METΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

Transcript

1 METΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ,, ΤΜΧΠΠΑ * *** ***** Βιβλιογραφική αναφορά Σκάγιαννης,Π. (1993) Η Σχέση ανάµεσα στις Μεταφορές και την Αστική Ανάπτυξη, και Αστική Ανάπτυξη (κεφ. 6 και 7.2) στο Βεϊνόγλου,Χ. (επιµ.) Μεταφορές και Αστική Ανάπτυξη: πλαίσιο πολιτικής για την Τοπική Αυτοδιοίκηση. Αθήνα: ΕΕΤΑΑ/Μελέτη 2.

2 METΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ 1 1. Εισαγωγή Στις σύγχρονες κοινωνίες, έχει γίνει σαφές ότι εξελίσσεται πια ένας νέος διεθνής ανταγωνισµός. Ο ανταγωνισµός µεταξύ των πόλεων. Ο ανταγωνισµός αυτός είναι πολύµορφος και σε ορισµένες περιπτώσεις, ιδιαίτερα στις ΗΠΑ, είναι οξύτατος. Οι διάφορες πόλεις ανταγωνίζονται για την προσέλκυση κεφαλαίων επενδύσεων, για την εγκατάσταση "καθαρών" επιχειρήσεων νέων τεχνολογιών και την προσέλκυση αντίστοιχα ειδικευµένου εργατικού και επιστηµονικού δυναµικού (δηλαδή για την αναβάθµιση της κλαδικής τους σύνθεσης), για την προσέλκυση υψηλού τουρισµού, για αναβαθµισµένη πολιτιστική και επιχειρηµατική δραστηριότητα, κλπ. Είναι σαφές, ότι η καλή θέση µιας πόλης στην ιεραρχία που δηµιουργείται από τον ανταγωνισµό αυτό, σηµαίνει και αντίστοιχες οικονοµικές απολαβές. Στον αγώνα αυτό, επιστρατεύονται διάφορα όπλα, µερικά σηµαντικά από τα οποία είναι οι µεταφορές και επικοινωνίες. Στεκόµενοι στις µεταφορές, ας σκεφτούµε πόσο σηµαντικό ρόλο παίζει για το Λονδίνο ή το Παρίσι η καλή διασύνσεση των αεροδροµίων τους µε το σύστηµα του µετρό που διαθέτουν. Ετσι, οι έννοιες των µεταφορών και της αστικής ς είναι αρκετά στενά διασυνδεδεµένες. Η διασύνδεση αυτή µπορεί να φανεί καλύτερα αν κατ'αρχάς αναλυθεί η έννοια της αστικής ς. Η αστική, εκτός από φυσική (αύξηση πληθυσµού), όπως όλα τα κοινωνικά φαινόµενα, µπορεί να είναι κοινωνική, οικονοµική και πολιτισµική. Η ίδια η αστική µπορεί να κατανοηθεί ως άνοδος του βιοτικού επιπέδου που µπορεί να εκφραστεί µε συντελεστές και δείκτες όπως: α) κατά κεφαλή διαθέσιµο εισόδηµα, β) ειδικοί δείκτες για την κοινωνική και τεχνική υποδοµή, γ) κλαδικές εξειδικεύσεις και απασχόληση, δ) διάφορους δείκτες σχετικούς µε τον πολιτισµό και την ευηµερία, ε) περιβαλλοντικοί δείκτες, και στ) θέση της πόλης στη σύγχρονη διεθνή διαίρεση της εργασίας. Ολες οι παραπάνω παράµετροι της αστικής ς εκφράζονται µε ένα "συνοπτικό" τρόπο µέσω των χρήσεων γής (αλλά και των αξιών γης) στον αστικό χώρο. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι υποβαθµισµένες περιοχές πόλεων υστερούν σε χρήσεις όπως αναψυχή, πράσινο, κυκλοφορία, ενώ παρουσιάζουν σε ισχυρό βαθµό µεικτές χρήσεις κατοικίας και άλλων δραστηριοτήτων, κυρίως µικροδραστηριοτήτων του δευτερογενούς τοµέα (π.χ. συνεργεία, βιοτεχνίες, κλπ). 1 (κεφ. 6 και 7.2) στο Βεϊνόγλου,Χ. (επιµ.) Μεταφορές και Αστική Ανάπτυξη: πλαίσιο πολιτικής για την Τοπική Αυτοδιοίκηση. Αθήνα: ΕΕΤΑΑ/Μελέτη 2 (1993). 1

