Πανεπιστήμιο Πειραιώς Τμήμα Οργάνωσης και Διοίκησης Επιχειρήσεων ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ. Καθηγητής Ευάγγελος Σαμπράκος

Transcript

1 Πανεπιστήμιο Πειραιώς Τμήμα Οργάνωσης και Διοίκησης Επιχειρήσεων ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ Καθηγητής Ευάγγελος Σαμπράκος Πανεπιστημιακές Σημειώσεις Για αποκλειστική και μόνο χρήση των φοιτητών του Τμήματος Οργάνωσης και Διοίκησης Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Πειραιώς για το Ακαδημαϊκό Έτος ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΜΑΙΟΣ 2008

2 2 Οι Σημειώσεις αυτές του Καθηγητή Ε. Σαμπράκου, απευθύνονται στους φοιτητές του Τμήματος Οργάνωσης και Διοίκησης Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Πειραιώς που έχουν επιλέξει το μάθημα της Διοίκησης των Μεταφορικών Επιχειρήσεων,

3 3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Εισαγωγή Τα βασικά χαρακτηριστικά του μεταφορικού κλάδου Εξέλιξη και νέες τάσεις Γενικά χαρακτηριστικά μιας επιχείρησης μεταφορών Το μεταφορικό προϊόν...18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ Έννοια και λειτουργίες Μορφές οργάνωσης των επιχειρήσεων Θεωρίες Οργάνωσης και Διοίκησης...25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ο ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΤΗΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ Η έννοια και σημασία του σχεδιασμού Η διαδικασία του σχεδιασμού Η εταιρική αποστολή Στόχοι της επιχείρησης Στρατηγικός Σχεδιασμός στην επιχείρηση Ανάλυση του εξωτερικού περιβάλλοντος Η ανάλυση του ευρύτερου περιβάλλοντος Η ανάλυση του μίκρο περιβάλλοντος Ανάλυση του εσωτερικού περιβάλλοντος Η θεωρία των πόρων και ικανοτήτων Η Αλυσίδα Αξίας Καταγραφή της θέσης της επιχείρησης Ανάπτυξη κατάλληλης στρατηγικής Εταιρική στρατηγική Ανταγωνιστική στρατηγική Στρατηγική των επιμέρους λειτουργιών της επιχείρησης Ο Μεσοπρόθεσμος και βραχυπρόθεσμος σχεδιασμός στην επιχείρηση Εφαρμογή στρατηγικής και έλεγχος...46 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ο τομέας των Οδικών Μεταφορών Γενικά Στατιστική εξέλιξη Οικονομικά χαρακτηριστικά των οδικών μεταφορών Επενδύσεις στις οδικές μεταφορές Η Κοινή πολιτική οδικών εμπορευματικών μεταφορών...54

4 Ιστορική εξέλιξη Το πλαίσιο της Κοινής μεταφορικής πολιτικής Ελευθερία κινήσεως στον Κοινοτικό χώρο Πρόσβαση στην αγορά των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών Εκτέλεση εθνικών οδικών, εμπορευματικών μεταφορών Είσοδος στο επάγγελμα του οδικού, εμπορευματικού μεταφορέα Δικαίωμα εγκατάστασης εργαζομένων και μεταφορικών επιχειρήσεων Πολιτική κομίστρων στις οδικές, εμπορευματικές μεταφορές Eναρμόνιση των συνθηκών εργασίας Εναρμόνιση των φορολογικών επιβαρύνσεων Κατάργηση εσωτερικών συνόρων και τελωνείων Η εναρμόνιση των τεχνικών προδιαγραφών Ο μηχανισμός κρίσεως της αγοράς Προστασία του περιβάλλοντος Eπιπτώσεις της ενοποίησης των οδικών εμπορευματικών μεταφορών Επιπτώσεις της Απορρύθμισης η διεθνής εμπειρία Η έννοια του Franchiseστις μεταφορές Η απελευθέρωση των μεταφορών στην Ελλάδα...77 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Η ανάπτυξη της Εσωτερικής Ναυσιπλοΐας Εισαγωγή Το δίκτυο και η αγορά στον Ευρωπαϊκό χώρο Εισαγωγή Οι κυριότεροι ποτάμιοι άξονες Παραδοσιακές αγορές Το δίκτυο των ποταμών Ρήνου και Δούναβη Η περίπτωση της Γαλλίας Ελλάδα και εσωτερική ναυσιπλοΐα Οικονομικά χαρακτηριστικά της εσωτερικής ναυσιπλοΐας Η ένταξη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στις συνδυασμένες μεταφορές Οργάνωση της αγοράς Οργάνωση των τερματικών σταθμών Οικονομικοί Παράγοντες...97 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ο τομέας των Θαλάσσιων Μεταφορών Εισαγωγή Ιστορική αναδρομή Εξέλιξη του μεταφορικού έργου Ιδιομορφίες Ναυτιλιακής Βιομηχανίας Οικονομικά χαρακτηριστικά της θαλάσσιας μεταφοράς Ο διεθνής χαρακτήρας της εμπορικής ναυτιλίας Είδη ποντοπόρου ναυτιλίας Ελεύθερη ναυτιλία tramp...106

5 Ναυτιλία τακτικών γραμμών Η ανάπτυξη των εμπορευματοκιβωτίων Η εξέλιξη των Ε/Κ Ο ρόλος των Ε/Κ στη μείωση του κόστους φορτοεκφόρτωσης Η πολιτική της Ε.Ε. στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών Βασικά θέματα της Κοινής Ναυτιλιακής Πολιτικής Η Πρώτη Φάση της Κοινής Ναυτιλιακής Πολιτικής Η Δεύτερη Φάση της Κοινής Ναυτιλιακής Πολιτικής Η νέα ναυτιλιακή στρατηγική Το σύστημα των συνδιασκέψεων Διάκριση σημαίας ΚΕΦΑΛΑΙΟ Η ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων στην ΕΕ Γενικά Εξέλιξη της Ν.Μ.Α Οικονομικά χαρακτηριστικά της ΝΜΑ Η Πολιτική της Ε.Ε Η ένταξη της ΝΜΑ στο σύστημα των συνδυασμένων μεταφορών ΚΕΦΑΛΑΙΟ Η απελευθέρωση της ακτοπλοϊκής αγοράς Γενικά Ιστορική εξέλιξη H άρση του προνομίου της ακτοπλοΐας Η σημασία του προνομίου της ακτοπλοίας Η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά Ιστορική αναδρομή Το Ακτοπλοϊκό Πρόβλημα Χαρακτηριστικά αγοράς Προσφορά και ζήτηση για ακτοπλοϊκές υπηρεσίες Η σημασία του cabotage για την Ελλάδα ΚΕΑΛΑΙΟ Αεροπορικές Μεταφορές Εισαγωγή Ιστορική αναδρομή Διαχρονική εξέλιξη Η ανάγκη για διεθνείς ή διακρατικές συμφωνίες Οι κυριότερες συμφωνίες και Οργανισμοί Σύμβαση Παρισιού Πράξη εμπορικών πτήσεων του 1926 (ΗΠΑ) Σύμβαση Αβάνας Σύμβαση Βαρσοβίας

