Ακτοπλοϊκή έρημος. Βρες ένα σλόγκαν για το λιμάνισελ. 4 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΟΛΘ ΑΕ ΛΙΜΑΝΙΑ. Θεαματική αύξηση κερδών για το 2010

Transcript

1 Βρες ένα σλόγκαν για το λιμάνισελ. 4 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2011 ΦΥΛΛΟ 06 ΟΛΘ ΑΕ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Θεαματική αύξηση κερδών για το 2010 * Σε 0,21 ευρώ το μέρισμα σελ. 4 ΛΙΜΑΝΙΑ Ακτοπλοϊκή έρημος Νέα στρατηγική διαμορφώνει η Κομισιόν σελ. 6 Κάθε πέρσι και καλύτερα για το επιβατικό λιμάνι. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, παρότι αποτελεί την κύρια θαλάσσια πύλη τόσο της Βόρειας Ελλάδας όσο και των χωρών της Ν. Βαλκανικής, δυστυχώς δεν διαδραματίζει το ρόλο που θα έπρεπε στο ακτοπλοϊκό σύστημα. Η κατάσταση τους χειμερινούς μήνες δεν έχει σε τίποτα να ζηλέψει από τα μικρά νησιά της άγονης γραμμής, τα οποία «βλέπουν» πλοίο μία ή δύο φορές την εβδομάδα. Τι λένε και τι ζητούν οι εκπρόσωποι των παραγωγικών φορέων από τη Θεσσαλονίκη, το Βόρειο Αιγαίο και τις Σποράδες σελ. 2, 7-10

2 2 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2011 Πλοίο στον ορίζοντα Το καλοκαίρι έφτασε και για ένα λιμάνι αυτή είναι η καλύτερη εποχή. Τουλάχιστον για ένα λιμάνι με σημαντική επιβατική κίνηση, που το χειμώνα είναι ήρεμο και νωχελικό και τους θερινούς μήνες μετατρέπεται σε πάρτι διαρκείας. Άνθρωποι χαρούμενοι και χαλαροί, ντυμένοι με πολύχρωμα ρούχα, οι οποίοι, όταν φεύγουν για το νησί, έχουν στο βλέμμα την προσδοκία και όταν επιστρέφουν ακτινοβολούν νοσταλγία. Όλα αυτά δεν ισχύουν για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που έχει υποτονική επιβατική κίνηση. Κόντρα στην επιθυμία των ανθρώπων του ΟΛΘ, αλλά και κόντρα στη θέληση τόσο των κατοίκων της πόλης όσο και των νησιωτών η πρωτεύουσα της Βόρειας Ελλάδας υπολείπεται ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Η έλλειψη παράδοσης, αλλά και η ίδια η αγορά έχουν μέχρι σήμερα αρνηθεί στη Θεσσαλονίκη τον τίτλο του «ακτοπλοϊκού κόμβου». Αντίθετα ο χαρακτηρισμός «ακτοπλοϊκή έρημος» και «άγονη γραμμή» αποδίδουν την πραγματικότητα. Και τα πράγματα γίνονται κάθε χρόνο και χειρότερα. Αν και η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας έχει αντιληφθεί το πρόβλημα και προσπαθεί, η ανταπόκριση από τις ναυτιλιακές εταιρίες είναι περιορισμένη. Φυσικά οι προσπάθειες δε σταματούν, ούτε θα σταματήσουν, μέχρι το διά θαλάσσης ταξίδι από και προς τη Θεσσαλονίκη να πάρει τη θέση που του αρμόζει στο μεταφορικό χάρτη της χώρας. Μέχρι να δικαιωθεί ο ποιητής Νίκος Καββαδίας, που το 1974, στο δεύτερο ποίημα που έγραψε για τη Θεσσαλονίκη λέει: «Της Σαλονίκης μοναχά της πρέπει το καράβι. / Να μην τολμήσεις να τη δεις ποτέ απ τη στεριά». Η «port.thess» ανοίγει σήμερα το φάκελο ακτοπλοΐα για τη Θεσσαλονίκη. Και θα συνεχίσει να καταγράφει από κοντά τις εξελίξεις. Το θέμα είναι μείζον διότι εντάσσεται στις γενικότερες μεταφορικές συνδέσεις της πόλης και ευρύτερης περιοχής και συνδέεται με τις προσπάθειες ενίσχυσης του τουρισμού. Με την ανεργία κοντά στο 20% και την ύφεση να χτυπάει αλύπητα την αγορά, η Θεσσαλονίκη οφείλει να εξαντλήσει και την παραμικρή δυνατότητα για οικονομική δραστηριότητα και ανάπτυξη, την παραμικρή... Του χρόνου το η πόλη θα γιορτάσει τα 100 χρόνια από την ένταξή της στον εθνικό κορμό ως «πρωτεύουσα της ανεργίας». Μια επέτειος που με τα σημερινά κοινωνικά δεδομένα κινδυνεύει να εξελιχθεί μελαγχολικά. Μόνη διέξοδος η ανάπτυξη, όχι γενικά κι αόριστα, αλλά συγκεκριμένα. Κάθε νέα θέση εργασίας που δημιουργείται ή κάθε υφιστάμενη θέση εργασίας που διασώζεται πρέπει να είναι η αφορμή για τη γιορτή EDITORIAL Διμηνιαία έκδοση της ΟΛΘ ΑΕ Διατίθεται δωρεάν Φύλλο 06 Μάιος - Ιούνιος 2011 Ιδιοκτησία: ΟΛΘ ΑΕ Υπεύθυνος από το νόμο: Στέλιος Αγγελούδης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος ΟΛΘ ΑΕ Διεύθυνση: Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων ΟΛΘ ΑΕ Α προβλήτα ΤΘ ΤΚ , Θεσσαλονίκη Τηλ , fax: , portthess@thpa.gr Επιμέλεια κειμένων: Γιώργος Μητράκης, Βάλια Στουγιαντζίκη Διόρθωση κειμένων: Δώρα Καραγεωργίδου Γραφιστική επιμέλεια: Χριστίνα Παπαγιαννοπούλου Εκτύπωση: «Φίλιππος» Εκδοτική Βορείου Ελλάδος ΑΕ

3 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ κινήσεις ασπίδα στην κρίση Ποια είναι η στρατηγική της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ στη δύσκολη οικονομική συγκυρία Είναι γεγονός ότι η χώρα μας διέρχεται από την μεγαλύτερη μεταπολεμική οικονομική κρίση. Οι επιπτώσεις της είναι εμφανείς τόσο στην ευρύτερη οικονομία, όσο και στον κάθε Έλληνα πολίτη. Μέσα σε αυτό το δυσμενές οικονομικό περιβάλλον, οι ελληνικές επιχειρήσεις καλούνται να αντεπεξέλθουν στις δυσκολίες, να γίνουν εξωστρεφείς και να διατηρήσουν ή και να αυξήσουν την ανταγωνιστικότητά τους και τον κύκλο εργασιών τους. Οι επιχειρήσεις που επενδύουν στην εξωστρέφεια και έχουν λάβει τα αναγκαία μέτρα για την αντιμετώπιση της οικονομικής Του Κωνσταντίνου Παπαϊωάννου, αντιπροέδρου της ΟΛΘ ΑΕ κρίσης θα