ΤΕΧΝΙΚΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΕΡΓΟΥ

Transcript

1 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ, ΔΙΑ ΒΙΟΥ ΜΑΘΗΣΗΣ ΚΑΙ ΘΡΗΣΚΕΥΜΑΤΩΝ ΕΙΔΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΔΡΑΣΕΩΝ ΣΤΟΥΣ ΤΟΜΕΙΣ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑΣ (ΕΥΣΕΔ-ΕΤΑΚ) ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ «ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ & ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ» ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΣΕ ΜΕΤΑΒΑΣΗ ΕΘΝΙΚΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΔΡΑΣΗ ΕΘΝΙΚΗΣ ΕΜΒΕΛΕΙΑΣ «ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ» ΠΡΑΞΗ Ι:«Συνεργατικά έργα μικρής και μεσαίας κλίμακας» ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΤΑΜΕΙΟ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ (Ε. Π. Ανταγωνιστικότητα και Επιχειρηματικότητα (ΕΠΑΝ ΙΙ), ΠΕΠ Μακεδονίας Θράκης, ΠΕΠ Κρήτης και Νήσων Αιγαίου, ΠΕΠ Θεσσαλίας Στερεάς Ελλάδας Ηπείρου, ΠΕΠ Αττικής)

2 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ 1. ΣΎΝΤΟΜΗ ΠΑΡΟΥΣΊΑΣΗ ΒΑΣΙΚΏΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΣΤΟΙΧΕΊΑ ΣΥΜΜΕΤΕΧΌΝΤΩΝ ΣΤΗ ΣΎΜΠΡΑΞΗ ΦΟΡΈΩΝ ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΣΥΜΜΕΤΕΧΟΝΤΩΝ ΑΝΑΛΥΤΙΚΆ ΣΤΟΙΧΕΊΑ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΦΥΣΙΚΌ ΑΝΤΙΚΕΊΜΕΝΟ - ΕΠΙΠΤΏΣΕΙΣ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΠΡΟΟΔΟΣ ΠΕΡΑΝ ΤΗΣ «ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗΣ ΣΤΑΘΜΙΣΗΣ» (STATE-OF-THE-ART) ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΚΑΙ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΠΝΕΥΜΑΤΙΚΗΣ ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΣ ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ/ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ Συνολική Στρατηγική του Πλάνου Εργασίας Πίνακας Ενοτήτων Εργασίας Αναλυτική Περιγραφή Ενοτήτων Εργασίας (ΕΕ) Πίνακας Παραδοτέων Πίνακας Οροσήμων/Σημείων Ελέγχου του Έργου ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΚΤΕΛΕΣΗΣ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΣΥΝΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗΣ ΟΜΑΔΑΣ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΆ ΣΤΟΙΧΕΊΑ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΑΝΑ ΦΟΡΕΑ ΚΑΙ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΔΑΠΑΝΗΣ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΑΝΑ ΕΝΟΤΗΤΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΈΡΕΥΝΑΣ ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ ΚΟΣΤΗ ΑΝΑ ΦΟΡΕΑ Ανάλυση του Προϋπολογισμού ανά Φορέα και Κατηγορία Δαπάνης ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΔΑΠΑΝΗΣ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΣΤΙΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΕΣ ΣΤΟΧΟΥ 1 & ΣΤΙΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΕΣ ΜΕΤΑΒΑΣΗΣ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΑΝΑ ΦΟΡΕΑ ΑΝΑ ΈΤΟΣ ΔΕΙΚΤΕΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ-ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ-ΣΥΜΒΟΛΗ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΕΥΞΗ ΤΩΝ ΓΕΝΙΚΟΤΕΡΩΝ ΣΤΟΧΩΝ ΤΩΝ ΔΡΑΣΕΩΝ ΕΤΑ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΣΠΑ Σελίδα 2 από 64

3 [ΈΞυπνο σύστημα Επικοινωνίας οχημάτων για βελτιωμένη ασφάλεια και αποδοτικότητα σε αστικά δίκτυα και αυτοκινητοδρόμους] [ΕΞΕΧΩΝ] E & T Θεματικός τομέας προτεραιότητας : Ανάπτυξη και αξιοποίηση έξυπνων συστημάτων μεταφορών Κωδικός Έργου : 1. ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΒΑΣΙΚΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ Συμμετέχοντες Φορείς στην Σύμπραξη: Α/Α ΦΟΡΕΑ 1 ΕΠΩΝΥΜΙΑ ΦΟΡΕΑ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΑ ΕΠΩΝΥΜΙΑΣ ΕΙΔΟΣ ΦΟΡΕΑ 2 1 (Συντονιστής) Αττικές Διαδρομές ΑΤΤ ΕΠ 2 Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία ΕΑΒ ΕΠ 3 Mobilemedia Α.Ε. ΜΟΒ ΕΠ 4 Ινστιτούτο Τηλεπικοινωνιακών Συστημάτων Κρήτης ΕΦ ΙΤΣ 5 ΤΕΙ Χαλκίδας ΤΕΧ ΕΦ Συντονιστής Φορέας και Υπεύθυνος Συντονισμού και Επικοινωνίας 3 ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΦΟΡΕΑ Αττικές Διαδρομές ΟΝΟΜΑΤΕΠΩΝΥΜΟ Μανδαλόζης Δημήτρης ΘΕΣΗ ΣΤΟΝ ΦΟΡΕΑ Υπεύθυνος Τομέα Ανάπτυξης ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ 41,9 χλμ Αττικής Οδού, Τ.K Παιανία, Αττική ΤΗΛ FAX DMANDALO@attikesdiadromes.gr Επιστημονικός Υπεύθυνος Έργου ΟΝΟΜΑΤΕΠΩΝΥΜΟ Πουλακίδας Αθανάσιος ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΦΟΡΕΑ Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία ΘΕΣΗ ΣΤΟΝ ΦΟΡΕΑ Μηχανικός Τομέα Ηλεκτρονικών Συστημάτων ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ Ταχυδρομική Θυρίδα 23, Σχηματάρι ΤΗΛ FAX POULAKIDAS.Athanasios@haicorp.com 1 Ο Α/Α του φορέα διατηρείται ο ίδιος σε όλες τις επόμενες σελίδες. 2 ΕΠ: Επιχείρηση, ΕΦ: Ερευνητικός Φορέας, ΛΦ: Λοιποί Φορείς, με επιπλέον την ένδειξη ΦΕ όταν πρόκειται για Φορέα του Εξωτερικού. 3 Η υπηρεσία θα επικοινωνεί αποκλειστικά και μόνο με τον Υπεύθυνο Συντονισμού και Επικοινωνίας για το σύνολο των θεμάτων του έργου, και αυτός θα έχει την ευθύνη για την ενημέρωση των μελών της σύμπραξης, συμπεριλαμβανομένου και του Επιστημονικού Υπευθύνου. Σελίδα 3 από 64

4 Χρονική διάρκεια του έργου: 33 μήνες Η χρονική διάρκεια του έργου δεν δύναται να υπερβαίνει τους 36 μήνες. Α/Α ΦΟΡΕΑ Κατανομή του Συνολικού Προϋπολογισμού και της Δημόσιας Δαπάνης ανά Συμμετέχοντα Φορέα και Περιφέρεια ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΑ ΕΠΩΝΥΜΙΑΣ ΕΙΔΟΣ ΦΟ- ΡΕΑ 4 ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣ- ΜΟΣ ( ) ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΑΠΑΝΗ ( ) ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΑΠΑΝΗ (%) ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ 5 1 (Συντονιστής) ΑΤΤ ΕΠ % Αττικής 2 ΕΑΒ ΕΠ % Στερεάς Ελλάδας 3 ΜΟΒ ΕΠ % Αττικής 4 ΙΤΣ ΕΦ % Κρήτης 5 ΤΕΧ ΕΦ % Στερεάς Ελλάδας ΣΥΝΟΛΟ ,0% 4 ΕΠ: Επιχείρηση, ΕΦ: Ερευνητικός Φορέας, ΛΦ: Λοιποί Φορείς, με επιπλέον όπου απαιτείται την ένδειξη ΦΕ για Φορέα Εξωτερικού 5 Υπενθυμίζεται ότι: α/στην περίπτωση επιχειρήσεων, η δημόσια δαπάνη χρεώνεται στην Περιφέρεια στην οποία είναι εγκατεστημένη και λειτουργεί η επωφελούμενη παραγωγική μονάδα ή το Παράρτημα της επιχείρησης (στην περίπτωση επιχείρησης τριτογενούς τομέα) που επωφελείται από το έργο, ανεξάρτητα από το που βρίσκεται η έδρα της. β/στην περίπτωση ΑΕΙ, Ερευνητικών κέντρων, χρεώνεται στην Περιφέρεια που είναι εγκατεστημένο/η η αντίστοιχη Σχολή/Τμήμα/ινστιτούτο που συμμετέχει στο έργο. Σελίδα 4 από 64

5 2. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΥΜΜΕΤΕΧΟΝΤΩΝ ΣΤΗ ΣΥΜΠΡΑΞΗ ΦΟΡΕΩΝ 2.1 Συνοπτική Παρουσίαση Συμμετεχόντων (ανάλογα με την κατηγορία του φορέα/δικαιούχου (Επιχείρηση, Ερευνητικός Φορέας, Λοιποί Φορείς και Φορέας Εξωτερικού), συμπληρώνεται η αντίστοιχη φόρμα- Επισημαίνεται ότι α/ο Συντονιστής του έργου θα πρέπει να συμπληρώσει πρώτος τα στοιχεία που τον αφορούν και β/ είναι απαραίτητη η χρήση του ίδιου Α/Α ανά φορέα, όπως δηλώθηκε στους πίνακες της παραγράφου 1) Φορέας Αττικές Διαδρομές Φ όρμα 1 Επωνυμία και Συντομογραφία της επιχείρησης Κύρια Δραστηριότητα Αττικές Διαδρομές Α.Ε.-ΑΤΤ Α/Α 1 Ανώνυμη Εταιρεία Συντήρησης, Λειτουργίας και Εκμετάλλευσης Ε.Λ.Ε.-Σ.Σ. & Δ.Π.Λ.Υ Μεγάλη Επιχείρηση 6 ΝΑΙ ΜμΕ - Μεσαία Επιχείρηση ΜμΕ - Μικρή Επιχείρηση 7 Στοιχεία Διεύθυνσης της Έδρας της επιχείρησης Οδός 41,9 χλμ Αττικής Οδού Αριθμός Πόλη Παιανία Τ.Κ ΔΟΥ ΦΑΒΕ ΑΘΗΝΩΝ ΑΦΜ Περιφέρεια Αττικής Νομός Αττικής Ο.Τ.Α. (Δήμος) Παιανίας Στοιχεία Διεύθυνσης της Παραγωγικής Μονάδας ή του Παραρτήματος της Επιχείρησης, στην περίπτωση επιχείρησης τριτογενούς τομέα (εφόσον είναι διαφορετικά από την έδρα) Οδός Αριθμός Πόλη Τ.Κ. ΔΟΥ ΑΦΜ Περιφέρεια Νομός Ο.Τ.Α. (Δήμος) Ιστοσελίδα Υπεύθυνος του Φορέα για το Έργο 7 Επώνυμο Χαλκιάς Όνομα Βασίλειος Τίτλος Κύριος Φύλο Άρρεν Θέση στον οργανισμό Διευθύνων Σύμβουλος Τμήμα/Τομέας/ Διοίκηση 6 Σύμφωνα με το άρθρο 3 του Παραρτήματος της Σύστασης 2003/361/ΕΚ της Ε.Ε. 7 Θα είναι το πρόσωπο με το οποίο θα επικοινωνήσει η υπηρεσία, στην περίπτωση που κριθεί αναγκαίο. Σελίδα 5 από 64

