ΟΔΗΓΙΕΣ ΓΙΑ ΜΙΑ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΕΥΣΗΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ

Transcript

1 ΟΔΗΓΙΕΣ ΓΙΑ ΜΙΑ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΕΥΣΗΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ This project is co-financed by the ERDF and made possible by the INTERREG IVC programme

2 2

3 ΕΙΣΑΓΩΓΗ - ΣΤΟΧΟΙ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ECOTALE 4 ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ 7 ΣΥΝΟΨΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΕΥΣΗ 13 ΣΤΟΙΧΕΙΑ & ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΠΟ προηγούμενες μελέτες της ΕΕ 14 ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΖΗΤΗΜΑΤΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΚΑΛΩΝ ΠΡΑΚΤΙΚΩΝ 17 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 38 Συνεπής ολοκλήρωση στο πλαίσιο της στρατηγικής του σχεδιασμού των μεταφορών και της διαδικασία 38 Αλληλεπίδραση χρήσης μεταφορών και εξωτερικοτήτων 41 Παρακολούθηση των επιπτώσεων και αναθεώρηση της πολιτικής 43 3

4 ΕΙΣΑΓΩΓΗ - ΣΤΟΧΟΙ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ECOTALE Η μείωση ή / και η εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού, χωροταξικού και κοινωνικού κόστους που προκαλείται από τον τομέα των μεταφορών είναι οι στόχοι της πολιτικής που έχουν αναλάβει από κοινού κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών (π.χ. Οδηγία 1999/62 / ΕΚ, την οδηγία 2006/38 / ΕΚ). Μέσα σε μια προσέγγιση της αγοράς και σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», η εσωτερικοποίηση είναι ο δρόμος προς μια ολοκληρωμένη πληρωμή πραγματικότητα γεννήθηκε από τους χρήστες των μεταφορών. Σε αυτό το κλασικό όραμα, αυτό επιτυγχάνεται μέσω κάποιας επιπλέον τιμολόγησης / πλευρά που επιβάλλονται στους πολίτες / επιχειρήσεις που παράγουν οδικής κυκλοφορίας με ιδιωτικά οχήματα (π.χ. τιμολόγηση δρόμων: διόδια, βινιέτα, τα τέλη πρόσβασης, τιμολόγηση πάρκο, / φορολογία των καυσίμων αυτοκινήτων). Ωστόσο, ελλιπή ως προς την έκταση της εφαρμογής της άμεσης τιμολόγησης και ένα που λείπουν ή μόνο μερική σύνδεση με modal πολιτικές, το χωροταξικό σχεδιασμό και τις αποφάσεις των υποδομών οδηγούν σε αποτυχίες των πολιτικών εσωτερίκευσης όσον αφορά την ικανότητά τους να επιτύχουν τη βελτίωση της βιωσιμότητας των συστημάτων μεταφορών πάροδο του χρόνου. Κατά τα τελευταία χρόνια, σε περισσότερες περιπτώσεις η Ευρωπαϊκή Ένωση υπογράμμισε τη σημασία της εξέτασης των μεταφορών του εξωτερικού κόστους, παρέχοντας κατευθύνσεις για τον υπολογισμό τους και την αντιμετώπιση, την έκδοση κατευθυντήριων γραμμών για τη βελτίωση της υποδομής των συστημάτων τιμολόγησης και τονίζοντας τη σημασία των εξωτερικών στοιχείων χειρισμού σε σχέση με τις ιδιαιτερότητες του τοπικού περιβάλλοντος, όπως για τις Άλπεις ή τεράστιες κατοικημένες περιοχές. Ο σκοπός της αξιολόγησης του εξωτερικού κόστους δεν περιορίζεται μόνο σε παρεμβάσεις στο σύστημα των τιμών, αλλά είναι επίσης το σημείο αναφοράς των άλλων δυνατοτήτων παρέμβασης, όπως η αποζημίωση πρόληψη ή η βελτιστοποίηση των τοπικών λύσεων σχεδιασμού, παροχή κινήτρων για την πιο βιώσιμη λεπτομέρειες ή μέτρα διοικητικής ρύθμισης. Επιπλέον, και πάλι στην σφαίρα της ΕΕ, πολλές μελέτες και έγγραφα πολιτικής έχουν ασχοληθεί με το θέμα της ολοκλήρωσης μεταξύ των «χρήσεων γης» και των συστημάτων μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη τις περιβαλλοντικές πτυχές και την αστική εξάπλωση. Στο πλαίσιο αυτό, το έργο ECOTALE - αναπτύχθηκε 4

5 στο πλαίσιο του προγράμματος INTERREG IVC - με στόχο την ενσωμάτωση της παραδοσιακής προσέγγισης που βασίζεται στην οικονομική (ή που βασίζονται στην αγορά) εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους (δηλαδή των μέτρων τιμολόγησης), με τη θέσπιση κριτηρίων και πολιτικών για μια ευρύτερη εσωτερίκευση προσέγγιση εξετάζει τη χρήση της γης, καθώς και τον περιβαλλοντικό σχεδιασμό. Η οικοδόμηση υποδομών μεταφορών παράγει διάχυτα οφέλη (π.χ. μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, το ταξίδι στο χρόνο, ατυχήματα, κ.λπ.) και συγκεντρώνεται το κόστος (περιβαλλοντικό κόστος, δηλαδή την ατμοσφαιρική ρύπανση, ο θόρυβος, δονήσεις, και άλλες δαπάνες, δηλαδή χωρική αποκλεισμού, διαχωρισμού, κλπ). Το κόστος και τα οφέλη που έχουν συνέπειες στις πολιτικές, διοικητικές, οικονομικές και χρηματοοικονομικές πτυχές των ενδιαφερόμενων φορέων, τροποποιώντας τις πολιτικές, τους στόχους και επιλογές. Οι υποδομές μεταφορών αποτελούν μέσο της δημοσιονομικής αλληλεξάρτησης και εδαφικούς εξωγενείς παράγοντες (περιβαλλοντικά, ομαδοποίηση, σχεδιασμός) και των ευκαιριών και απειλών για την χωρική ανάπτυξη, η οποία είναι άνισα κατανεμημένα στο διάστημα και οι οποίες θα μπορούσαν να τροποποιήσει ανεπανόρθωτα γη πρότυπα. Χωρίς πολιτική παρέμβαση, αυτές οι εξωτερικές δαπάνες δεν λαμβάνονται υπόψη από τους χρήστες των μεταφορών, όταν κάνουν μια απόφαση μεταφοράς (την επιλογή του τρόπου μεταφοράς, είτε για να αγοράσει ένα αυτοκίνητο, και η οποία, με τη χρήση του αυτοκινήτου, ποια πορεία θα ακολουθήσει, όπου να παρκάρουν...), δεδομένου ότι αντιμετωπίζουν ελλιπείς τιμές και εσφαλμένα κίνητρα: σε μια παγκόσμια οικονομική και περιβαλλοντική λογιστική, αυτό οδηγεί σε απώλειες ευημερίας και ανισορροπίες κοινωνικού κόστους. Ως εκ τούτου, στο πλαίσιο του συνολικού στόχου της κοινωνικής, εδαφικής και περιβαλλοντικής βιωσιμότητας των συστημάτων οδικών μεταφορών και της κινητικότητας, το έργο ECOTALE θέτει την εστίαση και τις προσπάθειες για να συνδέσετε τις προκλήσεις της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους με εκείνα της ενσωμάτωσης της χρήσης γης και τον σχεδιασμό των μεταφορών και των αποφάσεων που έχουν υποδομές και επενδύσεις συνάδουν με σαφείς και αποτελεσματικές πολιτικές modal. Η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους μπορεί να επιτευχθεί όταν όλες οι κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις γίνουν κατά κάποιο τρόπο μέρος των διαδικασιών λήψης αποφάσεων που αφορούν τις μεταφορές. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μια πιο αποτελεσματική χρήση των υποδομών και σε μια πιο βιώσιμη διάσπαση των ταξιδιών μεταξύ των εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς, μειώνοντας έτσι τις αρνητικές παρενέργειες των συστημάτων κινητικότητας. Ένα σημαντικό ποσό των ερευνητικών έργων, πολλά από τα οποία υποστηρίζονται από την ΕE, δείχνουν ότι η υλοποίηση των μέσων που βασίζονται στην αγορά εμπνευσμένο από την οικονομική θεωρητική έννοια τιμολόγηση του οριακού κοινωνικού κόστους (Meade, 1952) θα μπορούσε να αποφέρει σημαντικά οφέλη. Δίκαιη και αποτελεσματική τιμολόγηση των μεταφορών έχει ταχθεί και σε μια σειρά εγγράφων πολιτικής που εκδίδεται από τον UE, κυρίως την ενδιάμεση αναθεώρηση της Λευκής Βίβλου για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το

