Λιμάνι νέας εποχής. Αντέχουν ο τζίρος και τα κέρδη της ΟΛΘ ΑΕ, παρά την κρίση και την ύφεση

Transcript

1 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2013 ΦΥΛΛΟ 18 Λιμάνι νέας εποχής σελ. 2-3, 5, 7-9 Θετικές οι προοπτικές της κρουαζιέρας, που δίνει ανάσα στην αγορά Αντέχουν ο τζίρος και τα κέρδη της ΟΛΘ ΑΕ, παρά την κρίση και την ύφεση Χώρος αναψυχής, κοινωνικότητας και πολιτισμού, με χιλιάδες επισκέπτες κάθε μέρα ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ: Το «θαύμα» από την αρχή μέχρι σήμερα σελ ΑΣΦΑΛΕΙΑ: Η πειρατεία «πονοκέφαλος» για τις θαλάσσιες μεταφορές σελ. 13 ΛΕΥΚΩΜΑ ΟΛΘ: Στη γραμμή των οριζόντων... σελ

2 2 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2013 Στη νέα εποχή EDITORIAL Πέρα από το εμπόριο, τα κεφάλαια και τις δουλειές υπάρχει ο πολιτισμός και η κοινωνικότητα. Αυτή η πραγματικότητα της ζωής εκφράζεται με εντελώς ξεκάθαρο τρόπο στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ένα κατά κύριο λόγο εμπορικό λιμάνι, η λειτουργία του οποίου όμως εκτείνεται πέρα από τα όρια της διαμετακόμισης προϊόντων και συνδέεται απολύτως με την πόλη. Με τον πολεοδομικό και κοινωνικό της ιστό. Είναι μια ανεξίτηλη σφραγίδα από τη στιγμή που «γεννήθηκε» η πόλη, το 315 π.χ., μέχρι σήμερα. Και μέχρι το μέλλον... Το φετινό καλοκαίρι, το καλοκαίρι του 2013, ανήκει από πολλές απόψεις στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Αν και χωρίς πολλές ακτοπλοϊκές συνδέσεις ένα θέμα διαχρονικό, που «πονάει» όλους τους εμπλεκόμενους, αλλά δε βρίσκει τη λύση του- το λιμάνι κατάφερε να βρίσκεται στο επίκεντρο της ζωής της πόλης. Καταρχήν η οικονομική του δραστηριότητα συνεχίζεται ακμαία, παρά το ότι η κρίση και η ύφεση έχουν άμεσες επιπτώσεις στο εμπόριο και τις μεταφορές. Από εκεί και πέρα υπάρχουν οι πολιτιστικές και τουριστικές του επιδόσεις, που δίνουν ξεχωριστό χρώμα στο σκηνικό. Τους τελευταίους μήνες- στην ουσία από τότε που «άνοιξε» ο καιρός τον περασμένο Απρίλιο- η α προβλήτα έχει γίνει στέκι. Νεότεροι και μεγαλύτεροι την επιλέγουν για τη βόλτα ή για τη χαλάρωσή τους. Ειδικά τα βράδια, συχνά γίνεται το αδιαχώρητο. Ένα πολύχρωμο πλήθος την κατακλύζει απολαμβάνοντας τη Θεσσαλονίκη, τη θάλασσα, τα φώτα, την ατμόσφαιρα, αλλά και τα κτίρια και τα μουσεία. Όπως, επίσης, και τις συναυλίες και άλλες εκδηλώσεις που οργανώνονται αξιοποιώντας το καταπληκτικό σκηνικό και την άνετη πρόσβαση. Η κοινωνικότητα καλλιεργείται με τον πιο απλό και φυσικό τρόπο στις συναντήσεις των ανθρώπων σε ένα χώρο που δεν έχει τίποτα πρόσθετο ή εξεζητημένο, ενώ δεν απαιτεί «γεμάτες τσέπες». Στο τουριστικό πεδίο όλοι στη Θεσσαλονίκη αντιλαμβάνονται τα τελευταία χρόνια τα οφέλη που θα έχει η αγορά επομένως η ίδια η πόλη- από την ανάπτυξη της κρουαζιέρας, δηλαδή από την προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων. Φέτος έγινε ένα σημαντικό βήμα με τις πέντε διανυκτερεύσεις -και όχι απλώς προσεγγίσειςτου «AIDA AURA». Συνολικά από τον Απρίλιο μέχρι το φθινόπωρο θα γίνουν 20 προσεγγίσεις και θα περιηγηθούν στην πόλη και τις γύρω περιοχές πάνω από τουρίστες, υψηλού οικονομικού επιπέδου οι περισσότεροι. Τα νούμερα είναι μικρά, αλλά καθόλου αμελητέα για τη Θεσσαλονίκη που δεν έχει τουριστική ταυτότητα και μέχρι πρόσφατα δε φανταζόταν ότι αυτή η δραστηριότητα μπορεί να αναπτυχθεί στο έδαφος της. Είναι βέβαιο ότι τα επόμενα χρόνια θα υπάρξουν εξελίξεις, αρκεί ο σπόρος που έχει πέσει να καλλιεργηθεί συστηματικά από τους αρμοδίους της πόλης. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εισέρχεται σε μια νέα εποχή. Ή μάλλον στη νέα εποχή. Ίσως και να είναι η νέα εποχή για την ευρύτερη περιοχή. Με πολυσύνθετο ρόλο και διευρυμένες προοπτικές. Μακριά από περιχαρακώσεις και μονοσήμαντους ρόλους. Αρκετά έχουν αλλάξει και πολύ περισσότερα θα αλλάξουν προσεχώς στη λειτουργία του. Από την εμπλοκή των ιδιωτών στις δραστηριότητές του και την πραγματοποίηση σημαντικών επενδύσεων μέχρι τις καινούργιες ιδέες τα πάντα κινούνται προς μία κατεύθυνση. Στις γραμμές των οριζόντων... Διμηνιαία έκδοση της ΟΛΘ ΑΕ Διατίθεται δωρεάν Φύλλο 18 Σεπτέμβριος - Οκτώβριος 2013 Ιδιοκτησία: ΟΛΘ ΑΕ Υπεύθυνος από το νόμο: Στέλιος Αγγελούδης, διευθύνων σύμβουλος ΟΛΘ ΑΕ Διεύθυνση: Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων ΟΛΘ ΑΕ Α προβλήτα ΤΘ ΤΚ , Θεσσαλονίκη Τηλ , fax: , portthess@thpa.gr Επιμέλεια κειμένων: Γιώργος Μητράκης Διόρθωση κειμένων: Δώρα Καραγεωργίδου Γραφιστική επιμέλεια: Βίκη Σπανού Εκτύπωση: «Φίλιππος» Εκδοτική Βορείου Ελλάδος ΑΕ

3 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι πρωτίστως εμπορικό. Βασική του αποστολή είναι η εξυπηρέτηση των μεταφορών και του εμπορίου της Βορείου Ελλάδος, αλλά και των νοτιότερων περιοχών της Βαλκανικής. Η θέση της πόλης, σε συνδυασμό με την ιστορία 23 αιώνων και παραπάνω, επιβάλλει την ενδυνάμωση του επιχειρησιακού χαρακτήρα του λιμανιού, αφού στη σύγχρονη οικονομία οι μεταφορές και η διαμετακόμιση εμπορευμάτων παίζουν πρωτεύοντα ρόλο στις εξελίξεις. Η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ έχει πλήρη συναίσθηση ότι το λιμάνι και οι δραστηριότητές του Του Στέλιου Αγγελούδη είναι αυτή τη στιγμή ο σημαντικότερος προέδρου της ΟΛΘ ΑΕ μοχλός ανάπτυξης για ολόκληρη την Κεντρική Μακεδονία. Γι αυτό η προσπάθεια για νέες επενδύσεις, προσέλκυση φορτίων και βελτίωση της λειτουργικότητας είναι συνεχής. Και αποδοτική, αφού μέσα στην κρίση τα μεγέθη Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πέρα από εμπόριο - μεταφορές της ΟΛΘ κινούνται ικανοποιητικά, ενώ η δεδομένη και αναπόφευκτη εμπλοκή ιδιωτών στην παραγωγή λιμενικού έργου τα επόμενα χρόνια αναμένεται να δώσει καινούργια ώθηση στον ΟΛΘ και στην τοπική οικονομία. Η περιοχή δεν διαθέτει αυτή τη στιγμή τουλάχιστον οικονομικούς πνεύμονες τέτοιας εμβέλειας και αυτό το πλεονέκτημα δεν πρέπει να χαθεί. Προκειμένου να μη χαθεί για άλλη μια φορά το «τρένο της ανάπτυξης» για το λιμάνι, η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ έχει κατ επανάληψη αναφέρει ότι ο ενδεδειγμένος και πλέον παραγωγικός τρόπος για να επιτευχτεί αυτό είναι η αξιοποίηση των χώρων και των επιχειρησιακών δυνατοτήτων μέσω της μακροχρόνιας παραχώρησης χρήσεων σε εξειδικευμένους ιδιώτες. Αυτό άλλωστε είναι το μοντέλο που χρησιμοποιούν όλα τα ανεπτυγμένα λιμάνια του πλανήτη και έχει αποδεχτεί ότι μπορεί να δουλέψει. Πέραν τούτου η χωροταξική θέση του λιμανιού στην «καρδιά» του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης επιβάλλει την οργανική διασύνδεσή του με την πόλη και το άνοιγμα στους κατοίκους και τους επισκέπτες. Ως διοίκηση είμαστε υπερήφανοι διότι η ανάπλαση της α προβλήτας τα τελευταία χρόνια έχει συντελέσει ώστε οι απλοί άνθρωποι, οι Θεσσαλονικείς που δεν έχουν καμία σχέση με το εμπόριο και τις μεταφορές, να γνωρίσουν το λιμάνι από κοντά. Ολοι θυμόμαστε ότι τρία χρόνια πριν η α προβλήτα ήταν ένα άναρχο πάρκινγκ. Ένας τοίχος από λαμαρίνες «έκοβε» με βίαιο και αντιαισθητικό τρόπο τον ορίζοντα της πόλης. Η ανάπλαση ξεκίνησε το καλοκαίρι του 2010 και ολοκληρώθηκε με αυτεπιστασία ένα χρόνο αργότερα. Το αποτέλεσμα μας δικαίωσε όλους, τόσο σε λειτουργικό, όσο και σε αισθητικό επίπεδο. Έτσι η α προβλήτα αναδείχθηκε αφενός σε κοιτίδα πολιτισμού, αφού διευκολύνθηκε η πρόσβαση στα τέσσερα μουσεία και τις αίθουσες που υπάρχουν και αφετέρου σε χώρο περιπάτου για τους Θεσσαλονικείς και τους επισκέπτες της πόλης. Με ανοιχτούς ορίζοντες προς τη θάλασσα, προσφέρει συγχρόνως τη μοναδική εμπειρία της θέασης της πόλης από τη θάλασσα. Τους τελευταίους μήνες τα στοιχεία δείχνουν ότι στο στοίχημα έχει κερδηθεί. Η α προβλήτα υποδέχεται καθημερινά χιλιάδες ανθρώπους. Κυρίως νέα παιδιά που βολτάρουν, ρομαντζάρουν, κάθονται «πάνω» στη θάλασσα, αγκαλιάζονται, φωτογραφίζονται, συζητούν, τραγουδούν. Με θέα από τη μία πλευρά τον θαλασσινό ορίζοντα και τα πλοία που έρχονται και φεύγουν γεμάτα εμπορεύματα και από την άλλη την πόλη, από την πλατεία Αριστοτέλους και το Λευκό Πύργο μέχρι ψηλά την Άνω Πόλη και τα Κάστρα. Κατά κάποιο τρόπο το λιμάνι έγινε φέτος της μόδας, αφού η εμπειρία που προσφέρει είναι μοναδική και ανεπανάληπτη. Χωρίς μπαρ, δυνατά φώτα και μουσική υψηλών εντάσεων οι άνθρωποι το αξιοποιούν με τους πιο απλούς τρόπους. Το λιμάνι είναι, πλέον, λειτουργικό κομμάτι του κέντρου της Θεσσαλονίκης και όλοι μπορούν να το θεωρούν δικό τους. Να είναι περήφανοι γι αυτό. Να είναι περήφανοι για την πόλη τους, που για πάνω από 23 αιώνες αποτελεί ανοιχτή πύλη προς τα πέρατα του κόσμου. Είναι αυτό το στοιχείο που την κάνει μοναδική, πέρα από τοπικισμούς και γραφικότητες. Ένα δεύτερο «δευτερεύον» για ένα εμπορικό λιμάνι πεδίο που τα τελευταία χρόνια η διοίκηση του ΟΛΘ έχει καταναλώσει ενέργεια είναι ο τουρισμός και συγκεκριμένα η προσέλκυση και καλή εξυπηρέτηση κρουαζιερόπλοιων. Πολλοί υποστηρίζουν ότι η Θεσσαλονίκη είναι ιδανικός προορισμός για τα κρουαζιερόπλοια. Αφενός διότι το λιμάνι της βρίσκεται στο κέντρο της πόλης και την αγορά και οι επισκέπτες μπορούν να το προσεγγίσουν με τα πόδια και αφετέρου διότι το ιστορικό «βάρος» της ευρύτερης περιοχής κυρίως Βυζαντινή Θεσσαλονίκη, Όλυμπος, Βεργίνα, Άθως- επιτρέπει στους τουρίστες να αξιοποιήσουν το χρόνο τους και προς αυτή την κατεύθυνση. Μόνο που από τη θεωρία μέχρι την πράξη υπάρχει απόσταση. Η διεθνής αγορά της κρουαζιέρας λειτουργεί με τους δικούς της κανόνες και τους δικούς της ρυθμούς. Στην πραγματικότητα οι εταιρίες του κλάδου καθορίζουν τα δρομολόγιά τους χρόνια πριν, ενώ ως «πελάτες» των πόλεων που προσεγγίζουν τα πλοία τους απαιτούν ειδικό σέρβις. Η ΟΛΘ ΑΕ τα τελευταία τρία χρόνια έχει κινηθεί για την προσέλκυση κρουαζιερόπολοιων και το φετινό καλοκαίρι είχαμε μετά από πολλά χρόνια πέντε διανυκτερεύσεις του "Aida Aura", με όλα τα οφέλη που μια τέτοια εξέλιξη συνεπάγεται. Μειώσαμε πολύ τα τέλη ελλιμενισμού και φτάσαμε σε εκθέσεις και γραφεία εταιριών στην Ευρώπη και την Αμερική για να προβάλουμε τη Θεσσαλονίκη και να πείσουμε για την καταλληλότητά της. Σε αυτήν την προσπάθεια ο ΟΛΘ αισθάνθηκε πολλές φορές μόνος, αφού άλλοι φορείς με μεγαλύτερο ίσως εξ αντικειμένου- ενδιαφέρον για το θέμα ούτε πρωτοβουλίες πήραν, ούτε στήριξαν όσα κάναμε, ούτε οικονομικά, ούτε οργανωτικά. Το «κεφάλαιο κρουαζιέρα» στην ουσία δεν έχει αρχίσει καν να γράφεται για τη Θεσσαλονίκη. Οι σελίδες του μπορεί να είναι «χρυσές», αφού ο τουρισμός στηρίζει πολύ άμεσα την οικονομία. Αρκεί οι εμπλεκόμενοι (αυτοδιοίκηση, φορείς του τουρισμού κ.λπ.) να το αντιληφθούν και κυρίωςνα προχωρήσουν σε πρακτικές ενέργειες και όχι μόνο σε ευχολόγια και δηλώσεις.

