ΝΑΥΤΙΛΙΑ. Βασικός πυλώνας ανάπτυξης της χώρας η ελληνική ναυτιλία. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΟΕ ΡΙΑ Νέο όραµα για την ευρωπαϊκή ναυτιλία την προσεχή πενταετία

Transcript

1 ΕΙ ΙΚΗ ΕΚ ΟΣΗ KΥΡΙΑΚΗ 8 ΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2013 ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Βασικός πυλώνας ανάπτυξης της χώρας η ελληνική ναυτιλία ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΟΕ ΡΙΑ Νέο όραµα για την ευρωπαϊκή ναυτιλία την προσεχή πενταετία ΝΑΥΤΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑ ΟΣ Είναι αναγκαία η διαµόρφωση εθνικής ναυτιλιακής στρατηγικής ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΦΟΠΛΙΣΤΕΣ 11 δισ. επένδυσαν φέτος οι «Γκρικς» σε νεότευκτα πλοία

2 Η θάλασσα είναι ο ορίζοντας και οι άνθρωποί της η ελπίδα µας 2 Θάλασσα, πικροθάλασσα, γιατί να σ αγαπήσω λέει ο ποιητής μας. Ισως, αυτή η αγάπη των ανθρώπων κρύβεται στο γεγονός ότι η θάλασσα κρύβει θησαυρούς, αστείρευτους θησαυρούς. Σεντούκια με πολύτιμους λίθους, χρυσές λίρες είναι παντού κρυμμένα σε όλες τις ακτές του πλανήτη. Από την εποχή των ιστίων, των ατμοπλοίων, οι Ελληνες καραβοκύρηδες έφερναν πλούτο στα νησιά μας, σε όλα τα παράλια της Μικράς Ασίας. Δημιούργησαν το «μικρό Μάντσεστερ» στη Σύρο και μετά αναπτύχθηκε ο Πειραιάς. Μετακόμισαν στο Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη στη διάρκεια του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου. Ηρθαν μετά το «Λίμπερτυ» τα «ευλογημένα πλοία». Η ναυτική τεχνογνωσία έγινε κτήμα των Ελλήνων ναυτίλων. Μερικοί από αυτούς μεγαλούργησαν. Λιβανός, Ωνάσης, Νιάρχος, Κουλουκουντής, Λεμός, είναι μερικά από τα θρυλικά ονόματα που κυριάρχησαν στη μεταπολεμική Ελλάδα. Δεν περιορίστηκαν όμως στη χώρα μας, επεκτάθηκαν σε όλη την οικουμένη. Ενα μεγάλο μέρος του πλούτου που συσσωρεύθηκε επέστρεψε στην Ελλάδα με τη μορφή επενδύσεων. Φτιάχθηκαν και τα Ιδρύματα. Σήμερα, το Ιδρυμα Νιάρχου κατασκευάζει τα μεγάλα έργα στο Φαληρικό Δέλτα, το Ιδρυμα Ωνάση σχεδίασε την ανάπλαση του κέντρου της Αθήνας, το Ιδρυμα Μαρίας Τσάκου ασχολείται με τη ναυτιλία, το Ιδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη, με τα τρία κτίρια στον Πειραιά, προσφέρει στον πολιτισμό και τη ναυτική παράδοση. Υπάρχουν και άλλα Ιδρύματα, με τεράστια συνεισφορά στη χώρα. Παράλληλα, όμως, με τους εφοπλιστές, σε όλη αυτή τη διαδρομή οι Ελληνες ναυτικοί στάθηκαν στις μηχανές, στα αμπάρια και τις κουβέρτες με απαράμιλλη αυτοθυσία. Ενα μεγάλο κομμάτι αυτής της μεγάλης ελληνικής ναυτιλίας έγινε με τον καθημερινό κάματο μέσα στις λαμαρίνες ΕΙ ΙΚΗ ΕΚ ΟΣΗ ΜΕ ΤΟΝ και αντιμέτωποι με τα πελώρια κύματα. Πολλοί από αυτούς πνίγηκαν στους ωκεανούς. Μερικοί από αυτούς έγιναν πλοιοκτήτες. Ολοι μαζί, τέλος πάντων, δημιούργησαν το «Μέγα το της Θαλάσσης Κράτος». Σε αυτή τη ναυτιλιακή δύναμη στρέφουμε σήμερα και πάλι ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ Του ΣΑΒΒΑ Ν. ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ τις προσδοκίες μας. Ολοι παραδέχονται ότι η ναυτιλία είναι ένας από τους πυλώνες όπου μπορεί να στηριχθεί η ανάπτυξη της Ελλάδας. Το θέμα είναι να εγκύψουν όλοι και να βρουν λύσεις. Από τις πρώτες παρεμβάσεις που έγιναν τον τελευταίο χρόνο είναι η επανασύσταση του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου. Τώρα, με έναν υπουργό που γνωρίζει τα θέματα και τα προβλήματα του χώρου, το μόνο που Περιµένουµε να ληφθούν άµεσα µέτρα που θα δηµιουργήσουν τις προϋποθέσεις ώστε να υψωθούν περισσότερες ελληνικές σηµαίες και να υπάρξει προσέλκυση επενδύσεων ΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΕΚ ΟΣΗΣ: Γιάννης Ευαγγελίδης ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: Σάββας Ν. Αθανασίου ΙΕΥΘΥΝΣΗ ΙΑΦΗΜΙΣΗΣ ΕΙ ΙΚΩΝ ΕΚ ΟΣΕΩΝ: Χρήστος Λαπαναΐτης περιμένουμε είναι να ληφθούν άμεσα όλα εκείνα τα μέτρα που θα δημιουργήσουν τις προϋποθέσεις ώστε να υψωθούν περισσότερες ελληνικές σημαίες στα ελληνόκτητα πλοία, να αυξηθούν οι θέσεις εργασίας, να έρθουν πλοία στο Πέραμα για επισκευή και τα δολάρια που θα εισπραχθούν από αυτή τη διεθνή ναυτιλιακή δραστηριότητα να επιστρέψουν στην Ελλάδα με τη μορφή επενδύσεων.