3 Οι µεταφορές προκειµένου να συνεισφέρουν στην υπόθεση της ς πρέπει να συντείνουν στην εξυπηρέτηση ενός σηµαντικού µέρους των συστατικών µερών της αστικής ς, µε την οποία άλλωστε συνδέονται στενά. * 2. Αστική Ανάπτυξη και Συγκοινωνίες Η των πόλεων από οικονοµική άποψη είναι στενά συνδεδεµένη µε τις αστικές συγκοινωνίες. Γιατί συµβαίνει αυτό; Η έννοια της πόλης, της αστικής συγκέντρωσης, από µόνη της εξυπακούει τη διαβίωση και εργασία στον ίδιο χώρο ενός συνόλου ανθρώπων που έχουν καθηµερινή ανάγκη µετακινήσεων, όπως και τη συνεχή ανάγκη µεταφοράς αγαθών. Εν γένει, η πόλη υπάρχει διότι ακριβώς υπάρχει η ανάγκη στενής φυσικής επαφής µεταξύ προσώπων, και επίσης η ανάγκη συγκέντρωσης οικονοµικών δραστηριοτήτων. Η επαφή αυτή, υλοποιείται µε τη διαδικασία των αστικών µεταφορών και ειδικότερα στην περίπτωση των προσώπων µε τις αστικές συγκοινωνίες. Οι αστικές συγκοινωνίες µεταφέρουν πρόσωπα είτε για λόγους εργασίας, είτε για λόγους κοινωνικούς, είτε για λόγους αναψυχής. Για όλες αυτές τις περιπτώσεις, οι συγκοινωνίες είναι ουσιαστικό στοιχείο της αστικής ς, διότι λειτουργούν ως προυπόθεση ύπαρξης των οικονοµικών δραστηριοτήτων τις οποίες καλούνται να εξυπηρετήσουν. Ταυτόχρονα, οι αστικές µεταφορές και συγκοινωνίες αποτελούν οι ίδιες µια οικονοµική δραστηριότητα στο χώρο της πόλης. Ετσι η ανάπτυξή τους δεν συµβάλει µόνο έµµεσα αλλά και άµεσα στην αστική. * 3. Μεταφορές και Αστική Ανάπτυξη στην Ελλάδα Τι συµβαίνει στην Ελλάδα, µε τις µεταφορές και την αστική ; Αν θεωρήσουµε ως απαραίτητα συστατικά στοιχεία της πολιτικής τους στόχους/στρατηγική, τη δηµιουργία µηχανισµών υλοποίησης, και τον προσδιορισµό οικονοµικού πλαισίου, µπορούµε να πούµε ότι σε κάθε µια από τις επί µέρους ενότητες παρουσιάζονται σοβαρά προβλήµατα τα οποία θα προσδιοριστούν αµέσως µετά. Στην ενότητα των στόχων/στρατηγικών, δεν φαίνεται να υπάρχουν σοβαρές διασυνδέσεις µεταφορών και αστικής ς, ούτε καν σοβαροί στόχοι για το καθένα ξεχωριστά. Για παράδειγµα, στις περισσότερες ελληνικές πόλεις η φυσική 2