6 Συμφωνίες του Σικάγου Ιδρυση του ICAO Ο ΙCΑΟ Διεθνής Συμφωνία Αεροπορικών Μεταφορών (International Air Transport Agreement) ΙΑΤΑ (International Air Transport Association) Οικονομικά χαρακτηριστικά της αερομεταφοράς Η Ευρωπαϊκή πολιτική στις αερομεταφορές Κρατικός παρεμβατισμός Ρύθμιση των αερομεταφορών Απελευθέρωση της αγοράς Η τρίτη δέσμη μέτρων απελευθέρωσης της αγοράς Καθορισμός Ναύλων Κανόνες πρόσβασης στην αγορά Χρήση κοινών κωδίκων Η ανάπτυξη των εταιρειών Προβλήματα εφαρμογής Επιπτώσεις της απελευθέρωσης και νέες τάσεις Η Λευκή Βίβλος για την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών Πρόσθετα θέματα ενδιαφέροντος στις αερομεταφορές Ασφάλεια Ευρωπαϊκών Αεροδρομίων Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις Αεροδρομίων ΚΕΦΑΛΑΙΟ Γενικά Το σιδηροδρομικό μεταφορικό έργο Οικονομικά Χαρακτηριστικά του σιδηροδρόμου Ο σιδηρόδρομος στον ευρωπαϊκό χώρο Η Ευρωπαϊκή πολιτική στις σιδηροδρομικές μεταφορές Γενικοί στόχοι Η Ευρωπαϊκή πολιτική για την αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων Το άνοιγμα της αγοράς των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών Έμφαση στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων Οργάνωση δικτύων και βελτίωση παραγόμενων υπηρεσιών Επιπτώσεις της νέας μορφής οργάνωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στη μεταφορική ζήτηση ΚΕΦΑΛΑΙΟ Μορφές διάρθρωσης της μεταφορικής αγοράς Τέλειος ανταγωνισμός Ατελής ανταγωνισμός (Μονοπώλιο - Ολιγοπώλιο - Μονοπωλιακός ανταγωνισμός) Ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες Εισαγωγή Προσδιοριστικοί παράγοντες της ζήτησης Ελαστικότητα ζήτησης για μεταφορικές υπηρεσίες Ελαστικότητα ζήτησης ως προς την τιμή Εισοδηματική ελαστικότητα Σταυροειδής ελαστικότητα...198

7 Η προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών Το Κόστος στην αεροπορική επιχείρηση, ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ Εισαγωγικές παρατηρήσεις Μεγιστοποίηση του κέρδους Τιμολόγηση με βάση το οριακό κόστος Προσδιορισμός της έννοιας του οριακού κόστους Απόκλιση μεταξύ ιδιωτικού και κοινωνικού οριακού κόστους Το πλεόνασμα του καταναλωτή Τιμολόγηση σε άλλους τομείς της οικονομίας Το κριτήριο του κέρδους Τιμολόγηση χωρίς την εφαρμογή της αρχής του οριακού κόστους Διάκριση τιμών Σταυροειδής επιδότηση μεταφορικής επιχείρησης ΚΕΦΑΛΑΙΟ Εισαγωγικές παρατηρήσεις Η έννοια της Επένδυσης και του Επενδυτικού σχεδίου Μορφές επενδυτικών σχεδίων Ιδιωτική και κοινωνική αξιολόγηση Προαπαιτούμενα της αξιολόγησης Κατάστρωση επενδυτικών σχεδίων Εξακρίβωση στοιχείων κόστους και ωφελειών Εκτίμηση των στοιχείων κόστους και ωφελειών Αξιολόγηση στοιχείων κόστους και ωφελειών Μέθοδοι αξιολόγησης επενδύσεων...227

8 8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ 1.1 Εισαγωγή Οι μεταφορές αποτελούν ένα σημαντικό κομμάτι της παραγωγικής διαδικασίας, αφού παίρνουν μέρος σ αυτήν τόσο κατά τη διαδικασία παραγωγής ενός προϊόντος όσο και κατά τη διαδικασία προώθησής του στην αγορά. Δεν αποτελούν αυτοσκοπό, αλλά μέσο για την επίτευξη σκοπού, αφού χωρίς αυτές δεν μπορεί να λειτουργήσει η αλυσίδα της παραγωγική διαδικασίας. 1.2 Τα βασικά χαρακτηριστικά του μεταφορικού κλάδου Οι μεταφορές, με όποια μορφή και αν παρουσιάζονται - οδικές, σιδηροδρομικές, αεροπορικές και θαλάσσιες - δεν αποτελούν αυτοσκοπό, αλλά μέσο για την επίτευξη σκοπού. Αποτελούν μέσο για την εξυπηρέτηση των λοιπών κλάδων της οικονομίας, όπως της γεωργίας, της βιομηχανίας, του εμπορίου, του τουρισμού, κλπ. Εντάσσονται μέσα στους σημαντικότερους κλάδους της Ελληνικής οικονομίας, οι δε Μεταφορικές Επιχειρήσεις αποτελούν σπουδαίο και εξαιρετικής σημασίας κεφάλαιο για την χώρα μας. Στα βασικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών εντάσσονται τα παρακάτω α. Οι εξωτερικές επιδράσεις Ένας από τους λόγους αποτυχίας λειτουργίας του μηχανισμού της αγοράς στον μεταφορικό τομέα, είναι δυνατόν να θεωρηθεί το γεγονός ότι υπάρχουν κάποια αγαθά τα οποία δεν είναι δυνατόν να τιμολογηθούν ή είναι εξαιρετικά δύσκολη η τιμολόγησή τους. Σε αυτήν την περίπτωση, το πραγματικό χρηματικό κόστος που υφίσταται η μεταφορική επιχείρηση και ουσιαστικά χρησιμοποιείται ως βάση των αποφάσεων κατανομής πόρων, διαφέρει από το πραγματικό κόστος που υφίσταται ο χρήστης της μεταφορικής υπηρεσίας και ιδιαίτερα η κοινωνία. Υπάρχουν δύο ενδεικτικά παραδείγματα που θα αναφέρουμε, μιας τέτοιας κατάστασης στον τομέα των μεταφορών. Το πρώτο είναι το κόστος κυκλοφοριακής συμφόρησης. Στις αστικές περιοχές, για παράδειγμα, ο οριακός χρήστης ενός δρόμου μπορεί να καθυστερήσει σημαντικά τους άλλους χρήστες. Έτσι, το πραγματικό κόστος στην κοινωνία, της αποφάσεως του αυτοκινητιστή να χρησιμοποιήσει το δρόμο, περιλαμβάνει το αυξημένο κόστος που προέρχεται από την απόφαση αυτή. Το ιδιωτικό κόστος του αυτοκινητιστή, όμως, δεν λαμβάνει υπόψην αυτό το κόστοςα. Συνεπώς, όπως θα δούμε αναλυτικότερα στο σχετικό κεφάλαιο, ο μηχανισμός της αγοράς δεν έχει ως αποτέλεσμα την αριστοποίηση της κατανομής των πλουτοπαραγωγικών πόρων.

