ετήσια έρευνα «ΕΥΚΡΑΝΤΗ» Η μεγάλη των «Ν.Χ.» Απονομή βραβείων Περικλής Παναγόπουλος Το ελληνικό κράτος πρέπει να διατηρήσει τον εφοπλισμό στην Ελλάδα

Transcript

1 ÁÑ. ÖÕËËÏÕ / Η μεγάλη ετήσια έρευνα των «Ν.Χ.» Το συνολικό προφίλ των πρωτοετών σπουδαστών ΑΕΝ της χώρας ΕΘΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Να σπάσει ο κύκλος της δανειακής εξάρτησης Μανώλης Κεφαλογιάννης Οφείλουμε να μην πειραματιζόμαστε με τη ναυτιλία Απονομή βραβείων «ΕΥΚΡΑΝΤΗ» Περικλής Παναγόπουλος Το ελληνικό κράτος πρέπει να διατηρήσει τον εφοπλισμό στην Ελλάδα

2

3

4

5

6 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ>> ΤΕΥΧΟΣ 128>> ΜΑΡΤΙΟΣ 2010>> ΚΩΔΙΚΟΣ 1449>> Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης / Έτος Ιδρύσεως: Editorial 10 Πορεία με την πλάτη γυρισμένη στη θάλασσα Του Γεωργίου Α. Βασόπουλου 12 Η ναυτιλία είναι ο τομέας για τον οποίο οφείλουμε να μην πειραματιζόμαστε Συνέντευξη του Μανώλη Κεφαλογιάννη 16 Το ελληνικό κράτος πρέπει να διατηρήσει τον εφοπλισμό στην Ελλάδα Συνέντευξη του Περικλή Παναγόπουλου 24 Παροπλισμένα κρουαζιερόπλοια και ποστάλια - Προσωρινή φιλοξενία μεταναστών Του Εμμανουήλ Βορδώνη 26 Να σπάσει ο φαύλος κύκλος της δανειακής εξάρτησης και της ύφεσης Του Γιάννη Τσαμουργκέλη 28 Η διαχείριση της σημαίας και η κεντρική της σημασία στις σχέσεις ναυτιλίας - κράτους Του Άλκη Κορρέ 30 Η ετήσια έρευνα των «Ν.Χ.» σχετικά με το προφίλ των σπουδαστών των ΑΕΝ της χώρας 64 Ναυτική Εκπαίδευση: Ο χρόνος έπαψε να μας περιμένει Του Γεωργίου Βλάχου 66 Ανάδειξη των προβλημάτων που απασχολούν τα Ιόνια Νησιά και προτεινόμενες λύσεις Του Ερνέστου Τζαννάτου 70 Βραβεία «Ευκράντη»: Τα «Ν.Χ.» βράβευσαν τις Προσωπικότητες της Χρονιάς 80 Τι συμβαίνει με τις προσαράξεις των πλοίων; Του Χρήστου Ντούνη 86 Πρωτότυπη πανεπιστημιακή εκπαίδευση στελεχών ναυτιλίας στο Αμβούργο 88 Ινστιτούτο Αιγαίου, του Δικαίου της θάλασσας και του Ναυτικού Δικαίου 90 Το Οικονομικό Περιβάλλον της Ναυτιλίας Του Γ. Γρηγοριάδη 94 Παραναυτιλιακά Ιδιοκτησία: Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Publications Eκδότης: Ιωάννα Μπίσια Διευθυντής: Ηλίας Μπίσιας Διευθύντρια Σύνταξης: Λίζα Μαρέλου Creative Director: Γιώργος Παρασκευάς Ειδικοί Συνεργάτες: Άλκης Κορρές Γιώργος Μπάνος Γιάννης Παχούλης Διεύθυνση Διαφήμισης: Χρ. Καπάνταης Υπεύθυνη Διαφήμισης: Δήμητρα Τσάκου Μετάφραση: Ντόρα Τσέπα Πρακτορείο Διανομής Τύπου: ΑΡΓΟΣ Α.Ε. Συνδρομές (10 τεύχη): Ιδιώτες: 60 Ναυτικοί & φοιτητές: 50 Εταιρείες - Οργανισμοί: 70 Χώρες Ε.Ε.: 120 Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Εκδοτικές Επιχειρήσεις Λεωφ. Συγγρού 132, Αθήνα Τηλ , fax: editors@naftikachronika.gr Web strategy development by ΙΤ Απόψεις που εκφράζονται στα ενυπόγραφα άρθρα δεν εκφράζουν απαραίτητα τη γνώμη του περιοδικού. Παρόλο που καταβλήθηκαν προσπάθειες για να βεβαιωθούμε ότι οι περιεχόμενες στο περιοδικό πληροφορίες είναι σωστές, το περιοδικό δεν είναι υπεύθυνο για οποιαδήποτε ανακρίβεια που τυχόν έχει παρεισφρήσει. Κανένα κείμενο ή φωτογραφία δεν μπορεί να αναπαραχθεί, αντιγραφεί ή αναδημοσιευθεί χωρίς την προηγούμενη έγγραφη άδεια των ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΧΡΟΝΙΚΩΝ. ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ

7

8 EDITORIAL Η ναυτική εκπαίδευση χρειάζεται έργα. Όχι όμορφα λόγια Η ετήσια έρευνα των «Ναυτικών Χρονικών» σχετικά με το προφίλ των σπουδαστών των ΑΕΝ της χώρας φέρνει πάντα στην επικαιρότητα τα χρόνια προβλήματα που ταλανίζουν αυτό τον κλάδο της εκπαίδευσης. Στις μόνιμες συζητήσεις μας με σπουδαστές στις ΑΕΝ της χώρας, παρατηρούμε τη χρόνια πλέον διαιώνιση των κωλυσιεργιών και αγκυλώσεων, που δεν επιτρέπουν τον εκσυγχρονισμό των Ακαδημιών και την ενδυνάμωση των δυνατοτήτων που θα μπορούσαν να προσφέρουν σε αυτούς. Μ αθαίνουμε ότι υπάρχουν διδακτικές ώρες που είναι κενές λόγω έλλειψης καθηγητών, παρωχημένη διδακτέα ύλη σε ένα μέρος των μαθημάτων, ευτυχώς λίγων, αδύναμος τεχνολογικός εξοπλισμός, σκουριασμένες εγκαταστάσεις και ανθυγιεινές, σε ορισμένες περιπτώσεις, συνθήκες διαβίωσης. Όλα αυτά δεν είναι ψίθυροι, αλλά δείγματα μια γκρίζας πραγματικότητας, που οι αρθρογράφοι των «Ναυτικών Χρονικών» έχουν επισημάνει στις πολλαπλές επισκέψεις τους στις Ακαδημίες της χώρας. Το κρίσιμο σημείο μάλιστα είναι πως, εάν δεν υπήρχε η ουσιαστική παρέμβαση ορισμένων γενναιόδωρων και πατριωτών πλοιοκτητών, η κατάσταση σε ορισμένες Ακαδημίες θα ήταν έως και απογοητευτική. Η άμεση αντιμετώπιση και επίλυση των λειτουργικών δυσκολιών της καθημερινότητας είναι εξαιρετικά αργή λόγω της έλλειψης κονδυλίων και της γνωστής γραφειοκρατίας, που δεν επιτρέπει την ταχεία διευθέτηση των όποιων καίριων ζητημάτων. Το θέμα δεν είναι, λοιπόν, εάν οι Ακαδημίες πρέπει να επανεξετάσουν μόνο το ρόλο και τις δυνατότητές τους, ούτε εάν πρέπει να γίνουν ΤΕΙ ή ΑΕΙ, όπως πολλοί σπουδαστές και καθηγητές τους υποστηρίζουν κατά καιρούς. Η βασική παράμετρος είναι να αναλογιστεί η παρούσα ηγεσία του υ- πουργείου πώς μπορεί να επιτρέψει την ευελιξία τους, την ανεξαρτησία τους από τα γρανάζια της γραφειοκρατίας και τον σταθερό εκσυγχρονισμό τους. Είναι μάλλον βέβαιο ότι ο πλοίαρχος στην εποχή μας ίσως να μη χρειάζεται να είναι επιστήμονας, εντούτοις απαιτείται να έχει σύγχρονες γνώσεις διαχείρισης του πλοίου και του ανθρώπινου δυναμικού, αλλά και ουσιαστική μόρφωση σε επιστημονικά πεδία όπως το δίκαιο, η τεχνολογία, καθώς και η αγγλική γλώσσα. Η θάλασσα μπορεί να μη χρειάζεται επιστήμονες, χρειάζεται όμως σύγχρονους μάνατζερ, οι οποίοι θα μπορούν να ξεπεράσουν τους σκοπέλους της πρόσφατης νομοθεσίας, που ανεβάζει τον πήχυ της εργασιακής τους καθημερινότητας πάρα πολύ ψηλά πλέον. Θεωρούμε ότι η παρούσα πολιτική ηγεσία έχει χάσει πολύτιμο χρόνο και είναι ολοφάνερο πως για το θέμα των Ακαδημιών δεν είχε εκπονηθεί καμία μελέτη ή πολι- Ν.Χ.6