4 επέκταση αποτελεί προιόν αυθαίρετης και µετά από κάποιο διάστηµα νοµιµοποιούµενης δόµησης ("ένταξη στο σχέδιο"). Ολων των ειδών τα δίκτυα υποδοµής έπονται, οι δρόµοι που δηµιουργούνται είναι συνήθως µη µελετηµένοι και ανεπαρκείς, η δε δραστηριότητα των συγκοινωνιών προβληµατική. Οι µεταφορές, ιδαίτερα οι αστικές συγκοινωνίες, προκύπτουν πάντα ως υποπροιόν της αστικής ς. Καµιά επέκταση πόλης δεν έχει σχεδιαστεί στην Ελλάδα µε ταυτόχρονη µελετηµένη σχεδίαση ενός ιεραρχηµένου οδικού δικτύου και µε πρόβλεψη συγκοινωνιακών θεµάτων. Το γεγονός αυτό προκύπτει µέσα από τους ίδιους τους όρους µε βάση τους οποίους αναπτύχθηκαν οι ελληνικές πόλεις ήδη µετά από το 1922 οπότε δέχτηκαν και τις πρώτες ισχυρές µεταναστευτικές πιέσεις. Η µε τους µηχανισµούς της κατάτµησης της περιαστικής γης, του αµφισβητούµενου καθεστώτος και φυσικών ορίων µεγάλων εκτάσεων γής, µέσα σε ένα µη συνθετικό, γενικό και χαλαρό, αδιαφοροποίητο κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο από τη φύση του είναι ευάλωτο σε κάθε αυθαιρεσία και αποβαίνει έρµαιο των βουλήσεων της ατοµικής κερδοσκοπίας πάνω στη γη (Π.Γετίµης, 1990), δεν επέτρεψε να λειτουργήσει ο προγραµµατισµός και ο σχεδιασµός µε ένα τέτοιο τρόπο ώστε να ληφθεί µέριµνα για την ορθή ενσωµάτωση χρήσεων γης που αντιστοιχούν στη χρήση της κυκλοφορίας, και τις δραστηριότητες των µεταφορών. Το πρακτικό αποτέλεσµα είναι η µη ύπαρξη επαρκούς από ποιοτική και ποσοτική (πλάτος) άποψη οδικού δικτύου, η µη ιεραρχηµένη δοµή του οδικού δικτύου, η µειωµένη δυνατότητα του δικτύου να δεχτεί µε άνεση εναλλακτικές και διαφοροποιηµένες µεταφορικές υποδοµές, κλπ, µε αποτελέσµατα στη δυσκολία εφαρµογής ακόµα και συγκοινωνιακών πολιτικών, όπως στην Αθήνα. Παρουσιάζεται δηλαδή πρόβληµα στη διασύνδεση της πολιτικής αστικών µεταφορών και ειδικότερα της συγκοινωνιακής πολιτικής µε την εν γένει πολιτική αστικής και πολεοδοµικής ς. Τα προβλήµατα, σε πολεοδοµικό επίπεδο, συσχετίζονται επίσης και µε τον ίδιο το (µη) σχεδιασµό των χρήσεων γης. Καθώς η κάθε χρήση γης σηµαίνει και διαφορετική λειτουργία του κάθε χώρου, εγείρονται και διαφορετικές κάθε φορά απαιτήσεις για τις αστικές συγκοινωνίες. Στο βαθµό όµως που ο σχεδιασµός των χρήσεων δεν είναι λεπτοµερειακός και συνθετικός αλλά παραµένει γενικός και συγκεχυµένος (π.χ. "γενική κατοικία"), έπεται ότι και η σχεδιαζόµενη χρήση ως κυκλοφορία (π.χ. οδοί) δεν θα αντιστοιχεί στις πραγµατικές ανάγκες των υπολοίπων χρήσεων γης όπως αυτές θα διαµορφωθούν στην πράξη. 3

