ΕΘΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΗ ΣΕΙΡΑ ΤΕΛΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

Transcript

1 Ε ΕΘΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΗ ΣΕΙΡΑ ΤΜΗΜΑ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΕΛΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Θέµα: ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ: Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΟΥ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΑΘΗΝΩΝ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ Επιβλέπων: Παπαθεοδώρου Ανδρέας Σπουδάστρια: Τσόπελα Διονυσία ΑΘΗΝΑ

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ... 5 ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 6 ABSTRACT... 7 ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΏΝ ΣΕ ΣΧΈΣΗ ΜΕ ΤΟΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟ ΚΑΙ ΤΟ ΠΕΡΙΒΆΛΛΟΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΕΝΑΕΡΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΕΝΑΕΡΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΚΑΙ ΑΕΙΦΟΡΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ ΕΝΑΕΡΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ ΚΟΙΝΟΙ ΚΑΝΟΝΕΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΕΝΙΑΙΟΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΣ ΟΥΡΑΝΟΣ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΕΣ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ ΚΑΙ ΒΙΟΚΑΥΣΙΜΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ ΑΕΡΟΔΡΌΜΙΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΆΛΛΟΝ ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΩΝ

3 3.2 ΤΟ ΑΝΘΡΑΚΙΚΟ ΑΠΟΤΥΠΩΜΑ ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ: Ο ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΑΘΗΝΩΝ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΔΑΑ - ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΈΤΡΑ ΠΟΛΙΤΙΚΉΣ ΞΕΝΟΓΛΩΣΣΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΕΛΛΗΝΟΓΛΩΣΣΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΤΟΥ ΔΑΑ Α.Ε ΠΙΝΑΚΕΣ ΚΑΙ ΕΙΚΟΝΕΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 1 - ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΕΣ ΑΦΙΞΕΙΣ ΑΝΑ ΧΩΡΑ ΤΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 2 - ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΥΞΗΣΗΣ ΤΗΣ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 3 - Η ΚΑΤΑ ΤΟΜΕΙΣ ΚΑΙ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΑΥΞΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΑΠΟ ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΕΣ ΠΗΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΕ

4 ΠΙΝΑΚΑΣ 4 - ΑΝΑΝΕΏΣΙΜΕΣ ΠΗΓΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΕ...40 ΕΙΚΟΝΑ 1 - Ο ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΑΘΗΝΩΝ...48 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 - ΔΑΑ: ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΙΝΗΣΗΣ ΓΙΑ ΤΟ ΕΤΟΣ ΕΙΚΟΝΑ 2 - ΟΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΟΥ ΔΑΑ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ ΤΩΝ ΑΠΟΡΡΙΜΑΤΩΝ

5 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Με την ολοκλήρωση της παρούσας διπλωµατικής εργασίας µε αντικείµενο «Αεροµεταφορές και Περιβάλλον : Η περίπτωση του Διεθνούς Αερολιµένα Αθηνών Ελευθέριος Βενιζέλος», θα ήθελα αρχικά να ευχαριστήσω τον επόπτη καθηγητή κύριο Παπαθεοδώρου Ανδρέα για την καθοδήγηση, τη συµπαράσταση και τις εύστοχες παρατηρήσεις του, ώστε να ολοκληρωθεί η εν λόγω εργασία. Ακόµη, οφείλω ένα ευχαριστώ στους εργαζοµένους της βιβλιοθήκης του Εθνικού Κέντρου Δηµόσιας Διοίκησης και Αυτοδιοίκησης για την βοήθεια τους στην ανεύρεση βιβλίων και άρθρων σχετικών µε την εργασία και τέλος ένα µεγάλο ευχαριστώ στους εργαζοµένους του Διεθνούς Αερολιµένα Αθηνών Α.Ε της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος, και ιδιαιτέρως στον Διευθυντή της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος, κύριο Καραµάνο Παναγιώτη, για την παραχώρηση συνέντευξης από µέρους του και από αρµόδιους υπάλληλους της Υπηρεσίας, µε σκοπό τη συλλογή στοιχείων για την πρωτογενή µου έρευνα. Αθήνα, Σεπτέµβριος 2011, Τσόπελα Διονυσία 5

6 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Ο σκοπός της διπλωµατικής εργασίας είναι η διερεύνηση των τρόπων ενσωµάτωσης των περιβαλλοντικών απαιτήσεων στις εναέριες µεταφορές. Η προσπάθεια αυτή εντάσσεται στο πλαίσιο µιας γενικότερης συζήτησης για τη σχέση ανάµεσα στο περιβάλλον, τις αεροµεταφορές και τον τουρισµό, ενόψει του παγκόσµιου οικολογικού προβλήµατος που έχει προκύψει από το φαινόµενο του θερµοκηπίου. Οι αεροµεταφορές, ως βασικός µοχλός ανάπτυξης για τον τουρισµό µια χώρας, αποτελούν ένα µεγάλο µέρος αυτού του προβλήµατος. Για το λόγο αυτό έχουν θεσπιστεί διαδικασίες και κανονισµοί στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και παγκοσµίως ώστε να τηρούνται οι περιβαλλοντικοί όροι και να προστατεύεται αποτελεσµατικά το περιβάλλον. Μια από τις πιο σηµαντικές µεθόδους είναι η Εκτίµηση των Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων των µεταφορών, κυρίως µέσω της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων που έχει θεσµοθετηθεί σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο. Αυτή η καταγραφή εντάσσεται στα πλαίσια της πολιτικής της αειφόρου ανάπτυξης που έχει καθιερωθεί πλέον ως η γενική αρχή που πρέπει να διέπει κάθε πολιτική και δραστηριότητα. Λέξεις Κλειδιά: περιβάλλον, ανάπτυξη, αειφόρος ανάπτυξη, αεροµεταφορές, τουρισµός και µεταφορές, µελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. 6