3

4 Ενιαία ευρωπαϊκή στρατηγική για τη ναυτιλία έως το 2018 Οι προτεραιότητες της ελληνικής προεδρίας στον τοµέα της ναυτιλίας εστιάζονται στην ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, στην προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και του θαλάσσιου περιβάλλοντος, στη διαφύλαξη του ναυτικού επαγγέλµατος και την ενίσχυση της απασχόλησης 4 Tο «τιμόνι» της ευρωπαϊκής προεδρίας αναλαμβάνει η Ελλάδα από την 1η Ιανουαρίου. Στο υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου σχεδιάζουν τη χάραξη μιας ενιαίας ευρωπαϊκής ναυτιλιακής στρατηγικής μέχρι το Ο υπουργός Ναυτιλίας Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης θα επιχειρήσει να διαμορφώσει το νέο όραμα για την ευρωπαϊκή ναυτιλία για την προσεχή πενταετία. Για το σκοπό αυτό ο υπουργός έχει αλλεπάλληλες συσκέψεις με φορείς της ναυτιλίας και της ναυτεργασίας στο εσωτερικό, ενώ συχνές είναι και οι συναντήσεις του με τα στελέχη του υπουργείου Εξωτερικών. Οι κεντρικοί άξονες που θα ακολουθήσει η ελληνική προεδρία στον τομέα της ναυτιλίας είναι τα θέματα της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και της προστασίας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος και της διαφύλαξης του ναυτικού επαγγέλματος στη λογική της «γαλάζιας ανάπτυξης» και της ενίσχυσης της απασχόλησης. Εξάλλου, ένα άλλο σημαντικό θέμα που θα διαχειριστεί η ελληνική προεδρία είναι το θέμα της ανάπτυξης των λιμένων. Η ελληνική πλευρά «λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις της σύγχρονης οικονομίας και τον τρόπο λειτουργίας των αγορών, προτίθεται να αποδώσει ιδιαίτερη σημασία σε μέτρα και πολιτικές που θα ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών λιμένων, τη διευκόλυνση της ναυτιλιακής κίνησης με παράλληλη μείωση του διοικητικού άχθους και την απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών στοχεύοντας στην ενίσχυση εν γένει της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας». Εμφαση στο εμπόριο Ολα τα παραπάνω θέματα θα συζητηθούν με πρωτοβουλία του υπουργείου Ναυτιλίας στο Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Ωστόσο, οι υπηρεσίες του ΥΝΑ σχεδιάζουν στο πλαίσιο της εθνικής ναυτιλιακής πολιτικής, να δώσουν ιδιαίτερη έμφαση στον τομέα του εμπορίου και ειδικότερα ως προς την πρόοδο σύναψης εμπορικών συμφωνιών της Ευρωπαϊκής Ενωσης με τρίτες χώρες. Ο υπουργός Ναυτιλίας Μ. Βαρβιτσιώτης θα επιδιώξει κατά τη διάρκεια της ελληνικής προεδρίας να αναλάβει πρωτοβουλίες με τις οποίες θα ενθαρρυνθούν «η πρόοδος των διαβουλεύσεων για τη σύναψη συμφωνιών με τρίτες χώρες, οι οποίες αναμένεται να συνδράμουν στην ενίσχυση της ευρωπαϊκής οικονομίας και για τις οποίες θα πρέπει να επιδιωχθεί και να διασφαλισθεί η συμπερίληψη σε αυτές των παγίων διατάξεων που αφορούν στις θαλάσσιες μεταφορές και ειδικότερα την απελευθέρωση των ναυτιλιακών υπηρεσιών». Το επιχειρησιακό πρόγραμμα που θα ακολουθήσει η ελληνική προεδρία κατά το πρώτο εξάμηνο του 2014 αναμένεται να ολοκληρωθεί μέσα στις επόμενες ημέρες και οι σχετικοί φάκελοι θα αποσταλούν στο υπουργείο Εξωτερικών, ενώ ο υπουργός Μ. Βαρβιτσιώτης θα ενημερώσει και τον πρωθυπουργό Α. Σαμαρά. Η Ελλάδα, όπως επισημαίνει ο Μ. Βαρβιτσιώτης, ως παραδοσιακό ναυτικό κράτος, αποδίδει ιδιαίτερη σημασία στη ναυτιλία και κατ επέκταση στη διασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας των θαλασσίων μεταφορών και υπενθυμίζει ότι το θαλάσσιο εμπόριο, «αντιστοιχώντας σε ποσοστό 90% του συνολικού εμπορίου μεταξύ Ευρωπαϊκής Ενωσης και τρίτων χωρών και σε ποσοστό 40% του εμπορίου εντός της Ενωσης, αποτελεί καταλυτικό παράγοντα για την οικονομία και την ευημερία της Ευρώπης καθώς και τη διασφάλιση της ομαλής ροής των ευρωπαϊκών εισαγωγών και εξαγωγών σε ολόκληρο τον κόσμο». Μια από τις πρώτες προτεραιότητες του υπουργού Μ. Βαρβιτσιώτη και της ελληνικής προεδρίας θα είναι η «δημιουργία ενός ευνοϊκότερου επενδυτικού κλίματος στους λιμένες» και σαφώς και «θα επιδιώξει την επίτευξη προόδου στο Συμβούλιο αναφορικά με την πρόταση Κανονισμού για τη Θέσπιση Πλαισίου όσον αφορά στην Πρόσβαση στην Αγορά Λιμενικών Υπηρεσιών και τη Χρηματοοικονομική Διαφάνεια των Λιμένων». Επισημαίνεται ότι η συγκεκριμένη πρόταση Κανονισμού «στοχεύει στην πιο αποτελεσματική και βιώσιμη λειτουργία του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, μέσω της δημιουργίας ενός κατάλληλου θεσμικού πλαισίου για τη βελτίωση της απόδοσης των λιμένων». Εξάλλου, η ελληνική προεδρία «θα αποδώσει ιδιαίτερη προσοχή στις διεργασίες εντός του Συμβουλίου της Ε.Ε. με στόχο τη διαμόρφωση ενός νομοθετικού κειμένου που θα συμβάλει στην ενίσχυση της ανάπτυξης, την ομαλή λειτουργία της ενιαίας αγοράς και τη δημιουργία ενός σταθερού περιβάλλοντος με όρους ισότιμου ανταγωνισμού στους λιμένες, σε συνεργασία με τα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης». Ενίσχυση μηχανισμών Αλλα σημαντικά θέματα της ναυτιλίας που θα προωθήσει η ελληνική προεδρία από την 1 Ιανουαρίου είναι «η ενίσχυση των μηχανισμών εφαρμογής και ελέγχου των απαιτήσεων για τον εξοπλισμό των πλοίων, η απλούστευση του σχετικού κανονιστικού περιβάλλοντος και η εξασφάλιση ότι οι απαιτήσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού θα εφαρμόζονται και θα υλοποιούνται με εναρμονισμένο τρόπο από τα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης». Για την ελληνική πλευρά θεωρείται ότι τα θέματα αυτά είναι «παράγοντες που συμβάλλουν σημαντικά στην ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, επιδρώντας καταλυτικά και στην προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και τη διαφύλαξη του θαλασσίου περιβάλλοντας». Θεωρείται βέβαιο, λοιπόν, ότι η προεδρία θα επιδιώξει την επίτευξη συμφωνίας με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επί της πρότασης Οδηγίας σχετικά με τον Εξοπλισμό Πλοίων. Εξάλλου, η ελληνική προεδρία θα προωθήσει το «σύνολο των πρωτοβουλιών που στοχεύουν στη διευκόλυνση της ναυτιλιακής κίνησης εντός της εσωτερικής αγοράς της Ε.Ε. για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας». Μέλημα και επιδίωξη του υπουργού Ναυτιλίας είναι να υιοθετηθούν πρωτοβουλίες «με στόχο την επισκόπηση της υλοποίησης της Ευρωπαϊκής Θαλάσσιας Στρατηγικής και την ανάδειξη συναφών δράσεων που θα μπορούσαν να αναληφθούν στο μέλλον με έμφαση στην ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ε. και την εφαρμογή οικονομιών κλίμακας για την ανάπτυξη νέων σύγχρονων ευφυών συστημάτων για τις θαλάσσιες μεταφορές (blue belt, e-maritime, coast guard functions)». Τέλος, η ελληνική προεδρία θα προωθήσει «την εκκίνηση και την ολοκλήρωση της διαπραγμάτευσης με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επί της πρότασης Οδηγίας περί Θεσπίσεως Πλαισίου για το Θαλάσσιο Χωροταξικό Σχεδιασμό και την Ολοκληρωμένη Διαχείριση των Παράκτιων Ζωνών», ενώ θα «επιδιώξει την υιοθέτηση Συμπερασμάτων Συμβουλίου Γενικών Υποθέσεων για την Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική, με στόχο την περαιτέρω ανάπτυξή της και την ανάδειξη της θαλάσσιας διάστασης σε σχέση με τις επιμέρους τομεακές πολιτικές της Ε.Ε. και ειδικότερα την ανάδειξη της νησιωτικότητας», ένα μείζον θέμα που αφορά στο σύνολο των νησιών του Αιγαίου και του Ιονίου.