5 Η διάσταση αυτή γενικού σχεδιασµού και πράξης είναι επίσης συσχετισµένη µε τις αντιστάσεις που προβάλονται από τα ιδιωτικά µικροσυµφέροντα τα οποία στην προσπάθειά τους να πραγµατώσουν τη µεγαλύτερη δυνατή αξιοποίηση της γης που κατέχουν, παρανοµούν συστηµατικά, και συνήθως εµποδίζουν την εφαρµογή και αυτών των ελλιπών σχεδίων, παραµένοντας ανίκανα να κατανοήσουν τη γενικότερη κοινωνική σηµασία (που ωφελεί και τα ίδια αυτά τα συµφέροντα) της αναβάθµισης των χρήσεων γης των αφιερωµένων στην κυκλοφορία. Η κατάσταση αυτή δεν εµφανίζεται µόνο στα µητροπολιτικά κέντρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, αλλά αν δεν αποτελεί ήδη, τείνει πια να αποτελέσει χαρακτηριστικό όλων σχεδόν των Ελληνικών πόλεων, στο βαθµό που οι διαδικασίες ς και σχεδιασµού ήταν σχεδόν οι ίδιες παντού. Τα διάφορα ρυθµιστικά (που δε θεσµοθετήθηκαν ποτέ) και πολεοδοµικά σχέδια δεν κατάφεραν να δώσουν ουσιαστικές λύσεις, ενώ οι λεπτοµερέστερες µελέτες αναθεώρησης µόνο οριακά µπόρεσαν να βελτιώσουν την κατάσταση. Στην ενότητα των µηχανισµών υλοποίησης, τουλάχιστον ως προς την πολεοδοµική πλευρά της αστικής ς, ανήκουν νόµοι, µέτρα, και ενέργειες οι σηµαντικότερες των οποίων είναι οι ΕΠΑ, τα ΓΠΣ, ο ΓΟΚ, οι διάφοροι άλλοι νόµοι µεταξύ των οποίων οι νόµοι για τις αντικειµενικές αξίες των ακινήτων, κλπ. Οι ρυθµίσεις αυτές όταν και στο βαθµό που υλοποιούνται, συγκροτούν ένα πλαίσιο πολιτικής, το οποίο στην Ελλάδα κατά τα τελευταία χρόνια φαίνεται να εξυπηρετεί τους εξής στόχους (όταν τουλάχιστον αυτοί προκύπτουν σαφώς, και δεν είναι επί µέρους και αλληλοσυγκρουόµενοι): * Ικανοποίηση λαϊκίστικων και συνήθως προεκλογικών εξαγγελιών για "ένταξη στο σχέδιο". * Κατά συνέπεια, ικανοποίηση πέραν των συµφερόντων της µεγαλοϊδιοκτησίας, και αυτών της µικροϊδιοκτησίας πάνω στη γη. * Παρατηρείται σύγκρουση ανάµεσα σε αυτές τις παραδοσιακές πελατειακού είδους ρυθµίσεις και σε εκσυγχρονιστικές ρυθµίσεις όπως οι διαδικασίες της ΕΠΑ, θεσµοθέτηση των ΖΟΕ, των Ζωνών Ειδικών Κινήτρων, των Ζωνών Ειδικής Ενίσχυσης (παρά τις όποιες ατέλειες). Ως µηχανισµοί όµως οι ίδιοι, δεν προκύπτει από πουθενά ότι έχουν πράγµατι εφαρµοστεί µε κάποια συνέπεια, συνέχεια και αξιοπιστία, δηλαδή ότι πράγµατι έχουν σε βάθος λειτουργήσει σαν τέτοιοι. Αν αυτό ισχύει µια φορά για την πολεοδοµική 4

6 πλευρά της ς (που στο κάτω - κάτω έχει να παρουσιάσει τη σειρά αυτή των ρυθµίσεων) ισχύει πολύ περισσότερο για τις άλλες πλευρές και φυσικά για τις µεταφορές, αν εξαιρέσουµε τις κυκλοφοριακές µελέτες, οι οποίες όµως σπάνια τελικά εφαρµόζονται σωστά, και τις ελάχιστες µελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Πολύ περισσότερο αυτό ισχύει για τη σύνδεση των ενεργειών σχεδιασµού του αστικού χώρου και των µεταφορών. Ζητήµατα που έτσι και αλλιώς δεν µελετώνται συνήθως, σε σχέση µε τις αστικές µεταφορές, είναι σχεδόν όλα που αγγίζουν τη διάσταση της αστικής ς. Αυτό είναι δυστυχώς αναµενόµενο, διότι