9

10 EDITORIAL Οφείλουμε να απορροφήσουμε κοινοτικά κονδύλια για τη βελτίωση της λειτουργίας τους, να επιτρέψουμε συμπράξεις και συμμαχίες με αντίστοιχες Ακαδημίες του εξωτερικού, να προωθήσουμε με γοργούς ρυθμούς τον εκσυγχρονισμό της εναπομένουσας διδακτέας ύλης αλλά και την ποιότητα της διδασκαλίας των μαθημάτων με επιμόρφωση των διδασκόντων. τική. Άραγε, η κυρία υπουργός ή κάποιος υψηλόβαθμος νέος παράγων του υπουργείου έχει ώς τώρα επισκεφτεί τις ΑΕΝ και έχει συζητήσει επιτόπου εκτενώς τα προβλήματά τους; Η διάσπαση του υπουργείου μάλλον θα θολώσει το τοπίο, αφού θεωρούμε ότι είναι απαραίτητη η ηγεσία των αξιωματικών Λ.Σ. στις Σχολές για να διατηρείται ο αναγκαίος «πειθαρχικός» χαρακτήρας τους. Αναρωτιόμαστε, όμως, πώς οι Σχολές θα ελέγχονται από το νέο υπουργείο Οικονομικών, όταν δεν έχει αφενός καμία εμπειρία σε θέματα εκπαίδευσης και αφετέρου ξεκαθαρίσει το ρόλο των λιμενικών. Στο σύνολο, πάντως, μπερδεμένο μάς ακούγεται ως εγχείρημα. Στα «Ναυτικά Χρονικά», δεν επιθυμούμε να υποδεικνύουμε λύσεις ή προτάσεις, δεν είναι αυτός ο ρόλος μας. Θέλουμε απλώς να εκφράζουμε κάποιες απόψεις και ιδέες που αντικατοπτρίζουν το κοινό αίσθημα. Πιστεύουμε λοιπόν ότι σε αυτό το κρίσιμο σταυροδρόμι ήρθε η ώρα να εκσυγχρονιστούν σε ποιότητα κυρίως, τόσο ακαδημαϊκή όσο και τεχνολογική. Οι λόγοι είναι πολλαπλοί: Οφείλουμε να απορροφήσουμε κοινοτικά κονδύλια για τη βελτίωση της λειτουργίας τους, να επιτρέψουμε συμπράξεις και συμμαχίες με αντίστοιχες Ακαδημίες του εξωτερικού, να προωθήσουμε με γοργούς ρυθμούς τον εκσυγχρο- νισμό της εναπομένουσας διδακτέας ύλης αλλά και την ποιότητα της διδασκαλίας των μαθημάτων με επιμόρφωση των διδασκόντων. Να βρούμε λύσεις για τη μετεκπαίδευση των αξιωματικών που επιθυμούν να αποκτήσουν επιστημονικές γνώσεις μετά από κάποια χρονική παραμονή τους στη θάλασσα. Να βελτιώσουμε τις δημόσιες σχέσεις και την εξωστρέφεια των ΑΕΝ με την περιφέρεια και την τοπική κοινότητα. Τέλος, να βρούμε τρόπους για την άμεση διευθέτηση των προβλημάτων της καθημερινότητάς τους, αλλά και να προτείνουμε τη συστηματική επιθεώρηση, καταγραφή και επίλυση των όποιων βραχυκυκλώσεων στη λειτουργία τους από άξιους γνώστες, που θα γνωρίζουν καλά τα θέματα της ναυτικής εκπαίδευσης. Οι αρθρογράφοι των θεμάτων της ναυτιλίας έχουν κουραστεί να γράφουν τόσα χρόνια τα αυτονόητα στο πάντα επίκαιρο θέμα της Παιδείας. Οι λύσεις που απαιτούνται δεν είναι επώδυνες, απλώς χρειάζονται εγρήγορση και τόλμη. Η παρούσα ηγεσία στο υπουργείο οφείλει να προτείνει λύσεις και φιλότιμες πολιτικές, που θα μπορούν άμεσα να υλοποιηθούν. Έργα και όχι λόγια χρειαζόμαστε. Το ακούσαμε, κύριοι υπουργοί, ότι αγαπάτε και είστε περήφανοι για τη ναυτιλία του τόπου, ας το δούμε λοιπόν στην πράξη αυτό. Ηλίας Μπίσιας Ν.Χ.8

11

12 ΑΠΟΨΗ Πορεία με την πλάτη γυρισμένη στη θάλασσα TΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΥ Α. ΒΑΣΟΠΟΥΛΟΥ, Αντιναυάρχου Λ.Σ. ε.α., επίτιμου αρχηγού Λ.Σ. Η εμπορική ναυτιλία των Ελλήνων, πρώτη σε όγκο στην παγκόσμια κατάταξη, αποτελεί τη μόνη δραστηριότητα με ευρωστία, ακμή και ανάπτυξη μέσα στην επικίνδυνη οικονομική κρίση που μαστίζει την ελληνική οικονομία. Η κοινή λογική αλλά και η δραματική οικονομική κατάσταση επιβάλλουν, η μεγαλύτερη βιομηχανία της χώρας, η «χρυσοτόκος όρνιθα» της εθνικής μας οικονομίας, με καθαρές συναλλαγματικές προσόδους άνω των είκοσι δισεκατομμυρίων δολαρίων και θέσεις εργασίας κ.λπ., να βρίσκεται στο επίκεντρο του κυβερνητικού ενδιαφέροντος. Απεναντίας, το τελευταίο πεντάμηνο, με τον αιφνίδιο κατακερματισμό του υπουργείου Ναυτιλίας και την απαξίωση του Λιμ. Σώματος από βραχίονά του, η ναυτιλία βρίσκεται σε επικίνδυνη περιδίνηση. Ολοι οι φορείς της ναυτιλίας ποικιλοτρόπως επισημαίνουν τις δυσλειτουργίες της επιχειρηθείσης μεταβολής, άνευ ουδεμίας διαβουλεύσεως, και σοβαρής μελέτης, οι συνέπειες της οποίας είναι ήδη εμφανείς. Ν.Χ.10 Με την ελπίδα ότι οι εμπειρίες του παρελθόντος θα πρέπει να είναι πυξίδα του σήμερα, θα επιχειρήσω μια σύντομη αναδρομή στις αναταράξεις που υπέστη ο διοικητικός φορέας της εμπορικής ναυτιλίας στην ενενηντάχρονη πορεία του από πρόχειρους πειραματισμούς, ιδεοληψίες κ.λπ. και τα δυσμενή αποτελέσματα που προέκυψαν. Λόγοι οικονομικοί, εθνικοί, πολιτικοί επιβάλλουν στη χώρα μας διαχρονικά την ύπαρξη ισχυρής εμπορικής ναυτιλίας. Ο Ελευθέριος Βενιζέλος και οι συνεργάτες του, εξέχοντες περί τα ναυτιλιακά (Γ. Σακαλής - Κ. Μπούκας), από το έτος 1919, για την αποτελεσματικότερη αξιοποίηση της εμπορικής ναυτιλίας σε συνδυασμό με τις ιδιομορφίες του πλοίου και της ναυτιλιακής επιχειρήσεως, διαμόρφωσαν αυτοτελή ενιαίο φορέα στρατιωτικά συντεταγμένο, το Λιμενικό Σώμα, στο οποίο ανέθεσαν την αποκλειστική διοικητική διαχείριση της εμπορικής ναυτιλίας και των λιμανιών. Ο ανωτέρω διοικητικός φορέας, που υπήχθη στο δημιουργηθέν αργότερα υφυπουργείο-υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, εξασφάλισε στο εσωτερικό, στο εξωτερικό, αλλά και ιδιαίτερα στους διεθνείς οργανισμούς σταθερό κλίμα, που καθοριστικά συνέβαλε στην ανάπτυξη και γιγάντωση της εμπορικής ναυτιλίας και αποτέλεσε τον τρίτο πυλώνα, δίπλα στους πλοιοκτήτες - ναυτικούς, του λεγόμενου ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος. Παρά τη γενική παραδοχή του επιτυχούς του ιδιόμορφου πράγματι εγχειρήματος, το οποίο όμως σπεύδουν να υιοθετήσουν και άλλες ναυτιλιακές χώρες, ο ενιαίος διοικητικός φορέας εδέχθη κατά καιρούς πρόχειρες και ανιστόρητες παρεμβάσεις, οι οποίες σκίασαν την επιτυχημένη πορεία του. Ως τις πλέον επώδυνες θα μπορούσα να αναφέρω: 1) Τη συγχώνευση του ΥΕΝ με το υπουργείο Συγκοινωνιών την περίοδο Η συγχώνευση αυτή έγινε σε μια ανώμαλη περίοδο. Προφανώς οι εμπνευστές της συνέχεαν τα super tankers με τα τρόλεϊ της γραμμής Ομόνοια-Παγκράτι. Όταν σχετικά σύντομα έγινε αντιληπτό το αίολο του εγχειρήματος, το ΥΕΝ επανήλθε στον φυσικό του χώρο, στον Πειραιά της ναυτιλίας. 2) Η ταραχώδης περίοδος της δεκαετίας του 1980, κατά την οποία κάτω από το ψευδεπίγραφο πρόσχημα της πολιτικοποίησηςαποστρατιωτικοποίησης επιχειρήθηκε η αποψίλωση του ΥΕΝ από τα ειδικά εκπαιδευμένα και πεπειραμένα στελέχη του Λ.Σ. Η αναταραχή που δημιουργήθηκε σε συνδυασμό και με άλλες δυσμενείς παραμέτρους (ναυτιλιακή κρίση-ανακύκλωση) επί σειρά ετών ταλαιπώρησαν το ΥΕΝ και την ελληνική ναυτιλία γενικότερα. Την εποχή εκείνη η διαγραφή των ελληνικών πλοίων από το νηολόγιό μας είχε λάβει μορφή εξόδου. Την κατάσταση αυτή, προφανώς με εντολή του τότε πρωθυπουργού Ανδρέα Παπανδρέου, ανέλαβε κατ' αρχάς το 1987 να ξεκαθαρίσει ο Στ. Αλεξανδρής και τον αμέσως επόμενο χρόνο, το 1988, ο Ευάγγ. Γιαννόπουλος. Ο Ευάγγελος Γιαννόπουλος με επιστολή-έκθεση της , που τελευταία έ- λαβε και το φως της δημοσιότητας, προς τον πρωθυπουργό υπεραμύνθη του ενιαίου ΥΕΝ για οικονομικούς, πολιτικούς αλλά και στρατιωτικούς λόγους, καθώς και του αναπόσπαστου από αυτό του Λ.Σ.,