7 ABSTRACT The purpose of the thesis is to explore ways of integrating environmental requirements in air transport. This effort is part of a broader debate about the relationship between the environment, aviation and tourism, at the face of global ecological problems resulting from the greenhouse effects. Air transport consists a key growth factor of tourism for any country. For this reason, there have been established procedures and regulations within the European Union and worldwide to meet the environmental conditions and effectively protect the environment. One of the most important methods is the Environmental Impact Assessment of transport, notably through the Environmental Impact Study that has been established at national and European level. This recording is part of the policy of sustainable development has been established as a general principle that should underpin any policy and activity. Keywords: environment, development, sustainable development, aviation, tourism and transport, environmental impact study. 7

8 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα διπλωµατική εργασία έγινε στο πλαίσιο της δεύτερης ειδικής φάσης του τµήµατος Τουριστικής Οικονοµίας και Ανάπτυξης της Εθνικής Σχολής Δηµόσιας Διοίκησης και Αυτοδιοίκησης µε επιβλέποντα καθηγητή τον κύριο Ανδρέα Παπαθεοδώρου και έχει ως στόχο την παρουσίαση της σχέσης των εναέριων µεταφορών και του περιβάλλοντος, καθώς και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ως τρόπου ενσωµάτωσης των περιβαλλοντικών όρων που προβλέπονται από την ευρωπαϊκή νοµοθεσία στις µεταφορές. Στην εργασία γίνεται µια προσπάθεια προσέγγισης της σχέσης ανάπτυξης και περιβάλλοντος, παρουσιάζεται η ευρωπαϊκή νοµοθεσία που αφορά στις µεταφορές, ως βασικούς παράγοντες ανάπτυξης, µε ειδικές αναφορές στη σχέση τους µε την προστασία του περιβάλλοντος και τέλος επιχειρείται µια ανάλυση της διαµόρφωσης της βιώσιµης ανάπτυξης µέσα από το επιτυχηµένο παράδειγµα του Διεθνούς Αερολιµένα Αθηνών. Η διερεύνηση της σχέσης ανάπτυξης και περιβάλλοντος, από την αρχαιότητα µέχρι σήµερα, αποτελεί ένα φλέγον ζήτηµα για την ανθρωπότητα. Οι περισσότερες θεωρίες που έχουν διατυπωθεί πολύ συχνά αντιµετώπιζαν το θέµα µονοδιάστατα καθιστώντας τη σχέση αυτή αναπόφευκτα αντιθετική. Με την εµφάνιση, όµως, των παγκόσµιων και εντεινόµενων περιβαλλοντικών προβληµάτων επήλθε και µια αλλαγή στην προσέγγιση του προβλήµατος. Πλέον, η «βιώσιµη ανάπτυξη» εµφανίζεται ως η θεωρία που συνδέει και εξισορροπεί τις έννοιες της ανάπτυξης και της προστασίας του περιβάλλοντος ως δύο συµβατές πολιτικές, καθώς η δεύτερη ενσωµατώνεται στην πρώτη προκειµένου να επιτυγχάνονται οι στόχοι και των δύο µε τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Η ανάπτυξη πρέπει να επιτυγχάνεται µε την τήρηση των όρων περιβαλλοντικής προστασίας από όλες τις παραγωγικές υποδοµές (π.χ µεταφορές, ενέργεια). Τα έργα αυτών των υποδοµών, πέρα από το µέγεθος τους, αφορούν όχι µόνο στην τοπική ανάπτυξη αλλά συµβάλλουν και στην επίτευξη των στόχων της διασυνοριακής και περιφερειακής πολιτικής, και, συνεπώς, µακροπρόθεσµα έχουν επίπτωση στο παγκόσµιο περιβάλλον, καθώς η κατασκευή τους συνήθως απαιτεί σηµαντική παρέµβαση σε αυτό. Ωστόσο, στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) έχει 8

9 αναπτυχθεί µια σηµαντική νοµοθεσία σε αυτούς τους τοµείς, η οποία απαιτεί την ενσωµάτωση των περιβαλλοντικών απαιτήσεων σε αυτούς. Όσα προαναφέρθηκαν αναλύονται στα κεφάλαια της εργασίας ως εξής: Συγκεκριµένα, στο πρώτο κεφάλαιο γίνεται µία αναφορά στις βασικές έννοιες του περιβάλλοντος και της αειφόρου ανάπτυξης, καθώς και στη σχέση ανάµεσα στις αεροµεταφορές και τον τουρισµό αλλά και στις αεροµεταφορές και την προστασία του περιβάλλοντος. Επίσης, γίνεται αναφορά στη διασύνδεση των µεταφορών και της περιφερειακής πολιτικής παράλληλα µε τη συσχέτιση και των δύο αυτών τοµέων µε το περιβάλλον. Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται η παρουσιάση της ευρωπαϊκής νοµοθεσίας στον τοµέα των εναέριων µεταφορών και παρατίθενται το πλαίσιο του «Ενιαίου Ουρανού» στην ΕΕ, τα βασικά νοµοθετήµατα αυτής και οι κοινοτικές πρωτοβουλίες στον τοµέα του Περιβάλλοντος. Στη συνέχεια γίνεται αναφορά στην έννοια των βιοκαυσίµων και στη χρησιµότητα τους τόσο στις αεροµεταφορές όσο και στις ανανεώσιµες πηγές ενέργειας. Στο τρίτο κεφάλαιο αναλύονται τα χαρακτηριστικά προβλήµατα που αντιµετωπίζει ένα αεροδρόµιο σε σχέση µε το περιβάλλον και πιο συγκεκριµένα παρουσιάζεται η «πράσινη» πολιτική του Αερολιµένα Αθηνών και οι τρόποι υλοποίησης της. Όσον αφορά στη µεθοδολογία της εργασίας γίνεται προσπάθεια να αποκτηθεί καταρχάς γενική γνώση για το ευρύτερο θέµα της σχέσης περιβάλλοντος και αεροµεταφορών. Εν συνεχεία, πλέον το αντικείµενο µελέτης εξειδικεύεται περισσότερο και αφορά τη σχέση ανάπτυξης και µεταφορών, την παρουσίαση των χαρακτηριστικών των αεροδροµίων, τη βιώσιµη ανάπτυξη ως λύση για την ενσωµάτωση των περιβαλλοντικών απαιτήσεων στην ανάπτυξη και, τέλος, αναλύεται το µοντέλο της πράσινης ανάπτυξης του Διεθνή Αερολιµένα Αθηνών -Ελευθέριου Βενιζέλου- για την ένταξη της περιβαλλοντικής διάστασης στις λειτουργίες του αεροδροµίου. Οι συγκεκριµένες πληροφορίες αποτελούν δεδοµένα που συγκεντρώθηκαν ύστερα από συνέντευξη µε τον Διευθυντή της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος του ΔΑΑ, Δρ. Καραµάνο Παναγιώτη, τον Τοµεάρχη Σχέσεων Τοπικής Αυτοδιοίκησης κύριο Ζαχαριάδη Γεώργιο, την αρµόδια υπάλληλο του Συστήµατος Περιβαλλοντικής Διαχείρισης, Υδάτινων Πόρων και Επικίνδυνων Απορριµάτων κυρία Ραφτοπούλου Καλλιόπη, την Τοµεάρχη Θορύβου και Ποιότητας Αέρα κυρία Σαρκισιάν Μαρίνα και τον Προϊστάµενο Ποιότητας, Αέρα και Μετεωρολογίας κύριο Charles Michael O Connor. 9