το σύνηθες σκεπτικό (που στην ουσία πρόκειται για ύπαρξη ή έλλειψη πολιτικής) είναι ότι οι όποιες µελέτες σχετικές µε τις µεταφορές (που τελικά είναι µόνο οι κυκλοφοριακές) γίνονται µόνο και µόνο για τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των οχηµάτων (και φυσικά ιδιαίτερα των ΙΧΕΑ), και παρ'όλη τη χρησιµότητά τους, µη εντασσόµενες σε µια συνολικότερη και βαθύτερη προσέγγιση δεν προσφέρουν ούτε οι ίδιες αυτό που θα µπορούσαν. Ετσι, µπορεί να πει κανείς ότι η σχέση των µεταφορών µε την αστική δεν είναι µελετηµένη ως προς τις παρακώτω παραµέτρους: α. οικονοµικά: Πέρα από το ότι οι ίδιες οι µεταφορές από µόνες τους είναι µια σηµαντική οικονοµική δραστηριότητα, η δραστηριότητα αυτή επιδρά στήν ίδια την οικονοµία της πόλης. Για παράδειγµα, κατά µήκος µιας λεωφορειακής γραµµής, και ιδιαίτερα στις περιοχές των στάσεων, αναπτύσσονται µικρο-πόλοι οικονοµικής δραστηριότητας, που σταδιακά, µπορούν να µεταβάλλουν το χαρακτήρα ενός δρόµου, µιας περιοχής, κλπ. Το αποτέλεσµα είναι η µεταβολή των χρήσεων και κατά συνέπεια των αξιών γής στην περιοχή της επίδρασης. Αυτή είναι µια έµµεση συνέπεια της ς ενός συγκοινωνικού άξονα, ενώ πολλές φορές, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις που εµπλέκονται µετρό ή τραίνα, οι φορείς που τα κατασκευάζουν ή τα εκµεταλεύονται αναλαµβάνουν και διάφορα άλλα έργα σε κοµβικά σηµεία των διαδροµών, όπως λειτουργίες αναψυχής, κλπ, µε σκοπό την προσέλκυση επιβατικού κοινού. Οι ίδιες οι µεταφορές, καθιστώντας τις µεγαλύτερες αποστάσεις µέσα στις πόλεις προσιτότερες γίνονται αιτία για αστική επέκταση. Η επέκταση όµως αυτή, µπορεί να είναι τέτοια που να απαιτεί την αυξηµένη χρήση ΙΧΕΑ, ή µαζικών µέσων. Πέρα από την κοινωνική δυναµική που πιέζει τα πράγµατα προς τη µια ή την άλλη κατεύθυνση, πολλά εξαρτώνται από τον ίδιο το σχεδιασµό. 5

7 β. κοινωνικά: Μια σειρά κοινωνικές παράµετροι που υπεισέρχονται στη σχέση µεταφορών και αστικής ς, σπάνια λαµβάνονται υπ'όψη στο σχεδιαµό. Τα µέσα µεταφοράς είναι σε µεγάλο βαθµό κοινωνικά προσδιορισµένα: είναι γεγονός, ότι τα υψηλότερα εισοδήµατα χρησιµοποιούν λιγώτερο τα µαζικά µέσα, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις που τα µέσα αυτά δεν είναι άνετα, αξιοπρεπή και αξιόπιστα. Εποµένως, είναι λογικό ότι κατά το σχεδιασµό της επέκτασης µιας περιοχής µιάς πόλης που κατοικείται κυρίως από χαµηλόµισθους εργαζόµενους, θα πρέπει να λαµβάνεται πρόνοια για την πρόβλεψη ισχυρής παρουσίας µαζικών µέσων µεταφοράς. Συνδεδεµένα µε αυτά, είναι τα θέµατα που έχουν να κάνουν µε την πολιτική των κοµίστρων ως προς την