6 Η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους από τα μέσα που βασίζονται στην αγορά θεωρείται γενικά ως ένα αποτελεσματικό τρόπο για να περιορίσει τις αρνητικές παρενέργειες των μεταφορών. Τεχνικές για την εκτίμηση των εξωτερικών στοιχείων μεταφοράς έχουν φτάσει σε ένα καλό επίπεδο ωριμότητας και διαθεσιμότητα? η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε «Εγχειριδίου εκτίμησης κόστους εξωτερικών παραγόντων στον τομέα των μεταφορών (φλερτάρει έκδοση το 2008, κυκλοφόρησε undr μελέτη IMPACT, ενημερώθηκε και αξιολόγηση έκδοση το 2014) δίνει μια χρήσιμη επανεξέταση μιας τέτοιας κατάστασης της τέχνης. Ωστόσο, και για την προώθηση μιας «σχεδιασμό και επενδυτική προσέγγιση» για τη μεταφορά εσωτερίκευσης (π.χ. ανακατανομή των δημόσιων πόρων στον τομέα της χωροταξίας, οι αποφάσεις των υποδομών και του τρόπου εκτέλεσης των πολιτικών) είναι IHAS αισθητή η ανάγκη για την παροχή Περιφερειών και των Πόλεων με συνοπτική και εύκολα ισχύουσες κατευθυντήριες γραμμές, παρέχοντας μεθοδολογική και analitical συμβουλές και συμβουλές, αρκετά βασίζεται σε πραγματικές εμπειρίες, δίνοντας οδηγίες για την κύρια φάσμα μέτρων για τη βιώσιμη κινητικότητα, στην προοπτική της μείωσης των παγκόσμιων εξωτερικού κόστους των μεταφορών. Ως εκ τούτου, με βάση την αναγνώριση των πολιτικών modal αναφορά και ανάλυση βέλτιστων πρακτικών (τόσο εντός όσο και εκτός των συνεργασιών του έργου), μεθοδολογικές και εφαρμόσιμων προτάσεων που έχουν διατυπωθεί για την εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού και κοινωνικού κόστους των μεταφορών. Αυτές οι κατευθυντήριες γραμμές αντανακλούν την εξάπλωση και καινοτόμες προοπτικές για την εσωτερίκευση του κόστους μεταφοράς, με ιδιαίτερη έμφαση στις σχέσεις μεταξύ των παγκόσμιων κόστος μεταφοράς και το σχεδιασμό των χρήσεων γης, με στόχο την παροχή διευθύνσεις των ενδιαφερόμενων τοπικών και περιφερειακών αρχών της ΕΕ να αξιοποιήσουν σε τοπικές / περιφερειακές πολιτικές τους το διδάγματα από την έρευνα και τις βέλτιστες διαθέσιμες πρακτικές. Όσον αφορά τα διάφορα θέματα της πολιτικής, οι μεθοδολογικές προτάσεις που έχουν διατυπωθεί λαμβάνοντας υπόψη τα ακόλουθα θέματα: Φόρτιση 1 συμφόρηση 2. ζωνών χαμηλών εκπομπών / ζώνες χαμηλής κυκλοφορίας (lez / LTZ) 3. κανονισμοί στάθμευσης και τιμολόγηση Τιμολόγηση 4. οδικών εμπορευματικών μεταφορών 5. ηλεκτροκίνηση 6. όρια ταχύτητας 7. hov λωρίδες 8. χρηματοδότηση των υποδομών με τη σύλληψη αξία των ακινήτων 9. μέτρα παροχής κινήτρων που βασίζονται 10. περιβαλλοντικούς φόρους / τέλη 11 βιότοπο & προστασία του τοπίου 12. logistics της πόλης Για καθένα από αυτά, γενικό ορισμό και τους στόχους που περιγράφονται και τα συναφή θέματα πολιτικής και του εξωτερικού κόστους που εντοπίστηκαν. Μια σύνοψη SWOT ανάλυση υπογραμμίζει τη δύναμη και τις αδυναμίες της κάθε κατηγορίας, ευνοϊκές δυνατότητες και τα προβλήματα που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για την εφαρμογή των δράσεων. Μερικές μεθοδολογικές προτάσεις από το εγχειρίδιο IMPACT, στοιχεία που προέρχονται από τις καλές πρακτικές και άλλες συστάσεις για την αποτελεσματική υλοποίηση της δράσης παρέχονται επίσης. Εν κατακλείδι, είναι μερικές συστάσεις που παρέχονται για την αντιμετώπιση σχεδιασμό και τη λήψη επενδυτικών αποφάσεων με βάση συνολικό κόστος μεταφοράς ως «προληπτική» και πιο στρατηγική προσέγγιση στην εσωτερίκευση, εκτός από τις πολιτικές τιμολόγησης των μεταφορών, με στόχο τη βελτίωση της ισότητας και της βιωσιμότητας των συστημάτων μεταφοράς. 6

7 ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ Μεταφορές προκαλεί παρενέργειες, τα αποτελέσματα αυτά μπορούν να γίνουν δαπάνες όταν αναφέρονται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, τα ατυχήματα, η ατμοσφαιρική ρύπανση, ο θόρυβος, οι επιπτώσεις στην κλιματική αλλαγή, το φυσικό κατακερματισμός, κλπ Τα έξοδα συνεργατών σε αυτές τις εξωτερικότητες που ονομάζεται εξωτερικό κόστος αποτελούνται από το κόστος για την κοινωνία και, χωρίς πολιτική παρέμβαση, που δεν έχουν καταβληθεί από τους χρήστες των μεταφορών και δεν λαμβάνονται υπόψη από τους όταν κάνουν μια απόφαση μεταφοράς. Όπως αναφέρεται στην IMPACT Handbook (2008), είναι σημαντικό να γίνει διάκριση μεταξύ: κοινωνικό κόστος αντανακλούν όλα τα έξοδα που θα οφείλεται για την παροχή και τη χρήση της υποδομής των μεταφορών, όπως η φθορά του κόστους των υποδομών, το κόστος του κεφαλαίου, το κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης, το κόστος των ατυχημάτων, το περιβαλλοντικό κόστος. ιδιωτικό (ή τις εσωτερικές δαπάνες), που βαρύνουν άμεσα τους χρήστες των μεταφορών, όπως η φθορά και το ενεργειακό κόστος της χρήσης του οχήματος, τα δικά του έξοδα το χρόνο, ναύλων μεταφοράς και οι φόροι και τα τέλη μεταφοράς. Το εξωτερικό κόστος αναφέρονται στη διαφορά μεταξύ των κοινωνικών δαπανών και ιδιωτικές δαπάνες. Πρόκειται για δαπάνες που καταβάλλονται από τους άλλους, δηλαδή γειτονιές, η υπόλοιπη χώρα, ο κόσμος ή οι μελλοντικές γενιές. Με βάση τη θεωρία της οικονομικής ευημερίας, οι χρήστες των μεταφορών θα πρέπει να πληρώσει όλα οριακό κοινωνικό κόστος που συμβαίνουν οφείλονται σε μια δραστηριότητα μεταφοράς. Σύμφωνα με τον ορισμό του οριακού κόστους δίδεται στη Λευκή Βίβλο του 1998 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή: Οριακό κόστος είναι το μεταβλητό κόστος που αντικατοπτρίζει το κόστος μιας επιπλέον μονάδας οχήματος ή μεταφοράς με τη χρήση της υποδομής. Για να κυριολεκτήσουμε, μπορούν να ποικίλλουν κάθε λεπτό, με διαφορετικούς χρήστες των μεταφορών, σε διαφορετικές εποχές, σε διαφορετικές συνθήκες και σε διαφορετικές θέσεις. Επιπλέον, για η τελευταία επιπλέον μεταφορά με το τρένο, το αυτοκίνητο στο δρόμο, ή το πλοίο στη θάλασσα, το οριακό κόστος μπορεί συχνά 7