4 4 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2013 Τα παιδιά γνωρίζουν το λιμάνι Η ΟΛΘ ΑΕ συνεχίζει και τη φετινή σχολική χρονιά το πρόγραμμα των επισκέψεων σχολείων στις εγκαταστάσεις του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Το παιδικό πρόγραμμα «Γνωρίζοντας το λιμάνι της πόλης μου» εφαρμόζεται για τρίτη χρονιά κι έχει στόχο τη βιωματική γνωριμία των παιδιών με το λιμάνι και τις λειτουργίες του. Μαθητές δημοτικών σχολείων κυρίως αλλά και νηπιαγωγείων είναι οι επίσημοι προσκεκλημένοι του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης προκειμένου να γνωρίσουν από κοντά το λιμάνι της πόλης τους, την ιστορική του διαδρομή, καθώς και τις λειτουργίες του στη σύγχρονη πραγματικότητα. Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα χωρίζεται σε τρεις φάσεις και συνοδεύεται από ένα ενημερωτικό έντυπο με τίτλο «Γνωρίζοντας το λιμάνι», το οποίο παρέχεται από τον ΟΛΘ στους μαθητές. Στην πρώτη φάση τα παιδιά φτάνουν στο λιμάνι και οδηγούνται στην αποθήκη Γ, όπου γίνεται σύντομη παρουσίαση της ιστορίας του, καθώς και εξοικείωση των παιδιών με το χώρο. Μέσα από τη χρήση οπτικοακουστικών μέσων τα παιδιά μπορούν να δουν και να συγκρίνουν τη μορφή και τις χρήσεις του λιμένα σήμερα και στο παρελθόν, κατά την πρώτη περίοδο της λειτουργίας του. Σε δεύτερη φάση οι μαθητές καλούνται να χωριστούν σε ομάδες και μέσα από ένα βιωματικό παιχνίδι ρόλων επιδιώκουν να αναπαραστήσουν νεοαποκτηθείσες γνώσεις που σχετίζονται με τις παρεχόμενες υπηρεσίες και δραστηριότητες του λιμανιού. Έτσι τα παιδιά μπορούν να γίνουν έμποροι από την Ισπανία, εκτελωνιστές από την Ινδία, λιμενικοί από την Κίνα, ναυτικοί από την Ιταλία, υπεύθυνοι ασφαλείας από τη Γερμανία κ.ά. Στην τρίτη φάση, τη φάση αξιολόγησης τα παιδιά μπορούν να επισκεφτούν με το λεωφορείο τους χώρους, τα κτίρια και τις αποθήκες του λιμανιού και να εντοπίσουν τα βασικά του μέρη, δηλαδή τον επιβατικό σταθμό, το συμβατικό λιμάνι και το σταθμό εμπορευματοκιβωτίων, απ όπου διακινούνται τα κοντέινερ. Ως σημείο αναφοράς και οδηγό μπορούν να χρησιμοποιήσουν το έντυπο που θα τους διανεμηθεί και να το εμπλουτίσουν με πληροφορίες μέσω της βιωμένης εμπειρίας τους. Παράλληλα για τη βιβλιοθήκη του σχολείου η ΟΛΘ ΑΕ παρέχει το φωτογραφικό λεύκωμα «Στη γραμμή των οριζόντων», το οποίο περιλαμβάνει φωτογραφίες από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ασπρόμαυρες και έγχρωμες. Από το χθες μέχρι το σήμερα. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά την περίοδο το λιμάνι επισκέφθηκαν 29 εκπαιδευτικά ιδρύματα, εκ των οποίων 20 δημοτικά και ένα νηπιαγωγείο. Συγκεκριμένα το εκπαιδευτικό πρόγραμμα παρακολούθησαν παιδιά ηλικίας 5-12 ετών. Δηλώσεις συμμετοχής: Τα σχολεία που ενδιαφέρονται για επίσκεψη στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορούν να επικοινωνήσουν με το Γραφείο Επικοινωνίας, Δημοσίων Σχέσεων & Εταιρικής Ευθύνης της ΟΛΘ ΑΕ, τηλ: και φαξ: Ενα τρικάταρτο ιστιοφόρο στην «καρδιά» του Θερμαϊκού Ενα εντυπωσιακό ιστιοφόρο βρέθηκε στην καρδιά του καλοκαιριού για λίγες ημέρες στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, κάτι που αξιοποίησαν πολλοί φίλοι της θάλασσας που έσπευσαν να το δουν και να το φωτογραφήσουν από κοντά. Μέσα από τέτοια σκάφη οι θρύλοι της θάλασσας και της περιπέτειας που συνεπάγονται η επικοινωνία των ανθρώπων, αλλά και οι μεταφορές εμπορευμάτων ζουν ανά τους αιώνες. Βλέποντάς το λες και σταμάτησε ο χρόνος σε μία από τις «χρυσές» στιγμές του. Το «Mircea» είναι ένα τρικάταρτο πλοίο. Ναυπηγήθηκε το 1938 στα ναυπηγεία Blohm & Voss στο Αμβούργο της Γερμανίας, ως εκπαιδευτικό σκάφος για το Πολεμικό Ναυτικό της Ρουμανίας. Μετά το τέλος του Β Παγκόσμιου Πολέμου, το πλοίο πέρασε στην κατοχή της τότε ΕΣΣΔ, αλλά αργότερα επιστράφηκε στην Ρουμανία. Το 1966 το πλοίο ανακατασκευάστηκε πλήρως από το ίδιο ναυπηγείο στο οποίο ναυπηγήθηκε. Το πλοίο, με εκτόπισμα τόνους, έχει μήκος 82,1 μέτρα, πλάτος 12 μέτρα, βύθισμα 5,2 μέτρα και μέγιστο ύψος τα 42 μέτρα. Τα πανιά του έχουν συνολική έκταση τετραγωνικά μέτρα. Το πλοίο μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι 210 άτομα και η μέγιστη ταχύτητά του είναι 10 κόμβοι. Μαζί με το «Mircea» ναυπηγήθηκαν άλλα τέσσερα ανάλογα πλοία. Το Gorch Fock II (για την Γερμανία), το Tovarisch (Ουκρανία), το Sagres (Πορτογαλία) και το Eagle (Η.Π.Α.) είναι τα αδελφάκια του. Όλα ναυπηγήθηκαν στην Γερμανία την δεκαετία του 30 εκτός τους Gorch Fock II που είναι νεότερο, αφού ναυπηγήθηκε το Το «Mircea» παραμένει μέχρι σήμερα εκπαιδευτικό πλοίο του Πολεμικού Ναυτικού της Ρουμανίας. Κάθε χρόνο οι δόκιμοι αξιωματικοί επισκέπτονται πολλά λιμάνια σε όλο τον κόσμο στο πλαίσιο της εκπαίδευσής τους.