επιβιώνουν στη δύσκολη αυτή περίοδο. Η ΟΛΘ ΑΕ είναι από τη δημιουργία της μία εξωστρεφής επιχείρηση καθώς πέρα από την εξυπηρέτηση της εμπορικής κίνησης της Βόρειας Ελλάδας καλύπτει και τις ανάγκες διακίνησης εμπορευμάτων των χωρών της νότιας Βαλκανικής. Η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ από την πρώτη στιγμή της ανάληψης των καθηκόντων της έλαβε άμεσα μέτρα σε μία προσπάθεια να μειώσει όσο το δυνατόν περισσότερο τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης στην εταιρεία. Τα μέχρι τώρα αποτελέσματα μας δικαιώνουν, καθώς για την οικονομική χρήση του 2010 τα μικτά κέρδη υπερτριπλασιάστηκαν σε σχέση με τη χρήση του 2009, ενώ ο κύκλος εργασιών αυξήθηκε κατά 10%. Οι πρωτοβουλίες της διοίκησης για την αντιμετώπιση της αρνητικής οικονομικής συγκυρίας περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων- έξι κινήσεις: Πρώτον, αναδιάρθρωση των θέσεων εργασίας. Ήδη είναι έτοιμος και θα εφαρμοστεί ο νέος Κανονισμός Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας της εταιρείας, ο οποίος θα επιτρέψει την αύξηση της αποδοτικότητας του υπάρχοντος εργατικού δυναμικού, ενώ με την αναδιάρθρωση των θέσεων εργασίας θα καλυφθούν οι ανάγκες τμημάτων και διευθύνσεων σε προσωπικό. Οι υπάλληλοι θα απασχολούνται εκεί που πραγματικά υπάρχει ανάγκη και εκεί που μπορούν να αποδώσουν τα μέγιστα, βάσει των προσόντων τους και της εμπειρίας τους. Δεύτερον, μείωση του λειτουργικού κόστους. Εκτός από τις μειώσεις μισθών που αποφασίστηκαν από την κυβέρνηση η διοίκηση της εταιρείας έδωσε έμφαση στην περαιτέρω μείωση του κόστους λειτουργίας της, χωρίς να θίξει τα δικαιώματα των εργαζομένων. Η τακτική και σωστή συντήρηση των μηχανημάτων, η μείωση των άσκοπων κινήσεων των μηχανολογικών μέσων, η αναδιάταξη του χώρου αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων είναι μερικά μόνο από τα μέτρα τα οποία μας επέτρεψαν να μειώσουμε σημαντικά το λειτουργικό κόστος. Εξωστρέφεια Τρίτον, επένδυση στην εξωστρέφεια. Από την πρώτη στιγμή η διοίκηση έθεσε στόχο να επαναφέρει τα φορτία που χάθηκαν από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ως επακόλουθο των κινητοποιήσεων του 2008 και του Εφαρμόζοντας μία εξωστρεφή πολιτική και μία στρατηγικού επιθετικού μάρκετινγκ πραγματοποιήσαμε και πραγματοποιούμε roadshow στις χώρες της νότιας Βαλκανικής (Σκόπια, Βουλγαρία, Αλβανία, Σερβία) με στόχο να προσελκύσουμε νέα φορτία στο λιμάνι. Τα έως σήμερα στατιστικά στοιχεία εμπορευματικής κίνησης έρχονται να επιβεβαιώσουν την ορθότητα της συγκεκριμένης στρατηγικής, καθώς το 2010 η διακίνηση εμπορευμάτων, αυξήθηκε κατά 7,8% ενώ για το 2011 και με τα έως τώρα δεδομένα η αύξηση αναμένεται να συνεχιστεί. Τέταρτον, εφαρμογή πελατοκεντρικής πολιτικής. Η εταιρεία έθεσε στο επίκεντρο των όποιων προσπαθειών της, τον πελάτη-χρήστη. Ο ανταγωνισμός που δέχεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, από γειτονικούς λιμένες, είναι μεγάλος και σε συνδυασμό με την οικονομική κρίση, καθιστά δύσκολη τη διατήρηση των πελατών-χρηστών. Για τον λόγο αυτό η εταιρεία εφάρμοσε μία ολοκληρωμένη πελατοκεντρική πολιτική. Διατήρησε σταθερό το βασικό της τιμολόγιο, ενώ προχώρησε σε μειώσεις σε ορισμένες κατηγορίες λιμενικών υπηρεσιών. Επιπρόσθετα επενδύσαμε στην αποδοτικότητα, μέσω της αγοράς νέου μηχανολογικού εξοπλισμού. Τέλος αφουγκραστήκαμε τις ανάγκες των χρηστών του λιμένα και προσπαθήσαμε να δώσουμε λύση σε όσα προβλήματα υπήρχαν αλλά και σε όσα προβλήματα παρουσιάζονται καθημερινά. Στόχος μας η ικανοποίηση του τελικού χρήστη, προκειμένου να συνεχίσει να χρησιμοποιεί το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Επενδύσεις Πέμπτον, διαφοροποίηση του λιμενικού προϊόντος. Αποφασίσαμε να εκμεταλλευτούμε στο έπακρο το σύνολο των υποδομών και ανωδομών του λιμένα. Ιδιαίτερο βάρος δόθηκε στην εκμετάλλευση της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού αλλά και των λιμενικών υποδομών που υποχρησιμοποιούνταν. Η ακίνητη περιουσία ήδη προσφέρει σημαντικά έσοδα στον οργανισμό, ενώ σε ό,τι αφορά τις λιμενικές υποδομές προσπαθούμε να εκμεταλλευτούμε αποδοτικά τον επιβατικό τερματικό σταθμό, ο οποίος τα τελευταία χρόνια δεν παρουσίαζε αξιοσημείωτη επιβατική κίνηση. Επενδύσαμε στην κρουαζιέρα, μέσω μίας ολοκληρωμένης πολιτικής μάρκετινγκ. Ήδη, τα μηνύματα που παίρνουμε είναι θετικά, καθώς φέτος αναμένουμε μία αύξηση στη διακίνηση επιβατών κρουαζιέρας που θα ξεπεράσει το 20% σε σχέση με το Έκτον, επενδύσεις. Παρά τη δύσκολη οικονομική συγκυρία έχουμε προχωρήσει στην εφαρμογή ενός εκτεταμένου προγράμματος επενδύσεων. Η προμήθεια νέου μηχανολογικού εξοπλισμού, η επέκταση του έκτου προβλήτα, η δημιουργία μαρίνας στην ανατολική πλευρά του πρώτου προβλήτα είναι ορισμένες μόνο από τις επενδύσεις που έχει πραγματοποιήσει και πραγματοποιεί η εταιρεία. Οι επενδύσεις αυτές θα μας επιτρέψουν να διαφοροποιήσουμε ακόμη περισσότερο το λιμενικό μας προϊόν ώστε να είμαστε σε θέση να καλύψουμε όλες τις ανάγκες οποιουδήποτε χρήστη του λιμένα.