10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ Ο Ρόλος Των Αεροµεταφορών Σε Σχέση Με Τον Τουρισµό Και Το Περιβάλλον 1.1 Εισαγωγή Η πλειοψηφία των διεθνών µετακινήσεων επιβατών από και προς την Ελλάδα περιλαµβάνει κυρίως την εναέρια µεταφορά. Οι αεροπορικές µεταφορές αναπτύχθηκαν πολύ από τον Β Παγκόσµιο Πόλεµο για στρατιωτικούς σκοπούς, αλλά στη συνέχεια αρκετά αεροσκάφη διατέθηκαν για αστική χρήση. Ο τοµέας των αεροπορικών µεταφορών συνιστά έναν καίριο τοµέα της παγκόσµιας οικονοµίας και επηρεάζει άµεσα τόσο την βιοµηχανία του τουρισµού αλλά και τον ευαίσθητο τοµέα της προστασίας του περιβάλλοντος. Η αλληλεξάρτηση των αεροπορικών µεταφορών µε τον τουρισµό και το περιβάλλον δηµιουργεί την ανάγκη για βιώσιµη ανάπτυξη και υλοποίηση «πράσινων» πολιτικών από τα κράτη. Η τουριστική βιοµηχανία αποτελεί τον ανταγωνιστικότερο κλάδο της οικονοµίας σε πολλές χώρες, όπως και στην Ελλάδα. Παράλληλα παρουσιάζει σηµαντικές δυνατότητες ανάπτυξης και εδραίωσης συνθηκών βιώσιµης ανάπτυξης για την βελτίωση του βιοτικού επιπέδου τόσο µε ποσοτικούς όσο και µε ποιοτικούς στόχους. Σύµφωνα µε τον Kaspar «ο τουρισµός περιλαµβάνει όλες τις ενέργειες που κάνει ο άνθρωπος όταν ταξιδεύει, ή όταν µένει σε ένα µέρος που δεν είναι η κύρια κατοικία του, αλλά ούτε και το µέρος στο οποίο εργάζεται (Kaspar, 1996)». Συνεπώς το τουριστικό προϊόν συνιστά προϊόν σύνθεσης πολλών κλάδων παραγωγής, οι οποίοι στο σύνολο τους ανήκουν στον τοµέα των υπηρεσιών και χαρακτηρίζεται από την δυνατότητα να καταναλωθεί µόνο στον τόπο παραγωγής του. Ειδικότερα, το κόστος των αεροπορικών µεταφορών έχει άµεσο αντίκτυπο στο κόστος των τουριστικών προϊόντων, υπηρεσιών και την επιλογή του τουριστικού προορισµού, Η αλληλεξάρτηση που συνδέει τους δύο τοµείς των εναέριων µεταφορών και του τουρισµού διαφαίνεται και από το γεγονός πως η διανοµή των τουριστών στους 10

11 προορισµούς εξαρτάται άµεσα από την παροχή διαθέσιµης πτήσης, Τα τελευταία χρόνια η εξέλιξη της τεχνολογίας έχει επιτρέψει στις εναέριες µεταφορές να γίνουν η ανταγωνιστικότερη µορφή αγοράς για τους τουρίστες µέσα από τη σταθερή µείωση του κόστους του ταξιδιού και την παράλληλη βελτίωση των αερογραµµών, τόσο στους τύπους κατασκευής των αεροσκαφών και στη µείωση της διάρκειας του ταξιδιού, όσο και στην µείωση των ρύπων οξειδίων του αζώτου (NOχ), υδρογονανθράκων (HCs) και µονοξειδίου του άνθρακα (CO) στο χώρο του αεροδροµίου και στις διαδικασίες µείωσης θορύβου. Οι ενέργειες των αεροπορικών µεταφορών για µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης αντανακλά την ανάγκη για µια αειφορική διαχείριση των εδαφικών και υδατικών πόρων µέσα από έναν ολοκληρωµένο αναπτυξιακό σχεδιασµό. Η δυναµικότητα του τοµέα των αεροµεταφορών προσφέρει τη δυνατότητα αντιµετώπισης της υποβάθµισης του περιβάλλοντος και της βιοποικιλότητας σε εθνικό, ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο. Ο Διεθνής Αερολιµένας Αθηνών (ΔΑΑ), Ελευθέριος Βενιζέλος, υλοποιεί την προσπάθεια για αειφορικές αεροµεταφορές µέσα από δράσεις για το περιβάλλον όπως προγράµµατα ανακύκλωσης, παρακολούθησης της κατανάλωσης νερού, ελέγχου και µείωσης των εκποµπών από τα καύσιµα των αεροσκαφών και µέτρα µείωσης της επίδρασης στην κλιµατική αλλαγή, εφαρµόζοντας µέτρα που µειώνουν τις εκποµπές που προέρχονται από τις λειτουργίες και τις εγκαταστάσεις του ΔΑΑ σύµφωνα µε τις αρχές της ενεργειακής αποδοτικότητας, την εκτεταµένη χρήση φυσικού αερίου, τη λειτουργία εκτεταµένου δικτύου µέσων µαζικής µεταφοράς, τη συµµετοχή στα Ευρωπαϊκά Προγράµµατα Green Light και Green Building το 2003 και 2006 αντίστοιχα, και άλλα µέτρα. Σε παγκόσµιο επίπεδο, οι αεροµεταφορές ανεξάρτητα από την ανοδική τους πορεία, αντιµετωπίζουν σηµαντικά προβλήµατα όπως η αυξοµειώσεις στις τιµές των καυσίµων (πετρέλαιο), οι ανταγωνιστικές αγορές, οι γεωπολιτικοί κίνδυνοι όπως η κρίση της 11 ης Σεπτεµβρίου 2001 και ο κορεσµός αρκετών ευρωπαϊκών αεροδροµίων για εξυπηρέτηση της αυξανόµενης ζήτησης χρόνου προσγειώσεως - απογειώσεως (slots), καθώς και των επιβατών στα αεροδρόµια. Ωστόσο, παρά τα προβλήµατα που αναφέρθηκαν παρατηρείται τάση υψηλών ρυθµών αυξήσεως της επιβατικής κίνησης στα ευρωπαϊκά αεροδρόµια (Eurocontrol, 2010). Η τάση αυτή γίνεται εµφανής όχι µόνο σε περιόδους δυναµικής ανάπτυξης των οικονοµιών αλλά και σε περιόδους σταθερής 11