13 στα στελέχη του οποίου ανεγνώρισε πέρα από την υψηλή επιστημονική κατάρτιση και εξειδίκευση στα ναυτιλιακά, θεωρία και πράξη, εργατικότητα και ά- οκνο προσφορά. Χαρακτηριστικά, για το ενιαίο ΥΕΝ αναφέρει ότι «αν όλοι συμφωνούσαν στη διάσπαση του ΥΕΝ σε χωριστά βιλαέτια, αυτός που δεν θα συμφωνούσε θα ήμουν εγώ». Για το Λ.Σ. «ευχής έργο θα ήταν να υπήρχε και στους άλλους τομείς της δημόσιας διοίκησης». Την επιστολή-έκθεση Γιαννόπουλου, η οποία αποτελεί και την πολιτική του διαθήκη όσον αφορά τα ναυτιλιακά μας, σκόπιμο θα ήταν να μελετήσουν όλοι οι εμπλεκόμενοι στην πορεία της αναδομήσεως διά της αποδομήσεως των ιστορικών φορέων ΥΕΝ-Λ.Σ. και ιδιαίτερα το οικονομικό επιτελείο της κυβέρνησης καθ' όσον η εμπορική ναυτιλία, το ΥΕΝ και το Λ.Σ. είναι καθαρά οικονομική παράμετρος για τη χώρα και μάλιστα η μεγαλύτερη. Τούτες τις δύσκολες ώρες τα προβλήματά μας δεν θα λυθούν με περισσότερους χωροφύλακες, για να παραφράσω τον ποιητή, έχουμε αρκετούς. 3) Ο πρόσφατος, εν αιθρία, άνευ ουδεμίας διαβουλεύσεως και μελέτης κατακερματισμός του ενιαίου ΥΕΝ της μεγαλύτερης ναυτιλίας του κόσμου σε χωριστά βιλαέτια, όπως έλεγε ο αείμνηστος Ευάγγ. Γιαννόπουλος, και η αποδόμηση του Λ.Σ. και του στελεχικού του δυναμικού από γενικό και εξειδικευμένο χειριστή των ναυτιλιακών θεμάτων σε όργανο α- ποκλειστικών αυτονομικών καθηκόντων. Τη μετάλλαξη αυτή, όλοι οι παράγοντες της ναυτιλίας αλλά και οι παροικούντες τον ναυτιλιακό Πειραιά κατήγγειλαν σαν σοβαρό λάθος και έκαναν εκκλήσεις για την άμεση αποκατάσταση των πραγμάτων που από πενταμήνου καρκινοβατούν. Λαμβανομένης υπόψη της βαρύτητας της εμπορικής ναυτιλίας στην εθνική οικονομία, μεσούσης δεινής οικονομικής κρίσης, η επιχειρηθείσα αιφνιδιαστική μεταβολή εγείρει σειρά ερωτημάτων που ενδεικτικά συνοψίζονται ως εξής: α) Ένα τριχοτομημένο ΥΕΝ με έδρα το Σύνταγμα και την οδό Μεσογείων αντί του ναυτιλιακού Πειραιά ανταποκρίνεται επί της ουσίας αλλά και σημειολογικά στις ανάγκες της πρώτης ναυτιλίας του κόσμου; β) Ποιοι μελέτησαν τη μεταβολή και πού είναι οι σχετικές μελέτες; γ) Οι απόψεις των συντελεστών της εμπορικής ναυτιλίας δεν ήσαν χρήσιμες γιατί παντελώς α- γνοήθηκαν και αιφνιδιάστηκαν; δ) Ποια ανάγκη επιβάλλει την απόσυρση από το ΥΕΝ των εξειδικευμένων και πεπειραμένων στελεχών του Λ.Σ., για τα οποία ο δεινά οικονομικά δοκιμαζόμενος ελληνικός λαός έχει πληρώσει μακροχρόνιες προπτυχιακές και μεταπτυχιακές σπουδές σαν τη μόνη επένδυση του Την επιστολή-έκθεση Γιαννόπουλου, η οποία αποτελεί και την πολιτική του διαθήκη όσον αφορά τα ναυτιλιακά μας, σκόπιμο θα ήταν να μελετήσουν όλοι οι εμπλεκόμενοι στην πορεία της αναδομήσεως διά της αποδομήσεως των ιστορικών φορέων ΥΕΝ-Λ.Σ. και ιδιαίτερα το οικονομικό επιτελείο της κυβέρνησης καθ' όσον η εμπορική ναυτιλία, το ΥΕΝ και το Λ.Σ. είναι καθαρά οικονομική παράμετρος για τη χώρα και μάλιστα η μεγαλύτερη. κράτους στην εμπ. ναυτιλία (489 πανεπιστημιακά εμπ. ναυτικού και 160 μεταπτυχιακά πτυχία), και τη μετατροπή των σε καθαρώς αστυνομικών καθηκόντων όργανα; Ποια εχέφρων μικροεπιχείρηση θα μετέτρεπε σε μόνιμη βάση το επιστημονικό και διοικητικό της προσωπικό, σε προσωπικό security; Προφανώς καμία, εκτός από το σπάταλο ελληνικό κράτος, το οποίο με τοιούτου είδους επιλογές διαχρονικά μάς οδήγησε στη χρεοκοπία. ε) Ποιοι θα αναπληρώσουν το ανωτέρω προσωπικό στην επί 24ώρου βάσεως παρουσία τους, με ποια επιστημονικά προσόντα και ναυτικές εμπειρίες, και έναντι ποιου επιπλέον κόστους; Επειδή όμως τα πάντα εξελίσσονται, λαμβανομένων υπόψη και των δυσμενών εμπειριών του παρελθόντος, θα πρέπει κάθε παρέμβαση στα των ΥΕΝ - Λ.Σ. να είναι προϊόν σοβαρής προσκηνιακής μελέτης, στην οποία οι παράγοντες της ναυτιλίας θα πρέπει να έχουν βαρύνουσα άποψη. Το παρασκήνιο, με εξαιρετική ικανότητα να κρύβει πίσω από λογικοφανείς προτάσεις τις δικές του ιδιοτέλειες, ζημιά κάνει. Τέλος, τις δραματικές αυτές ώρες για την ε- θνική μας οικονομία, που κατά τον κ. πρωθυπουργό απειλείται και η εθνική μας κυριαρχία, αποτελεί πολυτέλεια, κατά την πλέον επιεική έκφραση, να έχουμε την πλάτη γυρισμένη στη θάλασσα και ο νοών νοείτω. Είναι επιτακτική ανάγκη ο κ. πρωθυπουργός σήμερα, όχι αύριο, να κατεβάσει κάποιον στον Πειραιά, ανεξάρτητα εάν θα λέγεται υπουργός, υφυπουργός, άνθρωπο με ναυτιλιακή συνείδηση (shipping minded) με εντολή να βάλει τα ναυτιλιακά σε τάξη. Είναι οδυνηρό να αφεθούν τα πράγματα να πάρουν για μια ακόμη φορά την καταστροφική πορεία της δεκαετίας του Τότε που, υπό τις προαναφερθείσες συνθήκες, κατά δεκάδες τα υπό ελληνική σημαία πλοία εγκατέλειπαν το ελληνικό νηολόγιο και κατέστη αναγκαίο, κατόπιν εορτής, οι τότε πολιτικές και στρατιωτικές η- γεσίες των ΥΕΝ-Λ.Σ. να κάνουν σοβαρές προσπάθειες για την ανατροπή του αρνητικού κλίματος, τη διακοπή της εξόδου και σταδιακά τον επαναπατρισμό, αφού βέβαια είχε γίνει η σχετική ζημιά. «Το δις εξαμαρτείν ουκ ανδρός σοφού». 11 Ν.Χ.

14 ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Η ναυτιλία είναι ο τομέας για τον οποίο οφείλουμε να μην πειραματιζόμαστε Διετέλεσε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας από το Μάρτιο του 2004 έως το Σεπτέμβριο του Στη διάρκεια της υπουργικής του θητείας, από τις προτεραιότητές του ήταν τα μέτρα για την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ναυτιλίας, η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και η προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Σήμερα, ο βουλευτής Ηρακλείου κ. Μανώλης Κεφαλογιάννης μάς μιλάει για την ανταπόκριση που είχαν τα μέτρα που έλαβε ως υπουργός, για τη διχοτόμηση του Λιμενικού Σώματος και την ανακατανομή αρμοδιοτήτων του πρώην ΥΕΝ. ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ TOY MAΝΩΛΗ ΚΕΦΑΛΟΓΙΑΝΝΗ Πρ. υπουργού ΕμπορικήςΝαυτιλίας και βουλευτή Ηρακλείου Ν.Δ. n Για ποιο λόγο στη διάρκεια της διακυβέρνησης της Ν.Δ. δεν έγινε κάποια ριζοσπαστική κίνηση ως προς τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού; Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας ψήφισε το νόμο ανωτατοποίησης των ΑΕΝ, ικανοποιώντας ένα πάγιο αίτημα του ναυτικού κόσμου επί 10ετίες. Παράλληλα, ψήφισε το νόμο για την ίδρυση ιδιωτικών σχολών Ε.Ν., που ζητούσαν οι παραγωγικές δυνάμεις του εμπορικού ναυτικού. n Στη διάρκεια της υπουργικής θητείας σας, η δέσμη μέτρων που λάβατε για την ενδυνάμωση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας είχε τελικά την ανταπόκριση που αναμένατε από τη ναυτιλιακή κοινότητα; Όταν φύγαμε από το ΥΕΝ, το έτος 2007, τα υπό ελληνική σημαία πλοία είχαν φτάσει τα Σήμερα ο αριθμός αυτός έχει συρρικνωθεί σε περίπου 950. Ν.Χ.12

