«Η εργονομία του τραμ στην Αθήνα»

Transcript

1 «Η εργονομία του τραμ στην Αθήνα» Όνομα: Λεκατσά Εριφύλη (Δ/04132) Οικονομίδου Χαρά (Δ/04194) Τμήμα Εξάμηνο: Ο.Δ.Ε 5 ο εξάμηνο Ημερομηνία: Ιανουάριος 2007 Μάθημα: Εργονομία Διδάσκων: Γ. Σκρουμπέλος 1

2 Περίληψη Το τραμ αποτελεί ένα σχετικά νέο μέσο μεταφοράς για την πόλη μας. Από τον Ιούλιο του 2004 το τραμ μεταφέρει καθημερινά ένα μεγάλο αριθμό ατόμων. Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι η μελέτη της εργονομίας του σύγχρονου αυτού μέσου μαζικής μεταφοράς σε κάθε επίπεδο διαδικασιών. Η εργασία αναφέρεται αναλυτικά στα εξής: Στο κύριο μέρος της εργασίας, δηλαδή στην ενότητα 2, μελετάται η εργονομία του μέσου ακολουθώντας την διαδικασία που περνάει ο κάθε επιβάτης προκειμένου να χρησιμοποιήσει το μέσο. Επιπλέον μελετάται η εργονομία της θέσης του οδηγού, η σύνδεση του τραμ με τα άλλα μέσα, ενώ γίνεται συνοπτική αναφορά στην ασφάλεια και την κατασκευή του δικτύου του μέσου. Τέλος, η τρίτη ενότητα αφορά το ερωτηματολόγιο το οποίο συμπληρώθηκε από τους επιβάτες του τραμ και την παρουσίαση των αποτελεσμάτων, τα οποία παρουσιάζονται και γραφικά. Με την εργασία αυτή καταφέραμε να μελετήσουμε εκ βάθος το δημοφιλές αυτό μέσο μεταφοράς, να κατανοήσουμε κάθε επίπεδο της διαδικασίας καθώς και των χαρακτηριστικών του στοιχείων. Επίσης μέσω του ερωτηματολογίου μας αποκτήσαμε μία σφαιρική εικόνα για το τι πιστεύουν οι πολίτες για το τραμ και τι εντύπωση τους έχει αφήσει η εμπειρία της χρησιμοποίησής του. 2

3 Ευχαριστίες Ευχαριστούμε θερμά την ΤΡΑΜ Α.Ε και τους εργαζόμενούς της για την σημαντική βοήθειά τους στην διεκπεραίωση αυτής της εργασίας. Περιεχόμενα Περίληψη Ευχαριστίες Εισαγωγή : 1. Μία ανασκόπηση στην ιστορία 2. Το τραμ στις μέρες μας 3. Η ΤΡΑΜ Α.Ε και το έργο της Διερευνητικό Μέρος: 1. Το δίκτυο του τραμ στην Αθήνα 2. Άφιξη και αναμονή στους σταθμούς 3. Εισιτήρια 4. Επιβίβαση, διαδρομή και αποβίβαση 5. Σύνδεση του τραμ με άλλα Μ.Μ.Μ 6. Εξωτερική σχεδίαση 7. Εργονομία της θέσης του οδηγού 8. Ασφάλεια κατασκευή Αποτελέσματα Συζήτηση αποτελεσμάτων Συμπεράσματα Βιβλιογραφικές και διαδικτυακές αναφορές 3

4 Εισαγωγή Μία ανασκόπηση στην ιστορία Τα πρώτα τραμ κυκλοφόρησαν στους δρόμους της Αθήνας το Ήταν μικρά, ελαφρά οχήματα κλειστά τον χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία μικρόσωμα, Μικρασιάτικα άλογα. Οι πρώτες γραμμές συνέδεαν το κέντρο της Αθήνας με τότε προάστιά της, τα Πατήσια, τους Αμπελόκηπους και την Κολοκυνθού. Καθώς επίσης και την πλατεία Ομονοίας με την πλατεία Συντάγματος, το Γκάζι και τον Κεραμικό Δίπυλο. Λίγο αργότερα, το 1887, λειτούργησε το πρώτο ατμήλατο τραμ στο Φάληρο. Ξεκινώντας από την Ακαδημία των Αθηνών και διασχίζοντας τις λεωφόρους Αμαλίας, Πανεπιστημίου και Θησέως κατέληγε και στις Τζιτζιφιές και πάλι πίσω. Τη διετία το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα, 150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα, μαζί με τα παλιά που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα. Τα βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, κλειστά, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακώς τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Το 1940 και λίγο πριν από τον επικείμενο πόλεμο, παραλαμβάνονται άλλα 60 μεγάλα και σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα. Τα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου. Στις 28 Οκτωβρίου 1940, οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετέχουν στην επιστράτευση. Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επιστράτους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο. 4