4 4 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2011 Ενα σλόγκαν για το λιμάνι! Φοιτητικός διαγωνισμός από την ΟΛΘ ΑΕ Πανελλήνιο φοιτητικό διαγωνισμό με θέμα το επιχειρηματικό σύνθημα (slogan) της εταιρείας διοργανώνει η Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης ΑΕ. Σύμφωνα με τη διοίκηση της εταιρίας, το σλόγκαν θα πρέπει να εκφράζει τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης, του φορέα που διαχειρίζεται το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας σε διακίνηση φορτίων και αποτελεί την πύλη προς τις αγορές της Βόρειας Ελλάδας και της νότιας Βαλκανικής. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι προσηλωμένο στην εξυπηρέτηση των χρηστών, στην αύξηση της αποδοτικότητας και της διακίνησης αλλά και στη βελτίωση των σχέσεών του με την πόλη. Το σλόγκαν θα πρέπει να αντικατοπτρίζει τη δυναμική της εταιρείας αλλά και την πελατοκεντρική της πολιτική. Θα πρέπει να είναι διατυπωμένο τόσο στην ελληνική όσο και στην αγγλική γλώσσα, ενώ θα πρέπει να συνοδεύεται και από περιγραφή -μέχρι λέξεις-, στην οποία θα εξηγείται η βασική ιδέα, η ουσία του μηνύματος καθώς και οι λόγοι που οδήγησαν στη διαμόρφωσή του. Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης, οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να αντλήσουν από την ιστοσελίδα του οργανισμού ( Ποιοι συμμετέχουν Η συμμετοχή στο διαγωνισμό είναι ανοικτή και σ αυτόν μπορούν να συμμετάσχουν προπτυχιακοί ή μεταπτυχιακοί φοιτητές από όλα τα ΑΕΙ και ΤΕΙ της χώρας και όλους τους κλάδους σπουδών. Η συμμετοχή μπορεί να είναι είτε ατομική είτε σε ομάδες των δύο ή τριών ατόμων. Κάθε άτομο μπορεί να συμμετάσχει μόνο σε μία πρόταση. Η κατάθεση των προτάσεων θα γίνεται ηλεκτρονικά στο Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων του Οργανισμού (υπεύθυνη κ. Φανή Γουργούρη, fgourgouri@thpa.gr). Στην πρόταση θα πρέπει να αναφέρονται τα ονοματεπώνυμα των μελών της ομάδας -ή του φοιτητή, αν πρόκειται για ατομική πρόταση-, καθώς και τα στοιχεία επικοινωνίας (κινητό τηλέφωνο, διεύθυνση και ). Η κατάθεση προτάσεων ξεκινάει από τις 15 Μαΐου 2011 και θα διαρκέσει μέχρι την 1η Ιουλίου Οι προτάσεις που θα υποβληθούν θα αξιολογηθούν από πενταμελή επιτροπή στην οποία θα συμμετέχουν τρεις καθηγητές πανεπιστημίου, καθώς και δύο στελέχη της ΟΛΘ Α.Ε. Οι τρεις καλύτερες προτάσεις θα βραβευτούν. Η πρώτη με ευρώ, η δέυτερη με 600 και η τρίτη με 400. Επίσης, οι τρεις νικητές του διαγωνισμού θα κληθούν να παρουσιάσουν τις προτάσεις τους σε ειδική εκδήλωση που θα διοργανώσει η ΟΛΘ ΑΕ. Θεαματική αύξηση κερδών για το 2010 Μέρισμα 0,21 ευρώ προτείνει η διοίκηση Με αύξηση κύκλου εργασιών κατά 7,98% στα ευρώ από εκατ. ευρώ την περασμένη χρονιά και βελτίωση της καθαρής κερδοφορίας κατά 37,16% στα ευρώ από ευρώ «έκλεισε» το 2010 για την Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης ΑΕ. Η αύξηση του τζίρου της εταιρίας οφείλεται κυρίως στην αύξηση της διακίνησης συμβατικών φορτίων (25,75% ξηρό φορτίο, 22,97% γενικό φορτίο) που είχε ως αποτέλεσμα την περαιτέρω αύξηση των πωλήσεων του Συμβατικού Λιμένα κατά 26,20%. Αντίθετα οι πωλήσεις στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων εμφάνισαν το 2010 μείωση κατά 2,60% παρά την αύξηση στη διακίνηση TEUs κατά 1,15%. Η αύξηση της διακίνησης των κοντέινερ οδήγησε μεν σε αύξηση των εσόδων της φορτοεκφόρτωσης με γερανογέφυρες κατά 1,57%, τα έσοδα όμως από λοιπές παροχές του ΣΕΜΠΟ και συγκεκριμένα υπηρεσίες σε ψυγεία κοντέινερ και αποθήκευση κοντέινερ μειώθηκαν αντίστοιχα κατά 35,50%, και 14,75%, κάτι που είχε αρνητικές συνέπειες στον τζίρο της εταιρίας κατά ευρώ. Από την άλλη η ΟΛΘ ΑΕ μείωσε το 2010 τα έξοδά της κατά 10,10%. Από το σύνολο της μείωσης το 14,46% οφείλεται στον περιορισμό αμοιβών και εξόδων του προσωπικού της εταιρίας, λόγω της εφαρμογής των Νόμων 3833 & 3845/2010. Επίσης, ο φόρος εισοδήματος -παρά τη μείωση του φορολογικού συντελεστή κατά μία μονάδα από το είναι αυξημένος σημαντικά λόγω της αύξησης των κερδών, αλλά και της έκτακτης εισφοράς επί των κερδών της χρήσης του 2010 (ν.3845/2010), που ήταν ευρώ. Με αυτά τα δεδομένα ιδιαίτερα σημαντική αύξηση εμφανίζουν τόσο τα μικτά κέρδη της ΟΛΘ ΑΕ κατά 222% ( ευρώ το 2010 έναντι ευρώ το 2009) όσο και τα προ φόρων κέρδη κατά 42,97% ( ευρώ το 2010 έναντι ευρώ το 2009), ενώ λειτουργικά κέρδη κατέγραψαν και οι τρεις τομείς της εταιρίας, δηλαδή ο ΣΕΜΠΟ, το συμβατικό λιμάνι και η εκμετάλλευση χώρων. Σχολιάζοντας τα οικονομικά αποτελέσματα του 2010 ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης δήλωσε: «Η μεγάλη κερδοφορία, η αύξηση της διακίνησης, αλλά και οι ευοίωνες συνθήκες που προβλέπονται για το 2011 τοποθετούν την ΟΛΘ ΑΕ σε δυναμική πορεία ανάπτυξης και καθιστούν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης σημαντικό μοχλό οικονομικής προόδου όχι μόνο για την Ελλάδα, αλλά για την ευρύτερη περιοχή της νότιας Βαλκανικής. Η επόμενη ημέρα βρίσκει την ΟΛΘ ΑΕ να προωθεί συστηματικά τη στρατηγική της επιλογή να αναδειχθεί στη βασική θαλάσσια πύλη της νοτιοανατολικής Ευρώπης, αλλά και να υλοποιεί σημαντικές επενδύσεις (επέκταση 6ης προβλήτας, αξιοποίηση ακινήτων, αναμόρφωση Α προβλήτας, ενίσχυση μηχανολογικού εξοπλισμού) που θα βελτιώσουν θεαματικά τη λειτουργικότητα, την παραγωγικότητα, την αποδοτικότητα και την αποτελεσματικότητα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης». Όπως έγινε γνωστό, στην ετήσια τακτική γενική συνέλευση των μετόχων της ΟΛΘ ΑΕ που θα πραγματοποιηθεί εντός του Ιουνίου η διοίκηση θα προτείνει για τη χρήση του 2010 τη διανομή μερίσματος 0,21 ευρώ, έναντι 0,15 ευρώ για τη χρήση του 2009.