5 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Αντέχουν τζίρος και κέρδη Τι δείχνουν τα οικονομικά στοιχεία της ΟΛΘ ΑΕ για την περίοδο Ιανουάριος Ιούνιος 2013 Κύκλο εργασιών 24,83 εκατ. ευρώ και κέρδη 11,73 εκατ. ευρώ κατέγραψε στο πρώτο εξάμηνο του 2013 η ΟΛΘ ΑΕ, που παρουσιάζει αξιοσημείωτη αντοχή στις αρνητικές οικονομικές εξελίξεις της χώρας. Οπως φαίνεται από τους αριθμούς, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αντεπεξέρχεται επιτυχώς τόσο στην παρατεινόμενη κρίση και στην πολύχρονη οικονομική ύφεση που πλήττουν την εμπορική και παραγωγική δραστηριότητα στην Ελλάδα, όσο και στις σημαντικές οικονομικές δυσκολίες που αντιμετωπίζουν τα γειτονικά βαλκανικά κράτη που εξυπηρετούνται από τα κρηπιδώματά του. Το Διοικητικό Συμβούλιο της ΟΛΘ ΑΕ στη συνεδρίαση της 29 ης Αυγούστου ενέκρινε τις οικονομικές καταστάσεις του Α εξαμήνου της τρέχουσας χρήσης από τις οποίες προκύπτουν τα εξής : Tα αποτελέσματα μετά από φόρους ανήλθαν στο ποσό των ευρώ, έναντι των ευρώ του αντίστοιχου εξαμήνου του 2012, μειωμένα κατά ευρώ και σε ποσοστό 8,88%. Τα αποτελέσματα προ φόρων ανήλθαν στο ποσό των ευρώ έναντι των ευρώ του εξαμήνου του 2012, μειωμένα κατά ευρώ και σε ποσοστό 7,60%. Τα μικτά κέρδη ανήλθαν στο ποσό των ευρώ έναντι των ευρώ του εξαμήνου του 2012, μειωμένα κατά ευρώ και σε ποσοστό 13,11%. Ο κύκλος εργασιών μειώθηκε κατά 8,85% ( ευρώ έναντι ευρώ της αντίστοιχης περιόδου του 2012), κάτι που οφείλεται κυρίως στη μείωση της διακίνησης κατά 20,55% στο χύδην φορτίο, που είχε ως αποτέλεσμα οι πωλήσεις του Συμβατικού Λιμένα να μειωθούν κατά 18,77%. Η διακίνηση κοντέινερς σε TEUS παρουσίασε μείωση 2,36% ενώ οι πωλήσεις του ΣΕΜΠΟ παρουσίασαν μηδαμινή μείωση 0,06%. Τα λοιπά έσοδα κατά την διάρκεια της περιόδου αυτής μαζί με τα έσοδα τόκων της ίδιας περιόδου και τα έκτακτα έσοδα ανέρχονται σε ευρώ έναντι των ευρώ του αντίστοιχου εξαμήνου του 2012, εμφανίζονται δηλαδή αυξημένα κατά ευρώ και σε ποσοστό 13,38%, που οφείλεται κυρίως στην αύξηση των χρηματοοικονομικών εσόδων, λόγω της αύξησης των κεφαλαίων των διαθεσίμων. Τα συνολικά έξοδα κατά την ίδια περίοδο έφθασαν στο ποσό των ευρώ, έναντι ποσού ευρώ του αντίστοιχου εξαμήνου του 2012, εμφανίζονται δηλαδή μειωμένα κατά ευρώ και σε ποσοστό 5,60%, εξαιτίας της συγκράτησης εν γένει των λειτουργικών εξόδων. Σχολιάζοντας τα αποτελέσματα του εξαμήνου ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης σημείωσε τα ακόλουθα: «Σε μια δύσκολη για την οικονομία και τις επιχειρήσεις περίοδο η ΟΛΘ ΑΕ καταφέρνει να διατηρήσει τον όγκο των εργασιών της, αλλά και τις οικονομικές της επιδόσεις, που την έχουν αναδείξει σε μία από τις πιο κερδοφόρες ελληνικές εταιρίες. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που εξυπηρετεί φορτία της Βορείου Ελλάδος, αλλά και της Νότιας Βαλκανικής είναι φυσικό να επηρεάζεται από τις εξελίξεις στην οικονομία, την παραγωγή και το εμπόριο στην περιοχή. Τα τελευταία χρόνια η διοίκηση έχει υιοθετήσει μια πιο πελατοκεντρική πολιτική στις ενέργειες της, ενώ φροντίζει για την συνεχή βελτίωση της καθημερινότητας στη λειτουργία του λιμένος. Είναι σαφές ότι αυτή η πολιτική αποδίδει Δεν κατατέθηκαν προσφορές για την κατασκευή μαρίνας Δεν κατατέθηκαν προσφορές για την κατασκευή μαρίνας σκαφών αναψυχής στην πρώτη προβλήτα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Η προθεσμία του διεθνούς διαγωνισμού έληξε την Τρίτη 3 Σεπτεμβρίου χωρίς να εμφανιστεί κάποιος ενδιαφερόμενος, παρά το γεγονός ότι κάποιοι είχαν προμηθευτεί τα σχετικά τεύχη. καλά αποτελέσματα. Έτσι η ΟΛΘ ΑΕ είναι έτοιμη για τα επόμενα βήματα, που θα κατοχυρώσουν τη Θεσσαλονίκη όχι μόνο ως βασικό διαμετακομιστικό κέντρο στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, αλλά και ως εμπορική πύλη για την Κεντρική Ευρώπη. Οι καιροί είναι δύσκολοι και ταυτόχρονα κρύβουν μεγάλες προκλήσεις. Όσα θα συμβούν τα επόμενα λίγα χρόνια θα καθορίζουν τις επόμενες δεκαετίες. Η διοίκηση και οι εργαζόμενοι της ΟΛΘ ΑΕ είναι έτοιμοι να ανταποκριθούν δημιουργικά». Τις επόμενες εβδομάδες το Δ.Σ. της ΟΛΘ ΑΕ θα αποφασίσει για το μέλλον του έργου. Θα εξετάσει, δηλαδή, τη δυνατότητα να πραγματοποιήσει η ίδια το έργο, που εκτιμάται ότι θα συμβάλει στην βελτίωση του τουριστικού προϊόντος της Θεσσαλονίκης και την αισθητική αναβάθμιση του κέντρου της πόλης.

6 6 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2013 Ξεκινούν οι μελέτες για τη θαλάσσια συγκοινωνία Στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» εντάχθηκαν οι μελέτες των υποδομών και των υπηρεσιών συμβούλου για τη Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με απόφαση του γενικού γραμματέα Δημοσίων Εργων, Στράτου Σιμόπουλου. Αν όλα πάνε καλά, το έργο θα ξεκινήσει το 2015 Σύμφωνα με έγγραφο που αναρτήθηκε στη «Διαύγεια», θα μελετηθούν η κατασκευή των έξι τεχνικών προβλητών (στάσεων), των κτιριακών έργων στέγασης των εκδοτηρίων και των χώρων αναμονής των επιβατών της Αστικής Θαλάσσιας Συγκοινωνίας Θεσσαλονίκης, αλλά και οι πολυτροπικές συνδέσεις της με τα μέσα μεταφοράς. Δικαιούχος του έργου είναι η Εγνατία Οδός ΑΕ. Ειδικότερα, η μελέτη χωρίζεται στα εξής υποέργα: - Τοπογραφική και Βυθομετρική Μελέτη, - Γεωτεχνική Μελέτη και Έρευνα, - Μελέτη Κυματικών Συνθηκών και προμελέτη Λιμενικών Έργων, - Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, - Μελέτη Σκοπιμότητας πρόσθετων θέσεων στάσεων και Μελέτη εναρμόνισης του Συστήματος με τα άλλα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, - Οριστική Μελέτη Λιμενικών Έργων, - Τεύχη Δημοπράτησης Διεθνούς Διαγωνισμού για την Ανάθεση του Συστήματος της Αστικής Θαλάσσιας Συγκοινωνίας σε ιδιώτη επενδυτή, - Μελέτη Κτιριακών Εγκαταστάσεων: Οριστική Μελέτη Αρχιτεκτονικών, Μελέτη Στατικών, Μελέτη Ηλεκτρομηχανολογικών, Μελέτη εφαρμογής στις 6 θέσεις των Προβλητών της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας, - Μελέτη Θεσμικού Πλαισίου Θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών - Οι προτάσεις Νομικών Ρυθμίσεων και το Σχέδιο Νόμου για τη Λειτουργία των Συστημάτων της Αστικής Θαλάσσιας Συγκοινωνίας στην Ελληνική Επικράτεια, - Τεύχη δημοπράτησης για τη σύσταση του Διαβαθμιδικού Φορέα Λειτουργίας της Αστικής Θαλάσσιας Συγκοινωνίας Θεσσαλονίκης, - Αξιολόγηση των προτάσεων του Αρχιτεκτονικού Διαγωνισμού Ιδεών για τις έξι στάσεις - προβλήτες. Στάση «Αεροδρόμιο» Ο προϋπολογισμός των μελετών είναι ένα εκατ. ευρώ (με ΦΠΑ), ενώ επιλέξιμη δαπάνη είναι ευρώ. Σημειωτέον ότι θα γίνει Μελέτη Σκοπιμότητας για την διερεύνηση της δημιουργίας στάσης στο Αεροδρόμιο και της ένταξής της στο σύστημα. Πλέον, τη σκυτάλη παίρνει η Εγνατία Οδός, η οποία θα δημοπρατήσει για λογαριασμό της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας και των δήμων Καλαμαριάς, Θεσσαλονίκης και Θερμαϊκού τη μελέτη του έργου. Σύμφωνα με τη μελέτη σκοπιμότητας, που είχε εκπονήσει το 2011 το υπουργείο Υποδομών, υπολογίζεται ότι για να είναι βιώσιμο το εγχείρημα, το εισιτήριο θα κυμαίνεται μεταξύ 2 και 2,5 ευρώ, χωρίς να δίδεται κρατική επιδότηση. Οι πέντε στάσεις που προτείνονται είναι Πλατεία Ελευθερίας (στην προέκταση της Κομνηνών), Δημαρχείο Θεσσαλονίκης, Μέγαρο Μουσικής (στην προέκταση της οδού Π. Συνδίκα στη Νέα Παραλία), Μαρίνα Αρετσούς (περιοχή ΕΟΤ) και Νέοι Επιβάτες. Ακόμη, προβλέπεται η λειτουργία 6+1 σκαφών τύπου καταμαράν (έξι εν λειτουργία και ένα εν εφεδρεία), το καθένα εκ των οποίων θα χωρά επιβάτες. Τα δρομολόγια υπολογίζεται ότι θα εκτελούνται ανά 15 λεπτά και θα διαρκούν 45 λεπτά. Επίσης, εκτιμάται ότι η εξπρές διαδρομή από τους Νέους Επιβάτες έως την Πλατεία Ελευθερίας θα διαρκεί 15 λεπτά της ώρας. Παράλληλα, υπολογίζεται ότι για περίπου δύο εβδομάδες ετησίως δεν θα εκτελούνται δρομολόγια λόγω καιρικών συνθηκών. Από τις μέχρι σήμερα (θεωρητικές) ενδείξεις προκύπτει επενδυτικό ενδιαφέρον. Ο ιδιώτης που θα εμπλακεί στο εγχείρημα, θα αναλάβει να αγοράσει τα καταμαράν (κόστος μεταξύ 7 και 10 εκατ. ευρώ) και να εκμεταλλευτεί τα δρομολόγια στο δίκτυο υποδομών, που θα δημιουργήσουν οι φορείς της περιοχής. Κόστος 8,2 εκατ. ευρώ Η κατασκευή των υποδομών θα στοιχίσει περίπου 8,2 εκατ. ευρώ, τα οποία θα επιχειρηθεί να αντληθούν από το Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Κεντρικής Μακεδονίας. Ήδη, πάντως, οι τοπικοί φορείς και η Εγνατία ετοιμάζονται να υπογράψουν προγραμματική συμφωνία για να προχωρήσει η υπόθεση. Μετά τις μελέτες και, εάν όλα πάνε καλά, θα ακολουθήσει δημοπράτηση της κατασκευής των υποδομών (προβλήτες -στάσεις, πλωτοί κυματοθραύστες και κτιριακές εγκαταστάσεις) και των συνοδών έργων, όπως οι εργασίες οργανισμών κοινής ωφέλειας και μετατόπισης δικτύων, οι αρχαιολογικές εργασίες, οι απαλλοτριώσεις κλπ. Σύμφωνα με την προγραμματική συμφωνία, ο προϋπολογισμός της κατασκευής των κτιριακών εγκαταστάσεων θα συναρτηθεί από την επιλογή που θα γίνει στις 20 καλύτερες λύσεις, που είχαν αναδειχθεί στον Αρχιτεκτονικό Διαγωνισμό Ιδεών για νέους αρχιτέκτονες του υπουργείου Υποδομών. Ωστόσο, αναμένεται να υπάρξει κάμποση γραφειοκρατία, αφού θα ζητηθούν άδειες από πλήθος φορέων, μεταξύ των οποίων και το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), στο οποίο έχει περιέλθει η μαρίνα της Αρετσούς, που βαίνει προς ιδιωτικοποίηση. Θετικός ο Μπουτάρης Ως μεγάλη επιτυχία θεωρεί τη χρηματοδότηση των μελετών της Αστικής Παράκτιας Συγκοινωνίας από κονδύλια του ΕΣΠΑ ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης. Ο ίδιος τονίζει την καλή συνεργασία μεταξύ των συνεργαζόμενων φορέων για την υλοποίηση του έργου και εκφράζει την ελπίδα οι μελέτες να τρέξουν κανονικά το 2014, ώστε να ξεκινήσουν οι εργασίες την ίδια χρονιά ή έστω στις αρχές του «Η χρηματοδότηση των μελετών της Αστικής Παράκτιας Συγκοινωνίας από κονδύλια του ΕΣΠΑ είναι μεγάλη επιτυχία. Το έργο που τόσο έχει ανάγκη η Θεσσαλονίκη μπαίνει πλέον σε τροχιά υλοποίησης, ενώ επί χρόνια βρισκόταν απλώς σε επίπεδο συζητήσεων και εξαγγελιών. Χάρη στην επιμονή των φορέων της πόλης και στην καλή συνεργασία μεταξύ των δήμων, της Περιφέρειας, της Εγνατίας Οδού ΑΕ και του ΥΠΟΜΕΔΙ καταφέραμε μέσα σε λιγότερο από ένα χρόνο να ξεπεράσουμε θεσμικά και νομικά κενά και βεβαίως και τα γραφειοκρατικά κωλύματα. Ελπίζω τώρα πως οι μελέτες θα τρέξουν κανονικά το 2014 και μακάρι να δούμε και τις πρώτες εργασίες την ίδια χρονιά ή έστω στις αρχές του 2015», είναι η δήλωση του δημάρχου Θεσσαλονίκης.

