«ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΣΤΟΛΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ»

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "«ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΣΤΟΛΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ»"

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ & ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ «ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΣΤΟΛΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ» Διπλωματική Εργασία ΜΟΤΣΙΟΠΟΥΛΟΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ- ΤΣΙΜΠΟΥΚΑΣ ΙΩΑΝΝΗΣ Επιβλέπων: ΑΛΕΞΙΑΔΗΣ ΜΗΝΑΣ Λέκτορας ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2011

2 Πρόλογος Ο σκοπός της διπλωματικής μας εργασίας είναι η παράθεση των βασικών χαρακτηριστικών των ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία, η γνωριμία μαζί τους καθώς επίσης και η ανάλυση της αξιοποίησής τους στην αγορά της ηλεκτρικής ενέργειας. Παράλληλα, αναλύονται επιχειρηματικές στρατηγικές αξιοποίησης ενός στόλου ηλεκτρικών αυτοκινήτων, με σκοπό τη διείσδυση των τελευταίων στο ενεργειακό σύστημα της Ελλάδος. Στο σημείο αυτό θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε για την πολύτιμη βοήθειά τους κάποιους ανθρώπους που συνέβαλλαν στην εκπόνηση της εργασίας αυτής. Αρχικά, θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε θερμά το λέκτορα κ. Μηνά Αλεξιάδη για την ανάθεση του συγκεκριμένου θέματος, τις σημαντικές πληροφορίες που μοιράστηκε μαζί μας και τέλος για τον πολύτιμο χρόνο που μας διέθεσε για την προγραμματιστική υλοποίηση της προσομοίωσης. Επίσης, θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε το λέκτορα κ. Παντελή Μπίσκα για τη βοήθειά του και τις πολύτιμες πληροφορίες που μας παραχώρησε, αναφορικά με τη διάρθρωση του ενεργειακού συστήματος στην Ελλάδα και την αγορά ηλεκτρικής ενέργειας. Τέλος, θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τις οικογένειες και τους φίλους μας για την πολύχρονη και συνεχή στήριξή τους κατά τη διάρκεια της φοίτησής μας στο τμήμα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών & Μηχανικών Η/Υ της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου. Με αμέριστη εκτίμηση, Μοτσιόπουλος Ευάγγελος Τσιμπούκας Ιωάννης Θεσσαλονίκη Ιούλιος

3 Περιεχόμενα Εισαγωγή Κεφάλαιο 1 ο :Ιστορική αναδρομή και γνωριμία με τα ηλεκτρικά οχήματα Το ενεργειακό πρόβλημα Ιστορική ανασκόπηση των ηλεκτρικών οχημάτων Η πρώτη περίοδος Η μεσαία περίοδος Το ηλεκτρικό όχημα σήμερα Γνωριμία με το ηλεκτρικό όχημα Κινητήρες Συσσωρευτές Πλεονεκτήματα Μειονεκτήματα Μέλλον και προοπτική του ηλεκτρικού οχήματος Κεφάλαιο 2 ο :Το ενεργειακό σύστημα στην Ελλάδα και η συμμετοχή της V2G λειτουργίας σε αυτό Η διάρθρωση του ελληνικού ενεργειακού συστήματος Η ελληνική πραγματικότητα Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας (Ρ.Α.Ε.) Διαχειριστής του Ελληνικού Συστήματος Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού (Δ.Ε.Η.) Η λειτουργία της αγοράς της ηλεκτρικής ενεργείας Επικουρικές υπηρεσίες Ρύθμιση συχνότητας Ορισμοί Στρεφόμενη Εφεδρεία Ορισμοί Έλεγχος Τάσης Μέσα επίτευξης Επανεκκίνηση του Συστήματος Κατηγορίες Εφεδρείας Ενέργειας

4 2.5 Μονάδες παραγωγής ενέργειας Εισαγωγή V2G V2G και η αγορά ενέργειας Στρατηγικές αξιοποίησης της λειτουργίας V2G Παρεχόμενη ισχύς για τη λειτουργία V2G Οικονομική ανάλυση της λειτουργίας V2G Κέρδος Κόστος Κεφάλαιο 3 ο : Προσομοίωση αξιοποίησης στόλου ηλεκτρικών οχημάτων μέσω του επιχειρηματικού μοντέλου ύπαρξης aggregator : Μοντελοποίηση αξιοποίησης στόλου ηλεκτρικών οχημάτων, μέσω της συμμετοχής του στην επικουρική υπηρεσία ρύθμισης συχνότητας : Μοντελοποίηση αξιοποίησης στόλου ηλεκτρικών οχημάτων, μέσω της συμμετοχής του στην day-ahead αγορά ενέργειας : Αξιοποίηση διαχειριστή στόλου ηλεκτρικών οχημάτων, μέσω της συμμετοχής του στην δημοπρασία ενέργειας για την ελαχιστοποίηση του κόστους φόρτισης Κεφάλαιο 4ο: Παρουσίαση & ανάλυση αποτελεσμάτων Αποτελέσματα προσομοίωσης επιχειρηματικού μοντέλου αξιοποίησης διαχειριστή στόλου ηλεκτρικών οχημάτων, μέσω της συμμετοχής του στην δημοπρασία ενέργειας για την ελαχιστοποίηση του κόστους φόρτισης Αποτελέσματα από ενεργειακής σκοπιάς Αποτελέσματα οικονομικής ανάλυσης Αποτελέσματα προσομοίωσης επιχειρηματικού μοντέλου αξιοποίησης στόλου ηλεκτρικών οχημάτων στην επικουρική υπηρεσία της δευτερεύουσας ρύθμισης συχνότητας Αποτελέσματα από ενεργειακής σκοπιάς Στόλος 200 οχημάτων Στόλος 300 οχημάτων Αποτελέσματα οικονομικής ανάλυσης Αποτελέσματα προσομοίωσης επιχειρηματικού μοντέλου αξιοποίησης στόλου ηλεκτρικών οχημάτων μέσω της συμμετοχής του στην day ahead δημοπρασία ενέργειας Αποτελέσματα από ενεργειακής σκοπιάς

5 Στόλος ηλεκτρικών οχημάτων με μια περίοδο φόρτισης και εκφόρτισης ανά 24ωρο Στόλος ηλεκτρικών οχημάτων με δύο περιόδους φόρτισης και εκφόρτισης ανά 24ωρο Αποτελέσματα οικονομικής ανάλυσης Κεφάλαιο 5 ο : Συμπεράσματα

6 Εισαγωγή Σήμερα όλοι γνωρίζουμε τη μεγάλη σημασία της ηλεκτρικής ενέργειας για την ανάπτυξη της οικονομίας και της κοινωνίας σε όλες τις χώρες του κόσμου. Η ηλεκτρική ενέργεια χαρακτηρίζεται από οικονομικότητα, μεγάλη ασφάλεια, υψηλή ποιότητα και ήπια συμπεριφορά στο περιβάλλον κατά την κατανάλωσή της. Αυτές οι αντιλήψεις άρχισαν να διαμορφώνονται στα τέλη του 19ου αιώνα, όταν η διανομή ηλεκτρικής ενέργειας άρχισε να ξεπερνάει την ευρύτερη γειτονιά του εργοστασίου παραγωγής και να επεκτείνεται σε αστικά διαμερίσματα και ολόκληρες πόλεις, κάποια στιγμή δε και υπεραστικά. Η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας επιτυγχάνεται με την εκμετάλλευση διαφόρων πρωτογενών πηγών ενέργειας, η οποία παρουσιάζει μεγάλες διαφοροποιήσεις από χώρα σε χώρα. Έτσι, το ποσοστό του πετρελαίου στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας είναι ιδιαίτερα υψηλό, όπως είναι φυσικό, στις αραβικές πετρελαιοπαραγωγούς χώρες (σχεδόν 100%), αλλά και στην Ιταλία (65%), και σχετικά υψηλό στην Ιαπωνία (25%). Υψηλό ποσοστό του φυσικού αερίου στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας εμφανίζουν μεταξύ άλλων η Ολλανδία (65%) και η Ιρλανδία (45%). Οι λιθάνθρακες κυριαρχούν στη Νότια Αφρική (95%), τη Δανία (90%), τη Μ. Βρετανία (65%), τις Ην. Πολιτείες (σχεδόν 60%) και την Ισπανία (πάνω από 40%). Ο λιγνίτης παίζει πρωταρχικό ρόλο στην πρώην Ανατολ. Γερμανία (91%) και στην Ελλάδα (65%), ενώ ο συνδυασμός λιγνίτη και λιθανθράκων στην Κίνα (περίπου 75%) και στην πρώην Δυτ. Γερμανία (55,4%). Το ποσοστό της πυρηνικής ενέργειας στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας είναι υψηλό έως σχετικά υψηλό στη Γαλλία (75%), το Βέλγιο (61%), την Ουγγαρία (48%), τη Σουηδία (47%), τη Νότια Κορέα (45%), την Ελβετία (42%), την Ταϊβάν (39%), την Ισπανία (36%), τη Φιλανδία (35%), τη Βουλγαρία (30%) και τη Γερμανία (29,6%, 34,4% στην πρώην Δυτ. Γερμανία). Τέλος, το ποσοστό της υδροηλεκτρικής ενέργειας εμφανίζει υψηλές τιμές μεταξύ άλλων στη Νορβηγία (99,5%), την Αυστρία (64%), τον Καναδά (62%), την Ελβετία (55%), καθώς και σε πολλές αναπτυσσόμενες χώρες, με χαρακτηριστικότερα παραδείγματα την Γκάνα (99%), τη Βραζιλία (93%), την Κένυα (83%) και τη Βενεζουέλα (61%). Η παραγωγή και, σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό, η κατανάλωση ενέργειας εξαρτώνται άμεσα από τη γενικότερη κατάσταση της οικονομίας. Μετά από μια περίοδο μικρής αύξησης της ενεργειακής κατανάλωσης στις αρχές της δεκαετίας του 1980, κατά το διάστημα , το οποίο αντιστοιχεί σε περίοδο μεγάλης οικονομικής ανάπτυξης, παρατηρήθηκε, επίσης, μεγάλη άνοδός της. Από τις αρχές, όμως, της δεκαετίας του 1990 η οικονομική ύφεση στις κυριότερες δυτικές βιομηχανικές χώρες και η κατάρρευση των οικονομιών των χωρών του πρώην ανατολικού μπλοκ επέδρασαν στην ενεργειακή κατανάλωση, με αποτέλεσμα να εμφανιστεί σαφής μείωση του ρυθμού αύξησής της και σε μερικές περιπτώσεις, μάλιστα, και απόλυτη μείωση των δεικτών του 1992/93 σε σχέση με το Η μείωση αυτή, βέβαια, οφείλεται και σε άλλους παράγοντες, όπως είναι η πάγια πολιτική εξοικονόμησης ενέργειας των βιομηχανικών χωρών και η έλλειψη κεφαλαίων για επενδύσεις στον ενεργειακό τομέα από την πλευρά των αναπτυσσομένων

7 - 7 -

8 Η κατά κεφαλήν κατανάλωση ενέργειας είναι στενά συνδεδεμένη με το τεχνικό επίπεδο μιας χώρας, αλλά εξαρτάται επιπλέον και από το είδος των βιομηχανιών της (π.χ. ιδιαίτερα ενεργοβόρος είναι η βαριά βιομηχανία, η βιομηχανία συναρμολόγησης και η χημική βιομηχανία), από τον αριθμό των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν, από το κλίμα, καθώς και από την ορθολογική χρήση και αποδοτικότητα των πρωτογενών πηγών ενέργειας. Οι δύο κύριες τάσεις που σηματοδοτούν τις αρχές της δεκαετίας του 1990 είναι αφενός ο γοργός ρυθμός αύξησης της κατανάλωσης ενέργειας ανά κάτοικο στις ταχέως αναπτυσσόμενες χώρες της νοτιοανατολικής Ασίας και αφετέρου η μείωση των αντίστοιχων δεικτών στις περισσότερες δυτικές ανεπτυγμένες χώρες, χάρη σε μια σειρά από παράγοντες, όπως η αυτοματοποίηση, οι καλύτερες τεχνικές θέρμανσης και μόνωσης, η ελάττωση των μονάδων βαριάς βιομηχανίας και η ανάπτυξη βελτιωμένων συστημάτων παραγωγής και ανακύκλωσης της ενέργειας. Τα παγκόσμια αποθέματα των πρωτογενών ενεργειακών πηγών είναι πολύ δύσκολο να υπολογιστούν επακριβώς, ενώ το ίδιο ισχύει και για το δυναμικό των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Ακόμη και ειδικοί εμπειρογνώμονες διερωτώνται αν στον υπολογισμό αυτό πρέπει να συμπεριληφθούν μόνο τα οικονομικώς εκμεταλλεύσιμα αποθέματα ή το σύνολο των υπαρχόντων ή, τελικά, οι εν γένει δυνατότητες που θα προκύψουν με βάση τη μελλοντική ανάπτυξη της τεχνικής. Παρά τις προσπάθειες πολλών χωρών για τη μείωση της εξάρτησής τους από τις ρυπογόνες ενεργειακές πηγές και την ανάπτυξη των ανανεώσιμων και φιλικών προς το περιβάλλον μορφών ενέργειας, ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας εκτιμά ότι και κατά τις πρώτες τουλάχιστον δεκαετίες του 21ου αιώνα τα ορυκτά καύσιμα και το ουράνιο θα εξακολουθούν να αποτελούν τις κύριες πρωτογενείς πηγές ενέργειας

9 Κεφάλαιο 1 ο :Ιστορική αναδρομή και γνωριμία με τα ηλεκτρικά οχήματα 1.1 Το ενεργειακό πρόβλημα Όπως είπαμε το ενεργειακό πρόβλημα στις μέρες μας εμφανίζεται οξύτερο από ποτέ. Τι όμως είναι το ενεργειακό πρόβλημα; Μπορούμε να πούμε ότι η ουσία του ενεργειακού προβλήματος βρίσκεται στην συσχέτιση των ενεργειακών αποθεμάτων που διαρκώς μειώνονται με τις απαιτήσεις για κατανάλωση ενέργειας που διαρκώς αυξάνονται. Είναι αρκετά εύκολο να κατανοήσουμε τι σημαίνει αύξηση της ενέργειας που καταναλώνεται αν αναλογιστούμε το πλήθος των ηλεκτρικών συσκευών που έχουμε σήμερα στο σπίτι μας σε σχέση με τις συσκευές που είχαμε, ας πούμε, πριν 50 χρόνια, ή τον αριθμό των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν τώρα στους δρόμους σε σχέση με τότε. Στο ίδιο συμπέρασμα θα καταλήξουμε αν παρατηρήσουμε τις ενεργοβόρες εγκαταστάσεις ενός σύγχρονου κτιρίου (πχ νοσοκομείου με κεντρική εγκατάσταση κλιματισμού, δίκτυο υπολογιστών, ιατρικό εξοπλισμό) και τις συγκρίνουμε με ένα ανάλογο κτίριο που κατασκευάστηκε πριν μερικές δεκαετίες. Η αλόγιστη κατανάλωση ενέργειας έχει δημιουργήσει και αυξήσει με ραγδαίους ρυθμούς το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Το φαινόμενο αυτό συνίσταται στο εγκλωβισμό της θερμικής ενέργειας στην γήινη ατμόσφαιρα με αποτέλεσμα την αύξηση της συνολικής θερμοκρασίας του πλανήτη με ανυπολόγιστες συνέπειες για τους ζωντανούς οργανισμούς. Οι συνέπειες αυτές μπορεί να είναι άμεσες (εμφάνιση ακραίων θερμοκρασιών, ερημοποίηση «πράσινων» περιοχών) ή μελλοντικές (συνολική αλλαγή του κλίματος, λιώσιμο των πάγων, άνοδος του επιπέδου της θάλασσας, καταποντισμός παράκτιων περιοχών) - 9 -

10 Τα βασικά χαρακτηριστικά του φαινομένου του θερμοκηπίου είναι ότι: α) Έχει οικουμενικό χαρακτήρα, δηλαδή, παρά το ότι δημιουργείται από ρύπους που παράγονται κυρίως σε συγκεκριμένες περιοχές (αστικά κέντρα, βιομηχανικές ζώνες), οι επιπτώσεις του διαχέονται σε κάθε γωνιά του πλανήτη, (πχ λιώσιμο των πάγων στους πόλους). β) Τα αποτελέσματά του εμφανίζονται με χρονική υστέρηση, επομένως σε κάποιο βαθμό είναι δύσκολο να γίνει πρόβλεψη για το πραγματικό μέγεθος του προβλήματος. γ) Η ανάπτυξη του φαινομένου είναι ανάλογη της βιομηχανικής ανάπτυξης και της αύξησης του βιοτικού επιπέδου, και για το λόγο αυτό συνεχής τις τελευταίες δεκαετίες. Με τα σημερινά δεδομένα η ανάσχεση του φαινομένου μπορεί να πραγματοποιηθεί περισσότερο με τη χρήση αντιρρυπαντικών τεχνολογιών (φίλτρα, καλύτερης ποιότητας κινητήρες), παρά με την αναδιάρθρωση του συνδυασμού των χρησιμοποιούμενων πηγών ενέργειας. Το αέριο που ευθύνεται κυρίως για τη δημιουργία του φαινομένου του θερμοκηπίου είναι το διοξείδιο του άνθρακα CO

11 1.2 Ιστορική ανασκόπηση των ηλεκτρικών οχημάτων Η πρώτη περίοδος Αν και τα τελευταία χρόνια γίνεται ιδιαίτερος λόγος για τα ηλεκτρικά οχήματα και τη χρήση τους στη σημερινή εποχή εν τούτοις η εμφάνισή τους τοποθετείται αρκετά πίσω στο χρόνο. Έτσι τα ηλεκτροκίνητα οχήματα έχουν μια μακρόχρονη ιστορία που ξεκινά περίπου 170 χρόνια πιο πίσω, στα μέσα του 19ου αιώνα. Μέσα σε αυτά τα χρόνια τα ηλεκτροκίνητα οχήματα πέρασαν από πολλά στάδια ακμής και αφάνειας μέχρι να φτάσουμε στη σημερινή εποχή που το ενδιαφέρον γι αυτά αναζωπυρώθηκε. Η εξέλιξή τους έγινε παράλληλα με την εξέλιξη δύο άλλων ανταγωνιστικών τύπων οχημάτων, τα ατμοκίνητα οχήματα και τα οχήματα εσωτερικής καύσεως. Οι πρώτες προσπάθειες για δημιουργία ενός μηχανοκίνητου οχήματος το οποίο να κινείται με ηλεκτρισμό χρονολογείται τη δεκαετία του Κάπου μεταξύ του 1832 και 1839,χωρίς ιδιαίτερη βεβαιότητα, ο σκωτσέζος Robert Anderson εφηύρε ένα πρώτο αρκετά πρόχειρο αυτοκίνητο όχημα που κινούνταν με ηλεκτρισμό. Την ίδια εποχή (1835) ο ολλανδός καθηγητής Stratingh του Groningen έφτιαξε ένα μικρού μεγέθους όχημα. Αυτές οι πρώτες εφευρέσεις είχαν καθαρά δοκιμαστικό χαρακτήρα καθώς και οι ηλεκτρικοί κινητήρες που υπήρχαν ήταν πειραματικοί και μη εφαρμόσιμοι στην πράξη μέχρι το 1837 όπου ο Thomas Davenport κατασκεύασε τον κινητήρα του. Παρ όλ αυτά αποτέλεσαν το έναυσμα για μια εις βάθος έρευνα πάνω στο αντικείμενο. Περισσότερο πρακτικά και επιτυχή οχήματα ήταν αυτά που φτιάχτηκαν από τον αμερικανό Thomas Davenport (1834) και από τον σκωτσέζο Robert Davidson περί το Το 1847 ο Moses Farmer από τη Μασαχουσέτη, κατασκεύασε ένα όχημα που τροφοδοτούνταν από 48 ηλεκτρικά στοιχεία και μπορούσε να μεταφέρει δύο άτομα. Την ίδια εποχή ο καθηγητής Charles Page έφτιαξε ένα όχημα με 100 συσσωρευτές και κινητήρα 16 ίππων που μετέφερε 12 άτομα με ταχύτητα μέχρι και 19 μίλια/ώρα. Ο T. Edison και το ηλεκτροκίνητο όχημα του

12 Το 1847 οι Lilly και Colton από το Pittsburg έφτιαξαν ένα ηλεκτρικό όχημα που τροφοδοτούνταν από τον κεντρικό σταθμό χάρη σε ηλεκτροφόρες ράγες. Αν και τα προβλήματα των ηλεκτρικών κινητήρων είχαν πλέον ξεπεραστεί με τις σημαντικές βελτιώσεις που είχαν γίνει στην κατασκευή τους, εν τούτοις το σημαντικότερο πρόβλημα που εξακολουθούσε να υπάρχει ήταν οι συσσωρευτές. Συγκεκριμένα, εκτός από το χαμηλό λόγο ενέργειας προς όγκο και βάρος, ένα επιπρόσθετο σημαντικό μειονέκτημα ήταν η μη δυνατότητα επαναφόρτισης. Το πρόβλημα αυτό με τους λεγόμενους πρωτογενείς συσσωρευτές επιλύθηκε το 1859, όταν ο Γάλλος Gaston Plante ανακάλυψε για πρώτη φορά το στοιχείο Μολύβδου-Οξέως (Pb-Acid) που έχει δυνατότητα επαναφόρτισης. Με τον τρόπο αυτό έπαψε να είναι απαραίτητη η συνεχής αντικατάσταση των ηλεκτρικών στοιχείων μετά την εκφόρτισή τους. Βέβαια χρειάστηκαν 22 χρόνια από την ανακάλυψη του Plante μέχρις ότου οι συσσωρευτές Μολύβδου γίνουν ικανοί να χρησιμοποιηθούν στην πράξη. Αυτό συνέβη το 1881 χάρη στον Camille Faure. Στη συνέχεια έκαναν την εμφάνιση τους διάφοροι βελτιωμένοι τύποι συσσωρευτών μεταξύ των οποίων ξεχώρισε το στοιχείο Έντισον (Edison cell), που ήταν ένας συσσωρευτής Νικελίου-Σιδήρου (Ni-Fe). Η κατασκευή του έγινε το 1910 και ήταν το πιο προηγμένο στοιχείο τεχνολογικά την εποχή εκείνη. Το στοιχείο αυτό χρησιμοποιήθηκε σε ένα όχημα που κατασκεύασε ο ίδιος ο Edison. Στη διάρκεια αυτών των δεκαετιών η ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων είναι αρκετά μεγάλη τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Αμερική. Οι τεχνικές επιδόσεις των ηλεκτροκίνητων οχημάτων ήταν την εποχή εκείνη αρκετά υψηλές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το όχημα του Βέλγου μηχανικού Camille Jenatzy το οποίο πέτυχε σημαντικές επιδόσεις ταχύτητας κατά τη δεκαετία του Το όχημα αυτό κατάφερε στην τρίτη δοκιμή του να σπάσει το φράγμα των 100 χλμ/ώρα, αγγίζοντας την ταχύτητα των χλμ/ώρα. Αυτή η ταχύτητα ήταν ένα εξωπραγματικό νούμερο για τα δεδομένα της εποχής εκείνης. Το όχημα La jamais contente που έσπασε το φράγμα των 100 χλμ/ώρα

13 Μέχρι τη δεκαετία του 1920 η ανάπτυξη της εμπορικότητας που παρουσίασαν τα ηλεκτρικά οχήματα ήταν αρκετά μεγάλη. Για παράδειγμα το 1890 ο αριθμός των αυτοκινήτων που πουλήθηκαν στην Αμερική ήταν περίπου 4200 εκ των οποίων το 38% ήταν ηλεκτροκίνητα, το 22% βενζινοκίνητα και το 40% ατμοκίνητα. Το βασικό πλεονέκτημα των ηλεκτρικών οχημάτων σε σχέση με τα βενζινοκίνητα και τα ατμοκίνητα ήταν ότι είχαν πολύ πιο εύκολη εκκίνηση, αφού αρκούσε το κλείσιμο ενός διακόπτη για να ξεκινήσει απ ευθείας. Αντίθετα τα βενζινοκίνητα οχήματα απαιτούσαν χειροκίνητη εκκίνηση, ενώ τα ατμοκίνητα απαιτούσαν μία προθέρμανση που διαρκούσε περίπου 3 τέταρτα της ώρας. Συνεπώς τα ηλεκτρικά οχήματα είχαν ευρεία απήχηση στις υψηλά κοινωνικές τάξεις και αποτελούσαν οχήματα πολυτελείας. Στα 1900 οι ηλεκτρικές άμαξες Brougham και Victoria ήταν ο αγαπημένος τρόπος μετακίνησης της αριστοκρατίας της Νέας Υόρκης. Ανάμεσα στις διάφορες χρονολογίες ξεχωρίζει το έτος 1912 το οποίο στις Η. Π. Α. ήταν η πιο γόνιμη χρονιά των ηλεκτρικών οχημάτων, αφού ηλεκτρικά αυτοκίνητα βρίσκονταν σε κυκλοφορία. Οι επιδόσεις ταχύτητας που κυμαίνονταν 32 έως 48 χλμ/ώρα ήταν αρκετά ικανοποιητικές αφού η κατάσταση των οδικών δικτύων και γενικότερα των πόλεων δεν επέτρεπαν μεγαλύτερες ταχύτητες. Επιπλέον το οδικό δίκτυο διασύνδεσης των πόλεων δεν ήταν κατάλληλο για υπεραστικές μετακινήσεις. Όντας λοιπόν περιορισμένα για αστική χρήση και μόνο, τα ηλεκτρικά οχήματα επικρατούσαν έναντι των άλλων τύπων μέχρι τη δεκαετία του Η δεκαετία του 1920 σηματοδότησε στις Η. Π. Α. μια μεταστροφή στη χρήση των βενζινοκίνητων οχημάτων. Σε αυτό συντέλεσαν διάφοροι λόγοι με σπουδαιότερους τους ακόλουθους: Την εποχή εκείνη το υπεραστικό οδικό δίκτυο της Αμερικής είχε βελτιωθεί σημαντικά με άμεσο αποτέλεσμα την αύξηση της ανάγκης για οχήματα μεγάλης αυτονομίας τα οποία θα παρείχαν τη δυνατότητα για υπεραστικές μετακινήσεις σε μεγάλες αποστάσεις. Η ανακάλυψη μεγάλων αποθεμάτων πετρελαίου στο Τέξας κατέστησε ιδιαίτερα χαμηλό το κόστος των καυσίμων για τους καταναλωτές. Η εφεύρεση του ηλεκτρικού εκκινητή (starter) από τον Charles Kettering το 1911 έδωσε τη δυνατότητα στα βενζινοκίνητα οχήματα για εύκολη εκκίνηση χωρίς χειροκίνητη παρέμβαση. Η μαζική παραγωγή των βενζινοκίνητων οχημάτων από τον Henry Ford που έκανε τα οχήματα αυτά διαθέσιμα σε αρκετά χαμηλές τιμές μεταξύ 500 και 1000$. Σε αντίθεση οι τιμές των ηλεκτρικών οχημάτων συνεχώς αυξάνονταν. Η μεταστροφή αυτή εμφανίστηκε και στην Ευρώπη. Άμεσο αποτέλεσμα ήταν η σταδιακή απόσυρση των ηλεκτρικών οχημάτων από τη χρήση τους. Αυτή η περίοδος παρακμής των ηλεκτρικών οχημάτων κράτησε για περίπου 60 χρόνια (από 1930 έως 1990). Στο διάστημα αυτό ελάχιστες προσπάθειες έγιναν στην έρευνα των ηλεκτρικών οχημάτων

14 1.2.2 Η μεσαία περίοδος Αυτή η περίοδος σηματοδοτεί την παρακμή των ηλεκτροκίνητων οχημάτων και την καθολική επικράτηση των βενζινοκίνητων οχημάτων. Οι λόγοι για τους οποίους συνέβη αυτό αναφέρθηκαν νωρίτερα. Η χρήση των ηλεκτρικών οχημάτων έπαψε εντελώς μέχρι το 1960 όπου άρχισε και πάλι να αναζωπυρώνεται το ενδιαφέρον. Αυτό συνέβη διότι το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής μόλυνσης άρχισε να γίνεται ορατό, ενώ παράλληλα έπρεπε να αναζητηθούν εναλλακτικές ενεργειακές λύσεις. Έτσι διάφορες εταιρίες όπως η General Motors, η Ford και η American Motors, ανέπτυξαν ηλεκτροκίνητα μοντέλα, όπως το Electrovair και το Electrovan. Παράλληλα, στην Ευρώπη στην Ιαπωνία αλλά και στην Αυστραλίαεταιρίες όπως η Fiat, η Mercedes, η VolksWagen, η Nissan, η Toyota κ.α. δημιούργησαν παρόμοια μοντέλα. Ανάμεσα στα διάφορα οχήματα που παρουσιάστηκαν μέσα στην περίοδο αυτή αξίζει να αναφερθεί το όχημα GMC Handivan του Κύριο χαρακτηριστικό του οχήματος αυτού ήταν ότι το σύστημα τροφοδοσίας του αποτελούνταν από ενεργειακές κυψέλες (fuel cells). Το ογκώδες σύστημα τροφοδοσίας του οχήματος αυτού έπρεπε να ξαναγεμίζεται κάθε 200 χλμ. Η πολυπλοκότητά του, αποτελούσε ένα μειονέκτημα του όλου συστήματος, ενώ το βάρος του οχήματος έφτανε τα 3219 κιλά. Το μεγάλο βάρος σε συνδυασμό με την πολυπλοκότητα, τη μικρή διάρκεια ζωής του συστήματος τροφοδοσίας, το μεγάλο κόστος των εξαρτημάτων, τις διαρροές υδρογόνου συνηγορούσαν στο να μην διεξάγεται εκείνη την εποχή μεγάλη έρευνα επάνω στον τομέα των ενεργειακών κυψελών, κάτι που γίνεται πολύ πιο εντατικά στη σημερινή εποχή