5 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ βήματα ανάπτυξης για την ΟΛΘ ΑΕ μέσα στο 2011 Τι ανακοίνωσε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας, Στέλιος Αγγελούδης Μέχρι το τέλος του 2011 η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ θα έχει δρομολογήσει την υλοποίηση του 80% των στρατηγικών στόχων που έθεσε περίπου ένα χρόνο πριν, όταν ανέλαβε τις τύχες του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Αυτό δήλωσε κατά τη διάρκεια της επίσημης παρουσίασης των οικονομικών αποτελεσμάτων της εταιρίας για το 2010 ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος Στέλιος Αγγελούδης. Ο ίδιος κωδικοποίησε αυτούς τους στρατηγικούς στόχους και την εξέλιξή τους ως ακολούθως: Πρώτον, επέκταση της 6ης προβλήτας. Ο διαγωνισμός βρίσκεται σε φάση ολοκλήρωσης και ο ανάδοχος του έργου θα εγκατασταθεί το φθινόπωρο. Δεύτερον, ανάπλαση της πρώτης προβλήτας. Ήδη τα έργα βρίσκονται σε εξέλιξη και σύντομα ολοκληρώνεται ο πρώτος τους κύκλος. Τρίτον, κατασκευή μαρίνας. Η μελέτη και το τεύχος δημοπράτησης είναι έτοιμα. Το μόνο που απομένει είναι η λεπτομερής χωροθέτηση της μαρίνας, που θα γίνει τις επόμενες ημέρες, ώστε το έργο να δημοπρατηθεί άμεσα. Η μαρίνα θα κατασκευαστεί από ιδιώτη στην α' προβλήτα, προς την πλευρά της πλατείας Αριστοτέλους. Θα κοστίσει περί τα 8 με 10 εκατ. ευρώ και θα έχει τη δυνατότητα να φιλοξενήσει 250 σκάφη. Τέταρτον, real estate. Πρόκειται για ακίνητα που βρίσκονται στη β' προβλήτα και θα αξιοποιηθούν σε συνεργασία με ιδιώτες. Πέμπτον, δημιουργία logistic center, καθώς και ειδικών υποδομών στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, σε συνεργασία με ιδιώτες. Έκτον, εκσυγχρονισμός των μηχανημάτων τόσο στο Σ.ΕΜΠΟ, όσο και στο συμβατικό λιμάνι. Ήδη το σχετικό πρόγραμμα βρίσκεται σε εξέλιξη. Έβδομον, δημιουργία «πράσινου λιμανιού». Σύμφωνα με τη διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, σε δύο χρόνια το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα ρυπαίνει πολύ λιγότερο απ ό,τι σήμερα. Ήδη από τον προσεχή Ιούλιο η ΟΛΘ σχεδιάζει να μεταφέρει σε απομακρυσμένες από την πόλη ζώνες εντός του λιμένος τα φορτία μεταλλευμάτων, όπως για παράδειγμα- το νικέλιο, η σκόνη των οποίων όταν φυσάει καλύπτει συγκεκριμένες περιοχές στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Όγδοον, προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων. Στην ΟΛΘ πιστεύουν ότι από το καλοκαίρι του 2012 θα αρχίσει να φαίνεται η αύξηση των κρουαζιερόπλοιων που προσεγγίζουν τη Θεσσαλονίκη. Ο επικεφαλής της ΟΛΘ ξεκαθάρισε, επίσης, ότι μέχρι στιγμής δεν έχει δεχτεί κρούση για ιδιωτικοποίηση του λιμανιού, ενώ εκτίμησε ότι δεν πρόκειται να χαθεί ο δημόσιος χαρακτήρας του λιμανιού, με το κράτος να κρατάει κατ ελάχιστον το 51% των μετοχών της εταιρίας. Επίσης, ο κ. Αγγελούδης εμφανίστηκε να υποστηρίζει το «λιμενικό Καλλικράτη» και την ενοποίηση των λιμανιών της Β. Ελλάδος (Βόλος, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη) υπό την «ομπρέλα» της ΟΛΘ ΑΕ. Ο ίδιος εκτίμησε ότι όπως δείχνουν τα στοιχεία του πρώτου τετραμήνου- το 2011 θα είναι μια πολύ καλή από οικονομική άποψη χρονιά για την ΟΛΘ. Η Θεσσαλονίκη στο Μαϊάμι «Η Θεσσαλονίκη απουσ ι ά ζ ε ι εντελώς από τον παγκόσμιο χάρτη της κρουαζιέρας και η συμμετοχή της ΟΛΘ ΑΕ στην παγκόσμια έκθεση στο Μαϊάμι των ΗΠΑ ήταν μια πρώτη κίνηση για να μπει. Η πόλη συζητήθηκε στις επαφές που κάναμε με τις μεγαλύτερες εταιρίες του κλάδου, ορισμένες από τις οποίες θα έρθουν στη Θεσσαλονίκη για να ενημερωθούν από κοντά, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις θα πάμε εμείς για να κάνουμε μια πιο αναλυτική παρουσίαση. Εκείνο που απαιτείται είναι συστηματική δουλειά και συνεργασία απ όλους τους φορείς της πόλης. Η ΟΛΘ ξεκίνησε μια πρωτοβουλία συνεργασίας με το δήμο Θεσσαλονίκης, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο και τον Εμπορικό Σύλλογο, που πρέπει να προχωρήσει ώστε να προβάλουμε την όμορφη πόλη μας και τις δυνατότητες του λιμανιού μας». Με αυτό τον τρόπο συνοψίζει την εμπειρία από τη συμμετοχή της ΟΛΘ ΑΕ στη Seatrade Cruise Shipping Miami, που πραγματοποιήθηκε από τις 14 έως τις 17 Μαρτίου, ο Στέλιος Αγγελούδης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας. Ο κ. Αγγελούδης στο Μαϊάμι συναντήθηκε με εκπροσώπους των εταιριών Norwegian Cruise Line, MSC Cruises, Seabourn Cruise Line, Louis Cruises, Royal Caribbean International, Costa Cruises, Medcruise και Celebrity Cruises.

