Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Πολυτεχνική Σχολή Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης

Transcript

1 Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Πολυτεχνική Σχολή Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης Ευέλικτες Υπηρεσίες Μεταφοράς: Συστήματα μεταφορών ανταποκρινόμενα στη ζήτηση Ερευνητική Εργασία Λιμνιός Π. Χρήστος Α.Ε.Μ. 177 Θεσσαλονίκη, Ιούνιος 2014

2 2 Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Πολυτεχνική Σχολή Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης Ευέλικτες Υπηρεσίες Μεταφοράς: Συστήματα μεταφορών ανταποκρινόμενα στη ζήτηση Ερευνητική Εργασία Λιμνιός Π. Χρήστος Α.Ε.Μ 177 Επιβλέπων: Παπαγιαννάκης Απόστολος Θεσσαλονίκη, Ιούνιος

3 3 Πίνακας περιεχομένων Λίστα Εικόνων... 5 Λίστα Πινάκων... 6 Λίστα Χαρτών... 6 Λίστα Διαγραμμάτων... 6 Περίληψη... 7 Abstract... 7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Εισαγωγή Δομή της Ερευνητικής Εργασίας ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΝΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΖΗΤΗΣΗ Συστήματα Αστικών Συγκοινωνιών: Ορισμός και Χαρακτηριστικά Ρόλος και Αρχές Λειτουργίας των Δημόσιων Αστικών Μεταφορών Βασικά προβλήματα των αστικών μεταφορών Δημόσιες συγκοινωνίες που εξυπηρετούν χαμηλή ζήτηση Μεγάλη δυναμική ανάπτυξης των δημοσίων μεταφορών με χαμηλή ζήτηση Οι Ευέλικτες Μεταφορικές Υπηρεσίες και τα Συστήματα Συγκοινωνιών Ανταποκρινόμενα στη Ζήτηση Η έννοια του DRT Η Χρησιμότητα των Συστημάτων Μεταφορών Ανταποκρινόμενων στη Ζήτηση Ο κοινωνικός αποκλεισμός Προσβασιμότητα Πλεονεκτήματα DRT έναντι συμβατικών Δ.Α.Σ Βασικά Χαρακτηριστικά των Συστημάτων Μεταφορών Ανταποκρινόμενων στη Ζήτηση Έννοιες διαδρομής και χρόνου Έννοιες Κράτησης (τεχνολογίες κράτησης και πληροφόρησης επιβατών) Κύριες λειτουργίες Μέθοδοι κράτησης Βασικές τεχνολογικές επιλογές Τύποι Δικτύων Κατανομή Οχημάτων Λοιπά Χαρακτηριστικά των Συστημάτων Μεταφορών Ανταποκρινόμενα στη Ζήτηση

4 Εξυπηρετούμενη αγορά επιβατικού κοινού Περιοχή εξυπηρέτησης ή λειτουργικό περιβάλλον Τύπος οχήματος Σχέση προέλευσης και προορισμού Προέλευση και προορισμός των υπηρεσιών Κατηγοριοποίηση Συστημάτων Μεταφορών Ανταποκρινόμενων στη Ζήτηση Η Αρχιτεκτονική και οι Χρησιμοποιούμενες Τεχνολογίες στα Συστήματα Συγκοινωνιών Ανταποκρινόμενα στη Ζήτηση ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΝΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗ ΖΗΤΗΣΗ ΣΤΟΝ ΕΥΡΩΠΑΙΚΟ ΧΩΡΟ Τύπος δικτύου: Δίκτυο Τροφοδοσίας InterConnect, Lincolnshire, Ηνωμένο Βασίλειο Τύπος δικτύου: Δίκτυο Πολλαπλών Ρόλων Regiontaxi KAN, Arcnhem-Nijmegen, Ολλανδία Τύπος δικτύου: Αυτόνομο Δίκτυο TaxiTub, Βόρειο-ανατολική Γαλλία Συνοπτική παρουσίαση των case studies ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΝΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΖΗΤΗΣΗ Ευρωπαϊκά Προγράμματα με τη συμμετοχή της Ελλάδος SUNRISE Project Flipper Project Συστήματα Μεταφορών Ανταποκρινόμενα στη Ζήτηση εντός του Ελλαδικού χώρου Υπηρεσία ΑΙΝΕΙΑΣ, Θεσσαλονίκη Υπηρεσία για τα ΑμεΑ μέσω του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης Το ελληνικό θεσμικό-νομοθετικό πλαίσιο σχετικά με τις ευέλικτες υπηρεσίες μεταφοράς Η περίπτωση των μαθητών Επιβατικές Μεταφορές ΚΤΕΛ Ο.Α.Σ.Θ ΤΑΞΙ Προοπτικές παροχής των ευέλικτων υπηρεσιών μεταφοράς στον ελληνικό χώρο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Ξενόγλωσση

5 5 Ελληνική Ηλεκτρονική Ιστόχωρος Λίστα Εικόνων Εικόνα 1. Ο ρόλος του συστήματος αστικών συγκοινωνιών..13 Εικόνα 2. Οι υπηρεσίες FTS βρίσκονται ανάμεσα στο Ι.Χ αυτοκίνητο και τις συμβατικές Δ.Α.Σ, και το σύστημα DRT ως υποσύνολό τους Εικόνα 3. Τα συστήματα DRT συνάρτηση κόστους και ευελιξίας Εικόνα 4. Filling the Gap 25 Εικόνα 5. Οι υπηρεσίες DRT στο πλαίσιο των διαστάσεων της συχνότητας και της χωρικής κάλυψης..26 Εικόνα 6. Οι 8 συνιστώσες που επηρεάζουν την ευελιξία μιας υπηρεσίας DRT...27 Εικόνα 7. Κατάλογος στάσεων στο δίκτυο της υπηρεσίας DRT 30 Εικόνα 8. Επέκταση σε μία προγραμματισμένη υπηρεσία με εν μέρει καθορισμένη διαδρομή και χρονοδιάγραμμα 30 Εικόνα 9. Αποκλίσεις από την προκαθορισμένη διαδρομή 31 Εικόνα 10. Προκαθορισμένες στάσεις σε μία διαδρομή..32 Εικόνα 11. Προκαθορισμένες στάσεις σε μία περιοχή.. 33 Εικόνα 12. Σημεία σε μία περιοχή.33 Εικόνα 13. Συνδυασμός υπηρεσίας προκαθορισμένου δρομολογίου με μία υπηρεσία εξυπηρέτησης ευρύτερης περιοχής (area-wide service)..34 Εικόνα 14. Υπόδειγμα συστήματος διεπαφής χειριστή TDC.38 Εικόνα 15. Υπηρεσία κρατήσεων μέσω internet (FAMS project) 39 Εικόνα 16. Απεικόνιση ενός δικτύου τροφοδοσίας υπηρεσίας DRT 41 Εικόνα 17. Απεικόνιση ενός δικτύου πολλαπλών ρόλων υπηρεσίας DRT.. 42 Εικόνα 18. Απεικόνιση ενός αυτόνομου δικτύου υπηρεσίας DRT 43 Εικόνα 19. Ύπαρξη κεκλιμένης ή ισόπεδης ράμπας για την εύκολη πρόσβαση των ατόμων με κινητικά προβλήματα. 47 Εικόνα 20. Minibus και Minivan που χρησιμοποιούνται σε υπηρεσίες DRT στο εξωτερικό.47 5

6 6 Εικόνα 21. Χωρική λειτουργία υπηρεσιών DRT.. 52 Εικόνα 22. Η αρχιτεκτονική λειτουργίας ενός συστήματος DRT..54 Εικόνα 23. InterConnect, Lincolnshire, Ηνωμένο Βασίλειο 55 Εικόνα 24. Τρόπος κράτησης 58 Εικόνα 25. Δίκτυο λειτουργίας Regiontaxi KAN.59 Εικόνα 26. Λογότυπο της υπηρεσίας TaxiTub στο πλαίσιο ενθάρρυνσης των δια-τροπικών μεταφορών..63 Εικόνα 27. Η κοινοπραξία Sunrise στην Ευρώπη..71 Εικόνα 28. Οι εταίροι του Flipper...73 Λίστα Πινάκων Πίνακας 1. Χαρακτηριστικά συστημάτων DRT 49 Πίνακας 2. Λειτουργικά χαρακτηριστικά υπηρεσιών DRT και υπόλοιπων βασικών συστημάτων μεταφοράς 51 Πίνακας 3. Στατιστικά στοιχεία της υπηρεσίας RegionTaxi ΚΑΝ για τα έτη Πίνακας 4. Σχεδιασμός και οργάνωση υπηρεσίας Συνοπτική Παρουσίαση.65 Πίνακας 5. Επιδόσεις και αποτελέσματα υπηρεσίας Συνοπτική Παρουσίαση..66 Πίνακας 6. Άδεια παροχής υπηρεσιών Συνοπτική Παρουσίαση..66 Πίνακας 7. Υποβολή προσφοράς για την υπηρεσία Συνοπτική Παρουσίαση.67 Πίνακας 8. Λειτουργία Συστήματος Κρατήσεων και Έκδοσης Εισιτηρίων - Συνοπτική Παρουσίαση Πίνακας 9. Σχεδιασμός του Μεταφορικού Δικτύου - Συνοπτική Παρουσίαση.. 69 Λίστα Χαρτών Χάρτης 1. Δίκτυο λειτουργίας InterConnect..57 Λίστα Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1. Στατιστικά στοιχεία της υπηρεσίας RegioTaxi ΚΑΝ για τα έτη

7 7 Περίληψη Οι Ευέλικτες Μεταφορικές Υπηρεσίες (Flexible Transport System, FTS) καλύπτουν υπηρεσίες που είναι ευέλικτες από άποψη δρομολογίων, οχημάτων, διαθεσιμότητας οχημάτων, μεθόδων πληρωμών και κρατήσεων και κατηγοριών επιβατών. Διαχρονικά, οι υπηρεσίες FTS έχουν χρησιμοποιηθεί για να εξυπηρετούν ειδικές κατηγορίες χρηστών όπως οι ηλικιωμένους και ανθρώπους με κινητικά ή νοητικά προβλήματα ή κατοίκους σε περιοχές περιαστικές, στην ύπαιθρο και γενικά σε περιοχές με χαμηλή ζήτηση για μετακινήσεις. Τα Συστήματα Συγκοινωνιών Ανταποκρινόμενα στη Ζήτηση (Demand Responsive Transport Systems, DRTs) αποτελούν μια νέα μορφή παροχής ευέλικτων υπηρεσιών μεταφοράς με μεγάλη διάδοση σε πολλές χώρες παγκόσμια. Η παρεχόμενη υπηρεσία βρίσκεται στο ενδιάμεσο της εξυπηρέτησης που προσφέρει το ταξί και της υπηρεσίας που προσφέρουν τα λεωφορεία που κινούνται σε προκαθορισμένα δρομολόγια. Στην παρούσα Ερευνητική Εργασία, αναλύονται τα συστήματα DRT και περιγράφονται ορισμένες χαρακτηριστικές περιπτώσεις αυτών που εφαρμόζονται διεθνώς. Abstract FTS covers services that are flexible in terms of rout, vehicles, vehicles allocation, type of payment and booking and passenger category. Over time, the FTS services have been used to serve specific user groups such as seniors and people with disabilities or mental problems (disabled), or people living in suburban areas, rural areas and generally in areas with low demand for travel. DRTs represent a new form of provision of FTS, widespread globally. The service provided is in between the service offered by the taxi and the conventional buses which run on fixed routes. This thesis, analyzes the DRTs and describes some case studies that are used internationally. 7

8 8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Εισαγωγή Οι δημόσιες συγκοινωνίες έχουν αδιαμφισβήτητα οφέλη για την κοινωνία, με θετικές επιπτώσεις στη μόλυνση του περιβάλλοντος, στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στην προσβασιμότητα αλλά και στην οικονομική ανάπτυξη των αστικών περιοχών. Επιπλέον, οι αστικές συγκοινωνίες, όταν το επίπεδο εξυπηρέτησης είναι ικανοποιητικό, μπορούν κάλλιστα να ανταγωνιστούν το ιδιωτικό αυτοκίνητο με όρους άνεσης, ταχύτητας και ασφάλειας. Σε ορισμένες χώρες η παροχή μεταφορικών υπηρεσιών σε αστικές περιοχές ή μεταξύ αστικών κέντρων είναι μια αναπτυσσόμενη αγορά, με την επιχείρηση που παρέχει την υπηρεσία να το κάνει όσο τα έσοδα από τα επιβατικά ναύλα και τις κρατικές επιδοτήσεις υπερβαίνουν το κόστος της λειτουργίας με αποτέλεσμα την αποκόμιση ενός ικανοποιητικού κέρδους. Ιδιαίτερα οι φορείς εκμετάλλευσης που έχουν υιοθετήσει μια προσέγγιση με βάση τον πολίτη-πελάτη είναι επιτυχημένοι. Παρόλα αυτά υπάρχουν αρκετές περιπτώσεις όπου η αποκόμιση κέρδους δεν είναι εφικτή και κατά συνέπεια η παροχή δημόσιας συγκοινωνίας καθίσταται αδύνατη χωρίς τη συνδρομή και τη χρηματοδότηση των οργανωτικών αρχών. Αυτό συμβαίνει εκεί όπου η ζήτηση είναι χαμηλή και η «αγορά» δεν είναι μεγάλη. Οι παραδοσιακές μεταφορικές υπηρεσίες σε σταθερές διαδρομές είναι ιδανικές για περιοχές με μεγάλη πυκνότητα και ζήτηση. Η αλλαγή όμως των μοντέλων οίκησης, της φύσης των μοντέλων εργασίας και της εξυπηρέτησης αναγκών ειδικών ομάδων του πληθυσμού στη σημερινή κοινωνία δημιούργησαν διαφορετικές ανάγκες μεταφορικής εξυπηρέτησης (Ερευνητική Ομάδα Συστημάτων Μεταφοράς, 2012). Στον προβληματισμό αυτό, πολλοί θεωρούν ότι οι ευέλικτες υπηρεσίες μεταφοράς αποτελούν την απάντηση που αναζητείται. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον Νανιόπουλο κ.ά.(2013), η εισαγωγή των υπηρεσιών αυτών με σκοπό την αντιμετώπιση των αστικών και υπεραστικών προβλημάτων που δημιουργούνται, αναφορικά με τις μετακινήσεις των ανθρώπων τη σημερινή εποχή, θα συμβάλλει σημαντικά: Στην αύξηση της συνολικής προσβασιμότητας σε αστικές και αγροτικές περιοχές Στη βελτίωση της κοινωνικής συνοχής μειονεκτικών περιοχών με την τροφοδότηση των συμβατικών δημοσίων συγκοινωνιών Στην άρση της περιθωριοποίησης και του συγκοινωνιακού αποκλεισμού ευαίσθητων κοινωνικών ομάδων, χωρίς καμία δυνατότητα χρήσης Ι.Χ οχήματος. Το σύστημα μεταφορών που σήμερα προωθείται ως σύστημα μεταφορών ανταποκρινόμενο στην ζήτηση ή Demand Responsive Transport System (DRT system), όπως είναι γνωστό στην διεθνή ορολογία, είναι ένα υποσύνολο των Υπηρεσιών Ευέλικτων Μεταφορών (FTS). Αποτελεί μια νέα μορφή παροχής μεταφορικών υπηρεσιών αρκετά 8

9 9 διαδεδομένη σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες και όχι μόνο. Η παρεχόμενη υπηρεσία βρίσκεται στο ενδιάμεσο της εξυπηρέτησης που σήμερα προσφέρουν τα ταξί και της υπηρεσίας που προσφέρουν τα λεωφορεία που κινούνται σε προκαθορισμένα δρομολόγια. Τα τελευταία χρόνια τα συστήματα DRT αποδείχθηκαν μια κατάλληλη λύση στην παροχή δημόσιων μεταφορικών υπηρεσιών. Με την παροχή ποικίλλων μορφών ενδιάμεσων υπηρεσιών λειτουργούν συμπληρωματικά στα συμβατικά μέσα μεταφοράς και, συνήθως, εξυπηρετούν μη προγραμματισμένες ανάγκες μετακίνησης, σε χρονικές περιόδους χαμηλής ζήτησης ή σε περιοχές με χαμηλή ζήτηση για μετακινήσεις. Δεδομένης της ευελιξίας τους, οι μεταφορικές αυτές υπηρεσίες είναι κατάλληλες να εξυπηρετήσουν συγκεκριμένες κατηγορίες επιβατών και διαφορετικές πληθυσμιακές ομάδες (π.χ. ΑμεΑ, ηλικιωμένους, φοιτητές, τουρίστες, κ.ά.). Κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών τα συστήματα DRT έχουν γίνει ένα όλο και πιο δημοφιλές εργαλείο μεταφορών για διάφορους λόγους. Οι λόγοι αυτοί περιλαμβάνουν την αυξανόμενη δυσαρέσκεια για τα συμβατικά μέσα δημόσιων συγκοινωνιών, την έλλειψη προσαρμοστικότητας των συμβατικών λεωφορείων και των υπηρεσιών ταξί, καθώς και το αυξανόμενο ενδιαφέρον από την πλευρά της πολιτείας για καλύτερες υπηρεσίες συγκοινωνιών, με σκοπό την μείωση του κοινωνικού αποκλεισμού. Η μέτρηση της αποδοτικότητας της λειτουργίας των συστημάτων αυτών είναι ουσιαστική, καθώς στις παρούσες συνθήκες οι χρήστες και η κοινωνία έχουν υψηλές απαιτήσεις από τις προσφερόμενες μεταφορικές υπηρεσίες ενώ από την άλλη οι κρατικές επιδοτήσεις στις δημόσιες μεταφορές μειώνονται και οι φορείς διαχείρισης πρέπει να αξιολογούν την προσφορά και την παρεχόμενη ποιότητα των υπηρεσιών τους σε συνδυασμό με το κόστος αυτών έτσι ώστε να είναι από τη μια οικονομικά βιώσιμοι και από την άλλη λειτουργικά αποδοτικοί. Η παρούσα ερευνητική εργασία εκπονήθηκε από τον προπτυχιακό φοιτητή Λιμνιό Χρήστο στα πλαίσια των υποχρεώσεών του κατά τη διάρκεια φοίτησης στο Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης της πολυτεχνικής σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης υπό την επίβλεψη του επίκουρου καθηγητή κυρίου Παπαγιαννάκη Απόστολο. Η εν λόγω ερευνητική εργασία έχει στόχο να αναλύσει τα Συστήματα Συγκοινωνιών που ανταποκρίνονται στη ζήτηση και να περιγράψει χαρακτηριστικές περιπτώσεις συστημάτων DRT που εφαρμόστηκαν ή εφαρμόζονται ακόμη τόσο σε διεθνές όσο και σε ελληνικό επίπεδο. 9

10 Δομή της Ερευνητικής Εργασίας Η ερευνητική εργασία αποτελείται από πέντε κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο, το οποίο είναι εισαγωγικό, αναφέρεται ο στόχος και η δομή της Ερευνητικής Εργασίας. Το δεύτερο κεφάλαιο αποτελεί το σημαντικότερο κομμάτι της εργασίας. Στην αρχή του κεφαλαίου, δίνεται ο ορισμός και τα γενικά χαρακτηριστικά ενός συστήματος Δημοσίων Αστικών Συγκοινωνιών (Δ.Α.Σ.) και περιγράφεται ο ρόλος του και οι αρχές λειτουργίας που το διέπουν. Στη συνέχεια του κεφαλαίου, αναλύονται τα Συστήματα Δημοσίων Συγκοινωνιών Ανταποκρινόμενων στη Ζήτηση (Demand Responsive Transport systems- DRTs). Αρχικά δίνεται ο ορισμός των Ευέλικτων Μεταφορικών Υπηρεσιών (Flexible Transport Services-FTS), δηλαδή του πλαισίου στο οποίο εντάσσονται τα συστήματα DRT. Έπειτα, δίνεται ο ορισμός των συστημάτων DRT και παρουσιάζεται η χρησιμότητά τους στη σύγχρονη κοινωνία. Αναλύονται οι διάφορες έννοιες και τα χαρακτηριστικά ενός συστήματος DRT και με βάση αυτά γίνεται η κατηγοριοποίησής τους. Περιγράφεται η αρχιτεκτονική ενός συστήματος DRT, καθώς και οι βασικές χρησιμοποιημένες τεχνολογίες που συναντώνται διεθνώς. Στο τρίτο κεφάλαιο, γίνεται η ανασκόπηση των συστημάτων DRT καθώς και η περιγραφή χαρακτηριστικών περιπτώσεων εφαρμογής (case studies) που συναντώνται διεθνώς. Αναλύονται από ένας τύπος δικτύου DRT για κάθε περίπτωση και δίνονται οι συγκεντρωτικοί πίνακες με τα επιμέρους στοιχεία ανά περίπτωση. Στο τέταρτο κεφάλαιο, πραγματοποιείται μία διερεύνηση του ελληνικού θεσμικού και νομοθετικού πλαισίου σχετικά με τις ευέλικτες υπηρεσίες μεταφορών και δίνεται κάποια παραδείγματα εφαρμογής συστημάτων DRT για τα ΑμεΑ στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Στο πέμπτο και τελευταίο κεφάλαιο, παρουσιάζονται τα συμπεράσματα της παρούσας Ερευνητικής Εργασίας σχετικά με συστήματα DRT. 10

11 11 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΝΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΖΗΤΗΣΗ Πάνω από το 75% του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε) ζει σε αστικές περιοχές. Ως εκ τούτου, οι αστικές μεταφορές ευθύνονται για ένα σημαντικό μέρος της συνολικής κινητικότητας. Στις αστικές περιοχές, μεταξύ 1995 και 2030 αναμένεται αύξηση κατά 40% των συνολικών διανυθέντων χιλιομέτρων. Παράλληλα, οι αστικές περιοχές υποφέρουν από βαριά κυκλοφοριακή συμφόρηση και ηχορύπανση εξαιτίας της υπερβολικής χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Οι αστικές μεταφορές συντελούν σημαντικά στη ρύπανση του περιβάλλοντος με την εκπομπή ρυπογόνων αερίων και αποτελούν σημαντικό παράγοντα της κλιματικής αλλαγής. Το πρωτόκολλο του Κιότο, απαιτεί μείωση κατά 8% στο σύνολο των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) της Ε.Ε για την περίοδο 2008 έως 2012 με βάση τα επίπεδα του 1990, αλλά εάν οι σημερινές τάσεις (2012 και έπειτα) συνεχιστούν, το επίπεδο CO2 από τις μεταφορές είναι δεδομένο ότι θα έχει υποστεί ραγδαία αύξηση. Τα προβλήματα αυτά, κάνουν αδήριτη τη χρήση καινοτόμων λύσεων για πράσινες δημόσιες αστικές συγκοινωνίες με σκοπό τη να επιτευχθούν οι στόχοι της Ε.Ε σε συνδυασμό φυσικά με τη συστηματική μείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου Ι.Χ. (Muller κ.ά., 2003). Οι μεγάλες αστικές περιοχές δεν είναι κατοικήσιμες χωρίς δημόσιες αστικές συγκοινωνίες. Τα επίπεδα πυκνότητας του πληθυσμού, ιδίως σε μεγαλουπόλεις, έχουν φτάσει σε επίπεδα απαγορευτικά. Οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες είναι ένας από τους πιο σημαντικούς τομείς για να εξετάσει κανείς τη δημιουργία ενός βιώσιμου αστικού περιβάλλοντος. Οι δημόσιες συγκοινωνίες αποτελούν τον πιο αποδοτικό τρόπο μεταφοράς όσον αφορά στην κατανάλωση χώρου ανά ταξιδιώτη και αποτελούν την καλύτερη απάντηση στην ανάγκη για κινητικότητα των κατοίκων των πυκνοκατοικημένων περιοχών (Muller κ.ά., 2003). 2.1 Συστήματα Αστικών Συγκοινωνιών: Ορισμός και Χαρακτηριστικά Σύμφωνα με τον Καρλάυτη κ.ά. (2009), σύστημα είναι μία συλλογή οντοτήτων όπως άτομα, υποδομές, διαδικασίες και έννοιες, οι οποίες συνδυάζονται για την επίτευξη κάποιου στόχου ή την πραγματοποίηση κάποιας λειτουργίας. Ένα σύστημα αστικών συγκοινωνιών ακολουθεί τον παραπάνω ορισμό, αφού πρόκειται για μία συλλογή από: Υποδομές (οχήματα, διάδρομοι κίνησης, εγκαταστάσεις επιβίβασης ή αποβίβασης, χώροι στάθμευσης και συντήρησης) Άτομα (οδηγοί, διοικητικό προσωπικό, προσωπικό συντήρησης) Διαδικασίες (σχεδιασμός, λειτουργία και διαχείριση), με τις οποίες παρέχονται μεταφορικές υπηρεσίες. Στα συστήματα αστικών συγκοινωνιών, τα παραπάνω στοιχεία αλληλεπιδρούν, με στόχο την εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών του κοινωνικού συνόλου σε ικανοποιητικό επίπεδο. Σχετικά με τα χαρακτηριστικά ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών, αυτά διακρίνονται σε τέσσερις κατηγορίες (Καρλάυτης κ.ά., 2009): 11