προσφορά και τη ζήτηση των µέσων µεταφοράς. γ. πολιτισµικά: γ.1. Οπως είναι δυστυχώς προφανές, ζητήµατα όπως η αισθητική του αστικού τοπίου σε σχέση µε τις µεταφορές ελάχιστα έχουν απασχολήσει ως µέρη του πολεοδοµικού σχεδιασµού. Εκτός από κάποιους καλλιτεχνικούς/αρχιτεκτονικούς διαγωνισµούς που κάποτε έγιναν για στέγαστρα λεωφορείων, η αισθητική του εξοπλισµού της υποδοµής των µεταφορών δεν έχει γίνει σαφώς κατανοητό ότι είναι τµήµα της αισθητικής του αστικού τοπίου. γ.2. Ως αποτέλεσµα της εν γένει πολιτικής των µεταφορών, ιδιαίτερα στην Ελλάδα, το ΙΧΕΑ έχει φορτιστεί µε ιδεολογικό βάρος δυσανάλογο της αξίας του, πράγµα που επειτείνει τη χρήση του και διαµορφώνει υψηλή ανελαστικότητα της ζήτησης ακόµα και στις σοβαρές διακυµάνσεις των τιµών των καυσίµων αλλά και αυτών των οχηµάτων. δ. περιβαλοντικά: Από περιβαλλοντική άποψη, η εντατική χρήση του ΙΧΕΑ και η υποβάθµιση των µαζικών µέσων µεταφοράς, έστω και των µε µηχανές εσωτερικής καύσεως, συντείνει στη σοβαρή περιβαλλοντική επιβάρυνση. Οι µελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων µε την έννοια του Environmental Impact Assessment είναι σχεδόν ανύπαρκτες ακόµα, αλλά και όταν γίνονται γίνονται µόνο για µεγάλα έργα (π.χ. Λεωφόρος Σπάτων - Ελευσίνας), και µε βασικό στόχο όχι τον έλεγχο του προτεινόµενου έργου αλλά την περιβαλλοντική του "νοµιµοποίηση". 6

8 Εν γένει, µπορεί κανείς να υποστηρίξει, ότι οι ήπιες και περιβαλλοντικά φιλικές µορφές µετακίνησης (πεζή, ποδήλατο) αλλά ακόµα και τα µικρά µοτοποδήλατα, είναι στην Ελλάδα µορφές που δεν ευνοούνται, σε τέτοιο µάλιστα βαθµό που η λειτουργία των πόλεων στην πράξη αποβαίνει όχι απλώς ουδέτερη, αλλά εχθρική προς τις µορφές αυτές. 4. Προτάσεις Βάσει των ανωτέρω, οι γενικές αρχές, στόχοι, στρατηγικές και µέσα για τη βελτίωση της κατάστασης προσδιορίζονται ως εξής: Ι. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ 1. Υπάρχει στενή συσχέτιση της αστικής ς και του συστήµατος των µεταφορών: η αστική και το σύστηµα των µεταφορών αλληλοεπηρεάζονται. 2. Η ρύθµιση της σχέσης αστικής ς και µεταφορών πρέπει να γίνεται µέσω των διαδικασιών του προγραµµατισµού και σχεδιασµού. 3. Η πολιτική των µεταφορών µπορεί να είναι εργαλείο περέµβασης για διάφορες πλευρές της αστικής ς (οικονοµική, περιβαλλοντική, κλπ). 4. Στις διαδικασίες της αστικής ς και των µεταφορών η Τοπική Αυτοδιοίκηση πρέπει να έχει ουσιώδη ρόλο ως άµεσα εκφράζουσα αυτούς που η αστική και οι αστικές µεταφορές αφορούν, σε κάθε συγκεκριµένο χώρο/τόπο. 5. Η πολιτική των µεταφορών αφορά στην κυκλοφορία, στάθµευση, δηµόσιες συγκοινωνίες, αστικό και φυσικό περιβάλλον, καθώς και σε θεσµικά/οικονοµικά ζητήµατα. 6. Η αστική ενέχει παραµέτρους που ορισµένες φορές η αυξητική τους τάση δεν είναι επιθυµητή (π.χ. πληθυσµός στην Αθήνα). 7