6 6 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2011 Ρυθμίσεις στα λιμάνια Νέα στρατηγική διαμορφώνει μέσα στο 2011 η Ευρωπαϊκή Ένωση Του Θάνου Πάλλη* Η στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη λιμενική πολιτική αναμένεται να επαναδιατυπωθεί εντός του 2011 και ο σχετικός διάλογος βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη. Στο πλαίσιο αυτό το ετήσιο συνέδριο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων (ESPO), που πραγματοποιήθηκε στην Κύπρο στις αρχές Μαΐου, αποδείχθηκε εξαιρετικά επίκαιρο, αφού συζητήθηκαν κρίσιμα ζητήματα. Το 2007, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διατύπωσε μια ευρύτατη θεματολογία πιθανών πρωτοβουλιών, παραμένοντας σταθερή σε δύο παραμέτρους. Πρώτον, την πιστή εφαρμογή των υποχρεώσεων που προκύπτουν από τις Συνθήκες της ΕΕ, ιδιαίτερα σε θέματα ανταγωνισμού και εσωτερικής αγοράς. Δεύτερον, την παράλληλη ενίσχυση της ισόρροπης ανάπτυξης του ευρωπαϊκού λιμενικού συστήματος. Τo διάστημα που μεσολάβησε εμφανίσθηκαν δομικές μεταβολές στη ζήτηση και την προσφορά των λιμενικών υπηρεσιών. Ενδογενείς και εξωγενείς αλλαγές μεταβάλλουν τα χαρακτηριστικά της ζήτησης, ενώ η συγκέντρωση της προσφοράς θέτει σε αμφισβήτηση μέρος των εθνικών λιμενικών πολιτικών των κρατών-μελών, ή των λιμενικών αρχών, στο πρόσφατο παρελθόν. Με τους όρους οργάνωσης, ανταγωνισμού και χρηματοδότησης των ευρωπαϊκών λιμένων υπό αναδιάρθρωση, τη συνύπαρξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία δεδομένη και τον όγκο της διακίνησης φορτίων στους ευρωπαϊκούς λιμένες να σημειώνει αύξηση, η ΕΕ αναζητά την επίλυση των προβλημάτων προσαρμογής στο σημερινό ανταγωνιστικό περιβάλλον. Λιμενικές υπηρεσίες Η ευρωπαϊκή αγορά παροχής λιμενικών υπηρεσιών χαρακτηρίζεται από τη συγκέντρωση σε λίγες, παγκόσμιας εμβέλειας εταιρίες χειρισμού φορτίων και προσλαμβάνει έντονα ολιγοπωλιακά χαρακτηριστικά, ενώ εμφανίζονται εκτεταμένες συνεργασίες σημαντικών παρόχων λιμενικών υπηρεσιών. Με τις σημερινές συνθήκες να λειτουργούν ενισχυτικά της παρουσίας των μεγαλύτερων σε μέγεθος εταιρειών, η ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική καλείται να συμβάλει στο να αντιμετωπιστούν, με βάση την αρχή της επικουρικότητας, οι επιπτώσεις που επιφέρει η παρούσα κατάσταση, όπως για παράδειγμα- η δημιουργία συνθηκών δεσπόζουσας θέσης. Ένα πρόσθετο ερώτημα πηγάζει από το ότι σημαντικός αριθμός χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων συμμετείχαν στην εξαγορά τερματικών σταθμών λιμένων. Η ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική χρειάζεται να συμβάλει στην αντιμετώπιση της τριπλής «αποσύνδεσης» που επιφέρει η συγκεκριμένη τάση. Πρώτον, την αποσύνδεση της προσφοράς λιμενικών υπηρεσιών από τις βασικές αρχές που διέπουν τον κλάδο. Δεύτερον, ότι οι εξελίξεις βρίσκονται σε αντιδιαστολή με την επιδίωξη για τη μείωση των εμποδίων εισόδου στη λιμενική αγορά. Τρίτον, την αποσύνδεση των διαχειριστών τερματικών σταθμών, από τις ανάγκες των τοπικών οικονομιών και κοινωνιών. Αναμένεται επίσης η οριστικοποίηση κατευθυντήριων γραμμών για τους όρους των παραχωρήσεων του δικαιώματος λειτουργίας ενός τερματικού σταθμού, αλλά και των διαδικασιών επιλογής παρόχων. Όροι Χρηματοδότησης Λιμένων Ο προσδιορισμός των κανόνων που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις στους λιμένες παραμένει προς αποσαφήνιση. Η κρίσιμη επιλογή αφορά τον βαθμό στον οποίο είναι προτιμητέο η κοινοτική πολιτική να συμπεριλαμβάνει κατευθυντήριες γραμμές με στόχο να εφαρμοσθούν σε όλους τους ευρωπαϊκούς λιμένες ή να συνεχίσει να χρησιμοποιεί την υπάρχουσα νομολογία και να παρέχει γνωμοδοτήσεις ανά περίπτωση. Ερώτημα παραμένει εάν η μεταφορά, το 2010, των αρμοδιοτήτων για τη διαμόρφωση κοινοτικής πολιτικής κρατικών ενισχύσεων από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο χαρτοφυλάκιο της ΓΔ Ανταγωνισμού σηματοδοτεί το «τέλος του ιδιαίτερου χαρακτήρα» των θαλάσσιων μεταφορών που υιοθέτησε η ΕΕ από την πρώτη στιγμή της κοινοτικής πολιτικής και μια νέα προσέγγιση σε απόλυτη αρμονία με τους κανόνες ανταγωνισμού. Ενίσχυση της συνεργασίας Η νέα πραγματικότητα, συμπεριλαμβανομένων των δημοσιονομικών περιορισμών των κρατών - μελών, απαιτεί να επανεξετασθεί από την