12 12 Τα μεγέθη εξυπηρέτησης του συστήματος, όπως οι συχνότητες λειτουργίας των γραμμών, η χωρητικότητά τους, η χρηστικότητά τους κ.ά. Το επίπεδο εξυπηρέτησης του συστήματος, το οποίο απαρτίζεται τόσο από τα μεγέθη εξυπηρέτησης τα οποία επηρεάζουν τους χρήστες τους όσο και από ποιοτικά μεγέθη των παρεχόμενων υπηρεσιών όπως η άνεση, η αξιοπιστία και το κόστος χρήσης Τις επιδράσεις του συστήματος στο περιβάλλον (φυσικό και κοινωνικό), τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα Το κόστος επένδυσης για την κατασκευή και ανανέωση του συστήματος και το κόστος λειτουργίας 2.2 Ρόλος και Αρχές Λειτουργίας των Δημόσιων Αστικών Μεταφορών Οι αστικές συγκοινωνίες χαρακτηρίζονται από τρεις διαστάσεις σχετικά με το ρόλο τους στον αστικό χώρο. Η σημαντικότερη από αυτές είναι ο κοινωνικός τους χαρακτήρας καθώς οι αστικές συγκοινωνίες εξασφαλίζουν στο σύνολο των κατοίκων μιας πόλης ένα ελάχιστο επίπεδο κινητικότητας. Αποτελούν τη μόνη λύση μετακίνησης για ένα σημαντικό τμήμα του πληθυσμού των πόλεων το οποίο δεν μπορεί ή δεν έχει το δικαίωμα να χρησιμοποιήσει Ι.Χ. αυτοκίνητο (άτομα με χαμηλό εισόδημα που δεν διαθέτουν Ι.Χ. αυτοκίνητο, άτομα τρίτης ηλικίας, νεαρά, καθώς και άτομα με κινητικές δυσκολίες). Επιπλέον, οι αστικές συγκοινωνίες εξυπηρετούν τους επισκέπτες μιας πόλης (Ambrosino κ.ά., 2003) Παράλληλα, οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες (Δ.Α.Σ) αποτελούν ίσως το μοναδικό τρόπο αντιμετώπισης των κυκλοφοριακών προβλημάτων που δημιουργεί στις σύγχρονες αστικές περιοχές η συνεχώς αυξανόμενη ιδιοκτησία και χρήση των Ι.Χ. αυτοκινήτων. Καλύτερες αστικές συγκοινωνίες συντελούν στη μείωση της χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου και των δυσμενών επιπτώσεών του στο αστικό περιβάλλον (φυσικό και κοινωνικοοικονομικό) συμβάλλοντας στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, του αριθμού των απαιτούμενων θέσεων στάθμευσης και του αριθμού των ατυχημάτων, στην ορθολογικότερη αξιοποίηση του διατιθεμένου χώρου για μετακινήσεις, στη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας ανά μετακινούμενο και στη μείωση των εκπομπών ρύπων. Ένα αξιόπιστο και λειτουργικό σύστημα αστικών συγκοινωνιών μπορεί να αναστρέψει σε σημαντικό βαθμό την πρόθεση του μετακινούμενου για χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου, αφού προσφέρει οικονομική, γρήγορη, ασφαλή και αρκετά άνετη μετακίνηση, χωρίς την ενεργή συμμετοχή του μετακινούμενου (Ambrosino κ.ά., 2003). Η τρίτη διάσταση είναι εκείνη των αστικών συγκοινωνιών ως φορέων οι οποίοι πρέπει να είναι οικονομικά βιώσιμοι. Στη Μεγάλη Βρετανία για παράδειγμα, οι αστικές συγκοινωνίες αντιμετωπίζονται επί το πλείστον ως επιχειρήσεις (Ambrosino κ.ά., 2003). Η οπτική αυτή υιοθετείται από την πλειοψηφία των χωρών, οι οποίες με αφορμή και αιτία την οικονομική κρίση, προσπαθούν να αποδεσμεύσουν τους κρατικούς φορείς από την υποχρέωση να παρέχουν φθηνές και ικανοποιητικές, σε επίπεδο εξυπηρέτησης, συγκοινωνιακές υπηρεσίες ενώ ταυτόχρονα επιδιώκουν να δημιουργήσουν έναν νέο τομέα κερδοφορίας για τις μεγάλες καπιταλιστικές επιχειρήσεις. 12

13 13 Οι τρεις αυτές διαστάσεις συνιστούν το πλαίσιο μέσα στο οποίο άλλοι ειδικότεροι στόχοι και προτεραιότητες πρέπει να τίθενται, και με βάση αυτούς τους ειδικότερους στόχους να καθορίζεται και να αιτιολογείται τελικά η απόδοση του φορέα και όλου του συστήματος γενικότερα. Σύμφωνα και με τα παραπάνω, στην Εικόνα 1 φαίνονται οι συνιστώσες τις οποίες καλείται να ικανοποιήσει ένα σύγχρονο σύστημα αστικών συγκοινωνιών. Εικόνα 1. Ο ρόλος του συστήματος αστικών συγκοινωνιών (Ambrosino κ.ά., 2003, ιδία επεξεργασία) Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών Κοινωνικός Ρόλος Επιχείρηση Εξυπηρέτηση όλων των κοινωνικών ομάδων Αντίβαρο στα Ι.Χ Βιωσιμότητα Οι Δ.Α.Σ που εξυπηρετούν μια περιοχή εκτελούν μία κοινωνική υπηρεσία που εξασφαλίζει στον πληθυσμό της περιοχής ένα ανεκτό επίπεδο κινητικότητας. Πέρα από τον καθαρά κοινωνικό τους ρόλο, δηλαδή την παροχή κινητικότητας στις ασθενέστερες οικονομικά τάξεις, οι Δ.Α.Σ αποτελούν ίσως το μοναδικό τρόπο αντιμετώπισης ων κυκλοφοριακών προβλημάτων που δημιουργεί στις σύγχρονες αστικές περιοχές η συνεχώς αυξανόμενη ιδιοκτησία και χρήση Ι.Χ αυτοκινήτων (Γιαννόπουλος, 2004). Η νοοτροπία περασμένων δεκαετιών που ήθελε την ικανοποίηση της διαρκώς αυξανόμενης χρήσης του Ι.Χ αυτοκινήτου με την κατασκευή ολοένα και περισσότερης υποδομής έχει προ πολλού δώσει τη θέση της στην άποψη ότι η μόνη δυνατή αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι η ισόρροπη και προγραμματισμένη ανάπτυξη όλων των μέσων μεταφοράς (Γιαννόπουλος, 2004). Οι Δ.Α.Σ αποτελούν ίσως το κυριότερο μέσο για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος καθώς η χρήση τους μειώνει τη χρήση των Ι.Χ αυτοκινήτων, συντελεί στην ορθολογικότερη αξιοποίηση του διατιθέμενου χώρου για μετακινήσεις, μειώνει την κατανάλωση ενέργειας ανά μετακινούμενο, συνεισφέρει στη μείωση των εκπομπών ρύπων 13

14 14 και γενικά έχει μία σειρά από πλεονεκτήματα που δεν μπορούν να αγνοηθούν στο σύνολο τους (Γιαννόπουλος, 2004). Βασικές αρχές επομένως για τη λειτουργία ενός συστήματος Δ.Α.Σ αποτελούν η εξασφάλιση ενός ελάχιστου επιθυμητού επιπέδου κινητικότητας προσιτό από όλα τα τμήματα του αστικού πληθυσμού αλλά και αρκετά ελκυστικό ώστε να μειωθεί η χρήση του Ι.Χ αυτοκινήτου και όλα αυτά σε ένα πλαίσιο οικονομικά βιώσιμο για το φορέα που λειτουργεί το σύστημα (Γιαννόπουλος, 2004). Η πρόκληση επομένως των σύγχρονων πολιτικών σχετικά με το κλάδο των μεταφορών, είναι η εκπλήρωση των σύγχρονων αναγκών κινητικότητας και βιωσιμότητας, σε εξισορρόπηση. Μια τέτοια αλλαγή στη φιλοσοφία προσέγγισης και ανάπτυξης των μελλοντικών συστημάτων μεταφορών, θα βοηθήσει ώστε να ανταποκριθούμε επιτυχώς στις ανάγκες όλων των πιθανών χρηστών των δικτύων, παρέχοντας ολοκληρωμένες λύσεις κινητικότητας, τόσο στις αστικές, όσο και στις απομακρυσμένες περιοχές της χώρας, προσφέροντας έτσι ίσες ευκαιρίες πρόσβασης στην εργασία, την εκπαίδευση και την υγεία (ITS-Action plan, 2012). 2.3 Βασικά προβλήματα των αστικών μεταφορών Τα συστήματα μεταφορών είναι ο συνδετικός ιστός σχεδόν όλων των τομέων της κοινωνικής ζωής σήμερα. Έχει μια περίπλοκη δομή που οφείλεται σε πολλούς παράγοντες που επηρεάζουν τη λειτουργία και τις υπηρεσίες της, από τον τελικό χρήστη και τους οργανισμούς αστικής και οικονομικής ανάπτυξης έως τις πολιτικές αποφάσεις και τις διαθέσιμες τεχνολογίες μεταφορών και οχημάτων. Οι διαδικασίες μεταφοράς είναι δύσκολο να προσδιοριστούν θεωρητικά και είναι ακόμα πιο δύσκολη η ανάπτυξη λύσεων που θα είναι σε θέση να αυξήσουν την αποτελεσματικότητα και τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ενώ ο όγκος της κυκλοφορίας αυξάνεται και οι επιπτώσεις τους στο περιβάλλον και στην ποιότητα ζωής γίνονται ολοένα και πιο δυσμενείς (Ambrosino κ.ά., 2003). Δίνοντας έμφαση στις αστικές μεταφορές, μπορεί κανείς να παρατηρήσει ότι σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η τελευταία δεκαετία χαρακτηρίστηκε από τις ακόλουθες κύριες τάσεις (Ambrosino κ.ά., 2003): Σημαντική αύξηση της κινητικότητας των ανθρώπων, η οποία συνοδεύεται από την αύξηση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου Ι.Χ Σταθερός όγκος επιβατών στις δημόσιες συγκοινωνίες Οι τιμές κατανάλωσης ενέργειας (άνθρωποι + αγαθά) αυξάνονται περισσότερο από 20%, ακόμη και αν οι καταναλώσεις ανά μονάδα στα μέσα μαζικής μεταφοράς έχουν μειωθεί ως αποτέλεσμα της βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης των οχημάτων Ανεξέλεγκτη αύξηση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου Μη-βιώσιμα επίπεδα της ρύπανσης και των κυκλοφοριακών συμφορήσεων, ειδικότερα σε μεγαλουπόλεις με αποτέλεσμα την αύξηση των κινδύνων για την υγεία των πολιτών 14

15 15 Για την επίλυση αυτών των προβλημάτων απαιτούνται νέες, καινοτόμες πολιτικές διαχείρισης της κινητικότητας, σε συνδυασμό με την υλοποίηση των σχετικών μέτρων πολεοδομικού και χωροταξικού χαρακτήρα, οι οποίες θα ενθαρρύνουν τη χρήση δημοσίων μέσων μαζικής μεταφοράς. Η πρόκληση για ένα πιο βιώσιμο και καθαρό αστικό περιβάλλον είναι πρώτα απ' όλα μια πολιτισμική πρόκληση. Προς την κατεύθυνση αυτή, επείγει η δημιουργία ενός οργανωτικού μοντέλου που να παράγει αποτελεσματικές λύσεις (Ambrosino κ.ά., 2003). Στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σε τριάντα χρόνια , το μερίδιο του αυτοκινήτου στις μετακινήσεις του πληθυσμού έχει αυξηθεί κατά 4,5%, δηλαδή από το 73,8% στο 78,3%, ενώ το μερίδιο των δημόσιων συγκοινωνιών μειώθηκε κατά 8,7%, δηλαδή από το 24,6% στο 15,9%. Αυτή η σχετική μείωση των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι το αποτέλεσμα μεγάλων κοινωνιολογικών και πολιτικό-οικονομικών αλλαγών. Αντιστοιχεί σε αλλαγές που συνέβησαν στον τρόπο ζωής του ανθρώπου που χαρακτηρίζεται από μια νέα σχέση προς το χρόνο και τα πιο ευέλικτα ωράρια και σε συνεχώς ολοένα αυξανόμενο μερίδιο για δραστηριότητες (αναψυχής, εκπαίδευσης, πολιτικές κ.α.). Το φαινομένου της αστικής διάχυσης, και η αύξηση του μήκους και της διάρκειας των μετακινήσεων αποτελεί ενισχυτικό παράγοντα της υποχώρησης της χρήσης των Μ.Μ.Μ. Η αυξανόμενη χρήση των αυτοκινήτων έχει επίσης ενισχυθεί από τις πολιτικές αποφάσεις υπέρ των ιδιωτικών μέσων, η οποία οδήγησε σε μια αυξανόμενη πίεση για τους δημόσιους προϋπολογισμούς και την ανεπαρκή οικονομική επένδυση για τις δημόσιες μεταφορές (Ambrosino κ.ά., 2003). Η ανάγκη για βιώσιμη κινητικότητα είναι πολύ μεγάλη και γι αυτό αυξάνεται η πίεση της διεθνούς κοινότητας για τις δεσμεύσεις που έχουν αναληφθεί στα πλαίσια των αρμόδιων φορέων και οργανισμών για τη μείωση των εκπομπών ρυπογόνων αερίων. Η πολυπλοκότητα του προβλήματος απαιτεί μια συνειδητή και ρεαλιστική προσέγγιση, η οποία θα δίνει ιδιαίτερη έμφαση σε συγκεκριμένες ενέργειες και μέτρα για συγκεκριμένα ζητήματα και στοιχεία των αστικών και περιαστικών συστημάτων κινητικότητας (Ambrosino κ.ά., 2003) Δημόσιες συγκοινωνίες που εξυπηρετούν χαμηλή ζήτηση Παρά το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού ζει σε αστικές περιοχές, ένα σημαντικό ποσοστό δεν το κάνει. Σύμφωνα με μελέτες του ΟΗΕ, ο αγροτικός πληθυσμός είναι 26,4% στην Ευρώπη, με σημαντικές διαφορές μεταξύ της Ολλανδίας 10,4%, Ηνωμένου Βασίλειου 10,5%, Γερμανίας 12,4%, Ισπανίας 22,2%, Γαλλίας 24,5%, Ιταλίας 32,9%, Πολωνίας 37,5% και Φινλανδίας 41,5%. Η ιδιαίτερη μορφολογία των αγροτικών περιοχών (μεγάλη σε έκταση χωρική κατανομή του πληθυσμού με αποτέλεσμα τα χαμηλά επίπεδα πυκνότητάς του) δημιουργεί αυξημένες ανάγκες ύπαρξης δημοσίων μεταφορών κατάλληλα διαμορφωμένων με τρόπο τέτοιο ώστε να εξυπηρετούν αποτελεσματικά τη χαμηλή και αβέβαια ζήτηση που χαρακτηρίζει τις περιοχές αυτές (Ambrosino κ.ά., 2003). Άλλη κατηγορία του πληθυσμού που αποτελεί μικρή αγορά μεταφορών με χαμηλή ζήτηση, αποτελούν τα άτομα με ειδικές ανάγκες κινητικότητας. Συχνά θεωρούνται μόνο οι χρήστες αναπηρικών αμαξιδίων ότι ανήκουν στην κατηγορία αυτή, στην πραγματικότητα όμως, 15

16 16 είναι ένα πολύ ευρύτερο φάσμα του πληθυσμού εκείνοι που είτε έχουν περιορισμένη όραση, είτε δυσκολία στο περπάτημα, ή που χρειάζονται κάποιον συνοδό ενώ ταξιδεύουν. Στο Ηνωμένο Βασίλειο και στη Γαλλία έχουν πραγματοποιηθεί μεγάλες διαδηλώσεις από τους ανθρώπους που ανήκουν σε αυτές τις κατηγορίες, διαμαρτυρόμενοι για την έλλειψη κυβερνητικής δράσης για την αντιμετώπιση των ιδιαίτερων προβλημάτων τους. Παρά το γεγονός ότι οι διαδηλώσεις αυτές κάλυπταν ένα ευρύ φάσμα θεμάτων, η έλλειψη και η ακαταλληλότητα των τρόπων και μέσων μεταφοράς συμπεριλαμβανόταν μέσα σε αυτά. Επιπλέον, είναι δεδομένο ότι σε μια σύγχρονη κοινωνία πρέπει να υπάρχει προσπάθεια για παροχή ισότητας σε όλα τα τμήματα της κοινωνίας, αν και αυτό δεν είναι πάντοτε εφικτό (Ambrosino κ.ά., 2003). Κατά συνέπεια, ένα άτομο που ανήκει σε μία από τις παραπάνω κατηγορίες, ένας κάτοικος της υπαίθρου, ένα άτομο που ζει σε μια μικρή πόλη, ή κάποιος με μειωμένη κινητικότητα, ή ακόμη και ένας μετακινούμενος σε ώρες μη αιχμής έχει τα ίδια δικαιώματα πρόσβασης σε υπηρεσίες με εκείνους που ζουν σε αστικές περιοχές. Αυτοί οι άνθρωποι πληρώνουν τους ίδιους φόρους και ως εκ τούτου απαιτούν ολοένα και καλύτερες υπηρεσίες και πρόσβαση σε αυτές (Ambrosino κ.ά., 2003). Όλες αυτές οι κατηγορίες ανθρώπων που αντιμετωπίζουν τα προβλήματα που αναφέρθηκαν προηγουμένως, σύμφωνα με το NZTA (2008) Planning, programming and funding manual (PPFM) συγκαταλέγονται στα άτομα με περιορισμένη πρόσβαση στις συγκοινωνίες (Transport disadvantaged) και αντιμετωπίζουν καθημερινά προβλήματα πολύ σημαντικά (π.χ. αδυναμία κάλυψης των βασικών κοινωνικών αναγκών) και στα οποία οι πολιτικές μεταφορών οφείλουν να δώσουν μία λύση. Έρευνα στη Βρετανία έδειξε ότι οι καλές δημόσιες συγκοινωνίες μπορούν να επιφέρουν μεγάλα κοινωνικά οφέλη σε εκείνους που διαφορετικά θα ήταν πολύ περισσότερο εξαρτημένοι από τη δημόσια χρηματοδότηση για τη διατήρηση ενός αποδεκτού τρόπου ζωής. Για παράδειγμα, αν ένας ηλικιωμένος (ο οποίος ανήκει στην κατηγορία ανθρώπων που προσδιορίστηκε παραπάνω) μπορεί να ταξιδέψει στην πόλη για διάφορες κοινωνικές δραστηριότητες, όπως να επισκεφθεί φίλους ή ένα γιατρό ή απλώς για αναψυχή τότε θα είναι πολύ λιγότερο πιθανό να χρειαστεί βοήθεια στο σπίτι του από τις κοινωνικές υπηρεσίες φροντίδας. Αυτό σημαίνει επίσης, ότι για πολύ καιρό ακόμη θα είναι σε θέση να παραμείνει στο σπίτι του, το οποίο είναι σημαντικό, καθώς το γεγονός αυτό αυξάνει την αίσθηση ότι είναι ένα σημαντικό κομμάτι της κοινωνίας. Για όλους αυτούς τους λόγους, το κόστος της παροχής σε αυτούς τους ανθρώπους ικανοποιητικών δημόσιων συγκοινωνιών αντισταθμίζεται από τα οφέλη, που δεν ωφελούν μόνο τα άτομα αλλά και τις δημόσιες δαπάνες εν γένει (Ambrosino κ.ά., 2003) Μεγάλη δυναμική ανάπτυξης των δημοσίων μεταφορών με χαμηλή ζήτηση Με βάση τις αυξημένες ανάγκες για μεταφορές που δημιουργούνται σε λειτουργικά περιβάλλοντα όπως αυτά που περιγράφθηκαν παραπάνω, οι δυνατότητες ανάπτυξης προσαρμοσμένων υπηρεσιών είναι πολύ αυξημένες. Η πρόκληση που αντιμετωπίζουν οι οργανωτικές αρχές και οι φορείς εκμετάλλευσης είναι να βρουν έναν τρόπο έτσι ώστε να παρέχουν καλής ποιότητας, προσιτά, προσβάσιμα και δημόσια μέσα μεταφοράς σε περιόδους και περιοχές όπου η ζήτηση είναι χαμηλή. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό ιδίως 16