9 9 Ένα δεύτερο, παρόμοιο παράδειγμα είναι η καταστροφή του φυσικού περιβάλλοντος. Οι αυτοκινητόδρομοι σε αστικές περιοχές επιβαρύνουν σημαντικά το περιβάλλον με καυσαέρια, ηχορύπανση και οπτική παρενόχληση στους κατοίκους της περιοχής. Το κόστος όμως, που υφίστανται οι άνθρωποι αυτοί δεν εμφανίζεται στο λογιστικό κόστος των επενδυτικών σχεδίων. Συνεπώς, οι αποδοτικές αποφάσεις πρέπει να λαμβάνουν υπόψην στοιχεία πέρα από αυτά που κατά παράδοση συμπεριλαμβάνονται στους οικονομικούς υπολογισμούς. β. Τα Δημόσια αγαθά Ο μηχανισμός της αγοράς, όπως γνωρίζουμε από την οικονομική θεωρία, λειτουργεί επαρκώς μόνο στις περιπτώσεις εκείνες όπου ισχύει η αρχή της αποκλειστικότητας - με άλλα λόγια, όταν η κατανάλωση ενός αγαθού από ένα άτομο αποκλείει την κατανάλωση αυτού του αγαθού από κάποιο άλλο άτομο. Τα περισσότερα αγαθά ικανοποιούν την παραπάνω αρχή. Εντούτοις, σε μερικές περιπτώσεις (όπως στα Δημόσια αγαθά), η κατανάλωση κάποιων αγαθών από ένα άτομο είναι συμπληρωματική της κατανάλωσης άλλων ατόμων. Το πρόβλημα είναι ότι τέτοιου είδους υπηρεσίες, παρ όλο που είναι επιθυμητές, δεν θα παράγονταν αν αφήνονταν στην λειτουργία του μηχανισμού της αγοράς. Η άμυνα και η δικαιοσύνη είναι δύο ενδεικτικά παραδείγματα τέτοιων υπηρεσιών, η λειτουργία των οποίων δεν έχει αφεθεί στον μηχανισμό αυτό της αγοράς. Πρόσφατα, η διατήρηση του φυσικού περιβάλλοντος έχει αρχίσει να αντιμετωπίζεται ομοίως με τον ίδιο τρόπο και αναφέραμε προηγουμένως δύο παραδείγματα για τον ρόλο και την σημασία που διαδραματίζουν οι μεταφορές. Παρόμοια αντιμετώπιση έχουμε και για την οδική ασφάλεια αλλά και για την θαλάσσια και την εναέρια. Τέλος ας αναφέρουμε τα λόγια του A. Marshall «Οι μεταφορές έχουν αποτελέσει μίαν από τις σπουδαίες ανθρώπινες δραστηριότητες σε όλα τα στάδια του πολιτισμού» και ας μην ξεχνάμε ότι αποτελούν ένα αγαθό «συνολικής κατανάλωσης», δηλαδή μια υπηρεσία που έχει πλατύτερες επιδράσεις στην οικονομική, κοινωνική και πολιτιστική δραστηριότητα. γ. Η μορφή της αγοράς και οι οικονομίες κλίμακος Οι δυνατές καταστροφικές επιδράσεις του μονοπωλίου, όσον αφορά την αποδοτική λειτουργία του μηχανισμού της αγοράς, είναι ήδη γνωστές και δεν χρειάζονται ιδιαίτερη ανάλυση. Ο μονοπωλιακός επιχειρηματίας που επιθυμεί να μεγιστοποιήσει τα κέρδη του θα περιορίσει την παραγωγή του κάτω από το επίπεδο που θα επικρατούσε σε συνθήκες ανταγωνισμού, ενώ θα καθορίσει τις τιμές του άνω του επιπέδου αυτού.