6 Διεύθυνση (αν διαφορετική από την παραπάνω) Οδός Αριθμός Πόλη Τ.Κ. Τηλέφωνο Φαξ Τηλέφωνο 2 bhalkias@attikesdiadromes.gr Φορέας Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία Φόρμα 1 Επωνυμία και Συντομογραφία της επιχείρησης Κύρια Δραστηριότητα ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΒΙΟ- ΜΗΧΑΝΙΑ Α.Ε (ΕΑΒ) Α/Α 2 Μεγάλη Επιχείρηση 8 ΝΑΙ ΜμΕ - Μεσαία Επιχείρηση ΜμΕ - Μικρή Επιχείρηση 7 Στοιχεία Διεύθυνσης της Έδρας της επιχείρησης Οδός Μεσογείων Αριθμός 2-4 Πόλη Αθήνα Τ.Κ ΔΟΥ ΦΑΒΕ ΑΘΗΝΩΝ ΑΦΜ Περιφέρεια Αττικής Νομός Αττικής Ο.Τ.Α. (Δήμος) Αθηνών Στοιχεία Διεύθυνσης της Παραγωγικής Μονάδας ή του Παραρτήματος της Επιχείρησης, στην περίπτωση επιχείρησης τριτογενούς τομέα (εφόσον είναι διαφορετικά από την έδρα) Οδός Τ.Θ. 23 Αριθμός Πόλη Σχηματάρι Τ.Κ ΔΟΥ ΑΦΜ Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας Νομός Βοιωτίας Ο.Τ.Α. (Δήμος) Ιστοσελίδα Υπεύθυνος του Φορέα για το Έργο 9 Επώνυμο Φιλιππάκος Όνομα Αναστάσιος Τίτλος Κύριος Φύλο Άρρεν Θέση στον οργανισμό Διευθύνων Σύμβουλος Τμήμα/Τομέας/ Διοίκηση Διεύθυνση (αν διαφορετική από την παραπάνω) Οδός Αριθμός Πόλη Τ.Κ. Τηλέφωνο Φαξ Τηλέφωνο PHILIPPAKOS.Tassos@haicorp.com 8 Σύμφωνα με το άρθρο 3 του Παραρτήματος της Σύστασης 2003/361/ΕΚ της Ε.Ε. 9 Θα είναι το πρόσωπο με το οποίο θα επικοινωνήσει η υπηρεσία, στην περίπτωση που κριθεί αναγκαίο. Σελίδα 6 από 64

7 Φορέας MobileMedia Α.Ε Φόρμα 1 Επωνυμία και Συντομογραφία της επιχείρησης Κύρια Δραστηριότητα «Mobile Media Ανώνυμη Εταιρία Ανάπτυξης και Εμπορίας Λογισμικού και Παροχής Ολοκληρωμένων Υπηρεσιών Διαδικτύου και Κινητής Τηλεφωνίας» με διακριτικό τίτλο «Mobile Media A.E.» Α/Α 3 Ανάπτυξη λογισμικού για κινητά τηλέφωνα και για υπηρεσίες κινητής τηλεφωνίας Μεγάλη Επιχείρηση 10 ΝΑΙ ΜμΕ - Μεσαία Επιχείρηση ΜμΕ - Μικρή Επιχείρηση 7 ΝΑΙ Στοιχεία Διεύθυνσης της Έδρας της επιχείρησης Οδός Χρυσοστόμου Σμύρνης Αριθμός 55 Πόλη Χαλάνδρι Τ.Κ ΔΟΥ ΦΑΒΕ ΑΘΗΝΩΝ ΑΦΜ Περιφέρεια Αττικής Νομός Αττικής Ο.Τ.Α. (Δήμος) Στοιχεία Διεύθυνσης της Παραγωγικής Μονάδας ή του Παραρτήματος της Επιχείρησης, στην περίπτωση επιχείρησης τριτογενούς τομέα (εφόσον είναι διαφορετικά από την έδρα) Οδός Χρυσοστόμου Σμύρνης Αριθμός 55 Πόλη Χαλάνδρι Τ.Κ ΔΟΥ ΦΑΒΕ ΑΘΗΝΩΝ ΑΦΜ Περιφέρεια Αττικής Νομός Αττικής Ο.Τ.Α. (Δήμος) Ιστοσελίδα Υπεύθυνος του Φορέα για το Έργο 11 Επώνυμο Χατζησταματίου Όνομα Αντώνης Τίτλος Κύριος Φύλο Άρρεν Θέση στον οργανισμό Διευθύνων Σύμβουλος Τμήμα/Τομέας/ Διοίκηση Διεύθυνση (αν διαφορετική από την παραπάνω) Οδός Αριθμός Πόλη Τ.Κ. Τηλέφωνο Φαξ Τηλέφωνο 2 antoine@mobilemedia.gr 10 Σύμφωνα με το άρθρο 3 του Παραρτήματος της Σύστασης 2003/361/ΕΚ της Ε.Ε. 11 Θα είναι το πρόσωπο με το οποίο θα επικοινωνήσει η υπηρεσία, στην περίπτωση που κριθεί αναγκαίο. Σελίδα 7 από 64

8 Φορέας Ινστιτούτο Τηλεπικοινωνιακών Συστημάτων Κρήτης Φόρμα 2 Επωνυμία και Συντομογραφία του Φορέα Κύρια Δραστηριότητα Επωνυμία του Κύριου Φορέα ΑΕΙ/Ε.Κ./Ινστ./ στον οποίο ανήκει ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΑ-ΚΟ Α/Α 4 ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙ- ΝΩΝΙΑΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ -ΕΠΙΤΣ Διεξαγωγή βασικής και εφαρμοσμένης έρευνας σε περιοχές της Επιστήμης και Τεχνολογίας των Τηλεπικοινωνιών και των Τηλεπικοινωνιακών Συστημάτων, η εκπαίδευση μεταπτυχιακών φοιτητών για τη λήψη μεταπτυχιακών και Διδακτορικών Διπλωμάτων στην ευρύτερη περιοχή των Τηλεπικοινωνιών, καθώς και η παραγωγή προϊόντων και η προσφορά υπηρεσιών στις περιοχές των δραστηριοτήτων του. ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ Στοιχεία Διεύθυνσης του Κύριου Φορέα Οδός ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ-ΚΟΥΝΟΥΠΙΔΙΑΝΑ Αριθμός Πόλη ΧΑΝΙΑ Τ.Κ ΔΟΥ Β ΧΑΝΙΩΝ ΑΦΜ Περιφέρεια ΚΡΗΤΗΣ Νομός ΧΑΝΙ- ΩΝ Ο.Τ.Α. (Δήμος) ΑΚΡΩ- ΤΗΡΙ- ΟΥ Στοιχεία Διεύθυνσης του Φορέα (εφόσον είναι διαφορετικά από τον Κύριο Φορέα) Οδός Πόλη ΔΟΥ Περιφέρεια Αριθμός Τ.Κ. ΑΦΜ Νομός Ο.Τ.Α. (Δήμος) Ιστοσελίδα Υπεύθυνος του Φορέα για το Έργο 12 Επώνυμο Διγαλάκης Όνομα Βασίλης Τίτλος Καθηγητής Π.Κ. Φύλο Άρρεν Θέση στον οργανισμό Διευθυντής ΙΤΣ Τμήμα/Τομέας/Ινστιτούτο/Εργαστήριο Διεύθυνση (αν διαφορετική από την παραπάνω) Οδός Αριθμός Πόλη Τ.Κ. Τηλέφωνο Φαξ Τηλέφωνο vas@telecom.tuc.gr 12 Θα είναι το πρόσωπο με το οποίο θα επικοινωνήσει η υπηρεσία, στην περίπτωση που κριθεί αναγκαίο. Σελίδα 8 από 64

9 Φορέας ΤΕΙ Χαλκίδας Φόρμα 2 Επωνυμία και Συντομογραφία του Φορέα Κύρια Δραστηριότητα Επωνυμία του Κύριου Φορέα ΑΕΙ/Ε.Κ./Ινστ./ στον οποίο ανήκει ΤΕΙ Χαλκίδας- ΤΕΧ Α/Α 5 Εκπαίδευση ΤΕΙ Χαλκίδας Στοιχεία Διεύθυνσης του Κύριου Φορέα Οδός Σκληρό Αριθμός Πόλη Ψαχνά Τ.Κ ΔΟΥ Χαλκίδας ΑΦΜ Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας Νομός Ευβοίας Ο.Τ.Α. (Δήμος) Μεσσα πίων Στοιχεία Διεύθυνσης του Φορέα (εφόσον είναι διαφορετικά από τον Κύριο Φορέα) Οδός Πόλη ΔΟΥ Περιφέρεια Αριθμός Τ.Κ. ΑΦΜ Νομός Ο.Τ.Α. (Δήμος) Ιστοσελίδα Υπεύθυνος του Φορέα για το Έργο 13 Επώνυμο Σταθαράς Όνομα Ιωάννης Τίτλος Καθηγητής Φύλο Άρρεν Θέση στον οργανισμό Πρόεδρος Τμήμα/Τομέας/Ινστιτούτο/Εργαστήριο Τεχνολογίας Αεροσκαφών Διεύθυνση (αν διαφορετική από την παραπάνω) Οδός Αριθμός Πόλη Τ.Κ. Τηλέφωνο Φαξ Τηλέφωνο 2 stath@teihal.gr 13 Θα είναι το πρόσωπο με το οποίο θα επικοινωνήσει η υπηρεσία, στην περίπτωση που κριθεί αναγκαίο. Σελίδα 9 από 64