17 17 όταν πρόκειται για θέματα σχετικά με το Value for money και το κόστος της μετακίνησης (Ambrosino κ.ά., 2003). Σύμφωνα με τον Ceder (2007), η ζήτηση σε μία περιοχή επηρεάζεται σημαντικά από τους παρακάτω παράγοντες: Χαρακτηριστικά του πληθυσμού (επίπεδα μετανάστευσης και τουρισμού, αριθμός ηλικιωμένων, αριθμός σπουδαστών) Επίπεδα απασχόλησης και οικονομίας (αριθμός άνεργων και εργαζόμενων, αριθμός ΑΕΠ/κάτοικο, επίπεδα βαθμού ιδιοκτησίας Ι.Χ αυτοκινήτου) Κόστος και διαθεσιμότητα εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς (τιμές καυσίμων και διοδίων, τιμές στάθμευσης, ναύλα για τα ταξί, ειδικές τιμές-προγράμματα για κατόχους εισιτηρίων διαρκείας) Σχέδια και πολιτικές ανάπτυξης, χρήσεις γης (ρυθμοί ανάπτυξης, ρυθμοί αστικοποίησης ή περιαστικοποίησης) Κλιματικές συνθήκες Υποδομές δικτύων (χαρακτηριστικά κυκλοφορίας-συμφόρησης, ικανότητα κυκλοφοριακού φόρτου τοπικών ή εθνικών οδών) Δημόσιες-περιφερειακές πολιτικές, πρωτοβουλίες χρηματοδότησης Εάν οι αρχές και φορείς επιθυμούν να περιορίσουν την υπεροχή του αυτοκινήτου, θα πρέπει να εξετάσουν το σύνολο της αλυσίδας της κινητικότητας και να αναδιατάξουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς για να καλύψουν τα κενά που αφήνουν οι συμβατικές υπηρεσίες. Το αίτημα περιλαμβάνει άνετα door-to-door ταξίδια, με παροχή δημόσιων μεταφορών που θα ενσωματώνουν διαφορετικά προϊόντα από τα συμβατικά μέσα μαζικής μεταφοράς έτσι ώστε να δημιουργηθούν υπηρεσίες και λύσεις ανταποκρινόμενες στη ζήτηση, ανεξάρτητα από τον τύπο των παρόχων. Πρέπει να τονιστεί ότι η εφαρμογή των συστημάτων Μεταφορών Ανταποκρινόμενων στη Ζήτηση (ΜΑΖ) διευκολύνεται ιδιαίτερα από την ανάπτυξη των νέων Τεχνολογιών Πληροφοριών και Επικοινωνιών (ΤΠΕ), οι οποίες επιτρέπουν μεγαλύτερη ευελιξία λειτουργίας (Ambrosino κ.ά., 2003) και θα εξεταστούν στο κείμενο παρακάτω. Πρόσφατα ερευνητικά ευρήματα υποδηλώνουν ότι είναι επίκαιρο να προωθηθεί και να υποστηριχθεί μια μορφή μεταφοράς, η οποία ήταν συχνά παρεξηγημένη, που είναι ταυτόχρονα ανταποκρινόμενη στη ζήτηση, προσαρμοσμένη και συλλογική. Κατά συνέπεια, γίνεται πολύ σημαντική η έννοια των ΜΑΖ και ότι συνεπάγεται η επιτυχής εφαρμογή της στο πλαίσιο ενός συνολικού προγράμματος διαχείρισης της κινητικότητας (Ambrosino κ.ά., 2003). 17

18 Οι Ευέλικτες Μεταφορικές Υπηρεσίες και τα Συστήματα Μεταφορών Ανταποκρινόμενα στη Ζήτηση Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητός ο ρόλος των ευέλικτων μεταφορών ως μέρος των προσφερόμενων υπηρεσιών των δημοσίων συγκοινωνιών. Ο όρος των Ευέλικτων Μεταφορικών Υπηρεσιών ή Flexible Transport Services (FTS) όπως είναι γνωστές στη διεθνή ορολογία, είναι δυσνόητος και μπορεί να προκαλέσει σύγχυση. Οι FTS καλύπτουν υπηρεσίες που είναι ευέλικτες από άποψη δρομολογίων, οχημάτων, μεθόδων πληρωμών και κατηγοριών επιβατών. Με απλά λόγια, ο σκοπός των FTS είναι να εξυπηρετούν τις ανάγκες για κινητικότητα με τον πλέον κατάλληλο τρόπο, χρησιμοποιώντας μια μεγάλη γκάμα υπηρεσιών οι οποίες παρέχονται από mini-bus, λεωφορεία και ταξί. Διαχρονικά οι υπηρεσίες FTS έχουν χρησιμοποιηθεί για να εξυπηρετούν ειδικές κατηγορίες χρηστών όπως ηλικιωμένους και ανθρώπους με κινητικά προβλήματα ή κατοίκους σε περιαστικές περιοχές και περιοχές με χαμηλή ζήτηση για μετακινήσεις Η έννοια του DRT Τα συστήματα DRT είναι ένα υποσύνολο των FTS. Αποτελούν μια νέα μορφή παροχής μεταφορικών υπηρεσιών με μεγάλη διάδοση σε πολλές χώρες. Στο πλεόνασμά τους, οι ορισμοί που έχουν δοθεί αναγνωρίζουν στα συστήματα αυτά την έννοια της ευελιξίας είτε αυτή αφορά την διαδρομή, είτε αφορά το χρονοδιάγραμμα λειτουργίας της υπηρεσίας αυτής. Σύμφωνα με το Bakker (1999), τα συστήματα DRT ή αλλιώς συστήματα Paratransit, αποτελούν μία επιλογή μετακίνησης η οποία ουσιαστικά βρίσκεται σε επίπεδα ευελιξίας και ανέσεων μεταξύ του ιδιωτικού αυτοκινήτου και των συμβατικών τρόπων μεταφοράς. Σύμφωνα με την Derek Halden Consultancy (2006), τα συστήματα αυτά επηρεάζονται μέρα με τη μέρα, άμεσα από τα αιτήματα των χρηστών τις και συνδέονται με υπηρεσίες δημόσιων συγκοινωνιών που διεκπεραιώνονται με μικρά λεωφορεία ή minibus ή μεγάλου μεγέθους ανάλογα την περίσταση. Τα τελευταία χρόνια τα συστήματα DRT αποδείχθηκαν μια κατάλληλη λύση στην παροχή δημόσιων μεταφορικών υπηρεσιών. Με την παροχή ποικίλλων μορφών ενδιάμεσων υπηρεσιών λειτουργούν συμπληρωματικά στα συμβατικά μέσα μεταφοράς και συνήθως εξυπηρετούν μη προγραμματισμένες ανάγκες μετακίνησης, σε χρονικές περιόδους χαμηλής ζήτησης ή σε περιοχές με χαμηλή ζήτηση για μετακινήσεις. Οι υπηρεσίες DRT δεδομένης της ευελιξίας τους, μπορούν να εξυπηρετούν είτε το δημόσιο κοινό ή να έχουν στοχευόμενο σκοπό για να εξυπηρετήσουν κάποιες συγκεκριμένες πληθυσμιακές ομάδες, όπως αυτές των ατόμων με ειδικές ανάγκες (ΑμεΑ), τους ηλικιωμένους ανθρώπους, τους φοιτητές ή τους τουρίστες. Υπάρχουν πολλοί λόγοι για τους οποίους τα συστήματα DRT έγιναν ένα όλο και πιο δημοφιλές εργαλείο μεταφορών κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών. Οι λόγοι αυτοί περιλαμβάνουν την αυξανόμενη δυσαρέσκεια για τα συμβατικά μέσα δημοσίων συγκοινωνιών, την έλλειψη προσαρμοστικότητας των συμβατικών λεωφορείων και των υπηρεσιών ταξί, καθώς και το αυξανόμενο ενδιαφέρον από την πλευρά της πολιτείας για καλύτερες υπηρεσίες συγκοινωνιών, με σκοπό τη μείωση του κοινωνικού αποκλεισμού. 18

19 19 Στην Εικόνα 2 παρουσιάζονται οι διάφορες μορφές των ευέλικτων μεταφορικών υπηρεσιών, οι οποίες βρίσκονται μεταξύ του ιδιωτικού αυτοκινήτου και των συμβατικών δημόσιων συγκοινωνιών. Εικόνα 2. Οι υπηρεσίες FTS βρίσκονται ανάμεσα στο Ι.Χ αυτοκίνητο και τις συμβατικές Δ.Α.Σ, και το σύστημα DRT ως υποσύνολό τους (Ambrosino κ.ά., 2003) Όπου: Private car: Το ιδιωτικό αυτοκίνητο Taxi: Οι υπηρεσίες ταξί Demand Response, Dial a ride : Τα συστήματα μεταφορών ανταποκρινόμενα στη ζήτηση (Σύστημα ΜΑΖ) Jitney: Κοινόχρηστα ταξί που εξυπηρετούν πελάτες για συγκεκριμένα δρομολόγια Carpool, Vanpool: Το Car-Pooling είναι όρος που περιγράφει ένα βιώσιμο και φιλικό προς το περιβάλλον ομαδικό τρόπο μετακίνησης. Ουσιαστικά σημαίνει Μοιράζομαι ένα αυτοκίνητο για μια κοινή διαδρομή. Όταν δηλαδή δύο άνθρωποι έχουν κοινή αφετηρία και κοινό προορισμό, χρησιμοποιούν ένα μοναδικό όχημα και όχι ο καθένας το δικό του. Subscription Buses: Τα ιδιωτικά λεωφορεία και οι Κοινοπραξίες Λεωφορειούχων (ΚΤΕΛ) Traditional Fixed-Route, Fixed Schedule Transit: Οι συμβατικές δημόσιες αστικές συγκοινωνίες προκαθορισμένων χρονοδιαγραμμάτων και δρομολογίων. 19

20 20 Σε απάντηση των προβλημάτων που περιγράφθηκαν παραπάνω, τόσο σε αστικές όσο και σε περιαστικές περιοχές αναπτύχθηκε μια πιο ευέλικτη μορφή συγκοινωνιών που εξυπηρετεί καλύτερα τις ανάγκες των επιβατών. Το ταξί είναι ίσως η πιο απλή μορφή μεταφορών που ανταποκρίνεται στη ζήτηση. Είναι βολικό αλλά όχι φθηνό. Η πρόκληση ήταν να δημιουργηθεί μία αντίστοιχης ποιότητας, ευκολίας και προσιτής τιμής υπηρεσία με τη χρησιμοποίηση λεωφορείων. Οι νέες εξελίξεις στην τεχνολογία όπως ο εντοπισμός της θέσης μέσω δορυφόρων (GPS), τα λογισμικά δρομολόγησης και η ανάπτυξη των τεχνολογιών πληροφορίας (Information Technologies) κατέστησαν δυνατή τη δημιουργία υπηρεσιών που ανταποκρίνονται πιο άμεσα στις απαιτήσεις των μεμονωμένων επιβατών ( Προσπελάστηκε στις ). Το λεωφορείο είναι κοινόχρηστο μαζί με άλλους επιβάτες με παρόμοια επιθυμία για μετακίνηση, εντός συγκεκριμένης ζώνης. Το ταξίδι μπορεί να διαρκέσει περισσότερο από ένα ταξί, αλλά το πλεονέκτημα είναι ότι η υπηρεσία μπορεί να είναι υψηλής ποιότητας, σχεδόν από πόρτα σε πόρτα και να διατίθεται σε τακτική βάση. Άλλωστε ακόμη και οι υπηρεσίες ταξί μπορεί να αποδειχθούν δυσεύρετες, ειδικά σε περιαστικές περιοχές ( Προσπελάστηκε στις ). Η Εικόνα 3 αναπαριστά τα συστήματα DRT συνάρτηση του κόστους και της ευελιξίας. Εικόνα 3. Τα συστήματα DRT συνάρτηση κόστους και ευελιξίας (CTA, 2003) 20

21 Η Χρησιμότητα των Συστημάτων Μεταφορών Ανταποκρινόμενων στη Ζήτηση Τα δημόσια συστήματα μεταφορών παραδοσιακά λειτουργούν ως συστήματα σταθερής διαδρομής κατά μήκος ενός σαφώς καθορισμένου διαδρόμου κάνοντας προκαθορισμένες στάσεις για τη συλλογή των επιβατών σε προγραμματισμένες ώρες. Αυτά τα συστήματα είναι πιο αποτελεσματικά σε περιοχές όπου υπάρχουν υψηλές πληθυσμιακές συγκεντρώσεις και αποτελούν κοινούς προορισμούς, όπως ισχυρά κέντρα πόλεων ή κεντρικές εμπορικές περιοχές. Σχετικά πρόσφατα, οι δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών προσπαθούν να συμπεριλάβουν και υπηρεσίες μεταφορών ανταποκρινόμενες στη ζήτηση που συνήθως εξυπηρετούν συγκεκριμένο πελατολόγιο (π.χ., άτομα με αναπηρίες) και/ή περιοχές με χαμηλή πυκνότητα (CTA, 2003). Οι υπηρεσίες μεταφορών που απευθύνονται στο ευρύ κοινό δεν μπόρεσαν να προσαρμοστούν ώστε να ανταποκριθούν σε αυτές τις αλλαγές. Τα πάγια έξοδα (τόσο οικονομικά όσο και περιβαλλοντικά) ενός δρομολογίου παραμένουν τα ίδια. Πρέπει να λειτουργεί, ακόμα και αν δεν μεταφέρει επιβάτες. Είναι εύκολο για μια συγκεκριμένη υπηρεσία με καθορισμένο χρονοδιάγραμμα να πέσει σε ένα φαύλο κύκλο: οι μεταβαλλόμενες ανάγκες των επιβατών οδηγούν σε χαμηλότερη χρήση, η οποία με τη σειρά της οδηγεί σε υψηλότερο κόστος. Το γεγονός αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση της παροχής υπηρεσιών, η οποία εκ νέου οδηγεί σε χαμηλότερη χρήση. Το τελικό αποτέλεσμα είναι η απόσυρση της υπηρεσίας, επειδή κανείς δεν την χρησιμοποιεί. Ο λόγος όμως που κανείς δεν την χρησιμοποιεί είναι επειδή δεν καλύπτει τις ανάγκες των επιβατών. Ο τρόπος που λειτουργούν οι υπηρεσίες λεωφορείων μπορεί να δημιουργήσει μια σειρά από εμπόδια στην κινητικότητα, για σημαντικό αριθμό ανθρώπων (CTA, 2003) Ο κοινωνικός αποκλεισμός Η έλλειψη αξιόπιστων και εύκολα προσβάσιμων μεταφορικών υπηρεσιών οδηγεί στον κοινωνικό αποκλεισμό. Η ειρωνεία είναι ότι αυτοί οι άνθρωποι πιθανόν να έχουν ήδη απομονωθεί (ηλικιωμένοι, ΑμεΑ, άτομα με χαμηλά εισοδήματα στις απομονωμένες οικιστικές περιοχές, μειονοτικές εθνικές ομάδες) και είναι σχεδόν βέβαιο πως θα υπάρξει περαιτέρω απομόνωση λόγω έλλειψης μεταφορικών μέσων. Εδώ και καιρό έχει αναγνωριστεί ο ρόλος των μεταφορών στην αντιμετώπιση του κοινωνικού αποκλεισμού (CTA, 2003). Πρόσβαση σε υπηρεσίες και εγκαταστάσεις Τα τοπικά καταστήματα, οι τράπεζες και τα ταχυδρομεία εξακολουθούν να μειώνονται σε αριθμό. Τα καταστήματα λιανικής πώλησης (κυρίως εμπορικά κέντρα και πολυκαταστήματα) και αναψυχής, συγκεντρώνονται όλο και σε λιγότερες περιοχές, συνήθως έξω από την πόλη. Αυτό έχει σημαντική επίδραση στα ταξιδιωτικά πρότυπα των ανθρώπων, καθιστώντας την πρόσβαση τους σε αυτά όλο και πιο δύσκολη, για όσους δεν έχουν ιδιωτικό αυτοκίνητο (CTA, 2003). Πρόσβαση στην υγειονομική περίθαλψη Ο εξορθολογισμός και η συγχώνευση ιατρείων και κέντρων υγείας μαζί με την αποκέντρωση πολλών πτυχών της υγειονομικής περίθαλψης, από γενικά νοσοκομεία μέχρι 21

22 22 τοπικά ιατρεία, σημαίνει ότι η πρόσβαση χωρίς αυτοκίνητο στην υγειονομική περίθαλψη μπορεί να είναι δύσκολη, ακόμη και αν κάποιο νοσοκομείο εξυπηρετείται από δρομολόγιο λεωφορείου (CTA, 2003). Πρόσβαση στην απασχόληση Πάρα πολλοί άνθρωποι απασχολούνται σε κλάδους παροχής υπηρεσιών, σε σχετικά χαμηλά αμειβόμενες θέσεις εργασίας, οι οποίες συνεπάγονται ανελαστικό ωράριο και επτά ημέρες εργασία. Οι χώροι εργασίας στον τομέα των υπηρεσιών είναι συχνά συγκεντρωμένοι στις εκτός πόλης περιοχές, μακριά από τις διαδρομές των λεωφορειακών γραμμών. Το περπάτημα για την εργασία είναι ανέφικτο και η πρόσβαση σε αυτήν, για όσους δεν διαθέτουν ιδιωτικό αυτοκίνητο, έχει γίνει όλο και πιο δύσκολη (CTA, 2003) Προσβασιμότητα Οι υπηρεσίες μεταφορών απευθυνόμενες στο ευρύ κοινό είναι έτσι διαμορφωμένες ώστε ο επιβάτης να έρχεται στην υπηρεσία και όχι το αντίστροφο. Παρά τις βελτιώσεις, οι αστικές συγκοινωνίες με χρήση λεωφορείων μπορεί να είναι δύσκολο ή αδύνατο να χρησιμοποιηθούν για οποιονδήποτε με προβλήματα κινητικότητας (CTA, 2003). Πηγαίνοντας στην υπηρεσία Η διαδρομή βάδισης, προς μία στάση λεωφορείου, μπορεί να είναι δύσκολη ή αδύνατη για τους ανθρώπους με κινητικά προβλήματα. Σε απομονωμένες περιοχές, με πολύ χαμηλή συχνότητα και διασπορά δρομολογίων, η πλησιέστερη στάση λεωφορείου είναι σε απόσταση που είναι αδύνατο να καλυφθεί με τα πόδια (CTA, 2003). Αναμονή Ηλικιωμένοι ή άτομα με αναπηρία δεν έχουν τη σωματική δύναμη ώστε να αντέξουν μια μακρά αναμονή σε μια στάση λεωφορείου. Σε αντίξοες καιρικές συνθήκες και χωρίς καταφύγιο, η αναμονή σε μια στάση λεωφορείου μπορεί να είναι δύσκολη και δυσάρεστη για όλους, ειδικά όταν συνδυάζεται με αναξιόπιστες υπηρεσίες (CTA, 2003). Ταξιδεύοντας Μόλις το λεωφορείο φτάσει, η επιβίβαση μπορεί να αποδειχθεί δύσκολη ή αδύνατη για τους ηλικιωμένους ή για άτομα με ειδικές ανάγκες. Ο φόβος της πτώσης, κατά τη διάρκεια της διαδρομής, μπορεί να ενεργήσει ως αποτρεπτικός παράγοντας για τους ανθρώπους με κινητικά προβλήματα που χρησιμοποιούν υπηρεσίες λεωφορείων. Σε ορισμένες περιοχές, η προσωπική ασφάλεια, η διαδρομή με τα πόδια και η αναμονή σε μια στάση λεωφορείου ενδέχεται να συνεπάγεται μεγάλους προσωπικούς κινδύνους, ιδιαίτερα κατά τις νυχτερινές ώρες (CTA, 2003). Αβεβαιότητα Η αναξιοπιστία ορισμένων υπηρεσιών σημαίνει ότι οι επιβάτες δεν μπορούν ποτέ να είναι σίγουροι ότι το λεωφορείο θα τηρήσει το χρονοδιάγραμμα. Αυτό μπορεί να οδηγήσει τα άτομα να αποφασίσουν να μην ταξιδέψουν καθόλου (CTA, 2003). 22

23 Πλεονεκτήματα DRT έναντι συμβατικών Δ.Α.Σ Οι υπηρεσίες DRT ουσιαστικά αποτελούν μία απάντηση στις ανάγκες που περιγράφονται παραπάνω στο κείμενο. Ασφαλώς και δεν είναι η απάντηση σε όλα τα ζητήματα που τίθενται ούτε φυσικά αποτελούν το υποκατάστατο των παροχών μαζικής μεταφοράς προσφέρονται από τα συμβατικά λεωφορεία. Στην πραγματικότητα, ως μέρος ενός ολοκληρωμένου συστήματος παροχής συγκοινωνιών, μπορεί να ενισχύσει τη χρήση των κύριων μεταφορικών συστημάτων, ενεργώντας ως υπηρεσία τροφοδοσίας. Με τη χρήση μικρότερων οχημάτων, τα συστήματα DRT μπορούν να επιτύχουν χαμηλότερα κόστη σε απρόσιτες περιοχές για τα συμβατικά λεωφορεία. Η υπηρεσία DRT έχει μια σειρά από πλεονεκτήματα έναντι της συμβατικής λεωφορειακής υπηρεσίας (CTA, 2003): Είναι ευέλικτα συστήματα. Οι υπηρεσίες μπορούν να παρέχονται σε συγκεκριμένες περιοχές ή διαδρομές ενώ μπορούν να προσφέρουν μεγαλύτερη κάλυψη δικτύου. Τα πάγια έξοδα είναι χαμηλότερα από μια υπηρεσία με χρονοδιάγραμμα. Αν δεν υπάρχει ζήτηση, η υπηρεσία δεν χρειάζεται να λειτουργεί. Είναι κατάλληλα εκεί όπου υπάρχει σχετικά μικρός αριθμός μετακινούμενων που δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν από τις συμβατικές δημόσιες συγκοινωνίες λόγω μεγάλης διασποράς και κατά συνέπεια και κόστους. Μπορεί να λειτουργήσει από πόρτα σε πόρτα, αποφεύγοντας τα προβλήματα και τους κινδύνους που συνδέονται με την μεταφορά του επιβάτη στην υπηρεσία. Το γεγονός ότι λειτουργεί από πόρτα σε πόρτα μπορεί να την κάνει μία ελκυστική εναλλακτική λύση έναντι του αυτοκινήτου. Τα οχήματα είναι προσβάσιμα για άτομα με ειδικές ανάγκες. Συμπληρώνοντας το κενό (Filling the gap) Οι ευέλικτες υπηρεσίες μεταφοράς και κατ επέκταση τα συστήματα DRT, μπορούν να καλύψουν ένα ευρύ φάσμα του κλάδου των μεταφορών σε αστικό ή μη-αστικό περιβάλλον και συμβάλλουν με αυτόν τον τρόπο στην βελτίωση της κινητικότητας σε μία περιοχή. Σύμφωνα με τους Daniels κ.ά. (2011), με την εισαγωγή τους στην αγορά, ουσιαστικά αποτελούν συμπληρωματικό κομμάτι των δημόσιων συγκοινωνιών με σκοπό να καταπολεμήσουν την έλλειψη προσβασιμότητας (Accessibility gaps) σε διάφορες περιοχές. Η προσβασιμότητα είναι μια πολυδιάστατη έννοια σχετικά με την ευκολία με την οποία τα άτομα μπορούν να φθάσουν στους προορισμούς τους. Η έννοια της έλλειψης σε πρόσβαση μπορεί να αφορά: είτε την απουσία συστήματος για τη μεταφορά σε κάποια περιοχή (Spatial gap), είτε την ανικανότητα προσέγγισης μιας περιοχής (Physical gap), είτε την αδυναμία εξυπηρέτησης σε κάποιες συγκεκριμένες περιόδους της ημέρας ή λόγω της μακράς διάρκειας του ταξιδιού (Time gap) είτε την έλλειψη πληροφόρησης των επιβατών σχετικά με την υπηρεσία (Information gap) είτε την αυξημένη τιμή της υπηρεσίας (Ecomomic gap) 23