8 να είναι κοντά στο μηδέν. είναι σαφές ότι ένα τέτοιο αυστηρό ορισμό δεν έχει καμία πρακτική χρήση, και όπως όλες οι άλλες ρυθμίσεις χρέωσης στον εμπορικό κόσμο, ένας βαθμός προσέγγισης και της μέσης τιμής είναι απαραίτητο να αναπτυχθούν κατανοητές, πρακτικές δομές χρέωσης. οριακό κόστος μπορεί μερικές φορές αντανακλά απλώς ένα μέσο όρο του μεταβλητού κόστους. Πιο χρήσιμο, θα πρέπει να αντανακλούν τις ζημίες στις υποδομές, κυκλοφοριακή συμφόρηση, και το κόστος της ρύπανσης του αέρα, και έτσι θα διαφέρουν ανάλογα με σε παράγοντες όπως το βάρος της μονάδας ή τον αριθμό αξόνων, τις ώρες αιχμής, αστικών μετακινήσεων, και των εκπομπών του κινητήρα. Λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιωτικό οριακό κόστος (όπως η φθορά του κόστους της κάθε προστιθέμενης όχημα και τις σχετικές προσωπικές δαπάνες για τον οδηγό), η βέλτιστη τελών υποδομής θα πρέπει να αντανακλούν το οριακό εξωτερικό κόστος της χρήσης της υποδομής. Οι δαπάνες αυτές περιλαμβάνουν φθορά κόστος για τη χρήση της υποδομής, το κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης, κόστος ατυχημάτων και το περιβαλλοντικό κόστος. Μέρη αυτών των δαπανών είναι η νομισματική σχετική, ενώ ορισμένα τμήματα (όπως απώλεια χρόνου, βλάβες στην υγεία, κλπ) είναι οι απώλειες της κοινωνικής πρόνοιας. Παρά το γεγονός ότι η έννοια της εξωτερικότητα παίζει καθοριστικό ρόλο στην νεοκλασική μικροοικονομική θεωρία, τη θεωρία της οικονομικής της ευημερίας και είχαν μελετηθεί από πολλούς σημαντικούς συγγραφείς (Marshall 1920, Pigou 1920, Scitovsky 1954, 1958 Μπατόρ, 1960 Coase, Buchanan και Στάμπλμπαϊν 1962, Arrow 1970, Meade 1973), ο ορισμός της έννοιας αυτής παραμένει ασαφής. Σύμφωνα με την κατάταξη της Rothengatter (1994), ένα σύστημα μεταφορών παράγει τρία είδη των εξωτερικών παραγόντων: το πρώτο επίπεδο των εξωτερικών παραγόντων που σχετίζονται με την αλληλεπίδραση μεταξύ των μεταφορών και των μηανανεώσιμων πόρων, το δεύτερο στρώμα στις εσωτερικές αλληλεπιδράσεις στον τομέα των μεταφορών και η τρίτο επίπεδο αφορά την αλληλεπίδραση μεταξύ των μεταφορών και σε άλλους τομείς της παραγωγής και της κατανάλωσης. Ο τρίτος τύπος των εξωτερικότητα είναι κυρίως οικονομική: έχει μια επιρροή στις επιμέρους λειτουργίες της παραγωγής και κατανάλωσης μέσω των τιμών και την ιδιωτική αγορά. Υπάρχει, επομένως, μια οικονομική αλληλεξάρτηση μεταξύ της μεταφοράς και το υπόλοιπο του οικονομικού συστήματος: η βελτίωση του συστήματος μεταφορών έχει μια ποικιλία από ευεργετικές επιδράσεις που οδηγούν σε βελτίωση των συνθηκών, σε ένα οικονομικό πλεόνασμα σε πολλές αγορές και σε ένα ερέθισμα για την ανάπτυξη και την καινοτομία (αύξηση του βιοτικού επιπέδου, αύξηση του μεγέθους της αγοράς, την καλύτερη χωρική κατανομή των βιομηχανικών δραστηριοτήτων και υπηρεσιών, κ.λπ...). Η ατμοσφαιρική ρύπανση και ο θόρυβος εμφανίζεται ως πραγματική φαινόμενα του συστήματος μεταφοράς και οι χρήστες, αν και γνωρίζουν την παραγωγή τους, τους θεωρούν ως δευτερογενείς επιπτώσεις και δεν γνωρίζουν το πραγματικό ποσό του κόστους προκύψει από αυτές. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι ένα εσωτερικό εξωτερικότητα του συστήματος μεταφορών στόχο? Στην πραγματικότητα, η σοβαρότητά της καθορίζεται από τον αριθμό των χρηστών που αποφασίζουν να χρησιμοποιούν την υποδομή του στόχου, παρά την περιορισμένη χωρητικότητα. Ως εκ τούτου, έχει ένα διαφορετικό χαρακτήρα από άλλους εξωγενείς παράγοντες οι οποίοι και θα πρέπει να εξεταστούν προκειμένου να καταστεί η διαδικασία λήψης αποφάσεων αποτελεσματική. Η οικονομική ποσοτικοποίηση του εξωτερικού κόστους συνεπάγεται τον καθορισμό των πολλαπλών μεταβλητών όπως οι αξίες της ποιότητας του περιβάλλοντος, το πράσινο και τη βιοποικιλότητα, την αξία της ανθρώπινης υγείας, η αξία του χρόνου και της αξίας της ασφάλειας. Στο ECOTALE, οι κατηγορίες εξωτερικού κόστους που έχουν εξεταστεί, δηλαδή τα ατυχήματα, η ατμοσφαιρική ρύπανση, το θόρυβο, την κλιματική αλλαγή, την κυκλοφοριακή συμφόρηση, τη φύση και το τοπίο, τη φθορά της υποδομής. 8