15 Τα ηλεκτρικά οχήματα Electrovair και Electrovan της General Motors Το ηλεκτρικό όχημα GM512 της General Motors

16 Παράλληλα με τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα την εποχή εκείνη παρουσιάστηκαν από της βιομηχανίες και ορισμένα υβριδικά οχήματα. Τα οχήματα αυτά ως γνωστόν συνδυάζουν τα πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών και των συμβατικών οχημάτων. Ένα τέτοιο όχημα ήταν το διθέσιο GM512 της General Motors το οποίο κυκλοφόρησε και ως αμιγώς ηλεκτρικό. Τα χαρακτηριστικά του ως υβριδικό ήταν τα εξής: Μέγιστη ταχύτητα με χρήση μόνο του ηλεκτροκινητήρα 16χλμ./ώρα, ταχύτητα με συνδυασμένη χρήση ηλεκτροκινητήρα και βενζινοκινητήρα 16-21χλμ./ώρα, ενώ με χρήση μόνο του βενζινοκινητήρα η ταχύτητα έφτανε πάνω από 21χλμ./ώρα. Ο βενζινοκινητήρας ήταν δικύλινδρος με 195 κ.ε. Το συνολικό του μήκος ήταν 2.2 μέτρα ενώ το πλάτος του έφτανε τα 1.45 μέτρα. Το αμιγώς ηλεκτρικό GM512 χρησιμοποιούσε κινητήρα Σ.Ρ. διέγερσης σειράς ισχύος 6.3 kw και για έλεγχο χρησιμοποιούσε μια διάταξη με θυρίστορ. Οι συσσωρευτές του ήταν συνολικής χωρητικότητας 85Αh και βάρους 21 κιλά έκαστος. Χρησιμοποιούσε συνολικά 7 συσσωρευτές. Συγκριτικά το ηλεκτροκίνητο είχε ανώτατη ταχύτητα 72 χλμ./ώρα ενώ το υβριδικό 64χλμ./ώρα. Επιγραμματικά, τα σπουδαιότερα μοντέλα που παρουσιάστηκαν κατά την περίοδο αυτή ήταν τα εξής: 1967-Ford Commuta της Ford, τέλη του 1960-Amitron της American Motors, 1974-Fiat X1/23, 1976-Fiat Enel 850T, Fiat 242 και Fiat 900T, 1978-IVECO Daily, IVECO Daily E3 της Fiat, 1980-PGE M8 της Progetti Gestioni Ecologiche, Eco της Pininfarina Company σε συνεργασία με την Fiat, Elektro-Transporter της Volkswagen, Mercedes-Benz 307E, 1974-Datsun 200L, Nissan Laurel και EV-4 της Nissan, EV-2 της Toyota και πολλά άλλα. Χάρη σε αυτές τις προσπάθειες υπήρξε μια σημαντική εξέλιξη στην τεχνολογική ανάπτυξη αυτών μέχρι να φτάσουμε στην τρίτη χρονολογική περίοδο της εξέλιξης των ηλεκτρικών οχημάτων που επεκτείνεται μέχρι και σήμερα και κατά τη διάρκεια της οποίας το ενδιαφέρον για τη χρήση τους έχει αλλάξει ριζικά εξ αιτίας των προβλημάτων που προαναφέρθηκαν Το ηλεκτρικό όχημα σήμερα Με το ενδιαφέρον για τη χρήση των ηλεκτροκίνητων οχημάτων να εντείνεται από τις κυβερνήσεις διαφόρων κρατών όλο και περισσότερες βιομηχανίες οχημάτων παρουσιάζουν τα μοντέλα τους μετά τη δεκαετία του Επισταμένες μελέτες που παρουσιάστηκαν τη δεκαετία του 1990, δείχνουν μεγάλα ποσοστά ατμοσφαιρικής μόλυνσης εξ αιτίας της χρήσης συμβατικών οχημάτων. Για την αντιμετώπιση του βασικού αυτού προβλήματος ξεκίνησαν προσπάθειες με θέσπιση μέτρων τόσο σε εθνικά επίπεδα όσο και σε διεθνή. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η διεθνής σύσκεψη η οποία έλαβε χώρα στο Rio de Janeiro της Βραζιλίας το 1992 στην οποία υπογράφηκε σύμβαση από 154 χώρες σχετική με τις κλιματικές αλλαγές. Στο πλαίσιο της σύμβασης αποφασίσθηκε να πραγματοποιηθεί διεθνής προσπάθεια ώστε μέχρι το 2000 να σταθεροποιηθούν τα επίπεδα του CO2 στην ατμόσφαιρα στα ίδια επίπεδα με αυτά του Αξίζει επίσης να αναφερθεί η νομοθεσία της California. Με βάση το νόμο της πολιτείας αυτής μέχρι το τέλος του % και μέχρι το τέλος του % των οχημάτων που θα κυκλοφορούν και που θα προέρχονται από τις τρεις μεγαλύτερες Αμερικανικές και τις τέσσερις μεγαλύτερες Ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα έπρεπε να είναι Οχήματα Μηδενικών Εκπομπών (ZEV). Από τα παραπάνω είναι προφανές ότι το ενδιαφέρον για τη χρήση των ηλεκτρικών οχημάτων έχει αυξηθεί κατακόρυφα τα τελευταία χρόνια

17 Ανάμεσα στις δράσεις που έχουν πραγματοποιηθεί τα τελευταία χρόνια για την προώθηση και την έρευνα πάνω στα ηλεκτροκίνητα οχήματα αξίζει να αναφερθούν ορισμένα προγράμματα Ευρωπαϊκών χωρών. Σπουδαιότερα από αυτά είναι: Η δοκιμή που έγινε στο La Rochelle της Γαλλίας. Εκεί 50 διαφορετικά ηλεκτρικά οχήματα (25 Peugeot 106 E και 25 Citroen ΑΧ), δοκιμάστηκαν από εταιρίες αλλά ακόμη και από ιδιώτες. Οι δοκιμές κράτησαν δύο χρόνια (μέχρι το Δεκέμβριο του 1995). Τα οχήματα αυτά διήνυσαν συνολικά πάνω από χλμ. αποσπώντας αρκετά θετικά σχόλια κυρίως για την οδική συμπεριφορά τους. Σαν αποτέλεσμα οι δύο εταιρίες άρχισαν την παραγωγή τους. Η δοκιμή που έγινε στη νήσο Rügen στη βόρεια Γερμανία ήταν από τις μεγαλύτερες εκδηλώσεις και είχε διάρκεια 3,5 χρόνια. Στη δοκιμή αυτή έλαβαν μέρος συνολικά 60 οχήματα. Σκοπός της ήταν να καταδείξει ότι οι νέας τεχνολογίας Ασύγχρονοι και Σύγχρονοι κινητήρες μπορούν να λειτουργήσουν επιτυχώς τροφοδοτούμενες από συσσωρευτές Νικελίου-Καδμίου (Ni-Cd) αλλά και Νικελίου-Νατρίου-Χλωρίου (NaNiCl ή ZEBRA). Οι τελευταίες είναι ένας τύπος συσσωρευτή που λειτουργεί σε υψηλές θερμοκρασίες (από 270 έως 340 ο C). Στο Essen της Γερμανίας έλαβε χώρα το πρόγραμμα RWE Energie AG. Στα πλαίσια του προγράμματος έγιναν δοκιμές σε οχήματα τα οποία αποτελούσαν μετατροπή συμβατικών σε ηλεκτροκίνητα. Από τα αποτελέσματα του προγράμματος προέκυψε ότι η χρήση ενός κατάλληλου συστήματος διαχείρισης των συσσωρευτών μπορεί να αυξήσει την αξιοπιστία και το χρόνο ζωής κατά ένα συντελεστή 2. Στη νότια Γερμανία το 1992 ξεκίνησε το πρόγραμμα με τίτλο Car-free resorts and touristic areas in Bavaria. Σε αυτό έλαβαν μέρος 21 κοινότητες στη Βαυαρία. Στα πλαίσια του προγράμματος αυτού χρησιμοποιήθηκαν 3 ηλεκτρικά λεωφορεία για μετακινήσεις μέσα σε περιοχές με μεγάλη κυκλοφορία. Οι διαδρομές κυμαίνονταν από 3 έως 10 χλμ. Αξίζει δε να αναφερθεί ότι διέθεταν ένα ειδικό σύστημα φόρτισης το οποίο επέτρεπε την αλλαγή των συσσωρευτών σε λιγότερο από 5 λεπτά. Η αποδοχή του κόσμου σύμφωνα με στατιστικές μελέτες ήταν σημαντική. Ένα σχέδιο που εφάρμοσε η Γερμανική ταχυδρομική εταιρία περιελάμβανε τη χρήση 64 ηλεκτρικών οχημάτων τύπου Mercedes-Benz και Opel Corsa Combi τα οποία χρησιμοποιούσαν συσσωρευτές τύπου Ψευδαργύρου-Αέρα (Zinc-Air) με χαρακτηριστικά 110 kwh, 434 Αh, 264 V, 650 kg. Με αυτούς τους συσσωρευτές η αυτονομία τους έφτανε τα 300 km. Ανάλογα προγράμματα με χρήση ηλεκτρικών λεωφορείων πραγματοποιήθηκαν σε ιταλικές πόλεις, καθώς και στο Göteborg της Σουηδίας. Με βάση όλα τα παραπάνω είναι φανερό ότι το ενδιαφέρον στην ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων τα τελευταία 15 χρόνια έχει αυξηθεί κατακόρυφα. Η εντατικοποίηση των ερευνών αυτών έχει οδηγήσει σε σημαντικές βελτιώσεις των προβλημάτων που παρουσιάζουν τα ηλεκτρικά οχήματα κατά τη λειτουργία τους. Ωστόσο ορισμένα προβλήματα εξακολουθούν να υφίστανται με άμεσο αποτέλεσμα να μην είναι ακόμα δυνατή η ευρεία διάδοσή τους

18 1.3 Γνωριμία με το ηλεκτρικό όχημα Μερικά από τα σημεία κλειδιά που ξεχωρίζουν ένα ηλεκτρικό όχημα από ένα συμβατικό φαίνονται στην επόμενη εικόνα. Είναι το διάγραμμα ενός συγκεκριμένου μοντέλου, πρόκειται για το Ford Ranger Βλέπουμε λοιπόν το Φορτιστή (Charger 240V), τον Κοντρόλερ (Battery Controller), το Συσσωρευτή (Battery Pack), το Μεταλλάκτη ( Converter) και στο μπροστινό μέρος την Υποδοχή Σύνδεσης για Πηγή Φόρτισης (Charger Inlet) και το Μετατροπέα ( Motor Inverter). Πολλές από τις Αυτοκινητοβιομηχανίες προσπάθησαν να αντιμετωπίσουν το θέμα του ηλεκτρικού οχήματος με το ημίμετρο της μετατροπής των συμβατικών. Σύντομα όμως συνειδητοποίησαν ότι υπάρχουν προβλήματα, με σημαντικότερα το υπερβολικό βάρος του συμβατικού οχήματος και την παθητική ασφάλεια, όσον αφορά τους συσσωρευτές που συχνά τραυματίζουν σοβαρά τους επιβάτες. Έτσι οδηγήθηκαν στη σχεδίαση «από το μηδέν» του οχήματος με στόχο τον ελαφρύ σκελετό (για παράδειγμα αλουμίνιο), θερμοπλαστικά αμαξώματα και συσσωρευτές ανεξάρτητους απ το υπόλοιπο αμάξωμα. Η τεχνολογία τους πρέπει να είναι προσαρμοσμένη σε ειδικές ανάγκες όπως αύξηση της εμβέλειας, μείωση του χρόνου φόρτισης των συσσωρευτών, αύξηση του ορίου ζωής τους και εκμετάλλευση της απευθείας ενέργειας όταν μειώνεται η ταχύτητα. Όλα αυτά είχαν σαν αποτέλεσμα η νέα γενιά ηλεκτρικών οχημάτων να έχει έναν άρτιο μηχανισμό και συγχρόνως όλες τις πολυτέλειες που ο αγοραστής έβρισκε στο παρελθόν μόνο σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο

19 Δύο στοιχεία που φαίνονται ξεκάθαρα στις παρακάτω εικόνες. Πρόκειται για το διάγραμμα του μοντέλου EV-1 της General Motors. Παρατηρεί λοιπόν ο αναγνώστης την πολυτέλεια των λεπτομερειών όπως το ηλεκτρικά θερμαινόμενο παρμπρίζ, οι αερόσακοι, η κρυμμένη κεραία αλλά και την αρτιότητα του μηχανισμού ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος. Είναι προφανές ότι η μορφή των ηλεκτρικών οχημάτων έχει ξεφύγει από τα πειραματικά αυτοκίνητα και έχει ενταχθεί στην αγορά χωρίς να υστερεί σε τίποτα των συμβατικών, τα οποία μονοπωλούσαν για μεγάλο χρονικό διάστημα την αγορά και το ενδιαφέρον των αγοραστών. Αυτό βέβαια δεν είναι μια κατάσταση μη αναστρέψιμη. Αντιθέτως η στροφή του αγοραστικού κοινού προς το ηλεκτρικό όχημα είναι αναμενόμενη και απαραίτητη. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Σουηδίας όπου με ένα εθνικό πρόγραμμα από το 1993 έως το 2000 έχει αυξηθεί κατακόρυφα η κυκλοφορία των ηλεκτρικών οχημάτων. Έτσι ενώ το 1993 εκτιμά το Lund Institute of Technology ότι υπήρχαν στους Σουηδικούς δρόμους 187 οχήματα το νούμερο αυτό έχει στις μέρες μας τριπλασιασθεί κάτι που φαίνεται και στο διάγραμμα που ακολουθεί

20 Η εξέλιξη του ηλεκτρικού οχήματος στη Σουηδία από το 1993 έως το

21 1.4 Κινητήρες Οι ηλεκτροκινητήρες που χρησιμοποιούνται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διακρίνονται σε κινητήρες Συνεχούς Ρεύματος και κινητήρες Εναλλασσόμενου Ρεύματος. Οι κινητήρες Σ.Ρ. διακρίνονται σε :Κινητήρες ξένης και παράλληλης διέγερσης η χρήση των οποίων ενδείκνυται για ηλεκτρικά οχήματα με μικρό βάρος και μικρή μεταφορική ικανότητα. Κινητήρες διέγερσης εν σειρά η χρήση των οποίων ενδείκνυται για φορτηγά γερανούς και γενικά οχήματα μεγάλου βάρους που απαιτούν μεγάλη ροπή εκκίνησης. Κινητήρες μικτής διέγερσης η χρήση των οποίων ενδείκνυται για εφαρμογές βαρέως τύπου (π.χ. ανελκυστήρες). Κινητήρες μόνιμης μαγνήτισης η χρήση των οποίων ενδείκνυται για πολύ μικρές μηχανές (π.χ. παιχνίδια) αλλά και για μηχανές μεγαλύτερης ισχύος (π.χ. ποδήλατα, ηλεκτρικά οχήματα). Οι κινητήρες εναλλασσόμενου ρεύματος κυρίως δε οι επαγωγικοί,κερδίζουν την προτίμηση των ερευνητών γιατί έχουν πολλά προτερήματα συγκρινόμενοι με τους αντίστοιχους συνεχούς ρεύματος. Μικρό βάρος και μικρό όγκο,μεγαλύτερη ισχύ, υψηλότερο βαθμό απόδοσης και μεγαλύτερη ροπή στρέψεως, ωφέλιμη πέδηση, βρίσκονται εύκολα στο εμπόριο, έχουν λιγότερη και οικονομικότερη συντήρηση. 1.5 Συσσωρευτές Οι ηλεκτροχημικοί συσσωρευτές (ή απλούστερα μπαταρίες) είναι μία συσκευή η οποία μετατρέπει χημική ενέργεια σε ηλεκτρική. Αυτό επιτυγχάνεται με την ύπαρξη δύο διαφορετικών στοιχείων που αντιδρούν μέσα σε έναν ηλεκτρολύτη. Τα στοιχεία αυτά, η άνοδος και η κάθοδος ανταλλάσουν ηλεκτρόνια, τα οποία κινούμενα δίνουν το απαιτούμενο ηλεκτρικό ρεύμα. Λειτουργία ηλεκτροχημικού συσσωρευτή. Φαίνονται τα ηλεκτρόδια (άνοδος, κάθοδος), ο ηλεκτρολύτης και η ροή ηλεκτρονίων

22 Κάθε συσσωρευτής έχει κάποια χαρακτηριστικά με τα οποία μπορεί να περιγραφεί ο τρόπος λειτουργίας του. Αυτά τα χαρακτηριστικά είναι η ενεργειακή του πυκνότητα ανά μονάδα βάρους (Wh/kg) ή ανά μονάδα όγκου, η πυκνότητα ισχύος (W/kg), ο αριθμός των κύκλων φόρτισης και εκφόρτισης που μπορεί να κάνει μέχρι να αχρηστευτεί, ο ρυθμός φόρτισης και εκφόρτισης, η μέγιστη επιτρεπόμενη εκφόρτιση και άλλα. Η χρήση συσσωρευτών είναι πολύ διαδεδομένη σε πολλών ειδών εφαρμογές και στα ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα, χωρίς ιδιαίτερη εξέλιξη εδώ και πολλά χρόνια των χαρακτηριστικών τους. Ωστόσο τα τελευταία χρόνια η αυξανόμενη ζήτηση αποθήκευσης ενέργειας έχει ωθήσει στην εξέλιξη τους και στη δημιουργία νέων ειδών. Ακολουθεί μία συνοπτική παρουσίαση μόνο των διαφόρων τύπων που μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα, καθώς και ένας συγκεντρωτικός πίνακας με τα βασικά χαρακτηριστικά κάθε τύπου. Συσσωρευτές μολύβδου (Pb) Είναι οι πρώτοι επαναφορτιζόμενοι συσσωρευτές που ανακαλύφθηκαν. Τα ενεργειακά χαρακτηριστικά τους δεν είναι καλά, όμως είναι πολύ φθηνοί και μπορούν να παράσχουν απότομα μεγάλα ρεύματα, στοιχεία που τους καθιστούν χρησιμοποιούμενους σε ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα, κυρίως στα συμβατικά αυτοκίνητα. Επίσης ανάλογα με την κατασκευή τους μπορούν και να υποστούν μεγάλες εκφορτίσεις, με μία ταυτόχρονη μεταβολή στο μέγιστο ρεύμα που μπορούν να παράσχουν. Συσσωρευτής μολύβδου υγρού τύπου

23 Συσσωρευτές νικελίου-καδμίου (NiCd) Αυτοί οι συσσωρευτές ανακαλύφθηκαν μετά τους συσσωρευτές μολύβδου και προσέφεραν πολύ καλύτερα χαρακτηριστικά. Είναι πολύ ανθεκτικοί συσσωρευτές ως προς την αποφόρτιση, τη θερμοκρασία λειτουργίας τους και τους κύκλους ζωής. Τα βασικά τους μειονεκτήματα είναι η τοξικότητα του καδμίου και το αυξημένο κόστος κατασκευής τους. Νεότερα είδη υπερτερούν σε κάποιους τομείς όμως η ανθεκτικότητα τους, τους καθιστά ακόμα χρησιμοποιήσιμους σε διάφορες εφαρμογές. Συσσωρευτής νικελίου-καδμίου από το υβριδικό αυτοκίνητο της PSA Peugeot Citroen Συσσωρευτές νικελίου-μετάλλου υδριδίου (NiMh) Αποτελούν την εξέλιξη του προηγούμενου είδους. Έχουν πολύ μεγάλη πυκνότητα ισχύος, είναι φθηνοί και δεν είναι τοξικοί, όμως εκφορτίζονται πολύ εύκολα σε σχέση με άλλα είδη. Χρησιμοποιούνται σε πληθώρα οχημάτων. Συσσωρευτής νικελίου-μετάλλου υδριδίου από το υβριδικό αυτοκίνητο Toyota Prius Συσσωρευτές νικελίου-ψευδαργύρου (NiZn) Είναι ένα νέο είδος συσσωρευτών, το οποίο ακόμα δεν είναι διαθέσιμο στην αγορά. Εκτιμάται ότι, όταν θα κυκλοφορήσει στην αγορά θα αντικαταστήσει τους συσσωρευτές μολύβδου λόγω των καλύτερων χαρακτηριστικών τους και της παραπλήσιας τιμής τους. Συσσωρευτές ιόντων λιθίου (Li-ion) Οι συσσωρευτές αυτοί έχουν πολύ υψηλές πυκνότητες ενέργειας και ισχύος, κάτι που για δεδομένη ισχύ τις καθιστά ελαφρύτερες από όλους τους άλλους τύπους. Επίσης δεν εκφορτίζονται πολύ με την πάροδο του χρόνου. Τα μειονεκτήματα τους είναι κυρίως η παλαίωση τους, απαιτείται η αλλαγή τους σε τακτά χρονικά διαστήματα ανεξαρτήτως των κύκλων λειτουργίας τους, και η τάση να εκρήγνυνται όταν εκτεθούν σε υψηλές

24 θερμοκρασίες. Το τελευταίο μειονέκτημα διορθώνεται με την ύπαρξη κυκλωμάτων ασφαλείας. Συσσωρευτές ιόντων λιθίου από το ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο Tesla Roadster Συσσωρευτές πολυμερών λιθίου (Li-poly) Ένα πολύ νέο είδος συσσωρευτών (εμφανίστηκε το 1996) που αποτελεί εξέλιξη των συσσωρευτών ιόντων λιθίου. Έχουν καλύτερα χαρακτηριστικά από τους τελευταίους, ενώ έχει αυξηθεί κατά πολύ η διάρκεια ζωής τους και η αντοχή τους. Προς το παρόν χρησιμοποιούνται μόνο σε μικρές ηλεκτρικές συσκευές, αλλά εκτιμάται ότι θα τοποθετηθούν στη νέα γενιά ηλεκτρικών οχημάτων. Συσσωρευτές πολυμερών λιθίου Συσσωρευτές νατρίου-σουφλιδίου Οι συγκεκριμένοι συσσωρευτές έχουν ικανοποιητική πυκνότητα ενέργειας, όμως το κύριο χαρακτηριστικό τους είναι η δυνατότητα λειτουργίας σε υψηλές θερμοκρασίες της τάξης των 300 C-400 C. Έχουν χρησιμοποιηθεί πειραματικά μόνο σε ένα υβριδικό όχημα, αλλά εκτιμάται ότι με τη βελτίωση τους μπορεί να χρησιμοποιηθούν εκτενέστερα. Το κόστος και τα χαρακτηριστικά τους στο παρόν στάδιο εξέλιξης τους είναι αποδεκτά μόνο σε ισχείς πολλαπλάσιες από αυτές ενός τυπικού ηλεκτρικού οχήματος

25 Απεικόνιση μπαταρίας ροής. Φαίνονται οι δεξαμενές αποθήκευσης των αντιδραστηρίων, οι αντλίες και η ενεργειακή κυψέλη Συσσωρευτές ηλεκτρολύτη βαναδίου Οι συγκεκριμένοι συσσωρευτές έχουν διαφορετικό τρόπο λειτουργίας. Δεν έχουν ηλεκτρόδια αλλά δύο διαφορετικούς ηλεκτρολύτες οι οποίοι αποθηκεύονται σε δεξαμενές και ανάλογα με τη ζήτηση ηλεκτρικού ρεύματος αντλούνται σε μία ενεργειακή κυψέλη στην οποία γίνεται η ανάμειξη και η αντίδρασή τους, από την οποία παράγεται ηλεκτρικό ρεύμα. Η μπαταρία ροής, όπως ονομάζεται ο συγκεκριμένος τύπος συσσωρευτή, σαν συσκευή κατηγοριοποιείται λειτουργικά ενδιάμεσα των μπαταριών και των κυψελών υδρογόνου. Συγκεκριμένα οι συσσωρευτές βαναδίου χρησιμοποιούν σαν δύο ηλεκτρολύτες, βανάδιο με διαφορετικό βαθμό οξείδωσης. Ο συγκεκριμένος συσσωρευτής λόγω του διαφορετικού τρόπου λειτουργίας του δεν έχει περιορισμό στους κύκλους ζωής του, ούτε και αυτοεκφόρτιση. Επίσης επανατροφοδοτείται απλώς με προσθήκη ηλεκτρολυτών στις δεξαμενές του. Στα μειονεκτήματα του καταλογίζονται η πολυπλοκότητα του (αντλίες, σωληνώσεις, δεξαμενές, αισθητήρες, ενεργειακή κυψέλη, κύκλωμα ελέγχου), γεγονός για το οποίο δεν έχει χρησιμοποιηθεί ακόμα σε ισχείς της τάξης που απαιτούνται σε ηλεκτρικά οχήματα αλλά και η χαμηλή πυκνότητα ισχύος τους. Ακολουθεί ένας πίνακας με τα χαρακτηριστικά όλων των συσσωρευτών που παρουσιάσθηκαν παραπάνω συγκεντρωμένα. Συγκεντρωτικός πίνακας χαρακτηριστικών των συσσωρευτών

26 1.6 Πλεονεκτήματα Το κυριότερο πλεονέκτημα του ηλεκτρικού οχήματος είναι η συνεισφορά του στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, το μεγαλύτερο μέρος της οποίας οφείλεται στους ρύπους των συμβατικών οχημάτων. Το ηλεκτρικό όχημα έχει ουσιαστικά μηδενικούς ρύπους προκαλώντας ελάχιστη ρύπανση του αέρα και μηδενική ρύπανση του χώρου που κινείται. Σε μια πρόσφατη μέτρηση φαίνεται ότι το ηλεκτρικό όχημα είναι 98% καθαρότερο του συμβατικού. Η επόμενη συνεισφορά του αφορά στη μείωση της ηχορύπανσης που κάνει την ατμόσφαιρα των μοντέρνων πόλεων ανυπόφορη. Το ηλεκτρικό όχημα είναι ουσιαστικά αθόρυβο συγκρινόμενο με τα οχήματα με μηχανές εσωτερικής καύσεως. Είναι περισσότερο αξιόπιστα από τα συμβατικά οχήματα. Είναι πιο εύκολη η κατασκευή του γιατί ο ηλεκτροκινητήρας είναι πολύ απλός στη δομή του, σε σχέση με τις μηχανές εσωτερικής καύσεως. Εφόσον τροφοδοτείται μέσω ηλεκτρονικών μετατροπέων ισχύος, οι οποίοι ελέγχονται εύκολα ηλεκτρονικά, δεν απαιτείται συνήθως νερό για την ψύξη τους και δεν χρησιμοποιεί φίλτρα και λάδι, με αποτέλεσμα να μην παρουσιάζει προβλήματα που δημιουργούνται από χαμηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος. Καταναλώνει ενέργεια μόνο όταν κινείται. Όταν δεν κινείται π.χ. στάση σε σηματοδότες ή σε μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση, δεν καταναλώνει ενέργεια. Λόγω του σεβασμού του στο περιβάλλον επιτρέπει την ενσωμάτωση της κίνησης σε περιοχές «ιστορικά ευαίσθητες» π.χ. Ιστορικό κέντρο των πόλεων. Δεν απαιτούνται για τη χρήση του υψηλές μηχανικές γνώσεις και εμπειρία. Έχει σαφώς πιο εύκολο χειρισμό από το συμβατικό όχημα. Το κόστος της λειτουργίας του, σύμφωνα με υπολογισμούς των General Motors και Chrysler είναι πολύ μικρότερο από αυτό των συμβατικών οχημάτων. Η ηλεκτρική μηχανή είναι πολύ πιο αποτελεσματική συγκρινόμενη με του συμβατικού, αναμένεται να κρατήσει πάνω από μίλια εν αντιθέσει με τα μίλια του συμβατικού. 1.7 Μειονεκτήματα Έχει μικρότερες επιδόσεις, εξαιτίας της ανεπάρκειας των συσσωρευτών. Έχει πολύ μικρή αυτονομία σε σχέση με τα συμβατικά. Η πυκνότητα ενέργειας των ηλεκτροχημικών συσσωρευτών είναι πολύ μικρότερη αυτής του υγρού καύσιμου, το οποίο προέρχεται από υδρογονάνθρακες. Παράδειγμα: 1 χιλιόγραμμο βενζίνης έχει ειδική ενέργεια της τάξεως των Wh. Αντίθετα 1 χιλιόγραμμο από τον καλύτερο συσσωρευτή Νατρίου Θείου έχει ειδική ενέργεια της τάξεως των Wh