24 24 είτε ζητήματα πολιτισμικά, συμπεριφοράς ή συνηθειών σχετικά με τη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών (Cultural/attitudinal gap) Στην ίδια λογική βρίσκονται και οι απόψεις των Ambrosino κ.ά. (2003), οι οποίοι υποστηρίζουν ότι η λειτουργία των συστημάτων DRT αποσκοπεί στην συμπλήρωση του κενού (Fill the Gap), μεταξύ των δημόσιων συμβατικών λεωφορείων και των μεμονωμένων υπηρεσιών ταξί. Οι υπηρεσίες που προσφέρει το ταξί είναι μια άμεση εξατομικευμένη απάντηση στην ανάγκη για μετακίνηση. Τα χαρακτηριστικά αυτού του μέσου μεταφοράς είναι η ατομική επιχείρηση του πελάτη, η γρήγορη ανταπόκριση, η πλήρης μεταφορά του στον προορισμό και, γενικά μία μάλλον υψηλή τιμή. Αυτή η τελευταία πτυχή φαίνεται να είναι η κύρια αιτία για την αναζήτηση νέων τύπων μεταφορών. Ο συνδυασμός των διαδρομών από κάποιον φορέα θα χαμηλώσει το κόστος για κάθε χρήστη. Το πρώτο στάδιο της εξέλιξης αυτής, το λεγόμενο κοινόχρηστο ταξί, θα συνδυάζει συνήθως δύο ή τρεις προορισμούς, χρησιμοποιώντας ένα κανονικό ή ένα μεγάλο όχημα ταξί (Ambrosino κ.ά., 2003). Αν περισσότερες διαδρομές συνδυαστούν, χρησιμοποιώντας ένα αυτοκίνητο με περισσότερες θέσεις, για παράδειγμα ένα φορτηγάκι ή ένα μικρό λεωφορείο, αυτό θα σημάνει την έναρξη μιας υπηρεσίας ανταποκρινόμενης στη ζήτηση, ακόμη και όταν η υπηρεσία door-to-door δεν προσφέρεται. Εάν το κράτος πρέπει να πληρώσει για αυτήν την υπηρεσία (π.χ. για κοινωνικούς λόγους) θα έχει ένα πρόσθετο ενδιαφέρον για τη βελτιστοποίησή της, προκειμένου να επιτευχθεί ένα υψηλότερο επίπεδο κόστουςαποδοτικότητας. Το κράτος μπορεί να έχει και άλλους λόγους για να υποστηρίξει μια τέτοια εναλλακτική ιδέα, π.χ. για εξοικονόμηση ενέργειας και τον περιορισμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης, μέσω της μείωσης της χρήσης του ιδιωτικού Ι.Χ αυτοκινήτου (Ambrosino κ.ά., 2003). Οι συμβατικές τακτικές δημόσιες συγκοινωνίες αντιμετωπίζουν διαφορετικές αλλά ταυτόχρονα σημαντικές προκλήσεις. Από τη μία πλευρά, υπάρχει η σαφής ανάγκη να εξορθολογιστούν οι οργανισμοί και από την άλλη ένας συνεχώς αυξανόμενος αριθμός δρομολογίων ώστε να εξυπηρετηθούν περισσότεροι προορισμοί. Ωστόσο τα έξοδα των οργανισμών καλύπτονται όλο και λιγότερο από τα έσοδα των κομίστρων (Ambrosino κ.ά., 2003). Η εύκολη λύση θα ήταν να περιοριστεί η συχνότητα των δρομολογίων. Κάτι τέτοιο όμως θα οδηγούσε σε χαμηλότερο αριθμό πελατών-επιβατών. Από την άλλη, οι πολίτες έχουν μία αυξανόμενη ανάγκη για κινητικότητα. Σε αυτό το σημείο οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες πρέπει να καλύψουν δύο σημαντικές ανάγκες, να προσφέρουν κινητικότητα σε όλους, καθώς και μία ισχυρή εναλλακτική της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου, με σκοπό τη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων της εξατομίκευσης του αυτοκινήτου και της συνεπαγόμενης συμφόρησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (Ambrosino κ.ά., 2003). Ειδικά στις περιαστικές περιοχές, η ανάγκη για κάλυψη της κινητικότητας είναι πολύ σημαντική ώστε να διατηρείται η οικονομική και η κοινωνική ζωή. Ένα καλά οργανωμένο δημόσιο σύστημα μεταφοράς σε αγροτικές ή απομακρυσμένες περιοχές έχει τη δυνατότητα ενίσχυσης της οικονομικής ανάπτυξης της περιοχής, βελτιώνοντας την κοινωνική ένταξη 24

25 25 των ανθρώπων και αυξάνοντας την προσβασιμότητα και την κινητικότητα της περιοχής (Farrington κ.ά., 2005). Ωστόσο όμως, η μορφολογία των αγροτικών περιοχών, με κύρια χαρακτηριστικά τη μεγάλη σε έκταση χωρική κατανομή του πληθυσμού και κατ επέκταση τα χαμηλά επίπεδα πυκνότητας του πληθυσμού, παρεμποδίζουν τη βελτίωση και την ανάπτυξη της δημόσιας μεταφοράς στις περιοχές αυτές καθώς μεταβλητές όπως η χαμηλή και αβέβαιη ζήτηση ή η απόσταση, επηρεάζουν άμεσα τη βιωσιμότητα του συστήματος μεταφορών και το καθιστούν μη-αποδοτικό και ζημιογόνο ενώ παράλληλα η κάλυψη και η εξυπηρέτηση των αναγκών των κατοίκων από μια τέτοια υπηρεσία, δικαιολογημένα καθίσταται δύσκολη είτε οργανωτικά είτε οικονομικά (Kamruzzaman κ.ά., 2011). Η παρακάτω Εικόνα 4 συνοψίζει τις εξελίξεις προς την κατεύθυνση νέων καινοτόμων μεταφορικών ιδεών, ξεκινώντας από το ταξί και τις συμβατικές συγκοινωνίες, λαμβάνοντας υπόψη τους στόχους των φορέων και των αρχών καθώς και τις νέες απαιτήσεις των επιβατών. Εικόνα 4. Filling the Gap (Ambrosino κ.ά., 2003) Όπως συμβαίνει με κάθε υβριδικό σύστημα, οι υπηρεσίες DRT προσπαθούν να συνδυάσουν τα πλεονεκτήματα που προσφέρουν το λεωφορείο και το ταξί, αποφεύγοντας τα μειονεκτήματά τους. Έτσι, υπηρεσίες DRT προσπαθούν να συνδυάσουν τις κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές παροχές του λεωφορείου, σε συνδυασμό με την υψηλή ποιότητα υπηρεσιών που προσφέρει το ταξί. Η ανάπτυξη τέτοιων υπηρεσιών φαίνεται να έχει μεγάλες δυνατότητες για την αντιμετώπιση πολλών ζητημάτων και σε θέματα πολιτικής των μεταφορών (Ambrosino κ.ά., 2003). Σύμφωνα με τον Currie (2007), η τοποθέτηση των Ambrosino κ.ά. (2003) η οποία παρουσιάστηκε παραπάνω, βασίστηκε αρκετά στο μοντέλο του Lewis (1974), ο οποίος υποστήριξε ότι οι υπηρεσίες μεταφορών ουσιαστικά προσδιορίζονται από δύο παράγοντες: Την συχνότητα με την οποία λειτουργούν (Service Frequency) και Το εύρος (εξυπηρετούμενης) χωρικής κάλυψης (Service Coverage) 25

26 26 Ουσιαστικά, τα ευέλικτα συστήματα μεταφορών ανταποκρινόμενα στη ζήτηση, τοποθετούνται στο κέντρο των αξόνων που ορίζουν αυτές οι μεταβλητές όπως φαίνεται και στην Εικόνα 5. Η συχνότητα της λειτουργίας τους είναι τέτοια που εξυπηρετεί τις ανάγκες των χρηστών της ενώ παράλληλα τα πλεονεκτήματά της σε σχέση με τις συμβατικές υπηρεσίες λεωφορείων, αναφορικά με το εύρος χωρικής κάλυψης, είναι δεδομένα από τη στιγμή που στους χρήστες του δικτύου της, παρέχονται υπηρεσίες door-to-door ή παραπλήσιες. Εικόνα 5. Οι υπηρεσίες DRT στο πλαίσιο των διαστάσεων της συχνότητας και της χωρικής κάλυψης (Currie, 2007) 2.6 Βασικά Χαρακτηριστικά των Συστημάτων Μεταφορών Ανταποκρινόμενων στη Ζήτηση Η έννοια της ευελιξίας στα συστήματα DRT Η καινοτομία των υπηρεσιών DRT στο κλάδο των μεταφορών, αποτελεί η ικανότητα με την οποία μπορούν να προσαρμόζονται τα επιμέρους συστατικά της υπηρεσίας, στα δεδομένα και τις απαιτήσεις των χρηστών της. Ο βαθμός με τον οποίο μπορεί να ανταποκριθεί στα ζητήματα αυτά, προσδίδουν το επίπεδο ευελιξίας του συστήματος. Η Εικόνα 6 παρακάτω, συγκρίνει και αξιολογεί τα επίπεδα ευελιξίας στις υπηρεσίες DRT. Κάθε άξονας αντιπροσωπεύει τα κύρια χαρακτηριστικά γνωρίσματα που μπορούν να επηρεάσουν την ευελιξία ενός συστήματος μεταφορών και κατ επέκταση μπορούν να εφαρμοστούν στα πλαίσια της λειτουργίας ενός συστήματος DRT. Η τοποθέτηση μιας υπηρεσίας DRT στο κέντρο της γραφικής παράστασης συμβολίζει ένα χαμηλό επίπεδο ευελιξίας, ενώ η μετακίνηση από το κέντρο της γραφικής παράστασης και προς τα έξω, δείχνει αύξηση της μεταβλητής αυτής (Castex κ.ά., 2010). 26

27 27 Η ευελιξία είναι αξιολογημένη από την άποψη: Της χρονικής προσβασιμότητας (που παρουσιάζεται στο κάτω μέρος) και Της χωρικής προσβασιμότητας (που παρουσιάζεται στο επάνω μέρος). Εικόνα 6. Οι 8 συνιστώσες που επηρεάζουν την ευελιξία μιας υπηρεσίας DRT (Castex κ.ά., 2010) Για παράδειγμα, στο επάνω μέρος του διαγράμματος, ο κάθετος άξονας Direction of flows, υποδεικνύει το επίπεδο ευελιξίας των διαδρομών που είναι διαθέσιμες σε μια υπηρεσία. Ένα σύστημα DRT μπορεί να προσφέρει δρομολόγια προς οποιαδήποτε κατεύθυνση (δηλαδή όλες οι διαδρομές είναι πιθανές σε μία ευρύτερη περιοχή) ή μπορεί να έχει δρομολόγια προς κάποιο συγκεκριμένο σημείο (όπως ένας σιδηροδρομικός σταθμός ή ένα εμπορικό κέντρο) με την πρώτη περίπτωση προφανώς να έχει μεγαλύτερη ευελιξία. Τέλος, είναι πιθανή η περίπτωση ύπαρξης δρομολογίων προς αρκετά σημεία σε μία περιοχή (π.χ. συνδυασμός στάσεων σε μία διαδρομή και προς το σιδηροδρομικό σταθμό και προς το αεροδρόμιο). Πάνω και δεξιά στο διάγραμμα, συναντάμε τον άξονα Spatial Functioning ενός συστήματος DRT. Η χωρική λειτουργία μπορεί να καλύπτει είτε ένα σύνολο ζωνών, είτε ένα σύνολο στάσεων, είτε ένα σύνολο διαδρομών. Ο τρόπος οργάνωσης της λειτουργίας της υπηρεσίας, μεταβάλλει κάθε φορά και την ευελιξία του δικτύου. Ο άξονας Spatial cover αντιπροσωπεύει την έκταση της περιοχής την οποία εξυπηρετεί η υπηρεσία DRT κατά τη λειτουργία της. Οι τρεις περιπτώσεις της συνιστώσας αυτής είναι η πλήρης συγκοινωνιακή κάλυψη μιας περιοχής μέσω ενός εκτεταμένου δικτύου, η μερική εξυπηρέτηση περιοχών ή τέλος, η εξυπηρέτηση μόνο των περίχωρων. Η πρώτη περίπτωση είναι προφανές ότι διαθέτει το μεγαλύτερο επίπεδο ευελιξίας (Castex κ.ά., 2010). 27

28 28 Οι παραπάνω τρεις άξονες μαζί αποτελούν την χωρική προσβασιμότητα ενός συστήματος DRT. Από την άλλη μεριά, η χρονική προσβασιμότητα προσδιορίζεται από: Την ευελιξία στις ώρες άφιξης και στάσης, που μπορούν να είναι ακαθόριστες ή προκαθορισμένες Την περίοδο της κράτησης, η οποία μπορεί να ποικίλει από ένα λεπτό πριν - μέχρι και μία ημέρα πριν το ταξίδι Το ωράριο λειτουργίας ενός συστήματος DRT, το οποίο μπορεί να προσφέρει υπηρεσίες καθ όλη την διάρκεια της ημέρας ή μόνο κατά την διάρκεια των ωρών μη-αιχμής. Μεταξύ αυτών των δύο αξόνων, δηλαδή της χωρικής και χρονικής προσβασιμότητας, βρίσκονται οι συνιστώσες εκείνες, οι οποίες μεταβάλλουν κάθε φορά, αναλόγως την περίπτωση, το επίπεδο ευελιξίας του δικτύου και βασίζονται στις μεταβλητές του χρόνου και του χώρου. Το σύστημα τιμολογιακής πολιτικής της υπηρεσίας μπορεί να βασίζεται είτε στο χρόνο λειτουργίας της υπηρεσίας (εάν δηλαδή πρόκειται για ώρες αιχμής ή όχι, είναι πιθανές κάποιες αυξομειώσεις στην τιμή), είτε στο χώρο λειτουργίας (εάν δηλαδή το κόστος του εισιτηρίου θα εξαρτάται από την απόσταση του δρομολογίου, δηλαδή τα χιλιόμετρα, ή θα εξαρτάται από κάποιο θεσπισμένο σύστημα με ζώνες περιοχών). Τέλος, η ύπαρξη εφαρμογών ΤΠΕ και η χρήση συγκεκριμένου λογισμικού από το κέντρο λειτουργίας της υπηρεσίας και από τα οχήματα και οι οποίες λαμβάνουν υπόψη το χώρο και το χρόνο ως μεταβλητές, μπορούν να έχουν ως αποτέλεσμα την όσο το δυνατό καλύτερη διαχείριση και οργάνωση του δρομολογίου. Χωρίς αυτές τις μεταβλητές, είναι αδύνατο να ρυθμιστεί μια υπηρεσία η οποία θα λαμβάνει υπόψη την ζήτηση των χρηστών του δικτύου και θα επιτυγχάνει τη μέγιστη ευελιξία του συστήματος (Castex κ.ά., 2010). Στην συνέχεια του κειμένου, θα αναλυθούν εκτενέστερα οι συνιστώσες αυτές και η σημασία τους στο σχεδιασμό της υπηρεσίας, ενώ ακόμη θα περιγραφθούν τα διάφορα σενάρια τα οποία μπορούν να προκύψουν κάθε φορά για κάθε μία από αυτές. Οι έννοιες των υπηρεσιών DRT Όπως αναφέρθηκε και νωρίτερα, οι υπηρεσίες DRT εισαγάγουν ένα ορισμένο επίπεδο ευελιξίας σε σύγκριση με τα παραδοσιακά μέσα μαζικής μεταφοράς. Αν στόχος του σχεδιαστή αποτελεί ο βέλτιστος σχεδιασμός και η οργάνωση του δικτύου, τότε όλες αυτές οι συνιστώσες οφείλουν να μελετηθούν διεξοδικά. Στη διαδικασία αυτή, οι ανάγκες και οι προσδοκίες του πελάτη πρέπει να συμβαδίζουν με τους στόχους του φορέα και των αρχών. Το ελπιδοφόρο μήνυμα Καλέστε μας και θα σας μεταφέρουμε όπως χαρακτηριστικά χρησιμοποιείται σε πολλές καμπάνιες προώθησης της υπηρεσίας στο εξωτερικό, θα δώσει στον πελάτη την ιδέα ότι μπορεί να έχει ένα προσωπικό όχημα σε ιδιαίτερα χαμηλή τιμή. Στην πράξη, μια καλά οργανωμένη υπηρεσία DRT θα ακολουθήσει συγκεκριμένες διαδικασίες και κανόνες για την εκπλήρωση των στόχων αποδοτικότητας. Για να συνδυαστούν και οι δύο απόψεις, απαιτούνται επιλογές με ορθά κίνητρα, όσον αφορά τις διάφορες πτυχές της υπηρεσίας, που μπορεί να θεωρηθούν ως τα εννοιολογικά δομικά στοιχεία του σχήματος της υπηρεσίας που θα προκύψει (Ambrosino κ.ά., 2003). 28

29 29 Οι σημαντικότερες έννοιες των συστημάτων DRT περιλαμβάνουν: Την έννοια της διαδρομής και του χρόνου Την έννοια των κρατήσεων Την έννοια της προσφερόμενης υπηρεσίας, ανάλογα με τον τύπο του δικτύου Την έννοια της κατανομής των οχημάτων Η ακόλουθη εξέταση αυτών των εννοιών επιχειρεί να θεσπίσει μια τυπολογία των συστημάτων DRT (Ambrosino κ.ά., 2003) Έννοιες διαδρομής και χρόνου Σύμφωνα με τους Westerlund κ.ά., (2000), ο τύπος και η μορφή της υπηρεσίας καθορίζεται από τον αριθμό των στάσεων και της ευελιξίας της διαδρομής. Οι στάσεις (Stopping Points) μπορούν να είναι τελικά σημεία προορισμού (End stop Points), σταθερά ενδιάμεσα σημεία στάσεων (Fixed intermediate stop Points) όπως οι συμβατικές στάσεις λεωφορείων, προκαθορισμένα σημεία στάσεων όπως αναγνωρισμένοι χώροι συνάντησης (Predefined stop Points) και μη-προκαθορισμένα σημεία στάσεων (Non Predefined stop Points) όπως για παράδειγμα το σπίτι κάποιου χρήστη που σε αυτήν την περίπτωση απαιτείται η προκράτηση. Η ευελιξία της διαδρομής χαρακτηρίζεται είτε από σταθερές, είτε από ημίσταθερές διαδρομές (Fixed or semi-fixed routes), είτε από τις ευέλικτες διαδρομές (Flexible routes), είτε τέλος από τις διαδρομές με αποκλίσεις (Deviation routes). Η διαδρομή μιας υπηρεσίας ουσιαστικά είναι ο κατάλογος των στάσεων που θα εξυπηρετηθούν. Η ευελιξία στο χρονοδιάγραμμα είναι μέρος της προγράμματος. Για μια συμβατική σχεδιασμένη υπηρεσία αυτά τα στοιχεία καθορίζονται πλήρως εκ των προτέρων. Για μια υπηρεσία ταξί, η διαδρομή δεν καθορίζεται εκ των προτέρων καθώς η προέλευση και ο προορισμός καθορίζονται κάθε φορά από το αίτημα ενός πελάτη. Η βελτιστοποίηση στις υπηρεσίες των ταξί περιορίζεται στη μείωση των διανυόμενων χιλιομέτρων μεταξύ του προορισμού ενός πελάτη και του σημείου προέλευσης του επόμενου (Ambrosino κ.ά., 2003). Για τις ενδιάμεσες μεταφορές, ένα ευρύ φάσμα διαφορετικών περιπτώσεων είναι δυνατό, που μπορεί να περιλαμβάνει είτε μια πλήρως προκαθορισμένη διαδρομή, είτε μια υπηρεσία για την οποία οι στάσεις και η διάβαση των χρόνων καθορίζονται πλήρως τη στιγμή αμέσως πριν από το ξεκίνημα της διαδρομής, είτε κάποιες φορές ακόμα και κατά τη διάρκειά της. Για να υπάρχει μια καλύτερη άποψη σχετικά με τους πιθανούς τρόπους οργάνωσης των υπηρεσιών DRT (σε σχέση με τις επιλογές διαδρομής και χρόνου), προτείνεται μια κατηγοριοποίηση των εννοιών αυτών με ένα αυξανόμενο επίπεδο ευελιξίας, έχοντας λιγότερα προκαθορισμένα στοιχεία (Ambrosino κ.ά., 2003). 29

30 30 Οι έννοιες αυτές έχουν δομηθεί με τη χρήση των ακόλουθων τύπων στάσεων, όπως φαίνονται στην Εικόνα 7. Εικόνα 7. Κατάλογος στάσεων στο δίκτυο της υπηρεσίας DRT (Ambrosino κ.ά., 2003, ιδία επεξεργασία) Σημείωση Ο προκαθορισμένος χρόνος διάβασης χαρακτηρίζεται από περιθώρια χρονικής ευελιξίας προκειμένου να επιτραπεί η προσθήκη επιπλέον στάσεων προς εξυπηρέτηση. Παρακάτω, θα εξεταστούν διαφορετικά σενάρια ευέλικτων υπηρεσιών μεταφοράς βασισμένα στις διαφορετικές επιλογές και τους συνδυασμούς των ανωτέρω βασικών στοιχείων. Σενάριο 1. Προκαθορισμένη διαδρομή βάση χρονοδιαγράμματος Σε αυτήν την περίπτωση, η παρεχόμενη υπηρεσία έχει πολλά κοινά σημεία με τα συμβατικά μέσα μεταφοράς. Ο κατάλογος των στάσεων που εξυπηρετούνται από την διαδρομή και το χρονοδιαγράμματα είναι γνωστά εκ των προτέρων. Είναι πιθανό να συμπεριληφθούν μερικές πρόσθετες στάσεις κατά μήκος της προκαθορισμένης διαδρομής που εξυπηρετεί τους πελάτες (Ambrosino κ.ά., 2003). Εικόνα 8. Επέκταση σε μία προγραμματισμένη υπηρεσία με εν μέρει καθορισμένη διαδρομή και χρονοδιάγραμμα (Ambrosino κ.ά., 2003) 30

31 31 Επιχειρησιακές εκτιμήσεις : Η δυνατότητα μιας τέτοιας υπηρεσίας είναι μάλλον περιορισμένη δεδομένου ότι η εξυπηρέτηση των στάσεων που βρίσκονται εκτός της προκαθορισμένης διαδρομής, θα συμβάλλει στην καθυστέρηση του δρομολογίου κατά την διαδικασία της επιστροφής, σε σχέση με τους προγραμματισμένους προκαθορισμένους χρόνους (Ambrosino κ.ά., 2003). Σενάριο 2. Αποκλίσεις από την προκαθορισμένη διαδρομή Σε αυτήν την περίπτωση, η υπηρεσία είναι σχεδιασμένη με σταθερές στάσεις και προκαθορισμένους χρόνους διάβασης. Το όχημα με σκοπό την εξυπηρέτηση των στάσεων εκτός της προκαθορισμένης διαδρομής (κατόπιν αίτησης των χρηστών), θα παρεκκλίνει της πορείας του ωστόσο όμως, τα σημεία των στάσεων αυτών βρίσκονται σε μία περιοχή γύρω από τη βασική διαδρομή, πράγμα το οποίο σημαίνει ότι οι αποκλίσεις αυτές θα είναι σχετικά σύντομες, χωρίς να δημιουργεί σοβαρά προβλήματα στο δίκτυο σχετικά με το χρόνο (Ambrosino κ.ά., 2003). Θεωρητικά αυτή είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα περίπτωση DRT, όπου το δίκτυο λειτουργεί κατά μήκος ενός μεγάλου οδικού άξονα και ανάλογα με τη ζήτηση, έχει τη δυνατότητα να παρεκκλίνει ελαφρώς της πορείας του, με την προϋπόθεση όμως ότι για να επανέλθει στην κύρια πορεία του, δεν θα μπλεχτεί σε διασταυρώσεις και δρόμους κυκλοφοριακής συμφόρησης, οι οποίοι θα αυξήσουν τη διάρκεια της διαδρομής σε χρόνο και απόσταση (Ambrosino κ.ά., 2003). Εικόνα 9. Αποκλίσεις από την προκαθορισμένη διαδρομή (Ambrosino κ.ά., 2003) Επιχειρησιακές εκτιμήσεις : Η απόκλιση θα δημιουργήσει ελαφρές καθυστερήσεις στο δίκτυο. Για το λόγο αυτό, πρέπει να αναπτυχθεί μία ισορροπία (σε σχέση με τους προκαθορισμένους χρόνους και αυτούς που θα προκύψουν), η οποία θα προκύψει από τη συνεργασία του κέντρου με τον οδηγό του οχήματος και θα αφορά τον επαναπροσδιορισμό (σε πραγματικό χρόνο) της βέλτιστης διαδρομής. Σε κάθε περίπτωση, οι πελάτες ενημερώνονται για τις καθυστερήσεις ως συνέπεια των πιθανών αποκλίσεων (Ambrosino κ.ά., 2003). Σενάριο 3. Προκαθορισμένες στάσεις σε μία διαδρομή Σε αυτήν την περίπτωση, οι προκαθορισμένες στάσεις που εξυπηρετούνται είναι τοποθετημένες κατά μήκος της διαδρομής. Μερικές από τις ενδιάμεσες στάσεις έχουν προκαθορισμένους χρόνους διάβασης, καθώς και προκαθορισμένα περιθώρια καθυστέρησης (Ambrosino κ.ά., 2003). Το γεγονός αυτό περιορίζει την ευελιξία της υπηρεσίας αλλά την καθιστά ικανή να εξυπηρετήσει περισσότερες μη προκαθορισμένες στάσεις. Ο υπολογισμός αυτών των 31

