ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘ. ΓΕΩΡΓΙΟΣ Π. ΒΛΑΧΟΣ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΜΟΤΣΗ ΜΑΝΙΟΛΑ ΕΜΜΑΝΟΥΕΛΑ (ΥΔΝ1305) ΚΕΝΤΡΟ ΕΡΕΥΝΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘ. ΓΕΩΡΓΙΟΣ Π. ΒΛΑΧΟΣ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΜΟΤΣΗ ΜΑΝΙΟΛΑ ΕΜΜΑΝΟΥΕΛΑ (ΥΔΝ1305) ΚΕΝΤΡΟ ΕΡΕΥΝΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ"

Transcript

1 ΕΡΕΥΝΑ ΓΙΑ ΤΟ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ & Ο ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΣΤΙΣ ΑΝΑΠΤΥΣΣΟΜΕΝΕΣ ΧΩΡΕΣ: «Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΑΦΡΙΚΑΝΙΚΗΣ ΗΠΕΙΡΟΥ» ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘ. ΓΕΩΡΓΙΟΣ Π. ΒΛΑΧΟΣ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΜΟΤΣΗ ΜΑΝΙΟΛΑ ΕΜΜΑΝΟΥΕΛΑ (ΥΔΝ1305) ΚΕΝΤΡΟ ΕΡΕΥΝΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ ΙΟΥΛΙΟΣ 2014

2 ABSTRACT Liner Shipping is one of the most important Shipping markets, which is characterized by specific geographical routes, designated ports and schedules. Contrary to others markets, Liner Shipping initially was organized on the principle of block exemption from Competition rules, something that it is a unique feature of the Global Shipping industry. Making a historical retrospection to older forms of cooperation in the field of Liner Shipping, with most importantly that of Liner Conference system, we find that it did not comply with the International Competition Rules, with the pretext of stability and technical progress of the industry. Over the years, structural organization of the Liner Shipping was the most important issue for all market players. Specifically, modern scholars argue that the industry of Liner shipping (in the light of competition status in other markets) is not a special case, and the claim that destructive competition will occur if the old conference system and cartels disappeared, is actually a result of governments policy and liner shipping associations, which aims to maintain the anachronistic status quo in the industry. Nowadays, however, this conflict seems to be won by those who support the new status for Liner industry, which will lead to a liberalized market, although there are many countries that align themselves with this new policy full exemption from conferences system, while others have reviewed much of their existing jurisdictions putting clauses of restrictions in Competition law, where it is supposed to harming the industry. The present and the future of the Liner Shipping leads to new forms of partnerships, strategic alliances and agreements developed worldwide, furthermore many scholars have characterized them as advanced forms of cooperation that promote an 'integrated' participation, which leads to an improvement of the Liner services, port activities (Logistics management) and meets customers demand. Current developments take place on an international level, having as a main objective to ensure the stability of prices and liner services on the market, both for developed and developing countries, for which the new legislation framework has liberalized the Liner Shipping sector and facilitated their access to global markets. The latter is considered as vital and the best strategy for their economic development that has proven to be the increase in the export trade. Many researches of international organizations have revealed that the conservation strategies for loads national lines, as promoted by the Code of UNCTAD (Code of Conduct) not only failed, but also prevented the development at these countries. In the case of Africa, African trade seems to suffer from high rates of transport, so the expected reductions in freight rates from the new institutional framework will bring positive results in its national economy. Mapping the current competition regime in Developed and Developing countries we found a major and International key problem that needs immediate resolution, this is the differentiation between the legal basis on competition (for instance some countries have a full 1

3 release, while others only partially or conditionally) and the old regime Competition which may operate in those countries as their existing jurisdiction has not yet permitted the continuation of the outdated system of Conferences. Hence, a vicious cycle of existing agreements and practices is created, which by definition excludes competition, preventing any attempt to enter the Liner Shipping into the new era. To conclude, according to the research findings so far, it seems that apart from leading countries, such as Europe, which proceeded in complete abolition of the exemption from the competition rules, in the same direction initiated U.S. and Australia, there are other countries that join in the new regime through reforms on the removal of the exemption, in cases where the Competition is compromised, as it is exemplified in the emerging China. 2

4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η Ναυτιλία γραμμών είναι μια από τις πιο σημαντικές Ναυτιλιακές Αγορές, περιλαμβάνει τακτικές γραμμές θαλάσσιων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων καθώς επίσης χαρακτηρίζεται από συγκεκριμένες γεωγραφικές διαδρομές, προκαθορισμένους λιμένες και χρονοδιαγράμματα. Σε αντίθεση με τις αγορές άλλων κλάδων, η Ναυτιλία γραμμών εξαρχής οργανώθηκε και αναπτύχτηκε στηριζόμενη στην Αρχή περί απαλλαγής κατά κατηγορία από τους κανόνες Ανταγωνισμού, αποτελώντας έτσι ένα μοναδικό χαρακτηριστικό της παγκόσμιας Ναυτιλιακής Βιομηχανίας. Κάνοντας μια ιστορική αναδρομή σε παλαιότερες μορφές συνεργασίας στον τομέα της ναυτιλίας γραμμών, με κυριότερη αυτή του συστήματος των Διασκέψεων, διαπιστώνουμε ότι οι Conferences δεν συμμορφώνονταν με τους Διεθνείς κανόνες Ανταγωνισμού, έχοντας ως πρόσχημα την σταθερότητα και την τεχνική πρόοδο του κλάδου. Με το πέρασμα των χρόνων, το θέμα της δομικής οργάνωσης της Ναυτιλίας γραμμών έγινε «μήλο της έριδος» για το σύνολο των παραγόντων της αγοράς. Συγκεκριμένα, οι σύγχρονοι επιστήμονες υποστηρίζουν ότι ο κλάδος της Ναυτιλίας τακτικών γραμμών (υπό το πρίσμα των ανταγωνιστικών μεταφορών άλλων αγορών) δεν αποτελεί ιδιάζουσα περίπτωση, και ο ισχυρισμός ότι ο καταστροφικός ανταγωνισμός θα εμφανιστεί εάν καταρριφθεί το παλαιό καθεστώς των Διασκέψεων και των Καρτέλ στην πραγματικότητα είναι αποτέλεσμα της πολιτικής κυβερνήσεων και των μεγάλων συμφερόντων των ναυτιλιακών οργανώσεων που θέλουν με κάθε αιτιολογία να διατηρήσουν το αναχρονιστικό τους status quo. Στις μέρες μας, ωστόσο, η εν λόγω μάχη φαίνεται να κερδίζεται από όσους υποστηρίζουν τη νέα τάξη πραγμάτων για την αγορά γραμμών που θα δώσει έναν αέρα ανοικτής αγοράς. Πολλές είναι οι χώρες εκείνες που συντάσσονται με τη αυτή τη νέα πολιτική απαλλασσόμενες πλήρως από την νομοθεσία προστατευτισμού στον κλάδο, ενώ άλλες έχουν αναθεωρήσει κατά πολύ τις υφιστάμενες δικαιοδοσίες βάζοντας ρήτρες που αποκλίνουν περιορισμούς στον δίκαιο Ανταγωνισμό όπου βλάπτεται εσκεμμένα η βιομηχανία. Το παρόν και το μέλλον της Ναυτιλίας Γραμμών ανοίγει το δρόμο σε νέες μορφές συνεργασιών καθώς Στρατηγικές συμμαχίες και συμφωνίες αναπτύσσονται σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι μελετητές τις χαρακτηρίζουν ως προηγμένες μορφές συνεργασίας που προωθούν μια «ολοκληρωμένη» συμμετοχή, η οποία οδηγεί σε βελτίωση των τακτικών υπηρεσιών, των λιμενικών δραστηριοτήτων (Logistics management) και το τελικό ζητούμενο σαφώς και είναι ικανοποίηση των πελατών. Οι τρέχουσες εξελίξεις που έλαβαν χώρα διεθνώς, έχουν ως κύριο στόχο να εξασφαλισθεί η σταθερότητα των τιμών και των υπηρεσιών στην αγορά, τόσο για τις αναπτυγμένες όσο και τις αναπτυσσόμενες χώρες, για τις οποίες η νέα απελευθερωμένη νομοθεσία για το κλάδο γραμμών διευκολύνει την πρόσβαση τους στις παγκόσμιες αγορές. Μία ζωτικής σημασίας εξέλιξη δεδομένου ότι η καλύτερη στρατηγική για την οικονομική τους ανάπτυξη έχει αποδειχθεί ότι είναι η αύξηση του εξαγωγικού τους εμπορίου. Έρευνες από Διεθνείς οργανισμούς έχουν αποκαλύψει πως οι στρατηγικές διατήρησης φορτίων για τις εθνικές γραμμές, όπως προωθούνταν από τον κώδικα της UNCTAD (Κώδικας Δεοντολογίας) όχι μόνο απέτυχαν, αλλά παρεμπόδιζαν την ανάπτυξη των χωρών αυτών. Στην περίπτωση, κυρίως της Αφρικής, οι αφρικανικές συναλλαγές φαίνεται να 3

5 υπέφεραν από τις υψηλές τιμές των μεταφορών, οπότε οι αναμενόμενες μειώσεις των τιμών των μεταφορών από το νέο Θεσμικό πλαίσιο θα επιφέρει θετικά οικονομικά αποτελέσματα στη εθνική της οικονομίας. Χαρτογραφώντας τα ισχύοντα καθεστώτα Ανταγωνισμού σε Αναπτυγμένες & Αναπτυσσόμενες χώρες διαπιστώνεται ένα μείζον και Διεθνής σημασίας πρόβλημα που χρίζει άμεσης επίλυσης και είναι η Διαφοροποίηση μεταξύ πολλών χώρων ως προς τη κύρια νομική τους βάση περί Ανταγωνισμού. Δηλαδή, κάποιες χώρες προχώρησαν σε πλήρη απελευθέρωση, ενώ άλλες μόνο σε μερική ή με προϋποθέσεις και κατά συνέπεια ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών από χώρες που αποκήρυξαν το παλαιό καθεστώς Ανταγωνισμού μπορούν να δραστηριοποιηθούν στις χώρες εκείνες που η υπάρχουσα δικαιοδοσία τους επιτρέπει ακόμη τη συνέχιση του αναχρονιστικού καθεστώτος των Διασκέψεων. Ως εκ τούτου, δημιουργείται ένας Φαύλος Κύκλος, από ήδη υφιστάμενες συμφωνίες και πρακτικές που εξ ορισμού αποκλείουν τον ανταγωνισμό εμποδίζοντας οποιοδήποτε εγχείρημα για μετάβαση της Ναυτιλίας γραμμών σε μια νέα εποχή. Ολοκληρώνοντας τη τελική εικόνα του κλάδου, σύμφωνα με τα μέχρι στιγμής επιστημονικά ευρήματα, προκύπτει ότι πέρα από πρωτοστάτες όπως η Ευρώπη που προχώρησε σε πλήρη κατάργηση της απαλλαγής από τους κανόνες του Ανταγωνισμού και τις Η.Π.Α. και Αυστραλία, ολοένα και περισσότερες χώρες προσχωρούν στη νέα τάξη πραγμάτων με μεταρρυθμίσεις σχετικά με την άρση της εξαίρεσης σε περιπτώσεις που διακυβεύεται ο Ανταγωνισμός, όπως χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι πρακτικές της Κίνας. 4

6 ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ Η θεματική περιοχή στην οποία θα διεξαχθεί η έρευνα της παρούσας εργασίας παρουσιάζει υψηλό ενδιαφέρον από τη διεθνή επιστημονική κοινότητα, η οποία με μια σειρά από έρευνες που σχεδόν κάθε χρόνο πραγματοποιούνται επιδιώκει να εξάγει όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστα αποτελέσματα για ένα κλάδο ζωτικό για τη οικονομική-κοινωνική επιβίωση και σταθερότητα χωρών, όπως οι αναπτυσσόμενες που πλήττονται από σοβαρά ανθρωπιστικά ζητήματα και έτσι στις περισσότερες φορές, όχι απλά αδυνατούν να ακολουθήσουν ακόμη και με αργά βήματα τον ανεπτυγμένο κόσμο, αλλά το χειρότερο, γίνονται εύκολα θύματα εκμετάλλευσης από αυτόν μέσω της παραβίασης των Διεθνών κανόνων περί Ανταγωνισμού και της διατάραξης των ισορροπιών της συνολικής πορείας του παγκόσμιου εμπορίου τακτικών γραμμών. Η παρούσα μελέτη επιδιώκει να ικανοποιήσει (2) μείζονος σημασίας αντικειμενικούς στόχους, συγκεκριμένα: 1) Ο πρώτος ερευνητικός στόχος είναι να καταγραφεί η διακύμανση της έντασης του Ανταγωνισμού στην αγορά γραμμών καθ όλη την πορεία που έχει διαγράψει η ναυτιλία γραμμών μέχρι και σήμερα. Η διαφοροποίηση της έντασης του Ανταγωνισμού με βάση τα επιστημονικά ευρήματα υποδεικνύουν τα διαφορετικά πλεονεκτήματα που προκύπτουν τόσο για τις ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών όσο και για τους πελάτες αυτών διαμέσου της ποιότητας των υπηρεσιών που τους παρέχουν. Η συγκέντρωση αυτών των αποτελεσμάτων θα δώσει στον μελετητή μια σφαιρική εικόνα για το ποιο ύψος της έντασης του ανταγωνισμού είναι ωφέλιμη να υιοθετηθεί από τους παράγοντες της αγοράς προκειμένου ο κλάδος να εξελιχθεί προς τη ορθή κατεύθυνση και να ικανοποιηθούν οι πραγματικές απαιτήσεις των τελικών καταναλωτών. Βεβαίως, στο πλαίσιο αυτό εξαγωγής συμπερασμάτων για τη Ανταγωνιστική συμπεριφορά της Ναυτιλίας γραμμών είναι απαραίτητο να προσμετρηθεί και η παγκόσμια οικονομική κρίση που κλόνισε την αγορά τα τελευταία 6 χρόνια, καθώς σύμφωνα με δεδομένα της πραγματικής οικονομίας, πολλές εταιρείες τακτικών γραμμών προκειμένου σε πρώτη φάση να επιβιώσουν και σε δεύτερη να επιβληθούν στην νέα τάξη πραγμάτων υιοθέτησαν νέες πολιτικές, όπως οι Στρατηγικές συμμαχίες που έμμεσα οδήγησαν σε παλιά χαρακτηριστικά του κλάδου, όπως συγκέντρωση σε λίγες ηγέτιδες εταιρείες που τώρα πια είναι συμμαχίες, οι οποίες ελέγχουν μεγάλο μερίδιο της αγοράς και δημιουργούν άνισους όρους στο παιχνίδι της διεκδίκησης θέσης σε αυτήν, γεγονός που γυρνάει τον κλάδο πίσω σε μια κατάσταση καρτέλ με τελικό θύμα τους τελικούς αποδέκτες. Επομένως, μέσα από αυτή τη μελέτη θα πρέπει να ξεδιαλύνουμε τα φυσικά χαρακτηριστικά του κλάδου τακτικών γραμμών και να εντοπίσουμε τον τρόπο με τον οποίο αυτά θα πρέπει να προσαρμοστούν σε μια πιο απελευθερωμένη πολιτική ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού, με προσδιορισμένους μηχανισμούς εντός του Θεσμικού πλαισίου περί Ανταγωνισμού, ώστε ο οποιοσδήποτε εξωτερικός παράγοντας, για παράδειγμα η σημερινή χρηματοπιστωτική κρίση να μη μπορεί να τον επιστρέψει σε παρελθοντικές καταστάσεις που έχουν δοκιμαστεί και η ιστορία της έχει απορρίψει. 5

7 2) Ο δεύτερος ερευνητικός στόχος είναι να καταγραφεί ο βαθμός στο οποίο η ραγδαία ανάπτυξη του κλάδου της Διεθνούς Ναυτιλίας τακτικών γραμμών προστατεύει ή αντιθέτως υπονομεύει την εξέλιξη του ναυτιλιακού τομέα στις αναπτυσσόμενες χώρες. Παρουσιάζοντας το Ανταγωνιστικό πλαίσιο σε Παγκόσμιο επίπεδο δίνεται η δυνατότητα να προκύψουν βασικά πορίσματα κατά πόσο Διεθνείς Οργανισμοί, χαρακτηριστικά η UNCTAD, θεσπίζουν διατάξεις ή Κώδικες Συμπεριφοράς προς στις εταιρείες γραμμών που στοχεύουν ουσιαστικά και όχι επιφανειακά στη βελτίωση των εθνικών οικονομιών των τρίτων χωρών, οι οποίες ως εκ των πραγμάτων προσφέρουν εύφορο έδαφος για να αισχροκερδήσουν εις βάρος τους ηγέτιδες διεθνείς εταιρείες, κλονίζοντας έτσι επικίνδυνα τη προσπάθεια ύπαρξης γερών θεμελίων μιας υγιούς και νόμιμης αγοράς γραμμών. Ωστόσο, η εν λόγω μελέτη επιχειρεί να κάνει ένα βήμα παρακάτω, καθότι στοχεύει επίσης στο να αναδείξει τις δικαιοδοσίες που υιοθετούν οι αναπτυσσόμενες χώρες, αξιολογώντας τις αποφάσεις που έχουν ληφθεί και τονίζοντας σημεία του Νομοθετικού τους πλαισίου που χρίζουν αναθεώρησης ή ακόμα και ριζικής αλλαγής, ώστε να δοθεί πλήρης εικόνα για τις δύο όψεις του νομίσματος, δηλαδή και για το ποιες ρυθμίσεις υιοθετεί η Διεθνής κοινότητα για αυτές τις χώρες, αλλά και σε εθνικό επίπεδο ποιες πολιτικές στηρίζουν οι ίδιες για το συγκεκριμένο τομέα. Αξίζει να σημειωθεί πως θα γίνει ιδιαίτερη μνεία για την ναυτιλιακή αγορά γενικού φορτίου της Αφρικάνικης ηπείρου. 6

8 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Η μεθοδολογία που θα εφαρμοστεί για να επιτευχθούν οι στόχοι της παρούσας μελέτης επικεντρώνεται στα εξής: Α) Ανασκόπηση της σχετικής βιβλιογραφίας και αρθογραφίας, Β) Ποιοτική Ανάλυση της επιρροής των Διασκέψεων προτού θεσπιστεί ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 1419/2006. Γ) Παρουσίαση συγκεντρωτικών πινάκων που αντιπροσωπεύουν τις ακόλουθες κυριότερες τακτικές γραμμές μεταφοράς Ε/Κ: 1. Europe Far East 2. Europe Transatlantic 3. Europe South America East Coast 4. Europe West Africa 5. Europe Indian Subcontinent 6. Europe Southern Africa 7. North Europe Mediterranean 8. Asia - West Africa Δ) Διαγνωστική Ανάλυση του κλαδικού περιβάλλοντος που δραστηριοποιείται η Ναυτιλία τακτικών γραμμών παγκοσμίως και η αποτύπωση της "ελκυστικότητας" του κλάδου. Η εν λόγω ανάλυση θα πραγματοποιηθεί με τη χρήση του Μοντέλου Porter (1980) που περιγράφει την ανταγωνιστική ένταση σε µια αγορά και καθορίζει την «ελκυστικότητα» και κατά συνέπεια την κερδοφορία της. Στο μοντέλο του Porter καταγράφονται οι ακόλουθες πέντε δυνάµεις: 1. Ο υφιστάμενος ανταγωνισμός (existing rivalry) 2. Η απειλή νέων ανταγωνιστών (threat of new entrants) 3. Η απειλή των υποκατάστατων προϊόντων (threat of substitutes) 4. Η διαπραγματευτική δύναμη των προμηθευτών (bargaining power of suppliers) 5. Η διαπραγματευτική δύναμη των αγοραστών (bargaining power of buyers) Ε) Μελέτη περίπτωσης για τη Ναυτιλία τακτικών γραμμών της Νοτίου Αφρικής, μέσω της συγκέντρωση και επεξεργασία στατιστικών ευρημάτων από σχετικές κλαδικές μελέτες, επιστημονικά άρθρα και διεθνείς οργανισμούς (UNCTAD) σε συνδυασμό με την εφαρμογή της σύγχρονης Ναυτιλιακής οικονομίας. ΣΤ) SWOT Analysis για τη Liner Ναυτιλία στη Νότια Αφρική 7

9 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ BRICS CI CIF DWT EC ESCA ESCAP EU FDI FEFC FMC FOB GATS GDP IACS ICS ICT IMF IDZ ILO IMO ISM LCI LDCs MARPOL MSC MTC NVOCC OECD Ro-Ro RTAs SOLAS Brazil Russia India China South Africa Containerization International Cost Insurance and Freight Deadweight Tonnage European Commission European Ship-owners Association Economic and Social Commission for Asia and the Pacific European Union Foreign Direct Investment Far East Freight Conference Federal Maritime Commission Free On Board General Agreement on Trade in Services Gross Domestic Product International Association of Classifications International Chamber of Shipping Information and Communication Technologies International Monetary Fund Industrial Development Zone International Labor Organization International Maritime Organization International Safety Management Code Liner Connectivity Index Least Developed countries Maritime Pollution Mediterranean Shipping Company Maritime Transport Cost Non-vessel owning common carrier Organization for Economic Cooperation and Development Roll-on Roll-off vessels Regional Trade Agreements Safety of Life at Seas 8

10 TEU UN UNCLOS UNCTAD WTO Twenty - feet Equivalent Unit United Nations United Nations Convention on the Law of the Sea United Nations Conference for Trade and Development World Trade Organization 9

11 ΟΡΟΛΟΓΙΑ Logistics Τα Logistics είναι εκείνο το τμήμα της Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας που σχεδιάζει, υλοποιεί και ελέγχει την αποδοτική και αποτελεσματική κανονική και αντίστροφη ροή και αποθήκευση των προϊόντων, υπηρεσιών και των σχετικών πληροφοριών από το σημείο προέλευσης τους έως το σημείο κατανάλωσης τους, ώστε να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις των πελατών. Ενδεικτικές περιοχές εφαρμογών των Logistics είναι: 1. Maritime Logistics, 2. Business Logistics, 3. Systems Logistics, 4. Logistics Υγείας, 5. Logistics Στρατού, 6. Περιβαλλοντικά Logistics, 7. City Logistics, 8. Crisis Logistics, 9. Logistics Υπηρεσιών, 10. Agro-logistics και 11. Reverse Logistics. Οι δραστηριότητες των Logistics εμπλέκονται με δραστηριότητες που είναι απαραίτητες έτσι ώστε ένα προϊόν να καταλήξει στον τελικό πελάτη. Off shoring Outsourcing Port of call Η αποτελεσματική οργάνωση και διοίκηση της ροής προϊόντων και πληροφοριών σε αυτήν την αλυσίδα αποτελεί επιτακτική ανάγκη σε μία παγκοσμιοποιημένη οικονομία, όπου ο ανταγωνισμός από ατομικός (επιχείρηση εναντίον επιχείρησης) γίνεται συλλογικός (εφοδιαστική αλυσίδα εναντίον εφοδιαστικής αλυσίδας). Η μεταφορά των λειτουργιών μιας επιχείρησης από τη μία χώρα στην άλλη. Η μεταφορά δύναται να περιλαμβάνει τη κατασκευή προϊόντων, τα κέντρα παροχής υπηρεσιών ή λοιπές δευτερεύουσες λειτουργίες σε μια διαφορετική χώρα. Η πρακτική του off shoring συχνά χρησιμοποιείται για να μειώσει το κόστος των επιχειρήσεων, κυρίως όμως για να μεταφέρουν τμήματα των δραστηριοτήτων τους σε χώρες με πιο ευνοϊκές οικονομικές συνθήκες. Το Outsourcing αφορά οποιαδήποτε διαδικασία που θα μπορούσε να εκτελεστεί εσωτερικά μιας επιχείρησης, αλλά αντί αυτού δίνεται υπεργολαβικά σε τρίτους για ένα σημαντικό χρονικό διάστημα. Μια πρακτική που χρησιμοποιείται από διάφορες επιχειρήσεις με σκοπό να μειώσουν το κόστος τους με τη μεταφορά τμημάτων έργου σε εξωτερικούς προμηθευτές. Ένα λιμάνι όπου προσεγγίζεται από πλοία κατά τη διάρκεια των ταξιδιών για φόρτωση / εκφόρτωση του φορτίου ή για να υποβληθούν σε επισκευές. 10

12 Hub & Spokes Παγκοσμιοποίηση Ναυτιλία Τακτικών γραμμών Ανταγωνισμός Ένα κεντρικό σημείο - λιμάνι (Hub) µε πολλά περιφερειακά λιμάνια (Spokes), που τα τελευταία επικοινωνούν µόνο µε το κεντρικό. Η Παγκοσμιοποίηση είναι μια έννοια που συνδέεται με την αυξανόμενη οικονομική αλληλεξάρτηση των χωρών μέσω του αυξανόμενου όγκου και της ποικιλίας διεθνών συναλλαγών αγαθών και υπηρεσιών, της ελεύθερης ροής κεφαλαίου διεθνώς, και της γρήγορης και ευρείας διάχυσης της τεχνολογίας. Παρόλο που η παγκοσμιοποίηση είναι ένα ιδιαίτερα περίπλοκο σύμπλεγμα φαινομένων και σχέσεων, η βιομηχανική παγκοσμιοποίηση, ωστόσο ορίζεται ως η ενίσχυση και επέκταση των πολυεθνικών εταιρειών. Ναυτιλία τακτικών γραμμών είναι η υπηρεσία της μεταφοράς εμπορευμάτων από πλοία γραμμών που εκτελούν τακτικά και σταθερά δρομολόγια. Υπάρχουν περίπου 400 υπηρεσίες τακτικών γραμμών σε λειτουργία σήμερα, με εβδομαδιαίες αναχωρήσεις από όλα τα λιμάνια υπηρεσίας. Τα πλοία της γραμμής, κυρίως μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και οχηματαγωγά πλοία, μεταφέρουν περίπου το 60 τοις εκατό της αξία των εμπορευμάτων που κινούνται σε διεθνές επίπεδο μέσω της θάλασσας κάθε χρόνο. Πρόκειται για µια κατάσταση της αγοράς όπου οι πωλητές προϊόντος ή υπηρεσίας προσπαθούν κατά τρόπο ανεξάρτητο να προσελκύσουν αγοραστές με σκοπό την επίτευξη συγκεκριμένου εμπορικού στόχου όπως, παραδείγματος χάρη, τα κέρδη, τις πωλήσεις ή/και την κατάκτηση ενός μεριδίου της αγοράς. Αυτός ο ανταγωνισµός μεταξύ επιχειρήσεων μπορεί να αφορά στις τιµές, στην ποιότητα, στην εξυπηρέτηση ή συνδυασμό αυτών και άλλων παραγόντων στους οποίους οι πελάτες αποδίδουν ιδιαίτερη σημασία. Βαθμός Συγκέντρωσης Αναδυόμενες χώρες Α.Ε.Π. Η λειτουργία θεμιτού και χωρίς στρεβλώσεις ανταγωνισμού συνιστά τον ακρογωνιαίο λίθο μιας οικονομίας της αγοράς. Στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχουν δοθεί οι απαιτούμενες εξουσίες για να ελέγχει και να επιβάλει τη νομοθεσία περί ανταγωνισμού της ΕΕ µε σκοπό τη λειτουργία αποτελεσματικού ανταγωνισμού στην αγορά. Είναι η συνάρτηση του αριθμού των επιχειρήσεων και των αντίστοιχων μεριδίων τους στη συνολική παραγωγή (εναλλακτικά, στη συνολική χωρητικότητα ή στα συνολικά αποθέματα) σε μια αγορά. Οι Αναδυόμενες χώρες είναι εκείνες που δεν έχουν το ίδιο επίπεδο αποτελεσματικότητας των οικονομιών τους όπως αντίστοιχα οι προηγμένες οικονομίες (Ηνωμένες Πολιτείες, Ευρώπη και Ιαπωνία). Ωστόσο και οι αναδυόμενες αγορές παρουσιάζουν συνήθως μια οικονομική υποδομή, συμπεριλαμβανομένων τραπεζών, χρηματιστηρίων και ενιαίων νομισμάτων. Το Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν είναι το σύνολο όλων των 11

13 προϊόντων και αγαθών που παράγει μια οικονομία, εκφρασμένο σε χρηματικές μονάδες. Αναπτυσσόμενες χώρες Ναυτιλιακή Διάσκεψη Με άλλα λόγια είναι η συνολική αξία όλων των τελικών αγαθών (υλικών και άυλων) που παράχθηκαν εντός μιας χώρας σε διάστηµα ενός έτους, ακόμα και αν μέρος αυτού παράχθηκε από παραγωγικές μονάδες που ανήκουν σε κατοίκους του εξωτερικού. Οι Αναπτυσσόμενες χώρες είναι εκείνες που εμφανίζουν χαμηλότερο βιοτικό επίπεδο, υπανάπτυκτη βιομηχανική βάση και χαμηλό Δείκτη Ανθρώπινης Ανάπτυξης (HDI) σε σχέση με άλλες χώρες. Σύμφωνα με το ορισμό της Παγκόσμιας Τράπεζας, ως αναπτυσσόμενες ορίζονται οι χώρες με Ακαθάριστο Εθνικό Εισόδημα (ΑΕΕ) ανά κάτοικο και ανά έτος από $ και κάτω. Η Ναυτιλιακή Διάσκεψη μπορεί να οριστεί ως μια ομάδα από δύο ή περισσότερους φορείς εκμετάλλευσης πλοίων που παρέχουν υπηρεσίες διεθνών τακτικών γραμμών για τη μεταφορά του φορτίου σε μια συγκεκριμένη διαδρομή ή διαδρομές μέσα σε συγκεκριμένα γεωγραφικά όρια ύστερα από συμφωνία ή διευθέτηση στο πλαίσιο της οποίας λειτουργούν υπό ενιαίους ή κοινούς ναύλους και κάθε άλλη προϋπόθεση που έχει σχέση με τις διατάξεις των υπηρεσιών τακτικών γραμμών. Υπάρχουν δύο τύποι των ναυτιλιακών διασκέψεων, οι Ανοικτές & Κλειστές Διασκέψεις. Ορισμένα κοινά χαρακτηριστικά των Ναυτιλιακών Διασκέψεων: Ενιαία τιμολόγια και τους όρους και προϋποθέσεις. Έλεγχος της προσφοράς της ναυτιλίας μέσω της ρύθμισης της συμμετοχής του κάθε μέλους στο εμπόριο, όπως στα δρομολόγια, στις ποσότητες και στα λιμάνια περιορισμούς. Νομικές ρυθμίσεις με τους φορτωτές, όπως συμβατικές εκπτώσεις, επιστροφές επί προθεσμία και συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Κοινοπραξία Στρατηγική Συμμαχία Μια Κοινοπραξία είναι μια ένωση δύο ή περισσοτέρων εταιρειών, με σκοπό να συμμετάσχει σε μια κοινή δραστηριότητα ή συγκέντρωση των πόρων τους για την επίτευξη ενός κοινού στόχου. Μια Στρατηγική Συμμαχία είναι μια συμφωνία μεταξύ δύο ή περισσότερων μερών να ακολουθήσουν μια σειρά από στόχους που έχουν συμφωνηθεί παραμένοντας, ωστόσο ανεξάρτητοι οργανισμοί. Η συμμαχία είναι μια σύμπραξη ή συνεργασία όπου κάθε εταίρος ελπίζει ότι τα οφέλη από τη συμμαχία θα είναι μεγαλύτερα από ό, τι εκείνα που προέρχονται από ατομικές προσπάθειες. Η συμμαχία περιλαμβάνει συχνά τη μεταφορά τεχνολογίας (πρόσβαση στη γνώση και την εμπειρία know how), την οικονομική εξειδίκευση, και την κατανομή του κινδύνου (risk allocation). 12

14 Περιεχόμενα ABSTRACT... 1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 3 ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ... 5 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ... 7 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ... 8 ΟΡΟΛΟΓΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο "Η Ναυτιλία Τακτικών Γραμμών" Η Ναυτιλιακή Βιομηχανία Η Ναυτιλία Τακτικών Γραμμών Τα Βασικά Χαρακτηριστικά Τα Φυσικά Χαρακτηριστικά Το Μεταφερόμενο φορτίο Η Προσφερόμενη χωρητικότητα Οι Κυριότεροι Τύποι Πλοίων Οι Δέκα Μεγαλύτερες Εταιρείες Διαχείρισης Containerships Παγκοσμίως Το Συμβόλαιο Μεταφοράς Το Δίκτυο Η σχέση Προσφοράς και Ζήτησης Η Μεταφορική Διαδικασία Ε/Κ Κανονισμοί που Διέπουν την Ναυτιλία Γραμμών Κανονισμοί Κράτους Σημαίας Κανονισμοί Εργασίας Κανονισμοί Ασφάλειας & Περιβάλλοντος ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο "Οι Ναυτιλιακές Διασκέψεις και ο Ανταγωνισμός στην Αγορά των Πλοίων Γραμμών " Διασκέψεις Πλοίων Γραμμών (Liner Conferences) Τύποι Ναυτιλιακών Διασκέψεων Πρώιμες Διερευνήσεις στις Ναυτιλιακές Διασκέψεις Ο Κώδικας CENSA / ESC Κανονισμός του Συστήματος Διασκέψεων Ποιοτική Ανάλυση των Διασκέψεων Κοινοπραξίες και Στρατηγικές Συμμαχίες

15 2.4.2 Οι Στρατηγικές Συμμαχίες Είδη Στρατηγικών Συμμαχιών Λειτουργικές Συμμαχίες Οι Επιπτώσεις της Κατάργησης των Ναυτιλιακών Διασκέψεων (Conferences) στη Liner Ναυτιλία Ο Ανταγωνισμός στην Αγορά των Πλοίων Γραμμών Πηγές Ανταγωνισμού Μέθοδοι Αντιμετώπισης Ανταγωνισμού Το Υπόδειγμα του Porter Ο Βαθμός Συγκέντρωσης Μελέτη Περίπτωσης: Η Αποτυχία της P3 Alliance Το Θεσμικό Πλαίσιο του Ανταγωνισμού Η Διεθνής Νομοθεσία Η.Π.Α Αυστραλία Κίνα Ιαπωνία Καναδάς Σιγκαπούρη Νέα Ζηλανδία Κανονισμοί Σύμφωνα με τους Ευρωπαϊκούς Νόμους για τον Ανταγωνισμό Νομοθεσία Αναπτυσσόμενων Χωρών Ταϋλάνδη Ινδονησία Δημοκρατία της Κορέας ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο "Ναυτιλία Τακτικών Γραμμών & Παγκόσμια Οικονομία" Το Διεθνές Εμπόριο Η δυναμική της Διεθνούς Ναυτιλίας Τακτικών Γραμμών Οι Τελευταίες Τάσεις στον Στόλο της Ναυτιλίας Μεταφοράς Εμπορευματοκιβωτίων Η Θέση της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας Τακτικών Γραμμών Η Ανάπτυξη της Ναυτιλίας Γραμμών στις Αναπτυσσόμενες Χώρες Η Ανάπτυξη της Ναυτιλίας Γραμμών στην Αφρικανική Ήπειρο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο "Μελέτη Περίπτωσης της Ν. Αφρικής" Εισαγωγή

16 4.2 Η Συμβολή της Ναυτιλίας Γραμμών στην Εθνική Οικονομία Η Επίδραση της Διεθνούς Κρίσης στην Εθνική Ναυτιλία Γραμμών Εμπορικές Βιομηχανικές Ζώνες SWOT ANALYSIS LINER ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΣΤΗ ΝΟΤΙΟ ΑΦΡΙΚΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ο "Συμπεράσματα" Γενικά Σχετικά με τις Αναπτυσσόμενες Χώρες Προτάσεις για Περαιτέρω Έρευνα ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Κατάλογος Πινάκων ΠΙΝΑΚΑΣ 1. Η ΡΟΗ Ε/Κ ΣΕ ΕΚ. TEUS) ΣΤΙΣ ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΜΠΟΡΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΑΝΑΤΟΛΗ ΔΥΣΗΣ ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΑΣΤΗΜΑ ΠΙΝΑΚΑΣ 2. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΑΣΤΗΜΑ ΠΙΝΑΚΑΣ 3. EUROPE - FAR EAST ΤΑΚΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 4. EUROPE - TRANSATLANTIC ΤΑΚΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 5. EUROPE - SOUTH AMERICA EAST COAST ΤΑΚΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 6. EUROPE - WEST AFRICA ΤΑΚΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 7. EUROPE - INDIAN SUBCONTINENT ΤΑΚΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 8. EUROPE - SOUTHERN AFRICA ΤΑΚΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 9. NORTH EUROPE MEDITERRANEAN ΤΑΚΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 10. ΕΙΔΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΩΝ ΣΥΜΜΑΧΙΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 11. ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΣΕ ΣΥΜΜΑΧΙΕΣ Η ΔΙΑΣΚΕΨΕΙΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 12. P3 ALLIANCE SCENARIOS ON TRADE ROUTES ΠΙΝΑΚΑΣ 13. Η ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΓΡΑΜΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 14. ΟΙ 5 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΓΡΑΜΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 15. ΟΙ 10 ΚΟΡΥΦΑΙΕΣ ΕΞΑΓΩΓΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΕ ΑΝΑΠΤΥΣΣΟΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΙΕΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 16. ΟΙ 10 ΚΟΡΥΦΑΙΟΙ ΕΙΣΑΓΩΓΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ 2012 (ΑΝΑΠΤΥΣΣΟΜΕΝΕΣ & ΣΕ ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΟ ΣΤΑΔΙΟ ΧΩΡΕΣ) ΠΙΝΑΚΑΣ 17. ASIA WEST AFRICA, ESTIMATES MONTHLY SUPPLY / DEMAND POSITION ΠΙΝΑΚΑΣ 18. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΤΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ Ν. ΑΦΡΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 19. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΤΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ Ν. ΑΦΡΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 20. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΤΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ Ν. ΑΦΡΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 21. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΤΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ Ν. ΑΦΡΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 22. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΤΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ Ν. ΑΦΡΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 23. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΗΝ Ν. ΑΦΡΙΚΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 24. ΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΣΕ ΟΓΚΟΥΣ

17 Κατάλογος Σχημάτων ΣΧΗΜΑ 1. GLOBAL MARITIME CONTAINER FLEET (TEU) ΣΧΗΜΑ 2. Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΣΧΗΜΑ 3. Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΑΣΤΗΜΑ ΣΧΗΜΑ 4. ΑΡΙΘΜΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Ε/Κ ΑΝΑ ΧΩΡΑ VS TEU CAPACITY ΣΧΗΜΑ 5. Ο ΣΤΟΛΟΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΗΜΑ 6. ΟΙ ΕΜΠΟΡΙΚΕΣ ΟΔΟΙ ΜΕ ΤΟ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΟΓΚΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Ε/Κ (ΣΕ ΕΚ. TEU S) ΣΧΗΜΑ 7. Η ΙΣΟΡΡΟΠΙΑ ΣΤΗ ΣΧΕΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ ΣΧΗΜΑ 8. SHIPPING SECTORS CONSOLIDATION ΣΧΗΜΑ 9. MARKET SHARE IN ASIA-EUROPE TRADE ROYTE ΣΧΗΜΑ 10. MARKET SHARE IN ASIA MED TRADE ROUTE ΣΧΗΜΑ 11. ΔΕΙΚΤΕΣ OECD, ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ GDP, ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΧΗΜΑ 11. ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΙΣΟΖΥΓΙΟ 2013 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕ ΤΟ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΟ ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΑΣΤΗΜΑ ΣΧΗΜΑ 12. Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΑΣΤΗΜΑ ΣΧΗΜΑ 13. THE SEABORNE TRADE TO WORLD GDP RATIO ΣΧΗΜΑ 14. ΤΑΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΩΝ ΓΙΑ ΑΝΑΠΤΥΓΜΕΝΕΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΣΣΟΜΕΝΕΣ ΧΩΡΕΣ ΣΧΗΜΑ 15. ΑΥΞΗΣΗ ΤΟΥ ΟΓΚΟΥ ΤΩΝ ΕΟΣΑΓΩΓΩΝ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΤΙΑ ΣΧΗΜΑ 16. ΟΙ ΔΙΑΝΟΜΕΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΣΤΟΝ ΝΟΤΟ ΣΧΗΜΑ 17. ΟΙ ΚΡΑΔΑΣΜΟΙ ΣΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΣΧΗΜΑ 18. ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΙΣΟΖΥΓΙΟ 2013ΣΕ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕ ΤΟ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΟ ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΑΣΤΗΜΑ ΣΧΗΜΑ 19. ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΙΣΟΖΥΓΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ 2013 ΚΑΙ ΣΧΗΜΑ 20. ΕΛΛΕΙΜΑΤΑ ΤΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΙΣΟΖΥΓΙΟΥ ΩΣ ΠΟΣΟΣΤΟ ΤΟΥ ΑΕΠ ΓΙΑ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΕΣ ΧΩΡΕΣ LDC ΣΧΗΜΑ 21. BOX TRADE GROWTH ΣΧΗΜΑ 22. ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΑΝΑ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΓΙΑ ΤΟ 2012 (ΣΕ TONNAGE) ΣΧΗΜΑ 23. ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΕΣ ΤΕΡΜΑΤΙΚΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ ΣΧΗΜΑ 24.Η ΘΕΣΗ ΤΩΝ ΧΩΡΩΝ ΣΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΣΧΗΜΑ 25. CONTAINERSHIP CONTRACTING ΣΧΗΜΑ 26. CONTAINERSHIP SUPPLY GROWTH ΣΧΗΜΑ 27. NUMBER OF CONTAINERSHIP DELIVERIES ΣΧΗΜΑ 28. DEMOLITION BY SHIP TYPE YTD ΣΧΗΜΑ 29. NUMBER OF VESSELS SCRAPPED BY SIZE YTD ΣΧΗΜΑ 30. SHIPPING SECTORS AGE PROFILE DEMOLITION ΣΧΗΜΑ 31. Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΩΝ ΑΝΑΠΤΥΣΣΟΜΕΝΩΝ ΧΩΡΩΝ ΣΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΣΧΗΜΑ 32. ΑΥΞΗΣΗ ΤΩΝ ΕΞΑΓΩΓΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΧΗΜΑ 33. ΤΟ ΜΕΡΙΔΙΟ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΗΜΑ 34. ΤΟ ΜΕΡΙΔΙΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΑΝΑ ΟΜΑΔΕΣ ΧΩΡΩΝ ΣΧΗΜΑ 35. ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΙΣΟΖΥΓΙΟ ΑΓΑΘΩΝ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΕΤΗ 2000, 2008, ΣΧΗΜΑ 36. ΒΑΣΙΚΕΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΕΞΑΓΩΓΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΑΝΑΠΤΥΣΣΟΜΕΝΩΝ ΧΩΡΩΝ ΣΧΗΜΑ 37. SOUTHBOUND ASIA - WEST AFRICA CONTAINER TRAFFIC ('000 TEU'S) ΣΧΗΜΑ 38. SOUTHBOUND ASIA - WEST AFRICA CAPACITY ('000 TEU'S) ΣΧΗΜΑ 39. SOUTHBOUND ASIA - WEST AFRICA CAPACITY UTILIZATION VS RATES ΣΧΗΜΑ 40. NORTH - SOUTH AFRICA TRADE TRENDS ΣΧΗΜΑ 41. ΟΙ ΠΟΣΟΣΙΑΙΕΣ ΜΕΤΑΒΟΛΕΣ ΕΙΣΑΓΩΓΩΝ ΚΑΙ ΕΞΑΓΩΓΩΝ ΣΧΗΜΑ 42. ΚΥΡΙΟΙ ΤΥΠΟΙ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΣΤΗ Ν. ΑΦΡΙΚΗ ΣΧΗΜΑ 43. ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΕΙΣΟΔΗΜΑΚΑΙ ΟΚΓΚΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΩΝ ΣΧΗΜΑ 44. ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΑΕΠ ΣΧΗΜΑ 45. ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΠΟΡΕΙΑ ΣΧΗΜΑ 46. Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΑΞΙΑΣ ΔΟΛΑΡΙΟΥ ΚΑΙ ΟΓΚΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΝ ΕΞΑΓΩΓΩΝ ΣΧΗΜΑ 47. Η ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΡΟΗ Ε/Κ ΣΕ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕ ΤΟ ΑΕΠ ΣΧΗΜΑ 48. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΑΠΩΛΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΣΧΗΜΑ 49. ΥΨΟΣ ΧΡΕΟΥΣ ΝΟΤΙΑΣ ΑΦΡΙΚΗΣ ΣΧΗΜΑ 50. ΑΕΠ ΝΟΤΙΑΣ ΑΦΡΙΚΗΣ ΣΧΗΜΑ 51. ΕΜΠΟΡΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ Ν. ΑΦΡΙΚΗΣ (% ΑΕΠ) ΣΧΗΜΑ 52. ΔΕΙΚΤΗΣ ΟΓΚΟΥ ΕΙΣΑΓΩΓΩΝ Ν. ΑΦΡΙΚΗΣ ΣΧΗΜΑ 53. ΔΕΙΚΤΗΣ ΟΓΚΟΥ ΕΞΑΓΩΓΩΝ Ν. ΑΦΡΙΚΗΣ ΣΧΗΜΑ 54. ΙΣΟΖΥΓΙΟ ΤΡΕΧΟΥΣΩΝ ΣΥΝΑΛΛΑΓΩΝ Ν. ΑΦΡΙΚΗΣ

18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο "Η Ναυτιλία Τακτικών Γραμμών" 1.1 Η Ναυτιλιακή Βιομηχανία Η δομή του θαλάσσιου εμπορίου είναι αυτή που καθορίζει τη δομή της ναυτιλιακής αγοράς, της οποίας ο κύριος στόχος της είναι η παροχή μεταφοράς δια θαλάσσης για τη φυσική μετακίνηση του φορτίου από τον τόπο προέλευσης στον τόπο προορισμού. Ο τύπος της παρεχόμενης υπηρεσίας εξαρτάται από τις απαιτήσεις του φορτίου προς μεταφορά, όπως είναι χαρακτηριστικά η ταχύτητα, η ασφάλεια, η αξιοπιστία και η τιμή που απαιτείται από τον πελάτη. Η Ναυτιλιακή Αγορά δεν είναι ενιαία, αλλά ένα σύνολο από ξεχωριστές αγορές που διαφοροποιούνται ως προς τον τύπο του μεταφερόμενου φορτίου και του πλοίου, τις απαιτήσεις των θαλάσσιων διαδρομών και το γεωγραφικό καταμερισμό. Ωστόσο, υπό μία έννοια και κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις, μπορεί να θεωρηθεί ως μία ενιαία οικονομική μονάδα. Το "Rochdale Report" του 1970 δίνει ένα πλήρη και διαχρονικό ορισμό της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας σχολιάζοντας ως εξής: ( "Η Ναυτιλία είναι μία περίπλοκη βιομηχανία μέσα στην οποία οι συνθήκες που καθορίζουν τις διαδικασίες σε έναν τομέα της δεν εφαρμόζονται απαραίτητα και σε έναν άλλο. Σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να θεωρηθεί ως ένα σύνολο από αλληλοσχετιζόμενες βιομηχανίες. Τα θεμελιώδη στοιχεία της, τα πλοία, ποικίλλουν ευρύτατα σε μέγεθος και τύπο, παρέχοντας μία πλήρη γκάμα υπηρεσιών μεταφοράς για μεγάλη ποικιλία φορτίων που πρέπει να μεταφερθούν είτε σε κοντινές ή μακρινές θαλάσσιες αποστάσεις. Ωστόσο, παρ' όλο που κάποιος μπορεί να διαχωρίσει τομείς και αγορές μέσα στο χώρο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, δεν μπορεί να παραγνωρίσει τη σημαντική αλληλεπίδραση και αλληλεξάρτησή τους. Πρόσθετα, πρέπει να τονισθεί πως το μεγαλύτερο μέρος της ναυτιλιακής βιομηχανίας ασχολείται με την εκτέλεση του διεθνούς εμπορίου και επομένως λειτουργεί μέσα σε ένα περίπλοκο παγκόσμιο πλαίσιο από συμφωνίες οικονομικής, πολιτικής και κοινωνικής σημασίας ανάμεσα σε ναυτιλιακές εταιρείες, φορτωτές, κυβερνητικές οργανώσεις και άλλα εμπλεκόμενα μέρη." Μέσα από τον ανωτέρω ορισμό εξάγονται τρείς θεμελιώδεις κανόνες προσέγγισης της Ναυτιλιακής Αγοράς, χαρακτηριστικά έχουμε: ( 1) Γίνεται η αναγνώριση των οικονομικών και εμπορικών διαφορών ανάμεσα στα διαφορετικά τμήματα της ναυτιλιακής αγοράς (Shipping market), π.χ. η ναυτιλία γραμμών (Liner Shipping) παρέχει ένα τελείως διαφορετικό τύπο υπηρεσιών, μεταφέρει διαφορετικό τύπο φορτίων και έχει διαφορετική οικονομική δομή από τη ναυτιλία μεταφοράς χύδην φορτίων (Bulk Shipping). 2) Γίνεται αποδεκτό ότι η ναυτιλιακή αγορά αποτελεί κατά κάποιο τρόπο μία ενιαία βιομηχανία προσφοράς θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών, εφ' όσον οι ναυτιλιακές 17

19 εταιρείες έχουν τη δυνατότητα να δραστηριοποιούνται τόσο στην αγορά μεταφοράς χύδην φορτίων (Bulk market) όσο και στην αγορά γραμμών (Liner market), ενώ επίσης πολλά πλοία είναι σχεδιασμένα για να δραστηριοποιούνται σε περισσότερες από μία ναυτιλιακές αγορές. Σε περιπτώσεις ύφεσης της ναυλαγοράς, οι πλοιοκτήτες αποφασίζουν να μεταφέρουν τα πλοία τους από μία αγορά σε άλλη προσδοκώντας ότι θα περιορίσουν τον κίνδυνο ζημιάς. Με αυτόν τον τρόπο όμως, ενδεχόμενη ανισορροπία προσφοράς/ζήτησης πλοίων (supply/demand of vessels) σε ένα τμήμα της ναυτιλιακής αγοράς είναι πιθανό να επηρεάζει αντίστοιχα την ισορροπία και τους ναύλους σ' ένα άλλο τμήμα. 3) Καταγράφεται ο παγκόσμιος χαρακτήρας της ναυτιλιακής βιομηχανίας και η επίδραση που ασκούν σ' αυτήν οι οικονομικές, πολιτικές, κοινωνικές και άλλες εξελίξεις σε διεθνές και εθνικό επίπεδο. 1.2 Η Ναυτιλία Τακτικών Γραμμών Η αγορά τακτικών γραμμών έχει σημειώσει γιγαντιαία ανάπτυξη ωθούμενη κυρίως από τις τάσεις της παγκοσμιοποίησης και της μοναδοποίησης των φορτίων που από τη δεκαετία του 90 άρχιζαν δυναμικά να εμφανίζονται στο παγκόσμιο οικονομικό στερέωμα. Η ανάπτυξη της αγοράς διαφαίνεται τόσο από το υψηλό επίπεδο των ναύλων, της προσφερόμενης χωρητικότητας με τη συνεχή γιγάντωση των πλοίων μεταφοράς γενικού φορτίου, την αύξηση των παραγγελιών νεότευκτων και τέλος με την αύξηση του επιπέδου της παροχής υπηρεσιών που προσβλέπει στην ικανοποίηση των αυξανόμενων απαιτήσεων των πελατών. Ακόμη, βάση μελετών που έχουν διενεργηθεί, προκύπτει ότι η ανάπτυξη του κλάδου είναι αποτέλεσμα ενός άγνωστου για τα μέχρι χθες δεδομένα παράγοντα, αυτού της αύξησης του βιοτικού επιπέδου των αναπτυσσόμενων χωρών. Ως "τακτική θαλάσσια μεταφορική υπηρεσία" (Liner service) ορίζεται η μεταφορική υπηρεσία που προσφέρεται από έναν πλοιοκτήτη ή ομάδα πλοιοκτητών, εκτελείται σε προκαθορισμένα θαλάσσια δρομολόγια, με τακτικές προσεγγίσεις συγκεκριμένων λιμανιών, σε προγραμματισμένη χρονική συχνότητα και συνήθως σε προσυμφωνημένα επίπεδα ναύλου. ( Οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών δραστηριοποιούνται στις ακόλουθες 4 μορφές αγορών, οι οποίες σχετίζονται είτε άμεσα είτε έμμεσα με τη θαλάσσια μεταφορά γενικού φορτίου: (Μανιάτη, 2004) Αγορά νέων κατασκευών, στην οποία δίνονται εντολές για νέες παραγγελίες νεότευκτων. Αγορά των ναύλων, στην οποία λαμβάνει χώρα η ναύλωση των πλοίων Αγορά & Πώληση των πλοίων, στην οποία επιχειρείται η αγορά ή πώληση τα μεταχειρισμένων πλοίων. Αγορά διάλυσης πλοίων, στην οποία το πλοίο οδηγείται στο τέλος της οικονομικής και τεχνικής του ζωής. Οι ανωτέρω μορφές αγορών παρουσιάζουν μια σχέση αλληλεξάρτησης, δηλαδή η μεταβολή 18

20 στην αγορά των ναύλων θα προκαλέσει μεταβολή τόσο στην Αγορά & Πώληση (SnP) των μεταχειρισμένων πλοίων όσο και στην αγορά νέων κατασκευών. (Kavussanos & Alizadeh, 2002) γεγονός που αποτρέπει τις ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών να προβούν σε μεμονωμένες αποφάσεις. 1.3 Τα Βασικά Χαρακτηριστικά Η Ναυτιλία τακτικών γραμμών, όπως προαναφέρθηκε, είναι μια ιδιάζουσα μορφή της ναυτιλιακής αγοράς που διακρίνεται από συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, τα 5 ποιο βασικά από αυτά παρουσιάζονται παρακάτω: Τα Φυσικά Χαρακτηριστικά Τα βασικά στοιχεία της μεταφοράς ομαδοποιημένου και γενικού φορτίου από τακτικές γραμμές που συναντώνται είναι : (Pierre Cariou, 2004) Σταθερά χρονοδιαγράμματα Προκαθορισμένα και δημοσιευμένα τιμολόγια Η υψηλή κανονικότητα στις προσφερόμενες μεταφορικές υπηρεσίες, Η υψηλή συχνότητα και τακτικότητα των δρομολογίων Η ταχύτητα και η ανάγκη το μεταφερόμενο φορτίο να βρίσκεται στο κατάλληλο χρόνο στο σημείο παράδοσης Ο μεγάλος αριθμός των φορτωτών, Η μεταφερόμενη ποσότητα του αποτελεί μικρό μέρος συγκριτικά με τη συνολική μεταφορική ικανότητα των πλοίων αξία των φορτίων που είναι υψηλή Ολοκληρωμένη παροχή υπηρεσιών που δύναται να εντάσσονται στο τομέα των λιμένων, των Logistics (διαχείριση των εμπορευμάτων από την αρχή μέχρι και το τέλος της σύγχρονης ενοποιημένης αλυσίδας εφοδιασμού) ακόμη και των διατροπικών μεταφορών. Υψηλό κεφαλαιουχικό κόστος και σταθερά πάγια κόστη Προτεραιότητα στις απαιτήσεις και ανάγκες των φορτωτών Πλοία γενικού φορτίου υψηλής τεχνολογίας που δύναται να εκτελούν δρομολόγια ανεξάρτητα από το γεγονός εάν ταξιδεύουν χωρίς φορτίο. (Stopford, 1997) Ακριβή και πολύπλοκη υποδομή στη στεριά, καθώς επίσης έμπειρη ανώτατη διοίκηση (management). Γενικά φορτία σε "common carrier basis", έτοιμα για τον τελικό καταναλωτή και αποτελούν μικρές παρτίδες υψηλής αξίας. Αγγελίες & δημοσιεύσεις στον τοπικό τύπο, προσωπική αναζήτηση cargo canvassing και πράκτορες γραμμής για εύρεση φορτίου Το Μεταφερόμενο φορτίο Η φύση των φορτίων της αγοράς γραμμών είναι συνήθως έτοιμα για τον τελικό καταναλωτή και αποτελούν μικρές παρτίδες υψηλής αξίας. Το γενικό φορτίο (general cargo) αποτελείται από ανεξάρτητες παρτίδες μικρότερες των τόνων, οι οποίες δεν συμπληρώνουν τη χωρητικότητα ενός πλοίου ή ενός αμπαριού και επομένως μεταφέρονται από κοινού μαζί με άλλες παρτίδες. Αν και δεν υπάρχουν συγκεκριμένες προδιαγραφές για να προσδιορίσουν την περιγραφή του γενικού φορτίου, ωστόσο οι πιο σημαντικές κατηγορίες γενικού φορτίου είναι οι ακόλουθες: ( 19

21 A. Μη μοναδοποιημένο γενικό φορτίο (loose cargo ή break bulk cargo): Κιβώτια, εξαρτήματα μηχανημάτων κ.λπ. τα οποία στοιβάζονται και φορτοεκφορτώνονται ως ανεξάρτητες παρτίδες. B. Φορτίο σε εμπορευματοκιβώτια (containerized cargo): Κάθε είδους φορτίο που μεταφέρεται σε εμπορευματοκιβώτια, οι συνήθεις διαστάσεις των οποίων είναι 8 πόδια πλάτος, 8,5 πόδια ύψος και 20, 30 ή 40 πόδια μήκος. Τα τελευταία χρόνια η ζήτηση για containers των 40 ποδών εξακολουθεί να αυξάνεται προκαλώντας έτσι προβλήματα στη στοιβασία που καλούνται να διαχειριστούν οι ocean carriers. Το ποσοστό χρήσης των Ε/Κ 40 ποδών (και ύψους 9ποδών και 6 ιντσών) αναμένεται να ξεπεράσει το 50 % μέχρι το τέλος του 2014 (49% το 2013 σύμφωνα με στοιχεία της Drewry). Όπως επιβεβαιώνεται στο Σχήμα 1 ο αριθμός των Ε/Κ 40 ποδών +, ανήλθε στα 15,4 εκατομμύρια TEU s για το έτος 2012, με αξιόλογη ανάπτυξη από το Αντίθετα τα Ε/Κ των 20 ποδών διατήρησαν το ποσοστό τους στα επίπεδα του 33% και 10 εκατομμύρια TEU s. Σχήμα 1. Global Maritime Container Fleet (teu) Πηγή: Drewry Container Census 2013 H αιτιολογία της επιλογής Ε/Κ 40 ποδών είναι εύκολο να γίνει αντιληπτή. Με σχεδόν τη διπλάσια χωρητικότητα, η επιπλέον ποσότητα φόρτωσης έχει ελάχιστο κόστος μεταφοράς. Σαφώς η στοιβασία των συγκεκριμένων Ε/Κ παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στον χώρο που εξοικονομείται στα αμπάρια ενός containership. Η παρακάτω φωτογραφία είναι διαφωτιστική. 20

22 Η σύγχρονη λοιπόν αυτή τάση υιοθετείται και από τη MAERSK η οποία στα νέα της πλοία Ε/Κ Triple E ( TEU s) που θα απασχολούνται στη γραμμή Ευρώπη Ασία θα εφαρμόσει οικονομίες κλίμακας όχι μόνο με τα Ε/Κ 40 ποδών (8 πόδια ύψος) αλλά και με τα Ε/Κ 40+ ποδών (9 πόδια ύψος). C. Φορτίο σε παλέτες (palletized cargo): Κάθε φορτίο συσκευασμένο και μοναδοποιημένο σε παλέτες για εύκολη στοιβασία και γρήγορο χειρισμό. D. Υγρό γενικό φορτίο (liquid cargo): Μικρές παρτίδες υγρού φορτίου που μεταφέρονται σε δεξαμενές (tanks), δοχεία (containers) ή βαρέλια (drums). E. Κατεψυγμένο φορτίο (refrigerated cargo): Ευπαθή προϊόντα, όπως π.χ. φρούτα ή τρόφιμα, τα οποία μεταφέρονται παγωμένα ή κατεψυγμένα σε κατάλληλα πλοία-ψυγεία (reefer vessels) ή εμπορευματοκιβώτιαψυγεία (reefer containers). F. Βαριά και δυσκίνητα φορτία (heavy & awkward cargo): Βαριά, ογκώδη και δυσκίνητα προϊόντα, δύσκολα στη στοιβασία τους. φορτοεκφόρτωση και Η Προσφερόμενη χωρητικότητα Η προσφορά χωρητικότητας των πλοίων γραμμών αναφέρεται στην ικανοποίηση της ζήτησης για μεταφορά ομαδοποιημένου και γενικού φορτίου. Τα τελευταία 10 χρόνια, στην βιομηχανία τακτικών γραμμών έχουν αρχίσει και αναπτύσσονται δύο σημαντικές τάσεις, οι οποίες αντιπροσωπεύουν τις δύο όψεις του ίδιου νομίσματος. Η ζήτηση για προϊόντα αυξήθηκε, η το θαλάσσιο εμπόριο εξελισσόταν με γοργούς ρυθμούς μέχρι και πριν από λίγα χρόνια, οπότε για να καλυφθεί αυτή η ζήτηση (Σχήμα 2) χρειάστηκε να κατασκευασθούν μεγαλύτερα πλοία. 21

23 Σχήμα 2. Η εξέλιξη του Θαλάσσιου Εμπορίου Πηγή: UNCTAD Τα τελευταία πέντε χρόνια όμως παρατηρήθηκε το εξής φαινόμενο: Τα πλοία γίνονται μεγαλύτερα σε μέγεθος, και από την άλλη πλευρά, ο αριθμός των εταιρειών που τα διαχειρίζονται ή τους ανήκουν ολοένα και μειώνεται. Στο σχήμα που ακολουθεί, παρουσιάζεται η εξέλιξη του αριθμού των πλοίων και η προσφερόμενη χωρητικότητα (μέγεθος) για το διάστημα Σχήμα 3. Η Εξέλιξη του Στόλου Τακτικών Γραμμών για το Διάστημα

24 Πηγή: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2014, based on data provided by Lloyds List Intelligence Παρατηρούμε από το Σχήμα 3., ότι ο μέσος όρος της προσφερόμενης μεταφορικής ικανότητα του μεγαλύτερου πλοίου έχει σχεδόν διπλασιαστεί, από TEU s πριν από 10 χρόνια σε TEU s το Επίσης, ο αριθμός των πλοίων ανά χώρα έχει μειωθεί από το 2004 σε το Αυτή η εξέλιξη σηματοδοτεί τη νέα εποχή στα πλοία containerships που τα θέλει να είναι μεγαλύτερα και ενεργειακά / οικονομικά αποδοτικότερα. Το φαινόμενο αυτό της υπέρμεγέθυνσης των πλοίων θα μπορούσε να εξηγηθεί ως αποτέλεσμα της στρατηγικής των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών απέναντι στο ζήτημα της αυξανόμενης ζήτησης. Αντί, λοιπόν να παρατηρηθεί αύξηση του αριθμού των πλοίων, σημειώθηκε η χρήση αποδοτικότερων, εξειδικευμένων και μεγαλύτερων πλοίων. Όσον αφορά τον αριθμό των εταιρειών που εμφανίζει τάση μείωσης να αναφέρουμε ότι παρατηρείται το φαινόμενο του συγκεντρωτισμού, δηλαδή λιγότερες εταιρείες διαχειρίζονται περισσότερο τονάζ. Αν και θα αναφερθούμε στη συγκεκριμένη τάση εκτενέστερα σε επόμενο κεφάλαιο, παραθέτουμε το Σχήμα 4. Σχήμα 4. Αριθμός Ναυτιλιακών Εταιρειών Μεταφοράς Ε/Κ ανά Χώρα vs TEU Capacity Πηγή: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2014, based on data provided by Lloyds List Intelligence Πράγματι όπως βλέπουμε στο Σχήμα 4. ο αριθμός εταιρειών της Liner Ναυτιλίας ανά χώρα φθίνει σταδιακά από το Αντίθετα αυξάνεται ο αριθμός των TEU s που διαχειρίζεται κάθε εταιρεία. Αυτό είναι το φαινόμενο του συγκεντρωτισμού που θα αναλύσουμε παρακάτω. Έχοντας ως δεδομένο λοιπόν το γεγονός ότι ο αριθμός των πλοίων φθίνει (Σχήμα 23

25 3.) αποδεικνύεται για μία ακόμη φορά ότι η Ναυτιλία πλέον έχει στραφεί σε μεγαλύτερα και αποδοτικότερα πλοία Οι κυριότεροι τύποι πλοίων Τα πλοία που συναντώνται στη ναυτιλία τακτικών γραμμών είναι συνήθως σύγχρονα και γρήγορα πλοία εμπορευματοκιβωτίων. Στην αγορά γραμμών οι 3 κυριότεροι τύποι πλοίων είναι: ( Πλοία εμπορευματοκιβωτίων (container vessels), Πλοία πολλαπλών χρήσεων (multi-purpose vessels) και τέλος Πλοία Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) ή Lo-Lo (Lift-on/Lift-off). Τα πλοία που εμπίπτουν στη αγορά γραμμών δύναται ακόμα να διακριθούν με βάση τις τακτικές γραμμές στις οποίες δραστηριοποιούνται στις ακόλουθες υποκατηγορίες: ( Πλοία που εκτελούν ποντοπόρα δρομολόγια στις κυριότερες εμπορικές διαδρομές παγκοσμίως (deep-sea liner services), π.χ. Ευρώπη - Άπω Ανατολή. Πλοία που εκτελούν δρομολόγια ανάμεσα σε λιμάνια μικρότερης εμπορικής κίνησης εντός μίας συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής (feeder services), π.χ. στη Μεσόγειο Θάλασσα ή τη Μαύρη Θάλασσα. Εδώ, ο πλοιοκτήτης θεωρείται κοινός μεταφορέας (common carrier) και επομένως έχει υποχρέωση να αποδεχθεί οποιοδήποτε φορτίο απαιτείται να μεταφερθεί, υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει διαθέσιμη χωρητικότητα στο πλοίο του και το προς μεταφορά φορτίο δεν επιδρά στην μη αξιοπλοΐα του πλοίου. Το πλοίο είναι υποχρεωμένο να αναχωρήσει στην προγραμματισμένη ώρα, ανεξάρτητα εάν είναι πλήρως φορτωμένο ή όχι. Ακολουθεί σχηματική απεικόνιση διαφόρων τύπων πλοίων τακτικών γραμμών για το έτος Σχήμα 5. Ο Στόλος της Ναυτιλίας Τακτικών Γραμμών για το

26 Πηγή: (Containerization International) CI online 2011 Ειδικότερα, η συνολική εικόνα του στόλου τακτικών γραμμών σύμφωνα με στοιχεία του έτους 2014 αναφέρει ότι πλοία δραστηριοποιούνται σε τακτικές διαδρομές με προσφερόμενη χωρητικότητα 18,397,976 TEUs και 233,035,067 DWT. Από το σύνολο του στόλου, τα 5000 πλοία είναι πλήρως κυψελοειδή (fully cellular ships) με χωρητικότητα 17,936,936 TEUs. (Alphaliner -Top 100, Οι Δέκα Μεγαλύτερες Εταιρείες Διαχείρισης Containerships Παγκοσμίως Είναι γεγονός ότι τα containerships μονοπωλούν τη Liner Ναυτιλία, για αυτό τον λόγο θεωρούμε σε αυτό το σημείο σωστό να αναφέρουμε το ΤΟΡ 10 των εταιρειών που διαχειρίζονται πλοία τύπου containerships σύμφωνα με το NYK: Η ιαπωνική Nippon Yusen Kabushiki Kaisha είναι από τις μεγαλύτερες cargo companies παγκοσμίως. Ιδρυμένη το 1870, λειτουργούσε για πολλές δεκαετίες στην επιβατηγό ναυτιλία ενώ από τα μέσα του 20 ου αιώνα στράφηκε στη μεταφορά container. Evergreen Marine Corporation: H Evergreen ιδρύθηκε το 1968 από τον Δρ. Yung-Fa Chang. Σήμερα η εταιρεία έχει ένα δίκτυο 160 πλοίων μεταφοράς Ε/Κ και γραφεία σε όλο τον κόσμο. CMA-CGM: H συγκριμένη εταιρεία αποτελεί πρωτοπόρο στον χώρο της Γαλλικής Ναυτιλιακής Βιομηχανίας από το Σήμερα η εταιρεία διαχειρίζεται πάνω από 350 πλοία μεταφοράς Ε/Κ σε περισσότερα από 150 δρομολόγια παγκοσμίως. 25