12 ανάπτυξης όπου ο ρυθµός αυξήσεως των αεροµεταφορών υπερβαίνει συστηµατικά αυτόν των λοιπών συγκοινωνιακών µέσων. Πιο συγκεκριµένα σε σχέση µε έναν τουριστικό προορισµό, η δηµιουργία τοπικών αεροδροµίων δύναται να καταστήσει τον προορισµό πιο ελκυστικό για τους τουρίστες, ωστόσο η συµπληρωµατική επίδραση που επιφέρει το αεροδρόµιο, όπως ο θόρυβος και η ρύπανση του περιβάλλοντος χώρου, δηµιουργούν αµέσως συνθήκες µείωσης της ελκυστικότητας του προορισµού. Συνεπώς, οι ενέργειες για τη δηµιουργία αεροδροµίων τοπικών ή µη, οφείλουν να ανταποκρίνονται σε περιβαλλοντικά πρότυπα και να λαµβάνουν υπόψη τις προσπάθειες για την προώθηση του οικοτουρισµού στις συγκεκριµένες περιοχές. Η χώρα µας, όπως και τα υπόλοιπα εικοσιεπτά κράτη µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δέχονται οδηγίες εφαρµογής προτύπων και αρχών και συµµετέχει ενεργά σε φόρουµ, όργανα και διεθνείς οργανισµούς µε σκοπό την εκπόνηση και εφαρµογή αειφορικής περιβαλλοντικής πολιτικής. Τέλος, από οικονοµική άποψη η εναέρια µεταφορά συµβάλλει στην µαζικοποίηση και διεθνοποίηση του τουρισµού, την αύξηση των κρατικών εσόδων και του εθνικού εισοδήµατος, στην απασχόληση εργατικού δυναµικού και συνεπώς στην αντιµετώπιση της ανεργίας και στην ταχύτατη µεταφορά επιβατών, εµπορεύµατος και ταχυδροµείου. Παράλληλα, η εναέρια µεταφορά βρίσκεται σε στενή σχέση µε το περιβάλλον, ένα αγαθό χωρίς σύνορα, και είναι αναγκαία η ενσωµάτωση της προστασίας του σε όλες τις πολιτικές των κρατών που αφορούν το εµπόριο, τη βιοµηχανία, την ενέργεια, τη γεωργία, τις µεταφορές και τον τουρισµό. 1.2 Συσχέτιση Εναέριων Μεταφορών και Τουρισµού Με την απελευθέρωση της βιοµηχανίας των αεροπορικών µεταφορών στα τέλη της δεκαετίας του 70 στις Η.Π.Α και του 80 στην Ευρώπη, εµφανίστηκαν νέα επιχειρησιακά µοντέλα στον τοµέα αυτό, µε αποτέλεσµα την ενίσχυση του ανταγωνισµού ανάµεσα στους εθνικούς αεροµεταφορείς και τους πρωτοεµφανιζόµενους µεταφορείς χαµηλού κόστους (Low Cost Carrier- LCC). Οι µεταφορές αυτές περιλάµβαναν συνήθως έναν αποµακρυσµένο βοηθητικό αερολιµένα και φτηνές πτήσεις, ενισχύοντας µε αυτό τον τρόπο νέες µορφές τουρισµού, όπως ο τουρισµός της πόλης (city breaks), σύντοµης παραµονής και επίσκεψης. 12

13 Η τουριστική µετακίνηση απαιτεί δυνατότητα πρόσβασης, µεταφορική ικανότητα και ταχύτητα της µετακίνησης, καθώς ο έννοιες του χώρου και του χρόνου παίζουν πλέον πολυ σηµαντικό ρόλο στην επιλογή ενός προορισµού. Οι συνθήκες αυτές επέτρεψαν την πρόσβαση σε όλα τα σηµεία της γης και προώθησαν τα τουριστικά ταξίδια και τον µαζικό τουρισµό από τις απαρχές του 20ου αιώνα. Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι µεταφορές καταλαµβάνουν µια σηµαντική θέση καθώς η ενιαία αγορά και τα µέτρα που όρισε, όπως η κατάργηση των συνόρων και τα µέτρα απελευθέρωσης, κατέστησαν ευκολότερη την µετακίνηση και την αντιµετώπιση της αυξανόµενης ζήτησης στις µεταφορές. Ειδικότερα, η ζήτηση για τις υπηρεσίες των αεροδροµίων παρουσιάζει εντυπωσιακή άνοδο, συνδεόµενη µε την αύξηση του στόλου των αεροσκαφών αλλά και της χωρητικότητας τους. Σύµφωνα µε τα στατιστικά στοιχεία της Eurostat για το έτος 2010, οι αφίξεις στα ευρωπαϊκά αεροδρόµια παραµένουν υψηλές και οι ευρωπαϊκές πόλεις παραµένουν στις προτιµήσεις των τουριστών (Πίνακας 1). Πίνακας 1 Διεθνείς τουριστικές αφίξεις ανά χώρα το 2010 Πηγή: Στατιστικά στοιχεία από την Eurostat για το έτος