27 Χρειάζεται μεγάλο χρόνο για τη φόρτιση των συσσωρευτών, σε αντίθεση με το συμβατικό το οποίο χρειάζεται ελάχιστο χρόνο για τον εφοδιασμό του με υγρά καύσιμα. Υπάρχει υψηλό κόστος συσσωρευτών. Το κόστος των συσσωρευτών είναι προφανές ότι επηρεάζει αισθητά το συνολικό κόστος του ηλεκτρικού οχήματος. Βασικό μειονέκτημα αποτελεί η ασφάλεια από τους συσσωρευτές που μπορεί να τραυματίσουν σοβαρά τους επιβάτες. Σε περίπτωση κακής μόνωσης υπάρχει κίνδυνος ηλεκτροπληξίας. Δύσκολη πρόσβαση σε φορτιστή, σε αντίθεση με τους σταθμούς καυσίμων που συναντάμε παντού. Πρόβλημα που αντιμετωπίζεται με τους φορητούς φορτιστές ή τους σταθμούς φόρτισης σε πολλές ξένες πόλεις (βλ. εικόνα που ακολουθεί). 1.8 Μέλλον και προοπτική του ηλεκτρικού οχήματος Οι κατασκευαστικές εταιρίες διαθέτουν αυτοκίνητα πρότυπα τα οποία υποδηλώνουν ποιό θα είναι το αύριο του ηλεκτρικού οχήματος. Αυτά τα αυτοκίνητα θα ενσωματώσουν την ηλεκτρική ενέργεια από την αρχή της σύλληψης του οχήματος μέχρι το σχεδιασμό και την επιλογή των υλικών. Το αποτέλεσμα θα είναι εύκολα στη χρήση, φιλικά στο χρήστη αυτοκίνητα πόλης τα οποία θα διαθέτουν νέα βοηθητικά συστήματα πλοήγησης και λειτουργίες που θα παρέχουν πληροφορίες στο χρήστη. Η Saft είναι ένα ενεργό μέλος στις εξελίξεις αναπτύσσοντας εξελιγμένες λύσεις ενέργειας στον 21 ο αιώνα. Αυτές περιλαμβάνουν LiIon, NiMH μπαταρίες καθώς και τα δικά τους εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα χειρισμού. Όσον αφορά το κόστος κατασκευής και λειτουργίας εξαρτάται από το πλήθος των οχημάτων που τελικά θα κυκλοφορήσουν,προς το οποίο είναι αντιστρόφως ανάλογο. Εκτιμάται εξάλλου ότι δεν είναι ιδιαίτερα ψηλό συγκρινόμενο με αυτό των συμβατικών. Από πλευράς ενδιαφέροντος, τόσο εκ μέρους της πολιτείας όσο και των πολιτών, παρατηρείται μια αυξανόμενη τάση. Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έ-χει ιδρυθεί η

28 AV.ER.E. στη οποία συμμετέχει και η Ελλάδα με το ΕΛ.ΙΝ.Ο. με σκοπό την προώθηση της ιδέας ηλεκτροκίνησης των οχημάτων. Στο σημείο αυτό θυμίζουμε στον αναγνώστη το παράδειγμα της Σουηδίας το οποίο δεν είναι και το μοναδικό. Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε παραδείγματα χωρών της Ευρώπης, αλλά και την Ιαπωνία και την Αμερική, οι οποίες εφάρμοσαν εθνικά προγράμματα ενίσχυσης του ηλεκτρικού οχήματος. Είναι έκδηλο λοιπόν το ενδιαφέρον για το ηλεκτρικό όχημα παγκοσμίως. Παραδείγματα εθνικών προγραμμάτων ενίσχυσης ηλεκτρικού οχήματος ξένων χωρών

29 Κεφάλαιο 2 ο :Το ενεργειακό σύστημα στην Ελλάδα και η συμμετοχή της V2G λειτουργίας σε αυτό. 2.1 Η διάρθρωση του ελληνικού ενεργειακού συστήματος Η αγορά ηλεκτρικής ενέργειας και ο ηλεκτρισμός σαν αγαθό έχουν κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τα οποία διαφοροποιούν τον τρόπο ανάλυσης τους σε σχέση με άλλου είδους αγορών. Μερικά από αυτά τα χαρακτηριστικά είναι τα εξής: Δεν υπάρχει υποκατάστατο του ηλεκτρισμού σαν αγαθό κι αυτό καθιστά το κόστος των διακοπών του ηλεκτρικού ρεύματος πολύ μεγάλο για την οικονομία, τη δημόσια υγεία και την εθνική ασφάλεια. Η ίδια η φύση του εμπορευόμενου αγαθού (ηλεκτρική ενέργεια) απαιτεί τη διαρκή ισορροπία μεταξύ της παραγωγής και της κατανάλωσης. Η ηλεκτρική ενέργεια λοιπόν, πρέπει να παράγεται τη στιγμή που υπάρχει απαίτηση για την κατανάλωσή της. Ο ηλεκτρισμός σαν αγαθό είναι ομογενές προϊόν. Αυτό σημαίνει ότι έχει τα ίδια ποιοτικά χαρακτηριστικά (π.χ. τάση και συχνότητα) για όλους τους καταναλωτές, ανεξάρτητα από ποιόν παραγωγό προέρχεται η ενέργεια. Έτσι, ο ανταγωνισμός των παραγωγών περιορίζεται στο επίπεδο των τιμών της ενέργειας, χωρίς να συνυπάρχουν κριτήρια ποιότητας. 2.2 Η ελληνική πραγματικότητα Στη χώρα μας, η αγορά ηλεκτρικής ενέργειας από μονοπωλιακή εξελίσσεται σταδιακά από 1 Φεβρουαρίου 2001 σε απελευθερωμένη, σύμφωνα με το Νόμο 2773/99 και την Κοινοτική Οδηγία 96/92/ΕΚ. Ο νόμος αυτός δίνει τη δυνατότητα ίδρυσης επιχειρήσεων, δημόσιων ή ιδιωτικών, οι οποίες θα μπορούν να παράγουν και να πωλούν ενέργεια ανταγωνιστικά και χωρίς διακρίσεις. Πιο συγκεκριμένα, ο νόμος προσδιορίζει τους συντελεστές και το ρόλο τους στην απελευθερωμένη αγορά ηλεκτρικής ενέργειας και προβλέπει: Τη σύσταση της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας ως ανεξάρτητης και αυτοτελούς διοικητικής αρχής, η οποία εποπτεύεται από τον Υπουργό Ανάπτυξης. Ο νόμος καθορίζει ακόμα το ρόλο και τις αρμοδιότητες της Ρ.Α.Ε., καθώς επίσης και τον Κανονισμό Εσωτερικής Λειτουργίας και Διαχείρισης. Τη σύσταση του Διαχειριστή του Ηλεκτρικού Συστήματος και τις αρμοδιότητες του. Ο Διαχειριστής βρίσκεται υπό την άμεση εποπτεία της Ρ.Α.Ε

30 Την απελευθέρωση της παραγωγής κι εκμετάλλευσης της ηλεκτρικής ενέργειας που παράγεται από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, συμπαραγωγή κι από συμβατικά καύσιμα. Τη μετατροπή της Δ.Ε.Η. σε Ανώνυμη Εταιρεία Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας (Ρ.Α.Ε.) Η Ρ.Α.Ε. είναι ανεξάρτητη διοικητική αρχή και λειτουργεί από την 1η Ιουλίου Η Ρ.Α.Ε. έχει γνωμοδοτικό, εισηγητικό και εποπτικό ρόλο σε όλους του τομείς της ενέργειας. Σκοπός της είναι να διευκολύνει τον ελεύθερο και υγιή ανταγωνισμό στην ενεργειακή αγορά, με σκοπό την καλύτερη και οικονομικότερη εξυπηρέτηση του καταναλωτή (ιδιώτης κι επιχείρηση). Φροντίζει επίσης, οι επιχειρήσεις του τομέα της ενέργειας να αναπτύσσονται με υγιή τρόπο, ώστε να είναι φορείς ανάπτυξης και απασχόλησης. Παρακολουθεί και εισηγείται για τις τιμές, τη λειτουργία της αγοράς και τις αδειοδοτήσεις. Σκοπός της Ρ.Α.Ε. επίσης είναι να εξυπηρετεί, στο πλαίσιο της απελευθερωμένης αγοράς, τους μακροχρόνιους στρατηγικούς στόχους της ενεργειακής πολιτικής και της εξυπηρέτησης του δημοσίου συμφέροντος. Τέτοιοι στόχοι είναι η επαρκής, αξιόπιστη και ισότιμη τροφοδοσία όλων των καταναλωτών, η ασφάλεια τροφοδοσίας της χώρας, το περιβάλλον, η ανάπτυξη των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, οι νέες τεχνολογίες, η αποτελεσματική χρήση και προμήθεια ενέργειας και η εξασφάλιση επαρκούς υποδομής για την ενέργεια. Παράλληλα, η Ρ.Α.Ε. αναλαμβάνει διεθνείς συνεργασίες τόσο με τις χώρες των Βαλκανίων και της Ευρασίας, όσο και με τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου συντελούνται μεγάλες θεσμικές αλλαγές με στόχο την ενιαία ανταγωνιστική εσωτερική αγορά ενέργειας. Η Ρ.Α.Ε. φιλοδοξεί να αναπτύξει τους ίδιους μηχανισμούς στα πλαίσια της Βαλκανικής Αγοράς Ενέργειας, στην οποία η Ελλάδα δίνει μεγάλη προτεραιότητα Διαχειριστής του Ελληνικού Συστήματος Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας Ο Διαχειριστής του Συστήματος Μεταφοράς ιδρύθηκε με το Προεδρικό Διάταγμα 328/ Ο Διαχειριστής είναι ανώνυμη εταιρεία του δημοσίου και είναι υπεύθυνος για το Σύστημα Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας της χώρας και των διασυνδέσεων, παρέχοντας ισότιμη πρόσβαση σε όλους τους παραγωγούς και χρήστες του Συστήματος. Πιο αναλυτικά, σύμφωνα με το καταστατικό της, σκοπός της Εταιρίας είναι η λειτουργία, η εκμετάλλευση, η συντήρηση και η ανάπτυξη του Συστήματος Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας σε ολόκληρη τη χώρα, καθώς και των διασυνδέσεων του με άλλα δίκτυα, έτσι ώστε να διασφαλίζεται ο εφοδιασμός της χώρας με ηλεκτρική ενέργεια, κατά τρόπο επαρκή, ασφαλή, οικονομικά αποδοτικό και αξιόπιστο. Η ανάπτυξη του Συστήματος διευκολύνει την ομαλή είσοδο σ αυτό νέων παραγωγών και πελατών, ενώ το κόστος συντήρησής του επιβαρύνει τη Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού. Ο Διαχειριστής μετρά επίσης την ενέργεια που παράγεται, διακινείται και καταναλώνεται ανά πάσα χρονική στιγμή, κατά τρόπο αξιόπιστο, ακριβή και μη αμφισβητούμενο. Ο Διαχειριστής του Συστήματος καταρτίζει και δημοσιεύει κάθε δύο έτη τακτικές προβλέψεις, όσον αφορά το δυναμικό παραγωγής και μεταφοράς που ενδέχεται να συνδεθεί με το Σύστημα, τις

31 ανάγκες διασύνδεσης με άλλα συστήματα ή δίκτυα, τις δυνατότητες μεταφοράς και τη ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας. Οι προβλέψεις αυτές καλύπτουν την επόμενη πενταετία. Επιπλέον, ο Διαχειριστής εφαρμόζει τους κανονισμούς για την Οικονομική Κατανομή του φορτίου στις διαθέσιμες εγκαταστάσεις παραγωγής και εκκαθαρίζει τις οικονομικές δοσοληψίες, όταν υπάρχουν αποκλίσεις στην προσφορά και ζήτηση, καθώς και σχετικά με τις πληρωμές για τις βοηθητικές υπηρεσίες και τις υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος. Πραγματοποιεί και διαχειρίζεται τις δημοπρασίες σχετικά με τη χρήση των διασυνδέσεων, την προσφορά βοηθητικών υπηρεσιών και τις έκτακτες αγορές που ενδεχομένως χρειάζεται το σύστημα. Ο Διαχειριστής του Συστήματος Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού (Δ.Ε.Η.) Από την η Δ.Ε.Η. λειτουργεί σαν ανώνυμη εταιρεία. Στο σύγχρονο περιβάλλον της απελευθερωμένης αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας, η Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού είναι μία πλήρως καθετοποιημένη επιχείρηση με διάφορους τομείς δραστηριότητας (Ορυχείων, Παραγωγής, Μεταφοράς, Εμπορίας και Διανομής). Η ΔΕΗ, εκτός από εμπορική επιχείρηση που δραστηριοποιείται στην αγορά ηλεκτρικής ενέργειας, έχει σημαντικό θεσμικό ρόλο ως αποκλειστικός ιδιοκτήτης του Συστήματος Μεταφοράς, ως αποκλειστικός ιδιοκτήτης και διαχειριστής του Δικτύου Διανομής και ως Διαχειριστής των συστημάτων μεταφοράς και διανομής των μη διασυνδεδεμένων νησιών

32 2.3 Η λειτουργία της αγοράς της ηλεκτρικής ενεργείας Οι παράγοντες της αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας είναι οι ακόλουθοι: Παραγωγοί: Ως παραγωγοί χαρακτηρίζονται όλοι όσοι κατέχουν άδεια για παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, η οποία τους χορηγείται από τη Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας σύμφωνα πάντα με τους ισχύοντες νόμους για αδειοδότηση ιδιωτών. Η παραγωγή τους απορροφάται από το Σύστημα σύμφωνα με την οικονομική κατανομή φορτίου του Διαχειριστή. Προμηθευτές: Στην κατηγορία των προμηθευτών ανήκουν οι έμποροι, οι ιδιώτες και η Δ.Ε.Η., οι οποίοι προμηθεύουν με ενέργεια τους πελάτες του Συστήματος, έπειτα από σύναψη εμπορικών συμβολαίων. Παραγωγοί από ανανεώσιμες πηγές και μικρή συμπαραγωγή: Η ενέργεια που παράγουν απορροφάται υποχρεωτικά από το Διαχειριστή, ο οποίος τους αμείβει σε σταθερή τιμή. Το εμπόριο της ηλεκτρικής ενέργειας στην Ελλάδα, στο πλαίσιο της ελεύθερης αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας, γίνεται μέσω των συμβολαίων προμήθειας που συνάπτουν οι πελάτες με τους Προμηθευτές. Τα συμβόλαια αυτά έχουν εμπορικό χαρακτήρα, περιλαμβάνουν τίμημα, ποσότητα και άλλους όρους. Η φυσική παράδοση του ηλεκτρισμού γίνεται μέσω του Συστήματος που λειτουργεί ο Διαχειριστής. Ο Προμηθευτής ηλεκτρικής ενέργειας διαθέτει κι αντίστοιχες μονάδες παραγωγής στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Είναι επομένως και Παραγωγός. Ως παραγωγός προσφέρει κάθε ώρα ενέργεια στον Διαχειριστή, ο οποίος την απορροφά, εάν η προσφορά είναι ανταγωνιστική στα πλαίσια της οικονομικής κατανομής φορτίου που οργανώνει ο Διαχειριστής. Ως προμηθευτής ζητά από τον Διαχειριστή να τροφοδοτηθούν οι πελάτες του μέσω του Συστήματος. Η οικονομική κατανομή φορτίου προκύπτει ως εξής: αρχικά, για κάθε ώρα της ημέρας κάθε μονάδα παραγωγής προσφέρει στο Διαχειριστή ισχύ (MW) σε μία ορισμένη τιμή ( /MWh). Η τιμή αυτή ελέγχεται από τη Ρ.Α.Ε. και πρέπει να αντανακλά το οριακό - λειτουργικό κόστος παραγωγής. Την ίδια στιγμή, η συνολική ζήτηση φορτίο- είναι γνωστή στο Διαχειριστή από τις δηλώσεις των Προμηθευτών, οι οποίοι αντιπροσωπεύουν τους καταναλωτές. Ο Διαχειριστής κατατάσσει τις προσφορές των μονάδων σε αύξουσα σειρά τιμής, μέχρις ότου καλύψει το συνολικό φορτίο της ώρας. Η Οριακή Τιμή του Συστήματος (Ο.Τ.Σ.) λαμβάνει αριθμητική τιμή για κάθε ώρα της ημέρας, η οποία αντιστοιχεί στην οριακή αύξηση της βέλτιστης δαπάνης που θα προέκυπτε από οριακή αύξηση του φορτίου του Συστήματος. Σ αυτήν την τιμή, ο Διαχειριστής εκκαθαρίζει και πραγματοποιεί τις συναλλαγές, οι οποίες προσδιορίζονται ως αποκλίσεις μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. 2.4Επικουρικές υπηρεσίες Για την ευσταθή κι αξιόπιστη λειτουργία του Συστήματος απαιτούνται βοηθητικές υπηρεσίες, οι οποίες παρέχονται από ορισμένες μονάδες παραγωγής. Οι συγκεκριμένες μονάδες συνάπτουν συμβόλαια με τον Διαχειριστή για την παροχή επικουρικών υπηρεσιών. Τα συμβόλαια αυτά δεν είναι όμοια με τα συνηθισμένα συμβόλαια παραγωγής ενέργειας, αλλά οι μονάδες πληρώνονται για να είναι σε ετοιμότητα για να δώσουν ενέργεια σε περιπτώσεις ανάγκης, όπως είναι η ρύθμιση στην τάση ή στην συχνότητα του

33 δικτύου. Αν οι απαιτήσεις στην παραγωγή και την κατανάλωση ενέργειας ταίριαζαν απολύτως, οι επικουρικές υπηρεσίες δεν θα ήταν απαραίτητες. Στην πραγματικότητα όμως, λόγω μη προβλεφθέντων συμβάντων η ζήτηση μπορεί να μην ισούται με την παραγωγή ενέργειας. Οι επικουρικές υπηρεσίες χρησιμοποιούνται σε αυτές τις περιπτώσεις για την εξισορρόπηση της παραγωγής και της ζήτησης, με σκοπό την εξασφάλιση της ποιότητας της παραγόμενης ενέργειας και την ευστάθεια του Συστήματος. Οι Επικουρικές υπηρεσίες σύμφωνα με την ΡΑΕ διακρίνονται σε: 1. ρύθμιση συχνότητας 2. στρεφόμενη εφεδρεία 3. έλεγχο τάσης 4. επανεκκίνηση του Συστήματος Ρύθμιση συχνότητας Ορισμοί Η ρύθμιση της συχνότητας διακρίνεται σε: πρωτεύουσα ρύθμιση συχνότητας δευτερεύουσα ρύθμιση συχνότητας τριτεύουσα ρύθμιση συχνότητας Ως πρωτεύουσα ρύθμιση συχνότητας ορίζεται η αυτόματη διορθωτική αντίδραση που λαμβάνει χώρα εντός τριάντα (30) δευτερολέπτων μετά την εκδήλωση κάποιας μεταβολής στη συχνότητα, εφόσον η συχνότητα παραμένει εντός των ορίων που καθορίζονται στον Κώδικα Διαχείρισης του Συστήματος και Συναλλαγών Ηλεκτρικής Ενέργειας και είναι έως Hz. Η αυτόματη διορθωτική αντίδραση μπορεί να είναι το αποτέλεσμα είτε της μεταβολής του φορτίου των κινητήρων λόγω της μεταβολής της συχνότητας, είτε της αυτόματης ρύθμισης της ενεργού ισχύος εξόδου των μονάδων, ανάλογα με το στατισμό του ρυθμιστή φορτίου. Επίσης, η αυτόματη διορθωτική αντίδραση μπορεί να είναι το αποτέλεσμα άλλων λειτουργιών, όπως η μεγιστοποίηση της παραγωγής των θερμικών στροβίλων, η ανάληψη φορτίου από μονάδες σε λειτουργία σύγχρονου πυκνωτή ή η αντίδραση των αντλητικών μονάδων που ενεργοποιούνται εξαιτίας της μεταβολής της συχνότητας. Ως δευτερεύουσα ρύθμιση συχνότητας ορίζεται η ρύθμιση, η οποία είναι το αποτέλεσμα συνδυασμού χειροκίνητων κι αυτόματων ενεργειών, λαμβάνοντας χώρα σε χρονικό διάστημα μεταξύ είκοσι πέντε (25) δευτερολέπτων και δεκαπέντε (15) λεπτών μετά τη μεταβολή της συχνότητας. Τέτοιες ενέργειες είναι ιδίως η αυτόματη αντίδραση του ρυθμιστή φορτίου ή άλλων συστημάτων ελέγχου των μονάδων, η χειροκίνητη αύξηση της ενεργού ισχύος εξόδου των μονάδων που γίνεται κατ εκτέλεση εντολών κατανομής, αλλά και η χρήση συστήματος αυτόματης ρύθμισης παραγωγής που επιδρά άμεσα στην ενεργό ισχύ εξόδου των μονάδων. Ως τριτεύουσα ρύθμιση συχνότητας ορίζεται η ρύθμιση που δραστηριοποιείται εξήντα (60) δευτερόλεπτα μετά τη μεταβολή της συχνότητας, η οποία έχει ως στόχο την αποκατάσταση των δυνατοτήτων της δευτερεύουσας ρύθμισης σε περίπτωση παρατεταμένων ή έντονων μεταβολών της συχνότητας

34 2.4.2 Στρεφόμενη Εφεδρεία Ορισμοί Η Στρεφόμενη Εφεδρεία διακρίνεται σε: πρωτεύουσα Στρεφόμενη Εφεδρεία δευτερεύουσα Στρεφόμενη Εφεδρεία τριτεύουσα Στρεφόμενη Εφεδρεία Στο πλαίσιο του συγκεκριμένου άρθρου, ως «σημαντικό συμβάν» νοείται το συμβάν που προκάλεσε ή θα προκαλέσει, εάν δεν παρασχεθεί Στρεφόμενη Εφεδρεία, πτώση της συχνότητας εκτός των ορίων κανονικής λειτουργίας του Συστήματος, τα οποία καθορίζονται στον Κώδικα Διαχείρισης του Συστήματος και Συναλλαγών Ηλεκτρικής Ενέργειας και είναι από έως Hz. Πρωτεύουσα Στρεφόμενη Εφεδρεία συνιστά η δυνατότητα αύξησης της παραγόμενης ενεργού ισχύος μονάδας στο χρονικό διάστημα μεταξύ πέντε (5) και δεκαπέντε (15) δευτερολέπτων μετά από σημαντικό συμβάν, ως αυτόματη αντίδραση του ρυθμιστή στροφών. Δευτερεύουσα Στρεφόμενη Εφεδρεία συνιστά η δυνατότητα αύξησης της παραγόμενης ενεργού ισχύος μονάδας στο χρονικό διάστημα μεταξύ δεκαπέντε (15) κι ενενήντα (90) δευτερολέπτων μετά από σημαντικό συμβάν. Η μεταβολή αυτή πραγματοποιείται μέσω τηλερύθμισης από την κεντρική λειτουργία Αυτόματης Ρύθμισης Παραγωγής. Τριτεύουσα Στρεφόμενη Εφεδρεία συνιστά η δυνατότητα αύξησης της παραγόμενης ενεργού ισχύος μονάδας στο χρονικό διάστημα μεταξύ ενενήντα (90) δευτερολέπτων και είκοσι (20) λεπτών μετά το σημαντικό συμβάν, η οποία απαιτείται για τη διατήρηση της Δευτερεύουσας Στρεφόμενης Εφεδρείας στα προκαθορισμένα επίπεδα Έλεγχος Τάσης Μέσα επίτευξης Η επικουρική υπηρεσία του Ελέγχου της Τάσης του συστήματος αποσκοπεί στη διατήρηση της τάσης του συστήματος μέσα στα όρια κανονικής λειτουργίας, τα οποία σύμφωνα με τον κώδικα Διαχείρισης του Συστήματος και Συναλλαγών Ηλεκτρικής Ενέργειας είναι τα εξής: 380 kv έως 420 kv στο Σύστημα 400kV 142.5kV έως 162kV στο Σύστημα 150 kv Ο έλεγχος τάσης επιτυγχάνεται με τα εξής μέσα: Χρήση μέσων του συστήματος και ιδίως με αλλαγή σχέσης τυλιγμάτων των μετασχηματιστών, διακοπή ή ενεργοποίηση γραμμών ή καλωδίων, χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων αντιστάθμισης, ενεργοποίηση ή απενεργοποίηση αυτεπαγωγών και πυκνωτών, έλεγχο της χωρητικότητας του συστήματος. Αλλαγή θέσης των μεταγωγέων των μετασχηματιστών των μονάδων

35 Αξιοποίηση της ικανότητας των μονάδων για ρύθμιση της παραγωγής αέργου ισχύος ή για αυτόματο έλεγχο της τάσης εξόδου. Η χωρητικότητα του συστήματος μπορεί ειδικότερα να ελεγχθεί με ελεγχόμενη μεταβολή της τάσης του συστήματος. Εάν η ζήτηση αέργου ισχύος είναι υψηλή, ιδίως εξαιτίας υψηλής ζήτησης ενεργού ισχύος, η τάση του συστήματος δύναται να ρυθμίζεται προς το υψηλότερο τμήμα της επιτρεπόμενης περιοχής ελέγχου. Εάν η ζήτηση αέργου ισχύος είναι χαμηλή, ιδίως εξαιτίας χαμηλής ζήτησης ενεργού ισχύος, η τάση του συστήματος δύναται να ρυθμίζεται προς το χαμηλότερο τμήμα της επιτρεπόμενης περιοχής ελέγχου Επανεκκίνηση του Συστήματος Η Επικουρική Υπηρεσία επανεκκίνησης του συστήματος παρέχεται από προκαθορισμένους σταθμούς επανεκκίνησης, στην περίπτωση κατά την οποία το σύστημα βρίσκεται εκτός τάσης μετά από γενική ή μερική διακοπή λειτουργίας Κατηγορίες Εφεδρείας Ενέργειας Οι κατηγορίες Εφεδρείας Ενέργειας ορίζονται ως εξής: Στατή Εφεδρεία συνιστά η δυνατότητα αύξησης της παραγόμενης ενεργού ισχύος μονάδας στο χρονικό διάστημα μεταξύ είκοσι (20) λεπτών και τεσσάρων (4) ωρών μετά από σημαντικό συμβάν. Εφεδρεία Απρόβλεπτων Καταστάσεων συνιστά η δυνατότητα αύξησης της παραγόμενης ενεργού ισχύος μονάδας για την αντιμετώπιση απρόβλεπτων καταστάσεων, οι οποίες επηρεάζουν τη διαθεσιμότητα των μονάδων, των διασυνδέσεων και το φορτίο του συστήματος. Αξίζει να σημειωθεί ότι, η Στατή Εφεδρεία και η Εφεδρεία Απρόβλεπτων Καταστάσεων εξασφαλίζονται από μονάδες συγχρονισμένες στο σύστημα ή σε κατάσταση ετοιμότητας για συγχρονισμό εντός περιορισμένου χρονικού διαστήματος. Ψυχρή Εφεδρεία είναι η διαθεσιμότητα ικανότητας παραγωγής κατά τη διάρκεια ειδικών περιστάσεων πολύ υψηλού φορτίου στο σύστημα, κατά τις οποίες οι κατανεμημένες και οι συμβεβλημένες μονάδες, οι οποίες έχουν σύμβαση παροχής επικουρικών υπηρεσιών, ή/και Στατής Εφεδρείας, ή/και Εφεδρείας Απρόβλεπτων Καταστάσεων, δεν επαρκούν για την κάλυψη του φορτίου του συστήματος και την παροχή των απαιτούμενων επικουρικών υπηρεσιών, Στατής Εφεδρείας κι Εφεδρείας Απρόβλεπτων Καταστάσεων. Η Ψυχρή Εφεδρεία παρέχεται από μονάδες Ψυχρής Εφεδρείας, με βάση συμβάσεις που έχουν ως αποκλειστικό αντικείμενο την παροχή Ψυχρής εφεδρείας

36 2.5 Μονάδες παραγωγής ενέργειας Οι μονάδες παραγωγής ενέργειας του ελληνικού συστήματος διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες, ανάλογα με τις ανάγκες του συστήματος που καλύπτουν. Οι κατηγορίες είναι οι εξής: Οι μονάδες βάσης παρουσιάζουν μικρό λειτουργικό κόστος, δουλεύουν συνεχώς με ισχύ κοντά στην ονομαστική τους και καλύπτουν το φορτίο βάσης του συστήματος. Οι διαδικασίες εκκίνησης και σβέσης των μονάδων βάσης είναι ιδιαίτερα πολύπλοκες και χρονοβόρες και για το λόγο αυτό, οι ελάχιστοι χρόνοι λειτουργίας και κράτησης έχουν αρκετά μεγάλη τιμή. Τέλος, ο μέγιστος ρυθμός ανόδου και καθόδου ισχύος των μονάδων βάσης βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα (της τάξης των 2 MW/min). Οι μονάδες κυμαινόμενου φορτίου είναι μονάδες, οι οποίες προορίζονται για την κάλυψη του μεταβαλλόμενου φορτίου του συστήματος. Οι μονάδες αυτές μπορούν να εντάσσονται, αλλά και να εξέρχονται από το σύστημα αρκετά γρήγορα. Γι αυτό το λόγο, ο μέγιστος ρυθμός ανόδου και καθόδου ισχύος είναι της τάξης των 12 με 10 MW/min. Οι μονάδες αιχμής είναι μονάδες φυσικού αερίου και ντίζελ, οι οποίες παρουσιάζουν μεγάλο λειτουργικό κόστος με αποτέλεσμα να εντάσσονται στο σύστημα για λίγες ώρες ημερησίως, προκειμένου να καλύψουν τις αιχμές του φορτίου. Όπως είναι αναμενόμενο, οι μονάδες αυτές εντάσσονται κι εξέρχονται από το σύστημα πολύ γρήγορα και παρουσιάζουν ρυθμούς ανόδου και καθόδου ισχύος της τάξης των 6-8 MW/min. 2.6 Εισαγωγή V2G Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, υβριδικά, κελιών καυσίμου, μπαταρίας, έχουν την δυνατότητα με τις κατάλληλες ηλεκτρονικές διατάξεις να τροφοδοτήσουν με ηλεκτρική ενέργεια το δίκτυο το οποίο με τη σειρά του τροφοδοτεί τα σπίτια μας, τα γραφεία μας καθώς και την βιομηχανία. Η διαδικασία αυτή καλείται V2G (vehicle to grid). Ένα τυπικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να δώσει πάνω από 10KW ενέργειας