27 MAERSK: Με έδρα τη Δανία και έτος ίδρυσης το 1904, η θυγατρική της AP Moller είναι ευρέως γνωστή για τον στόλο των containerships τα οποία αριθμούν 500 MSC: H Mediterranean Shipping Company ιδρύθηκε το 1970 με έδρα την Ελβετία και την Ιταλία. Ο στόλος της ανέρχεται σε 456 containerships Hapag-Lloyd: Με έδρα τη Γερμανία, η συγκεκριμένη ναυτιλιακή εταιρεία από τις πιο διάσημες στον τομέα της μεταφοράς Ε/Κ. Ιδρύθηκε το 1970 και σήμερα διαχειρίζεται 130 πλοία χωρητικότητας 5 εκατομμυρίων Ε/Κ. APL: Θυγατρική της Singaporean Oriented Lines, ιδρύθηκε το 1848, είναι η πρώτη εταιρεία μεταφοράς Ε/Κ που εισήγαγε τα Extra large (53 feet) Containers 26

28 COSCO: Η μεγαλύτερη Ναυτιλιακή Εταιρεία της Κίνας, η China Ocean Shipping Company έχει επεκταθεί σε 40 χώρες με έναν στόλο 150 containerships Hanjin: Εταιρεία της Νότιας Κορέας, από τις μεγαλύτερες εταιρείες διαχείρισης φορτίου παγκοσμίως. Ο στόλος της αποτελείται από 60 πλοία. CSCL: Η εταιρεία China Shipping Container Lines έχει έδρα τη Σαγκάη και ιδρύθηκε το Σύντομα αναπτύχθηκε και σήμερα είναι από τις σημαντικότερες του container shipping industry. 27

29 Το συμβόλαιο μεταφοράς Στον τομέα της ναυτιλίας τακτικών γραμμών το ισχύον συμβόλαιο μεταφοράς είναι η φορτωτική (B/L, Bill of Lading). Είθισται να επιλέγονται συνήθως τυποποιημένες μορφές φορτωτικών (standard forms of bills of lading) ως βάση των συµφωνιών τους. Οι έντυπες φόρμες βρίσκονται στην κατοχή των πρακτόρων και των πλοιοκτητών. Η φορτωτική εκδίδεται σε τρία πρωτότυπα αντίγραφα µε το ίδιο ακριβώς περιεχόμενο και ημερομηνία, τα οποία παραδίδονται στους φορτωτές. Από το πρωτότυπο της φορτωτικής μερικές φορές δημιουργούνται αντίγραφα στα οποία αναγράφεται ότι είναι µη διαπραγματεύσιμα. Ο πράκτορας στο λιμάνι φόρτωσης εκδίδει το δηλωτικό φορτίου (manifest of the cargo), το οποίο περιλαμβάνει τα χαρακτηριστικά του φορτίου καθώς και τα στοιχεία των φορτωτών. Η φορτωτική υπογράφεται από τον πλοίαρχο, ο οποίος βεβαιώνει την παραλαβή του φορτίου που περιγράφεται στη φορτωτική και τη φόρτωση του στο πλοίο. Εάν το πλοίο πρέπει να αποπλεύσει αμέσως μετά την ολοκλήρωση της φόρτωσης, τότε ο πλοίαρχος έχει το δικαίωμα να εξουσιοδοτήσει γραπτώς τον πράκτορα να υπογράψει αυτός τη φορτωτική για λογαριασμό του και στην συνέχεια να την παραδώσει στους φορτωτές. Εάν το περιεχόμενο της φορτωτικής γίνει αποδεκτό από το φορτωτή, τότε αποστέλλει τα αντίτυπα της φορτωτικής που κατέχει στον παραλήπτη του φορτίου, είτε µέσω του τραπεζικού συστήματος εάν έχει ανοιχθεί letter of credit, είτε µέσω courier. Ο τελευταίος είναι ο νόμιμος δικαιούχος του φορτίου και μπορεί να παραλάβει τα αγαθά στο λιμάνι εκφόρτωσής τους. Αν η φορτωτική είναι ονομαστική, νομιμοποιείται για την παραλαβή των εμπορευμάτων ο ονομαστικά αναφερόμενος παραλήπτης. Αν η φορτωτική είναι εις διαταγή, νομιμοποιείται ο κομιστής της στον οποίο μεταβιβάσθηκε αυτή µε οπισθογράφηση. Αν ο κομιστής της φορτωτικής δεν εμφανίζει τη φορτωτική, είτε γιατί η φορτωτική χάθηκε, είτε γιατί καθυστέρησε, τότε ο μεταφορέας ή ο πλοίαρχος δικαιούται να αρνηθεί να παραδώσει τα αγαθά. Εάν δυο πρόσωπα έχουν από µια φορτωτική και απαιτούν την παραλαβή των αγαθών στο λιμάνι προορισμού, τότε ο πλοιοκτήτης υποχρεούται να µην παραδώσει τα αγαθά σε κανέναν και να ζητήσει από το δικαστήριο διορισμό µε εγγυούχο. Τα αγαθά αποθηκεύονται µέχρι το δικαστήριο να κρίνει ποιος είναι ο τελικός δικαιούχος τους. Μετά την παράδοση του φορτίου στο λιμάνι εκφόρτωσης, ο παραλήπτης του φορτίου υποχρεούται να παραδώσει τη φορτωτική µε έγγραφη δήλωση του ότι έγινε η παραλαβή του εμπορεύματος. Όταν πραγματοποιείται η εξόφληση της φορτωτικής με το αντίτυπο που έχει ο δικαιούχος του φορτίου, τα άλλα αντίτυπα καθίστανται ανίσχυρα. Βασικά χαρακτηριστικά της φορτωτικής αναλύονται παρακάτω: (Μπέρτου, 2010) Είναι τίτλος ιδιοκτησίας του φορτίου (a document of title). Ο κάτοχος της φορτωτικής έχει το δικαίωμα να διεκδικήσει τα αγαθά στο λιμάνι παράδοσης του φορτίου ή να μεταβιβάσει (µε οπισθογράφηση της φορτωτικής) σε τρίτον τα αγαθά κατά τη διάρκεια της µεταφοράς τους. 28

30 Αρχική απόδειξη του συμβολαίου µεταφοράς των αγαθών (a prima facie evidence of the contract of carriage). Η φορτωτική περιλαμβάνει τους όρους συμφωνίας µεταφοράς. Απόδειξη ότι το φορτίο έχει παραληφθεί από τον μεταφορέα για μεταφορά (a receipt for cargo shipped). Η φορτωτική περιλαμβάνει πληροφορίες που αφορούν το φορτίο που έχει παραληφθεί προς μεταφορά, δηλαδή στοιχεία για την ποιότητα, το βάρος, την ποσότητα του κ.α. Βασικά στοιχεία που συμπεριλαμβάνονται σε κάθε θαλάσσια φορτωτική σχετίζονται με: (Μπέρτου, 2010) i. Το όνομα του μεταφορέα, πράκτορας ή NVOCC2 (name of the carrier). ii. Το όνομα του φορτωτή, συνήθως εξαγωγέα του φορτίου (name of the shipper). iii. Το όνομα του πλοίου µεταφοράς του φορτίου (name of vessel). iv. Την ακριβή περιγραφή του φορτίου που παραλήφθηκε (description of the cargo). Έτσι η φορτωτική περιλαμβάνει λεπτομέρειες σχετικά µε την ποιότητα, την ποσότητα, το βάρος και τον όγκο του φορτίου. v. Τα σημεία και τους αριθμούς (marks and numbers), τα οποία καθορίζουν το φορτίο. vi. Το λιμάνι φόρτωσης (port of loading). vii. Το λιμάνι εκφόρτωσης (port of discharge). viii. Το ναύλο και τον τρόπο πληρωμής του (freight charges), αν είναι Freight Prepaid (ναύλος προπληρωμένος) ή Freight collect (ναύλος που πληρώνεται στο λιμάνι εκφόρτωσης). ix. Το όνομα του παραλήπτη του φορτίου (name of consignee). x. Τους όρους της συμφωνίας µεταφοράς (the terms of the Contract of Carriage). xi. Την ημερομηνία παραλαβής τον εμπορευμάτων για φόρτωση ή/και την ημερομηνία φόρτωσης τους στο πλοίο (received cargo date and or loading date). xii. Το όνομα και τη διεύθυνση του υπό ειδοποίηση µέρους (notify party), το οποίο ειδοποιείται κατά την άφιξη του φορτίου. xiii. Τον αριθμό των πρωτότυπων φορτωτικών που εκδόθηκαν (number of bill of ladings). xiv. Την υπογραφή του πλοιάρχου ή του πράκτορα (signature). Τα είδη των φορτωτικών είναι: (Μπέρτου, 2010) A. Clean Bill of Lading (ή unclaused Bill of lading). Όταν το φορτίο που φορτώθηκε στο πλοίο είναι της σωστής ποιότητας και ποσότητας, τότε εκδίδεται «καθαρή φορτωτική». B. Received for shipment Bill of Lading (custody bill of lading). Στην αγορά γραµµών και ειδικότερα στη θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, αυτός ο τύπος φορτωτικής εκδίδεται τη στιγμή που το φορτίο είναι έτοιμο προς φόρτωση επί του πλοίου. C. Shipped Bill of Lading. Η φορτωτική αυτή εκδίδεται μετά τη φόρτωση όλου του φορτίου επί του πλοίου και εάν έχει εκδοθεί προηγουμένως received for shipment bill of lading, τότε η τελευταία παύει να ισχύει. 29

31 D. Direct Bill of Lading. Η φορτωτική αυτή καλύπτει τη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης µε ένα πλοίο, απευθείας από το λιμάνι φόρτωσης στο λιμάνι εκφόρτωσης. E. Transshipment Bill of Lading. Αυτή η φορτωτική εκδίδεται συνήθως όταν το φορτίο δεν πρόκειται να μεταφερθεί απευθείας από το λιμάνι φόρτωσης στο λιμάνι προορισμού, αλλά πρόκειται να μεταφορτωθεί σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι µε έξοδα του πλοιοκτήτη. F. Through Bill of Lading. Αυτός ο τύπος φορτωτικής εκδίδεται όταν η μεταφορά του φορτίου γίνει µε τη μεσολάβηση πολλών μεταφορέων, όπου ο καθένας χωριστά εκδίδει τα δικά του έγγραφα. Η ευθύνη για την ασφαλή μεταφορά του φορτίου κατανέμεται ανάμεσα στους μεταφορείς. G. Combined transport Bill of Lading. Η φορτωτική αυτή εκδίδεται σε περίπτωση συνδυασμένης µεταφοράς, όπου χρησιμοποιούνται διαδοχικά περισσότερα από ένα μεταφορικά μέσα. Η φορτωτική αυτή χρησιμοποιείται συνήθως στο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων. H. Groupage Bill of Lading. Οι διαμεσολαβητικοί πράκτορες προώθησης του φορτίου (forwarding agents) συγκεντρώνουν συνήθως τα εμπορεύματα που αποστέλλουν διάφοροι αποστολείς σε διάφορους παραλήπτες της ίδιας περιοχής/χώρας και τα μεταφέρουν σε µια αποστολή. Ο πλοιοκτήτης σε αυτή την περίπτωση εκδίδει groupage bill of lading και ο διαμεσολαβητικός πράκτορας εκδίδει σε κάθε φορτωτή µια βεβαίωση φόρτωσης, την επονομαζόμενη house bill of lading. I. Open Bill of Lading. Σε αυτό το τύπο φορτωτικής δεν αναφέρεται καθόλου το όνομα ενός παραλήπτη. Αποτελεί σπάνια μορφή φορτωτικής γιατί μοιάζει µε επιταγή ανοικτού ποσού (blank cheque). J. Named Bill of Lading. Η φορτωτική αυτή είναι ονομαστική γιατί εκδίδεται στο όνομα του παραλήπτη του φορτίου. Όταν η φορτωτική είναι ονομαστική, τότε ο νόμιμος δικαιούχος του φορτίου είναι ο αναφερόμενος παραλήπτης. Εάν δεν περιλαμβάνονται οι όροι to order, to order or assigns ή παραπλήσιοι, τότε η φορτωτική δεν είναι μεταβιβάσιμη. K. Order Bill of Lading. Η φορτωτική αυτή εκδίδεται εις διαταγή του παραλήπτη του φορτίου, ώστε να 30

32 μεταβιβασθεί από αυτόν µε οπισθογράφηση. Εάν η φορτωτική είναι εις διαταγή, νόμιμος δικαιούχος του φορτίου είναι ο κομιστής της, στον οποίο μεταβιβάσθηκε από τον αναγραφόμενο παραλήπτη µε οπισθογράφηση. L. Negotiable Bill of Lading. Η φορτωτική είναι διαπραγματεύσιμη όταν περιλαμβάνονται σε αυτήν εκφράσεις όπως to a named consignee or to his order or assigns, or him or their assigns, bearer ή to order or assigns. M. Non Negotiable Bill of Lading. Η φορτωτική που δεν περιλαμβάνει τις λέξεις to order ή to order or assigns δεν είναι διαπραγματεύσιμη Το Δίκτυο Η ανάπτυξη της βιομηχανίας γραμμών και ο διεθνής χαρακτήρας της συνέβαλαν στο να εξυπηρετεί τις ανάγκες της ζήτησης σε παγκόσμιο επίπεδο, τόσο σε αναπτυγμένες όσο ακόμη και αναπτυσσόμενες χώρες. Με αποτέλεσμα να έχουν δημιουργηθεί συγκεκριμένες διαδρομές, κύριες και δευτερεύουσες μεταξύ των διαφόρων περιοχών που δραστηριοποιείται. Τα τελευταία έτη έχει αναπτυχθεί ένα δίκτυο κύριων τακτικών γραμμών, με βάση τη βελτιστοποίηση του κόστους, αλλά και του χρόνου των παρεχόμενων μεταφορικών υπηρεσιών (Σχήμα 6.) Σχήμα 6. Οι Εμπορικές Οδοί με το Μεγαλύτερο Όγκο Μεταφοράς Ε/Κ (σε εκ. TEU s) Πηγή: HIS Global Insight, World Trade Service

33 Οι κύριες γραμμές που συναντώνται είναι μεταξύ: (α) Ανατολής - Δύσης, (β) Βορά - Νότου και τέλος (γ) Τοπικής Εσωτερικής σύνδεσης. Σχετικά με το τμήμα Ανατολής Δύσης οι 3 βασικές εμπορικές τακτικές γραμμές είναι: 1. Υπερωκεάνια 2. Ευρώπη - Ασία 3. Διατλαντική (Transatlantic) Αξίζει να σημειωθεί ότι στο Σχήμα 6. έξι από τις δέκα διαδρομές έχουν ως αφετηρία τη Κίνα ή την Ασία γενικότερα, εκ των οποίων η βασική διαδρομή Ασίας Ευρώπης, πλήγηκε σοβαρά από τη παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση, όπως διαπιστώνεται στο (Πίνακας 1.) ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων που διακινήθηκαν σε αυτήν μειώθηκε κατά 2,6% το 2012, σε αντίθεση με το 6% θετικό πρόσημο ανάπτυξης που σημείωσε το Επίσης, η διατλαντική τακτική γραμμή Β. Αμερική Ευρώπη υπέστη ζημία, σημειώνοντας μείωση της τάξης των 6,9%, ενώ η προς την αντίθετη κατεύθυνση διαδρομή κρατήθηκε στο θετικό ποσοστό του 5,9% εξαιτίας της αύξησης της ζήτησης για ευρωπαϊκές εισαγωγές. Πίνακας 1. Η ροή Ε/Κ σε εκ. TEUs) στις βασικές εμπορικές διαδρομές Ανατολή Δύσης για το διάστημα Πηγή: MDS Trans-modal data as published in Data Hub Trade Statistics, Containerization International, April, May and June Η σχέση Προσφοράς και Ζήτησης Η σχέση ανάμεσα στη προσφορά χωρητικότητα και στη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές στη ναυτιλιακή βιομηχανία τακτικών γραμμών χαρακτηρίζεται ως ιδιαίτερα δυναμική. Οι φορείς της προσφοράς ορίζονται οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών ή αποκαλουμένη μεταφορείς, ενώ οι φορείς της ζήτησης οι φορτωτές. Σύμφωνα με την οικονομική θεωρία, οι φορείς της προσφοράς μπορούν να διαμορφώσουν την αγορά και να μεταβάλλουν τα επίπεδα της προσφερόμενης χωρητικότητας και τα επίπεδα των ναύλων. Ως εκ τούτου, οι μεταφορείς που εμπλέκονται στη ναυτιλία γραμμών ελέγχουν μεγάλο μέρος της προσφοράς, με αποτέλεσμα να αποκτούν δύναμη και τελικά, να επηρεάζουν αφενός μεν τις συνθήκες της αγοράς, αφετέρου δε τα επίπεδα των ναύλων. 32

34 Επιπλέον, η προσφορά χωρητικότητας είναι συγκεκριμένη σε βραχυχρόνια περίοδο, σε αντίθεση με τα επίπεδα της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές που μπορούν να μεταβάλλονται οποιαδήποτε χρονική περίοδο. Οι παράμετροι που διαμορφώνουν την Ζήτηση στο τομέα τακτικών γραμμών είναι: (Μανιάτη, 2004) Η εξέλιξη του Α.Ε.Π., το οποίο επηρεάζει άμεσα το επιχειρηματικό περιβάλλον της αγοράς. H τάση του γιγαντισμού των πλοίων, η οποία εκδηλώνεται μέσα από την τάση ναυπήγησης μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητας πλοίων. Τα ιστορικά δεδομένα, την εμπορευματοποίηση, τις γενικότερες τάσεις στην αγορά που επιδρούν αφενός στη δομή του εμπορίου, αφετέρου στον παράγοντα της απόστασης κατά τη μεταφορά. Για παράδειγμα, τα τελευταία έτη, η ναυτιλία γραμμών χαρακτηρίζεται από την τάση για αύξηση της επιχειρησιακής ταχύτητας, δεδομένου ότι η ναυτιλία τακτικών γραμμών απαιτεί την απασχόληση πλοίων υψηλής ποιότητας, υψηλής ταχύτητας και παράλληλα, με σταθερή συχνότητα και κανονικότητα στις υπηρεσίες τους. Οι παράμετροι που διαμορφώνουν την Προσφορά στο τομέα τακτικών γραμμών είναι: (Μανιάτη, 2004) Η ταχύτητα των πλοίων, Η ναυπήγηση νέων, Τα επίπεδα διάλυσης των πλοίων, Το ποσοστό παροπλισμού των πλοίων, Η ηλικία του στόλου και τέλος Οι μετακινήσεις πλοίων (Multi purpose vessels) από διαφορετικές αγορές. Ακολουθεί μια σχηματική απεικόνιση της ισορροπίας που αναπτύσσεται ανάμεσα στη σχέση Ζήτησης και Προσφοράς στη ναυτιλία τακτικών γραμμών. (Σχήμα 7.) 33

35 Σχήμα 7. Η Ισορροπία στη Σχέση Ζήτησης & Προσφοράς Πηγή: ViaMar AS, Strategic market research and advice, Container market forecast 1.4 Η μεταφορική διαδικασία Ε/Κ Ο κλάδος της μεταφοράς ομαδοποιημένου και γενικού φορτίου από τακτικές γραμμές επηρεάζει άμεσα τον σύγχρονο τρόπο ζωής που χαρακτηρίζεται από την ανάγκη κατανάλωσης υλικών αγαθών. Παρακάτω, εστιάζουμε στα τέσσερα πιο βασικά βήματα που απαιτούνται για την υλοποίηση της διαδικασίας μεταφοράς ενός αγαθού, συγκεκριμένα εμπορευματοκιβωτίου από το σημείο παραγωγής του στα χέρια του τελικού καταναλωτή. I. Το προϊόν μετά τη κατασκευή του από το αντίστοιχο εργοστάσιο παραγωγής, το οποίο ως επί των πλείστον βρίσκεται σε διαφορετική τοποθεσία από τα σημεία προώθησης του, υπόκειται στη διαδικασία της Συσκευασίας που απαρτίζεται από τα ακόλουθα 5 στάδια: 1 ο στάδιο: Το τελικό προϊόν τοποθετείται στη πρωτογενή συσκευασία (Primary Pack) που συναντάται στο ράφι του τελικού καταναλωτή σε διάφορες μορφές όπως φιάλη, σωληνάριο, κουτάκι, σακί, κύλινδρος κ.α. 34

36 2 ο στάδιο: Η πρωτογενής τοποθετείται στην Ενδιάμεση Συσκευασία που ομαδοποιεί ένα αριθμό ομαδοποιημένων πρωτογενών συσκευασιών και μπορεί να είναι Packer, Tray, Box κ.α. 3 ο στάδιο: Η Ενδιάμεση τοποθετείται στη Συσκευασία Αποστολής που ομαδοποιεί ένα αριθμό ενδιάμεσων συσκευασιών και συναντώνται κυρίως με τη μορφή του χαρτοκιβωτίου, αλλά και σε βαρέλια, δίσκους, κάδους κ.α. 4 ο στάδιο: Η Συσκευασία Αποστολής τοποθετείται στη Μονάδα Φόρτωσης (container), οι συνηθέστεροι τύποι είναι 20 ή 40 πόδων και ανάλογα με το είδος του μεταφερόμενου αγαθού διακρίνονται σε: ( Open tops χρησιμοποιείται για την εύκολη φόρτωση φορτίου. Open sides χρησιμοποιούνται για ευαίσθητα προϊόντα, όπως φρούτα και λαχανικά. Flat racks χρησιμοποιούνται για μεγάλου μεγέθους εμπορεύματα όπως οχήματα, μηχανήματα ή βαρύ βιομηχανικό εξοπλισμό. Tank containers χρησιμοποιούνται για πολλούς τύπους υγρών όπως τα χημικά προϊόντα, το κρασί και το φυτικό έλαιο. Refrigerated χρησιμοποιούνται για ψυχρού τύπου φορτία. 5 ο στάδιο: Η Μονάδα Φόρτωσης φορτώνεται πάνω στο όχημα μεταφοράς των εμπορευμάτων που κυρίως είναι φορτηγό ή και βαγόνια (τρένο). II. III. Το όχημα μεταφοράς των containers κατευθύνεται προς το Λιμάνι. Σύγχρονα λιμάνια παρατηρούνται σε πολλές χώρες ακόμα και του αναπτυσσόμενου κόσμου διαθέτοντας κατάλληλες υποδομές και ειδικό εξοπλισμό για την αποτελεσματική φόρτωση/εκφόρτωση και γενικότερη διαχείριση των containers. Έτσι, το container τοποθετείται πάνω στο πλοίο (containership) στο κατάλληλο σημείο με τη εφαρμογή νέας τεχνολογίας και πληροφοριακών συστημάτων, ώστε να διευκολυνθεί η διαδικασία απομάκρυνσης του από το πλοίο χωρίς καθυστερήσεις. Το εν λόγω βήμα ολοκληρώνεται με την αναχώρηση του πλοίου από το λιμάνι. Κατά τη πραγματοποίηση του θαλάσσιου ταξιδιού, το οποίο στις περισσότερες περιπτώσεις απαιτεί ένα ορισμένο χρονικό διάστημα, καθότι πραγματοποιούνται διηπειρωτικές συνδέσεις ανάμεσα σε Ασία, Ευρώπη, Αμερική Νότια Αφρική, τα containers που μεταφέρονται αντιμετωπίζονται ως Pipeline stock (απόθεμα σε μεταφορά) και διαχειρίζονται σύμφωνα με τις καθορισμένες συνθήκες ασφαλείας. Ανάλογα με το προγραμματισμό που έχει γίνει από τις εταιρείες τακτικών γραμμών το πλοίο πραγματοποιεί ενδιάμεσους σταθμούς (port of calls) πριν να φθάσει στο τελικό Λιμάνι προορισμού. Οπότε, με τη άφιξη του πλοίου στο λιμάνι που έχει οριστεί να μεταφερθεί το container της εικόνας, εντοπίζεται από ειδικούς γερανούς 35

37 ανάμεσα σε άλλα και εκτελούν τη διαδικασία της εκφόρτωσης. Το container μεταφέρεται είτε άμεσα από το γερανό στο όχημα μεταφοράς (φορτηγό, βαγόνια) με προορισμό το Κέντρο διανομής ή αποθηκεύεται σε ειδικό χώρο (τερματικό εντός του χώρου του λιμανιού, όπου το διαχειρίζονται οι terminal operators έως ότου αποφασισθεί η τελική του μεταφορά). IV. Η μεταφορά του container στο Κέντρο Διανομής (Hub) έχει ως στόχο το άδειασμα του περιεχομένου του και μέσω από διαδικασίες τη διασπορά των boxes που εμπεριέχονται εντός αυτού σε αποθήκες όπου υποβάλλονται σε περαιτέρω επεξεργασία (στη μορφή Primary Packs) πριν τη τελική τους μεταφορά στα σημεία λιανικής πώλησης από όπου θα γίνει η αγορά τους από το τελικό καταναλωτή. 1.5 Κανονισμοί που διέπουν την ναυτιλία γραμμών Κανονισμοί κράτους σημαίας Τα κράτη έχουν δικαιοδοσία στα πλοία που πλέουν με τη σημαία τους σε όλα τα μέρη του κόσμου, αλλά και σε όσα πλοία ξένης σημαίας πλέουν εντός των εθνικών τους υδάτων. Το κράτος σημαίας α) φέρει την ευθύνη για τα πλοία που είναι γραμμένα στο νηολόγιό τους, να ακολουθούν τους κανόνες ασφαλείας αλλά και προστασίας του περιβάλλοντος του περιβάλλοντος και β) είναι υποχρεωμένο να λαμβάνει τέτοια μέτρα, ώστε να εξασφαλίσουν την ασφάλεια στα πλοία τους όσο αφορά την κατασκευή, τον εξοπλισμό και την αξιοπλοΐα τους, τις συνθήκες εργασίας και εκπαίδευσης προσωπικού, την καλή διατήρηση των τηλεπικοινωνιών του πλοίου. (SOLAS Art. 94) Εκτός από αυτές τις υποχρεώσεις, τα πλοία έχουν καθήκον να υιοθετούν κανονισμούς για την πρόληψη, τη μείωση και τον έλεγχο της μόλυνσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Τέτοιοι κανόνες ασφαλείας εσωκλείονται στη νομοθεσία της SOLAS και MARPOL, αλλά και στον IMO. Η επιβολή των κανονισμών προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος είναι θέμα της νομοθεσίας του κάθε κράτους, η οποία όμως είναι υπό την κυριαρχία της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για τον νόμο της Θάλασσας. Στις σύγχρονες μέρες, λόγω των καταστροφικών συνεπειών στο θαλάσσιο περιβάλλον από ατυχήματα τα κράτη που πλήττονται, επέβαλαν αυστηρότερους ελέγχους σε όσα πλοία φτάνουν στα λιμάνια τους. Τα κράτη σημαίας είναι υποχρεωμένα να επιθεωρούν τα πλοία και όσα από αυτά δε συμμορφώνονται με τους παγκόσμια θεσμοθετημένους κανόνες, να ενημερώνουν το εν λόγω κράτος στο οποίο είναι νηολογημένο το πλοίο καθώς και τον IMO. Επίσης, ο κανονισμός του κώδικα ΙΜΟ (IMO code for the investigation of mare casualty & incidents), είναι υποχρεωτικός. Στην πράξη όμως, πολλά κράτη σημαίας εκδίδουν πιστοποιητικά σε συνθήκες, όπου άλλα κράτη δε θα το έκαναν. Επίσης, κάποια κράτη σημαίας δεν έχουν ναυτική διοίκηση ικανού μεγέθους και ειδίκευση τέτοια ώστε να επιθεωρήσουν. Επομένως, τα πιστοποιητικά που εκδίδουν δεν αντικατοπτρίζουν την πραγματική κατάσταση του πλοίου. Σε αυτές τις περιπτώσεις, τα πιστοποιητικά τα εκδίδει ο νηογνώμονας, στον οποίο είναι νηολογημένο το πλοίο. Έλεγχος πλοίων στα λιμάνια Μέθοδοι ελέγχου και βελτίωσης του ελέγχου από τα κράτη που είναι νηολογημένο το πλοίο, εμπίπτουν στην υποχρέωση του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού, μέσω της Επιτροπής για 36

38 τη Θαλάσσια Ασφάλεια, (Flag State Implementation Sub-Committee), η οποία ιδρύθηκε το (IMO Resol. A 718) Ένα μέτρο βελτίωσης του ελέγχου είναι η ενδυνάμωση της δυνατότητας των λιμενικών αρχών να επιθεωρούν τα πλοία αλλά και η δυνατότητα του νηογνώμονα να παρέχει τεχνική, επιστημονική και διοικητική υποστήριξη στα πλοία. Τα παραθαλάσσια κράτη κατά την επιθεώρηση, όταν κρίνουν ότι είναι απαραίτητο, κρατούν ένα πλοίο στο λιμάνι, προς αποφυγή ρύπανσης από πλοίο. Αν οι βλάβες του πλοίου δεν μπορούν να επιδιορθωθούν στο λιμάνι, μπορεί να δώσει άδεια στο πλοίο να προσαράξει στο πιο κοντινό και κατάλληλο μέρος για επισκευή. Η επιβολή των κανονισμών εντός των λιμανιών παρέχονται από το Unclos και απαγορεύεται η υπέρμετρη και άδικη επιβολή τους. Κατά την επιθεώρηση του πλοίου στο λιμάνι, οι γενικοί κανόνες είναι να εξετάζεται αρχικώς αν είναι προμηθευμένο με όλα τα πιστοποιητικά που χρειάζεται σύμφωνα με τους διεθνείς κανόνες. Η περαιτέρω επιθεώρηση θα γίνει μόνο όταν υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι η αξιοπλοΐα του πλοίου δεν είναι επαρκής ή ότι το περιεχόμενο των πιστοποιητικών δεν είναι επαρκές για να βεβαιωθεί ότι το πλοίο δε θα προκαλέσει κάποια ζημιά. Μια σύγχρονη εξέλιξη είναι ο σχηματισμός ομάδων λιμανιών, οι οποίες υιοθετούν ένα επίσημο καθεστώς, ώστε να επιβάλλονται διεθνώς αποδεκτοί κανονισμοί και παραδοχές. Ο γενικός κανόνας ορίζει ότι οποιαδήποτε φυσική κράτηση ενός πλοίου πρέπει να περιορίζεται μόνο στην εξέταση των πιστοποιητικών και εγγράφων τα οποία οφείλουν βρίσκονται στο πλοίο, σύμφωνα με τους διεθνείς κανόνες. Περιοριστική κράτηση γίνεται μόνο αφού υπάρξουν σαφείς ενδείξεις ότι η κατάσταση του πλοίου ή του εξοπλισμού του δεν ανταποκρίνεται με τα πιστοποιητικά, ή ότι το περιεχόμενο των πιστοποιητικών δεν είναι επαρκές να πιστοποιήσει ότι το πλοίο δεν έχει έγκυρα πιστοποιητικά και έγγραφα. Είναι κοινή πρακτική του εκάστοτε λιμένα να βασίζεται σε παλιά αρχεία και στατιστικές πληροφορίες για να αποφευχθεί καθυστέρηση ή απαράδεκτη κράτηση του πλοίου στο λιμάνι. Εάν κατά την επιθεώρηση του πλοίου διαπιστωθεί διενεργήθηκαν παραβάσεις των κανονισμών που ορίζουν οι Διεθνείς Οργανισμοί, τότε γίνεται κράτηση του πλοίου. Εάν γίνει αδικαιολόγητη κράτηση του πλοίου, τότε ο πλοιοκτήτης έχει δικαίωμα αποζημίωσης. (Marpol Art.7) Ένας πολύ σημαντικός κανόνας της UNCLOS είναι ότι οι αρχές του λιμένα δε πρέπει να κάνει διακρίσεις μεταξύ πλοίων διαφορετικών κρατών. (UNCLOS Art.227) Η πρώτη τοπική συμφωνία ήταν το (Paris Memorandum of Understaning), σύμφωνα με το οποίο δε δημιουργούνται νέες υποχρεώσεις ή δικαιώματα για τα κράτη μέλη, αλλά εγκαθιδρύει ένα επίσημο καθεστώς ώστε να ενδυναμωθούν οι παγκόσμιοι κανόνες στα πλαίσια ενός σύγχρονου και ομοιόμορφου τρόπου ελέγχου από τις λιμενικές αρχές. Δημιουργήθηκε στη Σκανδιναβική Χερσόνησο τον Ιανουάριο Η διαχείριση της εν λόγω τοπικής συμφωνίας στην πράξη θεωρήθηκε επιτυχής και το 1991 η επιτροπή του ΙΜΟ αναγνώρισε τη συμβολή της στην θαλάσσια ασφάλεια και πρόληψη της μόλυνσης. 37

39 Το αρχείο των επιθεωρήσεων διατηρείται σε μια κεντρική βάση δεδομένων, η οποία είναι διαθέσιμη για αναζήτηση και αναθεώρηση από τα κράτη μέλη. Η μηνιαία λίστα με όλες τις επιθεωρήσεις αλλά και κράτησης πλοίων είναι δημοσίως διαθέσιμη. Από το 2011, τα κράτη μέλη που επιθεωρούν, οφείλουν να επιθεωρούν το 25% των ξένων πλοίων που επισκέπτονται τους λιμένες τους, σύμφωνα με τη σημαία, τον νηογνώμονα, την ηλικία και την ημερομηνία προηγούμενης επιθεώρησης του πλοίου, πληροφορίες που ανακτώνται από τη βάση δεδομένων. (IMO Assembly Resolution, 1991) Ο Έλεγχος από τις Αρχές Λιμένων διαδόθηκε αρχικά με την ίδρυση το 1982 του Μνημονίου Συνεννόησης των Παρισίων (MoU) που ακολουθήθηκε από Ειρηνικό και Ασία (Tokyo) MoU. Ο IMO ενθάρρυνε την ίδρυση οργανισμών για τον έλεγχο από τις Αρχές των λιμένων και έχουν υπογραφεί MoUs που καλύπτουν άλλες περιοχές του κόσμου: Λατινική Αμερική (Acuerdo de Vina del Mar), Καραϊβική (Caribbean MoU), Δυτική και Κεντρική Αφρική (Abuja MoU), Μαύρη Θάλασσα (Black Sea MoU), Μεσόγειος (Mediterranean MoU), Ινδικός Ωκεανός (Indian Ocean MoU), και Περσικός Κόλπος (Riyadh MoU). Πάνω από επιθεωρήσεις λαμβάνουν χώρα κάθε έτος στη γεωγραφική περιοχή του Paris Mou. Τα πλοία, μετά την αξιολόγηση, κατατάσσονται σε 3 κατηγορίες, στη λευκή, στη γκρι ή τη μαύρη ζώνη, ανάλογα με τη συμμόρφωση τους ως προς τους κανόνες ασφάλειας και διαθεσιμότητας των πιστοποιητικών. (Paris MOU, Annex 2, Sect.2) Πίνακας 2. Επιθεωρήσεις Ασφάλειας πλοίων για το διάστημα Πηγή: MARITECH, 07 & 08 του 2011, σελ

40 Νηογνώμονες Οι νηογνώμονες κατά κύριο λόγο είναι ανεξάρτητες, μη κερδοσκοπικές οργανώσεις των οποίων ο ρόλος είναι να εξασφαλίσουν ότι ένα συγκεκριμένο πλοίο έχει σχεδιαστεί, κατασκευαστεί και διατηρηθεί συμφώνα με τους κανόνες των διεθνών οργανισμών. (Jonathan, L., 1993) Υπάρχουν πάνω από 50 οργανώσεις που ορίζουν τη δραστηριότητα ως παροχή ναυτιλιακής αξιολόγησης. Οι 10 μεγαλύτερες από αυτές τις οργανώσεις δημιούργησαν την ένωση ΙΑCS (International Association of Classification), το Υπάρχουν ωστόσο κάποιες ανησυχίες για την επιλογή του νηογνώμονα, η οποία γίνεται κατεξοχήν από τον πλοιοκτήτη, οποίος πληρώνει τον νηογνώμονα που έχει επιλέξει να του παρέχει τα απαραίτητα πιστοποιητικά και έγγραφα για το πλοίο του. Οι ανησυχίες αυτές είναι δικαιολογημένες καθότι οι επιθεωρήσεις δεν γίνονται ανεξάρτητα, είτε οι πλοιοκτήτες τείνουν να νηολογούν τα πλοία τους σε νηογνώμονες που δεν τηρούν υψηλές προδιαγραφές, με αποτέλεσμα όμως να συμβαίνουν ατυχήματα ή να κρατούνται στους λιμένες κατά την επιθεώρηση πλοίων. Η IACS δημιούργησαν ένα πρόγραμμα νέων μέτρων που τέθηκε σε ισχύ το 1996, έτσι ώστε να ανέβουν σε επίπεδο οι προδιαγραφές που θα πρέπει να τηρούν τα νηολογημένα σε αυτές πλοία και να ανακτηθεί η εμπιστοσύνη της ναυτικής κοινότητας στην IACS. (OECD Report, Report on the Removal of Insurance form Substandard Shipping, 2004) Κανονισμοί Εργασίας Παγκόσμιος Οργανισμός εργασίας (ILO) Τα διεθνή πρότυπα εργασίας αναφέρονται σε συμβάσεις που έχουν επικυρωθεί από διεθνείς οργανισμούς, ώστε να προστατευθούν τα βασικά δικαιώματα των εργαζομένων και να βελτιωθούν οι όροι απασχόλησης τους σε παγκόσμια κλίμακα. Ο Διεθνής Οργανισμός Εργασίας, ιδρύθηκε το 1919 και υποστηρίζει διεθνή πρότυπα εργασίας ως απαραίτητα για την εξάλειψη των συνθηκών εργασίας που αφορούν αδικία, κακουχίες και στερήσεις. 1. Αποστολή του ILO Η αποστολή του Οργανισμού Ναυτικής Εργασίας, είναι να καταστήσει τις συνθήκες εργασίας αξιοπρεπείς, λαμβάνοντας υπόψη ότι οι ναυτικοί εργάζονται σε διεθνές περιβάλλον, σε πληρώματα με σύνθεση από διαφορετικές εθνικότητες και κουλτούρες. Γι αυτό το λόγο χρήζουν ιδιαίτερης φροντίδας και θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως εργαζόμενοι μετανάστες σε διεθνές επίπεδο. Τις τελευταίες δεκαετίες έχει σημειωθεί αλλαγή στη σύνθεση των πληρωμάτων, διότι έχει μειωθεί η προσφορά ναυτεργατών από τις ανεπτυγμένες χώρες και συγχρόνως έχει δημιουργηθεί η τάση το ναυτεργατικό δυναμικό να προέρχεται από χώρες αναπτυσσόμενες που δε συνδέονται παραδοσιακά με τη ναυτιλία. Η πρόθεση αυτών των προτύπων, τότε, είναι να καθιερώσει σε παγκόσμιο επίπεδο την ελάχιστη προστασία από απάνθρωπες πρακτικές εργασίας, με την υιοθέτηση και την εφαρμογή βασικών προτύπων εργασίας. 39

41 Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Εργασίας, τα διεθνή πρότυπα εργασίας, πρέπει να συμβάλλουν στην δυνατότητα της διαρκούς ειρήνης, στην άμβλυνση δυνητικά αρνητικών επιπτώσεων του διεθνούς ανταγωνισμού στην αγορά και να βοηθήσει την πρόοδο της διεθνούς ανάπτυξης. (Παγκόσμιος Οργανισμός Εργασίας, 2. Συνεργασία του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Οργανισμού ΙΜΟ και του Παγκόσμιου Οργανισμού Εργασίας ILO Οι δραστηριότητες του παγκόσμιου ναυτιλιακού οργανισμού IMO και του οργανισμού εργασίας ILO είναι συμπληρωματικές, με μερικές από τις δραστηριότητες τους να έχουν αναπτυχθεί σε μια διαφορετική, αλλά παράλληλη βάση. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο καθορισμός των προτύπων για την κατάρτιση, τις ικανότητες και την πιστοποίηση των ναυτικών. Τέτοια παραδείγματα αποτελούν τα πιστοποιητικά ικανότητας των αξιωματικών, με τη Σύμβαση του 1936 και η Σύμβαση του 1946 για την πιστοποίηση Μαγείρων των Πλοίων, ενώ το 1978, ο ΙΜΟ, εξέδωσε τη Διεθνή Σύμβαση για τα Πρότυπα Εκπαίδευσης, Έκδοσης Πιστοποιητικών και Τήρησης Φυλακών των Ναυτικών. Επιπροσθέτως, ο παγκόσμιος ναυτιλιακός οργανισμός IMO και του οργανισμός εργασίας ILO, συνεργάστηκαν στο θέμα της δίκαιης μεταχείρισης των ναυτικών στην περίπτωση ενός ναυτικού ατυχήματος. (ILO, Report II, Report of the Director-General on developments in the maritime sector, International Labor Office, Geneva 2005) 3. Συνεργασία του Παγκόσμιου Οργανισμού Εργασίας ILO και της Ευρωπαϊκής Ένωσης Τα τελευταία χρόνια ο παγκόσμιος οργανισμός εργασίας ILO, συνεργάζεται στενά με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει παρακολουθήσει μια σειρά από θαλάσσιες συνεδριάσεις ως παρατηρητής. Εκτός από την υιοθέτηση και προώθηση των υφιστάμενων συμβάσεων ναυτικής εργασίας, με τη μορφή οδηγιών που εξέδωσε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Council Directive 1999/63/EC of 21 Ιουνίου 1999 η Ευρωπαϊκή Ένωση συμμετέχει ενεργά στην ανάπτυξη της προτεινόμενης ενοποιημένης Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας. (ILO, Report II, Report of the Director-General on developments in the maritime sector, International Labor Office, Geneva 2005) 4. Συνεργασία του Παγκόσμιου Οργανισμού Εργασίας ILO και των Νηογνωμόνων Οι νηογνώμονες είναι ιδιωτικοί φορείς που εποπτεύουν την κατασκευή και συντήρηση των πλοίων σε σχέση με την αξιοπλοΐα τους, Κατατάσσουν τα πλοία σε βαθμίδες ή τάξεις για κάθε συγκεκριμένο τύπο. Οι νηογνώμονες μπορούν να επιθεωρούν τα πλοία αλλά και να εκδίδουν τα πιστοποιητικά ασφαλούς εργασίας εξ ονόματος των κρατών όπου έχουν νηολογηθεί τα πλοία. Για αυτό το λόγο είναι σημαντικό να ακολουθείται και να εφαρμόζεται η Σύμβαση από τους νηογνώμονες. (ILO, Report II, Report of the Director-General on developments in the maritime sector, International Labor Office, Geneva 2005) 40

42 Ενοποιημένη Ναυτιλιακή Έκθεση (Joint Maritime Convention) Το 2001, ο οργασμός ILO εξέδωσε μια πολύ σημαντική επισκόπηση της κατάστασης στην οποία βρίσκεται η εργασία τη ναυτιλία, η οποία ήταν η Ενοποιημένη Ναυτιλιακή Έκθεση (Joint Maritime Convention). Η Έκθεση αυτή περιείχε μια πλήρη κατάσταση με τις καινοτομίες στη ναυτική βιομηχανία, όσο αφορά τη ναυτική εργασία. (ILO: The Impact on Seafarers: Living and Working Conditions of Changes in the Structure of Shipping Industry, Report for Discussion at the 29th Session of the Joint Maritime Commission Geneva, 2001) Το 2003, ανέλαβε επίσης την επανεξέταση της διάκρισης φύλου στον τομέα της ναυτιλίας και δημοσίευσε έκθεση σχετικά με τα συμπεράσματα. (ILO: Women Seafarers: Global Employment Policies and Practicies, Geneva 2003) Εκτός από τη δημοσίευση της έκθεσης αυτής, ο οργανισμός ILO έχει συμμετάσχει ενεργά, από το 2001, σε μια σημαντική διάσκεψη που αφορά την εδραίωση μιας ενιαίας ναυτικής συνθήκης εργασίας, η οποία θα περιγράφει τα πρότυπα ναυτικής εργασίας. Ο Οργανισμός ILO επίσης έχει ανταποκριθεί σε σημαντικά θέματα που έχουν επηρεάσει τον ναυτιλιακό τομέα, ως αποτέλεσμα της αυξανόμενης ανησυχίας σχετικά με την ασφάλεια, τόσο στα πλοία και στην ξηρά. Άλλα ουσιώδη θέματα περιλαμβάνουν την ποινικοποίηση των ναυτικών μετά από ατυχήματα θαλάσσιας ρύπανσης, την εξάλειψη των διακρίσεων, συμπεριλαμβανομένων των διακρίσεων λόγω φύλου, η βελτίωση της ασφάλειας και της υγείας επί των πλοίων, καθώς και τη συνεργασία του οργασμού ILO με άλλους οργανισμούς. Στόχος της Διάσκεψης ήταν η υιοθέτηση μιας ενιαίας Συνθήκης, η οποία θα είχε πρωτοφανή σημασία στην ιστορία των δραστηριοτήτων του οργανισμού εργασίας ILO, πρόκειται για μια ενιαία και συνολικής Συνθήκη με μια νέα προσέγγιση για τον καθορισμό προτύπων στο τομέα της ναυτιλίας και φιλοδοξεί να απαντήσει σε ερωτήματα που εμπίπτουν στον τομέα της ναυτιλίας. Η Σύμβαση αυτή αναγνωρίζει τις συνεχείς αλλαγές που λαμβάνουν χώρα στο παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον της ναυτικής εργασίας και γι αυτό αποτελεί μια παγκοσμίως αποδεκτή και σε μεγάλο βαθμό επικυρωμένη με πλήρη εφαρμογή και επιβολή Σύμβαση. Στη Συνθήκη περιέχονται οι ελάχιστες προδιαγραφές, ώστε να εξασφαλισθούν αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας και όρους διαβίωσης στη ναυτική εργασία. Η έκθεση που συντάχθηκε το 2001, επέστησε την προσοχή στην αποδυνάμωση των εθνικών κανονισμών που ρύθμιζαν τις συνθήκες και τους όρους εργασίας επί του πλοίου, λόγω της συνεχούς αύξησης των νηολογίων σε αναπτυσσόμενες χώρες. Επίσης, η σύνδεση ανάμεσα στο κράτος σημαίας και τους ναυτικούς αποδυναμώθηκε με τη συνεχόμενη αύξηση της ποικιλίας μορφών ιδιοκτησίας, διαχείρισης και ελέγχου των πλοίων καθώς και την επιστράτευση από ένα μεγάλο αριθμό εργαζομένων από αναπτυσσόμενες χώρες. Το γεγονός ότι ο παγκόσμιος ανταγωνισμός και η απαίτηση για υποχρεωτική συμμόρφωση τα πρότυπα τεχνικών προδιαγραφών του πλοίου καθώς και η έλλειψη ικανότητας ορισμένων χωρών να ρυθμίσουν θέματα ναυτιλίας όσο αφορά τα πλοία υπό τη σημαία τους, σήμαινε ότι οι συνθήκες εργασίας έγιναν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για ορισμένους διαχειριστές πλοίων. Η Έκθεση υπενθύμισε την ανάγκη για αλλαγές στη ναυτιλιακή βιομηχανία, ώστε να βελτιωθούν οι ρυθμίσεις σε εθνικό επίπεδο από τα κράτη και να εφαρμοστούν διεθνώς αποδεκτά. 41

43 Συνθήκη για τη Ναυτική Εργασία του 2006 Η Συνθήκη για την ναυτική εργασία, που υιοθετήθηκε στις 22 Φεβρουαρίου το 2006 από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εργασίας αναθεωρεί πάνω από εφτά προηγούμενες Συνθήκες που ρύθμιζαν θέματα ναυτικών. Επιπλέον, λαμβάνει υπόψη ότι οι ναυτικοί εργάζονται στο παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον της ναυτιλιακής βιομηχανίας και επομένως χρειάζονται ειδική προστασία όσο αφορά τις συνθήκες εργασίας τους, δηλαδή την ασφάλεια επί του πλοίου, την ανθρώπινη ασφάλεια και υγεία. Έχει αναφερθεί ως η Χάρτα των δικαιωμάτων για τους ναυτικούς διαμορφώνοντας ένα νομοθετικό πλαίσιο για την προστασία των δικαιωμάτων τους. Ακολουθούν βασικά στοιχεία της Συνθήκης για την ναυτική εργασία: 1. Όριο Ελάχιστης Ηλικίας Όσο αφορά το θέμα της ελάχιστης ηλικίας, η Συνθήκη προβλέπει ότι η εργασία επί του πλοίου ατόμων κάτω των 16 απαγορεύεται, όπως επίσης και η νυχτερινή βάρδια ατόμων κάτω των 18 ετών απαγορεύεται. Ο σκοπός της ρύθμισης της ελάχιστης ηλικίας είναι να εξασφαλισθεί ότι κανένα άτομο κάτω των 16 ετών δε θα εργάζεται και πως η ελάχιστη ηλικία εργασίας επί του πλοίου είναι τα 16 έτη. (ILO Convention 2006-Appendix A5-1 Minimum Age) 2. Χορήγηση Πιστοποιητικού Υγείας Η Συνθήκη προβλέπει ότι με τη χορήγηση Πιστοποιητικού Υγείας, όλοι οι ναυτικοί θα είναι ικανοί ιατρικώς να εργαστούν επί του πλοίου. Επιπλέον, προβλέπει ότι η χορήγηση πιστοποιητικού είναι υποχρεωτική και θα παρέχεται στους ναυτικούς πριν ξεκινήσουν την εργασία τους. (ILO Convention 2006, Appendix A5-1 Medical Certification) 3. Ιατροφαρμακευτική Περίθαλψη Ακόμα, όσο αφορά την ιατροφαρμακευτική περίθαλψη επί του πλοίου, ο σκοπός της Συνθήκης είναι να εξασφαλίσει ότι να προστατεύσει την υγεία των ναυτικών και να εξασφαλίσει την πρόσβαση τους σε ιατροφαρμακευτική περίθαλψη επί του πλοίου και στην ξηρά. Κάθε κράτος μέλος υποχρεούται να εξασφαλίζει ότι η παροχή ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης θα παρέχεται σε όλους τους ναυτικούς δωρεάν. (ILO Convention 2006 Appendix A5-1 Health and Safety and Accident Prevention) 4. Ώρες Εργασίας και Ώρες Ανάπαυσης Ο σκοπός ρύθμισης του παραπάνω θέματος είναι να εξασφαλίσει ότι το κάθε κράτος μέλος θα οριοθετήσει τις μέγιστες ώρες εργασίας ή τις ελάχιστες ώρες ανάπαυσης σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους. Ως ώρες εργασίας εννοούνται οι ώρες κατά τις οποίες οι ναυτικοί υποχρεούνται να εργαστούν για λογαριασμό του πλοίου. Ως ώρες ανάπαυσης εννοούνται οι ώρες εκτός εργασίας, χωρίς να συμπεριλαμβάνονται τα μικρά διαλλείματα κατά τη διάρκεια της εργασίας. 42

44 Το κάθε κράτος μέλος υποχρεούται είτε να καθορίσει είτε το μέγιστο αριθμό ωρών εργασίας, είτε τον ελάχιστο αριθμό ωρών ανάπαυσης, οι οποίες θα παρέχονται σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο. (ILO Convention 2006 Appendix A5-1 Hours of Work and Rest) 5. Εκπαίδευση και προσόντα Ο σκοπός της Συνθήκης όσο αφορά την εκπαίδευση και τα προσόντα των ναυτικών είναι να εξασφαλιστεί ότι οι ναυτικοί είναι κατάλληλα εκπαιδευμένοι να ανταποκριθούν στα καθήκοντα τους. Επίσης, η Συνθήκη αναφέρει ότι δε θα επιτρέπεται στους ναυτικούς να εργάζονται επί του πλοίου, εκτός κι αν είναι κατάλληλα εκπαιδευμένοι για την προστασία της προσωπικής τους ασφάλειας επί του πλοίου. (ILO Convention 2006Appendix A5-1 Qualifications of Seafarers) 6. Σύστημα Εύρεσης Εργασίας Ναυτικών Ο σκοπός της Συνθήκης είναι να εξασφαλιστεί ότι όλοι ναυτικοί έχουν πρόσβαση σε ένα αποτελεσματικό και καλά οργανωμένο σύστημα επάνδρωσης και τοποθέτησης τους στην κατάλληλη θέση, χωρίς την οικονομική επιβάρυνση των ναυτικών. Κάθε μέλος θα εξασφαλίζει, για λογαριασμό των ναυτικών, ότι οι πλοιοκτήτες που χρησιμοποιούν ναυτικό προσωπικό που είναι από χώρες στις οποίες δεν εφαρμόζεται η Συνθήκη, ότι θα προασπίζει τα δικαιώματα τους. (ILO Convention 2006 Regulation 1.4 Recruitment and placement) 7. Σύμβαση Εργασίας Ναυτικών Ο σκοπός της Συνθήκης είναι να εξασφαλιστεί η δίκαιη σύμβαση εργασίας των ναυτικών. Οι όροι και οι συνθήκες εργασίας των ναυτικών θα είναι εκφρασμένοι σε μια καθαρογραμμένη, νόμιμη συμφωνία και θα είναι σύμφωνη με τις ρυθμίσεις που ορίζει η Σύμβαση. Η σύμβαση των ναυτικών θα συμφωνηθεί μεταξύ ναυτικών και πλοιοκτήτη κάτω από συνθήκες που θα εξασφαλίζουν ότι ο ναυτικός θα έχει την ευκαιρία να αναθεωρήσει ή να αναζητήσει συμβουλή για τους όρους της σύμβασης και να τις αποδεχτεί πριν υπογράψει τη σύμβαση Κανονισμοί Ασφάλειας & Περιβάλλοντος Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) Η διεθνής δράση της ναυτιλίας τακτικών γραμμών, αναγκάζει τους μεταφορείς να δραστηριοποιούν πλοία σε διαφορετικές χώρες και ηπείρους, γεγονός που τις φέρνει αντιμέτωπες με διαφορετικά νομοθετικά καθεστώτα και κανονισμούς που υποχρεούνται να εφαρμόζουν και να τηρούν. Η επιτακτική ανάγκη να μετατραπεί η ναυτιλία σε ένα ασφαλές και αποτελεσματικό μέσο 43

45 μεταφοράς και κυρίως φιλικό προς το περιβάλλον οδήγησε στο να ιδρυθεί ο οργανισμός IMO, ώστε να παρέχει νομοθεσίες που να είναι αποδεκτές σε διεθνές επίπεδο και να μπορούν να ενσωματωθούν στη εθνική τους νομοθεσία. Ο κεντρικός σκοπός του ΙΜΟ είναι η προώθηση της συνεργασίας μεταξύ των κρατών για την υιοθέτηση κανονισμών και συστάσεων που να καθιερώνουν διεθνή πρότυπα όσο αφορά τη ναυτική ασφάλεια, την αποδοτική ναυσιπλοΐα, την πρόληψη αλλά και τη μείωση της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) έχοντας υιοθετήσει συμβάσεις για ένα σύνολο ζητημάτων καθώς και ένα μεγάλο αριθμό αυτοτελών υποχρεωτικών και μη κωδικών κατάφερε να μειώσει δραστικά τη ρύπανση από τα πλοία και να αυξήσει την ασφάλεια εν πλω. Η υιοθέτηση και η εφαρμογή αυτών των συμβάσεων από τα κράτη-μέλη του Οργανισμού, αποδεικνύουν την δέσμευση της ναυτιλιακής βιομηχανίας για τη σωστή εφαρμογή των νομοθετημάτων όσο αφορά τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Επίσης, εκτός από τα νομοθετήματα του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) που συμπληρώνουν ή ενισχύουν το διεθνές νομοθετικό καθεστώς, η ναυτιλία έχει δημιουργήσει στα πλαίσια της ασφαλούς και αποδοτικούς πλοήγησης, δικές της διαδικασίες αυτορρύθμισης, όπως ο Διεθνής Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM Code), ο οποίος προέρχεται από τα διεθνή ναυτιλιακά πρότυπα και η εφαρμογή του είναι υποχρεωτική για όλα τα πλοία, καθώς και οι διάφοροι κανονισμοί και οι απαιτήσεις των νηογνωμόνων. Όμως, η ασφάλεια και η αποφυγή της ρύπανσης εξαρτώνται από όλους τους τομείς που διέπουν την ναυτιλιακή βιομηχανία, δηλαδή τα κράτη της σημαίας, τους πλοιοκτήτες ή /και διαχειριστές πλοίων τους ναυτικούς και τους νηογνώμονες. Ο Παγκόσμιος Νόμος της Θάλασσας (UNCLOS) Τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των κρατών να ρυθμίζουν τη ναυτιλία μέσω κανόνων προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, εκφράζονται μέσω ενός διεθνής αποδοχής νόμου που υιοθετήθηκε από τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για τον Νόμο της Θάλασσας το 1982, αλλά τέθηκε σε εφαρμογή στις 14 Νοεμβρίου το 1994 και το 2008 εφαρμοζόταν σε 155 κράτη και η οποία περιέχει πολλούς κανονισμούς σχετικούς με την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία, αλλά οι πιο σημαντικοί περιέχονται στο κεφάλαιο ΧΙΙ (Προστασία και Διατήρηση του Περιβάλλοντος). (Unclos Sect.1. Art.1) Στο κεφάλαιο Ι της Συνθήκης, ορίζονται οι τύποι των πλοίων στους οποίους εφαρμόζεται η Σύμβαση. Περιέχει κανονισμούς για την έκδοση πιστοποιητικών, ώστε να συμμορφώνεται το πλοίο με τη Σύμβαση και παρέχει κανονισμούς για τον έλεγχο των πλοίων στα λιμάνια των συμβαλλόμενων με τη Συνθήκη κρατών. Στο κεφάλαιο II της Συνθήκης αναφέρονται οι κανόνες όσο αφορά την κατασκευή και τη δομή του πλοίου και ορίζονται οι κυριότεροι διεθνείς κανονισμοί για την ασφαλή κατασκευή των πλοίων, οι κανόνες ασφαλείας για την πρόληψη φωτιάς, την ανίχνευση και το σβήσιμο της φωτιάς για όλα τα πλοία, με περισσότερους κανόνες για τα επιβατηγά πλοία, και τα πλοία μεταφοράς γενικών φορτίων. Λόγω των πολλών ατυχημάτων πυρκαγιάς, το κεφάλαιο II αναθεωρήθηκε και τέθηκε σε ισχύ 44

46 το 2002 και δημιουργήθηκε λοιπόν το υποχρεωτικό σύστημα για την ασφάλεια από πυρκαγιά (fire safety system-fss). Επιπρόσθετα, περιλαμβάνει κανονισμούς σχετικούς με τα μηχανήματα και τις ηλεκτρικές εγκαταστάσεις, ώστε να εξασφαλισθεί ότι θα λειτουργήσουν σε έκτακτο περιστατικό για την ασφάλεια του πλοίου και των πληρωμάτων. (Solas Chap. II) Στο κεφάλαιο III της Συνθήκης, αναφέρονται οι κανονισμοί για τις συσκευές διάσωσης, οι οποίοι συγκροτούν τον παγκόσμιο κώδικα Life Saving Appliance (LSA). Αυτός ο κώδικας εφαρμόζεται σε όλα τα πλοία που κατασκευάστηκαν κατά τη διάρκεια ή μετά το έτος (Solas Chap. III) Οι αναθεωρήσεις που τέθηκαν σε ισχύ την 1 Ιουλίου 2006, έχουν ως σκοπό να μειώσουν τον αριθμό των ατυχημάτων που προκύπτουν κατά την εισαγωγή των επιβατών στις βάρκες διάσωσης. Ειδικά για τα πλοία μεταφοράς φορτίου, υποχρεούνται να έχουν ένα σωσίβιο γιλέκο για κάθε άτομο επί του πλοίου. Στο κεφάλαιο IV της Συνθήκης, αναφέρονται οι κανονισμοί για τις τηλεπικοινωνίες, όπου εγκαθιδρύεται ο κανονισμός Global Maritime Distress & Safety (GMDS), σύμφωνα με τον οποίον τα πλοία θα πρέπει να μεταφέρουν εξοπλισμό τέτοιο ώστε να ενισχύσουν τις πιθανότητες ατυχήματος μέσω δορυφόρου επιδεικνύοντας τα λεγόμενα radio bacons EPIRBS και rescue transporters sarts. Στο κεφάλαιο V της Συνθήκης, αναδεικνύονται οι κανονισμοί για την ασφάλεια πλοήγησης που θα πρέπει να εφαρμόζονται σε όλα τα πλοία, ειδικά όσο αφορά τις μετεωρολογικές υπηρεσίες εύρεσης και διάσωσης. Επίσης, περιέχει τον παγκόσμιο νομοθετικό καθεστώς που υποχρεώνει τα πλοία να είναι επαρκώς επανδρωμένα. (Solas Chap. V) Στο κεφάλαιο VI της Συνθήκης, καλύπτονται όλοι οι τύποι φορτίου οι οποίοι λόγω της ιδιαιτερότητας που μπορεί να χρήζουν ιδιαίτερης προφύλαξης κατά τη μεταφορά τους στο πλοίο ή το πλήρωμα. Όλα τα φορτία, εκτός από το υγρό φορτίο, πρέπει να φορτώνονται, να στοιβάζονται και να φυλάσσονται σύμφωνα με το εγχειρίδιο ασφάλειας φορτίου. (Cargo Securring Manual) Στο κεφάλαιο VII της Συνθήκης, αναφέρονται οι κανόνες για τη μεταφορά επικίνδυνων φορτίων και κυρίως επικίνδυνων υγροποιημένων αερίων καθώς και κανονισμούς για την κατασκευή των πλοίων για να μεταφέρουν με ασφάλεια τέτοιου είδους φορτία, υιοθετώντας έτσι των κώδικα για τη μεταφορά επικίνδυνων φορτίων (IMDG Code), ο οποίος έγινε υποχρεωτικός από 1/1/2004. Στο κεφάλαιο VIII της Συνθήκης, εμπεριέχονται οι κανόνες με πυρηνική ενέργεια και παρουσιάζονται οι επικείμενοι κίνδυνοι για διαρροή ραδιενέργειας. Αυτοί οι κανονισμοί συντελούν τον κώδικα για την ασφάλεια των εμπορικών πλοίων κινούμενα με πυρηνική ενέργεια, ο οποίος υιοθετήθηκε το 1981 από τον IMO. Ο Διεθνής Κώδικας (ISM Code) Τις τελευταίες δεκαετίες έχει σημειωθεί ένας μεγάλος αριθμός ναυτικών ατυχημάτων, για το λόγο αυτό κρίθηκε επιτακτική ανάγκη της υιοθέτησης και εφαρμογής ενός συστήματος 45

47 ασφάλειας στα πλοία από την Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στην Θάλασσα (SOLAS), το οποίο ήταν ο κώδικας για την Ασφαλή Λειτουργία των Πλοίων και την Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (ISM Code: International Management Code for Safe Operation of Ships and for the Pollution Preventing). Το 1993, ο ΙΜΟ υιοθέτησε τον προαναφερόμενο κώδικα και τέθηκε σε εφαρμογή τον Ιούλιο του Στην ΕΕ εφαρμόζεται σε όλα τα κράτη σύμφωνα με την κοινοτική Οδηγία 336/2006, κατά την οποία τα κάθε κράτος οφείλει να ακολουθεί τις οδηγίες του κώδικα για τις επιθεωρήσεις των πλοίων ως προς την ασφάλεια και να εφαρμόζει τις ανάλογες κυρώσεις για τη μη εφαρμογή του κώδικα. Η εφαρμογή του κώδικα ISΜ περιλαμβάνει τη συμμόρφωση με τις διεθνείς συνθήκες και κανόνες της SOLAS και MARPOL καθώς και λήψη των αναγκαίων προληπτικών μέτρων για τη μείωση των ατυχημάτων στο προσωπικό, ζημιών στα πλοία, στον εξοπλισμό ή στα φορτία καθώς και μείωση της ρύπανσης και προστασίας του περιβάλλοντος. (Κωσταγιαλάς, Χλωμούδης, 2011) Πρέπει να σημειωθεί ότι η ναυτιλιακή εταιρεία πρέπει να προβλέπει τρόπους εντοπισμού και πρόληψης ατυχημάτων. Για το σύστημα ασφαλείας του ΙSM χρησιμοποιείται το Εγχειρίδιο Διαχείρισης Συστήματος Ασφαλείας, στο οποίο εμπεριέχονται οι πολιτικές ασφάλειας και οι οδηγίες ασφάλειας που θα πρέπει να ακολουθούνται στο πλοίο και αντίγραφο του οποίου πρέπει να τηρείται στο πλοίο. Το εγχειρίδιο εκδίδεται από την Αρχή της χώρας της σημαίας του πλοίου. Επίσης, τα έγγραφα ασφαλείας του πλοίου πρέπει να είναι άμεσα διαθέσιμα κατά την επιθεώρηση του πλοίου. Οι διαδικασίες ασφάλειας που σχετίζονται με τον ISM αναφέρονται στην συντήρηση του εξοπλισμού, στην διαχείριση του προσωπικού απρόβλεπτων καταστάσεων που επηρεάζουν την ασφάλεια στο πλοίο και το θαλάσσιο περιβάλλον καθώς και στη, αντιμετώπιση των ελλείψεων που παρατηρούνται κατά τη διάρκεια των ελέγχων. Αρχικά, ο κώδικας τέθηκε ισχύ την 1η Ιουλίου 1998 για τα πλοία 500 και άνω και στα επιβατηγά πλοία που μεταφέρουν 15 άτομα και άνω, συμπεριλαμβανομένων και ταχυπλόων σκαφών αλλά και στα πετρελαιοφόρα, τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών προϊόντων, δεξαμενόπλοια μεταφοράς αερίου, μεταφοράς ξηρού και χύδην φορτίου. Στη δεύτερη φάση εφαρμογής του ISM Κώδικα, οι διατάξεις του θα τεθούν σε ισχύ από 1η Ιουλίου 2002 για άλλους τύπους πλοίων. Ο Κώδικας καθιερώνει στόχους διαχείρισης της ασφάλειας και απαιτεί να καθιερωθεί σύστημα διαχείρισης ασφάλειας (SMS) από την Εταιρεία, που καθορίζεται ως ο πλοιοκτήτης ή κάθε άλλο πρόσωπο, όπως ο διαχειριστής ή ναυλωτής γυμνού πλοίου, που έχει αναλάβει την ευθύνη λειτουργίας του πλοίου. Στη συνέχεια η εταιρεία απαιτείται να καθιερώσει και εφαρμόσει πολιτική για την επίτευξη αυτών των στόχων. Τούτο απαιτεί την παροχή των αναγκαίων πόρων και υποστήριξη από την ξηρά. Κάθε εταιρεία πρέπει να ορίσει στην ξηρά άτομο ή άτομα που θα έχουν άμεση επαφή με το ανώτατο επίπεδο διαχείρισης και θα είναι υπεύθυνα για την παρακολούθηση εφαρμογής του Συστήματος Διαχείρισης Ασφαλείας. Όσο αφορά την εφαρμογή του κώδικα ISM, η συνολική ευθύνη ανήκει στον πλοίαρχο. 46