14 Οι αεροπορικές µεταφορές υφίστανται ανταγωνισµό από τις σιδηροδροµικές µεταφορές και τα τρένα υψηλής ταχύτητας αλλά παρόλα αυτά οι αεροπορικές µεταφορές συνεχίζουν να δείχνουν υψηλό ρυθµό αύξησης. Συνεπώς τα στοιχεία αυτά οδηγούν στο συµπέρασµα πως η ευρωπαϊκή αγορά θεωρείται ώριµη στον τοµέα των εναέριων µεταφορών και βάσει της Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότητας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής η επιβατική κίνηση θα παραµείνει υψηλή έως και το Στο πιο πιθανό σενάριο για την αύξηση της κίνησης των εναέριων µεταφορών, θα υπάρχουν κινήσεις IFR 1 στην Ευρώπη το Δηλαδή, 1,8 φορές περισσότερο από ό, τι το 2009 και το εύρος των σεναρίων πρόβλεψης είναι µεταξύ 13,1 και 20,9 εκατοµµύρια πτήσεις το Η ανάπτυξη του κλάδου υπολογίζεται στο 1,6% -3,9% ετησίως και θα είναι ισχυρότερη στην Ανατολική Ευρώπη και για τις αφίξεις / αναχωρήσεις προς / από χώρες εκτός Ευρώπης από ό, τι για τις ενδοευρωπαϊκές πτήσεις 2. Η αεροπορική αγορά στην Ελλάδα χαρακτηρίζεται από τέσσερα βασικά στάδια εξέλιξης (Papatheodorou, Arvanitis : 176). Η πρώτη περίοδος, διαρκεί από τις αρχές του 1950 µέχρι το 1981 και χαρακτηρίζεται από έντονο προστατευτισµό. Το διάστηµα αυτό η Ολυµπιακή Αεροπορία, η οποία άνηκε στον Αριστοτέλη Ωνάση, αποτελούσε τον µοναδικό αεροµεταφορέα της χώρας µε µονοπώλιο στους εσωτερικούς προορισµούς. Το αποτέλεσµα του µονοπωλίου αυτού ήταν οι εταιρίες charter να συναντήσουν πολλά εµπόδια και να µην µπορέσουν να παράξουν υπηρεσίες µε αφετηρία την Ελλάδα ή και ακόµη να εξαναγκάζονται σε ενδιάµεση στάση από την Αθήνα καθώς οι πτήσεις τους επιτρέπονταν µόνο σε συγκεκριµένους αερολιµένες της χώρας. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας , η οποία είναι και η δεύτερη περίοδος, αξίζει να σηµειωθούν δύο γεγονότα. Πρώτον, η ελληνική πολιτεία αναγνώρισε τη σηµασία των εταιριών charter για την τουριστική ανάπτυξη και ορισµένα εµπόδια άρχισαν να υποχωρούν καθώς όλο και περισσότερα αεροδρόµια άρχισαν να υποδέχονται διεθνείς πτήσεις. Δεύτερον, η θέσπιση του νόµου 276/91, ο οποίος στη πράξη προσπάθησε να εναρµονίσει την αγορά µε την εθνική νοµοθεσία στο 1 Instrument flight rules (IFR) are sets of regulations governing all aspects of civil aviation aircraft operations. Federal Aviation Regulations (FAR) defines IFR as: Rules and regulations established by the FAA to govern flight under conditions in which flight by outside visual reference is not safe. IFR flight depends upon flying by reference to instruments in the flight deck, and navigation is accomplished by reference to electronic signals. 2 European Organisation for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol) (2010), Long-Term Forecast- Flight Movements , Edition Number: v