9 ΣΥΜΦΟΡΗΣΗ Το κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης αποτελούνται στοιχειωδών καθυστέρηση, το άγχος του οδηγού, το κόστος του οχήματος, τον κίνδυνο σύγκρουσης και τη ρύπανση που προκαλείται από την παρεμβολή μεταξύ των οχημάτων στο ρεύμα κυκλοφορίας, ιδιαίτερα ως ένα οδικό σύστημα προσεγγίζει την ικανότητά του. Κάθε όχημα σε έναν κορεσμένο οδικό δίκτυο των δύο επιβάλλει και φέρει το κόστος της συμφόρησης. Οι δαπάνες που συνδέονται με τη συμφόρηση αποτελείται κυρίως από το κόστος του επιπλέον χρόνου μετακίνησης συν το 10% για τις πράξεις του οχήματος και έχουν εσωτερικά και εξωτερικά εξαρτήματα. Το κόστος των καθυστερήσεων από κάθε συμμετέχοντα κυκλοφορίας είναι εσωτερική και είναι μέρος του κόστους χρήσης του ή της. Κάθε επιπλέον όχημα στο ρεύμα κυκλοφορίας μπορεί να παρεμβαίνει με άλλους χρήστες του οδικού δικτύου, το οποίο επιβάλλει μια αυξητική καθυστέρηση και συντριβή κίνδυνο. Το κόστος των καθυστερήσεων που επιβάλλονται σε άλλους χρήστες του οδικού δικτύου είναι εξωτερικές. Προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης στο δρόμο μπορεί βασικά να χωριστούν σε δύο κατηγορίες: 1 συμφόρησης στις αστικές περιοχές. 2 συμφόρησης στους μεγάλους διαδρόμους. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση γύρω από τις αστικές περιοχές μπορούν να αντιμετωπιστούν καλύτερα από την πόλη (περιοχή) διόδια (αδειοδότηση περιοχή / κλοιό χρέωση, π.χ. Λονδίνο, Σαγκάη και της Στοκχόλμης). Τα διόδια μπορούν να διαφοροποιούνται ανάλογα με την ώρα της ημέρας (π.χ. αιχμής και εκτός αιχμής). Για τη βελτίωση της προσβασιμότητας και την παροχή εναλλακτικών λύσεων, τα έσοδα μπορούν να διατεθούν για επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της χρηματοδότησης των εναλλακτικών λύσεων δημόσιων συγκοινωνιών. Ο δεύτερος τύπος της συμφόρησης που σχετίζονται με συμφόρησης στους μεγάλους διαδρόμους έξω από τα κέντρα των πόλεων. Υπάρχουν δύο δυνατότητες για την αντιμετώπιση της συμφόρησης στους διαδρόμους. Η μία είναι η βέλτιστη διαχείριση της αλιευτικής ικανότητας με τη διαφοροποίηση διοδίων κυκλοφοριακής συμφόρησης ανάλογα με την ώρα της ημέρας, προκειμένου να εξασφαλιστεί η βέλτιστη ροή της κυκλοφορίας με χαμηλό κίνδυνο συμφόρησης. Η δεύτερη δυνατότητα για τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους διαδρόμους είναι η αύξηση της ικανότητας. Αυτή η αύξηση μπορεί να είναι μια νέα λωρίδα (και τιμές με τις τιμές αξία) ή μια νέα παράκαμψη. 9

10 ΘΟΡΥΒΟΣ Θόρυβος μπορεί να οριστεί ως τα ανεπιθύμητα ήχους της διάρκεια, την ένταση, ή άλλη ποιότητα που προκαλεί φυσιολογική ή ψυχολογική βλάβη στους ανθρώπους. Κόστος θορύβου αποτελούνται από τα έξοδα για την ενόχληση και την υγεία: κόστος της ενόχλησης: ο θόρυβος των μεταφορών επιβάλλει ανεπιθύμητες κοινωνικές διαταραχές, που οδηγεί σε κοινωνικό και οικονομικό κόστος, όπως τυχόν περιορισμούς στην απόλαυση των επιθυμητών δραστηριοτήτων αναψυχής, δυσφορία ή ενόχληση (πόνος, ταλαιπωρία), κ.λπ. δαπάνες για την υγεία: ο θόρυβος των μεταφορών μπορεί επίσης να προκαλέσει σωματικές βλάβες στην υγεία. Ακρόαση ζημιές μπορούν να προκληθούν από τα επίπεδα θορύβου άνω των 85 db (A), ενώ τα χαμηλότερα επίπεδα άνω των 60 db (A) μπορεί να οδηγήσει σε νευρικό αντιδράσεις στρες, όπως η αλλαγή της συχνότητας του καρδιακού ρυθμού, αύξηση της αρτηριακής πίεσης και των ορμονικών αλλαγών. Οι αρνητικές επιπτώσεις του θορύβου στην υγεία του ανθρώπου αποτέλεσμα σε διάφορους τύπους δαπανών, όπως ιατρικά έξοδα, το κόστος της απώλειας της παραγωγικότητας, καθώς και το κόστος της αυξημένης θνησιμότητας. Στις οδικές μεταφορές, ο ήχος που εκπέμπεται είναι κατά κύριο λόγο αποτελείται από τον ήχο του συστήματος πρόωσης και τον ήχο της κύλισης. Η αναλογία των δύο πηγών εξαρτάται από την ταχύτητα του οχήματος. κτίριο / υλικές ζημιές, απώλειες της συγκομιδής και το κόστος για την περαιτέρω ζημίες για το οικοσύστημα (βιόσφαιρα, το έδαφος, νερό). Δαπάνες υγείας (που προκαλείται κυρίως από PM, από τις εκπομπές καυσαερίων ή μετατροπή άλλων ρύπων) είναι μακράν η πιο σημαντική κατηγορία δαπανών. Μεταφορές που σχετίζονται με την ατμοσφαιρική ρύπανση προκαλεί βλάβες στον άνθρωπο, τη βιόσφαιρα, το έδαφος, το νερό, τα κτίρια και τα υλικά: κόστος -υγεία: Επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία λόγω της αναρρόφησης των λεπτών σωματιδίων (PM2.5 / ΑΣ10, άλλων ατμοσφαιρικών ρύπων). Σωματιδίων εκπομπών καυσαερίων καλούνται θεωρείται ως το σημαντικότερο ρύπο. Επιπλέον, το όζον (O3), έχει επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία. ΑΔΕΙΕΣ και υλικές ζημιές: Επιπτώσεις για τα κτίρια και τα υλικά από τους ατμοσφαιρικούς ρύπους. Κυρίως δύο αυτά φαινόμενα έχουν σημασία: το λέρωμα των οικοδομικών επιφανειών / προσόψεις κυρίως μέσω σωματιδίων και σκόνης. Το δεύτερο, πιο σημαντικό αντίκτυπο στις προσόψεις και τα υλικά είναι η υποβάθμιση μέσω διαβρωτικές διεργασίες λόγω της όξινης ατμοσφαιρικούς ρύπους όπως τα NOx και SO2. απώλειες -Καλλιέργειες θερμοκηπίου στη γεωργία και των επιπτώσεων για την βιόσφαιρα: ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ α κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που προκαλείται από τις εκπομπές των ατμοσφαιρικών ρύπων, όπως τα αιωρούμενα σωματίδια (PM), NOx, SO2 και VOC και αποτελούνται από τα έξοδα για την υγεία, 10

11 Οι καλλιέργειες, καθώς και τα δάση και άλλα οικοσυστήματα έχουν καταστραφεί από όξινες εναποθέσεις, έκθεση του όζοντος και SO2. Επιπτώσεις στη βιοποικιλότητα και τα οικοσυστήματα (έδαφος και νερό / υπόγεια ύδατα): οι επιπτώσεις στην ύπαρξη υπογείων υδάτων που προκαλείται κυρίως από τον ευτροφισμό και την αύξηση της οξύτητας που οφείλεται στην εναπόθεση των οξειδίων του αζώτου, καθώς και η μόλυνση με βαρέα μέταλλα (από τη φθορά των ελαστικών και δάκρυ). ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ Οι μεταφορές ευθύνονται για περίπου το ένα τέταρτο των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ΕΕ είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος τομέας εκπομπών αερίων θερμοκηπίου μετά την ενέργεια αποφάσεων. Ενώ οι εκπομπές από άλλους τομείς που εμπίπτουν γενικά, εκείνων που προέρχονται από τις μεταφορές αυξήθηκαν κατά 36% από το 1990 Η αύξηση αυτή συνέβη παρά την βελτιωμένη απόδοση των οχημάτων, επειδή το ποσό των προσωπικών και των εμπορευματικών μεταφορών έχει αυξηθεί. Μόνο από τις οδικές μεταφορές συνεισφέρει περίπου το ένα πέμπτο των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2), το κυριότερο αέριο του θερμοκηπίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Περισσότερα από τα δύο τρίτα των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές είναι από τις οδικές μεταφορές ( clima/policies/transport/index_en.htm). Οι εκπομπές αυτές συμβάλλουν στην υπερθέρμανση του πλανήτη με αποτέλεσμα σε διάφορα εφέ, όπως η άνοδος της στάθμης της θάλασσας, των γεωργικών επιπτώσεις (λόγω αλλαγών στη θερμοκρασία και τις βροχοπτώσεις), οι επιπτώσεις στην υγεία (αύξηση σε θερμική καταπόνηση, ψύχος το άγχος, την επέκταση των περιοχών που επιδέχονται παρασιτικές και διάνυσμα ασθένειες που μεταδίδονται επιβαρύνσεων (π.χ. ελονοσία, κ.λπ.), των οικοσυστημάτων και των επιπτώσεων στη βιοποικιλότητα, αύξηση ακραία καιρικά φαινόμενα, κλπ Τα κύρια αέρια του θερμοκηπίου σε σχέση με τις μεταφορές είναι το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), το υποξείδιο του αζώτου (N2O) και μεθανίου (CH4). Σε μικρότερο βαθμό, οι εκπομπές των ψυκτικών (υδροφθοράνθρακες) από κινητά κλιματιστικά επίσης να συμβάλλουν στην υπερθέρμανση του πλανήτη. 11

