελέτη περιπτώσεων "US. Navy Case Studies" αεροπορικών ατυχημάτων που εμπλεκόταν ο ανθρώπινος παράγοντας. Οι συμμετέχοντες παρακολούθησαν με ιδιαίτερο ενδιαφέρον τις παρουσιάσεις, ενώ είχαν τη μοναδική ευκαιρία να έρθουν σε άμεση επαφή και να ανταλλάξουν απόψεις με τους καθηγητές, οι οποίοι διακρίνονται παγκοσμίως για την ευρεία γνώση και την εμπειρία τους στα θέματα Ανθρώπινου παράγοντα. Με το πέρας της εκπαίδευσης χορηγήθηκε στους συμμετέχοντες πιστοποιητικό παρακολούθησης με τις υπογραφές των καθηγητών. Επιπρόσθετα και παράλληλα με την ανωτέρω εκπαίδευση πραγματοποιήθηκε την 30ή Νοεμβρίου 2007 από τον καθηγητή Ph D. Scott Shappell, στην αίθουσα 500 «Μαρίνος Μητραλέξης» του ΓΕΑ, μια συντετμημένη ενημέρωση του HFACS, που απευθύνοταν στα υψηλόβαθμα στελέχη της ΠΑ και την οποία παρακολούθησαν μεταξύ των άλλων οι Διοικητές των Μονάδων και των Μοιρών αεροσκαφών και ελικοπτέρων. Ποιοί ήταν οι ομιλητές: O καθηγητής Ph D. Scott Shappell απέκτησε πτυχίο Bachelor (BS) στην ψυχολογία με τιμητική διάκριση το 1983, ενώ έκανε το διδακτορικό του στην Νευρολογία στο Πανεπιστήμιο του Texas το Υπηρέτησε στην Πολεμική Αεροπορία Ναυτικού στο Safety Center, ως διευθυντής στον Κλάδο του ανθρώπινου παράγοντα, αλλά και ως ειδικός σύμβουλος στις διερευνήσεις αεροπορικών ατυχημάτων. Έχει δημοσιεύσει εξήντα επιστημονικές ανακοινώσεις και ένα βιβλίο στα πεδία: Διερευνήσεις Αεροπορικών Ατυχημάτων, Απώλεια Προσανατολισμού, Παρατεταμένες Επιχειρήσεις και Κούραση Πληρωμάτων. Από το 2005 διδάσκει στο Πανεπιστήμιο του Clemson Βιομηχανικό σχεδιασμό. O καθηγητής Ph D. Douglas Wiegmann είναι αναπληρωτής καθηγητής στην κλινική του Mayo, στο Κολέγιο Ιατρικής. Απέκτησε διδακτορικό στη νοηματική ψυχολογία το 1992 από το πανεπιστήμιο του Texas, ενώ υπήρξε διερευνητής ατυχημάτων για το Αμερικάνικο Ναυτικό και το National Transportation Safety Board (NTSB). Χειμώνας 08 - H ΠΤΗΣΗ /7

10 Νέα 21Νοεμβρίου 2007: Ελικόπτερο Oryx της Νοτιοαφρικάνικης Πολεμικής Αεροπορίας (SAAF) κατέπεσε και συνετρίβει κοντά στα σύνορα με το Λεσότο. Ένας αστυνομικός έχασε την ζωή του και οχτώ τραυματίστηκαν σοβαρά. Αεροπορικά ατυχήματα στον κόσμο 18 Νοεμβρίου 2007: Αεροσκάφος τύπου Hakimpet της Αεροπορικής Ακαδημίας κατέπεσε στο Hyderabad της Ινδίας, κοντά σε χωριό της επαρχίας Warangal. Οι δύο πιλότοι, εγκατέλειψαν το αεροσκάφος έγκαιρα και με ασφάλεια. 6 Δεκεμβρίου 2007: Διθέσιο Dassault Rafale B κατέπεσε και συνετρίβει στην κεντρική Γαλλία. Η αιτία της πτώσης παραμένει αδιευκρίνιστη. Ο πιλότος σκοτώθηκε. Είναι το πρώτο ατύχημα Rafale από την ένταξή τους στην Γαλλική ΠΑ. 11 Νοεμβρίου 2007: Δύο ελικόπτερα του Αμερικανικού Στρατού τύπου UH-60 Black Hawk συγκρούστηκαν στον αέρα και συνετρίβησαν κατά την διάρκεια νυχτερινών πτήσεων στο Inje, περιοχή Gangwon των ΗΠΑ προκαλώντας το θάνατο ενός Ιπταμένου και τον τραυματισμό των υπολοίπων μελών του πληρώματος και επιβαινόντων. 5 Νοεμβρίου 2007: F-16 της Ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβει μετά από πρόσκρουση πτηνού στη φάση της προσγείωσης. Ο πιλότος εγκατέλειψε επιτυχώς. 11 Οκτωβρίου 2007: Μαχητικό αεροσκάφος F/A-18 με βάση τον Oceana Naval Air Station, συνετρίβει στην ακτή της βόρειας Καρολίνας. Ο πιλότος εγκατέλειψε επιτυχώς. 9 Νοεμβρίου 2007: Ελικόπτερο HH-60H Seahawk του Αμερικάνικου Πολεμικού Ναυτικού συνετρίβει από άγνωστη αιτία, σε ακτή της νότιας Καλιφόρνιας περίπου 100 μίλια από το San Diego περίπου στις 9μ.μ. Το πλήρωμα σώθηκε ενώ το ελικόπτερο χάθηκε στην θάλασσα. 25 Σεπτεμβρίου 2007: AMX εκπαιδευτικό αεροσκάφος της Ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβει κοντά στο Czempin στη δυτική Πολωνία από πρόβλημα στον κινητήρα. Ο Πολωνός και ο Ιταλός πιλότος εγκατέλειψαν επιτυχώς. Το αεροσκάφος συμμετείχε σε κοινές στρατιωτικές ασκήσεις στην Πολωνία. 8 Νοεμβρίου 2007: Αεροσκάφος Τ-38 της Τουρκικής Πολεμικής Αεροπορίας, συνετρίβει κατά την διάρκεια της προσγείωσης σκοτώνοντας τους δύο επιβαίνοντες Ιπταμένους. Τα αίτια της συντριβής δεν έγιναν γνωστά. 2 Νοεμβρίου 2007: Ελικόπτερο των Ηνωμένων Εθνών συνετρίβει στην Λιβερία από άγνωστη μέχρις στιγμής αιτία. Δύο από τα τρία μέλη του πληρώματος σκοτώθηκαν ενώ το τρίτο αγνοείται. 31 Οκτωβρίου 2007: Διθέσιο μαχητικό Mitsubishi F-2 της Ιαπωνικής Πολεμικής Αεροπορίας τυλίχτηκε στις φλόγες αμέσως μετά την απογείωση από το αεροδρόμιο Nagoya στην κεντρική Ιαπωνία. Οι δύο πιλότοι κατάφεραν να εγκαταλείψουν επιτυχώς. Το αεροσκάφος θα εκτελούσε πτήση δοκιμής μετά από προγραμματισμένη συντήρηση. Τα αίτια της συντριβής διερευνώνται. 1 Νοεμβρίου 2007: Τ-45Α εκπαιδευτικό αεροσκάφος του Αμερικάνικου Πολεμικού Ναυτικού συνετρίβει κατά τη διάρκεια της απογείωσης από το αεροδρόμιο Acadian στην New Iberia των ΗΠΑ. Οι δύο πιλότοι εγκατέλειψαν επιτυχώς. Τα αίτια της πτώσης δεν έχουν εξακριβωθεί. 27 Σεπτεμβρίου 2007: Τ-45 Goshawk της 21ης Μοίρας Εκπαίδευσης συνετρίβει στο King Ranch 2 χλμ βόρεια του Kleberg County των ΗΠΑ καθώς επέστρεφε στο NAS Kingsville από εκπαιδευτική πτήση ρουτίνας. Ο πιλότος εγκατέλειψε επιτυχώς και μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο ελαφρά τραυματισμένος. Τα αίτια του ατυχήματος διερευνώνται. 22 Σεπτεμβρίου 2007: MiG-21MF "Fishbed" της Συριακής ΠΑ συνετρίβει κοντά στα υψίπεδα του Γκολάν στα σύνορα του Ισραήλ. Δεν έχει εξακριβωθεί εάν ο πιλότος επέζησε. 8/ H ΠΤΗΣΗ - Χειμώνας 08