48 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο "Οι Ναυτιλιακές Διασκέψεις και ο Ανταγωνισμός στην αγορά των Πλοίων Γραμμών " 2.1 Διασκέψεις Πλοίων Γραμμών (Liner Conferences) Από τα πολύ παλαιά έτη λειτουργίας της βιομηχανίας τακτικών γραμμών μέχρι και στις μέρες μας απαντώνται διάφορες μορφές συνεργασίας μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών, παρακάτω θα αναπτύξουμε τις τρείς βασικές μορφές οργάνωσης με βάση τη χρονική και ιστορική τους παρουσία στον κλάδο. Ως Conference ορίζεται: ομάδα δύο ή περισσότερων μεταφορέων που προσφέρει διεθνείς τακτικές υπηρεσίες για τη μεταφορά αγαθών σε συγκεκριμένη γραμμή ή γραμμές μέσα σε καθορισμένα γεωγραφικά όρια και έχει συνάψει οποιασδήποτε μορφής συμφωνία ή διακανονισμό, στο πλαίσιο του οποίου τα μέλη της ομάδας προβαίνουν από κοινού στην εκμετάλλευση της γραμμής με κοινούς ή ίσους ναύλους και κάθε άλλη προϋπόθεση που έχει σχέση με την παροχή των τακτικών αυτών υπηρεσιών. (Γ. Π. Βλάχος, «Διεθνής Ναυτιλιακή Πολιτική», Γ Έκδοση, 2015) Η αγορά των πλοίων γραμμών χαρακτηρίζεται κυρίως από την ύπαρξη του συστήματος των ναυτιλιακών συνδιασκέψεων 17, ένα σύστημα που αποτελείται από 370 περίπου διασκέψεις οι οποίες λειτουργούν σε διάφορες γεωγραφικές περιοχές και ποικίλλουν ως προς τη σύστασή τους από 2 έως 40 ή και περισσότερες γραμμές-μέλη. Κατά την περίοδο των ετών το εμπόριο στην Ανατολή διακρινόταν κυρίως από τη συμμετοχή βρετανικών πλοίων, συνεπώς δεν εκπλήσσει το γεγονός ότι σήμερα η πατρότητα του συστήματος των διασκέψεων αποδίδεται στους βρετανούς πλοιοκτήτες. Στη δημιουργία βέβαια και στην ανάπτυξη ενός τέτοιου συστήματος σημαντικό ρόλο έπαιξαν και παράγοντες όπως η εκβιομηχάνιση της δύσης, η ανάπτυξη του εμπορίου και η διαφοροποίηση της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων, από την κυριότητα των εμπορευμάτων αυτών, που διακινούνται στην αγορά και φορτώνονται στα πλοία. Παράγοντες που αποτελούν άλλωστε και την οικονομική βάση για την ύπαρξη προσφοράς των υπηρεσιών των πλοίων γραμμών. Εντούτοις, η δυναμικότητα σε tonnage των πλοίων γραμμών αυξήθηκε την ίδια περίοδο με ρυθμό μεγαλύτερο από εκείνο του εμπορίου, με αποτέλεσμα η προσφορά των θαλάσσιων υπηρεσιών να υπερβεί τη ζήτηση αυτών και κατ επέκταση να οδηγήσει στη μείωση των ναύλων και των κερδών αντίστοιχα των ναυτιλιακών εταιρειών. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, οι πλοιοκτήτες σχημάτισαν διασκέψεις, με στόχο τη ρύθμιση και τον έλεγχο των θαλασσίων υπηρεσιών, τη διαμόρφωση συγκεκριμένου ναύλου και τη μείωση του ανταγωνισμού από πλοιοκτήτες που δεν ανήκαν στις διασκέψεις αυτές. Πρόσθετοι παράγοντες που συμβάλλουν σε αυτές τις ιδιάζουσες μορφές οργάνωσης της υπό εξέτασης αγοράς, οι οποίες δεν συναντώνται σε άλλες βιομηχανίες (Γεωργαντόπουλος, Βλάχος, 2003) : Ο αριθμός των μεταφορέων είναι μικρός και υπάρχει σημαντικός βαθμός ομοιομορφίας ως προς την οργάνωση και το μέγεθος κάτω από το οποίο δρουν. Η διεύρυνση της ζήτησης βαίνει ομαλά από έτος σε έτος, με αποτέλεσμα να καθίσταται δυνατή η εξυπηρέτηση των αναγκών που παρουσιάζονται από τους μεταφορείς που δρουν ήδη σε κάθε τομέα δρομολογιακών γραμμών, επί τη βάση της φυσιολογικής ανάπτυξης των εκμεταλλεύσεων τους. Τα συμφέροντα των μεταφορέων είναι γεωγραφικά ορισμένα, δεδομένου ότι ο 47

49 εκάστοτε μεταφορέας αναπτύσσει τη δραστηριότητά του σε μία ή και περισσότερες ναυτιλιακές γραμμές και όχι απεριόριστα στο σύνολο του διεθνούς εμπορίου. Η τάση για καθορισμό και εφαρμογή κοινών υποχρεωτικών ναυλολογίων, ευνοείται καταρχήν και από τους φορτωτές, αφού κρίνεται ότι διευκολύνει την ανάπτυξη των εμπορικών συναλλαγών. Η ζήτηση είναι κατανεμημένη σε πλήθος φορτωτών, οι οποίοι βρίσκονται σε διαφορετικά μέρη και έχουν διαφορετικά συμφέροντα αλλά και διαφορετικό βαθμό οργάνωσης Η υιοθέτηση μορφών συνεννόησης μεταξύ των μεταφορέων έγινε σχεδόν αμέσως με την εγκατάσταση των πρώτων ατμοπλοϊκών τακτικών γραμμών. Η πρώτη διάσκεψη ήταν η Υπερατλαντική Ναυτιλιακή Διάσκεψη (Transatlantic Shipping Conference) που έλαβε χώρα το έτος 1868 με στόχο τον έλεγχο του εμπορίου μεταξύ Νέας Υόρκης και Ευρώπης. Όμως, επειδή η διάσκεψη αυτή απέτυχε στην επίτευξη συμφωνίας για τον έλεγχο-διαμόρφωση των ναύλων μέχρι το έτος 1902, ως πρώτη διάσκεψη θεωρείται αυτή της Καλκούτας (1875), η οποία και κατόρθωσε να διαμορφώσει την τιμή των ναύλων για το εμπόριο ανάμεσα στην Αγγλία και την Ινδία 18. Στη συνέχεια οι διασκέψεις οργανώθηκαν σε όλο τον πλανήτη, καλύπτοντας με ικανά δίκτυα το θαλάσσιο εμπόριο ως μεταφορείς γενικών φορτίων. Κατηγορήθηκαν έντονα για κατάχρηση της ολιγοπωλιακής ή ενίοτε και μονοπωλιακής τους δύναμης, ιδίως επειδή το ναυλολόγιο που επιβάλλουν δεν είναι cost orientated, αλλά βασισμένο στην αρχή του what the traffic can bear δηλαδή, δεν είναι βασισμένο στο κόστος παραγωγής της υπηρεσίας, αλλά στην αρχή της μεγιστοποίησης του ναύλου μέχρι του σημείου εκείνου που να μην κινδυνεύσει η ζήτηση του αγαθού στον τόπο μεταφοράς του. Η απαίτηση των αναπτυσσόμενων χωρών για μεγαλύτερη συμμετοχή των στόλων τους σε τακτικά δρομολόγια οδήγησε τη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) να υιοθετήσει το 1974 τον Κώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων. Ο Κώδικας τέθηκε σε ισχύ το 1983, αποτελώντας την κύρια νομική βάση που διέπει τις τακτικές ναυτιλιακές γραμμές διεθνώς. Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση ψηφίσματος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για τον ανταγωνισμό στην Liner Ναυτιλία, από το 1875 έχει οργανωθεί στο σύστημα των Ναυτιλιακών Διασκέψεων με στόχο να εξασφαλισθεί μία σταθερότητα στην προσφορά, τη ζήτηση και τις τιμές στον κλάδο. Ναυτιλιακή Διάσκεψη θεωρείται μία ομάδα δύο τουλάχιστον μεταφορέων-εφοπλιστών που εκτελεί διεθνείς τακτικές εμπορευματικές μεταφορές σε συγκεκριμένη γραμμή ή γραμμές, μέσα σε καθορισμένα γεωγραφικά όρια και έχει συνάψει οποιασδήποτε μορφής συμφωνία ή διακανονισμό στα πλαίσια του οποίου, τα μέλη της ομάδας προβαίνουν από κοινού στην εκμετάλλευση της γραμμής ή των γραμμών με κοινούς ή ίσους τους ναύλους και κάθε άλλη προϋπόθεση που έχει σχέση με την παροχή των τακτικών αυτών των υπηρεσιών. Η απαίτηση των αναπτυσσομένων χωρών για μεγαλύτερη συμμετοχή των στόλων τους σε τακτικά δρομολόγια, οδήγησε τη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) να υιοθετήσει το 1974 τoν Kώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων. Ο Κώδικας τέθηκε σε ισχύ το 1983 αποτελώντας την κύρια νομική βάση που διέπει τον τις τακτικές ναυτιλιακές γραμμές διεθνώς. Όπως ήδη αναφέραμε, οι ναυτιλιακές διασκέψεις αναπτύχθηκαν παράλληλα με τη ναυτιλία των πλοίων γραμμών, στοχεύοντας στην ελεγχόμενη προσφορά πλοίων για τη μεταφορά φορτίων σε συγκεκριμένα δρομολόγια και κάτω από κοινά αποδεκτές συμφωνίες που 48

50 συμβάλλουν στη σταθερότητα της αγοράς για περιόδους μακράς διάρκειας. Επομένως, ο ρόλος αυτών των διασκέψεων θα μπορούσε κανείς να πει ότι εστιάζεται: i) Στη διατήρηση ενός κατώτατου ορίου ναύλου για το μεγαλύτερο ποσοστό των εμπορευμάτων που διακινούνται μέσω θάλασσας. ii) Στον έλεγχο της συνολικής προσφοράς υπηρεσιών με τη θέσπιση περιορισμών όσον αφορά τις πλεύσεις-ναυλολόγια, τη χωρητικότητα των πλοίων, τα λιμάνια προσέγγισης, ή και τα τρία μαζί. iii) Στην εξισορρόπηση των τιμών μεταξύ των ακριβών και φθηνών προϊόντων με τη χρέωση διαφορετικών ποσοστών βασισμένων στην ικανότητα ενός προϊόντος να απορροφά το μεταφορικό κόστος στην τελική τιμή πώλησης. Κατά συνέπεια τα φθηνά προϊόντα θα εξακολουθούν να διακινούνται σε ολόκληρη την αγορά, ακόμη και όταν ο ναύλος δεν χαρακτηρίζεται ως οικονομικός. iv) Στη διατήρηση καλής και αξιόπιστης συνεργασίας ανάμεσα στους φορτωτές και στα μέλη της διάσκεψης με τη χρησιμοποίηση των τεχνικών της έκπτωσης (rebate) ή εναλλακτικά, του ειδικού συμβολαίου (contract system), που ανταμείβουν τους φορτωτές για την αφοσίωσή τους αυτή. Με το πέρασμα των χρόνων το σύστημα διασκέψεων που συναντάται στην ναυτιλία τακτικών γραμμών παρουσιάζει πλεονεκτήματα αλλά και μειονεκτήματα, εκ των οποίων τα σημαντικότερα συνοψίζονται στα εξής: (Devanney, 1975) Πλεονεκτήματα (α) Οι διασκέψεις χρεώνουν τις ίδιες τιμές για όλους τους φορτωτές χωρίς διάκριση. Παρέχουν δε εκπτώσεις σε εκείνους που πληρούν τους συγκεκριμένους όρους και συνθήκες των ναυλοσύμφωνων, (β) Εξασφαλίζουν κλειστές και σταθερές τιμές στις οποίες περιλαμβάνονται τα βασικά στοιχεία της θαλάσσιας μεταφοράς δηλαδή κόστος, ασφάλεια και ναύλος. Η σταθερότητα των ναύλων, η οποία εξασφαλίζει την ομαλή εξυπηρέτηση του επενδυμένου κεφαλαίου και την εντός εύλογου χρόνου απόσβεση αυτού, διευκολύνει την ενέργεια των αναγκαίων επενδύσεων σε όφελος του διεθνούς εμπορίου, (γ) Προσφέρουν συγκεκριμένο ναύλο για ένα μεγάλο αριθμό λιμανιών φορτώσεωνεκφορτώσεων τα οποία έχουν υψηλή κίνηση και μεγάλο κέρδος. Αυτό αποβαίνει σε όφελος των διεθνών συναλλαγών, τόσο γιατί διευκολύνει την δημιουργία νέων καταναλωτικών αγορών, όσο και διότι αποφεύγονται οι δαπανηρές μεταφορτώσεις, ώστε τελικά να συμπιέζονται το μεταφορικό κόστος και οι τιμές των διαφόρων αγαθών στις διάφορες καταναλωτικές αγορές, (δ) Η προσφορά τακτικών και συχνών υπηρεσιών δημιουργεί κλίμα εμπιστοσύνης για τους φορτωτές, καθώς εξασφαλίζεται η μεταφορά οποιουδήποτε φορτίου και ανεξάρτητα από την αξία του ή το βαθμό δυσκολίας του χειρισμού του, (ε) Εξασφαλίζουν τον απαιτούμενο αριθμό πλοίων κατάλληλου μεγέθους ταχύτητας και εξοπλισμού για την αντιμετώπιση των αναγκών του θαλάσσιου εμπορίου, (στ) Η μείωση του ανταγωνισμού, όσον αφορά στην τιμή μεταξύ των μελών της διάσκεψης, 49

51 οδηγεί σε βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών εάν βέβαια δεν οδηγήσει σε μονοπωλιακά κέρδη και τέλος, (ζ) Η σταθερότητα των ναύλων διευκολύνει τους φορτωτές στον προγραμματισμό των μελλοντικών συναλλαγών τους και στην σταθεροποίηση του κόστους διαθέσεως των προϊόντων τους. Μειονεκτήματα α) Τα συστήματα των διασκέψεων αναφέρονται στο μονοπωλιακό χαρακτήρα της αγοράς που οδηγεί αναπόφευκτα στη διαμόρφωση μονοπωλιακών επιπέδων των ναύλων, β) Ο καθορισμός της τιμολογιακής πολιτικής ανάλογα με τις δυνατότητες της αγοράς προκαλεί διακρίσεις στους εισπραττόμενους ναύλους, οι οποίες παρουσιάζονται συχνά και στην περίπτωση μεταφοράς ομοειδών φορτίων, γ) οι ναυτιλιακές διασκέψεις χαρακτηρίζονται από αδυναμία να παρακολουθήσουν άμεσα τις εξελίξεις της αγοράς, δεδομένου του απρόσωπου χαρακτήρα των εν λόγω συνεργασιών, με αποτέλεσμα να αγνοούνται οι ανάγκες των μεμονωμένων φορτωτών αλλά και των συγκεκριμένων πλοίων γραμμών, δ) Στην περίπτωση των κλειστών διασκέψεων, παρέχεται ελάχιστα η δυνατότητα στις αναπτυσσόμενες χώρες για την αποδοχή, αλλά και ισότιμη συμμετοχή τους σε αυτές, ε) Οι απόρρητες διαδικασίες εργασιών της Διάσκεψης, η έλλειψη πρόσβασης σε σημαντικές πληροφορίες όπως η δυσκολία γνώσης των τιμολογίων και ενέργειες όπως αυθαίρετη, ή χωρίς επαρκή προειδοποίηση αύξηση ποσοστού των ναύλων έδωσαν λαβή σε υπόνοιες για ειδική μεταχείριση που παρέχεται σε μεγάλες φορτωτές και τέλος ζ) Η έλλειψη της ανάγκης να ανταγωνιστούν εταιρείες-μέλη οδήγησε σε αδιαφορία για την ανάγκη να παρέχουν καλές υπηρεσίες διαχείρισης των φορτίων. Όσο σοβαρά κι αν είναι τα επιχειρήματα κατά των conferences οι ειδικές συνθήκες κάτω από τις οποίες τελεί η ναυτιλιακή επιχείρηση που εξυπηρετεί τακτικές δρομολογιακές γραμμές και οι μεγάλες υποχρεώσεις με τις οποίες βαρύνεται καθιστούν απαραίτητη την ύπαρξη ενός συστήματος μέσω του οποίου θα εξασφαλιστεί η κανονικότητα εξυπηρέτησης των διαφόρων υπερπόντιων γραμμών προς όφελος του διεθνούς εμπορίου και η οικονομική απόδοση των ναυτιλιακών επενδύσεων σε συνδυασμό όμως με την προστασία των νόμιμων συμφερόντων των φορτωτών από τις Τύποι Ναυτιλιακών Διασκέψεων Στη Ναυτιλία τακτικών γραμμών συναντώνται δύο τύπους Ναυτιλιακών Διασκέψεων, την "Ανοιχτή" και την "Κλειστή". A. "Ανοιχτή" Ναυτιλιακή Διάσκεψη Ορίζεται ως μια απλή συμφωνία προς υποχρεωτική εφαρμογή ορισμένων ναυλολογίων ή κατωτάτων ορίων ναύλων. Στις Διασκέψεις αυτές γινόταν εύκολα αποδεκτή κάθε ναυτιλιακή γραμμή που μπορούσε και επιθυμούσε να συμμορφωθεί µε τους συγκεκριμένους κανόνες. Η 50

52 πρακτική καθορισμού κατωτάτου ναύλου χρησιμοποιήθηκε κυρίως στην επιβατηγό ναυτιλία. Η προσφορά καλύτερης ποιότητας υπηρεσίας από τον μεταφορέα προς τον επιβάτη οδηγούσε σε αυξημένα ναυλολόγια. Το μέγεθος των μεταφορικών υπηρεσιών, το οποίο μπορεί σε δεδομένη τιμή να πωληθεί, εξαρτάται από τις συνθήκες που επικρατούν, από την έκταση της σχετικής ζήτησης, από την επίπτωση του ναύλου στην τιμή του αγαθού και από την ελαστικότητα της ζήτησης αυτού στις μεταβολές των τιμών. Όταν δεν υπάρχει περιορισμός στην προσφορά χωρητικότητας, η conference κατά τον καθορισμό των ναυλολογίων της τελεί και υπό την πίεση του πιθανού ή πραγματικού ανταγωνισμού που μπορεί να ασκηθεί σε βάρος της από άλλους μεταφορείς που δεν μετέχουν στην συνεννόηση (ανεξάρτητους μεταφορείς). Ανταγωνισμός είναι επίσης πιθανός από την πλευρά κάποιου μέρους ελεύθερων φορτηγών πλοίων 20. Στις ΗΠΑ, συναντάμε ανοιχτές διασκέψεις, οι οποίες αρχικά παρακολουθούνται στενά από ένα δημόσιο οργανισμό. (Graham 1987) Το 1916 η θέσπιση του Shipping Act επέτρεπε την Αμερικανική εκδοχή των ναυτιλιακών διασκέψεων με την απαλλαγή των μελών από την αντιμονοπωλιακή νομοθεσία και τους έθετε άμεσα υπό την εποπτεία μιας κυβερνητικής υπηρεσίας. (Fleming 2002) Συγκεκριμένα, ο νόμος του 1916 δημιούργησε επίσης μια ανεξάρτητη υπηρεσία, που είναι γνωστή ως Ομοσπονδιακό Συμβούλιο Maritime. Το καθεστώς αυτό αναθεωρήθηκε με τη εμφάνιση νέου νόμου των ΗΠΑ Shipping Νόμος 1984, που εισήγαγε τις έννοιες της ανεξάρτητης δράσης και παροχής υπηρεσιών, ως ένα μέσο να περιορίσει την δύναμη που είχε συσσωρευτεί εντός των Διασκέψεων, και αναθεωρήθηκε ευνοϊκά από την Ομοσπονδιακής Επιτροπής Ναυτιλίας. (Brooks 2002) Η Ocean Shipping Reform Act (OSRA) το 1998 εισήγαγε ένα νέο είδος συμφωνίας, η εμπιστευτική σύμβαση παροχής υπηρεσιών, στις εμπορικές πρακτικές. Η OSRA 1998 επιτρέπει φορτωτές να διαπραγματεύονται απευθείας με τους μεταφορείς. Αφού ο νόμος τέθηκε σε ισχύ, εδραιώθηκε η μη-ανταγωνιστική ολιγοπωλιακή διάρθρωση της αγοράς του κλάδου των ναυτιλιακών και οι ναύλοι καθορίζονται στη βάση πιο ανταγωνιστικών συνθηκών αγοράς. (Wang 2006) B. "Κλειστή" Ναυτιλιακή Διάσκεψη Ορίζεται ως μια συμφωνία στην οποία μεταφορείς, μέλη της διάσκεψης επιφυλάσσουν στον εαυτό τους το αποκλειστικό δικαίωμα να αποφασίζουν για την αποδοχή ή απόρριψη κάποιας αίτησης ενός ανεξάρτητου μεταφορέα για την είσοδο του στην Διάσκεψη. Κλειστές Διασκέψεις με παράλληλη ρύθμιση της συνολικής προσφοράς υπηρεσιών, αλλά και την κατανομή αυτής μεταξύ των μεταφορέων-μελών. Εφόσον η προσφορά ελέγχεται πλήρως, αποκλείεται πλέον οποιαδήποτε μορφή ανταγωνισμού μεταξύ των μετεχόντων της διάσκεψης μεταφορέων ακόμη δε και αυτή του ποιοτικού ανταγωνισμού. Η conference καθορίζει το βαθμό συμμετοχής του κάθε μεταφορέα-μέλους της στην εξυπηρέτηση της ζήτησης χωρητικότητας στον τομέα της. Ο έλεγχος της προσφοράς και η κατανομή της μεταξύ των μεταφορέων μελών μιας conference μπορεί να γίνει για τους ακόλουθους λόγους: o Καθορισμό της χωρητικότητας, αλλά και του αριθμού και των χρονολογιών των δρομολογίων τα οποία θα εκτελούνται από το κάθε μέλος της conference. o Καθορισμό του ποσοστού συμμετοχής του κάθε μέλους της conference στην εξυπηρέτηση της ζήτησης. Μεταφορείς οι οποίοι υπερβαίνουν το καθορισμένο γι αυτούς όριο συμμετοχής υπόκεινται σε πρόστιμο, ανάλογο με την ωφέλεια που 51

53 αποκόμισαν από την υπέρβαση. Αντίστοιχα, αποζημιώνονται εκείνοι οι μεταφορείς οι οποίοι αποστερήθηκαν της απασχόλησης των πλοίων τους. o Γεωγραφική κατανομή της προσφοράς μεταξύ των μελών της conference. Κάθε μεταφορέας μέλος της conference αναλαμβάνει την σύνδεση ορισμένων λιμένων στην περιοχή στην οποία δρα η conference. Ορισμένοι εντούτοις μεταφορείς οι ισχυρότεροι στην conference μπορεί να μην υπόκεινται σε περιορισμό οποιασδήποτε μορφής. o Η μονοπωλιακή δύναμη των conferences οι οποίες ελέγχουν και την προσφορά κάτω από μία από αυτές τις μορφές είναι πολύ μεγαλύτερη από όση στην περίπτωση μιας άλλης conference οργανωμένης κάτω από άλλες μορφές. Με τον έλεγχο της προσφοράς εξαλείφεται ολοσχερώς οποιαδήποτε μορφή ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων που μετέχουν στην conference. Σε αντίθεση με τις ΗΠΑ, στην Ευρώπη συναντάμε κλειστού τύπου Διασκέψεις που χαρακτηρίζονται από περιορισμούς σχετικά με τα μέλη που θα την απαρτίζουν και με την παροχή χωρητικότητας. (Graham 1987) C. Επιμέρους Είδη Ναυτιλιακών Διασκέψεων Συμφωνίες για τον καθορισμό υποχρεωτικών ναυλολογίων, αλλά και περιορισμό της προσφοράς μόνο μεταξύ των μεταφορέων μελών. Στην περίπτωση αυτή οι conferences επιβάλλουν μέσα και μεθόδους που αποβλέπουν στο να δεσμεύουν τους φορτωτές, παρεμποδίζοντάς τους να χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες των ανεξάρτητων μεταφορέων και να αποθαρρύνουν την προσπάθεια εισόδου ανεξάρτητων μεταφορέων στις γραμμές που η conference εξυπηρετεί. Το είδος αυτό των διασκέψεων τείνει να καθορίζει το ναυλολόγιό της σε επίπεδο το οποίο: καλύπτει το κόστος παραγωγής των υπηρεσιών όλων των μεταφορέων μελών της, περιλαμβανομένου και εκείνου που έχει τις χειρότερες συνθήκες οργάνωσης, τείνει να αποδώσει στα μέλη της μονοπωλιακά κέρδη. Η ύπαρξη όμως μεγάλων κερδών αποτελεί πρόκληση για την είσοδο και άλλων μεταφορέων στην αγορά. Για την αποφυγή αυτού του ενδεχομένου, η μεγάλη πλειοψηφία των conferences απέκτησε από πολύ νωρίς ένα πρόσθετο περιεχόμενο και σκοπό, δηλαδή τον περιορισμό του δικαιώματος προσφοράς μεταφορικών υπηρεσιών μόνο μεταξύ των επιχειρήσεων μελών τους. Δημιουργήθηκαν κατά τον τρόπο αυτό οι λεγόμενες «κλειστές» διασκέψεις. Μία conference ονομάζεται κλειστή όταν οι μεταφορείς-μέλη της επιφυλάσσουν στον εαυτό τους το απoκλειστικό δικαίωμα να αποφασίζουν για την αποδοχή ή απόρριψη κάποιας αίτησης ενός ανεξάρτητου μεταφορέα για την είσοδο του στην conference. Στην πραγματικότητα αρνούνται κατά κανόνα την είσοδο άλλων μεταφορέων στους τομείς συγκοινωνιών που η conference ελέγχει. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, ο μεταφορέας μη μέλος τη διάσκεψης που ενδιαφέρεται να επιδοθεί σε ένα τομέα των θαλάσσιων συγκοινωνιών δεν έχει άλλο τρόπο παρά να επιβάλει με τη δύναμή του την είσοδό του στον τομέα αυτό υπερνικώντας και εξουδετερώνοντας την αντίδραση της conference. Οι κλειστές conferences κάνουν δεκτές με λιγότερες δυσκολίες τις εθνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις που έχουν την έδρα τους σε χώρες που τελούν υπό ανάπτυξη εξυπηρετώντας κατά περίπτωση το εμπόριό τους. Όχι όμως περισσότερες από μία επιχείρηση κατά χώρα και πάντοτε με περιορισμούς που οι ίδιες οι conferences έχουν τη δύναμη να καθορίζουν σε πείσμα των αντιδράσεων των ενδιαφερόμενων κυβερνήσεων. 52

54 Με εξαίρεση τις conferences που καλύπτουν τις δρομολογιακές γραμμές προς και από τις ΗΠΑ, τις τελευταίες δεκαετίες και η Αυστραλία και Νέα Ζηλανδία, όλες σχεδόν οι άλλες υπερπόντιες conferences είναι κλειστές. Κλειστή conference δεν μπορεί να υπάρξει κατά τη νομοθεσία των ΗΠΑ στις θαλάσσιες συγκοινωνίες της χώρας αυτής. Διαφορετικού χαρακτήρα ρυθμίσεις υπάρχουν επίσης ως προς τις θαλάσσιες συγκοινωνίες των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης και της Κίνας, οι οποίες κατά κανόνα εξυπηρετούνται βάσει διμερών συμφωνιών μεταξύ των δύο ενδιαφερομένων χωρών που προβλέπουν ισομερή κατανομή των φορτίων. Σε άλλες και αυξανόμενες περιπτώσεις τομέων των διεθνών θαλασσίων συγκοινωνιών, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις των τέως Σοσιαλιστικών Χωρών και κυρίως της πρώην Σοβιετικής Ένωσης και της Πολωνίας συνεργάζονται με τις conferences και μετέχουν σ αυτές. Η Κίνα εξάλλου δεν αναγνωρίζει την ύπαρξη των conferences που εξυπηρετούν το εμπόριό της, συμφωνεί όμως για συγκεκριμένο ναυλολόγιο με μια από τις επιχειρήσεις που μετέχουν σε μια conference και οι άλλες επιχειρήσεις μέλη της ίδιας conference το εφαρμόζουν επίσης. Παρά τη μονοπωλιακή δύναμη που αποκτούν οι κλειστές διασκέψεις δεν μπορούν να πουλήσουν όση ποσότητα υπηρεσιών επιθυμούν, σε οποιαδήποτε υψηλή τιμή θα ήθελαν να καθορίσουν. Ισχύει πάντοτε ο νόμος ότι η αύξηση της τιμής περιορίζει τη ζήτηση. Βεβαίως, η ζήτηση μεταφορικών υπηρεσιών είναι μάλλον ανελαστική και δεν επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από κάθε διακύμανση της τιμής. Γνωρίζουμε όμως επίσης ότι η ζήτηση δύναται να εκμηδενισθεί εάν ο ναύλος αυξηθεί τόσο όσο θα ήταν αναγκαίο για το σκοπό αυτό. Υφίσταται πάντοτε όριο ναύλου πέρα του οποίου η μεταφορά γίνεται ασύμφορη. Το πιο συμφέρον μέγεθος παραγόμενης υπηρεσίας από τις conferences που ασκούν μονοπωλιακή δύναμη είναι εκείνο κατά το οποίο το οριακό κόστος και η οριακή τους πρόσοδος θα είναι ίσα μεταξύ τους. Το μέγεθος και η έκταση της μονοπωλιακής δύναμης των conferences αντικατοπτρίζεται στο βαθμό ικανότητας αντίδρασης των φορτωτών σε κάθε αύξηση των ναύλων και ιδιαίτερα στην ικανότητα των φορτωτών που αντιδρούν στο να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες άλλων μεταφορέων. Εάν η ικανότητα για αντίδραση αυτής της μορφής είναι ισχυρή, τότε ο έλεγχος των conferences πάνω στην αγορά είναι περιορισμένης σημασίας. Όταν συμβαίνει το αντίθετο, η ύπαρξη του μονοπωλίου είναι φανερή. Συμφωνία κοινοπραξίας μεταξύ των μετεχόντων της διάσκεψης μεταφορέων. Η εκμετάλλευση των γραμμών γίνεται από κοινού ενώ τα κέρδη κατανέμονται μεταξύ των μελών σύμφωνα με μία προκαθορισμένη συμφωνία. Συμφωνίες αυτής της μορφής περιλαμβάνουν πάντοτε ρυθμίσεις ελέγχου της προσφοράς όσο και παρεμπόδισης του έξωθεν ανταγωνισμού, ώστε η θέση της ομάδας μεταφορέων μελών της conference στην αγορά να τείνει να γίνει τόσο ισχυρή όσο και η θέση ενός μονοπωλιακού μεταφορέα Πρώιμες Διερευνήσεις στις Ναυτιλιακές Διασκέψεις Το έτος 1906 ιδρύθηκε η Βασιλική Επιτροπή Ναυτιλίας (Royal Commission on Shipping Rings) με σκοπό τον έλεγχο του συστήματος deferred rebate και πόσο μπορεί να επηρεάσει το βρετανικό και αποικιακό εμπόριο. Εκδόθηκαν δύο εκ διαμέτρου αντίθετα πορίσματα. Το πρώτο, η έκθεση της ομάδας πλειοψηφίας (Majority Report) δεχόταν ότι οι διασκέψεις αποτελούν μονοπώλια αλλά είναι επιρρεπείς στον ανταγωνισμό. 53

55 Ειδικότερα έγινε αποδεκτό ότι η ελεύθερη ναυτιλία και τα μη απασχολούμενα πλοία γραμμών μπορούν να είναι ανταγωνιστικά όσον αφορά ορισμένα δρομολόγια. Περιορισμοί στη μονοπωλιακή πολιτική των διασκέψεων είναι: α) ποιότητα στη διαθέσιμη ευκαιριακή ναυτιλία β) ανταγωνισμός στις εγκαταστάσεις (facilities) παροχή ευκολιών ανάμεσα στις ναυτιλιακές γραμμές γ) κοινή δράση μεταξύ των ιδιοκτητών φορτίων που οδηγεί σε αντίποινα (retaliation). Η επιτροπή είδε τα πλεονεκτήματα του συστήματος διασκέψεων να σχετίζονται με το μονοπώλιο, π.χ. οργάνωση και οικονομίες παραγωγής, αποφεύγοντας τις αντιγραφές (wasteful duplication). Αντίθετα, τα μειονεκτήματα τα οποία δεν έγιναν απολύτως αποδεκτά αφορούν τις επιδράσεις στους συντελεστές, παρεκτροπές στο εμπόριο, μη παρατήρηση σιωπηρών υποχρεώσεων όπως ενιαίοι συντελεστές (uniform rates), μεταφορά φορτίων έναντι δικού τους λογαριασμού, προστασία των ιδιοκτητών φορτίων κ.λπ. Η πρόταση ότι το σύστημα deferred rebate είναι παράνομο δεν βρήκε ανταπόκριση, με το σκεπτικό ότι το σύστημα των διασκέψεων δεν θα μπορούσε να επιβιώσει χωρίς αυτό ή κάποιο ισότιμο δεσμευτικό επινόημα. Η πιο σημαντική πρόταση η οποία υιοθετήθηκε ήταν ότι οι ιδιοκτήτες φορτίων και οι έμποροι (merchants) για ένα συγκεκριμένο εμπόριο πρέπει να συνεργαστούν έτσι ώστε να παρουσιάσουν ένα ενωμένο μέτωπο στη διάσκεψη. Η δεύτερη έκθεση της ομάδας μειοψηφίας, με 7 υπογραφές, (Minority Report) υποστήριξε τα εξής: Το σύστημα deferred rebate δημιούργησε σε όλες σχεδόν τις μακρινές διαδρομές (ocean trade routes) μορφές μονοπωλίου από τις οποίες οι περιορισμοί σε πολλές περιπτώσεις ήταν πλασματικοί. Το σύστημα των διασκέψεων καθιερώθηκε με σκοπό την άνοδο των συντελεστών και τη μείωση του ανταγωνισμού. Οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει να πληρώσουν υψηλότερες τιμές από αυτές που ισχύουν στην ανοιχτή αγορά. Το σύστημα ζημίωσε σε μεγάλο βαθμό την ελεύθερη ναυτιλία. Δεν υπάρχουν αποδεικτικά στοιχεία ότι οι αποταμιεύσεις σε κόστος υπερβαίνουν το πλεόνασμα στο σύστημα (savings in cost exceed waste in system). Το σύστημα διασκέψεων τείνει να διογκώσει το ποσοστό επένδυσης σε χωρητικότητα. Οι προτάσεις της ομάδας στηρίχτηκαν στην πεποίθηση ότι οι εκπρόσωποι της πλειοψηφίας δεν προστάτευαν σε ικανοποιητικό βαθμό τα συμφέροντα των ιδιοκτητών φορτίων. Πρότειναν την ίδρυση μίας προϊστάμενης αρχής (Board of Trade) υπεύθυνης για τη διεξαγωγή έρευνας, την άμβλυνση των διαφορών και τα αποτελέσματα να παρουσιάζονται στο Κοινοβούλιο (parliament). Παράλληλα στις ΗΠΑ εκδηλώθηκε αρκετό ενδιαφέρον για το σύστημα των διασκέψεων, επειδή αυτές, σύμφωνα με τον ομοσπονδιακό νόμο, είχαν θεωρηθεί παράνομες. Το έτος 1912 ιδρύθηκε η Επιτροπή Εμπορικής Ναυτιλίας και Αλιείας (Committee of Merchant Marine and Fisheries) υπό την προεδρία του J. Alexander of Missouri για να ερευνήσει πιθανές επιπτώσεις στα ατμόπλοια (steamship combinations). Η επιτροπή είχε το πλεονέκτημα της προηγούμενης έκθεσης (1800 σελίδες) της Βασιλικής Επιτροπής. 54

56 Τα βασικά σημεία της Αμερικάνικης Επιτροπής (Alexander Report 1914) συνοψίζονται ως εξής. α) Πλεονεκτήματα: Βελτίωση στις υπηρεσίες (τακτικότητα, regularity of service): αύξηση των ευκαιριών στους εμπόρους οι φορτωτές ασχολούνται με μικρότερα αποθέματα δεν είναι αναγκαίο να ναυλωθεί διαθέσιμος χώρος πάνω στο πλοίο εκ των προτέρων οι έμποροι μπορούν να κάνουν συμβόλαια για συγκεκριμένη ημερομηνία παροχή παρόμοιων πλεονεκτημάτων όπως στους ευρωπαίους ιδιοκτήτες φορτίων καλύτερη κατανομή των δρομολογίων αποτυχία φόρτωσης σ ένα ατμόπλοιο δίνει τη δυνατότητα μεταφοράς του φορτίου σε ένα άλλο πλοίο χωρίς μεγάλη καθυστέρηση και επιπρόσθετο κόστος μεγαλύτερη ασφάλεια για το κεφάλαιο που πρόκειται να επενδυθεί (υψηλότερης κλάσης πλοία προμηθεύονται στους φορτωτές). Σταθερότητα των συντελεστών για αρκετά μεγάλο διάστημα. Εξασφάλιση ενιαίων τιμών για όλους τους εμπόρους. Οι διασκέψεις έχουν την τάση να εμποδίσουν την εξαφάνιση των λιγότερο ανταγωνιστικών γραμμών για ορισμένα φορτία. Οι διασκέψεις γραμμών υποστήριξαν κάθε δυνατή προσπάθεια για να υπάρξει ίση αναλογία των αμερικάνικων συντελεστών με τους αντίστοιχους ευρωπαϊκούς. β) Μειονεκτήματα: κακή εκμετάλλευση μονοπωλιακής πολιτικής η χρησιμοποίηση fighting ships αποθαρρύνει την είσοδο ανταγωνιστών στη γραμμή αυθαίρετες χρεώσεις οι διασκέψεις κυριάρχησαν επί των ιδιοκτητών φορτίων οι διασκέψεις μερικές φορές αύξησαν τους συντελεστές χωρίς να υπάρξει προηγούμενη ειδοποίηση στους ενδιαφερόμενους εμπόρους ορισμένοι ισχυροί ιδιοκτήτες φορτίων έτυχαν ειδικής μεταχείρισης όσον αφορά τους συντελεστές (rates) οι διασκέψεις δε δημοσιεύουν τα δασμολόγια τους (tariffs) το σύστημα των διπλών ναυλολογίων (dual rates) πρέπει να καταργηθεί. Οι προτάσεις της επιτροπής Alexander περιλήφθηκαν στον Ναυτιλιακό Νόμο (US Shipping Act 1916), σύμφωνα με τον οποίο εξαιρέθηκαν οι διασκέψεις γραμμών από τους απαγορευτικούς νόμους (anti-trust laws) υπό τον όρο ότι: 23 Η ταξινόμηση και αποδοχή όλων των συμφωνιών για τις διασκέψεις από το Ναυτιλιακό συμβούλιο (US Shipping Board) μαζί με τη διαχείριση των rates (διάδοχος του η Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή Επιτροπή 1961). Το σύστημα των αναβαλλόμενων εκπτώσεων έχει απαγορευθεί. Η χρησιμοποίηση fighting ships π.χ. πλοίων διασκέψεων (placed on berth) για να αποθαρρύνουν non-conference ανταγωνισμό με ληστρικές πρακτικές δεν είναι αποδεκτή. Διάκριση ενάντια σε λιμάνια και φορτωτές είναι παράνομη. Άρνηση για διαπραγματεύσεις ή αντίποινα ενάντια σε ένα μη νομιμόφρονα ιδιοκτήτη φορτίου αφορά πράξη παράνομη. 55

57 Οι προσπάθειες για να επιτευχθεί πλεονέκτημα ενάντια σε άλλους ιδιοκτήτες φορτίων με τη μέθοδο της επίτευξης χαμηλότερων τιμών ναύλων είναι παράνομες. Στο σχετικά πρόσφατο παρελθόν, ψηφίστηκε στις ΗΠΑ η νέα νομοθεσία (U.S. Shipping Act 1984) που αποτελεί σημαντικό βήμα στην πορεία για ελεύθερη ναυτιλία απαλλαγμένη από περιορισμούς. Ο προηγούμενος νόμος του έτους 1916 καταργήθηκε (abolished) εκτός από το μέρος που αναφέρεται στο παράκτιο εμπόριο. Τα κύρια σημεία της νέας νομοθεσίας είναι τα εξής: Καθιέρωση της αρχής της «μη διάκρισης» στη θαλάσσια μεταφορά αγαθών με ελάχιστη κρατική παρέμβαση. Παροχή κινήτρων για την ανάπτυξη ενός ικανού εμπορικού στόλου liners αμερικάνικων συμφερόντων. Τα συμβόλαια «dual rates» έχουν κριθεί παράνομα, εκτός εάν συμβαδίζουν με τους νόμους anti-trust. Οι διασκέψεις διατηρούν το δικαίωμα της χρέωσης ίδιων τιμών στους ναύλους για το μέρος της εγχώριας μεταφοράς (inland portion of carriage), αλλά δεν επιτρέπεται η είσοδός τους σε συλλογικές συμβάσεις με μεταφορείς της ενδοχώρας. Η ναυτιλία τακτικών γραμμών δεν επηρεάζεται από συμφωνίες που έγιναν εκτός των αμερικάνικων εδαφών. Τα φυσικά πρόσωπα που παραβιάζουν τους όρους της προηγούμενης ναυτιλιακής νομοθεσίας του έτους 1916 (λ.χ. fighting ships, deferred rebates) διώκονται ποινικά (prosecuted) αλλά δεν τριπλασιάζονται οι ενδεχόμενες αποζημιώσεις (not liable to treble damages). Όμως, η πιο σημαντική καινοτομία της Shipping Act 1984 είναι η εισαγωγή των θεσμών service contracts και time/volume rates. Στην πρώτη περίπτωση διαπραγματεύονται συγκεκριμένες ποσότητες του φορτίου με τις τιμές των ναύλων και ορίζεται ένα επίπεδο παροχής υπηρεσιών που σχετίζεται με τους χώρους φόρτωσης, τους λιμένες και τη συχνότητα των ταξιδιών, στοιχείο που έτυχε θετικής αποδοχής από τους φορτωτές. Όταν τα υπάρχοντα συμβόλαια εκπνεύσουν, δεν ανανεώνονται αλλά αντιθέτως παρέχονται στους φορτωτές συμβόλαια τύπου time/volume όπου ένα μεγάλο μέρος του φορτίου επιστρέφει στις τιμές των δασμολογίων (tariff rates) λ.χ. ο διεθνής ανεξάρτητος μεταφορέας Evergreen έχει συμμετοχή της τάξης του 20% στα συμβόλαια service contracts. Επίσης, λόγω του γεγονότος ότι η νέα αμερικάνικη νομοθεσία επιτρέπει στα μέλη των διασκέψεων να επιλέγουν ελεύθερα την πολιτική των τιμών (independent action on rates) σε συνδυασμό με την απουσία νομικών δεσμών φαίνεται να δείχνει πλέον ασήμαντο εάν μία ανεξάρτητη γραμμή θα επιθυμήσει την είσοδο στην conference ή όχι (λ.χ. η γερμανικών συμφερόντων Nedlloyd η οποία είχε αποφασίσει να λειτουργεί ως outsider στον Βόρειο Ατλαντικό, με την έναρξη ισχύος της Shipping Act 1984 προτίμησε την ένωσή της με τη διάσκεψη) Ο Κώδικας CENSA / ESC Στις αρχές του 1970 τα Ηνωμένα Έθνη με πρωτοβουλία της UNCTAD προχώρησαν στην προετοιμασία μίας σύμβασης που θα καθιέρωνε τον Κώδικα Συμπεριφοράς για Πλοία Γραμμών (Code of Conduct for Liner Conferences) ως μία προσπάθεια να βρεθεί λύση στα συγκρουόμενα συμφέροντα των διασκέψεων και των αναπτυσσόμενων κρατών. 56

58 Την ίδια περίπου εποχή κατά τη διάρκεια συνεδρίου στο Τόκιο, οι υπουργοί-μέλη της Συμβουλευτικής Ναυτιλιακής Ομάδας (Consultative Shipping Group), προερχόμενοι από τις παραδοσιακά ναυτιλιακές χώρες, με αναφορά την πρόταση Rochdale, αποφάσισαν να ετοιμάσουν τη δική τους έκδοση του κώδικα ως απάντηση στον κώδικα του ΟΗΕ. Στα τέλη του 1971 (Γένοβα) με την πρωτοβουλία δύο οργάνων, του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ιδιοκτητών Φορτίων (European Shippers Council, ESC) και της Επιτροπής Ένωσης Ευρωπαίων Πλοιοκτητών, και με τη συμμετοχή των Ιαπώνων Πλοιοκτητών καθιερώθηκε ο γνωστός σήμερα CENSA Code (Committee of European National Shipowners Association, CENSA) ο οποίος αναθεωρήθηκε το έτος 1975 (Κοπεγχάγη) 25. Βασικοί σκοποί του κώδικα (objectives) είναι οι εξής: Προώθηση και προστασία της δίκαιης ναυτιλιακής πολιτικής σε όλους τους τομείς της ναυτιλίας. Συνεργασία και τακτική παρουσίαση των απόψεων των μελών. Ανταλλαγή απόψεων με άλλες ναυτιλιακές ομάδες κρατών. Σχέσεις με άλλα όργανα και οργανισμούς (relationships). Ειδική λειτουργία ως σύμβουλος στις κυβερνήσεις 15 κρατών-μελών (CSG). Συμβουλευτικό καθεστώς με την UNCTAD. Συνεργατικός ρόλος με την ESC. Συνδετικοί δεσμοί με όλες τις Ευρωπαϊκές Διασκέψεις. Το βασικό περιεχόμενο του κώδικα αναφέρεται στην έκδοση δασμολογίων για τις διασκέψεις (conference tariffs) και στην εισαγωγή μηχανισμών διαπραγμάτευσης ανάμεσα στα πλοία γραμμών (conference carriers) και τους ιδιοκτήτες φορτίων. Η ESC υποστήριζε την άποψη ότι δεν θα έπρεπε να διαπραγματευθούν τις τιμές των ναύλων με τις διασκέψεις διότι αυτό θα υπονοούσε ότι υπάρχει υποχρεωτικά εγγύηση για κέρδος από την πλευρά των διασκέψεων, ενώ αντιπρότεινε ότι αυτό πρέπει να βασίζεται σ ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον. Τα τελευταία χρόνια έχει δοθεί άμεσο ενδιαφέρον για συμβουλευτική πολιτική και ανταλλαγή απόψεων με τις liner conferences όσον αφορά τα επίπεδα των ναύλων. Όπως ήταν φυσικό, οι αναπτυσσόμενες χώρες αντέδρασαν δυναμικά στην καθιέρωση του CENSA code και αυτό για τρεις κυρίως λόγους, όπως ακολουθεί: Μολονότι ο κώδικας αντιπροσώπευε κάποια πρόοδο, εξακολουθούσε να στηρίζει το υπάρχον καθεστώς στα θέματα των διασκέψεων. Η μεγάλη πλειοψηφία των κρατών που χρησιμοποιούσαν ναυτιλιακές υπηρεσίες (ship using) αλλά και ναυτιλιακές χώρες (shipowning countries), περιλαμβάνοντας και τις αναπτυσσόμενες χώρες δεν είχαν καμία συμμετοχή στην αναθεώρηση και τροποποίηση του κώδικα ούτε είχαν ευκαιρίες να κάνουν γνωστές τις απόψεις τους. Στηριζόταν στην αρχή του αυτοελέγχου, βάσει αρχών και διακηρύξεων εντελώς αφηρημένων που επέτρεπαν την κάθε ερμηνεία (λ.χ. ο κώδικας επικρίθηκε σε ορισμένες διατάξεις του και ειδικότερα στην εμπιστοσύνη που έδειξε για αυτοδιαχείριση των ναυτιλιακών υπηρεσιών). Όταν ο Κώδικας τέθηκε σε ισχύ το 1983, το σκηνικό μεταβλήθηκε. Οι διασκέψεις δεν μονοπωλούσαν πλέον την αγορά και οι liner εταιρείες οι οποίες δεν ήταν μέλη διασκέψεων ξεκίνησαν να εδραιώνουν τη θέση τους. 57

59 2.2 Κανονισμός του Συστήματος Διασκέψεων Κώδικας Δεοντολογίας της UNCTAD Η πρώτη διάσκεψη εμπορίου και ανάπτυξης του ΟΗΕ συνήλθε στη Γενεύη το έτος 1964 και δημιούργησε την UNCTAD. Από τα πρώτα στάδια της ίδρυσής της, η οργάνωση προσπάθησε να εκπονήσει ένα σχέδιο κώδικα (draft instrument). Στη δεύτερη σύνοδο του οργανισμού (Ν. Δελχί 1968) υποστηρίχθηκε ότι οι κυβερνήσεις των χωρών-μελών πρέπει να παροτρύνουν, άμεσα ή μέσω των ενώσεων πλοιοκτητών, τις liner conferences ή ισότιμες οργανώσεις και να προχωρούν σε συζητήσεις με τις ενώσεις φορτωτών για θέματα κοινού ενδιαφέροντος όπως λ.χ. τα επίπεδα τιμών των ναύλων, την πρακτική των διασκέψεων, την επάρκεια των ναυτιλιακών υπηρεσιών. Επόμενο ήταν ότι στην τρίτη σύνοδο της UNCTAD (Σαντιάγο, 1972) αποφασίστηκε η διενέργεια σύμβασης για την κατάρτιση του κώδικα συμπεριφοράς για τις διασκέψεις πλοίων τακτικών γραμμών (U.N. Convention on a Code of Conduct for Liner Conferences). Ως πρωταρχικοί στόχοι του κώδικα θεωρήθηκαν, μεταξύ άλλων, οι μέθοδοι διευκόλυνσης στο συνεχώς αυξανόμενο διεθνές θαλάσσιο εμπόριο (expansion of world sea-borne trade), η ορθολογική ανάπτυξη του συστήματος των liner services για να καλυφθούν οι ανάγκες του τομέα, η εξασφάλιση της ισορροπίας ανάμεσα στα συμφέροντα των suppliers και των users και η αρχή ότι η πρακτική των conferences δεν υιοθετεί διακρίσεις ενάντια στους πλοιοκτήτες, φορτωτές ή και το εμπόριο άλλων κρατών. Γεγονός είναι ότι ο κώδικας δεν έτυχε παγκόσμιας αποδοχής λ.χ. οι ΗΠΑ, Ελλάδα, Ιαπωνία και Βραζιλία αντιτάχθηκαν στην καθιέρωσή του. Την ίδια περίπου εποχή (1976) το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχολίαζε: «ότι τα αναπτυσσόμενα κράτη θα αντιμετωπίσουν μεγάλες δυσκολίες ως αποτέλεσμα των μεθόδων διαφύλαξης φορτίου που θα εφαρμοστούν στους εθνικούς στόλους. Αυτού του είδους οι πολιτικές θα οδηγήσουν όχι μόνο σε μείωση του ελεύθερου ανταγωνισμού αλλά και σε σημαντική μείωση της συχνότητας των υπηρεσιών. Τούτο με τη σειρά του θα προκαλέσει υπερπροσφορά χωρητικότητας η οποία αναπόφευκτα θα οδηγήσει σε μείωση της χρήσης του πλοίου (utilisation) και υπέρογκη αύξηση των λειτουργικών εξόδων». Στις βασικές επιδιώξεις του κώδικα (ισχύει από τον Οκτώβριο του 1983) περιλαμβάνονται: α) Κατάργηση της δύναμης των conferences να αποφασίζουν μονομερώς στο θέμα της εισδοχής ή μη νέων μεταφορέων στους τομείς συγκοινωνιών που εξυπηρετούν. β) Εξασφάλιση βάσης κατανομής των φορτίων μεταξύ των μεταφορέων είτε μελών είτε όχι μελών της conference (40 : 40 : 20) 35. γ) Κατάργηση των μυστικών συμφωνιών (μόνο φανερά ναυλολόγια). δ) Περιορισμός των δυνάμεων των conferences στο να επιβάλλουν τις αποφάσεις τους σε θέματα ζωτικά για το εμπόριο μίας χώρας. Τα παραπάνω θα επιτευχθούν με την υποχρεωτική συνεννόηση με τους φορτωτές και το δικαίωμα συμμετοχής των κυβερνήσεων στις σχετικές διαβουλεύσεις. Επίσης, στα δευτερεύοντα σημεία του κώδικα, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνονται: Καθιέρωση κριτηρίων για τον καθορισμό των ναύλων και όχι αυθαίρετη επιβολή Υποχρέωση προειδοποίησης, 150 ημέρες πριν από κάθε εφαρμογή μίας γενικής αύξησης των ναύλων Απαγόρευση της χρήσης fighting ships 58

60 Αναγνώριση δικαιώματος ανεξάρτητων μεταφορέων όταν αυτοί τηρούν δίκαιους όρους (fair terms) εμπορικών όρων συναγωνισμού. Όμως, παρά την επίσημη καθιέρωση του κώδικα, οι παραδοσιακές ναυτιλιακές χώρες που διαθέτουν στόλους τακτικών γραμμών συνεχίζουν να έχουν αντιρρήσεις για ορισμένα σημεία του και επομένως μπορεί να υποστηριχθεί ότι η εφαρμογή του παραμένει ακόμη θεωρητική. Αντίθετα, για τα αναπτυσσόμενα κράτη οι αποφάσεις του κώδικα (δυνατότητα διείσδυσης τους στο σύστημα των διασκέψεων) βοήθησαν σε σημαντικό βαθμό την εξέλιξη τους (λ.χ. το 1988 οι χώρες αυτές διέθεταν το 67,8% της πλοιοκτησίας σε παγκόσμιο επίπεδο, το δε tonnage την ίδια περίοδο ανερχόταν στο 20,9%). Η απαίτηση των αναπτυσσόμενων χωρών για μεγαλύτερη συμμετοχή των στόλων τους σε τακτικά δρομολόγια οδήγησε τη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) να υιοθετήσει το 1974 τον Κώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων (Code of Conduct). (Kanuk, 1984) Ο κύριος σκοπός του Κώδικα ήταν να αποκατασταθεί ισορροπία στην πρόσβαση των εμπορευματικών μεταφορών στις τακτικές γραμμές μεταξύ μεταφορέων των ανεπτυγμένων χωρών και μεταφορέων των αναπτυσσόμενων χωρών. Η φόρμουλα 40/40/20 Σύμφωνα με το οποίο οι αποστολές εμπορευμάτων μεταξύ δύο χωρών μελών πρέπει να κατανέμονται ως εξής: 40% για τους πλοιοκτήτες που είναι εγκατεστημένοι στη χώρα προέλευσης, 40% για τους πλοιοκτήτες που είναι εγκατεστημένοι στη χώρα προορισμού και 20% για τους πλοιοκτήτες που είναι από άλλες χώρες (επίσης μέλη του Κώδικα). Έναρξη ισχύος του Κώδικα στις 6/10/1983, αποτελώντας την κύρια νομική βάση που διέπει τις τακτικές ναυτιλιακές γραμμές διεθνώς. (Kanuk, 1984) Η απαλλαγή επιτρέπει στις Διασκέψεις να υιοθετούν διάφορες τακτικές όπως: ο συντονισμός των ωραρίων των πλοίων, ο καταμερισμός και η συχνότητα των δρομολογίων, ο καταμερισμός φορτίου και εσόδων ανάμεσα στα μέλη, η ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας κ.ά. αλλά και τη δυνατότητα για καθορισμό των ναύλων και της διαχείρισης της προσφοράς των πλοίων που αποτελεί την ουσιαστική παρέκκλιση από τους κανόνες του ελεύθερου ανταγωνισμού. 20 χρόνια εφαρμογής του Κ.Δ. Από το 1986 και έως το 2006, συναντούμε 150 διασκέψεις τακτικών γραμμών διεθνώς, από τις οποίες 28 αφορούν τακτικές γραμμές από και προς την Ε.Ε. (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, DOC+XML+V0//EL) Τα τελευταία χρόνια, οι Ναυτιλιακές Διασκέψεις καταργήθηκαν σε δρομολόγια από & προς της Ε.Ε., ενώ στα Διεθνή δρομολόγια ο αριθμός και η επιρροή τους μειώνεται συνεχώς. Νέες μορφές συνεργασίας άρχισαν να διαδραματίζουν ολοένα και πιο σημαντικό ρόλο στην αγορά, όπως οι δομημένες συνεργασίες (Consortia) και οι Συμμαχίες (Alliances). 59

61 2.3 Ποιοτική Ανάλυση των Διασκέψεων Στους πίνακες που ακολουθούν παρουσιάζεται η ποσοτική ανάλυση των εξής 7 κυριότερων Ευρωπαϊκών τακτικών γραμμών μεταφοράς (που αντιπροσωπεύουν τα 2/3 των συνολικών Ευρωπαϊκών εξαγωγών και πάνω από το ήμισυ των εισαγωγών σε εμπορευματοκιβώτια): (The application of competition rules to liner shipping, Final Report, October 26, 2005, GlobalInsight) 9. Europe Far East 10. Europe Transatlantic 11. Europe South America East Coast 12. Europe West Africa 13. Europe Indian Subcontinent 14. Europe Southern Africa 15. North Europe Mediterranean Σκοπός Ανάλυσης Ο κύριος σκοπός αυτών των συγκεντρωτικών Πινάκων, είναι να παρουσιασθεί η κατάσταση στην οποία βρισκόντουσαν οι Ναυτιλιακές Διασκέψεις στις ανωτέρω πιο σημαντικές Ευρωπαϊκές τακτικές γραμμές μια ανάσα πριν τη θέσπιση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού (1419), έτσι ώστε να γίνει αντιληπτό ότι το σύστημα Διασκέψεων είχε ήδη συρρικνωθεί ως προς την επιρροή τους στην αγορά και επί της ουσίας ήταν ένα προδιαγραμμένο γεγονός. Πίνακας 3. Europe - Far East τακτική γραμμή 1. Europe Fast East Geographic Definition Ports Basic Features Carriers In the West: U.K, Sweden, Denmark, Germany, Netherlands, Belgium and France in the west until Malaysia. The first largest port in Europe is: HAMBURG Route is very long, stretching half way around the globe. 3 major east-west Alliances including the following carriers: Grand Alliance: Hapag-Lloyd, MISC (Europe-Far East), NYK, OOCL and P&O Nedlloyd (now owned by Maersk). CHKY Alliance: Cosco, Hanjin/Senator, "K" Line and Yang Ming. In the East: Singapore, Indonesia, China, Myanmar, North Korea, Taiwan, South Korea and Japan. The second one is: ROTTERDAM Route is dominated by a new partner, CHINA, with whom Europe's trade is growing rapidly. Stand alone Carriers: Biggest stand alone carrier: Maersk Sealand intends to upgrade and increase its existing stand-alone full service on the Europe/East Asia route Following: Mediterranean Shipping Company. 60

62 FEFC Conference New World Alliance: NOL/APL, Hyundai and MOL. The Far Eastern Freight Conference based in London. Other stand alone carriers: CMA-CGM, PIL and Wan Hai. It was one of the oldest and largest established conferences. Members: Include the carriers of the three main alliances on the route, also Maersk, Sealand and CMA-CGM. Πηγή: Επεξεργασία συγγραφέα 2013, δεδομένα από Final Report GlobalInsight, 2005 Its abolishment does not cause any negative effect on the route. Πίνακας 4. Europe - Transatlantic τακτική γραμμή 2. Europe Transantlantic Geographic Definition Basics Features Carriers North Europe to North America. The flow of containers is expected to continue to grow faster in the West than to the East, increasing inequality in volume between East-West. 2 large partnerships between alliances and individual carriers: 1) The Grand Alliance/CP Ships partnership and the New World Alliance/Maersk Sealand partnership offer Transatlantic, Pacific and Gulf service from Europe. 2) The Mediterranean Shipping Company operates two services, a North Atlantic and South Atlantic. 3 other partnerships: 1) Cosco/Hanjin/"K" Line/Yangming, 2) Norasia/Gold Star-Zim/CSCL 3) CMA-CGM/P&O Nedlloyd/Contship Container Lines/Marfret/Hamburg This Route covers eastbound and westbound shipping routes between: (i) (ii) (iii) ports in the forty-eight contiguous states of the United States and the District of Columbia, and interior and coastal points in the U.S. via said ports east coast ports in Canada, ports in Europe situated in latitudes from Bayonne, France to the North Cape, Norway (excluding ports in Russia, Ukraine, Mediterranean ports and ports in Spain and Portugal) and points in Europe via said non-excluded European ports other than points in Russia, Ukraine, Spain or Portugal. The Route is well-served by numerous big carriers. Individual Carriers: The main range is further serviced by Evergreen, Atlantic Container Line (ACL), Independent Container Line (ICL), Atlanticargo and Star Shipping. The St. Lawrence range is serviced by SLCS, Cast and a partnership between Maersk Sealand/P&O Nedlloyd/MSC. 61

63 Sud/Hapag-Lloyd offer Transatlantic and Pacific services. TACA Conference The Transatlantic Conference Agreement (TACA) evolved in 1994 from the Trans Atlantic Agreement ("TAA"), which was formed in 1992, and operates in the U.S.A., under the Federal Maritime Commission (FMC) Agreement Members: 3 of the 4 largest lines on both trade directions, Maersk Sealand/P&O Nedlloyd, Hapag Lloyd and (MSC). Since the Ocean Shipping Reform Act of 1998, U.S.A Policy no longer permits conferences to this Route. This decision reduced the influence of Conference system in this Route given now more power to Shippers. A tangible example that supports the EU decision that the abolition of Liner Conference would undermine the stability of the route. Πηγή: Επεξεργασία συγγραφέα 2013, δεδομένα από Final Report GlobalInsight, 2005 Πίνακας 5. Europe - South America East Coast τακτική γραμμή 3. Europe South America East Coast Geographic Definition Carriers EECSCA Conference The East Coast of South America (ECSA) refers to the coasts of Argentina, Uruguay, and Brazil. There are 17 individual direct carriers active on this Route, of which 3 are slot operators. Specific: Alianca Navegacao e Logistica Ltda (Brasilian sister company of Hamburg Sud.) CMA CGM S.A. CSAV - Compania Sud Americanan de Vapores SA Grimaldi Naples Hamburg Sued Hapag - Lloyd Container Linie GmbH (slot operator) Ζυγός (owned by CSAV) Lykes Lines Ltd LLC (CP ships) Maersk Sealand MARFRET Montemar (owned by CSAV) Mediterranean Shipping Company (MSC) NYK Line P & O Nedlloyd (acquired by Maersk) Safmarine (owned by Maersk) Senator Line GmbH (owned by Hanjin) TMM Lines (CP Ships) The Europe East Coast South America Conference (EECSAC) set rates for trade between North West Europe and the East Coast of South America. (It did not cover Southern Europe or the Mediterranean ports.) Members: Alianca, CMA-CGM, CSAV, Contship, Hamburg-Sud, Euroatlantic Container Line SA, First, Brazil dominates trade in the region, while Argentina following. The largest Carrier: Hamburg Sud Maersk Sealand The 3 major global alliances operate (CHKY, the Grand Alliance, and the New World Alliance) are absent on this Route. The alliances on this Route tend to be rather informal arrangements, which frequently change. The EECSAC suspended operation of Conferences in March 2004, as a result conference disappeared and till today there is no Conference System on this trade route. The repeal of Conference was simply a process of convergence with reality. 62

64 Hapag-Lloyd, Libra (Braztrans) Maersk Sealand, Montemar, NYK, P&O Nedlloyd, Safmarine and Senator Lines GmbH. Note: A small European carrier, Hamburg-Sud, survives on the route without benefit of a conference. It s worth to mention that shippers moving cargo in this trade route is not affected much by the absence of a formal conference, or maybe not at all affected. Πηγή: Επεξεργασία συγγραφέα 2013, δεδομένα από Final Report GlobalInsight, 2005 Πίνακας 6. Europe - West Africa τακτική γραμμή 4. Europe West Africa Geographic Definition Ports: Basic Features Carriers EWATA Conference There are numerous of countries along Africa's west coast that stretch from MAURITANIA in the north to ANGOLA in the south, including: Senegal, Gambia, Guinea-Bissau, Guinea, Sierra Leone, Liberia, Ivory Coast, Ghana, Togo, Benin, Nigeria, Cameroon, Equatorial Guinea (including Sao Tome and Principe), Congo (Brazzaville), Congo (Kinshasa; formerly Zaire), and the Cape Verde Islands. The largest port in Europe for the West Africa trade is ANTWERP, both southbound and northbound. This is a traditional post-colonial trade route pattern, with raw materials and agricultural products flowing north to Europe, and food products and finished products flowing south in return. The route is dominated by 2 partnerships: 1. The Bollore group s two subsidiaries Delmas and Otal, which have been acquired by CMA-CGM, 2. A.P. Moller s Maersk Sealand and Safmarine. The Europe West Africa Trades Agreement (EWATA) aimed to ensure stable service in weak markets. Members: Delmas/OTAL Maersk Sealand/Safmarine. Nile Dutch Africa Line, CSAV, Libra, Lykes and TMM and formerly included West-Afrika Linien- Dienste GmbH & Co (WALS), which left the conference in October of 2004). NIGERIA is the main importer on the southbound direction of the container cargo coming in from Europe IVORY COAST is the biggest exporter on the northbound leg of the route, of the container cargo going from Africa to Europe. Individual carriers participate in end-toend services: -Maersk Sealand/Safmarine, -Delmas/Otal, -Compagnie Maritime du Congo, -Marfret and -Mediterranean Shipping Company. There has been some entry and exit in this conference over the last couple of years, which has had an effect on the power of the conference to set rates and maintaining discipline, due to competition with non-conference competitors and even competition amongst members. In addition, on this route noted anticompetitive business practices, before the European Commission (1419/06).Maersk et al complained to the EC about the restrictive actions of the conferences, which were hit with fines. This led to decline the power of EWATA 63

65 conference! However, the 2 basic members of Conference would still dominate the route in the absence of the conference, leaving service much the same. Πηγή: Επεξεργασία συγγραφέα 2013, δεδομένα από Final Report GlobalInsight, 2005 Πίνακας 7. Europe - Indian Subcontinent τακτική γραμμή 5. Europe Indian Subcontinent Geographic Description The Regional hinterland of the Indian Subcontinent includes the economies of: Bangladesh, Bhutan, India, Maldives, Nepal, Pakistan and Sri Lanka. (Bhutan and Nepal are landlocked and receive cargo via Kolkota). The Region is partitioned into 2 zones. (1) The WESTERN ZONE is the western coast of India and Pakistan by the Arabian Sea, adjacent to and served by transhipment at ports in the Persian Gulf, Arabia, and the Red Sea. The western zone is well served by dedicated direct services from Europe. (2) The EASTERN ZONE includes Sri Lanka, the eastern coast of India, and Bangladesh, along the Bay of Bengal. The Bay of Bengal in the east zone is not directly served from Europe, other than by links via the very important port and transhipment centre of Colombo, Sri Lanka, as well as Singapore, Port Kelan and Malaysia. Ports Carriers The Region is served by the port of: -Qasim and Karachi in Pakistan, -Mundra, Nhava Sheva, Tuticorin, Kandla, Pipavav and Kochi (Cochin) on the west coast of India, -Colombo in Sri Lanka, -Chennai (Madras), Vishakhapatnam, Haldia Kolkata (Calcutta) on the east coast of India and -Chittagong in Bangladesh. Most of the world s major containership operators (19 of 25) are currently active on this trade route. Vessel operators presently operating vessels on the route include: Asia Pacific Lines (APL), China Shipping Container Lines (CSCL), CMA CMG (France), Contship (CP Ships), Coscon (Cosco Container Lines), Evergreen, Gold Star Line, Hanjin, IRISL These operators are grouped into five alliances at present: 1. EPIC3: CMA-CGM, Contship (CP Ships) and P&O Nedlloyd. 2. ISES: Evergreen, K Line, MISC, Yang Min, SCI, and ZIM. 3. CHKY Alliance: Cosco, Hanjin / Senator, K Line, Yang Ming. 4. Grand Alliance: Hapag-Lloyd, MISC, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd. 5. New World Alliance: APL,Hyundai, MOL Hanjin/Senator, K Line, Yang 64