7 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ ΦΑΚΕΛΟΣ: Κρουαζιέρα Καλό 2013, καλύτερο 2014 Σε προορισμό κρουαζιέρας εξελίσσεται η Θεσσαλονίκη Του Γιώργου Βαγγέλα Τα τελευταία τρία χρόνια, η κρουαζιέρα έχει έρθει στο προσκήνιο της δημοσιότητας, ως μία βιομηχανία η οποία θα μπορούσε να συμβάλει, σε συνδυασμό με άλλους κλάδους της οικονομίας, στην έξοδο της χώρας από την οικονομική ύφεση. Βέβαια η κρουαζιέρα προϋπήρχε πολύ πριν «ανακαλυφθεί» σε επίπεδο κεντρικής εξουσίας. Στην διάρκεια αυτών των τριών ετών, υπήρξαν πρωτοβουλίες σε εθνικό και τοπικό επίπεδο, ενώ και τα ίδια τα λιμάνια προχώρησαν σε σημαντικές ενέργειες προβολής και μάρκετινγκ για την αύξηση της διακίνησης επιβατών κρουαζιέρας. Η Θεσσαλονίκη αποτελεί ένα πολλά υποσχόμενο προορισμό κρουαζιέρας. Διαθέτει τις κατάλληλες λιμενικές υποδομές αλλά και άλλες σημαντικές μεταφορικές υποδομές (εθνικά οδικά δίκτυα, σιδηρόδρομο, διεθνές αεροδρόμιο) για την ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών. Επίσης η πόλη και οι γειτονικές περιοχές διαθέτουν πλούσιο αρχαιολογικό και πολιτιστικό απόθεμα με πληθώρα μνημείων, καθώς και τουριστικά αξιοθέατα. Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης σχεδίασε και εφαρμόζει μία στρατηγική προώθησης της πόλης ως προορισμού κρουαζιέρας, τα αποτελέσματα της οποίας είναι ήδη ορατά. Η κρουαζιέρα είναι μία βιομηχανία η οποία προγραμματίζει για δύο έτη μπροστά (σήμερα έχει ξεκινήσει ο προγραμματισμός για τα δρομολόγια του 2015), συνεπώς τα αποτελέσματα των πρωτοβουλιών που αναλαμβάνουν τα λιμάνια-προορισμοί γίνονται αντιληπτά έπειτα από δύο έτη. Για το τρέχον έτος αναμένεται διπλασιασμός επιβατών κρουαζιέρας σε σχέση με το 2012, όταν άτομα είχαν αποβιβαστεί στην Θεσσαλονίκη. Τα κρουαζιερόπλοια που θα προσεγγίσουν το λιμάνι εκτιμώνται σε 19 με 20, ενώ αξίζει να σημειωθούν τα ακόλουθα: Η διανυκτέρευση κρουαζιερόπλοιου στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το AIDA AURA προσέγγισε φέτος πέντε φορές το λιμάνι και σε κάθε προσέγγιση υπήρχε μία διανυκτέρευση, γεγονός που συνέβαλε στην τόνωση της αγοράς. Ήταν άλλωστε μία γνώριμη εικόνα κάθε δεύτερη Πέμπτη (Ιούλιο και Αύγουστο), το βράδυ να γεμίζει η παραλία με Γερμανούς τουρίστες οι οποίοι με την πρόσδεση του κρουαζιερόπλοιου αποβιβάζονταν για μία πρώτη γνωριμία με την πόλη και την νυχτερινή της ζωή. Άξιο αναφοράς είναι και το γεγονός ότι το κρουαζιερόπλοιο παραλάμβανε μεγάλο μέρος των προμηθειών του από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ενώ η εταιρεία επέλεξε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης για να κάνει την αλλαγή μελών πληρώματος του πλοίου της. Η αύξηση των προσεγγίσεων κρουαζιερόπλοιων με επιβάτες κυρίως Γερμανικής εθνικότητας. Σημειώνεται ότι οκτώ από τα κρουαζιερόπλοια που θα προσεγγίσουν το 2013 το λιμάνι θα μεταφέρουν, σχεδόν αποκλειστικά, Γερμανούς τουρίστες, δείχνοντας ότι η συγκεκριμένη αγορά έχει μία ιδιαίτερη δυναμική για την Θεσσαλονίκη. Η έλευση ενός μεγάλου πλοίου. Το Costa Pacifica αναμένεται να προσεγγίσει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης την 23 η Σεπτεμβρίου. Θα μεταφέρει περίπου επιβάτες και μέλη πληρώματος. Η επιμήκυνση της περιόδου κρουαζιέρας, καθώς φέτος η σεζόν άνοιξε νωρίς (14 Απριλίου) και αναμένεται να ολοκληρωθεί στις 28 Νοεμβρίου. Η πλειονότητα των κρουαζιερόπλοιων θα προσεγγίσει το λιμάνι τους μήνες Σεπτέμβριο-Νοέμβριο δίνοντας ανάσα στην τοπική αγορά, σε μήνες που θεωρούνται υποτονικοί από άποψη τουριστικής κίνησης στην πόλη. Για την επόμενη χρονιά, δηλαδή για το 2014, τα μέχρι τώρα μηνύματα επιτρέπουν αισιοδοξία σχετικά με την κρουαζιέρα στην Θεσσαλονίκη. Η σεζόν θα ξεκινήσει και πάλι νωρίς, την πρώτη εβδομάδα Απριλίου και αναμένεται να ολοκληρωθεί στις αρχές Νοεμβρίου. Σημαντικό σημείο είναι ότι θα υπάρξουν εταιρείες, κρουαζιερόπλοια των οποίων θα προσεγγίσουν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης για πρώτη φορά ή έπειτα από απουσία πολλών ετών. Η MSC Cruises, η Holland America Line, είναι από τις πλέον γνωστές στον χώρο, που έχουν εντάξει τη Θεσσαλονίκη στα δρομολόγιά τους για το Να σημειωθεί επίσης ότι και πάλι το AIDA AURA θα πραγματοποιήσει πέντε προσεγγίσεις όλες με διανυκτέρευση. Στόχος του ΟΛΘ σε αυτή τη φάση είναι η συνέχιση της προβολής της Θεσσαλονίκης ως προορισμού κρουαζιέρας, τόσο στις εταιρείες, όσο και στην κοινή γνώμη, ώστε η κρουαζιέρα να φτάσει να αποτελεί σημαντικό κομμάτι της λιμενικής λειτουργίας.

8 8 ΦΑΚΕΛΟΣ: Κρουαζιέρα ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2013 Της Ντέπυς Χιωτοπούλου nchiotopoulou@ekdotiki.gr «Ζεστός» αέρας Ελπίδες για την ανάκαμψη της αγοράς του κέντρου της Θεσσαλονίκης έρχονται από το λιμάνι της πόλης... Από τη μια η αύξηση της προσέλευσης των κρουαζιερόπλοιων για τη φετινή χρονιά και από την άλλη ο διπλασιασμός των επιβατών τους, που φτάνουν και περιηγούνται, ψωνίζουν και διασκεδάζουν στην πόλη, ανοίγουν νέες προοπτικές για τους επιχειρηματίες. Ηταν 14 Απριλίου όταν έδεσε το πρώτο κρουαζιερόπλοιο, για τη φετινή χρονιά, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ενώ το τελευταίο θα κάνει την εμφάνισή του στις 28 Νοεμβρίου. Αντίστοιχα, την περσινή σεζόν η έλευση των κρουαζιερόπλοιων ξεκίνησε στα τέλη Μαΐου, με διάρκεια έως τα τέλη Σεπτεμβρίου. Η επιμήκυνση αυτή μπορεί να βοηθήσει σημαντικά την τοπική οικονομία. Η επιβατική κίνηση Σύμφωνα με στελέχη του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), η φετινή χρονιά κινείται σε πολύ καλύτερα επίπεδα σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή, αφού υπάρχει διπλασιασμός των επιβατών και αύξηση της τάξεως του 70% στην έλευση κρουαζιερόπλοιων. Τη φετινή σεζόν θα προσεγγίσουν συνολικά τη Θεσσαλονίκη 20 κρουαζιερόπλοια, έναντι 11 που ήταν πέρυσι. Οι δε επιβάτες υπολογίζονται σε , έναντι πέρυσι. Τα περισσότερα κρουαζιερόπλοια είναι γερμανικών συμφερόντων, με το «AIDA AURA» να κρατάει τα ηνία με τις περισσότερες παρουσίες, πέντε στο σύνολο. Φέτος, μάλιστα, είχε στο πρόγραμμά του και μία διανυκτέρευση, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα στους επιβαίνοντες να έχουν περισσότερο χρόνο στη διάθεσή τους. Από αυτούς οι μισοί περίπου επιλέγουν να μείνουν στην πόλη και οι άλλοι μισοί συμμετέχουν σε κάποια εκδρομή στη Βεργίνα, τη Χαλκιδική, το σπήλαιο των Πετραλώνων, τον Ολυμπο ή τα Μετέωρα. Γερμανοί, Βρετανοί, Ιταλοί και Ισραηλινοί Μπορεί τα περισσότερα κρουαζιερόπλοια που προσεγγίζουν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να είναι γερμανικών συμφερόντων, αυτό όμως δε σημαίνει ότι οι επιβάτες είναι αποκλειστικά Γερμανοί. Οι επιβάτες τους είναι και Βρετανοί και Ιταλοί. Φέτος έδεσε στη Θεσσαλονίκη κι ένα κρουαζιερόπλοιο με Ισραηλινούς, ενώ αναμένονται άλλα δύο, περί τα τέλη Σεπτεμβρίου και τις αρχές Οκτωβρίου. Παράλληλα, στις 23 Σεπτεμβρίου αναμένεται για πρώτη φορά στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης η άφιξη του ιταλικού «Costa Pacifica», με επιβάτες και μέλη πληρώματος! Οσον αφορά την επόμενη χρονιά, θα εμφανιστούν και πάλι κρουαζιερόπλοια γερμανικών συμφερόντων. Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες, υπάρχει ενδεχόμενο να εμφανιστούν και νέες εταιρίες, όπως η ιταλική MSC Cruises και η αμερικανικών συμφερόντων Holland America Line. Κέρδος για την πόλη Η παρουσία των τουριστών στο κέντρο της Θεσσαλονίκης οι οποίοι ταξιδεύουν με κρουαζιερόπλοιο κρίνεται θετικά από τους φορείς της πόλης. «Σίγουρα τις ημέρες που δένει κρουαζιερόπλοιο στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης παρατηρείται μεγαλύτερη κινητικότητα στο κέντρο της πόλης», είπε στον «ΑτΚ» ο πρόεδρος του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης, Κωστής Χαντζαρίδης, τονίζοντας χαρακτηριστικά ότι «και τη σκόνη τους ν αφήσουν, κέρδος είναι για την πόλη»! Την ίδια ρήση επιβεβαιώνει και ο α αντιπρόεδρος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης (ΕΕΘ), Γιώργος Ηλιάδης, ο οποίος θεωρεί μεγάλο κέρδος για την πόλη την έλευση των κρουαζιερόπλοιων. Το λιμάνι μπορεί να γίνει homeport Εντός της επόμενης διετίας εκτιμάται ότι θα μπορούσε να τελεσφορήσει, υπό προϋποθέσεις, η προσπάθεια που γίνεται τα τελευταία χρόνια από τη διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), με στόχο την ανάδειξη της πόλης σε «homeport» (λιμάνι αφετηρίας - τερματισμού) για κρουαζιέρες, όπως για παράδειγμα του γερμανικού κλάδου («Aida Cruises»), του ιταλικού ομίλου «Costa Crociere S.p.A» Ήδη, το κρουαζιερόπλοιο «Aida Aura» της εταιρείας, που το καλοκαίρι έκανε ξανά την εμφάνισή του στα νερά του Θερμαϊκού Κόλπου, θα διανυκτέρευσε φέτος πέντε φορές στη Θεσσαλονίκη, οι οποίες δεν αποκλείεται να αυξηθούν το Κι αυτό, διότι οι επιβάτες εμφανίζονται πολύ ευχαριστημένοι από τις περιηγήσεις τους στην πόλη της Θεσσαλονίκης, τους όμορους νομούς Πιερίας και Χαλκιδικής, αλλά και τα Μετέωρα της Καλαμπάκας, γεγονός που ήδη καθιστά τον προορισμό δελεαστικό. Πώς πείθονται οι εταιρίες να κάνουν homeport ένα λιμάνι Βέβαια, προκειμένου η πόλη να επιλεγεί ως home port, επιβάλλεται να προηγηθεί επίπονη διαδικασία προετοιμασίας, όπως εξηγεί στο ΑΠΕ - ΜΠΕ ο πρόεδρος τής ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης. «Προκειμένου ένα λιμάνι να γίνει home port για κρουαζιερόπλοια, αφενός πρέπει να το αποφασίσουν οι ίδιοι οι πελάτες της εταιρείας κρουαζιέρας. Δηλαδή, η Θεσσαλονίκη πρέπει να θεωρείται από αυτούς αναγνωρίσιμη ως τόπος προορισμού, αλλά εννοείται να διαθέτει και τις απαραίτητες υποδομές, π.χ., για αερομεταφορές, γιατί πολλοί επιβάτες θα χρειάζεται να έρχονται αεροπορικώς στην πόλη για να επιβιβαστούν στο κρουαζιερόπλοιο. Αφετέρου, η εταιρεία κρουαζιέρας επιλέγει ένα λιμάνι για τις υποδομές του» σημειώνει. Κατά τον κ. Αγγελούδη, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης (σ.σ. για το οποίο το κομμάτι της κρουαζιέρας είναι προς το παρόν περιορισμένο ως δραστηριότητα, αποφέροντας αντίστοιχα μικρά έσοδα) έχει κερδίσει αυτό το δεύτερο «στοίχημα», χάρη και στην εναρμόνισή του με τις υψηλές απαιτήσεις του Κώδικα Ασφάλειας για την Παροχή Υπηρεσιών σε Λιμενικές