11 Η Πτήση του Ικάρου - Η Πρώτη Παράβαση Παιδί μου ήσουν αγόρι μου αγάπη της ψυχής μου που όμως δεν υπάκουσες σ' αυτή την συμβουλή μου. Στους ώμους έβαλες φτερά ψηλά για να πετάξεις και το δικό σου όνειρο μόνος σου για να φτιάξεις. Σου' πα μην φτάσεις στα ψηλά ο ήλιος είναι εχθρός σου γιατί θα λιώσει το κερί και θα 'ρθει ο θάνατος σου. Θα ήσουν μόνο ασφαλής αν χαμηλά πετούσες και τότε παλικάρι μου σίγουρα εσύ θα ζούσες. Για μένα έγινες καημός Ουράνιος Άγγελε μου τον Δαίδαλο πατέρα σου δεν άκουσες αϊτέ μου. Όμορφος είναι ο Ουρανός μα έχει και κανόνες που πρέπει να τηρούνται σε χρόνια και αιώνες. Ίκαροι δείξτε προσοχή γιατί η ζωή αξίζει κάντε την κάθε πτήση σας λοιπόν να ξεχωρίζει. Στην ένδοξη πατρίδα μας κληρονομιά αφήστε και το καθήκον σας πιστά λεβέντες μας τηρείστε!! Έλενα Θωμαδάκη Υπασπιστήριο ΓΕΑ/Β5

12 Εικονογράφηση: Νικόλας Πάνος, Οι Σπαρτιάτες, The Wingman Concept, και το «σπρώξιμο του Pardo»! Του Επγού (Ι) Κωνσταντίνου Γράψα τ ο τέλος της ηρωικής εποχής στην αρχαιότητα σηματοδοτείται με την ανακάλυψη και εξέλιξη της φάλαγγας οπλιτών, ενός νέου τρόπου μάχης, ο οποίος εκτόπισε τις μονομαχίες και ανέδειξε τη συλλογική προσπάθεια ως καθοριστικό παράγοντα στην επίτευξη της νίκης στην πολεμική αρένα. Μολονότι οι Αργείοι ήταν ε- κείνοι που εφάρμοσαν για πρώτη φορά την φάλαγγα στο πεδίο της μάχης, οι Σπαρτιάτες ήταν αυτοί που γρηγορότερα από όλους τους άλλους Έλληνες κατανόησαν και αφομοίωσαν τα μυστικά της. Βασική αρχή της οπλιτικής φάλαγγας ήταν η κάλυψη του δεξιού ακάλυπτου μέρους του σώματος του πολεμιστή από την ασπίδα (Το Όπλον), του διπλανού του ενώ 10/ H ΠΤΗΣΗ - Χειμώνας 08 εκείνος μάχονταν. Η αλληλεξάρτηση αυτή οικοδόμησε σχέσεις αμοιβαίας εμπιστοσύνης, αλληλεγγύης και φροντίδας του ενός για τον άλλο τόσο στον πόλεμο όσο και στην ειρήνη. Για να βρίσκονται πάντα σε πολεμική ετοιμότητα και να τονώνουν ανελλιπώς το πνεύμα συνεργασίας και αμοιβαίας υποστήριξης, οι Σπαρτιάτες, δεν σταματούσαν ποτέ την εκπαίδευση, συμβιώνοντας σε στρατόπεδα (συσκηνίες) με κοινά συσσίτια. Στηριζόμενοι λοιπόν στην πειθαρχία, τη σκληρή και συνεχή εκπαίδευση, και προπαντός στην αμοιβαία υποστήριξη επεδείκνυαν απαράμιλλο θάρρος και αξιοθαύμαστη αυταπάρνηση στα πεδία των μαχών κάνοντας το στρατό τους θρύλο. Δεν είναι λοιπόν καινοτόμα η ιδέα ότι η αμοιβαία υποστήριξη στη μάχη αποτελεί παράγοντα νίκης. Αν αυτό συνδυαστεί με την αυταπάρνηση και την φροντίδα για τον συμπολεμιστή τότε προκύπτουν κατορθώματα που γράφονται στην ιστορία. Χαρακτηριστικό είναι το παρακάτω παράδειγμα, στο οποίο πρωταγωνίστησαν τέσσερις Αμερικανοί αεροπόροι, οι Σμηναγός Bob Pardo, Υποσμηναγός Steve Wayne, Σμηναγός Earl Aman και Υποσμηναγός Robert Houghton. Όλοι τους ανήκαν στην 433 Μοίρα Μαχητικών, πετώντας με F-4 C Phantom, κατά τη διάρκεια της αμερικανικής εμπλοκής στον πόλεμο του Βιετνάμ. Η (ομολογουμένως απίστευτη) περιπέτειά τους είναι γνωστή ως «Το σπρώξιμο του Pardο».»

13 Στις 10 Μαρτίου 1967 μια πολυάριθμη δύναμη κρούσης αποτελούμενη από F-105F και F-4C απογειώθηκε με προορισμό το Thai Nguyen, 30 μίλια βόρεια του Ανόι. Η αποστολή ήταν πολύ σημαντική και επικίνδυνη διότι στόχος ήταν το μοναδικό εργοστάσιο παραγωγής πολεμικού υλικού του εχθρού. Λόγω της μεγάλης στρατηγικής του σημασίας το εργοστάσιο προστατεύονταν από ισχυρή αντιαεροπορική ομπρέλα αποτελούμενη από 6 συστοιχίες βλημάτων Εδάφους-Αέρος (SAM) και περισσότερες από 1000 κάννες αντιαεροπορικού πυροβολικού διάσπαρτες στην ευρύτερη περιοχή και περιμετρικά του εργοστασίου-στόχου. Η εκτέλεση της αποστολής καθυστερούσε επί εννέα μέρες λόγω των ισχυρών μουσώνων και των χαμηλών νεφώσεων στη στοχοποιημένη περιοχή. Η ένταση στο στρατόπεδο των Αμερικανών είχε επιταθεί, καθώς τις άμεσα προηγούμενες δύο ημέρες της αποστολής, λόγω ισχυρής κακοκαιρίας ο αεροπορικός στόλος είχε απογειωθεί και επιστρέψει χωρίς αποτέλεσμα. Στις 10 Μαρτίου, ωστόσο, ο καιρός ήταν θαυμάσιος και κανένας δεν είχε σκοπό να γυρίσει άπραγος πίσω στη βάση!.. Τα Phantom των Pardo και Wayne και Aman και Houghton είχαν διπλή αποστολή. Πρώτα θα έπρεπε να προστατεύσουν την κύρια δύναμη κρούσης από τα Βορειοβιετναμέζικα MIG (MIG CAP) και αν αυτά δεν εμφανίζονταν θα χτυπούσαν το εργοστάσιο. Ο οπλισμός τους περιελάμβανε έξι βόμβες 750lbs, τέσσερις πυραύλους αέρος-αέρος, καθώς και ένα ατρακτίδιο ηλεκτρονικού πολέμου. Τα δύο αεροσκάφη απογειώθηκαν από την Αεροπορική Βάση Ubon στην Ταϊλάνδη. Απέχοντας 75 Μίλια από τον στόχο, εκρήξεις από αντιαεροπορικά πυρά μαύρισαν τον γαλανό ουρανό. Το F-4 των Aman και Houghton χτυπήθηκε από θραύσμα αντιαεροπορικού βλήματος χωρίς να τραυματίσει κάποιον από τους δύο. Ο αρχικός έλεγχος που εκτέλεσαν στο αεροσκάφος δεν κατέδειξε κάποιο ουσιαστικό πρόβλημα. Έτσι, αποφασίστηκε η συνέχιση της αποστολής. Μέχρι εκείνη τη στιγμή τα Βιετναμέζικα MIG δεν είχαν κάνει την εμφάνισή τους και γι αυτό συνέχισαν ανενόχλητοι διατηρώντας το εκρηκτικό φορτίο τους. Φτάνοντας πάνω από τον στόχο, τους υποδέχθηκαν καταιγιστικά εχθρικά πυρά. Αψηφώντας τις θανατηφόρες βολές βούτηξαν προς το στόχο, όμως, κατά τη φάση της απαγκίστρωσης, το αεροσκάφος τους χτυπήθηκε δύο φορές με αποτέλεσμα μεγάλη διαρροή καυσίμου. Το F-4 των Pardo και Wayne είχε επίσης χτυπηθεί από την εχθρική αεράμυνα κατά την προσβολή. Καθώς απομακρύνονταν από την περιοχή του στόχου χτυπήθηκε ξανά, από βλήμα 37 χιλιοστών, στη άτρακτο πίσω από τη θέση του κυβερνήτη. Σύμφωνα με τις μαρτυρίες, ολόκληρο το πιλοτήριο φωτίστηκε σαν Χριστουγεννιάτικο δένδρο από τα προειδοποιητικά λαμπάκια τα οποία άναψαν ταυτόχρονα. Ο έλεγχος συστημάτων κατέδειξε μερική απώλεια ηλεκτρικής ισχύος και διαρροή <<...