πλειοψηφία των διαχειριστριών αρχών των ευρωπαϊκών λιμένων, η στρατηγική να μεταβληθούν σε «μεγα-λιμένες» που προσφέρουν υπηρεσίες εξυπηρέτησης κάθε είδους και κάθε τύπου φορτίου, και να στραφούν σε εξειδικευμένες αγορές. Με δεδομένη τη γεωγραφική διάσταση του εν λόγω προβλήματος, η ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική αναγνωρίζει ήδη ότι η συνεργασία μεταξύ λιμένων, ειδικά όσων βρίσκονται σε κοντινή γεωγραφική απόσταση, μπορεί να οδηγήσει στην επιθυμητή εξειδίκευση σε φορτία ή τύπους πλοίων, και στην οργάνωση και την κοινή χρήση των υποδομών και υπηρεσιών που βρίσκονται στην ενδοχώρα. Δείκτες λιμενικής απόδοσης Ένα κρίσιμο θέμα, το οποίο βρίσκεται ήδη στην θεματολογία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι ο προσδιορισμός δεικτών λιμενικής απόδοσης. Οι δείκτες αυτοί συμβάλλουν στην ανάπτυξη στρατηγικών ανταγωνιστικότητας των λιμένων, ενώ βοηθούν την ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική να ενσωματώσει και να παρακολουθεί την πρόοδο σε όλους τους παραπάνω τομείς πολιτικής. Η μακροπρόθεσμη στρατηγική της ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής μπορεί να προαχθεί, μέσω της ανάπτυξης λιμενικών δεικτών απόδοσης για τη μέτρηση και παρακολούθηση του πολυδιάστατου αντίκτυπου της ανάπτυξης του ευρωπαϊκού συστήματος λιμένων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει έρθει σε επαφή με τις λιμενικές αρχές, μέσω της ESPO και της ακαδημαϊκής κοινότητας. Στόχος είναι η υιοθέτηση δεικτών που μετρούν την επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα και είναι αποδεκτές από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά: να είναι στρατηγικού χαρακτήρα, να έχουν εφαρμογή σε ευρωπαϊκή κλίμακα, αντιπροσωπευτικοί για κάθε λιμένα, πρακτικοί, βιώσιμοι, χωρίς να είναι κοστοβόρος η συλλογή των απαραίτητων στοιχείων για τον υπολογισμό τους, ενώ είναι αποδεκτοί από τη λιμενική κοινότητα, αποτελεσματικοί ως προς τη συμβολή τους για τη διαμόρφωση Κοινοτικών Πολιτικών. Η ικανότητα για πλήρη εφαρμογή της μέτρησης των επιδόσεων σε επίπεδο ΕΕ (π.χ. μέσω της δημιουργίας ενός Ευρωπαϊκού Παρατηρητηρίου Λιμένων), μπορεί να είναι αποφασιστική, αφού θα δώσει τη δυνατότητα για την επιτυχή εφαρμογή των ληφθεισών πρωτοβουλιών της ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής, ενώ θα καθιερώσει και έναν μηχανισμό που επιτρέπει τις απαραίτητες προσαρμογές στις συνθήκες που θα εμφανισθούν στη δομή της ζήτησης και προσφοράς της λιμενικής αγοράς του μέλλοντος. * Ο Θάνος Πάλλης είναι επίκουρος καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Συμμετέχει στη διαδικτυακή πρωτοβουλία Porteconomics.gr.

7 Ακτοπλοϊκή έρημος ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ Η Θεσσαλονίκη αγωνίζεται να ξεφύγει από την ακτοπλοϊκή απομόνωση Κάθε πέρσι και καλύτερα για το επιβατικό λιμάνι της πόλης Του Γιώργου Βαγγέλα Η Ελλάδα ως κατεξοχήν νησιωτικό κράτος στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στις θαλάσσιες μεταφορές για την άρση της απομόνωσης των νησιών με την ηπειρωτική χώρα και τη διατήρηση της κοινωνικής συνοχής. Το κέντρο του ακτοπλοϊκού μας συστήματος είναι ο Πειραιάς, καθώς η συντριπτική πλειοψηφία των ακτοπλοϊκών γραμμών ξεκινά από το μεγάλο λιμάνι της χώρας. Τι γίνεται όμως με την υπόλοιπη ηπειρωτική Ελλάδα; Η ακολουθούμενη μέχρι σήμερα πολιτική θαλάσσιων μεταφορών, χωρίς την ουσιαστική συμμετοχή των τοπικών κοινωνιών, με επίκεντρο το μεταφορικό μέσο και όχι το μεταφορικό έργο ή τον καταναλωτή δημιουργεί αρκετές στρεβλώσεις στην ακτοπλοϊκή αγορά. Το ζήτημα που τίθεται είναι αν πρέπει και αν μπορεί να υπάρχει ακτοπλοϊκή σύνδεση νησιών με άλλες περιοχές της ηπειρωτικής Ελλάδας. Για το πρώτο ερώτημα η απάντηση είναι λίγο πολύ ξεκάθαρη. Οι μεταφορές είναι το Α και το Ω στην προσπάθεια επίτευξης οικονομικής ανάπτυξης. Περισσότερες ακτοπλοϊκές συνδέσεις συνεπάγονται και περισσότερες αγορές για τη διάθεση των τοπικά παραγόμενων προϊόντων, είτε αυτά προέρχονται από νησιά, είτε από ηπειρωτικές περιοχές. Στο δεύτερο ερώτημα -για το αν κάτι τέτοιο είναι εφικτό- η απάντηση είναι επίσης καταφατική. Δε χωρά αμφιβολία ότι το σύστημα που διαμορφώθηκε μέχρι σήμερα στη χώρα μας δεν εξυπηρετεί τους κατοίκους των νησιών, δεν