10 10 Στο άλλο άκρο, η ανταγωνιστική αγορά μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την ύπαρξη και λειτουργία μιας βιομηχανίας, όπου οι παραγωγικές μονάδες θα είναι πολύ μικρές για να επωφεληθούν από τις οικονομίες κλίμακας. Σε μια τέτοια κατάσταση, ένας μεγαλύτερος βαθμός βιομηχανικής συγκέντρωσης θα επέφερε εμφανή πλεονεκτήματα. Ο τομέας των μεταφορών προσφέρει παραδείγματα και των δύο παραπάνω αντίθετων καταστάσεων. Η βιομηχανική συγκέντρωση στον μεταφορικό τομέα, όπως και σε άλλους τομείς, πρέπει να βασίζεται στην ύπαρξη σημαντικών οικονομιών κλίμακας, που να διασφαλίζουν ότι το κόστος παραγωγής θα είναι χαμηλότερο από ότι θα ήταν σε πιο ανταγωνιστικές συνθήκες, με περισσότερες και μικρότερες επιχειρήσεις. Τα κρίσιμα ερωτήματα, συνεπώς, είναι αν πραγματικά υπάρχουν οικονομίες κλίμακας σε επαρκή βαθμό, που να δικαιολογούν την ύπαρξη μονοπωλίου, και αν υπάρχουν, κατά πόσο διασφαλίζουν επαρκώς την εσωτερική άριστη παραγωγικότητα και τη σωστή διανεμητική αποδοτικότητα της επιχείρησης. δ Η επάρκεια των αντιλήψεων Βασική υπόθεση του μηχανισμού της αγοράς είναι ότι οι αποφάσεις των ατόμων αντανακλούν μια σωστή και επαρκή αντίληψη όσον αφορά τα κόστη και τα οφέλη που σχετίζονται με αυτές τις αποφάσεις. Σε μια σειρά περιπτώσεων όμως, υπάρχουν λόγοι να πιστεύουμε ότι η αντίληψη των ατόμων σχετικά με τα κόστη και τα οφέλη είναι λανθασμένη. Μια τέτοια λανθασμένη αντίληψη οδηγεί στη υπο-παροχή ή στην υπερπροσφορά κάποιων υπηρεσιών από ότι θα συνέβαινε στην περίπτωση που υπήρχε πιο ακριβής αντίληψη των πραγμάτων. Η εξέταση των παραπάνω θεμάτων οδηγεί στο συμπέρασμα ότι ο μηχανισμός της αγοράς δεν διασφαλίζει πάντα την άριστη αποδοτικότητα. Για αυτό το λόγο, οι διάφορες κυβερνήσεις παρεμβαίνουν στην αγορά των μεταφορών, υιοθετώντας μέτρα πολιτικής που διορθώνουν τις παραπάνω ανεπάρκειες του μεταφορικού τομέα. Αυτά τα μέτρα πολιτικής ποικίλλουν από τη νομισματική πολιτική -μέσω φόρων και επιχορηγήσεων- και τον διοικητικό και νομοθετικό έλεγχο, μέχρι την πλήρη ιδιοκτησία από το κράτος. ε. Κρατικές παρεμβάσεις Όπως έγινε φανερό από την παραπάνω ανάλυση, η επέμβαση του κράτους καθίσταται αναγκαία, ώστε να διορθώσει τέτοιες καταστάσεις και να επαναφέρει τη διαταραγμένη ισορροπία. Όμως μια τέτοια παρέμβαση έχει και αυτή κόστος και μάλιστα ιδιαίτερα υψηλό, όπως φαίνεται από τις ενέργειες για την αντιμετώπιση της μόλυνσης στην Αθήνα (αντικατάσταση παλαιών λεωφορείων, νέες γραμμές σε ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, λειτουργία Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων, κατασκευή metro, κλπ.)

11 11 Σε αυτό το σημείο θεωρούμε αναγκαίο να παραθέσουμε την τυπολογία που έκανε ο Musgrave σχετικά με τις οικονομικές λειτουργίες της Κρατικής εξουσίας. Σύμφωνα με αυτή διακρίνονται οι ακόλουθες τρεις κατηγορίες: Μια λειτουργία για την επιχορήγηση των απαραίτητων κονδυλίων. Μια λειτουργία για ανακατανομή πλούτου. Μια λειτουργία για μακρο-οικονομικό διακανονισμό Η επιχορήγηση των απαραίτητων κονδυλίων, στον τομέα των μεταφορών, απαιτεί μια άμεση παρέμβαση του κράτους, στην κατασκευή της υποδομής. Κυριότερος λόγος της παρέμβασης αυτής μπορεί να θεωρηθεί το υψηλό κόστος που απαιτείται για την κατασκευή και οι εξωτερικές επιδράσεις. Σε ότι αφορά την ανακατανομή του πλούτου, το κράτος προσπαθεί μέσα από την κατασκευή και διαχείρηση του συστήματος των μεταφορών, να εμποδίσει την υπέρμετρη ανάπτυξη ορισμένων περιοχών, εις βάρος άλλων. Επιδιώκει μέσα από μια συγκοινωνιακή πολιτική την ισόρροπη ανάπτυξη της επαρχίας και του κέντρου. Τέλος, όσον αφορά τη λειτουργία του μακρο-οικονομικού διακανονισμού, το κράτος προσπαθεί να αποφύγει τις κυκλικές διακυμάνσεις (κύκλοι Kondradieff) που οδηγούν ενδεχομένως στην ανεργία και τον πληθωρισμό. Πράγματι, η δυνατότητα που έχει το κράτος να επηρεάζει τον τομέα των μεταφορών αποτελεί ένα μέσο πολύτιμο για άσκηση μακροοικονομικής πολιτικής. Έργα συγκοινωνιακής υποδομής, μπορούν να κατασκευασθούν προκειμένου να αποφευχθούν ιδιαίτερα προβλήματα ανεργίας και οικονομικής αστάθειας. Το γεγονός αυτό ήταν επόμενο να δημιουργήσει όλες εκείνες τις προϋποθέσεις για μια έντονη παρουσία του κράτους στον τομέα των μεταφορών. Από την έντονη αυτή κρατική παρέμβαση δεν εξαιρέθησαν και οι επιχειρήσεις μεταφορών. Ίσως ο χώρος αυτός να ένιωσε εντονότερα από κάθε άλλον την κρατική παρουσία. Μεγάλες μεταφορικές επιχειρήσεις είναι στην ιδιοκτησία ή στον πλήρη έλεγχο του κράτους. Μάλιστα, ιδιαίτερα έντονη δραστηριότητα παρουσίασε η κρατικοποίηση των επιχειρήσεων αυτών μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Στην πατρίδα μας οι επιχειρήσεις Αστικών Μεταφορών της Πρωτεύουσας (ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, ΕΘΕΛ και ο «επιτελικός» ΟΑΣΑ) ανήκουν πλήρως στο Ελληνικό κράτος, σε αντίθεση με τις επιχειρήσεις Αστικών Μεταφορών της επαρχίας, που ανήκουν σε ιδιώτες. Ομοίως η μέχρι πρότινος μοναδική ελληνική αεροπορική εταιρεία, η Ολυμπιακή Αεροπορία, ανήκει ακόμη στο Ελληνικό κράτος, καθώς επίσης και η μοναδική σιδηροδρομική επιχείρηση, ο ΟΣΕ. Ας δούμε όμως και μερικά άλλα χαρακτηριστικά του μεταφορικού τομέα που επηρέασαν το ιδιοκτησιακό καθεστώς και το πλαίσιο ρύθμισης που επικρατεί στον τομέα αυτό.