Το πλήρωμα του προπορευόμενου αεροσκάφους, βλέποντας τις αποτυχημένες προσπάθειες των συναδέλφων τους είχαν πλέον πειστεί ότι δεν είχαν άλλη επιλογή.>> καυσίμου. Παρόλα αυτά, το αεροσκάφος υπάκουε πρόθυμα σε κάθε εντολή του χειριστηρίου. Γνωρίζοντας ότι τα αεροσκάφη τους είχαν χτυπηθεί βαριά, ο Pardo οδήγησε τον σχηματισμό στα πόδια, αφενός για οικονομία καυσίμου και αφετέρου για να μπορέσουν να φτάσουν όσο γίνεται πιο μακριά από τη ζώνη επιχειρήσεων. Αρχικά σκόπευαν να κατευθυνθούν στο σημείο εναέριου ανεφοδιασμού όμως γρήγορα φάνηκε ότι κάτι τέτοιο θα ήταν αδύνατο. Τα δύο αεροσκάφη βρισκόταν ακόμη σε επικίνδυνη περιοχή, μεταξύ του Κόκκινου και Μαύρου ποταμού του Βόρειου Βιετνάμ, νότια του Ανόι, ενώ κάπου εκεί περιπολούσαν στον ουρανό τα εχθρικά MIG. Οι Aman και Houghton ενημέρωσαν ότι το αεροσκάφος τους έχανε πολύ γρήγορα καύσιμο και ότι θα ήταν ανέφικτο όχι μόνο να φτάσουν στο σημείο συνάντησης αλλά και να περάσουν τα σύνορα του Λάος. Η μόνη τους επιλογή ήταν η εγκατάλειψη. Ο Pardo έβλεπε την κατάσταση του διπλανού του αεροσκάφους καθώς και το αυλάκι καυσίμου που άφηνε πίσω του. Γνώριζε ότι δεν θα κατάφερναν να γυρίσουν καθώς, η εγκατάλειψη πάνω από εχθρική περιοχή ισοδυναμούσε με σύλληψη από τον Βορειοβιετναμέζικο στρατό ή (το πιθανότερο) με βέβαιο θάνατο. Όχι. Δεν μπορούσε να επιτρέψει κάτι τέτοιο. Βρυχήθηκε λοιπόν στη συχνότητα: «Μην πηδήξετε! Θα κάνουμε ότι περνά από το χέρι μας για να σας βγάλουμε από δω πέρα!.» Κατόπιν, διέταξε τον Aman να απορρίψει το αλεξίπτωτο ουράς του F-4. Ευθύς αμέσως, προσπάθησε να τοποθετήσει το ρύγχος του αεροσκάφους του στην άδεια θέση του αλεξιπτώτου. Το αεροσκάφος του αναπήδησε και η προσπάθεια απέτυχε λόγω των αναταράξεων από τα καυσαέρια του προπορευόμενου. Αρνούμενος να τα παρατήσει, προσπάθησε να τοποθετήσει τη ράχη της ατράκτου του αεροσκάφους του στην κοιλιά του άλλου F-4, ενώ οι Aman και Houghton προσπαθούσαν να πετάξουν σταθερά. Και αυτή η προσπάθεια απέτυχε λόγω του υπερβολικού κατωρεύματος των καυσαερίων. Το πλήρωμα του προπορευόμενου αεροσκάφους, βλέποντας τις αποτυχημένες προσπάθειες των συναδέλφων τους είχαν πλέον πειστεί ότι δεν είχαν άλλη επιλογή. Όμως ο Pardo δεν ήταν άνθρωπος που τα παρατούσε εύκολα. Σε μια ύστατη προσπάθεια, διέταξε τον Aman να κατεβάσει το άγκιστρο ανάσχεσης (Hook) με σκοπό να τον σπρώξει από εκεί. Ακόμα και η σκέψη ενός τέτοιου εγχειρήματος υπό άλλες συνθήκες θα ήταν απαγορευτική. Το ατσάλινο άγκιστρο ήταν σχεδιασμένο για χρήση σε περιπτώσεις ανάγκης και εμπλοκή με το καλώδιο ανάσχεσης ή για προσγειώσεις σε αεροπλανοφόρο και όχι για να σπρώξει κανείς ένα αεροσκάφος στον αέρα. Το εν λόγω εγχείρημα δεν είχε προηγούμενο. Στο μεταξύ το καύσιμο στο αεροσκάφος των Aman και Houghton είχε πέσει στις 400 λίβρες και πολύ γρήγορα θα τελείωνε, καθώς κατολίσθαιναν με βαθμό καθόδου 3000 πόδια/λεπτό. Το άγκιστρο είχε ασφαλίσει στην κάτω θέση δημιουργώντας ανεπιθύμητες ολισθήσεις. Πετώντας με 300 μίλια ο Pardo, προσπάθησε να σπρώξει με το αλεξήνεμο του αεροσκάφους του την άκρη του άγκιστρου. Το όλο εγχείρημα ήταν πολύ δύσκολο λόγω των ολισθήσεων αλλά και της αυξημένης επικινδυνότητας, καθώς αν έσπαγε το γυαλί του αλεξηνέμου, το άγκιστρο θα σύνθλιβε το κεφάλι του Pardo. Η κάθε προσπάθεια διαρκούσε μόλις λίγα δευτερόλεπτα, εξαιτίας των αναταράξεων. Στις δυσκολίες ήρθε να προστεθεί και μια ρωγμή στο αλεξήνεμο. Βλέποντας την εξέλιξη, ο Pardo απομακρύνθηκε αμέσως και προσπάθησε να δοκιμάσει κάτι διαφορετικό. Τοποθέτησε λοιπόν την άκρη του αγκίστρου στην τετράγωνη μεταλλική επιφάνεια που υπάρχει στη σύνδεση Χειμώνας 08 - H ΠΤΗΣΗ /11