10 3. ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΦΥΣΙΚΟ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ - ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ 3.1 Αντικείμενο και Στόχοι του Έργου Αναμενόμενα Αποτελέσματα (Σύντομη-σαφής περιγραφή) ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ένα μεγάλο ποσοστό ατυχημάτων στους δρόμους οφείλεται στην ολισθηρότητα του οδοστρώματος (π.χ. λόγω βροχής και πάγου), σε ξαφνικά προβλήματα που προκύπτουν στο δρόμο (όπως ένα ατύχημα ή κατολισθήσεις) καθώς και σε απροσεξία των οδηγών. Συχνά παρατηρείται το φαινόμενο οι οδηγοί να α- γνοούν τις ειδικές προειδοποιητικές σημάνσεις καθότι η σχετική πληροφόρηση τυπικά προέρχεται από μόνιμα εγκατεστημένες πινακίδες που δεν είναι εύκολο να ανανεώνονται συνεχώς και για τούτο καθίστα-νται αναξιόπιστες. Για την αντιμετώπιση του προβλήματος γίνεται όλο και πιο συχνά χρήση Γιγαντοοθονών Μεταβλητών Μηνυμάτων, με πολύ μεγάλο κόστος εγκατάστασης και συντήρησης, και περιορισμένη χρήση αφού η πληροφορία διαχέεται μόνο σε συγκεκριμένα σημεία και είναι γενικού περιεχομένου (δεν διαδίδεται πληροφορία εξειδικευμένη για κάθε όχημα). Επιπλέον, υπάρχει μια εγγενής αδυναμία ένας οδηγός να ενημερωθεί για τις προθέσεις ή την κατάσταση ενός προπορευόμενου οχήματος (π.χ. πρόθεση αλλαγής λωρίδας, απότομο φρενάρισμα, κτλ). Για αυτό το λόγο, δεν μπορεί να προετοιμαστεί έγκαιρα για μια ενδεχομένως δύσκολη κατάσταση, το οποίο είναι ι- διαίτερα σημαντικό σε αυτοκινητόδρομους ή δρόμους υψηλής ταχύτητας κυκλοφορίας, όπου τα χρονικά περιθώρια αντίδρασης είναι περιορισμένα. Επιπρόσθετα, το κυκλοφοριακό και η ατμοσφαιρική μόλυνση αποτελούν δύο σημαντικότατα προβλήματα για τους κατοίκους των αστικών κέντρων παγκοσμίως, σε βαθμό να υπερβαίνουν ακόμα και τη μεγαλύτερη απειλή της ομαλής ζωής στις μεγάλες πόλεις, δηλαδή τη βία και το έγκλημα. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι ο κύριος λόγος για την απώλεια χρόνου και καυσίμων κατά την οδήγηση στο αστικό περιβάλλον. Πέρα από την αναποτελεσματική κατανάλωση ενέργειας η άλλη πρωταρχική συνέπεια του κυκλοφοριακού προβλήματος είναι η ρύπανση του αέρα. Αυτό οδηγεί σε επικίνδυνα αυξανόμενο αριθμό χρόνιων προβλημάτων υγείας στους εκτιθέμενους κατοίκους των αστικών περιοχών Παρόλο που τα δύο προβλήματα (το κυκλοφοριακό και η ατμοσφαιρική ρύπανση) είναι προφανώς αλληλένδετα, είχαν για δεκαετίες είτε ανεξάρτητο χειρισμό, είτε μόνο επιφανειακό συσχετισμό. Το έργο ΕΞΕΧΩΝ έχει ως σκοπό να δημιουργήσει ένα σύστημα που θα ενημερώνει έναν οδηγό για προβλήματα του οδοστρώματος στο επερχόμενο τμήμα του δρόμου καθώς και για τις πιθανές προθέσεις των προπορευόμενων οδηγών. Το σύστημα θα βασίζεται στην ανάπτυξη ενός συστήματος αισθητήρων εγκατεστημένων πάνω στα οχήματα και στο οδικό δίκτυο και ενός ασύρματου δικτύου μεταξύ γειτονικών ο- χημάτων και σταθερών σταθμών βάσης για την ανταλλαγή πληροφοριών. Επιπρόσθετα το προτεινόμενο έργο αναμένεται να δημιουργήσει την τεχνολογική βάση πάνω στην οποία μπορεί να στηθεί μία ολοκληρωμένη «πράσινη» λύση που θα προσεγγίζει τον αστικό κυκλοφοριακού έ- λεγχο και την ατμοσφαιρική ρύπανση ταυτόχρονα. Το έργο ΕΞΕΧΩΝ προτείνει την τοποθέτηση των σταθερών σταθμών βάσης, που θα υλοποιηθούν, μέσα στο αστικό περιβάλλον και πιο συγκεκριμένα σε φωτεινούς σηματοδότες. Πάνω σε αυτή την τεχνολογική υποδομή μπορεί να αναπτυχθεί μια πληθώρα νέων εφαρμογών για την «έξυπνη» ρύθμιση της κυκλοφορίας, όπως και για την εφαρμογή οικολογικών πολιτικών για τη μείωση των ρύπων από τα οχήματα. Έτσι, εκτρέποντας την κίνηση προς συγκεκριμένες διαδρομές και ρυθμίζοντας τη ροή των οχημάτων μέσω των φωτεινών σηματοδοτών μπορούν να επιτευχθούν κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που να αντιμετωπίζουν τη συμφόρηση, ενώ μεταδίδοντας πληροφορίες στα ο- χήματα (όπως π.χ. αναμενόμενη στάση ή μείωση του ορίου ταχύτητας), μπορούν να μειωθούν οι εκπεμπόμενοι ρύποι των αυτοκινήτων αφοί οι οδηγοί μπορούν να θέτουν τους κινητήρες τους σε επίπεδα λειτουργίας χαμηλότερης ισχύος ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ Πρόβλεψη ατυχημάτων Παρά τα πολλά προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης που έχουν τοποθετηθεί στα αυτοκίνητα, σημαντικός αριθμός ατυχημάτων (με κόστος πολλές φορές ανθρώπινες ζωές), οφείλονται στην κατάσταση του οδοστρώματος, στα ξαφνικά εμπόδια που παρουσιάζονται και στην απροσεξία των οδηγών. Σε μεγάλο ποσοστό τα ατυχήματα αυτά θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί αν υπήρχε κάποιος τρόπος έ- γκαιρης προειδοποίησης του οδηγού για τους επερχόμενους κινδύνους. Η ύπαρξη νερού, πάγου ή άλλων υλικών που μπορούν να μειώσουν την πρόσφυση ενός οχήματος στο δρόμο (π.χ. χαλίκια) απαιτεί από τον οδηγό να προσεγγίσει ένα σημείο με ιδιαίτερη προσοχή και μειωμένη Σελίδα 10 από 64

11 ταχύτητα. Η ενσωμάτωση ηλεκτρονικών υποβοηθημάτων όπως το ABS (σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών), το ESP (σύστημα ευστάθειας) και άλλα, μπορεί να βοηθήσει ως ένα βαθμό στην αντιμετώπιση μιας δύσκολης κατάστασης, αλλά τα όρια των συστημάτων αυτών είναι πεπερασμένα και σε καμία περίπτωση δεν μπορούν να έχουν την αποτελεσματικότητα της προσέγγισης ενός επικίνδυνου ση-μείου με τον κατάλληλο τρόπο και τη σωστή ταχύτητα εκ μέρους του οδηγού. Το πρόβλημα είναι εντονότερο σε αυτοκινητόδρομους ή σε δρόμους υψηλής ταχύτητας κυκλοφορίας, όπου οι ταχύτητες κίνησης των οχημάτων είναι αυξημένες και άρα τα χρονικά περιθώρια αντίδρασης μικρότερα. Αν στις παραπάνω περιπτώσεις, τα σύγχρονα ηλεκτρονικά υποβοηθήματα των αυτοκινήτων μπορούν να συνεισφέρουν ως ένα βαθμό στην αποφυγή ενός ατυχήματος, υπάρχουν και άλλες καταστάσεις στις ο- ποίες η έλλειψη έγκαιρης πληροφόρησης είναι αναντικατάστατη. Η αλλαγή λωρίδας σε ένα δρόμο με πολλαπλές λωρίδες ή δρόμο διπλής κατεύθυνσης δημιουργεί κινδύνους τόσο για το όχημα που επιθυμεί να αλλάξει λωρίδα όσο και για τα επερχόμενα οχήματα, ιδιαίτερα όταν οι ταχύτητες κίνησης είναι μεγάλες. Από την άλλη, ένα απότομο φρενάρισμα από κάποιο όχημα μπορεί να αποτελέσει την αιτία ατυχήματος, καθότι τα οχήματα που ακολουθούν δεν έχουν τη δυνατότητα να πληροφορηθούν το ρυθμό επιβράδυνσης του προπορευόμενου οχήματος από τα σχετικά φώτα του, ενώ ακόμα χειρότερα, μπορεί να μην έχουν καν οπτική επαφή με αυτά και άρα καμία πληροφόρηση για το γεγονός. Μέσα στα πλαίσια του προγράμματος θα αναπτυχθεί ένα αυτόματο σύστημα πληροφόρησης του οδηγού για τα πιθανά επερχόμενα εμπόδια ή σημεία προσοχής. Το σύστημα θα είναι βασισμένο σε αισθητήρες που μπορούν πολύ εύκολα να τοποθετηθούν σε αυτά, καθώς και σε ένα δίκτυο που θα δημιουργείται δυναμικά μεταξύ των γειτονικών οχημάτων. Αυτή η προσέγγιση είναι καινοτόμος μιας και μόλις προτάθηκε προς ανάπτυξη από την εταιρία FIAT η οποία συνεργάζεται με κάποιους από τους φορείς που συμμετέχουν στο έργο ΕΞΕΧΩΝ. Προτείνεται επιπλέον η χρήση αισθητήρων σε σταθερά σημεία στους δρόμους που θα μπορούν να μεταδίδουν ασύρματα πληροφορίες στα διερχόμενα οχήματα σχετικές με τα χαρακτηριστικά του δρόμου που προσεγγίζουν (π.χ. χαρακτηριστικά και κατάσταση του οδοστρώματος, γεωμετρία του δρόμου, κτλ) Κυκλοφοριακή ρύθμιση σε αστικό περιβάλλον Επιπρόσθετα, σήμερα στις αστικές περιοχές υπάρχει συνεχής κυκλοφοριακή συμφόρηση καθιστώντας την οδήγηση στις πόλεις αγχωτική, ανθυγιεινή και ακριβή σε σχέση με την οδήγηση στις εθνικές οδούς. Οι άμεσα επηρεαζόμενοι οδηγοί, δεν είναι η μόνη κατηγορία του πληθυσμού που υποφέρει από τις συνέπειες του αστικού κυκλοφοριακού. Για τους κατοίκους των αστικών περιοχών, ο αυξανόμενος αριθμός των κινδύνων υγείας, ο σημαντικότερος των οποίων προέρχεται από την ατμοσφαιρική ρύπανση, αντισταθμίζει σοβαρά τα πλεονεκτήματα της ζωής στην πόλη. Σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Αντιπροσωπεία Περιβαλλοντικής Προστασίας στις Η.Π.Α. και αντίστοιχους οργανισμούς στην Ευρώπη, τα περισσότερο ρυπογόνα στοιχεία σε ένα αστικό περιβάλλον (μονοξείδιο του άνθρακα, όζον, διοξείδιο του αζώτου και διάφορα άλλα σωματίδια) εκπέμπονται κυρίως από τα αυτοκίνητα, τα λεωφορεία, και τα φόρτη Επιπρόσθετα, σήμερα στις αστικές περιοχές υπάρχει συνεχής κυκλοφοριακή συμφόρηση καθιστώντας την οδήγηση στις πόλεις αγχωτική, ανθυγιεινή και ακριβή σε σχέση με την οδήγηση στις εθνικές οδούς. Οι άμεσα επηρεαζόμενοι οδηγοί, δεν είναι η μόνη κατηγορία του πληθυσμού που υποφέρει από τις συνέπειες του αστικού κυκλοφοριακού. Για τους κατοίκους των αστικών περιοχών, ο αυξανόμενος αριθμός των κινδύνων υγείας, ο σημαντικότερος των οποίων προέρχεται από την ατμοσφαιρική ρύπανση, αντισταθμίζει σοβαρά τα πλεονεκτήματα της ζωής στην πόλη. Σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Αντιπροσωπεία Περιβαλλοντικής Προστασίας στις Η.Π.Α. και αντίστοιχους οργανισμούς στην Ευρώπη, τα περισσότερο ρυπογόνα στοιχεία σε ένα αστικό περιβάλλον (μονοξείδιο του άνθρακα, όζον, διοξείδιο του αζώτου και διάφορα άλλα σωματίδια) εκπέμπονται κυρίως από τα αυτοκίνητα, τα λεωφορεία, και τα φόρτη του έργου είναι η μεταμόρφωση των φωτεινών σηματοδοτών σε έξυπνα συστήματα, καθιστώντας εφικτές νέες εκλεπτυσμένες προσεγγίσεις όσον αφορά τον αστικό κυκλοφοριακό σχεδιασμό και τη διαχείριση. Αυτή η πρόταση έχει στόχο τη διερεύνηση αυτών των νέων προσεγγίσεων ως λύσεις στα πολύ σημαντικά προβλήματα που μαστίζουν ήδη τις σημερινές πόλεις ΣΤΟΧΟΙ Σε αυτό το έργο προτείνεται αρχικά ένα σύστημα ασύρματης επικοινωνίας μεταξύ γειτονικών οχημάτων καθώς και μεταξύ οχημάτων και σταθερών σημείων στο οδικό δίκτυο. Ένας μεγάλος αριθμός από εφαρμογές που θα βελτιώσουν την ασφάλεια των μετακινήσεων μπορεί να υλοποιηθεί πάνω σε αυτή τη δικτυακή πλατφόρμα. Εκτός από την ασύρματη επικοινωνία, αυτές οι εφαρμογές απαιτούν και μια σειρά από αισθητήρες που θα τοποθετηθούν τόσο πάνω στα οχήματα όσο και στα σταθερά σημεία επικοινωνίας στους δρόμους. Επιπρόσθετα για τον έλεγχο της κυκλοφοριακής ροής, ο φωτεινός σηματοδότης (και γενικότερα, οι πόλοι Σελίδα 11 από 64