5 Μετά την κατοχή αρχίζει η φθίνουσα πορεία του τραμ. Τα μεσάνυχτα της 15 ης Οκτωβρίου ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμικού το τελευταίο καμπανάκι. Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα, δεν επρόκειτο να ξαναδούν τους δρόμους της Αθήνας. Το τραμ στις μέρες μας Σε πολλές μεγαλουπόλεις σε όλο τον κόσμο το τραμ έχει καταστεί τα τελευταία χρόνια σε βασικό μέσο μεταφοράς. Σε αρκετές πόλεις επανήλθε, σε άλλες το δίκτυό του εκσυγχρονίστηκε και επεκτάθηκε και σε κάποιες άλλες σχεδιάστηκε από την αρχή, ειδικά για τις ανάγκες των κατοίκων. Το τραμ της Αθήνας εντάσσεται στην «οικογένεια» των νέων τραμ των Ευρωπαϊκών πόλεων, ανάλογο εκείνων του Παρισιού, των Βρυξελλών, του Στρασβούργου, της Λυών, του Μονπελιέ, της Γκρενόμπλ, του Ανοβέρου, της Στουτγάρδης, της Κολωνίας και του Μάντσεστερ, ως προς τα τεχνικά και μορφολογικά του χαρακτηριστικά. Πάνω από 400 πόλεις σε όλο τον κόσμο διαθέτουν σύστημα τραμ, ενώ γύρω στις 50 ακόμα σχεδιάζουν την κατασκευή του. Από τις 16 Ιουλίου 2004, μετά από 44 χρόνια διακοπής, η Αθήνα περιλαμβάνεται στον κατάλογο των πόλεων που επανέφεραν το τραμ. Η διαδρομή έχει μήκος περίπου 24 χιλιόμετρα και 47 στάσεις. Ένα υπερσύγχρονο, μοντέρνο και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο, που εξυπηρετεί τις μεταφορικές ανάγκες των Αθηναίων, και προσφέρει μία διαφορετική εικόνα στους δρόμους που διασχίζει. 5

6 Η ΤΡΑΜ Α.Ε και το έργο της Η εταιρία ΤΡΑΜ Α.Ε. ιδρύθηκε το Μάρτιο του 2001 και αποτελεί θυγατρική εταιρία της Αττικό Μετρό Α.Ε.. Από τις αρχές του 2002 η εταιρία ξεκίνησε την κατασκευή του δικτύου του τραμ της Αθήνας. Η εταιρία ΤΡΑΜ Α.Ε. αποτελεί επιχείρηση κοινής ωφελείας και εποπτεύεται από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών. Ως αντικείμενο έχει το σχεδιασμό και την ανάπτυξη, τη λειτουργία και την εκμετάλλευση του σύγχρονου δικτύου του αστικού τροχιοδρόμου (τραμ). Η εταιρία διοικείται από επταμελές διοικητικό συμβούλιο που έχει την εξής μορφή: ΠΡΟΕΔΡΟΣ: Αλέξανδρος Βραχνός, ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ: Νικόλαος Αντωνίου, ΔΙΕΥΘΥΝΩΝ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ, ΜΕΛΟΣ: Σοφοκλής Ανδρέας Ψιλιανός, ΜΕΛΗ: Ιωάννης Δελημπάσης, Χρήστος Π. Μάρκου, Παναγιώτα Μπέζα, Σταυρούλα Νάστου. Στόχος της εταιρίας είναι, με την πολύτιμη συνεργασία του επιβατικού κοινού, να καταστεί το τραμ πρωτεύουσα επιλογή στη συνείδηση του κοινού για τις καθημερινές του μετακινήσεις. 6

7 Διερευνητικό μέρος Το δίκτυο του τραμ στην Αθήνα Το δίκτυο του Τραμ συνδέει την κεντρική περιοχή της Αθήνας μέσω Νέας Σμύρνης με το Παλαιό Φάληρο και εκεί διακλαδίζεται κατά μήκος της παραλιακής λεωφόρου από τη μια πλευρά προς 'Αλιμο, Ελληνικό και Γλυφάδα και από την άλλη προς Φαληρικό Δέλτα και Νέο Φάληρο καταλήγοντας στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας. Οι γραμμές, με συνολικό μήκος 24 περίπου χιλιόμετρα διασχίζουν εννέα δήμους. Ο συνολικός αριθμός των στάσεων είναι 47 και η μέση απόσταση μεταξύ τους είναι περίπου 460 μέτρα. Χάρτης διαδρομών και στάσεων 7

8 Άφιξη και αναμονή στους σταθμούς Οι στάσεις του τραμ παρουσιάζουν δύο βασικούς τύπους ανάλογα με την θέση των γραμμών και της αποβάθρας. Οι τύποι αυτοί είναι: Α. στάσεις με κεντρικές αποβάθρες (Ν. Σμύρνη, Γλυφάδα) και Β. στάσεις με πλευρικές αποβάθρες (σε όλη την υπόλοιπη διαδρομή). Το τραμ προσφέρει εύκολη πρόσβαση στο επιβατικό κοινό. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω της επιφανειακής χωροθέτησης των στάσεων καθώς και της μεγάλης συχνότητας τους. Επιπλέον εξασφαλίζεται η ασφαλής πρόσβαση των επιβατών στις στάσεις με ειδικές ράμπες. Άτομα με προβλήματα όρασης κινούνται μέσω της ειδικής πορείας που έχει προβλεφθεί στις στάσεις. Τέλος υπάρχει σημαντικός αριθμός εγκαταστάσεων όπως κιγκλιδώματα και κράσπεδα οριοθέτησης τα οποία αποτρέπουν τυχόν ατυχήματα του επιβατικού κοινού. Σε κάθε στάση υπάρχει ο χάρτης των διαδρομών καθώς και ηλεκτρονική οθόνη που ενημερώνει τους επιβάτες για τον ακριβή χρόνο προσέλευσης του συρμού καθώς και για τα δρομολόγια. Όλοι οι σταθμοί είναι εξοπλισμένοι με ένα γυάλινο στέγαστρο (βλ. εικόνα). Το αρνητικό στοιχείο είναι ότι καθώς αυτό το στέγαστρο είναι κατασκευασμένο από γυαλί και δεν καλύπτει όλο τον σταθμό αλλά μέρος αυτού, να μην προσφέρεται επαρκή ηλιακή προστασία καθώς ούτε και προστασία από την βροχή. Η ΤΡΑΜ ΑΕ εξηγεί το γεγονός με το ότι εφόσον τα στέγαστρα θα υπάρχουν σε αρκετά σημεία στην πόλη να μην ενοχλούν αισθητικά και οπτικά τους πολίτες. Σε κάθε στάση επίσης έχουν τοποθετηθεί καθίσματα για την ευχάριστη και άνετη αναμονή των επιβατών. Βέβαια τα καθίσματα αυτά βρίσκονται σε πολύ χαμηλό επίπεδο και δεν προσφέρουν την προσδοκώμενη άνεση στους επιβάτες ούτε καλύπτουν τις βασικές εργονομικές αρχές για τον σχεδιασμό των καθισμάτων. Οι αρχές αυτές οι οποίες είναι: Α. αναπαυτική υποστήριξη του σώματος Β. ψυχική ικανοποίηση Γ. καταλληλότητα για το συγκεκριμένο έργο 8