12 ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ Το εξωτερικό κόστος των ατυχημάτων είναι εκείνες κοινωνικό κόστος των ατυχημάτων που δεν καλύπτονται από τον προσανατολισμό του κινδύνου ασφαλίστρων. Ως εκ τούτου, το επίπεδο του εξωτερικού κόστους δεν εξαρτάται μόνο από το επίπεδο των ατυχημάτων, αλλά και για το ασφαλιστικό σύστημα. Οι πιο σημαντικές κατηγορίες κόστους των ατυχημάτων είναι υλικές ζημιές, τις διοικητικές δαπάνες, οι ιατρικές δαπάνες, οι απώλειες παραγωγής και η λεγόμενη κινδύνου αξία ως μεταβλητή για τον υπολογισμό πόνο, τη θλίψη και την ταλαιπωρία που προκαλείται από τροχαία ατυχήματα σε νομισματικές αξίες. Κυρίως ο τελευταίος δεν καλύπτεται επαρκώς από τα ιδιωτικά ασφαλιστικά συστήματα. ΦΥΣΗ ΚΑΙ ΤΟΠΙΟ Τρία είδη των αρνητικών επιπτώσεων είναι σχετικές (OSD, 2003): Habitat απώλεια, τον κατακερματισμό των ενδιαιτημάτων και την απώλεια της ποιότητας των ενδιαιτημάτων λόγω της καταστροφής, ο κατακερματισμός ή η υποβάθμιση του φυσικού περιβάλλοντος. Η καταστροφή των οικοτόπων είναι σήμερα κατατάσσεται ως η κύρια αιτία της εξαφάνισης ειδών σε όλο τον κόσμο. Οι διαδικασίες εκτίμησης είναι: προσέγγιση κόστους επισκευής για τη σφράγιση του εδάφους και άλλες επιπτώσεις στα οικοσυστήματα (διαταραχή των ζώων και των βιοτόπων τους από το θόρυβο ή εμπόδιο αποτελέσματα, οπτικές διαταραχές, κλπ) (INFRAS / IWW, 2000/2004). τυποποιημένη προσέγγιση τιμή για την ποσοτικοποίηση των αρνητικών επιπτώσεων των ατμοσφαιρικών εκπομπών, στα οικοσυστήματα και τη βιοποικιλότητα (μέσω της οξίνισης και του ευτροφισμού) (ExternE, 1999, NewExt, 2004). προσέγγιση δύο σταδίων για την ποσοτικοποίηση των ζημιών της βιοποικιλότητας: α. το κόστος επισκευής για μειωμένη ποικιλότητα των ειδών, λόγω της αλλαγής της χρήσης γης και b. το κόστος επισκευής για αρνητικές επιδράσεις των ατμοσφαιρικών εκπομπών, στα οικοσυστήματα και τη βιοποικιλότητα (μέσω της οξίνισης και του ευτροφισμού) (ΑΝΑΓΚΕΣ, 2005a). προσέγγιση δύο σταδίων για την απώλεια ενδιαιτημάτων και κατακερματισμό: α) το κόστος αντιστάθμισης για την απώλεια ενδιαιτημάτων λόγω υποδομής των μεταφορών (δημιουργία αντισταθμιστικών οικοσύστημα) και β) η προσέγγιση κόστος αποζημίωσης για την κατάτμηση των ενδιαιτημάτων (OSD, 2003). ΥΠΟΔΟΜΕΣ Δαπάνες για νέες οδικές υποδομές πρέπει να θεωρηθεί ως επένδυση, διότι δημιουργεί οφέλη που διαρκούν περισσότερο από ένα έτος, και ως εκ τούτου, το κόστος κεφαλαίου δεν είναι γενικά ίσο με τις δαπάνες κεφαλαίου. Το συνολικό ετήσιο κόστος λειτουργίας και συντήρησης που λαμβάνονται άμεσα από τους λογαριασμούς των αντίστοιχων οδικές αρχές, υπό την προϋπόθεση ότι οι δαπάνες αυτές είναι απολύτως οφείλεται στην κίνηση του έτους κατά το οποίο πληρώνονται οι δαπάνες. Μελέτες διάκριση μεταξύ διαφόρων κατηγοριών κόστους: επενδυτικές δαπάνες: 1 σχεδιασμό και την τοπογραφία. 2 αγορά γης / δικαίωμα του τρόπο. 3 χωματουργικές εργασίες (προετοιμασία του εδάφους, αποχέτευση, κλπ). 4 υποδομές (βάση και τον παγετό φυσικά προστασίας). 5 υπερκατασκευές (συνδετικό υλικό και επιφάνεια μαθήματα). 6 τεχνικά έργα (γέφυρες, σήραγγες, κ.α.) 12

13 7 εξοπλισμού (πινακίδες κυκλοφορίας, κλπ) 8 πάρκο και άλλες παροχές το κόστος λειτουργίας 1 μέτρα για την επισκευή 2 λειτουργίας (χειμερινή συντήρηση, πράσινο κοπής, κ.λπ.) 3 τροχαίας 4 διοίκησης 5 Συλλογή διοδίων ΛΙΓΑ ΛΟΓΙΑ ΓΙΑ TH ΕΣΩΤΕΡΙΚΕΥΣΗ Γνωρίζοντας τις μεταφορές εξωτερικού κόστους αποτελεί προϋπόθεση για την ανάπτυξη στρατηγικών για την εσωτερίκευση τους, και έτσι να σημειώσει πρόοδο προς την κατεύθυνση των βιώσιμων μεταφορών, με βασικό θέμα στην ημερήσια διάταξη της πολιτικής μεταφορών. Η εσωτερίκευση αυτών των παρενεργειών σημαίνει καθιστώντας τα μέρος της διαδικασίας λήψης αποφάσεων των χρηστών των μεταφορών. Αυτό μπορεί να γίνει άμεσα μέσω της ρύθμισης, δηλαδή μέτρα διοίκησης και ελέγχου, ή έμμεσα μέσω της παροχής καλύτερων κινήτρων για τους χρήστες των μεταφορών, δηλαδή με μέσα που βασίζονται στην αγορά (π.χ. φόροι, τέλη, εμπορία εκπομπών). Συνδυασμοί αυτών των βασικών τύπων είναι δυνατόν: για παράδειγμα, οι υφιστάμενοι φόροι και τα τέλη μπορούν να διαφοροποιούνται, π.χ. με τα πρότυπα Euro. Σύμφωνα με την προσέγγιση της θεωρίας κοινωνικής πρόνοιας, την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους από τα μέσα που βασίζονται στην αγορά οδηγεί σε μια πιο αποτελεσματική χρήση των υποδομών, μειώνει τις αρνητικές παρενέργειες της δραστηριότητας μεταφοράς και βελτιώνει τη δικαιοσύνη μεταξύ των χρηστών των μεταφορών. Ο σκοπός της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους για να βεβαιωθείτε ότι ο ρυπαίνων και όχι η κοινωνία πληρώνει. Με άλλα λόγια, όταν στην αγορά αποτυγχάνει να διασφαλίσει ότι η τιμή αγοράς αντανακλά το πλήρες κόστος ή τα οφέλη της συγκεκριμένης δραστηριότητας, εσωτερίκευση αυτών των εξωτερικών στοιχείων κόστους / οφέλους χρησιμεύει για την αντιμετώπιση της αγοράς. Τα κίνητρα για την εσωτερίκευση ή / και την εισαγωγή πολιτικών τιμολόγησης μπορεί να είναι διάφορες (Impact Handbook, 2008, με βάση Verhoef, 2004). Τρία κίνητρα για τις πολιτικές τιμολόγησης μπορούν να διακριθούν (το καθένα με διάφορες πιθανές πολιτική έχει ως στόχο): που επηρεάζουν τη συμπεριφορά, τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του συστήματος μεταφορών από: μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την κυκλοφορία επιτρέποντας την ελεύθερη ροή της κυκλοφορίας (π.χ. μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης) τη δημιουργία εσόδων, να: να χρηματοδοτούν νέα, εκτεταμένη ή εκσυγχρονισμένες υποδομές (που μπορεί με τη σειρά του να σχετίζεται με στόχο τη βελτίωση της πιο ελεύθερη ροή της κυκλοφορίας) καλύπτει το κόστος της διαχείρισης της υποδομής, λειτουργία και συντήρηση μέτρα άμβλυνσης χρηματοδότηση τη χρηματοδότηση του γενικού προϋπολογισμού αύξηση της δικαιοσύνης, για να: να κάνει το ρυπαίνων / χρήστης πληρώνει (αρχή ο ρυπαίνων πληρώνει) επίπεδο από την κατανομή του εισοδήματος ή να μην επιβαρύνουμε των κοινωνικά ευάλωτων ομάδων πρόληψη αλλαγές στην κατανομή του εισοδήματος επίπεδο ο αγωνιστικός χώρος μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. 13