32 32 προκαθορισμένων χρόνων διάβασης, για τον οποίο μπορούν να χρησιμοποιηθούν στατιστικά στοιχεία για παράδειγμα, αποτελεί μια πολύ σημαντική πτυχή της υπηρεσίας δεδομένου ότι καθορίζει την ευελιξία της (Ambrosino κ.ά., 2003). Τα δύο σημεία τα οποία αποτελούν τους δύο τελικούς προορισμούς (αφετηρία και τερματικός σταθμός) είναι σταθερές στάσεις με προκαθορισμένους χρόνους άφιξης και αναχώρησης. Μπορούν να προστεθούν στο δίκτυο και άλλες στάσεις με προκαθορισμένους χρόνους διάβασης με σκοπό τη διασφάλιση δυνατοτήτων μεταφοράς για τους επιβάτες, σε άλλα δίκτυα μεταφοράς που πραγματοποιούν στάση σε εκείνο το σημείο (μετρό, προαστιακός ή άλλη λεωφορειακή γραμμή). Είναι επίσης δυνατό, να παραβλεφθεί οποιαδήποτε σταθερή στάση με σκοπό την τήρηση του χρονοδιαγράμματος, λαμβάνοντας φυσικά υπόψη τη ζήτηση (Ambrosino κ.ά., 2003). Εικόνα 10. Προκαθορισμένες στάσεις σε μία διαδρομή (Ambrosino κ.ά., 2003) Επιχειρησιακές εκτιμήσεις : Στην περίπτωση όπου η θέση των στάσεων του δικτύου βρίσκεται πάνω σε μία διαδρομή (χωρίς αποκλίσεις), η οργάνωση της υπηρεσίας είναι ευκολότερη ενώ παράλληλα σταθεροποιείται σε λογικά πλαίσια, τη χρονική διάρκεια μεταξύ των δύο τερματικών σταθμών (Ambrosino κ.ά., 2003). Σενάριο 4. Προκαθορισμένες στάσεις σε μία περιοχή Σε αυτήν την περίπτωση, οι προκαθορισμένες στάσεις της υπηρεσίας εκτείνονται σημαντικά σε μια περιοχή. Στις περισσότερες περιπτώσεις, μόνο μια στάση του δικτύου έχει προκαθορισμένο χρόνο διάβασης με σκοπό να καταστήσει την οργάνωση της υπηρεσίας εφικτή. Λόγω της διασποράς των στάσεων, η χρονική διάρκεια κατά την οποία θα πραγματοποιηθούν οι τυχόν αποκλίσεις, μπορεί να ποικίλει αρκετά, ανάλογα με τη ζήτηση (Ambrosino κ.ά., 2003). Στην περίπτωση που δεν υπάρχει κάποιος προκαθορισμένος χρόνος διάβασης για οποιαδήποτε στάση του δικτύου, η λειτουργία της υπηρεσίας μοιάζει αρκετά με εκείνη των ταξί. Μπορούν να εξυπηρετηθούν όλες οι στάσεις στην περιοχή, κατόπιν όμως ζήτησης (Ambrosino κ.ά., 2003). 32

33 33 Εικόνα 11. Προκαθορισμένες στάσεις σε μία περιοχή (Ambrosino κ.ά., 2003) Επιχειρησιακές εκτιμήσεις: Αυτή η περίπτωση μπορεί να γίνει οικονομικά βιώσιμη, μόνο εάν ενσωματωθούν κάποιοι περιορισμοί ώστε να αποφευχθεί το φαινόμενο το όχημα να πραγματοποιεί μία διαδρομή εξυπηρετώντας ελάχιστους χρήστες. Αυτό μπορεί να γίνει με την εισαγωγή στο δίκτυο μίας στάσης με προκαθορισμένο χρόνο διάβασης, είτε αυτή η στάση αποτελεί κάποιον ενδιάμεσο προορισμό είτε αποτελεί την αφετηρία της διαδρομής. Ένας άλλος πολύ αποτελεσματικός περιορισμός που μπορεί να εισαχθεί αφορά τις διαδικασίες κράτησης. Εάν οι πελάτες καθοδηγούνται να προγραμματίσουν και να γνωστοποιήσουν τα αιτήματά τους εκ των προτέρων για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα (παρέχοντας τους το κίνητρο ενός ποσοστού έκπτωσης κομίστρου), ο σχεδιασμός των διαδρομών και ο συνδυασμός των αιτημάτων όλων των χρηστών θα ήταν ευκολότερος, η πληρότητα των οχημάτων θα ήταν υψηλή, και η αποδοτικότητα του συστήματος αυξημένη (Ambrosino κ.ά., 2003). Είναι προφανές ότι μια ευνοϊκή τιμολογιακή πολιτική μπορεί να εφαρμοστεί σε κάθε σενάριο δικτύου DRT, η ύπαρξή της όμως ειδικά σε αυτό το σενάριο, την καθιστά αναγκαία (Ambrosino κ.ά., 2003). Σενάριο 5. Σημεία σε μία περιοχή Αυτό το σενάριο αντιστοιχεί σε μία εξέλιξη του σεναρίου που περιγράφεται στην προηγούμενη παράγραφο, όπου τα εξυπηρετούμενα σημεία στην περιοχή μπορεί να είναι οποιοδήποτε σημείο στο χώρο, π.χ. διεύθυνση σπιτιού, κεντρικό εμπορικό κέντρο κλπ. (Ambrosino κ.ά., 2003). Εικόνα 12. Σημεία σε μία περιοχή (Ambrosino κ.ά., 2003) 33

34 34 Επιχειρησιακές εκτιμήσεις: Μπορούν να διατυπωθούν παρόμοιες εκτιμήσεις με το προηγούμενο σενάριο. Αν εξυπηρετούνται ειδικές ομάδες χρηστών, χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή στο χρόνο που απαιτείται ώστε οι επιβάτες να εισέλθουν/εξέλθουν του οχήματος, π.χ. με μία αναπηρική καρέκλα (Ambrosino κ.ά., 2003). Συνδυασμός των σεναρίων Τα βασικά σενάρια των υπηρεσιών DRT, που αναφέρθηκαν στις προηγούμενες παραγράφους, μπορούν να επεξεργαστούν περαιτέρω ή να συνδυαστούν ώστε να δώσουν ένα αποδοτικότερο σύστημα παροχής υπηρεσιών μεταφοράς, που να ανταποκρίνεται σε ένα συγκεκριμένο επιχειρησιακό περιβάλλον (Ambrosino κ.ά., 2003). Ένα παράδειγμα εφικτού σχεδιασμού απεικονίζεται σχηματικά στην Εικόνα 12 παρακάτω και βασίζεται εν μέρει σε μία σταθερή διαδρομή (με τις στάσεις της) στο κέντρο της πόλης και σε μία υπηρεσία που ανταποκρίνεται στα αιτήματα ευρύτερης περιοχής, στα προάστια. Αυτά τα συστήματα φαντάζουν ιδανικά για αστικά περιβάλλοντα, ειδικά κατά τις βραδινές ώρες (Ambrosino κ.ά., 2003). Η συγκεκριμένη εκδοχή μιας τέτοιας υπηρεσίας μπορεί να επικεντρωθεί στην εξυπηρέτηση μετακινήσεων από το κέντρο προς τα προάστια. Οι πελάτες μπορούν να επιβιβαστούν σε σταθερές στάσεις και να ζητήσουν έναν προορισμό. Στο τέλος του σταθερού κομματιού της υπηρεσίας, ορίζεται το περαιτέρω μέρος του δρομολογίου (Ambrosino κ.ά., 2003). Εικόνα 13. Συνδυασμός υπηρεσίας προκαθορισμένου δρομολογίου με μία υπηρεσία εξυπηρέτησης ευρύτερης περιοχής (area-wide service) (Ambrosino κ.ά., 2003) Έννοιες Κράτησης (τεχνολογίες κράτησης και πληροφόρησης επιβατών) Το σύστημα κράτησης και πληροφόρησης των επιβατών, αποτελεί ένα κύριο συστατικό του κάθε συστήματος ολοκληρωμένης διαχείρισης DRT υπηρεσιών, υποστηριζόμενο από Τεχνολογίες Πληροφόρησης (ΤΠΕ). Αποτελεί το κύριο κομμάτι διασύνδεσης μεταξύ του επιβάτη και του συστήματος μεταφορών που ανταποκρίνεται στη ζήτηση. Αυτή η αλληλεπίδραση εισέρχεται στη φάση πριν από το ταξίδι, δίνοντας στον επιβάτη τη δυνατότητα να υποβάλλει στο χειριστή της DRT υπηρεσίας το αίτημά του για μετακίνηση, ώστε να λάβει μία ή περισσότερες προσφορές υπηρεσιών για να επιλέξει το ιδανικότερο 34

35 35 ταξίδι. Το στοιχείο αυτό μπορεί επίσης να υποστηρίζει την ανταλλαγή πληροφοριών με τον επιβάτη, σε μεταγενέστερα στάδια, μετά τη φάση κράτησης, επιτρέποντας για παράδειγμα την παροχή των πληροφοριών του ταξιδιού (αναμενόμενος χρόνος παραλαβής από την αφετηρία) ή παρέχοντας γνωστοποιήσεις για οποιεσδήποτε αλλαγές σε προηγουμένως κρατηθέντα ταξίδια κλπ. (Connect Workshop, 2005) Κύριες λειτουργίες Οι σημερινές εφαρμογές των DRT υπηρεσιών παρέχουν διαφορετικές λύσεις για την υποστήριξη της κράτησης και της πληροφόρησης των επιβατών. Ωστόσο,αν και με διαφορετικές τεχνικές και λειτουργικές επιλογές, όλα τα συστήματα τείνουν να χρησιμοποιούν μια σειρά από κοινές λειτουργίες και βήματα κατά την διαδικασία κράτησης της υπηρεσίας (Connect Workshop, 2005). Φάση 1. Υποβολή εντολής ταξιδιού Αυτή είναι συνήθως η αρχική φάση της λειτουργίας οποιασδήποτε υπηρεσίας DRT, παρέχοντας στον τελικό χρήστη τη δυνατότητα να υποβάλλει στο σύστημα διαχείρισης τις απαιτήσεις του για μετακίνηση. Οι κρατήσεις ταξιδιού περιλαμβάνουν συνήθως στοιχεία όπως η ταυτοποίηση των επιβατών, η ημερομηνία επιθυμητού ταξιδιού, σημείο εκκίνησης και προορισμού, ώρα έναρξης ή/και άφιξης, αριθμό θέσεων και άλλα λοιπά συμπληρωματικά στοιχεία (Connect Workshop, 2005). Φάση 2. Προκαταρκτική αναγγελία ταξιδιού Μετά την επεξεργασία της κράτησης, προτείνεται στον επιβάτη μια προσφορά ταξιδιού η οποία περιλαμβάνει τις λεπτομέρειες υπηρεσιών που το σύστημα είναι σε θέση να προσφέρει ώστε να ικανοποιήσει τις ανάγκες του χρήστη. Αυτές μπορεί να περιλαμβάνουν ένα χρονικό περιθώριο για τους χρόνους αναχώρησης και άφιξης, περίπου τα 30 λεπτά. Σε ορισμένες περιπτώσεις μπορούν επίσης να προσφερθούν εναλλακτικά σημεία παραλαβής ή παράδοσης (Pick up/drop off Points). Τέτοιες παραλλαγές στο επιθυμητό ταξίδι του χρήστη χρησιμοποιούνται από το σύστημα κράτησης ώστε να προσαρμοστούν τα αιτήματα των επιβατών στο γενικό πλάνο και να εξυπηρετηθούν περισσότερες μετακινήσεις (Connect Workshop, 2005). Φάση 3. Αναγγελία προκαθορισμένου ταξιδιού Στην επόμενη φάση της διαδικασίας και με βάση το σύνολο των εισερχομένων αιτημάτων κράτησης, ο χειριστής είναι σε θέση να βελτιώσει περαιτέρω το σχεδιασμό των υπηρεσιών και των κρατήσεων των επιβατών, προτείνοντας χρόνους παραλαβής και παράδοσης, πιο κοντά στους επιθυμητούς. Στη συνέχεια ο πελάτης ενημερώνεται με περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τις ώρες αναχώρησης και άφιξης του ταξιδιού, με στενότερα χρονικά παράθυρα μεταξύ 5-10 λεπτών (Connect Workshop, 2005). Φάση 4. Επιβεβαίωση ή απόρριψη της κράτησης Στο τελευταίο κομμάτι της διαδικασίας, ο χρήστης έχει τη δυνατότητα να δεχθεί ένα από τα προσφερόμενα ταξίδια ή να αρνηθεί την προσφορά. Στην περίπτωση επιβεβαίωσης του ταξιδιού, αποστέλλονται στο χρήστη οι σχετικές λεπτομέρειες όπως οι χρόνοι παραλαβής 35

36 36 και παράδοσης καθώς και οι μέγιστες αποκλίσεις αυτών. Η επιβεβαίωση της κράτησης μπορεί να εκδοθεί άμεσα ή σε μεταγενέστερο στάδιο ώστε να παρέχεται και η δυνατότητα τροποποίησης ή ακύρωσης με πιθανά κάποια μικρά πρόστιμα (Penalty Points) (Connect Workshop, 2005) Μέθοδοι κράτησης Οι βασικές φάσεις κράτησης που περιγράφθηκαν στην προηγούμενη ενότητα μπορούν να πραγματοποιηθούν με διάφορους τρόπους, ανάλογα με το μοντέλο της DRT υπηρεσίας και το σύστημα λειτουργίας που έχει υιοθετηθεί. Μια πρώτη βασική διάκριση είναι μεταξύ της άμεσης κράτησης και της προ-κράτησης (Connect Workshop, 2005). Σενάριο 1. Συστήματα άμεσης κράτησης Στα συστήματα άμεσης κράτησης, όλη η διαδικασία κράτησης (από την υποβολή της εντολής του ταξιδιού, την κοινοποίηση του ταξιδιού, την επιβεβαίωση της κράτησης) πραγματοποιείται (Connect Workshop, 2005): Κοντά στον επιθυμητό χρόνο του ταξιδιού (από λεπτά πριν) και Με μία μόνο αλληλεπίδραση μεταξύ του χρήστη και του συστήματος κρατήσεων Η μέθοδος αυτή συνήθως υιοθετείται από πλήρως Δυναμικά Συστήματα DRT, στα οποία οι τροποποιήσεις και ο ανασχεδιασμός της υπηρεσίας μπορούν να γίνουν ακόμα και την στιγμή που τα οχήματα βρίσκονται καθοδόν. Αυτό δίνει στα συστήματα τη δυνατότητα να λειτουργούν περισσότερο ανταποκρινόμενα και δυναμικά, αλλά μπορεί να οδηγήσει σε λιγότερο αποτελεσματικό προγραμματισμό και χρήση του οχήματος (Connect Workshop, 2005). Σενάριο 2. Συστήματα προ-κράτησης Στα συστήματα προ-κράτησης η διαδικασία κράτησης (Connect Workshop, 2005): Πραγματοποιείται αρκετά εκ των προτέρων σε σχέση με την επιθυμητή ώρα αναχώρησης (π.χ. μερικές ώρες ή ημέρες πριν) και Οι διάφορες φάσεις ολοκληρώνονται σε διαφορετικές χρονικές στιγμές και απαιτούν δύο ή περισσότερες αλληλεπιδράσεις μεταξύ του πελάτη και του Κέντρου Διαχείρισης Ταξιδιών (TDC, Travel Dispatch Center). Στο πρώτο βήμα πραγματοποιείται η υποβολή της εντολής του ταξιδιού, η οποία καταχωρείται στο σύστημα διαχείρισης της υπηρεσίας DRT για μεταγενέστερη επεξεργασία. Η κράτηση και η προκαταρκτική γνωστοποίηση του ταξιδιού ολοκληρώνονται στο δεύτερο βήμα, που μπορεί να πραγματοποιηθεί ακόμη και αρκετές ώρες ή ημέρες μετά την υποβολή της εντολής. Τέλος, το στάδιο της αναγγελίας του προκαθορισμένου ταξιδιού ακολουθεί κοντά στην ώρα αναχώρησης (π.χ. 30 λεπτά) και πραγματοποιείται μέσω μιας τρίτης αλληλεπίδρασης μεταξύ του συστήματος κρατήσεων και του επιβάτη. Αυτό το σύστημα κρατήσεων, συνήθως υιοθετείται σε μακροπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα συστήματα κρατήσεων, όπου δίνεται η δυνατότητα στους χρήστες να προβούν σε κράτηση του ταξιδιού τους αρκετό χρονικό διάστημα πριν, για παράδειγμα για τις επόμενες μέρες, την επόμενη εβδομάδα, τον επόμενο μήνα κλπ. Η μέθοδος αυτή μερικές φορές προτιμάται 36

37 37 στην άμεση κράτηση, καθώς επιτρέπει έναν πιο αποτελεσματικό προγραμματισμό και χρήση του διαθέσιμου δυναμικού μεταφοράς, αλλά οδηγεί σε λιγότερο δυναμικά συστήματα από τη σκοπιά των χρηστών (Connect Workshop, 2005) Βασικές τεχνολογικές επιλογές Σενάριο 1. Κρατήσεις μέσω του Κέντρου Διαχείρισης Ταξιδιών (TDC) Στην συντριπτική πλειονότητα των εφαρμογών DRT, η κράτηση ενός ταξιδιού γίνεται μέσω ενός Κέντρου Διαχείρισης Ταξιδιών (TDC), το οποίο λαμβάνει και επεξεργάζεται την εντολή ταξιδιού από τον τελικό χρήστη και χειρίζεται τις επακόλουθες φάσεις, δηλαδή της αναγγελίας του ταξιδιού και της επιβεβαίωσης της κράτησης (Connect Workshop, 2005). Κρατήσεις με τη βοήθεια χειριστών του Κέντρου Διαχείρισης Ταξιδιών (TDC) Οι κρατήσεις μέσω των χειριστών του TDC, εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να είναι η επικρατούσα μέθοδος κράτησης. Στα συγκεκριμένα συστήματα, ο επιβάτης έρχεται σε επαφή μέσω τηλεφώνου με το κέντρο και γνωστοποιεί απευθείας τις λεπτομέρειες σχετικά με το επιθυμητό ταξίδι που θέλει να πραγματοποιήσει. Οι χειριστές του κέντρου, για τη διαχείριση των εισερχομένων αιτημάτων χρησιμοποιούν ένα σύστημα κρατήσεων, καταχωρώντας τις εντολές ταξιδιών, ελέγχοντας τον χρήστη και τις λεπτομέρειες της κράτησης. Έπειτα επεξεργάζονται τα αιτήματα και καταχωρούν τις προκύπτουσες κρατήσεις (Connect Workshop, 2005). Τα σύγχρονα συστήματα κρατήσεων που υποστηρίζονται από υπηρεσίες ΤΠΕ, παρέχουν ένα εύρος ευκολιών, ώστε να διευκολύνουν τους χειριστές και να επιταχύνουν την επεξεργασία των αιτημάτων και των κρατήσεων, περιλαμβάνοντας (Connect Workshop, 2005): Πρότυπα καταχωρήσεων Ψηφιακή χαρτογράφηση μέσω ειδικών προγραμμάτων (ArcGis κλπ.) ώστε να είναι εφικτός ο εντοπισμός των σημείων παραλαβής και παράδοσης Βάσεις δεδομένων, οι οποίες περιέχουν πληροφορίες προηγούμενων κρατήσεων για την επιτάχυνση της διαδικασίας 37

38 38 Στην Εικόνα 14 φαίνεται το υπόδειγμα συστήματος διεπαφής ενός χειριστή TDC. Εικόνα 14. Υπόδειγμα συστήματος διεπαφής χειριστή TDC (Connect Workshop, 2005) Διαδραστικά συστήματα φωνητικής κράτησης Καθώς ο όγκος των κρατήσεων αυξάνεται, υπάρχει πλέον η δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν τα Διαδραστικά Συστήματα Φωνητικής Κράτησης (IVRs, Interactive Voice Response Systems) για την αυτοματοποίηση της διαδικασίας κρατήσεων. Η τεχνολογία αυτή είναι ιδιαιτέρως χρήσιμη για τις μακροπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες κρατήσεις και για τους τακτικούς χρήστες και συνδρομητές της υπηρεσίας DRT. Με αυτόν τον τρόπο, η συλλογή και επεξεργασία των αιτημάτων πραγματοποιείται αυτόματα (Connect Workshop, 2005). Κρατήσεις στο Διαδίκτυο Ο συγκεκριμένος τρόπος αποτελεί την πιο πρόσφατη εναλλακτική λύση η οποία προσφέρεται στα συστήματα DRT. Όπως και με τις κρατήσεις μέσω των συστημάτων IVR, η τεχνολογία αυτή είναι ιδιαιτέρως χρήσιμη για τις μακροπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες κρατήσεις και για τους τακτικούς χρήστες και συνδρομητές της υπηρεσίας. Επιπλέον δίνεται η δυνατότητα να προσφερθούν και άλλες υπηρεσίες, από αυτόματη επιβεβαίωση κράτησης (μέσω ή SMS) μέχρι πληροφορίες δημοσίων μεταφορών και διευκολύνσεις προγραμματισμού του ταξιδιού (Connect Workshop, 2005). 38

39 39 Οι κρατήσεις μέσω IVRs ή μέσω διαδικτύου, προσφέρουν το πλεονέκτημα ότι είναι διαθέσιμες 24 ώρες την ημέρα και 7 ημέρες την εβδομάδα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την μεγαλύτερη χωρητικότητα των υπηρεσιών κράτησης και τη μείωση των απωλειών τους (Connect Workshop, 2005). Στην Εικόνα 15 φαίνεται ένα υπόδειγμα συστήματος κρατήσεων μέσω internet. Εικόνα 15. Υπηρεσία κρατήσεων μέσω internet (FAMS project) (Connect Workshop, 2005) Σενάριο 2. Κράτηση στον δρόμο (On street booking) Εκτός από τις κρατήσεις μέσω του TDC ως την κύρια μέθοδο κράτησης, τα σημερινά συστήματα DRTυποστηρίζουν και κάποιες μορφές κράτησης στο δρόμο (Connect Workshop, 2005). Τερματικά κρατήσεων (Booking terminals) Τα τερματικά κρατήσεων είναι ένας τρόπος ώστε να υποστηριχτεί η μέθοδος κρατήσεων στον δρόμο και μερικές φορές χρησιμοποιούνται είτε σε έξυπνες στάσεις είτε σε δημόσια κτήρια (π.χ. νοσοκομεία, εμπορικά κέντρα κλπ.) (Connect Workshop, 2005). Ο συγκεκριμένος τρόπος κράτησης δεν είναι κατάλληλος για όλους τους τύπους συστημάτων DRT. Για παράδειγμα η μέθοδος κρατήσεων μέσω εκδοτηρίων σε στάσεις λεωφορείων μπορεί να εφαρμοστεί σε σχετικά απλά συστήματα DRT όπως για παράδειγμα τα ημι-προκαθορισμένα συστήματα ή τα συστήματα παρεκκλίνουσας διαδρομής που λειτουργούν με αναχωρήσεις σε σταθερές ώρες (Connect Workshop, 2005). 39

