ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΟΙ ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥΣ - Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΟΔΟΥ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΜΗΜΑ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΟΙ ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥΣ - Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΟΔΟΥ ΕΠΙΒΛΕΠΟΥΣΑ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ: ΜΠΡΙΑΣΟΥΛΗ-ΚΑΠΕΤΑΝΑΚΗ ΕΛΕΝΗ ΣΥΓΓΡΑΦΗ: ΓΚΙΝΑΤΗ ΕΥΔΟΞΙΑ ΣΤΑΜΟΥ ΜΑΡΙΑΝΘΗ ΜΥΤΙΛΗΝΗ, 2005

2 ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΟΙ ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥΣ - Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΟΔΟΥ ΓΚΙΝΑΤΗ ΕΥΔΟΞΙΑ Τμήμα Γεωγραφίας, Σχολή Κοινωνικών Επιστημών ΣΤΑΜΟΥ ΜΑΡΙΑΝΘΗ Τμήμα Γεωγραφίας, Σχολή Κοινωνικών Επιστημών Πτυχιακή Εργασία Κατατέθηκε στο Τμήμα Γεωγραφίας του Πανεπιστημίου Αιγαίου για την εκπλήρωση των απαιτήσεων του τίτλου του Επιβλέπουσα Καθηγήτρια Μπριασούλη-Καπετανάκη Ελένη Η Εξεταστική Επιτροπή 1. Κορρές Γεώργιος, Επίκουρος Καθηγητής Πανεπιστημίου Αιγαίου 2. Κουρλιούρος Ηλίας Καθηγητής Πανεπιστημίου Αιγαίου 3. Μπριασούλη-Καπετανάκη Ελένη Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Αιγαίου Πρόεδρος Τμήματος Γεωγραφίας 2

3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Ένα σημαντικό ερώτημα που τίθεται ακόμη και σήμερα είναι ποια είναι η σχέση μεταξύ των μεταφορικών υποδομών και της περιφερειακής ανάπτυξης. Το ερώτημα αυτό είναι αρκετά σύνθετο γεγονός που αποδεικνύεται από τον ασαφή ρόλο των επενδύσεων σε μεταφορικές υποδομές με την περιφερειακή σύγκλιση. Η εργασία αυτή αποτελεί ένα πολύ μικρό κομμάτι της διερεύνησης αυτής επιχειρώντας να «φωτίσει» τις μεταβολές που μπορεί να επιφέρει η δημιουργία ενός μεγάλου οδικού άξονα στην επιχειρηματική δραστηριότητα μιας περιοχής. Θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε όλους όσους συνέβαλαν με οποιοδήποτε τρόπο στην ολοκλήρωση αυτής της εργασίας. Τέλος, θερμές ευχαριστίες οφείλονται στην καθηγήτρια του Πανεπιστημίου Αιγαίου Μπριασούλη Ελένη, για τη συνεχή στήριξη. Γκινάτη Ευδοξία, Στάμου Μαριάνθη, Μυτιλήνη

4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Το βασικό ερώτημα αυτής της εργασίας είναι οι επιπτώσεις που μπορεί να επιφέρει στο χώρο η δημιουργία ενός μεγάλου έργου μεταφορικής υποδομής. Λόγω των μεγάλων προεκτάσεων, σε διάφορα επιστημονικά πεδία, που μπορούν να δοθούν κατά την διερεύνηση αυτού του θέματος, η παρούσα εργασία περιορίσθηκε στην αναζήτηση των οικονομικών επιπτώσεων που μπορεί να επιφέρει ένα νέος οδικός άξονας στις επιχειρήσεις τόσο στην χωροθετική τους συμπεριφορά όσο και στην οικονομική τους δομή. Το ζήτημα αυτό αντιμετωπίστηκε θεωρητικά μέσα από την μελέτη του ρόλου των μεταφορών στην χωρική ανάπτυξη και τους παράγοντες που λαμβάνονται στις αποφάσεις χωροθέτησης των επιχειρήσεων καθώς και εμπειρικά μέσα από την διερεύνηση των επιπτώσεων που επέφερε η διάνοιξη του οδικού άξονα της Εγνατίας Οδού στις επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες στο Βατερό Κοζάνης. Λέξεις κλειδιά Οδικός Άξονας, Χωρικές Επιπτώσεις, Εγνατία Οδός, Χωροθετική συμπεριφορά επιχειρήσεων 4

5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ...7 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η Πρόκληση Οι Έννοιες Η Υλοποίηση...10 ΓΕΩΓΡΑΦΙΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Συστήματα Μεταφορών και ο Ρόλος τους στην Χωρική Ανάπτυξη Εξέλιξη των Συστημάτων Μεταφορών...19 Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ευρωπαϊκή Χωροταξική Πολιτική και ο Ρόλος των Μεταφορών Κοινή Πολιτική Μεταφορών Ευρωπαϊκής Ένωσης Σύστημα Μεταφορικών Υποδομών στην Ευρώπη Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (Trans - European Transport Network - TEN-T) Πανευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών Εγνατία Οδός Ο Ρόλος της Εγνατίας Οδού στα Πλαίσια των Διευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών Δικτύων Η Θέση της Εγνατίας Οδού στο Εθνικό Σύστημα Μεταφορών...37 ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΜΕΓΑΛΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...38 ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ Δυνάμεις Αδρανείας και Δυνάμεις Αλλαγής στην Χωροθέτηση των Επιχειρήσεων Οι Διαφορετικές Σχολές Σκέψης για την Χωροθέτηση των Επιχειρήσεων Η Νεοκλασική Σχολή (ή Σχολή Χωροθετικών Παραγόντων) Η Συμπεριφορική Σχολή Η Διαρθρωτική Σχολή (ή Σχολή της Αναδιάρθρωσης του Κεφαλαίου) Οι Αποφάσεις Χωροθέτησης των Επιχειρήσεων Συνδυασμένοι Παράγοντες Χωροθέτησης

6 ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ...54 ΕΙΣΑΓΩΓΗ...56 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Εισαγωγή - Γενικές Θεωρήσεις Μεταβλητές Συλλογή Δεδομένων Τεχνικές Ανάλυσης...66 ΝΟΜΟΣ ΚΟΖΑΝΗΣ ΚΑΙ ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ: γενικό πλαίσιο ανάλυσης Νομός Κοζάνης και Εγνατία Οδός Υφιστάμενες Εκτιμήσεις των Χωρικών Επιπτώσεων της Εγνατία Οδός στο Νομό Κοζάνης...71 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Γενικά Χαρακτηριστικά του Βατερού Κοζάνης Διάρθρωση και Μορφή των Επιχειρήσεων της Περιοχής Μελέτης...78 ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΟΔΟΥ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ Εισαγωγή Παρουσίαση των Επιπτώσεων Σύνοψη...98 ΓΕΝΙΚΗ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ Ανακεφαλαίωση Συμπεράσματα Προτάσεις πολιτικής ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ

7 ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ Στο πρώτο μέρος περιγράφεται ο σκοπός και η σημασία της πτυχιακής εργασίας, γίνεται επισκόπηση της σχετικής υφιστάμενης επιστημονικής γνώσης με το θέμα και τίθενται οι στόχοι και τα ερωτήματα εργασίας. Περιλαμβάνει την εισαγωγή και τέσσερα κεφάλαια, το περιεχόμενο των οποίων συνοπτικά έχει ως εξής: Εισαγωγή Η εισαγωγή ασχολείται με την περιγραφή του σκοπού και των στόχων της εργασίας, τον ορισμό του προβλήματος καθώς γίνεται αναφορά και στους λόγους επιλογής του θέματος. Κεφάλαιο 1 Στο κεφάλαιο αυτό γίνεται παρουσίαση της εξέλιξης των συστημάτων μεταφοράς και παρουσιάζεται ο ρόλος τους στη χωρική ανάπτυξη. Κεφάλαιο 2 Στο κεφάλαιο αυτό γίνεται μια γενική περιγραφή της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον τομέα των μεταφορών και παρουσιάζεται ο ρόλος της Εγνατίας Οδού στα πλαίσια των Διευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών δικτύων, καθώς και ο ρόλος της στο Εθνικό σύστημα μεταφορών. Κεφάλαιο 3 Στο κεφάλαιο αυτό γίνεται μια γενική θεώρηση των χωρικών επιπτώσεων που προκαλούν τα συγκοινωνιακά έργα και έχουν άμεσα ή έμμεσα οικονομικό χαρακτήρα. Κεφάλαιο 4 Τέλος, στο κεφάλαιο αυτό γίνεται μια γενική επισκόπηση των θεωριών χωροθέτησης των επιχειρήσεων και διερευνάται ο ρόλος των έργων υποδομής στην χωροθέτηση των επιχειρήσεων. 7