14 Η εσωτερίκευση έχει ως στόχο να εξυπηρετήσει όλους αυτούς τους στόχους και να θέσει σε λειτουργία το «ο χρήστης πληρώνει» και «ο ρυπαίνων πληρώνει». Κατά την εφαρμογή των πολιτικών τιμολόγησης, το πλήθος των αποτελεσμάτων θα συμβεί, συμβάλλοντας με περισσότερα από ένα δυνητικό στόχο. Η βέλτιστη στρατηγική εσωτερίκευσης εξαρτάται από τους απώτερους σκοπούς και τα μοτίβα πίσω από την τιμολόγηση. ΣΤΟΙΧΕΙΑ & ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΠΟ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΕΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΤΗΣ ΕΕ Τέσσερις από τις κύριες μελέτες αναφοράς που πραγματοποιήθηκε σε επίπεδο ΕΕ για τα θέματα του εξωτερικού κόστους και την εσωτερίκευση στον τομέα των μεταφορών έχουν αναθεωρηθεί και να εξετάζονται, για να ανακτήσει την κύρια συνοπτικά πορίσματα και τις συστάσεις πολιτικής, ιδιαίτερα όταν σε στενή σχέση με την προσέγγιση και κύρια εστίαση του έργου ECOTALE. 1 - «IMPACT - Εγχειρίδιο εκτίμησης κόστους εξωτερικών παραγόντων στον τομέα των μεταφορών Ευρωπαϊκή Επιτροπή - ΓΔ TREN παράγονται στο πλαίσιο των σπουδών Μέτρα εσωτερίκευση και πολιτικές για το εξωτερικό κόστος των μεταφορών (IMPACT) - Φεβρουάριος 2008? ενημερωμένο Ιανουάριος 2014) το έργο συνιστά διαφοροποιημένων τελών σε σχέση με τα χαρακτηριστικά του οχήματος, την τοποθεσία και την ώρα της ημέρας? ένα με βάση την απόσταση τελών για τα βαρέα φορτηγά οχήματα για την εσωτερίκευση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, του κόστους του θορύβου και της κυκλοφοριακής συμφόρησης είναι αποτελεσματικό? Θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση να περιλάβει πρόσθετα μέτρα σε ευαίσθητες περιοχές (π.χ. Άλπεων διαδρόμους)? για το κόστος της κλιματικής αλλαγής, οι φόροι CO2-με βάση και τα συστήματα εμπορίας εκπομπών είναι καλές επιλογές, ειδικά για τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές υπο-τομείς? συνιστάται να καταστήσει σαφέστερο ότι οι ήδη επιτρέπεται η επιβολή ρυθμιστικών τελών με την οδηγία 2006/38 / ΕΚ περιλαμβάνουν τις συμπληρωματικές αστικές τέλη συμφόρησης στις αστικές περιοχές και των περιβαλλοντικών επιβαρύνσεων στις ορεινές περιοχές πάνω από τις επιβαρύνσεις στο μέσο κόστος των υποδομών και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, του θορύβου και κόστος ατυχημάτων? υπάρχει μια ισχυρή υπόθεση για να εφαρμόσει αυστηρότερη νομοθεσία σε περιπτώσεις όπου η διαφορά μεταξύ του κόστους και των εξόδων είναι οι μεγαλύτερες, οι εναλλακτικοί τρόποι μεταφοράς είναι διαθέσιμοι και όπου αποδοχής είναι ήδη υψηλή? η διάθεση των εσόδων ενισχύει την αποδοχή και τις σχετικές αποφάσεις θα πρέπει να αφεθεί στα κράτη μέλη. 2 - «Εξωτερικό κόστος της μεταφοράς (INFRAS IWW) Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων UIC Ζυρίχη / Καρλσρούη, Οκτώβριος 2004 Το σχέδιο υπογραμμίζει τη σημασία της εξέτασης εσωτερίκευσης ως μέρος μιας ευρύτερης έννοιας της αειφορίας. Στις περισσότερες περιπτώσεις, τα μέτρα των τιμών βρέθηκαν να είναι οι πιο αποδοτικές λύσεις, αλλά 14

15 δεν αποδίδουν απαραίτητα και σε σχέση με τα κριτήρια αποτελεσματικότητας. Συνολική αποτελεσματικότητα και η αποδοτικότητα μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω ενός βέλτιστου συνδυασμού των τιμών και μη-οικονομικά μέτρα. Οι παρακάτω συμβουλές έτσι παρέχεται: την αποτελεσματικότητα των μέτρων, όσον αφορά τη μείωση των επιπτώσεων, μακροπρόθεσμη εστίαση, εξετάζει το ενδεχόμενο μέτρων εσωτερίκευσης ως πηγή για τη χρηματοδότηση των υποδομών μεταφορών? πρακτικότητα και τη διαφάνεια για τους χρήστες, ιδιαίτερη προσοχή και ειδικά μέτρα για τις ευαίσθητες περιοχές. Η ευρύτερη αυτή έννοια έχει τρεις πυλώνες, οι οποίες μπορούν να χαρακτηριστούν ως εξής: ένα βελτιωμένο σύστημα τιμολόγησης, το οποίο θεωρεί ότι το διαφορετικό επίπεδο του εξωτερικού κόστους μεταξύ των τρόπων μεταφοράς, καθώς και το επίπεδο των τιμών και στη διάρθρωση των τιμών? επιπλέον (μη τιμολόγηση) μέσα που υποστηρίζουν τη μείωση του επιπέδου προστασίας του περιβάλλοντος και των ατυχημάτων? ένα θεσμικό πλαίσιο που θα επιτρέπει τη βιώσιμη αποφάσεις σχετικά με τις επενδύσεις και την υποδομή των συστημάτων χρηματοδότησης. Τα μέσα τιμολόγησης οδηγούν σε τιμόνι και χρηματοδότηση αποτελέσματα: διαμεσότητας κεφάλαια είναι ιδιαίτερα χρήσιμο για τη χρηματοδότηση επενδύσεων για τους τομείς ή τους διαδρόμους, όπου η διατροπικών σχέση είναι αρκετά ισχυρή (δηλαδή των αστικών περιοχών, ευαίσθητες περιοχές, διαδρόμους των Αλπεων, όπως αυτή εφαρμόζεται στην ελβετική προσέγγιση). 3 - «Μελέτη για τις αστικές πτυχές της ενσωμάτωσης του εξωτερικού κόστους Ευρωπαϊκή Επιτροπή - ΓΔ MOVE Ρότερνταμ, Νοέμβρης 2012 Ξεκινώντας από την απόδειξη σημαντικές διακυμάνσεις στα συστήματα τελών, σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες του τοπικού πλαισίου, το σχέδιο ορίζει κάποια διδάγματα από το παρελθόν περιπτώσεις: συμφόρηση και η ρύπανση του αέρα θεωρούνται από τις πόλεις και τα ενδιαφερόμενα μέρη, όπως τις σημαντικότερες αρνητικές εξωτερικότητες να μειώσει τέτοια κυκλοφορία των αυτοκινήτων του εξωτερικού κόστους, τα οδικά τέλη των χρηστών και των πολιτικών στάθμευσης θεωρείται το πιο αποτελεσματικό μέτρο, το τελευταίο είναι το πιο εύκολο αυτοί? Οι επίπεδα φόρτισης γενικά που με ρεαλισμό και δεν είναι απαραίτητο να προέρχονται από εκτιμώμενο εξωτερικό κόστος να εισαγάγει μέτρα εσωτερίκευσης ως μέρος μιας δέσμης συμπληρωματικών λύσεων που στοχεύουν στη βελτίωση της συνολικής υπηρεσίες μεταφορών την επικοινωνία, την ευαισθητοποίηση του κοινού και η συμμετοχή είναι ζωτικής σημασίας, δεδομένου ότι η φάση του σχεδιασμού της πολιτικής? μια υπόθεση δίκη θα μπορούσε να είναι πολύ αποτελεσματική: βοηθά να ορίσετε ένα κατάλληλο επίπεδο φόρτισης, για να δοκιμάσουν τις επιπτώσεις και να διευκολύνει την αποδοχή του συστήματος χρέωσης? εξειδίκευσης και διαφανή χρήση των εσόδων αποτελούν βασικούς παράγοντες επιτυχίας, με Θωράκισης μέσα μαζικής μεταφοράς είναι ο αγαπημένος προορισμός? η σημασία της παρακολούθησης τονίζεται, τόσο για την αύξηση της αποδοχής και να διαπιστώσει αν οι αρχικοί στόχοι της πολιτικής έχει επιτευχθεί ή όχι? Επιπλέον, επιτρέπει την ανταλλαγή των αποτελεσμάτων των εμπειριών μεταξύ των πόλεων. 15