εξυπηρετεί τους επισκέπτες, δεν εξυπηρετεί τις εμπορευματικές μεταφορές, δεν εξυπηρετεί την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη του νησιωτικού χώρου τόσο σε σχέση με την ηπειρωτική χώρα όσο και ενδονησιωτικά, αφού δημιουργεί μεγάλες ανισότητες μεταξύ των πολιτών. Αυτή η πραγματικότητα επιβεβαιώνεται και από την καθημερινή εμπειρία, αλλά και από επιστημονικές έρευνες. Υπό αυτή την έννοια το σύστημα των νησιωτικών μεταφορών της χώρας πρέπει να επαναπροσδιοριστεί και να επανασχεδιαστεί το ταχύτερο δυνατό. Έχει ρόλο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης; Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παρότι αποτελεί την κύρια θαλάσσια πύλη τόσο της Βόρειας Ελλάδας όσο και των χωρών της Νότιας Βαλκανικής, δυστυχώς δε διαδραματίζει το ρόλο που θα έπρεπε στο ακτοπλοϊκό σύστημα. Οι εικόνες της περασμένης δεκαετίας, όπου επιβατικά πλοία συνωστίζονταν μεταξύ πρώτης και δεύτερης προβλήτας και πλήθος κόσμου ανέμενε την άφιξη ή την αναχώρηση των πλοίων, αποτελούν μακρινή ανάμνηση. Πλέον το λιμάνι της Θεσσαλονίκης υποδέχεται ελάχιστα πλοία της ακτοπλοΐας και αυτά κυρίως κατά τη θερινή περίοδο. Η κατάσταση τους χειμερινούς μήνες δεν έχει σε τίποτα να ζηλέψει από τα μικρά νησιά της άγονης γραμμής, τα οποία «βλέπουν» πλοίο μία ή δύο φορές την εβδομάδα. Η ύπαρξη επαρκών ακτοπλοϊκών συνδέσεων και η ικανοποιητική συχνότητα δρομολογίων είναι αίτημα το οποίο έχει τεθεί κατ επανάληψιν από τους φορείς της Θεσσαλονίκης προς την κεντρική εξουσία. Εκτός από τους κατοίκους του νομού Θεσσαλονίκης, η ύπαρξη ακτοπλοϊκών γραμμών θα ωφελήσει τόσο τους κατοίκους των όμορων περιοχών, όσο και τους επισκέπτεςτουρίστες των χωρών της νότιας Βαλκανικής, οι οποίοι επιθυμούν να επισκεφθούν τα ελληνικά νησιά, ιδιαίτερα κατά την καλοκαιρινή περίοδο. Δε θα πρέπει βεβαίως να παραλείψουμε τα οφέλη των ακτοπλοϊκών συνδέσεων για το εμπόριο και εν γένει την οικονομία τόσο της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, όσο και των νησιών. Τις πταίει; Οι αιτίες της ακτοπλοϊκής απομόνωσης της Θεσσαλονίκης σχετίζονται με: Την μείωση του στόλου των διαθέσιμων πλοίων στην ακτοπλοΐα, κυρίως λόγω πώλησης πλοίων από τις ναυτιλιακές εταιρείες για ενίσχυση της ρευστότητάς τους, χρεοκοπίας ορισμένων ναυτιλιακών εταιρειών (π.χ. GA Ferries, Kallisti Ferries) και τοποθέτησης πλοίων σε πιο κερδοφόρες αγορές, όπως για παράδειγμα- η Ερυθρά Θάλασσα. Συνέπεια όλων αυτών είναι η τοποθέτηση των εναπομεινάντων πλοίων σε γραμμές που παρουσιάζουν υψηλή πληρότητα και υψηλά έσοδα. Την αύξηση του κόστους των ναυτιλιακών καυσίμων (τα οποία αποτελούν το περίπου 40% του κόστους μίας ακτοπλοϊκής εταιρείας), που με τη σειρά του καθιστά ακτοπλοϊκές γραμμές με χαμηλή πληρότητα, μη προσοδοφόρες. Την έλλειψη πλοίων νέας τεχνολογίας τα οποία μπορούν να μειώσουν το χρόνο του ταξιδιού (βασικό ανασχετικό παράγοντα της ζήτησης) από τη Θεσσαλονίκη προς τις Κυκλάδες, την Κρήτη, τα Δωδεκάνησα και το βορειοανατολικό Αιγαίο. Την ανάπτυξη των οδικών αξόνων που εξυπηρετούν τη Θεσσαλονίκη, οι οποίοι έφεραν πιο κοντά τα λιμάνια του Βόλου και της Καβάλας. Άγονο καλοκαίρι Η Θεσσαλονίκη και φέτος θα συνδεθεί ακτοπλοϊκά με νησιωτικούς προορισμούς σχεδόν αποκλειστικά κατά τη θερινή περίοδο κι αυτό λόγο της πίεσης που έχει ασκηθεί από φορείς της πόλης. Το ζήτημα όμως δεν είναι και δεν πρέπει να είναι καθαρά τοπικό. Ούτε να επαφίεται αποκλειστικά στις πιέσεις φορέων. Η κεντρική εξουσία οφείλει να αντιληφθεί τα οφέλη που απορρέουν από μία ακτοπλοϊκή σύνδεση και να πράξει τα δέοντα -έστω και με επιδοτήσεις- προκειμένου δειλά δειλά να δημιουργηθεί η κρίσιμη ζήτηση, που θα επιτρέψει τη βιωσιμότητα μιας ακτοπλοϊκής γραμμής. Το ζήτημα θυμίζει λίγο την έκφραση «η κότα έκανε το αβγό ή το αβγό την κότα»;. Από τη μία οι ακτοπλοϊκές εταιρείες δε δρομολογούν πλοίο από και προς τη Θεσσαλονίκη τονίζοντας ότι η ζήτηση είναι ισχνή. Από την άλλη δε δοκιμάζουν να δρομολογήσουν πλοίο -και να «καλλιεργήσουν» την αγορά-, ώστε να δουν σε πραγματικές συνθήκες το μέγεθος της ζήτησης. Το βορειοελλαδικό τόξο και οι τουρίστες των χωρών της νότιας Βαλκανικής μπορούν να αποτελέσουν την κρίσιμη μάζα που θα καταστήσει βιώσιμες τις ακτοπλοϊκές γραμμές που θα δημιουργηθούν στη Θεσσαλονίκη.