5

6 6 5 µέτρα για την ενίσχυση της ποντοπόρου ναυτιλίας Ποιες είναι οι προϋποθέσεις για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, σύµφωνα µε µελέτη που έγινε για λογαριασµό της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Tο σταθερό νομικό πλαίσιο, η ελαχιστοποίηση της γραφειοκρατίας, ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός, η αύξηση των νέων που εισάγονται κάθε χρόνο στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού και η σύγχρονη ναυτική εκπαίδευση είναι οι πέντε προϋποθέσεις για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας. Οπως επισημαίνεται σε μελέτη της Boston Consulting Group το έτος 2011, ενώ αποσύρθηκαν από τους Ελληνες εφοπλιστές 222 ελληνόκτητα πλοία, παράλληλα παρέλαβαν από τα ναυπηγεία 282 ποντοπόρα πλοία, αυξάνοντας τον αριθμό των πλοίων τους κατά 60 ποντοπόρα πλοία. Επίσης, ενώ το 2000 ο μέσος όρος ηλικίας των ελληνόκτητων ποντοπόρων πλοίων ήταν τα 20 έτη, το 2013 ο μέσος όρος έπεσε στα 10 έτη. Αναλυτικότερα, η μελέτη, που έγινε για λογαριασμό της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, επισημαίνει ότι η ελληνική και η ελληνόκτητη ναυτιλία μπορεί να αποτελέσει το βασικό πυλώνα ανάπτυξης της Ελλάδας, αν υπάρξουν τα εξής άμεσα μέτρα: 1Ενταξη του ναυτιλιακού τομέα στη μακροπρόθεσμη αναπτυξιακή πολιτική της χώρας, όπως π.χ. πρόσφατα η σουηδική κυβέρνηση ανακοίνωσε ένα σχέδιο δράσης με στόχο την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της σουηδικής ναυτιλίας στην παγκόσμια αγορά. 2Απλοποίηση διαδικασιών έναρξης επιχειρήσεων και μείωση γραφειοκρατίας, όπως η Σιγκαπούρη, η οποία αντικατέστησε τις αργές και γραφειοκρατικές διοικητικές διαδικασίες με ένα ηλεκτρονικό σύστημα διαθέσιμο όλο το 24ωρο. 3Σταθερό και ανταγωνιστικό θεσμικό πλαίσιο, λόγω του διεθνούς ανταγωνισμού που υπάρχει για τη νηολόγηση πλοίων και για την προσέλκυση εγκατάστασης ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, όπως η Μάλτα, η οποία παρέχει κίνητρα με στόχο την αύξηση του αριθμού νεότερων πλοίων υπό τη σημαία της, με αποτέλεσμα σήμερα η Μάλτα να έχει το μεγαλύτερο νηολόγιο στην Ευρώπη. 4Αύξηση εγγραφών σε ναυτικές σχολές με απώτερο σκοπό να ενισχυθεί η απασχόληση των Ελλήνων στη ναυτιλία, όπως π.χ. η Αγγλία, η οποία παρέχει οικονομική βοήθεια σε οργανισμούς, οι οποίοι παρέχουν ναυτική εκπαίδευση με αποτέλεσμα ο αριθμός των νέων που επιλέγουν ναυτικές ακαδημίες να διπλασιαστεί την τελευταία δεκαετία. 5Αναβάθμιση ποιότητας εκπαίδευσης και δυνατότητα ιδιωτικής εκπαίδευσης όπως π.χ. οι Φιλιππίνες, οι οποίες αποτελούν το νούμερο ένα έθνος εκπαίδευσης ναυτικών, φροντίζει η ναυτική εκπαίδευση/κατάρτιση να ακολουθεί διεθνή πρότυπα. Στην ίδια μελέτη, όσον αφορά στα οικονομικά μεγέθη για την ελληνική ναυτιλία, επισημαίνεται ότι η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία συνεισφέρει άμεσα ή έμμεσα από 13,4 δισ. ευρώ στην εθνική οικονομία, ποσό που υπερβαίνει το 6% του ΑΕΠ. Από τη μελέτη αποδεικνύεται ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι η πλέον ανταγωνιστική διεθνώς, καθώς το μέσο λειτουργικό κόστος του ελληνόκτητου πλοίου είναι 23% χαμηλότερο από τον παγκόσμιο μέσο όρο. Η άμεση συνεισφορά του βασικού ναυτιλιακού κλάδου υπολογίζεται στα 7,6 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί σε 3,5% του ελληνικού ΑΕΠ. Από αυτά η ποντοπόρος ναυτιλία έχει τη μεγαλύτερη συνεισφορά, προσφέροντας 6,5 δισ. ευρώ. Επιπροσθέτως, ο ελληνικός ναυτιλιακός κλάδος συνεισφέρει έμμεσα, μέσω των υποστηρικτικών υπηρεσιών της ναυτιλίας, 2,3 δισ. ευρώ ενώ 3,4 δισ. ευρώ είναι τα υπολογιζόμενα επαγωγικά οφέλη. Η ποντοπόρος ναυτιλία συμβάλλει με 6,5 δισ. στην εθνική οικονομία, με 1 δισ. οι ακτοπλοϊκές εταιρίες, με 200 εκατ. οι Οργανισμοί Λιμένων. Από αυτά τα έσοδα, τα 3,8 δισ. είναι για μισθοδοσία, τα 2 δισ. για καύσιμα, τα 200 εκατ. για επισκευές και τα διάφορα έξοδα ανέρχονται σε 1,6 δισ. ευρώ. Εξάλλου, επισημαίνεται ότι ο ελληνικός ναυτιλιακός κλάδος υπολογίζεται ότι απασχολεί περισσότερα από άτομα, δηλαδή το 3,5% της συνολικής απασχόλησης στην Ελλάδα. Ακόμη, πρέπει να σημειωθεί ότι η ελληνική ναυτιλία, με εισπράξεις που ανήλθαν σε 12,7 δισ. ευρώ το 2011, κατέχει την πρώτη θέση στο Εμπορικό Ισοζύγιο Υπηρεσιών. Ανά κατηγορία, η απασχόληση του ναυτιλιακού κλάδου έχει ως εξής: Στην ποντοπόρο ναυτιλία απασχολούνται ναυτικοί και αντιστοιχούν 8,9 ναυτικοί ανά πλοίο. Στην ακτοπλοΐα απασχολούνται ναυτικοί και ανά πλοίο εργάζονται 48,8 ναυτικοί. Επίσης, στους Οργανισμούς Λιμένων εργάζονται ακόμα άτομα, που σημαίνει ότι συνολικά στις ναυτιλιακές δραστηριότητες απασχολούνται άτομα, ενώ επιπλέον εργάζονται και περίπου αλλοδαποί ναυτικοί. Υπολογίζονται ότι στα γραφεία εργάζονται άτομα. Εξάλλου, τονίζεται ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία ηγείται του παγκόσμιου στόλου. Με πλοία κατέχει το 16% της παγκόσμιας χωρητικότητας ενώ το ποσοστό του ΑΕΠ της χώρας μας ως προς το παγκόσμιο είναι 0,4%, ήτοι 40 φορές μικρότερο από το ποσοστό της ελληνόκτητης ναυτιλίας παγκοσμίως. Οι Ελληνες εφοπλιστές επενδύουν ναυτιλιακά κεφάλαια στους βασικούς τομείς της ελληνικής οικονομίας όπως η Ενέργεια, οι Μεταφορές, οι Κατασκευές, η Τραπεζική, ο Τουρισμός, η Τεχνολογία και το Λιανεμπόριο. Σημαντικό κομμάτι των επενδύσεων βρίσκεται επίσης και στον τομέα των Ακινήτων. Επενδύσεις Οι προαναφερθείσες επενδύσεις υποστηρίζουν το ΑΕΠ και την απασχόληση στην Ελλάδα, αναδεικνύοντας έτσι την επιπρόσθετη διαχρονική συνεισφορά του ελληνικού ναυτιλιακού κλάδου στην οικονομία της χώρας.παράλληλα όμως, οι Ελληνες εφοπλιστές στηρίζουν τον πολιτισμό, την εκπαίδευση, την Υγεία και την κοινωνική πρόνοια μέσω των ατομικών τους φιλανθρωπιών, μέσω της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών καθώς και μέσω των κοινωφελών τους ιδρυμάτων. Ενδεικτικά παραδείγματα ιδρυμάτων των Ελλήνων εφοπλιστών αποτελούν τα ιδρύματα Ευγενίδου, Λασκαρίδη, Λεμού, Λάτση, Νιάρχου, Πατέρα, Τσάκου, Ωνάση κ.λπ. Για το ρόλο της ελληνόκτητου ναυτιλίας στην Ευρωπαϊκή Ενωση αναφέρεται στη μελέτη ότι διαθέτει μεγαλύτερο στόλο από το άθροισμα των τεσσάρων αμέσως μεγαλύτερων σε στόλο χωρών, που είναι η Γερμανία, η Νορβηγία, η Δανία και η Ιταλία. Επίσης, να αναφερθεί ότι τον Μάρτιο του 2013 ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε πλοία, από τα οποία το 95% ήταν ποντοπόρα πλοία, το 3% ήταν ακτοπλοϊκά και 2% τα διάφορα κατηγορίας πλοία.