14 του αλεξήνεμου με το ρύγχος. Το εγχείρημα απέδωσε και συνέχισε έτσι να σπρώχνει το άλλο μαχητικό και πάλι όμως με διακοπές λόγω των αναταράξεων. Η τακτική αυτή, παρά τις δυσκολίες, σημείωσε επιτυχία, ελαττώνοντας σε 1500 πόδια/δευτερόλεπτο το βαθμό καθόδου του Aman. Προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι αναταράξεις ο Pardo πρότεινε στον Aman να κρατήσει τους κινητήρες. Η ενέργεια αυτή έλυσε ουσιαστικά το πρόβλημα και πλέον το σπρώξιμο συνεχίστηκε απρόσκοπτα. Τα δύο F-4 πετούσαν με ένα ζευγάρι κινητήρων και με βαθμό καθόδου 1000 πόδια/λεπτό. Σε όλη τη διάρκεια των προσπαθειών του Pardo, οι Aman και Houghton έκαναν απεγνωσμένες προσπάθειες για να κρατήσουν σταθερό το αεροσκάφος διατηρώντας ταυτόχρονα σταθερή πορεία προς το Λάος. Οι συνεχείς και αλλεπάλληλες αυξομειώσεις ισχύος στους κινητήρες του F-4 των Pardo και Wayne καταπόνησαν τον αριστερό του κινητήρα με αποτέλεσμα την αφή του ενδείκτη πυρκαγιάς. Η θερμοκρασίες έφτασαν απειλητικά τους 1000 βαθμούς σημάδι επικείμενης πυρκαγιάς στο αεροσκάφος. Διατηρώντας την ψυχραιμία τους έσβησαν τον επηρεαζόμενο κινητήρα και συνέχισαν το σπρώξιμο. Η απώλεια του ενός κινητήρα είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση του βαθμού κατολίσθησης στα 2000 πόδια/λεπτό. Έπρεπε οπωσδήποτε να βγουν εκτός της εχθρικής περιοχής. Ωστόσο, με ενεργό μόνο έναν κινητήρα τα περιθώρια ήταν πλέον πολύ περιορισμένα. Στην απελπισία του, ο Pardo επανεκκίνησε τον κρατημένο κινητήρα. Όμως, σε λιγότερο από ένα λεπτό, ο ενδείκτης πυρκαγιάς άναψε ξανά αναγκάζοντάς τον να τον σβήσει εκ νέου. Η προσπάθεια συνεχίστηκε για δέκα ακόμη λεπτά. Βρισκόταν πλέον εκτός εμβέλειας της εχθρικής ΑΑ άμυνας διέτρεχαν ωστόσο τρομερό κίνδυνο από τα αεροσκάφη αναχαίτισης. Για κάποια άγνωστη αιτία, αυτά δεν εμφανίστηκαν ποτέ, επιτρέποντας την ανενόχλητη πορείας των πληγωμένων αμερικανικών αεροσκαφών προς τον Νότο. Στο μεταξύ, ο Wayne έκανε απέλπιδες κλήσεις στον ασύρματο προς το αεροσκάφος εναέριου ανεφοδιασμού, ελπίζοντας ότι θα μπορούσε να τους προσεγγίσει έγκαιρα και να 12/ H ΠΤΗΣΗ - Χειμώνας 08 τους ανεφοδιάσει. Η ελπίδα έσβησε γρήγορα, καθώς δεν υπήρχε χρόνος για κάτι τέτοιο. Τα δύο αεροσκάφη είχαν διανύσει μέχρι εκείνη τη στιγμή 58 μίλια προς τα νότια, όταν ο Pardo ήταν έτοιμος να σβήσει από έλλειψη καυσίμου. Το σπρώξιμο διακόπηκε και οι τέσσερις αεροπόροι προετοιμάστηκαν για εγκατάλειψη. Πετώντας για λίγο ακόμη κατά μήκος του Μαύρου ποταμού, δίπλα στα σύνορα με το Λάος, οι Aman και Houghton ανέφεραν τη θέση τους στις δυνάμεις έρευνας και διάσωσης και, χάνοντας γρήγορα το ύψος τους, εγκατέλειψαν πάνω από μια θαμνώδη έκταση. Οι Pardo /Wayne συνέχισαν να πετούν με έναν κινητήρα για περίπου ένα λεπτό ακόμη. Κατόπιν, έστρεψαν νοτιοδυτικά, κατευθυνόμενοι σε ένα στρατόπεδο Αμερικανικών Ειδικών Δυνάμεων στο Λάος, αποφεύγοντας ταυτόχρονα να εγκαταλείψουν κοντά σε στρατόπεδο του Στρατού του Βόρειου Βιετνάμ. Το καύσιμο τελείωσε μετά από δύο λεπτά νεκρώνοντας τον κινητήρα τους, με αναγκαστικό επακόλουθο την εγκατάλειψη. Στο μεταξύ, μια δύναμη αποτελούμενη από αεροσκάφη εγγύς υποστήριξης Α-1Ε Sandys (Skyraider) και ελικόπτερα HH-43 Jolly Green Giants είχε απογειωθεί από την Ταϊλάνδη με κατεύθυνση την περιοχή του Λάος, όπου αναμενόταν η πτώση των πιλότων. Η διάσωση δεν ήταν εύκολη υπόθεση αφού οι δύο από τους τέσσερις είχαν τραυματιστεί κατά την προσεδάφιση, ενώ οι Aman/Houghton γλίτωσαν κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή από τη μήνιν των κατοίκων ενός γειτονικού χωριού, οι οποίοι τους καταδίωξαν. Ευτυχώς, η ομάδα διάσωσης τους εντόπισε έγκαιρα και τους επέστρεψε όλους ασφαλώς πίσω στη βάση τους. Η (ακραία, έστω) επίδειξη συναδελφικής αλληλεγγύης στο παραπάνω περιστατικό, αν και αρχικά επικρίθηκε στέλνοντας τον Pardo στο Στρατοδικείο, καταδεικνύει παραδειγματικά τις ευεργετικές συνέπειες της. Είναι γνωστό ότι η υπηρεσία στις Ένοπλες Δυνάμεις δεν αποτελεί απλά «μια δουλειά όπως όλες οι άλλες»! Πολλές φορές η επίτευξη του αντικειμενικού σκοπού είναι συνυφασμένη με θυσίες, ιδρώτα και αίμα. Ωστόσο, είναι αδύνατο να γνωρίζουμε αν ποτέ κάποιος από μας θα εμπλακεί σε μια τόσο δύσκολη κατάσταση. Για τον λόγο αυτόν, ας επιτραπεί η εκτίμηση ότι είναι παραπάνω από απαραίτητη η ανάπτυξη μιας συλλογικής νοοτροπίας, στην οποία οι παράμετροι της εμπιστοσύνης και του ενδιαφέροντος για τον συνάδελφο και (πιθανό) συμπολεμιστή θα παίζουν καταλυτικό ρόλο. Είτε βρισκόμαστε στον αέρα, είτε στο έδαφος, είτε εντός και εκτός Μονάδων και χώρων εργασίας θα πρέπει να είμαστε κάθε στιγμή σε εγρήγορση για την πρόληψη και αποφυγή οποιασδήποτε δυσάρεστης κατάστασης. Στην κατεύθυνση αυτή θα βοηθήσει η βιωματική κατανόηση ότι η επιτυχία του έργου που επιτελούμε εξαρτάται από την προσπάθεια και την αγαστή συνεργασία των πολλών και όχι από τις εξαιρετικές ατομικές επιδόσεις. Από οποιαδήποτε θέση κι αν βρισκόμαστε, ό,τι βαθμό και ειδικότητα κι αν φέρουμε, με τη συνεχή φροντίδα και το αληθινό ενδιαφέρον για τον/την συνάδελφο συμβάλλουμε στη θωράκιση της Πατρίδας, διατηρούμε την μαχητική ικανότητα της ΠΑ σε υψηλά επίπεδα, ενώ παράλληλα ελαχιστοποιούμε την πιθανότητα στέρησης αγαπημένων προσώπων από τις οικογένειές τους! Με πολύ απλά λόγια, η νοοτροπία αυτή σώζει ζωές... Ο Επγός (Ι) Κωνσταντίνος Γράψας υπηρετεί στο ΓΕΑ/ΔΑΠΕ. Είναι απόφοιτος του τμήματος Ιστορίας του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσ/νίκης. Βιβλιογραφία William Garth Seegmiller, Pardo's Push: An Incredible Feat of Airmanship, Vietnam magazine, December Βλ. και: html Tech.Sgt. Steve Smith, Pardo's Push: A Battle-damaged F-4 and its crew were in danger of bailing out over North Vietnam, Randolrh AFB, Texas. Βλ. και: Di Freeze, Bob Pardo: Stuck Between a Medal and a Court Martial, Airport Journals, February Βλ. και: nial/0303