9 ΦΑΚΕΛΟΣ: Κρουαζιέρα ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ για την κρουαζιέρα «Και μόνο για τη διαφήμιση και την προβολή της πόλης υπάρχει κέρδος», επισήμανε στον «ΑτΚ» ο κ. Ηλιάδης, ο οποίος τονίζει ότι ως επιμελητήριο προσφέρουν στους τουρίστες υπηρεσίες με ξεναγούς. Ο κ. Ηλιάδης, πάντως, τόνισε ότι και οι επαγγελματίες από την πλευρά τους θα πρέπει να κάνουν κινήσεις, έτσι ώστε να προσεγγίσουν τους τουρίστες. «Μπορούν να κάνουν επαφές με τους tour operators, να έχουν καλά προϊόντα, σε καλές τιμές, είτε είναι εστίαση είτε εμπορικά καταστήματα», είπε. Από την πλευρά της η πρόεδρος του Πανελλήνιου Συνδέσμου Καταστημάτων Εστίασης και Διασκέδασης (ΠΑΣΚΕΔΙ), Νίκη Κωνσταντίνου, θεωρεί ότι η έλευση όλο και περισσότερων κρουαζιερόπλοιων στην πόλη είναι ό,τι καλύτερο μπορεί να συμβεί. «Ας μην ξεχνάμε ότι οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων είναι τουρίστες υψηλού επιπέδου», τόνισε στον «ΑτΚ» η κ. Κωνσταντίνου. Agelioforos.gr, 2 Σεπτεμβρίου 2013 Ποιες είναι οι κινήσεις που πρέπει να γίνουν για να αυξηθεί η κίνηση κρουαζιερόπλοιων Τι λένε ο ΟΛΘ και ο δήμος Εγκαταστάσεις ISPS (International Ship and Port Facility Security). «Η μετατροπή μιας πόλης σε hub για κρουαζιερόπλοια είναι μια διαδικασία μακροχρόνια και επίπονη, που πέραν των όσων προαναφέρθηκαν, απαιτεί σε δεύτερη φάση και την κατάλληλη προετοιμασία του τόπου όπου φτάνουν τα κρουαζιερόπλοια, δηλαδή της ίδιας της πόλης. Τα επόμενα δύο χρόνια, όταν ο σχεδιασμός μας θα έχει ολοκληρωθεί, αλλά και αν συνεχιστεί η γενικότερη προσπάθεια από όλες τις πλευρές, θεωρώ ότι θα ήταν λογικό η εταιρεία (του Aida Aura) να οδηγηθεί να επιλέξει τη Θεσσαλονίκη ως homeport» σημείωσε ο κ. Αγγελούδης και πρόσθεσε: «Έχω την αίσθηση ότι οι φορείς μετέχουν σε αυτή την προσπάθεια, αλλά χρειάζεται να γίνουν πολλά ακόμη σε βάθος χρόνου». Επανακάμπτουν «χαμένα» κρουαζιερόπλοια Η καλή φήμη του ΟΛΘ σε ορισμένα βασικά θέματα, όπως για παράδειγμα- η ασφάλεια, σε συνδυασμό με το θετικό κλίμα γύρω από τον ελληνικό τουρισμό, έχει «πείσει» εταιρείες κρουαζιέρας, που είχαν βγάλει τη Θεσσαλονίκη από τον χάρτη, να επανακάμψουν. Σύμφωνα με τον κ. Αγγελούδη, στις 23 Σεπτεμβρίου επανέρχεται η εταιρεία «Royal Caribbean», που διαχειρίζεται κρουαζιερόπλοια κολοσσούς, της τάξης των επιβατών, όπως το «Navigator of the Seas», το οποίο είχε «δέσει» για τελευταία φορά στη Θεσσαλονίκη το 2008 (τότε, είχαν κατέβει στην πόλη μόνον οι μισοί επιβάτες, λόγω γραφειοκρατικής τακτικής ορισμένων υπαλλήλων του λιμένος). Μακρόπνοος σχεδιασμός Από την πλευρά του, ο εντεταλμένος σύμβουλος του δήμου Θεσσαλονίκης σε θέματα τουρισμού Σπύρος Πέγκας δήλωσε στο ΑΠΕ - ΜΠΕ ότι ο αριθμός των κρουαζιερόπλοιων που σήμερα «δένουν» στο λιμάνι είναι προς το παρόν αμελητέος για να δρομολογηθεί κάποια πρωτοβουλία πιο οργανωμένης υποδοχής των επιβατών τους. «Χρειάζεται να γίνει στη Θεσσαλονίκη μακρόπνοος σχεδιασμός και να αναπτυχθεί συστηματική στρατηγική για την προαγωγή της κρουαζιέρας, που πρέπει να μπει στην κορυφή της ατζέντας της πόλης» πρόσθεσε. ΑΠΕ ΜΠΕ, Αύγουστος 2013

10 10 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2013 Ανταγωνισμό λιμένων «φέρνουν» τα νέα πλοία Ναυπηγήσεων συνέχεια για τα «μεγάλα» πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Τα τελευταία στοιχεία εμφανίζουν ευκρινώς τις τάσεις για παραγγελίες κατασκευών πλοίων με μεταφορικές ικανότητες της τάξης των TEU αλλά και TEU γεγονός που έχει θέσει σε κατάσταση πολέμου τα ναυπηγεία σε Ιαπωνία, Κορέα και Κίνα. Η τελευταία μάλιστα διεκδικεί δυναμικά ένα μεγάλο μέρος των νέων παραγγελιών με ορίζοντα παράδοσης τη διετία προτάσσοντας την ταχύτητα κατασκευών αλλά και το κόστος που σε πολλές των περιπτώσεων είναι συμπιεσμένο. Από την άλλη πλευρά Ιαπωνία και Κορέα αντιτάσσουν στοιχεία ποιότητας στο σύνολο των κατασκευών σε μία προσπάθεια να αμβλύνουν τα προτασσόμενα από τον ανταγωνισμό. Μόλις πρόσφατα γνωστοποιήθηκε στο πλαίσιο δημοσιοποίησης στοιχείων για τις παραγγελίες ότι η SEASPAN παρήγγειλε τέσσερα συνολικά πλοία μεταφορικής ικανότητας teu στα Ταϊβανέζικα ναυπηγεία CSBC με ορίζοντα παράδοσης το 2016 συνολικής αξίας 550 εκατ. δολαρίων τα οποία και θα ναυλωθούν από την Yang Ming. Οι κατασκευές πλοίων με μεγάλες μεταφορικές ικανότητες εκτός της «κατάστασης πολέμου» που έχουν φέρει τις ασιατικές ναυπηγικές κλίνες έχουν προκαλέσει «κούρσα ανταγωνισμού» μεταξύ εμπορικών λιμένων ανά τον κόσμο που διεκδικούν να εξυπηρετήσουν αυτά τα πλοία έναντι των ανταγωνιστών τους για προφανή οφέλη. Οι αλλαγές «πλεύσης» των εν λόγω λιμένων είναι τουλάχιστον «εντυπωσιακές» καθώς πέραν των νέων εξοπλιστικών προγραμμάτων σε γερανογέφυρες και των παρελκόμενων τους έφτασαν να ανακοινώνουν ότι θα βελτιώσουν τα βυθίσματα τους ώστε να μπορούν άνετα να εξυπηρετηθούν τα «μεγάλα» πλοία ακόμη και όταν είναι πλήρως αυτά έμφορτα. Στην ίδια λογική ο τομέας των logistics εμφανίζει έντονη κινητικότητα όπως βέβαια και ο τομέας των συνδυασμένων μεταφορών (πλοίοσιδηρόδρομος) ιδίως στη νότια Ευρώπη όπου είναι σε εξέλιξη ο «πόλεμος» βορρά νότου μεταξύ των λιμένων για την απόκτηση της νέας αγοράς που σηματοδοτούν οι κατηγορίες των «μεγάλων» με ότι αυτό συνεπάγεται. theseanation.gr, 24 Αυγούστου 2013 Οι τρεις μεγάλοι της ναυτιλίας ενώνουν δυνάμεις Οι τρεις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρίες φορτηγών πλοίων στον κόσμο ενώνουν τις δυνάμεις τους στις τρεις πλέον πολυσύχναστες εμπορικές θαλάσσιες οδούς του πλανήτη, εξέλιξη που κατά τους αναλυτές είναι απόρροια της επιδείνωσης των συνθηκών στο ναυτιλιακό κλάδο. Η AP Møller-Maersk, η Mediterranean Shipping Company και η CMA CGM συμφώνησαν να δημιουργήσουν το δίκτυο Ρ3 (κοινό λειτουργικό κέντρο) για τις τρεις μεγαλύτερες εμπορικές οδούς: Ασία Ευρώπη, διάπλου του Ειρηνικού και διάπλου του Ατλαντικού. Οι τρεις όμιλοι διαχειρίζονται συνολικά το 37% της παγκόσμιας δυναμικής πλοίων κοντέινερ σύμφωνα με τα στοιχεία της Alphaliiner και τώρα αναμένουν το πράσινο φως από τις ρυθμιστικές αρχές ελπίζοντας ότι θα μπορέσουν να ξεκινήσουν τη συνεργασία από το δεύτερο τρίμηνο του 2014 με αρχική δυναμική AP Møller-Maersk, Mediterranean Shipping Company και CMA CGM προχωρούν σε συμμαχία για να αντιμετωπιστούν τα δεινά του κλάδου 255 πλοίων. Τα πλοία θα εξακολουθούν να ανήκουν στις μεμονωμένες εταιρείες, οι οποίες θα διατηρήσουν το δικό τους εμπορικό τμήμα και marketing. Θα υπάρξει, όμως, ένα κοινό λειτουργικό κέντρο που θα προσφέρει στους πελάτες ταχύτερες υπηρεσίες και άμεση πρόσβαση σε περισσότερα λιμάνια, όπως αναφέρει δημοσίευμα των Financial Times. Ο κλάδος πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει πληγεί σημαντικά από την έντονη αστάθεια που καταγράφεται στις κύριες θαλάσσιες οδούς. Η CMA CGM αναγκάστηκε τον προηγούμενο χρόνο να προχωρήσει σε αναδιάρθρωση του τραπεζικού της δανεισμού. Η Maersk, που θεωρείται ηγέτιδα δύναμη στον κλάδο, έδειξε ότι συζητά το ενδεχόμενο στροφής στις επενδύσεις στον ενεργειακό κλάδο και στα λιμάνια. Euro2day, 18 Ιουνίου 2013