37 Η όλη διαδικασία έχει ως εξής : Τις ώρες που η ζήτηση ενέργειας είναι μικρή φορτίζουν οι μπαταρίες των οχημάτων (με το μικρότερο δυνατό κόστος) στις ώρες αιχμής που η ζήτηση ενέργειας είναι μεγάλη δεν μπαίνουν σε λειτουργία οι ακριβές μονάδες αιχμής αλλά η ζητούμενη ενέργεια παρέχεται από τις άμεσα αποκρίσιμες μπαταρίες των αυτοκινήτων. Για τη διεξαγωγή της όλης διαδικασίας χρειάζονται δύο συνδέσεις. Η μία είναι αυτή της σύνδεσης ισχύος η οποία συμβάλλει στην ανταλλαγή ισχύος μεταξύ των οχημάτων και του δικτύου και αντίστροφα. Η δεύτερη σύνδεση είναι αυτή των κυκλωμάτων ελέγχου, τα οποία με τη σειρά τους αναλύουν τα σήματα ενέργειας και καταγράφουν την ποσότητα της ανταλλασσόμενης ενέργειας. Ένας στόλος από ηλεκτρικά V2G αυτοκίνητα ο οποίος θα ελέγχεται από μία εταιρεία μπορεί να συμβάλλει στην εξοικονόμηση χρημάτων όχι μόνο από την πλευρά του παρόχου ηλεκτρικής ενέργειας αλλά και από την πλευρά της εταιρείας ελέγχου των αυτοκινήτων, καθώς και των ιδιοκτητών των αυτοκινήτων. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα της όλης διαδικασίας εκτός του οικονομικού οφέλους είναι η άμεση απόκριση του συστήματος, η απαιτούμενη ενέργεια θα είναι, με σωστό προγραμματισμό, διαθέσιμη οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας χωρίς χρονοβόρες καθυστερήσεις και πολυέξοδες διαδικασίες. Ο ιδιοκτήτης του κάθε αυτοκινήτου μέσω των συστημάτων ελέγχου και κατάλληλα διαμορφωμένου λογισμικού θα μπορεί να καθορίζει την αποθηκευμένη ενέργεια στις μπαταρίες με βάση τις καθημερινές ή μηνιαίες ανάγκες του. Αναλυτικότερα, έστω ο ιδιοκτήτης εργάζεται με συγκεκριμένο ωράριο καθημερινά. Το αυτοκίνητο του μετά από συνεννόηση με την εταιρεία διαχείρισης του στόλου στην οποία ανήκει θα είναι διαθέσιμο για ανταλλαγή ισχύος, τις ώρες εργασίας του, τις βραδινές ώρες, καθώς και τις απογευματινές ώρες εφόσον βρίσκεται στην οικία του. Η αποθηκευμένη ενέργεια στις μπαταρίες του αυτοκινήτου θα περιορίζεται σε ένα κατώτατο όριο, το οποίο θα είναι άμεσα διαθέσιμο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Επίσης ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θα έχει την δυνατότητα να ελέγχει την αποθηκευμένη ενέργεια άμεσα μέσω του διαδικτύου και να την ρυθμίζει σε περίπτωση που προκύψει κάτι εκτός συνηθισμένου ωραρίου. Τα αυτοκίνητα θα μπορούν να φορτίσουν και σε άμεσα προσβάσιμα σταθμούς που θα εγκατασταθούν σε χώρους που θα πληρούν τι κατάλληλες προδιαγραφές όπως π.χ. βενζινάδικα. Στους σταθμούς αυτούς θα είναι εγκατεστημένοι ταχυφορτιστές (δυνατότητα μεγαλύτερης ικανότητας μεταφοράς ισχύος) και εφόσον η τεχνολογία του αυτοκινήτου

38 είναι ικανή θα μπορούν αυτά να φορτίζουν σε <σύντομο χρονικό διάστημα>. Το λογισμικό καταγραφής της ανταλλασσόμενης θα βρίσκεται είτε στο αυτοκίνητο, είτε θα είναι αποθηκευμένο στα κεντρικά της εταιρίας διαχείρισης. Στην δεύτερη περίπτωση το κάθε όχημα θα φέρει έναν προσωπικό αριθμό IP για να αναγνωρίζεται. Στο τέλος κάθε μήνα θα υπολογίζεται το ισοζύγιο της ενέργειας που ανταλλάχθηκε και θα υπολογίζεται το χρηματικό κόστος που πρέπει να καταβληθεί από ιδιοκτήτη-εταιρία-διαχειριστή ισχύος και αντίστροφα. Μία οικονομικότερη λύση είναι η σύνδεση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με Α.Π.Ε. ανεμογεννήτριες και φωτοβολταϊκά συστήματα. Το αποτέλεσμα αυτής της σύνδεσης θα είναι η ελαχιστοποίηση του κόστους, ευρώ/χιλιόμετρο. Με αυτή τη διαδικασία ο προϋπολογισμός του κάθε ιδιοκτήτη θα έχει μεγαλύτερο πλεόνασμα κάτι το οποίο στους δύσκολους καιρούς που ζούμε είναι το πρωτεύον μέλημα του καθενός V2G και η αγορά ενέργειας Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σύμφωνα με παλαιότερες μελέτες δεν μπορούν να δίνουν ενέργεια όταν το σύστημα λειτουργεί με τις μονάδες βάσης λόγω του μεγάλου κόστους των μπαταριών και της μικρής τιμής που έχει η ενέργεια βάσης σε συνδυασμό με το κόστος λειτουργίας του. Αντιθέτως η διαδικασία V2G μπορεί να αντικαταστήσει σε ικανοποιητικό βαθμό, μετά από σωστό προγραμματισμό, τις μονάδες κάλυψης του φορτίου αιχμής. Το κύριο πλεονέκτημα των μονάδων αυτών είναι η γρήγορη απόκριση τους και το κύριο μειονέκτημα τους είναι η πολυέξοδη λειτουργία τους. Η τιμή της ενέργειας για τα φορτία αιχμής είναι αυξημένη και οι μονάδες αιχμής είναι αναγκαίες για μικρά χρονικά διαστήματα. Η V2G λειτουργία μπορεί να ανταπεξέλθει πλήρως στα φορτία αιχμής γιατί όπως προείπαμε είναι άμεσα αποκρίσιμη και επιπλέον μπορεί να είναι και κερδοφόρα λόγω της υψηλής τιμής της ενέργειας. Η λειτουργία V2G μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τις επικουρικές υπηρεσίες καθώς και για εφεδρεία ενέργειας. Ειδικά για τη ρύθμιση συχνότητας η V2G λειτουργία φαίνεται να είναι η ιδανική

39 2.6.2 Στρατηγικές αξιοποίησης της λειτουργίας V2G Η αποθηκευμένη ενέργεια στις μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων μπορεί να αξιοποιηθεί μέσω κάποιων επιχειρηματικών πλάνων, τα οποία παρουσιάζονται στη συνέχεια. Τα τρία επιχειρηματικά μοντέλα που ακολουθούν, έχουν κάποια κοινά χαρακτηριστικά, τα οποία είναι: Κάθε αυτοκίνητο φέρει έναν μετρητή ανταλλασσόμενης ενέργειας, καθώς και έναν μετρητή χρόνου σύνδεσης. Επίσης κάθε αυτοκίνητο θα πρέπει να αναγνωρίζεται από την εταιρεία παραγωγής ενέργειας για αυτό και θα έχει κάποιο αύξοντα αριθμό, ένα IP ή κάποιο άλλο στοιχείο αναγνώρισης. Έτσι θα μπορεί η εταιρεία να υπολογίζει την αμφίδρομη ροή ισχύος και το χρηματικό ποσό που θα πρέπει να καταβληθεί και ο κάτοχος του αυτοκινήτου θα έχει την δυνατότητα να ελέγχει εάν η εταιρεία είναι αξιόπιστη. I. Κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο αποτελεί ξεχωριστό πελάτη Αυτό είναι το πιο απλό επιχειρηματικό πλάνο στο οποίο το κάθε αυτοκίνητο θα αποτελεί έναν ανεξάρτητο πελάτη για την εταιρία διανομής ηλεκτρικής ενέργειας. Έτσι κάθε αυτοκίνητο θα συνδέεται στο σταθμό φόρτισης του σπιτιού ή σε έναν εξωτερικό σταθμό φόρτισης. Ο μετρητής ισχύος θα καταγράφει την ποσότητα ισχύος που απαιτήθηκε από το δίκτυο, θα αφαιρεί τη χρέωση για τη φόρτιση του οχήματος και θα αποδίδει στον κάτοχο τα κέρδη ή το ποσό πληρωμής μέσω του λογαριασμού του ηλεκτρικού ρεύματος. II. Εταιρεία διαχείρισης του στόλου των ηλεκτρικών οχημάτων Σε αυτό το μοντέλο διαχείρισης ένας ικανός αριθμός οχημάτων θα βρίσκεται υπό τον έλεγχο μίας εταιρείας διαχείρισης η οποία θα διαμεσολαβεί μεταξύ των ιδιοκτητών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και του διαχειριστή του δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας και οι ιδιοκτήτες των οχημάτων δε θα έχουν απευθείας συναλλαγές με την αγορά ενέργειας. Ο διαχειριστής-εταιρεία- aggregator- θα διαχειρίζεται τη διαθέσιμη ισχύ και θα την παρέχει είτε για κάλυψη φορτίου αιχμής, είτε για επικουρικές υπηρεσίες, εξασφαλίζοντας παράλληλα την πώληση της ενέργειας στην υψηλότερη δυνατή τιμή. Μπορούν να προταθούν διάφοροι πιθανοί διαχειριστές, ο καθένας από τους οποίους θα έχει συγκεκριμένα πλεονεκτήματα στην αγορά. Ο διαχειριστής μπορεί να είναι: Η εταιρεία παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας (ΔΕΗ), η οποία βρίσκεται ήδη σε κυρίαρχη θέση στην αγορά ενέργειας και θα κερδίσει σε αξιοπιστία του δικτύου της. Μια εταιρεία τηλεπικοινωνιακών δικτύων, η οποία θα διαχειρίζεται το δίκτυο με το οποίο θα διανέμονται οι πληροφορίες για τη V2G λειτουργία και η οποία θα έχει κέρδος από πολλές μικρές, αυτόματες συναλλαγές. Μια ανεξάρτητη εταιρεία που ειδικεύεται στην αγορά ενέργειας. Το εμπορικό μοντέλο είναι ευκολότερα υλοποιήσιμο από το πρώτο, καθώς οι ανταλλαγές ενέργειας στην αγορά πρέπει να είναι της τάξης των MW (κι όχι της τάξης KW που μπορεί να διαθέσει ένα ανεξάρτητο ηλεκτρικό αυτοκίνητο), ενώ έχοντας ο διαχειριστής τη δυνατότητα να ελέγχει ένα πλήθος οχημάτων, μπορεί να συμμετέχει και στην αγορά επικουρικών υπηρεσιών η οποία αποφέρει μεγαλύτερα κέρδη

40 III. Η εταιρεία διαχείρισης κατέχει τις μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων Η εταιρεία διαχείρισης του στόλου των ηλεκτρικών οχημάτων, δεν θα περιλαμβάνει πληρωμή στους ιδιοκτήτες για την παρεχόμενη ενέργεια από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Αντί για αυτό, ο διαχειριστής θα παρέχει δωρεάν αντικατάσταση των μπαταριών και πιθανότατα δωρεάν φόρτιση, με αντάλλαγμα την εκμετάλλευση της ισχύος που παράγει το αυτοκίνητο. Βέβαια, το ποσοστό της εκφόρτισης θα ρυθμίζεται από τις οδηγικές ανάγκες του εκάστοτε ιδιοκτήτη. Το συγκεκριμένο μοντέλο χαρακτηρίζεται από δύο βασικά πλεονεκτήματα Πρώτον, ο διαχειριστής του στόλου δε διατηρεί ξεχωριστούς λογαριασμούς για κάθε όχημα, ενώ οι οδηγοί δεν χρειάζεται να ανησυχούν για τη διάρκεια ζωής των μπαταριών των οχημάτων, από τη στιγμή που η επιχείρηση αναλαμβάνει την αντικατάσταση αυτών. Παράλληλα, η πλήρης κάλυψη του κόστους αντικατάστασης της μπαταρίας από την πλευρά του διαχειριστή ή η περίπτωση της δωρεάν φόρτισης, είναι παράμετροι που έχουν άμεση σχέση με τις τιμές της ενέργειας στην αγορά, τα κέρδη του διαχειριστή αλλά και με τις τιμές των μπαταριών και τη διάρκεια ζωής τους Παρεχόμενη ισχύς για τη λειτουργία V2G Η ποσότητα της ενέργειας που μπορεί να διαθέσει ένα ηλεκτρικό όχημα δεν είναι απεριόριστη, αλλά εξαρτάται από τρεις παράγοντες που περιορίζουν τη ροή της V2G ισχύος: Τα καλώδια και τα κυκλώματα, τα οποία συνδέουν το ηλεκτρικό αυτοκίνητο με το δίκτυο μέσω ενός κτιρίου, έχουν κάποιες ονομαστικές τιμές λειτουργίας, με αποτέλεσμα το ρεύμα που τα διαρρέει να περιορίζεται. Η αποθηκευμένη ενέργεια στο ηλεκτρικό όχημα, διαιρεμένη στην τιμή του χρόνου που χρησιμοποιείται. Η ονομαστική μέγιστη ισχύς του συστήματος ηλεκτρονικών ισχύος που είναι εγκατεστημένο στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο Οι δύο πρώτοι συντελεστές και λαμβάνουν τιμές μικρότερες από τον τρίτο και γι αυτό το λόγο αναλύονται παρακάτω γιατί ένας από αυτούς τους δύο καθορίζει το όριο της ποσότητας ισχύος που μπορεί να διαθέσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Περιορισμός ισχύος από τη γραμμή σύνδεσης Τα κυκλώματα που υπάρχουν στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ανέρχονται συνήθως στα 100 kw ενεργού ισχύος, ενώ των κτηρίων στην Ελλάδα κυμαίνονται μεταξύ 20 και 50 kw. Για τον υπολογισμό της μέγιστης διαστασιολόγησης των κτηριακών καλωδίων, το μόνο που απαιτείται είναι το επίπεδο της τάσης και το ονομαστικό ρεύμα της γραμμής: P line VI (1) Όπου P line είναι το όριο ενεργού ισχύος [kw] που θέτει η γραμμή, V [Volts] η τάση της γραμμής και I o το μέγιστο ονομαστικό ρεύμα [Amperes]. Σε μία τυπική κατοικία στην Ελλάδα, όπου το επίπεδο χαμηλής τάσης είναι ίσο με 400 V AC και το τυπικό ρεύμα για αυξημένων απαιτήσεων εφαρμογές είναι ίσο με 50 A, η μέγιστη ενεργός ισχύς της γραμμής προκύπτει ίση με 20 kw. Οι τυπικές τιμές οικιακών κυκλωμάτων που καταγράφονται στον o

41 ελλαδικό χώρο κυμαίνονται μεταξύ kw, ενώ το επίπεδο αυξάνεται στις περιπτώσεις των εμπορικών κτηρίων. Οι φορτιστές των μπαταριών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι σύμφωνοι με το πρότυπο της IEC, το οποίο καθορίζει τις ηλεκτρικές συνδέσεις και τις λειτουργίες φόρτισης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Σύμφωνα με το παραπάνω πρότυπο εφαρμόζεται στις περιπτώσεις, όπου: - η ονομαστική τάση δεν ξεπερνάει το επίπεδο των 690 V AC, 50 Hz, καθώς και το ονομαστικό ρεύμα δεν ξεπερνάει την τιμή των 250 Α - η ονομαστική τάση δεν ξεπερνάει το επίπεδο των 600 V DC και το ονομαστικό ρεύμα αυτό των 400 Α Υπάρχουν τρεις λειτουργίες φόρτισης που αφορούν την εναλλασσόμενη μορφή τάσης και πιο συγκεκριμένα: 1. Λειτουργία φόρτισης επιπέδου 1 (ονομαστική φόρτιση): Αφορά μονοφασικό ή τριφασικό ρεύμα μέχρι 16 Α, το οποίο μπορεί και παρέχει ενεργό ισχύ μέχρι 3.7 kw και 6.4 kw αντίστοιχα. 2. Λειτουργία φόρτισης επιπέδου 2 (ημιταχεία φόρτιση) : Αφορά μονοφασικό ή τριφασικό ρεύμα μέχρι 32 Α, το οποίο μπορεί και παρέχει ενεργό ισχύ μέχρι 7.4 kw και 12.8 kw αντίστοιχα. 3. Λειτουργία φόρτισης επιπέδου 3 (ταχεία φόρτιση): Αφορά μονοφασικό ή τριφασικό ρεύμα μέχρι 250 Α, το οποίο μπορεί και παρέχει ενεργό ισχύ μέχρι 57.5 kw και 100 kw αντίστοιχα. Περιορισμός ισχύος από την αποθηκευμένη ενέργεια του ηλεκτρικού οχήματος Το δεύτερο όριο, το οποίο τίθεται στη ροή V2G ενέργειας, είναι η αποθηκευμένη ενέργεια του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, διαιρεμένη στη μονάδα του χρόνου που απαιτήθηκε για τη μεταφορά της. Πιο συγκεκριμένα, το όριο καθορίζεται από: 1. Tην ονομαστική χωρητικότητα σε ενέργεια ( E s ), μειωμένη τόσο από την ενέργεια που χρησιμοποιήθηκε, όσο κι από την ελάχιστη ενέργεια που απαιτείται για τη βασική μετακίνηση του οχήματος καθορίζεται από το οδηγικό πλάνο του ιδιοκτήτη. 2. Το συντελεστή απόδοσης για τη μετατροπή της αποθηκευμένης ενέργειας σε ισχύ δικτύου. 3. Τη χρονική διάρκεια κατά την οποία πραγματοποιείται μεταφορά ενέργειας. Με βάση τους παραπάνω παράγοντες, η μέγιστη αποθηκευμένη ενέργεια του ηλεκτρικού αυτοκινήτου προκύπτει ίση με: P vehicle dd drb ( Es ) inv veh (2) t disp Όπου d d είναι η διανυόμενη απόσταση [km] από τη στιγμή που η μπαταρία βρισκόταν σε κατάσταση πλήρους φόρτισης, d rb η ελάχιστη απαιτούμενη απόσταση [km] την οποία

42 επιθυμεί να διανύσει ο οδηγός σε περίπτωση χαμηλής στάθμης φόρτισης της μπαταρίας, veh ο συντελεστής απόδοσης του ηλεκτρικού αυτοκινήτου [ km kwh ], inv ο συντελεστής απόδοσης του AC/DC μετατροπέα του συστήματος ηλεκτρονικών ισχύος και t η χρονική disp διάρκεια μεταφοράς ενέργειας [h]. Σε μία συγκεκριμένη εφαρμογή της εξίσωσης (2), ο όρος d d εξαρτάται από το μοντέλο του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και τις στρατηγικές που ακολουθεί ο οδηγός, έτσι ώστε να είναι έτοιμος να συμμετέχει στη V2G λειτουργία. Θεωρώντας λοιπόν ότι, η μέση απόσταση που διανύει ο μέσος οδηγός στην Ελλάδα είναι περίπου 40 km κατά τη διάρκεια μίας ημέρας, ο όρος d θα λαμβάνεται ίσος με 20 km. Η τελευταία θεώρηση γίνεται για λόγους d ασφαλείας, καθώς η εκφόρτιση της μπαταρίας του ηλεκτρικού αυτοκινήτου όταν ζητείται ενέργεια από το δίκτυο συνεπάγεται και τη μείωση της επόμενης διανυόμενης απόστασης. Παράλληλα, ο όρος d καθορίζεται αποκλειστικά από τον οδηγό ή από το διαχειριστή του rb στόλου ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Έτσι, μία ελάχιστη διανυόμενη απόσταση των 15 km μπορεί να θεωρηθεί άκρως ικανοποιητική για την παραπάνω εξίσωση. Τέλος, αναφορικά με τη χρονική διάρκεια που πραγματοποιείται η μεταφορά ενέργειας, σημαντικό ρόλο διαδραματίζει η αγορά ηλεκτρικής ενέργειας. Αν το ηλεκτρικό αυτοκίνητο συμμετέχει στις επικουρικές υπηρεσίες, τότε ο μέσος χρόνος t είναι καθορισμένος για κάθε είδος υπηρεσίας (στρεφόμενη εφεδρεία, μη στρεφόμενη εφεδρεία, ρύθμιση συχνότητας, ρύθμιση τάσης, επανεκκίνηση συστήματος). Σύμφωνα λοιπόν με την παραπάνω ανάλυση, η χωρητικότητα ισχύος για τη λειτουργία V2G καθορίζεται από το όριο ( P line ή P vehicle ) που λαμβάνει τη μικρότερη τιμή. Για την καλύτερη κατανόηση του ορισμού των δύο ορίων, ακολουθεί παράδειγμα με βάση τα ονομαστικά στοιχεία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου RAV4 EV, το οποίο διαθέτει μπαταρία τύπου NiMH. Η χωρητικότητα της μπαταρίας είναι 27.4 kwh, εκ των οποίων οι 21.9 kwh είναι διαθέσιμες, καθώς το βάθος εκφόρτισης (depth of discharge, DoD) δεν πρέπει να ξεπερνάει το 80%. Επίσης, ο συντελεστής απόδοσης του ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι km veh = κι αυτός του συστήματος αντιστροφέα ίσος με inv = Στον παρακάτω kwh πίνακα καταγράφονται συγκεντρωτικά οι τιμές της διαθέσιμης ισχύος του ηλεκτρικού αυτοκινήτου τόσο για τη συμμετοχή στη στρεφόμενη εφεδρεία, όσο και για τη συμμετοχή στη ρύθμιση συχνότητας. disp Τύπος ηλεκτρικού αυτοκινήτου Στρεφόμενη εφεδρεία ( t disp = 1 h) Ρύθμιση συχνότητας t = 20 min ή 0.33 h) ( disp RAV4 EV kw kw Διαθέσιμη ισχύς ηλεκτρικού αυτοκινήτου Ο περιορισμός ισχύος από την πλευρά της γραμμής δικτύου- για μία μέση κατοικία στην Ελλάδα είναι ίση με P line = 20 kw, τότε η P vehicle είναι αυτή που περιορίζει τη χωρητικότητα ισχύος για τη λειτουργία V2G στην περίπτωση της συμμετοχής του

43 ηλεκτρικού αυτοκινήτου στη στρεφόμενη εφεδρεία. Αντίστοιχα, η τον περιορισμό στην περίπτωση της ρύθμισης συχνότητας. P line είναι αυτή που θέτει 2.7 Οικονομική ανάλυση της λειτουργίας V2G Κέρδος Το κέρδος εξαρτάται από την ποσότητα ηλεκτρικής ισχύος και την τιμή που έχει προσυμφωνηθεί. Δηλαδή : r p * E p * P * t (3) el disp el disp disp ώ Όπου p el είναι η τιμή της κιλοβατώρας [ ] και P disp η συνολική ισχύς που kwh απαιτήθηκε από την πλευρά του δικτύου. Το συνολικό ετήσιο κέρδος προκύπτει από το άθροισμα των επιμέρους κερδών, μόνο για τις ώρες κατά τις οποίες η τιμή της κιλοβατώρας είναι υψηλότερη από το κόστος της V2G ενέργειας. Στην περίπτωση των επικουρικών υπηρεσιών στρεφόμενη εφεδρεία και ρύθμιση συχνότητας-, το κέρδος προκύπτει από το συνδυασμό δύο ανεξάρτητων παραγόντων: πληρωμή χωρητικότητας και πληρωμή ενέργειας. Με τον όρο «πληρωμή χωρητικότητας» (P), αναφερόμαστε στη μέγιστη ισχύ που έχει συμφωνηθεί και θα είναι διαθέσιμη για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, ανεξάρτητα από το γεγονός αν αυτή θα χρησιμοποιηθεί ή όχι. Η διαθέσιμη χωρητικότητα αφορά αποκλειστικά και μόνο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που είναι σταθμευμένα και συνδεδεμένα στο δίκτυο. Με τον όρο «πληρωμή ενέργειας», αναφερόμαστε στην πραγματική ενέργεια ( E ) που ρέει αμφίδρομα στη μονάδα του χρόνου [kwh]. Με βάση τα παραπάνω, η εξίσωση του κέρδους προκύπτει ίση με: disp r ( p * P * t ) ( p * E ) (4) cap plug el disp ώ Όπου p cap είναι η τιμή της διαθεσιμότητας ισχύος [ kw h οποίο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι συνδεδεμένα στο δίκτυο και ], t plug ο χρόνος κατά τον p el είναι η τιμή της ώ κιλοβατώρας [ ]. Αναφορικά με τη συνολική ενέργεια που συνδιαλέγεται, E disp, kwh αυτή μπορεί να υπολογιστεί ως το συνολικό άθροισμα των «τμημάτων» ενέργειας που μεταφέρονται στη μονάδα του χρόνου. Στην περίπτωση της στρεφόμενης εφεδρείας, η συνολική ενέργεια δίνεται από τον παρακάτω τύπο: disp N disp E P t (5) i1 disp disp Θεωρώντας ότι, N disp είναι ο αριθμός των «τμημάτων» ενέργειας και P disp η ποσότητα ισχύος που αποτελεί το κάθε «πακέτο». Σε μία τυπική περίπτωση συμμετοχής ενός παραγωγού στη στρεφόμενη εφεδρεία, ο αριθμός των «πακέτων» δεν ξεπερνάει τα

44 ετησίως, την ίδια στιγμή που η χρονική διάρκεια μεταφοράς ενέργειας ανέρχεται στα δέκα λεπτά. Γίνεται κατανοητό ότι, η συνολική ενέργεια αποκτάει μικρές τιμές. Αντίθετα, στην περίπτωση της ρύθμισης συχνότητας τα «τμήματα» ενέργειας μπορούν να ξεπεράσουν τα 400 ημερησίως, έχοντας παράλληλα διαφορετικό εύρος ισχύος ( P ). Γι αυτό το λόγο, στη συγκεκριμένη υπηρεσία η συνολική ενέργεια ορίζεται ως εξής: E R * P* t (6) disp d c plug Ο όρος Rd c εκφράζει το γεγονός ότι, κατά τη διάρκεια της ρύθμισης συχνότητας, μόλις ένα ποσοστό της διαθέσιμης και συμφωνήσας ισχύος (P) θα ρέει προς μία κατεύθυνση (ηλεκτρικό όχημα δίκτυο ή δίκτυο - ηλεκτρικό όχημα). Ο συντελεστής R είναι σημαντικός για τη λειτουργία V2G, καθώς όσο μεγαλύτερες τιμές λαμβάνει, τόσο αυξάνεται το κέρδος της λειτουργίας. d c disp Κόστος Το κόστος της λειτουργίας V2G υπολογίζεται μέσω της συνολικής μεταφερόμενης ενέργειας, του κόστος κεφαλαίου και του συντελεστή απόσβεσης αξίας (wear). Το ποσό ενέργειας και η χρήση για τη V2G λειτουργία βασίζονται στην πρωταρχική λειτουργία του ηλεκτρικού οχήματος, τη μεταφορά. Παρόμοια, το κόστος κεφαλαίου βασίζεται στον επιπλέον εξοπλισμό που απαιτεί η V2G λειτουργία, ο οποίος όμως δεν προορίζεται για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών του ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Προκύπτει λοιπόν ότι, το ετήσιο κόστος λειτουργίας είναι: c cen Edisp cac (7) Ο συντελεστής c en εκφράζει το κόστος ανά μονάδα παραγόμενης ενέργειας, ενώ ο ώ συντελεστής c ac [ ] αντιστοιχεί στο ετήσιο κόστος κεφαλαίου. Ο συντελεστής c en year υπολογίζεται με βάση τον παρακάτω τύπο: Στην εξίσωση (8), ο συντελεστής c en cpe cd (8) conv c pe [ ώ kg ί ] εκφράζει το κόστος της μεταφερόμενης ενέργειας. Πιο συγκεκριμένα, αναφέρεται στο κόστος παραγωγής ενέργειας ανά μονάδα μάζας του καυσίμου που χρησιμοποιείται (φυσικό αέριο, βενζίνη, υδρογόνο, μπαταρία). Ο συντελεστής αποτελεί το βαθμό απόδοσης μετατροπής της conv αποθηκευμένης ενέργειας στη μπαταρία σε ηλεκτρική. Τέλος, ο όρος c d εκφράζει την απόσβεση του εξοπλισμού λόγω της επιπλέον χρήσης για τη V2G λειτουργία κι εξαρτάται από το κόστος κεφαλαίου και το χρόνο ζωής της μπαταρίας του ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Ο συντελεστής c d ορίζεται ως: c c bat d (9) LET