12 φωτός και οι κοντινές δομές) θα εξοπλιστεί με τηλεπικοινωνιακές δυνατότητες έτσι ώστε να μπορεί να ε- πικοινωνεί απ ευθείας με οχήματα που πλησιάζουν και πεζούς. Σκοπός κάθε μίας από αυτές τις αλληλεπιδράσεις, είναι η καλύτερη και ασφαλέστερη διαχείριση της κυκλοφοριακής ροής σε συνάρτηση με συγκεκριμένα κριτήρια όπως είναι η μόλυνση του περιβάλλοντος. Ο στόχος του έργου είναι ο μετασχηματισμός των φωτεινών σηματοδοτών σε δικτυακούς κυκλοφοριακούς δρομολογητές που εκτελούν νέες λειτουργίες για τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και την αύξηση της ασφάλειας, εξοπλίζοντάς τους με δυνατότητες ασύρματης επικοινωνίας και ειδικούς αισθητήρες (RFID, RF αισθητήρες, Bluetooth σημεία πρόσβασης, αισθητήρες θορύβου κτλ). Ενδεικτικές εφαρμογές που θα υλοποιηθούν στα πλαίσια του έργου είναι οι ακόλουθες: 1. Ειδοποίηση για επερχόμενη στροφή στην οποία απαιτείται μεγάλη μείωση της ταχύτητας 2. Προειδοποίηση για την ολισθηρότητα του οδοστρώματος ή για άλλα προβλήματα στο επερχόμενο τμήμα του δρόμου 3. Ειδοποίηση ότι έχει πραγματοποιηθεί δυστύχημα σε κάποιο κοντινό σημείο του δρόμου 4. Προειδοποίηση ότι ο προπορευόμενος οδηγός αλλάζει λωρίδα 5. Ειδοποίηση ότι το προπορευόμενο όχημα έχει φρενάρει ξαφνικά 6. Μετατρέψιμος και Προσαρμόσιμος χρόνος φωτεινού σηματοδότη βασισμένος σε επικοινωνία οχημάτων σταθερών υποδομών 7. Ειδοποίηση πεζών (κυρίως ατόμων με ειδικές ανάγκες) και οδηγών για την αύξηση της ασφάλειας των πεζών κατά την διάσχιση δρόμων 8. Διαχείριση κυκλοφορίας σε σενάρια έκτακτης ανάγκης Η υποδομή του συστήματος που θα αναπτυχθεί στο έργο ΕΞΕΧΩΝ θα βασίζεται σε ένα Ad-hoc δίκτυο που θα δημιουργείται μεταξύ των αυτοκινήτων, ή/και των επιπλέον σταθμών βάσης σε επιλεγμένα ση-μεία (π.χ. σταθμοί διοδίων, έξοδοι κλπ). Για την ακρίβεια κάθε αυτοκίνητο θα φέρει μία ειδική ενσωματωμένη συσκευή η οποία θα έχει και δυνατότητες δικτύωσης. Η συσκευή αυτή μπορεί να είναι μια εξελιγμένη μορφή της συσκευής που ήδη έχουν αρκετές χιλιάδες οχήματα για αυτόματη πληρωμή των διοδίων. Για την απλούστερη εγκατάσταση και για να διατηρηθεί η συσκευή ανεξάρτητη από τον τύπο αυτοκινήτου, η συσκευή θα έχει και αισθητήρες θερμοκρασίας, υγρασίας και επιταχυνσιόμετρο, ενώ θα παρέχεται και η δυνατότητα να συνδεθεί με τους αισθητήρες του αυτοκινήτου αν το ζητήσει ο χρήστης. Το σύστημα Ε- ΞΕΧΩΝ θα λειτουργεί ως εξής: 1. Οι αισθητήρες θα ελέγχουν την κατάσταση του δρόμου, την ταχύτητα και την πορεία του αυτοκινήτου. 2. Μεταξύ ενός αυτοκινήτου και των γειτονικών του θα δημιουργείται δυναμικά ένα ασύρματο Ad-hoc δίκτυο. Με αυτόν τον τρόπο ακόμα και με χαμηλή ροή αυτοκινήτων θα μπορεί μελλοντικά να δημιουργείται ένα δίκτυο που θα καλύπτει τουλάχιστον 2-3 χιλιόμετρα. 3. Το ενσωματωμένο σύστημα ενός οχήματος θα λαμβάνει επίσης πληροφορίες τοπικού ενδιαφέροντος από σταθερούς κόμβους τοποθετημένους σε επιλεγμένα σημεία του δρόμου, σχετικές με τα χαρακτηριστικά και την κατάσταση του οδοστρώματος στα επερχόμενα σημεία της διαδρομής. 4. Οι ενδείξεις των αισθητήρων κάθε αυτοκινήτου θα μεταφέρονται μέσω του δικτύου στα άλλα αυτοκίνητα. Έτσι, θα ενημερώνονται τα άλλα οχήματα ότι κάποιο/α από αυτά «αισθάνθηκε» ότι ο δρόμος είναι ολισθηρός ή ότι πραγματοποιήθηκε ατύχημα ή ότι ο οδηγός άλλαξε ξαφνικά πορεία. Για να υποστηρίξει τις παραπάνω εφαρμογές, η πλατφόρμα που θα παραχθεί από το έργο ΕΞΕΧΩΝ: 1. θα ενημερώνει τους οδηγούς για την κατάσταση του οδοστρώματος (καλή κατάσταση, υγρό, παγωμένο) 2. θα ενημερώνει τους οδηγούς για επερχόμενες στροφές που απαιτείται μείωση της ταχύτητας 3. θα ενεργοποιεί επιπρόσθετα φώτα ανάγκης με ηλεκτρικό τρόπο όταν υπάρχει άμεσος κίνδυνος 4. θα ενημερώνει τους οδηγούς για ατύχημα που έχει προκληθεί στο δρόμο (Cooperative Forward Collision Warning) 5. θα ενημερώνει τους οδηγούς για πιθανή αλλαγή λωρίδας του προπορευόμενου οδηγού 6. θα βοηθάει στη καλύτερη διαχείριση της κίνησης (π.χ. μέσω του μεταβαλλόμενου χρόνου του φωτεινού σηματοδότη) 7. θα ενημερώνει τους πεζούς για πιθανό κίνδυνο 8. θα διαχειρίζεται την κυκλοφορία σε σενάρια έκτακτης ανάγκης. Σελίδα 12 από 64

13 Συνοπτικά οι στόχοι του έργου είναι κυρίως: Να κατασκευάσει την ασύρματη τηλεπικοινωνιακή υποδομή (υλικό και λογισμικό) για δίκτυα μεταξύ αυτοκινήτων και μεταξύ αυτοκινήτων και σταθερών σταθμών βάσης Να κατασκευάσει μία χαμηλού κόστους ενσωματωμένη συσκευή που θα ελέγχει την κατάσταση του δρόμου και του οχήματος Να κατασκευάσει ένα πλήρες σύστημα που θα ειδοποιεί τον οδηγό για προβλήματα στο δρόμο καθώς και για πιθανά προβλήματα από τις αντιδράσεις προπορευόμενων οδηγών ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Το προτεινόμενο σύστημα αναμένεται να: Αυξήσει την ασφάλεια στις μετακινήσεις Μειώσει αισθητά τα ατυχήματα Δώσει τη δυνατότητα ανάπτυξης νέων εφαρμογών βασισμένες στη δυνατότητα δικτυακής επικοινωνίας των οχημάτων. 3.2 Πρόοδος πέραν της «Τεχνολογικής στάθμισης» (state-of-the-art) (σύντομη-σαφής περιγραφή) ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗ ΣΤΑΘΜΙΣΗ Στις επόμενες παραγράφους αναλύονται παρόμοια συστήματα και υποσυστήματα που έχουν αναφερθεί στη βιβλιογραφία ή έχουν αναπτυχθεί από βιομηχανικούς εταίρους παγκοσμίως Συστήματα Ανίχνευσης Κυκλοφοριακής Συμφόρησης Οι ανιχνευτές βρόγχου που είναι ενσωματωμένοι στο δρόμο μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη μέτρηση του αριθμού των οχημάτων ανά μονάδα χρόνου σε ένα συγκεκριμένο δρόμο ή σε μια συγκεκριμένη λωρίδα. Οι ανιχνευτές βρόγχου κατασκευάζονται συχνά σαν ελικοειδή σύρματα (πηνία) των οποίων η επαγωγή μεταβάλλεται εξαιτίας της κίνησης των οχημάτων μέσα στο μαγνητικό τους πεδίο. Η επαγωγή μετριέται, και ένα όχημα που κινείται μέσα στο πεδίο οδηγεί σε ένα συγκεκριμένο πρότυπο ταλαντεύσεων. Ανάλογα το χρόνο προσδιορίζονται οι συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης [1]. Σε αντίθεση με τους βρόγχους, που είναι πλήρως αυτοματοποιημένα συστήματα ανίχνευσης, τα κυκλοφοριακά ελικόπτερα και οι κάμερες που είναι ανυψωμένες παράλληλα σε μια κυκλοφοριακή αρτηρία μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν για την ανίχνευση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η πληροφορία συλλέγεται στα κέντρα πληροφορίας κυκλοφορίας (Traffic Information Centers). Σε ένα πιλοτικό έργο που εκτελέστηκε από τη Vodafone, αρκετοί GSM σταθμοί βάσης κατά μήκος μιας Γερμανικής λεωφόρου εφοδιάστηκαν με εξοπλισμό για την παρακολούθηση των κινητών τηλεφώνων στην περιοχή [2]. Με χρήση (ανώνυμης) πληροφορίας μεταβίβασης, ένα κινητό τηλέφωνο μπορεί να εντοπιστεί, και να υπολογιστεί η μέση ταχύτητά του. Η συσχέτιση της μέσης ταχύτητας μια πορείας ενός κινητού τηλεφώνου, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη μέτρηση των μέσων κυκλοφοριακών συνθηκών στη λεωφόρο, επειδή πιθανότατα τα τηλέφωνα βρίσκονται μέσα στα οχήματα που κινούνται στο δρόμο. Ένα από τα μειονεκτήματα των μηχανισμών ανίχνευσης που βασίζονται σε σταθερή υποδομή, είναι οι τεράστιες εγκαταστάσεις που είναι απαραίτητες για την υλοποίησή τους. Για την εγκατάσταση των ανιχνευτών βρόγχων, θα πρέπει να κοπεί ο δρόμος και να εφαρμοστεί νέα άσφαλτος, πράγμα που οδηγεί σε κατασκευαστικές εργασίες που επηρεάζουν την κυκλοφοριακή ροή. Οι ανυψωμένες κάμερες κατά μήκος των δρόμων και το υλικό των GSM κεραιών προφανώς έχουν κάποιο σημαντικό κόστος. Επιπλέον, όλες οι μέθοδοι βασίζονται στα δίκτυα τηλεπικοινωνιών για την παροχή των δεδομένων στα κέντρα λειτουργίας. Ε- πίσης μόνο ένα περιορισμένο τμήμα του δρόμου καλύπτεται από αυτά τα συστήματα. Παρόλο που γενικά είναι εγκατεστημένα σε σημεία συχνής κυκλοφοριακής συμφόρησης, δεν υπάρχουν σε τοποθεσίες όπου η συμφόρηση είναι λιγότερο συχνή. Αποτέλεσμα τούτου, είναι ότι το σύστημα μπορεί να αδυνατεί να εντοπίσει μια ολόκληρη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Τα κυκλοφοριακά ελικόπτερα μπορούν κατά κάποιο τρόπο να μετριάσουν το πρόβλημα, με περιπολίες κατά μήκος των λεωφόρων αναφέροντας κάθε εμφάνιση συμφόρησης, αλλά η λειτουργία υπηρεσίας με ελικόπτερο είναι ακριβή επιχείρηση και μπορεί να περάσει χρόνος μέχρι να ανιχνευτεί κάποια κυκλοφοριακή συμφόρηση Συστήματα Γνωστοποίησης Κυκλοφοριακής Συμφόρησης Παραδοσιακοί Τρόποι Ευρείας Διάδοσης Νέων Για αρκετές δεκαετίες οι ραδιοφωνικές μεταδόσεις διαδίδουν την πληροφορία κυκλοφοριακής συμφόρη- Σελίδα 13 από 64