8 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 0.1. Η Πρόκληση Η χώρα μας την τελευταία εικοσαετία διανύει μια περίοδο διαρκών αλλαγών καθώς αναζητά συνεχώς τρόπους αξιοποίησης των ευκαιριών που δίνονται, στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έτσι ώστε μέσω της αναπτυξιακής διαδικασίας να επιτύχει μια ολοκληρωμένη και αειφόρο ανάπτυξη της ελληνικής επικράτειας. Μεταξύ των πολλών αδυναμιών που έχει να αντιμετωπίσει η χώρα μας αυτή την περίοδο είναι και η έλλειψη υποδομών, η ανισότητα πρόσβασης στα δίκτυα μεταφορών και επικοινωνιών, η μειωμένη επιχειρηματικότητα καθώς και η έλλειψη διεθνούς ανταγωνιστικότητας των περισσότερων περιοχών. Η βελτίωση των συνθηκών αυτών άμεσα, μέσω της βελτίωσης των υποδομών όχι μόνο στον τομέα των μεταφορών αλλά και σε άλλους τομείς (π.χ υγεία, παιδεία κ.τ.λ.) θα βοηθήσουν έτσι ώστε να αντισταθμιστούν τα διαρθρωτικά και γεωγραφικά μειονεκτήματα που εμφανίζει η ελληνική επικράτεια, ενισχύοντας με αυτό τον τρόπο την ανταγωνιστικότητα της χώρας μας στον ευρωπαϊκό και διεθνή χώρο. Όπως είναι γνωστό, οι μεταφορές δεν αποτελούν αυτοσκοπό αλλά μέσο προς επίτευξη σκοπού. Έτσι οι μεταφορές είναι χρήσιμες μόνο στην έκταση που εξυπηρετούν τις ανάγκες για υπηρεσίες μεταφορών που έχουν οι άλλες κοινωνικοοικονομικές δραστηριότητες. Ένα μεγάλο μέρος για την επίτευξη του παραπάνω στόχου κατέχει από τη δεκαετία του 1990 η Εγνατία Οδός. Η Εγνατία Οδός σχεδιάστηκε και υλοποιείται ως η μεγαλύτερη επένδυση σε υποδομές μεταφορών για την ανάπτυξη και χωροταξική οργάνωση του Βορειοελλαδικού χώρου και ευρύτερα της Ν.Α Ευρώπης. Είναι ένα έργο το οποίο αναμένεται να δώσει νέα ώθηση στις τέσσερις περιφέρειες που 8

9 διασχίζει ενισχύοντας με αυτό τον τρόπο την επιχειρηματικότητα της περιοχής και στηρίζοντάς την διεθνώς. Στα τέλη του 2004 είχαν παραδοθεί σε κυκλοφορία 487 χιλιόμετρα από το σύνολο των 680 χιλιομέτρων της Εγνατίας οδού, μέγεθος που αντιστοιχεί σε ποσοστό 72% του άξονα. Στη δυτική Μακεδονία οπού εντάσσεται και ο νομός Κοζάνης, που αποτελεί και την περιοχή μελέτης μας, αντιστοιχούν 104 χιλιόμετρα από τα οποία 56 διέρχονται από τον νομό με ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό υλοποίησης 91%. Οι προσδοκίες που έχουν εκφραστεί κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού αλλά και της υλοποίησης του μεγάλου αυτού «εγχειρήματος» των υποδομών της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και της Ελλάδας αποτέλεσε ουσιαστικά την πρόκληση για την μελέτη μας αυτή. Βασική επιδίωξη με την εργασία αυτή είναι η εκτίμηση των χωρικών επιπτώσεων του έργου της Εγνατίας Οδού καθώς και η αναζήτηση στρατηγικών οι οποίες θα αξιοποιούν τα οφέλη και θα ενισχύουν την ανταγωνιστική ανάπτυξη των περιοχών που είναι προσκείμενες του έργου Οι Έννοιες Η παρούσα μελέτη επιδιώκει να προσδιορίσει την «προστιθέμενη αξία» που μπορούν να προσδώσουν τα μεγάλα έργα υποδομής των μεταφορών και συγκεκριμένα η Εγνατία Οδός στον τομέα της οικονομίας ιδιαίτερα, χωρίς βέβαια να αγνοήσει τις επιπτώσεις που θα επιφέρει το έργο στην κοινωνία αλλά και το περιβάλλον. Άλλωστε ένα έργο τέτοιου μεγέθους δεν μπορεί παρά να έχει ως πρωτεύον στόχο την αειφόρο χωρική ανάπτυξη η οποία συνδυάζει την ποιότητα του περιβάλλοντος, την κοινωνική δικαιοσύνη και την ανταγωνιστικότητα του παραγωγικού συστήματος. Κεντρική έννοια της προσέγγισης μας δεν μπορεί να είναι άλλη παρά η χωρική επίπτωση. Με τον όρο αυτό εννοούμε την οποιανδήποτε αλλαγή παρατηρείτε στο χώρο έχοντας ως βάση ένα σημείο αναφοράς. Στην συγκεκριμένη περίπτωση το σημείο αναφοράς αποτελεί η Εγνατία Οδός, ένας οδικός άξονας μεγέθους 680 χλμ 9

10 που προσδοκά να αλλάξει την κοινωνικοοικονομική δομή της Βορείου Ελλάδος. Κινητήριος μοχλός για την αλλαγή αυτή θα αποτελέσει η αναβάθμιση του επιχειρηματικού τομέα, μιας και η μεγέθυνση της οικονομίας θεωρείται ο καταλύτης για μια ισόρροπη ανάπτυξη και ευημερία. Για το λόγο αυτό θεωρήθηκε πως μια καλή βάση για την απορρόφηση δεδομένων στη μελέτη μας τα οποία θα μας οδηγούσαν σε σωστά συμπεράσματα αποτελεί η επιχειρηματική δραστηριότητα των περιοχών που διασχίζει η Εγνατία Οδός. Και αυτό γιατί είναι κοινή πεποίθηση όλων σήμερα πως η οικονομική ανάπτυξη μια περιοχής είναι ακατόρθωτη χωρίς την ανάπτυξη της μεταποίησης και του τομέα των υπηρεσιών Η Υλοποίηση Η παρούσα εργασία έχει ως αντικείμενο μελέτης τον εντοπισμό και την ανάλυση των χωρικών επιπτώσεων που έχει επιφέρει ή πρόκειται να επιφέρει η Εγνατία Οδός. Λόγω της μεγάλης έκτασης του συγκεκριμένου οδικού άξονα αλλά και της πληθώρας των χωρικών επιπτώσεων η μελέτη μας περιορίσθηκε στη μελέτη των οικονομικών επιπτώσεων στην περιοχή Βατερό της Κοζάνης, μια περιοχή με ιδιαίτερη επιχειρηματική δραστηριότητα. Συγκεκριμένα, η σκοπιμότητα της παρούσας μελέτης είναι η άμεση καταγραφή του διαμορφωμένου πλαισίου ανάπτυξης του νομού Κοζάνης Η επιλογή της περιοχής αυτής δεν ήταν τυχαία, αλλά προέκυψε από την γενική αποτίμηση όλων εκείνων των χαρακτηριστικών των οποίων θα μας οδηγήσουν σε ορθά συμπεράσματα. Μερικά από τα χαρακτηριστικά αυτά είναι η σύνδεση της περιοχής αυτής με το δεύτερο σε μέγεθος κατά σειρά αστικό κέντρο της χώρας, τη Θεσσαλονίκη, μέσω του οδικού άξονα της Εγνατίας, η προϋπάρχουσα επιχειρηματική δραστηριότητα της περιοχής καθώς και η γεωπολιτική της θέση (σύνδεση με την FYROM). Μέσα από τη σφαιρική ανάλυση της διάρθρωσης της επιχειρηματικής δραστηριότητας της περιοχής και τη διαχρονική της πορεία θα οδηγηθούμε σε βάσιμα συμπεράσματα όσον αφορά τη συμβολή της Εγνατίας Οδού στην ανάπτυξη της 10

11 περιοχής καθώς και τις χωρικές επιπτώσεις που μπορεί να επιφέρει ή έχει ήδη επιφέρει, κάτι που αποτελεί και τον πρωτεύον στόχο της παρούσας μελέτης. Τέλος, θεωρήθηκε αναγκαίο να διατυπωθούν κάποια κατευθυντήρια ερωτήματα οι απαντήσεις των οποίων θα μας οδηγήσουν στην ομαλή και αποτελεσματική ολοκλήρωση της μελέτης μας. Τα ερωτήματα αυτά είναι τα ακόλουθα: Ποια είναι η οικονομική δομή της περιοχής μελέτης πριν και μετά το έργο Πως επηρέασε η Εγνατία Οδός την επιχειρηματική δραστηριότητα της περιοχής Το έργο βοήθησε στην γενική αναβάθμιση της περιοχής Ποια θα είναι η μελλοντική εξέλιξη της επιχειρηματικής δραστηριότητας στην περιοχή Ποιες πολιτικές πρέπει να ασκηθούν με γνώμονα τον οδικό άξονα έτσι ώστε να διασφαλιστεί η ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας 11

12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΓΕΩΓΡΑΦΙΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 1.1. Συστήματα Μεταφορών και ο Ρόλος τους στην Χωρική Ανάπτυξη Οι μεταφορές παίζουν ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη όλων των οικονομικών και κοινωνικών δραστηριοτήτων, επηρεάζουν το περιβάλλον και αποτελούν ένα πολύπλοκο παράγοντα σε σχέση με τις χρήσεις γης, την εργασία την οικιστική ανάπτυξη και γενικότερα την χωροθέτηση των ανθρώπινων δραστηριοτήτων. Με τον όρο μεταφορά εννοούμε κάθε ενέργεια που έχει ως στόχο την μετακίνηση, μετακίνηση (trip) ονομάζεται η κίνηση προς μία κατεύθυνση από ένα σημείο προέλευσης σε ένα σημείο προορισμού. Οι μετακινήσεις δημιουργούνται από τις μετακινήσεις προσώπων και αγαθών. Η απόσταση αποτελεί ένα εμπόδιο για τις μεταφορές, με την έννοια του χρόνου και του χρήματος που απαιτείται να δαπανηθεί με τη χρήση ενός μέσου μεταφοράς (αυτοκίνητου, αεροπλάνου, λεωφορείου κτλ.). Κάθε μετακίνηση-μεταφορά παρουσιάζει τα παρακάτω χαρακτηριστικά: 1. Το σκοπό για τον οποίο γίνεται (εργασία, αναψυχή κτλ.) 2. Τον τρόπο πραγματοποίησης της, δηλαδή το μέσο με το οποίο πραγματοποιείται 3. Το μήκος της 4. Τη χρονική διάρκεια της 5. Τη χρονική περίοδο πραγματοποίησης της Μια μετακίνηση καθορίζεται γεωγραφικά από τα άκρα της (trip ends) και ειδικότερα την προέλευση (origin), δηλαδή το σημείο όπου αρχίζει, και τον προορισμό 12