66 Container Line, K Line, Lloyd Triestino, Maersk Sealand, Malaysia International Shipping Company (MISC), Mediterranean Shipping Company (MSC), Norasia, Shipping Corporation of India, Yang Ming and Zim etc. Ming. IPBCC Conference The trade conference for this trade route, the India Pakistan Bangladesh Ceylon Conference (IPBCC), is headquartered in London. The conference has provided data on conference liftings by direction, for 1995 to 2004 annually, and for year to date up to May, 2005 Members: CMA-CGM, Contship, Evergreen, Hapag-Lloyd, K Line, Maersk Sealand, MISC, Norasia, P&O Nedlloyd, SCI, Yang Ming, Zim/Goldstar Non-members operating ships on the route include APL, China Shipping, Cosco, Hanjin, IRISL, and MSC. The large number of carriers participating indicates competition and the absence of collusion. There are many non conference carriers. There is no indication that the Conference plays a role in providing more or less stable service. There is no indication that liner conferences are more or less reliable than non-carriers conference. Πηγή: Επεξεργασία συγγραφέα 2013, δεδομένα από Final Report GlobalInsight, 2005 Πίνακας 8. Europe - Southern Africa τακτική γραμμή 6. Europe Southern Africa Geographic Definition Ports «Southern Africa» refers to the ports of the Republic of South Africa, Namibia, and Mozambique. The landlocked states of Lesotho, Swaziland, Botswana, Malawi, Zambia and Zimbabwe are part of the hinterland served by Southern African ports. The major ports of call in Southern Africa include: Capt Town, Durban, Port Elizabeth, East London, Richards Bay in The Republic of S. Africa, Walvis Bay and Luderitz in Namibia and Maputo in Mozambique. The Republic of South Africa dominates on this trade route, as the largest and most advanced economy in sub-saharan Africa. Ports of call in Europe offering direct regular service to Southern Africa include: -Hamburg and Bremerhaven in Germany, -Newcastle, Immingham, Sheerness, Tilbury, Felixstowe, Southampton Bristol in Britain, -Amsterdam and Rotterdam in the Netherlands, -Dunkirk, Le Harve and Marseilles in France, -Livorno in Italy; Santander and Vigo 65

67 Carriers ESAC Conference 1] Southern Africa Europe Container Services (SAECS) consortium, 2] Maritime Carriers Shipping GmbH & Co, (MACS). 3] Stand-alone Geneva-based Mediterranean Shipping Company, The Europe-Southern Africa Conference (ESAC) exercises considerable influence over the container trade route between Europe and Southern Africa, probably more than the reported conference market shares indicate. In association with SAECS, MACS & MSC, many individual carriers participate on this route. Slot charterers include Consortium Hispania Lines SA and Transatlantic Southern Africa Services. in Spain, -Leixores and Lisbon in Portugal. Partners of SAECS Consortium: DAL, Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, and Safmarine. (The latter 3 are effectively the same company). ESAC Conference played an important role in the management of freights and surcharges. These lines effectively are the Conference lines! Πηγή: Επεξεργασία συγγραφέα 2013, δεδομένα από Final Report GlobalInsight, 2005 Πίνακας 9. North Europe Mediterranean τακτική γραμμή 7. Europe Mediterranean Geographic Definition Basic Features Conference Geographic range: 1. Northern Europe: All ports of the Baltic (except Russia), All Scandinavian ports, all United Kingdom ports, All Irish ports, All ports of Germany, Netherlands, Belgium, All Atlantic ports of France. The North Europe - Mediterranean trade is: «a Short Sea trade». Members & the sectors in which they are active: Southern Italy Sector: Southern Italian ports (Bari, Naples, Salerno, Gioia Tauro, Taranto, Brindisi and all ports of Sicily) Route is only active for northbound trade. Greece-Turkey Sector: Greece and Turkey (Mediterranean & Marmara Sea ports) 2. Mediterranean: All ports of: Egypt, Israel, Syria, Lebanon, Cyprus, Greece, Mediterranean and Marmara Sea ports of Turkey, Southern Italian ports: (Bari, Naples, Salerno, Gioia Tauro, Taranto, Brindisi and all ports of Sicily). There is competition by overland transportation facilities, such as rail and trucking to many of the destinations. There is also competition from ferry operators in the Mediterranean. To operate a conference within this framework of competition is challenging and despite some of the lines best efforts has been a losing battle. This is truly a trade route where the small operators can challenge the large 66

68 Cyprus Sector: Cyprus Levant Sector: Syria, Lebanon and Egypt Israel Sector: Israel The Greece Turkey sector is the most heavily serviced sector with 11 of the 12 conference members active on the route. ones. Fewer ships are needed, they do not have to be large and most of the trade is on a port to port basis. There are therefore fewer risks of entry into the trade lines for small and medium sized businesses. The Israel sector has the fewest lines active on the route, with six carriers. Πηγή: Επεξεργασία συγγραφέα 2013, δεδομένα από Final Report GlobalInsight, 2005 Αποτελέσματα Ανάλυσης Από την ανάλυση των 7 ανωτέρω δρομολογίων (Far East, Transatlantic, West Africa, Sub- Continent, Southern Africa, Sub-Continent, East Coast South America, the Mediterranean Short Sea trade) τα αποτελέσματα που προέκυψαν είναι αξιοσημείωτα: Πλήρης κατάργηση της Διάσκεψης Far Eastern Freight Conference (FEFC), η οποία να σημειώσουμε υπήρξε μια από τις πιο παλαιές και σημαντικές, ωστόσο η απουσία της δεν προκάλεσε καμία αρνητική συνέπεια στις ναυτιλιακές εταιρείες. Πλήρης κατάργηση της Transatlantic Conference Agreement (TACA), η οποία με την θέσπιση του νόμου Ocean Shipping Reform του 1998, από την κυβέρνηση των Η.Π.Α. απαγορεύτηκε, μια απόφαση που μείωσε την επιρροή του συστήματος των Διασκέψεων δίνοντας περισσότερη δύναμη στους φορτωτές και διασφαλίζοντας την σταθερότητα της αγοράς. Τον Μάρτιο του 2004 ανεστάλη η λειτουργία της Europe East Coast South America Conference (EECSAC) και μέχρι σήμερα δεν έχει εμφανιστεί κάποια άλλη. Η κατάργηση της διάσκεψης ήταν απλώς μια διαδικασία σύγκλισης με την πραγματικότητα, αξίζοντας να αναφέρουμε ότι οι φορτωτές φορτίων που δραστηριοποιούνται σε αυτή την εμπορική διαδρομή δεν επηρεάστηκαν πολύ ή σε ορισμένες περιπτώσεις και καθόλου από την απουσία του συστήματος διασκέψεων. Εμφανής μείωση της δύναμης της Διάσκεψης Europe West Africa Trades Agreement (EWATA), με εξόδους μελών της διάσκεψης στη διάσκεψη αυτή τα τελευταία χρόνια, γεγονός που επέφερε επιπτώσεις στο καθορισμό των τιμών και τη διατήρηση της πειθαρχίας, λόγω του ανταγωνισμού τόσο με τους ανταγωνιστές μη-μέλη της διάσκεψης όσο και μεταξύ των μελών. Επιπλέον, καταγγελίες όπως αυτή της ναυτιλιακής εταιρείας Maersk σχετικά με τις περιοριστικές ενέργειες της Διάσκεψης και αντιδικίες για τα πρόστιμα που υποβάλλονταν σε ανταγωνιστικές πρακτικές οδήγησαν στην πτώση της δύναμης της Διάσκεψης EWATA. 67

69 Ωστόσο, τα 2 βασικά μέλη της Διάσκεψης εξακολουθούν να κυριαρχούν στη διαδρομή ακόμη και σε περίπτωση πλήρης απουσίας της διάσκεψης, χωρίς καμία επιρροή στο επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών. Μη κατάργηση της Διάσκεψη, India Pakistan Bangladesh Ceylon Conference (IPBCC) διαδραματίζει σημαντικό ρόλο, ωστόσο ο μεγάλος αριθμός των μεταφορέων που συμμετέχουν υποδεικνύει τον ανταγωνισμό και την απουσία συμπαιγνίας. Μη κατάργηση της Διάσκεψη, The Europe-Southern Africa Conference (ESAC), η οποία συνεχίζει το παραδοσιακό τρόπο λειτουργίας της διαδραματίζοντας σημαντικό ρόλο στη διαχείριση των ναύλων και προσαυξήσεων. Μη εύφορο έδαφος για λειτουργία διάσκεψης στην εμπορική διαδρομής Ν. Ευρώπη- Μεσόγειος. Πρόκειται για μια διαδρομή, όπου οι μικρές επιχειρήσεις μπορεί να αμφισβητήσει τις μεγάλες και συναντώνται συνεπώς λιγότεροι κίνδυνοι από την έναρξη των εμπορικών γραμμών για τις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις. Συμπεραίνουμε, πως δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι το σύστημα των ναυτιλιακών διασκέψεων είναι περισσότερο ή λιγότερο αξιόπιστο ως προς τη παροχή των υπηρεσιών από το σύστημα λειτουργίας των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών σε ένα διαφορετικό πλαίσιο, στο οποίο δεν θα είναι μέλη κάποιου συλλογικού φορέα. 2.4 Κοινοπραξίες και Στρατηγικές Συμμαχίες Κοινοπραξίες Όπως προαναφέραμε, η στρατηγική των εταιρειών Liner έχει στραφεί στη μείωση του μοναδιαίου κόστους μεταφοράς μέσω του σχηματισμού κοινοπραξιών (consortium), συμμαχιών (alliances), συγχωνεύσεων και εξαγορών (mergers and acquisitions) και των οικονομιών κλίμακας που απορρέουν από αυτές. Ως Κοινοπραξία ορίζεται η συνεργασία μεταφορέων σε συγκεκριμένες διαδροµές, αλλά στο σύνολο της μεταφορικής αλυσίδας π.χ. συνεργασία για την παροχή υπηρεσιών της εφοδιαστικής αλυσίδας (Logistics), μεταφορά από πόρτα σε πόρτα, δηλαδή η κοινοπραξία είναι µια νέα οικονοµική οντότητα που ελέγχει το management των πλοίων και των παρεχόμενων υπηρεσιών σε σχέση µε τεχνικά, λειτουργικά και εµπορικά θέµατα των µελών, χωρίς όµως η ιδιοκτησία των πλοίων να φεύγει από τα χέρια των επί µέρους εταιρειών. (UNCTAD) Τα 3 βασικά Χαρακτηριστικά μιας Κοινοπραξίας είναι: (Μπέρτου, 2010) 1) Διατήρηση συνθηκών θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των Liner operators. 2) Μείωση λειτουργικού κόστους από τις οικονομίες κλίμακας που επιτυγχάνονται. 3) Βελτίωση ποιότητας των υπηρεσιών με την εφαρμογή νέων εννοιών ως αποτέλεσμα της σύμπραξης τους: Just in Time/Distribution system/global logistics 68

70 Ειδικό Νομικό καθεστώς για τις Κοινοπραξίες Ειδικοί κανονισμοί θεσπίστηκαν για τις κοινοπραξίες ως ιδιαίτερα και πολύπλοκα είδη συµφωνιών. Πρόκειται για τον Κανονισµό 479/92 και τον Κανονισµό 823/2000, οι οποίοι επέκτειναν την εξαίρεση από το άρθρο 81(3) της Συνθήκης και σε ορισµένες κατηγορίες συµφωνιών, αποφάσεων και εναρµονισµένων πρακτικών µεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραµµών. (Stamatiou & Panayiotis, 2009) Βασική προϋπόθεση, προκειµένου να ωφεληθεί μια κοινοπραξία από την εξαίρεση είναι να κατέχει στην αγορά στην οποία λειτουργεί, µερίδιο µικρότερο του 30% συγκριτικά µε το συνολικό όγκο των µεταφερόµενων προϊόντων, εάν λειτουργεί μέσα στα πλαίσια μιας διάσκεψης και κάτω από 35%, εάν λειτουργεί έξω από διασκέψεις ως ανεξάρτητο. Στις μέρες μας, οι κοινοπραξίες µεταξύ εταιρειών γραµµών συνεχίζουν να έχουν εξαίρεση από τους Κανόνες Ανταγωνισµού µε την προϋπόθεση ότι πληρούν τα κριτήρια για παροχή εξαίρεσης στις κοινοπραξίες. 5ετής επέκταση της "απαλλαγής κατά κατηγορία" των Κοινοπραξιών Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις αρχές του 2014, μέσω κανονισμού προχώρησε στην απαλλαγή κατά κατηγορία των κοινοπραξιών για τη περίπτωση της Ναυτιλίας τακτικών γραμμών προτείνοντας σε δημόσια διαβούλευση να συζητηθεί το ενδεχόμενο παράτασης αυτής της απαλλαγής για τα επόμενα 5 χρόνια. ( Φυσικά, η πρόταση αυτή βρήκε τη σύμφωνη γνώμη τόσο του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Συμβουλίου (WSC) και του Διεθνής Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS) όσο και των πλοιοκτητών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) που σε μια συνεχή περίοδο οικονομικής ύφεσης επιζητούν αγωνιωδώς από όλες τις πτυχές τη μείωση των δαπανών που προκαλεί η λειτουργία της αγοράς γραμμών, η οποία προ κρίσης είχε αναπτυχθεί υπό το πρίσμα της υπερπροσφοράς. Αφήνοντας να εννοηθεί ότι η απόφαση αυτή θα ευνοήσει όχι μόνο τους μεταφορείς τακτικών γραμμών, αλλά και τους φορτωτές Οι Στρατηγικές Συμμαχίες Ως Συμμαχία ορίζεται η συνεργασία των μεταφορέων σε όλα τα επίπεδα και σε παγκόσμια εμβέλεια. Πρόκειται για ναυτιλιακές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε διαφορετικές ναυτιλιακές διαδρομές και οι οποίες σχηματίζουν ενώσεις (ομάδες), ούτως ώστε να καθίσταται δυνατή η εξυπηρέτηση της ζήτησης σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι στρατηγικές συμμαχίες συνεπάγονται την από κοινού εκμετάλλευση των πλοίων των μελών, τη δυνατότητα χρήσης των ιδιωτικών τερματικών σταθμών (που πιθανόν να ανήκει σε κάποιο από τα μέλη της συμμαχίας), δημιουργία σταθμών εμπορευματοκιβωτίων και συνεργασία των μελών για τη διεκπεραίωση των εσωτερικών μεταφορών και την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών παγκοσμίως. Αλλά δεν εκδίδουν από κοινού φορτωτικές και τα άλλα μέλη δεν καλύπτουν ενδεχόμενες ζημίες που μπορεί να προκύψουν στο λογαριασμό χρήσεως μια άλλης εταιρείας μέλος. Διάφορες μορφές συμμαχιών εμφανίζονται μεταξύ των τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών, εκ των οποίων το κυριότερο είδος θεωρούνται οι Στρατηγικές ή Καθολικές 69

71 συμμαχίες. (Midoro & Pitto, 2000). Οι Στρατηγικές συμμαχίες, οι οποίες αποτελούν ένα σχετικά νέο είδος συμφωνιών συνεργασίας για τη ναυτιλία θαλάσσιων μεταφορών, εμφανίστηκαν στα μέσα της δεκαετίας του 1990 με στόχο την καθιέρωση μιας συνεργασίας μεταξύ των μελών σε παγκόσμια κλίμακα. Οι εν λόγω συμφωνίες προέβλεπαν τη συνεργασία των θαλάσσιων μεταφορέων σε ορισμένες βασικές παγκόσμιες διαδρομές (π.χ. Ευρώπη- Ασία, Ασία-ΗΠΑ, ΗΠΑ-Ευρώπη). Οι στρατηγικές (οριζόντιες) συμμαχίες αποσκοπούν σε συνεργασία μεταξύ των μελών με στόχο την αξιοποίηση κι εκμετάλλευση πλοίων σε συγκεκριμένες διαδρομές, συμπεριλαμβανομένων το τύπο/μέγεθος του πλοίου, των προγραμμάτων και των διαδρομών ναυσιπλοΐας, της χρησιμοποίησης κοινών τερματικών και του συντονισμού των εμπορευματοκιβωτίων σε παγκόσμιο επίπεδο. Είναι συνήθως πενταετείς συμβάσεις με συγκεκριμένες προβλέψεις σχετικά με την αποχώρηση (ειδοποιήσεις και κυρώσεις) και τις αλλαγές του ιδιοκτησιακού καθεστώτος κατά το προαναφερθέν διάστημα. Οι στρατηγικές συμμαχίες δεν αποσκοπούν σε καθορισμό τιμών, αλλά στην πλήρη ενσωμάτωση των υπηρεσιακών δυνατοτήτων των επιμέρους μελών σε ένα ενιαίο σύνολο. Στόχοι Στρατηγικών Συμμαχιών Οι στόχοι της δημιουργίας στρατηγικών συμμαχιών ποικίλλουν ανάλογα με το είδος της στρατηγικής συμμαχίας που εξετάζεται τη κάθε φορά. Ο Porter 1985 εισήγανε την έννοια της αλυσίδας αξιών που κατηγοριοποιεί τις συμμαχίες βάσει του είδους των μέσων που προσφέρουν οι συνέταιροι. Από τη μια πλευρά, τα μέσα που να προσφέρουν τα μέλη μιας συμμαχίας δύναται να είναι παρόμοια, με σκοπό να δημιουργήσουν οικονομίες κλίμακας, να οργανώσουν ορθολογικά τη μεταφορική ικανότητα ή να μοιραστούν τους κινδύνους, από την άλλη πλευρά δύναται να προσφέρουν συμπληρωματικά μέσα προκειμένου να ενισχύσουν τις δυνάμεις κάθε μέλους και να επιτύχουν ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Πολλοί συγγραφείς, έχουν αποδώσει τη δημιουργία καθολικών στρατηγικών συμμαχιών στα πλαίσια της ναυτιλίας στην επιθυμία επίτευξης διαφόρων επιμέρους στόχων. Στους εν λόγω στόχους συγκαταλέγονται οι ακόλουθοι: (Fossey, 1994 Gardiner, 1997 Midoro and Pitto, 2000) Χρηματοοικονομικοί στόχοι (μεγιστοποίηση κέρδους, αύξηση του πλούτου των μετόχων, καταμερισμός κεφαλαιακών επενδύσεων, μείωση χρηματοοικονομικού κινδύνου), οικονομικοί στόχοι (μείωση κόστους, οικονομίες κλίμακας), Στρατηγικοί στόχοι (είσοδος σε νέες αγορές, μεγαλύτερο γεωγραφικό φάσμα, αύξησης της αγοραστικής δύναμης), στόχοι μάρκετινγκ (βελτιωμένη ικανοποίηση των απαιτήσεων των πελατών, όπως μεγαλύτερη συχνότητα, ευελιξία, αξιοπιστία, διεύρυνση δικτύου, δηλ. αύξηση των διαδρομών και των προορισμών) και Λειτουργικοί στόχοι (αύξηση της συχνότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών, προγραμματισμός και συντονισμός των πλοίων σε παγκόσμια κλίμακα). Έτσι, οι οικονομικές δραστηριότητες των εταιρειών δε λαμβάνουν χώρα στο κενό, αλλά ενσωματώνονται σε έναν ιστό κοινωνικών δικτύων. Η ύπαρξη εταιρειών σε ορισμένα δίκτυα επιτρέπει στις εταιρείες να συγκεντρώνουν μέσα από τα δίκτυα. Πρόκειται για μέσα που βρίσκονται πέραν των ορίων της εκάστοτε εταιρείας κι εντοπίζονται στα συνεταιρικά δίκτυα στα οποία συμμετέχουν οι εταιρείες. Σύμφωνα με τον Gulati 1999, τα μέσα των δικτύων μπορούν να επηρεάσουν τη στρατηγική συμπεριφορά των εταιρειών και αποτελούν ικανό 70

72 τρόπο πρόβλεψης της διαμόρφωσης νέων συμμαχιών μεταξύ εταιρειών, όπως, επίσης, της συχνότητας σύναψης νέων συμμαχιών. Κανένας οργανισμός δεν μπορεί να είναι αυτάρκης από μόνος του, αλλά εξαρτάται από τους υπόλοιπους οργανισμούς του περιβάλλοντός για να εξασφαλίσει τα απαραίτητα μέσα. Προκειμένου να αντιμετωπιστεί η αβεβαιότητα και να υπάρξει ένα είδος σταθερότητας όσον αφορά την εισροή μέσων, οι οργανισμοί προβαίνουν σε «προσαρμογές», υπό την έννοια ότι καθιερώνουν σχέσεις με έτερους οργανισμούς του περιβάλλοντός τους. Επίσης, η δημιουργία συμμαχιών μεταξύ των τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών δεν παρέχει πλεονεκτήματα μόνο στα μέλη των συμμαχιών, αλλά και στους πελάτες αυτών. Πολλοί συγγραφείς έχουν υποστηρίξει τόσο θεωρητικά όσο κι εμπειρικά τη σημασία της θεωρίας του κόστους συναλλαγής. Το κόστος συναλλαγής προκύπτει από την ανάγκη των συναλλασσομένων να συγκεντρώνουν και να επεξεργάζονται πληροφορίες, να διαπραγματεύονται και να καταρτίζουν συμβάσεις, να παρακολουθούν και να υλοποιούν τις σχέσεις αμοιβαιότητας. Στόχος είναι η ελαχιστοποίηση του κόστους συναλλαγής μέσω των συγκριτικών πλεονεκτημάτων των μελών της συμμαχίας, όσον αφορά τη συγκέντρωση πληροφοριών, τις χαμηλότερες κεφαλαιακές επενδύσεις κ.α. Ο Hladik 1988 υποστήριξε σε εμπειρικό επίπεδο ότι η μείωση του κόστους αποτελεί παράγοντα των στρατηγικών συμμαχιών. Συνοψίζοντας, οι βασικότεροι στόχοι των σύγχρονων στρατηγικών συμμαχιών συμπεριλαμβάνουν τον επιμερισμό του κινδύνου και των επενδύσεων, την ανάδειξη οικονομιών κλίμακας, τον έλεγχο του κόστους και τη δυνατότητα αύξησης της συχνότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών στα πλαίσια ενός δυναμικού περιβάλλοντος αναπτυσσόμενου εμπορίου τακτικών μεταφορών εμπορευματοκιβώτιων. Κίνητρα Στρατηγικών Συμμαχιών Ως επί των πλείστων, οι περισσότερες από τις σημερινές ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών ωθούνται στο να σχηματίσουν Στρατηγικές συμμαχίες μεταξύ τους από τα ακόλουθα 3 βασικά κίνητρα: (Πολίτη, 2012) Μείωση κόστους Βελτιωμένη ανταγωνιστική θέση Διαφοροποιημένη δομή του κλάδου Αναλυτικά έχουμε: 1. Μείωση κόστους Οικονομίες κλίμακας Οι οικονομίες κλίμακας είναι ένα προφανές όφελος, κυρίως μεταφορείς που μοιράζονται χώρο στα πλοία τους έχουν την ευκαιρία να λειτουργούν μεγαλύτερα πλοία, καθώς τα πλοία τους πρέπει πλέον να φροντίζουν να ικανοποιούν μεγαλύτερο όγκο. Το λειτουργικό κόστος ανά μονάδα ενός μεγαλύτερου πλοίου είναι χαμηλότερο από το λειτουργικό κόστος ανά μονάδα ενός μικρότερου πλοίου, είναι επομένως οικονομικότερο να διαθέτει και να λειτουργεί κανείς δύο μεγάλα πλοία παρά τέσσερα μικρότερα), παραθέτουμε τους πιο βασικούς λογούς: 71

73 i. Πρώτον, το πρόσθετο κόστος κατασκευής που συνεπάγεται ένα μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δεν είναι ευθέως ανάλογο προς τον επιπλέον προστιθέμενο χώρο. Ο λόγος της ελαστικότητας κόστους προς την μεταφορική ικανότητα (δηλώνει την αύξηση κόστους βάσει μοναδιαίας αύξησης στην μεταφορική ικανότητα) είναι μικρότερος του ενός. ii. Δεύτερον, το κόστος πληρώματος τυπικά παραμένει ουσιαστικά αμετάβλητο. iii. Τρίτον, το λειτουργικό κόστος των πλοίων (συμπεριλαμβανομένου του κόστους για αποθήκες, προμήθειες, εξοπλισμό, συντήρηση κι επισκευή, ασφάλιση και των αμοιβών διαχείρισης του πλοίου), τα λιμενικά τέλη (συμπεριλαμβανομένων των δικαιωμάτων πλοήγησης, ρυμούλκησης, πλεύρισης και του χειρισμού των σκοινιών) και το κόστος καυσίμων έδειξαν, επίσης, υψηλές οικονομίες κλίμακας. Σύμφωνα με τον Gilman 1983 ένα μεγαλύτερο πλοίο εμφανίζει αρνητική οικονομία κλίμακας κόστους αναφορικά με τον χρόνο που περνάει στον λιμένα εάν ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που μετακινούνται ανά ημέρα είναι ο ίδιος και οι λιμένες δεν είναι εξοπλισμένοι με μεγάλο αριθμό γερανών εμπορευματοκιβωτίων που να επιτρέπουν στα μεγαλύτερα πλοία να χειρίζονται περισσότερα εμπορευματοκιβώτια ανά μονάδα χρόνου. Αυτό θα πρέπει να είναι αναμενόμενο, καθώς η συνολική ημερήσια κεφαλαιουχική δαπάνη και το συνολικό ημερήσιο λειτουργικό κόστος είναι υψηλότερα για τα μεγαλύτερα πλοία όσο περισσότερα εμπορευματοκιβώτια πρέπει να φορτώσει ή να ξεφορτώσει ένα πλοίο, τόσο περισσότερο χρόνο χρειάζεται στον λιμένα, με αποτέλεσμα τόσο περισσότερο να αυξάνεται το συνολικό κόστος. Μειωμένες και επιμεριζόμενες κεφαλαιουχικές δαπάνες Τα πλεονεκτήματα της κοινής εκμετάλλευσης μέσων είναι ακόμη πιο έντονα στον κλάδο των τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών έντασης κεφαλαίου όπου η οργάνωση των υποδομών αποτελεί την αναγκαία ραχοκοκαλιά των επιχειρήσεων. Ένας μεταφορέας τακτικής γραμμής που φιλοδοξεί να προωθήσει μια εβδομαδιαία υπηρεσία σε διαδρομή ταξιδίου μετ επιστροφής 28 ημερών χρειάζεται να εκμεταλλεύεται τέσσερα πλοία. Οι λειτουργικές συμμαχίες επιτρέπουν μείωση του απαραίτητου αριθμού πλοίων γεγονός που αποτελεί ισχυρό κίνητρο για να εξετάσουν οι μεταφορείς το ενδεχόμενο των συμμαχιών και να μειώσουν την έκθεσή τους σε σημαντικές κεφαλαιουχικές δαπάνες. Εναλλακτικά, ένας μεταφορέας που έχει ήδη επενδύσει σημαντικά σε οργάνωση υποδομών στη στεριά, όπως θαλάσσια τερματικά και αποθήκες εμπορευματοκιβωτίων, μπορεί να βελτιώσει την αξιοποίηση των εν λόγω εγκαταστάσεων προβαίνοντας σε συνεργασία από κοινού εκμετάλλευσης πλοίων ή χώρου με έναν συνέταιρο που δεν διαθέτει τις εν λόγω εγκαταστάσεις. Για λειτουργικούς λόγους και λόγους μάρκετινγκ, ο συνέταιρος της από κοινού εκμετάλλευσης πλοίων ή χώρου, κατά πάσα πιθανότητα, θα χρησιμοποιεί και τις εγκαταστάσεις που διαθέτει ο μεταφορέας στη στεριά. Από λειτουργικής πλευράς, για τους συνέταιρους που μοιράζονται πλοία είναι πιο αποδοτικό να χρησιμοποιούν μόνο ένα θαλάσσιο τερματικό σε μια γεωγραφική περιοχή, ώστε να μην χρειάζεται να διατηρούν αποθέματα εξοπλισμού σε διαφορετικά μέρη της περιοχής. 72

74 Και από την πλευρά των φορτωτών είναι προτιμότερο ο μεταφορέας τακτικής γραμμής να χρησιμοποιεί μόνο ένα θαλάσσιο τερματικό σε μια συγκεκριμένη περιοχή λιμένα. Η χρήση πολλαπλών θαλάσσιων τερματικών ενδέχεται να δημιουργήσει σύγχυση και να μην βολεύει τους φορτωτές, ενώ μπορεί και να υποβαθμίσει την ανταγωνιστική θέση του μεταφορέα τακτικής γραμμής. Έτσι, όταν οι μεταφορείς μοιράζονται πλοία ή χώρο φορτίου, ο μεταφορέας που κατέχει ή λειτουργεί ένα θαλάσσιο τερματικό, κατά πάσα πιθανότητα, θα μπορέσει να πάρει τον όγκο φορτίου του συνεταίρου του συμβάλλοντας στη διασπορά του κόστους των επενδύσεων στο θαλάσσιο τερματικό. 2. Βελτιωμένη ανταγωνιστική θέση Οι λειτουργικές συμμαχίες εφαρμόζονται για τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης ενός μεταφορέα, καθώς του παρέχουν τη δυνατότητα να βελτιώσει το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών και διευκολύνουν ενδεχόμενα πλάνα διαφοροποίησης. Οι υπηρεσίες βελτιώνονται χάρη στην αύξηση της συχνότητας απόπλου, τη διεύρυνση του γεωγραφικού φάσματος ή τη διεύρυνση των προσφερόμενων υπηρεσιών. Ένα παράδειγμα διαφοροποίησης είναι η δυνατότητα των μεταφορέων να αξιοποιούν τις λειτουργικές συμμαχίες για την αναδιανομή της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων τους. Αύξηση της συχνότητας απόπλου Το σύστημα διαχείρισης αποθεμάτων Just in time, έχει χρησιμοποιηθεί με επιτυχία για την ελαχιστοποίηση του κόστους διατήρησης αποθεμάτων των φορτωτών. Βασικό στοιχείο της εν λόγω ιδέας διαχείρισης αποθεμάτων είναι η δυνατότητα έγκαιρων και συχνών υπηρεσιών μεταφοράς. Σύμφωνα με πρόσφατες εξελίξεις, οι φορτωτές στην περιοχή του Ειρηνικού με κατεύθυνση προς τα Ανατολικά έχουν καταφέρει να πάνε τις τεχνικές διαχείρισης αποθεμάτων που χρησιμοποιούν ένα βήμα παραπέρα, επωφελούμενοι από χαμηλότερο κόστος εργασίας, αποθήκευσης και στην Άπω Ανατολή, ώστε να ενοποιήσουν εμπορευματοκιβώτια έτοιμα προς πώληση στην Άπω Ανατολή. Η εν λόγω τεχνική διαχείρισης αποθεμάτων είναι ιδιαίτερα σημαντική για τα καταστήματα λιανικής που εισάγουν ποικιλία προϊόντων από διαφορετικές πηγές. Οι μεταφορείς τακτικών γραμμών μπορούν να ανταποκριθούν στη ζήτηση της υπηρεσίας αυξάνοντας τη συχνότητα των υπηρεσιών τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών που προσφέρουν μέσω λειτουργικών συμμαχιών. Ακόμη, η πλήρωση της μεταφορική ικανότητας του χώρου φορτίου είναι πιο εύκολη όταν η μεταφορική ικανότητα ανά απόπλου είναι μικρότερη και οι απόπλοι εκτελούνται σε συχνότερη βάση. Διεύρυνση του γεωγραφικού φάσματος Οι μεταφορείς τακτικών γραμμών δύνανται, με τη βοήθεια ενός απλού προγράμματος ανταλλαγής χώρου, να αποκτήσουν πρόσβαση σε νέες αγορές. Οι λειτουργικές συμμαχίες επιτρέπουν στους μεταφορείς τακτικών γραμμών να επωφεληθούν από τη δύναμη που έχει ο συνέταιρός τους στα πλαίσια μιας συγκεκριμένης αγοράς ή να αποκτήσουν πρόσβαση στο δίκτυο υπηρεσιών του συνεταίρου τους. 73

75 Επίσης, καθώς οι πελάτες των μεταφορέων συνεχώς ερευνούσαν την παγκόσμια αγορά για φθηνότερα υλικά, φθηνότερο κόστος εργασίας και νέες αγορές καταναλωτών, την ίδια πορεία ακολουθούσαν και οι μεταφορείς τακτικών γραμμών. Η δυνατότητα πώλησης μιας παγκόσμιας υπηρεσίας μεταφορών δημιούργησε έναν τρόπο διαφοροποίησης του προϊόντος των μεταφορέων και συνέβαλε στη βελτίωση του ανταγωνιστικού τους πλεονεκτήματος. Οι λειτουργικές συμμαχίες διευκολύνουν τον συγκεκριμένο στόχο Ανακατανομή της επιπλέον μεταφορικής ικανότητας Ένας μεταφορέας τακτικής γραμμής που αντιμετωπίζει προβλήματα λόγω επιπλέον μεταφορικής ικανότητας σε κάποια εμπορική διαδρομή ως συνέπεια εσωτερικής μείωσης ή επανακαθορισμού της εταιρικής αποστολής με στόχο τη μείωση της βαρύτητας που δίνεται σε κάποια συγκεκριμένη εμπορική διαδρομή ή τη διαφοροποίηση της έκθεσής του, δύναται να προβεί σε ανακατανομή της επιπλέον μεταφορικής ικανότητας με τη σύναψη λειτουργικής συμμαχίας με έναν μεταφορέα κάποιας άλλης εμπορικής διαδρομής που βρίσκεται σε παρόμοια θέση. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με την ανταλλαγή μεταφορικής ικανότητας μεταξύ των μεταφορέων ή την αναδιαμόρφωση των υπηρεσιών τακτικών γραμμών που προσφέρουν. 3. Διαφοροποιημένη δομή του κλάδου Μείωση των περιορισμών εισόδου Είδαμε παραπάνω ότι οι μεταφορικές ικανότητες των φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια είναι δυσμετακίνητες και δεν δύνανται να αυξηθούν σταδιακά. Ένας νέος ή υπάρχων μεταφορέας που επιθυμεί να αυξήσει την υπάρχουσα μεταφορική ικανότητά του, είναι αναγκασμένος να χρησιμοποιήσει οικονομικά αποδοτικές μεταφορικές ικανότητες που ενδεχομένως να είναι πολύ μεγάλες και πέρα από τις τρέχουσες δυνατότητες μάρκετινγκ που διαθέτει για να μπορέσει να τις χρησιμοποιήσει αποτελεσματικά. Οι συμμαχίες που μοιράζονται μέσα ή μεταφορική ικανότητα χώρου επιτρέπουν στους μεταφορείς να ξεκινούν με μικρή μεταφορική ικανότητα και σταδιακά να την αυξάνουν. Εάν κάποιος εκ των μεταφορέων προτιμάει τη χρήση ναυλωμένων πλοίων αντί ιδιόκτητου τονάζ, οι μειωμένες απαιτήσεις σε εξοπλισμό σημαίνουν ότι αυξάνεται η πιθανότητα εύρεσης δύο συμβατών πλοίων, αντί τεσσάρων, προς ναύλωση. Οι εν λόγω συνεργασίες μειώνουν τις κεφαλαιουχικές δαπάνες για τις νέες επενδύσεις, με αποτέλεσμα τη μείωση του κινδύνου των εν λόγω εγχειρημάτων. Μείωση της ανταγωνιστικής μεταβλητότητας Οι μεταφορείς τακτικών γραμμών μπορούν να δημιουργήσουν συνεργασίες, όπως συνασπισμούς καθορισμού τιμών, ώστε να καταστείλουν άμεσα την ανταγωνιστική μεταβλητότητα του κλάδου. Παρά το γεγονός ότι οι εν λόγω συνασπισμοί αμφισβητούνται διαρκώς από ορισμένους φορτωτές, έχουν εφαρμοστεί σε όλες τις βασικές θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές με τη στήριξη κυβερνητικών νομοθετών και με τον έναν ή τον άλλον τρόπο. Ακόμη, οι μεταφορείς μπορούν να μειώσουν έμμεσα την ένταση του ανταγωνισμού μέσω λειτουργικών συμμαχιών. Οι μεταφορείς που μοιράζονται λειτουργικά μέσα, όπως χώρο φορτίου, δεσμεύονται μεταξύ τους από τη σιωπηρή συμφωνία να απέχουν από κάθε αρπακτική διαμόρφωση ναύλων με στόχο την προσέλκυση πελατών που ήδη έχει ο 74

76 συνέταιρός τους. Εφόσον οι εν λόγω μεταφορείς προσφέρουν το ίδιο επίπεδο υπηρεσιών μέσω των συμμαχιών, ασκείται πίεση και στους δύο μεταφορείς για μείωση της διαφοροποίησης των τιμών για το μέρος της υπηρεσίας που μοιράζεται. Αποκλεισμός του καλύτερου συνεταίρου από ανταγωνιστή Ένας μεταφορέας ενδεχομένως να επιθυμεί να συμμαχήσει με κάποιον κυρίαρχο ανταγωνιστή, ώστε να αποτρέψει το ενδεχόμενο λοιποί σημαντικοί ανταγωνιστές να δημιουργήσουν μια ομάδα υπέρ μεταφορέων. Προβαίνοντας σε συμμαχία με έναν σημαντικό συνέταιρο της επιλογής του, ο μεταφορέας προλαμβάνει ενδεχόμενο αποκλεισμό του από τη διαμόρφωση μιας σημαντικής ομάδας. Εξομάλυνση πολιτικών εντάσεων Η δημιουργία λειτουργικών συμμαχιών με τοπικό μεταφορέα μιας χώρας που εφαρμόζει πρακτικές προστατευτισμού επιτρέπει στον μεταφορέα να αντιμετωπίζεται ως τοπικός. Με αυτόν τον τρόπο, δύναται να μειωθούν οι πολιτικές εντάσεις και οι μη δασμολογικοί εμπορικοί περιορισμοί για τον ξένο μεταφορέα. Η τάση συμπύκνωσης των εταιρειών σε ολοένα και μεγαλύτερους οργανισμούς, μέσα από διεργασίες συνεργασιών, συμμαχιών και συγχωνεύσεων είναι συνέπεια των υπέρογκων ποσών που απαιτούνται για τις επενδύσεις κεφαλαίου των εταιρειών αυτών. Κάτω από τις εμπορικές πιέσεις για επίτευξη μεγαλύτερων οικονομιών κλίμακας μέσω της κατασκευής μεγαλύτερων πλοίων, αλλά και για παροχή συχνών, αξιόπιστων και φθηνών υπηρεσιών, μερικές από τις μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου προχώρησαν στη δημιουργία συνεργασιών κολοσσών κατά τη διάρκεια του 90. Η πρώτη συμμαχία ονομάστηκε Global Alliance, δημιουργήθηκε το Μάιο του 1994 από τις εταιρείες APL, OOCL, MOL και Nedloyd και είχε στην κατοχή της στόλο 187 πλοίων και θέσεων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (slots). Στη συνέχεια ακολούθησε η συμμαχία Grand Alliance από τις εταιρίες Hapag-Lloyd, NOL, NYK και P&OCL με 182 πλοία και θέσεις μεταφοράς. Το 1995, σχηματίστηκε μια τρίτη συμμαχία ανάμεσα στις δύο μεγαλύτερες εταιρείες γραμμών, τη Maersk και τη Sea-Land, με συνολικό στόλο 206 πλοίων. Στους παρακάτω πίνακες εμφανίζονται οι μεγαλύτερες συμμαχίες κατά τα έτη 1995, 1999, 2004 και 2010 καθώς αυτές εξελίχθηκαν. Οι Μεγαλύτερες Συμμαχίες (1995) Global Alliance (1994): OOCL (Hong Kong), Mol (Japan), APL (USA), Nedlloyd (Netherlands). Grand Alliance: Hapag Lloyd: (Germany), P & O (UK), NYK (Japan), NOL (Singapore). Maersk / Sealand (1995): Maersk (Denmark), Sealand (USA). Tricon: DSR Senator (Germany), Cho Yang (South Corea). Μετά τις συγχωνεύσεις μεταξύ των εταιρειών APM με MOL, P&O με Nedlloyd και Hanjin με DSR-Senator οι συμμαχίες το 1999 διαμορφώνονται παρακάτω. Οι Μεγαλύτερες Συμμαχίες (1999) New World Alliance (Η Global Alliance εξελίσσεται σε New World Alliance): APL/NOL (USA/Singapore), MOL (Japan), Hyundai Merchant Marine (South Corea). 75

77 Grand Alliance: P & O/ Nedlloyd (UK/Netherlands), Hapag Lloyd (Germany), NYK (Japan), MISK (Malaysia). Maersk: Maersk/ Sealand (Denmark/ USA). United Alliance (Η Tricon εξελίσσεται σε United Alliance): Hanjin/ DSR Senator (South Korea/ Germany), Cho Yang (South Korea), UASC (Kuwait). Sino-Japanese Alliance: COSCO (China), K-Line (Japan), Yang Ming (Taiwan). Evergreen: Evergreen (Taiwan), Lloyd Triestino, Uniglory. Το 2004 οι συγχωνεύσεις μετά από αποχωρήσεις και προσχωρήσεις ναυτιλιακών εταιρειών στις συμμαχίες αυτές διαμορφώνονται παρακάτω. Οι Μεγαλύτερες Συμμαχίες (2004) New World Alliance: APL (USA), MOL (Japan), Hyundai Merchant Marine (South Korea). Grand Alliance: P & O Nedlloyd (UK), Hapag Lloyd ( Germany),NYK (Japan), MISK (Malaysia), OOCL. Maersk: Maersk Sealand (Denmark). CKYH (H Sino-Japanese Alliance εξελίσσεται σε CKYH): COSCO (China), K-Line (Japan),Yang Ming (Taiwan), Hanjin (South Korea). Evergreen: Evergreen (Taiwan), Lloyd Triestino, Uniglory. Τέλος μετά την συγχώνευση της Maersk με την P & O Nedlloyd το 2005 και την ανακοίνωση της MISK ότι αποχωρεί από την Grand Alliance από την 1/1/2010, οι μεγαλύτερες συμμαχίες για το 2010 εμφανίζονται παρακάτω και εξακολουθούν να υφίστανται μέχρι σήμερα. Οι Μεγαλύτερες Συμμαχίες (2010) New World Alliance: APL (USA), MOL (Japan), Hyundai Merchant Marine (South Korea). Grand Alliance: Hapag Lloyd ( Germany), NYK (Japan), OOCL (Hong Kong). Maersk: Maersk Sealand (Denmark). CKYH: COSCO (China),K-Line (Japan),Yang Ming (Taiwan), Hanjin (South Korea). Evergreen: Evergreen (Taiwan), Lloyd Triestino, Uniglory Είδη Στρατηγικών Συμμαχιών Σύμφωνα με τον Κοay Peng Yen (1994) οι στρατηγικές συμμαχίες που συνάπτονται μεταξύ των θαλάσσιων μεταφορέων τακτικών γραμμών μπορούν να διακριθούν σε ακόλουθες τρεις πρότυπες κατηγορίες: A. Λειτουργικές Συμμαχίες, B. Συμμαχίες Τιμολόγησης και C. Συμμαχίες Logistics Α. Οι Λειτουργικές Συμμαχίες αφορούν δύο ή περισσότερους μεταφορείς που συνεργάζονται εκμεταλλευόμενοι από κοινού τα πλοία τους, ναυλώνοντας, ανταλλάσσοντας ή εκμεταλλευόμενοι από κοινού τον διαθέσιμο χώρο των πλοίων. (Κοay,1994) Η συνεργασία γίνεται με στόχο τη βελτίωση της συχνότητας των υπηρεσιών και/ή τη μείωση των κεφαλαιουχικών δαπανών. Η δυνατότητα βελτίωσης του επιπέδου των υπηρεσιών χωρίς πρόσθετες επενδύσεις σε εξοπλισμό είναι ένα ισχυρό κίνητρο που ενθαρρύνει τη δημιουργία λειτουργικών συμμαχιών. Οι λειτουργικές συμμαχίες εστιάζουν κυρίως στη διατήρηση της 76

78 λειτουργικής απόδοσης των υπηρεσιών. Ακόμη, οι εν λόγω συμμαχίες προσφέρουν τη δυνατότητα διαφορετικών επιπέδων ολοκλήρωσης των μέσων και σε ορισμένες περιπτώσεις, προβλέπουν συνεργασία όσον αφορά τη λειτουργία των πλοίων, το μάρκετινγκ και τις χρηματοοικονομικές δραστηριότητες. Οι ίδιοι στόχοι ενθαρρύνουν την ολοκλήρωση του μάρκετινγκ και των χρηματοοικονομικών μέσων στα πλαίσια των συμμαχιών τιμολόγησης, οι οποίοι δεν είναι άλλοι από τη διαχείριση του ανταγωνισμού στο εσωτερικό των συμμαχιών. Οι μεταφορείς που συμμετέχουν στις λειτουργικές συμμαχίες δεν χρειάζεται απαραιτήτως να συμφωνήσουν σε κάποιον κοινό στόχο για τη συνεργασίας τους. Στην πραγματικότητα, κάθε μέλος δύναται να εξυπηρετεί τους δικούς του μακροπρόθεσμους στόχους. Β. Σύμφωνα με τον ορισμό Koay 1994, οι Συμμαχίες Τιμολόγησης αναφέρονται στη συνεργασία μεταξύ δύο ή περισσότερων ενεργών σε μια συγκεκριμένη τακτική διαδρομή του εμπορίου, προκειμένου να βαδίσουν με κοινούς στόχους (D 'Arcy, 2001), όπως η σταθεροποίηση των ναύλων σε ορισμένες εμπορικές οδούς (Koay, 1988). Επομένως, οι συμμαχίες τιμολόγησης επικεντρώνονται στην έννοια του κέρδους. Οι συμμαχίες τιμολόγησης δημιουργούνται από τους μεταφορείς που έχουν έναν κοινό στόχο. Εστιάζουν στη διατήρηση της σταθερότητας του εμπορίου, επιχειρώντας να διαχειριστούν τον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της συμμαχίας. Παραδοσιακά, οι εν λόγω συμμαχίες περιλαμβάνουν μια ομάδα μεταφορέων στην οποία αντιστοιχεί σημαντικό μέρος της εμπορικής μεταφορικής ικανότητας. Αρχικά, αυτού του είδους οι συμμαχίες δημιουργήθηκαν για να ρυθμίζουν θέματα σχετικά με το ναυλολόγιο και τη ροή της κυκλοφορίας. Τα μέλη συνεργάζονταν μεταξύ τους στα πλαίσια των εν λόγω συμμαχιών τιμολόγησης, οι οποίες είναι γνωστές ως ναυτιλιακές ενώσεις, προκειμένου να διατηρήσουν υψηλά ναυλολόγια. Με το πέρασμα του χρόνου, οι συμμαχίες τιμολόγησης άρχισαν να αφορούν τη συνεργασία των μελών προκειμένου να ρυθμίσουν μεταξύ τους τη διαθέσιμη χωρητικότητα, ώστε να αποφεύγονται καταστάσεις πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας. Στο εμπόριο μικρότερης κλίμακας, υπάρχουν μερικές βασικές λειτουργικές συμμαχίες με κυρίαρχο μερίδιο της αγοράς, οι οποίες αναπόφευκτα λειτουργούν σαν συμμαχίες τιμολόγησης. Οι εν λόγω ομάδες είναι γνωστές ως συνεταιρισμοί-ενώσεις. Στα πλαίσια ορισμένων εκ των τεχνικών που εφαρμόζουν για τη διαχείριση του εσωτερικού ανταγωνισμού, καλούν τα μέλη να συν-εκμεταλλευτούν τα έσοδα ή τα κέρδη τους, ή να αναλάβουν καθορισμένα μερίδια της αγοράς. Γ. Οι Συμμαχίες Logistics εμφανίστηκαν πρόσφατα στον κλάδο των τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών. Οι απαιτήσεις του ανταγωνισμού και οι αυξημένες προσδοκίες των πελατών ανάγκασαν τους μεταφορείς να διευρύνουν το φάσμα των προσφερόμενων υπηρεσιών. Σε αντίθεση με τους αρχικούς θαλάσσιους μεταφορείς των τακτικών γραμμών που συμμετείχαν κυρίως στο κομμάτι της αλυσίδας μεταφορών που άπτεται των μεταφορών από λιμένα σε λιμένα, οι σύγχρονοι θαλάσσιοι μεταφορείς τακτικών γραμμών συμμετέχουν σε όλους σχεδόν τους τομείς της αλυσίδας μεταφορών. Γρήγορα, οι μεταφορείς άρχισαν να συμμετέχουν σε δραστηριότητες που εκτελούνται στη στεριά κι έτσι δημιουργήθηκε η ανάγκη να επενδύσουν σημαντικά στους εν λόγω τομείς. (Koay, 1988) Η συνεργασία μεταξύ ανταγωνιστών θαλάσσιων μεταφορέων τακτικών γραμμών είναι μια καλή ευκαιρία μερισμού του κόστους και του κινδύνου που είναι συμφυείς των εν λόγω νέων τομέων στους οποίους δραστηριοποιούνται οι θαλάσσιοι μεταφορείς τακτικών γραμμών. 77

79 Λειτουργικές Συμμαχίες Στις λειτουργικές συμμαχίες διακρίνονται τέσσερα επίπεδα συνεργασίας: (Koay Peng Yen, 1994) κοινό μάρκετινγκ, συνεκμετάλλευση χρηματικών μέσων, συνεκμετάλλευση πλοίων και συντονισμός των προγραμμάτων ναυσιπλοΐας. Από τον παρακάτω πίνακα προκύπτει ότι κάθε επίπεδο συνεργασίας προβλέπει τη συνεργασία των μελών σε έναν διαφορετικό τομέα: συνεργασία στο μάρκετινγκ, στα κέρδη, στον εξοπλισμό και στον προγραμματισμό των υπηρεσιών. Πίνακας 10. Είδη Λειτουργικών Συμμαχιών Πηγή: Koay Peng Yen, 1994, Strategic Alliances in the Liner Shipping Industry, Contractor & al.1988 Ανάλογα με το επίπεδο συνεργασίας των μελών, οι λειτουργικές συμμαχίες διακρίνονται σε πέντε κατηγορίες: (Koay Peng Yen, 1994) 1. Κοινοπραξίες μερισμού κεφαλαίου, 2. Συμφωνίες ναύλωσης χώρου 3. Συμφωνίες ανταλλαγής χώρου 4. Συνεταιρισμοί συνεκμετάλλευσης πλοίων, 5. Συνεταιρισμοί συνεκμετάλλευσης εσόδων/κόστους, Αναλυτικά για το κάθε είδος λειτουργικής συμμαχίας ξεχωριστά έχουμε: 1. Κοινοπραξίες μερισμού κεφαλαίου Οι κοινοπραξίες μερισμού κεφαλαίου προσφέρουν στα μέλη τους τη λιγότερη ανεξαρτησία λόγω των πολλαπλών επιπέδων λειτουργικής συνεργασίας. Οι κοινοπραξίες μερισμού κεφαλαίου δημιουργούνται από θαλάσσιους μεταφορείς τακτικών γραμμών προκειμένου η διαχείριση των εργασιών και του μάρκετινγκ να γίνεται με κοινή οπτική. Η ομάδα που αναλαμβάνει τη διοίκηση λογοδοτεί σε ένα συμβούλιο που απαρτίζεται από στελέχη των 78

80 επιμέρους συνεταίρων, παρόλο που στα στελέχη τα οποία αναλαμβάνουν τη διοίκηση της κοινοπραξίας μπορεί να περιλαμβάνονται πρώην στελέχη των επιμέρους συνεταίρων, η διοίκηση δεν λογοδοτεί σε κανέναν συνέταιρο ξεχωριστά. Η ενιαία διοίκηση αντιμετωπίζει την ετερογένεια όσον αφορά τις καθημερινές διαδικασίες λήψης αποφάσεων για θέματα μάρκετινγκ, τιμολόγησης και άλλα λειτουργικά ζητήματα. Επομένως, δεν υπάρχει κανένας εσωτερικός ανταγωνισμός. Ωστόσο, υφίσταται αυξημένο κόστος συναλλαγών και ολοκλήρωσης, διότι πρέπει να διαμορφωθεί μια ξεχωριστή οντότητα που θα διευθύνει την κοινοπραξία. Είθισται η διάρκεια των συμφωνιών κοινοπραξίας να είναι αρκετά μεγαλύτερη από τη διάρκεια των λειτουργικών συμφωνιών που περιγράφηκαν προηγουμένως. Παρόλο που η εκτεταμένη ολοκλήρωση έχει ορισμένα προφανή πλεονεκτήματα, ενδέχεται να παρουσιαστεί σημαντική απώλεια στην απόδοση λόγω της επιβράδυνσης της διαδικασίας λήψης αποφάσεων για ζητήματα που αφορούν την εφαρμοζόμενη πολιτική και τις επενδύσεις. Σε όλα τα είδη συμμαχιών υπάρχει το ενδεχόμενο δύσκολων και αντικρουόμενων απόψεων όσον αφορά τις πολιτικές που εφαρμόζονται. Όμως, οι προαναφερθείσες συμμαχίες τερματίζονται ευκολότερα εφόσον κριθεί ότι οι συνέταιροι παρουσιάζουν σοβαρή ασυμφωνία συμφερόντων. Στις κοινοπραξίες δεν υπάρχει η ίδια ευελιξία και κάθε σημαντικό χάσμα που δημιουργείται λόγω ασυμφωνίας ως προς την πολιτική που εφαρμόζεται θα πρέπει να αποκαθίσταται μέσω επίπονα αργών διαπραγματευτικών διαδικασιών. Οι εν λόγω διαπραγματεύσεις ενδεχομένως να οδηγήσουν στην εφαρμογή μιας καλύτερης πολιτικής ή στην ενίσχυση της κοινοπραξίας. Παρόλα αυτά οι κοινοπραξίες είναι λιγότερο ευέλικτες και περισσότερο επιρρεπείς στον κίνδυνο να χάσουν ευκαιρίες λόγω σημαντικών διαφορών μεταξύ των συνεταίρων ως προς την εφαρμοζόμενη πολιτική. Εάν η οργάνωση ήταν πιο χαλαρή, σε περίπτωση σημαντικής διένεξης, κάθε συνέταιρος θα μπορούσε να πάρει τον δρόμο του και να συνεχίσει στην πορεία που έχει επιλέξει χωρίς να χάσει πολύτιμο χρόνο διαφωνώντας για θεμελιώδη ζητήματα. Η έλλειψη ευελιξίας στην καταστρατήγηση των πολιτικών, παρά την ευελιξία που προσφέρεται στη λήψη καθημερινών αποφάσεων για θέματα εργασιών και μάρκετινγκ, φαίνεται ότι περιορίζει τη δημοτικότητα του συγκεκριμένου είδους συμμαχιών. Καθώς οι θαλάσσιοι μεταφορείς τακτικών γραμμών άρχισαν να διευρύνουν τις εργασίες τους σε παγκόσμια κλίμακα, φάνηκε πως η δυνατότητα να εκτελούν τις υπηρεσίες τους υπό τη δική τους επωνυμία είχε μεγαλύτερη βαρύτητα. Όσον αφορά τη διαφήμιση και την ορατότητα των εταιρειών, οι κοινοπραξίες θέτουν τους συνεταίρους στο παρασκήνιο. 2. Συμφωνίες ναύλωσης χώρου Οι συμφωνίες ναύλωσης χώρου είναι το πιο απλό είδος λειτουργικών συμμαχιών καθώς τα μέλη των εν λόγω συμμαχιών βασίζονται στην ελάχιστη δυνατή λειτουργική ολοκλήρωση. Οι συμφωνίες ναύλωσης χώρου προτιμώνται κυρίως από δύο ομάδες θαλάσσιων μεταφορέων τακτικών γραμμών: (Koay Peng Yen, 1994) από μεταφορείς που δε συμμετέχουν σε κάποια εμπορική διαδρομή κι επιθυμούν να εξυπηρετήσουν κάποια τακτική γραμμή θαλάσσιων μεταφορών, αλλά δεν επιθυμούν να προβούν σε επενδύσεις υποδομών. από μεταφορείς που ήδη εκτελούν κάποια υπηρεσία τακτικών γραμμών θαλάσσιων 79

81 μεταφορών σε συγκεκριμένη εμπορική διαδρομή κι επιθυμούν να αυξήσουν τη συχνότητα των υπηρεσιών που προσφέρουν και τη μεταφορική ικανότητά τους. Οι εν λόγω μεταφορείς επιλέγουν τη σύναψη μιας συμφωνία αγοράς χώρου με έναν ή περισσότερους θαλάσσιους μεταφορείς τακτικών γραμμών. Ο πωλητής του χώρου διατηρεί πλήρη ανεξαρτησία όσον αφορά το μάρκετινγκ και τις εργασίες του, ενώ ο αγοραστής των δικαιωμάτων διατηρεί την ανεξαρτησία του όσον αφορά το μάρκετινγκ αλλά δεν έχει κανένα δικαίωμα να επηρεάζει τον σχεδιασμό και τις εργασίες της υπηρεσίας τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών. Ενώ τα μέλη δύνανται να συνάψουν σχετικά μακροπρόθεσμες συμφωνίες, οι περιορισμοί όσον αφορά την έξοδό τους από τη συμφωνία είναι συνήθως λίγοι. Δεδομένου ότι η εν λόγω μορφή συνεργασίας συνεπάγεται την ελάχιστη δυνατή ολοκλήρωση μεταξύ των μελών, οι όροι τερματισμού των εν λόγω συμφωνιών είναι συνήθως πιο ευέλικτοι από τους όρους τερματισμού για τα υπόλοιπα είδη στρατηγικών λειτουργικών συμμαχιών. Καθώς ο αγοραστής του χώρου λειτουργεί στην ουσία ως φορτωτής για τον πωλητή του χώρου, αν και δεσμευόμενος φορτωτής, οι εν λόγω συμφωνίες αγοράς χώρου προσφέρουν στον πωλητή του χώρου τη δυνατότητα να εξασφαλίσει ένα σταθερό εισόδημα για κάποιο μέρος του χώρου διαθέτει. Έτσι, έχοντας εξασφαλίσει μια βασική πηγή εσόδων, αποκτάει μεγαλύτερη ευελιξία στις στρατηγικές μάρκετινγκ και τιμολόγησης προκειμένου να επιδιώξει υψηλότερα ναυλωμένα φορτία κάπου αλλού. Ακόμη, ένα κίνητρο που θα μπορούσε να κάνει τον πωλητή του χώρου να πωλήσει τον χώρο εμπορευματοκιβωτίων που διαθέτει είναι να ανακόψει την επέκταση του αγοραστή στα πλαίσια της αγοράς. Ένας επιθετικός ανταγωνιστής που φιλοδοξεί να αξιοποιήσει τη χωρητικότητα του δικού του πλοίου για να προωθήσει μια νέα υπηρεσία, ενδεχομένως να προτιμήσει να διαφοροποιήσει ή να καθυστερήσει τα σχέδιά του εφόσον του προσφερθεί συγκεκριμένος χώρος σε μια υπάρχουσα υπηρεσία τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών. Δεδομένου ότι η ελάχιστη αποδοτική κλίμακα ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ανοικτής θαλάσσης μπορεί να ανέρχεται έως και τα TEU και δεδομένου ότι για τα τρία βασικά εμπόρια ανοιχτής θαλάσσης απαιτείται τουλάχιστον υπηρεσία εβδομαδιαίας συχνότητας για την εκτέλεση υπηρεσιών ενός «ελάχιστου επιπέδου», η μεταφορική ικανότητα των νεοεισερχόμενων φορέων προβλέπεται σημαντική κι ενδεχομένως επιβλαβής για την ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης στην εκάστοτε εμπορική διαδρομή. Επίσης, ένας μεταφορέα που διατηρεί μία ή περισσότερες υπηρεσίες τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών σε συγκεκριμένη διαδρομή κι επιθυμεί να διευρύνει την χωρητικότητά του, ενδεχομένως να θεωρήσει ότι το κόστος που συνεπάγεται η αύξηση της χωρητικότητάς του είναι πολύ υψηλό. Η αύξηση της χωρητικότητας μπορεί να γίνει προσθέτοντας ένα επιπλέον τμήμα στο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αλλά το κόστος είναι πολύ υψηλό κι ως εκ τούτου αποτρεπτικό για μικρές αυξήσεις της χωρητικότητας. Έτσι, ο μεταφορέας έχει τη δυνατότητα είτε να χρησιμοποιήσει καινούργια και μεγαλύτερα πλοία στην εμπορική διαδρομή, αυξάνοντας σημαντικά τη μεταφορική του ικανότητα, είτε να αγοράσει χώρο από κάποιον άλλο μεταφορέα. Από την οπτική γωνία του πωλητή (πρόκειται για κατεστημένο μεταφορέα της εμπορικής διαδρομής), κάθε επιπλέον μεταφορική ικανότητα αποσταθεροποιεί τα εμπορικά ναυλολόγια και την κερδοφορία. Επομένως, μια έξυπνη κίνηση από την πλευρά των υπαρχόντων μεταφορέων για να ανακόψουν είσοδο νέων φορέων στο εμπόριο με τα δικά τους πλοία είναι 80

82 να τους προσφέρουν έναν δεσμευθέντα χώρο στις δικές τους υπηρεσίες. Αυτό που θα πρέπει να κάνει αρχικά κάθε πωλητής χώρου, είναι να συγκρίνει τα πλεονεκτήματα μιας τέτοιας κίνησης με την απειλή που συνεπάγεται η βοήθεια που θα προσφέρει για την εξέλιξη του εκάστοτε νέου ή υπάρχοντα ανταγωνιστή. Εάν ο νεοεισερχόμενος ή ο ανταγωνιστής δεν διαθέτει τα απαραίτητα διοικητικά προσόντα ή χρηματοοικονομικά μέσα που θα του επιτρέψουν να διατηρεί μεγάλη μεταφορική ικανότητα, δεν θα ήταν συνετό από την πλευρά των υπαρχόντων μεταφορέων να τον βοηθήσουν να ενισχύσει τη μεταφορική του ικανότητα ή το μάρκετινγκ. Αντίθετα, εάν είναι σαφές πως ο νεοεισερχόμενος θα καταφέρει να μπει ούτως ή άλλως στην εμπορική διαδρομή ενδεχομένως να ήταν συνετό από την πλευρά των υπαρχόντων μεταφορέων να ανακόψουν αυτήν την είσοδο προσφέροντάς του έναν περιορισμένο χώρο με αντάλλαγμα τη δέσμευση του νεοεισερχόμενου ότι δεν θα χρησιμοποιήσει επιπλέον χωρητικότητα πλοίων στην εμπορική διαδρομή ενδιαφέροντος. Οι εν λόγω νεοεισερχόμενοι-μεταφορείς θα μπορούσαν να είναι μεταφορείς που ελέγχονται από κυβερνήσεις ή που δεν ανήκουν στην αγορά και οι οποίοι έχουν αποκλειστικό στόχο την προώθηση μιας υπηρεσίας τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών για εθνικιστικούς λόγους, όπως η στήριξη μιας οικονομίας εξαγωγών ή η πρόσβαση σε ξένα νομίσματα. Οι εν λόγω μεταφορείς προβλέπεται ότι θα εισέλθουν στο εμπόριο παρά τις οποιεσδήποτε οικονομικές προεκτάσεις και ο μόνος τρόπος για να τους σταματήσουν οι υπάρχοντες μεταφορείς είναι να τους προσφέρουν συγκεκριμένο χώρο στις υπάρχουσες υπηρεσίες. Από την οπτική γωνία του αγοραστή, αυτού του είδους οι συμφωνίες μπορούν να τον γλιτώσουν από την αβεβαιότητα των πρώτων ετών ως προς τη συγκέντρωση ικανού όγκου που θα μπορέσει να στηρίξει μια ανεξάρτητη υπηρεσία. Ωστόσο, θα πρέπει να συγκρίνει το συγκεκριμένο πλεονέκτημα με την περιορισμένη δυνατότητα ανάπτυξης και την έλλειψη αυτονομίας για τον σχεδιασμό της δικής του υπηρεσίας τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών. Οι συμφωνίες αγοράς χώρου αποτελούν, επίσης, ένα δημοφιλές είδος συμφωνιών για τις συμμαχίες μεταξύ των μεταφορέων που δραστηριοποιούνται σε κεντρικές γραμμές και των μεταφορέων που δραστηριοποιούνται σε δευτερεύουσες γραμμές. Οι υπηρεσίες δευτερευόντων γραμμών, ή ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων, κυριαρχούν στο θαλάσσιο εμπόριο της Ευρώπης και της Νοτιοανατολικής Ασίας. Οι εν λόγω υπηρεσίες ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων διαδόθηκαν από τη στιγμή που ο ναυτιλιακός κλάδος υιοθέτησε το σύστημα του δικτύου τύπου ακτινωτού τροχού. Σύμφωνα με το αυτό το μοντέλο, το οποίο χρησιμοποιείται ευρέως στον κλάδο των αερομεταφορών, τα πλοία ανοιχτής θαλάσσης επισκέπτονται μόνο έναν ή λίγους επιλεγμένους κεντρικούς λιμένες σε μια συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή. Οι υπόλοιποι λιμένες της εν λόγω περιοχής εξυπηρετούνται μεταφορτώνοντας τα φορτία από τους κεντρικούς λιμένες σε μικρότερα πλοία που εξυπηρετούν δευτερεύουσες γραμμές και τα οποία μεταφέρουν τα φορτία στον τελικό προορισμό τους σχηματίζοντας ακτίνες από τον κεντρικό λιμένα. Οι εργασίες και η οικονομία της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων απαιτούν διαφορετικές δυνατότητες και συχνά περιορίζονται μέσω κυβερνητικών παρεμβάσεων για την προστασία των τοπικών μεταφορέων μικρών αποστάσεων θεσπίζοντας νόμους περί ενδομεταφορών. Το γεγονός αυτός συνιστά κίνητρο για τους μεταφορείς ανοιχτής θαλάσσης να ανταποκριθούν συνάπτοντας συμφωνίες αγοράς χώρου με μεταφορείς δευτερευόντων γραμμών. 81

83 3. Συμφωνίες ανταλλαγής χώρου Οι συμφωνίες ανταλλαγής χώρου απαιτούν ένα σχετικά υψηλότερο επίπεδο ολοκλήρωσης μεταξύ των συνεταίρων, προβλέπουν την ανταλλαγή χώρου μεταξύ των υπηρεσιών τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών που λειτουργούν ανεξάρτητα. Προκειμένου να περιοριστούν στο ελάχιστο οι επαναλήψεις όσον αφορά τους λιμένες και τα προγράμματα ναυσιπλοΐας, τα μέλη των συμφωνιών ανταλλαγής χώρου συντονίζουν τα χρονοδιαγράμματα των υπηρεσιών τους. Χάρη στον συντονισμό, τα μέλη μπορούν να βελτιώσουν την απόδοση των προγραμμάτων ναυσιπλοΐας. Εφόσον συμφωνηθεί η οργάνωση των προγραμμάτων ναυσιπλοΐας, κάθε συνέταιρος αναλαμβάνει τη λειτουργική ευθύνη για κάθε υπηρεσία. Σε αυτού του είδους τις διευθετήσεις, είναι πιθανό κάποια μέλη να χρειαστεί να αλλάξουν το αρχικό πρόγραμμα ναυσιπλοΐας τους. Όταν είναι συγκρίσιμες οι υπό-υπηρεσίες που εκτελούν οι εκάστοτε μεταφορείς στα πλαίσια των ολοκληρωμένων υπηρεσιών, η ανταλλαγή χώρου γίνεται συνήθως ένας προς έναν. Εάν οι υπό-υπηρεσίες δεν είναι συγκρίσιμες (π.χ. μια υπό-υπηρεσία θεωρείται μεγαλύτερης αξίας από κάποια άλλη υπό-υπηρεσία), τα μέλη δύνανται να εξισορροπήσουν τις αξίες εφαρμόζοντας συντελεστές εξισορρόπησης για τον χώρο ή το κόστος. Οι συνέταιροι δύνανται να συμφωνήσουν: (Koay Peng Yen, 1994) είτε να ανταλλάξουν χώρο ένας προς έναν και ο μεταφορέας με την «υποδεέστερη» υπό-υπηρεσία να προσφέρει χρηματική αποζημίωση στον έτερο μεταφορέα σύμφωνα με έναν προκαθορισμένου συντελεστή εξισορρόπησης βάσει του συμφωνηθέντος βασικού κόστους. είτε να προκαθορίσουν έναν συντελεστή ανταλλαγής για την πραγματοποίηση της ανταλλαγής χώρου. Για παράδειγμα, εάν ο συντελεστής ανταλλαγής συμφωνηθεί στο ένα κι ένα δέκατο, τα δέκα TEU για την υπό-υπηρεσία ενός μεταφορέα θεωρείται ότι αξίζουν έντεκα TEU για την υπό-υπηρεσία του άλλου μεταφορέα. Έτσι, δεν δημιουργείται ανάγκη χρηματικής διευθέτησης μεταξύ των συνεταίρων. Ο συντελεστής εξισορρόπησης για τις υπό-υπηρεσίες καθορίζεται σύμφωνα με την αξία της υπηρεσίας και το κόστος της λειτουργίας των υπό-υπηρεσιών και εξαρτώνται από τις διαπραγματεύσεις των συνεταίρων βάσει των εν λόγω παραμέτρων. Συνήθως, η αξία μιας υπηρεσίας εξαρτάται από τη συχνότητα ναυσιπλοΐας και την ανταγωνιστικότητα των χρόνων παράδοσης που προσφέρει η εκάστοτε υπό-υπηρεσία. Στις περισσότερες περιπτώσεις υπηρεσιών τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών των σύγχρονων βασικότερων διαδρομών, η συχνότητα είναι εβδομαδιαία κι επομένως, ο εν λόγω συντελεστής δεν διαφοροποιείται. Έτσι, ο χρόνος παράδοσης απομένει ο μόνος συντελεστής που δείχνει την αξία μιας υπηρεσίας. Ωστόσο, ο εν λόγω συντελεστής δεν αξιολογείται εύκολα.η ταχύτερη εκτέλεση μιας υπηρεσίας συνεπάγεται αναπόφευκτα υψηλότερο λειτουργικό κόστος, μικρότερη κάλυψη λιμένων ή υψηλότερο κίνδυνο ως προς την έγκαιρη εκτέλεση της υπηρεσίας. Για όλους αυτούς τους λόγους και δεδομένης της αμφισημίας ως προς την «αξία» των υπηρεσιών, ο εν λόγω συντελεστής δεν μπορεί να λαμβάνεται υπόψη μόνος του κατά την διαπραγμάτευση του συντελεστή εξισορρόπησης μεταξύ των συνεταίρων. Το λειτουργικό κόστος συμπληρώνει τον συντελεστή αξίας όσον αφορά τον καθορισμό του εν λόγω συντελεστή. 82