40 40 Κράτηση μέσω οδηγού Η υποβολή του αιτήματος ταξιδιού στον οδηγό του οχήματος είναι μια άλλη επιλογή για κράτηση στον δρόμο. Απαιτείται ωστόσο η επικοινωνία μεταξύ του οδηγού και του κέντρου προκειμένου να ελεγχτεί η διαθεσιμότητα του αιτούμενου ταξιδιού και η δυνατότητα επίτευξής του σε σχέση με τις προβλεπόμενες υπηρεσίες (Connect Workshop, 2005). Πληροφορίες και κρατήσεις εν κινήσει Ορισμένα DRT συστήματα επικοινωνούν μέσω γραπτών μηνυμάτων για να ενημερώσουν το χρήστη σχετικά με μια επιβεβαιωμένη κράτηση και να δώσουν πληροφορίες, για παράδειγμα σχετικά με την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης. Τα φορητά τερματικά (γνωστά και ως PDAs) και τα τελευταίας γενιάς Smartphones τα οποία λειτουργούν με υπηρεσίες 3G και πλέον με 4G, γίνονται επίσης ευρέως διαθέσιμα για κινητή πρόσβαση στο διαδίκτυο, προσφέροντας περισσότερες επιλογές για την ενημέρωση και την κράτηση OnLine των επιβατών (Connect Workshop, 2005) Τύποι Δικτύων Τα δίκτυα των Συστημάτων Συγκοινωνιών Ανταποκρινόμενων στη Ζήτηση έχουν διαφορετικούς ρόλους στην προσφορά δημόσιων μεταφορών. Υπάρχουν τρεις βασικοί τύποι δικτύων DRT. Ο καθένας από αυτούς μπορεί να χρησιμοποιηθεί από δημόσιους φορείς και ιδιώτες. Το βασικό χαρακτηριστικό διαφοροποίησης των δικτύων είναι αν το δίκτυο: Παρέχει πρόσθετη επιβατική χωρητικότητα Αν λειτουργεί ως υποκατάστατο των συμβατικών δημοσίων συγκοινωνιών Αν μπορεί να σταθεί από μόνο του δίχως τη συμμετοχή άλλου συστήματος μεταφορών Σενάριο 1. Δίκτυο Τροφοδοσίας (DRT feeder service) Η πρώτη βασική κατηγορία είναι τα δίκτυα που έχουν σκοπό να αυξήσουν τη μεταφορική ικανότητα των συμβατικών δημοσίων μεταφορών λειτουργώντας ως τροφοδότες τους. Είναι ένα δίκτυο DRT που συνήθως παρέχει υπηρεσίες μετεπιβίβασης σε σιδηροδρομικούς σταθμούς ή σταθμούς λεωφορείων. Αυτή είναι ίσως η πιο κοινή χρήση των συστημάτων DRT στο Ηνωμένο Βασίλειο (Ambrosino κ.ά., Enoch κ.ά., 2004). Το Δίκτυο Τροφοδοσίας DRT, όπως φαίνεται και στην Εικόνα 16, είναι μια υπηρεσία που λειτουργεί για σχεδόν το 100% των επιβατών ως σύστημα τροφοδοσίας σε άλλη υπηρεσία λεωφορείων, η οποία και ολοκληρώνει το υπόλοιπο κομμάτι του ταξιδιού. Ενίοτε η περιοχή εξυπηρέτησης μιας τέτοιας υπηρεσίας είναι πολύ περιορισμένη, ενώ η στάση του οχήματος που συνδέει είναι το κύριο σημείο στάσης της υπηρεσίας. Ο κύριος στόχος της υπηρεσίας είναι να αποφευχθούν οι χρονοβόρες αποκλίσεις από τις άμεσες υπηρεσίες που συνδέουν συχνά τα δύο σημαντικότερα κέντρα της περιοχής (Ambrosino κ.ά., Enoch κ.ά., 2004). 40

41 41 Η ονομασία Δίκτυο τροφοδοσίας δόθηκε σύμφωνα με τους Ambrosino κ.ά., (2003). Κατά τους Enoch κ.ά., (2004), ο ίδιος ακριβώς τύπος δικτύου με τα ίδια χαρακτηριστικά μπορεί να ονομαστεί αλλιώς και Interchange DRT. Εικόνα 16. Απεικόνιση ενός δικτύου τροφοδοσίας υπηρεσίας DRT (Ambrosino κ.ά., 2003) Το βασικό σκεπτικό του δικτύου είναι να λειτουργεί συμπληρωματικά των συμβατικών δημοσίων συγκοινωνιών και όχι να τις αντικαθιστά. Βέβαια σε κάποιες περιπτώσεις οι υπηρεσίες DRT έχουν αντικαταστήσει πλήρως τις ακριβές και μη αποδοτικές συμβατικές συγκοινωνίες (Ambrosino κ.ά., Enoch κ.ά., 2004). Τα δίκτυα αυτά είναι ιδιαιτέρως χρήσιμα όπου υπάρχουσες λεωφορειακές γραμμές εξυπηρετούν μια σειρά από προορισμούς, αλλά γύρω από τις εξυπηρετούμενες περιοχές υπάρχουν πληθυσμοί που δεν συνδέονται με κάποιο δρομολόγιο. Επομένως χρησιμοποιείται η υπηρεσία αυτή ώστε να επεκταθεί το υπάρχον συγκοινωνιακό δίκτυο και να καλυφθούν οι ανάγκες του πληθυσμού (Ambrosino κ.ά., Enoch κ.ά., 2004). Σενάριο 2. Δίκτυο Πολλαπλών Ρόλων (DRT with multiple service roles) Στην πλειονότητα των περιπτώσεων, οι υπηρεσίες DRT δίνουν στους κατοίκους μιας ολόκληρης περιοχής πρόσβαση στο κέντρο, όπου βρίσκονται οι τοπικές υπηρεσίες και οι υπηρεσίες συγκοινωνιών για άλλους προορισμούς. Για παράδειγμα, ο σιδηροδρομικός σταθμός θα είναι ένας σημαντικός σταθμός για την υπηρεσία αν και οι περισσότεροι επιβάτες θα έχουν ως προορισμό τους την εμπορική αγορά, την εκπαίδευση ή την εργασία (Ambrosino κ.ά., Enoch κ.ά., 2004). Ο τύπος αυτός βελτιώνει τις δημόσιες μεταφορές είτε με την παροχή πρόσθετων υπηρεσιών είτε με την αντικατάσταση των μη αποδοτικών υπηρεσιών σε μια συγκεκριμένη περιοχή ή σε ορισμένες χρονικές στιγμές. Συνήθως τις υποκαθιστά σε ώρες της ημέρας ή της εβδομάδος όταν η ζήτηση για μετακινήσεις είναι χαμηλή ή διασκορπισμένη. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι τα νυχτερινά δρομολόγια στα οποία εισέρχεται και η παράμετρος της προσωπικής ασφάλειας. Αντί απλώς να τροφοδοτεί τα μέσα δημόσιων μεταφορών, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να παρέχει πρόσθετη επιβατική χωρητικότητα στις συμβατικές δημόσιες μεταφορές, εξυπηρετώντας νέες αγορές ή επεκτείνοντας τις ήδη υπάρχουσες (Ambrosino κ.ά., Enoch κ.ά., 2004). 41

42 42 Πίσω από το ρόλο του δικτύου αυτού είναι η αναγνώριση ότι οι διάφορες μορφές των δημοσίων μεταφορών έχουν διαφορετικά πλεονεκτήματα και αδυναμίες και κατά συνέπεια θα είναι καλύτερα να εξυπηρετούν διαφορετικά τμήματα της αγοράς. Ως εκ τούτου μια μεγάλη πόλη μπορεί να έχει ένα υπεραστικό σιδηροδρομικό δίκτυο που θα συνδέει το κέντρο της πόλης με τα προάστια και τις γειτονικές πόλεις, ένα αστικό σιδηροδρομικό δίκτυο (μετρό ή τραμ) που θα εξυπηρετεί τις μετακινήσεις από και προς το κέντρο της πόλης και λεωφορεία που θα καλύπτουν τις υπόλοιπες ανάγκες (Ambrosino κ.ά., Enoch κ.ά., 2004). Η ονομασία Δίκτυο πολλαπλών ρόλων δόθηκε σύμφωνα με τους Ambrosino κ.ά., (2003). Κατά τους Enoch κ.ά., (2004), ο ίδιος ακριβώς τύπος δικτύου με τα ίδια χαρακτηριστικά μπορεί να ονομαστεί αλλιώς και Network/Destination-Specific DRT. Η Εικόνα 17 απεικονίζει τη μορφή ενός δικτύου DRT Πολλαπλών Ρόλων. Εικόνα 17. Απεικόνιση ενός δικτύου πολλαπλών ρόλων υπηρεσίας DRT (Ambrosino κ.ά., 2003) Μια υπηρεσία DRT θα μπορούσε να είναι κατάλληλα τοποθετημένη σε μια τέτοια ιεραρχία δημόσιων μεταφορών για να εξυπηρετεί αγορές που οι άλλες μορφές των δημόσιων μεταφορών αδυνατούν να εξυπηρετήσουν είτε οικονομικά, είτε λειτουργικά ή και από την άποψη της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η φύση των υπηρεσιών DRT είναι τέτοια που μπορεί να εξυπηρετεί καλύτερα όχι μόνο από πλευράς γεωγραφικής θέσης αλλά και από πλευράς χρονικών στιγμών (Ambrosino κ.ά., Enoch κ.ά., 2004). Τα δίκτυα Πολλαπλών Ρόλων DRT έχουν αναπτυχθεί για να εξυπηρετήσουν συγκεκριμένους προορισμούς όπως αερολιμένες, σιδηροδρομικούς σταθμούς ή εργοστασιακούς χώρους όπως για παράδειγμα μία εταιρία η οποία παρέχει στους εργαζομένους της μέσο μεταφοράς προς και από τις εγκαταστάσεις της (Ambrosino κ.ά., Enoch κ.ά., 2004). 42

43 43 Σενάριο 3. Αυτόνομο Δίκτυο (Stand-alone DRT service) Ειδικά στις περιαστικές περιοχές, στις οποίες μια υπηρεσία DRT μπορεί να προσφέρει στους κατοίκους την μόνη οργανωμένη δημόσια πρόσβαση στις υπηρεσίες της τοπικής κοινότητας, η υπηρεσία DRT μπορεί να λειτουργήσει χωρίς καμία χρονική ή χωρική σχέση με άλλες υπηρεσίες. Οι ώρες λειτουργίας και η θέση των τοπικών υπηρεσιών και των υπηρεσιών υγείας μπορεί να είναι τα κύρια στοιχεία για τον ορισμό της υπηρεσίας (Ambrosino κ.ά., Enoch κ.ά., 2004). Το κύριο χαρακτηριστικό των αυτόνομων δικτύων DRT είναι η αποδοτικότητα των πόρων. Η διαθεσιμότητα των δημόσιων πόρων (κυρίως τα έσοδα σε αντιδιαστολή με την κρατική χρηματοδότηση) επεκτείνεται ολοένα και περισσότερο σε όλο τον κόσμο και οι δημόσιες συγκοινωνίες έχουν γίνει ιδιαίτερα ευάλωτες σε περίπτωση μείωσης του προϋπολογισμού. Επιπλέον, τα αυξανόμενα επίπεδα ιδιοκτησίας Ι.Χ. αυτοκινήτων συνεχίζουν να μειώνουν τη ζήτηση για δημόσιες συγκοινωνίες και ως εκ τούτου κινδυνεύει η οικονομική βιωσιμότητα πολλών λεωφορειακών γραμμών. Την ίδια ώρα ωστόσο, υπάρχουν πιέσεις για την ανάπτυξη συστημάτων δημοσίων μεταφορών ώστε να επιτευχθεί η κοινωνική ένταξη και οι στόχοι της οικονομικής και περιβαλλοντικής πολιτικής. Έτσι το ζητούμενο είναι να βρεθούν βιώσιμοι τρόποι παροχής δημοσίων μεταφορών, ενώ ταυτόχρονα η διατήρηση ή ακόμα και βελτίωση της ποιότητας και του επιπέδου των υπηρεσιών που ήδη προσφέρονται (Ambrosino κ.ά., Enoch κ.ά., 2004). Η ονομασία Αυτόνομο δίκτυο δόθηκε σύμφωνα με τους Ambrosino κ.ά., (2003). Κατά τους Enoch κ.ά., (2004), ο ίδιος ακριβώς τύπος δικτύου με τα ίδια χαρακτηριστικά μπορεί να ονομαστεί αλλιώς και Substitute DRT. Η Εικόνα 18 απεικονίζει τη μορφή του Αυτόνομου Δικτύου. Εικόνα 18. Απεικόνιση ενός αυτόνομου δικτύου υπηρεσίας DRT (Ambrosino κ.ά., 2003) 43

44 Κατανομή Οχημάτων Μία τελευταία σημαντική επιλογή στον ορισμό της υπηρεσίας DRT είναι ο τρόπος που τα οχήματα διατίθενται για κάθε υπηρεσία. Και πάλι είναι δυνατές διαφορετικές λύσεις. Σενάριο 1. Σταθερή κατανομή οχημάτων (Fixed vehicle allocation) Η υπηρεσία DRT ορίζεται με ένα μόνο όχημα διαθέσιμο. Τα χαρακτηριστικά του οχήματος αυτού, καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό το είδος της υπηρεσίας DRT (Ambrosino κ.ά., 2003). Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτού του τύπου είναι ένα μικρό λεωφορείο με 9 έως 14 θέσεις. Εάν η υπηρεσία απευθύνεται σε ηλικιωμένους ή σε ΑμεΑ, θα πρέπει να παρέχονται ειδικές διευκρινήσεις για αναπηρικές καρέκλες, όπως μεγάλη θύρα εισόδου με κεκλιμένη ράμπα και χώρος για ένα ή δύο αναπηρικές καρέκλες. Σε αυτόν τον τύπο, τόσο η χωρητικότητα όσο και η διαθεσιμότητα των συγκεκριμένων διευκολύνσεων θα καθορίσουν το είδος της παρεχόμενης υπηρεσίας. Εάν εξαντληθεί η χωρητικότητα ή τα χρονικά περιθώρια δεν επιτρέπουν επιπλέον αποκλίσεις δρομολογίου, οι επιβάτες θα πρέπει να επιλέξουν μια προγενέστερη ή μεταγενέστερη υπηρεσία ή να βρουν άλλη λύση μετακίνησης (Ambrosino κ.ά., 2003). Σενάριο 2. Επεκτεινόμενη κατανομή οχημάτων (Expendable vehicle allocation) Εάν ο φορέας δεν θέλει σε καμία περίπτωση να αρνηθεί σε επιβάτες, η υπηρεσία μπορεί να ορίζεται αρχικά με ένα όχημα, αλλά υπό προϋποθέσεις να προβλέπεται η χρήση ενός επιπλέον οχήματος. Ένα παράδειγμα αυτού μπορεί να είναι ένα ταξί για να μεταφέρει τους επιπλέον επιβάτες που δεν μπορούσαν να εξυπηρετηθούν αρχικά. Μια τέτοια υπηρεσία μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο σύμβασης με μια εταιρία ταξί, στην οποία ο φορέας συμφωνεί να πληρώσει τη διαφορά στην τιμή (Ambrosino κ.ά., 2003). Για να οριστούν τα όρια της επέκτασης της υπηρεσίας, μια καλή στατιστική ανάλυση της εξέλιξης του όγκου των επιβατών μπορεί να υποδείξει μια καλύτερη ισορροπία, μεταξύ των βασικών υπηρεσιών και της πρόσθετης συνεισφοράς των μέσων (Ambrosino κ.ά., 2003). Σενάριο 3. Δυναμική κατανομή οχημάτων (Dynamic allocation of vehicles) Ο φορέας της υπηρεσίας DRT θα έχει στη διάθεσή του ένα στόλο οχημάτων που θα είναι ενεργά για την παροχή της υπηρεσίας. Ο στόλος θα αποτελείται από διαφορετικούς τύπους οχημάτων από άποψη χωρητικότητας, προσβασιμότητας και ειδικών εξαρτημάτων. Είναι επίσης πιθανό μερικά από τα οχήματα να χρησιμοποιηθούν από άλλες εταιρίες. Σε μια τέτοια περίπτωση, η σύμβαση θα καθορίζει το επίπεδο της διαθεσιμότητας αυτών των οχημάτων και τη διαδικασία για να τεθούν αυτά τα οχήματα διαθέσιμα (Ambrosino κ.ά., 2003). Μια εφικτή διαδικασία που χρησιμοποιεί αυτήν την ιδέα περιλαμβάνει μια πρώτη φάση στην οποία ο χειριστής συλλέγει το αίτημα για μετακίνηση. Αναλόγως με το σύστημα κράτησης, οι επιβάτες θα λάβουν άμεσα μια απάντηση ή έναν προκαταρκτικό ορισμό της υπηρεσίας με μια λεπτομερή ανακοίνωση αργότερα. Το συγκεκριμένο σύστημα κρατήσεων φαίνεται να είναι καταλληλότερο με δυναμική κατανομή των οχημάτων, δεδομένου ότι επιτρέπει περισσότερες δυνατότητες βελτιστοποίησης (Ambrosino κ.ά., 2003). 44

45 45 Σε μια δεύτερη φάση, τα οχήματα διατίθενται στις υπηρεσίες λαμβάνοντας υπόψη τις πτυχές βελτιστοποίησης και τις ειδικές απαιτήσεις των αιτημάτων (π.χ. προσβασιμότητα για ΑμεΑ). Σε αυτή τη φάση οι διαδρομές των οχημάτων θα πρέπει να υπολογιστούν ακριβώς (Ambrosino κ.ά., 2003). Επιχειρησιακές εκτιμήσεις: Στη θεωρία η έννοια αυτή προσφέρει μια πολύ μεγάλη χωρητικότητα για βέλτιστη εξυπηρέτηση, καθώς τα αιτήματα μπορούν να ικανοποιηθούν με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο, χρησιμοποιώντας το πλέον κατάλληλο όχημα για κάθε ανάγκη και τα οχήματα μπορούν να διατεθούν σε μία υπηρεσία που ταιριάζει καλύτερα στα χαρακτηριστικά τους. Ωστόσο, στην πράξη πρέπει να βρεθεί μια καλή ισορροπία μεταξύ των απαιτήσεων του πελάτη (το σωστό όχημα στο σωστό χρόνο) και του φορέα εκμετάλλευσης (η βέλτιστη χρήση των οχημάτων δηλαδή ο μέγιστος αριθμός επιβατών σε ένα ελάχιστο αριθμό οχημάτων). Αυτό θα οδηγήσει σε ορισμένους περιορισμούς στον ορισμό της διαδρομής των οχημάτων. Παράλληλα, συμβάσεις με άλλες επιχειρήσεις μπορούν να αυξήσουν την ευελιξία της υπηρεσίας (Ambrosino κ.ά., 2003). 2.7 Λοιπά Χαρακτηριστικά των Συστημάτων Μεταφορών Ανταποκρινόμενα στη Ζήτηση Στην προηγούμενη ενότητα, περιγράφθηκαν τα βασικά χαρακτηριστικά των συστημάτων DRT, τα οποία μπορεί να θεωρηθούν ως και τα εννοιολογικά δομικά στοιχεία του σχήματος της υπηρεσίας που προκύπτει σε κάθε περίπτωση. Πέραν όμως αυτών, στοιχεία όπως το επιβατικό κοινό το οποίο πρόκειται να εξυπηρετηθεί μέσω της υπηρεσίας, το λειτουργικό περιβάλλον στο οποίο θα στηθεί το δίκτυο, ο τύπος του οχήματος που θα χρησιμοποιείται κάθε φορά καθώς και η σχέση μεταξύ της προέλευσης και του προορισμού της υπηρεσίας, αποτελούν τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά των DRT, των οποίων η σημασία στο σχεδιασμό και την οργάνωση του συστήματος, είναι εξίσου σημαντική Εξυπηρετούμενη αγορά επιβατικού κοινού Ένα βασικό χαρακτηριστικό των συστημάτων DRT είναι ο τύπος των επιβατών που εξυπηρετούνται. Στα πρώτα χρόνια των υπηρεσιών DRT, η μεγάλη διάκριση ήταν μεταξύ των συστημάτων που εξυπηρετούσαν το ευρύ κοινό και εκείνων που εξυπηρετούσαν συγκεκριμένα τμήματα του πληθυσμού, όπως ηλικιωμένους και ΑμεΑ. Τα συστήματα DRT που εξυπηρετούν το ευρύ κοινό μπορεί να επιτύχουν υψηλότερη παραγωγικότητα από τα συστήματα που εξυπηρετούν εξειδικευμένες αγορές για ποικίλους λόγους (TCRP Report 124, 2008): Το σύνολο των δυνητικών επιβατών του ευρύ κοινού είναι μεγαλύτερο, δημιουργώντας μια υψηλότερη πυκνότητα της δυνητικής ζήτησης Ο χρόνος παραμονής στα σημεία παραλαβής είναι μικρότερος για το ευρύ κοινό επιβατών. Αυτό περιλαμβάνει τόσο τους προκαθορισμένους χρόνους αναμονής που ορίζονται από το εκάστωτε σύστημα καθώς και το χρόνο που απαιτείται για την επιβίβαση ή αποβίβαση του επιβάτη Στα συστήματα που εξυπηρετούν το ευρύ κοινό, τείνουν να υπάρχουν λιγότερες καθυστερημένες ακυρώσεις και μη εμφανίσεις, καθώς το ευρύ επιβατικό κοινό είναι συνήθως λιγότερο πιθανό να ακυρώσει ή να μην εμφανιστεί σε ταξίδια λόγω προβλημάτων υγείας ή και αντίξοων καιρικών συνθηκών. 45