9 ΙΙ. ΣΤΟΧΟΙ 1. Ενίσχυση της υποδοµής και της λειτουργίας των µεταφορών ως µοχλού των διαφόρων παραµέτρων της αστικής ς. 2. Αποκατάσταση της διασύνδεσης της αστικής ς και των µεταφορών στο επίπεδο του προγραµµατισµού - σχεδιασµού. 3. ιασφάλιση αποφασιστικών αρµοδιοτήτων για την αστική και τις µεταφορές στην τοπική αυτοδιοίκηση. 4. Ποιοτικά υψηλή, δηλαδή άνετη, ασφαλής, αξιόπιστη, συχνή, ταχεία και καθαρή διεξαγωγή της κυκλοφορίας στις πόλεις προς και από όλες τις περιοχές τους. 5. Στις χαρακτηριζόµενες µητροπολιτικές περιοχές (Αθήνα, Θεσσαλονίκη) δεν επιδιώκεται η παραπέρα πληθυσµιακή τους αύξηση και εδαφική τους επέκταση. ΙΙΙ. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ 1. Επεξεργασία πολιτικών και ανάλυση της επίπτωσης των µεταφορών στις οικονοµικές, κοινωικές, πολιτισµικές, και περιβαλλοντικές παραµέτρους της πόλης. 2. ιασφάλιση αλληλεξαρτηµένης διαδικασίας χωροταξικού - πολεοδοµικού και κυκλοφοριακού σχεδιασµού. 3. Μεταφορά αρµοδιοτήτων στην Τοπική Αυτοδιοίκηση για την αστική και τις µεταφορές, µε ταυτόχρονη εξασφάλιση της κάθετης και οριζόντιας συνεργασίας των διαφόρων επιπέδων διοίκησης και αυτοδιοίκησης. 4. Με κύρια ευθύνη της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, ενεργοποίηση όλων των δυνατών µηχανισµών για τη διασφάλιση υψηλής ποιότητας κυκλοφορίας σε όλες τις περιοχές της πόλης. 5. Επεξεργασία πολιτικής µεταφορών σε συνδυασµό µε τέτοιο θεσµικό πλαίσιο που να ευνοεί την πληθυσµιακή και εδαφική συγκράτηση των µητροπολιτικών περιοχών. 8

10 IV. ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΙ / ΙΑ ΙΚΑΣΙΕΣ 1. ιεξαγωγή σειράς ειδικών µελετών για θέµατα όπως: α. Επιπτώσεις συγκεκριµένων συστηµάτων µεταφορών στην οικονοµική δραστηριότητα, την ένταση της πληθυσµιακής συγκέντρωσης και εδαφικής επέκτασης, και το περιβάλλον της πόλης. β. Συµβατότητα µεταξύ: α) των ήδη υπαρχόντων χωροταξικών κια πολεοδοµικών σχεδίων και άλλων ρυθµίσεων και β) εάν υπάρχουν των κυκλοφοριακών µελετών. γ. Ανάλυση και αναπροσαρµογή αρµοδιοτήτων δηµοσίων φορέων και οργανισµών Τοπικής Αυτοδιοίκησης σε σχέση µε τη δραστηριότητα των µεταφορών. δ. Συγκοινωνιακές, κυκλοφοριακές κλπ µελέτες όπως αυτές καθορίζονται στα παρακάτω ειδικά κεφάλαια. ε. Αξιολόγηση των επί µέρους πολιτικών και αποτελεσµάτων των παρεµβάσεων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. 