84 Τα λειτουργικά κόστη διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες: (Koay Peng Yen, 1994) κόστος πλοίου: συμπεριλαμβάνεται το κόστος χρηματοδότησης, επάνδρωσης, συντήρησης κι επισκευών, ασφάλειας, προμηθειών, αποθήκευσης, λίπανσης, επικοινωνιών και διαχείρισης του πλοίου. κόστος ανεφοδιασμού καυσίμων: συμπεριλαμβάνονται τα καύσιμα και το πετρέλαιο κίνησης πλοίου. λιμενικά τέλη και τέλη διωρύγων (εφόσον προβλέπονται): συμπεριλαμβάνονται τα λιμενικά τέλη, τα δικαιώματα αποβάθρας και τα πλοηγικά τέλη. Στις συμφωνίες ανταλλαγής χώρου, το κόστος πλοίου για τα πλοία που εκμεταλλεύονται οι επιμέρους μεταφορείς θεωρείται συνήθως «εφάπαξ έξοδο» και δεν λαμβάνεται υπόψη στον καθορισμό του συντελεστή εξισορρόπησης. Το κόστος ανεφοδιασμού καυσίμων εξαρτάται από την απόδοση κατανάλωσης του πλοίου και την ταχύτητα με την οποία εκτελείται η εκάστοτε υπό-υπηρεσία. Τα λιμενικά τέλη και τα τέλη διωρύγων εξαρτώνται προφανώς από το πλήθος και την τοποθεσία των λιμένων που εξυπηρετεί κάθε υπό-υπηρεσία. Το μέσο λειτουργικό κόστος κάθε συνέταιρου μπορεί να προσδιοριστεί χρησιμοποιώντας ένα ισοσταθμισμένο κόστος ή ένα κόστος σταθμισμένο βάσει TEU. Ο λόγος αυτός των κοστών ισοδυναμεί με τον συντελεστή κόστους. Υπάρχουν πολλές διαφωνίες επί της αρχής όσον αφορά τη χρησιμοποίηση του συγκεκριμένου τύπου για τις συμφωνίες ανταλλαγής χώρου. Ενώ σε αυτού του είδους τις συνεργασίες επιδιώκεται υψηλή αποδοτικότητα, είναι ειρωνικό το γεγονός ότι οι μεταφορείς υψηλότερου κόστους (π.χ. λόγω της εκμετάλλευσης μη αποδοτικών πλοίων υψηλής κατανάλωσης καυσίμων) απολαμβάνουν το πλεονέκτημα ενός υψηλότερου συντελεστή λειτουργικού κόστους. Η συγκέντρωση και η σύγκριση των εν λόγω πληροφοριών είναι ένα σχετικά δύσκολο εγχείρημα που μειώνει τα πλεονεκτήματα των συμφωνιών ανταλλαγής χώρου, οι οποίες θα πρέπει να επωφελούνται από ένα είδος συνεργασίας που γίνεται με ίσους όρους, χαμηλή ολοκλήρωση και χαμηλό κόστος συναλλαγών. Για όλους αυτούς τους λόγους, οι μεταφορείς που συμμετέχουν σε συμφωνίες ανταλλαγής χώρου συνήθως προτιμούν να υποθέτουν πως το ημερήσιο λειτουργικό κόστος ανά TEU για όλα τα πλοία είναι το ίδιο κι επιλέγουν να χρησιμοποιούν μόνο τη διάρκεια του ταξιδίου με επιστροφή των υπό-υπηρεσιών ως βάση για τον καθορισμό του συντελεστή εξισορρόπησης, εκτός εάν εμπλέκεται κάποιος ασυνήθιστος ελαφρυντικός παράγοντας, όπως εάν κάποια από τις υπηρεσίες προσεγγίζει κάποιον ασυνήθιστα ακριβό λιμένα ή χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες μιας διώρυγας. Εάν και οι δύο μεταφορείς εκτελούν υπό-υπηρεσίες που έχουν την ίδια διάρκεια ταξιδίου με επιστροφή, η ανταλλαγή χώρου μπορεί να γίνει ένας προς έναν. Εφόσον στην ουσία δεν υπάρχει μερισμός λειτουργικού κόστους, κάθε μεταφορέας έχει κίνητρο για να διατηρήσει το κόστος του στο χαμηλότερο δυνατό επίπεδο. Ο χώρος που ανταλλάσσεται εμπίπτει στην κυριότητα του συνεταίρου (και όχι του ιδιοκτήτη του πλοίου) κατά τη διάρκεια της εκάστοτε συμφωνίας. Επομένως, ο μη χρησιμοποιούμενος χώρος σε ένα πλοίο, όπως ο χώρος που προβλέπεται ότι δεν θα χρησιμοποιηθεί εφόσον το πλοίο αποπλεύσει από τον τελευταίο λιμένα φόρτωσης) απαγορεύεται να χρησιμοποιηθεί από τον ιδιοκτήτη του πλοίου ή κάποιο άλλο μέρος της συμφωνίας χωρίς προηγούμενη συμφωνία ελεύθερης πρόσβασης στον μη χρησιμοποιούμενο χώρο. Ανεξάρτητα από το είδος της πρόσβασης που επιλέγεται, οι 83

85 μεταφορείς αναμένεται να συντονίζουν μεταξύ τους τις μεταφορές και τον απαιτούμενο χώρο. Συγκεκριμένα, οι μεταφορείς μπορούν να συμφωνήσουν σε μία από τις εξής τρεις μορφές πρόσβασης στον μη χρησιμοποιούμενο χώρο: (Koay Peng Yen, 1994) (1) ελεύθερη πρόσβαση στον μη χρησιμοποιούμενο χώρο χωρίς να χρειάζεται προηγούμενη άδεια από τον ιδιοκτήτη του χώρου, (2) μερική ελεύθερη πρόσβαση στον μη χρησιμοποιούμενο χώρο σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο όριο όσον για τον αριθμό των δικαιωμάτων με ελεύθερη πρόσβαση για δικαιώματα πλέον του εν λόγω αριθμού, απαιτείται άδεια από τον ιδιοκτήτη του χώρου και (3) η πρόσβαση στον μη χρησιμοποιούμενο χώρο επιτρέπεται μόνο με σχετική άδεια από τον ιδιοκτήτη του χώρου. Γίνεται τυπική συμφωνία πληρωμής μεταξύ των μεταφορέων για την μεταφορά του επιπλέον χώρου. 4. Συνεταιρισμοί συνεκμετάλλευσης πλοίων Οι συμφωνίες συνεκμετάλλευσης πλοίων αποτελούν ένα πιο ολοκληρωμένο είδος λειτουργικών συμμαχιών. Το συγκεκριμένο είδος συμμαχιών προβλέπει τη συνεκμετάλλευση των πλοίων από μέρους των μελών και τη λειτουργία μιας κοινής υπηρεσίας. Σε περίπτωση που η κοινή υπηρεσία περιλαμβάνει ορισμένες υπό-υπηρεσίες (συμμαχία πολλαπλών υπόυπηρεσιών), τα πλοία επιλέγονται για την εκάστοτε υπό-υπηρεσία βάσει των χαρακτηριστικών τους και όχι βάσει του ιδιοκτήτη τους. Έτσι, χάρη στη συνεκμετάλλευση των πλοίων δημιουργούνται ομάδες πλοίων με συμβατά μεγέθη και συμβατή ταχύτητα, ανεξάρτητα από τον ιδιοκτήτη κάθε πλοίου Το εν λόγω σύστημα είναι πολύ διαφορετικό από τις συμμαχίες ανταλλαγής χώρου όπου οι μεταφορείς συντονίζουν τα προγράμματα ναυσιπλοΐας, αλλά εκτελούν ξεχωριστές (και ανεξάρτητες) υπό-υπηρεσίες και ανταλλάσσουν χώρο μεταξύ των υπηρεσιών τους. Η συνεκμετάλλευση πλοίων είναι, επίσης, δημοφιλής στις συμμαχίες απλής υπό-υπηρεσίας όπου οι μεταφορείς συνεισφέρουν πλοία σε μια κοινή συνεκμετάλλευση και τα χρησιμοποιούν για την εκτέλεση μίας κοινής υπηρεσίας. Η εν λόγω διαδικασία ολοκλήρωσης μέσων απαιτεί υψηλότερο επίπεδο συντονισμού μεταξύ των συνεταίρων, αυξάνει το επίπεδο πολυπλοκότητας στη διαχείριση των προγραμμάτων κι αυξάνει τον κίνδυνο υποβάθμισης της ακεραιότητας των προγραμμάτων. Εφόσον γίνεται ενοποίηση των πλοίων στα πλαίσια μιας υπό-υπηρεσίας, όλα τα πλοία της υπό-υπηρεσίας θα πρέπει να έχουν υψηλή απόδοση προκειμένου η υπό-υπηρεσία να κρίνεται αποδοτική. Αξίζει να επαναλάβουμε ότι μια από τις βασικότερες αποστολές των θαλάσσιων μεταφορέων τακτικών γραμμών είναι να προσφέρουν αξιόπιστες, έγκαιρες και γρήγορες υπηρεσίες μεταφορών στους πελάτες τους. Λόγω του αυξημένου συντονισμού, της πολυπλοκότητας και του κινδύνου που εμπεριέχουν, οι συμφωνίες συνεκμετάλλευσης πλοίων θα μπορούσαν να θεωρηθούν αντιφατικές με τη συγκεκριμένη αποστολή. Συμμαχίες απλής υπό-υπηρεσίας Τα οφέλη της συνεκμετάλλευσης πλοίων για μια συμμαχία απλής υπό-υπηρεσίας είναι μάλλον προφανή και δεν χρειάζονται ιδιαίτερη ανάλυση. Οι μεταφορείς που έχουν στην κατοχή τους ή διαθέτουν μόνο λίγα πλοία τα οποία δεν επαρκούν για να προωθήσουν μια 84

86 ανεξάρτητη υπηρεσία, επωφελούνται από το γεγονός ότι συνενώνουν τα μέσα που διαθέτουν με τα μέσα άλλων μεταφορέων που βρίσκονται στην ίδια θέση με αυτούς και καταφέρνουν να λειτουργήσουν μια κοινή υπηρεσία. Στις συμμαχίες απλής υπό-υπηρεσίας, σχετικά με τη κατανομή χώρου και μερισμός κόστους ισχύουν τα εξής: (Koay Peng Yen, 1994) να μοιραστούν το συνολικό κοινό λειτουργικό κόστος επί σταθμισμένης βάσεως, ή κάθε μέλος να επιβαρύνεται με το συνολικό λειτουργικό κόστος που αφορά τα δικά του πλοία. Στη δεύτερη περίπτωση, το κόστος συναλλαγών και διαχείρισης είναι μικρότερο. Δεδομένου ότι όλα τα πλοία που συμμετέχουν σε μια συμμαχία απλής υπό-υπηρεσίας προσεγγίζουν τους ίδιους λιμένες, σε όλα τα πλοία αντιστοιχούν οι ίδιες λιμενικές χρεώσεις κι επομένως, η συγκεκριμένη παράμετρος κόστους μπορεί να μην λαμβάνεται υπόψη στις ενδεχόμενες διευθετήσεις κόστους. Η κατανομή του λειτουργικού κόστους στις συμφωνίες ανταλλαγής χώρου και στις συμφωνίες συνεκμετάλλευσης πλοίων απλής υπό-υπηρεσίας μπορεί να γίνει εύκολα κι επί ευλόγου βάσεως, χωρίς να χρειάζεται κάποια διαχειριστικά δύσχρηστη διαδικασία μερισμού του κόστους. Ωστόσο, τα πράγματα είναι πιο πολύπλοκα για τις συμμαχίες συνεκμετάλλευσης πλοίων συμμαχιών πολλαπλών υπό-υπηρεσιών. Δεδομένου ότι τα πλοία ενώνονται και αντιστοιχίζονται στις εκάστοτε υπό-υπηρεσίες ανεξάρτητα από τον ιδιοκτήτη κάθε πλοίου, προκύπτουν κοινά λειτουργικά κόστη. Συνήθως, το εν λόγω κόστος επιμερίζεται αναλογικά μεταξύ των συνεταίρων, διότι στις εν λόγω περιπτώσεις δεν μπορεί να εφαρμοστεί επί ευλόγου βάσεως η μέθοδος της ατομικής ευθύνης κόστους. Εάν δε μοιραστεί το λειτουργικό κόστος, συμπεριλαμβανομένων των λιμενικών τελών και του κόστους ανεφοδιασμού καυσίμων, όλοι οι μεταφορείς θα προτιμήσουν να χρησιμοποιήσουν τα πλοία τους σε λιγότερο δαπανηρές υπό-υπηρεσίες που εκτελούνται με μικρότερη ταχύτητα και/ή λιγότερους ενδιάμεσους λιμένες. Συμμαχίες πολλαπλών υπό-υπηρεσιών Οι συμφωνίες συνεκμετάλλευσης πλοίων διαφέρουν από τις συμφωνίες ανταλλαγής χώρου διότι οι υπό-υπηρεσίες της συμφωνίας μπορεί να περιλαμβάνουν πλοία διαφορετικών μεταφορέων, σε αντίθεση με τις συμφωνίες ανταλλαγής χώρου όπου οι υπό-υπηρεσίες χρησιμοποιούν πλοία με ιδιοκτησιακή ομοιομορφία. Συνήθως, το κίνητρο για τη σύναψη συμφωνιών συνεκμετάλλευσης πλοίων είναι η δυνατότητα αύξησης της ευελιξίας όσον αφορά το πλήθος των χρησιμοποιούμενων πλοίων και η δυνατότητα εκμετάλλευσης συμβατών πλοίων για την ίδια υπό-υπηρεσία ανεξάρτητα από τον ιδιοκτήτη του εκάστοτε πλοίου. Κάθε συνέταιρος διατηρεί την ευθύνη της αποδοτικής λειτουργίας των πλοίων του, αλλά όλα τα μέλη της συμφωνίας φέρουν ευθύνη για τη συνολική απόδοση της ολοκληρωμένης υπηρεσίας. Σε σύγκριση με τις υπηρεσίες των συμφωνιών ανταλλαγής χώρου όπου κάθε μέλος φέρει μόνο την ευθύνη της υπό-υπηρεσίας που εκτελεί ο ίδιος, υπάρχει μεγαλύτερο επίπεδο ιδιοκτησίας στην αποτελεσματική απόδοση της κοινής υπηρεσίας στο σύνολό της. Τα μέλη της συμφωνίας έχουν την επιλογή να δημιουργήσουν ένα κέντρο επιχειρήσεων για την επίβλεψη των καθημερινών εργασιών όλων των πλοίων. Τη διαχείριση του εν λόγω κέντρου 85

87 επιχειρήσεων μπορεί να αναλάβει μια ομάδα στελεχωμένη από προσωπικό των επιμέρους μελών της συμφωνίας. Ενώ οι συμφωνίες ανταλλαγής χώρου προβλέπουν ότι τα μέλη θα πρέπει να μπορούν να εκτελούν μια υπηρεσία που δύναται να υπάρξει μεμονωμένα, οι συμφωνίες συνεκμετάλλευσης πλοίων προβλέπουν μόνο ότι ο αριθμός των συγκεντρωθέντων πλοίων θα πρέπει να επαρκεί για την εκτέλεση της εκάστοτε υπηρεσίας. Επομένως, τα συμβαλλόμενα μέρη δεν είναι υποχρεωμένα να χρησιμοποιούν ένα «πλήρες σύνολο» πλοίων. Εάν οι μεταφορείς είχαν επιχειρήσει να συνάψουν συμφωνία ανταλλαγής χώρου, ο ένας μεταφορέας θα έπρεπε να προσφέρει επαρκή πλοία για την εκτέλεση τριών υπό-υπηρεσιών και ο άλλος μεταφορέας θα έπρεπε να προσφέρει επαρκή πλοία για την εκτέλεση δύο υπό- υπηρεσιών. Ειδάλλως, θα έπρεπε ο ένας μεταφορέας να προσφέρει επαρκή πλοία για την εκτέλεση τεσσάρων υπό-υπηρεσιών και ο άλλος μεταφορέας να προσφέρει επαρκή πλοία για την εκτέλεση μίας υπό-υπηρεσίας. Η αδιαιρετότητα των πλοίων κάθε υπό-υπηρεσίας θα μπορούσε να οδηγήσει σε μια κατάσταση η οποία αναγκάζει ένα μέλος της συμφωνίας να καταβάλλει μεγαλύτερη προσπάθεια για να προσφέρει περισσότερα πλοία ή μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα από αυτήν που επιτρέπουν οι δυνατότητές του. Η σύναψη μιας συμφωνίας συνεκμετάλλευσης πλοίων εξουδετερώνει την ανάγκη για άκαμπτη κατανομή ευθυνών όσον αφορά την εκμετάλλευση των πλοίων. Στην προαναφερθείσα περίπτωση, τελικά τα μέλη της συμφωνίας αποφάσισαν να αναλάβουν καθένα από δύο υπό-υπηρεσίες και να προσφέρουν από τρίτα πλοία ώστε να δημιουργηθεί μια συνεκμετάλλευση πλοίων για τη λειτουργία της πέμπτης υπό-υπηρεσίας. Στις συμμαχίες πολλαπλών υπό-υπηρεσιών, τα λιμενικά τέλη και το κόστος ανεφοδιασμού καυσίμων μπορεί να μοιραστεί ως εξής: (Koay Peng Yen, 1994) βάσει ενός προκαθορισμένου μοναδιαίου κόστους, το οποίο βασίζεται στον μέσο όρο όλων των λειτουργικών παραμέτρων και των παραμέτρων κόστους όλων των πλοίων σταθμισμένων βάσει TEU, ή επί πραγματικής βάσεως, όπου το πραγματικό κόστος θα υπολογίζεται ανά περιοδικά διαστήματα (π.χ. κάθε μήνα), ή επί ευέλικτης βάσεως, όπου οι μονάδες κατανάλωσης βασίζονται σε προσυμφωνηθέντα σταθερά νούμερα και η τιμή μονάδος βασίζεται στο πραγματικό κόστος, ή όπου η κατανάλωση βασίζεται στα ετοιμοπαράδοτα και η τιμή μονάδος βασίζεται στο πρότυπο κόστους. Ο μερισμός του κόστους βάσει ενός προκαθορισμένου πρότυπου μοναδιαίου κόστους είναι από διαχειριστικής άποψης λιγότερο επίπονος από τον υπολογισμό του πραγματικού κόστους σε περιοδική βάση. Φυσικά, το πρότυπο μοναδιαίο κόστος δεν μπορεί να αποτυπώσει και να αποδώσει το πραγματικό κόστος κι επομένως, μπορεί να θεωρηθεί ότι ο μερισμός κόστους γίνεται επί λιγότερο εύλογης βάσεως. Ωστόσο, εάν δεν υπάρχουν απρόβλεπτοι παράγοντες που μπορούν να μεταβάλλουν το κόστος, ο κανόνας μέσων όρων θα πρέπει να φέρει το πραγματικό κόστος σε αποδεκτή απόσταση από το πρότυπο κόστος, εφόσον η εκάστοτε υπηρεσία εκτελείται για ικανό χρονικό διάστημα/η αποδεκτή απόσταση εξαρτάται από το επίπεδο της ανεκτικότητας των μεταφορέων ως προς την ανακρίβεια. Εάν οι αρχικές παράμετροι δεν εμπίπτουν πλέον στο συμφωνηθέν περιθώριο απόκλισης, οι μεταφορείς οφείλουν να επιτρέψουν κάποια ευελιξία ως προς την αναθεώρηση του πρότυπου κόστους. Σε αυτήν την περίπτωση εμπίπτει το ενδεχόμενο ασυνήθιστης αύξησης της τιμής 86

88 των καυσίμων λόγω γεγονότων ανωτέρας βίας. Εφόσον υπολογιστούν όλα τα κόστη, θα πρέπει να μοιραστούν μεταξύ όλων των συνεταίρων επί σταθμισμένης βάσεως βάσει των TEU. Η κατανομή του βασικού χώρου γίνεται προς τους συνέταιρους βάσει του αντίστοιχου χώρου που έχουν συνεισφέρει στον κοινό στόλο. Έπειτα από την κατανομή του βασικού χώρου, οι συνέταιροι μπορούν να ανταλλάξουν τον χώρο τους στα πλαίσια των υπόυπηρεσιών βάσει της ίδιας αρχής με αυτήν που ισχύει για τις συμφωνίες ανταλλαγής χώρου. Όπως συμβαίνει και με τις συμφωνίες ανταλλαγής χώρου, ο χώρος που κατανέμεται στον εκάστοτε συνέταιρο εμπίπτει στον έλεγχο και την ιδιοκτησία αυτού. Η εκμετάλλευση του πλεονάζοντα χώρου ακολουθεί τις ίδιες αρχές που ισχύουν για τις συμφωνίες ανταλλαγής χώρου. 5. Συνεταιρισμοί συνεκμετάλλευσης εσόδων/κόστους Το συγκεκριμένο είδος συμφωνιών συνεργασίας ήταν πολύ δημοφιλές κατά τη δεκαετία του 1970 και χρησιμοποιήθηκε για τον περιορισμό του ανταγωνισμού στις εμπορικές τακτικές γραμμές θαλάσσιων μεταφορών. Τα μέλη των συμφωνιών συνεκμετάλλευσης εσόδων/κερδών ήταν συνήθως τρέχοντες μεταφορείς του εμπορίου που όριζαν στο σύνολό τους ένα μεγάλο πλειοψηφικό μερίδιο της αγοράς. Σχηματίζοντας συνεργασίες συνεκμετάλλευσης εσόδων/κερδών, οι μεταφορείς επιδιώκουν το μονοπώλιο της αγοράς και τον περιορισμό του ανταγωνισμοί τιμών στα μεταξύ τους πλαίσια. Προφανώς, πρόκειται για ένα είδος συνεργασίας που δεν εμφανίζεται συχνά σε χώρες με αυστηρούς αντιμονοπωλιακούς κανονισμούς. Τα πλοία συγκεντρώνονται και χρησιμοποιούνται εκ νέου στις διάφορες υπό-υπηρεσίες ανάλογα με τα χαρακτηριστικά και τη συμβατότητά τους. Ωστόσο, εκτός από τον μερισμό του λειτουργικού κόστους, οι συνέταιροι μοιράζονται και τα έσοδα των μεταφορών. Μπορούν, λοιπόν, να δημιουργηθούν δύο είδη συνεκμετάλλευσης: (Koay Peng Yen, 1994) a) Συνεκμετάλλευση των Εσόδων Στην πρώτη περίπτωση, μοιράζονται μόνο τα έσοδα των μεταφορών. b) Συνεκμετάλλευση των Κερδών εκμετάλλευσης Στη δεύτερη περίπτωση, μοιράζονται τα κέρδη εκμετάλλευσης, δηλ. τα έσοδα των μεταφορών μείον το λειτουργικό κόστος των πλοίων και λοιπά λειτουργικά κόστη, όπως το κόστος εκμετάλλευσης των εμπορευματοκιβωτίων. Και στις δύο περιπτώσεις, χρησιμοποιείται ένα τύπος για την κατανομή των εσόδων ή των κερδών εκμετάλλευσης (ανάλογα με το είδος της συμφωνίας). Η εκ των προτέρων συμφωνία σε έναν τύπο για την κατανομή εγγυάται στα μέλη ένα σταθερό μερίδιο επί των κερδών της συνεργασίας, ανεξάρτητα από τη συνεισφορά του καθενός στη συνολική συνεκμετάλλευση. Το εν λόγω μερίδιο βασίζεται στο μερίδιο της μεταφορικής ικανότητας που συνεισφέρει κάθε συνέταιρος. Η κατανομή του χώρου προς τους συνέταιρους γίνεται βάσει μιας παρόμοιας αρχής με αυτήν που εφαρμόζεται για τις συμφωνίες συνεκμετάλλευσης πλοίων. Ωστόσο, δεδομένου ότι τα μέλη μοιράζονται τα χρηματοοικονομικά οφέλη ή τις ζημίες των ολοκληρωμένων υπηρεσιών, όλα τα μέλη της συνεργασίας επιθυμούν να εξασφαλίσουν ότι γίνεται 87

89 αποτελεσματική εκμετάλλευση της συνολικής χωρητικότητας των πλοίων. Έτσι, ενώ ο ιδιοκτήτης κάθε χώρου φέρει την αποκλειστική ευθύνη για την πλήρωση του χώρου που του κατανεμήθηκε, ο μη χρησιμοποιούμενος χώρος μοιράζεται ελεύθερα μεταξύ των υπόλοιπων συνεταίρων που μπορούν να τον αξιοποιήσουν. Σε αντίθεση με τις συμφωνίες ανταλλαγής χώρου και τις συμφωνίες συνεκμετάλλευσης πλοίων, δεν προβλέπεται καμία χρηματοοικονομική συναλλαγή για την αξιοποίηση του μη χρησιμοποιούμενου χώρου που ανήκει σε κάποιον εκ των λοιπών συνεταίρων, εφόσον τα μέλη μοιράζονται τελικά τα χρηματοοικονομικά οφέλη που προκύπτουν. 2.5 Οι Επιπτώσεις της Κατάργησης των Ναυτιλιακών Διασκέψεων (Conferences) στη Liner Ναυτιλία Επιπτώσεις στη δομή της αγοράς και στη διαθεσιμότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών Όλα τα συμβαλλόμενα μέρη συμφωνούν ότι δεν θα υπάρχουν σημαντικές αλλαγές στον ανταγωνισμό, την συγκέντρωση της αγοράς και στην παροχή υπηρεσιών στις μεγάλες εμπορευματικές διαδρομές. Το μέγεθος και η ανταγωνιστικότητα αυτών των μεγάλων αγορών είναι ήδη αναγνωρισμένα και αναμένετε να υπάρξει άμεση ανταπόκριση στις ανάγκες της αγοράς ακόμα και σε περιπτώσεις πτώχευσης, συγχώνευσης και απόσυρσης της προσφοράς πλοίων μιας γραμμής. Έτσι ενώ μπορεί να προκύψουν αλλαγές στα μερίδια αγοράς και στη βιωσιμότητα των εταιρειών αυτές οι αλλαγές δεν θα μπορούν μα επηρεάσουν τη δομή της αγοράς. Αντίθετα η δομή μιας μικρής εμπορευματικής διαδρομής μπορεί να επηρεαστεί πιο εύκολα σε περιπτώσεις απόσυρσης πλοίων από τη συγκεκριμένη διαδρομή. Επιπτώσεις στις τιμές και τις τάσεις της αγοράς Ενώ με βάση τις οικονομικές αρχές η κατάργηση των conferences θα πρέπει να προκαλέσει πτωτική πορεία των ναύλων λόγω αύξησης του ανταγωνισμού μεταξύ των μελών των conferences, δεν μπορούμε να βρούμε αποδείξεις για κάτι τέτοιο από τα εμπειρικά δεδομένα που προκύπτουν από τις απελευθερώσεις που έχουν γίνει στη ναυτιλία γραμμών κατά το παρελθόν. Είναι πιθανό ότι οι επιχειρησιακές και τεχνολογικές εξελίξεις, ιδίως όσον αφορά τα μεγαλύτερα μεγέθη των πλοίων, είναι πιο σημαντικοί παράγοντες καθορισμού των ναύλων και έτσι συγκαλύπτουν τυχόν πιθανές επιπτώσεις. Αντίθετα ένας σημαντικός βαθμός μεταβλητότητας παρατηρήθηκε στους ναύλους της ναυτιλίας γραμμών, πράγμα το οποίο σημαίνει ότι οι Conferences δεν διατηρούσαν αποτελεσματικά τη σταθερότητα των ναύλων. Άλλες πρόσφατα απελευθερωμένες αγορές μεταφοράς, οι οποίες είχαν κοινά χαρακτηριστικά με τη ναυτιλία γραμμών, εμφάνισαν σημαντικά μικρότερη μεταβλητότητα. Παρολαυτά υπάρχουν παραδείγματα απελευθερωμένων αγορών που παρουσιάζουν μεγάλη αστάθεια ναύλων, όπως η αγορά των δεξαμενόπλοιων. Με την απελευθέρωση της ναυτιλίας γραμμών θα υπάρξουν γενικότερα θετικά αποτελέσματα αλλά και μεταβατικά κόστη. Χρεωκοπίες και σμίκρυνση εταιρειών θα επηρεάσουν κυρίως τις μη αποτελεσματικές και μη ευέλικτες εταιρείες. Οι μικρότερες εμπορευματικές διαδρομές, οι μικρότεροι πλοιοκτήτες/γραμμές και οι μικροί φορτωτές είναι πιθανό να νιώσουν πιο έντονα αυτές τις επιπτώσεις σε σχέση με τις μεγάλες γραμμές. 88

90 Ανταγωνιστικότητα της ναυτιλιακής βιομηχανίας και του εμπορίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης Σε γενικές γραμμές η κατάργηση των conferences δεν φαίνεται να θέτουν σε κίνδυνο την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλιακών εταιριών και γραμμών της Ε.Ε. Όμως χαρακτηριστικά όπως αυτά των υψηλών sunk costs στις χερσαίες εγκαταστάσεις, εφαρμογές νέων μηχανισμών και συστημάτων καθώς και συνεχώς εξελισσόμενα επιχειρησιακά σχήματα και διοικητική ευελιξία, ίσως καταστήσουν κάποια μέλη της ναυτιλιακής βιομηχανίας ευάλωτα στις νέες συνθήκες. Όσον αφορά τις επιπτώσεις της κατάργησης στην ανταγωνιστικότητα του εμπορίου στη Ε.Ε., είναι πολύ πιθανό αυτές να είναι σχεδόν ασήμαντες και ανεπαίσθητες. Τα κόστη για τις διεθνείς μεταφορές με container γενικά μειώνονται σε σημαντικό βαθμό, ακόμη και 5% επί της αξίας των πιο συχνά μεταφερόμενων προϊόντων. Έτσι, για τα περισσότερα προϊόντα, μικρές ή μετρίου μεγέθους αλλαγές στα επίπεδα των ναύλων, είναι πολύ δύσκολο να μετρηθούν σε όρους επιπτώσεων στην ανταγωνιστικότητα. Θέματα μεταβατικότητας και εφαρμογής Θέματα μεταβατικότητας και άμεσης εφαρμογής θα παίξουν σημαντικό ρόλο στην ακύρωση του block exemption για τις διασκέψεις γραμμών, ειδικότερα σε όρους μεταχρονολογημένων επιπτώσεων από: συμφωνίες ποσότητας φορτίου (capacity agreements), Tie-ins with alliances Slot-sharing triangle routes και άλλες παρόμοιες καταστάσεις. Κάποιοι από τους μηχανισμούς της αεροπλοΐας, έχουν προταθεί ως πιθανά μοντέλα, τα οποία να ακολουθηθούν μιας και τα παραπάνω προβλήματα μπορεί να παραμείνουν παρά την κατάργηση των συνδιασκέψεων. 2.6 Ο Ανταγωνισμός στην Αγορά των Πλοίων Γραμμών Το σύστημα των διασκέψεων στην προσπάθειά του να ελέγξει τη ζήτηση στην αγορά και να διαμορφώσει τους ναύλους σύμφωνα με τις επιθυμίες του, προκαλεί την έντονη αντίδραση δυνάμεων, αντίθετων στις μονοπωλιακές αυτές τάσεις του. Άλλες από αυτές τις δυνάμεις τείνουν να διατηρήσουν ή και να επαναφέρουν τις συνθήκες του ολιγοπωλιακού ανταγωνισμού στη ζήτηση, άλλες τείνουν να περιορίσουν τις μονοπωλιακές τάσεις των διασκέψεων. Το κεφάλαιο αυτό έχει ως στόχο του τη μελέτη και την ανάλυση όλων των πηγών ανταγωνισμού που δρουν εναντίον εντός ή εκτός του συστήματος των διασκέψεων Πηγές Ανταγωνισμού Οι πηγές του ανταγωνισμού διακρίνονται σε εσωτερικές και εξωτερικές. Στις εσωτερικές πηγές παρατηρούμε ανταγωνισμό από μέλη της διάσκεψης. Πρόκειται για ανταγωνισμό (στην ποιότητα ή και στον αριθμό των υπηρεσιών) που ασκείται από ένα ή πολλά μέλη της διάσκεψης σε βάρος των υπολοίπων (κατά παράβαση των κανονισμών) αποβλέποντας στην απόκτηση μεγαλύτερου μεριδίου στην αγορά και στην εξασφάλιση της μεταφοράς ακριβών φορτίων. Οι κατεξοχήν χρησιμοποιούμενοι μέθοδοι είναι η αύξηση προμήθειας στους 89

91 πράκτορες, η επιστροφή μέρους του ναύλου, οι παροχές δώρων-ανταμοιβών κ.ά. Στις εξωτερικές πηγές παρατηρούμε ανταγωνισμό από: α) Ανεξάρτητους μεταφορείς: η ύπαρξη ανεξάρτητων μεταφορέων προκύπτει είτε από την ίδια την επιθυμία τους για τη διατήρηση της αυτονομίας τους (μακριά από τους κανόνες-όρους της διάσκεψης), εφαρμόζοντας τα ίδια ή και χαμηλότερα ναυλολόγια και ίδια δρομολόγια, είτε από την άρνηση της διάσκεψης να τους δεχτεί ως μέλη της. Στην περίπτωση αυτή οι ανεξάρτητοι μεταφορείς έχουν ευκαιριακό χαρακτήρα καθώς η αποδοχή τους από τη διάσκεψη είναι θέμα χρόνου, ή ο εξαναγκασμός για απόσυρση των πλοίων τους από τη συγκεκριμένη γραμμή θεωρείται βέβαιος, εξαιτίας των μέτρων που λαμβάνει εναντίον τους η διάσκεψη. Οι επιδράσεις από την ύπαρξη του ανταγωνισμού από μέρους των ανεξάρτητων μεταφορέων είναι σημαντικές. Χάρις σ αυτόν η διάρθρωση και η πυκνότητα των δρομολογίων στις διάφορες γραμμές γίνεται περισσότερο ελαστική προς όφελος της ζήτησης. Γενικά, οι ανεξάρτητοι μεταφορείς προσφέρουν στο εμπόριο θετική υπηρεσία. Η παρουσία τους είναι εκείνη η οποία τείνει να πιέζει τις conferences να αποφεύγουν την κατάχρηση της ισχυρότατης θέσης τους στην αγορά και τον καθορισμό των ναύλων σε πολύ υψηλά επίπεδα. Η άποψη αυτή προσλαμβάνει ακόμη μεγαλύτερη σημασία όταν λάβει κανείς υπόψη ότι υπό τις συνθήκες ελέγχου της προσφοράς που επιβάλλουν οι περισσότερες και σπουδαιότερες conferences, ο ανταγωνισμός που ακούν κατά των conferences οι ανεξάρτητοι μεταφορείς είναι ο μόνος που υφίσταται για να συμβάλλει στην ποιοτική βελτίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών αφού συνήθως λείπει καθ ολοκληρία ο εντός των conferences ανταγωνισμός. β) Ναυτιλιακές επιχειρήσεις με εθνική ταυτότητα (national flag lines): Ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια, υψηλός ανταγωνισμός εναντίον των διασκέψεων ασκείται από ναυτιλιακές επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονται το στόλο τους κάτω από την εθνική σημαία και ανήκουν ή υποστηρίζονται έντονα από την ίδια τη χώρα τους. Ουσιαστικά πρόκειται για ανεξάρτητους μεταφορείς που όμως δεν είναι ιδιωτικές μονάδες αλλά κρατικές επιχειρήσεις που ανήκουν ή ανήκαν σε πρώην κεντρικά ελεγχόμενες οικονομίες (χώρες της πρώην Ανατολικής Ευρώπης). Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται εκατέρωθεν δεν διαφέρουν από τις παραδοσιακές. Διαφέρουν όμως τα αποτελέσματά τους για το λόγο του ότι οι συνήθεις αντιδράσεις των διασκέψεων δεν είναι δυνατόν να είναι αρκετά αποτελεσματικές όταν εφαρμόζονται όχι επί των ιδιωτικών μονάδων που επιζητούν το κέρδος, αλλά έναντι των κρατικών επιχειρήσεων που έχουν λάβει την ενδεχομένως όχι απλώς εμπορική αλλά ευρύτερα πολιτικοοικονομική απόφαση να παραμείνουν σ έναν τομέα θαλάσσιων συγκοινωνιών. Οι κρατικές αυτές επιχειρήσεις αποβλέπουν τόσο στη διατήρηση του χαμηλού ναυλολογίου για το εξαγωγικό τους εμπόριο (ανεξάρτητα από τις ισχύουσες οικονομικές συνθήκες της αγοράς), όσο και στην απόκτηση συναλλάγματος-ξένου κεφαλαίου ανεξάρτητα από το κέρδος που έχουν ή όχι. γ) Ελεύθερα φορτηγά πλοία χύδην φορτίου (tramp vessels): Ο ανταγωνισμός εδώ είναι περιστασιακού χαρακτήρα και εφαρμόζεται 1) είτε σε περιόδους υψηλής ζήτησης για πλοία γραμμών (στην αγορά των liners) 2) είτε σε περιόδους υπέρ- 90

92 προσφοράς των ελεύθερων φορτηγών πλοίων χύδην φορτίου στην αγορά των bulk carriers. Στην πρώτη περίπτωση η ανάγκη για περισσότερα πλοία γραμμών οδηγεί στη ναύλωση φορτηγών πλοίων χύδην φορτίου που τοποθετούνται σε προσωρινής φύσης δρομολογιακές γραμμές και συχνά με τον όρο ότι το φορτίο θα καλύπτει τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου (προσδιορίζοντας έτσι τη μικρότερη αποδεκτή ποσότητα φορτίου που θα μεταφέρουν και βελτιώνοντας τη θέση τους απέναντι στην αντίδραση των διασκέψεων). Στη δεύτερη περίπτωση, η ναύλωση των bulkers στην αγορά των πλοίων γραμμών επιφέρει υψηλότερα κέρδη συγκριτικά με i) την εκμετάλλευση τους σε μία αγορά που λόγω της υπερπροσφοράς έχει χαμηλά ναυλολόγια, και ii) τον παροπλισμό τους για μεγάλο διάστημα. Στο σημείο αυτό δε θα πρέπει να αγνοήσουμε και μία τρίτη περίπτωση στην οποία τα ελεύθερα φορτηγά πλοία εισχωρούν στην αγορά των πλοίων γραμμών, επιδιώκοντας έτσι να εμποδίσουν τα τελευταία να μεταφέρουν χύδην ξηρά φορτία. Τελευταία, αξίζει να σημειωθεί ότι τα ελεύθερα φορτηγά πλοία συχνά αποσπούν από τις διασκέψεις γενικά φορτία χάρη στην τεχνολογική εξέλιξη (π.χ. bulkers που μεταφέρουν εναλλακτικά εμπορευματοκιβώτια, για όλο μάλιστα το μέγεθος της μεταφορικής τους ικανότητας) αλλά και στην προσφορά χαμηλότατου ναύλου χάρη στο άφορτο ταξίδι της επιστροφής. δ) Οι ναυτιλιακές διασκέψεις μεταξύ τους: Ανταγωνισμός μεταξύ των διασκέψεων προκύπτει κυρίως όταν τα δίκτυά τους εμπλέκονται μεταξύ τους στο πλαίσιο της ικανοποίησης των συγκεκριμένων αναγκών ζήτησης από και προς ορισμένα λιμάνια. Εντούτοις η διευθέτηση τέτοιων διαφορών (εκτός περιπτώσεων στις οποίες συντρέχουν ειδικότεροι λόγοι) είναι πάντοτε εύκολη ή και επιβεβλημένη εξαιτίας του ολιγοπωλιακού ή μονοπωλιακού χαρακτήρα των ανταγωνιστών (ισχυρή θέση και των δύο ανταγωνιστών, σκληρός αγώνας). Το δεύτερο συμβαίνει ιδίως στις περιπτώσεις εκείνες που δύο ή περισσότερες διασκέψεις έχουν ταυτόσημη εξ ολοκλήρου ή σε μεγάλη έκταση σύνδεση μελών. Αυτό συμβαίνει γιατί πολλές από τις μεγάλες εταιρείες τακτικών δρομολογιακών γραμμών εξυπηρετούν απευθείας ή μέσω θυγατρικών επιχειρήσεων πολλά δίκτυα δρομολογιακών γραμμών σε όλες τις ηπείρους. Ο ανταγωνισμός ο οποίος περιγράφεται προηγουμένως άλλοτε είναι σημαντικός, ενώ άλλες φορές όχι. Σε κάθε περίπτωση όμως βλέπουμε την προσπάθεια της κάθε εταιρείας όχι μόνο να σταθεί στο παγκόσμιο οικονομικό-ναυτιλιακό στερέωμα αλλά και να κυριαρχήσει επί των άλλων εταιρειών. Ενδεικτικά παραθέτουμε τον Πίνακα 4.2, ο οποίος δείχνει την κατάταξη των παγκοσμίως πιο ισχυρών εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ανά τον κόσμο, ανάλογα με το συνολικό αριθμό μεταφερθέντων Ε/Κ οι μονάδες μέτρησης σε ΤΕU. Στον πίνακα αυτόν βλέπουμε και το αν ανήκει κάποια εταιρεία σε συμμαχία ή διάσκεψη (αν δηλαδή είναι σε conference ή είναι alliance με κάποιαν άλλη εταιρεία). Η αναθεώρηση των Κανονισμών Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις ναυτιλιακές υπηρεσίες ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 2003 και μέχρι σήμερα βρίσκεται σε εξέλιξη. Τον Δεκέμβριο του 2005, η Επιτροπή υιοθέτησε μία πρόταση ακύρωσης του Κανονισμού 4056/86 29 παρέχοντας με αυτόν τον τρόπο μία εξαίρεση στις ναυτιλιακές διασκέψεις. Η Επιτροπή συμφώνησε για αναβολή της ημερομηνίας ισχύος αυτής της πρότασης κατά 2 χρόνια, προκειμένου να επιτρέψει την αποκήρυξη αυτού του Κανονισμού από τον Κώδικα της UNCTAD. 91

93 Πίνακας 11: Συμμετοχή εταιρειών σε συμμαχίες ή διασκέψεις Θέση Μεταφορέας Σύνολο TEU s 1 Sea-Land Service Evergreen Line Maersk Lines Hanjin Shipping Co American President Lines China Ocean Shipping Nippon Yusen Kaisha Hyundai Merchant Marine Orient Overseas Container Line Mitsui OSK Line K Line Yangming Marine Line Zim Container Crowley American Transport Hapag Lloyd P&O Nedlloyd Containers Ltd Neptune Orient Line DSR Senator Line Mediterranean Shipping Lykes Line Dole Fresh Fruit Co Cho Yang Line Nedlloyd Lines Seaboard Marine Ltd Mexican Lines (IMM) Great White Fleet Ltd Polish Ocean Lines Columbus Lines Atlantic Container Line Westwood Shipping Μέλος Διάσκεψης 92

94 * Πηγή: «Διεθνής Ναυτιλιακή Πολιτική» Γ.Π. Βλάχος, Πειραιάς 2015, Εκδ. Σταμούλης Μέθοδοι Αντιμετώπισης Ανταγωνισμού Ο ανταγωνισμός διακρίνεται σε εσωτερικό και εξωτερικό. Εσωτερικός Ανταγωνισμός υπάρχει με: 1. Προσδιορισμό ελάχιστων και γενικά αποδεκτών τιμών των ναυλολογίων Βασική συμφωνία μεταξύ των μελών της διάσκεψης αποτελεί η διαμόρφωση και χρέωση συγκεκριμένων τιμών για τη μεταφορά των διαφόρων εμπορευμάτων. Για το σκοπό αυτό τα εμπορεύματα διακρίνονται σε κατηγορίες, καθεμιά από τις οποίες χρεώνεται με διαφορετική τιμή ανάλογα με: i) την απόλυτη αξία των εμπορευμάτων που πρόκειται να μεταφερθούν ii) το μέγεθος των ανταγωνιστικών πιέσεων στην αγορά είτε αυτές προκύπτουν από άλλες πηγές είτε ακόμη και από άλλα μέσα μεταφοράς και iii) την ύπαρξη υποκατάστατων των προς μεταφορά εμπορευμάτων. Το σύστημα αυτό ελέγχει σε υψηλό βαθμό τον ανταγωνισμό τιμής όχι όμως και τις υπόλοιπες μορφές του, π.χ. τον ανταγωνισμό ποιότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών. 2. Διάφορες άλλες συμφωνίες: i) κατανομή του συνολικού εισοδήματος της διάσκεψης στα μέλη της με συγκεκριμένη αναλογία (η οποία προέκυψε από προηγούμενη συμφωνία των μελών) χωρίς να λαμβάνεται υπόψη το ποσό του ναύλου που κάθε μέλος εισέπραξε ξεχωριστά ii) κατανομή του θαλάσσιου εμπορίου στα μέλη της διάσκεψης ανάλογα με προηγουμένως διαμορφωμένη κλίμακα ώστε να επιτευχθεί ο έλεγχος στον αριθμό των πλεύσεων και στη διατιθέμενη χωρητικότητα των πλοίων γραμμής. Βασική επιδίωξη αλλά και επίτευξη των πιο πάνω συμφωνιών είναι η δημιουργία ενός κλίματος πειθαρχίας μεταξύ των μελών της διάσκεψης για την ομαλή και απρόσκοπτη λειτουργία του συστήματος διασκέψεων. Αντίθετα Εξωτερικός Ανταγωνισμός υπάρχει με: 1. Άρνηση παραλαβής φορτίου: Το μέτρο αυτό λαμβάνεται από τη διάσκεψη και αναφέρεται σε φορτωτές οι οποίοι συνεργάζονται και με ανεξάρτητους μεταφορείς. Εντούτοις, λόγω των έντονων αντιδράσεων των φορτωτών αλλά και των κυβερνήσεων που θίγονται τα εμπορικά τους συμφέροντα, η άρνηση αυτή σήμερα δεν δύναται να εφαρμοστεί απροκάλυπτα (υπάρχει άλλωστε και σχετική νομοθεσία διαφόρων κρατών που απαγορεύει την εφαρμογή της). Έτσι η διάσκεψη προβαίνει σε άλλου είδους ενέργειες, όπως η μεγάλη καθυστέρηση παραλαβής φορτίου με τη δικαιολογία της έλλειψης χώρου, η παραχώρηση προτεραιότητας σε φορτωτές που συνεργάζονται τακτικά με αυτή κ.λπ. Για το σκοπό της προστασίας των φορτωτών, ορισμένες χώρες (μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα) έχουν νομοθετικά καθιερώσει την υποχρέωση των μεταφορέων να δέχονται το οποιοδήποτε νόμιμο φορτίο που τους προσκομίζεται για μεταφορά. Αλλά και χωρίς την ύπαρξη νομοθετικής πρόβλεψης οι διασκέψεις αποφεύγουν τώρα πλέον 93

95 να αρνηθούν απροσχημάτιστα την παραλαβή φορτίου. Φοβούνται τη δημιουργία κλίματος έντονων αντιδράσεων όχι τόσο ή μόνο από τους φορτωτές αλλά και από τις κυβερνήσεις των χωρών των οποίων θίγονται τα εμπορικά συμφέροντα. Η τελευταία εικοσαετία χαρακτηρίστηκε από έντονες αντιδράσεις των νέων χωρών κατά των διασκέψεων και από συνεχή συστηματική διερεύνηση των συνθηκών λειτουργίας των διασκέψεων και διεξαγωγής των διεθνών θαλάσσιων συγκοινωνιών. 2. Σύστημα αναβαλλόμενων εκπτώσεων (deferred rebates): Σύμφωνα με αυτό οι φορτωτές που συνεργάζονται αποκλειστικά με πλοία της διάσκεψης για μεγάλο χρονικό διάστημα, π.χ. 12 μήνες, μπορούν με τη λήξη της περιόδου να ζητήσουν έκπτωση από το ναύλο της τάξης του 10% που πληρώθηκε μόνο εφόσον για όσο ακόμη διάστημα εξακολουθήσουν την αποκλειστική συνεργασία τους με την διάσκεψη. Η αποτελεσματικότητα ενός τέτοιου συστήματος εξαρτάται από το επίπεδο των ναυλολογίων και τον όγκο του θαλάσσιου εμπορίου. Κάποτε το σύστημα αυτό είχε γενική εφαρμογή. Έτσι οι φορτωτές μπορούσαν να αγνοήσουν τη διάσκεψη μόνο εάν η διαφορά του ναύλου ήταν τόσο σημαντική ώστε να καλύπτει την απώλεια της έκπτωσης και υπήρχε η βεβαίωση ότι ο ανεξάρτητος μεταφορέας θα συνέχιζε την προσφορά των υπηρεσιών του. Το σύστημα αυτό λόγω του απόλυτα μονοπωλιακού και δεσμευτικού του χαρακτήρα, αλλά και λόγω των μεγάλων χρηματικών ποσών στα οποία αφορούσε με τις εκάστοτε συνθήκες, κηρύχθηκε παράνομο και απαγορεύθηκε από πολλές χώρες π.χ. ΗΠΑ 1916, Ελλάδα Ακόμα και στη Μ. Βρετανία τη χώρα στην οποία το σύστημα των αναβαλλόμενων εκπτώσεων δημιουργήθηκε και εξακολουθεί να υποστηρίζεται, αναγνωρίσθηκε ότι αυτό κρίνεται ανεφάρμοστο όταν: οι εμπορικές ανάγκες είναι τέτοιας φύσεως που δεν καθιστούν απαραίτητη την καθιέρωση τακτικών δρομολογίων υφίσταται χρόνια ανεπάρκεια στην προσφορά χωρητικότητας σε δρομολογιακές γραμμές και φορτία τα οποία μπορούν να φορτωθούν ως ομοειδή καταλαμβάνουν σημαντικό μέρος της προς εξυπηρέτηση συνολικής ζήτησης σε μια δρομολογιακή γραμμή. 3. Σύστημα διπλών ναύλων (dual rates): Κατά το σύστημα αυτό υπογράφεται συμβόλαιο μεταξύ ενός μεταφορέα ή μιας διάσκεψης και ενός φορτωτή. Μέσω της σύμβασης αυτής ο φορτωτής αναλαμβάνει την υποχρέωση της αποκλειστικής συνεργασίας με τους αντισυμβαλλομένους του, ενώ οι μεταφορείς ή η διάσκεψη παραχωρούν υπό αυτή την προϋπόθεση στον φορτωτή ναύλους ελαττωμένους συνήθως κατά 9% έναντι των καταβαλλόμενων υπό των μη συμβεβλημένων φορτωτών. Παράβαση του συμβολαίου συνεπάγεται άμεση διακοπή της έκπτωσης και επιβολή προστίμου (το ύψος του οποίου έχει καθοριστεί με την υπογραφή του συμβολαίου) προς αποζημίωση της διάσκεψης. Η αποζημίωση αφορά το διάστημα που διέρρευσε από την έναρξη της εφαρμογής του συμβολαίου. Το πρόστιμο είναι συνήθως ίσο με τη διαφορά ναύλων που καρπώθηκε ο φορτωτής. Αλλά και από την πλευρά της η διάσκεψη υποχρεούται τόσο στη διάθεση επαρκούς χωρητικότητας των πλοίων όσο και στη διατήρηση των τακτικών και συχνών υπηρεσιών της διαφορετικά υπόκειται και αυτή στην καταβολή προστίμου. Στις ΗΠΑ, το έτος 1912, η Επιτροπή Alexander έκρινε το σύστημα ως ακατάλληλο και αντίθετο για τα συμφέροντα της αμερικάνικης ναυτιλιακής πολιτικής γενικά, με τη δικαιολογία ότι δημιουργεί συνθήκες 94

96 μονοπωλίου. Εντούτοις αποδέχθηκε την καταβολή προστίμου από τους φορτωτές (όταν αυτό κρίνεται σωστό) ίσου με το ύψος των συνολικών εκπτώσεων. 4. Απεριόριστος ανταγωνισμός επί των ναύλων (rate war): Η τακτική του πολέμου τιμών όπως και η χρησιμοποίηση ενός πλοίου σε συγκεκριμένο δρομολόγιο-γραμμή με στόχο τον αποκλεισμό και την αποδυνάμωση του ανεξάρτητου μεταφορέα (fighting ships) αποτελούν βασικές μεθόδους που εφάρμοσε κατά καιρούς (ιδιαίτερα στο παρελθόν) η διάσκεψη για την αντιμετώπιση του ανταγωνισμού στη ναυτιλία των πλοίων γραμμών. H χρησιμοποίηση των fighting ships συνιστά μέσο προς ανάκτηση της μονοπωλιακής θέσης μιας διάσκεψης που ανατράπηκε προσωρινά λόγω της εισόδου του ανεξάρτητου μεταφορέα. Θα ήταν δυνατόν να δεχθούμε ότι και μόνη η ύπαρξη απειλής λόγω χρησιμοποίησης fighting ships μπορεί να είναι εξίσου αποτελεσματική προς την πραγματική δρομολόγησή του ως όπλου προς αποθάρρυνση των σκεπτόμενων να ασκήσουν ανταγωνισμό κατά των conferences. 5. Πιέσεις επί των πρακτόρων. Οι conferences είναι σε θέση να ελέγχουν την αγορά στους τομείς μεταφορών οι οποίοι τις αφορούν. Την ισχυρή θέση τους στην αγορά εκμεταλλεύονται οι conferences για να ασκούν αποτελεσματική πίεση πάνω στους πράκτορες αποστολών ή στους πράκτορες ταξιδιών ώστε να τους υποχρεώνουν σε αποκλειστική συνεργασία μαζί τους. Η άσκηση πίεσης γίνεται αποτελεσματική όταν οι πράκτορες υποχρεώνονται σε υπογραφή συμβολαίων αποκλειστικής συνεργασίας μόνο με την διάσκεψη. Σε άλλες περιπτώσεις, οι μη συμβεβλημένοι πράκτορες προειδοποιούνται ότι η τυχόν συνεργασία τους με ανεξάρτητους μεταφορείς, η οποία υπονομεύει τα νόμιμα συμφέροντα της διάσκεψης, θα έχει ως αποτέλεσμα αναπόφευκτες καθυστερήσεις στην προώθηση των φορτίων τους λόγω ανάγκης, αφού θα υπάρχει προτίμηση για μεταφορά των φορτίων που έχουν προς φόρτωση οι πράκτορες που συνεργάζονται αποκλειστικά με την διάσκεψη. Η σπουδαιότητα των ψυχολογικών και οικονομικών πιέσεων προς τους πράκτορες, αλλά και προς τους φορτωτές, γίνεται εμφανέστερη όταν ληφθεί υπόψη ότι ο ανεξάρτητος μεταφορέας, ο οποίος βρίσκεται από τη θέση του σε σχετικά δυσμενείς συνθήκες, δεν είναι πάντοτε σταθερός ούτε διατηρεί δρομολόγια με τα πλοία του σε όλες τις εξυπηρετούμενες γραμμές από την διάσκεψη. Επίσης δεν είναι δυνατόν να εξασφαλίζει πάντοτε εξυπηρέτηση όλων των λιμένων μιας δρομολογιακής γραμμής. Επιπρόσθετα υπάρχει το ενδεχόμενο εξαναγκασμού του ανεξάρτητου μεταφορέα να αποσύρει τα πλοία του λόγω ζημιών. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις ο πράκτορας που έστω και προσωρινά ή για μέρος μόνο των φορτώσεών του απομακρύνεται από την διάσκεψη και καταφεύγει εκ νέου πάλι σε συνεργασία με αυτή θα βρίσκεται εκτεθειμένος στις πιθανές αντιδράσεις και κυρώσεις της. Βεβαίως, οι μεγάλοι πράκτορες αποστολών αισθάνονται λιγότερο ανήσυχοι από την άποψη αυτή. 6. Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των στρατηγικών συμμαχιών στη ναυτιλία Το Υπόδειγμα του Porter Η ανάλυση του Ανταγωνιστικού περιβάλλοντος της ναυτιλίας τακτικών γραμμών είναι απαραίτητη προκειμένου να χαρτογραφηθεί µία κατάλληλη και ολοκληρωμένη εικόνα για τον κλάδο. Ένα από τα πιο βασικά εργαλεία ανάλυσης του Ανταγωνισμού αποτελεί το Υπόδειγμα των 5 Δυνάµεων του Porter. 95

97 Σύµφωνα µε το κλασσικό υπόδειγµα του Porter, το Ανταγωνιστικό περιβάλλον της υπό μελέτης αγοράς προσδιορίζεται από τις ακόλουθες (5) δυνάµεις: (Porter, 1980) (1) Την απειλή εισόδου νέων επιχειρήσεων (2) Τη διαπραγματευτική δύναµη των προμηθευτών (3) Τη διαπραγματευτική δύναµη των αγοραστών (4) Την απειλή από τα υποκατάστατα προϊόντα (5) Την ένταση του Ανταγωνισµού Ακολουθεί ανάλυση για καθεμία από τις προαναφερθείσες δυνάμεις: (1) Απειλή εισόδου νέων επιχειρήσεων Ο κλάδος της ναυτιλίας τακτικών γραμμών είναι από τους πιο απαιτητικούς στη ναυτιλιακή αγορά, δεδομένης της απαραίτητης προϋπόθεσης για μεγαλύτερη επένδυση σε εξοπλισμό και συστήματα προκειμένου να είναι καταστεί ανταγωνιστική. Ο κλάδος των εταιρειών τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εξαρτάται από ένα σύνθετο δίκτυο υποστήριξης της εφοδιαστικής αλυσίδας, στην οποία συναντώνται εξειδικευμένα πλοία και πληροφοριακά συστήματα. Θεωρητικά, θα ανέμενε κανείς πολύ μικρή την απειλή εισόδου νεοεισερχομένων στην αγορά, η πραγματικότητα έρχεται να μας διαψεύσει, καθότι συντελούν πολλοί σημαντικοί λόγοι που συμβάλλουν στο αντίθετο, όπως: (Πολίτη, 2012) Ένας νεοεισερχόμενος στον κλάδο μπορεί να επιλέξει να νοικιάσει αντί να αποκτήσει ή να αγοράσει τις υποστηρικτικές υπηρεσίες αντί να τις δημιουργήσει. Ως εκ τούτου τα πλοία μπορεί να είναι χρονοναυλωμένα, ενώ τα containers να νοικιάζονται από τις διάφορες εταιρείες ενοικίασης εμπορευματοκιβωτίων. Μια ναυτιλιακή εταιρεία τακτικών γραμμών μπορεί να υπογράψει μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα για πλοία, των οποίων η κατασκευή έχει χρηματοδοτηθεί και ανήκουν σε τρίτα πρόσωπα. Πολλές κυβερνήσεις, όπως του Καναδά, των Ηνωμένων Πολιτειών, της Γαλλίας, της Κίνας και της Αυστραλίας προσφέρουν προγράμματα επιχορηγήσεων κατασκευής και διαχείρισης στόλου σε ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών με σκοπό να διατηρήσουν ένα εμπορικό στόλο με πλοία υπό την εθνική σημαία. Αναμφίβολα, τέτοιες επιχορηγήσεις μειώνουν τα εμπόδια απόκτησης και διαχείρισης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να αγοραστούν υποστηρικτικές υπηρεσίες διαχειριστικής αλυσίδας συνήθως σε ανταγωνιστικές τιμές με εξαίρεση πιθανόν τις χώρες όπου τέτοιες δραστηριότητες (όπως οι υπηρεσίες μεταφοράς με φορτηγά) είναι προστατευόμενες και η παροχή τέτοιων υπηρεσιών περιορισμένη. Αδιαμφισβήτητα, η αγορά τέτοιων υπηρεσιών μειώνει τα εμπόδια εισόδου. Ο ανταγωνισμός στην βιομηχανία της αγοράς γραμμών αφορά σε συγκεκριμένα δρομολόγια και ο νεοεισερχόμενος σε ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο μπορεί να μην αποτελεί έναν νεοεισερχόμενο για τη βιομηχανία. Είναι δυνατόν για παράδειγμα ένας 96

98 νεοεισερχόμενος σε μία συγκεκριμένη γραμμή να είναι ένας υφιστάμενος ισχυρός μεταφορέας που μέχρι χθες απλά δραστηριοποιούταν σε κάποια άλλη γραμμή. Αυτός ο νέος ανταγωνιστής για τη συγκεκριμένη γραμμή δεν θα χρειαστεί να κάνει υψηλές επενδύσεις σε συστήματα υποστήριξης εφοδιαστικής αλυσίδας προκειμένου να εξασφαλίσει παροχή ανταγωνιστικών υπηρεσιών. Τα εμπόδια εισόδου σε μία νέα γραμμή για έναν εδραιωμένο μεταφορέα που δραστηριοποιείται σε κάποια άλλη γραμμή είναι μικρά. Εξαρτώνται μόνο από την ικανότητά του να διαθέσει επιπλέον πλοία και εμπορευματοκιβώτια, το οποίο δεν αποτελεί αξεπέραστο εμπόδιο δεδομένου ότι τόσο τα πλοία όσο και τα εμπορευματοκιβώτια είναι κινητές επενδύσεις που επιτρέπουν εύκολη αναδιάταξη. Καταλήγουμε ότι ο κίνδυνος από νέους ανταγωνιστές με τη μορφή νεοεισερχόμενων στην αγορά τακτικών γραμμών που προκύπτει είναι τελικά σχετικά μικρός σε σχέση με τον κίνδυνο εισόδου νέων ανταγωνιστών που ήδη είναι δραστηριοποιημένοι σε άλλες γραμμές όπου στην περίπτωση αυτή η απειλή είναι υψηλή. (2) Διαπραγματευτική Δύναµη των Προμηθευτών Οι προμηθευτές της ναυτιλίας τακτικών γραμμών είναι μεταξύ άλλων α)μεταφορείς, β) οι λιμενικές αρχές και οι διαχειριστές των τερματικών, γ)οι διαχειριστές σιδηροδρόμων/φορτηγών, καθώς και δ)οι στοιβαδόροι (παρέχουν Logistics υπηρεσίες). Για πολλά χρόνια η ναυτιλία τακτικών γραμμών ήταν οργανωμένη κάτω από το καθεστώς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων, στις οποίες οι προμηθευτές της θαλάσσιας υπηρεσίας, δηλ. οι μεταφορείς καθόριζαν τις τιμές, τη προσφερόμενη χωρητικότητα και επηρέαζαν άμεσα την δομή της αγοράς που έτεινε να είναι μονοπωλιακή. Σήμερα, παρόλο που σε πολλές χώρες οι ναυτιλιακές διασκέψεις έχουν καταργηθεί ή έστω έχει συρρικνωθεί σε σημαντικό βαθμό η επιρροή τους συναντάμε διάφορες μορφές συμφωνιών και συμμαχιών που αναπτύσσονται μεταξύ των μεταφορέων, γεγονός που τους παρέχει ισχυρή διαπραγματευτική δύναμη, καθώς είναι συγκεντρωμένοι ή οργανωμένοι κάτω από μια κοινή ομπρέλα συνεργασίας, κατέχουν υψηλό μερίδιο στην αγοραστική πίτα, ως εκ τούτου αυτό μεταφράζεται σε πολλούς ανεξάρτητους μεταφορείς που συγκεντρώνουν τη δύναμη τους κάτω από μια κοινή συμφωνία ωθώντας το κλάδο να κινείται σε μια μορφή σκληρού ολιγοπωλίου. Ωστόσο, παρατηρείται, σε ορισμένες περιοχές, προμηθευτές, να ευνοούνται είτε από εξωτερικά αίτια, όπως η γεωγραφική τους θέση ή η ιστορικά ισχυρή πολιτική τους θέση. (Πολίτη, 2012). Χαρακτηριστικά, λιμάνια, όπως η Σιγκαπούρη ή το Κολόμπο λόγω της γεωγραφικής τους θέσης λειτουργούν σαν συνδετικοί κόμβοι για την Νοτιο-Ανατολική Ασία και Ινδία, αντίστοιχα τα λιμάνια στο Vancouver στον Καναδά και η Αμβέρσα στο Βέλγιο ευνοούνται από το καθεστώς της λιμενικής αρχής και τοπικές λιμενικές υποδομές. Παρόλα ταύτα ο ανταγωνισμός από γειτονικά λιμάνια συχνά μειώνει τη διαπραγματευτική δύναμη των συγκεκριμένων λιμενικών αρχών, για παράδειγμα το λιμάνι του Vancouver ανταγωνίζεται τα λιμάνια του Seattle και της Tacoma, ενώ το λιμάνι της Αμβέρσα τα γειτονικά Rotterdam και Ζeebrugge. Kάποια εργατικά σωματεία, επίσης έχουν υψηλή διαπραγματευτική δύναμη που πηγάζει από την ιστορικά ισχυρή πολιτική τους θέση.άλλοι παράγοντες οι οποίοι ενισχύουν την διαπραγματευτική ισχύ ενός προμηθευτή είναι η υψηλή κατανάλωση ή η ύπαρξη μεγάλης κατασκευαστικής ζώνης σε μια περιοχή που καθιστά 97