9 Σύμφωνα με τις παραπάνω αρχές καθορίζεται το ύψος, το πλάτος, η επιφάνεια, και το μέγεθος της πλάτης του καθίσματος με τον τρόπο που αναλυτικά παρουσιάζεται στις επόμενες παραγράφους. Αναλυτικότερα έχουμε: Ύψος: Όσο αυξάνεται το ύψος του καθίσματος, πέρα από το μήκος του κάτω μέρους του ποδιού του χρήστη μετρημένο από το πάτημα, μέχρι το εσωτερικό του γονάτου όταν σχηματίζει γωνία 90 μοιρών, γίνεται αισθητή στον καθήμενο πίεση στην κάτω πλευρά των μηρών. Άρα είναι κατανοητό ότι το ιδανικό ύψος για πολλούς λόγους είναι κοντά στην απόσταση πατώματος-εσωτερικό γονάτου. Φυσικά αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί, αφού τα καθίσματα στους σταθμούς χρησιμοποιούνται από άτομα διαφορετικού ύψους. Σε τέτοιες περιπτώσεις, ένα κάθισμα που είναι πολύ χαμηλό, είναι προτιμότερο από ένα που είναι πολύ ψηλό, αν και ο καλύτερος συμβιβασμός, για πολλούς λόγους, είναι το ύψος του καθίσματός να ισούται με 40 περίπου εκατοστά. Για την πλάτη του καθίσματος, ισχύει το παρακάτω: όσο ψηλότερη είναι η πλάτη του καθίσματος, τόσο πιο αποτελεσματική θα είναι η στήριξη του βάρους του σώματος και κατά συνέπεια, τόσο πιο άνετο το κάθισμά για τον καθήμενο. Πλάτος: Το πλάτος του καθίσματος για τον σκοπό της στήριξης θα πρέπει να είναι γύρω στα 35 εκατοστά. Σύμφωνα με μελέτες, το μέγιστο εύρος των γοφών για το 95% των γυναικών πρακτικά, λαμβάνοντας υπόψη και τον ρουχισμό και κάποια ανοχή, απαιτούνται τουλάχιστον 50 εκατοστά. Έτσι, ένα κάθισμα πλάτους 35 περίπου εκατοστών είναι παραπάνω από ικανοποιητικό για το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού. Σημαντικό θεωρείται η ύπαρξη στηρίγματος για τους βραχίονες, οι οποίοι μπορούν να δώσουν επιπλέον στήριξη στην θέση του καθήμενου, ενώ ταυτόχρονα μπορούν να βοηθήσουν καθώς ο χρήστης τείνει να καθίσει ή να σηκωθεί. Επιφάνεια: οφείλει να είναι σχεδόν επίπεδη, η ταπετσαρία του καθίσματος προτιμάται να είναι σκληρή, συγκεκριμένα λέγεται ότι ένας βαρύς χρήστης δεν θα πρέπει παραμορφώνει την επιφάνειά του περισσότερο από 2,5 εκατοστά. Τέλος το υλικό πρέπει να είναι πορώδες για τον καλύτερο εξαερισμό, αλλά και τραχύ για την σταθερότητα του χρήστη. 9

10 Έτσι λοιπόν, αφού παρουσιάσαμε τις βασικές αρχές για την κατασκευή ενός άνετου καθίσματος που δεν θα δημιουργεί μυοσκελετικά προβλήματα στους χρήστες του, ήρθε η ώρα να κάνουμε κριτική στα καθίσματα αναμονής στους σταθμούς του τραμ. Στο διπλανό σχήμα διακρίνονται τα εξής: 1. οπλισμένο σκυρόδεμα 2. ανοξείδωτος σωλήνας 3. μεταλλικό πλαίσιο καθίσματος 4. σανίδες από εμποτισμένη ξυλεία 5. μεταλλικό έλασμα για την στήριξη της πλάτης του καθίσματος 6. πλάτη καθίσματος από εμποτισμένη ξυλεία Τα καθίσματα είναι κατασκευασμένα από ξύλο έτσι ώστε να αποφεύγεται η παραμόρφωση της επιφάνειάς τους ανεξάρτητα από το βάρος του καθίμενου. Το ύψος των καθισμάτων από το έδαφος είναι 40cm, ενώ το πλάτος τους ανέρχεται στα 40 και πάλι εκατοστά. Το βάθος των καθισμάτων βρίσκεται 45 εκατοστά, ενώ η απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών καθισμάτων σε πάγκο είναι 10 εκατοστά. Αναλυτικά οι διαστάσεις των καθισμάτων φαίνονται στα σχετικά σχήματα (κάτοψη, τομή και όψη του καθίσματος ). Μειονεκτήματα των καθισμάτων είναι η έλλειψη στηριγμάτων για τους βραχίονες καθώς και η έλλειψη στηρίγματος για την πλάτη σε κάποια καθίσματα. Τέλος, η επιφάνεια των καθισμάτων αναμονής έχει μία κλίση προς τα κάτω όπως φαίνεται και στην σχετική φωτογραφία (όψη), σχεδιασμός ο οποίος δεν βολεύει το μεγαλύτερο μέρος του επιβατικού κοινού και κυρίως τα μεγαλόσωμα άτομα. 10