46 Περιοχή εξυπηρέτησης ή λειτουργικό περιβάλλον Η περιοχή εξυπηρέτησης επηρεάζει τα συστήματα DRT με αρκετούς και σημαντικούς τρόπους (TCRP Report 124, 2008): Ο αριθμός των ανθρώπων που ζουν στην περιοχή που διατίθεται η υπηρεσία Η γεωγραφική έκταση Η διασπορά των κατοικημένων περιοχών και των περιοχών προορισμού του ταξιδιού Μια περιοχή εξυπηρέτησης με μεγαλύτερο πληθυσμό, θα έχει μια μεγαλύτερη δεξαμενή πιθανών επιβατών. Μια περιοχή που είναι γεωγραφικά μεγάλη, θα τείνει να έχει μεγαλύτερου μήκους ταξίδια, ενώ μια περιοχή χαμηλής πυκνότητας με διασκορπισμένο πληθυσμό και προορισμούς ταξιδιού, θα σημαίνει επίσης μεγαλύτερα μήκη ταξιδιού και λιγότερες ευκαιρίες ομαδοποίησής τους (TCRP Report 124, 2008). Το μήκος ταξιδιού είναι ένας ιδιαίτερα σημαντικός παράγοντας απόδοσης, καθώς τα DRT συστήματα αδυνατούν να εξυπηρετήσουν πολλά μεγάλα ταξίδια σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, γεγονός που επηρεάζει τόσο την παραγωγικότητα όσο και το κόστος ανά ταξίδι (TCRP Report 124, 2008). Μια άλλη πτυχή της επιρροής της περιοχής εξυπηρέτησης που υφίσταται μια υπηρεσία DRT και μπορεί επίσης να επηρεάσει την απόδοσή της είναι και τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της. Για παράδειγμα, η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η πολυπλοκότητα του οδικού δικτύου των μεγάλων αστικών περιοχών, έχουν ως αποτέλεσμα τις πολλές ώρες ταξιδιού, που περιορίζουν την απόδοση του συστήματος DRT, όπως συμβαίνει και με τα μήκη των μεγάλων ταξιδιών. Οι μεγάλες αστικές περιοχές είναι επίσης πιθανό να έχουν μεγάλο μήκος διαδρομών, ανάλογα με τις ταξιδιωτικές συνήθειες των επιβατών (TCRP Report 124, 2008) Τύπος οχήματος Τα κριτήρια για την επιλογή του κατάλληλος οχήματος είναι (Ambrosino κ.ά., 2003): Η μέγιστη χωρητικότητα που απαιτείται ανά ταξίδι ή συνολικά Η περιοχή συλλογής σε συνάρτηση με τις μέγιστες αποστάσεις που καλύπτονται ανά ταξίδι Το οδικό δίκτυο και τα κλιματικά χαρακτηριστικά της περιοχής εξυπηρέτησης Το ρυθμιστικό πλαίσιο των αδειών οδήγησης (λεωφορείο, αυτοκίνητο) Οι δυνατότητες χρηματοδότησης Ειδικές απαιτήσεις για ιδανική μετακίνηση Επιπλέον το όχημα που χρησιμοποιείται οφείλει να πληροί κάποιες βασικές λειτουργικές προϋποθέσεις όπως (Ambrosino κ.ά., 2003): Προσβασιμότητα Το όχημα που χρησιμοποιείται πρέπει να επιτρέπει στα δυσκίνητα άτομα, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που έχουν κινητικά προβλήματα, να εισέρχονται και να εξέρχονται με κάποια σχετική ευκολία 46

47 47 Η ύπαρξη κεκλιμένης ράμπας πρέπει να περιληφθεί στα οχήματα ώστε να καταστεί δυνατή η εύκολη πρόσβαση με αναπηρική καρέκλα, ακόμα και στην περίπτωση που στο σημείο εισόδου δεν υπάρχει πεζοδρόμιο Εικόνα 19. Ύπαρξη κεκλιμένης ή ισόπεδης ράμπας για την εύκολη πρόσβαση των ατόμων με κινητικά προβλήματα (Ambrosino κ.ά., 2003) Λειτουργίες Η προσωπική επαφή μεταξύ οδηγού και επιβατών θα πρέπει να ενθαρρύνεται με φυσικό τρόπο καθώς ο κοινωνικός ρόλος του οδηγού τονίζεται στις περισσότερες εφαρμογές ενώ ειδικότερα στην περίπτωση μεταφοράς ΑμεΑ, η σημασία της ύπαρξης μιας φιλικής ατμόσφαιρας και υψηλών επιπέδων εξυπηρέτησης, διαδραματίζει πρωτεύοντα ρόλο Ασφάλεια και περιβάλλον Ύπαρξη εύχρηστων ζωνών ασφαλείας τριών θέσεων για την ασφάλεια των επιβατών Σύγχρονα επιβατικά αυτοκίνητα ή Minibus/Minivan για τη στελέχωση του στόλου των οχημάτων της υπηρεσίας, προτιμάται η χρήση σύγχρονων τεχνολογιών καυσίμου Εικόνα20. Minibus και Minivan που χρησιμοποιούνται σε υπηρεσίες DRT στο εξωτερικό (Ambrosino κ.ά., 2003) 47

48 Σχέση προέλευσης και προορισμού Μια υπηρεσία τύπου ένα-προς-ένα (one-to-one) λειτουργεί αποκλειστικά μεταξύ δύο σημείων, με τη δυνατότητα πρόσβασης και αποβίβασης σε ενδιάμεσα σημεία. Μια υπηρεσία τύπου ένας-προς-πολλούς (one-to-many) προσφέρει στους επιβάτες πολλαπλές προελεύσεις από έναν προορισμό, και το αντίστροφο. Μια υπηρεσία τύπου πολλά-προςπολλά (many-to-many) προσφέρει μεταφορές επιβατών μεταξύ πολλών προσιτών σημείων στην περιοχή εξυπηρέτησης (Enoch κ.ά., 2004) Προέλευση και προορισμός των υπηρεσιών Οι υπηρεσίες DRT door-to-door σε χαμηλής πυκνότητας περιαστικές περιοχές τείνουν να είναι πολύ ακριβές. Οι υπηρεσίες με ύπαρξη σημείων ελέγχου (checkpoint services) μαζί με διαδρομές έντονης κυκλοφοριακής συμφόρησης αυξάνουν σημαντικά τις πιθανότητες πλήρωσης των οχημάτων αλλά μειώνεται το ποσοστό της περιοχής που καλύπτεται από την υπηρεσία. Τα σημεία αυτά μπορεί να βρίσκονται σε κομβικά σημεία της περιοχής όπως ένα εμπορικό κέντρο ή ένας τερματικός σταθμός (σιδηροδρομικός ή λεωφορειακός) με σκοπό την μεταβίβαση των επιβατών (Enoch κ.ά., 2004) Ένας συνδυασμός των διαφορετικών χαρακτηριστικών της περιοχής, θα έχουν άμεσο αντίκτυπο στις δυνατότητες για τη βελτιστοποίηση της υπηρεσίας. Ο φορέας επιδιώκει τη βελτιστοποίηση των πόρων του, λαμβάνοντας υπόψη τις επιθυμίες και τις απαιτήσεις των πελατών. Η καλύτερη συμβιβαστική λύση πρέπει να αναζητηθεί μεταξύ των πόρων και της ποιότητας της υπηρεσίας. Πιθανά κριτήρια βελτιστοποίησης σε αυτό το στάδιο είναι η μεγιστοποίηση του αριθμού των μεταφερόμενων επιβατών, η ελαχιστοποίηση των οχημάτων που θα χρησιμοποιηθούν και τέλος, η ελαχιστοποίηση των οχηματοχιλιομέτρων (Ambrosino κ.ά., 2003). 48

49 49 Στον Πίνακα 1 που ακολουθεί, συνοψίζονται τα πιθανά σενάρια και τα χαρακτηριστικά των συστημάτων DRT. Πίνακας 1. Χαρακτηριστικά συστημάτων DRT (Enoch κ.ά., 2004, Ambrosino κ.ά., 2003, ιδία επεξεργασία) 49

50 Κατηγοριοποίηση Συστημάτων Μεταφορών Ανταποκρινόμενων στη Ζήτηση Πλήθος τυπολογιών συστημάτων DRT έχουν χρησιμοποιηθεί, ώστε να περιγραφούν τα χαρακτηριστικά της προσφερόμενης υπηρεσίας και ο τρόπος που αυτά σχετίζονται με τις συμβατικές δημόσιες αστικές συγκοινωνίες. Είναι αναγνωρισμένο ότι μια χρήσιμη τυπολογία θα χρησιμοποιεί περιορισμένο αριθμό κατηγοριών, με σαφείς οριοθετήσεις που να μπορούν να μεταφραστούν σε διακριτές ομάδες. Στην παρούσα εργασία, τα συστήματα DRT θα κατανεμηθούν στις εξής τρεις κατηγορίες (Currie, 2007): Συστήματα αποκλίσεων διαδρομής Ημι-δυναμικά συστήματα Δυναμικά Συστήματα Τα συστήματα DRT έχουν τη δυνατότητα να παρέχουν ευέλικτες υπηρεσίες που ανταποκρίνονται στη ζήτηση του κάθε χρήστη. Το χρονοδιάγραμμα και η διαδρομή δεν παραμένουν σταθερά. Το επίπεδο ευελιξίας καθορίζεται από τη μορφή των δρομολογίων, των χρονοδιαγραμμάτων και των στάσεων. Ως εκ τούτου, τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των συστημάτων DRT μπορούν να ταξινομηθούν σε τρεις κατηγορίες (Currie, 2007): Τα συστήματα αποκλίσεων διαδρομής (Route deviations systems). Είναι παρόμοια με τα συμβατικά συστήματα λεωφορείων, εκτός των αποκλίσεων της διαδρομής που εξυπηρετούνται κατόπιν αιτήματος των επιβατών. Αν το μήκος της διαδρομής απόκλισης είναι πολύ μικρότερο από την προκαθορισμένη διαδρομή, η χρονική διάρκεια του ταξιδιού από την αφετηρία μέχρι τον προορισμό επηρεάζεται ελάχιστα. Τα Ημι-δυναμικά συστήματα (Semi-dynamic systems). Απαρτίζονται από ένα προκαθορισμένο σημείο αφετηρίας ή και προορισμού. Η ώρα αναχώρησης από την αφετηρία και οι προκαθορισμένες αποκλίσεις της διαδρομής ανταποκρίνονται στα αιτήματα των επιβατών. Καθώς ο χρόνος κράτησης προηγείται της ώρας αναχώρησης από το σημείο παραλαβής, ο χρόνος εντός του οχήματος για κάθε χρήστη δεν αλλάζει. Επιπλέον κάθε χρήστης μπορεί να καθορίσει κάθε φορά τον χρόνο παραλαβής εξετάζοντας την ώρα αναχώρησης του οχήματος από την αφετηρία. Ωστόσο, η υπηρεσία δεν μπορεί να ανταποκριθεί άμεσα στα αιτήματα του κάθε χρήστη. Τα δυναμικά συστήματα (Dynamic systems). Ανταποκρίνονται πλήρως στα αιτήματα των επιβατών, με το χρονοδιάγραμμα και την διαδρομή να καθορίζονται αναλόγως. Όταν οι επιβάτες επικοινωνούν με τους χειριστές της υπηρεσίας για να κάνουν την κράτησή τους, εκείνοι στέλνουν αμέσως το αίτημα στο όχημα και επιβεβαιώνουν την κράτηση. Ωστόσο, επειδή και άλλοι χρήστες την ίδια στιγμή επίσης κάνουν κρατήσεις, οι χειριστές πρέπει να βρουν τη βέλτιστη διαδρομή εξετάζοντας το χρόνο αναμονής, τον χρόνο εντός του οχήματος και το χρόνο λειτουργίας του κάθε οχήματος. 50

51 51 Στον Πίνακα 2 παρακάτω συνοψίζονται οι τρεις κατηγορίες συστημάτων DRT (2.7) και τα λειτουργικά χαρακτηριστικά τους, σε σύγκριση με τα υπόλοιπα βασικά συστήματα μεταφορών. Πίνακας 2. Λειτουργικά χαρακτηριστικά υπηρεσιών DRT και υπόλοιπων βασικών συστημάτων μεταφοράς (Currie 2007, ιδία επεξεργασία) 51

52 52 Στην Εικόνα 21 παρακάτω, παρουσιάζεται η χωρική λειτουργία των συστημάτων DRT. Εικόνα 6. Χωρική λειτουργία υπηρεσιών DRT (Currie, 2007 βασισμένη στον Booz Allen Hamilton, 2004, ιδία επεξεργασία) 52

53 Η Αρχιτεκτονική και οι Χρησιμοποιούμενες Τεχνολογίες στα Συστήματα Συγκοινωνιών Ανταποκρινόμενα στη Ζήτηση Η αρχιτεκτονική των συστημάτων DRT που υποστηρίζονται από εφαρμογές ΤΠΕ, είναι οργανωμένες γύρω από την έννοια του Κέντρου Διαχείρισης Ταξιδιών (TDC), ως το κύριο τεχνολογικό και οργανωτικό στοιχείο/πόρος που υποστηρίζει τη διαχείριση της λειτουργίας της εκάστωτε DRT υπηρεσίας (Castex κ.ά., 2010). Η αρχιτεκτονική ενός συστήματος DRT περιλαμβάνει τα ακόλουθα κύρια συστατικά (Castex κ.ά., 2010): Το Κέντρο Διαχείρισης Ταξιδιών (TDC), συμπεριλαμβανομένων αρκετών λογισμικών που υποστηρίζουν τη διαχείριση των λειτουργιών της υπηρεσίας DRT (επεξεργασία αιτήματος του χρήστη, κράτηση ταξιδιού και χειρισμός χρονικών περιθωρίων, σχεδιασμός των υπηρεσιών, αποστολή οχήματος, επικοινωνία με τα οχήματα και κοινοποίηση της παρουσίας τους, σύστημα διαχείρισης δεδομένων, ενημέρωση επιβατών σχετικά με τις συμβατικές δημόσιες συγκοινωνίες) Ένα σύστημα επικοινωνίας, που βασίζεται συνήθως σε δημόσια ή ιδιωτικά ασύρματα δίκτυα τηλεπικοινωνιών μεγάλης εμβέλειας, που υποστηρίζουν την επικοινωνία και την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ του TDC και των οχημάτων Διάφοροι τύποι διασύνδεσης, επιτρέποντας την επικοινωνία μεταξύ του χρήστη και του TDC μέσω διαφόρων καναλιών όπως το τηλέφωνο, το διαδίκτυο μέσω συνδέσεων 3G ή 4G, τα μηνύματα κειμένου ή ακόμα και αυτόματες συσκευές IVR (Διαδραστική Φωνητική Απάντηση) Συστήματα εντός του οχήματος (IVT-In vehicle terminal) εγκατεστημένα στα οχήματα ώστε να παρέχουν λειτουργίες υποστήριξης στον οδηγό του οχήματος κατά τη λειτουργία του (π.χ. δυναμική πληροφόρηση του ταξιδιού, παραλλαγές διαδρομής, ενημέρωση των επιβατών, επικοινωνία του κέντρου με τον οδηγό) Η γενική αυτή αρχιτεκτονική έχει εφαρμοστεί με διαφορετικούς τρόπους και όλες οι υφιστάμενες εφαρμογές συστημάτων DRT έχουν πραγματοποιηθεί μέσω παραλλαγών του βασικού αυτού σχεδίου. Η χρησιμοποίηση αυτών των εφαρμογών έχει καταστεί δυνατή μέσα από μια σειρά χρησιμοποιούμενων τεχνολογιών, που επιτρέπουν την ανάπτυξη των εφαρμόσιμων αυτών συστημάτων, προσφέροντας κατάλληλες υπηρεσίες μεταφορών στους επιβάτες. Σήμερα, οι πιο συχνά χρησιμοποιούμενες εφαρμογές ΤΠΕ περιλαμβάνουν (Castex κ.ά., 2010): Συστήματα κρατήσεων για τη διαχείριση των αιτημάτων των πελατών Συνεχής ενημέρωση για τις τακτικές δημοσιές συγκοινωνίες ώστε να είναι δυνατή η υποστήριξη υπηρεσιών σύνδεσης με τις συμβατικές Δ.Α.Σ ή για να αποφεύγονται συγκρούσεις Λογισμικό διαχείρισης αποστολών για την κατανομή των ταξιδιών και τη βελτιστοποίηση των πόρων Δίκτυο επικοινωνίας μεταξύ κέντρου και οδηγού Συστήματα εντοπισμού του οχήματος (GPS) Έξυπνες κάρτες για συστήματα συλλογής κομίστρου με τη δυνατότητα χρησιμοποίησής του σε όλα τα Μ.Μ.Μ 53

54 54 Συστήματα διαχείρισης πληροφοριών και ανάλυσης δεδομένων Η Εικόνα 22 παρακάτω, αναπαριστά σχηματικά την αρχιτεκτονική λειτουργίας ενός συστήματος DRT. Εικόνα 7. Η αρχιτεκτονική λειτουργίας ενός συστήματος DRT (Ambrosino κ.ά., 2003, ιδία επεξεργασία) Όχημα DRT Όχημα DRT Βάση Δεδομένων Δ.Α.Σ Κέντρο Διαχείρισης Ταξιδιών Επικοινωνία Οχημάτων Διαχείριση Δρομολογίων DRT Πελάτης Αρχικά, ο πελάτης κάνει γνωστό το αίτημα του στην υπηρεσία Διαχείρισης των Δρομολογίων την οποία ελέγχει το Κέντρο Διαχείρισης Ταξιδιών. Στη συνέχεια, μέσω της Βάσης Δεδομένων, επαληθεύονται τα στοιχεία του πελάτη (στην περίπτωση που έχει εξυπηρετηθεί και στο παρελθόν), αποθηκεύεται και κατόπιν επεξεργάζεται το αίτημα βάση και της ζήτησης που έχει προκύψει στο υπόλοιπο δίκτυο, στη συνέχεια σχεδιάζεται το χρονοδιάγραμμα και η διαδρομή του οχήματος της υπηρεσίας, επικοινωνεί το κέντρο με το όχημα και του μεταφέρει τις απαραίτητες πληροφορίες και τελικά, ο πελάτης ενημερώνεται σχετικά με την ώρα που θα επιβιβαστεί στο όχημα. 54

55 55 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΝΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗ ΖΗΤΗΣΗ ΣΤΟΝ ΕΥΡΩΠΑΙΚΟ ΧΩΡΟ Στο κεφάλαιο αυτό, θα αναλυθούν παραδείγματα εφαρμογών συστημάτων DRT από τον ευρωπαϊκό χώρο. Συγκεκριμένα, θα παρουσιαστούν από ένα παράδειγμα για κάθε έναν από τους τρεις βασικούς τύπους δικτύων DRT που υπάρχουν και όπως αυτοί παρουσιάστηκαν στο προηγούμενο κεφάλαιο, στην ενότητα Θα αναλυθούν στοιχεία που θα αφορούν: Το σχεδιασμό και την οργάνωση της υπηρεσίας, όπως για παράδειγμα η περιοχή εξυπηρέτησης, οι πληθυσμιακές ομάδες που θα μεταφέρει, τα επίπεδα ευελιξίας της, η τιμολογιακή πολιτική του δικτύου, ο τρόπος κρατήσεων και το είδος των οχημάτων που χρησιμοποιούνται. Τη λειτουργία, τις επιδόσεις και τα αποτελέσματα της υπηρεσίας, όπως για παράδειγμα τα οικονομικά στοιχεία που προκύπτουν, ο χρόνος λειτουργίας της ή τυχόν τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο βελτίωσης της απόδοσής της κ.α. 3.1 Τύπος δικτύου: Δίκτυο Τροφοδοσίας InterConnect, Lincolnshire, Ηνωμένο Βασίλειο Το δίκτυο InterConnect διαμορφώθηκε το 2001 με σκοπό να εξυπηρετήσει τις αγροτικές περιοχές, και περιλαμβάνει δύο ειδών υπηρεσίες DRT, το CallConnect και το CallConnect Plus. Χρησιμοποιεί σε μερικές περιπτώσεις και τον υπάρχον δημόσιο δίκτυο λεωφορείων, αλλά έχει περιορισμένη ευελιξία σε σχέση με τα υπόλοιπα συστήματα DRT. Η υπηρεσία προσφέρει τη δυνατότητα στο δίκτυο να χρησιμοποιήσει ως σημεία στάσεων τόσο τις τυχόν καθορισμένες στάσεις του δικτύου DRT, όσο και τις καθορισμένες στάσεις των συμβατικών μέσων μεταφοράς (Enoch κ.ά., 2004). Εικόνα 8. InterConnect, Lincolnshire, Ηνωμένο Βασίλειο (Arthur Rank Centre, Country Way Editorial Group, 2005) 55

56 56 Χρηματοδοτήθηκε τόσο από τον όμιλο Bus Challenge, όσο και από τις επιχορηγήσεις του κράτους για τα λεωφορεία που εξυπηρετούν τις αγροτικές περιοχές με το ποσό των 2.1 εκατομμυρίων ευρώ ενώ το νομαρχιακό συμβούλιο πρόσφερε αρχικά το 25% του ποσού της διαθέσιμης επιχορήγησης. Τα ετήσια κόστη λειτουργίας ανέρχονται περίπου στα με ευρώ. Ο στόχος ήταν και είναι να εκπληρωθούν οι ανάγκες μεταφορών του νομού και να διοχετευθεί η ζήτηση στο υπεραστικό δίκτυο. Το ζητούμενο αυτό μέχρι σε κάποιο επίπεδο επετεύχθη από το δίκτυο λεωφορείων (συμβατικών ή DRT). Στο Lincolnshire, η κομητεία κυριαρχείται από πόλεις κατά κύριο λόγο εμπορικές που εξυπηρετούν τις ευρύτερες αγροτικές κοινότητες σε θέματα όπως η κρατική πρόνοια, οι τραπεζικές συναλλαγές ή το εμπόριο (Enoch κ.ά., 2004). Το δίκτυο DRT εξυπηρετεί τους χρήστες του μέσω των κεντρικών κόμβων των πόλεων αυτών και κατά μήκος των διαδρομών των υπεραστικών δημόσιων λεωφορείων. Στη πλειοψηφία τους οι διαδρομές είναι κατά βάση σταθερές. Οι δύο τύποι της υπηρεσίας είναι (Enoch κ.ά., 2004): Η CallConnect, η οποία είναι ημι-σταθερούς δρομολογίου και λειτουργεί ως δευτερεύων συγκοινωνιακό δίκτυο κατά μήκος των υπεραστικών διαδρομών των αστικών λεωφορείων και που συνδέουν τις επιλεγμένες πόλεις. Η CallConnect Plus, η οποία είναι υπηρεσία ανταποκρινόμενη στη ζήτηση και λειτουργεί σε συγκεκριμένες ζώνες γύρω από τις πόλεις όπως αυτή του Horncastle. Η υπηρεσία έχει διάρκεια μίας ώρας και επιστρέφει στο ίδιο σημείο με σκοπό την σύνδεσή της και με άλλες υπηρεσίες. Στην πράξη, οι περισσότεροι επιβάτες χρησιμοποιούν την υπηρεσία με σκοπό να κάνουν την αλλαγή σε άλλο μέσο μεταφοράς (δια-τροπική μεταφορά) όπως το σιδηροδρομικό δίκτυο με σκοπό να φτάσουν στον προορισμό τους Αρχικά, το νομαρχιακό συμβούλιο της περιοχής αποτελούσε τον πάροχο της υπηρεσίας σε συνεργασία με τα τοπικά δίκτυα λεωφορείων και είχε στην αρμοδιότητά του τόσο τη διαμόρφωση των στρατηγικών εξυπηρέτησης, όσο και τη διαχείριση των χρηματοδοτήσεων. Η υπηρεσία δεν στόχευε στην εξυπηρέτηση μίας συγκεκριμένης ομάδας ανθρώπων αλλά του γενικότερου συνόλου. Τα ΑμεΑ εξυπηρετούνταν κατόπιν ειδικής κράτησης, επειδή μόνο μερικά από τα οχήματα είχαν τη δυνατότητα κατάλληλης προσαρμογής για τα αναπηρικά καροτσάκια (Enoch κ.ά., 2004). Με την πάροδο του χρόνου, το νομαρχιακό συμβούλιο αποφάσισε τη λειτουργία του δικτύου τις περισσότερες ώρες της ημέρας (αρχικό ωράριο από τις 7 το πρωί μέχρι τις 7 το απόγευμα) χωρίς να λάβει υπόψη τις ανάγκες και τη ζήτηση εκ μέρους των χρηστών, και επέκτεινε τη χρονική διάρκεια λειτουργίας του έως αργά το βράδυ, συμπεριλαμβανομένης και της Κυριακής. Αναφορικά με τα οχήματα του δικτύου, δημιουργήθηκε ένας στόλος 20 οχημάτων συμπεριλαμβανομένων 13 mini-bus, 4 μονώροφων και 3 διώροφων λεωφορείων (Vanseveren κ.ά., 2000). Η εταιρείαcentro, η οποία είναι υπεύθυνη για την οργάνωση, χρηματοδότηση και διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου στο δυτικό μέρος του νησιού, συνεργάστηκε και συμμετείχε στη επιδότηση της DRT υπηρεσίας με την προϋπόθεση της υψηλής πληρότητάς 56