15 Πρόβατα ή Λύκοι; Παραβιάσεις κανονισμών και διαδικασιών (Ποιός, Εγώ; Ποτέ!) Της Πχη ε.α. Λουκίας Λουκοπούλου. δεν συνηθίζουμε να μιλάμε (πόσο μάλλον ανοιχτά) για τις παραβάσεις κανονισμών στο χώρο εργασίας μας. Όλοι γνωρίζουμε ότι πρέπει να ακολουθούμε τις ενδεδειγμένες διαδικασίες -αλλά σχεδόν κανείς δεν το κάνει ανελλιπώς. Αποδεχόμαστε τις παραβάσεις των άλλων και δεν είναι λίγες οι φορές που καλούμαστε και δεχόμαστε να παρακάμψουμε κάποιον κανονισμό. Και όμως, είμαστε ευσυνείδητοι επαγγελματίες. Δεν θέλουμε να ζούμε στο περιθώριο. Δεν το κάνουμε «για πλάκα», ούτε από αντίδραση στο καθεστώς. Κάποιος άλλος λόγος θα υπάρχει για τη μη-συμμόρφωση με κανονισμούς και διαδικασίες! Όλοι σχεδόν πια γνωρίζουν τα περί «Ελβετικού τυριού», της θεωρίας του καθηγητή Reason που μιλά για το σύστημα και τις δικλείδες ασφαλείας που έχει (ή δεν έχει) στα διάφορα στρώματα της οργάνωσής του. Δύο είναι οι πιο συνήθεις τρόποι με τους οποίους αποδυναμώνονται (και συχνά σπάνε) οι δικλείδες. Ο πρώτος είναι το ανθρώπινο σφάλμα (λανθασμένη απόφαση, λανθασμένη εκτέλεση πράξης, κλπ). Σε σφάλμα υποκύπτει ο Ιπτάμενος δίχως να το θέλει και συχνά χωρίς να το συνειδητοποιήσει έγκαιρα ώστε να αποτρέψει την εξέλιξή του. Το θέμα έχει εκτενώς αναλυθεί (ενδεχομένως για κάποιους εξαντληθεί). Υπάρχει όμως και μια δεύτερη κατηγορία «σφαλμάτων» που αφορά σε ηθελημένες παρεκκλίσεις από πρότυπα και διαδικασίες. Το αν οι παραβάσεις οφείλουν να χαρακτηριστούν «σφάλματα» δεν είναι τόσο σημαντικό όσο το ότι αυτός είναι ένας εξίσου επικίνδυνος τρόπος αποδυνάμωσης των αμυντικών μηχανισμών ενός συστήματος. Όπως και τα σφάλματα, μεμονωμένα οι παραβάσεις, σπανίως έχουν άμεσα προφανείς αρνητικές συνέπειες. Η μη τήρηση μιας διαδικασίας δεν σημαίνει απαραίτητα συμβάν ή ατύχημα - η ασφαλής έκβαση δεν υποδηλώνει συμμόρφωση με όλους τους κανονισμούς. Κάθε παράβαση όμως ανοίγει ένα «παράθυρο ευκαιρίας» για την ανάδειξη των αδύναμων σημείων του συστήματος, μειώνει δηλαδή τον δείκτη ασφάλειας. Ο δε συνδυασμός της παράβασης με ένα πιθανό σφάλμα είναι σχεδόν εγγύηση για άσχημη κατάληξη. Τι σημαίνει λοιπόν το γεγονός ότι οι στατιστικές (τόσο στην Πολιτική όσο και στην Πολεμική Αεροπορία) μιλούν για συχνές παραβάσεις κανονισμών και διαδικασιών στο πτητικό έργο; Πρόκειται για κακούς χειριστές που περιφρονούν τους κανόνες ή για κάτι άλλο; Ας αφήσουμε ταμπού και δικαιολογίες παράμερα και ας μιλήσουμε για το ρόλο των κανονισμών στην εργασία, την ανάγκη για τήρησή τους, τους λόγους μη-συμμόρφωσης και τι μπορούμε και τι πρέπει να κάνουμε για αυτό; Κοιταχτείτε στον καθρέφτη. Είστε πρόβατο ή λύκος; Πρόβατα : Φρουροί των υψηλών προτύπων, δεν δέχονται παραβάσεις οποιασδήποτε μορφής, νοιώθουν άβολα όταν οι απαιτήσεις της εργασίας τους καλούν να «λυγίσουν» τους κανονισμούς. Λύκοι : Αναζητητές ευκαιριών για πρωτοβουλία. Χειμώνας 08 - H ΠΤΗΣΗ /13

16 Πιστεύουν ότι έχουν πλήρη έλεγχο της κατάστασης και δεν τους απασχολεί καθόλου ή και επιδιώκουν, να «κόψουν δρόμο» προκειμένου να επιτύχουν τον στόχο τους. Φυσικά, υπάρχουν και οι ανάλογες «μεταμφιέσεις». Λύκοι με προβειές που δεν δέχονται τις παραβάσεις ενώ τις κάνουν οι ίδιοι και Πρόβατα με τομάρια λύκων που δέχονται τις παραβάσεις αλλά δεν τις κάνουν οι ίδιοι ποτέ. Σε οποιοδήποτε εργασιακό πλαίσιο υπάρχουν τόσο Πρόβατα όσο και Λύκοι. (Οι μελέτες μιλούν για ποσοστά 36 προς 64%, αντίστοιχα). Προφανώς, ούτε τα μεν ούτε οι δε είναι ιδανικά στοιχεία του. Η προσήλωση των Προβάτων σημαίνει εκτέλεση διαδικασιών, ακόμη και αυτών που δεν είναι καλά σχεδιασμένες, ή που δεν αρμόζουν στις συγκεκριμένες συνθήκες. Η τάση των Λύκων να δημιουργούν δικούς τους κανονισμούς κατά περίσταση συχνά σημαίνει περιτή λήψη ρίσκων. Για υγιή ισορροπία όμως πρέπει να συνυπάρχουν: κάθε Πρόβατο μπορεί να μάθει από έναν Λύκο, κάθε Λύκος πρέπει να συνεργάζεται με ένα Πρόβατο. Το ζήτημα λοιπόν δεν είναι τόσο η συμπεριφορά και στάση του καθενός, αλλά περισσότερο οι λόγοι για τους οποίους οι κανονισμοί, και δη οι διαδικασίες αποδεικνύονται συχνά δύσκολο να εφαρμοστούν στην πράξη και άρα παρακάμπτονται ή προσαρμόζονται επί τόπου. Μύθοι #1 Αυτά οδηγούν στο ατύχημα Υπηρεσιακές Επιδράσεις Οι διαδικασίες αντιπροσωπεύουν τον καλύτερο, τον πιο μελετημένο, και άρα πιο ασφαλή τρόπο εκτέλεσης μιας εργασίας. 14/ H ΠΤΗΣΗ - Χειμώνας 08 Πλημμελής Επίβλεψη Αλήθεια: Συχνά υπάρχει μεγάλη απόσταση μεταξύ γραπτού κανονισμού και πραγματικής εργασίας - και άρα ένταση όταν η τήρηση των διαδικασιών δεν επιτρέπει την επίτευξη του έργου στα πλαίσια των καθημερινών πιέσεων. #2 Οι διαδικασίες υποδεικνύουν τον πιο γρήγορο και λιγότερο περίπλοκο τρόπο εκτέλεσης μιας εργασίας. Αλήθεια: Η διαδικασία δίνει την γραμμή και τα εργαλεία για την εκτέλεση της εργασίας. Η εφαρμογή της απαιτεί γνωστική (νοητική) προσπάθεια και επιφέρει φόρτο εργασίας με τη μορφή κρίσης του αν και πώς απαιτεί προσαρμογή στις τρέχουσες συνθήκες. #3 Οι διαδικασίες εγγυώνται επαναλήψιμα (θετικά) αποτελέσματα. Αλήθεια: Η εργασία είναι αποτέλεσμα πολλών παραγόντων. Η κατά γράμμα εκτέλεση των διαδικασιών δεν εγγυάται την απουσία άλλων παραγόντων που μπορούν, κατά περίσταση, να αλλοιώσουν την έκβαση της εργασίας. Μήπως τελικά είναι μερικώς δικαιολογημένη η συμπεριφορά των Λύκων; Πριν απαντήστε: Προβλήματα #1 Προυποθέσεις Επικίνδυνων Πράξεων Επικίνδυνες Πράξεις Η θεωρία του "Ελβετικού τυριού Επειδή οι παραβάσεις δεν είναι «νόμιμες», συχνά δεν διαφημίζονται, και άρα δεν είναι γνωστές (τουλάχιστον επισήμως) στους υπεύθυνους για την ασφάλεια του συστήματος. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχουν ευκαιρίες για την σωστή αξιολόγηση των συνεπειών τους. #2 Επειδή οι παραβάσεις συχνά εκπροσωπούν γρηγορότερους, πιο αποτελεσματικούς, ίσως ακόμη και τους μόνους εφικτούς τρόπους για «να γίνει η δουλειά» στο επιχειρησιακό πλαίσιο, καθιερώνονται σταδιακά ως ανεπίσημες, καθημερινές «πρακτικές». Τέτοιες αυθαίρετες πρακτικές παραμένουν στο παρασκήνιο χωρίς προφανείς επιπτώσεις για κάποιο καιρό, ανοίγοντας όμως «παράθυρα ευκαιρίας» για απρόσμενα μοιραίους συνδυασμούς γεγονότων. #3 Η επί τόπου «βελτίωση» των διαδικασιών βασίζεται σε διαθέσιμες πληροφορίες και σε υποκειμενική αξιολόγηση πιθανών ρίσκων. Ο άνθρωπος όμως δεν είναι ο πιο αξιόπιστος επεξεργαστής πληροφοριών, αλλά είναι επιρρεπής σε προσδοκίες και άλλες φυσικές τάσεις που στρεβλώνουν την κρίση του (βλ. σημείωση παρακάτω). #4 Η επιτυχής παράκαμψη διαδικασίας στο παρελθόν δεν εγγυάται την επιτυχή έκβαση κάθε επόμενη φορά. Η τύχη δεν είναι πάντα με το μέρος μας! ΤΑΣΕΙΣ που επηρρεάζουν την ΚΡΙΣΗ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΕΥΤΙΚΟΤΗΤΑ (Representativeness heuristic): κάνουμε διάγνωση μιας κατάστασης με βάση το βαθμό στον οποίο τα διαθέσιμα στοιχεία (συμπτώματα) ταιριάζουν με αυτά από εμπειρίες καταστάσεων που έχουμε αντιμετωπίσει στο παρελθόν. ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΣΗ (Confirmation bias): δίνουμε μεγαλύτερη σημασία σε δεδομένα και στοιχεία που επιβεβαιώνουν την αρχική μας υπόθεση για μια κατάσταση, και δεν δίνουμε σημασία (ή εσκεμμένα απορρίπτουμε) στοιχεία που την αντικρούουν. Η συμπεριφορά των Λύκων πρέπει λοιπόν να αξιολογηθεί με σύνεση - είναι συχνά πιό επικίνδυνη από όσο θέλουμε να φανταζόμαστε. Τι μπορεί να κάνει κανείς; Στο προσωπικό επίπεδο μπορεί να: - Φροντίζει να κάνει πάντα λεπτομερή, προσεκτικό προγραμματισμό πριν την πτήση. Η σωστή προετοιμασία για πιθανές αντιξοότητες

17 αλλά και τις ενέργειες για την αντιμετώπισή τους είναι η καλύτερη πρόληψη για να μην βρεθεί κανείς προ απροόπτου και τεθεί θέμα ανάγκης για προσαρμογή διαδικασιών και επινόηση λύσεων «στο πόδι». - Αναφέρει τακτικά τα προβλήματα που αντιμετωπίζει στην εφαρμογή κανονισμών και διαδικασιών στην καθημερινής εργασίας, επωφελούμενος κάθε μηχανισμού αναφοράς στους υπεύθυνους για την ασφάλεια. - Παραθέτει τις λύσεις που προτείνει, δηλαδή τις προσαρμογές στις υπάρχουσες διαδικασίες - κατά προτίμηση πριν αναγκαστεί να τις δοκιμάσει. - Θέτει το καλό παράδειγμα στους υφιστάμενους, τηρώντας τους κανονισμούς και μη δεχόμενος να γίνεται μάρτυρας παραβάσεων. - Πληροφορείται για θέματα του Ανθρώπινου Παράγοντα, των ικανοτήτων και περιορισμών της ανθρώπινης συμπεριφοράς και απόδοσης. Με βάση αυτές τις γνώσεις να διαμορφώνει και να επαναξιολογεί συχνά την εικόνα για τις προσωπικές του ικανότητες και όρια. Σε διοικητικό επίπεδο, η προσπάθεια πρέπει να εστιαστεί στην: - Αναγνώριση ότι οι παραβιάσεις γίνονται και θα γίνονται. - Παραδοχή ότι οι κανονισμοί που σχεδιάστηκαν στο παρελθόν δεν αντικατοπτρίζουν απαραίτητα το σύστημα ως έχει σήμερα. - Σε βάθος διερεύνηση περιστατικών με σκοπό την αναγνώριση των πραγματικών παραγόντων που οδήγησαν σε αυτά. - Συνεχή και τακτική παρακολούθηση της απόστασης μεταξύ διαδικασιών και πρακτικής. - Ανάλυση των ευρημάτων της παραπάνω παρακολούθησης με σκοπό την κατανόηση των αιτιών για την απόσταση αυτή. - Έγκαιρη ανεύρεση λύσεων και άμεση επικοινωνία τους ώστε να ενισχύεται η εμπιστοσύνη των χειριστών του συστήματος. - Διατήρηση ανοιχτής επικοινωνίας σε όλα τα επίπεδα, ενθάρρυνση της αναφοράς προβλημάτων και δημιουργία κλίματος για εποικοδομητική συζήτηση των προτεινόμενων βελτιώσεων. - Αξιολόγηση των καθημερινών πρακτικών και των κινδύνων που ίσως κρύβουν. Αν δεν είναι καλύτερες των υπαρχόντων κανονισμών, απαιτούνται μέτρα όπως περαιτέρω εκπαίδευση ή παροχή αναγκαίων εργαλείων και πόρων. Αλλιώς επιβάλλεται η επίσημη καθιέρωσή τους! - Εκπαίδευση σε θέματα εκτίμησης ρίσκου και λήψης αποφάσεων. Οι κανονισμοί θέτουν το μίνιμουμ, όχι το μάξιμουμ επίπεδο ασφάλειας. Οι χειριστές έχουν ανάγκη καθοδήγησης για το πότε και πώς να προσαρμόσουν διαδικασίες, εφόσον αυτό χρειαστεί. - Εκπαίδευση σε θέματα Crew Resource Management (CRM). Η αντίδραση των άλλων στην παράβαση είναι σημαντικός παράγοντας στην απόφαση (ή μη) κάποιου να την διαπράξει. - Έκφραση σαφούς ξεκάθαρης επιχειρησιακής πολιτικής για τη στάση της οργάνωσης ως προς τις παραβάσεις και το σύστημα ποινών. Το πιο συνηθισμένο λάθος είναι να αμοίβεται η πρωτοβουλία όταν επιτυγχάνει, αλλά να καταδικάζεται όταν αποτυγχάνει. Σκοπός των παραπάνω είναι η διαχείρηση τόσο των Προβάτων όσο και των Λύκων. Επειδή τα Πρόβατα ακολουθούν τους κανονισμούς, οι κανονισμοί πρέπει να είναι σωστοί και εφαρμόσιμοι! Αν οι κανονισμοί είναι σωστοί, τότε και οι Λύκοι θα τους ακολουθήσουν. Η Λουκία Λουκοπούλου, Πλωτάρχης (ε.α.) της Αεροπορίας του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ, είναι Δρ. Γνωστικής Ψυχολογίας με ειδίκευση στον Ανθρώπινο Παράγοντα στην πτήση. Είναι επιστημονικός συνεργάτης της NASA (Ames Research Center, USA), της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων (ΕΔΑΑΠ) και του Ινστιτούτου Μεταφορών (ΙΜΕΤ - ΕΚΕΤΑ). Βιβλιογραφία Dekker, S.W.A. (2005) Ten Questions About Human Error: A New View of Human Factors and System Safety. London, UK: Ashgate. Shell International Exploration and Production, B.V. (2004) Managing Rule Breaking. Χειμώνας 08 - H ΠΤΗΣΗ /15