11 Γενικά μειονεκτήματα Πέρα από τα μειονεκτήματα που αναφέρθηκαν στον σχεδιασμό των καθισμάτων αναμονής στον σταθμό, θα αναφερθούμε και σε κάποια άλλα που παρατηρήσαμε με την άφιξη μας στην αποβάθρα. Παρατηρήσαμε την έλλειψη υπαλλήλων ασφαλείας στους περισσότερους από τους σταθμούς του τραμ καθώς και την απουσία υπαλλήλων της ΤΡΑΜ Α.Ε. ικανών να βοηθήσουν αλλά και να ενημερώσουν το επιβατικό κοινό για θέματα που το απασχολούν, όπως για το σε ποια αποβάθρα θα πρέπει να σταθούν και σε ποιο συρμό θα πρέπει να επιβιβαστούν για να φτάσουν στον προορισμό τους, προβλήματα που αντιμετωπίζουν κυρίως άτομα μεγάλης ηλικίας. Ακόμη, μειονέκτημα αποτελεί το γεγονός ότι δεν διανέμονται ενημερωτικά φυλλάδια στο επιβατικό κοινό, σχετικά με το δίκτυο, τις διαδρομές και της στάσεις του μέσου. Αν και υπάρχει ο σχετικός χάρτης με τις διαδρομές δεν είναι λίγοι εκείνοι που δεν τον προσέχουν, με αποτέλεσμα την ελλιπή ενημέρωση του επιβατικού κοινού. Εισιτήρια Το επιβατικό κοινό μπορεί να προμηθευτεί τρία διαφορετικά είδη εισιτηρίων: Α. Ολόκληρο εισιτήριο αξίας 0,60 ευρώ. Ισχύει για μία διαδρομή σε μία ή περισσότερες γραμμές του τραμ προς την ίδια κατεύθυνση και για 60 λεπτά από την ακύρωσή του. Β. Μειωμένο εισιτήριο αξίας 0,40 ευρώ. Ισχύει για διαδρομή έως πέντε διαδοχικών στάσεων προς μία κατεύθυνση και για μετεπιβιβασμούς στο τραμ από όλα τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς (λεωφορεία, τρόλεϊ, ηλεκτρικό σιδηρόδρομο και μέτρο) εφόσον οι επιβάτες διατηρούν το εισιτήριο του προηγούμενου μέσου ακυρωμένο το αργότερο προ 90 λεπτών. Γ. Μειωμένο εισιτήριο αξίας 0,30 ευρώ. Ισχύει για νέους έως 18 ετών, για φοιτητές καθ όλη τη διάρκεια του έτους καθώς επίσης και για όλους τους νόμιμους δικαιούχους μειωμένου εισιτηρίου. 11

12 Τέλος, μεγάλες κατηγορίες του γενικού πληθυσμού, όπως άτομα με ειδικές ανάγκες αρκεί να διαθέτουν το νόμιμο κουπόνι του Υπουργείου Υγείας και Κοινωνικής Αλληλεγγύης, πολύτεκνοι, σώματα ασφαλείας κ.α. μετακινούνται δωρεάν με το τραμ. Στο τραμ ισχύουν και οι κάρτες για απεριόριστες διαδρομές με όλα τα μέσα για χρονικό διάστημα : Ενός μήνα, αξίας 38 euro, Ενός χρόνου αξίας 380 euro. Διατίθεται επίσης εισιτήριο απεριόριστων διαδρομών με όλα τα μέσα για μία εβδομάδα από την στιγμή ακύρωσης του, αξίας 10 euro. Έτσι λοιπόν παρατηρούμε ότι το τραμ διαθέτει προσιτή τιμολογιακή πολιτική με τις δωρεάν μετακινήσεις, την χαμηλή τιμή και τις μειωμένες τιμές εισιτηρίου αλλά κυρίως με το εισιτήριο των 40 λεπτών που επιτρέπει την μετακίνηση έως πέντε στάσεις ή για όσους μετεπιβιβάζονται στο τραμ από άλλα μέσα. Η έκδοση εισιτηρίων μπορεί να γίνει από τους αυτόματους πωλητές που βρίσκονται σε κάθε στάσεις του τραμ και παρουσιάζονται στην σχετική εικόνα. Πρόκειται για ένα μηχάνημα με οθόνη αφής όπου επιλέγεται από τον ενδιαφερόμενο ο τύπος του εισιτηρίου (ολόκληρο ή μειωμένο) και ο αριθμός των εισιτηρίων που επιθυμεί να εκδώσει. Τοποθετεί τα κέρματα αξίας 0,10, 0,20, 0,50, 1 ή 2 euro στην ειδική σχισμή για κέρματα, ή τα χαρτονομίσματα αξίας 5 ή 10 euro στην ειδική σχισμή για χαρτονομίσματα και παραλαμβάνει τα εισιτήρια και τα ρέστα του. Οι αυτόματοι πωλητές εισιτηρίων αποτελούν μία έξυπνη κίνηση της εταιρίας για ταχύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών αφού έτσι αποφεύγονται οι γνωστές ουρές αναμονής. Οι πωλητές διαθέτουν μενού σε αγγλικά και ελληνικά και έτσι μπορούν να χρησιμοποιηθούν άνετα και από τουρίστες. Πρόσθετο πλεονέκτημά τους είναι ότι δίνουν στον χρήστη την δυνατότητα να εκδώσει με μία εντολή περισσότερα του ενός εισιτηρίου, ο επιβάτης που χρησιμοποιεί συχνά το μέσο εξοικονομεί χρόνο αφού εκδίδει αμέσως εισιτήρια για περισσότερες μετακινήσεις του και δεν χρειάζεται να επισκέπτεται κάθε φορά τον αυτόματο πωλητή. Επίσης, πλεονέκτημα των πωλητών αυτών αποτελεί ότι όσο ο χρήστης τοποθετεί χρήματα στην σχισμή, ο πωλητής τον ενημερώνει για το ποσό που υπολείπεται για την έκδοση του/ των εισιτηρίου/ εισιτηρίων, ενώ όταν ο χρήστης τοποθετήσει παραπάνω χρήματα, ο αυτόματος πωλητής των ενημερώνει για τα ρέστα που θα λάβει. 12