11 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Ο Δίας νικά τον Βόταν Τι συμβαίνει στην παγκόσμια ναυτιλία Του Σέρτζο Μπολόνια Το ελληνικό κεφάλαιο ξεφτιλίζει το γερμανικό: μοιάζει με ανέκδοτο, αλλά δεν είναι. Ανέκδοτο είναι ότι η κυρία Μέρκελ, η τόσο αυστηρή, κάποιες φορές, με τα κράτη-«χαραμοφάηδες», που ξοδεύουν και γλεντάνε ενώ η οικονομία τους κατρακυλά και παράγει εκατομμύρια άνεργους, θα όφειλε σήμερα να επιδείξει την ίδια, αν όχι μεγαλύτερη, αυστηρότητα μπροστά στους δικούς της «χαραμοφάηδες». Μιλάμε φυσικά για τη ναυτιλία, για τα καράβια. Τι σχέση έχει η Γερμανία με την Ελλάδα; Ας αρχίσουμε από την δεύτερη. Είναι πασίγνωστο ότι η ναυτιλία είναι ο μοναδικός τομέας στον οποίο η Ελλάδα κυριαρχεί παγκοσμίως. Οι έλληνες εφοπλιστές είναι θρυλικοί, ιδίως για την ικανότητά τους να μην πληρώνουν φόρους. Ενώ εκατομμύρια έλληνες σφίγγουν το ζωνάρι οι εφοπλιστές, τον περασμένο Δεκέμβρη, γιόρτασαν τα κέρδη τους σε ένα πάρτι με χίλιους καλεσμένους, σε ένα μεγάλο ξενοδοχείο του Λονδίνου. Η παραδοσιακή τους ειδίκευση είναι τα πετρελαιοφόρα αλλά, εδώ και καιρό, έχουν επεκταθεί και σε άλλους τομείς, όπως τα bulk carrier, τα κοντέινερ, τα Ro Ro. Είδαν το χάρο με τα μάτια τους πριν από λίγο καιρό, με την κρίση του 2007/2008 αλλά, σε αντίθεση με άλλες φορές, ο Σωτήρας δεν ήλθε με τη μορφή του έλληνα φορολογούμενου, αλλά φορώντας τα πολύ πιο ακριβά ενδύματα του κινέζικου νομίσματος. Έγραφε η Telegraph στις 13 Αυγούστου 2012: «Οι ελληνικές εταιρίες κάνουν παιχνίδι με τις κινέζικες τράπεζες. Ο πρωθυπουργός Wen Jiabao έδωσε εντολή προ διετίας να εκταμιευθούν δάνεια αξίας 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων στους έλληνες εφοπλιστές». Αυτή η λεπτομέρεια κρύβεται πίσω από την παραχώρηση του λιμανιού του Πειραιά στους κινέζους, μετά από απεργίες και αντιδράσεις των ελλήνων λιμενεργατών που είχαν διαρκέσει πάνω από ένα χρόνο. Η Κίνα είναι κοντά ή, μάλλον, είναι μεσογειακή χώρα Αλλά τι συμφέρον έχουν οι κινέζοι να ριζώσουν στη Μεσόγειο και να κατακτήσουν μια σεβαστή θέση στον τομέα του εφοπλισμού; Τώρα πια η Κίνα είναι μια αποικιοκρατική δύναμη, ελέγχει αχανείς εκτάσεις στην Αφρική, όμως η ναυτιλία της δεν βρίσκεται στο ύψος των περιστάσεων. Η μεγάλη κρατική ναυτιλιακή εταιρία Coscon είναι μια από τις πέντεέξι ισχυρότερες στον κόσμο στη μεταφορά κοντέινερ, αλλά έχει χάσει πολλά λεφτά. Η βιομηχανία του εφοπλισμού βρίσκεται στα χέρια των ευρωπαίων, τόσο η ιδιοκτησία των πλοίων, όσο και τα εξειδικευμένα οικονομικά του shipping. Η Νορβηγία, η Γερμανία, η Ελλάδα, η Δανία είναι οι κυρίαρχοι του εφοπλισμού, η Νορβηγία και η Ελλάδα στους τομείς του «oil and gas», του «dry bulk» και στα «off shore», η Γερμανία και η Δανία στα κοντέινερ. Οι κινέζοι, αν θέλουν μια θέση στον ήλιο, πρέπει να επεκταθούν στην Ευρώπη και η στρατηγική κίνηση της συμμαχίας με τους έλληνες μπορεί να αποβεί νικηφόρος. Γιατί, όμως; Η Γερμανία είναι η μεγαλύτερη κάτοχος παγκοσμίως πλοίων τύπου «full container», αλλά είναι κι αυτή στην οποία επενδύονται τα περισσότερα χρήματα στο συγκεκριμένο τομέα, διαμέσω διαφόρων εξειδικευμένων τραπεζών, με κυρίαρχη την HSH Nordbank, ιδιοκτησίας της πόλης-κράτους του Αμβούργου και του κρατιδίου του Σλέβινγκ Χόλστάιν, με σοσιαλδημοκρατική κυβέρνηση η πρώτη, με συμμαχική κυβέρνηση σοσιαλδημοκρατών και Πρασίνων το δεύτερο. Οι 12 μεγαλύτερες γερμανικές τράπεζες είχαν, στα μέσα του 2012, ένα άνοιγμα 129,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων στον τομέα του εφοπλισμού. Μια οικονομική φουρτούνα Εδώ όμως συμβαίνει κάτι που θα μπορούσε να προκαλέσει έναν κατακλυσμό παρόμοιο με αυτόν των παραγώγων το Τα πλοία που μεταφέρουν κοντέινερ, ως αποτέλεσμα της παγκοσμιοποίησης, μεταφέρουν τα προϊόντα από την Κίνα στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ και τα ημιεπεξεργασμένα αγαθά, τα αυτοκίνητα κι άλλα βιομηχανικά προϊόντα από την Ευρώπη και τις ΗΠΑ στην Κίνα και την Άπω Ανατολή. 20 εταιρίες ελέγχουν αυτή την κολοσσιαία μεταφορά, με πρώτη την δανέζικη Maersk, δεύτερη την MSC, με έδρα τη Γενεύη αλλά, που στην πραγματικότητα, είναι από το Σορρέντο της Ιταλίας, τρίτη την γαλλο-λιβανεζο-τούρκικη Cma Cgm. Ακολουθούν οι κινέζοι της Coscon και της Evergreen, οι γερμανοί της Hapag Lloyd κτλ. Όλες αυτές οι εταιρίες έχουν χάσει τεράστια ποσά εξαιτίας της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, και κυρίως της κρίσης της Ευρωζώνης (η διαδρομή Άπω Ανατολή Ευρώπη ήταν η πιο προσοδοφόρα). Έχασαν ιδίως από δικά τους σφάλματα, αφού είχαν παραγγείλει πλοία σε ναυπηγεία σε βαθμό πολύ πιο μεγάλο από τη ζήτηση, η υπερπροσφορά έριξε τις τιμές των ναύλων, τα καινούργια πλοία ήταν ολοένα και μεγαλύτερα. Αποτέλεσμα όλων αυτών: τεράστια χρέη, και πολλές εταιρίες που δεν έχουν πια κεφάλαιο ούτε για να αποπληρώσουν τους τόκους των δανείων τους. Αλλά αυτό που είναι ακόμα χειρότερο: η αξία των πλοίων συνεχώς μειώνεται, με τον ίδιο ρυθμό που συνέβαινε το 2008 με την αξία των ακινήτων. Ένα νέο πλοίο 4500 Teu κόστιζε, στα τέλη του 2011, 53 εκατομμύρια δολάρια, κι ένα χρόνο μετά θα μπορούσε κάποιος να το αγοράσει με μόλις 14 εκατομμύρια. Οι τράπεζες είδαν την αξία των υποθηκών που είχαν ως εγγύηση από τους πελάτες που δεν μπορούν να πληρώσουν τα δάνειά τους να κατρακυλούν ιδίως των λεγόμενων «non operating ship owners», κάτι στο οποίο ειδικεύονται οι γερμανοί και, κυρίως, οι αμβουργέζοι: εταιρίες που αγοράζουν πλοία από τα ναυπηγεία και τα νοικιάζουν στις ναυτιλιακές εταιρίες μονίμως ή ανά ταξίδι. Αυτές οι εταιρίες έχουν τεράστια οικονομικά προβλήματα, ζητούν βοήθεια από το κράτος ή τα κλειστά funds που αρπάζουν τις καταθέσεις και τις επενδύουν στον εφοπλισμό άλλη μια γερμανική πατέντα, η οποία υποβοηθήθηκε από την ευνοϊκότατη φορολογία. Παρόλα αυτά χρεοκοπούν (πάνω από 250 εταιρίες, μόνο το 2012). Ηθικό δίδαγμα: στον εφοπλισμό συμβαίνει κάτι παρόμοιο με αυτό που έγινε το 2008 στον τομέα των ακινήτων. Και στο κέντρο του τσουνάμι βρίσκεται η Γερμανία. Οι απελπισμένοι Γερμανοί ξεπουλάνε Και ιδού πού εμφανίζεται η Ελλάδα και πίσω απ αυτήν η Κίνα. Οι Γερμανοί, απελπισμένοι, ξεπουλούν τα πλοία τους σε εξευτελιστικές τιμές και οι Ελληνες τα αγοράζουν με κινέζικα λεφτά. Γίνεται λόγος για τα δύο τρίτα του γερμανικού στόλου, που δεν έχει λεφτά ούτε καν για να κινηθεί, για την προμήθεια καυσίμων (από μόνα τους τα καύσιμα αποτελούν το 50% των λειτουργικών εξόδων). Να λοιπόν γιατί αυτή τη φορά ο Δίας κέρδισε τον Βόταν. Μετάφραση: Πέτρος-Ιωσήφ Στανγκανέλλης Πηγή: php?id=8593 Πηγή πρωτότυπου κειμένου: sinistrainrete