15 Παράλληλα, ξαναδώσαμε ζωή συν κρουαζιέρα και δουλειά σε εκατοντάδες Έλληνες ναυτικούς και ανάσα στα ελληνικά νησιά όλο το χρόνο. Αυτό έγινε με κίνητρα προσέλκυσης κρουαζιερόπλοιων στην ελληνική σημαία. n Εσείς που έχετε συνεργαστεί με το Λιμενικό Σώμα, ποιες θεωρείτε ότι ήταν οι αγκυλώσεις που οδήγησαν στη σημερινή κατάσταση του επαναπροσδιορισμού του; Συμφέροντα έξω από το Λ.Σ. οδήγησαν στον διαμελισμό του ιστορικού υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, που μέχρι σήμερα μόνο η δικτατορία της 21/4/67 τόλμησε να θίξει. Τα συμφέροντα αυτά αναζητήστε τα σε πανεπιστημιακούς κύκλους και στην ηγεσία της Αστυνομίας. Δυστυχώς, τόσο οι προσκείμενοι στο ΠΑΣΟΚ συνδικαλιστές του ΥΕΝ όσο και η ναυτιλιακή κοινότητα αντέδρασαν χλιαρά στο διαμελισμό αυτό. n Με την εμπειρία που έχετε αποκομίσει από την υπουργική σας θητεία στο ΥΕΝ, τι θα συμβουλεύατε την υπουργό Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας; Να επαναφέρει το ΥΕΝ όπως ήταν πριν από τις 4/10/2009 και να αξιοποιήσει με αντικειμενικά κριτήρια τα στελέχη του Λ.Σ. και του πολιτικού προσωπικού. n Τι έχετε να σχολιάσετε σχετικά με τη σημερινή πορεία των δύο μεγαλύτερων λιμανιών της χώρας, του ΟΛΠ και του ΟΛΘ; Δυστυχώς, αν και υπάρχουν εταιρείες που είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο, δεν διοικούνται με τους κανόνες της εταιρικής διακυβέρνησης, αλλά ως βραχίονας της εκάστοτε κυβερνητικής πλειοψηφίας και πολλές φορές σύμφωνα με τα συμφέροντα και τις επιθυμίες των συνδικαλιστών του Οργανισμού, που απολαμβάνουν μέσο μισθό ευρώ το χρόνο και εγγυημένο ελάχιστο εισόδημα ακόμη και αν δεν εργαστούν ούτε μία ημέρα. Η αναβολή της πλήρους εφαρμογής της σύμβασης της Cosco από 1/10/2009 σύμφωνα με νόμο του κράτους και η επ' αόριστον αναβολή της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΘ εκθέτουν διεθνώς τη χώρα και δείχνουν την κατάσταση των δύο Οργανισμών. n Από τη στιγμή που η ναυτιλία, σύσσωμη, καταδίκασε τη διάσπαση του ΥΕΝ, για ποιο λόγο ο πρόεδρος της Ν.Δ. δεν έλαβε έντονη θέση ως προς αυτό το θέμα; Ο πρόεδρος της Ν.Δ. Αντώνης Σαμαράς τοποθετήθηκε από τον Δεκέμβριο 2009, κατά τη συζήτηση του προϋπολογισμού, ευθέως αντίθετος με τη διάσπαση του ΥΕΝ. Έκτοτε, διαρκώς επαναλαμβάνει τη θέση αυτή, που είναι και η θέση όλου του κόμματος. n Πιστεύετε ότι η Ν.Δ. σε περίπτωση επανεκλογής θα επανιδρύσει το ΥΕΝ και θα εντάξει εκ νέου στους κόλπους του το Λιμενικό Σώμα; Αυτό είναι αυτονόητο. Δεν θα αφήσουμε 90 χρόνια ιστορίας του εμπορικού ναυτικού και πολυσχιδούς επιτυχημένης δράσης του Λ.Σ. σε 4 κομμάτια, όπως έκανε η κυβέρνηση του Γ. Α. Παπανδρέου. n Εν κατακλείδι, ποιες είναι οι παρατηρήσεις σας σχετικά με την ανακατανομή των αρμοδιοτήτων του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας; Η ναυτιλία αποτελεί αναμφισβήτητα έναν από τους βασικότερους πυλώνες της εθνικής μας οικονομίας -και μάλιστα σε χαλεπούς καιρούς- καθώς, επίσης, και καίριο παράγοντα ενίσχυσης της διαπραγματευτικής δύναμης της πατρίδας μας. Αποτελεί τομέα με τον οποίο οφείλουμε να μην πειραματιζόμαστε και τον οποίο η Νέα Δημοκρατία θεωρεί απόλυτη προτεραιότητα. Το Λιμενικό Σώμα, συγκεκριμένα, αποτελεί τον κατεξοχήν εξειδικευμένο διοικητικό φορέα της εμπορικής ναυτιλίας, που υπηρετεί εδώ και 90 χρόνια με απόλυτη επιτυχία (με ρόλο διεθνώς αναγνωρισμένο), επί καθημερινής και 24ώρου βάσεως, τις ιδιομορφίες και πολύπτυχες ανάγκες της ελληνικής ναυτιλίας. Με το Π.Δ. 189/2009 του πρωθυπουργού, ανακατανεμήθηκαν οι αρμοδιότητες του πρώην υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, οι οποίες μεταφέρθηκαν, κυρίως, στα υ- πουργεία Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, και Προστασίας του Πολίτη. Η κατάργηση του ΥΕΝΑΝΠ και ο επαναπροσδιορισμός του ρόλου του Λ.Σ. θεωρείται από την παρού- Συμφέροντα έξω από το Λ.Σ. οδήγησαν στον απαράδεκτο διαμελισμό του ιστορικού υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, που μέχρι σήμερα μόνο η δικτατορία της 21/4/67 τόλμησε να θίξει. 13 Ν.Χ.

16 ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ σα κυβέρνηση πρωτοβουλία εκσυγχρονισμού και βελτίωσης της απόδοσης της κεντρικής διοίκησης, αλλά, ουσιαστικά, συμβάλλει στη σχεδόν πλήρη διάλυση του κυριότερου εκτελεστικού φορέα της διοίκησης της ε- μπορικής ναυτιλίας, δηλαδή του Λιμενικού Σώματος, και στη δημιουργία πλήθους προβλημάτων στην καθημερινή λειτουργία της διοίκησης. Ειδικότερα: 1) Διαφαίνεται ότι, αντί ενός και μόνον ενός, όπως θα έπρεπε, δύο ή και τρία υπουργεία αναλαμβάνουν τις ανειλημμένες υποχρεώσεις της χώρας στο πλαίσιο των σημαντικότερων σχετικών διεθνών συμβάσεων περί προστασίας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS), περί προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος (MARPOL), περί εκπαίδευσης και πιστοποίησης των ναυτικών (STCW), περί γραμμών φορτώσεως (Load Line) και περί ναυτικής εργασίας (Maritime Labour Convention, 2006, που αναμένεται να τεθεί σε ισχύ διεθνώς το 2011) και τον τριπλό της ρόλο ως χώρας σημαίας, λιμένα και παράκτιου κράτους (Flag State, Port State & Coastal State), χωρίς την ύπαρξη έμπειρων υπαλλήλων, οι οποίοι θα επωμιστούν το βάρος της εκπροσώπησής της στα διεθνή fora, εμπειρία την οποία τη στιγμή αυτή διαθέτουν μόνον οι λιμενικοί αξιωματικοί. 2) Η εμπορική ναυτιλία, ως κατεξοχήν διεθνοποιημένη δραστηριότητα, ρυθμίζεται κυρίως από υπερεθνικούς κανόνες και πρότυπα πιστοποίησης της τεχνικής καταλληλότητας των πλοίων και της επαγγελματικής επάρκειας των ναυτικών, που η διαχείρισή τους σε εθνικό επίπεδο οφείλει -λόγω μεγέθους, παράδοσης και σημασίας της ναυτιλιακής βιομηχανίας για την εθνική οικονομία- να διασφαλίζει γρήγορη και αποτελεσματική αντιμετώπιση των θεμάτων που εμπίπτουν επιγραμματικά στα παρακάτω πεδία ιδιαίτερου ενδιαφέροντος: νηολόγηση, πιστοποίηση επαγγελματικής κατάρτισης των ναυτικών και ναυτική εκπαίδευση, πρότυπα κατασκευής των Η κατάργηση του ΥΕΝΑΝΠ και ο επαναπροσδιορισμός του ρόλου του Λ.Σ. θεωρείται από την παρούσα κυβέρνηση πρωτοβουλία εκσυγχρονισμού και βελτίωσης της απόδοσης της κεντρικής διοίκησης, αλλά, ουσιαστικά, συμβάλλει στη σχεδόν πλήρη διάλυση του κυριότερου εκτελεστικού φορέα της διοίκησης της εμπορικής ναυτιλίας, δηλαδή του Λιμενικού Σώματος, και στη δημιουργία πλήθους προβλημάτων στην καθημερινή λειτουργία της διοίκησης. πλοίων και του εξοπλισμού τους, και κανονισμοί ναυσιπλοΐας, επιθεώρηση των πλοίων, από πλευράς απαιτήσεων ασφάλειας και προστασίας περιβάλλοντος, έλεγχος/διερεύνηση ναυτικών ατυχημάτων, εκπαίδευση/διοίκηση και διαχείριση προσωπικού, παρακολούθηση διεθνών εξελίξεων και νομοθεσίας. Μόνο το Λιμενικό Σώμα έχει τα εχέγγυα για να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις αυτές. 3) Υπό το ανωτέρω πρίσμα, οι αρμοδιότητες των σημερινών Διευθύνσεων Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας, Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος, Μελετών και Νέων Κατασκευών, Κανονισμών και Εποπτείας Οργανισμών, Επιθεωρήσεων Πλοίων, Ναυτικής Εργασίας, Εκπαίδευσης Ναυτικών, Ελέγχου Ασφαλούς Διαχείρισης Εταιρειών και Πλοίων, καθώς και των νηολογίων, πρέπει καταστατικά να υπαχθούν στον αυτό φορέα, δηλαδή στο Λ.Σ., προκειμένου να κατοχυρωθεί μακροπρόθεσμα ο ποιοτικός χαρακτήρας της ελληνικής σημαίας στον διεθνή στίβο και να αποφευχθεί ο κίνδυνος απώλειας του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος που διαθέτει έναντι των εταίρων μας στην Ε.Ε. Αυτές των Παλλαϊκής Άμυνας και Πολιτικού Σχεδιασμού Έκτακτης Ανάγκης (ΔΙ- ΠΑΜ/ΠΣΕΑ) και Θαλασσίων Κρατικών Μεταφορών (ΔΘΚΜ), οι οποίες μεταφέρονται στο υπουργείο Οικονομίας, Ανάπτυξης και Ναυτιλίας, αποτελούν υ- πηρεσίες ενδιαφέροντος του ΓΕΕΘΑ και των 3 Γενικών Επιτελείων. Αντίθετα, με την επιχειρούμενη μεταφορά, δημιουργείται σοβαρότατο πρόβλημα διαχείρισης άκρως απορρήτων πληροφοριών από άτομα μη εξουσιοδοτημένα/διαβαθμισμένα. Εν κατακλείδι, η μεταφορά/διάσπαση των αρμοδιοτήτων του πρώην ΥΕΝΑΝΠ αλλά και του προσωπικού του Λ.Σ. συνεπάγεται -κυρίως- τη χωρίς κανέναν λόγο δημιουργία πολλών και ιδιαίτερα σοβαρών έως κρίσιμων προβλημάτων δυσλειτουργίας της Δημόσιας Διοίκησης, σε τομέα που αποτελεί έναν από τους ακρογωνιαίους λίθους της εθνικής οικονομίας. Ν.Χ.14