13 Τέλος, αξίζει να αναφερθεί ότι δίπλα από την οθόνη κάθε πωλητή υπάρχουν οδηγίες, και περιγραφή με εικόνες για τον ακριβή τρόπο έκδοσης των εισιτηρίων. Στη συνέχεια, παρουσιάζεται σχηματικά η μορφή του αυτόματου πωλητή εισιτηρίων όπου αναλύονται τα χαρακτηριστικά του και φαίνεται η ακριβής θέση αυτών. Πώληση μπορεί να γίνει και από τα εκδοτήρια που όμως δυστυχώς δεν υπάρχουν σε όλους τους σταθμούς και δεν είναι ανοιχτά όλο το 24ώρο. Αυτό αποτελεί κυρίως πρόβλημα για τους ηλικιωμένους οι οποίοι ίσως και να αντιμετωπίσουν πρόβλημα με το αυτόματο μηχάνημα. Οι κάρτες απεριόριστων διαδρομών και το εβδομαδιαίο εισιτήριο των 10 euro πωλούνται μόνο από τα εκδοτήρια του τραμ και τα εκδοτήρια των φορέων του ΟΑΣΑ. Η ακύρωση των εισιτηρίων μπορεί να γίνει είτε στα ειδικά μηχανήματα που είναι τοποθετημένα στις στάσεις, τα οποία όμως βρίσκονται σε μεγάλη απόσταση μεταξύ τους, γεγονός που κάνει δύσκολη την πρόσβαση σε αυτά, είτε στο εσωτερικό του τραμ αφού βρίσκονται και εκεί ακυρωτικά μηχανήματα. Αυτό προφανώς αποτελεί μια πολύ έξυπνη κίνηση της ΤΡΑΜ Α.Ε. και εξυπηρετεί τόσο αυτούς που φτάνουν στην στάση τελευταία στιγμή, όσο και άτομα μεγάλης ηλικίας, άτομα με κινητικά προβλήματα, μητέρες με καροτσάκι κ.α. οι οποίοι δεν χρειάζεται να μετακινηθούν μέχρι το ακυρωτικό μηχάνημα. 13

14 Επιβίβαση, διαδρομή και αποβίβαση Η επιβίβαση και η αποβίβαση, αποτελούν ίσως το πιο σημαντικό εργονομικό στοιχείο που πρέπει να προσεχθεί κατά την σχεδίαση αλλά και την κατασκευή ενός σύγχρονου μέσου μαζικής μεταφοράς όπως το τραμ της Αθήνας. Η επιβίβαση και η αποβίβαση του κοινού πραγματοποιείται από θύρες δύο φύλλων. Για την επιβίβαση στο τραμ χρειάζεται να πατηθεί από τον επιβάτη ένα ειδικό πράσινο, φωτιζόμενο κουμπί που βρίσκεται πάνω στην πόρτα ώστε αυτή να ανοίξει και να μπορέσει στην συνέχεια να βρεθεί στον εσωτερικό χώρο του μέσου. Το ύψος του κουμπιού είναι σε ύψος που εξυπηρετεί τόσο τα άτομα με ειδικές ανάγκες, αλλά και τους υπόλοιπους επιβάτες, αφού ο μέσος έλληνας μπορεί να το πιέσει χωρίς να σκύβει. Για το κλείσιμο της πόρτας δίνεται μέσω ηλεκτρικού κυκλώματος εντολή από τον οδηγό. Ο τρόπος αυτός επιβίβασης δεν γίνεται εύκολα κατανοητός για το μεγαλύτερο μέρος του επιβατικού κοινού που συνδέει το τραμ με τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο και το μετρό όπου οι πόρτες ανοίγουν αυτόματα. Ακόμα πιο δύσκολη αποδεικνύεται η χρήση του κουμπιού για άτομα με προβλήματα όρασης και κινητικά προβλήματα. Λύση σε αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει το εξής: να ανοίγουν αυτόματα οι πόρτες όπως γίνεται στα άλλα μέσα μεταφορών ώστε να μην υπάρχει σύγχυση και να διευκολυνθεί η επιβίβαση του κοινού και κυρίως των ατόμων με ειδικές ανάγκες. Βέβαια, η κατασκευάστρια εταιρία, δεν επέλεξε τυχαία τον συγκεκριμένο τρόπο επιβίβασης. Αυτός ο τρόπος άλλωστε εφαρμόζεται και στα τραμ του υπόλοιπου κόσμου και έχει τα εξής πλεονεκτήματα: 1. η πόρτα ανοίγει μόνο όταν θέλει να επιβιβαστεί ή να αποβιβαστεί κάποιος επιβάτης, υπάρχει λιγότερη φθορά από ότι θα υπήρχε αν άνοιγαν όλες οι πόρτες σε κάθε σταθμό, γεγονός που ωφελεί οικονομικά την εταιρία προσφέροντας δυνατότητα λιγότερο συχνών επισκευών. 2. βοηθά στην εξοικονόμηση ενέργειας, αφού δεν ανοίγουν όλες οι πόρτες μαζί και έτσι δεν χάνεται η θέρμανση ή η ψύξη. 14