15 πλαίσιο των Κανονισµών που θεσπίστηκαν στο Πρώτο και Δεύτερο Πακέτο απελευθέρωσης των αεροµεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση και την παράλληλη προετοιµασία για το Τρίτο Πακέτο το οποίο θα εφαρµόζονταν το Στην τρίτη περίοδο, από το 1991 έως το 1998, το Τρίτο Πακέτο εφαρµόστηκε πλήρως στη χώρα µας. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου η ελληνική κυβέρνηση έλαβε όλα τα απαραίτητα µέτρα ώστε να απελευθερώσει την αγορά σύµφωνα µε το Προεδρικό Διάταγµα 359/1996 το οποίο τερµάτιζε το µονοπωλιακό προνόµιο της Ολυµπιακής Αεροπορίας στις εσωτερικές γραµµές. Η τέταρτη περίοδος ξεκινά το 1998 και διαρκεί έως σήµερα, µε την απελευθέρωση των εναέριων µεταφορών. Ο ρυθµός αύξησης των αεροµεταφορών παραµένει υψηλός στην Ελλάδα, ήδη από το Η συνεισφορά των αεροµεταφορών στην ανάπτυξη της οικονοµίας της χώρας αποτελεί αναµφισβήτητο γεγονός. Ωστόσο, πολλοί µελετητές υποστηρίζουν πως η ζήτηση των αεροµεταφορών είναι στην πραγµατικότητα παράγωγη ζήτηση πολλών κλάδων και συγκεκριµένα στην ανάλυση αυτή, της τουριστικής βιοµηχανίας (Κατσώνη: 39). Σύµφωνα µε αυτή την άποψη, ο κλάδος των αεροµεταφορών χαρακτηρίζεται από µικρό περιθώριο κέρδους καθώς η αγορά είναι πολύ ανταγωνιστική, αφού η προσφορά αυτών των δροµολόγια) είναι πολύ συγκεκριµένη και δεν διαφοροποιείται εύκολα. υπηρεσιών (π.χ. αεροπορικά Η αλληλεπίδραση των αεροµεταφορών και του τουρισµού ξεκινά από τον Πρώτο Παγκόσµιο πόλεµο, µέσα από την υλοποίηση των ταχυδροµικών υπηρεσιών και των υπηρεσιών για επιχειρηµατίες. Αργότερα, η κατασκευή νέων µεγαλύτερων αεροπλάνων και η ύπαρξη περισσότερου ελεύθερου χρόνου συνετέλεσε στην στενότερη σχέση του τουρισµού µε τις αεροµεταφορές, µε αποκορύφωµα τη δηµιουργία των εθνικών µεταφορέων (flag carriers) µετά τον Δεύτερο Παγκόσµιο πόλεµο. Σήµερα, η νέα γενιά αεροσκαφών, οι νέες µορφές εισιτηρίων (Apex, Super apex 4 ) για διηπειρωτικά ταξίδια και οι εµφάνιση των µεταφορέων χαµηλού κόστους, έχουν καταφέρει όχι απλά να µειώσουν το κόστος και τη διάρκεια του ταξιδιού, αλλά και να οδηγούν σε αυξηµένη τουριστική ζήτηση. Με αυτό τον τρόπο, η εξέλιξη της τεχνολογίας επιβεβαίωσε τη διατάραξη της σχέσης ισορροπίας µεταξύ τουρισµού και 3 ΟΔΗΓΊΕΣ 87/601/ΕΚ και 87/602/ΕΚ. ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ 2342/1990, 2343/1990, 2344/1990, 2407/1992, 2408/1992 και 2409/ Advance Purchase Excursion (Apex): Generally the lowest and most heavily restricted airfare. 15

16 περιβάλλοντος, ως αποτέλεσµα της υπερµεγένθυσης της τουριστικής ανάπτυξης πέραν των ορίων της φέρουσας ικανότητας του τουριστικού τόπου. Ειδικά για το τουρισµό, το περιβάλλον αποτελεί το σηµαντικότερο στοιχείο του ενεργητικού της κάθε τουριστικής επιχείρησης. Αυτό σηµαίνει ότι η προστασία και η ανάδειξή του αποτελούν βασικές προϋποθέσεις για την εξασφάλιση της µακροχρόνιας βιωσιµότητας και επικερδούς λειτουργίας των τουριστικών επιχειρήσεων. Στο πλαίσιο αυτό, τα όρια της τουριστικής ανάπτυξης πρέπει να καθορίζονται µε τέτοιο τρόπο, ώστε να αποκλείουν όχι µόνο τις άµεσες, αλλά και τις µακροπρόθεσµες αρνητικές επιδράσεις για το περιβάλλον. H αειφόρος διαχείριση των τουριστικών προορισµών θα επιτευχθεί µέσα από την υιοθέτηση µιας ολιστικής και ολοκληρωµένης προσέγγισης µε σκοπό την επίτευξη ισόρροπου τουρισµού µε σεβασµό στην κοινωνία και στο περιβάλλον, τον σχεδιασµό µαι πολιτικής για το περιβάλλον από τα κράτη µέλη που θα συµπεριλαµβάνει την µέριµνα για τις ανάγκες τόσο των µελλοντικών όσο και των σηµερινών γενεών, την ελαχιστοποίηση και διαχείριση των κινδύνων (αρχή της προφύλαξης), δηλαδή, αποφυγή, προληπτικά, των βλαβερών συνεπειών για το περιβάλλον και τη συµµετοχή όλων των ενδιαφερόµενων µερών για την επίτευξη του σωστού ρυθµού ανάπτυξης, µε σεβασµό των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών των τουριστικών προορισµών. Απαραίτητη είναι και η σύνδεση των επιπτώσεων µε το κόστος (η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει») και η διεξαγωγή συνεχούς παρακολούθησης της πολιτικής αυτής 5. Συνεπώς, οι αεροµεταφορές παίζουν πολύ σηµαντικό ρόλο στην προώθηση και ενίσχυση της τουριστικής αγοράς αλλά ο κινητήριος παράγοντας του τουρισµού δεν είναι άλλος από την ίδια την ανάπτυξη στον τουρισµό µέσα από τις νέες µορφές τουρισµού, τη δηµιουργία ενός ολοκληρωµένου τουριστικού προϊόντος και της προσφοράς υπηρεσιών που διακρίνονται από συνέχεια και ποιότητα. 5 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 1ης Δεκεµβρίου 1998 προς το ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, το ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, την ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ και ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ και την ΕΠΙΤΡΟΠΗ των ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ: Αεροπορικές Μεταφορές και το Περιβάλλον [COM (1999) 640 τελικό - Δεν έχει δηµοσιευθεί στην Επίσηµη Εφηµερίδα]. 16