12 12 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2013 Οι πρωτιές της ελληνικής ναυτιλίας Στην πρώτη θέση σε αριθμό πλοίων και στη δεύτερη σε χωρητικότητα είναι η «βαριά βιομηχανία» της χώρας Πρώτη στον κόσμο, με στόλο που αριθμεί πλοία, είναι η ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύοντας το 15,56% της παγκόσμιας χωρητικότητας, σύμφωνα με τη νέα έκθεση της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών για την περίοδο Παρά τη δυσμενή οικονομική συγκυρία, τα έσοδα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα ανήλθαν σε 13,2 δισ. ευρώ, σε σύγκριση με 14 δισ. ευρώ το 2011, δηλαδή υπέστησαν μια μείωση της τάξης του 5,75%. Επίσης, παρά την ύφεση και την κρίση, η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία παρέμεινε ιδιαίτερα ανταγωνιστική, με τους Ελληνες εφοπλιστές να ελέγχουν πάνω από το 15% του παγκόσμιου στόλου. Το 2012 το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε πλοία που ισοδυναμούσαν με 43,6 εκ. gt. Η ελληνόκτητη ναυτιλία παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς. Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε πλοία, χωρητικότητας 245 εκατ. τόνων, αντιπροσωπεύοντας το 15,56% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Η ελληνική σημαία κατέχει την έκτη θέση στη διεθνή κατάταξη και τη δεύτερη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες κρατών-μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει το 42,72% της κοινοτικής χωρητικότητας. Στο τέλος Δεκεμβρίου του 2012, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 304 πλοία συνολικής χωρητικότητας 29,56 εκατ. τόνων. Το ηλικιακό προφίλ του ελληνικής σημαίας στόλου το 2012 ήταν 11,3 έτη -με το 50% του στόλου να είναι ηλικίας μικρότερης των 10 ετών- και του ελληνόκτητου στόλου 10,2 έτη, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 12,7 έτη. Δεύτερη σε χωρητικότητα Στο μεταξύ τη δεύτερη θέση παγκοσμίως σε χωρητικότητα πλοίων με 118,1 εκατ. τόνους κατείχε η Ελλάδα στην διάρκεια του 2010, σύμφωνα με το CNN το οποίο φιλοξένησε πρόσφατα εκτεταμένο ρεπορτάζ για την διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία και την εξέλιξή της. Στην πρώτη θέση, σε συνολική χωρητικότητα, βρίσκεται η Ιαπωνία με 132 εκατ. τόνους. Την δεκάδα συμπληρώνουν : 3. H Γερμανία, με 85,4 εκατ. τόνους 4. H Κίνα, με 67,2 εκατ. τόνους 5. Οι ΗΠΑ, με 43 εκατ. τόνους 6. Το Ηνωμένο Βασίλειο, με 41 εκατ. τόνους 7. Η Νορβηγία, με 33,8 εκατ. τόνους 8. Η Νότια Κορέα, με 29,5 εκατ. τόνους 9. Η Δανία, με 26,5 εκατ. τόνους 10. Το Χονγκ Κονγκ, με 23,4 εκατ. τόνους Πώς έγιναν τα πρώτα βήματα για το κτίσιμο αυτής της πλωτής αυτοκρατορίας; Αν κοιτάξει κανείς το χάρτη της Ελλάδας μας, θα καταλάβει πως η θάλασσα είναι ένα από τα βασικά της στοιχεία. Θα το καταλάβει αυτό από τα τόσες χιλιάδες νησιά σε απόσταση αναπνοής το ένα από το άλλο, καθώς και από το γεγονός ότι ο ελλαδικός χώρος είναι ο μόνος με το εξής χαρακτηριστικό κανένας τόπος, κανένα μέρος στην χώρα αυτή δεν απέχει περισσότερο από 1 ώρα από το υγρό στοιχείο. Είτε κάποιος μεγάλος ποταμός είτε κάποιο λιμάνι, πάντα θα μπορούν να φέρνουν σε επαφή με το νερό τους κατοίκους της ναυτικής αυτής χώρας. Μια τόσο μεγάλη δύναμη όμως δεν φτιάχτηκε από τη μια μέρα στην άλλη. Πολλοί αιώνες δουλειάς είχαν ως αποτέλεσμα αυτήν την αυτοκρατορία «εν πλω» που ονομάζεται ελληνική ναυτιλία. Είναι ευρέως γνωστό ότι τα νησιά της Ελλάδας, ιδίως του Αιγαίου, είναι διασκορπισμένα παντού και σε αποστάσεις τόσο μικρές που έχεις τη δυνατότητα να τα διακρίνεις με γυμνό μάτι. Οι αρχαίοι Έλληνες αναπόφευκτα θα ήταν αυτοί που θα άρχιζαν την προσπάθεια του ανθρώπου να επεκταθεί και να κατακτήσει τη θάλασσα. Λένε ότι η περιέργεια του ανθρώπου είναι η μεγαλύτερη κινητήριος δύναμη. Έτσι και έγινε, βλέποντας στον ορίζοντα κομμάτια γης δημιουργήθηκε στους αρχαίους Ελληνες η ανάγκη να μεταβούν στα μέρη αυτά και να τα εξερευνήσουν. Επιπρόσθετα ένας ακόμη παράγοντας που ευνόησε το εγχείρημα των πρώτων ναυτικών ήταν το μεσογειακό κλίμα. Δυνατοί άνεμοι όχι σε επίπεδο που να καταστρέφουν τα πλοία με μεγάλη ευκολία καθώς και ο καθαρός ουρανός, έτσι ώστε να υπάρχει η καθοδήγηση από τα άστρα, ήταν παράγοντες που στήριξαν την προσπάθεια των πρώτων ναυτικών. Τέλος, να αναφερθούμε στο γεγονός ότι η ναυτιλία και το εμπόριο από τότε αλληλεπιδρούσαν και είχαν ως αποτέλεσμα ο ένας κλάδος να συμβάλει στην ανάπτυξη του άλλου. Είναι γνωστό ότι στην αρχαία Ελλάδα ένα ποσοστό κατοίκων ήταν έμποροι. Αγόραζαν δηλαδή προϊόντα ποικίλων ειδών από ένα μέρος και τα πουλούσαν ακριβότερα σε κάποιο άλλο, αποσκοπώντας φυσικά στο κέρδος. Συνεπώς τι πιο ευνοϊκό για τους έμπορους μια γέφυρα που θα τους εξασφάλιζε την πρόσβαση σε νέα μέρη; Τι πιο βολικό για τους έμπορους από ένα πλοίο * ; (<πλέω) Η ναυτιλία από την οπτική γωνία ενός σπουδαστή ΑΕΝ Για το arxipelagos.com Μιχάλης Κουμπενάς *Χρησιμοποιήθηκε ο όρος πλοίο, καθώς ο όρος βαπόρι ή καράβι είναι μεταγενέστεροι αυτής της εποχής.

13 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Η πειρατεία «πονοκέφαλος» για τις θαλάσσιες μεταφορές Προβληματισμός για τα μέτρα ασφαλείας στην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα Θέμα επανελέγχου των σχεδιασμών ασφαλείας που σχετίζεται με τις λιμενικές λειτουργίες που εκτελούν οι εντεταλμένοι αξιωματικοί των πλοίων ήρθε στο προσκήνιο μετά και τα δύο πρόσφατα κρούσματα πειρατικών επιθέσεων σε θαλάσσια περιοχή έξω από λιμάνι του Κόλπου του Αντεν. Οι ειδικοί επί θεμάτων ασφαλείας φαίνεται πως τώρα εστιάζουν στις δέσμες των στοιχείων που ανταλλάσσει ένα πλοίο με το λιμάνι και τις υπηρεσίες του καθώς διαπιστώθηκαν «αδυναμίες» που οδηγούν στο συμπέρασμα για διαρροή στοιχείων προς τους «ενδιαφερόμενους». Παρά το γεγονός ότι οι αναλυτές δεν έχουν καταλήξει σε ασφαλή συμπεράσματα για το πώς μελλοντικά θα αποφευχθούν αυτές οι διαρροές, το θέμα του ανασχεδιασμού των σχεδίων ασφαλείας βάσει του κώδικα ISPS προέβαλε επιτακτικώς Την ίδια ώρα αισθητή μείωση παρουσιάζουν τα στοιχεία για τις πειρατικές επιθέσεις στην Ασία εν αντιθέσει με τα συμβαίνοντα στην Ανατολική και Δυτική ακτή της Αφρικής. Η διαφοροποίηση ως προς τις μεθόδους των επιθέσεων στην αφρικανική ήπειρο έχει διχάσει τους ειδικούς, ως προς το θέμα της αντιμετώπισης δεδομένου ότι οι πειρατικές επιθέσεις έχουν ενταθεί όπως και η τρομοκρατία στις λεγόμενες ασύμμετρες απειλές. Το τελευταίο διάστημα οι ενδείξεις για επιθέσεις σε νεότευκτα πλοία οδηγούν εκ νέου σε παλιότερα συμπεράσματα για τα «κανάλια» ενημέρωσης των επιχειρούντων πειρατών για πλοία που διαπλέουν τις ύποπτες ζώνες. Να σημειωθεί ότι γύρω από την πειρατεία έχει αναπτυχθεί μια ολόκληρη βιομηχανία αντίμετρων χωρίς ωστόσο μέχρι σήμερα να έχει υπάρξει η ενδεδειγμένη λύση σε ένα θέμα το οποίο απασχολεί την παγκόσμια ναυτιλία την τελευταία πενταετία και πλέον δηλαδή την περίοδο που ξεκίνησαν να αναπτύσσονται οι πειρατικές επιθέσεις στην Αφρική. Παράλληλα διχογνωμία ως προς το σύστημα καταμέτρησης των πειρατικών επιθέσεων ενέσκηψε πρόσφατα ρίχνοντας «νερό στο μύλο» εκείνων, που εξακολουθούν να υποστηρίζουν ότι το σύστημα, το γενικότερο σύστημα αντιμετώπισης της πειρατείας πάσχει από πολλές πλευρές. Οι ειδικοί συνεχίζουν να ερίζουν για διάφορες παραμέτρους ενώ στο όλο σκηνικό του σκεπτικισμού που διαμορφώνεται συμπεριλαμβάνεται και το νομικό πλαίσιο, το οποίο εμφανίζει σημαντικές διαφοροποιήσεις ως προς την αντιμετώπιση και τις ποινές που προβλέπονται σε περιπτώσεις, τις σπάνιες περιπτώσεις, που συλλαμβάνονται επιχειρούντες πειρατικές επιθέσεις. Όλα αυτά μαζί και το καθένα ξεχωριστά δίνουν μια νέα διάταση στο όλο ζήτημα που απασχολεί την παγκόσμια ναυτιλία αλλά και το πολιτικο-οικονομικό παγκόσμιο γίγνεσθαι καθώς η πειρατεία απειλεί τις εμπορευματικές ροές με επιπρόσθετες χρεώσεις λόγω των αλλαγών σε ρότες και του κόστους που συμπεριλαμβάνεται επιπρόσθετα για ένοπλες συνοδείες, αντίμετρα, ακριβότερες ασφάλειες κ.λπ. Η ώρα των ειδικών Οι ένοπλες συνοδείες πλοίων δεν είναι για τους τολμηρούς, αλλά για τους γνώστες του αντικειμένου. Πρόκειται για επισήμανση ατόμου που έτυχε εξειδίκευσης στον ανορθόδοξο πόλεμο και τις τακτικές του, ο οποίος έρχεται να προσθέσει στον προβληματισμό των ειδικών αλλά και των αναλυτών του φαινομένουμάστιγα για τη ναυτιλία καθώς οι ανάγκες για ένοπλες συνοδείες αυξάνουν ελέω αύξησης των κρουσμάτων σε ανατολική και δυτική Αφρική. Αξίζει να σημειωθεί ότι το τελευταίο διάστημα ο σχετικός προβληματισμός για την κατάρτιση των ένοπλων στελεχών έχει ενταθεί, ενώ ειδικές αναφορές επί του θέματος παρουσιάζει και ο διεθνής ειδικός σε θέματα ναυτιλίας Τύπος. Ουσιαστικά το ερώτημα που «αναδύεται» είναι αν οι φορείς που έχουν αναλάβει να προωθούν ένοπλους μπορούν να εγγυηθούν τη γνώση τους στο αντικείμενο αλλά και να πιστοποιήσουν την αποτελεσματικότητα των στελεχών τους την ώρα της κρίσης. theseanation.gr, καλοκαίρι 2013