15 Η πρόσβαση των επιβατών στο τραμ γίνεται απευθείας, στο ίδιο ακριβώς επίπεδο, χωρίς την ύπαρξη σκαλοπατιών και έτσι τα άτομα με ειδικές ανάγκες επιβιβάζονται με ασφάλεια αλλά και ευκολία. Το ύψος του τραμ και το ύψος της αποβάθρας είναι ακριβώς το ίδιο και έτσι εκτός από τα άτομα με ειδικές ανάγκες εξυπηρετούνται μητέρες με καροτσάκι και άτομα μεγάλης ηλικίας που δυσκολεύονται να ανεβαίνουν σκαλιά. Μεγάλο βάρος κατά την σχεδίαση ενός σύγχρονου μέσου μαζικής μεταφοράς θα πρέπει να δοθεί στον σχεδιασμό του εσωτερικού του. Σκοπός της κατασκευάστριας εταιρίας είναι ο σχεδιασμός ενός μέσου, το εσωτερικό του οποίου θα εξασφαλίζει άνετη, ποιοτική και χωρίς προβλήματα μεταφορά σε κάθε επιβάτη και κυρίως για άτομα με ειδικές ή κινητικές ανάγκες. Στο εσωτερικό του οχήματος υπάρχουν 54 θέσεις καθήμενων και 2 θέσεις με ιδιαίτερο σχεδιασμό την καλύτερη εξυπηρέτηση των ατόμων με ειδικές ανάγκες. Οι επιβάτες που στέκονται όρθιοι μπορούν να κρατηθούν από τις ειδικές χειρολαβές για τη μεγαλύτερη ασφάλειά τους. Η συνολική χωρητικότητα κάθε οχήματος ανέρχεται στα 197 άτομα. Από τις 54 συνολικά θέσεις που υπάρχουν, οι 24 βρίσκονται τοποθετημένες με την πλάτη στον τοίχο του οχήματος, κάθετα στην κίνηση με αποτέλεσμα να προκαλείται ζαλάδα στους επιβάτες που κάθονται στις θέσεις αυτές αλλά και να δυσκολεύονται να κρατηθούν σταθεροί στις θέσεις τους στις απότομες εκκινήσεις και στα σταματήματα του μέσου. Εδώ αξίζει να γίνει αναφορά στο σχεδιασμό των καθισμάτων του μέσου. Σε προηγούμενο κεφάλαιο που αναφέρεται στον σχεδιασμό των σταθμών του τραμ, γίνεται αναλυτική παρουσίαση των εργονομικών προδιαγραφών ενός καθίσματος. Δεν υπάρχει λόγος να αναφερθούμε ξανά στις προδιαγραφές αυτές, οπότε θα αρκεστούμε στην κριτική του σχεδιασμού των καθισμάτων που βρίσκονται στο εσωτερικό του τραμ. 15

16 Τα καθίσματα στο εσωτερικό του μέσου, είναι δύο κατηγοριών: 1. καθίσματα τοποθετημένα κάθετα στις ράγες, τα οποία είναι συνολικά καθίσματα τοποθετημένα παράλληλα στην κίνηση, και προς τις δύο κατευθύνσεις, δηλαδή με φορά ίδια με την φορά της κίνησης του μέσου και με αντίθετη από αυτήν. Το γεγονός ότι υπάρχουν καθίσματα με αντίθετη προς την κίνηση φορά, προκαλεί την δυσφορία των επιβατών, αφού ο τύπος αυτός τους προκαλεί ζάλη. Όμως οι σχεδιαστές δεν θα μπορούσαν να αποφύγουν αυτόν τον τύπο καθισμάτων, εφόσον το όχημα δεν στρίβει λόγω των δύο θέσεων οδηγού που διαθέτει οπότε ο οδηγός στο τέλος κάθε διαδρομής απλά αλλάζει θέση. Έτσι λοιπόν αν οι σχεδιαστές είχαν τοποθετήσει όλα τα καθίσματα προς την μία κατεύθυνση θα συνέβαινε το εξής: Όταν το μέσο έκανε για παράδειγμα την διαδρομή Σ.Ε.Φ.- Γλυφάδα όλοι οι επιβάτες θα βρίσκονταν σε θέση με φορά προς Γλυφάδα, ενώ όταν θα έκανε την αντίθετη διαδρομή όλοι οι επιβάτες θα είχαν φορά αντίθετη προς την κίνηση του μέσου. Έτσι λοιπόν μέση λύση στο πρόβλημα δίνει η άποψη του σχεδιαστή να υπάρχουν στο όχημα καθίσματα και των δύο ειδών αλλά και κάθετα στην κίνηση για την καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών. Συνολικά, τα καθίσματα αυτού του είδους είναι 14. Οι διαστάσεις των καθισμάτων καθώς και ο χώρος που μένει ελεύθερος παρουσιάζονται αναλυτικά στην σχετική εικόνα, όπου παρουσιάζεται το όχημα σε κάτοψη. Εδώ αξίζει να αναφερθεί ότι τα καθίσματα, όπως φαίνεται και στην διπλανή εικόνα, έχουν στο επάνω μέρος τους χειρολαβή η οποία διευκολύνει τους επιβάτες στο να καθίσουν ή να σηκωθούν από το κάθισμά τους στηριζόμενοι στην χειρολαβή του μπροστινού καθίσματος. Βέβαια, οι χειρολαβές αυτές δεν εξυπηρετούν τους επιβάτες που κάθονται στις πρώτες θέσεις, αφού αυτοί δεν μπορούν να τις χρησιμοποιήσουν. Θα ήταν λοιπόν βολικότερο να υπάρχουν χειρολαβές στο πλάι, ώστε να εξυπηρετηθούν και αυτοί οι επιβάτες. 16