14 σης. Έτσι οι ακροατές ενημερώνονται σε ωριαία βάση σε σχέση με τις τοποθεσίες πάνω στις λεωφόρους όπου υπάρχει κυκλοφοριακή συμφόρηση, ενώ οι σύντομες συμφορήσεις συχνά παραλείπονται. Π.χ. το Ολλανδικό VerkeersInformatieDienst αναρτά την πληροφορία στη δική του ιστοσελίδα, σε ραδιοφωνικές μεταδόσεις ακόμα και σε τηλεφωνική γραμμή άμεσης δράσης, την οποία οι οδηγοί μπορούν να καλέσουν για την απόκτηση άμεσης και ακριβούς πληροφορίας. Σε τέτοια συστήματα η πληροφορία συχνά τυποποιείται ως εξής: E75 Αθήνα Θεσσαλονίκη Διασταυρώσεις Λαμία και Ράχες 4 km Αργά κινούμενη κυκλοφορία (καθυστέρηση: πάνω από 15 λεπτά) Το παραπάνω σημαίνει ότι στη λεωφόρο Ε75 υπάρχει αργά κινούμενη και πιθανώς σταματημένη κυκλοφορία για μήκος 4χλμ. Επειδή η Ε75 διασυνδέει πολλές πόλεις, για να σημειωθεί η κατεύθυνση προστίθεται το «Αθήνα - Θεσσαλονίκη». Για περαιτέρω διευκρίνιση δίνονται οι διασταυρώσεις «Λαμία και Ράχες». Από τη χαρτογράφηση φαίνεται ότι η περιοχή που αναφέρεται έχει μήκος περίπου 4km. Έτσι ξέρουν ότι υπάρχει συμφόρηση κάπου σε αυτό το τμήμα του δρόμου. Αυτή η πληροφορία είναι αρκετά λε-πτομερής για κάποιον οδηγό που βρίσκεται πάνω στην Ε75 και που ενδιαφέρεται μόνο για την παρουσία συμφόρησης και για τη καθυστέρηση. Η θέση της αρχής και του τέλους της ουράς δεν είναι γνωστή, οπό-τε η πληροφορία δεν είναι αρκετά λεπτομερής για να χρησιμοποιηθεί από κάποιο Βοηθό Συμφόρησης (Congestion Assistant) Κανάλι Μηνυμάτων Κυκλοφορίας (TrafficMessage Channel)(ISO ) Είναι μία υπηρεσία διαθέσιμη μέσω RDS (Radio Data System), ή τις συμβατικές ραδιοφωνικές μεταδόσεις σε όλη την Ευρώπη και τη Νότια Αμερική. Η πληροφορία κωδικοποιείται ψηφιακά και μπορεί εύκολα να ενσωματωθεί σε συστήματα πλοήγησης. Ένα TMC μήνυμα αποτελείται από ένα κώδικα γεγονότος και ένα τοπικό κώδικα μαζί με μία χρονική ταμπέλα. Οι πηγές πληροφορίας μπορεί να είναι ανιχνευτές βρόγχων, ελικόπτερα, κάμερες του δρόμου, κτλ, τα οποία μεταβιβάζουν την πληροφορία στο Πληροφοριακό Κέντρο Κυκλοφορίας (Traffic Information Center). Η πληροφορία κωδικοποιείται σε Alert C [4], το οποίο είναι ένα κείμενο τυποποιημένο για την ανταλλαγή κυκλοφοριακής πληροφορίας. Εξάλλου, με βάση την παραδοσιακή έννοια της ανίχνευσης συμφόρησης, αυτό το σύστημα μπορεί να ενημερώσει ά-μεσα τους οδηγούς για την κυκλοφοριακή συμφόρηση, για τους κλειστούς δρόμους και άλλα κυκλοφοριακά γεγονότα ενδιαφέροντος. Πολλά από τα σημερινά δορυφορικά συστήματα πλοήγησης, μπορούν να χρησιμοποιήσουν TMC συμβάντα και να αντιδράσουν σε αυτά. Για παράδειγμα αν ένας δρόμος είναι κλειστός το σύστημα πλοήγησης αυτόματα υπολογίζει μία νέα διαδρομή. Το γεγονός ότι το TMC βασίζεται στην παραδοσιακή έννοια (μεταξύ άλλων) της ανίχνευσης συμφόρησης, σημαίνει ότι μπορεί να είναι αργό στο να αντιδράει σε ξαφνικές μεταβολές της κυκλοφορίας. Έτσι η πληροφορία που μεταδίδεται μπορεί να είναι ήδη παλιά ή ανακριβής. Επιπρόσθετα, έχει αποδειχθεί ότι δεν είναι δύσκολη η διαστρέβλωση TMC μηνυμάτων [5] με τη χρήση εμπορικά διαθέσιμου υλικού. Αυτό είναι ιδιαίτερα ενοχλητικό, επειδή οι περισσότεροι άνθρωποι εμπιστεύονται τυφλά τα συστήματα πλοήγησής τους, ακόμα κι αν τους αναφέρουν ότι ο δρόμος για το σπίτι τους είναι κλειστός εξαιτίας αεροπορικού δυστυχήματος. Το TMC χρησιμοποιεί μία βάση δεδομένων τοποθεσιών σε εθνικό επίπεδο για να συμπεράνει τη θέση ενός συμβάντος. Η κωδικοποίηση είναι πρωτοτυποποιημένη ως ISO και χρησιμοποιεί ένα δεκαεξαψφιο (16-bit) κώδικα θέσης [5]. Ένας τέτοιος κώδικας δηλώνει το τμήμα του δρόμου (π.χ. «Μ6 Δια-σταύρωση 10» [6]) ή ακόμα και μια θέση στάθμευσης. Στην Ολλανδία η βάση δεδομένων Traffic Information Location Database (VILD) περιέχει όλες τις λεωφόρους και τους κύριους δρόμους και διατηρείται από το Υπουργείο Μεταφορών [7]. Οι μέθοδοι δήλωσης θέσης αποτελούν σημεία ενδιαφέροντος για περαιτέρω διερεύνηση Ευφυή Συστήματα Μεταφοράς Τα Ευφυή Συστήματα Μεταφοράς (Intelligent Transportation Systems - ITC) εξελίσσονται πάνω στα ο- χήματα που είναι εξοπλισμένα με κάποια ευφυή στοιχεία. Συχνά αυτά φαίνονται ως μία εγκατεστημένη μονάδα (On-Board Unit - OBU) που είναι συνδεδεμένη στα υποσυστήματα του οχήματος και εξοπλισμέ-νη με μέσα για ανταλλαγή πληροφορίας με το περιβάλλον. Βιβλιογραφική έρευνα πραγματοποιήθηκε για την ανακάλυψη περισσότερων στοιχείων για τις τηλεπικοινωνιακές πλατφόρμες που προτείνονται στα ευφυή συστήματα μεταφοράς. Η έρευνα δεν εστιάστηκε στις εφαρμογές όπως η κυκλοφοριακή διαχείριση, η ασφάλεια και η αποδοτικότητα των συστημάτων υ- ποστήριξης οδηγών, αλλά περισσότερο στο επίπεδο της επικοινωνίας. Θα τονιστεί το πρότυπο IEEE Ανήκει σε μία οικογένεια προτύπων για ασύρματη πρόσβαση σε περιβάλλοντα οχημάτων (Wireless Access Σελίδα 14 από 64