17

18 ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Ν.Χ.16

19 ΠΕΡΙΚΛΗΣ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ Το ελληνικό κράτος πρέπει να διατηρήσει τον εφοπλισμό στην Ελλάδα ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΣΤΗ ΛΙΖΑ ΜΑΡΕΛΟΥ Ένας πρωτοπόρος Έλληνας εφοπλιστής, που έχει θητεύσει 40 χρόνια και πλέον στη διεθνή ναυτιλιακή σκηνή. Διορατικός, καινοτόμος, με κινήσεις-πρότυπα στην επιβατηγό ναυτιλία, που άλλαξαν τα δεδομένα όχι μόνο στην ελληνική αλλά και στη διεθνή αγορά, διακρίνεται για το ήθος, την ευγένεια, την καλλιέργειά του. Πρόσφατα τιμήθηκε με το βραβείο «Ευκράντη» των «Ν.Χ.» για τη συνολική προσφορά του στην ελληνική ναυτιλία, και τη στιγμή της απονομής του οι καλεσμένοι, όρθιοι, χειροκροτούσαν αυτήν την πολυδιάστατη προσωπικότητα της διεθνούς ναυτιλιακής σκηνής. Ο κ. Περικλής Παναγόπουλος σήμερα παραμένει στην ποντοπόρο ναυτιλία με την εταιρεία του Magna Marine, στα γραφεία της οποίας τον συναντήσαμε και σας παραθέτουμε τα κυριότερα σημεία της συνομιλίας μας. n Σε αυτή την περίοδο, ποιες πιστεύετε ότι είναι οι σχέσεις εφοπλισμού και κράτους; Το ελληνικό κράτος πρέπει να διατηρήσει τον εφοπλισμό στην Ελλάδα, να παραμείνουν τα γραφεία στη χώρα μας, τα πλοία στην ελληνική σημαία και οι ναυτικοί επί των πλοίων με ελληνική σημαία. Γενικότερα, δεν πρέπει να ξεχνάμε ποτέ ότι ο εφοπλισμός, η ναυτιλία, είναι μια διεθνής επιχείρηση. Μια επιχείρηση, η οποία δεν περιορίζεται μέσα στο ελληνικό πλαίσιο, αλλά ανταγωνίζεται οποιαδήποτε άλλη εθνικότητα βρεθεί σε αυτόν το στίβο που λέγεται «θάλασσα». Η θάλασσα, λοιπόν, είναι διεθνής και ισχύουν οι κανόνες του ανταγωνισμού όπως ισχύουν σε όλες τις εμπορικές επιχειρήσεις. Έτσι, λοιπόν, η ελληνική ναυτιλία πρέπει να προσαρμόζεται στις απαιτήσεις που δημιουργούνται από την έλευση πλοίων με σημαίες και πληρώματα που ανήκουν σε χώρες αναπτυσσόμενες και όπου το εργατικό δυναμικό αμείβεται κατά διαφορετικό τρόπο, διότι και οι απαιτήσεις στην ξηρά είναι διαφορετικές. Η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία εξελίχθηκε συμμορφούμενη προς τις οικονομικές διεθνείς απαιτήσεις. Διαφορετικά, δεν θα υπήρχε ελληνικός εφοπλισμός, ελληνική ναυτιλία ανεξαρτήτως σημαίας. n Και η συμβολή του κράτους ποια είναι; Το κράτος συνέβαλε και συνεχίζει να συμβάλλει ώστε να διατηρηθεί αυτή η πολύ σπουδαία δραστηριότητα στον τόπο μας. Πρέπει να καταλάβουμε ότι η ναυτιλία είναι η ασχολία στην οποία πρωτεύουμε, και είναι η μοναδική που κρατάμε τα σκήπτρα παγκοσμίως. Πρέπει να είμαστε υπερήφανοι και να περιφρουρήσουμε τα κεκτημένα. Αυτό είναι το σοβαρότερο. Τώρα, οποιαδήποτε άλλη κουβέντα, η οποία περιστρέφεται περί τη ναυτιλία και την απειλεί με νέα μέτρα, θα έχει συνέπεια να απομακρύνει τις ναυτιλιακές εταιρείες. Θα δημιουργήσει, δηλαδή, ένα οικονομικό κενό, που θα επιφέρει σοβαρότατες επιπτώσεις στη χώρα μας. Αυτό θα πρέπει να το έχουμε υπόψη μας ανεξαρτήτως κυβέρνησης: Στόχος και σκοπός των κυβερνώντων είναι η συνέχιση της λειτουργίας των ναυτιλιακών γραφείων σε αυτήν τη χώρα, που έχει ως αποτέλεσμα να επεκτείνουμε τις εργασίες μας εδώ, να ξοδεύουμε χρήματα, να συντηρούμε τους υπαλλήλους μας και τις οικογένειές τους. n Η διχοτόμηση του τ. υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας πιστεύετε ότι δυσκολεύει την παρούσα κατάσταση; Δεν έχω αμφιβολία ότι προτού παρθεί αυτή η πολύ σοβαρή απόφαση, το κόμμα που είναι στην εξουσία το είχε σκεφτεί, το είχε μελετήσει και το έπραξε σύμφωνα με τις μελέτες και τις εκτιμήσεις που είχε κάνει. Το αποτέλεσμα, ποιο θα είναι; Ελπίζω να είναι καλό. Και χρησιμοποιώ το ρήμα ελπίζω, γιατί πραγματικά εκ βάθους καρδίας ελπίζω πως αυτή η μετακίνηση αρμοδιοτήτων από το ένα υπουργείο στο άλλο δεν 17 Ν.Χ.

20 ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ n Πώς κρίνετε τη ναυτική εκπαίδευση που παρέχεται στους σπουδαστές των ΑΕΝ; Έχετε επισκεφτεί πρόσφατα κάποια Ακαδημία; Ασχολήθηκα με τη ναυτική εκπαίδευση πριν από χρόνια, έκτοτε δεν έχω ασχοληθεί, απλώς είμαι αποδέκτης των όσων λέγονται και δεν μπορώ να έχω επίκαιρη γνώμη. Η γνώμη μου ανάγεται σε πολύ παλαιότερες εποχές, όταν οι συνθήκες ήταν διαφορετικές και η εκπαίδευση καλού επιπέδου. Οι σχολές που γνώριζα εγώ όταν ήμουν στέλεχος της ναυτιλίας ήταν πολύ αποδοτικές, οι άνθρωποι που αποφοίτησαν από αυτές ήταν ικανοί και επιτέλεσαν έργο το οποίο το βλέπουμε σήμερα με την κυριαρχία του ελληνικού πλοίου στις διεθνείς θάλασσες. θα δημιουργήσει κάποιο κενό, στο οποίο θα πέσουμε άσχημα μέσα. Εύχομαι επιτυχία στη νέα κυβέρνηση και αυτή η νέα διάταξη του υπουργείου να τελεσφορήσει και δώσει τα επιθυμητά αποτελέσματα. n Σας προβληματίζει η διχοτόμηση του Λιμενικού Σώματος, η δημιουργία της ελληνικής ακτοφυλακής; Το Λ.Σ. δεν είχε μόνο καθήκοντα αστυνόμευσης και αυτό θα πρέπει να το καταλάβουμε. Είχε και καθήκοντα γραφείου, αρμοδιότητες διαχείρισης της ναυτιλίας. Αυτήν τη στιγμή δεν γνωρίζω πώς έχουν χωριστεί και κατανεμηθεί. Ελπίζω ότι και εδώ έχει μελετηθεί το όλο θέμα και Ν.Χ.18 έχουν θεσπιστεί κάποιοι όροι και αρχές που θα τελεσφορήσουν. Δεν πρέπει να παρανοήσουμε τη σημασία του Λ.Σ., το οποίο από της συστάσεώς του συνεισέφερε τα μέγιστα στην ελληνική ναυτιλία. Δηλαδή, ήταν το οργανωτικό σώμα το οποίο επόπτευε τη ναυτιλία και διαχειριζόταν τα σχετιζόμενα περί τη ναυτιλία με το κράτος. Τα αποτελέσματα αυτής της συνεργασίας ήταν θετικά. Εγώ, μέσα στα πολλά χρόνια που είχα επαφή τόσο με τους εκάστοτε υπουργούς Εμπορικής Ναυτιλίας -έχω δει τριάντα υπουργούς να έρχονται και να παρέρχονται- όσο και με το Λ.Σ., εκτιμώ ιδιαιτέρως τη συμβολή του ΥΕΝ και του Λ.Σ. στην εξέλιξη και την προστασία του ελληνικού και ελληνόκτητου πλοίου. n Την προσέλευση των νέων πώς τη σχολιάζετε; Κοιτάξτε, όσον αφορά την προσέλευση, πιστεύω ότι δεν μπορούμε με το ζόρι να προσελκύσουμε κανέναν. Θεωρώ πως όλες αυτές οι προσπάθειες που γίνονται, καλώς γίνονται, διότι αποδεικνύουν το ενδιαφέρον που διατηρούν οι εφοπλιστικοί οίκοι για να προσελκύσουν νέους στο ναυτικό επάγγελμα. Το ναυτικό επάγγελμα υποφέρει και ένας ουσιαστικός παράγοντας γι' αυτό που σας λέω είναι ότι υπάρχει σχετική ευημερία στην πατρίδα μας. Αυτόν τον παράγοντα δεν θα πρέπει να τον αγνοούμε. Ό,τι και να κάνουμε στο θέμα της προσέλκυσης, τα παιδιά θα έρθουν μόνον εν ανάγκη. Είναι δύσκολο να αποχωριστούν την καφετέρια, την ντίσκο ή την καλή ζωή που ζουν. Αυτή η έλξη από την «ξηρά» προς τον νέο είναι τέτοια, που δεν μπορείς να αντισταθείς. Όλα αυτά, δηλαδή, που ελκύουν έναν νέο και που του τα προσφέρει η «ξηρά». Στην εποχή τη δική μου πηγαίναμε στη θάλασσα γιατί οι ανάγκες και οι αιτίες ήταν διαφορετικές. Είχαμε άλλες αρχές, άλλες ιδέες και προοπτικές. Τώρα είναι διαφορετική η κατάσταση. Θα πρέπει να το καταλάβουμε και, ή να μειώσουμε την έλξη που ασκεί η ξηρά στα νέα παιδιά ή να βελτιώσουμε κατά πολύ τις συνθήκες στη θάλασσα. Και το ένα και το άλλο είναι σχεδόν αδύνατα. Δεν θα ήθελα να είμαι απόλυτος και να πω αδύνατα, αλλά