7

8 Επιστροφή στην κερδοφορία για Η οικονοµική κατάσταση των περισσότερων ακτοπλοϊκών εταιριών βρίσκεται στο «κόκκινο», ωστόσο υπάρχουν ενθαρρυντικά στοιχεία για το µέλλον της ελληνικής ακτοπλοΐας 8 Attica Group: Βελτίωση των οικονοµικών αποτελεσµάτων ΑΝΑΛΥΤΙΚΟΤΕΡΑ, κατά την περίοδο Ιανουαρίου- Σεπτεμβρίου 2013 η Attica Group δραστηριοποιήθηκε μέσω των θυγατρικών της στην Αδριατική Θάλασσα και την ελληνική ακτοπλοΐα με δεκατρία ιδιόκτητα επιβατηγά- οχηματαγωγά πλοία, εκ των οποίων τα τέσσερα δρομολογήθηκαν στην Αδριατική και τα εννέα στην ελληνική ακτοπλοΐα. Στο εννεάμηνο του τρέχοντος έτους τα πλοία της Attica Group στην Αδριατική αύξησαν το μερίδιο αγοράς στο 35% στους επιβάτες, στο 30% στα Ι.Χ. οχήματα και κατά 36% στα φορτηγά οχήματα. Συνολικά μεταφέρθηκαν επιβάτες, φορτηγά οχήματα και Ι.Χ. οχήματα. Στις γραμμές εσωτερικού Πειραιάς-Κυκλάδες, Πειραιάς- Δωδεκάνησα, Πειραιάς-Ηράκλειο και Πειραιάς-Χίος-Μυτιλήνη το εννεάμηνο 2013, καθώς και στη σύνδεση Ραφήνα- Κυκλάδες από 1ης Ιουλίου μέχρι τις 8 Σεπτεμβρίου, το μεταφορικό έργο των πλοίων αυξήθηκε στους επιβάτες κατά 6,2% ( επιβάτες), στα φορτηγά οχήματα αυξήθηκε κατά 5,4% ( φορτηγά οχήματα) και στα Ι.Χ. οχήματα αυξήθηκε κατά 2,4% ( Ι.Χ. οχήματα). Τ α ενθαρρυντικά μηνύματα για το μέλλον της ακτοπλοΐας προέρχονται κυρίως από την ηγέτιδα δύναμη της ελληνικής ακτοπλοΐας, την Attica Group. Ο Ομιλος του Ανδρέα Βγενόπουλου στο 9μηνο είχε κέρδη μετά από φόρους 4,15 εκατ. Ειδικότερα, ο Ομιλος παρουσίασε αύξηση εσόδων κατά 3,7%, ενώ οι πωλήσεις του διαμορφώθηκαν σε 214,83 εκατ., έναντι 207,16 εκατ. ευρώ το εννεάμηνο Συνολικά τα κέρδη μετά από φόρους του Ομίλου ανήλθαν στα 4,15 εκατ. ευρώ, έναντι ζημιών 14,97 εκατ. ευρώ το εννεάμηνο του Η βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων οφείλεται κυρίως στη μείωση των καυσίμων, καθώς και στην αναδιάρθρωση των δρομολογίων και τη δραστική μείωση των διοικητικών δαπανών. Ο συνολικός δανεισμός του Ομίλου το εννεάμηνο του 2013 μειώθηκε κατά 49,76 εκατ. Εξάλλου, βελτίωση εμφανίζουν τα οικονομικά αποτελέσματα της ΑΝΕΚ στο εννεάμηνο του Αναλυτικότερα, στο 9μηνο τα πλοία του Ομίλου της ΑΝΕΚ δραστηριοποιήθηκαν σε γραμμές της Αδριατικής (Ανκόνα, Βενετία), της Κρήτης (Χανιά, Ηράκλειο), των Δωδεκανήσων και των Κυκλάδων. Ο ενοποιημένος κύκλος εργασιών στο εννεάμηνο του 2013 διαμορφώθηκε σε 144,5 εκατ. ευρώ, έναντι 160,9 εκατ. ευρώ την αντίστοιχη περσινή περίοδο, γεγονός που οφείλεται, κυρίως, στη διακοπή δραστηριοποίησης (από τον Οκτώβριο του 2012) στην ενδοκυκλαδική γραμμή και τη γραμμή του Ανατολικού Αιγαίου. Αντίστοιχα, ο κύκλος εργασιών της Μητρικής ανήλθε σε 125 εκατ. ευρώ, έναντι 134,4 εκατ. ευρώ το εννεάμηνο του Ως αποτέλεσμα των ενεργειών που αναφέρθηκαν παραπάνω, το κόστος πωληθέντων του Ομίλου για το εννεάμηνο του 2013 διαμορφώθηκε σε 120,5 εκατ. ευρώ από 138,7 εκατ. ευρώ τη συγκρίσιμη περίοδο, ενώ σε επίπεδο εταιρίας ανήλθε σε 106,0 εκατ. ευρώ από 117,1 εκατ. ευρώ.τα μικτά κέρδη του Ομίλου για το εννεάμηνο του 2013 ανήλθαν σε 24,0 εκατ. ευρώ, έναντι 22,2 εκατ. ευρώ. Αντίστοιχα, τα μικτά κέρδη της Μητρικής διαμορφώθηκαν σε 19,0 εκατ. ευρώ, έναντι ευρώ 17,3 εκατ. ευρώ το εννεάμηνο του Επιπροσθέτως, σημαντική βελτίωση κατά 37% παρουσίασαν τα αποτελέσματα προ φόρων, χρηματοοικονομικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και συνολικών αποσβέσεων (EBITDA) του Ομίλου, τα οποία ανήλθαν για το εννεάμηνο του 2013 σε κέρδη 10,4 εκατ. ευρώ, έναντι 7,6 εκατ. ευρώ, ενώ το EBITDA της Μητρικής διαμορφώθηκε σε κέρδη 8,0 εκατ. ευρώ, έναντι 5,6 εκατ. ευρώ το εννεάμηνο του Ωστόσο, τα ενοποιημένα καθαρά αποτελέσματα μετά από φόρους και δικαιώματα μειοψηφίας για το εννεάμηνο του 2013 διαμορφώθηκαν σε ζημιές 10,8 εκατ. ευρώ, έναντι 14,7 εκατ. ευρώ το εννεάμηνο του Αντίστοιχα, τα καθαρά αποτελέσματα μετά από φόρους της Μητρικής διαμορφώθηκαν σε ζημιές ύψους 12,2 εκατ. ευρώ, έναντι 15,3 εκατ. ευρώ τη συγκρίσιμη περίοδο. «Η βελτίωση των αποτελεσμάτων του εννεάμηνου του 2013 αντανακλά τον περιορισμό του λειτουργικού κόστους και την αποτελεσματικότερη διαχείριση του στόλου του Ομίλου. Αντίστοιχη βελτίωση αναμένεται να καταγραφεί και στα ετήσια αποτελέσματα της χρήσης 2013», σχολίασε εκπρόσωπος της ΑΝΕΚ. Η Louis Επίσης, ικανοποιητική βελτίωση εμφανίζουν τα οικονομικά δεδομένα της Louis του Κωστάκη Λοΐζου. Το λειτουργικό κέρδος διαμορφώθηκε εφέτος στα 51,2 εκατ. σε σύγκριση με 36,5 εκατ. πέρσι, καταγράφοντας βελτίωση της τάξης των 14,7 εκατ. ή 40,3%. Η Louis Cruises είχε κερδοφορία 22,9 εκατ. ή ποσοστό 23,7% επί των πωλήσεων, σε σχέση με 12,2 εκατ. ή 13,4% κατά την αντίστοιχη περσινή περίοδο, λόγω της μείωσης του λειτουργικού κόστους της κατά 6,9%, αλλά και της αύξησης του κύκλου εργασιών (+6%). Το κέρδος από εργασίες πριν από το καθαρό κόστος χρηματοδότησης κατέγραψε, για το εννιάμηνο του 2013, αύξηση από 10,8 εκατ. στα 26,2 εκατ., δηλαδή αύξηση 15,4 εκατ. Η μείωση επίσης στα καθαρά έξοδα χρηματοδότησης διεύρυνε ακόμη περισσότερο τη θετική απόκλιση των φετινών αποτελεσμάτων σε σχέση με τα περσινά, σημειώνοντας μία αύξηση του καθαρού κέρδους από εργασίες κατά 16,6 εκατ. Οπως επεσήμανε εκπρόσωπος της εταιρίας, το καθαρό κέρδος που αναλογεί στους μετόχους παρουσίασε συνολικά αύξηση κατά 11,4 εκατ. και έτσι είχε κέρδος 2,9 εκατ., σε σχέση με ζημιά 8,5 εκατ. πέρσι. Ομως, από τη συγκέντρωση των στοιχείων γύρω από τις εταιρίες προκύπτουν αντιφατικά στοιχεία όσον αφορά στη βιωσιμότητα των εταιριών της ακτοπλοΐας. Ανησυχητικό στοιχείο είναι ότι έρχεται μόνο ένα επιβατηγό πλοίο, αυτό της Golden Star Ferries της οικογένειας Στεφάνου, ενώ μόνο στην τελευταία διετία αποχώρησαν από τις εσωτερικές ακτοπλοϊκές γραμμές, για διάφορους λόγους, συνολικά 68 πλοία! Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής, το 2011 ήταν γραμμένα στο Εθνικό Νηολόγιο 698 πλοία, συνολικής χωρητικότητας κόρων, και το 2013 περιορίστηκαν στα 630 πλοία και στους κόρους. Επίσης, στα ανησυχητικά στοιχεία είναι ότι βρίσκονται σε επίσχεση εργασίας τα πλοία «Πηνελόπη» του Αλέξανδρου Δ. Αγούδημου, που εξυπηρε-

9 τις υγιείς εταιρίες της ακτοπλοΐας τούσε τη γραμμή Ραφήνα Ανδρο Τήνο Μύκονο, και «Αγιος Γεώργιος» του Βαγγέλη Βεντούρη, το οποίο είναι δρομολογημένο στη γραμμή Πειραιάς Κύθνος Σέριφος Σίφνος Μήλος και γενικά στις Δυτικές Κυκλάδες. Το εξίσου ανησυχητικό στοιχείο είναι ότι ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού Αντώνης Νταλακογιώργος προανήγγειλε επισχέσεις και σε άλλα τέσσερα επιβατηγά πλοία για τις επόμενες ημέρες. Παραμένει επίσης και η εκκρεμότητα της έκδοσης απόφασης για την ένταξη της Ναυτιλιακής Εταιρείας Λέσβου σε ευεργετικό νόμο προκειμένου να προστατευθεί έναντι των διαφόρων πιστωτών της. H γραμμή Χίος-Λέσβος Η ΝΕΛ διατηρεί ισχυρές δημόσιες συμβάσεις με το υπουργείο Ναυτιλίας, που της εξασφαλίζουν μακροχρόνια σταθερά έσοδα από τις άγονες επιδοτούμενες γραμμές, αλλά, όπως φαίνεται, εγκαταλείπει την εξυπηρέτηση της Χίου και της Μυτιλήνης. Τη γραμμή αυτή σήμερα καλύπτει με το πλοίο «Αριάδνη» η Hellenic Seaways, ενώ εκτελεί δρομολόγιο και το οχηματαγωγό πλοίο «Πελαγίτης» του εφοπλιστή Καλλιμασιά.Η Hellenic Seaways, που σήμερα διευθύνεται από το δίδυμο Γεράσιμο Στρίντζη και Αντώνη Αγαπητό, έχει καταφέρει να ισορροπήσει τις αντίθετες μετοχικές ομάδες και να εξορθολογίσει τα οικονομικά της με αναδιάρθρωση πλοίων και δρομολογίων.μόνο η Golden Star φέρνει νέο πλοίο. Το νέο πλοίο πληροί όλους τους κανονισμούς της Eurosafe και θα στολίσει τις Κυκλάδες. Τα χαρακτηριστικά του πλοίου είναι: ολικό μήκος 131,9 μ., πλάτος 21 μ. βύθισμα 5,19 μ., ολική χωρητικότητα τόνων, δυνατότητα μεταφοράς επιβατών, 350 Ι.Χ. και 40 φορτηγών. Θα διαθέτει καμπίνες επιβατών, σαλόνια διακεκριμένης και οικονομικής θέσης, καθίσματα αεροπορικού τύπου, άνετους κοινόχρηστους χώρους, stabilizers και όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις για ένα ασφαλές και άνετο ταξίδι όλο το χρόνο, ανεξάρτητα από τις καιρικές συνθήκες. Οι Μινωικές Γραμμές κατέθεσαν ήδη αίτηση δρομολόγησης πλοίου στη γραμμή Πειραιάς Χανιά, σε μια προσπάθεια να πλήξουν οικονομικά την ΑΝΕΚ, που τα τελευταία χρόνια εξυπηρετεί μόνη της τη συγκεκριμένη γραμμή. Πάντως, αξίζει να αναφέρουμε ότι είναι επιτυχία του διευθύνοντος συμβούλου της Αντώνη Μανιαδάκη η πώληση του κτιρίου «Αθηνά» στο ΚΤΕΛ Ηρακλείου Λασιθίου έναντι 4,8 εκατ. ευρώ και η παράλληλη εξασφάλιση σύμβασης με την οποία το ΚΤΕΛ θα κάνει δρομολόγια μόνο με τα πλοία των Μινωικών Γραμμών. Επίσης, να επισημανθεί ότι η εταιρία κατάφερε να μειώσει σημαντικά τις δανειακές της υποχρεώσεις εξαιτίας του γεγονότος ότι πώλησε πλοία σε μια εποχή που η αξία των πλοίων είναι υψηλή. Ωστόσο, η επίθεση του Ομίλου Γκριμάλντι επικεντρώνεται στις γραμμές της Αδριατικής, όπου δραστηριοποιούνται συνολικά 14 πλοία, έξι πλοία εταιριών του ιταλικού ομίλου και οκτώ πλοία τριών εταιριών ελληνικών συμφερόντων, της ΑΝΕΚ, της Super Fast και της Hellenic Seaways. Ο Ομιλος Γκριμάλντι διαθέτει τρία πλοία στη γραμμή Πάτρα Ηγουμενίτσα Ανκόνα, δύο στη γραμμή Πάτρα Ηγουμενίτσα Μπρίντιζι και ένα πλοίο στη γραμμή Μπρίντιζι Ραβένα. Επίσης, η ΑΝΕΚ έχει δρομολογημένα τρία πλοία στις γραμμές της Ιταλίας, τέσσερα η Super Fast Ferries, του Ομίλου Atticα Group, και ένα η Hellenic Seaways στη γραμμή Κόρινθος Porto Marghera. Υπενθυμίζεται ότι στη HS ο ιταλικός όμιλος, μέσω της θυγατρικής του εταιρίας Μινωικές Γραμμές, κατέχει το 33,34% του μετοχικού κεφαλαίου. Από αυτή τη σχέση, ίσως, επηρεάστηκε η διοίκηση της HS και αποφάσισε να πωλήσει για σκραπ δύο οχηματαγωγά πλοία που ήταν δρομολογημένα πλοία στις γραμμές της Αδριατικής. Αλλωστε, ο Γκριμάλντι πρόσφατα δήλωσε ότι η γραμμή της Αδριατικής αντέχει το πολύ 10 πλοία! Με άλλα λόγια, αν ερμηνεύονται σωστά οι δηλώσεις του, θέλει επτά πλοία για την εταιρία του και τρία για τους ανταγωνιστές του! Η δήλωση του Εμανουέλε Γκριμάλντι, που έχει προκαλέσει αίσθηση στην Ακτή Μιαούλη, είναι ότι τα τρία πλοία της ΑΝΕΚ, «Κρήτη Ι», «Κρήτη ΙΙ» και «Ελευθέριος Βενιζέλος», πρέπει να αποσυρθούν για σκραπ. Οι επισημάνσεις του Ναπολιτάνου πλοιοκτήτη για τα πλοία της ΑΝΕΚ επιβεβαιώνουν για ακόμα μία φορά τη φημολογία που θέλει τον Εμανουέλε Γκριμάλντι να πιέζει στις παρασκηνιακές συζητήσεις με τις τράπεζες να φύγουν όλα τα ελληνικά πλοία από την Αδριατική και σε αντάλλαγμα να διευκολύνει τις εσωτερικές διεργασίες για αναδιάταξη των ακτοπλοϊκών εταιριών στην Ελλάδα! Mινωικές Γραµµές: Αίτηση για δροµολόγηση πλοίου στη γραµµή Πειραιάς-Χανιά ΜΕΣΑ στο πλαίσιο αυτό των πιέσεων, οι Μινωικές Γραμμές, που ελέγχονται απόλυτα από τον Ομιλο Γκριμάλντι, κατέθεσαν εκ νέου, για τρίτη φορά, αίτηση δρομολόγησης πλοίου στη γραμμή Πειραιάς Χανιά. Παράλληλα, κατέθεσε αίτηση για τη δρομολόγηση από την εφετινή δρομολογιακή περίοδο. Επισημαίνεται ότι τις προηγούμενες δύο φορές το υπουργείο Ναυτιλίας αρνήθηκε να εγκρίνει το αίτημα της εταιρίας, επικαλούμενο διάφορα επιχειρήματα που έχουν σχέση με την αυστηρή εφαρμογή του θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας. Οι Μινωικές Γραμμές είχαν αποχωρήσει πριν από μια δεκαετία από τη συγκεκριμένη γραμμή των Χανίων, όπως και η Super Fast Ferries, επειδή δεν είχαν τα οικονομικά αποτελέσματα που περίμεναν. Επίσης, εξαιτίας του ανταγωνισμού, η ΑΝΕΚ και η Super Fast συνεργάζονται με κοινοπραξία των πλοίων τους στη γραμμή Πειραιάς Ηράκλειο, αλλά και στις γραμμές της Αδριατικής. Ο ναπολιτάνικος όμιλος ενισχύει συνεχώς την παρουσία του στις γραμμές που εξυπηρετεί και κατόρθωσε μέσα στο 2012 να εκτοξεύσει τα κέρδη του στα 164 εκατ. ευρώ από τα 100 εκατ. ευρώ που είχε το Επισημαίνεται ότι η κεφαλαιοποίηση του ιταλικού ομίλου ανέρχεται σε 2,4 δισ. ευρώ και επέτυχε κατά το πρώτο 9μηνο του τρέχοντος έτους να αυξήσει τα μερίδιά του κατά φορτηγά και κατά επιβάτες σε σύγκριση με το αντίστοιχο χρονικό διάστημα του περασμένου έτους. Ο Ομιλος διαθέτει 25 νεότευκτα πλοία, ενώ, σύμφωνα με το επενδυτικό του πρόγραμμα, θα παραλάβει άλλα έντεκα πλοία μέχρι το