12 12 Είναι γνωστό ότι ένα μέρος της βιομηχανίας μεταφορών είναι κινητό και άρα εντελώς διαφορετικό όσον αφορά τα χαρακτηριστικά του από το σταθερό μέρος της βιομηχανίας αυτής (για παράδειγμα οι τερματικές εγκαταστάσεις, αεροδρόμια, σιδηροδρομικοί σταθμοί, κλπ.). Έτσι, ενώ τα περισσότερα εργοστάσια του κλάδου της μεταποίησης έχουν μια ζωή, ας πούμε, 100 χρόνων, ο μεταφορικός τομέας χρησιμοποιεί λιμάνια και δρόμους που κατασκευάστηκαν επί Ρωμαϊκών χρόνων. Σε αντίθεση, το κινητό μέρος της βιομηχανίας έχει μικρή διάρκεια ζωής. Επιπλέον, είναι φθηνό, όσον αφορά τη χρησιμοποίησή του σε εναλλακτικές λύσεις. Για παράδειγμα, ένα λεωφορείο μπορεί να μεταφερθεί σε ένα άλλο δρομολόγιο ή σε μια άλλη μορφή υπηρεσιών αν η ζήτηση μειωθεί στην αγορά που λειτουργεί. Ακόμη, σε αντίθεση με το σταθερό μέρος της βιομηχανίας, τα κινητά στοιχεία των μεταφορών υπόκεινται σε ελάχιστες οικονομίες κλίμακας (τα πλοία και τα αεροπλάνα αποτελούν εξαίρεση αυτού του κανόνα). Το σταθερό στοιχείο, όμως συνήθως υπόκειται σε σημαντικές οικονομίες κλίμακας. Από τη στιγμή που γίνεται η εγκατάσταση μιας σιδηροδρομικής γραμμής, για παράδειγμα, το οριακό κόστος της χρησιμοποίησής της μειώνεται μέχρι το σημείο κάποιας μέγιστης μεταφορικής ικανότητας. Αυτό σημαίνει ότι γενικά υπάρχει ένα ελάχιστο μέγεθος κάτω του οποίου η παροχή μεταφορικής υποδομής είναι ασύμφορη οικονομικά. Για παράδειγμα, υπάρχουν ελάχιστες ροές κίνησης, κάτω των οποίων δεν είναι οικονομικά αποδεκτή η κατασκευή αυτοκινητόδρομων ή η κατασκευή υπογείων σιδηροδρόμων (μετρό) και θα πρέπει να αναζητηθούν άλλες λύσεις όπως οδός με μικρότερες τεχνικές απαιτήσεις, επίγεια μέσα σταθερής τροχιάς (τραμ) κλπ. Τα παραπάνω χαρακτηριστικά της σταθερής και κινητής βιομηχανίας έχουν επηρεάσει την οργάνωση του τομέα των μεταφορών. Το υψηλό κόστος παροχής, η μακροβιότητα και οι οικονομίες κλίμακας, που σχετίζονται με τα σταθερά συστατικά του τομέα, δημιουργούν τάσεις μονοπωλιακού ελέγχου, ενώ η ευκολία εισόδου, η ευκαμψία και η έλλειψη επιδράσεων κλίμακας τείνουν να αναζωπυρώνουν τον ανταγωνισμό στο κινητό μέρος του μεταφορικού τομέα. Τα διάφορα κράτη παρουσιάζουν διαφορές ως προς το βαθμό κρατικής ιδιοκτησίας του σταθερού εξοπλισμού του μεταφορικού τομέα και ως προς το είδος νομοθετικής ρύθμισης που επιβάλλεται στο κινητό μέρος της βιομηχανίας. Ενώ η λογική του άμεσου ελέγχου της παροχής των σταθερών στοιχείων του μεταφορικού τομέα στηρίζεται στην αποφυγή των μονοπωλιακών καταστάσεων που πιθανόν θα συνόδευαν την ιδωτική ιδιοκτησία, η ανάγκη νομοθετικού ελέγχου του κινητού μέρους της βιομηχανίας πηγάζει από μιαν άλλη διάσταση των μεταφορικών υπηρεσιών. Οι μεταφορές έχουν ως αποτέλεσμα σημαντικές εξωτερικές επιδράσεις (οι πιο εμφανείς των οποίων είναι η συμφόρηση και η ρύπανση). Έτσι, θεωρήθηκε

13 13 σημαντική η εξάλειψη των παραπάνω εξωτερικών επιδράσεων ή τουλάχιστων η βελτίωσή τους. Σε συνδυασμό με τα παραπάνω, εμφανίζεται και η ατελής πληροφόρηση των μεταφορικών επιχειρήσεων και συγκεκριμένα, η αντικειμενική αδυναμία τους να προβλέψουν σχετικά βραχυπρόθεσμες μεταβολές στη ζήτηση. Η κρατική παρέμβαση, συνεπώς, διακαιολογείται συχνά από την ανάγκη διασφάλισης ότι ο υπερβολικός ανταγωνισμός σε περιόδους μειωμένης ζήτησης, δεν θα μειώσει την μεταφορική ικανότητα του μεταφορικού συστήματος σε βαθμό που να μην μπορεί να ικανοποιήσει τη ζήτηση όταν θα αυξηθεί. Τέλος, υπάρχουν πολιτικο-οικονομικά επιχειρήματα που υποστηρίζουν ότι οι μεταφορές αποτελούν δημόσια υπηρεσία που πρέπει να ικανοποιεί περισσότερο την ανάγκη και όχι την εκάστοτε ζήτηση. Συνεπώς, οι παραδοσιακές δυνάμεις της αγοράς πρέπει να συμπληρώνονται, έτσι ώστε να διασφαλίζεται αυτό το ευρύτερο κοινωνικό κριτήριο των μεταφορικών υπηρεσιών και όχι μόνο το απλό κίνητρο του κέρδους. 1.3 Εξέλιξη και νέες τάσεις Οι μεταφορές αποτελούν μία αναπτυσσόμενη βιομηχανία. Παρά τις διαφοροποιήσεις από περιοχή σε περιοχή και τη διαφορετική ανάπτυξη των διαφόρων μέσων μεταφοράς, η συνολική ζήτηση μεταφορών μεταξύ των ετών 1970 και 1990 υπήρξε διαρκής και έντονη. Γενικά η ζήτηση αυτή, τόσο για επιβατικές όσο και για εμπορευματικές μεταφορές, συμβαδίζει με την ανάπτυξη του ΑΕΠ. Από το 1970 η μέση ετήσια ανάπτυξη της Κοινότητας ήταν 2,6%, ενώ για την ίδια περίοδο παρατηρήθηκε αντίστοιχη αύξηση 2,3% για τις εμπορευματικές και 3,1% για τις επιβατικές μεταφορές. Από το 1970 οι εμπορευματικές μεταφορές στην Ευρώπη έχουν παρουσιάσει σημαντική αύξηση κατά 70% περίπου. Το μεγαλύτερο κομμάτι της εμπορευματικής κίνησης έχει απορροφηθεί από τις οδικές μεταφορές, οι οποίες τριπλασίασαν το έργο τους την τελευταία τριακονταετία (Πίνακας 1.1) και αύξησαν αισθητά το μερίδιό τους στην αγορά των εμπορευματικών μεταφορών. Αντίστοιχα, το μερίδιο των σιδηροδρόμων έχει παρουσιάσει μείωση τα χρόνια από 21% το 1970 σε 8% το Πτώση έχει παρατηρηθεί και στην περίπτωση της εσωτερικής ναυσιπλοϊας αλλά και των αγωγών, ενώ οι θαλάσσιες μεταφορές φαίνεται να είναι οι μόνες που μπορεί να ανταγωνιστούν το οδικό δίκτυο μεταφοράς (Πίνακας 1.2).