13 (destination), δηλαδή το σημείο που καταλήγει (Φραντζεσκακής-Γιαννόπουλος 1986: 58). Οι αποφάσεις χωροθέτησης των δραστηριοτήτων λαμβάνονται και με κριτήριο την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων της τριβής της απόστασης, την αρχή της ελάχιστης προσπάθειας. Δηλαδή, ψωνίζει κανείς από το πιο κοντινό κι όχι από το πιο μακρινό κατάστημα, όταν βέβαια και τα δυο προσφέρουν τα ίδια προϊόντα και στις ίδιες τιμές. Η ποσότητα των ροών εμπορευμάτων, πληθυσμού τείνει να μειώνεται με την απόσταση (distance-decay effect) (Διάγραμμα ). Βέβαια, οι ροές μεταξύ δυο περιοχών δεν εξαρτώνται μόνο από την χιλιομετρική απόσταση αλλά και από την ποιότητα του οδικού δικτύου, το δίκτυο συγκοινωνιών, επικοινωνιών κτλ., δηλαδή από αυτό που καλείται προσιτότητα (Λαμπριανίδης 2001: 43). Κατά το μεγαλύτερο μέρος της ιστορίας του ανθρώπου η οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη του εξαρτιόταν από τις φυσικές συνθήκες. Η βαθμιαία όμως βελτίωση στην αποτελεσματικότητα και στην ελαστικότητα των αναπτυσσόμενων συστημάτων μεταφοράς μετέβαλαν σταδιακά τα πρότυπα της ζωής των ανθρώπων. Τους τελευταίους αιώνες υπάρχει μια συνεχής βελτίωση τόσο των μέσων μεταφοράς όσο και των υποδομών με στόχο την μείωση του χρόνου και του κόστους διαδρομής (Χάρτης ). Είναι λοιπόν γενικά αποδεκτό ότι η ζωή στις σύγχρονες βιομηχανικές κοινωνίες στηρίζεται ολοένα και περισσότερο σε ένα αποτελεσματικό σύστημα μεταφοράς προσώπων και προϊόντων. Η συρρίκνωση όμως του γεωγραφικού χώρου δε γίνεται με ομοιόμορφο τρόπο, εξαρτάται από το βαθμό ανάπτυξης κάθε χώρας, είναι γενικά αποδεκτό ότι η χρόνοαπόσταση μειώνεται τόσο μεταξύ όσο και στο εσωτερικό των αναπτυγμένων χωρών. Ο τομέας των μεταφορών είναι στενά συνδεδεμένος με την έννοια της περιφερειακής ανάπτυξης, αποτελεί επίσης δείκτη μέτρησης του επιπέδου διαβίωσης σύμφωνα με τα κριτήρια του ΟΗΕ. Δεν αποτελεί όμως την μόνη και αναγκαία συνθήκη για την αειφόρο ανάπτυξη, παρά το γεγονός ότι λειτούργησε παλιότερα ως κινητήριος μοχλός για την ανάπτυξη μιας περιοχής. Σήμερα μια τέτοια παραδοχή θα ήταν παραπλανητική. Η παγκοσμιοποίηση της οικονομίας καθιστά απαραίτητη την προσέγγιση των αγορών και οδηγεί στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας μεταξύ των περιφερειακών οικονομιών. Η τεχνολογική πρόοδος έχει επιφέρει διαρθρωτικές αλλαγές στη δομή των παραγωγικών διαδικασιών, στις παραγόμενες υπηρεσίες και 13

14 Διάγραμμα Ροές (εμπορευμάτων, πληθυσμού και πληροφοριών) μεταξύ δύο περιοχών σε σχέση με την απόσταση τους Πηγή: Λαμπριανίδης 2001: 43 Χάρτης Μείωση του χρόνου διαδρομής λόγω της κατασκευής της Εγνατίας Οδού 14

15 προϊόντα και στους τρόπους διανομής και εμπορίας τους δημιουργώντας έτσι νέες μορφές συγκριτικών πλεονεκτημάτων στις περιφερειακές οικονομίες. Οι μεταφορές, ωστόσο, εξακολουθούν να αποτελούν έναν θεμελιακό παράγοντα προώθησης της περιφερειακής ανάπτυξης. Η διαμόρφωση ενός ολοκληρωμένου δικτύου μεταφορικής υποδομής οδηγεί σε μείωση της περιφερειακότητας και καταπολέμηση του φαινομένου της αναπτυξιακής υστέρησης των απομονωμένων γεωγραφικά περιοχών. Ένα καλύτερο και σύγχρονο σύστημα μεταφοράς οδηγεί στην μείωση του κόστους μεταφοράς ή σε μεγαλύτερες δυνατότητες επιλογής, άρα και στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας μιας περιφέρειας. Γενικά, θα μπορούσε να εκφραστεί η άποψη πως η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός του συστήματος μεταφορών συμβάλλει άμεσα ή έμμεσα, στην γενικότερη ανάπτυξη της διεθνούς, εθνικής και περιφερειακής οικονομίας, καθώς και στην κοινωνική και πολιτική αναβάθμιση του γεωγραφικού χώρου τον οποίο υπηρετεί. Ενδεικτικά σύμφωνα με τον Κωνσταντίνο Ζέκκο 1 συμβάλλει : Στην αύξηση της προσβασιμότητας του γεωγραφικού χώρου, στην βελτίωση της διαπεριφερειακής επικοινωνίας μεταξύ περιφερειών ή και κρατών, καθώς και στην ανάπτυξη διεθνών δικτύων συνεργασίας (εμπορικών, επιχειρηματικών, τουριστικών, πολιτιστικών, κτλ.). Στην διευκόλυνση και ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου σε διεθνές, εθνικό και περιφερειακό επίπεδο, με την μείωση του χρόνου και του κόστους μετακίνησης, σε συνδυασμό με την αύξηση της ασφάλειας των μεταφορών. Στην ανάπτυξη των παραγωγικών δραστηριοτήτων και την αξιοποίηση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της κάθε περιοχής. 1 Κωνσταντίνος Ζέκκος, εισήγηση με θέμα «Στρατηγικός σχεδιασμός υποδομών μεταφορών και περιφερειακή ανάπτυξη: ο ρόλος της Εγνατίας Οδού» πρακτικά συνεδρίου «Υποδομές μεταφορών και περιφερειακή ανάπτυξη», Θεσσαλονίκη

16 Στην ανάπτυξη του τουριστικού τομέα και στην τουριστική αξιοποίηση απομακρυσμένων περιοχών, σε συνδυασμό με την αναβάθμιση της γενικότερης τουριστικής υποδομής και του τομέα διαχείρισης και προστασίας του περιβάλλοντος. Στην ενίσχυση της κοινωνικής συνοχής, στην άρση της απομόνωσης και στην αντιμετώπιση της πληθυσμιακής αποδυνάμωσης των περιφερειών, με την συγκράτηση του πληθυσμού, μέσα από την ενισχυμένη οικονομική δραστηριότητα, την αύξηση της απασχόλησης και τις ευνοϊκότερες συνθήκες διαπεριφερειακής μετακίνησης. Στον εκσυγχρονισμό και την αναβάθμιση του τρόπου ζωής στα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και στην βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος, μέσω του εξορθολογισμού της κατανομής των μετακινήσεων στα διάφορα μεταφορικά μέσα και στα δίκτυα. Στην διασύνδεση και συνεργασία μεταξύ πολεοδομικών κέντρων, πόλων οικονομικής ανάπτυξης, γεωγραφικών πυλών και γενικότερα ζωνών ανάπτυξης. Στην εξοικονόμηση ενέργειας λόγω αλλαγών στα πρότυπα κινητικότητας των πολιτικών και αναβάθμισης του ρόλου των μέσων μαζικής μεταφοράς. Πέρα όμως από την περιφερειακή ανάπτυξη στην οποία οι μεταφορές είναι ένας θεμελιώδης παράγοντας, επιδρά σημαντικά και στη δομή των αστικών περιοχών με την επίδραση τους στη χωροθέτηση των διαφόρων αστικών λειτουργιών. Η διέλευση ενός άξονα καθορίζει σε τεράστιο βαθμό τη χωροθέτηση των επιχειρήσεων και τις χρήσης γης γύρω από τον άξονα αυτόν. Και αυτό γιατί μέσω της βελτίωσης της μεταφορικής υποδομής και κατά συνέπεια της βελτίωσης της προσπελασιμότητας ορισμένων περιοχών όπου δημιουργούνται ευκαιρίες για αποκέντρωση των κατοικιών και τη δημιουργία εκτεταμένων προαστίων. 16