45 Ο όρος c bat αναφέρεται στο κόστος κεφαλαίου της μπαταρίας [ευρώ], ενώ ο όρος L ET [kwh] στη μέγιστη δυνατή αποδιδόμενη ενέργεια κατά τη διάρκεια ζωής της. Αξίζει να σημειωθεί ότι, η διάρκεια ζωής μίας μπαταρίας εκφράζεται και σε κύκλους, μετρούμενοι ως προς ένα συγκεκριμένο βάθος εκφόρτισης (DoD). Έτσι, η διάρκεια ζωής της μπαταρίας (ως προς την αποδιδόμενη ενέργεια ) υπολογίζεται μέσω του παρακάτω τύπου: L L * E * DoD (10) ET c s Όπου L c είναι η διάρκεια ζωής της μπαταρίας εκφρασμένη σε κύκλους, E s η ονομαστική ενεργειακή χωρητικότητα της μπαταρίας και DoD το μέγιστο βάθος εκφόρτισής της. Πρέπει να σημειωθεί ότι, η συχνή εκφόρτιση της μπαταρίας σε μικρό ποσοστό (ρηχή) έχει μικρότερη επίδραση στη διάρκεια ζωής της, συγκριτικά με τη συχνή και πλήρη εκφόρτιση. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι μπαταρίες τύπου λιθίου-ιόντων, οι οποίες έχουν διάρκεια ζωής κύκλους σε πλήρεις εκφόρτισης και κύκλους σε εκφορτίσεις ποσοστού 3%. Αντίστοιχα αποτελέσματα παρουσιάζουν και οι μπαταρίες lead-acid και NiMH. Η τελευταία παρατήρηση αποτελεί ακόμη έναν λόγο, για τον οποίο συμφέρει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να συμμετέχουν στην επικουρική υπηρεσία της ρύθμισης συχνότητας, καθώς μπορεί οι εκφορτίσεις να είναι συχνές, αντιστοιχούν όμως σε πολύ μικρά ποσοστά του επιτρεπόμενου βάθους εκφόρτισης. Τέλος, το ετήσιο κόστος κεφαλαίου ( c an ) υπολογίζεται με βάση το συντελεστή επανάκτησης κεφαλαίου (ή συντελεστή τοκοχρεολυσίας), CRF, ο οποίος δίνει το ύψος των ισόποσων ετησίων δόσεων (ράντα) που πρέπει να πληρώσει κάποιος στο τέλος κάθε χρόνου επί μία σειρά n ετών, έτσι ώστε να επιστρέψει στην παρούσα αξία του ποσού που δανείζεται σήμερα. Με άλλα λόγια, το c an είναι ίσο με: i c c * CRF c 1 (1 ) an c c n i (11) Στην εξίσωση (11), ο συντελεστής c c αντιστοιχεί στο συνολικό κόστος κεφαλαίου, i είναι το ετήσιο επιτόκιο και n τα χρόνια διάρκειας ζωής της μπαταρίας

46 Σταθερές I o V E s Μέγιστο ονομαστικό ρεύμα γραμμής [Α] Ονομαστικό επίπεδο τάσης γραμμής [V] Αποθηκευμένη ενέργεια στο εσωτερικό του ηλεκτρικού αυτοκινήτου [kwh] veh Συντελεστής απόδοσης ηλεκτρικού αυτοκινήτου [ km kwh ] Συντελεστής απόδοσης σταθμού φόρτισης charger inv Συντελεστής απόδοσης AC/DC μετατροπέα του συστήματος ηλεκτρονικών ισχύος conv Συντελεστής απόδοσης μετατροπής της αποθηκευμένης στη μπαταρία ενέργειας σε ηλεκτρική L c Διάρκεια ζωής μπαταρίας ηλεκτρικού αυτοκινήτου [κύκλοι] c batt Κόστος κεφαλαίου μπαταρίας [ευρώ] t plugg Συνολικός χρόνος σύνδεσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με το δίκτυο [h] E Συνολική ενέργεια που απαιτήθηκε για τη φόρτιση στη μονάδα του χρόνου d d rech arge [kwh] Διανυόμενη απόσταση [km] d rb Ελάχιστη απαιτούμενη απόσταση έκτακτης μετακίνησης από τον οδηγό του ηλεκτρικού αυτοκινήτου Rd c Ποσοστό συμφωνήσας ισχύος που χρησιμοποιείται στην επικουρική υπηρεσία ρύθμισης συχνότητας t disp Συνολικός χρόνος, κατά τον οποίο μεταφέρεται ενέργεια από και προς το ηλεκτρικό αυτοκίνητο [h] ώ p el Τιμή κιλοβατώρας [ ] kwh p cap Τιμή διαθεσιμότητας ισχύος [ ώ kw h ] c pe Κόστος καυσίμου για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας στη μονάδα ώ μάζας καυσίμου [ ] kg ί

47 Μεταβλητές P line Όριο ενεργού ισχύος που θέτει η γραμμή σύνδεσης του ηλεκτρικού αυτοκινήτου με το δίκτυο [kw] P vehicle Μέγιστη αποθηκευμένη ενέργεια ηλεκτρικού αυτοκινήτου [kw] r Κέρδος V2G λειτουργίας [ευρώ] E Συνολική ενέργεια που μεταφέρεται από και προς το ηλεκτρικό αυτοκίνητο disp στη μονάδα του χρόνου [kwh] c Κόστος V2G λειτουργίας [ευρώ] ώ c en Κόστος ανά μονάδα παραγόμενης ενέργειας [ ] kw c d Απόσβεση εξοπλισμού λόγω της επιπλέον χρήσης για τη V2G λειτουργία ώ [ ] kwh L ET Διάρκεια ζωής μπαταρίας ως προς το επιτρεπόμενο βάθος εκφόρτισης [kwh] ώ c ac Ετήσιο κόστος κεφαλαίου [ ] year

48 Κεφάλαιο 3 ο : Προσομοίωση αξιοποίησης στόλου ηλεκτρικών οχημάτων μέσω του επιχειρηματικού μοντέλου ύπαρξης aggregator. Στο τρίτο κεφάλαιο της διπλωματικής μας εργασίας αναλύεται η προσομοίωση της αξιοποίησης ενός στόλου ηλεκτρικών οχημάτων και της V2G λειτουργίας αυτού, μέσω της διαχείρισής του από έναν «aggregator». Ακολουθεί η λεπτομερής ανάλυση της προσομοίωσης, η οποία περιλαμβάνει: α) Τη συμμετοχή στόλου ηλεκτρικών οχημάτων στην υπηρεσία της δευτερεύουσας ρύθμισης συχνότητας. β) Τη συμμετοχή στόλου ηλεκτρικών οχημάτων στην υπηρεσία της εξισορρόπησης φορτίου. γ) Την θεώρηση στόλου ηλεκτρικών οχημάτων αποκλειστικά ως φορτίο και της «έξυπνης» φόρτισης αυτού. 3.1: Μοντελοποίηση αξιοποίησης στόλου ηλεκτρικών οχημάτων, μέσω της συμμετοχής του στην επικουρική υπηρεσία ρύθμισης συχνότητας. Για την προσομοίωση του επιχειρηματικού πλάνου της αξιοποίησης του στόλου των ηλεκτρικών μας οχημάτων χρησιμοποιήσαμε το προγραμματιστικό περιβάλλον Plato IDE. Μέσω του συγκεκριμένου προγράμματος, ακολουθήσαμε τα παρακάτω βήματα ούτως ώστε να μοντελοποιήσουμε το πρόβλημά μας και να εξάγουμε σημαντικά συμπεράσματα, τόσο από ηλεκτρική όσο και από οικονομική σκοπιά. Βήμα 1 ο : Δημιουργία σήματος ρύθμισης συχνότητας με ίδια αυτοσυσχέτιση με υπάρχον σήμα του αμερικανικού δικτύου PJM με μηδενική πόλωση. Το σήμα ρύθμισης έχει διάρκεια 365 ημερών σε βήματα των 30 δευτερολέπτων και παίρνει τιμές από +1MW έως -1MW. Θετικές τιμές του σήματος ρύθμισης συχνότητας (Άνω Ρύθμιση) σημαίνει ροή ηλεκτρικής ισχύος από τον στόλο των ηλεκτρικών οχημάτων προς το δίκτυο (περίπτωση εκφόρτισης). Αντίστοιχα αρνητικές τιμές σήματος (Κάτω Ρύθμιση) σημαίνει αντίθετη ροη ηλεκτρικής ισχύος δηλαδή από το δίκτυο προς τα ηλεκτρικά οχήματα (περίπτωση φόρτισης)

49 Αυτοσυσχέτιση Σήματος Ρύθμισης Συχνότητας 1 0,9 0,8 0,7 0,6 Σήμα PJM Σήμα 0,5 0,4 0,3 0,2 0, Χρόνος Υστέρησης (*30 sec)

50 - 50 -

51 Βήμα 2 ο : Ο διαμεσολαβητής (aggregator) ανάμεσα στο διαχειριστή του συστήματος (ΔΕΣΜΗΕ) και στο στόλο των οχημάτων μας συμμετέχει στην day-ahead αγορά ηλεκτρικής ενέργειας, καταθέτοντας προσφορά συμμετοχής στην επικουρική υπηρεσία της δευτερεύουσας ρύθμισης συχνότητας. Έτσι λοιπόν ο aggregator λαμβάνει από το ΔΕΣΜΗΕ το σήμα ρύθμισης, στο οποίο πρέπει να ανταποκριθεί, και εν συνεχεία εφαρμόζει κατάλληλη στρατηγική αξιοποίησης του υπάρχοντος στόλου (sorting). Βήμα 3 ο : Ο aggregator αξιοποιεί τον στόλο των οχημάτων με τον βέλτιστο τρόπο μέσω της διαδικασίας sorting. Η διαδικασία αυτή περιλαμβάνει την συνεχή κατάταξη των οχημάτων που είναι συνδεδεμένα στο δίκτυο με βάση την κατάσταση των μπαταριών τους (State of Charge, SoC). Για να επιτευχθεί αυτό είναι απαραίτητη σε κάθε χρονική στιγμή η γνώση τόσο της «διαθεσιμότητας» όσο και του βάθους εκφόρτισης της μπαταρίας κάθε οχήματος. Για το λόγο αυτό δημιουργούμε ένα προφίλ διαθεσιμότητας των οχημάτων που βασίζεται στα στοιχεία της Εθνικής Μέσης Ημερήσιας Κυκλοφορίας (ΕΜΗΚ). Μέσω των στοιχείων αυτών έχουμε το ποσοστό των οχημάτων που κυκλοφορούν κατά μέσο όρο για κάθε ώρα της ημέρας. Αξίζει να σημειωθεί ότι χρησιμοποιήσαμε διαφορετικά στοιχεία για εργάσιμες μέρες και αργίες τα οποία συνδυάσαμε ώστε να κατασκευάσουμε την καμπύλη μέσης ωριαίας κυκλοφορίας. Επίσης προσαυξήσαμε τον μέσο ωριαίο φόρτο της Ελλάδας κατά ένα συντελεστή της τάξης του 1,6 ώστε να είμαστε στην ασφαλή πλευρά των αποτελεσμάτων της προσομοίωσης. Στην δημιουργία της καμπύλης ωριαίας διαθεσιμότητας οχημάτων υποθέσαμε ότι ο μέσος χρόνος οδήγησης για κάθε όχημα είναι 2 ώρες την ημέρα και η μέση απόσταση που διανύει κάθε οδηγός είναι 40 χιλιόμετρα την ημέρα. Έτσι με βάση αυτές τις παραδοχές, καθώς επίσης και του μέσου ωριαίου φόρτου της Ελλάδας και τον αριθμό των οχημάτων που απαρτίζουν το στόλο μας, μέσω μιας διαδικασίας random δημιουργούμε το προφίλ διαθεσιμότητας ανά ώρα και όχημα με διάρκεια 365 ημερών. Εξετάζοντας το προφίλ διαθεσιμότητας έχουμε να παρατηρήσουμε ότι η τιμή «1» δηλώνει ότι το συγκεκριμένο όχημα είναι συνδεδεμένο στο δίκτυο για τη δεδομένη χρονική στιγμή. Αντίστοιχα η τιμή «0» δηλώνει το αντίθετο, ενώ τέλος πρέπει να σημειώσουμε ότι το προφίλ διαθεσιμότητας μετασχηματίζεται ώστε να ακολουθεί το σήμα ρύθμισης συχνότητας που μεταβάλλεται κάθε 30 δευτερόλεπτα

52 Ωριαία Κυκλοφορία Οχημάτων (%) επί του συνολικού στόλου WeekDay Week-Εnd Ώρα Ημέρας

53 Διαθεσιμότητα Οχημάτων (%) Ώρα Εβδομάδας (Παρασκευή ως Πέμπτη)

54 Κυκλοφορία Οχημάτων (%) επί του συνολικού στόλου Ώρα Εβδομάδας (Παρασκευή ως Πέμπτη)

55 Βήμα 4 ο : Μέσω μιας διαδικασίας random δίδεται αρχική τιμή στην κατάσταση φόρτισης των μπαταριών όλων των οχημάτων που απαρτίζουν τον στόλο. Οι αρχικές τιμές περιορίζονται εντός συγκεκριμένων ορίων που θέτει ο κατασκευαστής. Ο τύπος των οχημάτων που απαρτίζουν το στόλο μας είναι Toyota RAV4 EV, τα οποία διαθέτουν μπαταρία τύπου NiMH χωρητικότητας 27,4 kwh με μέγιστο βάθος εκφόρτισης 80%. Παρακάτω δίνονται σε πίνακα ορισμένα βασικά χαρακτηριστικά του εν λόγω οχήματος. Χαρακτηριστικά ηλεκτρικού αυτοκινήτου Τύπος μπαταρίας Toyota RAV4 EV NiMΗ Ενεργειακή χωρητικότητα [kwh] 27.4 Μέγιστο βάθος εκφόρτισης (%) veh Μέγιστη αυτονομία [km] Διάρκεια ζωής μπαταρίας [κύκλοι] 1750 Κόστος μπαταρίας ΟΕΜ [ /kwh] 278 Συντελεστής αντικατάστασης (h) 10 Χαρακτηριστικά μπαταρίας ηλεκτρικού αυτοκινήτου, Toyota RAV4 EV Η απόδοση του οχήματος n veh προσδιορίζει την χιλιομετρική απόσταση που καλύπτει ένα όχημα για κάθε kwh που καταναλώνει. Έτσι θα πρέπει να συνδέσουμε κατάλληλα την μη διαθεσιμότητα κάποιου οχήματος, σε δεδομένη χρονική στιγμή, με το μέγεθος αυτό, ούτως ώστε να υπολογίζουμε την μείωση της στάθμης της μπαταρίας του ανάλογα με την χρονική διάρκεια που αυτό δεν είναι συνδεδεμένο με το δίκτυο. Σύμφωνα με την παραδοχή ότι κάθε όχημα θα μετακινείται κατά μέσο όρο 2 ώρες την ημέρα και η μέση διανυόμενη απόσταση του θα είναι 40 χλμ, θεωρούμε ότι για το χρονικό διάστημα που είναι μη διαθέσιμο θα μετακινείται, μέσω μιας διαδικασίας random, για τυχαία χρονική περίοδο μέσα στο διάστημα αυτό. Έτσι και με βάση τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του οχήματος και της μπαταρίας του υπολογίζουμε την κατανάλωση ενέργειας για κάθε χρονική στιγμή που αυτό είναι μη διαθέσιμο. Βήμα 5 0 : Εφ όσον δημιουργήσαμε το τυχαίο σήμα ρύθμισης συχνότητας, στο οποίο πρέπει να ανταποκριθούμε, το προφίλ οδήγησης των κατόχων των οχημάτων, στο οποίο πρέπει να υπακούουν, καθώς και τις αρχικές τιμές στάθμης των μπαταριών πρέπει να εξηγήσουμε το σκεπτικό της στρατηγικής αξιοποίησης του στόλου μας από τον aggregator. Η μέθοδος που χρησιμοποιήσαμε βασίζεται στη διαδικασία κατάταξης (sorting), κάθε χρονική στιγμή που λαμβάνεται νέα τιμή του σήματος ρύθμισης, των διαθεσίμων οχημάτων με αύξουσα κατάσταση φόρτισης των μπαταριών τους (SoC). Στην περίπτωση λοιπόν που η τιμή του σήματος ρύθμισης είναι θετική (περίπτωση Άνω Ρύθμισης) απαιτείται μεταφορά ισχύος από τα οχήματα προς το δίκτυο. Η μέγιστη ισχύς που μπορεί να μεταφερθεί, όπως αναφέραμε ήδη, σε κάθε χρονική στιγμή καθορίζεται είτε από το σύστημα ελέγχου του αυτοκινήτου είτε από τη γραμμή σύνδεσης. Πρόσθετοι

56 περιορισμοί στο να ανταποκριθούμε στη «ζήτηση» ισχύος από την πλευρά του δικτύου θέτουν τα όρια εκφόρτισης της μπαταρίας των οχημάτων, που έχουμε ήδη αναφέρει, τα οποία τίθενται τόσο από τον κατασκευαστή όσο και από τις κυκλοφοριακές ανάγκες του εκάστοτε κατόχου του οχήματος. Με βάση λοιπόν τους περιορισμούς αυτούς και με τη βοήθεια της διαδικασίας sorting στην Άνω ρύθμιση θα συμμετάσχουν όλα τα διαθέσιμα οχήματα σε κάθε χρονική στιγμή μέχρις ότου ικανοποιηθεί το αίτημα του ΔΕΣΜΗΕ. Συγκεκριμένα όλα τα διαθέσιμα οχήματα θα «προσφέρουν» ισχύ με σταθερό ρυθμό έως ότου καταστούν μη διαθέσιμα λόγω των περιορισμών στην κατάσταση φόρτισης των μπαταριών τους. Τότε η υπόλοιπη ποσότητα ισχύος θα παρέχεται από τα υπόλοιπα οχήματα που βρίσκονται ψηλότερα στη λίστα sorting. Αντίστοιχα για την περίπτωση που το σήμα ρύθμισης θα είναι αρνητικό (περίπτωση Κάτω Ρύθμισης) οπότε απαιτείται μεταφορά ισχύος από το δίκτυο προς τα ηλεκτρικά οχήματα. Οι ίδιοι περιορισμοί μεταφοράς ισχύος και κατάστασης φόρτισης των μπαταριών των οχημάτων ισχύουν και σε αυτή την περίπτωση. Η διαδικασία της επιλογής των διαθέσιμων οχημάτων που θα συμμετάσχουν είναι τώρα η αντίστροφη. Έτσι η επιλογή γίνεται πρώτα από τα διαθέσιμα οχήματα με την χαμηλότερη στάθμη μπαταρίας και όταν ικανοποιηθεί ο περιορισμός του άνω ορίου φόρτισης από τον κατασκευαστή για κάποιο όχημα, αυτό καθίσταται μη διαθέσιμο. Το υπόλοιπο της ισχύος «παραλαμβάνεται» από τα οχήματα που βρίσκονται χαμηλότερα στη λίστα sorting έως ότου ικανοποιηθεί το αίτημα του ΔΕΣΜΗΕ. Βήμα 6 0 : Μέσω των εξισώσεων κόστους και κέρδους, που αναλύθηκαν σε προηγούμενο κεφάλαιο, υπολογίζονται τα κέρδη και οι ζημιές τόσο για κάθε όχημα ξεχωριστά όσο και για το σύνολο του στόλου των ηλεκτρικών οχημάτων. Ο διαχειριστής του στόλου, όπως αναφέραμε, παίρνει μέρος στην day-ahead αγορά ενέργειας καταθέτοντας προσφορές διαθέσιμης ισχύος στις διαδικασίες πλειστηριασμού. Εν συνεχεία ο ΔΕΣΜΗΕ γνωστοποιεί τις τιμές σε /MWh για κάθε ώρα της ημέρας, τόσο για τις επικουρικές υπηρεσίες όσο και για την αγοραπωλησία ενέργειας. Όπως αναφέραμε ήδη ο aggregator, και κατ επέκταση και το κάθε όχημα ξεχωριστά, αμείβεται από το ΔΕΣΜΗΕ με βάση δύο παράγοντες. Πρώτον για την συνολική ισχύ διαθεσιμότητας, που συμφωνήθηκε στους πλειστηριασμούς της day-ahead αγοράς ενέργειας, και δεύτερον για το ακριβές ποσό ισχύος που ανταλλάχθηκε με το δίκτυο (είτε αυτό παρήχθη είτε καταναλώθηκε από τα οχήματα). Τα δεδομένα που χρησιμοποιήσαμε για το σύνολο της διάρκειας της προσομοίωσης, που είναι 365 μέρες, προέρχονται από την ιστοσελίδα του ΔΕΣΜΗΕ, τόσο για το stand-by όσο και για τις οριακές τιμές συστήματος και αφορούν στο έτος Στην περίπτωση που ο στόλος των οχημάτων δεν ικανοποιήσει το σύνολο του αιτήματος ισχύος, μέσω του σήματος ρύθμισης του ΔΕΣΜΗΕ, σε κάποια χρονική στιγμή, για λόγους που έχουν να κάνουν ενδεχομένως με περιορισμούς της στάθμης μπαταρίας του συνόλου των οχημάτων, ο aggregator καλείται να πληρώσει ποινή στο ΔΕΣΜΗΕ. Η ποινή αυτή προκύπτει υπολογίζοντας την απόκλιση της ισχύος που μπορεί να παρέχει ο στόλος των οχημάτων μας από το πραγματικό σήμα ρύθμισης του ΔΕΣΜΗΕ για κάθε χρονική στιγμή και πολλαπλασιάζοντας τη διαφορά αυτή με την καθορισμένη τιμή (Άνω και Κάτω) ρύθμισης για το εν λόγω χρονικό διάστημα. Παρατήρηση: Στους παρακάτω πίνακες φαίνονται ενδεικτικά για δύο μέρες οι τιμές με τις οποίες πληρωνόμαστε για διαθεσιμότητα ανά ώρα τόσο για Άνω Ρύθμιση (Price Up) όσο

57 και για Κάτω Ρύθμιση (Price Down). Οι γραμμές Range Price περιέχουν το μέγιστο, για κάθε ώρα, μεταξύ των δύο αυτών τιμών

58 Secondary Reserve Report for : Sunday, 03 January, 2010 Day Ahead Scheduling Secondary Reserve HR 01 HR 02 HR 03 HR 04 HR 05 HR 06 HR 07 HR 08 HR 09 HR 10 HR 11 HR 12 HR 13 HR 14 HR 15 HR 16 HR 17 HR 18 HR 19 HR 20 HR 21 HR 22 HR 23 HR 24 Up - Requirement Up Dn - Requirement Down Price Up 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 9,9 9, Price Down 0,01 0,01 0,01 1 9,9 9,9 9, Range Price 0,01 0,01 0,01 1 9,9 9,9 9,

59 Secondary Reserve Report for: Saturday, 05 June, 2010 Day Ahead Scheduling Secondary Reserve HR 01 HR 02 HR 03 HR 04 HR 05 HR 06 HR 07 HR 08 HR 09 HR 10 HR 11 HR 12 HR 13 HR 14 HR 15 HR 16 HR 17 HR 18 HR 19 HR 20 HR 21 HR 22 HR 23 HR 24 Up - Requirement Up Dn - Requirement Down Price Up ,9 9,9 9,9 9,9 1 9,9 9, ,9 9,9 9,9 1 9,9 9,9 Price Down 10 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 9, Range Price 10 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 9,

60 3.2: Μοντελοποίηση αξιοποίησης στόλου ηλεκτρικών οχημάτων, μέσω της συμμετοχής του στην day-ahead αγορά ενέργειας. Όπως στην περίπτωση της συμμετοχής του στόλου μας στην επικουρική υπηρεσία της ρύθμισης συχνότητας, έτσι και στην περίπτωση συμμετοχής μας στην δημοπρασία ενέργειας χρησιμοποιήσαμε το προγραμματιστικό περιβάλλον Plato IDE. Τα βήματα που ακολουθήσαμε για την μοντελοποίηση του προβλήματός μας παρουσιάζονται παρακάτω. Βήμα 1 ο : Για την δημιουργία σήματος μέσω του οποίου ο aggregator θα δίνει εντολές στα οχήματα που απαρτίζουν το στόλο μας, ώστε να συμμετέχουν στην ανταλλαγή ισχύος αρχικά μελετήσαμε την καμπύλη φορτίου ενός τυπικού έτους, καθώς και των τιμών που λαμβάνει η Οριακή Τιμή Συστήματος ανά ώρα της ημέρας. Μέσω της μελέτης αυτής καταλήξαμε να διαιρέσουμε το ημερολογιακό έτος σε τέσσερις περιπτώσεις ανάλογα με την εποχή την οποία διανύουμε καθώς και σε άλλες δύο ανάλογα με το αν η μέρα είναι εργάσιμη ή αργία. Με τον τρόπο αυτό δημιουργήσαμε οκτώ ωριαίες καμπύλες Οριακής Τιμής Συστήματος μέσω των οποίων κατατάξαμε τις ημέρες του τρέχοντος έτους σε οκτώ κατηγορίες, όπως προαναφέραμε

61 - 61 -

62 - 62 -

63 - 63 -

64 - 64 -

65 Βήμα 2 ο : Ο διαχωρισμός αυτός των ημερών που απαρτίζουν το έτος ανά εποχή και τύπο (εργάσιμη ή αργία) μας έδωσε την δυνατότητα, μέσω μιας διαδικασίας sorting, να κατατάξουμε τις ώρες κάθε 24ώρου κατά αύξουσα σειρά ΟΤΣ. Με τον τρόπο αυτό, καθώς και με γνώμονα τις κυκλοφοριακές συνήθειες των κατόχων των οχημάτων, έγινε η εκλογή των ωρών στις οποίες, μέσω του διαχειριστή του στόλου, θα συμμετέχει ο στόλος των οχημάτων μας στην αγορά ενέργειας. Οι περιορισμοί μεταφοράς ισχύος από το δίκτυο στα οχήματα και αντίστροφα, όπως επίσης και η απαίτηση η στάθμη των μπαταριών να μην ξεπερνά ορισμένα επίπεδα, τόσο για κατασκευαστικούς όσο και για λειτουργικούς λόγους, μας οδήγησαν στο να θέσουμε ένα όριο της τάξης των τριών ωρών στη μέγιστη διάρκεια της ανταλλαγής ενέργειας. Σε αντίθεση με την περίπτωση της ρύθμισης συχνότητας, στην περίπτωση αυτή δεν έχουμε όριο ισχύος στο οποίο πρέπει να ανταποκριθούμε, αντί αυτού, σεβόμενοι τις κυκλοφοριακές συνήθειες των ιδιοκτητών των οχημάτων, συμμετέχουμε στην αγορά ενέργειας με όλη την διαθέσιμη ισχύ μας. Αγορά/Πώληση Ενέργειας ανά εποχή (Καθημερινές) Ώρα Ημέρας Φθιν-Καθ Καλοκ-Καθ Άνοιξη-Καθ Χειμώνας-Καθ 65

66 Παρατήρηση: Στα παραπάνω σχήματα οι ώρες που έχουν θετική τιμή αναφέρονται στην ροή ισχύος από τα ηλεκτρικά οχήματα προς το δίκτυο. Αντίστοιχα ώρες με αρνητική τιμή αναφέρονται σε ροή ηλεκτρικής ισχύος προς τα οχήματα που απαρτίζουν το στόλο μας. Βήμα 3 ο : Αρχικά κατηγοριοποιήσαμε τις ημέρες του έτους και εκλέξαμε τις ώρες στις οποίες ο διαχειριστής του στόλου θα λαμβάνει μέρος στην αγοραπωλησία ενέργειας. Αυτό επετεύχθη, όπως αναφέραμε προηγουμένως, με την χρήση μιας διαδικασίας sorting και με γνώμονα την επίτευξη όσο το δυνατόν μεγαλύτερου περιθωρίου κέρδους, μέσω μεγιστοποίησης της διαφοράς στις τιμές ΟΤΣ ανάμεσα στις ώρες που αγοράζουμε και πουλάμε ενέργεια. Εν συνεχεία θα κατασκευάσουμε ένα σήμα με το οποίο ο διαχειριστής του στόλου θα επικοινωνεί με τα διαθέσιμα οχήματα ώστε τα τελευταία να παίρνουν μέρος στην αγορά ενέργειας στις ώρες που έχουν επιλεγεί. Το σήμα που κατασκευάστηκε παίρνει τρείς διακριτές τιμές (0,+1,-1). Η τιμή μηδέν δηλώνει ότι ο στόλος μας δεν θα συμμετάσχει σε αγοραπωλησία ενέργειας για τη συγκεκριμένη ώρα. Η θετική τιμή αφορά όπως και στην περίπτωση της ρύθμισης συχνότητας ροή ισχύος από το στόλο προς το δίκτυο. Αντίστοιχα η αρνητική τιμή σημαίνει ότι η ισχύς ρέει από το δίκτυο προς τα οχήματα για την συγκεκριμένη ώρα. Η διάρκεια του σήματος είναι 365 ημέρες και χωρίζεται σε βήματα μιας ώρας. Παρατήρηση: Σε αντίθεση με την περίπτωση της ρύθμισης συχνότητας, όπου έπρεπε να ανταποκριθούμε σε σήμα συγκεκριμένης ισχύος από την πλευρά του ΔΕΣΜΗΕ, στην περίπτωση αυτή της αξιοποίησης των ηλεκτρικών οχημάτων απουσιάζει κάποια διαδικασία sorting των οχημάτων ανάλογα με την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας τους, καθώς όσα είναι διαθέσιμα συμμετέχουν αυτομάτως στην αγοραπωλησία ενέργειας. Ο όρος διαθεσιμότητα χρησιμοποιείται όπως και στην προηγούμενη περίπτωση για να δηλώσει ότι το εν λόγω όχημα είναι συνδεδεμένο με το δίκτυο. Επίσης, όπως και στην προηγούμενη περίπτωση τα οχήματα που είναι μη διαθέσιμα, για κάποιο χρονικό διάστημα, θεωρείται ότι κινούνται για τυχαίο κλάσμα του διαστήματος αυτού. Τέλος να αναφερθεί ότι δημιουργήθηκαν δύο σήματα, όπως φαίνεται και στα παρακάτω σχήματα, που διαφέρουν στον αριθμό των συμμετοχών του στόλου σε αγοραπωλησία ενέργειας σε διάστημα μιας ημέρας. Συγκεκριμένα στην πρώτη περίπτωση έχουμε μια περίοδο αγοράς και μια πώλησης ενέργειας ανά 24ωρο. Αντίστοιχα,όπως είναι εμφανές στην δεύτερη περίπτωση έχουμε από δύο περιόδους αγοράς και πώλησης στην διάρκεια της ημέρας. 66