10 Γ. Γράτσος: Αναγκαία η εθνική ναυτιλιακή στρατηγική 10 Ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιµελητηρίου Ελλάδος κ. Γεώργιος Γράτσος προτείνει σχέδιο δράσης για να ωφεληθεί η χώρα από τις τεράστιες δυνατότητες της ελληνικής ναυτιλιακής οικονοµίας Hελληνική ναυτιλιακή οικονομία έχει τεράστιες δυνατότητες και για να ωφεληθεί η χώρα πρέπει να προσαρμόσει τάχιστα το λειτουργικό σύστημα στην οικονομική πραγματικότητα και να υπάρξει μακρόπνοη, σταθερή, επιχειρηματική, φιλική νομοθεσία». Ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος κ. Γεώργιος Γράτσος διατυπώνει την πρόταση για διαμόρφωση «εθνικής ναυτιλιακής στρατηγικής» ως εργαλείο ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας. Μάλιστα, στο σχέδιο δράσης για μια «αναπτυξιακή εθνική ναυτιλιακή στρατηγική» το ΝΕΕ επισημαίνει έξι προτάσεις «ώστε να προωθηθούν τα συγκριτικά πλεονεκτήματά μας και η Ελλάδα και πάλι να ευημερήσει», και να αναπτύξει: Ναυτιλιακό και οικονομικό κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου. Μόνον τα γραφεία διαχείρισης πλοίων ως έχουν σήμερα δεν αρκούν. Πρέπει η Ελλάδα να προσφέρει ολοκληρωμένες οικονομικές και εμπορικές υπηρεσίες προσελκύοντας διεθνείς επενδύσεις, εμπορικές και χρηματοοικονομικές δραστηριότητες. Προτιμώμενο προορισμό αναψυχής και θαλάσσιου τουρισμού της Ευρωπαϊκής Ενωσης προσελκύοντας ανθρώπους και σκάφη αναψυχής από όλο τον κόσμο. Ποιοτικό πολιτισμικό τουριστικό κέντρο αναδεικνύοντας τη μακρόχρονη ιστορία του τόπου και τα μοναδικά μας νησιά. Κύρια αφετηρία -home porting hubκρουαζιεροπλοίων της Ανατολικής Μεσογείου. Διαμετακομιστικό κέντρο της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και της Ανατολικής Μεσογείου. Ναυπηγοεπισκευαστικό κέντρο. Η έρευνα του ΝΕΕ αφού υπογραμμίζει ότι «οι έξι προτάσεις δημιουργούν συνέργειες και κρίσιμη μάζα, δεδομένου ότι η πολιτική αστάθεια της Βόρειας Αφρικής και της Μέσης Ανατολής κάνει την Ελλάδα πιο ελκυστική», επισημαίνει: «Χρειάζεται όραμα και καλά επεξεργασμένη, σταθερή και φιλική προς την επιχειρηματικότητα νομοθεσία που να περιορίσει το σημερινό πολύλογο, πολύπλοκο και ασαφές νομοθετικό πλαίσιο που δημιουργεί καθυστερήσεις και γραφειοκρατικές αγκυλώσεις και παλινωδίες». Ο Γ. Γράτσος, μάλιστα, τονίζει ότι «αν μπορέσουμε να προσελκύσουμε εμπορικές, νομικές και ασφαλιστικές και χρηματοοικονομικές επιχειρήσεις να εγκατασταθούν στην Ελλάδα θα περιορίσουμε τις εκροές δημιουργώντας εκατοντάδες χιλιάδες επιπλέον ανταγωνιστικές θέσεις εργασίας» και προσθέτει ότι «θα βοηθούσε η ανάπλαση του Ελληνικού ως επέκταση του ναυτιλιακού κέντρου του Πειραιά όπως έγινε στο City με τη δημιουργία του Canary Wharf και των Docklands με κατοικίες και μαρίνες». Οσον αφορά στην ακτοπλοΐα, το ΝΕΕ τονίζει «ενώ μέσα στη δεκαετία του 90 χτίστηκαν 43 νέα ελληνικά επιβατηγά πλοία, εν όψει της προσαρμογής της νομοθεσίας με αυτήν της Ευρωπαϊκής Ενωσης, λόγω της απαξίωσης, 12 πουλήθηκαν και διαγράφησαν από το εθνικό νηολόγιο» και προτείνει άμεση «εφαρμογή των οδηγιών της Ε.Ε., η διάρκεια της εργασίας επί των πλοίων να αναμορφωθεί και να προσαρμοσθεί στις απαιτήσεις για την εκπλήρωση των απαραίτητων δρομολογίων προς εξυπηρέτηση των νησιωτών, καθώς και εφαρμογή ενός ενιαίου 6,5% ΦΠΑ και στις υπηρεσίες προς τους επιβάτες και Εξι προτάσεις για να προωθηθούν τα συγκριτικά πλεονεκτήµατα της χώρας και η Ελλάδα να ευηµερήσει και πάλι τα φορτία όπως εφαρμόζεται στον τουρισμό δεδομένου του γεγονότος ότι οι οικονομίες των νησιών μας στηρίζονται κυρίως στον τουρισμό». Μάλιστα, αναφέρεται στη σχετική μελέτη ότι «επειδή το 80% του Αιγαίου αποτελεί διεθνή ύδατα, να ερευνηθεί μήπως δύναται να αποφευχθεί ο ΦΠΑ βάσει του παραδείγματος Πορτογαλίας, Καναρίων, Αζορών». Επίσης, προτείνεται «θέσπιση κριτηρίου απαραιτήτων προσεγγίσεων των πλοίων την εβδομάδα, αναλόγως της περιόδου, με την υποχρέωση της εταιρίας για την ορθή κάλυψη των δρομολογίων», ενώ εκτιμάται ότι «η σταδιακή μετατόπιση από τον Πειραιά των επιβατηγών πλοίων στο λιμάνι του Λαυρίου το οποίο πρέπει να λειτουργεί με σιδηροδρομική σύνδεση, από όπου μπορεί να μειωθεί σημαντικά η κατανάλωση πετρελαίου, το κόστος καυσίμων και να συντομευθούν οι πλόες». Το ΝΕΕ επικεντρώνεται και στην κρουαζιέρα και αναφέρει ότι υπάρχει μείωση του Home Porting επιβατών κρουαζιεροπλοίων και εξηγεί ότι «ο κύριος λόγος για τη μείωση πρέπει να οφείλεται στις προσφερόμενες υποδομές και το κόστος τους» και αναφέρει ότι το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» «κατάντησε περιφερειακό αεροδρόμιο επειδή έχει ακριβά τέλη». Επίσης τονίζεται ότι όταν το Home Porting των κρουαζιεροπλοίων θα αναπτυχθεί πλήρως θα δημιουργηθούν περίπου νέες θέσεις εργασίας και πάνω από 1 δισ. ευρώ επιπλέον έσοδα στην ελληνική οικονομία. Ωστόσο, επισημαίνεται ότι «οι προβλήτες στους περισσότερους προορισμούς είναι ανεπαρκείς για να εξυπηρετήσουν την κρουαζιέρα και την ακτοπλοΐα, οι εγκαταστάσεις στα μικρότερα λιμάνια είναι σχεδόν τριτοκοσμικές, έχουν μεγάλες ελλείψεις και πρέπει άμεσα να αναβαθμιστούν, δεν υπάρχουν προστατευμένες περιοχές και πινακίδες που να καθοδηγούν μεμονωμένους επιβάτες για την περιήγηση της πόλης». Για τα σκάφη αναψυχής, το ΝΕΕ τονίζει ότι «η Ελλάδα φιλοξενεί μόνο περίπου σκάφη αναψυχής όλων των τύπων και σημαιών εκ των οποίων περίπου είναι άνω των 12 μέτρων, αλλά αυτός ο αριθμός περιλαμβάνει περίπου σκάφη αναψυχής προς ενοικίαση εκ των οποίων περίπου 500 είναι επανδρωμένα. Επισημαίνεται ότι ο αριθμός των σκαφών αναψυχής ανά κάτοικο στην Ελλάδα είναι μόνο 1 σκάφος ανά 621 κατοίκους, ενώ στην Ευρώπη είναι 1 σκάφος ανά 164 κατοίκους. Το ΝΕΕ επισημαίνει επίσης ότι «για να υπάρχουν θελκτικά επαγγελματικά σκάφη αναψυχής στις ελληνικές θάλασσες η νομοθεσία πρέπει να ευθυγραμμιστεί με αυτήν των λοιπών χωρών της Ευρώπης». Εξάλλου, προτείνεται: «όλα τα λιμεναρχεία και οι λιμενικοί σταθμοί πρέπει να είναι συνδεδεμένοι με κεντρική υπηρεσία ναυτιλιακών πληροφοριών όπου θα καταγράφονται όλα τα σκάφη και τα διερχόμενα αλλά και οι μεταβολές τους». Διαμετακομιστικό κέντρο Για το διαμετακομιστικό κέντρο της Ανατολικής Ευρώπης, το ΝΕΕ αναδεικνύει το ρόλο του Πειραιά, επισημαίνοντας ότι «για φορτία προς και από την Απω Ανατολή με προορισμό την Ανατολική Ευρώπη διά θαλάσσης, ο Πειραιάς μειώνει το μεταφορικό χρόνο κατά 4 ημέρες ή και περισσότερο», όμως «προϋποθέτει καλή, γρήγορη και συμφέρουσα ανταγωνιστική σιδηροδρομική σύνδεση με την υπόλοιπη Ευρώπη και επιβάλλεται να τελειώσουν τα έργα παράκαμψης του Δομοκού». Τέλος, για τον τομέα της ναυπηγοεπισκευής, το ΝΕΕ τονίζει ότι «είναι επιεικώς απαράδεκτο η Ελλάδα, με μεγάλη και μακραίωνα ιστορική ναυτική και ναυπηγική παράδοση, να μην μπορεί να κτίσει ανταγωνιστικά, σε τακτό χρόνο και με τις ίδιες προϋποθέσεις με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, επιβατηγά πλοία και ο μόνος λόγος που δεν μπορεί πρέπει να είναι η νομοθεσία μας και το λειτουργικό σύστημα που ορίζει».