14 14 Πίνακας 1.1: Εμπορευματικό Μεταφορικό Έργο στην Ε.Ε. (1000 εκ.τον.χλμ) Οδικές Σιδηρ/μικές Εσωτ. Αγωγοί Θαλάσσιες Σύνολο Ναυσιπλοϊα (ενδοκοινοτικές) Πηγή: EU Transport Statistics in Figures, 2000 Στον τομέα των επιβατικών μεταφορών η ζήτηση αυξήθηκε περισσότερο από 120% μεταξύ Τις μεγαλύτερες αυξήσεις παρουσίασαν οι αεροπορικές μεταφορές, οι οποίες εφταπλασίασαν το μεταφορικό τους έργο (Πίνακας 1.3) αλλά και το αντίστοιχο μερίδιο της αγοράς τους από 1,5% το 1970 σε 3,9% το 1990 και 5,4% το Αν και ο σιδηρόδρομος αύξησε το μεταφορικό του έργο κατά 35% σε απόλυτες τιμές, το μερίδιό του μειώθηκε από 10% σε περίπου 6% στο σύνολο του επιβατικού μεταφορικού έργου της Κοινότητας. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και με τις μεταφορές με λεωφορεία, όπου παρ' ότι σε απόλυτες τιμές παρουσιάζουν αύξηση κατά 50% περίπου, το μερίδιό τους στην αγορά μεταφορών μειώθηκε από 12% σε περίπου 8%. Οι επιβατικές μεταφορές με ιδιωτικά αυτοκίνητα παρουσιάζουν τις πιο μεγάλες αυξήσεις σε απόλυτα μεγέθη, κατά κύριο λόγο εξ αιτίας της μεγάλης αύξησης στην ιδιοκτησία επιβατικών αυτοκινήτων που παρατηρήθηκαν μεταξύ Η κυριαρχία των ιδιωτικών αυτοκινήτων ήταν απόλυτη ήδη από το 1970 (74%), ενώ το 1990 το μερίδιό τους στην αγορά έφθασε περίπου το 80%. Πίνακας 1.2: Ποσοστιαία Κατανομή των Μέσων στις εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ Οδικές Σιδηρ/μικές Εσωτ. Αγωγοί Θαλάσσιες Σύνολο Ναυσιπλοϊα (ενδοκοινοτικές) ,0% 21,1% 7,7% 4,9% 35,2% ,2% 15,2% 5,6% 4,8% 41,2% ,7% 11,1% 4,7% 3,3% 40,2% ,5% 8,4% 4,3% 3,1% 40,7% ,5% 8,3% 4,2% 3,2% 40,7% ,5% 8,6% 4,3% 3,1% 40,6% ,7% 8,4% 4,2% 3,0% 40,7% Πηγή: EU Transport Statistics in Figures, 2000

15 15 Πίνακας 1.3 Επιβατικές μεταφορές στην Κοινότητα (δισ. χιλιομετρικοί επιβάτες) Έτος Σιδηρ/μος Λεωφορεία Ιδιωτικά Αεροπλάνα αυτοκίνητα ,1% 12,6% 74,0% 1,5% ,4% 11,6% 76,2% 2,5% ,7% 9,2% 79,1% 3,9% ,1% 8,7% 79,5% 4,6% ,2% 8,8% 79,3% 4,7% ,1% 8,6% 79,3% 4,9% ,0% 8,7% 79,1% 5,2% ,1% 8,4% 79,0% 5,4% Έτος Αυτοκίνητα Λεωφορεία Μετρό Σιδηρ/μος Αεροπλάνο Σύνολο % +49% +31% +35% +688% +123% % +9% +5% +8% +65% +19% 1999 Πηγή: EU Transport Statistics in Figures, 2000 Πίνακας 1.4 Ποσοστιαία Κατανομή των Μέσων στις επιβατικές μεταφορές στην Ε.Ε. Πηγή: EU Transport Statistics in Figures, 2000 Οι βασικοί παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση για μεταφορά είναι οι εξής: Αλλαγές στη δομή της βιομηχανίας, οι οποίες προκάλεσαν τοπικές μετατοπίσεις από αστικές περιοχές σε νέες βιομηχανικές ζώνες, με αποτέλεσμα την διασπορά οικονομικών δραστηριοτήτων. Οι αλλαγές αυτές ενισχύονται από την συνεχιζόμενη διαδικασία οικονομικής ολοκλήρωσης της Ευρώπης.