67 Βήμα 4 ο : Όπως και στην περίπτωση της ρύθμισης συχνότητας μέσω των εξισώσεων κόστους και κέρδους, που αναλύθηκαν σε προηγούμενο κεφάλαιο, υπολογίζονται τα κέρδη και οι ζημιές τόσο για κάθε όχημα ξεχωριστά όσο και για το σύνολο του στόλου των ηλεκτρικών οχημάτων. Ο aggregator, όπως αναφέραμε, παίρνει μέρος στην day-ahead αγορά ενέργειας καταθέτοντας προσφορές διαθέσιμης ισχύος. Εν συνεχεία ο ΔΕΣΜΗΕ γνωστοποιεί τις τιμές σε /MWh για κάθε ώρα της ημέρας για την αγοραπωλησία ενέργειας. Στην περίπτωση αυτή ο aggregator, και κατ επέκταση και το κάθε όχημα ξεχωριστά, αμείβεται από το ΔΕΣΜΗΕ για το ακριβές ποσό ισχύος που μεταφέρθηκε στο δίκτυο, στις ώρες που επιλέξαμε με το σκεπτικό που αναφέραμε ήδη, ενώ χρεώνεται για το ακριβές ποσό της ισχύος που καταναλώθηκε από τα οχήματα. Τα δεδομένα που χρησιμοποιήσαμε για το σύνολο της διάρκειας της προσομοίωσης, που είναι 365 μέρες, προέρχονται από την ιστοσελίδα του ΔΕΣΜΗΕ για τις οριακές τιμές συστήματος και αφορούν στο έτος

68 3.3: Αξιοποίηση διαχειριστή στόλου ηλεκτρικών οχημάτων, μέσω της συμμετοχής του στην δημοπρασία ενέργειας για την ελαχιστοποίηση του κόστους φόρτισης. Για την μοντελοποίηση του πλάνου αξιοποίησης του aggregator για την «έξυπνη» φόρτιση ενός στόλου ηλεκτρικών οχημάτων χρησιμοποιήσαμε το προγραμματιστικό περιβάλλον Plato IDE. Το σκεπτικό του συγκεκριμένου πλάνου έγκειται στο να θεωρήσουμε τα ηλεκτρικά οχήματα αποκλειστικά ως φορτίο και να εκμεταλλευτούμε την ύπαρξη ενός διαχειριστή για την συμμετοχή του στους πλειστηριασμούς ενέργειας του ΔΕΣΜΗΕ, ώστε να επιτευχθεί μέσω κατάλληλης επιλογής ωρών, η ελάχιστη δυνατή χρέωση των κατόχων των οχημάτων για την φόρτιση τους σε διάρκεια ενός έτους. Το σενάριο αυτό θα χρησιμοποιηθεί στην εξαγωγή αποτελεσμάτων ως πρότυπο όσον αφορά τα οικονομικά του αποτελέσματα. Παρακάτω αναλύονται τα βήματα που ακολουθήσαμε. Βήμα 1 ο : Όπως και στην προηγούμενη περίπτωση ακολουθήσαμε την οδό της επιλογής των ωρών στις οποίες ο aggregator θα συμμετάσχει στην day-ahead αγορά ενέργειας. Η επιλογή αυτή έγινε βασιζόμενοι στα δεδομένα του προηγούμενου προβλήματος, κατατάσσοντας δηλαδή τις ώρες του 24ώρου, με μια διαδικασία sorting, κατά αύξουσα σειρά ΟΤΣ. Έτσι, όπως και στην προηγούμενη περίπτωση, χωρίσαμε τις ημέρες του έτους σε οκτώ κατηγορίες, ανάλογα με την εποχή που διανύουμε και το αν το εν λόγω 24ωρο είναι εργάσιμο ή πρόκειται για αργία. Εν συνεχεία μέσω της διαδικασίας sorting που προαναφέραμε επιλέξαμε τις ώρες στις οποίες ο aggregator, συμμετέχοντας στην dayahead αγορά ενέργειας, θα δίνει εντολή στα οχήματα να απορροφήσουν ισχύ από το δίκτυο. Οι ώρες αυτές όπως είναι φυσικό επιλέχθηκαν με βάση την ΟΤΣ ώστε να εξασφαλιστεί η κατά το δυνατόν οικονομικότερη φόρτιση των οχημάτων. Ως χρονική διάρκεια των διαστημάτων φόρτισης επιλέχθηκαν οι τέσσερις ώρες, πράγμα στο οποίο συνετέλεσαν, όπως και προηγουμένως, οι περιορισμοί μεταφοράς ισχύος από το δίκτυο. Βήμα 2 ο : Εφ όσον επιλέξαμε τις ώρες στις οποίες ένα όχημα θα απορροφά ισχύ από το δίκτυο, ώστε να ελαχιστοποιήσουμε το κόστος της φόρτισης, δημιουργήσαμε ένα σήμα βάσει του οποίου ο διαχειριστής του στόλου θα επικοινωνεί με τα οχήματα ώστε να ενεργοποιείται η διαδικασία της φόρτισης στις συγκεκριμένες ώρες που επιλέχθησαν. Το σήμα θα αποτελείται από δύο διακριτές τιμές (0,-1), όπου όταν αυτό θα έχει μηδενική τιμή τα οχήματα δεν θα συμμετέχουν σε καμμία ανταλλαγή ενέργειας, ενώ όταν θα παίρνει τιμή -1, τα οχήματα θα φορτίζουν με ισχύ από το δίκτυο. Κριτήριο για να θεωρείται ένα όχημα υποψήφιο για φόρτιση είναι η στάθμη φόρτισης της μπαταρίας του να έχει φτάσει σε ένα κατώτερο επίπεδο που καθορίζεται τόσο από κατασκευαστικούς παράγοντες όσο και από τις οδηγικές συνήθειες των κατόχων των οχημάτων. Το όριο αυτό θεωρείται το 25% της κατάστασης πλήρους φόρτισης και αντιστοιχεί σε 6.507Wh. Επίσης να διευκρινίσουμε ότι στην περίπτωση που ένα όχημα υποψήφιο προς φόρτιση ήταν μη διαθέσιμο κατά το χρονικό διάστημα που το σήμα από τον διαχειριστή ήταν αρνητικό, η φόρτισή του μετατίθεται για το επόμενο διάστημα φόρτισης στο οποίο θα είναι διαθέσιμο, αποτρέποντας έτσι την φόρτιση του σε αντιοικονομικές ώρες. 68

69 Παρατήρηση: Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφέρουμε ότι ο όρος διαθεσιμότητα, όπως και προηγουμένως, αναφέρεται στην περίπτωση όπου ένα ηλεκτρικό όχημα είναι συνδεδεμένο στο δίκτυο. 69

70 Κεφάλαιο 4ο: Παρουσίαση & ανάλυση αποτελεσμάτων Στο κεφάλαιο αυτό παρουσιάζουμε τα αποτελέσματα της προσομοίωσης των 3 μοντέλων που αναλύσαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο. Κατά τη διάρκεια των προσομοιώσεων χρησιμοποιήσαμε διαφορετικά σενάρια κατά περίπτωση Συγκεκριμένα στην περίπτωση της ρύθμισης συχνότητας και στο σενάριο θεώρησης του στόλου αποκλειστικά ως φορτίο εξετάσαμε το πρόβλημα με δύο στόλους διαφορετικού μεγέθους, ενός 200 και ενός 300 οχημάτων. Όπως προαναφέραμε το σήμα που κατασκευάσαμε και λαμβάνει ο διαχειριστής έχει μηδενική πόλωση και ίδια αυτοσυσχέτιση με υπάρχον σήμα του αμερικάνικου δικτύου PJM. Στην περίπτωση της συμμετοχής στην day-ahead αγορά ενέργειας, εκτός των 2 διαφορετικών στόλων, 200 και 300 οχημάτων όπως και προηγουμένως, εξετάσαμε και τις περιπτώσεις δύο διαφορετικών σημάτων από το διαχειριστή του στόλου. Ενός που «επιβάλλει» στα διαθέσιμα οχήματα 2 περιόδους φόρτισης και εκφόρτισης ανά 24ωρο και ενός σύμφωνα με το οποίο τα διαθέσιμα οχήματα φορτίζονται και εκφορτίζονται μια φορά ανά 24ωρο. Σκοπός μας ήταν να μελετήσουμε την επίδραση αυτής της μεθόδου χρήσης των ηλεκτρικών οχημάτων στην διάρκεια ζωής της μπαταρίας των οχημάτων. Αρχικά θα παρουσιάσουμε τα οικονομικά αποτελέσματα της προσομοίωσης οπού θεωρούμε το στόλο των ηλεκτρικών οχημάτων αποκλειστικά ως φορτίο. Ο λόγος είναι ότι το κόστος που προκύπτει από το σενάριο αυτό είναι η βάση σύγκρισης των δύο άλλων σεναρίων. Με λίγα λόγια από τη σύγκριση των οικονομικών αποτελεσμάτων των άλλων δύο σεναρίων με αυτό της θεώρησης του στόλου ως φορτίο θα προκύψει η οικονομική βιωσιμότητα των υπολοίπων. 4.1 Αποτελέσματα προσομοίωσης επιχειρηματικού μοντέλου αξιοποίησης διαχειριστή στόλου ηλεκτρικών οχημάτων, μέσω της συμμετοχής του στην δημοπρασία ενέργειας για την ελαχιστοποίηση του κόστους φόρτισης. Παρακάτω παρουσιάζονται τα αποτελέσματα από το σενάριο αξιοποίησης του διαχειριστή στόλου ηλεκτρικών οχημάτων για την ελαχιστοποίηση του κόστους φόρτισης των οχημάτων κατά τη διάρκεια ενός έτους. Στο σενάριο που προσομοιώσαμε τα οχήματα μας «υπακούνε» στο σήμα, που έχουμε ήδη αναφέρει ότι κατασκευάσαμε, με το οποίο ο διαχειριστής καθορίζει τις ώρες που ο στόλος θα φορτίσει με βάση την ΟΤΣ. Το σενάριο αυτό αποτελεί τη βάση από οικονομική σκοπιά για την σύγκριση της απόδοσης των άλλων δύο προσομοιώσεων. Να σημειώσουμε εδώ ότι τόσο από ενεργειακής όσο και από οικονομικής άποψης το μέγεθος του στόλου δεν επηρεάζει τα αποτελέσματα της προσομοίωσης όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό. Για το λόγο αυτό θα παρουσιάσουμε μόνο τα αποτελέσματα από την προσομοίωση στόλου με 300 οχήματα. 70

71 4.1.1 Αποτελέσματα από ενεργειακής σκοπιάς Στα διαγράμματα που ακολουθούν γίνεται εμφανής ο ρόλος του σήματος με τον οποίο ο διαχειριστής του στόλου «οδηγεί» τα οχήματα να φορτίσουν σε συγκεκριμένες ώρες με βάση την ελάχιστη δυνατή ΟΤΣ. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται η ελαχιστοποίηση του κόστους φόρτισης κατά τη διάρκεια του έτους. 71

72 Παρατηρούμε λοιπόν ότι τα οχήματα, υπακούοντας στο σήμα του διαχειριστή, παραμένουν αφόρτιστα έως ότου αυτό λάβει αρνητική τιμή σηματοδοτώντας έτσι την έναρξη του διαστήματος φόρτισης. Να σημειώσουμε εδώ ότι, όπως έχουμε ήδη αναφέρει, προϋπόθεση για να θεωρείται ένα όχημα υποψήφιο προς φόρτιση είναι η στάθμη της μπαταρίας του να είναι μικρότερη από το 20% της πλήρους φόρτισης του Αποτελέσματα οικονομικής ανάλυσης Παρακάτω παραθέτουμε σε διαγράμματα τα οικονομικά αποτελέσματα της προσομοίωσης του σεναρίου αξιοποίησης του διαχειριστή με σκοπό την ελαχιστοποίηση του ετήσιου κόστους φόρτισης ενός στόλου ηλεκτρικών οχημάτων. Τα αποτελέσματα αυτά όπως αναφέραμε ήδη δεν εξαρτώνται από το μέγεθος του στόλου. Για το λόγο αυτό παραθέτουμε τα αποτελέσματα για την προσομοίωση στόλου 300 οχημάτων. 72

73 Από τα διαγράμματα που παρουσιάστηκαν προκύπτουν τα εξής οικονομικά στοιχεία: Μέσο ετήσιο ανηγμένο κόστος γήρανσης μπαταρίας: 73 ανά όχημα Μέσο ετήσιο κόστος φόρτισης: 38 ανά όχημα Πλήρεις κύκλοι μπαταρίας: 54 το χρόνο Μέση ενέργεια που καταναλώθηκε σε οδήγηση: Wh 73

74 Τα παραπάνω στοιχεία μας οδηγούν σε μερικά πολύ χρήσιμα συμπεράσματα. Αρχικά παρατηρούμε ότι το συνολικό μέσο ετήσιο κόστος φόρτισης ενός οχήματος διαμορφώνεται στα 92. Επίσης από το αποτέλεσμα των 54 κύκλων το χρόνο και με δεδομένο ότι η διάρκεια ζωής του συγκεκριμένου τύπου μπαταρίας είναι 1750 πλήρεις κύκλοι, με μέγιστο βάθος εκφόρτισης 80%, προκύπτει ότι με αυτή τη μέθοδο φόρτισης οι μπαταρίες των οχημάτων έχουν διάρκεια ζωής 32 χρόνια. Ένα άλλο ενδιαφέρον στοιχείο προκύπτει από τη σύγκριση των οικονομικών στοιχείων της προσομοίωσης με ένα όχημα που καταναλώνει συμβατικά καύσιμα. Έτσι λοιπόν προκύπτει ότι οι 1,3MWh ενέργειας που καταναλώνονται ετησίως από κάθε όχημα κατά μέσο όρο αντιστοιχούν σε 6140 χλμ οδήγησης, με βάση τα κατασκευαστικά στοιχεία του οχήματος που παραθέσαμε σε προηγούμενο κεφάλαιο. Ας υποθέσουμε λοιπόν ότι ένα βενζινοκίνητο όχημα διανύει αυτό τον αριθμό χιλιομέτρων σε ένα έτος, με μέση κατανάλωση 5,5 λίτραανά 100χλμ και τιμή καυσίμου 1,5 ανά λίτρο. Με βάση τα δεδομένα αυτά προκύπτει για το βενζινοκίνητο όχημα ετήσιο κόστος καυσίμου 506, σε σχέση με τα 38 της προσομοίωσής μας. Όπως ήδη αναφέραμε τα στοιχεία που προέκυψαν από την προσομοίωση αυτή θα χρησιμοποιηθούν ως οδηγός για να κρίνουμε την οικονομική βιωσιμότητα των δύο άλλων σεναρίων αξιοποίησης των ηλεκτρικών οχημάτων. 4.1 Αποτελέσματα προσομοίωσης επιχειρηματικού μοντέλου αξιοποίησης στόλου ηλεκτρικών οχημάτων στην επικουρική υπηρεσία της δευτερεύουσας ρύθμισης συχνότητας. Η προσομοίωση του επιχειρηματικού μοντέλου της αξιοποίησης των ηλεκτρικών οχημάτων στη δευτερεύουσα ρύθμιση συχνότητας πραγματοποιήθηκε για δύο διαφορετικές περιπτώσεις. Αρχικά εξετάζουμε την περίπτωση που ο στόλος αποτελείται από 200 οχήματα και εν συνεχεία από 300 οχήματα. Ο σκοπός είναι να μελετήσουμε την ικανότητα του στόλου να ανταπεξέλθει στο σήμα ρύθμισης του ΔΕΣΜΗΕ, μέγιστης ισχύος 1MW και στις δύο περιπτώσεις, και να εξάγουμε πληρέστερα συμπεράσματα. Εν συνεχεία παρουσιάζουμε με πίνακες και διαγράμματα τα αποτελέσματα της προσομοίωσης τα οποία αποτελούνται από: Την στάθμη των μπαταριών των οχημάτων στην αρχή της διαδικασίας ρύθμισης συχνότητας. Την κατάσταση των μπαταριών για κάθε χρονική στιγμή που λαμβάνουμε νέα τιμή σήματος. Την απόκριση του στόλου στις απαιτήσεις του ΔΕΣΜΗΕ σε ισχύ. Τα οικονομικά δεδομένα που προκύπτουν από την ανταλλαγή ισχύος με το δίκτυο. 74

75 4.1.1 Αποτελέσματα από ενεργειακής σκοπιάς Στόλος 200 οχημάτων Αρχικά θα εξετάσουμε την κατάσταση των μπαταριών των οχημάτων τόσο αρχικά όσο και κατά τη διάρκεια χαρακτηριστικών χρονικών διαστημάτων συγκεκριμένου μεγέθους ικανού να μας οδηγήσει στην εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων. 75

76 Από τα διαγράμματα της στάθμης των μπαταριών των οχημάτων, παρατηρείται για τις πρώτες 24 ώρες μια σύγκλιση αυτών σε μια κοινή στάθμη και μάλιστα η σύγκλιση αυτή πραγματοποιείται μέσα στις πρώτες 4 ώρες. Ακολούθως η ταύτιση αυτή των επιπέδων φόρτισης αποδεικνύεται και από τα διαγράμματα διάρκειας μιας εβδομάδας και ενός μήνα. Σε αυτό συμβάλλει η διαδικασία sorting στην οποία συμμετέχουν τα οχήματα ανά 30 δευτερόλεπτα, πράγμα που επιτρέπει σε αυτά με την χαμηλότερη στάθμη μπαταρίας να φορτίζονται πρώτα σε περίπτωση αρνητικού σήματος και αντίστοιχα να εκφορτίζονται πρώτα εκείνα με την υψηλότερη στάθμη σε περίπτωση θετικού σήματος. Το πλεονέκτημα αυτής της ταύτισης των επιπέδων φόρτισης των οχημάτων είναι η δυνατότητα που παρέχεται στον διαχειριστή να προβλέψει την διαθέσιμη ισχύ του και να μπορεί έτσι να παίρνει μέρος με ασφάλεια στην day-ahead αγορά ενέργειας. Στη συνέχεια θα εξετάσουμε την απόκλιση της ανταλλασσόμενης ισχύος μεταξύ τους στόλου και του δικτύου από το σήμα ρύθμισης που ο διαχειριστής λαμβάνει από το ΔΕΣΜΗΕ. 76

77 77

78 Όπως είναι εμφανές υπάρχει σημαντική απόκλιση ανάμεσα στις τιμές του σήματος και της ισχύος που μπορεί να διαθέσει ο στόλος μας. Η απόκλιση σε ορισμένες περιπτώσεις πλησιάζει ή και γίνεται ίση με την τιμή του σήματος ρύθμισης, που έχει οριστεί στο 1MW, ενώ εμφανίζεται κυρίως στην περίπτωση της Άνω Ρύθμισης. Η απόκλιση από το σήμα ρύθμισης είναι εν μέρει φυσιολογική και αναμενόμενη για διάφορους λόγους. Η διαθέσιμη ισχύς των 200 οχημάτων είναι 1,32MW για κάθε χρονική στιγμή με δεδομένο τον περιορισμό ισχύος των 6,6 kw που θέτει το δίκτυο. Με δεδομένο όμως ότι η διαθεσιμότητα των οχημάτων δεν είναι κάθε στιγμή 100%, τόσο λόγω μετακινήσεων όσο και λόγω περιορισμών από την κατάσταση φόρτισης των μπαταριών, η απόκλιση από το σήμα ρύθμισης καθίσταται αναμενόμενη. Ο λόγος για τον οποίο η απόκλιση αυτή παρουσιάζεται κυρίως στην Άνω Ρύθμιση είναι διότι το επιτρεπόμενο επίπεδο εκφόρτισης της μπαταρίας των οχημάτων, πριν αυτά θεωρηθούν μη διαθέσιμα, είναι της τάξης του 20%, όπως έχουμε ήδη αναφέρει, σε αντίθεση με το ανώτατο επίπεδο φόρτισης της τάξης του 95% που περιορίζεται μόνο από κατασκευαστικούς λόγους. Αυτό κάνει πιο εύκολο ένα όχημα να καταστεί μη διαθέσιμο στην περίπτωση της Άνω Ρύθμισης. Παρόλα αυτά, όπως είναι εμφανές, η απόκλιση από το σήμα ρύθμισης για διαστήματα ενός 24ώρου δεν καθιστά απαγορευτικό για το διαχειριστή την πρόβλεψη της διαθέσιμης ισχύος για την επόμενη μέρα, ώστε να συμμετάσχει στην day-ahead αγορά ενέργειας. Στόλος 300 οχημάτων Όπως και προηγουμένως αρχικά θα παραθέσουμε τα διαγράμματα της στάθμης των μπαταριών των ηλεκτρικών οχημάτων για διάφορα χρονικά διαστήματα της προσομοίωσης. 78

79 79

80 Γίνεται φανερό ότι, όπως και στην περίπτωση του στόλου των 200 οχημάτων, οι στάθμες των μπαταριών των ηλεκτρικών οχημάτων συγκλίνουν σε μια κοινή στάθμη σε διάστημα περίπου 4 ωρών από την έναρξη της προσομοίωσης. Αυτή η κοινή στάθμη διατηρείται καθ όλη τη διάρκεια της προσομοίωσης, όπως φαίνεται από τα διαγράμματα, πράγμα που όπως ήδη εξηγήσαμε οφείλεται στην στρατηγική sorting των οχημάτων. Είναι λοιπόν εμφανές ότι ένα όχημα που αποκλίνει λόγω μη διαθεσιμότητάς του, προφανώς λόγω μετακίνησης, συγκλίνει αμέσως μόλις γίνει διαθέσιμο στην κοινή στάθμη του υπόλοιπου στόλου. Έτσι λοιπόν και σε αυτή την περίπτωση ο διαχειριστής είναι σε θέση σε ημερήσια βάση να συμμετέχει στην αγορά ενέργειας εφ όσον γνωρίζει τις στάθμες των οχημάτων που απαρτίζουν τον στόλο του και άρα μπορεί να υπολογίσει την συνολική ισχύ που έχει διαθέσιμη. Στη συνέχεια παρουσιάζονται όπως και προηγουμένως τα διαγράμματα απόκλισης της ισχύος του που ανταλλάσει ο στόλος των 300 οχημάτων με το σήμα που λαμβάνει ο διαχειριστής του στόλου από το ΔΕΣΜΗΕ. 80

81 81

82 Από τα διαγράμματα απόκλισης από το σήμα ρύθμισης που λαμβάνει ο διαχειριστής είναι εμφανές και πάλι ότι αυτή συμβαίνει και πάλι κυρίως στην Άνω Ρύθμιση για τους λόγους που ήδη εξηγήσαμε στην προηγούμενη περίπτωση. Όμως είναι πλέον εμφανές ότι με την διεύρυνση του στόλου κατά 100 οχήματα, και την πρόσθετη ισχύ που αυτή παρέχει στον διαχειριστή, καθίσταται πιο εύκολο για το διαχειριστή να ανταπεξέλθει στις απαιτήσεις του δικτύου. Έτσι λοιπόν παρατηρούμε ότι η απόκλιση είναι πλέον πιο μικρή κατά απόλυτη τιμή ισχύος αλλά συμβαίνει και πιο σποραδικά κατά τη διάρκεια του έτους. Αυτό ενισχύει το συμπέρασμα μας ότι ο διαχειριστής είναι σε θέση να γνωρίζει τη διαθέσιμη ισχύ του και να λάβει μέρος στην day-ahead αφορά ενέργειας Αποτελέσματα οικονομικής ανάλυσης Στο τμήμα αυτό παρουσιάζουμε τα οικονομικά αποτελέσματα που προκύπτουν από την αξιοποίηση του στόλου των ηλεκτρικών οχημάτων μας στην ρύθμιση συχνότητας. η παρουσίαση αποτελείται από διαγράμματα και πίνακες που δείχνουν τα συνολικά έσοδα, έξοδα και ποινές που προκύπτουν για το σύνολο της προσομοίωσης, τόσο ανά όχημα όσο και συνολικά για το διαχειριστή του στόλου. Έσοδα* Κόστος* Penalty* Σύνολο* 200 οχήματα , οχήματα , *ανά όχημα 82

83 Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτουν τα συνολικά έσοδα για κάθε στόλο οχημάτων από τη συμμετοχή του στη ρύθμιση συχνότητας. Αυτά διαμορφώνονται σε για στόλο 200 οχημάτων και σε για στόλο 300 οχημάτων. Γίνεται εμφανές ότι η μικρότερη συμμετοχή ανά όχημα στην ανταλλαγή ενέργειας στην περίπτωση στόλου 300 οχημάτων εξασφαλίζει μικρότερα κέρδη ανά όχημα όπως επίσης και το γεγονός ότι ο στόλος μας ανταποκρίνεται σαν μονάδα δηλωμένης ισχύος μόνο 1MW έχει αρνητικό αντίκτυπο στην περίπτωση του στόλου των 300 οχημάτων. Αυτό συμβαίνει διότι όπως είδαμε στην περίπτωση αυτή έχουμε μέγιστη διαθέσιμη ισχύ της τάξης των 2MW, που οδηγεί στην μειωμένη συμμετοχή στην ανταλλαγή ισχύος ανά όχημα πράγμα που μειώνει τα έσοδα του στόλου. Στη συνέχεια παρατίθενται αναλυτικά διαγράμματα τόσο των εσόδων όσο και των εξόδων για το σύνολο της προσομοίωσης ανά όχημα αλλά και ανάλογα με την συνολική διανυόμενη απόσταση κάθε οχήματος στη διάρκεια του έτους. 83

84 84

85 85

Αυγή μιας νέας εποχής για τις μεταφορές

Αυγή μιας νέας εποχής για τις μεταφορές Αυγή μιας νέας εποχής για τις μεταφορές Οι μονάδες ενεργειακής φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων της ΑΒΒ και οι τεχνολογίες ευφυών δικτύων στηρίζουν το όραμα μιας νέας εποχής για τον κλάδο των μετακινήσεων.

Διαβάστε περισσότερα

Πανεπιστήμιο Πατρών Πολυτεχνική σχολή Τμήμα Χημικών Μηχανικών Ακαδημαϊκό Έτος 2007-20082008 Μάθημα: Οικονομία Περιβάλλοντος για Οικονομολόγους Διδάσκων:Σκούρας Δημήτριος ΚΑΤΑΛΥΤΙΚΗ ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ. ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΧΑΤΖΗΜΠΟΥΣΙΟΥ ΕΛΕΝΗ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΒΕΛΗΣ ΗΛΙΑΣ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ. ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΧΑΤΖΗΜΠΟΥΣΙΟΥ ΕΛΕΝΗ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΒΕΛΗΣ ΗΛΙΑΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ. ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΧΑΤΖΗΜΠΟΥΣΙΟΥ ΕΛΕΝΗ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΒΕΛΗΣ ΗΛΙΑΣ Μέρος πρώτο: Η πορεία προς μία κοινή ενεργειακή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης Ανάγκη για

Διαβάστε περισσότερα

ΜΕΘΟ ΟΙ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΣΕ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ Ι ΑΚΤΟΡΙΚΗ ΙΑΤΡΙΒΗ

ΜΕΘΟ ΟΙ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΣΕ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ Ι ΑΚΤΟΡΙΚΗ ΙΑΤΡΙΒΗ ΜΕΘΟ ΟΙ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΣΕ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ Ι ΑΚΤΟΡΙΚΗ ΙΑΤΡΙΒΗ ΕΥΑΓΓΕΛΟΥ Ι. ΡΙΚΟΥ ΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΟΥ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΟΥ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ ΤΜΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Το παρόν αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης εργασίας, η οποία εξελίσσεται σε έξι μέρη που δημοσιεύονται σε αντίστοιχα τεύχη. Τεύχος 1, 2013.

Το παρόν αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης εργασίας, η οποία εξελίσσεται σε έξι μέρη που δημοσιεύονται σε αντίστοιχα τεύχη. Τεύχος 1, 2013. Είναι Πράγματι οι Γερμανοί Φτωχότεροι από τους Έλληνες, in DEEP ANALYSIS Ενέργεια Παγκόσμιες Ενεργειακές Ανάγκες της Περιόδου 2010-2040 του Ιωάννη Γατσίδα και της Θεοδώρας Νικολετοπούλου in DEEP ANALYSIS

Διαβάστε περισσότερα

Honda earthdreams Κοιτάζοντας στο μέλλον, σκοπός μας είναι να γίνουμε η εταιρεία που το σύνολο της κοινωνίας θα θέλει να υπάρχουμε.