16 4 - Η απογραφή των μέτρων για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών Ευρωπαϊκή Επιτροπή - ΓΔ MOVE Στήριξη της μελέτης για τη στρατηγική εσωτερίκευσης ΕΚ Βρυξέλλες, Νοέμβριος 2012 υπάρχει ανάγκη για περαιτέρω εναρμόνιση της τιμολόγησης των μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών, και ιδιαίτερα τους φόρους καυσίμων και φόρτισης υποδομή:? συνιστάται να αναπτύξουν πολιτικές που θα συμβάλλουν στην υλοποίηση των χιλιόμετρο χρέωσης σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο και για τις δύο οδικές μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών. προτίμηση, τα επίπεδα των τελών πρέπει να διαφοροποιηθούν σε βασικούς παράγοντες κόστους, όπως η κατηγορία εκπομπών, την τοποθεσία, την ώρα της ημέρας (και / ή το επίπεδο συμφόρησης) και το φορτίο του άξονα? διαφοροποιημένα τέλη κυκλοφορίας του οχήματος / των φόρων που σχετίζονται με ειδικές εκπομπές CO2 μπορεί να αποτελέσει ισχυρό κίνητρο για να παράγουν και να καταναλώνουν περισσότερα καύσιμα αποδοτικά οχήματα? φορολογία των καυσίμων, ειδικά όταν σχετίζονται με την περιεκτικότητα σε άνθρακα, είναι ένα βέλτιστο μέσο για την εσωτερίκευση του κόστους της κλιματικής αλλαγής (CO2), ενώ η αποτελεσματικότητά του σε σχέση με άλλους εξωτερικούς παράγοντες (όπως οι τοπικές κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης ή υποδομών) αμφισβητείται? στοιχεία δείχνουν ότι οι τεχνολογικές εξελίξεις (π.χ. τεχνολογία εντοπισμού του οχήματος) διευκόλυνε και ενθάρρυνε την εφαρμογή των μέτρων εσωτερίκευσης όπως η απόσταση που βασίζεται χρέωσης και pay-as-you-drive πολιτικές. 16

17 ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ - ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΤΗΣ ΑΝΑΦΕΡΟΜΕΝΗΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ Κατά τα μέσα του μέρους του έργου, μια συγκεκριμένη αναζήτηση έχει παραχθεί για να εντοπίσει περιπτώσεις πολιτικής πιθανή αναφορά για να καταστήσει μια εικόνα της κατάστασης της εφαρμογής των αρχών της εσωτερίκευσης και να παρέχουν εμπειρικά στοιχεία για τη διαμόρφωση των κατευθυντήριων γραμμών ECOTALE. Η τελική συλλογή αριθμεί περίπου 50 θεωρούνται και αξιολόγηση περιπτώσεις, από τις οποίες μόνο μια μειοψηφία μπορεί να θεωρηθεί «καθαρή», ρητή πρακτικές της εσωτερίκευσης των μεταφορών, σύμφωνα με τον καθιερωμένο ορισμό. Ακόμα κι αν καμία διαβεβαίωση δεν μπορεί να δοθεί σχετικά με την πληρότητα της έρευνας, αυτό μπορεί να είναι πιο πιθανό ληφθεί ως ένα σημαντικό δείγμα δίνοντας ενδείξεις των περιορισμένων πραγματικών πρακτικών της εσωτερίκευσης όταν πρόκειται -στην αυστηρή έννοιαόπως κάποια επιπλέον τιμή που χρεώνονται άμεσα σε συγκεκριμένες Οι χρήστες των μεταφορών ως υπεύθυνοι ορισμένων δοθεί εξωτερικότητες (που ακούστικής να προσδιορίζονται σαφώς και να μετρηθεί). Ωστόσο, σύμφωνα με τους στόχους και την έναρξη παραδοχές του έργου, μια πιο εκτεταμένη σειρά από υποθέσεις πολιτικής μεταφορών επέτρεψε την εξέταση των πιθανών εναλλακτικών ή μοχλό της εσωτερίκευσης, όταν αποδέχεται να διευρύνει την έννοια της, ιδιαίτερα σε μια προοπτική εφαρμογής προσανατολισμό. Ως εκ τούτου, ολοκληρωμένη και καινοτόμο σχεδιασμό προσεγγίσεων, τα προγράμματα χρηματοδότησης και η διαδικασία για επενδύσεις σε υποδομές (για αποκλειστική εξελίξεις μέσα μαζικής μεταφοράς ή για βελτιστοποιημένη, μετριάζεται και λιγότερο επηρεάζουν οδικών δικτύων), κανόνων οδικής κυκλοφορίας (ακόμα και όταν απλά με τη μορφή κάποιων περιορισμών) και άλλες βιώσιμες τα μέτρα κινητικότητας έχουν συμπεριληφθεί στην επιλογή των υποθέσεων και έχουν αξιολόγηση και συζήτησε, με ιδιαίτερη έμφαση στην προσοχή που δίνουμε στις ενδιαφερόμενες εξωτερικότητες, για την εκτίμηση τους και την εξέταση τους κατά τον καθορισμό της πολιτικής ή / και της επικοινωνίας (θέματα αποδοχής πολιτικής). Από την άλλη πλευρά, ακόμη και στο εσωτερικό οι «καθαρές» περιπτώσεις τιμών που αναλύθηκαν (δηλαδή διάφορα είδη δρόμου πρόσβασης / χρέωσης διέλευσης και τιμολόγηση πάρκο), τα στοιχεία δείχνουν ότι σχεδόν ποτέ δεν εφαρμόζονται οι χρεώσεις έχουν αυστηρά καθοριστεί με βάση την οικονομική θεωρία εσωτερίκευσης (π.χ. οριακό κόστος ως το άθροισμα του εξωτερικού κοινωνικού κόστους -excluded κόστους συμφόρησης που παράγεται από ένα εικονικό ενιαίο επιπλέον όχημα στο επίπεδο της κυκλοφοριακής συμφόρησης που αντιστοιχεί σε μια ισορροπία που βρέθηκαν επαναληπτικά ως αποτέλεσμα της προσομοίωσης των επιπτώσεων ενός τέτοιου συστήματος χρέωσης... ). Αυτό δεν μας εκπλήσσει καθόλου σε οποιοδήποτε σχεδιασμό ή του τεχνικού που -πέρα μεταφέρουν οικονομική theory- είναι εξειδικευμένο σε πραγματικές διαδικασίες της πολιτικής, καθώς και. Παρ όλα αυτά, ακόμα και από τις πραγματικές διαδικασίες του ορισμού της πολιτικής και της επαλήθευσης, κάποιες καλές περιπτώσεις έδειξε τη χρησιμότητα και την αποτελεσματικότητα της έχει -στο εκ των προτέρων σταδιακά εισαγόμενες ορισμένες εκτιμήσεις των τοπικών εξωτερικότητες μεταφοράς και -στην εκ των υστέρων σταδιακής της με το δυνατότητα να παρακολουθεί και να ελέγχει τις πραγματικές, ποσοτικές επιπτώσεις στην στροφή των μεταφορών (για παράδειγμα) και ως εκ τούτου για τον υπολογισμό των πραγματικών τρόπων μεταφοράς ελαστικοτήτων στο σύστημα επηρεάζεται από το μέτρο τιμολόγησης (περιπτώσεις: Λονδίνο τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης και του Όσλο δαχτυλίδι διόδια). Μια ξεχωριστή αναφορά αξίζει σε σχέση με την εμπειρία τιμολόγηση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών (δείτε τις ελβετικές και γερμανικές 17