99 αντιοικονομικό οποιονδήποτε άλλο τρόπο εξυπηρέτησής της εκτός των άμεσων δρομολογίων. Η Νέα Υόρκη, η οποία έχει 11 εκατομμύρια πληθυσμό και αποτελεί υψηλότατη πηγή καταναλωτισμού, και η Ταϊβάν που αποτελεί την δεύτερη πιο σημαντική πηγή φορτίων τακτικών γραμμών προς στις Ηνωμένες Πολιτείες αποτελούν παραδείγματα περιοχών που παρουσιάζουν ενδιαφέρον ως λιμάνια διέλευσης παρά τις λιγότερο ελκυστικές συνθήκες που παρέχουν στους μεταφορείς τακτικών γραμμών. Επίσης, το σωματείο ναυτεργατών στην Νέα Υόρκη εξακολουθεί να επιβάλλει υψηλότερα κόμιστρα σε σχέση με τα γειτονικά λιμάνια στα νότια της Νέας Υόρκης, ενώ οι δύο από τις βασικότερες λιμενικές εγκαταστάσεις της Taiwan, το Kaohsiung και το Keelung αντιμετωπίζουν προβλήματα συμφόρησης από τις αρχές του 90 δεδομένου του πλήθους των πλοίων που καλούνται να εξυπηρετήσουν. (3) Διαπραγματευτική Δύναµη των Αγοραστών Οι εταιρείες τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν περιορίσει την διαπραγματευτική ισχύ των πελατών τους δημιουργώντας τιμολογιακούς συνασπισμούς καθορισμού των ναύλων. Νομοθετικά μέτρα ωστόσο εμπόδισαν κάθε πιθανή προσπάθεια κατάχρησης αυτών των συνασπισμών προκειμένου να μειωθεί η διαπραγματευτική δύναμη των αγοραστών, στην πράξη πολλές από τις οι δράσεις αυτές απέτυχαν και οι αγοραστές εξακολουθούν να διατηρούν ισχυρή διαπραγματευτική ισχύ. Συμπεραίνουμε, λοιπόν, ότι η υπό ανάλυση αγορά, λόγω της υψηλής διαπραγματευτικής δύναμης των αγοραστών δεν είναι ελκυστική, γεγονός που μπορεί να αποτραπεί εφόσον αποφευχθούν οι ακόλουθες καταστάσεις: (Παπαδάκης, 2007) o o o o o o οι αγοραστές να συγκεντρώνονται ή να οργανώνονται μεταξύ τους, το μέγεθος του αγοραστή να είναι πολύ μεγάλο, το προϊόν να αντιπροσωπεύει σημαντικό ποσοστό της δαπάνης του αγοραστή, το προϊόν να μην είναι διαφοροποιημένο, οι αγοραστές να έχουν μικρό κόστος αλλαγής προμηθευτή, οι αγοραστές να είναι ευαίσθητοι ως προς τις τιμές λόγω χαμηλών κερδών. (4) Απειλή από τα Υποκατάστατα Προϊόντα Είναι ευρέως αποδεκτό το γεγονός ότι η θαλάσσια μεταφορά τακτικών γραμμών μοναδοποιημένου φορτίου εξακολουθεί να αποτελεί την κυρίαρχη μορφή μεταφοράς μεγάλου όγκου φορτίων. Ωστόσο, έχουν διενεργηθεί μια σειρά ερευνών και μελετών που είχαν ως απώτερο στόχο να εντοπίσουν το πόσο οικονομικό και συνάμα αποτελεσματικό θα ήταν η δυνατότητα εφαρμογής ενός συστήματος εναέριας μεταφοράς υψηλών όγκων φορτίου, τύπου εμπορευματοκιβώτια, μέχρι στιγμής δεν έχουν αποφέρει καρπούς και οποιοσδήποτε εναλλακτικός τρόπος μεταφοράς έχει αποδειχθεί μη πρακτικός, ως εκ τούτου δεν συναντάται καμία απειλή από υποκατάστατα προϊόντα ή θα λέγαμε καλύτερα συστήματα μεταφοράς. (5) Ένταση του Ανταγωνισµού Αυξημένη συμμετοχή πολλών αναπτυσσόμενων χωρών σε διάφορους τομείς: ο τομέας των 98

100 θαλάσσιων μεταφορών δεν είναι πλέον, αλλά από ότι αποδεικνύεται πολλών αναπτυσσόμενων χωρών που έχουν ωφεληθεί από την απελευθέρωση των αγορών και εντόπισαν με το πέρας των χρόνων τμήματα στην αλυσίδα εφοδιασμού που μπορούν να συμμετάσχουν και να παρέχουν.η ένταση του Ανταγωνισμού αποτελεί τη κυριότερη δύναμη, δεδομένου και του διεθνή χαρακτήρα της ναυτιλία τακτικών γραμμών, τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί η συμμετοχή στον υπό ανάλυση κλάδο, πέρα των αναπτυγμένων χωρών, των αναδυόμενων και αναπτυσσόμενων χωρών. Στις μέρες μας, η απελευθέρωση του κλάδου έχει βγάλει καρπούς αποδεικνύοντας ότι η θαλάσσια μεταφορά μοναδοποιημένων φορτίων σε τακτικές εμπορικές γραμμές δεν αποτελεί προνόμιο μόνο των πλούσιων χωρών, αλλά και άλλες οικονομίες έχουν εισέλθει δυναμικά στο παιχνίδι παρέχοντας ποιοτικές και ανταγωνιστικές υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών. Επομένως, όπως είναι επόμενο κατά μήκος της αλυσίδας εφοδιασμού ο ανταγωνισμός μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών να είναι εντονότερος, γεγονός που καθιστά ως ένα βαθμό το κλάδο γραμμών όχι ιδιαιτέρα ελκυστικό Ο Βαθμός Συγκέντρωσης Τα τελευταία έτη, η παρουσία στην ναυτιλία τακτικών γραμμών, δύο καθοριστικών τάσεων, όπως αυτός της συνεχής αύξησης της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων και της στρατηγικής πολλών πλοιοκτητριών εταιρειών για αποτελεσματικό έλεγχο της αγοράς με σκοπό την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και κερδοφορίας τους, ώθησε τους μεταφορείς στην λογική της συνένωσης και συνεργασίας, γεγονός που οδήγησε στην εμφάνιση του συγκεντρωτισμού. Ο ολοένα αυξανόμενος αριθμός των διαφόρων μορφών συνεργασίας στην αγορά συνέβαλε στην αύξηση του βαθμού της Συγκέντρωσης. Χαρακτηριστικά, σύμφωνα με τον Πίνακα 12., προκύπτει ότι η ναυτιλιακή αγορά παρουσιάζει υψηλή συγκέντρωση, παρατηρείται ότι το 53% της παγκόσμιας χωρητικότητας του στόλου συγκεντρώνεται στις 10 μεγαλύτερες τακτικές εταιρείες στον κόσμο. Οι παράγοντες που συμβάλλουν στην αύξηση του βαθμού συγκέντρωσης είναι: (Μανιάτη, 2004) Η υπερβάλλουσα προσφερόμενη χωρητικότητα εφόσον η προσφορά είναι μεγαλύτερη της ζήτησης. Η ύπαρξη υπερβάλλουσας χωρητικότητας που δημιουργείται εξαιτίας της μειωμένης χρησιμότητας της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων, τα οποία ακόμα και σε αυτή την περίπτωση εκτελούν τα προκαθορισμένα δρομολόγια τους. Το αποτέλεσμα της αύξησης του συγκεντρωτισμού συντέλεσε ώστε η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας να διαχειρίζεται και να ελέγχεται από λίγες και ισχυρές με υψηλό μερίδιο αγοράς ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, γεγονός που αδιαμφισβήτητα πασέρνει την αγορά σε ένα πιο σκληρό Ολιγοπωλιακό είδος Ανταγωνισμού. Πολλοί γνωστοί ναυτιλιακοί οικονομολόγοι, ανάμεσα στους οποίους και ο R. Goss, ισχυρίζονται ότι σήμερα οι ναυτιλιακές συνδιασκέψεις δεν αποτελούν πλέον οργανισμούς με μονοπωλιακό χαρακτήρα και αυτό διότι: i) Kατά βάση αποτελούνται από διαφορετικές γραμμές-μέλη, καθεμιά από τις οποίες έχει τη δική της οικονομική δύναμη και τις αδυναμίες, αλλά και τη δική της αντίληψη και στόχους στο πλαίσιο μίας κοινής πολιτικής συνεργασίας. Έτσι η συνδιάσκεψη θα 99

101 μπορούσε να πει κανείς ότι είναι τόσο δυνατή όσο και το πιο αδύνατο μέλος της, εφόσον η εξάρτησή της από αυτό είναι άμεση και ισχυρή. Κατ επέκταση η μονοπωλιακή της δύναμη στην αγορά είναι μικρότερη από ό,τι θα πίστευε κάποιος. ii) Τελευταία η δυνατότητα που έχουν οι φορτωτές να επιλέγουν ανάμεσα στους διάφορους μεταφορείς, καθώς και η σχετικά εύκολη διείσδυση κάθε ενδιαφερόμενου στην αγορά, δεν ευνοούν καθόλου την πραγματοποίηση μονοπωλιακού κέρδους από πλευράς της συνδιάσκεψης 31. Έτσι οι συνδιασκέψεις θα μπορούσαν πιο εύκολα να χαρακτηριστούν ως Ενώσεις των Λειτουργών Πλοίων Γραμμών, με σκοπό το καθορισμένο ενιαίου προγράμματος και ελέγχου των προσφερόμενων υπηρεσιών, ενιαίων τιμών κ.λπ. και αυτό εξαιτίας α) του περιορισμένου αριθμού τους σε σχέση με τους αγοραστές (φορτωτές), β) των προσφερόμενων υπηρεσιών οι οποίες είναι ομοιογενείς στη φύση τους, με ελάχιστες διαφοροποιήσεις (π.χ. χρόνος μεταφοράς των εμπορευμάτων) και γ) της αλληλεξάρτησης που υπάρχει μεταξύ των μελών τους. Εάν για παράδειγμα κάποιος από τη συνδιάσκεψη ζητούσε από τους φορτωτές του τιμή μεγαλύτερη από εκείνη που ήδη είχε διαμορφωθεί, τότε κανένα από τα υπόλοιπα μέλη δεν θα ακολουθούσε (την άνοδο αυτή στην τιμή) και το αποτέλεσμα θα ήταν ο ένας να χάσει το μερίδιο της αγοράς του. Παρ όλα αυτά σήμερα η δομή της αγοράς των liners έχει πλέον ριζικά αλλάξει. Οι συνδιασκέψεις, για παράδειγμα, δεν ελέγχουν παρά μόνο το 50% των ναυλολογίων σε αντίθεση με το 80% ή και το 90% του σχετικά πρόσφατου παρελθόντος, και επιπλέον αντιμετωπίζουν τον ολοένα και πιο σκληρό ανταγωνισμό των ισχυρών μεταφορέων π.χ. Evergreen, Maersk, Yangming, Hanjin, οι οποίοι λειτουργούν είτε ως σύνολο, είτε ανεξάρτητα εκτός των conferences. Ειδικότερα μάλιστα, στις γραμμές Ανατολής-Δύσης παρουσιάζεται μία κατάρρευση των ναυλολογίων, η οποία εύκολα θα μπορούσε να αποδοθεί στην υπάρχουσα πλεονάζουσα προσφερόμενη χωρητικότητα (λόγω των containers). Εντούτοις, η κατάσταση στην αγορά αυτή χαρακτηρίζεται ως καλύτερη συγκριτικά με εκείνη των γραμμών Βορρά-Νότου όπου οι τιμές των ναύλων βρίσκονται σε επίπεδο 3 με 4 φορές χαμηλότερο. Συμπερασματικά λοιπόν, θα λέγαμε ότι ο ρόλος των ναυτιλιακών συνδιασκέψεων ως οργανώσεις cartel παραμένει σημαντικός καθώς οφείλουν (στο πλαίσιο της ανταγωνιστικής τους πολιτικής) να επιτύχουν τη μείωση της προσφερόμενης υπερχωρητικότητας διαμέσου κυρίως των αμοιβαίων συμφωνιών (pooling agreements), εξασφαλίζοντας παράλληλα: Την αναγκαία πυκνότητα δρομολογίων. Τη διευκόλυνση προγραμματισμού των μελλοντικών συναλλαγών των φορτωτών (λόγω της σταθεροποίησης του μεταφορικού κόστους). Την εξυπηρέτηση μικρών ποσοτήτων των φορτίων καθώς και μακρινών ή μικρών λιμένων. Άλλωστε δε θα πρέπει να παραβλέπουμε το γεγονός ότι ο άνευ όρων ανταγωνισμός σε κάθε γραμμή θα ήταν εξοντωτικός χωρίς τις συνδιασκέψεις, λόγω του σημαντικότατου ρόλου του σταθερού κόστους κατά τις θαλάσσιες μεταφορές γενικών φορτίων με συχνότητα, κανονικότητα, ταχύτητα, επάρκεια και ασφάλεια του μεταφορικού συστήματος. Οι κολοσσοί στην αγορά των containerships συστρατεύονται πλέον σε συμμαχίες επιβάλλοντας ταυτόχρονα στην αγορά την τάση των mega containerships. Ο κλάδος μπήκε σε μια νέα εποχή και το διάγραμμα των Clarksons είναι ιδιαίτερα κατατοπιστικό. 100

102 Σχήμα 8. Shipping Sectors Consolidation ΠΗΓΗ: Clarksons Παρατηρώντας το παραπάνω διάγραμμα γίνεται πλήρως αντιληπτό ότι ο κλάδος των Boxships και της Liner Ναυτιλίας γενικότερα αντιμετωπίζει το μεγαλύτερο consolidation. Oι κλάδοι των Tankers και Bulkers κατόρθωσαν σταδιακά και εντός 20 ετών ( ) να μειώσουν τον βαθμό συγκέντρωσης σε επίπεδα 30% και 22% αντίστοιχα. Αντίθετα στα containerships ο βαθμός συγκέντρωσης από το 1994 μέχρι σήμερα βρίσκεται σταθερά πάνω από το 50%. Στη Liner Ναυτιλία, οι ΤΟΡ 20 Liner Companies ελέγχουν το 80% της χωρητικότητας, όταν το 2004 ήλεγχαν το 66% και το 1994 το 38% αντίστοιχα Μελέτη Περίπτωσης: Η Αποτυχία της P3 Alliance Η P3 Alliance αποτέλεσε μια καλοσχεδιασμένη πρόταση που αν εφαρμοζόταν θα άλλαζε τις ισορροπίες στα containerships στο route Asia-Europe. Τα δεδομένα είχαν ως εξής, η τάση γιγαντισμού στα πλοία που η ίδια η MAERSK προώθησε με τη κατασκευή των Triple-E vessels, τα ιδιαίτερα χαμηλά ναύλα στη διαδρομή λόγω υπερβάλλουσας χωρητικότητας πλοίων και το κυνήγι της αποδοτικότητας, οδήγησαν τρεις εταιρείες κολοσσούς Maersk, MSC και CMA-CGM σε ένα κοινό pool, αποτελούμενο από 250 πλοία σε τρία σημαντικά trade routes. Η ιδέα δημιουργίας της P3 Alliance πήρε την έγκριση των επιτροπών ανταγωνισμού Η.Π.Α. και Ε.Ε. και το μόνο που απέμενε ήταν να πράξει το ίδιο και η αντίστοιχη κινεζική αρχή. Έτσι η P3 θα ήλεγχε το 40% του μεριδίου αγοράς στη διαδρομή Ασία Ευρώπη και το δι- Ατλαντικό εμπόριο. Κάθε μια εταιρεία από τις παραπάνω θα εφάρμοζε δική της τιμολογιακή πολιτική και θα είχε τα δικά της έσοδα, σε μια κοινή προσπάθεια μείωσης του κόστους. Όπως γίνεται κατανοητό, θίγονταν τα συμφέροντα της Κίνας και των αντίστοιχων κολοσσών της στην αγορά πλοίων εμπορευματοκιβωτίων COSCO, China Shipping Container Lines 101

103 (CSCL) κλπ. κάτι που οδήγησε στην απόρριψη της πρότασης. Μετά την ανακοίνωση της κινεζικής επιτροπής ανταγωνισμού, οι τιμές μετοχών της Maersk υποχώρησαν κατά 8%. Πίνακας 12. P3 Alliance Scenarios on Trade Routes Πηγή: Drewry Όπως βλέπουμε και στον πίνακα, παρείχε στρατηγικό πλεονέκτημα για τις 3 εταιρείες να έπαιρναν το μεγαλύτερο μέρος του διαθέσιμου φορτίου στα καράβια τους, καθώς τώρα η Maersk θα δυσκολεύεται να γεμίζει σε ικανοποιητικό βαθμό τα δικά της megaships, τα οποία βρίσκονται στη γραμμή παραγωγής μετά το πρώτο κύμα των Triple-E vessels που έπεσε στο νερό. Το εναλλακτικό σχέδιο δράσης, 2Μ Alliance και ποιος ο ρόλος της CMA-CGM H Maersk και η MSC ανακοίνωσαν ότι θα προχωρήσουν σε ένα mega vessel sharing agreement αποκλείοντας από τη συμμαχία τη CMA-CGM, προσδοκώντας να πέσει το ποσοστό του market share, ώστε να πάρουν τις απαραίτητες άδειες από τις επιτροπές ανταγωνισμού. Ο στόχος παραμένει ο ίδιος, μείωση του κόστους στις διαδρομές Ασία- Ευρώπη, Ασία ΗΠΑ, Ευρώπη ΗΠΑ. Σχήμα 9. Market Share in Asia Europe Trade Route Πηγή: Drewry 102

104 Όπως βλέπουμε στο Figure 1, στη γραμμή Ασία Β. Ευρώπη, η Maersk έχει ένα market share 23% και η MSC 11% αντίστοιχα. Συνεπώς, η 2Μ Alliance έχει μερίδιο αγοράς 34%, ικανό να επικρατήσει της G6 Alliance με μερίδιο αγοράς 23%. Η CMA-CGM, με μόλις 10% μερίδιο αγοράς αναζητεί αλλού μια συμμαχία προκειμένου να επιβιώσει του σκληρού ανταγωνισμού. Σχήμα 10. Market Share in Asia Med Trade Route Πηγή : Drewry Maritime Research, Wall Street Journal, Reuters Στη διαδρομή Ασία Μεσόγειος, Maersk και MSC έχουν ένα μερίδιο αγοράς 42% (53.8% θα ήταν με τη συμμετοχή της CMA-CGM ως P3 Alliance) ικανό να επικρατήσει του ανταγωνισμού. Ο σχηματισμός λοιπόν της 2Μ, ήταν το τελευταίο φαινόμενο τεκτονικών μετατοπίσεων στον χώρο των containerships και το μόνο σίγουρο είναι ότι έπονται πολλές ακόμα. Σε παρόμοια κινητικότητα βρίσκονται και άλλοι ocean carriers όπως η Evergreen CKYH που μιλούν με τις αρχές των ΗΠΑ αλλά και η μεγάλη χαμένη CMA-CGM που ψάχνει partners. Η μερίδα του λέοντος στα Key Maritime Routes βρίσκεται στη γραμμή Ασία Ευρώπη, εκεί συναντάται και ο μεγάλος συγκεντρωτισμός. 103

105 Ανακεφαλαιώνοντας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ο ανταγωνισμός στις γραμμές που προαναφέραμε είναι πολύ σκληρός. Τα τελευταία χρόνια οι μεγάλες εταιρείες containerships οργανώνονταν σε διάφορα pools και joint ventures, στα οποία είχαν τον πρώτο και τον τελευταίο λόγο, αφού αυτής της μορφής τα τραστ αποτελούνταν και από πολλές μικρότερες εταιρείες. Σήμερα, οι μικρότερες εταιρείες καλούνται να επιβιώσουν αφού τόσο η χωρητικότητα των καραβιών τους, όσο και ο όγκος της δραστηριότητας τους, τους αποκλείει από το να χτυπήσουν τη πόρτα μιας μεγάλης συμμαχίας. Πίνακας 13. Η Διάρθρωση της Αγοράς Ναυτιλιακών Εταιρειών Τακτικών Γραμμών 2.7 Το Θεσμικό Πλαίσιο του Ανταγωνισμού Η σημασία της Πολιτικής Ανταγωνισμού διεθνώς έγκειται στο να διασφαλίσει τον υγιή ανταγωνισμό μεταξύ των επιχειρήσεων εντός του πλαισίου διανομής των προϊόντων και των υπηρεσιών τους υπό αξιόπιστες συνθήκες προς τους καταναλωτές. Η έννοια του Ανταγωνισμού στις μεταφορές αναφέρεται όταν δύο ή περισσότερα πρόσωπα διεκδικούν ένα κοινό στοιχείο (πελατεία στη υπό ανάλυση αγορά, οι φορτωτές). Ο σκοπός του δικαίου του ανταγωνισμού είναι να ρυθμίσει τη σχέση μεταξύ των επιχειρήσεων που πωλούν αγαθά ή παρέχουν υπηρεσίες του ίδιου είδους ταυτόχρονα σε μια αναγνωρίσιμη ομάδα πελατών στην ίδια γεωγραφική αγορά. Η Πολιτική διατήρησης Ασυλίας απέναντι στους κανόνες περί Ανταγωνισμού σχετίζεται με την αντίστοιχή συμπεριφορά που θα υιοθετηθεί από τις επιχειρήσεις. Οι Βασικές προϋποθέσεις που ακολουθούνται στη περίπτωση αυτή είναι α) η αύξηση της ευημερίας των καταναλωτών, β) στατική Επάρκεια, γ) δυναμική Επάρκεια, δ) προστασία των πολιτών και ε) προστασία των επιχειρήσεων. Ο Ανταγωνισμός στο τομέα της ναυτιλίας τακτικών γραμμών για πολλά χρόνια παρουσίαζε μια ιδιαιτερότητα, σε αντίθεση με άλλους τομείς ακόμη και της ναυτιλιακής αγοράς, όπως αυτός της tramp ναυτιλίας. Το θεσμικό πλαίσιο διεθνώς ήταν προσανατολισμένο στη λογική απαλλαγής της αγοράς τακτικών γραμμών από τους κανόνες περί Ανταγωνισμού, με αποτέλεσμα για χρόνια η δομή της εν λόγω αγοράς να ήταν αγκιστρωμένη σε ένα καρτέλ σύστημα προστατευτισμού που παρήγαγε αρνητικά στοιχεία για τον κλάδο. 104

106 Κατά τις τελευταίες δεκαετίες υπήρξε μεγάλη αναγκαιότητα για την άσκηση ελέγχου, λόγω του ότι: α) το σύνολο (σχεδόν) των θαλάσσιων συγκοινωνιών ήταν κάτω από τον έλεγχο των conferences και β) η δραστηριότητα των conferences δεν ήταν σε αρμονία με τις βασικές αρχές ελεύθερης οικονομίας. Το βασικό πρόβλημα δεν είναι η μονοπωλιακή δύναμη των conferences, αλλά ο τρόπος κατά τον οποίο χρησιμοποιείται η δύναμη αυτή. Συγκεκριμένα υπάρχει: κατάργηση του συναγωνισμού στην προσφορά tonnage κατάργηση του δικαιώματος των φορέων της ζήτησης να επιλέγουν ελεύθερα τα μεταφορικά τους μέσα. Το αποτέλεσμα που προκύπτει είναι η παρεμπόδιση της φυσιολογικής κατανομής των συντελεστών της παραγωγής μεταξύ των διαφόρων παραγωγικών τομέων. Έτσι απομακρύνονται από την αγορά αξιόλογοι μεταφορείς, ενώ παραμένουν μεταφορείς με υψηλό λειτουργικό κόστος ή με χαμηλό επίπεδο υπηρεσιών. Οι conferences αρνούνται την ύπαρξη μονοπωλιακών συνθηκών στους τομείς της δράσης τους, ισχυριζόμενες ότι πάντοτε είναι δυνατή η πιθανότητα εισόδου ανεξάρτητων μεταφορέων στις θαλάσσιες συγκοινωνίες. Η πιθανότητα αυτή γίνεται μάλιστα ισχυρότερη όταν τα επίπεδα των ναύλων είναι υψηλά και τα περιθώρια κέρδους μεγάλα. Βέβαια υπάρχει κάποιο όριο στην επιβολή της δύναμης των conferences όσον αφορά τους ναύλους. Το γνωστό what the traffic can bear δεν είναι τίποτα άλλο από τη γνωστή ελαστικότητα ζήτησης των προϊόντων. Δηλαδή προϊόντα με ανελαστική ζήτηση δέχονται μεγαλύτερους ναύλους μέχρι του σημείου που υπάρχει ζήτηση. Εν κατακλείδι, σκοπός και προσπάθειά τους είναι να μη μηδενίσουν τη ζήτηση. Οι φορτωτές υποστηρίζουν ότι: Οι κλειστές conferences αρνούνται κατά κανόνα την εισδοχή οποιουδήποτε νέου μέλους. Μοναδική εξαίρεση, η εισδοχή των λεγόμενων εθνικών γραμμών ειδικά όμως και μόνο στα τμήματα δικτύων που εξυπηρετούν το εμπόριο μεταξύ των αναπτυγμένων χωρών και μίας συγκεκριμένης αναπτυσσόμενης χώρας (ρόλος κυβερνητικών φορτίων). Οι conferences δεν καλύπτουν με επαρκή συχνότητα και κανονικότητα όλες τις ανάγκες της ζήτησης στους τομείς που εξυπηρετούν (φτωχά φορτία). Παράλληλα όμως δεν είναι διατεθειμένες να παραχωρήσουν στους συμβεβλημένους μαζί τους φορτωτές, το δικαίωμα του να χρησιμοποιούν μεταφορικά πλοία εκτός των conferences για την προώθηση των φορτίων τους. Οι conferences δεν υιοθετούν σύγχρονη τεχνολογία παρά μόνο με σημαντική καθυστέρηση. Αυτό οφείλεται στην απουσία έστω και ποιοτικού συναγωνισμού στις περισσότερες μορφές των conferences, όταν δε κάθε σύγχρονη τεχνολογία προτιμά συστήματα που τείνουν να διαφοροποιούν τη μονοπωλιακή τους θέση στην αγορά (containerisation). Τα επίπεδα των ναύλων καθορίζονται χωρίς καμία διαπραγμάτευση με τους φορτωτές, οι δε αποφασιζόμενες εκάστοτε μεταβολές δεν αφορούν συνήθως πραγματικές αυξήσεις του κόστους. Επομένως προκύπτουν δύο ερωτήματα, δηλαδή: α) κατάργηση των conferences; ή β) γίνεται να βρεθούν μέσα και μέθοδοι για να εξουδετερωθεί η μονοπωλιακή τους δύναμη; Το πρώτο ερώτημα είναι ανεδαφικό. Υπάρχουν λόγοι για τους οποίους στη μεταφορά των γενικών 105

107 φορτίων είναι αναγκαία η ύπαρξη κοινού ναύλου, ο δε συναγωνισμός θα αποβεί καταστροφικός. Για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα (και μέχρι τη δεκαετία ) οι ευρωπαϊκές χώρες απείχαν από κάθε παρέμβαση εναντίον της μονοπωλιακής δύναμης των conferences. Πρώτες οι ΗΠΑ καθιέρωσαν ένα ολοκληρωμένο σύστημα ελέγχου επί των conferences. Τα βασικά του σημεία ήταν: κοινό ναυλολόγιο και ελεύθερη είσοδος παράνομο το σύστημα αναβαλλόμενων εκπτώσεων παράνομα τα fighting ships επιβολή δημοσιότητας στα κείμενα και στους όρους των συμφωνιών περί σύστασης και λειτουργίας των conferences καθώς και των ναυλολογίων τους απαγόρευση των πιέσεων στους φορτωτές. Στη συνέχεια, η Αυστραλία, η Ν. Ζηλανδία και η Ινδία έλαβαν μέτρα ή ενθάρρυναν αντιδράσεις κατά των περιοριστικών μεθόδων των conferences. Όμως το θέμα της αντιμετώπισής τους με κρατικό έλεγχο δημιουργεί πιθανώς προβλήματα διότι: οι κυβερνήσεις λειτουργούν συνήθως κάτω από την πίεση οικονομικών συμφερόντων υπάρχει έντονη γραφειοκρατική αντίληψη εμφανίζεται αδιέξοδο στις διεθνείς θαλάσσιες συγκοινωνίες επειδή κάθε χώρα ακολουθεί ανεξάρτητη πολιτική χωρίς να λάβει υπόψη της τη θέληση των άλλων χωρών. Εξαιτίας των πολλών παραπόνων των φορτωτών, ήδη πριν από το έτος 1930 δημιουργήθηκε η Imperial Shipping Committee η οποία (παρά το κλίμα της εποχής εκείνης) εισηγήθηκε ότι πράγματι υπάρχουν προβλήματα. Προτάθηκε δε η εξουδετέρωση των μονοπωλιακών τάσεων των conferences να αναζητηθεί στη διαπραγμάτευση ναυλολογίων και όρων μεταφοράς μεταξύ φορτωτών-conferences. Κατά τη γνώμη της επιτροπής τα συμβούλια των φορτωτών (shippers councils) θα επιτρέπουν στους τελευταίους τη με ίσους όρους διαπραγμάτευση με τις conferences (σε λίγες μόνο περιπτώσεις μπορεί να πετύχει κάτι τέτοιο όπως λ.χ. η Australian Overseas Transport Association, η οποία λειτουργεί εδώ και σχεδόν 55 χρόνια). Η πρώτη διάσκεψη εμπορίου και ανάπτυξης του ΟΗΕ συνήλθε στη Γενεύη το έτος 1964 και δημιούργησε την UNCTAD. Από τα πρώτα στάδια της ίδρυσής της, η οργάνωση προσπάθησε να εκπονήσει ένα σχέδιο κώδικα (draft instrument). Στη δεύτερη σύνοδο του οργανισμού (Ν. Δελχί 1968) υποστηρίχθηκε ότι οι κυβερνήσεις των χωρών-μελών πρέπει να παροτρύνουν, άμεσα ή μέσω των ενώσεων πλοιοκτητών, τις liner conferences ή ισότιμες οργανώσεις και να προχωρούν σε συζητήσεις με τις ενώσεις φορτωτών για θέματα κοινού ενδιαφέροντος όπως λ.χ. τα επίπεδα τιμών των ναύλων, την πρακτική των διασκέψεων, την επάρκεια των ναυτιλιακών υπηρεσιών. Επόμενο ήταν ότι στην τρίτη σύνοδο της UNCTAD (Σαντιάγο, 1972) αποφασίστηκε η διενέργεια σύμβασης για την κατάρτιση του κώδικα συμπεριφοράς για τις διασκέψεις πλοίων τακτικών γραμμών (U.N. Convention on a Code of Conduct for Liner Conferences) 33. Ως πρωταρχικοί στόχοι του κώδικα θεωρήθηκαν, μεταξύ άλλων, οι μέθοδοι διευκόλυνσης στο συνεχώς αυξανόμενο διεθνές θαλάσσιο εμπόριο (expansion of world sea-borne trade), η 106

108 ορθολογική ανάπτυξη του συστήματος των liner services για να καλυφθούν οι ανάγκες του τομέα, η εξασφάλιση της ισορροπίας ανάμεσα στα συμφέροντα των suppliers και των users και η αρχή ότι η πρακτική των conferences δεν υιοθετεί διακρίσεις ενάντια στους πλοιοκτήτες, φορτωτές ή και το εμπόριο άλλων κρατών. Γεγονός είναι ότι ο κώδικας δεν έτυχε παγκόσμιας αποδοχής λ.χ. οι ΗΠΑ, Ελλάδα, Ιαπωνία και Βραζιλία αντιτάχθηκαν στην καθιέρωσή του. Την ίδια περίπου εποχή (1976) το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχολίαζε: «ότι τα αναπτυσσόμενα κράτη θα αντιμετωπίσουν μεγάλες δυσκολίες ως αποτέλεσμα των μεθόδων διαφύλαξης φορτίου που θα εφαρμοστούν στους εθνικούς στόλους. Αυτού του είδους οι πολιτικές θα οδηγήσουν όχι μόνο σε μείωση του ελεύθερου ανταγωνισμού αλλά και σε σημαντική μείωση της συχνότητας των υπηρεσιών. Τούτο με τη σειρά του θα προκαλέσει υπερπροσφορά χωρητικότητας η οποία αναπόφευκτα θα οδηγήσει σε μείωση της χρήσης του πλοίου (utilisation) και υπέρογκη αύξηση των λειτουργικών εξόδων». Στις βασικές επιδιώξεις του κώδικα (ισχύει από τον Οκτώβριο του 1983) περιλαμβάνονται: α) Κατάργηση της δύναμης των conferences να αποφασίζουν μονομερώς στο θέμα της εισδοχής ή μη νέων μεταφορέων στους τομείς συγκοινωνιών που εξυπηρετούν. β) Εξασφάλιση βάσης κατανομής των φορτίων μεταξύ των μεταφορέων είτε μελών είτε όχι μελών της conference (40 : 40 : 20) 35. γ) Κατάργηση των μυστικών συμφωνιών (μόνο φανερά ναυλολόγια). δ) Περιορισμός των δυνάμεων των conferences στο να επιβάλλουν τις αποφάσεις τους σε θέματα ζωτικά για το εμπόριο μίας χώρας. Τα παραπάνω θα επιτευχθούν με την υποχρεωτική συνεννόηση με τους φορτωτές και το δικαίωμα συμμετοχής των κυβερνήσεων στις σχετικές διαβουλεύσεις. Επίσης, στα δευτερεύοντα σημεία του κώδικα, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνονται: Καθιέρωση κριτηρίων για τον καθορισμό των ναύλων και όχι αυθαίρετη επιβολή Υποχρέωση προειδοποίησης, 150 ημέρες πριν από κάθε εφαρμογή μίας γενικής αύξησης των ναύλων Απαγόρευση της χρήσης fighting ships Αναγνώριση δικαιώματος ανεξάρτητων μεταφορέων όταν αυτοί τηρούν δίκαιους όρους (fair terms) εμπορικών όρων συναγωνισμού Όμως, παρά την επίσημη καθιέρωση του κώδικα, οι παραδοσιακές ναυτιλιακές χώρες που διαθέτουν στόλους τακτικών γραμμών συνεχίζουν να έχουν αντιρρήσεις για ορισμένα σημεία του και επομένως μπορεί να υποστηριχθεί ότι η εφαρμογή του παραμένει ακόμη θεωρητική. Αντίθετα, για τα αναπτυσσόμενα κράτη οι αποφάσεις του κώδικα (δυνατότητα διείσδυσης τους στο σύστημα των διασκέψεων) βοήθησαν σε σημαντικό βαθμό την εξέλιξη τους (λ.χ. το 1988 οι χώρες αυτές διέθεταν το 67,8% της πλοιοκτησίας σε παγκόσμιο επίπεδο, το δε tonnage την ίδια περίοδο ανερχόταν στο 20,9%). 107

109 2.7.1 Η Διεθνής Νομοθεσία Η.Π.Α Η Αμερικάνικη Ναυτιλιακή νομοθεσία του 1984 υπαγορευόταν από το Νόμο (U.S. Shipping Act 1984) που στόχευε στην ικανοποίηση των φορτωτών για µια ναυτιλία γραµµών πιο ανταγωνιστική. Παρά το γεγονός ότι ο Νόµος αυτός ήταν αρκετά αρνητικός για τις ιασκέψεις, έγινε αποδεκτός από τις εταιρείες γραμμών καθότι παρείχε μεγαλύτερες απαλλαγές από τους κανονισμούς περί ανταγωνισμού, όπως η δυνατότητα να υπάρχουν συμβάσεις εξειδικευμένες µε διαφοροποιημένες τιµές εφόσον αυτές μπορούσαν να δικαιολογηθούν. Εν έτη 1994, οι ημοκρατικοί ανέλαβαν την εξουσία στης ΗΠΑ και είχαν ως οικονοµική ιδεολογία την αύξηση του ανταγωνισμού της Αμερικανικής αγοράς. Στο πλαίσιο αυτό οι φορτωτές άδραξαν την ευκαιρία και αύξησαν τις πιέσεις τους για μια νέα αλλαγή στη Νομοθεσία. Η νέα Νομοθεσία, η λεγόμενη Ocean Shipping Reform Act επιτεύχθηκε μετά από τέσσερα χρόνια το 1998, ενώ τέθηκε σε ισχύ την 1η Μαΐου (Final Report Global Insight, 2005) Βασικό στοιχείο του Νέου Νόμου ήταν ο περιορισμός της δύναμης και του αριθμού των Ναυτιλιακών Διασκέψεων (όχι όμως την κατάργηση), δηλαδή δεν επιβλήθηκε πλήρης κατάργησης των αντιμονοπωλιακών κανονισμών στην αγορά γραμμών. Χαρακτηριστικό είναι η διατήρηση της Αντιμονοπωλιακή ασυλία σε μέλη των Διασκέψεων ώστε να είναι σε θέση να συντονίζουν ευέλικτα την ανταγωνιστική τους συμπεριφορά στην αγορά, μέσω της ανταλλαγής πληροφοριών σχετικά με τους ναύλους και τους άλλους όρους παροχής υπηρεσιών. Παρά τη διατήρηση του θεσμικού πλαισίου του κανονισμού 4056/86, η κυβέρνηση των Η.Π.Α. προέβη στις ακόλουθες αλλαγές που είχαν στόχο την εξάλειψη αθέμιτων πρακτικών και τη προστασία του Ανταγωνισμού: (Watson, Farley & Williams, 2007) Οι "βασικοί όροι" των συμβάσεων υπηρεσιών και πληροφορίες, όπως η διάρκεια και οι δεσμεύσεις των υπηρεσιών υποχρεούνται να κοινοποιούνται στην Ομοσπονδιακής Επιτροπής Ναυτιλίας, Federal Maritime Commission, FMC, η οποία παρακολουθεί τις συμφωνίες αυτές. Η δημοσιοποίηση των μεταφορέων όλων των βασικών όρων των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δεν είναι πλέον απαραίτητη, αρκεί μόνο μια σύντομη δήλωση των επιλεγμένων βασικών όρων που πρέπει να είναι διαθέσιμοι στο ευρύ κοινό (οι ναύλοι είναι μεταξύ των μη δημοσιεύσιμων όρων). Τα Συνέδρια απαγορεύεται από τον περιορισμό των δικαιωμάτων των μεμονωμένων μελών να διαπραγματεύονται ανεξάρτητες μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με τους πελάτες τους σε τιμές, που διαφέρει από αυτές που αποφασίζονται στις διασκέψεις. Επιπλέον, οι συμφωνίες δεν μπορούν να απαιτούν από τα μέλη να αποκαλύπτουν ατομικές διαπραγματεύσεις συμβάσεων παροχής υπηρεσιών τους σε αδημοσίευτες όρους, ούτε να εγκρίνει υποχρεωτικούς κανόνες που αφορούν τις συμβάσεις αυτές. 108

110 Τα αποτελέσματα της νέας Νομοθεσίας OSRA (αν και όχι απολύτως ευδιάκριτα) είναι: (Final Report Global Insight, 2005) i. Η μείωση των ιασκέψεων και ii. Η αύξηση των Συμμαχιών αλλά με τον ίδιο παρανομαστή, καθώς ένας μικρός αριθμός µεγάλων εταιρειών συνεχίζει να έχει τη μερίδα του λέοντος στο διατλαντικό εμπόριο Αυστραλία Στη Αυστραλία είχε τεθεί σε ισχύ από το 1974 (Part X of the Trade Practices Act of 1974), κανονισμός απαλλαγής των εταιρειών γραμμών από τους Νόμους περί μονοπωλίων. Στόχος αυτής της απαλλαγής παρόμοιος με εκείνη του Ευρωπαϊκού κανονισμού 4056/86 είναι η σταθερότητα των ναύλων στην αγορά τακτικών γραμμών. (Final Report Global Insight, 2005). Στα τέλη του 2005, και ύστερα από σύνολο ερευνών που είχαν διενεργηθεί, η κυβέρνηση της Αυστραλίας έλαβε μέτρα για την κατάργηση των απαλλαγών των εταιρειών γραµµών από τους Κανονισμούς περί ανταγωνισμού μέσω της Επιτροπή Παραγωγικότητας (ένα συμβουλευτικό όργανο της Κυβέρνησης). Συγκεκριμένα, η Επιτροπή προτείνει δύο δρόμους αναθεώρησης της απαλλαγής από τους Κανονισμούς περί μονοπωλίων. Είτε να αποφασίζεται κατά περίπτωση κατάργηση της απαλλαγής περί μονοπωλίων είτε να γίνει συνολική κατάργηση των απαλλαγών. Η όποια απόφαση να βασίζεται σε έρευνα κόστους ωφελειών (cost benefit Analysis) αντί της καθαρής θεωρητικής οικονομολογικής προσέγγισης, όπως συμβαίνει στις ΗΠΑ και την Ε.Ε. Είναι εμφανές ότι με το Νέο Νόμο, η Αυστραλία ακολούθησε μια ρηξικέλευθη θεσμική πολιτική περί Ανταγωνισμού στην αγορά γραμμών μέσω της μερικής κατάργηση του θεσμικού πλαισίου του Κώδικα Συμπεριφοράς της UNCTAD Κίνα Η Κίνα είναι μια από τις πιο ισχυρές αναδυόμενες χώρες, με σημαντικό προβάδισμα τα τελευταία χρόνια στο θαλάσσιο τομέα των τακτικών γραμμών. Το κανονιστικό περιβάλλον που διέπει τη συμπεριφορά της εθνικής βιομηχανία τακτικών γραμμών, για πολλά χρόνια, ρυθμιζόταν από μια μονοπωλιακή νομοθεσία, η οποία ακολουθούσε τους κανονισμούς που ορίζονταν από τη Διεθνή Ναυτιλιακή Μεταφορά (IMO). (Region shipping and port development strategies, 2005) Τον Αύγουστο του 2007, μετά από πολλά χρόνια, η Κίνα ενέκρινε την πρώτη του αντιμονοπωλιακή νομοθεσία, μέσω της θέσπισης του Νέου Νόμου ATL (Antitrust Law), ο οποίος τέθηκε σε ισχύ την 1η Αυγούστου (Mark Roppel, Jem Li, Rick Rule, Η εν λόγω νομοθεσία αντανακλά τα στοιχεία της υφιστάμενης αντιμονοπωλιακής νομοθεσίας σε όλο τον κόσμο, ιδίως εκείνων των Ηνωμένων Πολιτειών και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αναμενόμενο γεγονός, δεδομένου ότι οι συντάκτες της νομοθεσίας ζήτησαν τη συμβολή των αντιμονοπωλιακών αρχών από αυτούς και από άλλες χώρες κατά τη διαδικασία σύνταξης των κανονισμών. Συμπεραίνουμε ότι η Κίνα έχει κάνει ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός με τη θέσπιση θεσμικού πλαισίου για τη ρύθμιση της ταχείας ανάπτυξης του οικονομικού της συστήματος με την έκδοση του νέου νόμου ATL, το οποίο είναι γνωστό ως «το σύνταγμα του κινεζικού οικονομικού συστήματος» και είναι υπεύθυνο για τη ρύθμιση των τιμών, των διάφορων 109

111 μορφών συνεργασιών, συμμαχιών, συγχωνεύσεις & εξαγορές, καθώς και για την επίλυση ζητημάτων του αθέμιτου Ανταγωνισμού Ιαπωνία Η στάση της Ιαπωνίας απέναντι στις ναυτιλιακές εταιρείες γραµµών είναι τελείως διαφορετική από αυτή των υτικών χωρών. Γεγονός που αποδεικνύει πως η δομή και η διάρθρωση της Ιαπωνικής Ναυτιλιακής αγοράς διαφέρει από τις αντίστοιχες Ευρωπαϊκές και Αμερικανικές. Συγκεκριμένα, ο Νόµος της Ιαπωνίας περί Ναυτιλιακής Μεταφοράς του 1949 παρείχε σχεδόν πλήρη απαλλαγή των εταιρειών τακτικών γραµµών από τους Νόμους περί μονοπωλίων. (Final Report Global Insight, 2005) Το 1999 πραγματοποιήθηκε αναθεώρηση του Νόμου του 1949 που παρείχε εξαίρεση των εταιρειών γραµµών από τους Νόμους περί μονοπωλίου, αλλά δεν αναιρέθηκε η εξαίρεση, απλά τέθηκαν συγκεκριμένα κριτήρια πλέον προκειµένου το Υπουργείο Μεταφορών να είναι σε θέση να κρίνει αν υπάρχει σημαντικός περιορισμός του ανταγωνισμού. Τα κριτήρια είναι τα ακόλουθα: (Final Report Global Insight, 2005) 1. Τα συμφέροντα των χρηστών δεν πρέπει να πληγούν, 2. Αδικαιολόγητες διακρίσεις δεν πρέπει να προκύπτουν στην συμφωνία, 3. Μη αδικαιολόγητη συμμετοχή ή υπαναχώρησης από τη συμφωνία, 4. Το περιεχόμενο της συμφωνίας να σχετίζεται από τον σκοπό της. Ο ορισμός των κριτηρίων που πρέπει να πληρούνται για κάθε συμφωνία στην ναυτιλία τακτικών γραμμών σε συνδυασμό και με τις αντίστοιχες θεσμικές τροποποιήσεις συνέβαλαν στο να αυξηθούν οι κυρώσεις για τυχόν παρεμβάσεις που θα έπλητταν σημαντικά τον Ανταγωνισμό. Η ιαπωνική βιομηχανία τακτικών γραμμών είναι δομημένη πολύ διαφορετικό από την Αμερικάνικη, με αποτέλεσμα να μην παρατηρείται σημαντική μεταβολή στο θεσμικό μοντέλο περί αντιμονοπωλιακών κανονισμών Καναδάς Το 1987 ο κανονισμός SCEA (Shipping Conferences Exemption Act) αποτελούσε το νομοθετικό πλαίσιο της Καναδέζικης αγοράς τακτικών γραμμών,που συνέβαλε στην επέκταση του πεδίου εφαρμογής της απαλλαγής των Ναυτιλιακών Διασκέψεων από τους κανόνες Ανταγωνισμού. Το 1999, μετά από επανεξέταση του κανονισμού SCEA, η Καναδέζικη νομοθεσία αναθεωρήθηκε, τροποποιήθηκε και πλέον τα μέλη των διασκέψεων δεν εμποδίζονται να συνάπτουν ατομικές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Το 2002 ήταν η τελευταία φορά που προτάθηκε αναθεώρηση του κανονισμού SCEA, με στόχο την εξάλειψη της αντιμονοπωλιακής απαλλαγής. Ωστόσο, η καναδική κυβέρνηση δεν ανταποκρίθηκε σε αυτή την πρόταση. (Watson, Farley & Williams, 2007) Σιγκαπούρη Αρχικά, η λειτουργία των Ναυτιλιακών Διασκέψεων δεν είχε ρυθμιστεί στη Σιγκαπούρη. Η ναυτιλία τακτικών γραμμών της Σιγκαπούρης υπόκειται στο Νόμο περί Ανταγωνισμού, Competition Act του (Watson, Farley & Williams, 2007). Ωστόσο, η εισαγωγή της γενικής ισχύουσας νομοθεσίας αντιτράστ δημιούργησε μια κατάσταση κατά την οποία 110

112 παραδοσιακές συμπεριφορές Διασκέψεων Ανταγωνισμού ως παράνομες. κρίθηκαν από την αρμόδια Επιτροπή Συγκεκριμένα, η Επιτροπή Ανταγωνισμού προχώρησε σε αναθεώρηση του Νόμου περί του Ανταγωνισμού, η οποία οδήγησε σε μια απόφαση ευρείας απαλλαγής κατά κατηγορία για το τομέα θαλάσσιας μεταφοράς τακτικών δρομολογίων που στην πράξη σημαίνει ότι κάθε δραστηριότητα που επιτρέπεται είτε από την ευρωπαϊκή ή την νομοθεσία των Ηνωμένων Πολιτειών θα είναι νόμιμη και στη Σιγκαπούρη. (Region shipping and port development strategies, 2005). Τον Δεκέμβριο του 2005, η Επιτροπή Ανταγωνισμού της Σιγκαπούρης (Competition Commission of Singapore, CCS), ανακοίνωσε την πρόθεσή της να προτείνει στον Υπουργό Εμπορίου και Βιομηχανίας την απαλλαγή ανά κατηγορία για τις διεθνής συμφωνίες στο τομέα των τακτικών γραμμών (Liner Agreements) από το άρθρο 34 του Competition Act 2004, η απόφαση αυτή θα ίσχυε από την 1η Ιανουαρίου Η CCS αναγνωρίζει ότι η Σιγκαπούρη, που αποτελεί μέρος του παγκόσμιου δικτύου της ναυτιλίας, για το λόγο αυτό κατά τη διαμόρφωση του κανονιστικού περιβάλλοντος στον τομέα της ναυτιλίας γραμμών αφού έλαβε υπόψη τη φύση του συγκεκριμένου ναυτιλιακού τομέα, τις διεθνείς εξελίξεις, καθώς και εισροές από τις ναυτιλιακές εταιρείες και οι φορτωτές, κατέληξε ότι η απόφαση περί απαλλαγής κατά κατηγορία θα παράσχει στη βιομηχανία των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών σταθερότητα, εμπιστοσύνη, αξιόπιστες και ανταγωνιστικές υπηρεσίες, περαιτέρω ενίσχυση της οικονομικής θέσης της Σιγκαπούρης και τέλος απαιτούμενη νομική ασφάλεια για την εθνική τους ναυτιλία γραμμών. Το διάταγμα απαλλαγής κατά κατηγορία λειτούργησε με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2006 μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2010, πλέον επανεξετάζεται η ακολουθούμενη μελλοντική πολιτική Ανταγωνισμού. (Watson, Farley & Williams, 2007) Νέα Ζηλανδία Η ναυτιλία τακτικών γραμμών απαλλάσσεται από τα τμήματα του Νόμου περί Εμπορίου του 1986, καλύπτοντας τις περιοριστικές εμπορικές πρακτικές και τον έλεγχο των τιμών. Ωστόσο, η ναυτιλία τακτικών γραμμών υπόκειται σε ρύθμιση σύμφωνα με τον Ναυτιλιακό νόμο του Ο Ναυτιλιακός νόμος του 1987 αναγνωρίζει ότι οι εμπορικές σχέσεις μεταξύ φορτωτών και μεταφορέων θα πρέπει να είναι αυτορυθμιζόμενες υπό τον όρο ότι υπάρχει μια ικανοποιητική ισορροπία του πλεονεκτήματος μεταξύ τους. (Region shipping and port development strategies, 2005) Κανονισμοί Σύμφωνα με τους Ευρωπαϊκούς Νόμους για τον Ανταγωνισμό Οι αλλαγές των κανονισμών Στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η απαλλαγή κατά κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων τακτικών γραμμών, που συμπεριλαμβάνονταν στον κανονισμό του Συμβουλίου 4056/86 καταργήθηκε με τον κανονισμό του Συμβουλίου 1419/ Αυτό έγινε γιατί δεν πληρούνταν πλέον σωρευτικά οι τέσσερις προϋποθέσεις για την απαλλαγή του καθορισμού τιμών και της ρύθμισης της μεταφορικής ικανότητας βάσει του άρθρου 81 παράγραφος 3 ΕΚ. Με τον ίδιο κανονισμό υπάγονται επίσης στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1/2003 οι υπηρεσίες ενδομεταφορών και μεταφορών με ελεύθερα φορτηγά. 111

113 Σύμφωνα με απαίτηση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, και δεδομένου ότι ο κανονισμός 1/2003 δεν εφαρμοζόταν πλήρως στον τομέα των τακτικών γραμμών, η Επιτροπή δεσμεύτηκε να εκδώσει κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή της νομοθεσίας ανταγωνισμού στις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών, ώστε να διευκολυνθεί η μετάβαση σε πλήρως ανταγωνιστικό καθεστώς. Σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η Επιτροπή ευνοεί την αύξηση της σύγκλισης των κρατικών ενισχύσεων ώστε να εξασφαλίζονται όσο το δυνατόν πιο ισότιμοι όροι ανταγωνισμού.από τις 17 Οκτωβρίου 2008, ο κανονισμός 4056/86, σύμφωνα με τον οποίο οι Ναυτιλιακές διασκέψεις των εταιρειών της ναυτιλίας γραμμών απολάμβαναν ασυλία από τον Ελεύθερο ανταγωνισμό, έχει καταργηθεί. Έτσι από την προαναφερόμενη ημερομηνία και μετά, η ναυτιλία γραμμών θα υπόκειται στις διατάξεις της Ευρωπαϊκής Κοινότητας για τον Ελεύθερο ανταγωνισμό. Αυτοί οι κανόνες θα ισχύουν τόσο για τον ELAA (European Liner Affairs Association) όσο και για τις μεμονωμένες γραμμές. Οι διασκέψεις στις εμπορικές διαδρομές από και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση απαγορεύθηκαν και πολλές κοινές πρακτικές που θεωρούνταν νόμιμες είναι πλέον παράνομες. Το ίδιο ισχύει και για τον συντονισμό υπό μορφής διασκέψεων των General Rate Increases ( GRIs, Γενικών Αυξήσεων Τιμών), των Terminal Handling charges ( THCs, Έξοδα Διαχείρισης των Τερματικών), για τους επίναυλους και για τη πολιτική συντονισμού της διαχείρισης χωρητικότητας. Οι κανόνες του παιχνιδιού άλλαξαν επίσης και σε ότι αφορά τις επαφές μεταξύ των ανταγωνιστών. Οι νόμοι περί ελεύθερου ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Κοινότητας μετατράπηκαν στους πιο περιοριστικούς παγκοσμίως και η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει τους κατάλληλους μηχανισμούς και τις δυνάμεις για να εποπτεύει την εφαρμογή αυτών των νόμων στη ναυτιλία γραμμών. Βασικοί κανόνες Η νομοθεσία για την προστασία του ανταγωνισμού έχει ως στόχο να προστατεύσει τους καταναλωτές από την εκμετάλλευση των δυνάμεων της αγοράς που δημιουργείται από τα καρτέλ και τα μονοπώλια και να διατηρήσει τον ανταγωνισμό στην αγορά. Για να το επιτύχει αυτό θέτει περιορισμούς στις διάφορες μορφές συνεργασίας μεταξύ των εταιρειών ή περιορίζοντας εταιρείες που μπορούν να στρεβλώσουν την αγορά από μόνες τους. Οι αρχές για την προστασία του ανταγωνισμού μπορούν να μπλοκάρουν παγώσουν συγχωνεύσεις μεταξύ εταιρειών ή στην περίπτωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης να μπλοκάρουν κρατικές επιχορηγήσεις προς τις εταιρείες στο όνομα του ανταγωνισμού. Σε σχέση με την συνεργασία μεταξύ των εταιρειών, ο νόμος της Ευρωπαϊκής κοινότητας απαγορεύει οποιαδήποτε εμπορική ευθυγράμμιση μεταξύ ανταγωνιστών, εκτός και αν αφορά δομική ενσωμάτωση εταιρειών (όπως η κοινοπραξία) ή εξυπηρετεί το κοινό καλό (R&D έρευνα και ανάπτυξη, ειδίκευση, consortia κτλ). Η πιο συνήθης μορφή ευθυγράμμισης είναι η συμπαιγνία μεταξύ ανταγωνιστών στις τιμές ή καταμερισμός των περιοχών ή των πελατών. Το κλειδί για να επιτευχθεί αποτελεσματική συμμόρφωση των εταιρειών της ναυτιλίας γραμμών με την antitrust πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι να ενστερνιστούν σε όλα τα επίπεδα αυτή την πολιτική. Δηλαδή όλοι οι εργαζόμενοι θα πρέπει να αποκτήσουν ένστικτα συμμόρφωσης με τον ελεύθερο ανταγωνισμό. Οριζόντιες και κάθετες σχέσεις μεταξύ των εταιρειών Οι κανόνες της antitrust πολιτικής κάνουν διαχωρισμό μεταξύ των κάθετων και τον 112

114 οριζόντιων σχέσεων. Οι οριζόντιες σχέσεις είναι αυτές που διαμορφώνονται μεταξύ ανταγωνιστών. Η βασική προϋπόθεση της antitrust πολιτικής είναι ότι οι οριζόντιοι (άμεσοι) ανταγωνιστές υποτίθεται ότι πρέπει να ανταγωνίζονται στην : Τιμή Ποιότητα Καινοτομία Για να αυξηθούν τα οφέλη του καταναλωτή, οι ανταγωνιστές δεν πρέπει να : Συντονίζουν την εμπορική πολιτική τους Να δημιουργούν συμφωνίες ως προς το πώς θα ανταγωνίζονται Να σηματοδοτούν τις προθέσεις τους ή να ανταλλάσσουν ευαίσθητες εμπορικές πληροφορίες Να υποσκάπτουν τον ανταγωνισμό με οποιαδήποτε άλλα μέσα Η κάθετη (έμμεση) επικοινωνία, αν και είναι λιγότερο επικίνδυνη από την οριζόντια (άμεση), υπόκειται και αυτή στους νόμους της antitrust πολιτικής Σύγκριση Οριζόντιας και Κάθετης Σχέσης Στη ναυτιλία γραμμών μέχρι πριν την εφαρμογή των κανόνων περί ανταγωνισμού η ρύθμιση των τιμών προέκυπτε τόσο από οριζόντιο (π.χ. διασκέψεις THCs), όσο και από κάθετο επίπεδο (π.χ. ατομικά συμβόλαια υπηρεσιών). Με την κατάργηση του συστήματος των διασκέψεων, η ρύθμιση των τιμών σε οριζόντιο επίπεδο απαγορεύεται. Όμως από την άλλη μεριά η ατομική ρύθμιση τιμών σε πελατειακό επίπεδο είναι μια αναγκαιότητα για να κλεισθούν συμφωνίες και να διεξαχθεί σωστά η δουλειά. Οριζόντια ρύθμιση τιμών: Παράνομη ρύθμιση τιμών προκύπτει όταν δύο ή παραπάνω ανταγωνιστές συναντιούνται και συμφωνούν ή αλλιώς μετέχουν σε συμπαιγνία με σκοπό να έχουν κοινές χρεώσεις. Στη ναυτιλία γραμμών αυτό καλύπτει τόσο τα ναύλα όσο και όλες τις διαστάσεις των τιμών, όπως είναι οι επίναυλοι και οι τύποι που χρησιμοποιούνται για να υπολογίζουν τις χρεώσεις (π.χ. BAF = bunker Adjustment Factor). Δεν υπάρχει νόμιμη δικαιολογία για την ρύθμιση των τιμών μεταξύ ανταγωνιστών. Κάθετη ρύθμιση τιμών: Ατομική ρύθμιση τιμών μεταξύ πελατών και εταιρείας γραμμών είναι ή μόνη αποδεκτή φόρμα συμφωνίας τιμών μετά την άρση του νόμου 4056/86, αλλά μπορεί να πάρει και διαφορετικές μορφές όπως συναπτόμενες συμβάσεις, στιγμιαίες διαπραγματεύσεις, προκαθορισμένες ταρίφες κτλ Κατά τη διάρκεια των κάθετων διαπραγματεύσεων τιμών, οι πελάτες μπορούν να αποκαλύψουν τις πολιτικές τιμών των ανταγωνιστριών γραμμών. Πώς πρέπει να αντιμετωπίζονται αυτές οι πληροφορίες; Προκύπτουν δύο θέματα: 1) Μπορεί η εταιρεία ναυτιλίας γραμμών να πάρει πληροφορίες για τις τιμές των ανταγωνιστών της μέσω των πελατών της; 2) Μπορεί η εταιρεία ναυτιλίας γραμμών να λάβει υπόψη της τι κάνουν οι ανταγωνιστές της; Η εταιρεία ναυτιλίας γραμμών μπορεί να σημειώνει τις πληροφορίες που παίρνει από τους πελάτες της σε σχέση με τις τιμές των ανταγωνιστών της, όταν οι πελάτες τις αναφέρουν κατά τη διάρκεια διαπραγματεύσεων. Όσο οι πληροφορίες δεν αποκτήθηκαν απευθείας από τους ανταγωνιστές, μπορεί η εταιρεία να τις χρησιμοποιεί ελεύθερα όταν κάνει την στρατηγική της τοποθέτηση στην αγορά. Αλλά πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτική και να 113

115 μην αντιγράφει απλά την τιμή του ανταγωνιστή ή της φόρμουλας τιμολόγησης, αυτό μπορεί να δώσει την εντύπωση ότι ακολουθεί τον ηγέτη της αγοράς (market leader). Οποτεδήποτε γίνεται αναφορά σε πληροφορίες για τις ανταγωνίστριες εταιρίες που έχουν ληφθεί από πελάτες σε εσωτερικές συνομιλίες, πρέπει πάντα η εταιρεία να δηλώνει την πηγή αυτών των πληροφοριών. Υπάρχουν περιπτώσεις όπου ο ανταγωνιστής μιας εταιρείας μπορεί να είναι και πελάτης της. Αυτό προκύπτει όταν για παράδειγμα μια εταιρεία γραμμής ναυλώνει χώρους σε ένα από τα πλοία μιας άλλης εταιρείας γραμμής. Με αποτέλεσμα τότε η γραμμή να είναι σε κάθετη σχέση με τον οριζόντιο ανταγωνιστή της. Οι διαπραγματεύσεις επί της τιμής υπενοικίασης των χώρων δεν υπόκεινται στους νόμους antitrust πολιτικής αρκεί να μην αποκαλύπτονται λεπτομέρειες της στρατηγικής τιμών των εταιρειών. Αν όμως η γραμμή - πελάτης που υπενοικιάζει χώρο στο καράβι μιας άλλης γραμμής, αποκαλύπτει πληροφορίες της τιμολογιακής πολιτικής του πάνω στις παρεχόμενες υπηρεσίες στις οποίες οι εταιρείες ανταγωνίζονται, τότε πρέπει να δίνετε ιδιαίτερη προσοχή και να ακολουθούνται οι νόμοι της antitrust πολιτικής, δηλαδή να γίνεται ξεκάθαρο από την μία εταιρεία στην άλλη ότι αυτό είναι παράνομο. Επίσης οι εταιρείες δεν θα πρέπει να κλείνουν συμφωνίες ενοικίασης χώρου, οι οποίες επηρεάζουν την οριζόντια σχέση μεταξύ των εταιρειών όπως για παράδειγμα μια ανταλλαγή ενοικίασης χώρων σε χωρητικότητα που αποσύρεται. Μεταξύ των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στη Ναυτιλία γραμμών βάση του νόμου περί ανταγωνισμού πρέπει να υπάρχει έντονος ανταγωνισμός και ταυτόχρονα να αποφεύγονται οι συζητήσεις για ευαίσθητα θέματα. Επίσης δεν πρέπει να συναντιούνται με τους ανταγωνιστές τους και να συνεννοούνται με σκοπό καθορισμό κοινών ναυλολογίων (καθορισμένα ή συνιστώμενα επίπεδα τιμών, ή οποιαδήποτε μορφή ναύλων, όπως οι επίναυλοι ή τύποι που υπολογίζουν τους επίναυλους). Δεν πρέπει να συμφωνούν μεταξύ τους για καταμερισμό πελατών ή αγορών και να συμφωνούν να αποσύρουν ή να μην χρησιμοποιούν συγκεκριμένη χωρητικότητα πλοίων (vessel capacity), να συζητούν μεταξύ τους εσωτερικά ευαίσθητα δεδομένα και να κάνουν δηλώσεις που δίνουν την εντύπωση ότι οι μεταφορείς έχουν κοινές στρατηγικές ή ότι οι μεταφορείς ακολουθούν τις τιμές που καθορίζει ένας μεταφορέας. Νομικό Πλαίσιο και αλλαγές που τέθηκαν σε ισχύ από τις 18 Οκτωβρίου 2008 Η ναυτιλία γραμμών έχει εξαιρεθεί κατά πολύ από την εφαρμογή antitrust πολιτικής, συμπεριλαμβανομένων και των διασκέψεων των γραμμών, οι οποίες πρεσβεύουν υπό το πρίσμα της antitrust πολιτικής, την πιο αντιφατική μορφή συνεργασίας μεταφορέων. Αυτό το προνόμιο καταργήθηκε στις 18 Οκτωβρίου Ο νόμος της Ε.Ε. για τον ανταγωνισμό έχει ισχύ σε όλους τους εμπορικούς δρόμους από και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο νόμος της Ευρωπαϊκής Ένωσης περί ανταγωνισμού στους εμπορικούς δρόμους από και προς την Ευρώπη εφαρμόζει τα εξής: Καταργούνται οι ταρίφες των διασκέψεων Καταργούνται τα Terminal Handling Charges των διασκέψεων Καταργούνται οι επίναυλοι των διασκέψεων όπως CAF και BAF Δεν υπάρχει πια επαγγελματικό σχέδιο διασκέψεων Δεν γίνονται συζητήσεις σχετικά με την πρόβλεψη χωρητικότητας των μεμονωμένων γραμμών ή τέτοιες προβλέψεις από εμπορικούς οργανισμούς, οι οποίες θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε κοινές αποφάσεις Απαγορεύεται η άμεση δημοσίευση των μεριδίων αγοράς των εταιρειών 114

116 Συνοψίζοντας : Η κάθε γραμμή πρέπει να έχει το δικό της ναυλολόγιο και τη δικής της τιμολογιακή πολιτική. Αυτό σημαίνει ότι: Οι διασκέψεις έχουν καταργηθεί και τα πρώην μέλη τους έχουν σταματήσει να εκδίδουν κοινά ναυλολόγια και επίναυλους Όλες οι γραμμές έχουν δική τους ταρίφα, τιμολογιακή πολιτική και δεσμεύονται σε ατομικές διαπραγματεύσεις με τους πελάτες Όλα τα στοιχεία των χρεώσεων πρέπει να είναι διαπραγματεύσιμα εκτός και αν η γραμμή αποφασίσει ότι κάποιες χρεώσεις δεν είναι διαπραγματεύσιμες Η δομή των χρεώσεων π.χ. Terminal handling charges του λιμανιού φόρτωσης, θαλάσσιος ναύλος, handling charges του λιμανιού εκφόρτωσης, CAF, BAF εξαρτώνται από την κάθε γραμμή ξεχωριστά Οι χρεώσεις πρέπει να σχετίζονται με τα κόστη οι γραμμές είναι ελεύθερες να χρεώνουν ότι θέλουν εκμεταλλευόμενες την αγορά Αυξήσεις στις χρεώσεις επαφίενται στην κρίση της κάθε γραμμής και υπόκεινται σε ατομικά συμβόλαια (χωρίς να χρειάζεται ειδοποίηση, εκτός αν το συμβόλαιο αναφέρει ότι πρέπει να δίνεται ειδοποίηση) Με προσοχή πρέπει να αντιμετωπίζεται η βασική αρχή «follow- the- leader». Οι γραμμές θα πρέπει να μπορούν να δικαιολογήσουν τις χρεώσεις τους. Η Επιτροπή παρακολουθεί στενά την ναυτιλιακή βιομηχανία, έτσι ώστε να διασφαλίσει ότι οι μεταφορείς των ναυτιλιακών γραμμών δε συνεχίζουν να εφαρμόζουν τιμές και χρεώσεις διασκέψεων και ότι συμπεριφέρονται εναρμονισμένα με τον Ευρωπαϊκό νόμο περί ανταγωνισμού. Περιπτώσεις παραβίασης antitrust νομολογίας Οι έρευνες για την παραβίαση της antitrust νομολογίας είναι δαπανηρές και προκαλούν αρνητική εμπορική δημοσιότητα. Συνήθως προκαλούνται όταν ένα από τα μέλη του καρτέλ κάνει αίτηση για αμνηστία ή επιείκεια στις αρχές, το οποίο του εξασφαλίζει ότι δεν θα του επιβληθούν πρόστιμα, με αντάλλαγμα την πλήρη συνεργασία του. Επίσης θα πρέπει να έχουμε λάβει υπόψη ότι : Υπάρχει μόνο μια προσφορά αμνηστίας, η οποία παραχωρείται στον πρώτο που τη ζητάει και Δεν υπάρχει εμπιστοσύνη μεταξύ των μελών του καρτέλ Ο νόμος για την antitrust πολιτική έχει μεγαλύτερες δικαιοδοσίες από μια απλή ανάκριση όπως είναι: Οι ξαφνικές έφοδοι (dawn raids): Οι επίσημες αρχές του ανταγωνισμού διεξάγουν μη ανακοινώσιμες έρευνες στα γραφεία των εταιρειών και στους ιδιωτικούς χώρους των εργαζομένων (οικίες), στη προσπάθειά τους να συγκεντρώσουν έγγραφες αποδείξεις, επίσης διενεργούν συνεντεύξεις χωρίς προειδοποίηση. Αιτήσεις για έρευνες: Επίσης εφαρμόζουν απίστευτες πιέσεις και δυνάμεις ώστε να υποχρεώσουν τις εταιρείες να ανταποκριθούν. Αυτό αφορά το εμπόριο από και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση, αν και δεν υπάρχει ασφαλές μέρος «safe harbor» εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου οι κανόνες συμπεριφοράς επηρεάζουν την ευρωπαϊκή Ένωση και οι αρχές που είναι υπεύθυνες για το νόμο του ανταγωνισμού συνεργάζονται ανά τον κόσμο. Για αποτελεσματική συμμόρφωση με το νόμο περί ανταγωνισμού είναι πολύ σημαντικό να γνωρίζει η εταιρεία πώς οι αρμόδιες αρχές του ανταγωνισμού διεξάγουν έρευνες. Πράγμα το οποίο βοηθάει στην προστασία της εταιρείας και μειώνει το ρίσκο μιας μη ανταγωνιστικής παραβίασης. Αν μια εταιρεία βρεθεί σε μια 115