21

22 ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ έλλειψη πληρωμάτων Βεβαίως και υπάρχει, και θα πρέπει να στραφούμε στους ξένους χωρίς καμία αμφιβολία. Είναι λυπηρό, αλλά έτσι είναι. Δεν μπορούμε πλέον να στελεχώσουμε τα πλοία μας μόνο με ελληνικά πληρώματα. Αυτό είναι αδύνατον και πρέπει να το κατανοήσουν οι πάντες. Και οι εμπλεκόμενοι που πρέπει να το καταλάβουν είναι τριών κατηγοριών: εργοδοσία, ναυτεργασία και κράτος. Οι τρεις αυτοί ενδιαφερόμενοι πρέπει να συνεργαστούν ώστε να προσαρμοστούμε στις απαιτήσεις της σημερινής εποχής, να διατηρήσουμε τουλάχιστον αυτόν τον κορμό, που θα μας δώσει την ευκαιρία να δημιουργήσουμε στελέχη για τα γραφεία. Διότι, ακόμα σήμερα τα γραφεία μας στελεχώνονται από Έλληνες. Οι όποιες εξαιρέσεις γίνονται με αλλοδαπούς εργαζόμενους είναι καλοπροαίρετες και συχνά είναι πολύτιμα στελέχη. Δεν πρέπει να αντιμετωπίζουμε τους ξένους σαν εχθρούς. Δεν είμαστε ανταγωνιστικοί προς κάποιον ιδιαιτέρως, είμαστε ανταγωνιστικοί προς τους πάντες, διότι είναι θέμα επιβιώσεως του ελληνικού πλοίου. Και για να επιβιώσουμε, πρέπει να αγωνιζόσχεδόν αδύνατα. Πάντως, είναι βέβαιο ότι η σημερινή εικόνα συνθηκών διαβίωσης στα σύγχρονα καράβια είναι δύσκολο να βελτιωθεί περαιτέρω. Ευτυχώς που υπάρχει η ακτοπλοΐα και τα επιβατηγά, τα οποία προσελκύουν κατά κάποιο τρόπο ορισμένους νεολαίους Έλληνες, διότι τα ταξίδια είναι σύντομα, μέσα στα πλοία συναντούν κόσμο, πέραν του συναδέλφου ναυτικού. Θυμάμαι, όταν εγώ ταξίδευα, δεν είχα τίποτε να πω μετά από δύο μέρες στη θάλασσα, ακόμα και τα γράμματα που παίρναμε στα λιμάνια είχαν νέα μπαγιάτικα Εάν οι οικονομίες των ΗΠΑ και της Ε.Ε. δεν μπορούν ή δεν θέλουν να απορροφήσουν τα φτηνά προϊόντα που φτιάχνονται στην Κίνα ή στην Ινδία, τότε θα έχουμε εμπλοκή. Θα πρέπει αυτές οι δύο χώρες -που ανέφερα παραδειγματικά, γιατί υπάρχουν και άλλεςνα αναπτύξουν τις εσωτερικές τους αγορές. n Ένα επιπλέον πρόβλημα είναι και η Ν.Χ.20 μαστε και ενδεχομένως και να ανταγωνιζόμαστε. Πρέπει να δημιουργήσουμε τις προϋποθέσεις για τη δημιουργία στελεχών, διότι και αυτά λιγοστεύουν. n Για τη σημερινή εικόνα της ναυλαγοράς, τι λέτε; Τα είχατε προβλέψει; Όχι, ούτε μπορώ να προβλέψω, διότι νομίζω ότι κάποιος πρέπει να είναι προφήτης για να προβλέπει, και προφήτης μετά Χριστόν δεν υφίσταται. Προφητείες δεν μπορεί να κάνει κανείς. Ό,τι κι αν πιστεύουμε για τους εμπειρογνώμονες, μπορεί να διαθέτουν εμπειρίες αλλά πείρα δεν απέκτησαν ποτέ. Την πείρα την αποκτούν κατόπιν εορτής. Λοιπόν, θέλουν να αποκτήσουν πείρα πάνω «στου κασίδη το κεφάλι». Εγώ τι πιστεύω; Τίποτα. Απλά ακολουθώ την αγορά, όπως όλοι μας θα έπρεπε να πράττουν. Σήμερα είναι εδώ, αύριο θα είναι εκεί όπου την οδηγεί η παγκόσμια οικονομία. Τώρα, αν η παγκόσμια οικονομία επηρεάζεται από τα ανερχόμενα οικονομικά κράτη όπως η Κίνα, η Ινδία, το εκτιμώ απόλυτα αυτό και συμφωνώ ότι επηρεάζουν. Αλλά, σε ποιο βαθμό και ποιοι συσχετισμοί υπάρχουν ως προς αυτές τις αναπτυσσόμενες χώρες; Αυτό θα το κρίνει η πορεία της διεθνούς οικονομίας. Εάν οι οικονομίες των ΗΠΑ και της Ε.Ε. δεν μπορούν ή δεν θέλουν να απορροφήσουν τα φτηνά προϊόντα που φτιάχνονται στην Κίνα ή στην Ινδία, τότε θα έχουμε εμπλοκή. Θα πρέπει αυτές οι δύο χώρες -που ανέφερα παραδειγματικά, γιατί υπάρχουν και άλλες- να αναπτύξουν τις εσωτερικές τους α- γορές. Σήμερα αυτές οι αγορές είναι αναπτυσσόμενες, αλλά μόνο για την εισαγωγή πρώτων υλών, που αφορούν τη συντήρηση των βιομηχανιών που έχουν στηθεί για εξαγωγικό κυρίως σκοπό. Η περίπτωση λοιπόν της μη απορρόφησης φτηνών προϊόντων θα σημάνει ανατροπή ιδεών και οικονομικών δεδομένων. Ίδωμεν. Δεν μπορώ να εκφράσω ούτε αισιόδοξη αλλά και ούτε απαισιόδοξη άποψη. n Πώς θα σχολιάζατε τον τομέα της ακτοπλοΐας; Η ακτοπλοΐα θα επιζήσει ούτως ή άλλως. Είναι μια μεταφορική ανάγκη επιβατών, εμπορευμάτων, και θα επιζήσει. Εκείνο δυστυχώς που απαιτούν όλοι σε αυτήν τη χώρα, είναι να ταξιδεύουν με γρήγορα και μοντέρνα πλοία αλλά με φτηνά εισιτήρια. Αυτό όπως καταλαβαίνετε δεν γίνεται. Εάν δεν παύσει αυτή η