17 Σε επίπεδο επιχειρήσεων τώρα, αδιαμφισβήτητα μπορούμε να πούμε πως η προσπελασιμότητα παίζει σημαντικό ρόλο στις αποφάσεις εγκατάστασης. Όμως η σχέση αυτή δεν είναι ευθύγραμμη και αυτό γιατί διαφορετικές μορφές προσπελασιμότητας επηρεάζουν διαφορετικούς τύπους επιχειρήσεων με ποικίλους τρόπους. Το ζήτημα αυτό το οποίο παραμένει ανοικτό η παρούσα μελέτη τείνει να εξετάσει στην περιοχή μελέτης έτσι ώστε να προσπαθήσει να προσεγγίσει το ζήτημα και να συμβάλει με αυτό τον τρόπο στην κατανόηση αυτών των διαδικασιών. Η επέκταση της νέας χωροθετικής συμπεριφοράς μετά τη βελτίωση της μεταφορικής υποδομής δεν μπορεί να είναι άλλη παρά η μεταβολή των αξιών γης, των φυσικών πόρων και του περιβάλλοντος των αστικών περιοχών και της αγροτικής ενδοχώρας (Διάγραμμα ). Στις μέρες μας, οι αστικές περιοχές της Ευρώπης γίνονται το επίκεντρο μιας «κρίσης» στις μεταφορές. Οι πόλεις πλέον λειτουργούν ως κόμβοικλειδιά στο μεταφορικό δίκτυο, γίνονται αποδέκτες της υψηλής κινητικότητας, ενώ η αυξανόμενη ζήτηση δημιουργεί προβλήματα στην ίδια τη χωρητικότητα των μεταφορικών υποδομών τους. Έτσι η δημιουργία ενός οδικού άξονα στις ευρύτερες περιοχές των αστικών κέντρων δημιουργεί πιέσεις αλλαγών χρήσεων γης ιδιαίτερα με τη χωροθέτηση επιχειρήσεων οι οποίες παραθέτουν το επιχειρήμα πως η εγγύτητα στον άξονα δεν εξασφαλίζει μόνο την άμεση πρόσβαση αλλά και την ίδια την προβολή τους. Η τάση των ελληνικών επιχειρήσεων όλων των κλάδων να χωροθετούνται κατά μήκος των μεγάλων οδικών αξόνων και σε πολύ μεγάλη εγγύτητα με αυτούς είναι ένα από τα θεμελιώδη χαρακτηριστικά της ελληνικής ανάπτυξης. Τα οικονομικά αποτελέσματα από αυτή τη χωροθετική συμπεριφορά αν και θετικά για τις μονομερής επιχειρήσεις, δεν αναιρούν και τις επιπτώσεις, τις όχι και τόσο θετικές, στο τοπικό και στο παγκόσμιο περιβάλλον από την αλλαγή των χρήσεων γης σε αυτές τις ζώνες, την πιθανή μείωση των πλουτοπαραγωγικών πόρων, την αυξημένη κυκλοφορία κλπ. Η παραπάνω ανάλυση αποτελεί ένα γενικό πλαίσιο για τη σχέση μεταφορικών υποδομών και περιφερειακής-χωρικής ανάπτυξης. Η κατεύθυνση και το περιεχόμενο των αλληλεπιδράσεων μεταφορικών υποδομών και χωρικής ανάπτυξης για την περίπτωση του Βατερού Κοζάνης αποτελεί το υπό έρευνα ζήτημα στην παρούσα εργασία. 17

18 Διάγραμμα Αλληλεπίδραση συγκοινωνιακής υποδομής & πολιτικών ανάπτυξης στις χρήσεις γης, τις μεταφορές και το περιβάλλον 18

19 1.2. Εξέλιξη των Συστημάτων Μεταφορών Η ανάγκη για μετακίνηση αγαθών και προσώπων, και κατ επέκταση για μεταφορές αποτελεί ένα αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής του ανθρώπου. Πριν την ανάπτυξη των τρένων, η μεταφορά βαρέων προϊόντων από την ξηρά ήταν πολύ χρονοβόρα και δαπανηρή, για το λόγο αυτό γινόταν από την θάλασσα. Έτσι η ναυτιλία γνώρισε μεγάλη άνθιση και οι σημαντικότερες πόλεις ήταν παράκτιες, παραθαλάσσιες ή παραποτάμιες. Στην Ευρώπη κατασκευάστηκαν κανάλια ήδη από τον 16 ο αιώνα για να μεταφέρουν νερό στις περιοχές που το χρειαζόταν. Μέχρι το 19 ο αιώνα, τα κανάλια αποτελούσαν την πιο προωθημένη μορφή μεταφορών (Λαμπριανίδης 2001: 66). Η εφεύρεση της μηχανής του ατμού και η εφαρμογή της στην ατμοπλοΐα (1807) μείωσε το κόστος των ακτοπλοϊκών μεταφορών, ενώ η εφαρμογή της στους σιδηρόδρομους άλλαξε τελείως τα δεδομένα στις χερσαίες μεταφορές. Μέσα σε έναν αιώνα 19 ος έως 20 ος ο σιδηρόδρομος παρουσίασε απρόσμενη για τα έως τότε δεδομένα ανάπτυξη παγκοσμίως. Μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο η κατάσταση στις μεταφορές άλλαξε ριζικά. Στις χερσαίες μεταφορές εντάχθηκε και το αυτοκίνητο γεγονός που έκανε τον σιδηρόδρομο να χάσει την έως τότε αίγλη του. Το μονοπώλιο στη μεταφορά βαρέων υλικών από τη ξηρά πέρασε στα χέρια του αυτοκινήτου. Τον 21 0 αιώνα, ο οποίος χαρακτηρίζεται από ραγδαίους ρυθμούς τεχνολογικής ανάπτυξης, οι μεταφορές γίνονται διαμέσου της ξηράς (οδικές, σιδηροδρομικές), του αέρα (εναέριες) και της θάλασσας (ακτοπλοϊκές). Η εναέρια μεταφορά αποτελεί τη λιγότερα χρονοβόρα λύση καθώς δεν επηρεάζεται από γεωφυσικούς παράγοντες ενώ η θαλάσσια μεταφορά αποτελεί την πιο οικονομική λύση αλλά και την πιο χρονοβόρα. Όσον αφορά τώρα τις χερσαίες μεταφορές η ανάπτυξη επηρέασε περισσότερο τις υποδομές (δημιουργία μεγάλων οδικών αξόνων, αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου κ.α) διασφαλίζοντας με αυτό τον τρόπο την ασφαλή μετακίνηση καθώς και την ελαχιστοποίηση του χρόνου. 19

20 Όλες αυτές οι εξελίξεις είχαν ως αποτέλεσμα τον επαναπροσδιορισμό του χώρου. Οι μεταφορές και η εξέλιξη τους έπαιξαν για ακόμη μία φορά ρόλο στις ανθρώπινες δραστηριότητες και κατ επέκταση στη διασπορά τους στο χώρο. Όλες εκείνες οι υποδομές (σιδηρόδρομοι, οδικοί άξονες, ακτοπλοϊκές και αεροπορικές γραμμές) οι οποίες βοηθούν τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών στο χώρο είναι συντονισμένες με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να μπορεί επιτευχθεί το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα. Η προσπάθεια αυτή για συντονισμό έχει επιφέρει τη δημιουργία οργανωμένων δικτύων. Τα δίκτυα αυτά αποτελούνται από αμφίδρομες σχέσεις μεταξύ πολεοδομικών συγκροτημάτων και υποδομών των μεταφορών (λιμάνια, αεροδρόμια, δρόμοι κ.α). Σύμφωνα με τον Λαμπριανίδη τα δίκτυα χαρακτηρίζονται από τη συνεκτικότητα, την πυκνότητα και την προσπελασιμότητα. Επίσης σύμφωνα με τον ίδιο συγγραφέα η προσπελασιμότητα «μετράει το συντομότερο δρόμο από κάποιο δεσμό προς όλους τους άλλους». Τα άλλα δυο χαρακτηριστικά των μεταφορικών δικτύων, η συνεκτικότητα και η πυκνότητα, είναι αυτά που ουσιαστικά διαμορφώνουν την αποδοτικότητα του μεταφορικού συστήματος καθώς «η συνεκτικότητα του δικτύου υποδηλώνει την ευκολία της μετακίνησης από το ένα μέρος στο άλλο μέσα στο δίκτυο» και η πυκνότητα του δικτύου αναφέρεται στο συνολικό μήκος «δρόμων» ανά μονάδα μέτρησης της έκτασης της περιοχής αναφοράς, δηλαδή περιγράφουν το πώς και σε ποιο βαθμό το δίκτυο συνδέει τις διάφορες θέσεις στην περιοχή. Η συνεκτικότητα, η προσπελασιμότητα και η πυκνότητα του κάθε δικτύου μεταβάλλεται σε κάθε χώρα και εξαρτάται από το επίπεδο ανάπτυξής της, αλλά και από την μορφή του μεταφορικού δικτύου της. Υπάρχει μια έντονη διαφοροποίηση μεταξύ ανεπτυγμένων και υποανάπτυκτων χωρών, σύμφωνα με τον Λαμπριανίδη στις υποανάπτυκτες χώρες τα δίκτυα συγκλίνουν σε λιμάνια που λειτουργούν ως σημεία μεταφόρτωσης για την εξαγωγή πρώτων υλών και τη διανομή τελικών προϊόντων. Αυτή η μορφή δικτύου παραμορφώνει και επιτείνει τις γεωγραφικές και χωρικές ανισότητες. Ενώ αντίθετα στις ανεπτυγμένες χώρες υπάρχουν περισσότεροι δεσμοί (π.χ. πόλεις, σιδηροδρομικοί σταθμοί, αεροδρόμια κτλ) που οδηγούν σε μεγαλύτερη εξάπλωση των μεταφορικών δικτύων. 20

21 Συνοπτικά λοιπόν τα συστήματα μεταφορών, από πλευράς υποδομής διαιρούνται σε α) χερσαία, β) εναέρια και γ) υδάτινα, ενώ η κάθε κατηγορία από αυτές διαιρείται σε υποκατηγορίες και περιλαμβάνει ποικίλα στοιχεία. Στο επίπεδο μιας γεωγραφικής ενότητας, μπορούμε να θεωρήσουμε το σύνολο των μεταφορών ως ένα σύστημα, και τις επιμέρους συνιστώσες ως υποσύστημα. 21