17 Οι θέσεις που προορίζονται για τα άτομα με ειδικές ανάγκες διαθέτουν ζώνη ασφαλείας, όπως φαίνεται στην φωτογραφία για την μεγαλύτερη ασφάλεια των ατόμων αυτών. Επίσης οι θέσεις αυτές είναι εφοδιασμένες με ειδικά κουμπιά με τα οποία ο επιβάτης ειδοποιεί τον οδηγό για στάση, ανοίγει την πόρτα για την αποβίβασή του από το μέσο και επικοινωνεί με τον οδηγό. Τα κουμπιά αυτά βρίσκονται ακριβώς δίπλα στον επιβάτη και ακριβώς στο ύψος του χεριού ενός ατόμου που μεταφέρεται με αμαξίδιο. Στην συνέχεια, είναι αναγκαίο να αναφερθεί η ύπαρξη χειρολαβών κατά μήκος του χώρου του τραμ ώστε να εξυπηρετούνται οι όρθιοι επιβάτες. Μάλιστα ο αριθμός των χειρολαβών ξεπερνά τον μέγιστο επιτρεπόμενο αριθμό όρθιων ατόμων και έτσι στην περίπτωση που το τραμ είναι γεμάτο(στα πλαίσια του επιτρεπτού ορίου πάντα), οι όρθιοι επιβάτες μεταφέρονται με ασφάλεια αφού ο αριθμός των χειρολαβών είναι επαρκής. Εργονομικό μειονέκτημα του σχεδιασμού των χειρολαβών είναι το ότι βρίσκονται όλες στο ίδιο ύψος, και έτσι βολεύουν μόνο επιβάτες συγκεκριμένου ύψους, ενώ οι υπόλοιποι επιβάτες δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από αυτά διότι είναι γι αυτούς είτε χαμηλά είτα ψηλά. Βέβαια αυτό το πρόβλημα έχει πολύ απλή λύση η οποία επιτυγχάνεται με την τοποθέτηση χειρολαβών σε διαφορετικά ύψη. Σημαντικό εργονομικό πλεονέκτημα της κατασκευής του μέσου αποτελεί το ότι οι πόρτες ανοίγουν προς τα έξω και συνεπώς όλος ο εσωτερικός χώρος του μέσου μπορεί να εκμεταλλευθεί από τους επιβάτες χωρίς να μπλοκάρεται το άνοιγμα και το κλείσιμο της θύρας. 17

18 Στην επόμενη εικόνα παρουσιάζεται μία κάτοψη του εσωτερικού χώρου του μέσου οπού φαίνεται η ακριβής θέση των καθισμάτων και ο χώρος που μένει ελεύθερος για τους επιβάτες που στέκονται όρθιοι. Αντίθετα, σημαντικό εργονομικό αλλά και λειτουργικό μειονέκτημα της κατασκευής του σύγχρονου αυτού μέσου μεταφοράς αποτελεί η έλλειψη χώρου ειδικά σχεδιασμένου για την τοποθέτηση των αποσκευών που πιθανά μεταφέρουν οι επιβάτες. Η έλλειψη του χώρου αυτού δημιουργεί τα παρακάτω προβλήματα: Α. οι επιβάτες που μεταφέρουν αποσκευές τις τοποθετούν στον χώρο των θέσεων που προορίζονται για τα άτομα με ειδικές ανάγκες με αποτέλεσμα να μην εξυπηρετούνται οι επιβάτες αυτοί. Β. εναλλακτικά οι επιβάτες τοποθετούν τις αποσκευές τους στο άνοιγμα των θυρών και έτσι δυσκολεύεται η είσοδος και η έξοδος των επιβατών από το μέσο. Γ. τέλος, οι καθήμενοι επιβάτες τοποθετούν τις αποσκευές τους στα πόδια τους, μπροστά ή δίπλα από το κάθισμά τους ή ακόμα και πάνω στο διπλανό κάθισμα με αποτέλεσμα να μην εξυπηρετούνται σωστά οι υπόλοιποι επιβάτες. Επιπλέον, κατά την διάρκεια του ταξιδιού μας με το τραμ διαπιστώσαμε ελαφρούς κραδασμούς και θορύβους στο εσωτερικό του. Βέβαια, τόσο το επίπεδο των κραδασμών όσο και του θορύβου είναι ανεκτό και σε φυσιολογικά πλαίσια οπότε δεν δημιουργεί προβλήματα στους επιβάτες. 18

19 Κάθε βαγόνι του τραμ είναι εξοπλισμένο με ειδική οθόνη που ενημερώνει το επιβατικό κοινό για τις επόμενες στάσεις. Επίσης υπάρχει ενημέρωση μέσω ηχητικών σημάτων σε αγγλικά και ελληνικά, τόσο για την επόμενη στάση όσο και για την θέση της αποβάθρας όπου θα γίνει η αποβίβαση (δεξιά ή αριστερά). Έτσι διευκολύνεται η κίνηση των ατόμων με προβλήματα όρασης, αλλά και γενικότερα του επιβατικού κοινού. Σε κάθε όχημα υπάρχει κλιματισμός και έτσι γίνεται πιο ευχάριστη η παραμονή στο μέσο, ειδικά τους καλοκαιρινούς μήνες. Επίσης, χάρη στις τζαμαρίες που αντικαθιστούν τα παράθυρα οι επιβάτες έχουν την δυνατότητα να απολαύσουν τη διαδρομή με το τραμ, ρεμβάζοντας. Τελειώνοντας τη διαδικασία της επιβίβασης, θα αναφερθούμε στη διαδικασία της αποβίβασης από το τραμ που είναι η εξής : Αρχικά πιέζουμε το κόκκινο κουμπί που βρίσκεται δεξιά και αριστερά κάθε πόρτας, πριν την στάση που επιθυμούμε να κατέβουμε ώστε το όχημα να σταματήσει. Όταν το όχημα φτάσει στην στάση και σταματήσει πρέπει ο επιβάτης να πιέσει και πάλι το πράσινο κουμπί που βρίσκεται πάνω στην πόρτα ώστε αυτή να ανοίξει, όπως και κατά την είσοδο του. Βέβαια εδώ υπάρχει ακριβώς δίπλα στο κουμπί ένδειξη που αναγράφει : ΠΙΕΣΤΕ ΤΟ ΚΟΜΒΙΟΝ ΓΙΑ ΝΑ ΑΝΟΙΞΕΙ Η ΠΟΡΤΑ, αλλά και η εμπειρία του επιβατικού κοινού αφού χρησιμοποίησε το κουμπί για να ανοίξει η πόρτα και να εισέλθει στο όχημα, θα το χρησιμοποιήσει και για να εξέλθει. Συμπερασματικά, μελετώντας την σχεδίαση του εσωτερικού του συγκεκριμένου μέσου μαζικής μεταφοράς μπορούμε να καταλήξουμε στα παρακάτω: Το εσωτερικό του τραμ χαρακτηρίζεται ικανοποιητικό ως προς την λειτουργικότητα των χώρων του και την εργονομία του. Υπάρχει ικανοποιητικός αριθμός θέσεων για καθήμενους οι οποίες είναι άνετες και βολεύουν ακόμα και τους εύσωμους επιβάτες. Έχει μελετηθεί και σχεδιαστεί χώρος με θέσεις ειδικού σχεδιασμού, ο οποίος παρουσιάστηκε και στην σχετική φωτογραφία, για άτομα με ειδικές ανάγκες (κινητικά προβλήματα των οποίων η μετακίνηση γίνεται με αμαξίδιο). 19