23

24 ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ έντονη, πιεστική απαίτηση, τότε δεν θα πάμε καλά. Από το 1992 υπάρχει ένας κανονισμός της Ε.Ε., ο 3577/92, ο οποίος (με κάποιες μικρές εξαιρέσεις) εφαρμόστηκε από 1ης Ιανουαρίου του 1993, δηλαδή εδώ και 17 χρόνια περίπου. Εμείς, ως χώρα, πήραμε κάποιες διορίες, υποστηρίζοντας ότι έπρεπε να προσαρμοστούμε και να παράσχουμε χρόνο στον ελληνικό εφοπλισμό για να βρει τα απαιτούμενα χρήματα για τον εκσυγχρονισμό του στόλου. Αυτές οι απαιτήσεις, βέβαια, μπορούσαν να σταθούν εκείνη την εποχή και πήραμε κάποιες παρατάσεις. Έληξαν και οι παρατάσεις, αλλά μέχρι σήμερα με τις πολλές αντιδράσεις -οι οποίες είναι συντεχνιακέςαυτός ο κανονισμός δεν έχει πλήρως εφαρμοστεί στη χώρα μας. Καιρός είναι να εναρμονιστούμε με τον κανονισμό, όπως αυτός έχει νομοθετηθεί και ι- σχύει. Νομίζω πως και οι Ενώσεις πρεσβεύουν αυτή την άποψη. n Και για το θέμα της άρσης του καμποτάζ στα κρουαζιερόπλοια, ποια είναι η άποψή σας; Αυτό είναι μια άλλη πληγή. Τελικά εδιώχθησαν τα καλά βαπόρια, τα ξένα βαπόρια πολυτελείας, διότι δεν μπορούν να πάρουν ή να αφήσουν επιβάτες σε ελληνικό λιμένα. Όλα αυτά έχουν προκαλέσει τεράστια ζημία στα έσοδα του ελληνικού Δημοσίου. Κάποια στιγμή πρέπει να κατανοήσουμε ότι πρέπει να προσαρμοστούμε στα διεθνώς απαιτούμενα. n Η μείωση της επιβατικής κίνησης Ν.Χ.22 στις γραμμές της Αδριατικής σάς ανησυχεί; Έχει επέλθει μια διαφοροποίηση στις γραμμές της Αδριατικής, στην οποία και πρέπει να προσαρμοστούν οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε αυτήν. Έχουμε διαφοροποίηση ως προς την πλοιοκτησία πρώτα απ' όλα. Υπάρχει μια ιταλική εταιρεία, η οποία αγόρασε ένα πολύ μεγάλο ποσοστό τόσο στην ακτοπλοΐα όσο και στις γραμμές Ελλάδας - Ιταλίας. Παράλληλα, η MIG εισήλθε στο χώρο, βεβαίως υπό ελληνική σημαία τα πλοία της, και έδωσε μια νέα διάσταση, υπάρχει και η ΑΝΕΚ πάντοτε, αλλά τα φορτία έχουν μειωθεί. Και η μείωση βέβαια προέρχεται από τα φορτηγά, τα οποία κυρίως τροφοδοτούν την αγορά. Έχουν γίνει ορισμένες κινήσεις αλλά θα τις χαρακτήριζα μάλλον επιπόλαιες. Παρατηρούμε συνωστισμό στον Νότο, λιγότερα πλοία στον Βορρά, πολύ φθηνότερες τιμές στον Νότο από αυτές του Βορρά, γενικότερα έχουν επέλθει κάποιες ανισότητες και ένας ανταγωνισμός, ο οποίος υπερβαίνει ίσως τα όρια της λογικής. n Με προοπτική; Δεν είμαι στο χώρο πλέον για να βλέπω την προοπτική και το αφήνω να απαντηθεί από τους εμπλεκομένους. n Υπάρχει μέλλον στην κρουαζιέρα; Η κρουαζιέρα θα εξακολουθήσει να υπάρχει. Οι παραγγελίες μεγαθηρίων όπως ενημερώνομαι συνεχίζονται ακόμη και σήμερα. Αυτά τα πλωτά παλάτια θα μπορούσαν να έρχονται στα λιμάνια μας. Ακόμα και να έχουν υψώσει ελληνικές σημαίες, αν βέβαια το κόστος ήταν ανταγωνίσιμο με εκείνο των ξένων πλοίων που έχουν ιταλική σημαία. Και δεν λέω για σημαία Μπαχαμών ή Λιβερίας, αλλά για σημαία γείτονος χώρας. Διότι, όπως γνωρίζετε, αυτή η σημαία έχει ειδικές συνθήκες διαμόρφωσης της συνθέσεως του πληρώματος οι οποίες για μας δεν υφίστανται. Μειονεκτούν οι Έλληνες πλοιοκτήτες που θέλουν να ασχοληθούν με την κρουαζιέρα. Η ελληνική κρουαζιέρα προσπαθεί να επιβιώσει και αυτό είναι προς τιμήν της. Από κει και πέρα, αν η Ζητούμε από τους ξένους να έχουν ανοιχτές θάλασσες για να ταξιδεύουν τα πλοία μας, όταν όμως έρχονται στην πατρίδα μας, τα πράγματα αλλάζουν. Νομίζω ότι δεν είμαστε στη σωστή πορεία. προσπάθεια είναι επαρκής, αυτό είναι άλλο θέμα, είναι ελεγχόμενο. Εγώ συγχαίρω εκ βάθους καρδίας όσους τολμούν και αυτούς που εμπλέκονται στην ελληνική κρουαζιέρα. Είναι θαρραλέοι, αλλά το θέμα είναι να κατορθώσουν να πετύχουν και τα ανάλογα οικονομικά οφέλη, ώστε να προοδεύσουν και να συναγωνιστούν, σε σύντομο χρόνο, αυτά τα μεγαθήρια που βλέπουμε να διασχίζουν τις θάλασσες, που τα ζηλεύουμε αλλά δεν κάνουμε και κάτι για να τα αποκτήσουμε. Ας το σκεφτούμε καλά αυτό. Ας ανοίξουμε τα λιμάνια μας στα κοινοτικά πλοία. Ζητούμε από τους ξένους να έχουν ανοιχτές θάλασσες για να ταξιδεύουν τα πλοία μας, όταν όμως έρχονται στην πατρίδα μας, τα πράγματα αλλάζουν. Νομίζω ότι δεν είμαστε στη σωστή πορεία. n Γενικότερα διανύουμε μια δύσκολη οικονομική περίοδο. Ποια είναι η εκτίμησή σας; Βιώνουμε μια κατάσταση, την οποία νομίζω ότι κανένας Έλληνας δεν επιθυμούσε. Ελπίζω πως θα την ξεπεράσουμε και θα προσέθετα ότι θα την ξεπεράσουμε σχετικά ομαλά. Θα πρέπει να κάνουμε θυσίες, αλλά ευελπιστώ πως θα έχουν αντίκρισμα. Προσωπικά, έχω εμπιστοσύνη στους ανθρώπους που χειρίζονται αυτή την κατάσταση και τους εύχομαι επιτυχία. n Από πού αντλείτε αυτό το ψυχικό σθένος που θαυμάζουμε όλοι; Να σας πω. Είναι η ηρεμία της ψυχής και επίσης θα προσέθετα και ο στοχασμός. Επιθυμώ να εμβαθύνω πάντοτε σε όποια ενέργεια και δραστηριότητα εμπλέκομαι, να φτάνω μέχρι τη ρίζα, να κατανοήσω από πού πηγάζει, από πού κατευθύνεται αυτή η τάση -γιατί κάποια τάση υπάρχει πάντα- και αυτό πιθανόν να μου φέρνει ηρεμία, η οποία οδηγεί και στο ψυχικό σθένος. Δεν πτοούμαι εύκολα, και να σας πω ότι πριν από λίγο καιρό δεν είχα αισθανθεί και φόβο στη ζωή μου. Το να τρομάξω όπως τώρα αν μου κάνατε «μπου», ναι, αλλά φόβο δεν είχα νιώσει στη ζωή μου. Αυτά όλα είναι πηγές θετικής ενέργειας που με επηρεάζουν ουσιαστικά.

25

26 ΣΧΟΛΙΟ Παροπλισμένα κρουαζιερόπλοια και ποστάλια - Προσωρινή φιλοξενία μεταναστών ΤΟΥ ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΒΟΡΔΩΝΗ Executive director of the Thenamaris Shipmanagement Inc. Ο συνδυασμός των ερεθισμάτων για τα παρακάτω ξεκινά: 1. Από τη συνέντευξη του υφυπουργού κ. Βούγια, για τα θέματα υποδοχής και προσωρινής φιλοξενίας μεταναστευτικών κυμάτων, και 2. Από το άρθρο κυριακάτικης εφημερίδας για τους απλήρωτους και άνεργους ναυτικούς παροπλισμένων επιβατηγών και κρουαζιεροπλοίων στο λιμάνι του Πειραιά. Mε δεδομένο ότι πλοία σαν και αυτά: Διαθέτουν πλούσιες υποδομές φιλοξενίας, ενδιαίτησης, σίτισης, χώρους αναψυχής, γραφεία κ.λπ., μπορούν να ενεργοποιηθούν άμεσα και να α- γκυροβολήσουν σε επιλεγμένα νησιά, θα άξιζε να διερευνηθεί η δυνατότητα αξιοποίησής τους, σαν άμεση, προσωρινή λύση, για να ανακουφίσει το πρόβλημα της συσσώρευσης μεγάλου αριθμού μεταναστών στα λιγοστά κέντρα υποδοχής που διαθέτουμε σήμερα. Το χαμηλό κόστος και η απλότητα μιας τέτοιας λύσης είναι προφανή. Δεν θα χρειαστούν εξεύρεση διαθέσιμων γηπέδων, απαλλοτριώσεις, χρόνος και κόστος δημιουργίας σταθερών υποδομών ξηράς κ.λπ. Παράλληλα, ναυτικοί θα επανέλθουν στο χώρο της εργασίας, ενώ τα επιλεγμένα νησιά υποδοχής θα αποκτήσουν μια νέα πηγή ενεργοποίησης, απασχόλησης και εσόδων, που θα μπορούσαν να αντληθούν και από τους ευρύτερους ευρωπαϊκούς πόρους με δεδομένη την ανακούφιση του οξύτατου προβλήμα- τος, που ταυτόχρονα αφορά όλα τα ανεπτυγμένα και ελκυστικά για τους μετανάστες ευρωπαϊκά κράτη. Στους χώρους του πλοίου, θα είναι δυνατόν να διεξαχθούν, όχι μόνον οι πολύπλοκες διαδικασίες screening, ταυτοποίησης κ.λπ., αλλά και να δοθεί η ευκαιρία στους ταλαιπωρημένους αυτούς ανθρώπους να πάρουν μιαν ανάσα, να εργαστούν σε κάτι, να ξεκινήσουν διαδικασίες για την κοινωνική τους ένταξη ή και την επιστροφή στις πατρίδες τους. Πέρα από τα παραπάνω, θα δοθεί και μια νέα ευκαιρία στην ελληνική ναυτιλία να συμβάλει σε ένα οξύ θέμα το οποίο αφορά τη χώρα, αλλά και να λειτουργήσει μέσα σε πνεύμα περιβαλλοντικής ευαισθησίας, που επεκτείνει την ενεργό ζωή μεγάλων ανθρώπινων κατασκευών που θα αναγεννηθούν και ανακυκλωθούν, αντί να καταντήσουν δυσδιαχείριστα απόβλητα της Συνθήκης της Βασιλείας. Ν.Χ.24