15 in Vehicular Environments - WAVE). Αυτή παρέχει ένα πλαίσιο του οποίου επίσης μέρος είναι το πρότυπο IEEE p. Στη συνέχεια περιγράφονται δύο διαφορετικά συστήματα που προτείνονται για τη συλλογή πληροφορίας και τη διάδοσή της μέσω του δικτύου. Ένα ευφυές σύστημα μεταφοράς ήταν για πολύ καιρό το όνειρο των μηχανικών μεταφορών και αυτοκινούμενων [8]. Περισσότερο προηγμένα σύστημα μεταφοράς περιέχονται στο πρωτότυπο Road Transport and Traffic Telematics (RTTT) [9]. H Nissan στην Ιαπωνία ήταν μία από τις πρώτες εταιρίες που πραγματοποίησε έρευνα σε σχέση με τα ευφυή συστήματα μεταφοράς τη δεκαετία του 1980, και ακολουθήθηκε από τα έργα California PATH (U.S., 1996), CarTALK (Europe, 2000) και πολλά άλλα. Με την έλευση της ασύρματης ραδιοφωνικής επικοινωνίας, έγινε εφικτή η ανταλλαγή πληροφορίας μεταξύ των οχημάτων και των έξυπνων μονάδων κατά μήκος του δρόμου, ανοίγοντας δυνατότητες πολύ πέρα από αυτές των κοινών κυκλοφοριακών σημάτων και των συστημάτων επιτήρησης σταθερού σημείου. Το Αμερικανικό Υπουργείο Μεταφορών (Department of Transportation - DOT) έχει ορίσει την Εθνική Αρχιτεκτονική Ευφυών Συστημάτων Μεταφοράς (National ITS Architecture) [9], [10]. Αυτή η αρχιτεκτονική παρέχει ένα διαδεδομένο πλαίσιο για τη σχεδίαση, τον ορισμό και την ενοποίηση των ευφυών συστημάτων μεταφοράς [9]. Ορίζει λειτουργίες, φυσικές οντότητες και ροές δεδομένων για την ανάπτυξη ενός ευφυούς συστήματος μεταφοράς. Ένα τέτοιο σύστημα βασίζεται στην επικοινωνία μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων οντοτήτων. Ένας από τους βασικούς οραματιζόμενους στόχους, είναι ένα σύστημα κυκλοφοριακού ελέγχου [11], σχεδιασμένο για τη βελτίωση της ροής κυκλοφορίας, δίνοντας προτεραιότητα στις δημόσιες μεταφορές και ελαχιστοποιώντας από τη μία, τη συμφόρηση και μεγιστοποιώντας από την άλλη τη διέλευση των ανθρώπων και των εμπορευμάτων. Τα απαιτούμενα δεδομένα συγκεντρώνονται από το σύστημα, αποθηκεύονται και κατόπιν επεξεργάζονται για να υπολογιστεί η βέλτιστη διαδρομή. Τα ευφυή συστήματα μεταφοράς (ITS) αφορούν το συντονισμό που μπορεί να πραγματοποιηθεί με χρήση ενσωματωμένων αισθητήρων ή με χρήση διαμοιρασμού πληροφορίας με το περιβάλλον. Αυτή η επικοινωνία μπορεί πρόχειρα να διαχωριστεί σε τέσσερα επίπεδα: Η επικοινωνία μεταξύ οχημάτων και σταθερών μονάδων τοποθετημένων κατά μήκος του οδικού δικτύου, καλείται επικοινωνία Vehicle-to-Infrastructure (V2I) και χρησιμοποιεί Dedicated Short Range Communication (DSRC). Παραδείγματα θα μπορούσαν να αποτελέσουν η ηλεκτρονική συλλογή διοδίων (Electronic Toll Collecting - ETC) [13] και οι ραδιοφάροι σήματος κατεύθυνσης, για παράδειγμα για επικίνδυνες κυκλοφοριακές συνθήκες, όπως ένα τραίνο που πλησιάζει στη σιδηροδρομική γραμμή που διασταυρώνεται με το δρόμο. Ο σκοπός είναι να γίνουν τα αυτοκίνητα πιο ενήμερα για το δρόμο και αντίστροφα.. Τα οχήματα που κινούνται σε ένα δρόμο μπορούν επίσης να επικοινωνούν και μεταξύ τους (Vehicle-to-Vehicle Communication V2V). Με αυτόν τον τρόπο, τα αυτοκίνητα που συναντώ-νται κατά τύχη μπορούν να ανταλλάσσουν συνεργατικά πληροφορία σε κλίμακα που ξεπερνάει τη χρήση των φώτων τους για να κάνουν σήματα, όπως να υποδείξουν για παράδειγμα φρενάρισμα ή αλλαγή λωρίδας. Ο σκοπός είναι να γίνουν τα αυτοκίνητα πιο ενήμερα το ένα για το άλλο και να διαμοιράζονται τη γνώση, που μπορεί να είναι πολύ σημαντική για τη δυνατότητα αντί-δρασης των οδηγών τους και την ασφάλειά τους. Ένα τρίτο επίπεδο επικοινωνίας ορίζεται όταν το όχημα συνδέεται στο σταθερό δίκτυο και καλεί-ται συχνά Vehicle Infrastructure Integration (VII) [14]. Αυτή η σύνδεση μπορεί μετά να χρησιμοποιηθεί για τη σύλληψη δεδομένων από τους αισθητήρες, όπου οι λειτουργίες του οχήματος σαν προμηθευτής πληροφορίας την προωθούν στα κέντρα ελέγχου κυκλοφορίας (Traffic Operations Centers). Η σύνδεση μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί ως κανάλι κατανομής κυκλοφοριακής πληροφορίας. Το όχημα κατόπιν καταναλώνει την πληροφορία που παράχθηκε, για παράδειγμα, από ένα κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας. Ένα τέταρτο επίπεδο θα μπορούσε να συνδέει ένα όχημα που κινείται στο δρόμο, στο διαδίκτυο παρέχοντας στους επιβάτες συνδεσιμότητα, παρόμοια με αυτή των παραδοσιακών διαδικτυακών συνδέσεων [8]. Για να είναι ένα τέτοιο σύστημα εφικτό, έχει αναγνωριστεί ότι η επικοινωνία ιδιωτικής και εμπορικής φύσης ενδέχεται να χρησιμοποιεί τις τηλεπικοινωνιακές υπηρεσίες. Αυτό είναι για να ενθαρρυνθεί η ανάπτυξη με χρήση εμπορικών συμφερόντων [15], [16]. Για να αντιμετωπιστούν επιτυχώς οι διαφορετικοί τύποι μηνυμάτων, για την εγγύηση της αμεροληψίας και την ικανοποίηση των απαιτήσεων των μηνυμάτων σχετικών με την ασφάλεια, έχουν προταθεί διάφορα σχήματα ποιότητας υπηρεσιών [16], [17], [18]. H πολυαλματική (multi-hop) ικανότητα των διαδικτυακών οχημάτων (γνωστά ως VANET - Vehicle Ad hoc NETwork), καθιστά εφικτά διάφορα συμπληρώματα για τα κυψελωτά συστήματα επικοινωνίας ευ-ρείας περιοχής. Στο [19] αναγνωρίζεται ότι ενδεχομένως τα οχήματα να «συμπληρώνουν την κυψελωτή υποδομή σε δημοφιλής περιοχές όταν το σύστημα υπερφορτώνεται και ενδεχομένως είναι ευνοϊκότερο για τα οχήματα να βοηθούν το ένα το άλλο να φτάσουν το σταθμό βάσης, από το να ανταγωνίζονται συ-νεχώς Σελίδα 15 από 64

16 να αποκτήσουν πρόσβαση». Δεύτερον αναφέρεται ότι τα οχήματα θα μπορούσαν να επεκτείνουν την κάλυψη των κυψελωτών δικτύων, διότι τα εκτός εμβέλειας οχήματα μπορούν ακόμα να φτάσουν το σταθμό βάσης μέσω ενός πολυαλματικού συνδέσμου IEEE 1609 Στις 9 Ιανουαρίου 2006, το Αμερικανικό Υπουργείο Μεταφορών (Department of Transportation - DOT) και η IEEE τυποποίησαν μια οικογένεια από πρότυπα για ασύρματη επικοινωνία σε περιβάλλοντα οχημάτων (Wireless Access in Vehicular Environments - WAVE), γνωστή ως IEEE 1609 [10]. Το IEEE 1609 ορίζει μία αρχιτεκτονική και ένα σύνολο υπηρεσιών και αλληλεπιδράσεων για την υποστήριξη της ασφαλούς επικοινωνίας μεταξύ των οχημάτων και ανάμεσα στα οχήματα και τη σταθερή υποδομή. Οι οραματιζόμενες χρήσεις είναι εφαρμογές οδικής ασφάλειας, αναβαθμισμένη πλοήγηση, αυτόματη πληρωμή διοδίων, διαχείριση κυκλοφορίας και πολλές άλλες. Το πρότυπο IEEE 1609 εμπεριέχει δύο σημαντικές οντότητες: την εγκατεστημένη εντός του οχήματος μονάδα (On Board Unit -OBU) και τη μονάδα που βρίσκεται τοποθετημένη κατά μήκος του δρόμου (Road Side Unit -RSU). Η επικοινωνία μεταξύ των OBU και RSU (V2I) και OBU με OBU (V2V) είναι μέρος του προτύπου. Το IEEE 1609 έχει τις εξής ιδιότητες [8]: Βασίζεται στο IEEE p Εμβέλεια μέχρι 1000m Ρυθμούς δεδομένων 6-27 Mbps 7 κανάλια με άδεια στο εύρος των 5.9GHz Καθυστέρηση ~50ms Η ασφάλεια επικοινωνίας μπορεί να ενισχυθεί με χρήση PKI Μακροπρόθεσμη σταθερότητα (επειδή ελέγχεται από τη Federal Communications Commission και πρότυπα) Σχεδιασμένο να εξυπηρετείται από το δικτυακό πρωτόκολλο IPv6 Το σύστημα είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να εξυπηρετεί την οδική ασφάλεια, αλλά και εμπορικές εφαρμογές. Θα βοηθήσει επίσης τους οδηγούς να διατηρήσουν τα αυτοκίνητά τους πάνω στο δρόμο και θα παρέχει βοήθεια στις διασταυρώσεις με τη χρήση της λειτουργίας υποστήριξης οδηγών. Το δίκτυο μπορεί ε- πίσης να χρησιμοποιηθεί για παρακολούθηση, με αποτέλεσμα την ταχύτερη ανίχνευση των ζημιών στο οδόστρωμα και των αλλαγών στο συντελεστή πρόσφυσης (λακκούβες, πάγος, χιόνι, κτλ). Το σύστημα ε- πίσης παρέχει κυκλοφοριακή σήμανση ανταπόκριση σε περιστατικά και αποστολή βοήθειας στη περίπτωση σύγκρουσης. Το IEEE 1609 αποτελείται από τέσσερα πρότυπα [10]: Διαχειριστής Πόρων (Resource Manager). Διαχειρίζεται την πρόσβαση στους πόρους του συστήματος, ορίζει τυποποιήσεις μηνυμάτων και αποθήκευσης δεδομένων, καθώς και περιβάλλοντα αλληλεπιδράσεων επικοινωνίας ανάμεσα στα δομικά στοιχεία του συστήματος. Επιπλέον, προσδιορίζει τους τύπους των συσκευών που μπορεί να υποστηριχθούν από ένα OBU Υπηρεσίες Ασφάλειας (Security Services). Ορίζει τυποποιήσεις μηνυμάτων και επεξεργασίας Υπηρεσία Δικτύωσης (Networking Service). Ορίζει υπηρεσίες επιπέδου δικτύου και μεταφοράς, όπως δρομολόγηση και διευθυνσιοδότηση. Το πρότυπο IPv6 ορίζεται για την επικοινωνία επιπρόσθετα στο Wave Short Messages (WSM), ένα αποδοτικό WAVE-εξειδικευμένο πρωτόκολλο που μπορεί να υποστηριχθεί απευθείας από εφαρμογές. Το σύνολο των WAVE πρωτόκολλων ορίζεται από αυτό το πρότυπο Πολυκαναλικές Λειτουργίες (Multi-Channel Operations). Μία αναβάθμιση στο IEEE πρωτόκολλο Ελέγχου Πρόσβασης Μέσων προτείνεται για τη διευκόλυνση των WAVE λειτουργιών Ασφάλεια και Προσωπικό Απόρρητο Η σωστή λειτουργία κάποιων (αν όχι των περισσότερων) στοιχείων των ITS εξαρτάται από την ισχυρή συμφωνία μεταξύ της ασφάλειας των εφαρμογών, της ακεραιότητας των μηνυμάτων που ανταλλάσσονται και της αυθεντικότητας των πηγών. Είναι εντελώς ανεπιθύμητο το να προκαλέσει κάποιος κακόβουλος πομπός ανύπαρκτες κυκλοφοριακές συμφορήσεις, ή ψεύτικες αναφορές για κλειστό δρόμο, προκαλώντας την επαναδρομολόγηση όλης της κυκλοφορίας. Επιπλέον, για να επιτευχθεί η ευρεία αποδοχή θα πρέπει να υπάρχει εγγύηση ενός συγκεκριμένου βαθμού προσωπικού απορρήτου. Ανάμεσα στις προκλήσεις, βρίσκεται και η εγκαθίδρυση της εμπιστοσύνης μεταξύ των οχημάτων και της υποδομής αλλά και ανάμεσα στα οχήματα, με διασφάλιση της αυθεντικότητας και επαλήθευση των ασφαλών συνδέσεων [20]. Όλο αυτό πρέπει να πραγματοποιηθεί αρκετά γρήγορα για να χρησιμοποιηθεί σε υψηλά κινητό περιβάλλον. Αναγνωρίζεται ότι η επικοινωνία θα πρέπει να είναι ανώνυμη και ανεξιχνίαστη. Εξαιτίας του τεράστιου μεγέθους του δικτύου (σε εθνική ή ακόμα και ηπειρωτική κλίμακα) η ικανότητα κλιμάκωσης είναι σημαντικό Σελίδα 16 από 64