20 Η επιβίβαση στο όχημα γίνεται χωρίς σκαλοπάτια, στο ίδιο ακριβώς επίπεδο με αυτό της αποβάθρας και έτσι διευκολύνεται η πρόσβαση στο όχημα για τα άτομα με κινητικά προβλήματα, τις μητέρες που μεταφέρουν καροτσάκι αλλά και τα άτομα μεγάλης ηλικίας. Υπάρχει αρκετός χώρος για τον μέγιστο επιτρεπόμενο αριθμό ορθίων, ενώ έχουν προβλεφθεί χειρολαβές σε όλο το μήκος του οχήματος, παρέχοντας έτσι την δυνατότητα στους επιβάτες που στέκονται όρθιοι να μετακινηθούν με ασφάλεια, έχοντας την επιλογή να κρατηθούν από αυτές όταν το όχημα βρίσκεται εν κινήσει. Τα ακυρωτικά μηχανήματα είναι τοποθετημένα δίπλα από κάθε είσοδο/ έξοδο του μέσου και έτσι καλύπτουν όλο τον εσωτερικό χώρο του, και έτσι το επιβατικό κοινό μπορεί, αν δεν έχει ακυρώσει το εισιτήριο του κατά την διάρκεια της παραμονής του στην στάση, να το ακυρώσει με την είσοδό του στο όχημα. Κάθε όχημα διαθέτει κλιματισμό για την πιο άνετη παραμονή του επιβατικού κοινού σε αυτό. Το άνοιγμα των θυρών επιβίβασης/ αποβίβασης πραγματοποιείται προς τα έξω, όπως παρουσιάστηκε σε σχετική φωτογραφία, συνεπώς δεν υπάρχει δέσμευση στο χώρο του εσωτερικού του μέσου οπότε οι επιβάτες μπορούν να εκμεταλλευθούν όλο το χώρο, χωρίς περιορισμούς. Τέλος, το επίπεδο του θορύβου και των κραδασμών κατά την διάρκεια της κίνησης του τραμ, είναι πολύ χαμηλότερο σε σύγκριση με τα άλλα μέσα μεταφοράς, και έτσι εξασφαλίζεται η άνετη και ποιοτική μεταφορά των επιβατών. Αντίθετα, λάθη στην εργονομική σχεδίαση του σύγχρονου αυτού μέσου μαζικής μεταφοράς διαπιστώνονται στα εξής σημεία: Αρχικά, οι ειδικοί διακόπτες που ειδοποιούν τον οδηγό για στάση βρίσκονται μόνο δίπλα από κάθε έξοδο/ είσοδο και σε κανένα άλλο σημείο του εσωτερικού του μέσου, αναγκάζοντας έτσι τους καθήμενους επιβάτες να σηκωθούν από την θέση τους για να πιέσουν το κουμπί και στην συνέχεια να αναμένουν όρθιοι ή να ξανακαθίσουν μέχρι να φτάσει ο συρμός στην στάση. Θα ήταν εργονομικά σωστό να παρέχεται στους καθήμενους επιβάτες η δυνατότητα να ειδοποιήσουν τον οδηγό για στάση χωρίς να χρειάζεται να σηκωθούν από την θέση τους. Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί με την τοποθέτηση των ειδικών κουμπιών και σε άλλα σημεία του εσωτερικού του μέσου, δίπλα στα καθίσματα. 20

21 Ακόμα, η απουσία των κολώνων στήριξης που θα βοηθούσε την ασφαλέστερη μετακίνηση των όρθιων επιβατών αλλά και θα ήταν μία καλή θέση για την τοποθέτηση των ειδικών κουμπιών που προαναφέρθηκαν αποτελεί πρόσθετο εργονομικό μειονέκτημα της κατασκευής του μέσου. Επίσης, η ύπαρξη κουμπιών πάνω στις θύρες εισόδου/ εξόδου τα οποία ο επιβάτης πρέπει να πιέσει προκειμένου αυτή να ανοίξει αποτελεί μειονέκτημα για το μέσο αφού ο τρόπος αυτός επιβίβασης/ αποβίβασης είναι δυσνόητος για το μεγαλύτερο μέρος του επιβατικού κοινού. Τέλος, το μεγαλύτερο, ίσως, εργονομικό λάθος της κατασκευής του μέσου είναι η απουσία ειδικού χώρου προβλεπόμενου για τις αποσκευές των επιβατών. Η έλλειψη του χώρου αυτού δημιουργεί προβλήματα στους επιβάτες με αποσκευές, αφού αυτοί δεν ξέρουν που να τις τοποθετήσουν, αλλά και στους υπόλοιπους επιβάτες οι οποίοι δεν τυγχάνουν άνετης και ποιοτικής μετακίνησης. 21