17 1.3 Συσχέτιση Εναέριων Μεταφορών και Περιβάλλοντος Οι µεταφορές είναι ένα αναπόσπαστο τµήµα της λειτουργίας του κοινωνικού συνόλου. Έχουν ιδιαίτερα στενή σχέση µε όλες τις ανθρώπινες δραστηριότητες, τόσο τις παραγωγικές όσο και εκείνες της αναψυχής. Οι µεταφορές είναι στενά συνδεδεµένες µε την ανάπτυξη σ' έναν κύκλο αλληλεξάρτησης και αλληλεπίδρασης καθώς ο πιο σηµαντικός οικονοµικός ρόλος τους έγκειται στο ότι αποδεσµεύουν την κατανάλωση αγαθών από τους γεωγραφικούς περιορισµούς ή ακόµη στο ότι επηρεάζουν την τιµή των προϊόντων στον τόπο της κατανάλωσης. Τα τελευταία χρόνια σηµειώθηκε µια ιδιαίτερα σηµαντική αύξηση στο συνολικά διακινούµενο όγκο επιβατών και εµπορευµάτων τόσο σε αστικό όσο και σε υπεραστικό επίπεδο. Ωστόσο η ικανοποίηση των µεταφορικών αναγκών έχει επιφέρει και οι διάφορες αρνητικές επιπτώσεις προκαλώντας ιδιαίτερη ανησυχία και στο θέµα του κοινωνικού κόστους των µεταφορών. Η διαρκής αύξηση της κινητικότητας οδηγεί σε ένταση των αρνητικών επιπτώσεων που σχετίζονται µε την ατµοσφαιρική ρύπανση, τις κλιµατολογικές αλλαγές, την υποβάθµιση του τοπίου κ.ά. Οι µεταφορές είναι ο µείζων παράγοντας εκποµπής ρύπων στη φύση και ιδιαίτερα αρνητική στον τοµέα των αεροµεταφορών είναι η εκποµπή διοξειδίου του άνθρακα που µαζί µε τις εκποµπές οξειδίων του αζώτου συντελούν στη δηµιουργία του φαινοµένου του θερµοκηπίου, που επιδρά αρνητικά στις κλιµατολογικές συνθήκες. Επιπλέον, η ενόχληση που προκαλείται από τα αεροσκάφη είναι σηµαντική και γίνονται προσπάθειες εξασφάλισης µιας µέγιστης επιτρεπόµενης στάθµης θορύβου ανάλογα µε τη χρήση γης κάθε περιοχής. Στη διάρκεια της δεκαετίας αναπτύχθηκε σε παγκόσµιο επίπεδο µια σειρά από προβληµατισµούς και απόψεις σχετικά µε την επιθυµητή στρατηγική ανάπτυξη του συστήµατος µεταφορών κατά τρόπο που να λαµβάνει υπόψη τις αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την ανάπτυξη αυτή. Στόχος είναι η εξασφάλιση ενός συστήµατος µεταφορών που θα αναπτύσσεται µε περιβαλλοντικά βιώσιµο τρόπο. Ειδικότερα το σύστηµα αυτό οφείλει να επιτρέπει την εξυπηρέτηση των αναγκών µετακίνησης και ανάπτυξης των ατόµων, των επιχειρήσεων και των κοινωνιών, µε τρόπο ασφαλή και συµβατό µε την ανθρώπινη υγεία και γενικότερα το 17

18 υφιστάµενο οικοσύστηµα και µε τρόπο που να εξασφαλίζει ίσες ευκαιρίες µεταξύ των σηµερινών αλλά και των µελλοντικών γενεών. Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η διεθνής κοινότητα συµφώνησε να µειωθούν δραστικά οι εκποµπές των αερίων του θερµοκηπίου (Greenhouse Gases- GHG), µε στόχο τον περιορισµό της κλιµατικής αλλαγής µε µια µείωση της τάξης των 2 C. Συνολικά, η Ένωση πρέπει να µειώσει τις εκποµπές µέχρι το 2050 κατά 80-95% κάτω από τα επίπεδα των εκποµπών του έτους 1990, στο πλαίσιο της αναγκαίας µείωσης των ρύπων όλων των ανεπτυγµένων χωρών που συµφώνησαν για την επίτευξη αυτού του στόχου. Ανάλυση της Επιτροπής δείχνει ότι ενώ µεγαλύτερες µειώσεις µπορούν να επιτευχθούν και σε άλλους τοµείς της οικονοµίας, µια µείωση κατά τουλάχιστον 60% των αερίων του θερµοκηπίου µέχρι το 2050 σε σχέση µε το 1990, απαιτείται από τον τοµέα των µεταφορών. Μέχρι το 2030, ο στόχος για τις µεταφορές θα είναι η µείωση των εκποµπών των αερίων του θερµοκηπίου σε ποσοστό περίπου 20% κάτω από επίπεδα του Σε ανακοίνωση της για τις αεροπορικές µεταφορές και το περιβάλλον, η Επιτροπή προσδιόρισε τους πυλώνες της στρατηγικής για την ενσωµάτωση των περιβαλλοντικών παραµέτρων στην πολιτική των αεροπορικών µεταφορών, µέσα από τη βελτίωση των τεχνικών περιβαλλοντικών προτύπων σχετικά µε τον θόρυβο και τις ατµοσφαιρικές εκποµπές, την ενίσχυση των οικονοµικών κινήτρων της βοήθειας των αεροδροµίων στις περιβαλλοντικές προσπάθειές τους και την προώθηση της έρευνας και της ανάπτυξης σε µακροπρόθεσµη βάση. Όσον αφορά τον θόρυβο, η ΕΕ έχει θεσπίσει κανόνες για τη διαχείριση του θορύβου στους αερολιµένες της Κοινότητας. Οι κανόνες αυτοί βασίζονται κυρίως στις αποφάσεις που λαµβάνονται στο πλαίσιο του Διεθνούς Οργανισµού Πολιτικής Αεροπορίας 6 (ICAO), και περιλαµβάνουν την απαγόρευση της πρόσβασης σε ευρωπαϊκά αεροδρόµια, για τα πιο θορυβώδη αεροσκάφη και τα πρότυπα κατασκευής αεροσκαφών. Στην ανακοίνωσή της για τις αεροµεταφορές και την αλλαγή του κλίµατος 7, η Επιτροπή σταθµίζει τις επιλογές για τη µείωση των επιπτώσεων των αεροµεταφορών στην αλλαγή του κλίµατος. Εκτός από την επιδίωξη των διαθέσιµων δυνατοτήτων σε 6 Πρόσβαση στο την 15/07/ COMMUNICATION FROM THE EUROPEAN COMMISSION to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions of 27 September 2005: "Reducing the Climate Change Impact of Aviation" [COM (2005) not published in the Official Journal]. 18