117 κατάσταση που μπορεί να έχει επιπτώσεις κατά του ανταγωνισμού πρέπει να σκεφτεί πολύ καλά πριν ενεργήσει. Η συμπεριφορά των άλλων εταιριών πάνω στο ίδιο θέμα και η σκέψη ότι «έτσι το κάναμε μέχρι τώρα» δεν είναι πια δικαιολογία. Η εταιρεία θα πρέπει να διασφαλίζει ότι η επικοινωνία της δεν παρερμηνεύεται ώστε να αναφέρεται σε παράνομη επικοινωνία με τους ανταγωνιστές της. Η εταιρεία θα πρέπει να ξέρει, ότι οι αρμόδιες αρχές θα ανακρίνουν πρώτα οποιαδήποτε επικοινωνία φαίνεται ύποπτη, η ερευνά τους θα επικεντρώνεται στην ηλεκτρονική αλληλογραφία, σε έγγραφα, BlackBerries, memory stick και οποιαδήποτε συνομιλία που δεν είναι ξεκάθαρη μπορεί να εγείρει υπόνοιες για παραβίαση της ανταγωνιστικής πολιτικής εκτός αν μπορεί να αποδειχθεί το αντίθετο. Θα πρέπει οι εταιρείες και οι εργαζόμενοι τους να είναι ξεκάθαροι κατά την έκφραση τους και να προσέχουν τη γλώσσα που χρησιμοποιούν, τους τίτλους τον τους, να είναι ξεκάθαρο αν αυτά που αναφέρουν είναι προσωπικά συμπεράσματα ή αν οι πληροφορίες προέρχονται από άλλες πηγές και να διασαφηνίζουν το γενικότερο πλαίσιο μέσα στο οποίο αποκτήθηκε αυτή η πληροφορία π.χ. από δημόσιες πηγές, από πελάτες κτλ. Οι εταιρείες δε θα πρέπει να ξεχνούν ότι η επικοινωνία είναι διμερής και αναπόφευκτα μένουν πάντα ίχνη. Η καταστρατήγηση του Ευρωπαϊκού νόμου υπέρ του ανταγωνισμού μπορεί να αποβεί ολέθρια. Η ευθυγράμμιση των εμπορικών στρατηγικών μιας εταιρείας με τους ανταγωνιστές της σε θέματα τιμολόγησης και χωρητικότητας, η κατανομή - καταμερισμός των αγορών κτλ, υποβάλλουν τις εταιρίες σε εν δυνάμει πρόστιμα που ανέρχονται στο 10% του παγκόσμιου εισοδήματος των συμμετεχόντων σε αυτή την ομάδα. Και αυτό είναι μόνο σε σχέση με την Ευρωπαϊκή Ένωση γιατί αποζημιώσεις ως συνέπεια των υπερχρεώσεων διεκδικούν και οι πελάτες και οι τελικοί καταναλωτές. Στην περίπτωση που οι εταιρείες καταπατήσουν πολλαπλές δικαιοδοσίες, οι τιμωρίες θα είναι παρόμοιες με άλλες αρμοδιότητες και ιδιαιτέρως στα Ηνωμένα Έθνη Αμερικής, πολύ συχνά τα διοικητικά στελέχη εκτίουν ποινή φυλάκισης. Άλλες αρμόδιες αρχές για την εφαρμογή της antitrust πολιτικής, όπως στην Κορέα, την Ιαπωνία, των Καναδά, την Αυστραλία, την Βραζιλία και την Ελβετία ενισχύουν την εφαρμογή της antιtrust νομοθεσίας και επίσης στην Ινδία και την Κίνα πρόσφατα προχώρησαν σε θέσπιση antitrust νομοσχεδίου. Οι Αρμόδιες αρχές όλο και πιο πολύ συνεργάζονται μεταξύ τους και έχουν εκτεταμένες αρμοδιότητες ώστε να συλλέγουν αποδείξεις, όπως εφόδους στα γραφεία των επιχειρήσεων και στα σπίτια των διοικητικών στελεχών. Με τα πρόσφατα πρόστιμα παγκοσμίως να είναι σε αυξανόμενα επίπεδα πολλές εταιρείες μπορεί να αντιμετωπίσουν την απειλή μιας χρεωκοπίας σαν αποτέλεσμα μιας και μόνο παραβίασης του νόμου περί ανταγωνισμού. Και επίσης θα πρέπει τα αρμόδια άτομα να φοβούνται για αυστηρές ποινές φυλάκισης τόσο στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής όσο και σε χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως για παράδειγμα το Ηνωμένο Βασίλειο και η Ελβετία, οι οποίοι ποινικοποίησαν την μη ανταγωνιστική συμπεριφορά. Κατευθυντήριες Γραμμές (The Guidelines) Η European Liner Affairs Association (ELAA) έπαιξε από την αρχή της ανάκλησης του Liner Shipping Block Exemption (Regulation 4056/86) σημαντικό ρόλο στην αντιπροσώπευση των συμφερόντων των μελών της. Η βιομηχανία ναυτιλίας γραμμών, μέσω του ELAA, έπεισε τον ρυθμιστή της διάταξης να καθοδηγήσει την βιομηχανία ναυτιλίας 116

118 γραμμών για αυτή τη νέα τάξη πραγμάτων, δηλαδή να δώσει συγκεκριμένες κατευθυντήριες γραμμές, κάτι που συνήθως η Επιτροπή αρνείται να το κάνει. Αυτές οι Κατευθυντήριες Γραμμές θα αποδειχθούν ένα πολύ χρήσιμο εργαλείο για όλους όσους συμμετέχουν στη Βιομηχανία Ναυτιλίας γραμμών, αφού πλέον υπόκεινται στον ευρωπαϊκό νόμο περί ανταγωνισμού. Σε γενικές γραμμές οι Επαγγελματικοί Σύλλογοι μπορούν να συγκεντρώνουν, να συλλέγουν και να ταξινομούν δημόσιες ή συνολικές πληροφορίες, οι οποίες μπορούν να συζητηθούν αρκεί να μη φτάνουν σε κοινά συμπεράσματα. Οι Γραμμές θα πρέπει να επαναπροσδιορίσουν τον τρόπο που αλληλεπιδρούν, τώρα που δεν χρίζουν προστασία από τον νόμο περί ανταγωνισμού. Πλέον είναι υπεύθυνες για τις πράξεις τους και πρέπει να αυτοπροσδιορίσουν αν η συμπεριφορά τους συμμορφώνεται στο νόμο αυτό. Οι κατευθυντήριες γραμμές παρέχουν μια εις βάθους ανάλυση του πως ο Ευρωπαϊκός νόμος περί ανταγωνισμού θα ισχύσει στην συμμαχία του ELAA. Επίσης οι κατευθυντήριες γραμμές παρέχουν νομική βεβαιότητα για τους επαγγελματικούς συλλόγους. Κάποιες μορφές ανταλλαγής πληροφοριών επιτρέπονται σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές. Οι κατευθυντήριες γραμμές αναφέρουν μια καινούρια μορφή συνεργασίας στην βιομηχανία Ναυτιλιακών Γραμμών, επιτρέποντας ανταλλαγή πληροφοριών μέσα στο πλαίσιο αυτής της βιομηχανίας, η οποία δεν γίνεται μόνο σε συγκεκριμένες εταιρείες γραμμών. Ο ELAA, βασισμένος στις κατευθυντήριες γραμμές, παρέχει μια βάση δεδομένων για την ανταλλαγή συγκεκριμένων πληροφοριών που περιλαμβάνει: Βάση δεδομένων από λιμάνι σε λιμάνι 20 foot, 40 foot, reefer Πρόβλεψη ζήτησης Πρόβλεψη προσφοράς, η οποία εξάγετε από πληροφορίες του δημόσιου τομέα Ορισμό των Terminal Handling Charges (THC) Πληροφορίες σχετικά με την τιμή καυσίμου και κατανάλωσης, κινήσεις συναλλάγματος, τέλη διέλευσης διωρύγων κτλ Δείκτης Τιμών ανά τρίμηνο Δυνατότητα συζήτησης μη ευαίσθητων δεδομένων της αγοράς, χωρίς να υπάρχει συμφωνία για στρατηγικές ή οποιαδήποτε μορφή υπόδειξης για συγκεκριμένη στρατηγική. Ο ELAA φτιάχνει μια βάση δεδομένων στην οποία θα καταγράφονται το σύνολο των μεταφερόμενων εμπορευματοκιβωτίων από και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση καταγεγραμμένα από λιμάνι σε λιμάνι. Αυτή η βάση δεδομένων τρέχει από 1/10/2008. Συμμαχίες και Κοινοπραξίες Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Νόμο Δεν υπάρχει σημαντική αλλαγή για τις συμμαχίες και τις κοινοπραξίες. Οι κοινοπραξίες και οι συμμαχίες της ναυτιλίας γραμμών συνεχίζουν να είναι νόμιμες στην Ευρώπη, παρόλο που οι ακριβείς κανόνες που τα διέπουν αναπροσδιορίζονται και σύντομα θα τροποποιηθούν. Επί της ουσίας οι κοινοπραξίες και οι συμμαχίες είναι ελεύθερες να συντονίζουν υπηρεσίες και κατά καιρούς να διαχειρίζονται την χωρητικότητα εκτός και αν το συνολικό μερίδιο αγοράς τους είναι πολύ μεγάλο. Παρόλα αυτά ο νόμος περί ανταγωνισμού δεν επιτρέπει καθορισμό ναυλολογίων ή μακροπρόθεσμες αποφάσεις επενδύσεων. Οι συμφωνίες μεταξύ των μεταφορέων που δεν καλύπτονται από την εξαίρεση του νόμου για 117

119 τις κοινοπραξίες της Επιτροπής δεν είναι απαραιτήτως και παράνομες: βαθύτερες συνεργασίες όπως είναι οι αποφάσεις κοινών επενδύσεων ή κοινοπραξίες με υψηλά μερίδια αγοράς πρέπει να αυτοπροσδιορίσουν αν θα συμμορφωθούν με τους κανόνες της antitrust πολιτικής ή όχι. Συναντήσεις μεταξύ των Μεταφορέων Οι συναντήσεις των μεταφορέων χρειάζονται αυστηρή συμμόρφωση, αφού αυτές οι συναντήσεις συνεπάγονται οριζόντιο ανταγωνισμό. Οι συναντήσεις μεταξύ ανταγωνιστών δεν απαγορεύονται. Παρόλα αυτά αντιμετωπίζονται με μεγάλη καχυποψία από τις αρχές περί ανταγωνισμού και από τους πελάτες. Για αυτό το λόγο όλοι οι συμμετέχοντες σε αυτές τις συγκεντρώσεις θα πρέπει να ξέρουν τι μπορούν να πουν και τι όχι. Αυτό μπορεί να μην είναι ξεκάθαρο για όλους γιατί πολλοί από τους αντιπρόσωπους των γραμμών δούλευαν για χρόνια υπό το καθεστώς των συνδιασκέψεων ή των συζητημένων συμφωνιών, όπου μια πιο ευρεία συζήτηση επιτρεπόταν. Οι συναντήσεις εκτός Ευρώπης αντιμετωπίζονται το ίδιο, αν οι συζητήσεις σχετίζονται με εμπορικούς δρόμους από και προς την Ευρώπη και περιορίζουν τον ανταγωνισμό στην Ευρώπη, η Επιτροπή θα αντιμετωπίσει την συνάντηση σαν να είχε γίνει στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι και η περίπτωση του καρτέλ για τα Χημικά ελαστικά, τα μέλη του καρτέλ πήγαν να συγκαλύψουν το καρτέλ της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναφέροντας ότι διεξήχθη στην Ασία κάτι τέτοιο όμως δεν έγινε δεκτό και το αποτέλεσμα ήταν ένα συλλογικό πρόστιμο ύψους εκατομμυρίων δολαρίων. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στα ακόλουθα σημεία, που περιγράφουν τι πρέπει και τι δεν πρέπει να γίνεται στις συναντήσεις των μεταφορέων. Επίσης για να βοηθηθούν οι συμμετέχοντες μεταφορείς κατά τη διάρκεια των συναντήσεων που επιχορηγούνται από τον ELAA, θα είναι παρόντες σε αυτές τις συναντήσεις δικηγόροι και αντιπρόσωποι ώστε να διασφαλίζουν την συμμόρφωση με τον νόμο περί ανταγωνισμού. Στις συναντήσεις που χορηγούνται από τον ELAA οι γραμμές μπορούν να: Σχολιάζουν μόνο μη ευαίσθητα δεδομένα, χωρίς να αποκαλύπτονται τα νούμερα της κάθε γραμμής. Να διασφαλίζουν ότι θα παρευρεθεί ένας δικηγόρος ή αντιπρόσωπος του οργανισμού εμπορίου ώστε να διακόπτει οποιαδήποτε συζήτηση δεν συμμορφώνεται με τους κανόνες της συνάντησης Να κρατούν πρακτικά και να παραδοθούν στις αρχές της antitrust πολιτικής σε περίπτωση που ζητηθούν. Αλλά δεν πρέπει να : Χρησιμοποιούνται οι συναντήσεις ως μέρη για συναντήσεις καρτέλ Να χρησιμοποιούν τις συναντήσεις σαν μια δομή ώστε να παίρνονται αντι- ανταγωνιστικές αποφάσεις ή συστάσεις. Επίσης να μη συντάσσονται ή να ευθυγραμμίζουν τις εμπορικές στρατηγικές τους με άλλους μεταφορείς με συμφωνίες, συστάσεις ή οποιαδήποτε άλλη μορφή. Αποκάλυψη ατομικών εμπορικών στρατηγικών όπως πληροφορίες που μειώνουν ή ελαχιστοποιούν την αβεβαιότητα για τις λειτουργίες της αγοράς. 118

120 Κατευθυντήριες οδηγίες της ΕΕ [1] Σκοπός Τώρα που ο νέος κανονισμός είναι σε ισχύ, η Επιτροπή είναι αποφασισμένη να διασφαλίσει ότι η μετάβαση σε ένα πλήρως ανταγωνιστικό καθεστώς για τις θαλάσσιες μεταφορές θα ολοκληρωθεί ομαλά. Για το σκοπό αυτό, οι συζητήσεις με τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με τη λειτουργία του Νέου Καθεστώτος παραμένουν ανοικτά. Για να βοηθήσει στη διαδικασία, πριν το τέλος της μεταβατικής περιόδου η Επιτροπή δημοσίευσε τις Κατευθυντήριες γραμμές και δημιούργησε ένα έγγραφο που να καθορίζει τα βασικά θέματα που έχουν τεθεί στη συζήτηση με τους μεταφορείς. (Carsten Bermig and Cyril Ritter, 2008) Ο κύριος σκοπός τους είναι να παρέχουν ενδείξεις σχετικά με το σκεπτικό και τους σχετικούς παράγοντες. Στον τομέα του δικαίου του ανταγωνισμού, η νομική εκτίμηση εξαρτάται πάντα από τις ιδιαίτερες περιστάσεις της υπό κρίση υποθέσεως. Έτσι, από τη φύση τους, οι κατευθυντήριες γραμμές θα περιλαμβάνουν πάντα μια σειρά από προκριματικές και γενικές καταστάσεις. Επιπλέον, κύριος ρόλος των κατευθυντήριων γραμμών είναι να παρέχει σαφήνεια και προβλεψιμότητα στους ενδιαφερόμενους φορείς σχετικά με το πώς η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες ανταγωνισμού στην πράξη. (Carsten Bermig and Cyril Ritter, 2008) Σε γενικές γραμμές, οι κατευθυντήριες γραμμές αναγνωρίζουν ότι οι ανταλλαγές πληροφοριών θα οδηγήσουν σε μεγαλύτερη διαφάνεια της αγοράς και μπορεί να συμβάλει στη βελτίωση του τρόπου υπηρεσιών τακτικών γραμμών που παρέχονται, προς το συμφέρον των μεταφορέων και των χρηστών μεταφορικής υπηρεσίας (ιδίως όταν οι πληροφορίες ανταλλάσσονται με τους πελάτες). Εντούτοις, υπό ορισμένες συνθήκες, η ανταλλαγή πληροφοριών μπορεί επίσης να έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση ή την εξάλειψη της αβεβαιότητας ως προς τη μελλοντική συμπεριφορά των παραγόντων της αγοράς, με αποτέλεσμα να περιοριστεί ο ανταγωνισμός μεταξύ των επιχειρήσεων. Η προσέγγιση αυτή αντικατοπτρίζει τη νομολογία των κοινοτικών δικαστηρίων. Ο περιορισμός του ανταγωνισμού μπορεί να προκύψει, εάν υπάρχουν ορισμένες συνθήκες, δηλαδή μια συγκεντρωτική δομή της αγοράς και ανταλλαγή εμπορικά ευαίσθητων πληροφοριών. [2] Βασικά Χαρακτηριστικά Τα τελευταία χρόνια, οι κατευθυντήριες γραμμές μάλλον ήταν γενικής φύσεως, που ασχολούνταν με θέματα όπως κάθετες συμφωνίες, τις οριζόντιες συγκεντρώσεις, πρόστιμα ή με τη διαδικασία όπως η ανακοίνωση σχετικά με τις καταγγελίες. Κατευθυντήριες γραμμές έχουν επίσης εγκριθεί για συγκεκριμένα είδη συμβάσεων. Τομεακές κατευθυντήριες γραμμές είναι πολύ σπάνιες. Επομένως, οι παρούσες Maritime Guidelines είναι οι μόνες εξειδικευμένες κατευθύνσεις που έχουν εκδοθεί από τον εκσυγχρονισμό του δικαίου του ανταγωνισμού της ΕΕ το (Carsten Bermig and Cyril Ritter, 2008) Ωστόσο, οι κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής σε καμία περίπτωση δεν οδηγούν στην αποδοχή οποιασδήποτε υποθετικής συμπεριφοράς που μια επιχείρηση θα ήθελε να ακολουθήσει στην αγορά. Κατευθυντήριες γραμμές δεν υποτίθεται ότι αποτελεί απόφαση της Επιτροπής σχετικά με μια συγκεκριμένη περίπτωση. Κατευθυντήριες γραμμές επίσης κατά κανόνα βασίζονται στην συσσωρευμένη πείρα στον σχετικό τομέα. 119

121 Εδώ, η Επιτροπή συμφώνησε να εκδώσει κατευθυντήριες γραμμές σε δύο τομείς που ποτέ δεν έχει ασχοληθεί με πριν (ανταλλαγή πληροφοριών στον τομέα των τακτικών γραμμών και τις συμμαχίες ελεύθερων φορτηγών πλοίων). Ως εκ τούτου, είναι κατανοητό ότι θα πρέπει να υπάρχει κάποιος βαθμός της γενικότητας, τουλάχιστον σε αυτό το στάδιο. Οι κατευθυντήριες γραμμές έχουν ως στόχο να παράσχουν ένα γενικό αναλυτικό πλαίσιο, το οποίο θα πρέπει να προσαρμοστεί στις ιδιαίτερες συνθήκες σε μια δεδομένη περίπτωση. [3] Βήματα Εκπόνησης Ένα προσχέδιο των κατευθυντήριων γραμμών, δόθηκε στη δημοσιότητα για διαβούλευση οκτώ εβδομάδων το Σεπτέμβριο του Η τελική έκδοση εγκρίθηκε την 1η Ιουλίου 2008 και λαμβάνει υπόψη τις παρατηρήσεις που έγιναν από τους πλοιοκτήτες, ναυλωτές, τα κράτη μέλη και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη (No IP/08/1063 and the frequently asked questions in MEMO/08/460). (Watson, Farley & Williams, January 2007). Ως ενδιάμεσο βήμα στην εκπόνηση των κατευθυντηρίων γραμμών, η Επιτροπή δημοσίευσε ένα «έγγραφο συζήτησης». (29 September 2006 ("Issues Paper") (Watson, Farley & Williams, January 2007) Το θεματικό έγγραφο στοχεύει στην αντιμετώπιση των προτάσεων της ELAA να δημιουργήσει ένα σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών για την αντικατάσταση του συστήματος των διασκέψεων. Η Επιτροπή εκφράζει την ανησυχία της ότι η ανταλλαγή πληροφοριών θα μπορούσε να οδηγήσει στην πράξη σε συντονισμό των τιμών και άλλων όρων συναλλαγής μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών. Υπό το φως της παγκόσμιας φύσης του κλάδου των ναυτιλιακών διασκέψεων, η Επιτροπή έχει δεσμευτεί να λάβει υπόψη όλες τις σχετικές πρωτοβουλίες για να προωθήσει την κατάργηση της εξαίρεσης για τον καθορισμό των τιμών για τις ναυτιλιακές διασκέψεις που υπάρχουν αλλού, διατηρώντας την εξαίρεση για την επιχειρησιακή συνεργασία μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών σε κοινοπραξίες και συμμαχίες. Στο εν λόγω έγγραφο, η Επιτροπή σημειώνει, «είναι κοινή πρακτική σε πολλές βιομηχανίες που στατιστικά στοιχεία και γενικές πληροφορίες για την αγορά έχουν συγκεντρωθεί, ανταλλαγεί και δημοσιευθεί. Αν και από τη μία πλευρά, οι ανταλλαγές αυτές είναι ένα καλό μέσο για την αύξηση της διαφάνειας και της γνώσης της αγοράς, ως εκ τούτου, επιτρέπουν στις επιχειρήσεις να μειώσουν το κόστος και να αποφεύγονται επικίνδυνες στρατηγικές επιλογές, από την άλλη πλευρά, σε ορισμένες βιομηχανίες, απαιτούνται εγγυήσεις για να αποδειχθεί ότι δεν χρησιμοποιούνται για σκοπούς συμπαιγνία». (Carsten Bermig and Cyril Ritter, 2008) Μέχρι σήμερα, η Επιτροπή έχει υιοθετήσει μια κατά περίπτωση προσέγγιση, αξιολογώντας δηλ. κάθε περίπτωση σε σχέση με τα χαρακτηριστικά της αγοράς, που λαμβάνει χώρα η ανταλλαγή, κατά τον καθορισμό μεταξύ των ανταλλαγών πληροφοριών που είναι ουδέτερη ή ακόμα και ανταγωνιστική από εκείνους που περιορίζουν τον ανταγωνισμό. [4] Πεδίο εφαρμογής ΧΡΟΝΙΚΟ ΠΕΔΙΟ Όσον αφορά το χρονικό πεδίο εφαρμογής, η Επιτροπή αποφάσισε να περιορίσει την ισχύ των κατευθυντήριων γραμμών για μια περίοδο πέντε ετών. Η πενταετής περίοδος διαρκεί από τις 18 Οκτωβρίου 2008, το οποίο σηματοδοτεί την κατάργηση των ναυτιλιακών διασκέψεων 120

122 στην ΕΕ, έως τις 17 Οκτωβρίου Ο λόγος για τον περιορισμό των πέντε ετών είναι ότι: (α) ο στόχος των κατευθυντήριων γραμμών είναι απλώς για να διευκολυνθεί η μετάβαση και (β) αυτό θα επιτρέψει στην Επιτροπή να τις επανεξετάσει κατά το 2013, ενόψει των μελλοντικών εξελίξεων της αγοράς και προκειμένου να αντικατοπτρίζουν την αυξανόμενη εμπειρία της ένωσης στον τομέα. Η Επιτροπή μπορεί επίσης να αποφασίσει να ακυρώσει τις κατευθυντήριες γραμμές. (Carsten Bermig and Cyril Ritter, 2008) ΤΟΜΕΑΚΟ ΠΕΔΙΟ Από την άποψη του ουσιαστικού πεδίου, οι κατευθυντήριες γραμμές καλύπτουν τον τομέα των τακτικών υπηρεσιών και τον τομέα των μεταφορών με ελεύθερα φορτηγά. Στο παρελθόν, ορισμένες αποφάσεις της Επιτροπής έχουν εντοπίσει μια τρίτη κατηγορία είναι γνωστή ως εξειδικευμένες υπηρεσίες (π.χ. οχηματαγωγά ), τα οποία δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της επένδυσης ή μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά. (Case IV/ Trans Atlantic Agreement ('TAA') OJ L 376, , paragraph. 1, paragraphs 47-49) Η δομή της αγοράς θα πρέπει να αξιολογηθεί υπό το πρίσμα του επιπέδου συγκέντρωσης και της δομής της προσφοράς και της ζήτησης, κυρίως ο αριθμός των ανταγωνιστών, η συμμετρία και η σταθερότητα των μεριδίων τους στην αγορά και την ύπαρξη διαρθρωτικών δεσμών μεταξύ τους.αν οι πληροφορίες είναι ευαίσθητες εξαρτάται από (α) την ηλικία του και το χρονικό διάστημα στο οποίο αναφέρεται, (β) τη συγκεντρωτική ή εξειδικευμένο χαρακτήρα της και (γ) η συχνότητα της ανταλλαγής. Επίσης, εξαρτάται από το αν οι πληροφορίες είναι δημόσιες ή όχι, αν και σε ορισμένες περιπτώσεις, η ενημέρωση του κοινού μπορεί να ενισχυθεί ή να συνδυαστεί ή να γίνει πιο προσιτή με τρόπο που να τη καθιστά ευαίσθητη. (Carsten Bermig and Cyril Ritter, 2008) Προσδοκάται ότι οι κατευθυντήριες γραμμές διαιτησίας μεταξύ αυτών των ανταγωνιστικών αξιώσεων με έναν τρόπο αντικατοπτρίζουν την ορθή εφαρμογή του άρθρου 81. Όσον αφορά το επίπεδο λεπτομέρειας στις κατευθυντήριες γραμμές, εκτιμάται ότι οι κατευθυντήριες γραμμές επιτυγχάνουν τη σωστή ισορροπία μεταξύ της απαραίτητης σε επίπεδο γενικότητας και την ανάγκη να δοθούν κατευθυντήριες γραμμές στον κλάδο σχετικά με το τι επακριβώς θα συνιστούσε παράβαση του άρθρου 81. Οι κατευθυντήριες γραμμές αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του σχεδίου δράσης της Επιτροπής για την υλοποίηση της Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής. ( Αξιολόγηση του Νέου Κανονισμού για την Ευρωπαϊκή Liner Ναυτιλία Η Ευρώπη με τη θέσπιση της Νέας Νομοθεσίας ενισχύει την ιδέα πως ο κλάδος της ναυτιλίας τακτικών γραμμών (υπό το φως των ανταγωνιστικών μεταφορών άλλων υπηρεσιών) δεν αποτελεί «ιδιάζουσα περίπτωση» και καταρρίπτει τους αναχρονιστικούς συλλογισμούς (περί καταστροφής της αγοράς γραμμών λόγω απουσίας του συστήματος Διασκέψεων) που στόχευαν στη διατήρηση των συμφερόντων των μελών της Διάσκεψης και όχι του συνολικού οφέλους του κλάδου και των καταναλωτών. Το διαμορφωμένο Θεσμικό Περιβάλλον άλλαξε άρδην τον τρόπο λειτουργία της αγοράς γραμμών και εκτιμάται πως θα προκαλέσει περαιτέρω εξελίξεις και νέες μορφές συμφωνιών θα δημιουργηθούν βελτιώνοντας συνολικά τη τιμή και τη ποιότητα των τακτικών 121

123 μεταφορικών υπηρεσιών καθιστώντας την Ευρωπαϊκή Ναυτιλία Γραμμών σε πρωτοπόρα δύναμη διεθνώς. Σύμφωνα με Θεωρητικές και Εμπειρικές μελέτες προκύπτουν τα ακόλουθα αποτελέσματα που απεικονίζουν τον αντίκτυπο του Νέου Καν. 1419/06 στον Ευρωπαϊκό κλάδο γραμμών: (The application of competition rules to liner shipping, Final Report, October 26, 2005, Global Insight) Θετικός αντίκτυπος στην Αξιοπιστία παρεχόμενων υπηρεσιών Ο ισχυρισμός ότι οι διασκέψεις σταθεροποιούν τις αγορές πρέπει να στηρίζεται είτε στην επιρροή τους στις τιμές, στη διαχείριση της μεταφορικής ικανότητας ή τη λειτουργία πληροφοριών. Ωστόσο, αν συνέδρια έχουν αντίκτυπο στις τιμές, τις θεωρητικές γνώσεις και τις πρόσφατες εμπειρίες, π.χ. της Δυτικής Αφρικής εμπορίου δείχνουν ότι οι διασκέψεις είναι πιθανό να έχουν αποσταθεροποιητικές επιδράσεις στις αγορές. Έτσι, δεν έχει αρνητικό αντίκτυπο στην αξιοπιστία των υπηρεσιών είναι πιθανό, αν συνέδρια εξαφανιστούν. Αντίθετα, λόγω των εμπειριών από άλλες βιομηχανίες, θεωρητικά αποτελέσματα μας και την ανάλυση εμπορικό δρόμο μας αναμένουμε ότι η αξιοπιστία των υπηρεσιών μπορεί να βελτιωθεί ακόμη. Ως εκ τούτου, οι επενδύσεις σε νέα πλοία θα συνεχιστούν, το μέγεθος του μέσου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα συνεχίσει να αυξάνεται, η ενοποίηση της ιδιοκτησίας θα συνεχιστεί και θα παρέχουν λιγότερες αλλά πιο ανταγωνιστές, ασθενέστερη μεταφορείς θα συνεχίσουν να εξαφανίζονται, και ισχυρότερη φορείς θα κερδίσει μερίδιο αγοράς σε βάρος τους. Θετικές επιπτώσεις στις αναπτυσσόμενες χώρες Η κατάργηση της απαλλαγής κατά κατηγορία θα έχει θετική επίδραση στις αναπτυσσόμενες χώρες, όπως είναι τα έξοδα μεταφοράς που αναμένεται να μειωθούν, γεγονός που θα έχει άμεσο όφελος για τους εξαγωγείς των βασικών προϊόντων, και η εξοικονόμηση θα είναι προς όφελός τους, βελτίωση της αξιοπιστίας των υπηρεσιών. Χαρακτηριστικό είναι η περίπτωση της Δυτική Αφρική, με τις αφρικανικές συναλλαγές να υποφέρουν από τις υψηλές τιμές των μεταφορών που άπτονται άμεσα σε αύξηση του ΑΕΠ των αναπτυσσόμενων χωρών. Οι αναμενόμενες μειώσεις των τιμών των μεταφορών θα ωφελήσει τις χώρες της Αφρικής. Οι εξαγωγές από τις χώρες αυτές, δηλαδή χαμηλής αξίας προϊόντα με σχετικά υψηλό μερίδιο του κόστους των μεταφορών, θα μπορούσαν να γίνουν φθηνότερα στην παγκόσμια αγορά, η οποία μπορεί να συμβάλει στην αύξηση του ΑΕΠ. Μη αρνητικές επιπτώσεις για τους φορτωτές Οι φορτωτές υποστηρίζουν ότι τα επιτόκια θα πέσουν και υπηρεσιών θα βελτιωθεί κατά μέσο όρο, αν συνέδρια εξαφανίζονται, ως φορείς θα αναγκαστούν να ανταποκριθεί στις ανάγκες των πελατών. Το ESC και άλλες οργανώσεις αποστολέων με ομόφωνη κατά την άποψή τους, ο αυξημένος ανταγωνισμός είναι η καλύτερη εγγύηση για μια καλή εξυπηρέτηση, και όχι διάσκεψη συντονισμού της αγοράς, για παράδειγμα, η Επιτροπή 122

124 παραγωγικότητας της Αυστραλίας δεν είχε καμία υποστήριξη για τις απαλλαγές κατά κατηγορία μεταξύ των Αυστραλιανών φορτωτών. Θετικές επιπτώσεις στην ποιότητα των υπηρεσιών & την καινοτομία Οι θετικές επιπτώσεις στην περίπτωση αυτή, οφείλονται στην αυξανόμενη τάση της σταδιακής απελευθέρωσης της αγοράς γραμμών σε επίπεδο παρόμοιο με την αεροπορική βιομηχανία, γεγονός βέβαια που θα εξαρτηθεί από τις επενδυτικές πολιτικές των μεμονωμένων μεταφορέων. Θετικές ή καμία επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα των Ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών της ΕΕ Οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών παρουσιάζουν μια ικανοποιητική οικονομική κατάσταση όσον αφορά την αποδοτικότητα και το μερίδιο της αγοράς και από ότι διαφαίνεται και εκτιμάται από πολλούς μελετητές η δράση τους σε ένα πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον δύναται να συμβάλλει στο να ανταγωνιστούν και να αναπτυχθούν περαιτέρω. Θετικές επιπτώσεις στους μικρούς μεταφορείς Η απελευθέρωση της αγοράς τακτικών γραμμών αναμένεται να δώσει στους μικρούς μεταφορείς τη δυνατότητα να αναπτυχθούν ταχύτερα. Το κύριο ζήτημα εστιάζεται στο πόσο γρήγορα μπορούν να προσαρμοστούν σε ένα πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον από το οικονομικό τους μέγεθος αυτό καθαυτό. Οι περισσότεροι μικροί συνηθίζουν είτε να βρουν μια εξειδικευμένη αγορά ή να συμμετάσχουν σε συμμαχίες. Η απελευθέρωση της αγοράς θα δημιουργήσει πιο εξειδικευμένες αγορές που επιτρέπουν την ταχεία ανάπτυξη και όλο περισσότερες επιχειρηματικές ευκαιρίες θα προκύψουν για τους μικρούς μεταφορείς, μια εξέλιξη που έχουμε παρατηρήσει στο κλάδο των αερομεταφορών. Καμία επίπτωση στις επενδύσεις Οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών θα συνεχίσουν να επενδύουν σε νέα πλοία, νέες τεχνολογίες και καινοτόμες επιλογές, αποφάσεις που βασίζονται σε μακροπρόθεσμες στρατηγικές των επιμέρους ναυτιλιακών εταιρειών. Καμία επίπτωση στη συγκέντρωση Η συγκέντρωση είναι μια διαδικασία ανεξάρτητη από την κατάργηση του παλαιού συστήματος των Ναυτιλιακών διασκέψεων. Οι μεταφορείς τακτικών γραμμών ενσωματώνονται οριζόντια και κάθετα (αποκτώντας τερματικούς σταθμούς), μια τάση που ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις των πελατών που επιθυμούν από πόρτα σε πόρτα υπηρεσίες. Διαπιστώνεται πως αυξάνεται η αξιοπιστία για του μεταφορείς που παρέχουν τέτοιες υπηρεσίες, εάν ελέγχουν όλα τα βασικά στοιχεία της αλυσίδας μεταφοράς. Καμία επίπτωση ή θετικό αντίκτυπο στα λιμάνια διέλευσης Η τάση στο σύστημα Hub & Spoke οδηγεί σε πιο περιφερειακά λιμάνια που καλύπτονται από τις υπηρεσίες feeder (στη θεωρία αλλά και στην πράξη, τα μικρότερα πλοία θα πρέπει να αναπτυχθούν σε αντίστοιχα λιμάνια. Μέχρις στιγμής, η απελευθέρωση απέδειξε πως ευνοεί την ανάπτυξη περισσοτέρων λιμανιών διέλευσης εξυπηρέτησης εμπορευμάτων. 123

125 Μη ή θετική επίδραση στο εμπόριο της ΕΕ Η τροχιά ανάπτυξης του Ευρωπαϊκού εμπορίου θαλασσίων μεταφορών τακτικών γραμμών μόνο θετικά δύναται να αποκομίσει από το Νέο καθεστώς ανταγωνισμού στον κλάδο, μάλιστα εάν οι τιμές μεταφοράς υποχωρήσουν το εξωτερικό εμπόριο της ΕΕ ενδέχεται να αυξηθεί. Στο σημείο αυτό δεν πρέπει να παραλείψουμε να τον εξωγενή παράγοντα της παγκόσμιας κρίσης. Καμία επίπτωση στην απασχόληση Δεν προβλέπεται καμία επίπτωση στις επενδύσεις σε πλοία, ως εκ τούτου, καμία επίσης επίπτωση στην απασχόληση ούτε στα πλοία ούτε στις λιμενικές δραστηριότητες. Επιπτώσεις στους ναύλους υπερωκεάνιων γραμμών Προς το παρόν, σημειώνεται μέτρια υποχώρηση των τιμών, με κάποιες μειώσεις στο μέλλον. Το αναχρονιστικό σύστημα των Ναυτιλιακών Διασκέψεων είχε αντίκτυπο στον καθορισμό του ποσοστού των ναύλων, όμως ο αυξημένος ανταγωνισμός που αρχίζει να εμφανίζεται στο κλάδο θέτει περαιτέρω πίεση στους μεταφορείς να καινοτομούν και να βελτιώσουν τις επιδόσεις που είναι βάση για ισχυρότερη μείωση της τιμής στο μέλλον. Νέες μορφές συνεργασίας Αναμφίβολα, η ρηξικέλευθη αλλαγή στο ανταγωνιστικό καθεστώς θα βελτιώσει όχι μόνο τις υπάρχουσες συνθήκες της αγοράς, το πιο σημαντικό είναι ότι θα οδηγήσει σταδιακά σε νέα δεδομένα στη βιομηχανία επένδυσης. Συγκεκριμένα, νέοι τρόποι συνεργασίας θα αναπτυχθούν για να επιτρέψουν στις επιχειρήσεις να προσαρμοστούν και κυρίως να επικρατήσουν στην αγορά, όπως οι κοινοπραξίες, συμπράξεις και συμμαχίες είναι πιθανό να αυξήσουν το πεδίο εφαρμογής τους. Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, οι νέες μορφές συνεργασίας είναι η κορυφαία τάση που έρχεται να αντικαταστήσει δυναμικά το κενό που δημιουργείται από την απουσία του συστήματος των διασκέψεων. Νέες Πηγές Πληροφοριών Ένα μέρος των θεμιτών λειτουργιών που διεξάγονταν στο σύστημα των Διασκέψεων, όπως η εκπροσώπηση των μεταφορέων, ο καθορισμός των προσαυξήσεων, η ανταπόκριση σε ζητήματα πολιτικής και η αναζήτηση και παροχή πληροφοριών θα μεταφερθούν σε άλλες οργανώσεις, στις νέες μορφές συνεργασίας που θα δημιουργούνται στην σκιά της απουσία των Διασκέψεων Νομοθεσία Αναπτυσσόμενων Χωρών Οι εθνικές ναυτιλιακές εταιρείες των αναπτυσσόμενων χωρών υιοθετούν τη σύμβαση της UNCTAD των Ναυτιλιακών Διασκέψεων Τακτικών Γραμμών (Κώδικα Συμπεριφοράς 1974). (Final Report Global Insight, 2005). Η σύμβαση αυτή τέθηκε σε ισχύ το 1983, μέχρι το Δεκέμβριο του 1995 εμφανίστηκαν 78 συμβαλλόμενα μέρη στη σύμβαση. Η σύμβαση επιδιώκει την ισότιμη συμμετοχή ανάμεσα στις ναυτιλιακές εταιρείες των αναπτυσσόμενων με αυτές των ανεπτυγμένων χωρών. Αρχικώς, οι αναπτυσσόμενες χώρες (Νότια Αμερική, 124

126 Αφρική) ήταν ένθερμοι υποστηρικτές του Κώδικα της UNCTAD, που ουσιαστικά παρείχε στις αναπτυσσόμενες χώρες τη δυνατότητα να αναπτύξουν το εθνικό τους στόλους συμβάλλοντας στη μείωση του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου τους στον τομέα των υπηρεσιών και στη αύξηση του διεθνούς εμπορίου. Η κατάργηση του Κώδικα από αρκετές αναπτυγμένες χώρες, δεν επηρέασε το θεσμικό περιβάλλον των αναπτυσσόμενων χωρών, καθότι καμία νομοθετική ρύθμιση μέχρις στιγμής δεν ακυρώνει το παλαιό καθεστώς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων, αλλά η εφαρμογή του ίδιου του Κώδικα στη πράξη με τη πάροδο του χρόνου δεν επέφερε τα επιθυμητά αποτελέσματα για τον εθνικό τους τομέας τακτικών γραμμών. Για τις αναπτυσσόμενες χώρες, ο βασικός σκοπός του Κώδικα της UNCTAD ήταν να παράσχει τη δυνατότητα να αναπτύξουν τους δικούς τους εθνικές στόλους, προκειμένου να βοηθήσει στη μείωση του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου και στον τομέα των υπηρεσιών, καθώς και για στην ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, ο οποίος δεν πέτυχε εκ των πραγμάτων. Συγκεκριμένα, με την πάροδο του χρόνου, οι κανόνες του Κώδικα της UNCTAD δεν προστάτεψαν τις εθνικές τακτικές γραμμές των αναπτυσσόμενων χωρών, η κυριότερη αιτία για αυτή την κατάσταση εκτιμάται ότι είναι η δημιουργία αθέμιτου ανταγωνισμού ανάμεσα στις αναπτυγμένες και αναπτυσσόμενες χώρες, με τις πρώτες να επιχειρούν να εκμεταλλεύονται την έλλειψη πόρων και υποδομών από τις δεύτερες. Η περιγραφόμενη κατάσταση δεν άφησε ανενεργές τις αναπτυσσόμενες χώρες, οι οποίες προέβησαν σε κινήσεις που συνέβαλαν στο να αναπτύξουν την εθνική τους ναυτιλία τακτικών γραμμών, όπως χαρακτηριστικές περιπτώσεις στη Ν. Αμερική, τη Βραζιλία και την Αφρική όπου έχει ήδη αρχίσει μια εμπορική δραστηριότητα που λαμβάνει χώρα άτυπα, στο πίσω μέρος του Κώδικα Συμπεριφοράς της UNCTAD. (Final Report Global Insight, 2005) Ταϋλάνδη Η περίπτωση της Ταϊλάνδης είναι μια ενδιαφέρουσα περίπτωση όσον αφορά τις αντιμονοπωλιακές νομοθεσίες και τις ναυτιλιακές τακτικές γραμμές αναπτυσσόμενων χωρών.στην εν λόγω χώρα υπήρχε Νομοθεσία περί μονοπωλίων, αλλά η εφαρμογή του προϋπόθετε την δήλωση των αγορών στις οποίες εφαρμόζεται. Η ναυτιλία τακτικών γραµµών ποτέ δεν δηλώθηκε και συνεπόμενα ο Νόμος αυτός δεν είχε εφαρμογή. Εξ αιτίας αυτού του γεγονότος και εφόσον δεν μπορούσε να ρυθμιστεί η πλευρά της προσφοράς έγιναν προσπάθειες να ενισχυθεί η πλευρά της ζήτησης υπηρεσιών µε την δημιουργία μιας ένωσης φορτωτών µε την ονομασία Thai Shippers Council - TSC. H TSC ιδρύθηκε µε Νόμο το 1999 μετά από 25 έτη από την αρχική σύλληψη της ιδέας το 1967 σε µια σύνοδο των Η.Ε. Το 1999 εκτός από το καθεστώς TSC, δύο ακόμη Νόμοι ψηφίστηκαν που αφορούσαν τη προστασία του ανταγωνισμού των τακτικών γραµµών. εν προβλέπεται εξαίρεση των ιασκέψεων από τους εν λόγω νόμους περί μονοπωλίων. (Final Report Global Insight, 2005). Η TSC θεωρεί τους δύο αυτούς Νόμους ως χρήσιµα εργαλεία για να επέμβει στην περίπτωση που απαιτηθεί για να προστατεύσει τα συμφέροντα των φορτωτών της χώρας και όχι σαν έναυσµα να προωθήσει σηµαντικές αλλαγές στο υπάρχον καθεστώς λειτουργίας Ινδονησία Κατ 'αρχήν, οι δραστηριότητες των ναυτιλιακών διασκέψεων τακτικών γραμμών αποτελούν αντικείμενο του νόμου αριθ. 5/1999 περί απαγόρευση των μονοπωλιακών πρακτικών και του αθέμιτου Ανταγωνισμού. (Region shipping and port development strategies, 2005). Ο νόμος αυτός τέθηκε σε ισχύ τον Μάρτιο του 2000 και περιλαμβάνει διατάξεις για την 125

127 καταπολέμηση του ανταγωνισμού και καθιερώνει μια Επιτροπή με σκοπό την επιτήρηση του Ανταγωνισμού στην αγορά Δημοκρατία της Κορέας Ο Νόμος για τις θαλάσσιες μεταφορές ορίζει ότι μια ναυτιλιακή εταιρεία μπορεί να συνάψει σύμβαση που αφορά τους ναύλους, την κατανομή της χωρητικότητας του πλοίου, τη μεταφορά του φορτίου και άλλους όρους μεταφοράς, καθώς και να συμμετάσχουν σε κοινές δραστηριότητες. Η Δημοκρατία της Κορέας απαλλάσσει τις Ναυτιλιακές Διασκέψεις και άλλες μορφές συμφωνίας που συναντώνται στην αγορά γραμμών από την αντιτράστ ποινική δίωξη, με την αιτιολογία ότι οι συμφωνίες αυτές συμβάλουν θετικά σε όρους των ναύλων, στη σταθερότητα των υπηρεσιών και στην τήρηση της τάξης στο ναυτιλιακό κλάδο. 126

128 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο "Ναυτιλία Τακτικών Γραμμών & Παγκόσμια Οικονομία" 3.1 Το Διεθνές Εμπόριο Η παγκοσμιοποίηση της διεθνούς παραγωγής και ο διεθνής καταμερισμός της εργασίας έχει επηρεάσει το εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων με αποτέλεσμα την τεράστια αύξηση του όγκου του. Οι ετήσιοι ρυθμοί ανάπτυξης του εμπορίου των θαλάσσιων μεταφορών τακτικών γραμμών κυμαίνονταν από δύο έως πέντε φορές τόσο υψηλοί όσο οι ετήσιοι ρυθμοί αύξησης του πραγματικού παγκόσμιου ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Με μέσο ρυθμό ανάπτυξης του παγκόσμιου συνολικού εμπορίου μοναδοποιημένου φορτίου κοντά στο 8% κατά τη διάρκεια των τελευταίων δέκα ετών, οι μεταφορές τακτικών γραμμών υπερδιπλασιάστηκαν. (Final Report Global Insight, 2005) Οι χώρες που αποτελούν κινητήριες δυνάμεις και στις οποίες οφείλεται η αύξηση της θαλάσσιας μεταφοράς, κυρίως οι εξαγωγείς εμπορευματοκιβωτίων σε TEUs είναι η Κίνα και οι χώρες της Άπω Ανατολής, Από τις χώρες της Άπω Ανατολής κυριαρχούν οι εξαγωγές και οι εισαγωγές εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως, οι ασιατικές εμπορικές διαδρομές έχουν γίνει οι πιο σημαντικοί εμπορικοί δρόμοι σε όλο τον κόσμο. Το 2004 το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων ανήλθε σε περισσότερα από 78 εκατομμύρια TEUs στον τρίτο μεγαλύτερο εμπορικό δρόμο του κόσμου, αυτό της Άπω Ανατολής προς την Ε.Ε. (Final Report Global Insight, 2005) Αναμφίβολα, η διαχείριση αυτής της ολοένα αυξανόμενης τάσης του παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων, σταδιακά άρχισε να δημιουργεί σημαντικές ανισορροπίες τόσο στη ροή των φορτίων όσο και στους μεταφορείς που καλούνται να αντιμετωπίσουν μια εξαιρετικά δύσκολη και δαπανηρή κατάσταση. Ως εκ τούτου, η ιδιαίτερη κατάσταση που δημιουργήθηκε οδήγησε σε εμφάνιση νέων τάσεων στο εμπόριο γενικά, και ειδικά για το θαλάσσιο τομέα μεταφοράς μοναδοποιημένου φορτίου, την οποία για να αντιμετωπίσουν, οι μεταφορείς τακτικών γραμμών τριπλασίασαν τη μεταφορική τους ικανότητα για να ανταπεξέλθουν στην αυξανόμενη ζήτηση, αυτή η κατανομή της πρόσθετης χωρητικότητας τους ανάγκασε να προχωρήσουν σε ενοποίηση και σε διάφορες μορφές συνεργασιών, όπως συμμαχίες, εξαγορές & συγχωνεύσεις. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της διεθνής εφοδιαστικής αλυσίδας και αντιπροσωπεύει το 80% του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου. Παρόλο που η φυσική ροή των εμπορευμάτων μέσα από τους διάφορους κόμβους της εφοδιαστικής αλυσίδας απαιτεί τη υιοθέτηση διατροπικών συστημάτων μεταφορών, η ναυτιλία παραμένει η ραχοκοκαλιά του παγκόσμιου εμπορίου. (Word Economic Situation and Prospects 2014) Αναφορικά με τις εξελίξεις στον τομέα των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών αυτές διαμορφώνονται από την παγκόσμιες μακροοικονομικές συνθήκες. Ακολουθεί σχηματική αναπαράσταση, στην οποία απεικονίζεται η αλληλένδετη σχέση μεταξύ του παγκόσμιου ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος (ΑΕΠ), του παγκόσμιου εμπορίου εμπορευμάτων και των θαλάσσιων μεταφορών. Το παγκόσμιο εμπόριο εμπορευμάτων έχει αυξηθεί πολύ πιο γρήγορα από το ΑΕΠ, γεγονός που αντανακλάται από σύγχρονες τάσεις, όπως η παγκοσμιοποίηση της παραγωγικής διαδικασίας, η αύξηση του εμπορίου των ενδιάμεσων προϊόντων και των συστατικών του και η επέκταση των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού. 127

129 Σχήμα 11. Δείκτες OECD, Παγκόσμιου GDP, Θαλάσσιου Εμπορίου & Μεταφορών για το διάστημα Πηγή:UNCTAD, 2013 (Clarkson Research Services, 2013a). Κατά τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες, οι παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές αυξήθηκαν με μέσο ετήσιο ρυθμό 3%, από 2,6 δισεκατομμύρια τόνους το 1970 σε 8,4 δισεκατομμύρια τόνους το Το 2011, ο όγκος αυξήθηκε με ετήσιο ρυθμό 4% για να φθάσουν 8,7 δισεκατομμύρια τόνους. Σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD αναμένεται η αύξηση του ΑΕΠ να παραμείνει σταθερή το 2013 με την παγκόσμια οικονομία να εξακολουθεί να αγωνίζεται για να επιστρέψει σε μια ισχυρή και βιώσιμη πορεία ανάπτυξης. Ωστόσο εξακολουθεί να κυριαρχεί ένα αίσθημα ανησυχίας για επικράτηση τελικά δυσμενέστερων εξελίξεων, όπως η οικονομική αβεβαιότητα, η περιορισμένη χρηματοδότηση του εμπορίου, η πειρατεία και γεωπολιτικές εντάσεις, στοιχεία που συνεχίζουν να αποτελούν τροχοπέδη προς το δρόμο μιας ισχυρής και βιώσιμης ανάκαμψη στον τομέα της ναυτιλίας. Το 2011, ο τομέας της ναυτιλίας εμπορευματοκιβωτίων (Container Shipping) εκτιμάται σε 151 εκατομμύρια TEUs, πρόκειται για 7,1% αύξηση σε σχέση με το (UNCTAD, 2013). Μια αξιοσημείωτη αύξηση που οφείλεται σε ένα σύνολο παραγόντων εκ των οποίων καθοριστικό ρόλο κατέχουν η αύξηση της δυναμικής του εμπορίου και των παραγωγικού επιπέδου στις λεγόμενες αναπτυσσόμενες και αναδυόμενες χώρες. Η είσοδο των αναδυόμενων και αναπτυσσόμενων χωρών στο παγκόσμιο εμπορικό γίγνεσθαι συνέβαλε στην ανάπτυξη των αλυσίδων εφοδιασμού και της αλυσίδας αξίας της παγκόσμιας παραγωγής, με αποτέλεσμα οι τομείς που σχετίζονται με τη τακτική μεταφορά εμπορευμάτων να γιγαντώνονται επενδύοντας σε μεγαλύτερη παροχή μεταφορικής ικανότητας προσαρμοσμένη στις νέες απαιτήσεις που εστιάζουν σε θέματα τεχνολογίας, εξειδίκευσης και ποιότητας υπηρεσιών και ταυτόχρονα επέκταση σε συναφείς τομείς που εμπλέκονται συνολικά στη διαδικασία διανομής και διαχείρισης των εμπορευμάτων. Άλλες εξελίξεις με άμεσες συνέπειες για τη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων είναι η πρόσφατη αναπροσαρμογή των ροών εμπορευματοκιβωτίων (Ανατολική-Δυτική διαδρομή, 128

130 προς ανατολάς), η ολοκλήρωση των 5,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ για τη Διώρυγα του Παναμά, αναμένεται για το 2015 να οδηγήσει σε περαιτέρω ανάπτυξη, επιτρέποντας τις διελεύσεις παντός ύδατος στις θαλάσσιες μεταφορές τακτικών εμπορικών διαδρομών μεταξύ Ασίας-Ανατολική Ακτή των Ηνωμένων Πολιτειών. (UNCTAD, 2013) Αξίζει να σημειωθεί πως η ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου εξασθένησε ακόμη περισσότερο το 2013, μετά την αναιμική ανάπτυξη του Υποτονική ανάπτυξη της παγκόσμιας παραγωγής παρατηρήθηκε για το παγκόσμιο εμπόριο, με ισχνή ζήτηση για εισαγωγές στις μεγάλες ανεπτυγμένες οικονομίες και μέτρια ζήτηση και σε ορισμένες μεγάλες αναπτυσσόμενες χώρες. Οι όγκοι των παγκόσμιων εξαγωγών προβλέπεται να αυξηθεί μόνο κατά 2,3% για το 2013, χαμηλότερη από το ρυθμό του 3,1% το 2012 και πολύ χαμηλότερα από την τάση αύξησης του πριν από την παγκόσμια κρίση, σύμφωνα με τα δεδομένα του παρακάτω σχήματος. Σχήμα 12. Η Ανάπτυξη του Παγκοσμίου Εμπορίου για το διάστημα Πηγή: UN/DESA Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι ενώ σε πολλές αναπτυγμένες χώρες η ζήτηση εξακολουθεί να είναι χαμηλή και η ανάπτυξη παραπαίουσα, το 2013, στις αναπτυσσόμενες χώρες, παρατηρήθηκε μια σχετική ανάκαμψη στο εμπόριο υπηρεσιών, ιδιαίτερα στις παγκόσμιες εξαγωγικές υπηρεσίες όπου παρατηρήθηκε σημαντική πρόοδο. Ωστόσο, συναντάμε μερικές βελτιώσεις της κατά την εξεταζόμενη περίοδο, με τη ζήτηση να αυξάνεται σε αναπτυγμένες οικονομίες και τη δραστηριότητα ανακάμπτει στις αναπτυσσόμενες χώρες. Τα εμπορικά ισοζύγια αναμένεται να παραμείνουν σχεδόν τα ίδια. Συνεπώς είναι εύκολα αντιληπτό ότι η προσπάθεια πρόβλεψης της ζήτησης είναι κάτι που αφορά τους πάντες στον τομέα του Διεθνούς Εμπορίου, ειδικά σε μία χρονική περίοδο όπου οι shipowners έχουν επενδύσει 115 δισεκατομμύρια για νέα συμβόλαια πλοίων το Λαμβάνοντας υπόψη τη πορεία της Παγκόσμιας Οικονομίας υπάρχει ένας αυταπόδεικτος συσχετισμός μεταξύ του Θαλάσσιου Εμπορίου (Seaborne Trade) και του ΑΕΠ (GDP) σε παγκόσμια βάση. (Σχήμα 13) 129

131 Σχήμα 13. The Seaborne Trade to World GDP Ratio Πηγή : Clarskons Θεωρώντας ως έτος βάση το 1963 (=100) παρατηρούμε ότι τη πρώτη δεκαετία μέχρι τα 1974 το εμπόριο ήταν στο 160% του παγκόσμιου ΑΕΠ, μια χρυσή εποχή αναμφίβολα. Την επόμενη δεκαετία μεσολάβησε η κρίση των τιμών του πετρελαίου και το θαλάσσιο εμπόριο έπεσε στο 130% του παγκόσμιου ΑΕΠ. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980 η ναυτιλία βίωσε τη κρίση του overtonnage κάτι που έπληξε όπως βλέπουμε τη πορεία του διεθνούς εμπορίου στο 120% του παγκόσμιου ΑΕΠ. Στη τελευταία 20ετία συνέβαινε το θαλάσσιο εμπόριο να αυξανόταν με χαμηλότερο ρυθμό από το παγκόσμιο ΑΕΠ ( 0,4% ετησίως έναντι 3.2% αντίστοιχα). Το παραπάνω εξηγεί εν μέρει το γεγονός ότι είναι μείζονος σημασίας η αντίληψη των δομικών αλλαγών της παγκόσμιας οικονομίας και της επίδρασης τους στο θαλάσσιο εμπόριο, πριν προχωρήσουμε σε οποιαδήποτε πρόβλεψη για το μέλλον. Οι τελευταίες κάνουν λόγο για κάποια βελτίωση στο παγκόσμιο εμπόριο καθώς η παγκόσμια παραγωγή αναμένεται να ενισχυθεί σταδιακά. Παρατηρείται ελαφρώς βελτιωμένη ζήτηση στην Ευρώπη, συνέχιση της ανάκαμψης στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής και αναμενόμενη ανάκαμψη της εμπορικής δυναμικής της Ασίας. Οι παγκόσμιες εξαγωγές αναμένεται να αυξηθούν κατά 4,6% το 2014 και 5,1% το Στις ανεπτυγμένες χώρες, η αύξηση των εισαγωγών μειώθηκε κατά 0,5 % για το 2013, κυρίως λόγω οικονομικής επιβράδυνσης στις ανεπτυγμένες Ασία και την Ωκεανία. Η αύξηση των εισαγωγών βελτιώθηκε ελαφρά στην Ευρώπη το 2013, βελτίωση της τάξης του 0.2 %. Αντίθετα, ο όγκος των εισαγωγών για τις αναπτυσσόμενες χώρες αυξήθηκε κατά 4,6% τόσο το 2012 όσο και το 2013, όπως μπορούμε να δούμε και στο παρακάτω Σχήμα

132 Σχήμα 14. Τάσεις των εισαγωγών για αναπτυγμένες & αναπτυσσόμενες χώρες για το Πηγή: UN/DESA Μια σημαντικά ανοδική μετατόπιση αναμένεται στο εμπόριο για μεγάλες ανεπτυγμένες χώρες όσον αφορά τις προοπτικές τους για το Μεταξύ των ανεπτυγμένων χωρών για το , ισχυρή αύξηση των εισαγωγών αναμένεται να έχουμε στην Ιαπωνία έως 5%, ποσοστό το οποίο είναι υψηλότερο από το μέσο ρυθμό ανάπτυξης της τα τελευταία 15 χρόνια. Επίσης, αναμένεται αύξηση των εισαγωγών στον Καναδά και τις Η.Π.Α, με ρυθμό περίπου 5%. Όσο αφορά την αύξηση των εισαγωγών στην Ευρώπη, αναμένεται να βελτιωθεί ελαφρώς από την μηδενική αύξηση που παρουσίασε το Σχήμα 15. Αύξηση του όγκου των εισαγωγών μεταξύ ομάδων χωρών για τη διετία Πηγή: UN/DESA Η γεωγραφική διάρθρωση του παγκόσμιου εμπορίου συνεχώς μεταλλάσσεται. Το μερίδιο των εξαγωγών είναι σχεδόν ίσον για τις αναπτυγμένες και τις αναπτυσσόμενες χώρες, ενώ οι εισαγωγές από τις ανεπτυγμένες χώρες εξακολουθούν να προπορεύονται των αναπτυσσόμενων χωρών. Η εμπορική ανάπτυξη του Νότιου Ημισφαιρίου αντιπροσωπεύει την πλειοψηφία της αύξησης του παγκόσμιου εμπορίου. Αντίστοιχα, η εμπορική ανάπτυξη στο τμήμα του Βόρειου Ημισφαιρίου αυξάνεται με βραδύτερο ρυθμό και τώρα αντιπροσωπεύει περίπου το ίδιο ποσοστό του παγκόσμιου εμπορίου με τον Νότο. 131

133 Σχήμα 16. Οι διανομές παγκόσμιου εμπορίου Εμπορικού Νότου για το διάστημα Πηγή: UNCTAD Statistics Η αύξηση του εμπορίου στο Νότιο Ημισφαίριο, σε ένα μεγάλο ποσοστό κατευθύνεται πρώτον από το εμπόριο καυσίμων, εξαιτίας τόσο των υψηλότερων τιμών όσο και της αυξημένης ζήτησης στις αναπτυσσόμενες χώρες, δεύτερον από τον εξοπλισμό των επικοινωνιών, ο οποίος έχει μετατοπίσει την παραγωγική διαδικασία από τις ανεπτυγμένες προς τις αναπτυσσόμενες χώρες (UNCTAD, Key trends in international merchandise trade, UNCTAD/DITC/TAB/2013/1). Τα trade lows μεταξύ των αναπτυσσόμενων και ανεπτυγμένων χωρών εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν ένα σημαντικό τμήμα του παγκόσμιου εμπορίου. Παρά την κάποια αύξηση, μετοχές των λιγότερο ανεπτυγμένων χωρών (LDCs) στο παγκόσμιο εμπόριο παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα σε ποσοστό λιγότερο του 1%. Μεταξύ των αναπτυσσόμενων χωρών, το διαπεριφερειακό εμπόριο αποτελεί ένα μεγάλο ποσοστό του συνολικού εμπορίου μόνο στην Ανατολική Ασία, κυρίως λόγω του εμπορίου των ενδιάμεσων προϊόντων, ενώ πολύ μικρότερο ποσοστό κατέχει η εμπορική ανάπτυξη στη Λατινική Αμερική και την Κοινοπολιτεία Ανεξαρτήτων Κρατών (CIS, Commonwealth of Independent States) καθώς το εμπόριο των δύο αυτών περιοχών βασίζεται περισσότερο σε πρωτογενή προϊόντα και τη γεωργία. Ο βαθμός περιφερειακής ολοκλήρωσης ποικίλλει ανάλογα με τις χώρες και τις περιφέρειες, με ορισμένες χώρες της Ανατολικής Ασίας όπως η Δημοκρατική Λαϊκή Δημοκρατία, η Μογγολία και η Μιανμάρ να σημειώνουν πάνω από 80% των συναλλαγών τους ενδοπεριφερειακά. Οι μεγαλύτερες οικονομίες, όπως αυτές της Λατινικής Αμερικής, έχουν σημαντικά χαμηλότερα μερίδια του διαπεριφερειακού εμπορίου. Συνολικά, σε όρους αξίας, η πλειοψηφία των εμπορικών συναλλαγών εξακολουθεί να απαντάται εντός και μεταξύ της Ευρώπης, της Βόρειας Αμερικής και της Ανατολικής Ασίας. Απόδειξη αυτού προκύπτει από την εξέταση του παγκόσμιου δικτύου των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών, στο οποίο οι περιοχές αυτές διαδραματίζουν κεντρικό ρόλο. 132

134 Οι Κραδασμοί στο Διεθνές Εμπόριο Παρά τις προοπτικές για το παγκόσμιο εμπόριο είναι απίθανο να ικανοποιηθούν οι προσδοκίες για πολλές χώρες. Εκτιμάται πως εμπορικός όγκος της ζήτησης θα αυξηθεί σε πολύ περιορισμένο ποσοστό, ενώ από χώρα σε χώρα θα συναντώνται αυξομειώσεις. Συνολικά, αυτό θα οδηγήσει σε περιορισμένες αλλαγές στις εισαγωγές αλλά και στις εξαγωγές. Με τη χρήση ιστορικών δεδομένων και στοιχείων πρόβλεψης για τις μεταβολές του όγκου του εμπορίου και των τιμών, η χρήση εργαλείων ευαισθησίας στις μεταβολές δεδομένων όπως το Global Vulnerability Monitor κρίνεται απαραίτητη. Δίνεται έτσι μια ανάλυση ποσοτικοποίησης της σχέσης ανάμεσα στο μέγεθος των εμπορικών ροών και στο ΑΕΠ (UN/DESA, World Economic Vulnerability Monitor, available from Όπως φαίνεται στο Σχήμα 10., που ακολουθεί, η πορεία του Παγκόσμιου Εμπορίου ήταν αξιοπρόσεκτη στις περισσότερες χώρες, κατά τις περιόδους των ετών της αλματώδους ανάπτυξης, της έκρηξης της ύφεσης αλλά και του τι ακολούθησε μετά. Ιδιαίτερα για τους εξαγωγείς (και αντίστοιχα εισαγωγείς) των πρωτογενών προϊόντων και της ενέργειας, εντύπωση προκαλούν οι μεγάλες διακυμάνσεις όσον αφορά τους εμπορικούς όρους. Ωστόσο, κατά την πρόσφατη περίοδο ( ) αλλά και τις βραχυπρόθεσμες προοπτικές ( ), οι κίνδυνοι από τους κραδασμούς του εμπορίου έχουν ως επί το πλείστον απομακρυνθεί, παραμένοντας πλέον πολύ μικροί κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Σχήμα 17. Οι κραδασμοί στο παγκόσμιο εμπόριο Πηγή: UN/DESA, World Economic Vulnerability Monitor 133

135 Αναλύοντας συνολικά τα δεδομένα του παραπάνω σχήματος (Σχήμα 10.), προκύπτει ότι για τις περισσότερες χώρες ξεχωριστά, τα μεγάλα θετικά σοκ στα δύο χρόνια μετά την κρίση αντισταθμίζουν τα υψηλά αρνητικά σοκ του Εξάλλου, εμπορικές αναταράξεις την περίοδο ήταν μόνο οριακές, το εμπορικό ισοζύγιο των εμπορευμάτων για τις περισσότερες χώρες το 2013 είναι παρόμοιου μεγέθους με εκείνες πριν από το Αυτό απεικονίζεται στην επόμενη γραφική παράσταση ( Σχήμα 11.), η οποία κατασκευάστηκε σε επίπεδο χώρας και η οποία εμφανίζει το ισοζύγιο των εμπορευμάτων το 2013 έναντι του ισοζυγίου των εμπορευμάτων προ κρίσης. Με τα περισσότερα σημεία να βρίσκονται κοντά στη διαγώνια γραμμή 45 μοιρών, μέσα από το διάγραμμα επιβεβαιώνεται ότι παρά τα τραυματικά σοκ γύρω από την παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση, οι χώρες που παρουσίαζαν έλλειμμα στο εμπόριο εμπορευμάτων κατά τα έτη πριν από την κρίση είχαν παρόμοια ελλείμματα με αυτά κατά το πέρας του 2013, και, αντίστροφα, για τις χώρες που είχαν πλεόνασμα. Σχήμα 18. Το Εμπορικό Ισοζύγιο 2013 σύγκριση με το αντίστοιχο για το διάστημα Πηγή: UN/DESA, World Economic Vulnerability Monitor Στο Σχήμα 11, αξίζει να εστιάσουμε στο γεγονός ότι υπάρχουν μια σειρά από χώρες, οι οποίες, μέχρι το 2013, ήταν αντιμέτωπες με ένα χρόνιο έλλειμμα στο εμπορικό τους ισοζύγιο. Πράγματι, για πολλές από τις χώρες που βρίσκονται στο νοτιοδυτικό τεταρτημόριο του διαγράμματος, το έλλειμμα των εμπορευματικών συναλλαγών τους ήταν περισσότερο από 10% του ΑΕΠ. Στρέφοντας το βλέμμα στο προσεχές μέλλον, η συνολική εικόνα των κινδύνων για το δείχνει ότι οι προοπτικές για ανισορροπίες στο εμπόριο αγαθών περιορίζονται σημαντικά. Σε πιο αναλυτικό επίπεδο, το Σχήμα 12 συγκρίνει εμπορικά τη θέση του εμπορικού ισοζυγίου του 2013 με εκείνο του 2015, που υπολογίστηκε χρησιμοποιώντας το παγκόσμιο εργαλείο ευαισθησίας μεταβολών δεδομένων, Global Vulnerability Monitor tool. 134