57 57 των λεωφορείων και με σκοπό φυσικά την δικιά της υψηλή οικονομική απόδοση. Στο πλαίσιο αυτό, διατέθηκαν στην αγορά εισιτήρια ενιαίας χρήσης για τα δύο μέσα μεταφοράς (λεωφορείο + σιδηρόδρομος), χωρίς επιπλέον επιβαρύνσεις. Σε γενικές γραμμές, η τιμολογιακή πολιτική του δικτύου βασιζόταν σε ένα ζωνικό σύστημα και κυμαίνονταν από 0.70 ευρώ για ένα απλό εισιτήριο δύο κοντινών περιοχών, μέχρι και 7 ευρώ για ένα εισιτήριο μετ επιστροφής για δύο απομακρυσμένες περιοχές (Enoch κ.ά., 2004). Χάρτης 1. Δίκτυο λειτουργίας InterConnect ( Προσπελάστηκε στις ) 57

58 58 Αναφορικά με τις διαδικασίες κρατήσεις, αυτές μπορούν να εκπληρωθούν μέσω του λογισμικού Mobi-Route της εταιρίας Matrix. Η επιβεβαίωση κράτησης γίνεται μέσω αποστολής γραπτού μηνύματος, η οποία αποστέλλεται στον οδηγό του οχήματος, ακόμα και 10 λεπτά πριν την άφιξή του στη συγκεκριμένη περιοχή. Παρακάτω στην Εικόνα 24, φαίνεται η διαδικασία κράτησης μέσω διαδικτύου. Εικόνα 9. Τρόπος κράτησης ( Προσπελάστηκε στις ) Λίγα χρόνια αργότερα και όταν πλέον η υπηρεσία έγινε γνωστή στο ευρύ κοινό και οι απαιτήσεις για την εξυπηρέτηση των κατοίκων αυξήθηκαν. Στο πλαίσιο δημοπρασίας που πραγματοποιήθηκε, η εταιρία Lincolnshire ROADCAR ανέλαβε την οργάνωση της υπηρεσίας και σε συνεργασία πάντα με το νομαρχιακό συμβούλιο, το ποσοστό των επιβατών της InterConnect αυξήθηκε κατά σχεδόν 80% (Enoch κ.ά., 2004). Το αποτέλεσμα της επένδυσης ήταν ότι όλο και περισσότεροι άνθρωποι χρησιμοποιούν τα δημόσια μέσα μεταφοράς και ιδιαίτερα τις ευέλικτες υπηρεσίες. Παράλληλα γίνονται λιγότερα ταξίδια με ιδιωτικά Ι.Χ αυτοκίνητα, που παλαιότερα αποτελούσε το μόνο τρόπο μεταφοράς στην περιοχή.. Το InterConnect έχει κερδίσει την εθνική αναγνώριση των κρατικών φορέων στο Ηνωμένο Βασίλειο και η πόλη του Lincolnshire δέχεται επισκέπτες ακόμα και από το εξωτερικό για να γνωρίσουν τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί αυτό το καινοτόμο δίκτυο μεταφοράς (Arthur Rank Centre, Country Way Editorial Group, 2005). 58

59 Τύπος δικτύου: Δίκτυο Πολλαπλών Ρόλων Regiontaxi KAN, Arcnhem-Nijmegen, Ολλανδία Το έτος 2000, η ολλανδική κυβέρνηση αποφάσισε να κάνει διάφορα πειράματα σε μία προσπάθεια να μειωθεί το κόστος της παροχής δημόσιων συγκοινωνιών, διατηρώντας ωστόσο ή ακόμα και βελτιώνοντας κάποιες φορές τα επίπεδα προσβασιμότητας. Επιπλέον, άμεση προτεραιότητά της αποτελούσε η μείωση του υψηλού κόστους για τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης των ΑμεΑ. Η υπηρεσία η οποία τελικά σχεδιάστηκε και λειτούργησε ονομάστηκε CVV-Collective on-demand Transport. Ήταν διαθέσιμη για κάθε χρήστη και όχι μόνο για τους ηλικιωμένους και τα ΑμεΑ, όπως δηλαδή είχε αρχικά προβλεφθεί. Ήταν πλήρως ευέλικτη καθώς δεν υπήρχε κάποιο σταθερό πρόγραμμα ή χρονοδιάγραμμα και η ζήτηση εκ μέρους των χρηστών, καθόριζε εξ ολοκλήρου την υπηρεσία. Τα οχήματα είχαν χωρητικότητα 8 επιβατών. Μέχρι και το 2004, το νομικό καθεστώς της βρισκόταν σε πειραματικό επίπεδο και αποτελούσε ανώνυμη εταιρία σύμφωνα με τον ομοσπονδιακό νόμο του κράτους σχετικά με τις δημόσιες συγκοινωνίες (Enoch κ.ά., 2004). Για την περιοχή του Nijmegen, το CVV έλαβε την ονομασία Regiontaxi KAN, όπου KAN είναι μια περιοχή του Arnhem, του Nijmegen και 19 άλλων δήμων. Η Novio Express (ΝΕ), είναι μία επιχείρηση η οποία ειδικεύεται στον προγραμματισμό και συντονισμό υπηρεσιών ευέλικτης μεταφοράς, ωστόσο δεν έχει την πλήρη κυριότητα για κανένα από τα οχήματα που χρησιμοποιεί, ούτε απασχολεί τους οδηγούς των οχημάτων. Αντ' αυτού, λειτουργεί όπως ένας κάτοχος άδειας ταξί στην Ελλάδα, ο οποίος μισθώνει το αυτοκίνητό του σε κάποιο άλλο πρόσωπο, απαιτώντας κάποιο χρηματικό ποσό. Συγκεκριμένα και όσον αφορά την περίπτωση του Regiontaxi, η εταιρία αγοράζει αυτά τα οχήματα και τα μισθώνει στους οδηγούς ταξί μέσω μιας τράπεζας, με την υποχρέωση να τα αντικαθιστά κάθε δύο έτη (Enoch κ.ά., 2004). Εικόνα 10. Δίκτυο λειτουργίας Regiontaxi KAN (Hans van Hamersveld, 2004) 59

60 60 Η υπηρεσία Regiontaxi KAN λειτουργεί ως εξής, κατ' αρχάς, ο πελάτης επικοινωνεί με το τηλεφωνικό κέντρο που συνεργάζεται με την εταιρεία Novio Express και κάνει γνωστό το αίτημά του για μετακίνηση με το δίκτυο DRT. Κατόπιν μέσω του διαδικτύου, αποστέλλεται από το κέντρο ένα κείμενο σχετικά με το αίτημα του πελάτη σε ένα από 14 κέντρα ελέγχου ταξί (ανάλογα με τον ταχυδρομικό κώδικα του πελάτη), τα οποία με τη σειρά τους ειδοποιούν τον οδηγό ταξί που βρίσκεται κοντινότερα, στην περίπτωση που το αίτημα για εξυπηρέτηση του πελάτη είναι άμεσο. Συνολικά υπάρχουν περίπου 70 επιχειρήσεις ταξί που συνεργάζονται με τη Novio (Enoch κ.ά., 2004). Στην περιοχή του KAN υπάρχουν περίπου 200 ταξί και 100 μικρά λεωφορεία, κάθε ένα από τα οποία διαθέτει τον απαραίτητο εξοπλισμό που δίνει τις διευθύνσεις των επόμενων τριών επιβατών για επιβίβαση. Οι περισσότεροι επιβάτες έχουν στην κατοχή τους μια ειδική καρτέλα που περιέχει τις απαραίτητες πληροφορίες, ενώ παράλληλα διαθέτουν μειωμένες τιμές για την κλήση προς το κέντρο, με το κόστος να μην ξεπερνάει τα 0.90 ευρώ. Το τηλεφωνικό κέντρο λειτουργεί καθημερινά από τις 6 το πρωί μέχρι τις 1 το βράδυ ενώ τα σαββατοκύριακα μέχρι τις 2 το βράδυ. Οι περίοδοι μεταξύ και και και παρουσιάζουν τον περισσότερο επιβατικό φόρτο. Ουσιαστικά το τηλεφωνικό κέντρο και στη συνέχεια ο οδηγός του ταξί είναι υπεύθυνοι εξ ολοκλήρου για το επίπεδο εξυπηρέτησης και ικανοποίησης των χρηστών και όχι ο πάροχος του Regiontaxi KAN, δηλαδή η εταιρία Novio Express. Το γεγονός αυτό ανησυχεί τους υπεύθυνους της εταιρείας και προς το σκοπό αυτό, υπάρχει συνεχής παρακολούθηση μέσω ειδικών προγραμμάτων και εφαρμογών (Enoch κ.ά., 2004). Ανάμεσα στους εμπλεκόμενους φορείς, υπάρχουν καθορισμένοι στόχοι σχετικά με την ακρίβεια και την καθυστέρηση στην εξυπηρέτηση των πελατών. Το Regiontaxi KAN είναι υποχρεωμένο να μην καθυστερεί παραπάνω από 15 λεπτά στις προκαθορισμένους χρόνους του και αυτό πρέπει να επιτευχθεί στο 95% των υπηρεσιών του. Επιπλέον, τα ταξί που μεταφέρουν μόνο έναν επιβάτη, επιτρέπεται να εκτραπούν της πορεία τους με σκοπό να επιβιβάσουν και άλλον, στη περίπτωση φυσικά που οι τελικοί προορισμοί και των δύο βρίσκονται κοντά. Οι τελικοί προορισμοί των δρομολογίων που προσφέρονται δεν μπορούν να βρίσκονται σε οποιοδήποτε μέρος της περιοχής αλλά εντός των πέντε ζωνών, όπως αυτές έχουν διαχωριστεί στην περιοχή του Kan (Enoch κ.ά., 2004). Σε γενικές γραμμές, η υπηρεσία αυτή ουσιαστικά αποτελεί συμπληρωματικό κομμάτι των δημόσιων συγκοινωνιών στην περιοχή Kan της Ολλανδίας και η χρήση της γίνεται κυρίως τις βραδινές ώρες καθ όλη τη διάρκεια της εβδομάδας. Οι χρήστες της, πληρώνουν περίπου 1.4 ευρώ για τη μετάβαση τους ανά ζώνη περιοχής ενώ για τα ΑμεΑ, το ποσό είναι 0.35 ευρώ. Τα ποσά αυτά μένουν στην εταιρία ταξί, η οποία χρηματοδοτείται επιπλέον και με το ποσό των ευρώ ανά επιβάτη και ανά ζώνη περιοχής από την εταιρία Novio. Επιπλέον η Novio Expess χρηματοδοτείται με το ποσό των 1.9 ευρώ ανά επιβάτη και ανά ζώνη περιοχής από την Περιφέρεια. Το σύνολο της χρηματοδότησης υπολογίζεται ότι φτάνει τα 4 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο. Τα ετήσια κόστη της εταιρίας κυμαίνονται περίπου στα 7.2 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων το 55-60%, χρηματοδοτείται από τους δημόσιους φορείς (Enoch κ.ά., 2004). 60

61 61 Από τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της υπηρεσίας, η αύξηση στον αριθμό των επιβατών ήταν εντυπωσιακή. Συγκεκριμένα, στην περιοχή του Kan παρέχονταν ετησίως περίπου δρομολόγια τα οποία εξυπηρετούσαν περίπου επιβάτες, των οποίων οι καταγγελίες δεν ξεπερνούσαν τις 100, κυρίως για λόγους καθυστέρησης. Πίνακας 3. Στατιστικά στοιχεία της υπηρεσίας RegionTaxi ΚΑΝ για τα έτη 2000 έως 2004 (Hans van Hamersveld, 2004, ιδία επεξεργασία) Διάγραμμα 1. Στατιστικά στοιχεία της υπηρεσίας RegioTaxi ΚΑΝ για τα έτη 2000 έως 2004 (Hans van Hamersveld, 2004, ιδία επεξεργασία) RegionTaxi KAN Ταξίδια Ταξίδια Επιβάτες Η Novio Expess έχει κατά καιρούς συνάψει συμβόλαια συνεργασίας δύο ή περισσοτέρων ετών, με πολυεθνικές ασφαλιστικές εταιρίες της Ολλανδίας, οι οποίες χρησιμοποιούν το δίκτυο για τη μεταφορά των πελατών τους από και προς τα νοσοκομεία ή ιδιωτικούς γιατρούς, παρέχοντας έως και 150 δρομολόγια ημερησίως. Επιπλέον, αναλαμβάνει τη μαζική μεταφορά υπαλλήλων προς και από το χώρο εργασίας τους. Αναφορικά με τα ΑμεΑ, τα οποία ουσιαστικά αποτέλεσαν την αφορμή για τη λειτουργία αυτής της υπηρεσίας, η δυσαρέσκειά τους προς το σύστημα, έγινε πολύ σύντομα γνωστή στο ευρύ κοινό καθώς τα οχήματα που τους εξυπηρετούσαν δεν μπορούσαν να ικανοποιήσουν τις ανάγκες τους. Για 61

62 62 παράδειγμα, το εσωτερικό των οχημάτων δεν ήταν προσαρμοσμένο για τη μεταφορά αναπηρικών αμαξιδίων, που αποτελεί βασική προϋπόθεση για την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των ΑμεΑ (Enoch κ.ά., 2004). 3.3 Τύπος δικτύου: Αυτόνομο Δίκτυο TaxiTub, Βόρειο-ανατολική Γαλλία Από το 1992, στην περιοχή Nord-Pas-de-Calais, η οποία βρίσκεται στην βόρεια και ανατολική Γαλλία, λειτουργεί μία υπηρεσία δημόσιων συγκοινωνιών η οποία παρέχει σταθερές διαδρομές βάση χρονοδιαγράμματος και προκαθορισμένες στάσεις με τη χρήση συμβατικών οχημάτων ταξί. Η υπηρεσία λειτουργεί βάση της ζήτησης που υπάρχει ενώ το λειτουργικό και εκτελεστικό κομμάτι έχει αναλάβει η τοπική αρχή οργάνωσης των δημοσίων συγκοινωνιών, της οποίας τη χρηματοδότηση έχει αναλάβει ο δήμος της περιοχής (Enoch κ.ά., 2004). Στην περιοχή διαμένουν περίπου κάτοικοι, οι οποίοι κατά βάση συγκεντρώνονται στα προάστια της τοπικής πόλης Douai με πληθυσμό περίπου κατοίκων. Η πλειοψηφία του πληθυσμού συγκεντρώνεται κατά μήκος ενός διαδρόμου με κατεύθυνση από τα ανατολικά στα δυτικά, ο οποίος καλύπτει την πόλη Douai αλλά και άλλες μικρές κωμοπόλεις με πληθυσμό που ανέρχεται σε 2000 με 3000 κατοίκους η κάθε μία. Το υπόλοιπο είναι κυρίως αγροτικές περιοχές, οι οποίες περιλαμβάνουν μικρούς οικισμούς (Enoch κ.ά., 2004). Το κίνητρο του σχεδιασμού και της λειτουργίας της υπηρεσίας αυτής, ήταν να αυξηθεί το επίπεδο εξυπηρέτησης των κατοίκων με τις δημόσιες συγκοινωνίες σε λογικά όμως επίπεδα κόστους. Πριν από τη λειτουργία του TaxiTub, την περιοχή εξυπηρετούσουν μόνο κάποιες υπηρεσίες δημόσιων λεωφορείων, οι οποίες όμως συνήθως λειτουργούσαν δύο ή τρεις φορές ημερησίως, με αποτέλεσμα μερικά χωριά να μην είχαν καμία δημόσια εξυπηρέτηση. Το γεγονός αυτό οδηγούσε τους κατοίκους στην κοινωνική περιθωριοποίηση καθώς δεν είχαν τη δυνατότητα να καλύψουν τις βασικές τους ανάγκες (Enoch κ.ά., 2004). Το δίκτυο αρχικά περιελάμβανε δώδεκα διαδρομές, οι οποίες περιγράφονται ως εικονικές, επειδή έχουν σχεδιαστεί με σταθερό χρονοδιάγραμμα και προκαθορισμένες στάσεις αλλά λειτουργούσαν μόνο όταν υπήρχε ζήτηση. Τα επόμενα χρόνια, ο αριθμός των διαδρομών διπλασιάστηκε. Οι περισσότεροι πελάτες ταξιδεύουν κυρίως προς και από το Douai, που είναι το κέντρο δραστηριοτήτων της ευρύτερης περιοχής και αποτελεί συγκοινωνιακό κόμβο, καθώς διαθέτει σταθερές δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών αλλά και σιδηροδρομικό σταθμό. Το δίκτυο συνδέει τα απομακρυσμένα σημεία της ευρύτερης περιοχής με τις στάσεις λεωφορείων. Στη συνέχεια οι χρήστες χρησιμοποιώντας τις δημόσιες συγκοινωνίες της πόλης του Douai (αστικά λεωφορεία ή τρένο), μπορούν να μεταβούν σε οποιοδήποτε προορισμό επιθυμούν (Enoch κ.ά., 2004). 62

63 63 Εικόνα 11. Λογότυπο της υπηρεσίας TaxiTub στο πλαίσιο ενθάρρυνσης των δια-τροπικών μεταφορών Τα δρομολόγια πραγματοποιούνται από τις έως τις 19.30, με συχνότητα κάθε μίας ώρας ή κάθε μισής, ανάλογα με τη ζήτηση, έξι ημέρες την εβδομάδα. Οι χρήστες πρέπει να κάνουν την κράτησή τους, η οποία μπορεί να γίνει επί 24ώρου βάσεως, μέσω τηλεφώνου ή μέσω διαδικτύου τουλάχιστον 2 ώρες πριν την επιθυμητή αναχώρηση. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η καταβολή ετήσιας εγγραφής της τάξεως των 1.5 ευρώ. Οι κρατήσεις των χρηστών διεκπεραιώνονται αυτόματα από το λογισμικό αναγνώρισης της φωνής, το οποίο λειτουργεί στο τηλεφωνικό κέντρο της υπηρεσίας (Enoch κ.ά., 2004). Η τοπική αρχή οργάνωσης των μεταφορών που είναι υπεύθυνη για την υπηρεσία TaxiTub, πληρώνει στο συμβεβλημένο οδηγό ταξί σχεδόν το πλήρες κόμιστρο που απαιτείται για το δρομολόγιο που πραγματοποιήθηκε, εκτός από ένα μικρό τμήμα που πληρώνει ο ίδιος ο επιβάτης. Η συμμετοχή του επιβάτη υπολογίζεται όσο περίπου και η τιμή του εισιτηρίου για τις συμβατικές δημόσιες συγκοινωνίες. Στην περίπτωση που ο χρήστης έχει στην κατοχή του εισιτήρια συμβατικών μέσων μεταφοράς, μπορεί εάν θέλει να τα χρησιμοποιήσει για να πληρώσει το κόμιστρο που του αναλογεί στο ταξί. Δεδομένου ότι η υπηρεσία λειτουργεί με σταθερές διαδρομές, δε χρειάζεται να υπάρχει κάποιο αυτοματοποιημένο σύστημα δρομολόγησης στο κέντρου διαχείρισης της υπηρεσίας. Επίσης, χρησιμοποιείται ένα ενιαίο εισιτήριο τόσο στην υπηρεσία ταξί, όσο και σε όλα τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας (Enoch κ.ά., 2004). Το αρχικό κόστος επένδυσης του σχεδίου το απαιτήθηκε από τον πάροχο ήταν περίπου ευρώ ενώ το ετήσιο κόστος για την πληρωμή του προσωπικού είναι ευρώ. Το κόστος για κάθε επιβάτη (συμπεριλαμβανομένης της επιδότησης) κυμαίνεται περίπου στα 6.8 ευρώ, ποσό πολύ χαμηλότερο σε σύγκριση με αυτό που κόστιζε η ίδια μετακίνηση στα συμβατικά μέσα μεταφοράς. Τα περισσότερα δρομολόγια λειτουργούν περίπου δύο με τρεις φορές την ημέρα. Ο αριθμός των επιβατών του TaxiTub τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του υπολογίστηκε σε 1500 το 1994, σε το 2000, με μία μέση πληρότητα της τάξεως του 20%, ενώ το 2006 ο αριθμός αυξήθηκε σημαντικά φτάνοντας τους επιβάτες ετησίως (CfIT, 2008). 63

64 64 Η υπηρεσία βελτίωσε τα επίπεδα κινητικότητας της περιοχής ωστόσο όμως, δεν μπόρεσε να ανταποκριθεί στις ανάγκες των ΑμεΑ, καθότι τα οχήματα του δικτύου δεν είχαν τη δυνατότητα κατάλληλης προσαρμογής για τα αναπηρικά καροτσάκια (Enoch κ.ά., 2004). 3.4 Συνοπτική παρουσίαση των case studies Στη συνέχεια του κειμένου, θα γίνει μία συνοπτική παρουσίαση μέσω πινάκων, των 3 εφαρμογών DRT στον ευρωπαϊκό χώρο που αναλύθηκαν παραπάνω. Συγκεκριμένα, θα παρουσιαστούν βασικά στοιχεία των ευέλικτων συστημάτων μεταφορών με ανταπόκριση στη ζήτηση που αφορούν είτε τον σχεδιασμό και την οργάνωση της υπηρεσίας, είτε επιδόσεις και αποτελέσματα που προκύπτουν από λειτουργία κάθε συστήματος. Τα τρεις εφαρμογές αφορούν τις υπηρεσίες: InterConnect, Lincolnshire, Ηνωμένο Βασίλειο Regiontaxi KAN, Arcnhem-Nijmegen, Ολλανδία TaxiTub, Douai, Βόρειο-Ανατολική Γαλλία 64

65 65 Πίνακας 4. Σχεδιασμός και οργάνωση υπηρεσίας Συνοπτική Παρουσίαση (Vanseveren κ.ά., 2000, ιδία επεξεργασία) 65

66 66 Πίνακας 5. Επιδόσεις και αποτελέσματα υπηρεσίας Συνοπτική Παρουσίαση (Vanseveren κ.ά., 2000, ιδία επεξεργασία) Πίνακας 6. Άδεια παροχής υπηρεσιών Συνοπτική Παρουσίαση (Vanseveren κ.ά., 2000, ιδία επεξεργασία) 66

67 67 Πίνακας 7. Υποβολή προσφοράς για την υπηρεσία Συνοπτική Παρουσίαση (Vanseveren κ.ά., 2000, ιδία επεξεργασία) Πίνακας 8. Λειτουργία Συστήματος Κρατήσεων και Έκδοσης Εισιτηρίων - Συνοπτική Παρουσίαση (Vanseveren κ.ά., 2000, ιδία επεξεργασία) 67

68 68 Πίνακας 9. Σχεδιασμός του Μεταφορικού Δικτύου - Συνοπτική Παρουσίαση (Vanseveren κ.ά., 2000, ιδία επεξεργασία) 68