16 16 Αλλαγές στις μεθόδους παραγωγής, οι οποίες πλέον στρέφονται προς την μείωση των αποθηκεύσεων, στην ευέλικτη διανομή και στην άμεση και συνεχή μεταφορά, με μείωση του όγκου των φορτίων και αύξηση των συχνοτήτων μεταφοράς τους. Αύξηση του τομέα των υπηρεσιών και δημιουργία νέων απαιτήσεων εργασίας, που τονίζουν την ανάγκη πυκνών μετακινήσεων σε μικρές, μεσαίες, αλλά και μακρινές αποστάσεις. Αύξηση του εισοδήματος και δημογραφικές αλλαγές, που προκαλούν μεγάλες αυξήσεις στην ιδιοκτησία αυτοκινήτου και επεκτείνουν τον χρόνο ταξιδιών για διακοπές και διασκέδαση. Η τάση αυτή αναμένεται να συνεχιστεί και μάλλον να αυξηθεί κατά τα προσεχή έτη, εξαιτίας της δυναμικής που εμπεριέχει η ενιαία αγορά (μέτρα ελευθέρωσης, καθιέρωση ενδομεταφορών), των διαρθρωτικών αλλαγών της ευρωπαϊκής οικονομίας, καθώς και του οικονομικού ανοίγματος της Ανατολικής Ευρώπης. Αν και η απλή επέκταση των τάσεων του παρελθόντος στο μέλλον δεν μπορεί να θεωρηθεί σαν πρόβλεψη μελλοντικής ζήτησης, εντούτοις δίνει μια σαφή εικόνα της αυξητικής πίεσης που αντιμετωπίζουν οι ευρωπαϊκές μεταφορές. Αλλά και στο χώρο της παροχής μεταφορικών υπηρεσιών έχει συντελεστεί τα τελευταία χρόνια ριζική αναδιάρθρωση, η οποία συνοψίζεται σε πέντε βασικά σημεία: Μείωση του κόστους μεταφοράς. Βελτιστοποίηση της αξιοποίησης όλων των υπαρχόντων διαθέσιμων μέσων. Παροχή της βέλτιστης δυνατής ποιότητας υπηρεσίας στον πελάτη. Άμεση συνεχής πληροφόρηση σε όλα τα στάδια. Συνεχής αναζήτηση νέων τρόπων και προοπτικών για απόκτηση πλεονεκτημάτων έναντι του ανταγωνισμού. Τα κύρια χαρακτηριστικά της νέας τάξης πραγμάτων, που έχει διαμορφωθεί στον τομέα των μεταφορών είναι: Η ανάγκη για προστασία του περιβάλλοντος, η οποία θα λειτουργεί πλέον σαν ρυθμιστικός παράγοντας. Η δημιουργία νέου πλέγματος παραγωγής διάθεσης των μεταφορικών υπηρεσιών. Η απελευθέρωση της παροχής υπηρεσιών μεταφοράς με κύριους άξονες την ιδιωτικοποίηση του σιδηρόδρομου και την απελευθέρωση των εσωτερικών μεταφορών. Η δημιουργία νέας μορφής - «Δικτύου» - εταιρειών παροχής υπηρεσιών μεταφοράς, κυρίως υπηρεσιών Logistics, η οποία θα αφορά όλα τα μεταφορικά μέσα.

17 Γενικά χαρακτηριστικά μιας επιχείρησης μεταφορών Μια επιχείρηση μεταφορών έχει κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που την διαφοροποιούν από τις άλλες επιχειρήσεις. Τα χαρακτηριστικά αυτά είναι: α) Η Μεταφορική Επιχείρηση ανήκει στον τριτογενή τομέα της παραγωγής, παρέχει δηλαδή υπηρεσία και όχι υλικό προϊόν, Επομένως: Δεν χρησιμοποιούνται σ αυτήν πρώτες ύλες για την παραγωγή κάποιου προϊόντος. Το παραγόμενο προϊόν δεν αποθηκεύεται, αντιθέτως συμπίπτει χρονικά με την κατανάλωση. Παρουσιάζονται διακυμάνσεις, μικρές ή μεγάλες, στον βαθμό απασχόλησης της επιχείρησης. β) Ο τόπος της παραγωγικής δραστηριότητας μιας μεταφορικής επιχείρησης αλλάζει διαρκώς. Επομένως: Η απόδοση της επιχείρησης είναι συνάρτηση της μεταβολής χρόνου και τόπου. Η απόσταση της μεταφοράς είναι σημαντικός παράγων. Η μονάδα μέτρησης της απόδοσης μιας μεταφορικής επιχείρησης είναι το γινόμενο δύο μονάδων διαφορετικών μεγεθών (π.χ. τόνοι x χιλιόμετρα.) Τα μέσα παραγωγής της επιχείρησης προσφέρουν έργο μόνον όταν κινούνται, αλλά για την επαναχρησιμοποίησή τους πρέπει να επιστρέψουν στην έδρα τους. γ) Στη διαμόρφωση του κόστους των υπηρεσιών που προσφέρονται από την επιχείρηση επιδρούν εξωγενείς και αστάθμητοι παράγοντες, όπως: Οι καιρικές συνθήκες που επιδρούν άμεσα στην κίνηση των οχημάτων μεταφοράς, ειδικά το χειμώνα. Η ποιότητα και οι συνθήκες κυκλοφορίας στο δίκτυο όπου κινούνται τα οχήματα μεταφοράς. Οι επιπτώσεις είναι άμεσες (καθυστερήσεις, δυστυχήματα κ.λ.π.), αλλά και έμμεσες (φθορά οχημάτων). Ανθρωπογενείς παράγοντες, όπως απεργίες, καθυστερήσεις των εργασιών κ.λ.π. δ) Η μεταφορική δραστηριότητα εξαρτάται άμεσα από το όχημα μεταφοράς. Δηλαδή από: Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του οχήματος. Τύπος, μέγεθος, βαθμός συντήρησης κ.λ.π.