22 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.1. Ευρωπαϊκή Χωροταξική Πολιτική και ο Ρόλος των Μεταφορών Οι κοινωνικοοικονομικές και γεωπολιτικές εξελίξεις την περίοδο που ακολούθησε μετά το 1988 ήταν ίσως «η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι» και έφερε στο προσκήνιο την ανάγκη για άσκηση χωροταξικής πολιτικής. Η χάραξη μιας τέτοιας πολιτικής αποσκοπεί στην άμβλυνση των ανισοτήτων παλιών και νέων που παρουσιάζει ο Ευρωπαϊκός χώρος, καθώς και των νέων προτύπων χωρικής οργάνωσης που διαμορφώνονται και συνεπάγονται νέες περιοχές οξυμμένων προβλημάτων και νέες γεωγραφικές ζώνες κοινού ενδιαφέροντος. Δύο από τους κυριότερους λόγους για τους οποίους κρίνεται αναγκαίος ο χωροταξικός σχεδιασμός είναι: η επιτάχυνση των διαδικασιών της οικονομικής ολοκλήρωσης στην Ευρώπη και οι ανάγκες της αγοράς που δημιουργούνται και έχουν έντονη και άμεση σχέση με το χώρο Σημαντικό ρόλο για τη μεταστροφή στη χωρική διάσταση των προβλημάτων έπαιξε η Ενιαία Πράξη του 1989, η οποία εξήγγειλε την κατάργηση των συνόρων των αγορών. Κάτι τέτοιο αναμφισβήτητα οδήγησε σε ανακατάταξη του χώρου της Ευρώπης. Μετά το άνοιγμα των αγορών, οι επιχειρήσεις έχοντας πλέον να 22

23 αντιμετωπίσουν ισχυρότατο ανταγωνισμό αδυνατούσαν να ελέγξουν μακροπρόθεσμα τις εξελίξεις στο χώρο που γίνονταν όλο και πιο σύνθετες. Με αποτέλεσμα η χρηματοδότηση των έργων υποδομής να γίνεται αδύνατη από ιδιωτικά κεφάλαια τα οποία θα αύξαναν άμεσα την παραγωγικότητα του ιδιωτικού τομέα. Μια ακόμη βασική παράμετρος του πλαισίου η οποία καθορίζει την οργάνωση του χώρου, είναι η διεθνοποίηση της οικονομίας. Η οργάνωση του χώρου στις μέρες μας έχει αλλάξει κατά ριζικά. Πλέον η οργάνωση του χώρου χαρακτηρίζεται από α) σημαντικές ξένες άμεσες επενδύσεις, β) ομογενοποίηση των προτύπων παραγωγής και αύξηση των διεθνών ανταλλαγών κυρίως σε ενδιάμεσα προϊόντα καθώς και γ) έντονη τάση για εξωτερίκευση των ενδοεπιχειρησιακών σχέσεων και συνεργασιών στους τομείς της Ε&Τ, παραγωγής και διανομής. Άρχισαν πλέον να ξεπερνιούνται οι κλασικές θεωρίες περιφερειακής ανάπτυξης που στηρίζονταν σε πλεονεκτικές περιοχές. Σημαντικό ρόλο στην αναδιάρθρωση της χωροταξικής πολιτικής έπαιξε ο παράγοντας της τεχνολογία και οι αυξημένες επενδύσεις σε αυτόν. Η τεχνολόγια έδωσε ιδιαίτερη βαρύτητα σε νέες μορφές χωροθέτησης, που σε συνδυασμό με την παγκοσμιοποίηση οδήγησαν σε νέους τύπους χωρικής οργάνωσης των παραγωγικών δραστηριοτήτων. Παράλληλα οι οικονομικές πολιτικές στηρίζονται ολοένα και περισσότερο στις διακρατικές συνεργασίες, με αποτέλεσμα όλες οι οικονομικές δράσεις να επηρεάζουν ένα ευρύτερο γεωγραφικό χώρο. Ενισχύονται με αυτό τον τρόπο οι ανισότητες μεταξύ των περιφερειών. Ακόμη μια αιτία για τη χωρική αντιμετώπιση των προβλημάτων είναι η εξέλιξη των διεθνών σχέσεων και οι γεωπολιτικές συνθήκες. Η χωροταξική πολιτική θα πρέπει με τα εργαλεία που διαθέτει να ελέγξει και να οργανώσει τον ήδη περίπλοκο χώρο, ο οποίος συνεχώς διευρύνεται για να ανταποκριθεί στην οικονομική ολοκλήρωση. Έτσι η Κοινότητα προσπαθώντας να βρει λύσεις για την ισόρροπη ανάπτυξη, στη Συνθήκη του Μάαστριχ (1992) ανέλαβε τις αρμοδιότητες για την οργάνωση και θέσπιση των έργων συγκοινωνιακής υποδομής, καθώς οι υποδομές έχουν θεωρηθεί ένας από τους βασικότερους παράγοντες που βοηθούν την αειφόρο ανάπτυξη. Έτσι μέσω της αύξησης προσπελασιμότητας θα επιτευχθεί στην Κοινότητα ο ενιαίος οικονομικός χώρος. Συγκεκριμένα η στρατηγική που ακολουθεί η Κοινότητα για τις 23

24 συγκοινωνιακές υποδομές είναι η εκμετάλλευση των ήδη υπάρχον υποδομών και η δικτύωση αυτών με την ανάπτυξη διαφόρων δικτύων και με την εγκατάσταση συνδέσεων εκεί που δεν υπάρχουν (missing links) Κοινή Πολιτική Μεταφορών Ευρωπαϊκής Ένωσης Η κοινή πολιτική για τις μεταφορές δεν αποτελεί κάτι νέο για την Κοινότητα. Αποτελεί πεδίο της ευρωπαϊκής πολιτικής μαζί με τη γεωργική και την εξωτερική εμπορική πολιτική, από τη συνθήκη της ΕΟΚ, που υπογράφηκε στη Ρώμη το Η Κοινή Πολιτική Μεταφορών περιορίζεται στην εναρμόνιση και συμπλήρωση των εθνικών πολιτικών. Οι Κανονισμοί και οι Οδηγίες της Επιτροπής αφορούν κυρίως την εναρμόνιση των δημοσιονομικών, τεχνικών και κοινωνικών θεμάτων που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον τομέα των μεταφορών. Από αυτή την άποψη δεν υπάρχει φυσικό αντικείμενο που να εντοπίζεται χωρικά ούτε και χρηματοδοτήσεις με συγκεκριμένη χωρική αναφορά. Στόχος της είναι η υλοποίηση μιας κοινής πολιτικής για ασφαλείς, αποδοτικές, και ανταγωνιστικές μεταφορές λαμβάνοντας υπόψη τα κοινωνικά συμφέροντα και το περιβάλλον. Συγκεκριμένα, η κοινή πολιτική μεταφορών επιδιώκει την άρση των εμποδίων στα σύνορα μεταξύ των κρατών μελών και κατ επέκταση τη συμβολή στην ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων και αγαθών. Η Κοινή Πολιτική Μεταφορών, κινείται ουσιαστικά σε δύο βασικές κατευθύνσεις για την πραγμάτωση δύο πρωταρχικών στρατηγικών στόχων που προσδιορίζουν τη μελλοντική της πορεία. Από τη μία, μέσω της υλοποίησης των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών γίνεται προσπάθεια για ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής της Ένωσης με τη σύνδεση των νότιων, μεσογειακών και περιμετρικών περιφερειών με τις κεντρικές περιοχές της. Από την άλλη, η γενικότερη αναδιάρθρωση στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και η διεύρυνση προς αυτές, η οποία συμπεριλαμβάνει και τη βελτίωση και αναδιάρθρωση των υποδομών. Στο πλαίσιο αυτό, μέσω της κατασκευής των Πανευρωπαϊκών Αξόνων μεταφορών γίνεται προσπάθεια διασύνδεσης των χωρών αυτών με τα δίκτυα υποδομών της Ε.Ε, στην προοπτική διεύρυνσης και ολοκλήρωσης του ευρωπαϊκού οικονομικού χώρου. Για την επίτευξη των δύο αυτών στόχων η Κοινοτική Πολιτική 24

25 Μεταφορών θα πρέπει να έχει σαφή αναπτυξιακή διάσταση. Όσον αφορά τώρα τη λήψη αποφάσεων για την κοινή πολιτική για τις μεταφορές, αφότου ετέθη σε ισχύ η συνθήκη του Άμστερνταμ οι αποφάσεις εγκρίνονται από τη διαδικασία της συναπόφασης και κατόπιν των διαβουλεύσεων με την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών Σύστημα Μεταφορικών Υποδομών στην Ευρώπη Κατά τη δεκαετία του 90 έγιναν προσπάθειες για τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορικών υποδομών που θα περιλαμβάνει μεταφορικούς άξονες ιδιαίτερης στρατηγικής σημασίας για το σύνολο της Ευρώπης. Το σύστημα αυτό των μεταφορικών υποδομών εμπεριέχει τα εξής τμήματα: τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα μεταφορών (Trans- European Transport Network- TEN-T) τους Πανευρωπαϊκούς Μεταφορικούς άξονες (Pan- European Transport Corridors- PETrCs) το δίκτυο TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) τις Περιοχές Πανευρωπαϊκών Μετακινήσεων (Pan European transport Areas) και τέλος τους Εύρω Ασιατικούς Μεταφορικούς άξονες Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (Trans - European Transport Network - TEN-T) Η ευρωπαϊκή πολιτική των μεταφορών είναι άμεσα συνυφασμένη με τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα (European Transport Network - TEN) μιας και παίζουν σημαντικότατο ρόλο. Με την Ενιαία Ευρωπαϊκή Πράξη (1986), η εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς συνδέθηκε άρρηκτα με το στόχο της οικονομικής, κοινωνικής και εδαφικής 25