Honda earthdreams Κοιτάζοντας στο μέλλον, σκοπός μας είναι να γίνουμε η εταιρεία που το σύνολο της κοινωνίας θα θέλει να υπάρχουμε. Κοιτάζοντας στο μέλλον, σκοπός μας είναι να γίνουμε η εταιρεία που το σύνολο της κοινωνίας θα θέλει να υπάρχουμε. Soichiro Honda, 1956 ΥΒΡΙΔΙΚΗ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΠΟΛΥΤΕΛΕΙΑ ή ΑΝΑΓΚΗ Πωληθέντα Αυτοκίνητα ανά περιοχή

Διαβάστε περισσότερα

Ρυθμιζόμενα τιμολόγια σε συνθήκες ενεργειακής ανεπάρκειας

Ρυθμιζόμενα τιμολόγια σε συνθήκες ενεργειακής ανεπάρκειας ΔΗΜΟΣΙΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΥ Α.Ε. Ρυθμιζόμενα τιμολόγια σε συνθήκες ενεργειακής ανεπάρκειας Καθ. Νίκος Χατζηαργυρίου Αντιπρόεδρος και Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος ΙΕΝΕ, 2 η Εβδομάδα Ενέργειας 13 Νοεμβρίου

Διαβάστε περισσότερα

Συμπεράσματα από την ανάλυση για την Ευρωπαϊκή Ένωση

Συμπεράσματα από την ανάλυση για την Ευρωπαϊκή Ένωση Ενεργειακή πολιτική για την Ελλάδα: σύγκλιση ή απόκλιση από την Ευρωπαϊκή προοπτική; Π. Κάπρου, Καθηγητή ΕΜΠ Εισαγωγή Πρόσφατα δημοσιεύτηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Ενέργειας, η έκδοση

Διαβάστε περισσότερα

Ο ρόλος του ΔΕΔΔΗΕ στο ρυθμιστικό πλαίσιο των ηλεκτρικών οχημάτων

Ο ρόλος του ΔΕΔΔΗΕ στο ρυθμιστικό πλαίσιο των ηλεκτρικών οχημάτων Ο ρόλος του ΔΕΔΔΗΕ στο ρυθμιστικό πλαίσιο των ηλεκτρικών οχημάτων Σεπτέμβριος 2014 1 Θέματα σχετικά με τα ηλεκτρικά οχήματα Τύποι Ηλεκτρικών Οχημάτων (ΗΟ) Με συσσωρευτές (BEV) Υβριδικά (PHEV) Υβριδικό

Διαβάστε περισσότερα

[ 1 ] την εφαρμογή συγκεκριμένων περιβαλλοντικών

[ 1 ] την εφαρμογή συγκεκριμένων περιβαλλοντικών [ 1 ] [ 1 ] Υδροηλεκτρικός Σταθμός Κρεμαστών - Ποταμός Αχελώος - Ταμιευτήρας >> H Περιβαλλοντική Στρατηγική της ΔΕΗ είναι ευθυγραμμισμένη με τους στόχους της ενεργειακής πολιτικής της Ελλάδας και της Ευρωπαϊκής

Διαβάστε περισσότερα

Πηγές Ενέργειας για τον 21ο αιώνα

Πηγές Ενέργειας για τον 21ο αιώνα Πηγές Ενέργειας για τον 21ο αιώνα Πετρέλαιο Κάρβουνο ΑΠΕ Εξοικονόμηση Φυσικό Αέριο Υδρογόνο Πυρηνική Σύντηξη (?) Γ. Μπεργελές Καθηγητής Ε.Μ.Π www.aerolab.ntua.gr e mail: bergeles@fluid.mech.ntua.gr Ενέργεια-Περιβάλλον-Αειφορία

Διαβάστε περισσότερα

Λύσεις Εξοικονόμησης Ενέργειας

Λύσεις Εξοικονόμησης Ενέργειας Λύσεις Εξοικονόμησης Ενέργειας Φωτοβολταϊκά Αστείρευτη ενέργεια από τον ήλιο! Η ηλιακή ενέργεια είναι μια αστείρευτη πηγή ενέργειας στη διάθεση μας.τα προηγούμενα χρόνια η τεχνολογία και το κόστος παραγωγής

Διαβάστε περισσότερα

Πρακτικός Οδηγός Εφαρμογής Μέτρων

Πρακτικός Οδηγός Εφαρμογής Μέτρων Πρακτικός Οδηγός Εφαρμογής Μέτρων Φ ο ρ έ α ς υ λ ο π ο ί η σ η ς Ν Ο Ι Κ Ο Κ Υ Ρ Ι Α Άξονες παρέμβασης Α. Κτιριακές υποδομές Β. Μεταφορές Γ. Ύ δρευση και διαχείριση λυμάτων Δ. Δ ιαχείριση αστικών στερεών

Διαβάστε περισσότερα

ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟ ΓΡΑΦΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ. Γιώργος Εμμανουηλίδης

ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟ ΓΡΑΦΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ. Γιώργος Εμμανουηλίδης ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟ ΓΡΑΦΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ Γιώργος Εμμανουηλίδης Ιούλιος 2011 1 Πίνακας Περιεχομένων 1. Εισαγωγή... 3 2. Η τεχνολογία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων... 4 2.1. Ιστορία των ηλεκτρικών οχημάτων...

Διαβάστε περισσότερα

Electromobility and ICT

Electromobility and ICT Electromobility and ICT 4 ο Συνέδριο Green ICT Πέμπτη 17 Μαΐου 2012 Αθήνα Διονύσιος Νέγκας Πρόεδρος Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα βοηθήσουν ώστε οι

Διαβάστε περισσότερα

ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΚΑΙ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ

ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΚΑΙ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΚΑΙ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ Το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο είναι δύο μίγματα υδρογονανθράκων που χρησιμοποιούνται σε διάφορους τομείς από τους ανθρώπους σε όλο τον κόσμο.

Διαβάστε περισσότερα

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΑΝΑΓΕΝΝΗΤΙΚΗ ΠΕΔΗΣΗ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΑΝΑΓΕΝΝΗΤΙΚΗ ΠΕΔΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΑΝΑΓΕΝΝΗΤΙΚΗ ΠΕΔΗΣΗ Ένα από τα πλεονεκτήματα της χρήσης των ηλεκτρικών κινητήρων για την κίνηση οχημάτων είναι η εξοικονόμηση ενέργειας κατά τη διάρκεια της πέδησης (φρεναρίσματος) του οχήματος.

Διαβάστε περισσότερα

ΑΣΚΗΣΗ 4 η ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΙΣ ΜΗΧΑΝΕΣ ΣΥΝΕΧΟΥΣ ΡΕΥΜΑΤΟΣ

ΑΣΚΗΣΗ 4 η ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΙΣ ΜΗΧΑΝΕΣ ΣΥΝΕΧΟΥΣ ΡΕΥΜΑΤΟΣ ΑΣΚΗΣΗ 4 η ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΙΣ ΜΗΧΑΝΕΣ ΣΥΝΕΧΟΥΣ ΡΕΥΜΑΤΟΣ Σκοπός της Άσκησης: Σκοπός της εργαστηριακής άσκησης είναι α) η κατανόηση της αρχής λειτουργίας των μηχανών συνεχούς ρεύματος, β) η ανάλυση της κατασκευαστικών

Διαβάστε περισσότερα

Εθνικό Σχέδιο Δράσης για τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας

Εθνικό Σχέδιο Δράσης για τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας Εθνικό Σχέδιο Δράσης για τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας Το Εθνικό Σχέδιο Δράσης για τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, εκπονήθηκε στο πλαίσιο εφαρμογής της Ευρωπαϊκής Ενεργειακής Πολιτικής σε σχέση με την

Διαβάστε περισσότερα

Ανάλυση δομής και λειτουργίας ηλεκτρικού οχήματος

Ανάλυση δομής και λειτουργίας ηλεκτρικού οχήματος ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ Τ. Ε. Ι. ΠΕΙΡΑΙΑ ΣΧΟΛΗ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ: ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΙΑΣ Επιβλέπων: ΕΡΙΕΤΤΑ Ι. ΖΟΥΝΤΟΥΡΙΔΟΥ, Εργ. Συνεργάτης Ανάλυση δομής και λειτουργίας ηλεκτρικού οχήματος

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΝΟΤΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΝΟΤΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΝΟΤΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ 18 Φεβρουαρίου 2013 Εισήγηση του Περιφερειάρχη Νοτίου Αιγαίου Γιάννη ΜΑΧΑΙΡΙ Η Θέμα: Ενεργειακή Πολιτική Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου Η ενέργεια μοχλός Ανάπτυξης

Διαβάστε περισσότερα

Προσομοίωση ηλεκτρικού οχήματος με το λογισμικό Matlab/Simulink 1 ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ 1.1 ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

Προσομοίωση ηλεκτρικού οχήματος με το λογισμικό Matlab/Simulink 1 ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ 1.1 ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 1 ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ 1.1 ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Πριν το 1830 τα οχήματα ήταν ακόμα ατμοκίνητα, καθώς οι νόμοι της ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής και κατά συνέπεια οι ηλεκτρικές μηχανές, δεν είχαν ακόμη

Διαβάστε περισσότερα

ΓΙΑ ΝΑ ΣΥΝΕΧΙΣΕΙ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΝΑ ΜΑΣ ΕΠΙΒΡΑΒΕΥΕΙ... ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΟΥΜΕ ΕΝΕΡΓΕΙΑ & ΝΕΡΟ ΜΗ ΧΑΝΕΙΣ ΑΛΛΟ ΧΡΟΝΟ!

ΓΙΑ ΝΑ ΣΥΝΕΧΙΣΕΙ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΝΑ ΜΑΣ ΕΠΙΒΡΑΒΕΥΕΙ... ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΟΥΜΕ ΕΝΕΡΓΕΙΑ & ΝΕΡΟ ΜΗ ΧΑΝΕΙΣ ΑΛΛΟ ΧΡΟΝΟ! ΓΙΑ ΝΑ ΣΥΝΕΧΙΣΕΙ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΝΑ ΜΑΣ ΕΠΙΒΡΑΒΕΥΕΙ... ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΟΥΜΕ ΕΝΕΡΓΕΙΑ & ΝΕΡΟ ΜΗ ΧΑΝΕΙΣ ΑΛΛΟ ΧΡΟΝΟ! ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑ: Η ΕΤΑΙΡΙΚΗ ΑΞΙΑ ΠΟΥ ΜΟΙΡΑΖΕΤΑΙ - Μια εταιρία δεν μπορεί να θεωρείται «πράσινη» αν δεν

Διαβάστε περισσότερα

ΕΜΠ -ΣΗΜΜΥ-Α. Κλαδάς. IENE: Επιχειρηµατική Συνάντηση «Ενέργεια Β2Β» - Workshop G: Hλεκτρικά και Υβριδικά Αυτοκίνητα

ΕΜΠ -ΣΗΜΜΥ-Α. Κλαδάς. IENE: Επιχειρηµατική Συνάντηση «Ενέργεια Β2Β» - Workshop G: Hλεκτρικά και Υβριδικά Αυτοκίνητα «Τεχνολογικές εξελίξεις συστηµάτων αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας για ηλεκτρικά οχήµατα» Καθηγητής Αντώνιος Γ. Κλαδάς ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ & ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ YΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Πίνακας 1. Πίνακας προτεινόμενων πτυχιακών εργασιών για το χειμερινό εξάμηνο 2012-13. Αριθμός σπουδαστών

Πίνακας 1. Πίνακας προτεινόμενων πτυχιακών εργασιών για το χειμερινό εξάμηνο 2012-13. Αριθμός σπουδαστών Πίνακας. Πίνακας προτεινόμενων πτυχιακών εργασιών για το χειμερινό εξάμηνο 0-3 ΤΜΗΜΑ: ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ Α/Α Τίτλος θέματος Μέλος Ε.Π Σύντομη περιγραφή Διακόπτες δικτύων ισχύος 3 4 5 Μηχανικά χαρακτηριστικά

Διαβάστε περισσότερα

EXPOLINK 07. «Το. φυσικό αέριο στην Ελλάδα» ΗΜΕΡΙΔΑ. επιπτώσεις στο περιβάλλον. Θεσσαλονίκη 21 Απριλίου 2007

EXPOLINK 07. «Το. φυσικό αέριο στην Ελλάδα» ΗΜΕΡΙΔΑ. επιπτώσεις στο περιβάλλον. Θεσσαλονίκη 21 Απριλίου 2007 EXPOLINK 07 ΗΜΕΡΙΔΑ Σύγχρονες εξελίξεις στον ενεργειακό τομέα και επιπτώσεις στο περιβάλλον Θεσσαλονίκη 21 Απριλίου 2007 «Το φυσικό αέριο στην Ελλάδα» Σπύρος Παλαιογιάννης Χημικός, ΜΒΑ Αντιπρόεδρος ΙΕΝΕ

Διαβάστε περισσότερα

«AΥΤΟΝΟΜΟΣ ΗΛΙΑΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΑΕΙ ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΤ»

«AΥΤΟΝΟΜΟΣ ΗΛΙΑΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΑΕΙ ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΤ» «AΥΤΟΝΟΜΟΣ ΗΛΙΑΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΑΕΙ ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΤ» Εργαστήριο Ήπιων Μορφών Ενέργειας & Προστασίας Περιβάλλοντος Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΤΕ, ΑΕΙ ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΤ Τεχνικός Σχεδιασμός -

Διαβάστε περισσότερα

ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΕΩΣ ΤΟ 2050 (WETO-H2)

ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΕΩΣ ΤΟ 2050 (WETO-H2) ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΕΩΣ ΤΟ 2050 (WETO-H2) ΒΑΣΙΚΑ ΜΗΝΥΜΑΤΑ Στο πλαίσιο της µελέτης WETO-H2 εκπονήθηκε σενάριο προβλέψεων και προβολών αναφοράς για το παγκόσµιο σύστηµα ενέργειας

Διαβάστε περισσότερα

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΩΤΕΡΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΑΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΕΞΕΤΑΣΕΩΝ ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΩΤΕΡΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΑΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΕΞΕΤΑΣΕΩΝ ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΩΤΕΡΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΑΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΕΞΕΤΑΣΕΩΝ ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ 2008 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ (Ι) ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΣΧΟΛΩΝ ΘΕΩΡΗΤΙΚΗΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ ΜΑΘΗΜΑ : ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Σύντομο Ενημερωτικό Υλικό Μικρών Εμπορικών Επιχειρήσεων για το Ανθρακικό Αποτύπωμα ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2012 -1-

Σύντομο Ενημερωτικό Υλικό Μικρών Εμπορικών Επιχειρήσεων για το Ανθρακικό Αποτύπωμα ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2012 -1- ΕΘΝΙΚΗ ΣΥΝΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ Σύντομο Ενημερωτικό Υλικό Μικρών Εμπορικών Επιχειρήσεων για το Ανθρακικό Αποτύπωμα Πως οι μικρές εμπορικές επιχειρήσεις επηρεάζουν το περιβάλλον και πως μπορούν

Διαβάστε περισσότερα

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΙ ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΙΣ ΙΣΧΥΟΣ ΓΙΑ ΧΡΗΣΗ ΣΤΑ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΙ ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΙΣ ΙΣΧΥΟΣ ΓΙΑ ΧΡΗΣΗ ΣΤΑ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΙ ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΙΣ ΙΣΧΥΟΣ ΓΙΑ ΧΡΗΣΗ ΣΤΑ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ Σταύρος Λαζάρου ιπλ/χος Ηλεκτρολόγος Μηχανικός και Τεχνολογίας Υπολογιστών Υποψήφιος ιδάκτορας Π.Π. Μέλος ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο. Σωκράτης Παστρωµάς

Διαβάστε περισσότερα

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΩΤΕΡΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΑΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΕΞΕΤΑΣΕΩΝ ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ 2015

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΩΤΕΡΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΑΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΕΞΕΤΑΣΕΩΝ ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ 2015 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΩΤΕΡΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΑΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΕΞΕΤΑΣΕΩΝ ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ 2015 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ (IΙ) ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΣΧΟΛΩΝ ΠΡΑΚΤΙΚΗΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ Μάθημα Ημερομηνία Ώρα εξέτασης

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΣΤΟΧΑΣΙΣ ΑΕ: «ΚΛΑΔΙΚΕΣ ΣΤΟΧΕΥΣΕΙΣ» ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΣΤΟΧΑΣΙΣ ΑΕ: «ΚΛΑΔΙΚΕΣ ΣΤΟΧΕΥΣΕΙΣ» ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΣΤΟΧΑΣΙΣ ΑΕ: «ΚΛΑΔΙΚΕΣ ΣΤΟΧΕΥΣΕΙΣ» ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ Έντονο ενδιαφέρον παρουσιάζει η αγορά ηλεκτρικής ενέργειας (Η/Ε). Σύμφωνα με μελέτη που εκπόνησε η ΣΤΟΧΑΣΙΣ Σύμβουλοι Επιχειρήσεων ΑΕ

Διαβάστε περισσότερα

Ο ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝ

Ο ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝ ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Σπουδαστής: Μαρίνος Ανδρέου Επιβλέπων Καθηγητής:Ματζινος Παναγιωτης ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2013 Το υγραέριο LPG

Διαβάστε περισσότερα

ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗΣ ΤΙΤΛΟΣ «Δημόσια Αστικά Μέσα Μαζικής Μεταφοράς»

ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗΣ ΤΙΤΛΟΣ «Δημόσια Αστικά Μέσα Μαζικής Μεταφοράς» ΤΕΙ ΣΤΕΡΕΑΣ ΕΛΛΑΔΑΣ ΤΜΗΜΑ : ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ ΘΗΒΑΣ ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗΣ ΤΙΤΛΟΣ Επίβλεψη : Καθηγήτρια Dr. Έλενα Καλλικαντζάρου Μελέτη - Ανάπτυξη: Καλογερίδου Χρυσούλα

Διαβάστε περισσότερα

Πρακτικός Οδηγός Εφαρμογής Μέτρων

Πρακτικός Οδηγός Εφαρμογής Μέτρων Πρακτικός Οδηγός Εφαρμογής Μέτρων Φ ο ρ έ α ς υ λ ο π ο ί η σ η ς Δ Η Μ Ο Σ Ι Ο Σ Τ Ο Μ Ε Α Σ Άξονες παρέμβασης Α. Κτιριακές υποδομές Β. Μεταφορές Γ. Ύ δρευση και διαχείριση λυμάτων Δ. Διαχείριση αστικών

Διαβάστε περισσότερα

Αναλυτική περιγραφή των διαδικασιών που λαμβάνουν χώρα στον Ενεργειακό Σχεδιασμό κάτω από διαφορετικές καταστάσεις και συνθήκες.

Αναλυτική περιγραφή των διαδικασιών που λαμβάνουν χώρα στον Ενεργειακό Σχεδιασμό κάτω από διαφορετικές καταστάσεις και συνθήκες. Πίνακας. Πίνακας προτεινόμενων πτυχιακών εργασιών για το εαρινό εξάμηνο 202-3 ΤΜΗΜΑ: ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ Α/Α Τίτλος θέματος Μέλος Ε.Π Σύντομη περιγραφή 2 3 4 5 6 Έλεγχος της τάσης και της άεργης ισχύος

Διαβάστε περισσότερα

Πρακτικός Οδηγός Εφαρμογής Μέτρων

Πρακτικός Οδηγός Εφαρμογής Μέτρων Πρακτικός Οδηγός Εφαρμογής Μέτρων Φ ο ρ έ α ς υ λ ο π ο ί η σ η ς Ι Δ Ι Ω Τ Ι Κ Ο Σ Τ Ο Μ Ε Α Σ Άξονες παρέμβασης Α. Κτιριακές υποδομές Β. Μεταφορές Γ. Ύ δρευση και διαχείριση λυμάτων Δ. Δ ιαχείριση αστικών

Διαβάστε περισσότερα

Προκλήσεις στην Αγορά Ηλεκτρισµού της Κύπρου Ενεργειακό Συµπόσιο ΙΕΝΕ 26 Ιανουαρίου 2012 Εισαγωγή Προτού προχωρήσω να αναλύσω το ρόλο της Αρχής Ηλεκτρισµού στο νέο περιβάλλον της απελευθερωµένης Αγοράς

Διαβάστε περισσότερα

Ηλεκτροκίνητα Οχήματα στην Ελλάδα: Δυνατότητες και Προοπτικές

Ηλεκτροκίνητα Οχήματα στην Ελλάδα: Δυνατότητες και Προοπτικές Ηλεκτροκίνητα Οχήματα στην Ελλάδα: Δυνατότητες και Προοπτικές Καθηγητής Dr. Κωνσταντίνος N. ΣΠΕΝΤΖΑΣ Διευθυντής του Εργαστηρίου Οχημάτων Ε.Μ.Π. Αντιπρόεδρος του ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο EnergyRes 20-2-2009 1 Ορισμός

Διαβάστε περισσότερα

Φωτοβολταϊκά συστήματα

Φωτοβολταϊκά συστήματα Φωτοβολταϊκά συστήματα από την Progressive Energy 1 Ήλιος! Μια τεράστια μονάδα αδιάκοπης παραγωγής ενέργειας! Δωρεάν ενέργεια, άμεσα εκμεταλλεύσιμη που πάει καθημερινά χαμένη! Γιατί δεν την αξιοποιούμε

Διαβάστε περισσότερα

Ημερίδα ΤΕΕ, 8/11/2013 Ηλεκτρική ενέργεια, βιομηχανία, ανταγωνισμός,ανάπτυξη. Εισηγητής : Ζητούνης Θεόδωρος, MMM Tεχνικός διευθυντής ομίλου ΓΙΟΥΛΑ

Ημερίδα ΤΕΕ, 8/11/2013 Ηλεκτρική ενέργεια, βιομηχανία, ανταγωνισμός,ανάπτυξη. Εισηγητής : Ζητούνης Θεόδωρος, MMM Tεχνικός διευθυντής ομίλου ΓΙΟΥΛΑ Ημερίδα ΤΕΕ, 8/11/2013 Ηλεκτρική ενέργεια, βιομηχανία, ανταγωνισμός,ανάπτυξη Εισηγητής : Ζητούνης Θεόδωρος, MMM Tεχνικός διευθυντής ομίλου ΓΙΟΥΛΑ 1 Εισαγωγή θέματα 1. Εξέλιξη της Ελληνικής βιομηχανικής

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΜΕΝΗ ΙΣΧΥΣ. Έξυπνος σχεδιασμός αρθρωτών UPS

ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΜΕΝΗ ΙΣΧΥΣ. Έξυπνος σχεδιασμός αρθρωτών UPS ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΜΕΝΗ ΙΣΧΥΣ Έξυπνος σχεδιασμός αρθρωτών UPS Με την απόκτηση της εταιρείας Newave Energy, καινοτόμος εταιρεία στον τομέα της αδιάλειπτης παροχής ισχύος (UPS) με βάση της την Ελβετία, η ΑΒΒ έχει

Διαβάστε περισσότερα

ΠΡΕΣΒΕΙΑ THΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Γραφείο Ο.Ε.Υ. Μαδρίτη 7.05.2010. Εξωτερικό εμπόριο Ισπανίας για το 2009. Γενικά χαρακτηριστικά

ΠΡΕΣΒΕΙΑ THΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Γραφείο Ο.Ε.Υ. Μαδρίτη 7.05.2010. Εξωτερικό εμπόριο Ισπανίας για το 2009. Γενικά χαρακτηριστικά ΠΡΕΣΒΕΙΑ THΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Γραφείο Ο.Ε.Υ. Μαδρίτη 7.05.2010 Εξωτερικό εμπόριο Ισπανίας για το 2009 Γενικά χαρακτηριστικά Η διεθνής οικονομική κρίση, που άρχισε να πλήττει σοβαρά την παγκόσμια οικονομία από το

Διαβάστε περισσότερα

Το ενεργειακό πρόβλημα συνειδητοποιήθηκε όταν εμφανίστηκε η ενεργειακή κρίση του 1973.

Το ενεργειακό πρόβλημα συνειδητοποιήθηκε όταν εμφανίστηκε η ενεργειακή κρίση του 1973. Το ενεργειακό πρόβλημα συνειδητοποιήθηκε όταν εμφανίστηκε η ενεργειακή κρίση του 1973. Η συνειδητοποίηση του προβλήματος ήταν αποτέλεσμα : - του περιορισμού άντλησης και συνεπώς των ποσοτήτων διάθεσης

Διαβάστε περισσότερα

Γενικός Οδηγός Αυτόνομων Φωτοβολταϊκών Συστημάτων

Γενικός Οδηγός Αυτόνομων Φωτοβολταϊκών Συστημάτων Γενικός Οδηγός Αυτόνομων Φωτοβολταϊκών Συστημάτων 1 Copyright 2013-2014 Προστατεύεται από Πνευματικά Δικαιώματα Απαγορεύεται η μερική ή ολική αντιγραφή. - Agreenenergy.gr Πίνακας Περιεχομένων AlphaGreen

Διαβάστε περισσότερα

ΑΝΩΤΑΤΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΣΧΟΛΗ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ: ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΙΑΣ

ΑΝΩΤΑΤΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΣΧΟΛΗ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ: ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΙΑΣ ΑΝΩΤΑΤΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΣΧΟΛΗ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ: ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΙΑΣ Επιβλέπων: ΠΕΤΡΟΣ Γ. ΒΕΡΝΑΔΟΣ, Καθηγητής ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ

Διαβάστε περισσότερα

Αυτά τα πειράµατα έγιναν από τους Michael Faraday και Joseph Henry.

Αυτά τα πειράµατα έγιναν από τους Michael Faraday και Joseph Henry. Επαγόµενα πεδία Ένα µαγνητικό πεδίο µπορεί να µην είναι σταθερό, αλλά χρονικά µεταβαλλόµενο. Πειράµατα που πραγµατοποιήθηκαν το 1831 έδειξαν ότι ένα µεταβαλλόµενο µαγνητικό πεδίο µπορεί να επάγει ΗΕΔ σε

Διαβάστε περισσότερα

1. Αναγκαιότητα συμπλήρωσης του υφιστάμενου θεσμικού πλαισίου - Σκοπός των Αποθηκευτικών Σταθμών (ΑΣ)

1. Αναγκαιότητα συμπλήρωσης του υφιστάμενου θεσμικού πλαισίου - Σκοπός των Αποθηκευτικών Σταθμών (ΑΣ) Κ Υ Ρ Ι Α Σ Η Μ Ε Ι Α Τ Η Σ Π Ρ Ο Τ Α Σ Η Σ Τ Η Σ Ρ Υ Θ Μ Ι Σ Τ Ι Κ Η Σ Α Ρ Χ Η Σ Ε Ν Ε Ρ Γ Ε Ι Α Σ Π Ρ Ο Σ Τ Ο Υ Π Ε Κ Α Γ Ι Α Τ Η Σ Υ Μ Π Λ Η Ρ Ω Σ Η Τ Ο Υ Θ Ε Σ Μ Ι Κ Ο Υ Π Λ Α Ι Σ Ι Ο Υ Σ Χ Ε Τ Ι Κ

Διαβάστε περισσότερα

Το Ευρωπαϊκό έργο emobility Works: «Προώθηση των ηλεκτρικών οχημάτων σε Δήμους και επιχειρήσεις»

Το Ευρωπαϊκό έργο emobility Works: «Προώθηση των ηλεκτρικών οχημάτων σε Δήμους και επιχειρήσεις» Το Ευρωπαϊκό έργο emobility Works: «Προώθηση των ηλεκτρικών οχημάτων σε Δήμους και επιχειρήσεις» Μαρία Ζαρκαδούλα Προϊσταμένη Τμήματος Περιβάλλοντος & Μεταφορών Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών & Εξοικονόμησης

Διαβάστε περισσότερα

Εξοικονόμηση ενέργειας και κτίρια: Επισκόπηση εξελίξεων για τον τεχνικό κόσμο

Εξοικονόμηση ενέργειας και κτίρια: Επισκόπηση εξελίξεων για τον τεχνικό κόσμο ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ - ΤΜΗΜΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ Εξοικονόμηση ενέργειας και κτίρια: Επισκόπηση εξελίξεων για τον τεχνικό κόσμο Εισηγητής: Αμανατίδης Άνθιμος Διπλ. Μηχανολόγος Μηχανικός Α.Π.Θ.