18 18 Τα οικονομικά μεγέθη του οχήματος. Αξία αγοράς, έτος λειτουργίας κ.λ.π. Την απόδοση του οχήματος, ανάλογα με το είδος του φορτίου, τον αριθμό των πραγματοποιούμενων διαδρομών, τα διανυόμενα χιλιόμετρα κ.λ.π. 1.5 Το μεταφορικό προϊόν Το προϊόν που παρέχει μία μεταφορική επιχείρηση είναι ουσιαστικά η υπηρεσία μεταφοράς προσώπων και εμπορευμάτων, με όλες εκείνες τις διαδικασίες που προηγούνται και έπονται της μεταφοράς και είναι απαραίτητες για την πραγματοποίησή και ολοκλήρωσή της. Τα βασικά χαρακτηριστικά της μεταφορικής υπηρεσίας, τα οποία χαρακτηρίζουν γενικότερα το μεταφορικό προϊόν είναι τα εξής: υπάρχει χρονική ταύτιση της παραγωγής και κατανάλωσής του δεν υπάρχει η έννοια της αποθήκευσης δεν μπορεί να ελεγχθεί η ποιότητά του πριν την κατανάλωση είναι προσωποποιημένο η ακριβής παράδοση του επηρεάζεται από εξωγενής παράγοντες (καιρικές συνθήκες κλπ.) Το μεταφορικό προϊόν θα πρέπει να προσφέρεται με τέτοιον τρόπο ώστε να καλύπτεται η ζήτηση για μεταφορά, να ελαχιστοποιείται το κόστος (ιδιωτικό και κοινωνικό), να μεγιστοποιείται η ταχύτητα εξυπηρέτησης, η ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών και το επίπεδο ασφάλειας.

19 19 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ 2.1 Έννοια και λειτουργίες Ο κάθε οργανισμός (organization) αποτελεί μία δομημένη ομάδα ατόμων, που αποσκοπεί στην επίτευξη ενός στόχου, τον οποίο κανένα άτομο δεν μπορεί να επιτύχει μόνο του. Σύμφωνα με τον ορισμό αυτό λοιπόν, κάθε οργανισμός αποτελείται από τρία δομικά συστατικά, το σκοπό στόχο, τη δομή και τα άτομα. Η έννοια της οργάνωσης και διοίκησης (management) αναφέρεται στην διαδικασία επίτευξης των οργανωσιακών στόχων μίας επιχείρησης, οι οποίοι μπορεί να αφορούν τα κέρδη, το μερίδιο αγοράς, την ποιότητα των υπηρεσιών, την εικόνα και θέση στην εν λόγω αγορά κλπ.. Η οργάνωση και διοίκηση, όπως αυτή ορίσθηκε παραπάνω συντίθεται από τέσσερις βασικές λειτουργίες, οι οποίες αφορούν: τον σχεδιασμό δηλαδή τον καθορισμό των στόχων και την επιλογή των κατάλληλων εκείνων τρόπων για την επίτευξή τους την οργάνωση, δηλαδή την κατανομή και την διευθέτηση των ανθρωπίνων και υλικών πόρων έτσι ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι της επιχείρησης. Καθορίζονται έτσι οι εργασίες που πρέπει να γίνουν, ο τρόπος συνδυασμού αυτών σε συγκεκριμένες θέσεις εργασίας, και ο τρόπος συγκέντρωσης αυτών σε μονάδες μέσα στην επιχείρηση, οι οποίες αποτελούν και τη δομή αυτής. την ηγεσία, η οποία αποτελεί τη δραστηριότητα επιρροής και επίδρασης των εργαζομένων για την ανάπτυξη εργασιακής συμπεριφοράς, η οποία συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων της επιχείρησης. Η έννοια της ηγεσίας περιλαμβάνει την επικοινωνία μεταξύ των εργαζομένων, τη στοχοθεσία, τη παροχή κινήτρων κλπ. τον έλεγχο, ο οποίος έχει σαν στόχο τη ρύθμιση των δραστηριοτήτων μέσα στον οργανισμό, έτσι ώστε η πραγματική απόδοση είναι σύμφωνη με την αναμενόμενη, όπως αυτή έχει καθοριστεί από τους στόχους και τα στάνταρ που έχει θέσει η επιχείρηση. Για την επίτευξη του ελέγχου απαιτείται η παρακολούθηση των δραστηριοτήτων και εργασιών στην επιχείρηση, η σύγκριση με τα προσδοκώμενα επίπεδα απόδοσης και η λήψη διορθωτικών μέτρων. Είναι συνεπώς μία διαρκής διαδικασία, η οποία αφορά την επίτευξη στόχων και την κατάλληλη και ορθολογική εκτέλεση των παραπάνω λειτουργιών. Κάθε επιχείρηση επιθυμεί την λειτουργία σε επίπεδα υψηλής αποδοτικότητας και αποτελεσματικότητας. Η έννοια της αποδοτικότητας (efficiency) αναφέρεται στην μεγιστοποίηση του αποτελέσματος δεδομένων των διαθέσιμων πόρων και τη μείωση του κόστους αυτών (δηλαδή τη σωστή επίτευξη των λειτουργιών της επιχείρησης doing the things right). Η αποτελεσματικότητα (effectiveness) αναφέρεται στην επίτευξη των στόχων

20 20 της επιχείρησης (δηλ. την επίτευξη των σωστών λειτουργιών της επιχείρησης doing the right things) Σχεδιασμός Οργάνωση Ηγεσία Έλεγχος Καθορισμός του τι Καθοδήγηση, πρέπει να γίνει, παροχή πως θα γίνει και κινήτρων, ποιος θα το κάνει επίλυση διαφορών Καθορισμός στόχων, και στρατηγικής, ανάπτυξη σχεδίων για τον συντονισμό των δραστηριοτήτων Παρακολούθηση δραστηριοτήτων ώστε να εξασφαλιστεί η σωστή ολοκλήρωσή τους Επίτευξη των στόχων της επιχείρησης Σχήμα 2.1 : Η διαδικασία επίτευξης των δραστηριοτήτων μίας επιχείρησης αποδοτικά και αποτελεσματικά 2.2 Μορφές οργάνωσης των επιχειρήσεων Σύμφωνα με την κάθετη οργάνωση των επιχειρήσεων, η οργάνωσή αυτών χωρίζεται σε τρία επίπεδα διαχείρισης: τη διεύθυνση λειτουργίας (first line managers), η οποία αποτελεί το κατώτερο επίπεδο ιεραρχίας και περιλαμβάνει τα στελέχη εκείνα, τα οποία είναι άμεσα υπεύθυνα για τους εργαζόμενους της επιχείρησης. Περιλαμβάνουν τους διευθυντές, βοηθούς διευθυντών και επότπες, ενώ αποτελούν σημαντικό κομμάτι της επιχείρησης καθώς βρίσκονται άμεσα και καθημερινά σε επαφή με τις λειτουργίες της επιχείρησης. τη μέση διεύθυνση (middle managers), η οποία αποτελεί το δεύτερο επίπεδο διοίκησης και είναι υπεύθυνη για την ανάπτυξη των λειτουργικών προγραμμάτων και διαδικασιών καθώς και την εφαρμογή