27

28 ΕΘΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Να σπάσει ο φαύλος κύκλος της δανειακής εξάρτησης και της ύφεσης Το χρέος για μια εθνική οικονομία είναι όπως σε ένα νοικοκυριό. Ένα κράτος δανείζεται για να επιτύχει ταχύτερα στόχους που βελτιώνουν τη ζωή των πολιτών τώρα (αποπληρώνοντας σταδιακά το δάνειο στο μέλλον). Το λογικό χρέος είναι αυτό που οι υποχρεώσεις αποπληρωμής καλύπτονται με άνεση από τα οικονομικά του κράτους. TΟΥ ΓΙΑΝΝΗ ΤΣΑΜΟΥΡΓΚΕΛΗ, D.Phil Oxford, Επ. καθηγητή Διεθνούς Οικονομικής στο Παν/μιο του Αιγαίου Σε μια οικονομία με λογικό πληθωρισμό, σημαντικός παράγοντας σταθεροποιημένης πορείας του χρέους είναι ο ρυθμός ανάπτυξής της σε σχέση με το επιτόκιο δανεισμού. Εάν ο ρυθμός ανάπτυξης είναι μεγαλύτερος από το επιτόκιο δανεισμού, το χρέος μειώνεται. Σε αντίθετη περίπτωση, το χρέος αυξάνεται. Επιδείνωση του πληθωρισμού δυσχεραίνει τη δυνατότητα αποπληρωμής και μείωσης του δανεισμού. Τα τελευταία χρόνια, η χώρα δεν κατάφερε Ν.Χ.26 να ελέγξει το χρέος της. Σε αυτό συνέβαλε η διεθνής κρίση, αλλά όχι μόνον. Η ιστορική ευθύνη των κυβερνήσεων μετά τη μεταπολίτευση είναι τεράστια, όχι μόνο για τη σώρευση του χρέους, όσο για τη συντήρηση του συστήματος που παρήγαγε και αναπαρήγαγε το χρέος. Οι πρόσθετες δανειακές ανάγκες των 6 τελευταίων ετών, μόνο για την κεντρική κυβέρνηση ήταν 118 δισ., δηλαδή το 40% του συνολικού χρέους της χώρας ή το 47,3% του ΑΕΠ του Η εξάρτησή μας από το χρέος γίνεται ολοένα και πιο οδυνηρή. Όχι μόνο λόγω της έκτασης του χρέους, αλλά και λόγω του περιορισμού των αναπτυξιακών υποδομών που δημιουργούν τους όρους για την αποπληρωμή του. Χαρακτηριστικά, την τελευταία εξαετία οι δαπάνες προσωπικού αυξήθηκαν κατά 42%, οι λοιπές καταναλωτικές δαπάνες του Δημοσίου κατά 40,4%, ενώ οι δαπάνες δημόσιων επενδύσεων αυξήθηκαν καθ' όλη τη διάρκεια της εξαετίας μόλις κατά 12%. Μόνο το 2010 υπολογίζεται ότι θα

29 πληρώσουμε εκατ. ευρώ, δηλαδή 13,2% του ΑΕΠ, το 52,2% των εσόδων του Δημοσίου και το 38% των δαπανών. Όπως είναι φυσικό, οι δαπάνες εξυπηρέτησης του χρέους περιορίζουν τη δυνατότητα άσκησης επεκτατικής δημοσιονομικής πολιτικής και θέτουν σε αμφισβήτηση την ικανότητα χρηματοδότησης επενδυτικών και αναπτυξιακών δαπανών ή έστω της όποιας κοινωνικής πολιτικής. Σήμερα, η εξάρτηση της οικονομίας από τη χρηματοδότησή της μέσω ξένων - δανειακών κεφαλαίων είναι τεράστια. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την ύφεση της ελληνικής οικονομίας και την ανεπάρκεια του δημοσιονομικού μηχανισμού θίγουν άμεσα τη δυνατότητα της χώρας να αντεπεξέλθει στις υποχρεώσεις της, να τιθασεύσει την εξάρτησή της από το δανεισμό και τελικά την ίδια την πιστοληπτική ικανότητα του ελληνικού κράτους. Όμως, όσο μειώνεται η πιστοληπτική ικανότητα της χώρας, τόσο δυσχεραίνουν οι συνθήκες του δανεισμού μας, γεγονός που αναλύεται: Σε περιορισμό των δανειστών που προτίθενται να δανείσουν την ελληνική οικονομία. Σε υψηλότερο επιτόκιο δανεισμού. Σε επιβάρυνση των επιτοκίων δανεισμού των εθνικών χρηματοπιστωτικών και επιχειρηματικών φορέων από το εξωτερικό. Σε μετακύλιση του υψηλότερου κόστους του χρήματος στα δάνεια προς τις επιχειρήσεις και τα νοικοκυριά. Σε ενίσχυση των πληθωριστικών πιέσεων. Σε μείωση του πραγματικού εισοδήματος των εργαζομένων, των επενδύσεων και του εγχώριου προϊόντος. Στο βαθμό που δεν αποκατασταθεί ο έλεγχος των μακροοικονομικών μεγεθών, ο εκτροχιασμός του χρέους και του ελλείμματος θα απορροφά κάθε παραγωγική δυναμική της οικονομίας. Ο φαύλος κύκλος της ύφεσης και της δανειακής εξάρτησης θα διευρύνεται και θα βαθαίνει. Σε περαιτέρω δημοσιονομικά ελλείμματα, που επιτείνουν το πρόβλημα του χρέους. Με άλλα λόγια, βιώνουμε και αναπαράγουμε τον εγκλωβισμό της ελληνικής οικονομίας σε έναν φαύλο κύκλο ύφεσης, απο-επενδύσεων, πληθωρισμού, ελλειμμάτων, χρέους και φυσικά ανεργίας και φτώχειας. Πρέπει να σπάσει αυτός ο φαύλος κύκλος της ύφεσης και του επιπλέον δανεισμού. Η οικονομία πρέπει να φύγει από τη διελκυστίνδα του χρέους και των ελλειμμάτων, που τη θέτουν υ- πό τον έλεγχο των δανειστών της. Πρέπει να αποκατασταθεί ο εθνικός έλεγχος στα οικονομικά μεγέθη. Τα μέτρα που εξήγγειλε η κυβέρνηση αποτελούν το πρώτο βήμα και εντάσσονται σε αυτή την προσπάθεια, εξυπηρετώντας μεσοπρόθεσμα τη στρατηγική τής ανάπτυξης στο μέτρο που θα καταφέρουν να τιθασεύσουν το ρυθμό επέκτασης του χρέους. Δεν υ- πάρχουν ανάπτυξη, επενδύσεις, υψηλότερο βιοτικό επίπεδο ή κοινωνικό κράτος με αυτούς τους ό- ρους λειτουργίας της οικονομίας. Στο βαθμό που δεν αποκατασταθεί ο έλεγχος των μακροοικονομικών μεγεθών, ο εκτροχιασμός του χρέους και του ελλείμματος θα απορροφά κάθε παραγωγική δυναμική της οικονομίας. Ο φαύλος κύκλος της ύφεσης και της δανειακής εξάρτησης θα διευρύνεται και θα βαθαίνει. Όμως, δεν παύει να ισχύει ότι η πανθομολογούμενη κρίση αφορά τα πάντα. Κάθε θεσμό, κάθε διαδικασία, κάθε φορέα, κάθε δράση και έκφανση της καθημερινότητάς μας. Η κατάρρευση της φερεγγυότητάς μας στις διεθνείς αγορές όσο και στη διεθνή πολιτική σκηνή σήμανε το τέλος της ραστώνης της ελληνικής πολιτικής, οικονομικής και κοινωνικής ζωής. Το τέλος της Ελλάδας όπως τη γνωρίσαμε. Η καθυστερημένη -και γι' αυτό παταγώδης- κατάρρευση του μεταδιδακτορικού μοντέλου. Από τώρα και στο εξής, όλα πρέπει να αλλάξουν. Το πρόβλημα μιας δημοκρατικής κοινωνίας έναντι τέτοιων ιστορικών φάσεων είναι ο έλεγχος των εξελίξεων και η καθοδήγηση των αλλαγών με βάση τις συλλογικές πλειοψηφικές αποφάσεις. Έτσι, το ζητούμενο κυλίεται στο είδος αυτών των αποφάσεων. Ήρθε ο καιρός να αποφασίσουμε πού θέλουμε να πάμε τη χώρα. Τι είδους κοινωνία, οικονομία και πολιτικό σύστημα θέλουμε να έχουμε. Έχει έρθει η ώρα να περάσουμε από τη συνθηματολογική παράθεση των αναγκαίων αλλαγών στη συγκεκριμενοποίηση των νέων θεσμών, των νέων διαδικασιών, των νέων σχέσεων, που υλοποιούν τα συνθήματα και τις εκθετικές παραθέσεις στόχων και οραματικών αναφορών. Υποχρέωση της νέας κυβέρνησης αλλά και των κομμάτων της αντιπολίτευσης (μείζονος και ελάσσονος) είναι να παρέμβουν με προτάσεις, θέσεις, νόμους και πράξεις που θα κατευθύνουν τις εξελίξεις. Με συνεννόηση, συναίνεση και αίσθηση ευθύνης έναντι των νέων γενεών. Σημείωση: Τα στοιχεία προέρχονται από το Στατιστικό Δελτίο Οικονομικής Συγκυρίας της Τραπέζης της Ελλάδος, Ιανουάριος 2010, τεύχος 126. Ν.Χ. 27