26 συνοχής. Ωστόσο, η ελεύθερη κυκλοφορία των ατόμων, των εμπορευμάτων και των κεφαλαίων δεν εξάλειψε τις περιφερειακές και εθνικές διαφορές στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Διαπιστώθηκε επομένως, ότι η διασύνδεση και η διαλειτουργικότητα των εθνικών δικτύων υποδομών αποτελούν παράγοντες καθοριστικής σημασίας για το συνεκτικό χωροταξικό σχεδιασμό της Κοινότητας. Έτσι κρίθηκε αναγκαία η «ανάπτυξη» των Διευρωπαϊκών δικτύων. Τα Διευρωπαϊκά δίκτυα αφορούν τρεις τομείς δραστηριότητας: ΔΕΔ Μεταφορών (TEΝ-T): τα οποία με την κατασκευή μεγάλων έργων προτεραιότητας, καλύπτουν ταυτόχρονα τις οδικές και τις συνδυασμένες μεταφορές, τις μεταφορές μέσω πλωτών οδών και τους θαλάσσιους λιμένες, καθώς και το ευρωπαϊκό δίκτυο σιδηροδρόμων μεγάλης ταχύτητας. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν επίσης τα νοήμονα συστήματα διαχείρισης των μεταφορών, όπως και το μελλοντικό ευρωπαϊκό σύστημα δορυφορικής ραδιοπλοήγησης, το πασίγνωστο Galileo. ΔΕΔ Ενέργειας (TEΝ-E): τα οποία καλύπτουν τους κλάδους της ηλεκτρικής ενέργειας και του φυσικού αερίου, με απώτερο στόχο τη δημιουργία ενιαίας αγοράς ενέργειας και την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού. ΔΕΔ Τηλεπικοινωνιών (eten): ο στόχος τους είναι η ανάπτυξη ηλεκτρονικών υπηρεσιών με βάση τα τηλεπικοινωνιακά δίκτυα. Οι υπηρεσίες αυτές, επικεντρωμένες στη δημόσια διοίκηση, αποτελούν τον πυρήνα της πρωτοβουλίας «eeurοpe - Κοινωνία των πληροφοριών για όλους». Τα έργα των Διευρωπαϊκών Δικτύων σύμφωνα με τις προδιαγραφές με τις οποίες κατασκευάζονται θα αλλάξουν ριζικά την Ευρώπη και θα δημιουργήσουν νέες συνθήκες αντίληψης του χώρου. Στην παρούσα εργασία λόγω της ενασχόλησης μας με τις υποδομές των μεταφορών θα παρουσιαστεί μόνο το «τμήμα» των 26

27 Διευρωπαϊκών Δικτύων μεταφορών. Πριν παρουσιαστεί όμως η πορεία των TEN T στο χρόνο κρίνεται σκόπιμο η αποσαφήνιση του όρου των Διευρωπαϊκών Δικτύων μεταφορών. Έτσι λοιπόν με τον όρο αυτό νοούνται τα ενοποιημένα μεταφορικά δίκτυα (οδικά, σιδηροδρομικά, ακτοπλοϊκά καθώς και αεροπορικά) των επιμέρους εθνικών μεταφορικών δικτύων που έχουν ως στόχο την ανάπτυξη των μεταφορών στον ευρωπαϊκό χώρο. Αναλυτικότερα ο όρος δίκτυο περιλαμβάνει όχι μόνο τους άξονες αλλά και τους τερματικούς σταθμούς. Θέλοντας να παρουσιάσουμε ένα μικρό «χρονικό» της πορείας των TEN-T, ξεκινάμε από την πρώτη αναφορά της Κοινότητας στο θέμα των μεταφορικών υποδομών. Το γεγονός αυτό συνέβη το 1978, μετά από πρόταση της Επιτροπής, το Συμβούλιο θέσπισε μια διαδικασία διαβουλεύσεων και ίδρυσε μια επιτροπή για τα έργα μεταφορικών υποδομών (απόφαση 78/174,ΕΕ L54, ). Η επόμενη αναφορά για τα TEN-T ήταν η Συνθήκη του Μάαστριχ το 1992 μέσω της οποίας η Κοινότητα απέκτησε αρμοδιότητες για τη θέσπιση και την οργάνωση των Διευρωπαϊκών Δικτύων. Επόμενος σταθμός των TEN-T είναι το 1993 στην Λευκή Βίβλος «Ανάπτυξη, Ανταγωνιστικότητα και Απασχόληση» τα οποία τα καταστεί ύψιστη προτεραιότητα. Συνεχίζοντας τα TEN-T εμφανίστηκαν στο προσκήνιο ξανά το 1994, οπότε συστάθηκε μια επιτροπή εμπειρογνωμόνων η λεγόμενη Christophersen η οποία μελέτησε αρκετά εθνικά σχέδια έτσι ώστε να καταλήξει σε μια λίστα 34 έργων εκ το οποίων τα 11 πληρούσαν τις προϋποθέσεις να ξεκινήσουν άμεσα. Τα έργα αυτά παρουσιάστηκαν στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Κέρκυρας τον Ιούνιο του Λίγους μήνες μετά, τον Δεκέμβρη του 1994 το Συμβούλιο του Essen πρόσθεσε στη λίστα των έργων αλλά τρία έργα καταλήγοντας σε ένα σύνολο 14 έργων πρώτης προτεραιότητα. Αν και τα έργα του Essen δέχτηκαν μεγάλη στήριξη, είτε μέσω απευθείας χρηματοδότησης από τα διορθωτικά ταμεία είτε μέσω δανειοδοτήσεων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η πορεία υλοποίησης τους δεν ήταν ιδιαίτερα ικανοποιητική. Συγκεκριμένα η Λευκή Βίβλος (Ευρωπαϊκή Επιτροπή 2002: 62-3) αναφέρει πως τα έργα μέχρι το τέλος του 2002 είχαν υλοποιηθεί μόνο σε ποσοστό 20% γεγονός που δημιούργησε αμφιβολίες για την επίτευξη της υλοποίησης τους μέχρι το 2010 που είναι και το έτος - στόχος. Με αποτέλεσμα η Κοινότητα να στραφεί σε λύσεις όπως η αναθεώρηση της λίστας των έργων του Essen καθώς και η 27

28 ένταξη στα TEN-T μιας μεγάλης ομάδας έργων (υποσύνολα των δικτύων) τα οποία είχαν ίσως μικρότερη σημασία για το σύνολο του Ευρωπαϊκού χώρου. Οι στόχοι των TEN-T στην απόφαση 1692/96 θέτουν γενικότερους στόχους, πέραν από την πολιτική των μεταφορών, για την ανάπτυξη, την κοινωνική και οικονομική συνοχή. Έτσι όπως παραθέτει το 1996 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το δίκτυο πρέπει: Να διασφαλίζει, σε ένα χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα, τη διαρκή και σταθερή κινητικότητα προσώπων και αγαθών, υπό τις καλύτερες δυνατές κοινωνικές συνθήκες και συνθήκες ασφάλειας, συνεισφέροντας ταυτόχρονα στην υλοποίηση των κοινοτικών στόχων σε θέματα περιβάλλοντος, καθώς και να συμβάλει στην ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. Να περιλαμβάνει το σύνολο των μέσων μεταφοράς, λαμβάνοντας υπόψη τα συγκριτικά πλεονέκτημα τους. Να καθιστά δυνατή τη βέλτιστη χρησιμοποίηση του υφιστάμενου δυναμικού. Να είναι διαλειτουργικό και να ευνοεί το συνδυασμό των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Να είναι οικονομικά βιώσιμο. Να καλύπτει όλο το έδαφος των καρτών μελών έτσι ώστε να διευκολύνει την πρόσβαση γενικότερα, να συνδέει τις νησιωτικές, περιφερειακές και γενικά τις περιμετρικές με τις κεντρικές περιοχές και να συνδέει μεταξύ τους τις μεγάλες αστικές ζώνες και τις περιφέρειες της Κοινότητας, χωρίς σημεία συμφόρησης (bottle necks). Και τέλος να μπορεί να συνδεθεί με τα δίκτυα των χωρών της Ευρωπαϊκής Ζώνης των Ελεύθερων Συναλλαγών, της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου, προωθώντας ταυτόχρονα την διαλειτουργικότητα και την πρόσβαση στα δίκτυα αυτά στο μέτρο που αυτό ευνοεί την Κοινότητα. 28