11

12 11 δισ. επένδυσαν φέτος οι «Γκρικς» σε νεότευκτα πλοία Οι Ελληνες εφοπλιστές τριπλασίασαν φέτος τις παραγγελίες τους, κλείνοντας συµφωνίες για την κατασκευή 242 πλοίων µε συνολική µεταφορική ικανότητα dwt Εντυπωσιακές είναι οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων από τους «Γκρικς» στο δεκάμηνο Ιανουαρίου - Οκτωβρίου του τρέχοντος έτους, δεδομένου ότι έκλεισαν συμφωνίες για κατασκευή πλοίων που η συνολική τους αξία υπερβαίνει τα 11 δισ. δολάρια! Σύμφωνα με τα διεθνή ραπόρτα, οι Ελληνες εφοπλιστές παρήγγειλαν συνολικά 242 πλοία που η συνολική τους μεταφορική ικανότητα φθάνει τα dwt. Στην αντίστοιχη περσινή περίοδο, οι Ελληνες εφοπλιστές είχαν κλείσει συμβόλαια για κατασκευή 97 πλοίων συνολικής μεταφορικής ικανότητας 7,04 εκατ. dwt και αξίας 3,8 δισ. δολ. Με άλλα λόγια, τριπλασίασαν τις παραγγελίες. Αγοραπωλησίες Αξιοπρόσεκτο είναι εξάλλου το στοιχείο από τις αγοραπωλησίες πλοίων κατά το επτάμηνο του τρέχοντος έτους. Οι Ελληνες εφοπλιστές αγόρασαν περισσότερα πλοία στο αντίστοιχο χρονικό διάστημα από το 2008, ενώ έδωσαν λιγότερα χρήματα. Αναλυτικότερα, το 2008, όταν η ναυλαγορά είχε φθάσει στα υψηλότερα επίπεδα, οι Ελληνες εφοπλιστές αγόρασαν 164 πλοία και δαπάνησαν συνολικά 7,37 δισ. δολάρια. Εφέτος, έχουν δώσει μόνο 2,98 δισ. δολάρια και αγόρασαν 209 πλοία! Ωστόσο, το ανησυχητικό στοιχείο, από το εθνικό νηολόγιο είναι ότι είχε και τον περασμένο Ιούνιο μείωση κατά 3,5% ο υπό ελληνική σημαία στόλος, δεδομένου ότι διαμορφώθηκε στα πλοία, ενώ τον περσινό αντίστοιχο μήνα υπήρχαν στην ελληνική σημαία πλοία. Το εθνικό νηολόγιο Με άλλα λόγια, υπέστειλαν την ελληνική σημαία 69 πλοία. Ειδικότερα, η μείωση αφορούσε στο σύνολο των πλοίων, με τα φορτηγά να περιορίζονται στα 513 από τα 526, τα δεξαμενόπλοια στα 530 από 538, τα επιβατηγά σε 635 από 673 και τα υπόλοιπα πλοιάρια που κατατάσσονται στα λοιπά περιορίστηκαν σε 235 από 245. Εξάλλου, και η ολική χωρητικότητα του ελληνικού εμπορικού στόλου -που αφορά στα πλοία 100 κόρων και άνω- μειώθηκε εφέτος. Ειδικότερα, διαμορφώθηκε τον Ιούνιο σε κόρους και μειώθηκε κατά 0,2%, σε σύγκριση µε την αντίστοιχη χωρητικότητα του Ιουνίου 2012, έναντι αύξησης 2,6% που σημειώθηκε κατά το αντίστοιχο μήνα του 2012 προς το Ωστόσο, να επισημάνουμε ότι μια ελληνική ναυτιλιακή πρωτιά που τη διατηρούσαμε επί δεκαετίες χάθηκε στην Ευρώπη. Η Μάλτα, με χωρητικότητα ποντοπόρων πλοίων 45,45 τόνους γκρος κατόρθωσε και «αποκαθήλωσε» την ελληνική σημαία και πλέον περιορίζεται στη δεύτερη θέση με 41,69 τόνους γκρος. Η σημαία της Μάλτας αντιπροσωπεύει το 23,15% της συνολικής ευρωπαϊκής δύναμης, ενώ η ελληνική σημαία το 21,14%. Το αξιοπερίεργο όμως είναι ότι ο ελληνόκτητος στόλος με σημαίες κρατών - μελών της Ευρωπαϊκής Ενωσης αντιπροσωπεύει το 42,72% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt). Στην πρώτη θέση παγκοσµίως η ελληνόκτητη ναυτιλία 12 ΣΥΜΦΩΝΑ με τα επίσημα στοιχεία της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, το περασμένο έτος το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε πλοία (χωρητικότητας άνω των 100 gt) που ισοδυναμούσαν με gt. Το σημαντικό όμως στοιχείο είναι ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία (δηλαδή το σύνολο των ποντοπόρων πλοίων που ταξιδεύουν με διάφορες εθνικές σημαίες) παρέμεινε στην πρώτη θέση παγκοσμίως. Αναλυτικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε πλοία (μεγαλύτερα των gt) με 245,14 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας 15,56% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt. Αξίζει να επισημανθεί ότι η ελληνική σημαία κατέχει την έκτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη, σε χωρητικότητα dwt. Επιπροσθέτως, οι Ελληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 23,55 % του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων αργού πετρελαίου, το 17,20% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε χωρητικότητα dwt και 12,51% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών και παραγώγων πετρελαίου σε χωρητικότητα dwt, εξαιρουμένων των υπό ναυπήγηση πλοίων. Επίσης, στο τέλος Δεκεμβρίου 2012 οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 304 πλοία (άνω των gt) συνολικής χωρητικότητας 29,56 εκ. dwt. Από τα πλοία αυτά 102 είναι δεξαμενόπλοια που αντιπροσωπεύουν το 22,34% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (σε dwt) και συμπεριλαμβάνουν 32 δεξαμενόπλοια LNG/LPG που αντιστοιχούν στο 28,69% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt), καθώς και 134 φορτηγά πλοία που αντιστοιχούν σε 11,51% της συνολικής ναυπηγούμενης χωρητικότητας στην κάθε κατηγορία αντιστοίχως, 60 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν σε 9,39% της ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt) και 8 άλλα πλοία. Είναι αξιοσημείωτο, επισημαίνει στο ετήσιο ραπόρτο της η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών, ότι οι παραγγελίες της ελληνικής πλοιοκτησίας το 2012 εξακολουθούν να υποδηλώνουν μία τάση διαφοροποίησης προς εξειδικευμένα πλοία όπως τα LNG, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και πλατφόρμες offshore και πλοία εξόρυξης πετρελαίου (drilling ships). Εξάλλου, το ηλικιακό προφίλ του ελληνικής σημαίας στόλου το 2012 ήταν 11,3 έτη -με 50% του στόλου ηλικίας μικρότερης των 10 ετών - και του ελληνόκτητου στόλου τα 10,2 έτη, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 12,7 έτη. Σημαντικό μέγεθος είναι επίσης ότι το έτος 2012, παρά τη δυσμενή διεθνή οικονομική συγκυρία, τα έσοδα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα ανήλθαν σε εκατ. ευρώ συγκρινόμενα με εκατ. ευρώ το 2011, δηλαδή, μείωση της τάξης του 5,75 %. Ενα άλλο στοιχείο είναι ότι η ναυτιλία παρείχε άμεσα ή έμμεσα απασχόληση σε άτομα στην Ελλάδα. Επισημαίνεται ότι σε πρόσφατη μελέτη του Ινστιτούτου Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών επισημαίνεται ότι η τελική ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές δημιούργησε στο σύνολο - άμεσα και έμμεσα - 13,3 δισεκατομμύρια ευρώ, εγχώρια προστιθέμενη αξία το 2009, ήτοι άνω του 6,1% του ΑΕΠ της χώρας. Λόγω της σημαντικής σμίκρυνσης του ΑΕΠ το διάστημα , η συμβολή των θαλάσσιων μεταφορών αναμένεται να έχει εμφανίσει σημαντική αύξηση υπερβαίνοντας ίσως το 7% της οικονομίας για το 2012.