17 ζήτημα. Για την επίτευξη της εμπιστοσύνης στο [23] παρουσιάζεται μία υποδομή δημόσιου κλειδιού για οχήματα (Vehicle Public Key Infrastructure - V-PKI), πράγμα που είναι κεντρικό ζήτημα στο IEEE Στην παρούσα έρευνα η ασφάλεια δεν θα είναι κεντρικό θέμα Άλλες ITS Προσεγγίσεις Το IEEE 1609 φαίνεται να είναι σχεδιασμένο για διάφορες δραστηριότητες που μπορούν να συνοψιστούν στις παρακάτω: Διανομή πληροφορίας από την υποδομή στο όχημα. Αυτό μπορεί να είναι πληροφορία για το δρόμο (κλειστοί δρόμοι, κυκλοφοριακή συμφόρηση, κτλ) και σύνδεση στο δημόσιο διαδίκτυο. Συλλογή δεδομένων από τα οχήματα. Τα οχήματα ενεργούν σαν τα μάτια του κυβερνητικού σώματος και των εταιριών που διαχειρίζονται τα δίκτυα του δρόμου. Η συλλογή πληροφορίας από τα οχήματα έχει επίσης περιγραφεί σε ένα σύστημα που ονομάζεται CarTel [21]. Τα οχήματα χρησιμοποιούνται ως προμηθευτές πληροφορίας από τους αισθητήρες τους. Επειδή τα οχήματα είναι σχετικά ελεύθερα περιπλανώμενα μπορεί να καλυφθεί μία μεγάλη περιοχή με ένα μόνο αισθητήρα τη φορά. Αναλογία αποτελεί η ιχνηλασία της άγριας ζωής. Η πληροφορία αποθηκεύεται τοπικά σε μία βάση δεδομένων και μεταφέρεται σε μία κεντρική πύλη όποτε διατηρείται η συνδεσιμότητα του δικτύου (για να αντιμετωπιστεί η διακοπτόμενη συνδεσιμότητα με τα οχήματα). Η ιδέα είναι η σχεδίαση μιας αρθρωτής κινητής πλατφόρμας αισθητήρων που θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για διάφορες διαδικασίες έρευνας. Η σχεδίαση ακολουθεί την ίδια λογική με το IEEE 1609, αλλά εκτείνεται σε πληροφορία από αισθητήρες που καταγράφουν δεδομένα που δεν σχετίζονται με το κυκλοφοριακό. Οι πιθανές δραστηριότητες του CarTel περιλαμβάνουν περιβαλλοντική παρακολούθηση (αισθητήρες ρύπανσης), αυτοκινούμενα διαγνωστικά (παρακολούθηση οχήματος, τάσεις «κακής» οδήγησης) και γεωεικόνες (σύλληψη εικόνων για δρομολόγηση βασισμένη σε ορόσημα). Ένας άλλος ενδιαφέρον στόχος είναι η χρήση του συστήματος για μεταφορά δεδομένων. Ένα όχημα μπορεί να λειτουργήσει ως μεταφορέας πληροφορίας που έχει συλληφθεί από ένα απομακρυσμένο δίκτυο αισθητήρων. Για παράδειγμα, όταν δεν υπάρχει απευθείας σύνδεση μεταξύ δύο μονάδων επικοινωνίας για την άμεση μεταφορά των δεδομένων, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένας φυσικός μεταφορέας ένα όχημα σε αυτή την περίπτωση. Τόσο το CarTel όσο και το IEEE 1609 εστιάζουν στην απόκτηση δεδομένων από τα οχήματα ή στη διανομή τους σε αυτά. Το CarTel χρησιμοποιεί μία κεντρική πύλη [21] όπου, για παράδειγμα, μπορεί να ζητηθεί μία επικάλυψη ταχύτητας (speed overlay) για μία συγκεκριμένη διαδρομή. Η πληροφορία της ταχύτητας είναι μία επικάλυψη σε έναν οδικό χάρτη (Google Maps [3]) και μπορεί να υπολογιστεί ο χρόνος ταξιδιού για μια συγκεκριμένη διαδρομή. Δεν είναι ξεκάθαρο αν είναι διαθέσιμη στους οδηγούς στα οχήματά τους και αν οι μετρήσεις είναι ενημερωμένες, αλλά σίγουρα ταιριάζει στα μελλοντικά οράματα των ITS η ύπαρξη μία εφαρμογής σχεδίου διαδρομής στο όχημα, που λαμβάνει υπόψη το τρέχον κυκλοφοριακό φορτίο. Το σύστημα CarTel είναι ένα είδος εξόρυξης δεδομένων που χρησιμοποιεί ως είσοδο τις καταγραφές του κινητού δικτύου αισθητήρων. Τα δεδομένα αποθηκεύονται σε μία κεντρική τοποθεσία (για τούτο και ο όρος «πύλη»). Αυτό δουλεύει άψογα για την παρατήρηση μακροπρόθεσμων τάσεων και για οδηγικές στρατηγικές το σχεδιασμό μιας διαδρομής αλλά ίσως να είναι αποτελεσματικό για τις τακτικές ή τις λειτουργικές οδηγικές διαδικασίες, πράγμα το οποίο είναι ο στόχος του Βοηθού Συμφόρησης (Congestion Assistant). Η ζήτηση πληροφορίας από τον κινητό κόμβο για το δρόμο μπροστά πρέπει να διεισδύσει στο V2I περιβάλλον αλληλεπίδρασης και το σταθερό διαδίκτυο για την απόκτηση πληροφορίας από την πύλη για τα επόμενα λίγα χιλιόμετρα. Για κρίσιμη πληροφορία ως προς τη καθυστέρηση μία ad-hoc κατανεμημένη προσέγγιση μεταξύ των οχημάτων, φαίνεται πιο λογική. Μία κατανεμημένη προσέγγιση που βασίζεται σε καθαρή V2V επικοινωνία παρουσιάζεται στο [22], ό-που οι Moukas και λοιποί εισάγουν ένα αποκεντρωμένο, κατανεμημένο και με δυνατότητες αυτό-οργάνωσης σύστημα που ονομάζεται Trafficopter το οποίο συλλέγει και διανέμει κυκλοφοριακή πληροφορία. Το σύστημα αυτό δεν έχει κάποιο κεντρικό σημείο ελέγχου και βασίζεται σε πολυαλματική επικοινωνία μικρού εύρους. Λειτουργεί ανταλλάσσοντας δύο τύπους μηνυμάτων: Μηνύματα όπως αυτά ενός φάρου καθοδήγησης που περιέχουν συντεταγμένες θέσης (X,Y), ταχύτητα και κατεύθυνση του διερχόμενου οχήματος και εκπέμπονται σε τακτά διαστήματα. Μηνύματα που περιέχουν ερωτήματα στέλνονται από ένα κόμβο για την απόκτηση πληροφορίας σε σχέση με τη διαδρομή προς μία συγκεκριμένη θέση. Με τη χρήση της δρομολόγησης που βασίζεται στη θέση αποκτάται η πληροφορία της κατάστασης της κυκλοφορίας στη διαδρομή προς τον προορισμό. Η ακριβής φύση της μεταδιδόμενης πληροφορίας δεν διευκρινίζεται περαιτέρω στο άρθρο. Άγνωστο παραμένει το πως εκφράζονται οι συνθήκες κυκλοφορίας στην πληροφορία που ανταλλάσσεται και το πώς αυτή ερμηνεύεται από τον κόμβο που εξέδωσε το ερώτημα. Σελίδα 17 από 64

18 Το σύστημα Trafficopter επεκτείνει την οπτική του οδηγού πέρα από τον ορίζοντα και είναι πλήρως κατανεμημένο. Η πληροφορία δημιουργείται κοντά εκεί που χρησιμοποιείται και δεν διασχίζει τη σταθερή υποδομή μέσω των κεντρικών εξυπηρετητών. Η εστίαση είναι στους αστικούς δρόμους με υψηλή κυκλοφορία, όπου χρησιμοποιείται σαφές ερώτημα προς το δίκτυο με χρήση της απ άκρου σ άκρο δρομολόγησης με caching που βασίζεται στη θέση (για την απαιτούμενη πληροφορία με λιγότερα άλματα), για την εύρεση μιας φυσικής διαδρομής. Η πληροφορία γίνεται διαθέσιμη μετά από άμεσο ερώτημα, οπότε θα πρέπει να υπάρχει ανάγκη από την πλευρά του καταναλωτή για την απόκτηση της πληροφορίας. Γενικότερα, έ- νας κόμβος θα πρέπει να ξέρει για ποια πληροφορία να απευθύνει το ερώτημα. Αρκετή έρευνα έχει πραγματοποιηθεί στην περιοχή των ITS. Κυρίως εστιάζεται στο ποια επικοινωνιακά πλαίσια έχουν οριστεί. Υπάρχουν χονδρικά δύο προσεγγίσεις για τον τρόπο παροχής των υπηρεσιών που χρειάζονται από τα έξυπνα οχήματα, συγκεντρωμένη και κατανεμημένη. Η αρχιτεκτονική U.S. DOT ITS βασίζεται κυρίως στην υπόθεση ότι πολλά από τα αιτήματα επικοινωνίας ικανοποιούνται από τα πληροφοριακά κέντρα λειτουργίας, παρόλο που το μοντέλο επιτρέπει επίσης την επικοινωνία μεταξύ των οχημάτων. Το σύστημα Trafficopter που προτείνεται στο [22] είναι το πλησιέστερο σε κάθε έρευνα της βιβλιογραφίας που προσανατολίζεται σε ότι απαιτείται για το Βοηθό Συμφόρησης (Congestion Assistant). Το σύστημα που παρέχει πέραν του ορίζοντα ενημέρωση δεν μπορεί να βασιστεί στο σύστημα Trafficopter, εξαιτίας κάποιων βασικών διαφορών με αυτό. Το Trafficopter στηρίζεται σε ερωτήματα (αναδρομικό), ενώ ο Βοηθός Συμφόρησης απαιτεί συγκεκριμένη πληροφορία που να έχει παραχθεί κατά τη δημιουργία των χαρτών. Το Trafficopter προσανατολίζεται προς την εύρεση δια-δρομών σε αστικά περιβάλλοντα, ενώ ο Βοηθός Συμφόρησης θα λειτουργεί σε λεωφόρους και δεν θα χρησιμοποιείται για την εύρεση διαδρομών, αλλά για τη μέση ταχύτητα σε μία (προκαθορισμένη) διαδρομή, ειδικά σε σχέση με την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Συμπερασματικά, παρόλη την εκτενή βιβλιογραφία στα ITS και στα συστήματα υποβοήθησης οδηγού, υπάρχει περιορισμένο υλικό από προηγούμενες έρευνες για χρήση για την εκπλήρωση των απαιτήσεων του Βοηθού Συμφόρησης. Η εξέλιξη της μικροηλεκτρονικής έχει ήδη δώσει τη δυνατότητα για την υλοποίηση δικτύων αισθητήρων τα οποία αποτελούν τη γέφυρα του φυσικού κόσμου με τον ψηφιακό και προσφέρουν πληθώρα ιδιαίτερα κρίσιμων εφαρμογών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το σύγχρονο αυτοκίνητο, όπου πληθώρα αισθητήρων συλλέγουν πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση του αμαξώματος (σύστημα AIRBAG), την πρόσφυση του αυτοκινήτου και την πέδησή του (σύστημα ABS) ή τη θέση του αυτοκινήτου στο χώρο και την ευστάθειά του (ESP). Σχετικές πληροφορίες στέλνονται μέσω ειδικών καλωδιώσεων και επεξεργάζονται κατευθείαν από το αυτοκίνητο, χωρίς τη συμβολή του οδηγού, με άμεσες θετικές επιπτώσεις στην ασφάλειά του. Μέσα σε αυτά τα πλαίσια κάποιοι αισθητήρες ενημερώνουν τον οδηγό ότι ο δρόμος είναι πολύ πιθανό να είναι παγωμένος ή βρεγμένος και άρα ολισθηρός. Το πρόβλημα τις περισσότερες φορές είναι ότι η ενημέρωση αυτή γίνεται όταν ήδη το αυτοκίνητο είναι πάνω από τον πάγο/νερό και άρα έχει αρχίσει να γλιστράει. Το σύστημα ΕΞΕΧΩΝ θα χρησιμοποιεί τις ενδείξεις από τα προπορευόμενα αυτοκίνητα (και από σταθερούς δικτυακούς αισθητήρες στο δρόμο) για να ενημερώνει τον οδηγό ότι σε κάποια χιλιόμετρα υ- πάρχει κίνδυνος λόγω της ολισθηρότητας του οδοστρώματος, κάποιων εμποδίων λόγω έργων ή κάποιας επικίνδυνης στροφής που απαιτεί την σημαντική μείωση της ταχύτητας του οχήματος. Ομοίως το σύστημα θα ενημερώνει τους οδηγούς ότι τα προπορευόμενα αυτοκίνητα ακινητοποιήθηκαν ή φρενάρισαν απότομα ή αλλάζουν πορεία/λωρίδα έτσι ώστε να υποβοηθά στην αποφυγή ατυχήματος ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑ Η καινοτομία σε αυτό το έργο μπορεί να συνοψιστεί κυρίως στα ακόλουθα. 1. Θα αναπτυχθεί ένας προηγμένος μηχανισμός για τη δυναμική δημιουργία και καταστροφή Adhoc δικτύων μεταξύ των κινούμενων με μεγάλη ταχύτητα αυτοκινήτων και κάποιων σταθερών κόμβων αυτοί οι σταθεροί κόμβοι θα μπορούν π.χ. να είναι τοποθετημένοι στα διόδια των εθνικών οδών. 2. Θα αναπτυχθεί μία πλατφόρμα επικοινωνίας που θα πληροί πολλές προδιαγραφές όπως να έχει χαμηλή καθυστέρηση (απαραίτητο για τις εφαρμογές ασφάλειας), να μπορεί να λειτουργεί οπουδήποτε στη χώρα (θέμα ελεύθερων συχνοτήτων και παρεμβολών), να λειτουργεί σωστά κάτω από οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες, καθώς και μέσα σε ένα μικρό χώρο να μπορεί να υποστηρίζει ταυτόχρονα ένα μεγάλο αριθμό κόμβων (50-100). 3. Η συσκευή που θα αναπτυχθεί και θα ενσωματωθεί στα αυτοκίνητα θα είναι ιδιαίτερα χαμηλού κόστους. Για τη μείωση του κόστους θα εξεταστεί και η δυνατότητα να παρέχεται στον τελικό χρήστη (δηλαδή στον οδηγό/συνοδηγό) η δυνατότητα να χρησιμοποιεί το κινητό του τηλέφωνο για να λαμβάνει τις ειδοποιήσεις από το σύστημα ή να χρησιμοποιεί τις δυνατότητες δικτύωσης και πρόσβασης στο διαδίκτυο μέσω του πρωτοκόλλου επικοινωνίας Bluetooth που θα υποστηρί- Σελίδα 18 από 64