19 σχέση µε την έρευνα, τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τη φορολόγηση της ενέργειας, προτείνει επίσης την ενσωµάτωση του τοµέα των αεροπορικών µεταφορών στο Σύστηµα Εµπορίας των εκποµπών αερίων της Κοινότητας. Ακόµη, σύµφωνα µε την οδηγία 2002/49/ΕΚ, τα κράτη µέλη πρέπει να χαρτογραφήσουν τα επίπεδα του θορύβου που προκαλούνται από τις µεγάλες υποδοµές µεταφορών και των αστικών συγκοινωνιών σε οικισµούς και να καταρτίσουν σχέδια διαχείρισης του περιβάλλοντος θορύβου που αποσκοπούν στη µείωση βλαβερών συνεπειών και στη προστασία των περιοχών. Η κοινοτική νοµοθεσία δεν καθορίζει οριακές τιµές για το θόρυβο του περιβάλλοντος αφήνοντας στα κράτη µέλη και στις αρµόδιες αρχές να επιλέξουν τα κατάλληλα µέτρα προστασίας. Συµπερασµατικά, είναι σαφές ότι, προκειµένου η ανάπτυξη του συστήµατος των αεροµεταφορών να γίνει µε τρόπο που να προστατεύει και να βελτιώνει το περιβάλλον, είναι απαραίτητο να γίνουν σηµαντικές αλλαγές στην οργάνωση των οικονοµικών δραστηριοτήτων αλλά και στη νοοτροπία και τον καθηµερινό τρόπο ζωής των πολιτών. H ανάπτυξη µιας αποτελεσµατικής περιβαλλοντικής προσέγγισης στον τοµέα των µεταφορών είναι ένας δύσκολος στόχος λόγω της ποικιλίας των σχετικών περιβαλλοντικών προβληµάτων αλλά και της εµπλοκής στις σχετικές διαδικασίες όλων σχεδόν των οµάδων της κοινωνίας, τα συµφέροντα των οποίων δε συµπίπτουν. Για την επίτευξη του στόχου απαιτείται από όλες τις οµάδες αυτές αλλά και από κάθε άτοµο χωριστά να εισαγάγουν την περιβαλλοντική διάσταση στις αποφάσεις τους. Η περιβαλλοντική πρόκληση στον τοµέα των µεταφορών οφείλεται κυρίως σε µια διαρκή ανάπτυξη της ζήτησης για µεταφορές και το περιβαλλοντικό κόστος, καθώς και το κόστος όλων των άλλων αρνητικών επιπτώσεων από τις µεταφορές, δε λαµβάνεται όπως πρέπει υπόψη στον υπολογισµό της τιµής για τη µετακίνηση ατόµων ή τη µεταφορά εµπορευµάτων. Η θεώρηση του κόστους αυτού, που είναι εξωτερικό του συστήµατος µεταφορών, θα ευνοήσει προφανώς τις φιλικότερες προς το περιβάλλον λύσεις και θα εξισορροπήσει µέχρι ενός βαθµού την απώλεια κοινωνικής ευηµερίας που οι άλλες λύσεις προκαλούν. 19

20 1.4 Περιβάλλον και Αειφορία Η έννοια της ανάπτυξης πρωτοεµφανίστηκε την µεταπολεµική περίοδο και χαρακτηρίζεται από την έννοια της σφαιρικότητας µε κύρια παράµετρο την περιβαλλοντική συνισταµένη. Τα µέτρα που λαµβάνονται για την ανάπτυξη και προστασία του περιβάλλοντος έχουν ως κύριο µέληµα την ανθρώπινη ευηµερία. Ωστόσο οι τεχνολογικές εξελίξεις σε όλους του τοµείς της παγκόσµιας οικονοµίας θέτουν αυτό το µέληµα υπό αµφισβήτηση καθώς το περιβάλλον πολλές φορές θυσιάζεται στον βωµό του υπερπλουτισµού και των κερδών. Κατά συνέπεια η ραγδαία ανάπτυξη της τεχνολογίας οφείλει να ακολουθείται από ταυτόχρονη ανάπτυξη των απαραίτητων µέσων προστασίας της φύσης και του γενικότερου οικοσυστήµατος (Σαµιώτης, Τσάλτας: 104). Το Δίκαιο του Περιβάλλοντος αποτελεί µια σχετικά πρόσφατη γένεση, ωστόσο δύο σηµαντικά γεγονότα σηµατοδότησαν την απαρχή του και την µετεξέλιξη του. Πρώτον, η Συνδιάσκεψη της Στοκχόλµης για το Ανθρώπινο Περιβάλλον (1972), µε την οποία τέθηκαν σε εφαρµογή ορισµένες θεµελιώδεις αρχές του Δικαίου του Περιβάλλοντος και δροµολογήθηκε η διαδικασία ίδρυσης του Προγράµµατος των Ηνωµένων Εθνών για το Περιβάλλον (UNEP 8 ). Δεύτερον, σταθµός στην εξελικτική πορεία του Δικαίου του Περιβάλλοντος αποτελεί και η Συνδιάσκεψη των Ηνωµένων Εθνών για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη (UNCED 9 ), που πραγµατοποιήθηκε το 1992 στο Rio de Janeiro. Η Συνδιάσκεψη του Ρίο υπήρξε µια σοβαρή προσπάθεια της οργανωµένης διεθνούς κοινότητας να ενηµερώσει όλα τα µέλη της γύρω από τη διαχείριση των σύνθετων περιβαλλοντικών και αναπτυξιακών παραµέτρων. Η οικονοµική και περιβαλλοντική αλληλεξάρτηση του αναπτυσσόµενου Νότου µε τον αναπτυγµένο Βορρά δεν ήταν το µόνο πρόβληµα που επιζητούσε λύση, αλλά και τα προβλήµατα πλανητικής εµβέλειας, όπως π.χ. Το φαινόµενο του θερµοκηπίου, προσεγγίζοντας τα µε οικονοµικές, πολιτικές και κοινωνικές παραµέτρους. Η έννοια της βιώσιµης ανάπτυξης πρωτοεµφανίστηκε το 1980 στην πρώτη Παγκόσµια Στρατηγική για την Διατήρηση η οποία δηµοσιεύτηκε από την Παγκόσµια 8 UNEP: United Nations Environment Programme ( 9 UNCED: United Nations Conference on Environment and Development ( 20