2. Θεσµοθέτηση οργάνων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στα πλαίσια των υπηρεσιών Πολεοδοµικού και Περιβαλλοντικού Σχεδιασµού, που να έχουν αποκλειστική αρµοδιότητα τα ζητήµατα των µεταφορών, αλλά και δι-επιστηµονικών επιτελικής φύσης οργάνων που να συνδέουν µεταξύ των άλλων τις µεταφορές µε την αστική, στον καθορισµό των τοπικών χωρικών πολιτικών. Παράλληλη θεσµοθέτηση οργάνων παρακολούθησης, ελέγχου και αξιολόγησης των πολιτικών της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. 3. ιεξαγωγή εκστρατειών (καµπάνιες) της Τοπικής Αυτοδιοίκησης για την ευαισθητοποίηση του πολίτη σε ζητήµατα αστικής αναβάθµισης, και ιδιαίτερα των µεταφορών, µε στόχο τη δηµιουργία συναινετικού κλίµατος για τις ορθές παρεµβάσεις της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. 4. Τεχνολογική αναβάθµιση των Οργανισµών Τοπικής Αυτοδιοίκησης για την ουσιαστική υποστήριξη όλων των παραπάνω, µε έµφαση στα συστήµατα επικοινωνιών και πληροφορικής, και ειδικότερα σε σύνδεση µε ελληνικές και ξένες τράπεζες πληροφοριών, σε εξειδικευµένα πληροφοριακά συστήµατα για µεταφορές, καθώς και σε Γεωγραφικά Συστήµατα Πληροφοριών. 5. ηµιουργία ειδικού τµήµατος ή γραφείου στους ΟΤΑ για την παρακολούθηση των διαφόρων Ευρωπαϊκών προγραµµάτων που σχετίζονται µε την αστική, τις 9

11 µεταφορές, κλπ, µε στόχο τον εντοπισµό των καταλήλων προγραµµάτων και την ένταξη των ΟΤΑ σε αυτά. V. ΜΕΓΕΘΗ ΠΟΥ ΕΞΕΤΑΖΟΝΤΑΙ Τα µεγέθη που µπορούν να εξεταστούν για την αστική και τις µεταφορές είναι πολυποίκιλα. Ως προς τις µεταφορές οι προτάσεις για τα µεγέθη που πρέπει να εξεταστούν αναφέρονται συγκεκριµένα στα επί µέρους κεφάλαια. Ως προς την αστική, από τα πολλά µεγέθη που µπορούν να εξεταστούν ενδιαφέρει να ξεχωρίσουµε αυτά που έχουν άµεση σχέση µε τις µεταφορές. Τέτοια πολύ βασικά µεγέθη είναι αυτά που δίνουν πληροφορίες για την πληθυσµιακή αύξηση µιας πόλης κατά περιοχή, την επέκταση και τους όρους επέκτασης του κτισµένου χώρου κατά περιοχή, τις δραστηριότητες που αναπτύσσονται εκεί, και το κατά κεφαλή εισόδηµα των κατοίκων. Για τις αναλυτικότερες πλευρές της αστικής ς (οικονοµική, πολιτισµική, κλπ) υπάρχουν εξειδικευµένα µεγέθη που µπορούν να εξεταστούν, τα οποία οι συγκεκριµένες κάθε φορά µελέτες µεταφορών µπορούν να αξιοποιήσουν. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Αραβαντινός, Α. (1986): Πολεοδοµικός Σχεδιασµός. Αθήνα: ΕΜΠ. Γετίµης, Π. (1989): Οικιστική Πολιτική στην Ελλάδα: τα όρια της µεταρρύθµισης. Αθήνα: Οδυσσέας. Skayannis, P. (1990): The General Conditions of Production and Infrastructure: the case of post civil-war Greece. D.Phil Thesis, University of Sussex. 10