18 Ανάλυση Ατυχήματος Όταν το κατάλαβε ήταν πλέον αργά... Του hbruce Rolfsen διερεύνηση που διεξήγαγε η USAF για την μοιραία συντριβή του μαχητικού F-16C Falcon μετά την απογείωσή του από την Αεροπορική Βάση Balad στο Ιράκ στις 15 Ιουνίου 2007, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι αιτία του ατυχήματος ήταν η απώλεια προσανατολισμού του Ιπταμένου μετά την απογείωση. Ο πιλότος, Επγός Kevin Sonnenberg, 42 ετών της 180 Πτέρυγας Μάχης της Εθνοφρουράς του Οχάιο, πέθανε ακαριαία όταν το F-16 του προσέκρουσε στο έδαφος με περισσότερα από 450 μίλια. Ήταν έμπειρος Ιπτάμενος, εκπαιδευτής στα F-16 με περισσότερες από 1582 ώρες πτήσης στον τύπο. «Ήταν ένας εξαιρετικός αξιωματικός, είχε πολλά προσόντα και ήταν έμπειρος στον τύπο» λέει ο Ταξίαρχος Guy Walsh, διοικητής της 175 Πτέρυγας Μάχης της Εθνοφρουράς του Maryland, έμπειρος πιλότος A-10 Thunderbolt και επικεφαλής της Επιτροπής Διερεύνησης. Δεν υπήρχαν μάρτυρες στο ατύχημα καθώς και καμία εκπομπή ασυρμάτου από τον Sonnenberg εκτός από τις συνηθισμένες κλήσεις ρουτίνας. Η Επιτροπή Διερεύνησης κατέληξε στα συμπεράσματά της βασιζόμενη σε δεδομένα που περισώθηκαν από το μαύρο κουτί του αεροπλάνου. Η έρευνα έδειξε ότι πέρασαν 30 λεπτά μέχρι να συνειδητοποιήσουν οι ελεγκτές της Balad ότι συνέβηκε η συντριβή και άλλη μία ώρα για να εντοπίσουν τα φλεγόμενα συντρίμμια.ο Walsh ανέφερε ότι αρχικά ο αρχηγός σχηματισμού στην πτήση του Sonnenberg υπέθεσε ότι ο τελευταίος είχε πρόβλημα ασυρμάτου και ότι θα αποκτούσαν επαφή με τον εφεδρικό. Οι επιβλέποντες της Balad υπέθεσαν ότι οι αναφορές μίας μεγάλης έκρηξης κοντά στην βάση συνδέονταν με τρομοκρατικές ενέργειες και όχι με κάποιο ατύχημα. Μετά από πολλές καταθέσεις Ιπταμένων που επιχειρούσαν από την Balad την στιγμή του ατυχήματος και κατόπιν αναπαράστασης του ατυχήματος στον εξομοιωτή, ο Walsh κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο Sonnenberg ενώ εκτελούσε ενόργανη αναχώρηση, απορροφήθηκε με την εκτέλεση δευτερευόντων εργασιών, όπως το να αλλάξει τις συχνότητες στον ασύρματο, με αποτέλεσμα την απόσπαση της προσοχής του από τα όργανα ελέγχου. Αντί να ελέγχει τις ενδείξεις των οργάνων του, βασίστηκε στις αισθήσεις του για να υπολογίζει τη σωστή θέση στο χώρο. Όμως έκανε λάθος. ΠΩΣ ΣΥΝΕΒΕΙ Η προετοιμασία για την πτήση ήταν φυσιολογική. Ο βετεράνος πιλότος πετούσε στη νυχτερινή βάρδια από τότε που τοποθετήθηκε στην Balad, περίπου τρεις εβδομάδες πριν από το ατύχημα και έλαβε μέρος σε περίπου 10 πολεμικές αποστολές. Ήταν εξοικειωμένος με τις νυχτερινές απογειώσεις και με ενόργανες αναχωρήσεις, λέει ο Walsh. Οι συνάδελφοι της μοίρας του Sonnenberg κατέθεσαν στην Επιτροπή ότι φαινόταν «λίγο κουρασμένος» αλλά αυτό συνέβαινε σε όλους τους πιλότους. Ο συγκάτοικος του ανέφερε ότι είχε παραπονεθεί γιατί δεν είχε κοιμηθεί καλά, αλλά δεν είχε ζητήσει να πάρει χάπια για να τον βοηθήσουν να κοιμηθεί. Η σχεδίαση της αποστολής ξεκίνησε περίπου στις 10μ.μ. στις 14 Ιουνίου μαζί με τον αρχηγό σχηματισμού. Γύρω στα μεσάνυχτα, οι δύο πιλότοι κατευθύνθηκαν προς τα αεροσκάφη τους και στις 12:25 π.μ. ήταν έτοιμοι για απογείωση. Τα F-16 απογειώθηκαν με πλήρη μετάκαυση. Ο Sonnenberg ακολούθησε τον αρχηγό με διαχωρισμό 20 δευτερολέπτων, ανεβάζοντας το 16/ H ΠΤΗΣΗ - Χειμώνας 08

19 σύστημα προσγείωσης στις 12:25:26 π.μ. Ένα λεπτό αργότερα, το αεροσκάφος του Sonnenberg απέκλινε από το προκαθορισμένο ίχνος αναχώρησης. Όταν το F-16 έφτασε στα 4480 πόδια πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, οριζοντίωσε αντί να συνεχίσει την άνοδο. Αμέσως μετά τοποθέτησε δεξιά κλίση. Οι διερευνητές πιστεύουν ότι ο Sonnenberg αντελήφθη το σφάλμα και έστρεψε το αεροσκάφος προς τα εκεί που νόμιζε ότι ήταν οριζόντιος. Όμως το αεροσκάφος περιστράφηκε ξανά προς τα δεξιά και συνέχιζε την περιστροφή μέχρι που ο Sonnenberg βρέθηκε σχεδόν ανάστροφα. Ταυτόχρονα ξεκίνησε να χάνει ομαλά ύψος. Ο Walsh είπε ότι ο Sonnenberg βασιζόταν στο πως ένιωθε και όχι στα όργανά του για να συνεχίσει την άνοδο με τις πτέρυγες οριζόντιες. Αυτή η λανθασμένη αίσθηση στάσης ονομάζεται Απώλεια Προσανατολισμού. «Δεν υπάρχει πιλότος που δεν έχει υποστεί Απώλεια Προσανατολισμού» είπε ο Walsh. Εφόσον ο Sonnenberg δεν μπορούσε να δει τα αστέρια, την γραμμή του ορίζοντα ή τα σημάδια στο έδαφος, θα έπρεπε να είχε ελέγξει τα όργανα για να σιγουρευτεί για την θέση του. Όταν το αεροσκάφος