18 υποθέσεις), η οποία φαίνεται αντιστρόφως συμβολίζεται με μεγαλύτερη αναλυτική διατύπωση των συστημάτων χρέωσης, από την άποψη της σαφής σύνδεση με τις εξωτερικότητες που πράγματι παρήχθησαν από τα βαρέα οχήματα και ένα διαμορφωμένο εφαρμογή σε σχέση με την μάζα, πρότυπο εκπομπών και τα χιλιόμετρα. Οι ακόλουθες παράγραφοι περιγράφουν τη μεθοδολογία για τον προσδιορισμό και την ανάλυση και την πλήρη συλλογή των περιπτώσεων, με ορισμένες συνοπτικά στατιστικά στοιχεία για τα βασικά κριτήρια ταξινόμησης. Μέσα στην εκτεταμένη συλλογή, έχουν 15 περιπτώσεις έχουν επιλεγεί για να αναφερθεί και συνοψίζεται στο πλαίσιο του Interreg 4C καλή πρακτική κοινή βάση δεδομένων (για τους σκοπούς της κεφαλαιοποίησης του προγράμματος)? αρκετές περιπτώσεις, έχουν στη συνέχεια έχουν χρησιμοποιηθεί ως πηγή καλών πρακτικών μεταφοράς -κυρίως σχετικά με την προσέγγιση και μεθοδολογικά για τις προτάσεις της πολιτικής που διατυπώθηκαν από τους κυβερνητικούς εταίρους της κοινοπραξίας ECOTALE, μέσα από τα «σχέδια εφαρμογής» που αναπτύχθηκε για τις αντίστοιχες τοπικές / περιφερειακές συνθήκες. Στο τέλος αυτού του κεφαλαίου, λίγα συνοπτική εξέταση και τη σύναψη συντάσσονται ως αποτέλεσμα την συνολική εικόνα που λαμβάνεται με την εμπειρική βάση γνώσεων που προσφέρονται από αυτήν την καλή συλλογή πρακτική, επίσης, γεφύρωση με μερικές από τις προτάσεις που περιλαμβάνονται στις κατευθυντήριες γραμμές και συστάσεις, καθώς και όπως στην κύρια συμπεράσματα στο τέλος αυτού του τόμου. γεωγραφική κάλυψη της έρευνας γεωγραφική κάλυψη της έρευνας ακολούθησε ένα ενδεικτικό ορισμό των πεδίων αναζήτησης μεταξύ των εταίρων του έργου? περιφερειακές / τοπικές διοικήσεις απευθύνονται στις αντίστοιχες χώρες, ερευνητικούς οργανισμούς τη φροντίδα των χωρών εκτός της κοινοπραξίας (βλέπε χάρτες) 18

19 Περιπτώσεις που έχουν συλλεγεί χάρτης που δείχνει τη γεωγραφική κατανομή των ορθών πρακτικών που εντοπίστηκαν, διακρίνεται από την εδαφική έκταση των περιπτώσεων / πολιτικές (σε επίπεδο χώρας, περιφερειακές, αστικές / μητροπολιτικά) Εδαφική έκταση από την περίπτωση που η πολιτική: περιπτώσεις Σε όλη τη χώρα 10 Περιφερειακά/συνοικιακά 15 Αστικά/μητροπιολιτικά 24 19

20 ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΌΣ ΚΑΙ ΚΡΙΤΉΡΙΑ ΚΑΤΆΤΑΞΗΣ ως προκαταρκτική ένδειξη, η επιλογή των ορθών πρακτικών είχε στοχεύσει σε περιπτώσεις που ταιριάζουν με τα εξής (πρώτη περίπτωση) τα κριτήρια, θεωρείται ως μεγάλης σημασίας εντός του πεδίου εφαρμογής του έργου: εξωτερικό κόστος: περιπτώσεις όπου μια εκτίμηση των εξωτερικών παραγόντων είναι καθοριστικός παράγοντας για την πολιτική ή τις περιπτώσεις όπου η πολιτική έχει αποφασιστεί και εισήγαγε επίσης αναφορά σε γνωστά / αντιληπτού εξωτερικού κόστους? εσωτερίκευση: πολιτικές που παρουσιάζονται και να εισαχθούν ως μέτρα εσωτερίκευσης ρητά ή, αν δεν επεξηγηθούν, οι πολιτικές που δρουν ως (σιωπηρή) μέτρο εσωτερίκευσης? διαδικασία σχεδιασμού / πολιτική (στην περίπτωση των μέτρων τιμολόγησης ή επιδοτήσεων): περιπτώσεις που δείχνουν το σύνολο ή μεγάλο μέρος από τα ακόλουθα στάδια σχεδιασμού / πολιτική:» - Το σύστημα τιμολόγησης εισάγεται στο πλαίσιο της στρατηγικής σχεδιασμού των μεταφορών?» - Τα τέλη (διόδια, τέλη, φόρους,...) ή επιδοτήσεων που καθορίστηκε για μια αναλυτική βάση (στατιστικά ή / και υπολογισμοί και / ή έρευνες και / ή εκτιμήσεις? Ορισμό των συγκεκριμένων παραμέτρων, οι τιμές που αφορούν τη ζήτηση...)?» - Τα εισοδήματα των τιμών προορίζονται και νομική υποχρέωση σε συγκεκριμένες δράσεις σε συνοχή με τη στρατηγική των μεταφορών?» - Παρακολούθηση και αξιολόγηση των επιπτώσεων του μέτρου τιμολόγησης προβλέπονται Ωστόσο, τουλάχιστον για την πρώτη επιλογή, η σπανιότητα των περιπτώσεων που ταιριάζουν με όλα τα παραπάνω κριτήρια, προτείνεται να χαλαρώσουν τις απαιτήσεις επιλογή? η απόφαση αυτή υποστηρίζεται επίσης από την ιδιόμορφη προοπτική του έργου ECOTALE, η οποία στοχεύει σε μια ευρύτερη πρόταση για δράσεις εσωτερίκευσης, με επικέντρωση ιδίως στο κόστος κατανομές άμεσες ή έμμεσες από τα σχέδια και τις πολιτικές μεταφορών και σε επενδύσεις σε υποδομές. 20