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ FORUM ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ 2009 Αίθουσα ΙΙΙ

ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ FORUM ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ 2009 Αίθουσα ΙΙΙ ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ FORUM ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ 2009 Αίθουσα ΙΙΙ «Μεταφορικά Μέσα: Ενεργειακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε Παγκόσµιο, Ευρωπαϊκό και Εθνικό επίπεδο προοπτικές ανάπτυξης ηλεκτροκίνητων µέσων µεταφοράς»

Διαβάστε περισσότερα

Ανανεώσιμες πηγές ενέργειας

Ανανεώσιμες πηγές ενέργειας Ανανεώσιμες πηγές ενέργειας Κέντρο Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης Καστρίου 2013 Ενέργεια & Περιβάλλον Το ενεργειακό πρόβλημα (Ι) Σε τι συνίσταται το ενεργειακό πρόβλημα; 1. Εξάντληση των συμβατικών ενεργειακών

Διαβάστε περισσότερα

κάποτε... σήμερα... ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ: ποιος ρυπαίνει; η βιομηχανία ήταν ο βασικός χρήστης ενέργειας και κύριος τομέας ενεργειακής κατανάλωσης

κάποτε... σήμερα... ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ: ποιος ρυπαίνει; η βιομηχανία ήταν ο βασικός χρήστης ενέργειας και κύριος τομέας ενεργειακής κατανάλωσης ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΚΤΗΡΙΟ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ: ποιος ρυπαίνει; κάποτε... η βιομηχανία ήταν ο βασικός χρήστης ενέργειας και κύριος τομέας ενεργειακής κατανάλωσης σήμερα... σήμερα ΚΤΗΡΙΑΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ: σημαντικός ρυπαντής

Διαβάστε περισσότερα

Χαράλαμπος Π. Λαδάς. Green Motors M.ΕΠΕ

Χαράλαμπος Π. Λαδάς. Green Motors M.ΕΠΕ Χαράλαμπος Π. Λαδάς Green Motors M.ΕΠΕ 1. Νομοθεσία 2. Γενική Περιγραφή 3. Γιατί ηλεκτροκίνητα ; Πλεονεκτήματα - Αδυναμίες 4. Γιατί θα Ωφεληθεί ένας Δήμος / Εταιρεία 5. Πώς ; Παραδείγματα εφαρμογής σε

Διαβάστε περισσότερα

Καύση υλικών Ηλιακή ενέργεια Πυρηνική ενέργεια Από τον πυρήνα της γης Ηλεκτρισμό

Καύση υλικών Ηλιακή ενέργεια Πυρηνική ενέργεια Από τον πυρήνα της γης Ηλεκτρισμό Ενεργειακή Μορφή Θερμότητα Φως Ηλεκτρισμός Ραδιοκύματα Μηχανική Ήχος Τι είναι; Ενέργεια κινούμενων σωματιδίων (άτομα, μόρια) υγρής, αέριας ή στερεάς ύλης Ακτινοβολούμενη ενέργεια με μορφή φωτονίων Ενέργεια

Διαβάστε περισσότερα

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΩΤΕΡΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΑΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΕΞΕΤΑΣΕΩΝ ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ 2009

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΩΤΕΡΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΑΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΕΞΕΤΑΣΕΩΝ ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ 2009 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΝΩΤΕΡΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΑΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΕΞΕΤΑΣΕΩΝ ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ 2009 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ (Ι) ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΣΧΟΛΩΝ ΠΡΑΚΤΙΚΗΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ ΜΑΘΗΜΑ : ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Νέο Ευρωπαϊκό Πρότυπο ενεργειακής απόδοσης EN50598-2

Νέο Ευρωπαϊκό Πρότυπο ενεργειακής απόδοσης EN50598-2 Νέο Ευρωπαϊκό Πρότυπο ενεργειακής απόδοσης EN50598-2 Πώς μπορείτε να επωφεληθείτε Η εξοικονόμηση ενέργειας στην βιομηχανική παραγωγή αποτελεί θέμα ιδιαίτερης αξίας. Βασική επιδίωξη και πρωταρχικός στόχος

Διαβάστε περισσότερα

Ο δευτερογενής τομέας παραγωγής, η βιομηχανία, παράγει την ηλεκτρική ενέργεια και τα καύσιμα που χρησιμοποιούμε. Η ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ διακρίνεται σε

Ο δευτερογενής τομέας παραγωγής, η βιομηχανία, παράγει την ηλεκτρική ενέργεια και τα καύσιμα που χρησιμοποιούμε. Η ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ διακρίνεται σε στον κόσμο Οι κινήσεις της Ευρώπης για «πράσινη» ενέργεια Χρειαζόμαστε ενέργεια για όλους τους τομείς παραγωγής, για να μαγειρέψουμε το φαγητό μας, να φωταγωγήσουμε τα σπίτια, τις επιχειρήσεις και τα σχολεία,

Διαβάστε περισσότερα

ΚΥΨΕΛΕΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΚΑΚΑΡΟΥΝΤΑ ΑΡΓΥΡΩ Α.Μ. 277 ΜΗΤΣΑΚΗ ΤΑΤΙΑΝΑ Α.Μ. 309 ΠΑΠΑΖΑΦΕΙΡΑΤΟΥ ΙΦΙΓΕΝΕΙΑ Α.Μ.322

ΚΥΨΕΛΕΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΚΑΚΑΡΟΥΝΤΑ ΑΡΓΥΡΩ Α.Μ. 277 ΜΗΤΣΑΚΗ ΤΑΤΙΑΝΑ Α.Μ. 309 ΠΑΠΑΖΑΦΕΙΡΑΤΟΥ ΙΦΙΓΕΝΕΙΑ Α.Μ.322 ΚΥΨΕΛΕΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΚΑΚΑΡΟΥΝΤΑ ΑΡΓΥΡΩ Α.Μ. 277 ΜΗΤΣΑΚΗ ΤΑΤΙΑΝΑ Α.Μ. 309 ΠΑΠΑΖΑΦΕΙΡΑΤΟΥ ΙΦΙΓΕΝΕΙΑ Α.Μ.322 ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΚΥΨΕΛΕΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ Οι κυψέλες καυσίμου είναι συσκευές οι οποίες μέσω ηλεκτροχημικών αντιδράσεων

Διαβάστε περισσότερα

«Ο ρόλος των ημοσίων Συγκοινωνιών στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος στη Θεσσαλονίκη»

«Ο ρόλος των ημοσίων Συγκοινωνιών στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος στη Θεσσαλονίκη» «Ο ρόλος των ημοσίων Συγκοινωνιών στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος στη Θεσσαλονίκη» ρ. Παναγιώτης Παπαϊωάννου Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

Διαβάστε περισσότερα

Τι είναι τα εξελιγμένα-έξυπνα δίκτυα-σκοπός του ΔΜΔΕ ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ

Τι είναι τα εξελιγμένα-έξυπνα δίκτυα-σκοπός του ΔΜΔΕ ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ Σε αναλογία με την ανάπτυξη που προέκυψε από την ψηφιοποίηση των επικοινωνιών, τα έξυπνα δίκτυα επιτρέπουν ανάλογο μετασχηματισμό στην παροχή ηλεκτρική ενέργειας Τα έξυπνα δίκτυα αξιοποιούν

Διαβάστε περισσότερα

Τηλ.: 2610 432243, e-mail: info@energy-greece.gr - web: www.energy-greece.com

Τηλ.: 2610 432243, e-mail: info@energy-greece.gr - web: www.energy-greece.com Σχεδίαση, πώληση και εγκατάσταση μονοφασικού συστήματος αυτόνομης ηλεκτροδότησης, από ανανεώσιμες πηγές ονομαστικής ισχύος 7kW (inverter), συνεργαζόμενο και υποβοηθούμενο από Η/Ζ (γεννήτρια). Προς: Υπόψη:

Διαβάστε περισσότερα

ΑΡΧΙΚΟΣ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΘΑΝΩΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ ΜΕΙΩΣΗΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΑΦΘ ΣΤΟ ΒΟΛΟ

ΑΡΧΙΚΟΣ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΘΑΝΩΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ ΜΕΙΩΣΗΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΑΦΘ ΣΤΟ ΒΟΛΟ ΑΡΧΙΚΟΣ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΘΑΝΩΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ ΜΕΙΩΣΗΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΑΦΘ ΣΤΟ ΒΟΛΟ Α. ΚΤΙΡΙΑΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ Α.1. Μόνωση οροφής Α.2. Μόνωση εξωτερικών τοίχων Α.3. Ταρατσόκηποι Α.4. Αντικατάσταση παλαιών κουφωμάτων & μονών

Διαβάστε περισσότερα

Μελέτη κάλυψης ηλεκτρικών αναγκών νησιού με χρήση ΑΠΕ

Μελέτη κάλυψης ηλεκτρικών αναγκών νησιού με χρήση ΑΠΕ Τ.Ε.Ι. ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΤΜΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΙΑΣ Μελέτη κάλυψης ηλεκτρικών αναγκών νησιού με χρήση ΑΠΕ Σπουδαστές: ΤΣΟΛΑΚΗΣ ΧΡΗΣΤΟΣ ΧΡΥΣΟΒΙΤΣΙΩΤΗ ΣΟΦΙΑ Επιβλέπων καθηγητής: ΒΕΡΝΑΔΟΣ ΠΕΤΡΟΣ

Διαβάστε περισσότερα

Νότια Ευρώπη. Συνεργασία στη λεκάνη της Μεσογείου : Ενεργειακά ζητήματα. Ελληνικά

Νότια Ευρώπη. Συνεργασία στη λεκάνη της Μεσογείου : Ενεργειακά ζητήματα. Ελληνικά Νότια Ευρώπη Συνεργασία στη λεκάνη της Μεσογείου : Ενεργειακά ζητήματα H ενεργειακή εξάρτηση της ΕΕ ανήλθε στο 44% το 1995, θα έχει αυξηθεί κατά 65% μέχρι το 2025 και έως και 80% για το φυσικό αέριο. Η

Διαβάστε περισσότερα

Επεμβάσεις Εξοικονόμησης Ενέργειας EUROFROST ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΚΟΥΚΑΣ

Επεμβάσεις Εξοικονόμησης Ενέργειας EUROFROST ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΚΟΥΚΑΣ Επεμβάσεις Εξοικονόμησης Ενέργειας EUROFROST ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΚΟΥΚΑΣ Εξοικονόμηση χρημάτων σε υφιστάμενα και νέα κτίρια Ένα υφιστάμενο κτίριο παλαιάς κατασκευής διαθέτει εξοπλισμό χαμηλής ενεργειακής απόδοσης,

Διαβάστε περισσότερα

Γεωθερμία Εξοικονόμηση Ενέργειας

Γεωθερμία Εξοικονόμηση Ενέργειας GRV Energy Solutions S.A Γεωθερμία Εξοικονόμηση Ενέργειας Ανανεώσιμες Πηγές Σκοπός της GRV Ενεργειακές Εφαρμογές Α.Ε. είναι η κατασκευή ενεργειακών συστημάτων που σέβονται το περιβάλλον με εκμετάλλευση

Διαβάστε περισσότερα

Ανάλυση δομής και λειτουργίας ηλεκτρικού οχήματος

Ανάλυση δομής και λειτουργίας ηλεκτρικού οχήματος ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ Τ. Ε. Ι. ΠΕΙΡΑΙΑ ΣΧΟΛΗ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ: ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΙΑΣ Επιβλέπων: ΕΡΙΕΤΤΑ Ι. ΖΟΥΝΤΟΥΡΙΔΟΥ, Εργ. Συνεργάτης Ανάλυση δομής και λειτουργίας ηλεκτρικού οχήματος

Διαβάστε περισσότερα

2015 Η ενέργεια είναι δανεική απ τα παιδιά μας

2015 Η ενέργεια είναι δανεική απ τα παιδιά μας Εκπαιδευτικά θεματικά πακέτα (ΚΙΤ) για ευρωπαϊκά θέματα Τ4Ε 2015 Η ενέργεια είναι δανεική απ τα παιδιά μας Teachers4Europe Οδηγιεσ χρησησ Το αρχείο που χρησιμοποιείτε είναι μια διαδραστική ηλεκτρονική

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ 2006

ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ 2006 ΠΑΓΚΥΠΡΙΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ 06 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ (Ι) ΠΡΑΚΤΙΚΗΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ ΜΑΘΗΜΑ : ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ : ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ, 2 ΙΟΥΝΙΟΥ 06 ΛΥΣΕΙΣ ΜΕΡΟΣ Α 1. Οι βασικές

Διαβάστε περισσότερα

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΙ ΚΑΙ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΙ ΤΡΟΠΟΙ ΘΕΡΜΑΝΣΗΣ Βασίλης Γκαβαλιάς, διπλ. μηχανολόγος μηχανικός Α.Π.Θ. Ενεργειακός επιθεωρητής`

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΙ ΚΑΙ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΙ ΤΡΟΠΟΙ ΘΕΡΜΑΝΣΗΣ Βασίλης Γκαβαλιάς, διπλ. μηχανολόγος μηχανικός Α.Π.Θ. Ενεργειακός επιθεωρητής` ΕΝΩΣΗ ΠΡΟΣΚΕΚ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΗΣ ΚΑΤΑΡΤΙΣΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΩΝ ΕΠΙΘΕΩΡΗΤΩΝ Εισηγητής: Γκαβαλιάς Βασίλειος,διπλ μηχανολόγος μηχανικός ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΙ ΚΑΙ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΙ ΤΡΟΠΟΙ ΘΕΡΜΑΝΣΗΣ Βασίλης Γκαβαλιάς, διπλ. μηχανολόγος

Διαβάστε περισσότερα

Κινητήρες μιας νέας εποχής

Κινητήρες μιας νέας εποχής Κινητήρες μιας νέας εποχής H ABB παρουσιάζει μια νέα γενιά κινητήρων υψηλής απόδοσης βασισμένη στην τεχνολογία σύγχρονης μαγνητικής αντίστασης. Η ΑΒΒ στρέφεται στην τεχνολογία κινητήρων σύγχρονης μαγνητικής

Διαβάστε περισσότερα

Παντελής Κάπρος. Η αγορά ηλεκτρισμού στην Ελλάδα μετά την ψήφιση του Νόμου 4001/22.8.2011. Καθηγητής Ενεργειακής Οικονομίας στο ΕΜΠ

Παντελής Κάπρος. Η αγορά ηλεκτρισμού στην Ελλάδα μετά την ψήφιση του Νόμου 4001/22.8.2011. Καθηγητής Ενεργειακής Οικονομίας στο ΕΜΠ Η αγορά ηλεκτρισμού στην Ελλάδα μετά την ψήφιση του Νόμου 4001/22.8.2011 Παντελής Κάπρος Καθηγητής Ενεργειακής Οικονομίας στο ΕΜΠ IENE Αθήνα 29 Φεβρουαρίου 2012 2 Ο Νόμος 4001/22.8.2011 Το 3 ο πακέτο Ευρωπαϊκών

Διαβάστε περισσότερα

Η συμβολή των φωτοβολταϊκών στην εθνική οικονομία

Η συμβολή των φωτοβολταϊκών στην εθνική οικονομία ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΤΑΙΡΙΩΝ ΦΩΤΟΒΟΛΤΑΪΚΩΝ Η συμβολή των φωτοβολταϊκών στην εθνική οικονομία Δρ. Αλέξανδρος Ζαχαρίου, Πρόεδρος ΣΕΦ Αθήνα, 14 Δεκεμβρίου 2012 ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΤΑΙΡΙΩΝ ΦΩΤΟΒΟΛΤΑΪΚΩΝ Ο ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΤΑΙΡΙΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Ιστορία και Κωδικοποίηση Νομοθεσίας ΑΠΕ: (πηγή: http://www.lagie.gr/)

Ιστορία και Κωδικοποίηση Νομοθεσίας ΑΠΕ: (πηγή: http://www.lagie.gr/) Ιστορία και Κωδικοποίηση Νομοθεσίας ΑΠΕ: (πηγή: http://www.lagie.gr/) Το ελληνικό κράτος το 1994 με τον Ν.2244 (ΦΕΚ.Α 168) κάνει το πρώτο βήμα για τη παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από τρίτους εκτός της

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής. Draft for discussion purposes only

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής. Draft for discussion purposes only ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής Draft for discussion purposes only 1 2 3 4 Οι κύριες αρµοδιότητες της ενδυναµωµένης Ρυθµιστικής Αρχής συνοψίζονται ως εξής:

Διαβάστε περισσότερα

The Economist Events The 17th Roundtable with the Government of Greece

The Economist Events The 17th Roundtable with the Government of Greece Π. ΚΑΝΕΛΛΟΠΟΥΛΟΣ: Κυρίες και κύριοι χαίρετε. Στα επόμενα λεπτά της παρουσίασής μου πρόκειται να εστιάσω κυρίως στο εμπορικό κομμάτι, στην εμπορική διάσταση που έχουν οι εξελίξεις στην περιοχή μας όσον

Διαβάστε περισσότερα

Εξοικονόμησης Ενέργειας

Εξοικονόμησης Ενέργειας Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών και Εξοικονόμησης Ενέργειας Πράσινη Επιχειρηματικότητα στον τομέα της Ενέργειας Γ. Βουγιουκλάκης Υπ. Τμήματος Ανάπτυξης Αγοράς ΚΑΠΕ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΓΕΝ.

Διαβάστε περισσότερα

Εργαστήριο Ανάλυσης Συστημάτων Ηλεκτρικής Ενέργειας

Εργαστήριο Ανάλυσης Συστημάτων Ηλεκτρικής Ενέργειας Εργαστήριο Ανάλυσης Συστημάτων Ηλεκτρικής Ενέργειας Ενότητα: Άσκηση 6: Αντιστάθμιση γραμμών μεταφοράς με σύγχρονους αντισταθμιστές Νικόλαος Βοβός, Γαβριήλ Γιαννακόπουλος, Παναγής Βοβός Τμήμα Ηλεκτρολόγων

Διαβάστε περισσότερα

Δείκτες Ενεργειακής Έντασης

Δείκτες Ενεργειακής Έντασης 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Σειρά Πληροφοριακού και εκπαιδευτικού υλικού Δείκτες Ενεργειακής Έντασης 10 11 - Τοπικό σχέδιο για την απασχόληση ανέργων στην κατασκευή και τη συντήρηση έργων Α.Π.Ε. με έμφαση στις δράσεις

Διαβάστε περισσότερα

Φωτοβολταϊκά συστήματα και σύστημα συμψηφισμού μετρήσεων (Net metering) στην Κύπρο

Φωτοβολταϊκά συστήματα και σύστημα συμψηφισμού μετρήσεων (Net metering) στην Κύπρο Ενεργειακό Γραφείο Κυπρίων Πολιτών Φωτοβολταϊκά συστήματα και σύστημα συμψηφισμού μετρήσεων (Net metering) στην Κύπρο Βασικότερα τμήματα ενός Φ/Β συστήματος Τα φωτοβολταϊκά (Φ/Β) συστήματα μετατρέπουν

Διαβάστε περισσότερα

Εγκαταστάσεις Κλιματισμού. Α. Ευθυμιάδης,

Εγκαταστάσεις Κλιματισμού. Α. Ευθυμιάδης, ΙΕΝΕ : Ετήσιο 13ο Εθνικό Συνέδριο - «Ενέργεια & Ανάπτυξη 08» (12-13/11-Ίδρυμα Ευγενίδου) Ενεργειακές Επιθεωρήσεις σε Λεβητοστάσια και Εγκαταστάσεις Κλιματισμού Α. Ευθυμιάδης, ρ. Μηχανικός, ιπλ. Μηχ/γος-Ηλ/γος

Διαβάστε περισσότερα

Στρατηγική αντιμετώπισης της Κλιματικής Αλλαγής

Στρατηγική αντιμετώπισης της Κλιματικής Αλλαγής Στρατηγική αντιμετώπισης της Κλιματικής Αλλαγής Κείμενο θέσεων και πολιτικής του Ομίλου ΤΙΤΑΝ ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ Κατά τα τελευταία 100 χρόνια η συγκέντρωση CO2 στην ατμόσφαιρα έχει αυξηθεί κυρίως λόγω της χρήσης

Διαβάστε περισσότερα

ΠΙΝΑΚΑΣ 1 ΧΡΕΩΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΠΟ ΚΑΤΑΝΕΜΟΜΕΝΕΣ ΜΟΝΑΔΕΣ. Απώλειες Συστήματος

ΠΙΝΑΚΑΣ 1 ΧΡΕΩΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΠΟ ΚΑΤΑΝΕΜΟΜΕΝΕΣ ΜΟΝΑΔΕΣ. Απώλειες Συστήματος ΠΙΝΑΚΑΣ 1 ΧΡΕΩΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΠΟ ΚΑΤΑΝΕΜΟΜΕΝΕΣ ΜΟΝΑΔΕΣ Απώλειες Συστήματος Η παραγόμενη ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας μειώνεται κατά τις απώλειες Συστήματος (μεταφοράς) με το συντελεστή της αντίστοιχης

Διαβάστε περισσότερα

Φωτοβολταϊκά συστήματα ιδιοκατανάλωσης, εφεδρείας και Εξοικονόμησης Ενέργειας

Φωτοβολταϊκά συστήματα ιδιοκατανάλωσης, εφεδρείας και Εξοικονόμησης Ενέργειας Φωτοβολταϊκά συστήματα ιδιοκατανάλωσης, εφεδρείας και Εξοικονόμησης Ενέργειας Λύσεις ΦωτοβολταΙκών συστημάτων εξοικονόμησης ενέργειας Απευθείας κατανάλωση Εφεδρική λειτουργία Αυτόνομο Σύστημα 10ΚWp, Αίγινα

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΘΕΡΜΑΝΣΗΣ ΚΑΥΣΗ

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΘΕΡΜΑΝΣΗΣ ΚΑΥΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΘΕΡΜΑΝΣΗΣ ΚΑΥΣΗ Την εργασία επιμελήθηκαν οι: Αναστασοπούλου Ευτυχία Ανδρεοπούλου Μαρία Αρβανίτη Αγγελίνα Ηρακλέους Κυριακή Καραβιώτη Θεοδώρα Καραβιώτης Στέλιος Σπυρόπουλος Παντελής Τσάτος Σπύρος

Διαβάστε περισσότερα

ΥΔΡΟΑΙΟΛΙΚΗ ΚΡΗΤΗΣ Α.Ε.

ΥΔΡΟΑΙΟΛΙΚΗ ΚΡΗΤΗΣ Α.Ε. ΥΔΡΟΑΙΟΛΙΚΗ ΚΡΗΤΗΣ Α.Ε. EEN HELLAS S.A. (EDF( group) ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΥΒΡΙΔΙΚΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΣΤΗΝ ΚΡΗΤΗ, ΕΓΚΑΤΕΣΤΗΜΕΝΗΣ ΙΣΧΥΟΣ 100MW 90,1MW Αιολικά Πάρκα 100 MW Aνάστροφο Αντλησιοταμιευτικό

Διαβάστε περισσότερα

Ενεργειακή Επανάσταση 2010: με μια ματιά

Ενεργειακή Επανάσταση 2010: με μια ματιά Ενεργειακή Επανάσταση 2010: με μια ματιά Στοιχεία και αριθμοί Στην παρούσα 3 η έκδοση της Ενεργειακής Επανάστασης παρουσιάζεται ένα πιο φιλόδοξο και προοδευτικό σενάριο σε σχέση με τις προηγούμενες δύο

Διαβάστε περισσότερα

Πανεπιστήµιο Πατρών Τµήµα ιαχείρισης Περιβάλλοντος & Φυσικών Πόρων ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΜΗ ΕΝΙΚΩΝ ΡΥΠΩΝ

Πανεπιστήµιο Πατρών Τµήµα ιαχείρισης Περιβάλλοντος & Φυσικών Πόρων ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΜΗ ΕΝΙΚΩΝ ΡΥΠΩΝ Πανεπιστήµιο Πατρών Τµήµα ιαχείρισης Περιβάλλοντος & Φυσικών Πόρων ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΜΗ ΕΝΙΚΩΝ ΡΥΠΩΝ Πατερέλης ηµήτριος 855 Ζαγγανάς ηµήτριος 885 Επιβλέπων : Κουτελιέρης Φ. Αγρίνιο, 03/07/2013

Διαβάστε περισσότερα

(Σανταµούρης Μ., 2006).

(Σανταµούρης Μ., 2006). Β. ΠΗΓΕΣ ΙΟΞΕΙ ΙΟΥ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ (CO 2 ) Οι πιο σηµαντικές πηγές διοξειδίου προέρχονται από την καύση ορυκτών καυσίµων και την δαπάνη ενέργειας γενικότερα. Οι δύο προεκτάσεις της ανθρώπινης ζωής που είναι

Διαβάστε περισσότερα

Οφέλη της αεριοκίνησης και τάση της αγοράς. Καραβέλλας Παναγιώτης Brand Manager Fiat Professional

Οφέλη της αεριοκίνησης και τάση της αγοράς. Καραβέλλας Παναγιώτης Brand Manager Fiat Professional Οφέλη της αεριοκίνησης και τάση της αγοράς. Καραβέλλας Παναγιώτης Brand Manager Fiat Professional ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΛΟΓΙΚΟΣ ΗΓΕΤΗΣ FCA ~3.4 ΔΙΣ ΕΥΡΩ Ετήσιες δαπάνες R&D Βιώσιμη Μετακίνηση ΕΜΠΛΟΚΗ TOY ΧΡΗΣΤΗ

Διαβάστε περισσότερα

Αϊ Στράτης To ΠΡΑΣΙΝΟ ΝΗΣΙ. 2η Ημερίδα Γεωθερμίας. Εμμανουήλ Σταματάκης. Δρ. Χημικός Μηχανικός

Αϊ Στράτης To ΠΡΑΣΙΝΟ ΝΗΣΙ. 2η Ημερίδα Γεωθερμίας. Εμμανουήλ Σταματάκης. Δρ. Χημικός Μηχανικός 2η Ημερίδα Γεωθερμίας Αϊ Στράτης To ΠΡΑΣΙΝΟ ΝΗΣΙ Εμμανουήλ Σταματάκης Δρ. Χημικός Μηχανικός Τομέας Τεχνολογιών ΑΠΕ & Υδρογόνου email: mstamatakis@cres.gr Το έργο Το έργο «Πράσινο Νησί Αϊ Στράτης» αποτελεί

Διαβάστε περισσότερα

Ακολουθεί το πρότυπό µας, το οποίο ελπίζουµε να βρείτε χρήσιµο. ΟΙΚΙΑΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ

Ακολουθεί το πρότυπό µας, το οποίο ελπίζουµε να βρείτε χρήσιµο. ΟΙΚΙΑΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ Προτάσεις του WWF Ελλάς για το περιεχόµενο του Εθνικού Σχεδίου ράσης Ενεργειακής Απόδοσης σύµφωνα µε την Οδηγία 2006/32/ΕΚ για την ενεργειακή απόδοση κατά την τελική χρήση και τις ενεργειακές υπηρεσίες

Διαβάστε περισσότερα

ρ Γιώργος Αγερίδης Μηχανολόγος Μηχανικός

ρ Γιώργος Αγερίδης Μηχανολόγος Μηχανικός «Τρέχουσες τεχνολογίες ηλεκτρικών αυτοκινήτων και θεσµικό πλαίσιο στην Ελλάδα» ρ Γιώργος Αγερίδης Μηχανολόγος Μηχανικός ιευθυντής Ενεργειακής Αποδοτικότητας Κέντρο Ανανεώσιµων Πηγών και Εξοικονόµησης Ενέργειας

Διαβάστε περισσότερα

ΚΟΚΚΙΝΟΥΛΗ ΝΙΚΟΛΕΤΑ, Χηµικός Μηχανικός, MSc

ΚΟΚΚΙΝΟΥΛΗ ΝΙΚΟΛΕΤΑ, Χηµικός Μηχανικός, MSc ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΕ ΤΙΤΛΟ : «ΚΕΛΙΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΜΕ ΑΠΕΥΘΕΙΑΣ ΤΡΟΦΟ ΟΣΙΑ ΒΙΟΑΙΘΑΝΟΛΗΣ» ΚΟΚΚΙΝΟΥΛΗ ΝΙΚΟΛΕΤΑ, Χηµικός Μηχανικός, MSc ΟΜΗ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΥΨΕΛΙ ΕΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΘΕΡΜΟ ΥΝΑΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ

Διαβάστε περισσότερα

ΤΜΗΜΑ IV ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΚΑΙ ΕΦΕ ΡΕΙΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 23 ΓΕΝΙΚΕΣ ΙΑΤΑΞΕΙΣ

ΤΜΗΜΑ IV ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΚΑΙ ΕΦΕ ΡΕΙΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 23 ΓΕΝΙΚΕΣ ΙΑΤΑΞΕΙΣ ΤΜΗΜΑ IV ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΚΑΙ ΕΦΕ ΡΕΙΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 23 ΓΕΝΙΚΕΣ ΙΑΤΑΞΕΙΣ Άρθρο 115 ιαθεσιµότητα, Ετοιµότητα και Παροχή Επικουρικών Υπηρεσιών ή Εφεδρείας Ενέργειας 1. Ως ιαθεσιµότητα Παροχής Επικουρικών

Διαβάστε περισσότερα

Η ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΡΙΖΙΚΕΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΕΣ ΣΤΟ ΧΩΡΟ ΤΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ. Τίνα Μπιρμπίλη Υπουργός ΠΕΚΑ

Η ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΡΙΖΙΚΕΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΕΣ ΣΤΟ ΧΩΡΟ ΤΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ. Τίνα Μπιρμπίλη Υπουργός ΠΕΚΑ Η ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΡΙΖΙΚΕΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΕΣ ΣΤΟ ΧΩΡΟ ΤΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ Τίνα Μπιρμπίλη Υπουργός ΠΕΚΑ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΜΕΤΑΒΟΛΗ Η μέση συνδυασμένη θερμοκρασία εδάφους ωκεανού τον Ιούλιο 2010 ήταν η

Διαβάστε περισσότερα

Καλές πρακτικές σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Μυρτώ Θεοφιλίδη

Καλές πρακτικές σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Μυρτώ Θεοφιλίδη Καλές πρακτικές σε ευρωπαϊκό επίπεδο Μυρτώ Θεοφιλίδη ΚΑΠΕ, Τμήμα Ανάπτυξης Αγοράς 10 Μαρτίου 2010 Χώρα των Βάσκων, Ισπανία Μέσω της Δημόσιας Υπηρεσίας της για την Προστασία του Περιβάλλοντος (IHOBE), η

Διαβάστε περισσότερα

Επιλέξιμες κατηγορίες προϊόντων & κριτήρια επιλογής για Δημόσιες Προμήθειες Ενεργειακά Αποδοτικών Προϊόντων

Επιλέξιμες κατηγορίες προϊόντων & κριτήρια επιλογής για Δημόσιες Προμήθειες Ενεργειακά Αποδοτικών Προϊόντων Επιλέξιμες κατηγορίες προϊόντων & κριτήρια επιλογής για Δημόσιες Προμήθειες Ενεργειακά Αποδοτικών Προϊόντων Προϊόντα & εξοπλισμός παράμετροι για εξοικονόμηση ενέργειας Συνεχή χρήση Βαθμός Ενεργειακής αποδοτικότητας

Διαβάστε περισσότερα