13

14 9 Ελληνες στους ισχυρότερους Ποιοι είναι οι 66 «εκατοµµυριούχοι» Ελληνες εφοπλιστές οι οποίοι διαθέτουν πλοία µε χωρητικότητα άνω του 1 εκατ. τόνων 14 Εξι νέοι εκατομμυριούχοι προστέθηκαν κατά το τρέχον έτος στη λίστα με τους μεγαλύτερους Ελληνες εφοπλιστές που διαθέτουν πλοία που η χωρητικότητά τους υπερβαίνει το ένα εκατομμύριο τόνων σε dwt, ανεβάζοντας τους εκατομμυριούχους σε 66! Ο Γιάννης Αγγελικούσης κατόρθωσε και αναρριχήθηκε και πάλι στην πρώτη θέση, ρίχνοντας στη δεύτερη τον Γιώργο Οικονόμου. Στην τρίτη θέση ανέβηκε ο Γιώργος Προκοπίου, που ήταν πέρσι στην πέμπτη θέση, ενώ o Πίτερ Γεωργιόπουλος έπεσε και αυτός μία θέση, από την τρίτη πήγε στην τέταρτη. Η Αγγελική Φράγκου βρίσκεται στην πέμπτη θέση, ενώ ο Βίκτωρας Ρέστης διατηρείται σταθερά στην έκτη θέση. Α κ ο λ ο υ θ ο ύ ν ο Παναγιώτης και Νίκος Τσάκος στην έβδομη θέση και στην όγδοη ανέβηκε ο Ανδρέας Μαρτίνος από τη 10 η. Εξάλλου, έντονη και επιβλητική είναι η παρουσία των Ελλήνων εφοπλιστών στον πίνακα με τους ισχυρότερους εφοπλιστές του κόσμου για το έτος 2012 που έδωσε στη δημοσιότητα η TradeWinds, δεδομένου ότι υπάρχουν εννέα Ελληνες εφοπλιστές στους 50 πλουσιότερους εφοπλιστές, ενώ τρεις από τους εννέα, οι κ.κ. Γιάννης Αγγελικούσης, Γιώργος Οικονόμου και Πίτερ Γ. Λιβανός, είναι ανάμεσα στους πρώτους δέκα! Οι υπόλοιποι πέντε Ελληνες είναι τα αδέλφια κ.κ. Θανάσης, Κωνσταντίνος και Ανδρέας Μαρτίνος, ο κ. Γιώργος Προκοπίου, η κυρία Αγγελική Φράγκου, ο κ. Κωνσταντίνος Κωνσταντακόπουλος και ο κ. Ευάγγγελος Μαρινάκης. Ο μεγαλύτερος εφοπλιστής είναι ο Νορβηγός κ. Τζον Φρέντρικσεν που διευθύνει τη ναυτιλιακή εταιρία Frontline. Ο Γιάννης Αγγελικούσης αναρριχήθηκε και πάλι στην πρώτη θέση, µε δεύτερο τον Γιώργο Οικονόµου, ενώ στην τρίτη θέση ανέβηκε ο Γιώργος Προκοπίου Δεύτερος στη λίστα με τους ισχυρότερους εφοπλιστές είναι ο κ. Γιάννης Α. Αγγελικούσης, ο οποίος έλκει την καταγωγή του από τα Καρδάμυλα της Χίου και θεωρείται από τους πιο θερμούς υποστηρικτές της ελληνικής σημαίας. Διατηρεί χαμηλό προφίλ, ενώ είναι ένας προνομιούχος συνομιλητής των Κινέζων. Γιος του Αντώνη Αγγελικούση, είναι δεύτερης γενιάς εφοπλιστής και είναι ιδιαίτερα αποδεκτός από τους ανθρώπους της ναυτιλίας. Είναι γεγονός ότι όταν πήρε τη σκυτάλη της ναυτιλιακής εταιρίας ανέλαβε την ευθύνη ενός μεγάλου στόλου, ωστόσο εκείνος «έδωσε μεγαλύτερη λάμψη στα ασημικά της οικογένειας». Εισήλθε έγκαιρα στην αγορά του υγροποιημένου φυσικού αερίου. Η ναυτιλιακή επιρροή της οικογένειας είναι μεγαλύτερη, δεδομένου ότι συγγενικά του πρόσωπα διευθύνουν την εταιρία AlphaTankers & Freighters, ενώ προετοιμάζεται να μπει δυναμικά στις εταιρίες και η τρίτη γενιά, με πρώτη την κόρη του Γ. Αγγελικούση, Μαρία. Τρίτη δύναμη στον κόσμο ακολουθεί η Δανή κυρία Ane Maersk που διαδέχθηκε τον πατέρα της στην AP Moller-Maersk. Η εταιρία διαθέτει εξειδικευμένο στόλο με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Αυτό δίνει στην 65χρονη Ane μεγάλη επιρροή στη στρατηγική της. Συμμετείχε στο διοικητικό συμβούλιο της εταιρίας από το 1986, ενώ έχει δύο γιους που εργάζονται μαζί της, ο Robert Uggla ως διευθύνων σύμβουλος της θυγατρικής εταιρίας διάσωσης SVITZER και ο Johan Pedersson Uggla ως διευθύνων σύμβουλος της APM Terminals Cargo Services. Η οικογενειακή επιχείρηση είναι ανώνυμη εταιρία και είχε ετήσιες πωλήσεις το 2011 ύψους 60 δισ. δολαρίων, που ισοδυναμεί με σχεδόν το 20% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος της Δανίας. Στην τέταρτη θέση ακολουθούν οι Eyal και Idan Ofer που έχουν την έδρα των επιχειρήσεών τους στο Μονακό και στην πέμπτη θέση ανέβηκε η China Ocean Shipping Co, που είναι γνωστή ως Cosco. Ο ναυτιλιακός κολοσσός έχει επεκταθεί σε όλο τον κόσμο επενδύοντας σε λιμενικές εγκαταστάσεις και στην Ελλάδα. Στρατηγικές κινήσεις Αμέσως μετά έπονται δύο Ελληνες. Ο κ. Γιώργος Οικονόμου της DryShips στην έκτη θέση και ο κ. Πίτερ Γ. Λιβανός στην έβδομη. Τα τελευταία χρόνια η ανάπτυξη του κ. Γ. Οικονόμου είναι εντυπωσιακή, ενώ η είσοδός του σε υπεράκτιες πλωτές εξέδρες γεώτρησης μέσω της Ocean Rig απέδειξε για ακόμα μία φορά τη διορατικότητά του να κάνει σωστές στρατηγικές κινήσεις, ανεξάρτητα αν αμφισβητήθηκε κατά καιρούς από άλλους εφοπλιστές. Ο κ. Πίτερ Γ. Λιβανός εφέτος εισήγαγε την εταιρία Gaslog στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης και είναι άξιος συνεχιστής του πατέρα του, κ. Γιώργου Π. Λιβανού, που είχε δημιουργήσει την Ceres Hellenic Shipping τη δεκαετία του 1940, αλλά και του παππού, από τη μητέρα του, του Ιωάννη Μ. Καρρά. Το τιμόνι της ναυτιλιακής αυτοκρατορίας ο Πίτερ το πήρε το 1997 όταν πέθανε ο πατέρα του και αμέσως μετά προχώρησε σε εκτεταμένη αναδιάρθρωση του ομίλου, συγχωνεύοντας την εταιρία που διαχειριζόταν τα χημικά δεξαμενόπλοια του στόλου της εταιρίας με τη νορβηγική εταιρία Odfjell το Στην όγδοη θέση έρχεται ο Καναδός Peter Evensen της εταιρίας Teekay Corporation, ο οποίος είναι ο αρχιτέκτονας του συγκροτήματος εταιριών Teekay LNG Partners, Teekay Offshore Partners και Teekay Tankers. Προχώρησε υλοποιώντας ένα όραμα που το αμφισβητούσαν πολλοί. Στην ένατη θέση ακολουθεί ο Κινέζος Li Shaode της China Shipping Group. Μέλος του Κ.Κ. Κίνας, εισηγήθηκε να παρέχονται στους ναυτικούς απαλλαγές από το φόρο εισοδήματος πέντε φορές μεγαλύτερο απ ό,τι το συνηθισμένο του μέσου Κινέζου φορολογουμένου, οι οποίες να «αντικατοπτρίζουν τη φροντίδα του κόμματος και της κυβέρνησης για τους ναυτικούς, που θα νιώσουν σίγουρα τη δόξα του επαγγέλματός τους, με αυξημένο το πραγματικό εισόδημα». Τη λίστα με τους δέκα πρώτους ισχυρούς της παγκόσμιας ναυτιλίας κλείνει ο Ιταλο-ελβετός κ. Τζιανλουίτζι Απόντε, που διευθύνει το ναυτιλιακό κολοσσό MSC, η οποία διακινεί μέσω της MSC Hellas, που διευθύνει η κυρία Χριστίνα Αρβανιτοπούλου, πάνω από το 70% της συνολικής διακίνησης in transit κοντέινερ στο λιμάνι του Πειραιά. Ο κ. Τζ. Απόντε είναι ένας αυτοδημιούργητος εφοπλιστής που διαθέτει πλοία κοντέινερ και κρουαζιερόπλοια. Με το κύρος του μεταμόρφωσε την MSC από εταιρία με ένα μόνο πλοίο στη δεύτερη μεγαλύτερη εταιρία εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο. Τώρα, στα 70 του, ο Aπόντε έφερε την επόμε-