14 14 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2013 Στη γραμμή των οριζόντων... Στην ανατύπωση του φωτογραφικού ιστορικού άλμπουμ «Στη γραμμή των οριζόντων», που έχει υπότιτλο «Από το χτες στο μέλλον» και περιλαμβάνει φωτογραφίες του 20ου αιώνα από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς και σύγχρονες των τελευταίων χρόνων μέχρι σήμερα προχώρησε η Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης ΑΕ. Επίσης το άλμπουμ περιλαμβάνει και μια δίγλωσση ελληνικά και αγγλικά- ιστορική επισκόπηση του λιμένος, που είναι συνδεδεμένος απόλυτα με τη Θεσσαλονίκη, από την πρώτη ημέρα που ιδρύθηκε η πόλη, το 315 π.χ. Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλός της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης στο προλογικό του σημείωμα συστήνει το λεύκωμα ως ακολούθως: «Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης στη γραμμή των οριζόντων. Πλοία, τρένα, προϊόντα σε έναν ατελείωτο χορό. Το λιμάνι της πόλης μας, πύλη για το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο, για τη διακίνηση προίόντων και πρώτων υλών, γέφυρα οικονομικής συνεννόησης και συνεργασίας για τις χώρες της περιοχής. Χώρος όχι μόνο για λιμενικές εργασίες, αλλά και για δραστηριότητες κοινωνικού χαρακτήρα, συνήθως πολιτιστικές, ψυχαγωγικές και αθλητικές. Χώρος έκφρασης, ανταλλαγής εμπειριών και διακίνησης ιδεών. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, στο κέντρο της πόλης, σαν μια μικρογραφία του κόσμου, ζει, αναπνέει, παράγει και προσκαλεί. Σας προσκαλεί τα ταξιδέψετε μέσα από φωτογραφίες που καταγράφουν την ατμόσφαιρα του παρελθόντος, καταλήγοντας στο σύγχρονο λιμάνι που εξελίσσεται συμβάλλοντας αποφασιστικά στην οικονομική ζωή της πόλης. Στη γραμμή των οριζόντων... Ένα λιμάνι, μια πόλη, μια ιστορία Όταν το 315 π.χ. ο Κάσσανδρος ίδρυσε μια πόλη στο Θερμαϊκό κόλπο τής έδωσε το όνομα της γυναίκας του και ετεροθαλούς αδελφής του Μεγάλου Αλεξάνδρου, της Θεσσαλονίκης. Η επιλογή του σημείου έγινε για προφανείς οικονομικούς και στρατιωτικούς σκοπούς. Το λιμάνι της πόλης προσέδωσε ισχύ στο Βασίλειο της Μακεδονίας κι έκτοτε αποτελεί σταθερά μέχρι σήμερα -για περισσότερους από 23 αιώνες- σημείο αναφοράς και συγκριτικό πλεονέκτημα της ευρύτερης περιοχής. Άλλωστε, στη διάρκεια όλων αυτών των χιλιάδων ετών, η σημασία της θάλασσας παραμένει σταθερή αξία σε όλες τις εκφάνσεις της ζωής και της δραστηριότητας των ανθρώπων. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αναπτύχθηκε πολύ στην εποχή της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Αποτέλεσε, κατά κάποιον τρόπο, συνδετικός κρίκος ανάμεσα στη Δύση και την Ανατολή, εξυπηρετώντας τις εμπορικές συναλλαγές τόσο της ενδοχώρας όσο και των γειτονικών κρατών. Στα χρόνια του Βυζαντίου το λιμάνι ακολούθησε τη μοίρα της πόλης, που τότε έφτασε στην μεγαλύτερη ακμή της, αφού απέκτησε κοσμοπολίτικο και πολυεθνικό χαρακτήρα. Εξελίχθηκε σε επίκεντρο διακίνησης προϊόντων προς όλες τις χώρες των Βαλκανίων, κάτι που συνεχίστηκε αν και με λιγότερη λάμψη- την περίοδο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Ανάκαμψη στο 17ο αιώνα Από τα τέλη του 17ου αιώνα η εμπορική κίνηση της Θεσσαλονίκης εμφάνισε και πάλι σημεία ανάκαμψης, μια εξέλιξη που, όπως ήταν, φυσικό επηρέασε και επηρεάστηκε από το λιμάνι. Το 1871 κατασκευάστηκαν τα πρώτα σιδηροδρομικά δίκτυα που συνέδεαν τη Θεσσαλονίκη με πόλεις της Ευρώπης και των Βαλκανίων κι έτσι η πόλη αναδείχθηκε στο μεγαλύτερο εμπορικό και οικονομικό κέντρο της περιοχής. Το 1888 ενεργοποιήθηκε η σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης με την Ευρώπη, το 1893 με τη Φλώρινα και το 1895 με την Κωνσταντινούπολη. Και είναι αυτές ακριβώς οι σιδηροδρομικές συνδέσεις που έδωσαν νέα δυναμική στο λιμάνι το οποίο μπήκε με αυτόν τον τρόπο στη νέα εποχή και οδήγησε τη Θεσσαλονίκη στο ρόλο του ζωτικού κέντρου της οικονομίας ολόκληρων των Βαλκανίων. Με αυτά τα δεδομένα η Θεσσαλονίκη υποδέχτηκε τον 20ό αιώνα ως μία από τις μεγαλύτερες και σημαντικότερες πόλεις της παραπαίουσας Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Tο 1904 Υψηλή Πύλη και Παρίσι υπέγραψαν σύμβαση, που είχε ως συνέπεια τη σύσταση της γαλλικής εταιρίας Societe Ottomane d Exploitation du Port de Salonique, στην οποία περιήλθε η εκμετάλλευση του λιμανιού για 40 χρόνια. Η εταιρία ανέλαβε επίσης την εκτέλεση έργων για την καλύτερη λειτουργία και τον εκσυγχρονισμό των κρηπιδωμάτων, όπως η κατασκευή του κυ-

15 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ ματοθραύστη, των αποθηκών της 1ης προβλήτας, του κτιρίου του τελωνείου και η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου. Ταυτόχρονα έκαναν την εμφάνισή τους τα πρώτα μηχανήματα, μέσω των οποίων το λιμάνι άλλαξε εποχή. Ελληνικό λιμάνι Με την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης το 1912, το λιμάνι έγινε ελληνικό και αποτέλεσε μια από τις βασικές υποδομές του βόρειου χώρου του νεοπαγούς κράτους. Ήταν ακόμη το σημαντικότερο λιμάνι στα Βαλκάνια, αλλά οι ρυθμίσεις των συνόρων των ανεξάρτητων χωρών που προέκυψαν από τους βαλκανικούς πολέμους είχαν αρνητικές συνέπειες για την εμπορική του κίνηση. Για να περισώσει το διαμετακομιστικό εμπόριο η ελληνική κυβέρνηση, δημιούργησε με ειδικό νόμο το 1914 σε τμήμα του λιμανιού την Ελεύθερη Ζώνη, που απευθυνόταν σε επιχειρήσεις του εμπορίου και της βιομηχανίας. Οι συνθήκες, όμως, που επικράτησαν στη χώρα με τον Α Παγκόσμιο Πόλεμο και τη Μικρασιατική Εκστρατεία δεν ευνόησαν την ανάπτυξη της Ζώνης. Χρειάστηκε να περάσουν εννέα χρόνια για να ιδρυθεί το 1923 το Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου με την επωνυμία «Επιτροπεία Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης», το οποίο εγκαινιάστηκε το Την ίδια χρονική περίοδο υπογράφηκαν τέσσερις συμβάσεις μεταξύ Ελλάδας Γιουγκοσλαβίας (1914, 1923, 1926, 1929) που οδήγησαν στην ίδρυση «Ελευθέρας Γιουγκοσλαβικής Ζώνης», η οποία λειτούργησε μέχρι το Μεσοπόλεμος Το 1930 ιδρύθηκε το Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης, το οποίο εξαγόρασε, έναντι ετήσιου μισθώματος από τη Societe Ottomane d Exploitation du Port de Salonique, το δικαίωμα εκμετάλλευσης του λιμανιού και προχώρησε τόσο στη συντήρηση και βελτίωση των υποδομών του όσο και στην κατασκευή νέων έργων. Η αναπτυξιακή πορεία του λιμανιού σταμάτησε τα χρόνια του Β Παγκόσμιου Πολέμου. Πάνω από το 80% των υποδομών του καταστράφηκε εξαιτίας των σφοδρών συμμαχικών βομβαρδισμών και των οργανωμένων ανατινάξεων των γερμανικών στρατευμάτων που αποχωρούσαν. Το χτύπημα ήταν συντριπτικό και χρειάστηκαν πάνω από δέκα χρόνια για την αποκατάσταση των ζημιών. Το 1953 το λιμάνι της Θεσσαλονίκης γύρισε και πάλι σελίδα. Οι δύο φορείς που λειτουργούσαν στο χώρο του ενοποιήθηκαν με την επωνυμία «Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης» (ΕΖΛΘ) και ξεκίνησαν έργα επέκτασης προς τα δυτικά. Οι δύο επόμενες δεκαετίες υπήρξαν καθοριστικές. Μεγάλες βιομηχανικές μονάδες εγκαταστάθηκαν στην ευρύτερη περιοχή, δημιουργώντας νέες ανάγκες. Στους χώρους του λιμανιού κατασκευάστηκαν ειδικές εγκαταστάσεις για την εύρυθμη διακίνηση των πρώτων υλών και των βιομηχανικών προϊόντων. Παράλληλα, έγιναν έργα και ρυθμίσεις για την εξυπηρέτηση των αναγκών που δημιουργήθηκαν από την οικοδομική «έκρηξη» που γνώριζε εκείνη την περίοδο η πόλη. Το 1970 η ΕΖΛΘ μετονομάστηκε σε «Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης» (ΟΛΘ) και ανέλαβε κατ αποκλειστικότητα όλες τις εργασίες φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης στους χώρους του λιμανιού, ενώ ενσωμάτωσε στο δυναμικό του το μέχρι τότε λιμενεργατικό προσωπικό. ΑΕ και Χρηματιστήριο Το 1999, ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης άνοιξε μια νέα σελίδα στην ιστορία του καθώς μετεξελίχθηκε σε Ανώνυμη Εταιρία, ενώ από το 2001 οι μετοχές της ΟΛΘ ΑΕ διαπραγματεύονται στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Τα τελευταία χρόνια η εταιρία προσπαθεί να αξιοποιήσει τις προοπτικές που ανοίχθηκαν στο λιμάνι -και στη Θεσσαλονίκη γενικότερα- από τις ανακατατάξεις στα Βαλκάνια και την ευρύτερη νοτιοανατολική Ευρώπη επιχειρώντας να εξελιχθεί σε βασική θαλάσσια πύλη της Ευρώπης. Μια προσπάθεια που συνεχίζεται με σημαντικά έργα, όπως είναι η επέκταση της 6ης προβλήτας και του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, κατά 550 μέτρα μήκος, 300 μέτρα πλάτος και 16 μέτρα βάθος. Στόχος είναι το 2015, ο ΣΕΜΠΟ να καλύπτει έκταση 550 στρεμμάτων και να έχει δυναμικότητα 1,2 εκατ. TEUs ετησίως. Παράλληλα, εξετάζεται η δημιουργία κέντρου logistics (3PL) μέσα στο λιμάνι για την παροχή υπηρεσιών προστιθεμένης αξίας του φορτίου που διέρχεται µέσω του λιµένος. Επιβατικό λιμάνι Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί, φυσικά, και τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της πόλης με τα νησιά, αλλά και τα κρουαζιερόπλοια που μεταφέρουν τουρίστες. Η Θεσσαλονίκη, ως προορισμός κρουαζιέρας, αποτελεί «θαλάσσια πύλη» που προσφέρεται όχι μόνο για γνωριμία με την ίδια την πόλη, αλλά και με τη γύρω περιοχή (Δίον, Πέλλα, Βεργίνα), που διαθέτει φυσικές ομορφιές, αρχαιολογικούς χώρους και θρησκευτικά μνημεία. Στο πλαίσιο αυτό, λειτουργεί ο επιβατικός σταθμός «Μακεδονία», που στεγάζεται σε ένα ανακαινισμένο νεοκλασικό κτίριο στο κέντρο της πόλης. Πρόκειται για έναν ιδιαίτερο χώρο που διαθέτει σύγχρονες αίθουσες, Infokiosk, Wireless Access Points και προσφέρει ένα φιλικό περιβάλλον στους επιβάτες. Χώρος πολιτισμού Το στοίχημα της οργανικής διασύνδεσης της Θεσσαλονίκης με το λιμάνι της παίζεται ουσιαστικά στην 1η προβλήτα, το σημείο που συνδέει το παρελθόν με το παρόν. Οι αποθήκες που υπάρχουν ανακατασκευάστηκαν εσωτερικά στα μέσα της δεκαετίας του 1990, διατηρώντας όμως την παραδοσιακή εξωτερική αρχιτεκτονική τους. Έτσι διαμορφώθηκαν σε μοντέρνα, λειτουργικά κτίρια πολλαπλών χρήσεων που φιλοξενούν συνέδρια, σεμινάρια, εκθέσεις, δεξιώσεις, θεατρικές παραστάσεις, κινηματογραφικές προβολές. Στα κτίρια αυτά στεγάζονται τα Μουσεία Φωτογραφίας και Σύγχρονης Τέχνης, αλλά και το Μουσείο Κινηματογράφου, που αποτελεί οργανικό κομμάτι του Φεστιβάλ Κινηματογράφου Θεσσαλονίκης.

16