19 ζεται πλήρως από τη συσκευή που θα παραχθεί στα πλαίσια του έργου ΕΞΕΧΩΝ. Επίσης η συσκευή που θα αναπτυχθεί για τους πεζούς θα είναι παρόμοια με αυτή για τα οχήματα και θα εξεταστεί και σε αυτή τη περίπτωση πως θα μπορεί να συνδυαστεί με τα κινητά τηλέφωνα. 4. Στα οχήματα θα χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά ένας προηγμένος μηχανισμός για τη μέτρηση της ολισθηρότητας του δρόμου βασισμένος σε ακουστικούς αισθητήρες. Αυτή η προσέγγιση είναι καινοτόμος μιας και μόλις προτάθηκε προς ανάπτυξη από την εταιρία FIAT η οποία συνεργάζεται με κάποιους από τους φορείς που συμμετέχουν στο έργο ΕΞΕΧΩΝ. 5. Στην περίπτωση του δικτυακού σηματοδότη θα αναπτυχθεί ένα καινοτόμο σύστημα για την προσαρμογή του χρόνου του φωτεινού σηματοδότη βασισμένο στην επικοινωνία σηματοδότηοχήματος. 6. Η αρχιτεκτονική που θα αναπτυχθεί θα υποστηρίζει αποδοτικότερα από οποιαδήποτε προτεινόμενη ως τώρα λύση σενάρια έκτακτης ανάγκης αν απαιτηθεί η υλοποίηση τους από τις αρμόδιες υπηρεσίες. 7. Η πλατφόρμα ΕΞΕΧΩΝ θα δώσει τη δυνατότητα σε υπηρεσίες αν το θελήσουν να χαρτογραφηθούν για πρώτη φορά τα επίπεδα σωματιδίων σε μεγάλες ζώνες όλες τις ώρες της μέρας και πρακτικά σε πραγματικό χρόνο και αυτό θα αποτελέσει μέσο καλύτερης αντίληψης των κατανομών μόλυνσης, μέσα στις γειτονιές, κάθε μέρα και μέσα από διαφορετικές αιτίες. 8. Τέλος θα υλοποιηθούν ιδιαίτερα προηγμένοι τρόποι διατήρησης του προσωπικού απορρήτου των πολιτών που θα αλληλεπιδρούν ή/και χρησιμοποιούν το σύστημα ΕΞΕΧΩΝ ΑΝΑΦΟΡΕΣ [1] Chao Chen, Karl Petty, Alexander Skabardonis, Pravin Varaiya, and Zhanfeng Jia. Freeway performance measure-ment system: Mining loop detector data. Transportation Research Record, Volume , pages , Jan [2] Eddie Wilson. Real-time traffic monitoring using mobile phone data. Jan [3] Google maps. [4] Eurotraffic website., Mar [5] Andrea Barisani and Daniele Bianco. Unusual car navigation tricks: Injecting RDS-TMC traffic information signals. April [6] P. Burton, N. Davies, S. Homan, A. Hobbs, D. Woolard, and A. Graham. RDS-TMC in the UK. Road Transport In-formation and Control, th International Conference on (Conf. Publ. No. 454), pages , April [7] W.P.B. Broeders. How to organize a national RDS/TMC service in the netherlands. Vehicle Navigation and Informa-tion Systems Conference, VNIS, 7: , Oct [8] Tim Weil. Wireless access in vehicular environments (WAVE) - the emerging IEEE 1609 standard. Nov [9] National ITS architecture version [10] IEEE family of standards for wireless access in vehicular environments (WAVE)., April sheet.asp?f=80 [11] Requirement traffic control. National ITS Architecture version User Service Requirements, April 2007., Jan [12] Phil Agre. Privacy in intelligent transportation systems. In Fifth Conference on Computers, Freedom, and Privacy, vo-lume 2-4. The Network Observer, March [13] Wolfgang Detlefsen and Wilhelm Grabow. Interoperable 5.8 GHz DSRC systems as basis for europeanwide ETC im-plementation. European Microwave Conference, th, 1: , Oct [14] James Gyarmathy. Vehicle infrastructure integration (VII) enhancing safety, enabling mobility. Nov [15] Daniel Jiang, Vikas Taliwal, Andreas Meier, Wieland Holfelder, and Ralf Herrtwich. Design of 5.9 GHz DSRCbased vehicular safety communication. Wireless Communications, IEEE [see also IEEE Personal Communications], 13(5):36-43, October [16] Jing Zhu and S. Roy. MAC for dedicated short range communications in intelligent transport system. Communica-tions Magazine, IEEE, 41(12):60-67, Dec [17] IEEE draft amendment to standard for information technology - telecommunications and information exchange be-tween systems - local and metropolitan networks - specific requirements - part 11: Wireless LAN medium access control (MAC) and physical layer (PHY) specifications: Amendment: Wireless access in vehicular environments. IEEE p Draft 2.0, November Σελίδα 19 από 64

20 [18] C. Suthaputchakun and A. Ganz. Priority based inter-vehicle communication in vehicular ad-hoc networks using IEEE e. Vehicular Technology Conference, VTC2007-Spring. IEEE 65th, pages , April [19] Jijun Yin, Tamer ElBatt, Gavin Yeung, Bo Ryu, Stephen Habermas, Hariharan Krishnan, and Timothy Talty. Perfor-mance evaluation of safety applications over DSRC vehicular ad hoc networks. In VANET '04: Proceedings of the 1st ACM international workshop on Vehicular ad hoc networks, pages 1-9, New York, NY, USA, ACM. [20] Yuchen Zhang. Privacy-preserving secure vehicular communications. Nov [21] Bret Hull, Vladimir Bychkovsky, Yang Zhang, Kevin Chen, Michel Goraczko, Allen K. Miu, Eugene Shih, Hari Ba-lakrishnan, and Samuel Madden. Cartel: A distributed mobile sensor computing system. In 4th ACM SenSys, Boulder, CO, November [22] Alexandros Moukas, Konstantinos Chandrinos, and Pattie Maes. Trafficopter: A distributed collection system for traf-fic information. In CIA '98: Proceedings of the Second International Workshop on Cooperative Information Agents II, Learn-ing, Mobility and Electronic Commerce for Information Discovery on the Internet, pages 33-43, London, UK, Springer-Verlag. [23] Eurostat, Elodie CAYOTTE, Hartmut BUCHOW, Population and social conditions Statistics in focus, 67/2009, epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ity.../ks-sf en.pdf [24] [25] panorama of transport, Eurostat, published 2009, ISSN X [26] «μέτρηση των δεικτών eeurope/i2010 για την Ελλάδα, αποτελέσματα ερευνών 2008», παρατηρητήριο για την κοινω-νία της πληροφορίας, έκδοση Ιούλιος 2009, διαθέσιμο στο [27] [28] Maxim Raya and JeanPierre Hubaux, The Security of Vehicular Ad Hoc Networks, SASN 05, Alexandria, Virginia, USA, November 7, [29] Shankar, U. Pedestrian Roadway Fatalities. NTHSA Technical Report #DOT HS US Department of Trans-portation, April [30] Swartz, T. Pedestrian deaths in Chicago are up despite safety measures. The ChicagoTribune.com, February feb17,0, story [31] Transalt.com (Transportation Alternatives advocacy group), as of February [32] Hu, S., K. Kozawa, S. Fruin, S.E. Paulson and A.M. Winer (2009c) Street level exposures: a comparison of neighbor-hoods. (In Preparation). [33] Hu, S., S.E. Paulson, S. Fruin, K. Kozawa, S. Mara, and A.M. Winer (2009b) Real-time mobile platform characteriza-tion of aircraft emission impacts in a neighborhood adjacent to a local airport in Southern California. (In Preparation) [34] [34] Hu, S., S. Fruin, K. Kozawa, S. Mara, S.E. Paulson and A.M. Winer (2009a) A Wide Area of Air Pollutant Impact Downwind of a Freeway during Pre-Sunrise Hours. (In Preparation) [35] Crawdad. [36] Siemens Traffic Controller. [37] Park, JS, M. Gerla et al Secure Incentives for Commercial Ad Dissemination in Vehicular Networks, Mobihoc 2007, Montreal, Sept 2007 [38] Shankar, V. Ganapathy and L. Iftode. Privately Querying Location-based Services with SybilQuery. (In Submis-sion). [39] Non-Inference: An Information Flow Control Model for Location-Based Services. N. Ravi, M. Gruteser and L. Iftode. In the Proceedings of the 3rd Annual International Conference on Mobile and Ubiquitous Systems (MOBIQUITOUS), July [40] EZPass: A pass on privacy? [41] NYC cabs strike over GPS system plans. [42] P. Shankar, T. Nadeem, J. Rosca and L. Iftode. Context-Aware Rate Adaptation for Vehicular Networks. In Proceed-ings of the 16th IEEE International Conference on Network Protocols (ICNP), October [43] M. Gruteser and D. Grunwald. Anonymous usage of location-based services through spatial and temporal cloaking. In Proc. Mobisys 03: Intl. Conference on Mobile Systems, Applications and Services, Σελίδα 20 από 64