15 εφοπλιστές του κόσµου ΟΙ 66 ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΟΥΧΟΙ ΣΕ ΤΟΝΑΖ!... νη γενιά μέσα στους κόλπους της εταιρίας, την κόρη του Alexa, το γιο του Ντιέγκο και το γαμπρό του Pierfrancesco Vago. Αυτή η γενιά έδειξε τις ικανότητές της, αφού διαμεσολάβησε σε μια πρωτοποριακή συνεργασία μεταξύ του MSC και του CMA CGM της Γαλλίας. Η οικογένεια Μαρτίνου Από τους Ελληνες, η οικογένεια Μαρτίνου καταλαμβάνει τη 13η θέση στην κατάταξη των ισχυρότερων εφοπλιστών του κόσμου, αφού διαθέτουν και τα τρία αδέλφια (Θανάσης, Ανδρέας και Κωνσταντίνος) ένα στόλο που υπερβαίνει τα 100 πλοία. Στις τελευταίες εκλογές η οικογένεια είδε να εκλέγεται η κόρη του Θανάση, κυρία Γεωργία Μαρτίνου, βουλευτής με τη Νέα Δημοκρατία. Στη δέκατη πέμπτη θέση βρίσκεται ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, ο οποίος διευθύνει την εταιρία μαζί με το γιο του, κ. Νίκο Τσάκο. Ο Χιώτης εφοπλιστής, που προέρχεται από το ναυτικό επάγγελμα, αυτοδημιούργητος, κατόρθωσε να κάνει μία από τις μεγαλύτερες εταιρίες στον κόσμο τα τελευταία σαράντα χρόνια. Ο Ομιλος Τσάκου δραστηριοποιείται σε δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, υγροποιημένου φυσικού αερίου, έχει επενδύσει στον τραπεζικό τομέα, στις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, στην αγροτική βιομηχανία, καθώς έχει και τον έλεγχο ενός ναυπηγείου στο Μοντεβιδέο της Ουρουγουάης. Στην 20ή θέση έρχεται ο κ. Γιώργος Προκοπίου που θεωρείται ένας από τους πλουσιότερους Ελληνες με τεράστιες επενδύσεις στο real estate σε όλο τον κόσμο. Διευθύνει τις εταιρίες Dynacom και Dynagas. Μάλιστα, πριν από από λίγα χρόνια αγόρασε έναντι 14 εκατ. ευρώ μια αριστοκρατική βίλα στο Πορτοφίνο, στην ιταλική Ριβιέρα. Δύο θέσεις μετά, δηλαδή στην 22η, έρχεται η μεγαλύτερη Ελληνίδα στο χώρο του εφοπλισμού, η κυρία Αγγελική Φράγκου. Δημιούργησε την αυτοκρατορία της Navios, η οποία διαθέτει τρεις εισηγμένες εταιρίες στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Στη συνέχεια, 27ος ακολουθεί ο κ. Κωνσταντίνος Κωνσταντακόπουλος της Costamare. Διαδέχθηκε τον καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλο, πρωτεργάτη και δημιουργό της ναυτιλιακής επιχείρησης. Πρόκειται για ένα χαρισματικό νέο εφοπλιστή που εισήγαγε την εταιρία στο Χρηματιστήριο, ακολουθώντας άλλο δρόμο από αυτόν που χάραξε ο πατέρας του όσον αφορά στη διαχείριση των πλοίων. Ο Ευάγγελος Μαρινάκης Τέλος, στην 31η θέση έρχεται ο κ. Ευάγγελος Μ. Μαρινάκης, ο οποίος, εκτός από σπουδαίος εφοπλιστής, είναι και πρόεδρος του Ολυμπιακού. Διευθύνει την Capital Partners Products. Ο πατέρας του, Μιλτιάδης, ήταν εφοπλιστής, χωρίς όμως να διαθέτει ποτέ μεγάλο στόλο, ωστόσο ο Ευάγγελος μέσα στην τελευταία κυρίως δεκαετία κατάφερε να γιγαντωθεί και να επεκταθεί με επενδύσεις στους τομείς των Μέσων Ενημέρωσης, της Ενέργειας και των Ακινήτων. Θέση Προηγούμενη θέση Χωρητικότητα Πλοιοκτήτης 1 Ιωάννης Αγγελικούσης Γεώργιος Οικονόμου / TMS Dry & TMS Tankers & TMS Bulkers Γ. Προκοπίου / Dynacom Π. Γεωργιόπουλος Αγγελική Φράγκου / Navios Βίκτωρας Ρέστης Π. και Ν. Τσάκος Columbia Ανδρέας Μαρτίνος / Minerva Euronav Hellas Διαμαντής Διαμαντίδης Κωνσταντίνος Μαρτίνος / Thenamaris Ελληνοαμερικανοί OSG Ιωάννης Κούστας / Danaos Diana / Συμεών Παληός Centrofin & Marin Trust Γ. Λυκιαρδόπουλος / Νeda Χανδρής Χρ. Κανελλάκης Transmed Maryville Aθανάσιος Μαρτίνος / Eastern Med Gulf Marine A. & Σ. Πολέμης Κωνσταντίνος Κωνσταντακόπουλος Κωνσταντίνος Αγγελόπουλος Επαμεινώνδας Εμπειρίκος Ευάγγελος Μαρινάκης Θόδωρος Βενιάμης Cyprus Maritime Eagle Bulk Safe Bulkers Andriaki Vafias Group Ιγγλέσης / Samos Oμιλος Ωνάση Μ. Λεμός / Nereus Παντελής Κολλάκης / Chartworld / Charterwell Goldenport & Oceangold Star Bulk / Πίτερ Παππάς Eletson / Χατζηελευθεριάδης Empire Navigation Athenian Sea Carriers / Μίνωας Κυριακού Σταύρος Γ. Λιβανός Paragon / Box ships / Μ. Μποδούρογλου Prime Παπαδημητρίου / Liquimar / Dioryx Αθ. & Πάνος Λασκαρίδης / Alison / Unimed J. Carras Γρηγόρης Καλλιμανόπουλος Π. Λ. Χατζηιωάννου Cleamray Maritime Π. Γ. Λιβανός / Gaslog Byzantine Maritime Target & Horizon Tankers Almi Tankers * Phoenix Energy Navigation Βαρδής Βαρδινογιάννης Seascope / Zela Iolcos Hellenic Maritime Enterprises / Π. 59 Πετράκης * Ν. Σ. Λεμός A. M. Nomikos / Transworld * Κυκλάδες Maritime Νικόλας Μουνδρέας * New Shipping * Golden Flame Eurobulk * Πηγή: ΝΑFTILIAKI * Εισήλθαν για πρώτη φορά στη λίστα με τους ισχυρότερους Ελληνες εφοπλιστές. Πλοία 15

16