136 Σχήμα 19. Εμπορικό Ισοζύγιο εμπορευμάτων 2013 και 2015 Πηγή: UN/DESA, World Economic Vulnerability Monitor Από τη παρατήρηση του παραπάνω σχήματος (Σχήμα 12.) καταλήγουμε στο ότι, οι χώρες εντός του κόκκινου κύκλου είναι εκείνες που ήταν σε έλλειμμα το 2013 και δεν αναμένεται να δούμε σημαντική αλλαγή στο μέλλον. Επιπλέον, προχωρώντας στο επόμενο σχήμα (Σχήμα 13.), διαπιστώνουμε πως η κατάσταση αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία για την πλειοψηφία των LDCs, καθώς πολλοί εξαγωγείς εμπορευμάτων είναι χαμηλής απόδοσης και συχνά καθαροί εισαγωγείς ενέργειας και τροφίμων, ενώ μελλοντικά θα έρθουν αντιμέτωποι με τη διαμόρφωση των μεταβολών των τιμών που αναμένεται είτε να είναι αμετάβλητη ή ελάχιστα θετική. Σχήμα20. Ελλείμματα του εμπορικού ισοζυγίου ως ποσοστό του ΑΕΠ για επιλεγμένες LDC χώρες Πηγή: UN/DESA, World Economic Vulnerability Monitor Τα ελλείμματα στο εμπόριο, υπήρξαν και κατά πάσα πιθανότητα θα συνεχιστούν να είναι μεγάλα. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η προσπάθεια πρέπει να επικεντρωθεί κυρίως στην διαφοροποίηση και αύξηση της προστιθέμενης αξίας των υπαρχόντων εξαγωγικών 135

137 εμπορευμάτων, ωστόσο επειδή αυτή είναι μια μακροπρόθεσμη διαδικασία είναι απίθανο να έχει σημαντικές επιπτώσεις στο άμεσο μέλλον. Ανάπτυξη του Εμπορίου Μεταφοράς Εμπορευματοκιβωτίων στις Κύριες Θαλάσσιες Οδούς Το 2014 το volume στον θαλάσσιο δρόμο Ασία - Ευρώπη θα αυξηθεί κατά 8% και στο TransPacific κατά 6%. Γενικά το Global Container Trade θα αυξηθεί κατά 6.1% το 2014 όπως βλέπουμε στο παρακάτω διάγραμμα των Clarksons. Σχήμα 21. Box Trade Growth Πηγή: Clarksons Όπως παρατηρούμε, κατά το πρώτο μισό της δεκαετίας του 2000, ο ρυθμός ανάπτυξης της θαλάσσιας μεταφοράς Ε/Κ τόσο στη γραμμή Ασία Ευρώπη όσο και στο TransPacific άγγιζε ποσοστά 22% και 20% αντίστοιχα. Σε γενικές γραμμές το Global Container Trade αυξανόταν σταθερά με ποσοστά άνω του 10% ετησίως. Το 2009, ο ρυθμός ανάπτυξης της θαλάσσιας μεταφοράς Ε/Κ μειώθηκε κατά 9.2% όπως μπορούμε να δούμε, ενώ για τα δύο main routes η πτώση του ρυθμού ανάπτυξης άγγιξε το 15%. Από τα μέσα του 2013 όπως μπορούμε να δούμε έχει ξεκινήσει η ανάκαμψη του κλάδου. Για το έτος 2015, οι εκτιμήσεις κάνουν λόγο για ρυθμό ανάπτυξης της γραμμής Ασία- Ευρώπη 7.2% ή αλλιώς 16.6 εκατομμύρια Ε/Κ θα μεταφερθούν. Αντίστοιχα για το TransPacific, το 2015 αναμένεται ο ρυθμός να αυξηθεί κατά 6% ή αλλιώς 15.5 εκατομμύρια Ε/Κ. 3.2 Η δυναμική της Διεθνούς Ναυτιλίας Τακτικών Γραμμών Ο διεθνής τομέας της Liner Ναυτιλίας ορίζεται ως η υπηρεσία της μεταφοράς εμπορευμάτων με πλοία, τα οποία πραγματοποιούν τακτικά δρομολόγια σε σχετικά σταθερά χρονοδιαγράμματα. Η Ναυτιλία τακτικών γραμμών είναι ένα σημαντικό τμήμα της παγκόσμιας αλυσίδας διανομής, καθότι η βασική του υπηρεσία είναι η μεταφορά των τελικών προϊόντων. 136

138 Είναι επίσης απαραίτητη για τη μεταφορά των εισροών που είναι στο επίκεντρο του σημερινού διεθνούς καταμερισμού της παραγωγικής διαδικασίας. Είναι σημαντικό να λάβουμε υπόψη ότι, περίπου το 40% του θαλάσσιου εμπορίου σε όγκο (π.χ. βιομηχανικά και ημι-κατεργασμένα προϊόντα και ορισμένες πρώτες ύλες), μεταφέρεται με πλοία τακτικής γραμμής. Ο τρόπος διεκπεραίωσης του εμπορίου της ναυτιλίας τακτικών γραμμών είναι πιθανό να επηρεάσει την αποτελεσματικότητα του τομέα, καθώς συχνά οδηγεί σε επιπλέον εμπορικά κόστη που δύναται να επηρεάσουν την ανταγωνιστικότητα των χωρών, την ένταξή τους στο διεθνές εμπόριο και κυρίως την ευημερία τους. Ωστόσο, παρά τη σημασία του για την παγκόσμια οικονομία ο τομέας των τακτικών γραμμών καθορίζεται από το GATS (Γενικής Συμφωνίας για το Εμπόριο Υπηρεσιών). Δυστυχώς, οι χώρες που συγκροτούν το GATS είναι αδύναμες και οι διαπραγματεύσεις βρίσκονται σε στασιμότητα από το 1997, γεγονός που έχει επιπτώσεις τόσο στο εμπόριο όσο και στον ανταγωνισμό, ως εκ τούτου θα μπορούσε να λειτουργήσει ως έναυσμα και την επανέναρξη των διαπραγματεύσεων με το GATS. (Fabien Bertho, 2012) Η δυναμική του θαλάσσιου εμπορίου τακτικών γραμμών παγκοσμίως αποτυπώνεται στο Σχήμα 14., στον οποίο καταγράφεται με φθίνουσα σειρά ότι οι σημαντικότερες χώρες φόρτωσης είναι η Ασία, Αμερική, η Ευρώπη, η Ωκεανία και η Αφρική (όσο αφορά τη φόρτωση), και η Ασία, η Ευρώπη, η Αμερική, η Αφρική και η Ωκεανία από την πλευρά εκφόρτωσης. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι για το έτος 2012, η Ασία πρωτοστατεί με διαφορά στη κατάταξη του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου ανά γεωγραφική περιοχή τόσο στο κομμάτι των φορτώσεων όσο και των εκφορτώσεων του φορτίου. Σχήμα 22. Παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο ανά γεωγραφική περιοχή για το έτος 2012 (σε Tonnage) Πηγή: UNCTAD, Review of Maritime Transport,

139 Δομικές Αλλαγές της Διεθνούς Ναυτιλίας Τακτικών Γραμμών Με το πέρασμα των χρόνων, η ναυτιλία τακτικών γραμμών υπέστη μια σειρά από μεταβολές οικονομικού, θεσμικού, πολιτικού και περιβαλλοντικού χαρακτήρα, οι οποίες συντέλεσαν στην εξελικτική της πορεία.η αγορά γραμμών είναι μια δυναμική αγορά και η δομή της καθορίζεται σε σημαντικό βαθμό από μια σχέση αλληλεξάρτησης που αναπτύσσει με τη μεταβαλλόμενη παγκόσμια οικονομική αρχιτεκτονική. Η απόδοση της ναυτιλιακής αγοράς γραμμών συνδέεται άρρηκτα με το επίπεδο του εμπορίου και της ανταγωνιστικότητας των χωρών, ιδίως των αναπτυσσόμενων, οι οποίες επηρεάζονται από μεταβολές σε ένα σύνολο μεταβλητών, όπως το μεταφορικό κόστος, η διακύμανση των τιμών στη μεταφορά και στις υπηρεσίες της, στις δομές των συστημάτων διανομής και διαχείρισης των εμπορευμάτων (Logistics), στην αποτελεσματικότητα και ανάπτυξη των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού, ακόμη και στην αύξηση των επιταγών του περιβάλλοντος, όπως στην ενεργειακή ανάπτυξη και στη αυξανόμενη ανησυχία για τη κλιματική αλλαγή. Ακολουθεί μια παρουσίαση 4 βασικών δομικών αλλαγών που αναπαριστούν τα βήματα διαμόρφωσης της σημερινής μορφής του τομέα της ναυτιλίας τακτικών γραμμών: (Region shipping and port development strategies, 2005) 1. Η Αύξηση της Σταθεροποίησης Ο συνδυασμός των ανταγωνιστικών, οικονομικών και επιχειρησιακών δυνάμεων έχει δημιουργήσει νέες προκλήσεις για ναυτιλιακές εταιρείες, ενώ οι εξελίξεις στο τομέα των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού και κυρίως στη διαχείριση των αντίστοιχων συστημάτων (Logistics) έχουν αυξήσει τις προσδοκίες για υψηλές επιδόσεις σε όλο το φάσμα της αγοράς των θαλάσσιων μεταφορών και μη. Να σημειωθεί ότι την κύρια ευθύνη για τις αλλαγές στο ανταγωνιστικό περιβάλλον της ναυτιλίας γραμμών την κατέχουν οι πελάτες, και συγκεκριμένα οι αλλαγές στις προσδοκίες αυτών, οι οποίες οδήγησαν στην δημιουργία ενός νέου συστήματος συνεργασιών μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών αφήνοντας πίσω πρακτικές που νόθευαν την εξέλιξη του κλάδου από τα ζητούμενα του σήμερα, πλέον νέες μορφές συνεργασίας εμφανίζονται πιο στενότερες και πιο ουσιαστικότερες (όπως αναλύθηκε διεξοδικά στο κεφάλαιο 3 ο της παρούσας μελέτης). Αυτή η μετάβαση στο νέο σύστημα συνεργασίας, το οποίο περιλαμβάνει συμφωνίες, συγχωνεύσεις, εξαγορές και ανάπτυξη στρατηγικών συμμαχιών να κυριαρχούν ως επί των πλείστων, αντικαθιστά σταδιακά τη πολιτική του παραδοσιακού συστήματος των Διασκέψεων, με χώρες όπως η Ευρώπη, η Η.Π.Α. και πρόσφατα η Αυστραλία να κόβουν πρώτες το νήμα στην κατεύθυνση αυτή, ενώ με το πέρασμα του χρόνου αποδείχθηκε ότι δεν παραγκώνιζε επ ουδενί τη σταθερότητα της αγοράς που είναι από τους βασικότερους στόχους από τις εταιρείες γραμμών, διαψεύδοντας περίτρανα όσους αρχικά είχαν ασκήσει σκληρή κριτική στην εν λόγω αλλαγή, πλέον υποστηρίζεται η χάραξη στρατηγικών αποφάσεων σχετικά με την υιοθέτηση αλλαγών προς μια πιο απελευθερωμένη από στενά ρυθμιστικά όρια αγορά τακτικών υπηρεσιών. Απαιτείται από τη πολιτική ανταγωνισμού που εφαρμόζεται κάτω από μια ποικιλία ρυθμιστικών καθεστώτων, μια πιο ριζοσπαστική προσέγγιση για τη διασφάλιση των πλεονεκτημάτων της κουλτούρας των συνεργασιών, η οποία φαίνεται να βελτιώνει τη 138

140 ποιότητα των τακτικών θαλάσσιων υπηρεσιών και το επίπεδο εξυπηρέτησης προς τους τελικούς καταναλωτές και ταυτόχρονα να συμβάλει στην αύξηση του βαθμού συγκέντρωσης, στην ανάπτυξη της αγοράς μέσω της αύξησης του μεριδίου των κορυφαίων ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών. Πάρα ταύτα, η εξασφάλιση και η διατήρηση της βιωσιμότητας, της σταθεροποίησης και της ανάπτυξης του κλάδου τακτικών γραμμών δεν επιτυγχάνεται μόνο μέσω αποτελεσματικότερων μορφών συνεργασίας, αλλά περαιτέρω ανάλυσης της δομής της εν λόγω αγοράς, η οποία συγκριτικά με άλλες παρουσιάζει υψηλό βαθμό συγκέντρωσης και κατακερματισμού, με αποτέλεσμα οι εμπλεκόμενοι στη λήψη αποφάσεων να διατηρήσουν μια αίσθηση προοπτικής κατά το μελλοντικό σχεδιασμό. 2. Η Επέκταση των Τακτικών Γραμμών του Δικτύου Κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών, το ναυτιλιακό δίκτυο τακτικών γραμμών άλλαξε σύνθεση, η κύρια αιτία αυτού εκτιμάται πως είναι τα διαδοχικά κύματα της ραγδαίας ανάπτυξης της οικονομίας τόσο αναδυόμενων όσο και αναπτυσσόμενων χωρών, οι οποίες αρχίζουν να εισέρχονται δυναμικά στο παιχνίδι της αγοράς γραμμών και κατ επέκταση στο δίκτυο αυτής, οδηγώντας εκ των πραγμάτων σε μια πολυπλοκότητα του δικτύου, λόγω της αύξησης των τακτικών γραμμών εξυπηρέτησης μεταβάλλοντας προοδευτικά τη δομή των δικτύων ροής γενικού φορτίου σε διηπειρωτικά και υπερωκεάνια δρομολόγια. Παρακάτω θα αναπτύξουμε, ένα ενδεικτικό παράδειγμα του πως διαμορφώθηκε η δομή του Ασιατικού δικτύου. Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, διηπειρωτικά δρομολόγια που εξυπηρετούσαν την Ασία συγκεντρώθηκαν σε μεγάλο βαθμό στην Ιαπωνία, το Χονγκ Κονγκ, τη Κίνα και τη Σιγκαπούρη. Υπερωκεάνιες τακτικές υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών στην Ιαπωνία και στην Άπω Ανατολή /Ασία συγκεντρώνονταν στα λιμάνια του Χονγκ Κονγκ, της Κίνας και της Σιγκαπούρης με προορισμό την Ιαπωνία. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι οικονομίες της Δημοκρατίας της Κορέας και Ταϊβάν αναπτύσσονταν με σταθερούς ρυθμούς, ένας αυξανόμενος αριθμός τακτικών δρομολογίων άρχισε να παρέχει υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών στις περιοχές αυτές. Στα επόμενα χρόνια, το Kaohsiung και το Busan εξελίχθηκαν σε περιφερειακά κέντρα και σημαντικές ποσότητες περιφερειακών φορτίων άρχισαν να εμφανίζονται στις ακτοπλοϊκές γραμμές που συνδέουν αυτά τα νέα κέντρα με τους κεντρικούς κόμβους της Ιαπωνίας. Η εξάπλωση των διατοπικών υπηρεσιών στις Ηνωμένες Πολιτείες, στη συνέχεια, οδήγησε σε μείωση των τακτικών υπηρεσιών που διέρχονται από τον Παναμά, λόγω της γεφύρωση του χάσματος μεταξύ των λιμένων από τη Δυτικής ακτής έως το Midwest, ακόμη και σε προορισμούς της Ανατολικής Ακτής. Με την ταχεία οικονομική ανάπτυξη στη Νοτιοανατολική Ασία κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980 και από τις αρχές μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990, όλο και πιο σύνθετες υπηρεσίες τροφοδοσίας εισήχθησαν για τη σύνδεση των περιφερειακών λιμανιών σε βασικούς λιμένες του Χονγκ Κονγκ, της Κίνα, της Σιγκαπούρη και του Kaohsiung. Επίσης, τακτικά δρομολόγια άρχισαν σε πειραματικό στάδιο στα λιμάνια της Νοτιοανατολικής Ασίας, συμπεριλαμβανομένων Klang Port και Laem Chabang. Επιπλέον, αναπτύχθηκαν τοπικές οδοί που συνέδεαν την Ιαπωνία και την Ανατολική Ασία αρχικά στη Σιγκαπούρη, στη συνέχεια και σε άλλα λιμάνια της Νοτιοανατολικής Ασίας. Με την περαιτέρω ανάπτυξη στην Νότιο-Ανατολική Ασία, μια νέα στρατηγική για να εξυπηρετηθεί η Ανατολική Ακτή των Ηνωμένων Πολιτειών εισήχθη, με τα φορτία να κινούνται από την Ασία μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Μια ιδιαιτέρως ελκυστικής διαδρομής, όπως 139

141 αποδείχθηκε εκ των υστέρων, κυρίως για φορτία που κινούνταν από Ταϊβάν και Χονγκ Κονγκ. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990, με την ταχεία ανάπτυξη της κινεζικής ναυτιλίας, κυρίως στη θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, κινεζικά λιμάνια συμπεριλήφθηκαν σε νέα δίκτυα τακτικών γραμμών. Αρκετά δίκτυα τακτικών δρομολογίων αναπτύχθηκαν μεταξύ των λιμένων Pearl River και το λιμάνι του Χονγκ Κονγκ. Το Busan και λοιπά ιαπωνικά λιμάνια αύξησαν συνδέσεις με τη κεντρική Σαγκάη και τις βόρειες περιοχές της Κίνας. Πλέον, τα κινέζικα φορτία προς την Ιαπωνία, τη Δημοκρατία της Κορέας και του Χονγκ Κονγκ, Κίνα αναμιγνύονται με φορτία που προορίζονται για μεταφόρτωση σε αυτές τις θέσεις. Μια σειρά από υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ λιμένων της Νοτιοανατολικής Ασίας και κινέζικα λιμάνια αναπτύχθηκαν επίσης. Συνεχίζοντας το ρυθμό και την ταχεία αύξηση των κινεζικών φορτίων, παρατηρείται βελτίωση των εγκαταστάσεων υποδομών στα λιμάνια της Κίνας και της κυκλοφοριακής συμφόρησης στο λιμάνι του Χονγκ Κονγκ, η Κίνα δρομολόγησε μεγάλες γραμμές με απευθείας διέλευση σε κινεζικά λιμάνια, ενώ η συλλογή φορτίων προηγουμένως είχε μεταφορτωθεί στο λιμάνι του Χονγκ Κονγκ, ή στα λιμάνια της Ιαπωνίας. H περιγραφόμενη τάση ανάπτυξης του ναυτιλιακού συστήματος τακτικών δρομολογίων αντανακλάται μέσω της εμφάνιση περισσοτέρων γραμμών που συνδέουν κεντρικά λιμάνια με περιφερειακά σχηματίζοντας ένα ακτινωτό, Hub & Spoke δίκτυο τόσο για υπερωκεάνια όσο και μεταξύ Ασίας-Ευρώπης δρομολόγια που εκτελούν απευθείας διελεύσεις στους λιμένες της ηπειρωτικής Κίνας. 3. Η ανάπτυξη του Λιμενικού Τομέα Σε παγκόσμιο επίπεδο, τα λιμάνια διαχείρισης γενικού φορτίου αγωνίζονται να επεκτείνουν τη δυναμικότητά τους αρκετά γρήγορα, έτσι ώστε να συμβαδίσουν με τις απαιτήσεις του εμπορίου. Σύμφωνα, ωστόσο, με εκτιμήσεις, παρατηρούνται ανισορροπίες μεταξύ προσφοράς και ζήτησης στον τομέα λιμενικών υπηρεσιών σε γενικά φορτία, ιδίως εμπορευματοκιβώτια, μία τάση που θα μπορούσε να λάβει καταστροφικές συνέπειες, εάν τα νέα σχέδια της παραγωγικής ικανότητας δεν πραγματοποιηθούν άμεσα. (Drewry, 2007) Ιδιωτικές επενδύσεις Η αυξημένη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στα λιμάνια υπήρξε ένα από τα πιο διαδεδομένα, και σε ορισμένες περιοχές αμφιλεγόμενα ζητήματα, στους τομείς της αλλαγής. Η μορφή που έχει λάβει αυτή η αύξηση κυμάνθηκε σε μεγάλο βαθμό από λιμάνι σε λιμάνι. Η πιο ακραία μορφή πρωτοεμφανίστηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας, όπου ολόκληρο το λιμάνι, συμπεριλαμβανομένης της γης, πωλήθηκαν σε ιδιόκτητη προς το συμφέρον του ιδιωτικού τομέα. Άλλες χώρες επέλεξαν να ακολουθήσουν το βρετανικό μοντέλο. Ωστόσο, ορισμένες χώρες ESCAP, για παράδειγμα, της Μαλαισίας, έχουν υιοθετήσει μοντέλα που μοιάζουν στενά με την πώληση της επιχείρησης του λιμένα Johor. Η κύρια διαφορά, ωστόσο, είναι ότι η κυβέρνηση διατηρεί μια χρυσή μετοχή, και η διάταξη είναι μέσα από μια μακροχρόνια μίσθωση και όχι μια ιδιόκτητη πώληση. Οι πιο κοινές δραστηριότητες είναι οι συμβάσεις παραχώρησης για τα τμήματα των λιμένων, όπως τα ανεξάρτητα τερματικά ή clusters των τερματικών σταθμών. Όπως πολλοί σχολιαστές έχουν δηλώσει, η ανάπτυξη ενός λιμενικού οργανισμού μέσω της 140

142 λογικής της ιδιωτικοποίησης δεν είναι μια πρωτοποριακή μέθοδος για τις αναπτυγμένες χώρες. Ωστόσο, για τις χώρες ESCAP, ιδιαίτερα εκείνες στην Ασία, που ιστορικά χρηματοδοτούνται λιμενικά έργα αποκλειστικά από δημόσια ταμεία, αυτό είναι μια νέα εξέλιξη. Άλλες χώρες (η Κίνας παρέχει το πιο εμφανές παράδειγμα) έχουν επιλέξει την οδό της κοινοπραξίας, διατηρώντας μια συνεχή συμμετοχή στη λιμενική εγκατάσταση, ενώ στρέφεται σε ιδιωτικά κεφάλαια για απόκτηση της νέας τεχνολογίας και τεχνογνωσίας. Σε άλλες περιπτώσεις, τα λιμάνια έχουν διατηρήσει την ευθύνη, και τα έσοδα από, βασικές υποδομές, ενώ η ανάθεση της διαχείρισης των εγκαταστάσεων, συνήθως για χρονικό διάστημα πολύ μικρότερο από αυτό μας τυπικής παραχώρησης. Ως αποτέλεσμα αυτής της ελευθέρωσης για την έναρξη επιλεγμένων τομέων λιμενικών υπηρεσιών, οι ιδιωτικές επιχειρήσεις έχουν αρχίσει, σε ορισμένες περιπτώσεις, να λειτουργούν ανταγωνιστικά και παράλληλα με τις λειτουργίες της λιμενικής αρχής. Σε άλλες εξελίξεις, ένας αυξανόμενος αριθμός των λιμενικών επενδύσεων γίνεται από οργανισμούς, όπως τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, επενδυτικές ομάδες και άλλους τύπους ιδιωτικής επένδυσης. Κατά τα τελευταία δύο χρόνια, επενδυτικοί οργανισμοί που έχουν εκδηλώσει επενδυτικό ενδιαφέρον είναι, οι AIG, Goldman Sachs και Macquarie, οι οποίοι ίσως να προσελκύονται από την ισχυρή και βιώσιμη ανάπτυξη της ναυτιλίας τακτικών γραμμών και τη δυνατότητα να αποκτήσουν επιπλέον έσοδα από διαδικασίες μεταφόρτωσης φορτίων (UNCTAD, 2007). Με δεδομένη την αναμενόμενη ανάπτυξη του εμπορίου, οι περισσότερες ESCAP χώρες έχουν τερματικό έργα επέκτασης και ανάπτυξης που σχεδιάζονται ή βρίσκονται σε εξέλιξη στις περιοχές αυτές. Πολλές από αυτές αφορούν επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα. Μερικές από αυτές είναι καθοδηγούμενα από τη ζήτηση και την υψηλή αύξηση του ΑΕΠ στις αναπτυσσόμενες χώρες. 4. Τερματικοί Εμπορευματικοί Σταθμοί Παγκόσμιοι Διαχειριστές Τερματικών σταθμών Οι ιδιωτικές επενδύσεις στον τομέα των λιμένων και η ανάπτυξη αυτών έφερε στην επιφάνεια της αγοράς ένα νέο κλάδο άμεσα εμπλεκόμενο με τη ναυτιλία τακτικών γραμμών, τους λεγόμενους «παγκόσμιος φορείς εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών». Η εμφάνιση των μεγάλων παγκόσμιων παικτών έχει αλλάξει ριζικά την παρελθοντική πρακτική, βάση της οποίας το λιμάνι της χώρας που δραστηριοποιούνταν οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών ήταν εκείνο που κατείχε και διαχειριζόταν πλήρως τις αναγκαίες λιμενικές υπηρεσίες. Οι τερματικοί σταθμοί ορίζονται ως οργανισμοί οι οποίοι εκτελούν το σύνολο των λιμενικών υπηρεσιών στα φορτία που διαχειρίζονται και εξυπηρετούν συμφέροντα περισσοτέρων από μίας γεωγραφικής περιοχής. (Drewry, 2007b). Οι παγκόσμιοι Διαχειριστές Τερματικών ταξινομούμαι σε 2 κατηγορίες σταθμών: (Drewry, 2007) 1. Παγκόσμια φορτοεκφορτωτές, των οποίων η κύρια δραστηριότητα η διαχείριση των εμπορευματοκιβωτίων στους τερματικούς σταθμούς. 2. Παγκόσμια μεταφορείς, των οποίων δεν είναι κύρια η δραστηριότητα η διαχείριση εμπορευματοκιβωτίων στους τερματικούς σταθμούς, αλλά βοηθητική στο γενικότερο 141

143 πλαίσιο εκτέλεσης των θαλάσσιων τακτικών λειτουργιών τους. Στο σχήμα που ακολουθεί, απεικονίζεται ο όγκος που διαχειρίζεται ο κάθε παγκόσμιος φορέας τερματικού σταθμού για το Σχήμα 23. Παγκόσμιοι Διαχειριστές Τερματικών Σταθμών 2007 Πηγή: Drewry Shipping Consultants, 2007 Αλλαγή Δυνάμεων Ισορροπίας Οι εξελίξεις της τελευταίας δεκαετίας ήταν ριζικές επιφέροντας σαρωτικές αλλαγές στη δομή και στο τρόπο λειτουργίας του συνόλου της αγοράς γραμμών. Η σημαντικότερη αλλαγή ήταν αυτή της μεταστροφής στην ισορροπία δυνάμεων μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών και των λιμενικών οργανισμών και αξίζει να αναφερθεί πως η εν λόγω μετατόπιση δυνάμεων έχει ταχθεί υπέρ των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών. Μεγαλύτερες ποσότητες που ελέγχονται πλέον από μια ενιαία γραμμή ή συμμαχία μεταφράζεται στο ότι η μεταφορική ικανότητα μιας μεμονωμένης γραμμής μπορεί να επηρεάσει σοβαρά τόσο την εταιρεία όσο και ένα μεγάλο λιμάνι προορισμού. Ένας αυξανόμενος αριθμός εταιρειών τακτικών γραμμών αναζητά ειδικούς τερματικούς σταθμούς διαχείρισης των φορτίων τους και άμεσο έλεγχο των δραστηριοτήτων που λαμβάνουν χώρα στην ενδοχώρα του λιμένα που δρομολογούνται τα πλοία τους, γεγονός που αντανακλά μια ριζική αλλαγή στις σχέσεις λιμένα-μεταφορέων. Ένα από τα πιο ενδεικτικά παραδείγματα ήταν της Maersk Lines, η οποία μετέφερε τις επιχειρηματικές δραστηριότητες της στο λιμάνι της Tanjung Pelepas. Η απόφαση μιας ενιαίας γραμμής κοστίζει στη Σιγκαπούρη, το μεγαλύτερο λιμάνι του κόσμου, περίπου το 15% των συνολικών εσόδων της. (Region shipping and port development strategies, 2005) Ομοίως, η Hapag-Lloyd εξαγόρασε την CP Ships μεταβάλοντας τη δρομολόγηση των εμπορευματοκιβωτίων από το λιμάνι Fraser River στο λιμάνι του Βανκούβερ. Σύμφωνα με CI-Online αυτό είδε μια μείωση 70% κατά το πρώτο εξάμηνο του 2006 για Fraser River λιμάνι και 21% κέρδος για το Βανκούβερ. (Region shipping and port development strategies, 2005) 142

144 Επίσης, η παραδοσιακή θεώρηση ότι τα λιμάνια εξυπηρετούν το τοπικό εμπόριο, και οι ακτοπλοϊκές γραμμές εξυπηρετούν το φορτίο δεν είναι πλέον σε ισχύ. Μάλιστα, σήμερα, πολλές ναυτιλιακές εταιρείες εξυπηρετούν περιφερειακές περιοχές, σε μεγάλο βαθμό μη τοπικό εμπόριο, όπου το φορτίο κατευθύνεται στο πλοίο με τη χρήση του συστήματος των συνδυασμένων μεταφορών. Η σημασία της Διεθνούς Ναυτιλίας Τακτικών Γραμμών Η σημασία της Διεθνούς Ναυτιλίας τακτικών γραμμών στο παγκόσμιο εμπόριο έχει αναμφίβολα πολύ σημαντική συμβολή, η οποία έγινε κατανοητή μόλις τα τελευταία χρόνια. Χαρακτηριστικά, μια νέα έρευνα (Daniel Bernhofen, Zouheir El-Sahli and Richard Kneller (2013), Estimating the efects of the container revolution on world trade CESifo Working Paper, No (Februar y 2013) κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα εμπορευματοκιβώτια είχαν ισχυρότερο αντίκτυπο στο φαινόμενο της παγκοσμιοποίησης από ότι η απελευθέρωση του εμπορίου. Μια μελέτη από ESCAP και την Παγκόσμια Τράπεζα έδειξε ότι η ναυτιλία τακτικών γραμμών θεωρείται ο πιο καθοριστικός παράγοντας στο κόστος του εμπορίου (Jean-François Arvis and others, Trade costs and development: A new data set, World Bank Economic Premise, No. 104, January 2013). Για να αναλυθεί η δομή του παγκόσμιου δικτύου των πλοίων τακτικών δρομολογίων, η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) έχει αναπτύξει μια βάση δεδομένων, τη λεγόμενη Liner Shipping Connectivity Matrix database, η οποία περιλαμβάνει τόσο τα δεδομένα σε επίπεδο χώρας, καθώς και πληροφορίες σχετικά με τις υπηρεσίες μεταφοράς μοναδοποιημένων φορτίων μεταξύ ζευγών χωρών. Σε επίπεδο χώρας, ο Liner Shipping Connectivity, είναι δείκτης που παράγεται από τα ακόλουθα 5 στοιχεία που ουσιαστικά είναι πληροφορίες που παρέχονται από τις ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών στα λιμάνια διέλευσης μιας χώρας. Συγκεκριμένα έχουμε: (UNCTAD, Key trends in International merchandise trade, UNCTAD/DITC/TAB/2013) ο αριθμός των πλοίων η συνολική χωρητικότητα των container ο αριθμός των εταιρειών που παρέχουν υπηρεσίες με τα δικά τους πλοία ο αριθμός των παρεχόμενων υπηρεσιών και το μέγεθος (μετρημένο σε είκοσι πόδια ισοδύναμων μονάδων, TEU) του μεγαλύτερου αναπτυγμένου πλοίου. Με βάση αυτά τα δεδομένα, είναι δυνατή η χαρτογράφηση της ολικής δομής του παγκόσμιου δικτύου των ναυτιλιακών τακτικών υπηρεσιών, όπως απεικονίζεται στο Σχήμα 16. που ακολουθεί 143

145 Σχήμα 24. Η Θέση των χωρών στο παγκόσμιο ναυτιλιακό δίκτυο Πηγή: UNCTAD, based on data provided by Lloyd's List Intelligence Σύμφωνα με το Σχήμα 16., χώρες, όπως η Κίνα, η Γερμανία, η Δημοκρατία της Κορέας και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, βρίσκονται στο επίκεντρο του παγκόσμιου δικτύου της ναυτιλίας γραμμών και είναι επίσης καλά συνδεδεμένες μεταξύ τους, ενώ οι άλλες χώρες που συναντώνται στα άκρα του αστεριού που σχηματίζεται στο Σχήμα 16., βρίσκονται πιο κοντά στην περιφέρεια του παγκόσμιου δικτύου. Η αποτύπωση της εξέλιξη στη ναυτιλία τακτικών γραμμών πραγματοποιείται μέσα από τη καταγραφή δύο καθοριστικών τάσεων, αυτό της ανάπτυξης του στόλου που τείνει να γίνεται ολοένα και μεγαλύτερο με τη πάροδο του χρόνου και αυτό του αριθμού των εταιρειών που τείνει να γίνεται ολοένα και λιγότερος, με το μέγεθος ωστόσο της καθεμίας ξεχωριστά να είναι ακόμα πιο αυξημένο από ότι στο παρελθόν. Συγκεκριμένα, σχετικά με τον αριθμό των επιχειρήσεων ανά χώρα, ο μέσος όρος έχει μειωθεί κατά 27% κατά τα τελευταία δέκα χρόνια, από 22 το 2004 σε μόλις 16 το Η τάση αυτή έχει σημαντικές συνέπειες για το επίπεδο του ανταγωνισμού, ιδίως για τα μικρότερα εμπορικά τρίτα έθνη, πολλά από τα οποία βρίσκονται στην περιφέρεια του εμπορικού δικτύου. Ενώ ο μέσος όρος 16 μεταφορέων που παρέχουν τακτικές θαλάσσιες υπηρεσίες μπορεί ακόμη να είναι επαρκής, ώστε να εξασφαλιστεί η λειτουργία της ανταγωνιστικής αγοράς με πολλές επιλογές για τους φορτωτές βάση με το μέσο όρο της χώρας, σε μεμονωμένες διαδρομές, ιδίως εκείνων που εξυπηρετούν μικρότερες αναπτυσσόμενες χώρες, η μείωση του ανταγωνισμού έχει οδηγήσει σε ολιγοπωλιακή αγορά. Για παράδειγμα, το 2004, υπήρχαν 22 χώρες που εξυπηρετούνται από τρεις ή λιγότερες μεταφορείς, ενώ το 2013, 31 χώρες που αντιμετωπίζουν αυτή την κατάσταση. Από την πλευρά των φορτωτών, τα μεγαλύτερα πλοία και η αυξημένη συνολική χωρητικότητα σε TEU s θα υπέθετε κανείς πως θα παρουσίαζε μόνο θετικές εξελίξεις, όπως μείωση του κόστους μεταφοράς εμπορευμάτων, με παράλληλη εξασφάλιση επαρκούς 144

146 διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας για το αυξανόμενο εμπόριο αγαθών με εμπορευματοκιβώτια, επίσης, ο διπλασιασμός του μεγέθους των πλοίων θα επέφερε οικονομίες κλίμακας. Στη πραγματικότητα, παρά το γεγονός ότι το χαμηλότερο κόστος λειτουργίας μονάδας επιτυγχάνεται από τις ναυτιλιακές εταιρείες, χάρη σε νεότερα, μεγαλύτερα και περισσότερα πλοία αποδοτικά σε κατανάλωση καυσίμων, δεν μπορεί κατ 'ανάγκη αυτό να γίνει αισθητό στους πελάτες τους, τους φορτωτές (δηλαδή, εισαγωγείς και εξαγωγείς). Σε ορισμένες ολιγοπωλιακές αγορές τακτικών γραμμών, οι φορτωτές μπορεί στην πραγματικότητα να είναι αντιμέτωποι με υψηλότερα ναύλα και λιγότερες επιλογές των υπηρεσιών. (UNCTAD, The Review of Maritime Transport 2013 (United Nations publications, Sales No. E.13.II.D.9) Ακολουθεί ο Πίνακας 12., με την παρουσίαση των 20 κορυφαίων σε διεθνές επίπεδο ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών για το έτος Πίνακας 14. Οι 20 μεγαλύτερες Ναυτιλιακές εταιρείες γραμμών για το 2013 (σε TEU) Πηγή: UNCTAD, 2013, based on data provided by Lloyd s List Intelligence 145

147 3.2.1 Οι Τελευταίες Τάσεις στον Στόλο της Ναυτιλίας Μεταφοράς Εμπορευματοκιβωτίων Παραγγελίες Σε προηγούμενο σημείο της Μονογραφίας αναφερθήκαμε στη τάση που επικρατεί στις εταιρείες μεταφοράς Ε/Κ και σε φαινόμενα συγκεντρωτισμού. Επίσης αναφερθήκαμε στο φαινόμενο του γιγαντισμού των πλοίων αφού όπως αποδείξαμε διαγραμματικά η μέση χωρητικότητα τους αυξάνεται, όχι όμως και ο αριθμός των εταιρειών που τα διαχειρίζονται. Απαντήσεις στο ερώτημα του πως καθορίζεται ο σύγχρονος στόλος των containerships και από ποια είδη πλοίων απαρτίζεται δίνουμε ευθύς αμέσως. Σχήμα 25. Containership Contracting Πηγή: Clarksons Στο διάγραμμα της Clarksons παρατηρούμε ότι μεταξύ των ετών 2003 και 2006 η κατανομή των παραγγελιών ήταν λογική (rational). Οι παραγγελίες ήταν ίδιας δυναμικότητας για όλα τα Containerships, όλων των ειδών μεταφορικής ικανότητας. Το 2007 όμως ήταν έτος ορόσημο αφού παραγγέλθηκε χωρητικότητα 1.4 εκατομμύρια TEU s και αφορούσε πλοία TEU s και άνω. Ήταν το πρώτο δείγμα του γιγαντισμού των πλοίων που θα επακολουθούσε (στο σύνολο 65% των παραγγελιών αφορούσαν πλοία χωρητικότητας TEU s και άνω). Μεταξύ των ετών 2008 και 2010 το ordering έπεσε σε πολύ χαμηλά επίπεδα λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης που επηρέασε και τη Ναυτιλία. Ακολούθως, το 2011 οι παραγγελίες ανήλθαν στα 1.8 εκατομμύρια TEU s, με το 44% να αφορά πλοία χωρητικότητας TEU s και άνω. Ομοίως το 2013 ήταν άλλο ένα έτος πολλών παραγγελιών για πλοία μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητας. Μέχρι στιγμής, το 2014 έχουν 146

148 γίνει 36 παραγγελίες για πλοία μεγαλύτερα των TEU s, καμία παραγγελία για Panamax ( TEU s) και μόλις 35 παραγγελίες για πλοία μικρότερα των TEU s. Συμπεραίνουμε λοιπόν ότι οι μεσαίες κατηγορίες containerships τείνουν προς εξαφάνιση, κάτι το απολύτως λογικό εάν αναλογισθούμε τον παραγκωνισμό που δέχονται από τα νέα, μεγάλα και τεχνολογικών εξοπλισμένα containerships, αλλά και από τις εξελίξεις διαπλάτυνσης της Διώρυγα του Παναμά που τα αφήνει εκτός των προτιμήσεων των charterers οι οποίοι στρέφουν το ενδιαφέρον τους στα Post Panamax για τον διάπλου του Καναλιού. Παραδόσεις Όπως είδαμε και στο πάνω διάγραμμα, ο φρενήρης ρυθμός των παραγγελιών από το 2003, με αποκορύφωμα το έτος 2007, είχε ένα αναπόφευκτο impact στις παραδόσεις των πλοίων μετά το Σχήμα 26. Containership Supply Growth Πηγή: BIMCO Όπως βλέπουμε και στο Σχήμα, μεταξύ των ετών 2009 και 2014, ο ρυθμός αύξησης της χωρητικότητας του στόλου ετησίως αυξανόταν σταθερά με ποσοστά πάνω από 6%. Στο ίδιο χρονικό διάστημα, ο ρυθμός απόσυρσης των πλοίων με τη μορφή του scrap κυμάνθηκε σε πιο χαμηλά επίπεδα της τάξης του 0-3%. Ένα ακόμη σημαντικό διάγραμμα ακολουθεί, το οποίο παρέχει πληροφορίες με έτος έναρξης το 2005 όπου και είχαμε 270 παραδόσεις containerships. Το 2008 ο αριθμός αυτός ανήλθε στις 436 παραδόσεις, ενώ μεταξύ 2011 και 2013 οι παραδόσεις μειώθηκαν στις 200 κατ έτος περίπου. Η χωρητικότητα του στόλου που παραδιδόταν όμως παρέμενε σε ίδια επίπεδα της τάξης των 1.2 και 1.4 εκατομμυρίων TEU s λόγω του γιγαντισμού των πλοίων όπως έχουμε αναφέρει πολλάκις. Ενώ αναμένεται ότι το 2014 θα ανέλθουν στα 1.5 εκατομμύρια TEU s.. 147

149 Σχήμα 27. Number of Containership Deliveries Πηγή: Clarksons Χαρακτηριστικά να αναφέρουμε ότι τα VLCV (Very large Container Vessels) μεταξύ των ετών 2005 και 2009 αποτελούσαν το 30% των παραδόσεων. Από το 2010 μέχρι το 2013, το ποσοστό τους αυξήθηκε στο 60%. Όπως αναφέραμε ήδη (από τη πλευρά των orders όμως) επαληθεύεται η τάση αφανισμού των Panamaxes, αφού οι παραδόσεις τους μεταξύ των ετών 2005 και 2010 ανέρχονταν στο 50% του συνολικού αριθμού παραδόσεων, ενώ σήμερα μόλις στο 16%. Ομοίως και οι παραδόσεις για πλοία μικρότερα των TEU s κατέχουν το 5% σήμερα. Διαλύσεις Πλοίων Όπως είδαμε και στο Σχήμα της BIMCO, η αγορά του demolition δεν φαίνεται να βοηθάει πολύ σε αυτή τη δύσκολη φάση του ναυτιλιακού κύκλου των containerships. Οι διαλύσεις πλοίων είναι σε κάθε περίπτωση λίγες αν τις συγκρίνουμε με τις τεράστιες ποσότητες τονάζ που εισήλθαν στην αγορά των containerships από το 2010 και μετά. Όπως βλέπουμε στο σχήμα που ακολουθεί, η διάλυση πλοίων τύπου containerships είναι πολύ μικρή αν τη συγκρίνουμε με την αντίστοιχη για bulkers tankers, τύποι πλοίων που κατέχουν τη μερίδα του λέοντος στις διαλύσεις. Από τα 44 εκατομμύρια dwt που διαλύθηκαν το 2013, μόλις τα 6 εκατομμύρια dwt αφορούσαν πλοία τύπου containerships (13.6%). 148

150 Σχήμα 28. Demolition by Ship Type YTD Πηγή: Clarksons Μάλιστα τα containerships που οδηγούνται στα διαλυτήρια είναι μέσης χωρητικότητας TEU s όπως φαίνεται και στο επόμενο Σχήμα. Σχήμα 29. Number of Vessels Scrapped by Size YTD Πηγή: Drewry Ανακεφαλαιώνοντας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ο στόλος των containerships σήμερα έχει τα πλεονεκτήματα της ταχύτητας, της χωρητικότητας, της τεχνολογίας, των οικονομιών κλίμακας. Από την άλλη μεριά όμως, ο κλάδος φαίνεται να ασφυκτιά λόγω των πολλών παραγγελιών που τοποθετήθηκαν στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του Έχοντας ως δεδομένο ότι από τη στιγμή που γίνεται μια παραγγελία πλοίου μέχρι και τη παράδοση του, υπάρχει και το ενδεχόμενο του cancelling ή της καθυστέρησης στην ημερομηνία παράδοσης, 149

151 γεγονός που μπορεί να δράσει κατασταλτικά στην εικόνα συμφόρησης που προκαλεί το έξτρα τονάζ. Δυστυχώς όπως είδαμε, οι παραδόσεις πλοίων ήταν και αυτές τεράστιου όγκου και κάπως έτσι η αγορά των containerships σήμερα βρίσκεται σε αδιέξοδο. Μόνες επιλογές αποσυμφόρησης είναι η διάλυση (demolition) η οποία είναι μικρής κλίμακας, διότι όπως βλέπουμε στο παρακάτω διάγραμμα, ο στόλος των containerships είναι σχετικά μικρής ηλικίας, μόνο το 6% είναι τα υπέργηρα containerships άνω των 20 ετών, και αυτά τυγχάνει να είναι και πολύ μικρής χωρητικότητας όπως είδαμε. Σχήμα 30. Shipping Sectors Age Profile Demolition Πηγή: Clarksons 3.3 Η θέση της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας Τακτικών Γραμμών Σήμερα, οι κορυφαίες 15 ναυτιλιακές εταιρείες, αντιπροσωπεύουν το 86% του παγκόσμιου στόλου των πλοίων που λειτουργούν συν το τρέχον βιβλίο παραγγελιών. Αυτή η συγκέντρωση γίνεται μεγαλύτερη αν λάβουμε υπόψη ότι οι κορυφαίες πέντε φορείς αντιπροσωπεύουν το 50% του συνολικού στόλου και βιβλίο παραγγελιών. Από αυτούς, τέσσερις είναι ευρωπαϊκές εταιρείες κατέχοντας το 43% του συνόλου και τρεις από αυτές είναι εταιρείες με έδρα στην ΕΕ με 33% του συνολικού μεριδίου. (Final Report Global Insight, 2005) Αξίζει να σημειωθεί ότι οι ευρωπαϊκοί μεταφορείς παρουσιάζουν καλές επιδόσεις τα τελευταία χρόνια. Πρώτον, είχαν καταφέρει να αυξήσουν το μερίδιο αγοράς από 40 % το 2000 σε 46% το 2005 (Final Report Global Insight, 2005). Χαρακτηριστικά η ανάπτυξη του μεριδίου των εισαγωγών και των εξαγωγών εμπορευματοκιβωτίων από το συνολικό εμπόριο καταδείκνυε την αυξανόμενη σημασία του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων για τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Δεύτερον, τα περιθώρια λειτουργικού κέρδους τους ήταν πιο ανταγωνιστικά σε σύγκριση με χώρες της Ασίας και άλλους μεταφορείς. Ωστόσο, η έλευση της παγκόσμια χρηματοπιστωτικής κρίσης έπαιξε καταλυτικό ρόλο στο να μειωθούν τόσο οι εισαγωγές και 150

152 εξαγωγές και ο κλάδος τακτικών γραμμών να εμφανίσει ένα πτωτικό ρυθμό ανάπτυξης. Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, η αξία των παγκόσμιων εξαγωγών υπηρεσιών ανήλθε σε δισεκατομμύρια δολάρια το 2012, αλλά επεκτάθηκε σε ένα μέτριο ρυθμό 2,2% μετά από δύο χρόνια ταχείας ανάκαμψης από την παγκόσμια οικονομική κρίση. Ο περιορισμός του ρυθμού αύξησης των εμπορικών συναλλαγών στον τομέα των υπηρεσιών κατά τη διάρκεια του 2012 οφείλεται κατά κύριο λόγο στις ασθενέστερές εξαγωγές από την Ευρώπη. (UNCTAD Statistics) Για το έτος 2013, οι 3 κορυφαίοι διαχειριστές εμπορικών τακτικών γραμμών είναι για μια ακόμη φορά η Maersk Line (Δανία), MSC (Ελβετία) και CMA CGM (Γαλλία), και οι τρεις είναι ευρωπαϊκές εταιρείες, οι οποίες συνολικά λειτουργούν το ένα τρίτο της παγκόσμιας χωρητικότητας σε TEUs. Μεταξύ των κορυφαίων 20 φορέων, οι 14 είναι από την Ασία, οι 5 από την Ευρώπη, και 1 (η Chilean CSAV) από τη Νότια Αμερική. Στο πλαίσιο ανάδειξης της συμβολής της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας γραμμών, το σύνολο των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών εταιρειών γραμμών συμπεριλαμβανομένου και των 3 κορυφαίων προκύπτει βάση δεδομένων ότι αντιπροσωπεύουν το 39,90% του μεριδίου της αγοράς, που ισοδυναμεί με το αντίστοιχο συνδυασμένο μερίδιο της Ασίας, όπως φαίνεται στο Πίνακα 13., παρακάτω. (UNCTAD, 2013) Πίνακας 14. Οι 5 μεγαλύτερες Ευρωπαϊκές Ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών για το 2013 (σε TEU) Πηγή: Επεξεργασία συγγραφέα 2014, (βάση δεδομένων UNCTAD, 2013) 3.4 Η Ανάπτυξη της Ναυτιλίας Γραμμών στις Αναπτυσσόμενες Χώρες Η συμμετοχή τους στο Παγκόσμιο Θαλάσσιο Εμπόριο Για τις αναπτυσσόμενες χώρες, η πρόσβαση στις παγκόσμιες αγορές είναι ζωτικής σημασίας, καθώς σύμφωνα με μελέτες έχει διαπιστωθεί ότι η καλύτερη στρατηγική για την οικονομική τους ανάπτυξη είναι η αύξηση του εξαγωγικού τους εμπορίου. Για τις αναπτυσσόμενες χώρες, το εμπόριο έχει αυξηθεί πιο γρήγορα τα τελευταία χρόνια από ότι ο μέσος ρυθμός αύξησης του παγκόσμιου εμπορίου. Τα τελευταία χρόνια, οι αναπτυσσόμενες χώρες, έχουν αυξήσει σε μεγάλο βαθμό συμμετοχή τους στο Παγκόσμιο θαλάσσιο σύστημα, συνεχίζοντας να συνεισφέρουν μεγαλύτερα μερίδια στο διεθνές θαλάσσιο εμπόριο. Στο σχήμα που παρατίθεται παρακάτω (Σχήμα 17.), για το 2012, το 60 % των παγκόσμιων εμπορευμάτων που έχουν φορτωθεί και 58 % των εμπορευμάτων που εκφορτώνονται 151

153 προέρχονταν από τις αναπτυσσόμενες χώρες. Αξίζει να υπογραμμισθεί ότι ενώ το μερίδιο χωρών που ανήκαν στην ομάδα "αναπτυσσόμενες χώρες" ήταν σε άνοδο, ωστόσο οι συνεισφορές από την κάθε χώρα ξεχωριστά ήταν άνισες, αντανακλώντας αντίστοιχα διαφορετικά επίπεδα ενσωμάτωσής τους στην παγκόσμια δίκτυα εμπορίας και στις αλυσίδες εφοδιασμού. Σχήμα 31. Η συμβολή των αναπτυσσόμενων χωρών στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο (σε Tonnage) Πηγή: UNCTAD Review of Maritime Transport, 2013 Σχήμα 2. Η συμβολή των αναπτυσσόμενων χωρών στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο για (σε Tonnage) Οι αναπτυσσόμενες χώρες παίζουν τώρα μεγαλύτερο ρόλο στο διεθνές εμπόριο αφού αντιπροσωπεύουν το ένα τρίτο του διεθνούς εμπορίου σε σύγκριση με αποτελέσματα 30 χρόνια πριν. Το εμπόριο μεταξύ των αναπτυσσόμενων χωρών έχει επίσης αυξηθεί, καθώς το 40% των εξαγωγών τους αποστέλλονται σε άλλες αναπτυσσόμενες χώρες. Για τις περισσότερες αναπτυσσόμενες χώρες, ιδίως για τα αφρικανικά έθνη, οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ιδιαίτερα σημαντικός τομέας, δεδομένου ότι πρέπει να έχουν πρόσβαση στις παγκόσμιες αγορές για την ενίσχυση των εξαγωγών τους γεγονός που οδηγεί κατ επέκταση σε ανάπτυξη που είναι συχνά στηριζόμενη στα εξαγώγιμα αγαθά τους. Η σχέση μεταξύ εμπορίου και ανάπτυξης είναι μια θετική δυναμική σχέση. Η ικανότητα να εμπλακεί μια χώρα σε συναλλαγές με άλλες χώρες και να αξιοποιήσει τα συγκριτικά πλεονεκτήματα είναι υψίστης σημασίας για την εθνική της οικονομία και την αύξηση του βιοτικού επιπέδου των πολιτών εξαιτίας της θετικής επίδρασης στο εισόδημα. Σύμφωνα με ερευνητές, η περιγραφόμενη σχέση αλληλεξάρτησης ανάμεσα σε εμπόριο και οικονομία ισχύει για όλες τις χώρες, αλλά είναι πιο καθοριστική για την περίπτωση των αναπτυσσόμενων χωρών. Οι αναπτυσσόμενες χώρες πρέπει να εξάγουν εμπορεύματα, όπως μεταλλεύματα, γεωργικές καλλιέργειες και ζωικά προϊόντα, καθώς κάθε νέα δική τους παραγωγή παράγει οικονομία. Βεβαίως, η φτώχεια είναι ένα πολύ διαδεδομένο πρόβλημα σε πολλές αναπτυσσόμενες χώρες. Το ΔΝΤ δήλωσε το 2001 ότι σε καμία χώρα, κατά τις τελευταίες δεκαετίες, δεν έχει επιτευχθεί αντίστοιχη οικονομική επιτυχία, που ορίζεται ως 152

154 προς την ουσιαστική αύξηση του βιοτικού επιπέδου των πολιτών, χωρίς να είναι "ανοικτή" σε εμπορικές συναλλαγές με τον υπόλοιπο κόσμο. (IMF, 2001) Ο τομέας της Ναυτιλίας Τακτικών Γραμμών Κατά τα μέσα της δεκαετίας του 1990, οι αναπτυσσόμενες χώρες που άνοιξαν τα σύνορά τους στο εμπόριο μείωσαν τον αριθμό των πολιτών τους που ζούσαν στην απόλυτη φτώχεια σε ποσοστό 14%, σε αντίθεση με τις αναπτυσσόμενες χώρες που δεν ανοίχτηκαν στο εμπόριο αύξησαν το ποσοστό της φτώχειας στο 4%. Επιπροσθέτως, σύμφωνα με επιστημονικές απόψεις, το εμπόριο όχι μόνο δημιουργεί θέσεις εργασίας για τους ανθρώπους που εργάζονται, αλλά επίσης επιτρέπει στους πολύ φτωχούς να αγοράσουν τα βασικά αγαθά για την επιβίωση τους. (Australian Department of Foreign Affairs and Trade) Ως εκ τούτου, είναι ζωτικής σημασίας για τις εν λόγω χώρες η άνθιση και αποδοτικότητα του συστήματος θαλάσσιου εμπορίου και πιο συγκεκριμένα της ναυτιλία τακτικών γραμμών, διότι επωφελούνται από το χαμηλότερο κόστος μεταφοράς, το οποίο με βάση την Αμερικάνικη τράπεζα, Interamerican Development Bank, αντιπροσωπεύει περίπου 5% της εμπορικής αξίας σε όλο τον κόσμο. Το κόστος μεταφοράς είναι υψίστης σημασίας για τις αναπτυσσόμενες χώρες, οι οποίες εξαρτώνται από το εμπόριο για την οικονομική ανάπτυξη. Επειδή οι τακτικές ναυτιλιακές μεταφορές είναι τόσο ζωτικής σημασίας για τις αναπτυσσόμενες χώρες, για οποιαδήποτε αύξηση ή μείωση του κόστους των μεταφορών συνεπάγεται μια βαθιά επίδραση στις οικονομίες των χωρών αυτών. Συγκεκριμένα, ο Steven Radelet και Jeffrey Sachs (1998) σημειώνει ότι κατά τα τελευταία 30 χρόνια κάθε χώρα με το χαμηλότερο κόστος της ναυτιλίας σε σχέση με χώρες με το υψηλότερο κόστος έχουν επωφεληθεί από την ταχύτερη αύξηση των εξαγωγών που κατασκευάζονται, καθώς και τη συνολική οικονομική ανάπτυξη. Οι επιχειρήσεις που βρίσκονται στις αναπτυσσόμενες χώρες εμφανίζουν υψηλά έξοδα και επομένως δεν είναι σε θέση να παίξουν ένα ανταγωνιστικό ρόλο στις διεθνείς αγορές. Συγκεκριμένα, οι χώρες που έχουν μικρό αντίκτυπο στις διεθνείς τιμές πρέπει να πληρώσουν περισσότερα για τα εισαγόμενα ενδιάμεσα αγαθά και να λαμβάνουν λιγότερα σε αντάλλαγμα για τις εξαγωγές τους. Χαρακτηριστικά, ο Radelet και Sachs σημειώνει ότι εφόσον μια χώρα αντιμετωπίζει μια τέλεια ελαστική προσφορά των εισαγωγών ή μια τέλεια ελαστική ζήτηση για τις εξαγωγές της, οι μεταβολές στο κόστος μεταφοράς θα μεταφραστούν ένα προς ένα σε αλλαγές των εγχώριων τιμών (Radelet and Sachs, 1998). Επίσης, με βάση τους Radelet και Sachs, διαπιστώνεται ότι ο διπλασιασμός των εξόδων μεταφοράς στις αναπτυσσόμενες χώρες δύναται να οδηγήσει σε ένα μισό μιας μείωσης της εκατοστιαίας μονάδας σε ετήσια αύξηση του ΑΕΠ. Ομοίως, οι Limao και Venables αναφέρουν ότι ένα 10% αύξηση του κόστους μεταφορών οδηγεί σε περισσότερο από 20% μείωση στον εμπορικό όγκο. (Limao, and Venables, 2001) Επιπλέον, όταν οι διαδικασίες παραγωγής απαιτούν μια μεγάλη περιεκτικότητα σε εισαγωγές και οδηγούν σε ένα μικρό περιθώριο κέρδους, οι αναπτυσσόμενες χώρες μπορούν να εξαλειφθούν από τον διεθνή ανταγωνισμό λόγω των υψηλών δαπανών μεταφοράς. Αναλυτές εκτιμούν ότι «το κόστος μεταφοράς είναι ο πιο σημαντικός καθοριστικός παράγοντας των εισοδηματικών αποκλίσεων μεταξύ των χωρών σε όλο τον κόσμο. (Latin American Development Bank) Ουσιαστικά αυτό σημαίνει ότι η μείωση κατά το ήμισυ του κόστους των μεταφορών αυξάνει κατά 5 φορές το εμπόριο. 153

155 Επιπροσθέτως, ένας σημαντικός παράγοντας εκτιμάται ότι είναι λιμενικές και οδικές υποδομές, επενδύσεις, τεχνογνωσία και τεχνολογία, ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου που μπορεί να προκαλέσει μια επιταχυνόμενη αύξηση του ΑΕΠ και στο καθαρό κέρδος της χώρας. Ακόμη, η παροχή τακτικών υπηρεσιών τακτικών γραμμών σε ανταγωνιστικές τιμές της αγοράς, χωρίς όμως παρεμβάσεις και περιορισμούς σημαίας ή λοιπές γραφειοκρατικές διαδικασίες, αποτελούν όφελος για την εθνική ανάπτυξη. Συγκεκριμένα, όσο αφορά τη χαμηλή παραγωγικότητα των λιμένων σε συνδυασμό με το υψηλό κόστος ωθούν τους μεταφορείς να αναζητήσουν εναλλακτικούς λιμένες, γεγονός που δύναται να προκαλέσει αύξηση στο συνολικό κόστος της μεταφοράς λόγω μεγαλύτερων δρομολογίων. Εν κατακλείδι, η κακή οδική υποδομή οδηγεί επίσης πολλούς μεταφορείς να παρέχουν μόνο υπηρεσίες προς το λιμάνι και όχι στον τελικό προορισμό, πόρτα-σε-πόρτα εξυπηρέτηση δημιουργώντας αναποτελεσματικότητα στο πλαίσιο διαχείρισης του φορτίου, το οποίο συμβάλει στην αύξηση του εμπορίου. Οι αναπτυσσόμενες χώρες εξαρτώνται από το διεθνές εμπόριο για την ανάπτυξη, την εξαγωγή κυρίως των προϊόντων που προορίζονται για την κατασκευή ή τρόφιμα. Ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών είναι ο λιγότερο δαπανηρός τρόπος για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις και έτσι είναι ζωτικής σημασίας για την οικονομική ανάπτυξη των αναπτυσσόμενων χωρών. Οι αναπτυσσόμενες χώρες ξεπέρασαν σε μεγάλο βαθμό τις ανεπτυγμένες χώρες, σημειώνοντας ετήσιο ρυθμό αύξησης 7,6% των εξαγωγών υπηρεσιών, σε σύγκριση με ρυθμό -0,3% στις ανεπτυγμένες χώρες, όπως φαίνεται στο Σχήμα 18. Σχήμα 32. Αύξηση των εξαγωγικών υπηρεσιών από το Πηγή: UNCTAD Statistics Σύμφωνα με τις προκαταρκτικές εκτιμήσεις της UNCTAD και του WTO, οι παγκόσμιες εξαγωγές υπηρεσιών κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2013 αυξήθηκαν κατά 5,0 % σε σύγκριση με το αντίστοιχο τρίμηνο του προηγούμενου έτους, σημειώνοντας μια ανάκαμψη του παγκόσμιου εμπορίου στον τομέα των υπηρεσιών. Η Παραγωγή μέσω Παγκόσμιων Αλυσίδων Αξίας (GVCs), η οποία έχει γίνει ένα σημαντικό χαρακτηριστικό του παγκόσμιου εμπορίου εμπορευμάτων κατά τη διάρκεια των δύο τελευταίων δεκαετιών, πραγματοποιεί εκτεταμένη χρήση υπηρεσιών, όπως η τεχνολογία πληροφοριών και επικοινωνιών, τα Logistics, οι μεταφορές, η διανομή και λοιπές επιχειρηματικές υπηρεσίες. 154

156 Σύμφωνα με το Σχήμα 19, ενώ το μερίδιο των υπηρεσιών στις ακαθάριστες εξαγωγές αγαθών και υπηρεσιών σε όλο τον κόσμο είναι μόνο περίπου 20%, σχεδόν το ήμισυ (46%) της προστιθέμενης αξίας των εξαγωγών που προέρχεται από τις δραστηριότητες του τομέα των υπηρεσιών. Αυτό το μερίδιό είναι υψηλότερο στις ανεπτυγμένες χώρες (50%) από ό, τι στις αναπτυσσόμενες χώρες (38%). Αυτό το γεγονός επιβεβαιώνει ότι η μεγαλύτερη προστιθέμενη αξία τείνει να συλληφθεί από τις ανεπτυγμένες χώρες, στις οποίες εδρεύουν πολλές πολυεθνικές εταιρείες, σε μεγάλο βαθμό μέσα από τις δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών. Σχήμα 33. Το μερίδιο υπηρεσιών για το 2011 Πηγή: UNCTAD, World Investment Report 2013 (United Nations publication, Sales No. E.13.II.D.5), UNCTAD Statistics and ILO, Global Employment Trends 2013 (Geneva) Πράγματι όπως προκύπτει και από το Σχήμα 19., τα δύο τρίτα των παγκόσμιων άμεσων ξένων επενδύσεων (FDI) σε απόθεμα επικεντρώνεται πράγματι στις υπηρεσίες. Στον απόηχο της παγκόσμιας χρηματοοικονομικής κρίσης, ο τομέας της μεταποίησης στις ανεπτυγμένες χώρες χάνει έδαφος στο τομέα των υπηρεσιών όσον αφορά την προσέλκυση έργων ξένων επενδύσεων. Οι αναπτυσσόμενες χώρες έχουν αυξήσει σταθερά τη συμμετοχή τους στον εμπορικό τομέα των υπηρεσιών κατά την τελευταία δεκαετία, ιδιαιτέρως τα τελευταία 5 χρόνια (UNCTAD, the impact of trade on employment and poverty reduction, TD/B/C.I/29, 8 April 2013). Σύμφωνα με το Σχήμα 20., που ακολουθεί, το μερίδιο τους στον κόσμο εξαγωγικών υπηρεσιών, αναρριχήθηκε έως 31% το 2012, λόγω κυρίως της ταχείας επέκτασης των εξαγωγέων στον τομέα των υπηρεσιών στην Ασία, παρόμοια εξέλιξη παρατηρήθηκε και στις εισαγωγές, όπου το μερίδιο των αναπτυσσόμενων χωρών στις παγκόσμιες εισαγωγές υπηρεσιών ήταν σχεδόν 32% το 2008, και εκτινάχθηκε σε περισσότερο από 37% το

157 Σχήμα34. Το μερίδιο παγκόσμιων εμπορίου ανά ομάδες χωρών Πηγή: UNCTAD Statistics Το μερίδιο για τις οικονομίες σε μεταβατικό στάδιο και LDCs έχουν αλλάξει ελάχιστα από το Τα χαμηλά ποσοστά στον τομέα των υπηρεσιών έχουν συγκεντρωθεί σε ένα μικρό αριθμό χωρών, με τους 10 κορυφαίους εξαγωγείς να αντιπροσωπεύουν το 51% των παγκόσμιων εξαγωγών. Αυτό αντανακλά τα υψηλά μερίδια τους στο εμπόριο ταξιδιωτικών και μεταφορικών υπηρεσιών, οι οποίες αντιπροσωπεύουν πάνω από 50% του συνόλου των υπηρεσιών. Αντανακλά επίσης την κυριαρχία των λίγων χωρών-ιδιαίτερα αυτών του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας και των Ηνωμένων Πολιτειών στο χρηματοοικονομικό και ασφαλιστικό τομέα των υπηρεσιών. Η κατανομή των εξαγωγών υπηρεσιών ανάλογα με τις περιοχές δείχνει ότι μόνο οι αναπτυσσόμενες οικονομίες στην Ασία έχουν σημαντικά επεκτείνει τις εξαγωγές των υπηρεσιών τους κατά την τελευταία δεκαετία, το μερίδιο των οικονομιών της Λατινικής Αμερικής έχει μειωθεί, ενώ το μερίδιο της Αφρικής δεν έχει αλλάξει. Οι εξαγωγές των υπηρεσιών που προέρχονται από τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ιαπωνία, το Ηνωμένο Βασίλειο και τις Ηνωμένες Πολιτείες μαζί εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν σχεδόν το ένα τρίτο του συνόλου των εξαγωγών το Ωστόσο, η Κίνα ξεπέρασε την Ιαπωνία και 5 αναπτυσσόμενες χώρες είναι πλέον μεταξύ των κορυφαίων 13 χωρών σε εξαγωγές υπηρεσιών. Ο βαθμός συγκέντρωσης στον εμπορικό τομέα των υπηρεσιών είναι πιο έντονη στις αναπτυσσόμενες χώρες και σε οικονομίες σε μεταβατικό στάδιο. Μόνο 10 χώρες, αντιπροσωπεύουν περίπου το 70% των συνολικών εμπορικών συναλλαγών στον τομέα των υπηρεσιών για τις αναπτυσσόμενες χώρες και τις οικονομίες σε μεταβατικό στάδιο, όπως προκύπτει από τους ακόλουθους πίνακες. (Πίνακας 14. & Πίνακας 15.) 156

158 Πίνακας 15. Οι 10 κορυφαίες εξαγωγικές χώρες ανάμεσα σε αναπτυσσόμενες και σε μεταβατικό στάδιο οικονομίες Πηγή: UNCTAD Statistics Πίνακας 16. Οι 10 κορυφαίοι εισαγωγείς για το 2012 (αναπτυσσόμενες & σε μεταβατικό στάδιο χώρες) Πηγή: UNCTAD Statistics Αυτές οι χώρες έχουν ιδιαίτερα μεγαλύτερη παρουσία στις μεταφορές (Κίνα, Τουρκία) και υπηρεσίες μεταφορών (Σιγκαπούρη), των κατασκευών (Κίνα, τη Δημοκρατία της Κορέας, τη Ρωσική Ομοσπονδία), χρηματοοικονομικές επιχειρηματικές υπηρεσίες (Χονγκ Κονγκ, Ειδική Διοικητική Περιφέρεια της Κίνας) και υπηρεσιών πληροφόρησης (Ινδία). Επιπλέον, παρακάτω, στο Σχήμα 21., παρατηρείται πως η αύξηση των εισαγωγών των υπηρεσιών στις περισσότερες αναπτυσσόμενες χώρες και τις οικονομίες σε μεταβατικό στάδιο έχουν ξεπεράσει τις εξαγωγές, οδηγώντας σε επιδείνωση του εμπορικού ισοζυγίου τους στον τομέα των υπηρεσιών. 157