29 Στους στόχους αυτούς είναι διάχυτη η επιδίωξη της Ε.Ε. να συμβάλει με τα TEN-T στην ολοκλήρωση του ευρωπαϊκού χώρου και στην άρση των χωρικών ανισοτήτων. Παρόλα αυτά έχουν αναπτυχθεί κάποιες κριτικές που βασίζονται στις εξής παραδοχές: Τα TEN-T είναι πολύ πιο πυκνά στον πυρήνα της Ευρώπης απ ότι στην περιφέρειά της, γεγονός που ευνοεί τις κεντρικές περιοχές παρά τις περιοχές της περιφέρειας της Κοινότητας (Χάρτης ). Δεν είναι σίγουρο πως η μείωση της απόστασης μεταξύ δύο πόλεων ή περιφερειών που παρουσιάζουν διαφορετικό επίπεδο ανάπτυξης θα συμβάλει στην αύξηση του ρυθμού ανάπτυξης της λιγότερο αναπτυγμένης. Αντίθετα η νέα υποδομή, μπορεί να επιφέρει οικονομική αφαίμαξη της λιγότερο από την περισσότερο ανεπτυγμένη (φαινόμενο της άντλησης). Στη διαμόρφωση των TEN-T η Ελλάδα συμμετέχει από τη πρώτη φάση της δημιουργίας τους. Στη λίστα Essen συμπεριλήφθηκαν ο ΠΑΘΕ και η Εγνατία Οδός, έργα που μέχρι και σήμερα αποτελούν βασικές προτεραιότητες των Διευρωπαϊκών Δικτύων. Ο ΠΑΘΕ είναι κύριος Οδικός Άξονας της χώρας, συνολικού μήκους 730 χλμ, που συνδέει την Πάτρα, την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και τα σύνορα. Ο ρόλος της σημαντικής οδικής αρτηρίας του ΠΑΘΕ είναι νευραλγικής σημασίας δεδομένου ότι διασχίζει το μεγαλύτερο μέρος της χώρας μας, ενώνοντας 6 περιφέρειες, 11 νομούς, 14 πόλεις, 9 μεγάλα λιμάνια και 6 αεροδρόμια, συμβάλλοντας αποφασιστικά στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της Ελλάδας. 29

30 Χάρτης

31 Η Εγνατία Οδός είναι ένα από τα μεγαλύτερα έργα οδοποιίας στην Ευρώπη, ένας σύγχρονος κλειστός αυτοκινητόδρομος μήκους 680 χλμ. που ακολουθεί νέα χάραξη και ξεκινά από την Ηγουμενίτσα, διασχίζει την Ήπειρο, τη Βόρεια Ελλάδα και καταλήγει στον Έβρο, στα Ελληνοτουρκικά σύνορα. Συνδέεται επίσης, μέσω 9 κάθετων οδικών αξόνων, με την Αλβανία, την ΠΓΔΜ (FYROM), την Βουλγαρία και την Τουρκία και τροφοδοτείται από 4 λιμάνια και 6 αεροδρόμια. Η περίπτωση της Εγνατίας Οδού και η σημασία της για το βορειοελλαδικό χώρο θα μας απασχολήσουν στη συνέχεια του κεφαλαίου Πανευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών Οι Πανευρωπαϊκοί διάδρομοι αποτελούν ένα σχέδιο συμπληρωματικό των TEN-T. Ουσιαστικά επιχειρούν να καλύψουν τα «κενά» της Ευρώπης. Συγκεκριμένα αφορούν ένα σύστημα μεταφορικών δικτύων (οδικών, σιδηροδρομικών και συνδυασμένων μεταφορών) που καλύπτει την περιοχή της νοτιοανατολικής και Ανατολική Ευρώπης (Χάρτης ). Η 1 η Διάσκεψη για τους Πανευρωπαϊκούς Άξονες το 1991 στην Πράγα ήταν ουσιαστικά το πρώτο βήμα. Εκεί καθαρίστηκαν τρεις κατηγορίες έργων που θα μπορούσαν να ενταχθούν στους Άξονες με βάση το χρονικό εύρος. Τρία χρόνια αργότερα, στη 2 η Διάσκεψη για τους Πανευρωπαϊκούς Άξονες στην Κρήτη, εγκρίθηκε η «Έκθεση υφιστάμενης κατάστασης για την ανάπτυξη των Πανευρωπαϊκών μεταφορικών υποδομών». Η έκθεση πρότεινε 9 άξονες συνδυασμένων μεταφορών, που κάλυπταν τις χώρες της κεντρικής, νότιας και ανατολικής Ευρώπης. Στην 3 η Διάσκεψη για τους Πανευρωπαϊκούς Άξονες που πραγματοποιήθηκε στο Ελσίνκι το 1997 προστέθηκε ένα νέος άξονας, ο 10 ος, που διατρέχει την πρώην Γιουγκοσλαβική Ομοσπονδία. Τελευταίος σημαντικός σταθμός για τους Πανευρωπαϊκούς Άξονες ήταν η συγκρότηση του οργανισμού ΤΙΝΑ secretariat που εδρεύει στη Βιέννη. Η σημασία των 10 Πανευρωπαϊκών Αξόνων είναι ιδιαίτερα σημαντική για τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης καθώς και των Βαλκανίων. Το σχέδιο αυτό θα επιφέρει δραστικές αλλαγές στο χώρο ενώνοντας την Ανατολική με τη Δυτική Ευρώπη και δίνοντας νέα ώθηση και νέες ευκαιρίες στις όχι και τόσο αναπτυγμένες 31

32 χώρες της Γηραιάς Ηπείρου. Βέβαια το σχέδιο αυτό δεν είναι τίποτα άλλο παρά μια κίνηση στρατηγικής της ΕΕ εκφράζοντας για ακόμη μια φορά το διακαή πόθο της να επεκταθεί προς την ανατολή. Οι Πανευρωπαϊκοί Άξονες συμβάλουν στην χωρική ολοκλήρωση των 25 και μελλοντικά ίσως και των

33 Χάρτης Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών 33

34 2.4 Εγνατία Οδός Στις αρχές του 21ου αιώνα το μεγαλύτερο έργο οδοποιίας που πραγματοποιείται στον Ελλαδικό χώρο και ένα από τα μεγαλύτερα στον ευρύτερο Ευρωπαϊκό χώρο, είναι η Εγνατία Οδός που αποτελεί ιστορική συνέχεια της Ρωμαϊκής Εγνατίας Οδού. Η Εγνατία Οδός όπως προαναφέραμε εκτείνεται από την Ηγουμενίτσα έως τους Κήπους στα ελληνοτουρκικά σύνορα. Συνδέεται επίσης, μέσω 9 κάθετων οδικών αξόνων, με την Αλβανία, την ΠΓΔΜ (FYROM), την Βουλγαρία και την Τουρκία και τροφοδοτείται από 4 λιμάνια και 6 αεροδρόμια. Το μήκος της είναι 680 km και μελετάται και κατασκευάζεται ως κλειστός αυτοκινητόδρομος διεθνών προδιαγραφών με δύο κλάδους κυκλοφορίας και κεντρική διαχωριστική νησίδα, συνολικού πλάτους 24,5 μ ή 22,0 μ σε ορισμένα σημεία. Κάθε κλάδος έχει δύο λωρίδες κυκλοφορίας και μια λωρίδα έκτακτης ανάγκης, με εξαίρεση την Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης, η οποία αποτελείται από τρεις λωρίδες κυκλοφορίας και μια λωρίδα έκτακτης ανάγκης. Από το Φεβρουάριο του 2000 έως τον Ιούλιο του 2005 δόθηκαν στην κυκλοφορία συνολικά 419 χλμ. Το Φεβρουάριο του 2000 δόθηκαν σε κυκλοφορία τα πρώτα 51 χλμ. στη Θράκη και 3χλμ. στη Θεσσαλονίκη, τον Ιούλιο 24 χλμ. στην περιοχή Σιάτιστας και Κοζάνης, τον Αύγουστο 14 χλμ. του τμήματος Αγ. Ανδρέας - Αγ. Σύλλας στην Παράκαμψη Καβάλας και τον Οκτώβριο 4 χλμ. της Παράκαμψης Κομοτηνής. Το Μάρτιο του 2001 δόθηκαν στην κυκλοφορία 20 χλμ. στην περιοχή Πολυμύλου Κοζάνης και τον Απρίλιο 12 χλμ. της Παράκαμψης Καβάλας, 18χλμ. στην περιοχή Γρεβενών Σιάτιστας και 7 χλμ. στην περιοχή Πυλαίας Αρδανίου. Τέλος το Σεπτέμβριο του 2001 δόθηκαν 9χλμ. στην περιοχή Βέροιας - Κουλούρας. Εντός του 2002 δόθηκαν στην κυκλοφορία τμήματα συνολικού μήκους 107χλμ. Από τα οποία τα πρώτα 25χλμ. στην Ήπειρο, 15 χλμ. στο τμήμα Προφήτης - Νυμφόπετρα και 67χλμ στη Θράκη. Ένα χρόνο αργότερα, το 2003, δόθηκαν στην κυκλοφορία, τμήματα συνολικού μήκους 79 χλμ. από την Παράκαμψη Καβάλας μέχρι τη Χρυσούπολη και στα τμήματα Κουλούρα - Κλειδί (26χλμ.), Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης Κ2 (Ιωνία) - Κ4 (7χλμ.) και Δερβένι - Ανάληψη (17χλμ.). Το 2004 δόθηκαν στην κυκλοφορία, τμήματα συνολικού μήκους 45 χλμ. Συγκεκριμένα δόθηκαν 10 χλμ στην Ηπειρο από την Ηγουμενίτσα έως το Νεοχώρι, 26 χλμ. στη Δυτική Μακεδονία, το τμήμα Πολύμυλος-Βέροια (διάβαση Καστανιάς) και 9 χλμ. 34