πέρασε τα 4000 πόδια, ενεργοποιήθηκε ο υψομετρικός ηχητικός συναγερμός : «Ύψος! Ύψος!» Ο Sonnenberg αντέδρασε τραβώντας προς τα πίσω το χειριστήριο, νομίζοντας ότι το αεροσκάφος θα ανέβει. Όμως αυτό βρισκόταν σχεδόν ανάστροφα. Επομένως η έλξη του χειριστηρίου έφερε το ακριβώς αντίθετο αποτέλεσμα αφού μπήκε σε βύθιση 61 μοιρών και με περισσότερα από 450 Μίλια. Περνώντας τα 1500 πόδια, ο Sonnenberg συνειδητοποίησε ότι επιτάχυνε προς τα κάτω. Ξεκίνησε λοιπόν να περιστρέφει το αεροσκάφος προς τα αριστερά και ταυτόχρονα να τραβά προς τα πίσω. Όμως ήταν ήδη πολύ αργά. Πέρασαν μόλις δύο δευτερόλεπτα πριν το αεροσκάφος προσκρούσει στο έδαφος με 466 Μίλια και γωνία βύθισης 51 μοίρες. Δεν υπήρχαν ενδείξεις ότι ο Sonnenberg είχε προσπαθήσει να εγκαταλείψει. Θεωρείται σίγουρο ότι όταν ο Sonnenberg ξεκίνησε την προσπάθεια απαγκίστρωσης, δεν ήξερε ακριβώς πόσο χαμηλά βρισκόταν. ΑΡΓΗ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ Αμέσως μετά τη συντριβή, οι εποπτεύοντες των πτήσεων στην Balad έλαβαν δύο αναφορές για μία έκρηξη, από τους πύργους ασφαλείας της περιμέτρου και από ένα ελικόπτερο. Κανείς δεν συνέδεσε τον Sonnenberg με την έκρηξη γιατί κανείς δεν ήξερε ότι κινδύνευε. Ο αρχηγός του σχηματισμού, αφού προσπάθησε να επικοινωνήσει δύο φορές στον ασύρματο με τον Sonnenberg και δεν έλαβε απάντηση, κάλεσε το Κέντρο Ελέγχου πτήσεων της Balad στις 12:58 π.μ. για να δει αν γνώριζαν κάτι. Λίγο μετά την κλήση αυτή οι ελεγκτές συνέδεσαν την αναφερθείσα έκρηξη με την εξαφάνιση του Sonnenberg. Μία ώρα μετά, στις 1:59 π.μ. ένα C-130 εντόπισε το σημείο της πρόσκρουσης. Στις 2:07 π.μ. ένα ζεύγος HH-60G Pave Hawks με διασώστες απογειώθηκε από την Balad φτάνοντας στο σημείο του ατυχήματος μετά από 20 λεπτά. Σε άλλα 40 λεπτά ο Στρατός απέκλεισε και ασφάλισε την περιοχή. Λίγο μετά την ανατολή, η ομάδα διάσωσης επιβεβαίωσε ότι ο Sonnenberg ήταν νεκρός. Μετάφραση - Διασκευή: ΓΕΑ/ΔΑΠΕ 1 Πηγή: Bruce Rolfsen, Sim: Pilot nearly upside down when he pulled up, , Χειμώνας 08 - H ΠΤΗΣΗ /17

20 Φυσιολογία Πτήσης Απώλεια Προσανατολισμού στο Χώρο Όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για να καταλάβετε και να ξεπεράσετε τις παραισθήσεις. Του Ασμχου (ΥΙ) Οδυσσέα Απ. Παξινού 0 Ιπτάμενος που δηλώνει ότι δεν έχει υποστεί ούτε μία φορά κάποια από τις συνήθεις παραισθήσεις μάλλον δεν έχει πετάξει ακόμα αρκετά. Οι περισσότεροι μάλιστα δε καταλαβαίνουμε ότι βρισκόμαστε σε παραίσθηση παρά μόνο όταν για κάποιο λόγο διαπιστώσουμε μία «σύγκρουση εισερχομένων πληροφοριών» στα όργανα πτήσης. Τότε ξαφνικά μας κυριεύει η αγωνία. Η διαφορά μεταξύ ζωής και θανάτου εκείνη την στιγμή βρίσκεται στην απόσταση του αεροσκάφους από το έδαφος, στην ψυχραιμία και στην εκπαίδευσή μας. Δυστυχώς για κάποιους Ιπταμένους η ευκαιρία αναγνώρισης και αντιμετώπισης της επικίνδυνης κατάστασης δεν δόθηκε ποτέ ή δόθηκε πολύ αργά για επιβίωση. Γιατί όμως πέφτουμε θύματα των παραισθήσεων; Γιατί μερικές φορές δεν τις αναγνωρίζουμε; Ας βάλουμε τα πράγματα σε μία σειρά. Πρώτα από όλα η βασική προυπόθεση για να πάθουμε παραίσθηση είναι να πετάμε σε περιβάλλον χωρίς σαφή ορίζοντα. Σε καμία περίπτωση δεν 18/ H ΠΤΗΣΗ - Χειμώνας 08 πρόκειται να πάθουμε παραίσθηση εφόσον έχουμε καλή περιφερική ορατότητα και σαφή ορίζοντα. Ακόμη και αν υποβάλλουμε τους ημικύκλιους σωλήνες του έσω ώτος στα πιο σκληρά ακροβατικά και πάθουμε ναυτία, πάλι θα είμαστε σε θέση να αναγνωρίσουμε σωστά την στάση του αεροσκάφους. Αντίθετα, όταν βρεθούμε σε περιβάλλον χαμηλής ορατότητας χωρίς σαφή ορίζοντα γρήγορα χάνουμε τον προσανατολισμό μας. Γιατί όμως συμβαίνει αυτό; Η απάντηση βρίσκεται στον τρόπο που έχει οργανωθεί ο εγκέφαλος του ανθρώπου όλα τα χρόνια της εξέλιξης του είδους. Ο εγκέφαλος έχει μάθει να αξιοποιεί όλες τις αισθήσεις για προσανατολισμό στο χώρο. Σαν κυριότερη αίσθηση προσανατολισμού εξελίχθηκε η όραση. Ακολουθεί ο λαβύρινθος και μετά η σωματοαισθητικότητα και η ακοή. Ο άνθρωπος έχει μάθει να βασίζεται πολύ στην όραση για συλλογή πληροφοριών και για προσανατολισμό στο χώρο. Η όραση όμως έχει αρκετούς περιορισμούς στην λειτουργία της που αξίζει να τους καταλάβουμε. Το μάτι λειτουργεί ουσιαστικά σαν φωτογραφική μηχανή. Η κόρη του οφθαλμού λειτουργεί σαν διάφραγμα Ο φακός του οφθαλμού εστιάζει το φώς πάνω στον αμφιβληστροειδή χιτώνα που βρίσκεται στο πίσω τοίχωμα του θαλάμου και λειτουργεί σαν φωτογραφικό φιλμ. Ο αμφιβληστροειδής χιτώνας περιέχει δύο ειδών κύτταρα: τα ραβδία και τα κωνία. Τα κωνία είναι υπεύθυνα για την κεντρική έγχρωμη όραση και βρίσκονται συγκεντρωμένα στην ωχρά κηλίδα. Έχουν υψηλή διακριτική ικανότητα αλλά απαιτούν αρκετό φώς για να λειτουργήσουν και έτσι το βράδυ είναι ουσιαστικά τυφλά. Όσο απομακρύνεται κανείς από την ωχρά κηλίδα ο αριθμός των κωνίων μειώνεται σημαντικά. Η κεντρική όραση αφορά μόνο το 15% περίπου του συνολικού οπτικού πεδίου. Αν δεχτούμε ότι η οπτική οξύτητα στην ωχρά κηλίδα είναι 100%, τότε σε απόσταση 5 μοίρες έκκεντρα από αυτήν πέφτει στο 25% και σε απόσταση 20 μοιρών στο 5%! Το υπόλοιπο οπτικό πεδίο (με την ασαφή οπτική οξύτητα) σχηματίζεται από τα ραβδία τα οποία είναι