35 στη Κεντρική Μακεδονία (Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης). Τέλος τον Ιούλιο του 2005 δόθηκε σε κυκλοφορία το τμήμα Ασπροβάλτα-Στρυμώνας μήκους 22 χλμ. και 4 χλμ. στο τμήμα Σήραγγα Δωδώνης - Πεδινή. Η Εγνατία Οδός όμως, δεν αποτελεί απλώς ένα σύγχρονο αυτοκινητόδρομο. Αν και το ερώτημα που τίθεται συχνά αφορά στην πρόοδο υλοποίησης των 680 χιλιομέτρων, το μεγαλύτερο στοίχημα αφορά τη συνολικότερη αναπτυξιακή συμβολή του έργου στο βορειοελλαδικό χώρο. Δεδομένου ότι η συμβολή του έργου της Εγνατίας Οδού στη χωρική ολοκλήρωση και την περιφερειακή ανάπτυξη της Βόρειας Ελλάδας είναι σημαντική, για την κατανόηση του ρόλου της είναι αναγκαίο να αναλυθεί ξεχωριστά ο ρόλος της στο πλαίσιο των Διευρωπαϊκών και των Πανευρωπαϊκών Δικτύων από το ρόλο της στο πλαίσιο του Εθνικού Συστήματος Μεταφορών. Η βασική διαφορά ανάμεσα στους δυο ρόλους έγκειται στο γεγονός ότι στην εθνική κλίμακα κυριαρχούν οι μετακινήσεις στο εσωτερικό της επικράτειας και κατά δεύτερο λόγο οι μετακινήσεις μεταξύ της ελληνικής επικράτειας και των όμορων κρατών, σε αντίθεση με το δεύτερο της ρόλο, όπου δεσπόζουν οι διερχόμενες μέσα από την ελληνική επικράτεια διεθνές μετακινήσεις. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να θεωρείται στον πρώτο ρόλο η Εγνατία σαν άθροισμα επιμέρους αυτοτελών λειτουργικών υποτμημάτων, ενώ στην περίπτωση του δεύτερου ρόλου σαν ενιαίος οδικός άξονας. Η τάση απεικόνισης του άξονα στο σύνολο του αναπτύγματος των 680 χλμ. έχει οδηγήσει σε υπερσυντονισμό του δευτέρου ρόλου του ως στοιχείο των Διευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών Δικτύων, ενώ στην πραγματικότητα ο πρώτος ρόλος του στα πλαίσια του Εθνικού Συστήματος Μεταφορών είναι σε πολλαπλάσιο βαθμό σημαντικότερος από την άποψη της περιφερειακής ανάπτυξης. 35

36 Ο Ρόλος της Εγνατίας Οδού στα Πλαίσια των Διευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών Δικτύων Η Εγνατία Οδός πέρα από την εξυπηρέτηση των διεθνών διασυνδέσεων του Ελλαδικού χώρου με την ανάπτυξη της σε διάταξη παράλληλη προς τα βόρεια σύνορα της χώρας δίνει τη δυνατότητα χρησιμοποίησης της, αυτοτελώς ή σε συνδυασμό με το εγκάρσιο οδικό δίκτυο, για τη διασύνδεση όλων των χερσαίων διεθνών πυλών της χώρας με την κύρια θαλάσσια πύλη σύνδεσης του Ελλαδικού χώρου με την υπόλοιπη Ε.Ε. Συγκεκριμένα η Εγνατία Οδός αποτελεί ακροτελεύτιο τμήμα του Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου προς τα νοτιοανατολικά και λειτουργεί στα πλαίσια του ενιαίου Ευρωπαϊκού χώρου, με τις ελάχιστες διασυνοριακές διελεύσεις σαν κύριος οδικός διάδρομος διασύνδεσης της Ε.Ε. με τις χώρες της νότιας Βαλκανικής, τις Παρευξείνιες χώρες και παραπέρα με τη Μέση Ανατολή (Ζέκκος 2001: 21). Ιδιαίτερα σημαντική ακόμη μπορεί να χαρακτηριστεί η διασύνδεση των ακτών της Αδριατικής με την Μαύρη Θάλασσα και με την πύλη της Εγγύς Ανατολής στο Βόσπορο μέσω της Εγνατίας Οδού. Κάτι τέτοιο θα βοηθήσει την αύξηση των εμπορευματικών ροών αλλά και της τουριστικής κίνησης μεταξύ της Ευρώπης και της Μικράς Ασίας ή της Βουλγαρίας. Επί προσθέτως η πρόσβαση της ΠΓΔΜ και της Βουλγαρίας στις διεθνές θαλάσσιες πύλες εξυπηρετείται κατά κύριο λόγο από την Εγνατία Οδό, σε συνδυασμό με τους κάθετους άξονές της είναι ένα ακόμη δυνατό σημείο της. Η δικτύωση των περιοχών της Βαλκανικής αλλά και του ευρύτερου Ευρωπαϊκού χώρου, μέσω της Εγνατίας Οδού, δίνει σημαντικές ευκαιρίες στην Ελλάδα για περαιτέρω ανάπτυξη καθιστώντας την Βόρεια Ελλάδα ιδεατό τόπο φιλοξενίας επενδύσεων αλλά και άλλων προσοδοφόρων δραστηριοτήτων. 36

37 Η Θέση της Εγνατίας Οδού στο Εθνικό Σύστημα Μεταφορών Στα πλαίσια του Στρατηγικού Σχεδιασμού Ανάπτυξης του Υποσυστήματος Οδικών Μεταφορών Ελλάδα 2010, η Εγνατία Οδός συμμετέχει στον κεντρικό πυρήνα του Βασικού Διαπεριφερειακού Οδικού Δικτύου (ΒΔΟΔ) της χώρας, που έχει αναδειχθεί σε πρώτιστη προτεραιότητα ανάπτυξης. Ο πυρήνας αυτός εξυπηρετεί το στόχο διασύνδεσης ανά δυο των τριών διαμερισματικών κέντρων της χώρας και αποτελείται από τους οδικούς συνδέσμους Αθήνα Ρίο, Ρίο Γιάννενα Κλειδί και Κλειδί Αθήνα. Η Εγνατία Οδός συμμετέχει στον πυρήνα αυτό, κατά το τμήμα της από Γιάννενα μέχρι Κλειδί (Ζέκκος 2001: 20). Ο δεύτερος βασικός ρόλος της Εγνατίας Οδού στο εθνικό πλαίσιο αντιστοιχεί στην ενδοδιαμερισματική διασύνδεση του διαμερισματικού κέντρου της Θεσσαλονίκης με το σύνολο των περιοχών που ανήκουν στο διαμέρισμα της Βόρειας Ελλάδας και περιλαμβάνει τις Περιφέρειες Δυτικής Μακεδονίας, Κεντρικής Μακεδονίας και Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης. Ο τρίτος κύριος ρόλος του έργου αναφέρεται στη διασύνδεση του διαμερίσματος της Βόρειας Ελλάδας με το διαμέρισμα της Δυτικής Ελλάδας και συγκεκριμένα με τις Περιφέρειες Ηπείρου, Δυτικής Ελλάδας, Ιόνιων νησιών και του νομού Μεσσηνίας, σε συνδυασμό με την Ιόνια Οδό, καθώς και στη διασύνδεσή του με το διαμέρισμα Κεντρικής και Νότιας Ελλάδας, σε συνδυασμό με το υπόλοιπο ΒΔΟΔ. Τέλος, ένας τέταρτος βασικός ρόλος στα πλαίσια των στόχων διάρθρωσης του ΒΔΟΔ, είναι η διασφάλιση ικανοποιητικής διασύνδεσης του διαμερισματικού κέντρου της Θεσσαλονίκης με τις Διεθνείς Πύλες της χώρας. 37

38 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΜΕΓΑΛΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Με το πέρασμα του χρόνου οι ανθρώπινες κοινωνίες εξελίχθηκαν και θα συνεχίσουν να εξελίσσονται με όλο και αυξανόμενο ρυθμό. Αυτό αναπόφευκτα προδιαγράφει και τη συνεχή αλλαγή του χώρου, μια έννοια άμεσα συνυφασμένη με την ανθρώπινη φύση. Σήμερα διανύουμε την εποχή της παγκοσμιοποίησης, η οποία έχει ως κύριο χαρακτηριστικό της τη μεταφορά ανθρώπων, αγαθών και ιδεών. Αυτό το χαρακτηριστικό που «σκιάζει» την εποχή μας αποτελεί ουσιαστικά το έναυσμα για την δημιουργία μεγάλων έργων μεταφορικής υποδομής έτσι ώστε να επιτευχθεί η ελεύθερη διάχυση των ανθρώπινων δραστηριοτήτων προς όλες τις κατευθύνσεις με απώτερο σκοπό την ισόρροπη και αειφόρο ανάπτυξη. Σε όλες τις περιόδους, ήταν κοινά αποδεκτό πως η ανάπτυξη μιας ανθρώπινης κοινωνίας-περιοχής καθοριζόταν κατά ένα πολύ μεγάλο βαθμό με τη δυνατότητά της να αλληλεπιδρά με άλλες κοινωνίες. Κάτι τέτοιο προαπαιτεί την ύπαρξη μεταφορικών υποδομών. Άρα πολύ εύκολα μπορούμε να χαρακτηρίσουμε τη σχέση μεταξύ αυτών ως παράλληλη. Η διαθεσιμότητα ενός καλού συγκοινωνιακού συστήματος σε μια χώρα ή σε μια περιφέρεια είναι ουσιαστική προϋπόθεση, όχι όμως και πολλές φορές ικανή, για την οικονομική μεγέθυνσή της. Ένα αποδοτικό δίκτυο μεταφορών αποτελεί αναγκαίο στοιχείο πάνω στο οποίο στηρίζεται η εξέλιξη της οικονομίας και ειδικότερα των λιγότερο αναπτυγμένων χωρών. Για το λόγο αυτό στις αναπτυσσόμενες οικονομίες οι βελτιώσεις των συγκοινωνιακών υποδομών είναι συνήθως ανάμεσα στα πρώτα έργα που ξεκινούν (Πολύζος 1998: 35). Θα μπορούσαμε να πούμε πως οι μεταφορές αποτελούν ουσιώδη συνιστώσα της οικονομίας. 38