8 Ακτοπλοϊκή έρημος 8 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥ Πυκνά δρομολόγια για την ανά Η τακτική διασύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης τουλάχιστον με τα νησιά του Β.Α. Αιγαίου και των Σποράδων αποτελεί αίτημα των κατοίκων και των φορέων των νησιών αυτών. Οι ίδιοι θεωρούν τη Θεσσαλονίκη βασικό σημείο αναφοράς για οικονομικούς, αναπτυξιακούς και κοινωνικούς λόγους. Σε δηλώσεις που έκαναν στην «port.thess» εκπρόσωποι των τοπικών κοινωνιών εκφράζουν τη δυσαρέσκειά τους για τη σημερινή εικόνα και ταυτόχρονα διατυπώνουν την αγωνία τους για το μέλλον. Ζητούν, μάλιστα, από την Πολιτεία να παρέμβει διά των θεσμοθετημένων οργάνων της και να δώσει διέξοδο στο πρόβλημα. Θα τους ακούσει κανείς; Αντώνης Ζαννίκος, πρόεδρος του Επιμελητηρίου Χίου: «Διψάμε» για σύνδεση με τη Θεσσαλονίκη «Δεν υπάρχει καμία ακτοπλοϊκή σύνδεση του νησιού μας με τη Θεσσαλονίκη. Η Χίος υποφέρει. Είναι ευσεβής πόθος μας να υπάρξει μία κάποια σύνδεση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, διότι πιστεύουμε στη Β. Ελλάδα. Στον παλμό και τη ζωή της. Κάποιες φορές αισθανόμαστε ότι ακόμη βρισκόμαστε στην εποχή του Ιάσονα. Το επιμελητήριό μας σε συνεργασία με τα επιμελητήρια της Θεσσαλονίκης έχει επανειλημμένα κάνει προσπάθειες να λυθεί το θέμα και να υπάρξουν ακτοπλοϊκά δρομολόγια, αλλά οι εκάστοτε κυβερνητικοί παράγοντες δε βοηθούν. Οι κυβερνήσεις απαξιούν διαχρονικά να υλοποιήσουν τα σχέδιά μας, με αποτέλεσμα τα νησιά του Β. Αιγαίου μαζί και η Χίος- να έχουν φτάσει στα όριά τους. Υπάρχει μόνο μία αεροπορική γραμμή, η οποία συνδέει τη Θεσσαλονίκη με τη Χίο, που κινείται με πληρότητα 78%! Μάλιστα, όταν πριν από μερικά χρόνια το ταχύπλοο «Κεντέρης» εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη Χίος σε 10 διαδρομές μετέφερε στο νησί μας περίπου άτομα. Υπάρχει καλύτερη απόδειξη για τη δίψα των κατοίκων της Β. Ελλάδας να επισκεφθούν τα νησιά μας και ειδικότερα τη Χίο; Γιάννης Σαμιώτης, οικονομικός επόπτης Επιμελητηρίου Λέσβου: Καράβια δεν υπάρχουν Θα χαρακτήριζα τη σύνδεση Θεσσαλονίκης-Λέσβου λίαν επιεικώς απαράδεκτη, καθώς υπάρχει μόνο ένα καράβι που περνάει κάθε Δευτέρα και η διάρκεια του ταξιδιού ξεπερνάει τις 7 ώρες, ενώ αναχωρεί πάντα με καθυστέρηση. Η κατάσταση αυτή είναι τροχοπέδη για το εμπόριο. Πολύ περισσότερο για τον τουρισμό, ενώ το καλοκαίρι αν και τα δρομολόγια γίνονται δύο -έστω και με παλαιότατα πλοία,- οι μέρες άφιξης και αναχώρησης αντίστοιχα είναι τόσο κοντά (Δευτέρα - Τετάρτη), που δεν επιτρέπουν στον επισκέπτη να χαρεί το νησί. Είναι τουλάχιστον ντροπή να μην υπάρχει σύνδεση της Λέσβου με τη Β. Ελλάδα και οι φοιτητές μας να αναγκάζονται να επιστρέψουν στα μέρη τους μέσω Πειραιά. Κατά τους θερινούς μήνες βέβαια δρομολογείται ένα γρήγορο πλοίο το οποίο εκτελεί τη διαδρομή Θεσσαλονίκη - Σίγρι, ένα λιμανάκι στη δυτική Μυτιλήνη, το οποίο όμως δεν εξυπηρετεί όσο κόσμο θα μπορούσε. Εκ μέρους μας οι προσπάθειες να λυθεί αυτό το θέμα είναι καθημερινές, αλλά η απάντηση των παραγόντων του αρμόδιου υπουργείου Ναυτιλίας είναι πως «καράβια δεν υπάρχουν». Σε 10 χρόνια το λιμάνι έχασε το 70% των επιβατών Η επιβατική κίνηση στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης τα τελευταία δέκα χρόνια ακολουθεί καθοδική πορεία. Από το 2000 μέχρι το 2010 οι επιβάτες μειώθηκαν περίπου κατά 70%, γεγονός που συνδέεται άμεσα με την έλλειψη τακτικών συνδέσεων με τα νησιά, ακόμη και τους καλοκαιρινούς μήνες, που θεωρούνται εμπορικοί. Τα δρομολόγια μειώνονται σταθερά. Ταυτόχρονα μειώνονται και οι επιβάτες. Τα πράγματα είναι απλά: αν τα πλοία ούτε «δένουν», ούτε αποπλέουν από το λιμάνι, τι να κάνουν σε αυτό οι επιβάτες; Το διπλανό γράφημα «μιλάει» από μόνο του. Περιλαμβάνει τον αριθμό των επιβατών που ταξίδεψαν μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης την τελευταία δεκαετία. Χρονιά τη χρονιά. Δυστυχώς η εικόνα είναι απογοητευτική. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης επί της ουσίας δεν υπάρχει στον «ακτοπλοϊκό χάρτη» της χώρας. Ομως, σε συνδυασμό με τη στρατηγική θέση που κατέχει στη Β. Ελλάδα και τη βορειοανατολική Μεσόγειο το γεγονός αυτό δεν μπορεί να διαιωνίζεται.

9 Ακτοπλοϊκή έρημος ΝΙΟΣ πτυξη τουρισμού εμπορίου Σάββας Βαρελτζής, εντεταλμένος περιφερειακός σύμβουλος Λήμνου: «Μόνο πρόβλημα, ο χρόνος» Η Λήμνος, αν και είναι το πιο κοντινό νησί στη Θεσσαλονίκη, τουλάχιστον από τα νησιά του Β. Αιγαίου, ελάχιστη σύνδεση έχει με αυτήν. Επιβατικά οι ανάγκες καλύπτονται, αλλά υπάρχει διάθεση περαιτέρω ανάπτυξης. Επιθυμία μας είναι να επιτευχθεί μία ταχύτερη συγκοινωνία από τις 9 ώρες που διαρκεί σήμερα το ταξίδι, όπως τις τρεις ώρες που πετύχαινε το ταχύπλοο «Κεντέρης» λίγα χρόνια πριν. Εκείνη την περίοδο ο τουρισμός στο νησί είχε αυξηθεί 30%, ενώ από την ημέρα που σταμάτησε το δρομολόγιο η πορεία του τουρισμού της Λήμνου είναι καθοδική. Άλλωστε το εμπόριο του νησιού μας -ειδικότερα των γεωργικών προϊόντων και των οικοδομικών υλικών-, διακινείται κατεξοχήν από και προς τη Β. Ελλάδα, μέσω όμως του λιμανιού της Καβάλας, και όχι της Θεσσαλονίκης. Αν και παλαιότερα η σύνδεσή μας με την ηπειρωτική Ελλάδα γινόταν μόνο μέσω Αθήνας και Πειραιά, η κατεύθυνσή μας είναι σαφώς η Β. Ελλάδα, και γι αυτό επιθυμούμε και διεκδικούμε την αναβάθμιση της διασύνδεσης της Λήμνου με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Θεόφιλος Δαρμακούτης, πρόεδρος της Ενωσης Ενοικιαζόμενων Δωματίων Σκιάθου: Κάποιοι δε θέλουν τη σύνδεση Θεσσαλονίκης Σποράδων Παρά τις διαρκείς προσπάθειες διασύνδεσης των λιμανιών της Θεσσαλονίκης και της Σκιάθου που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια, καμία λύση δεν έχει δοθεί, και συνεπώς δεν υπάρχει και καμία ακτοπλοϊκή γραμμή που να φέρνει ευκολότερα τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης, αλλά και της Β. Ελλάδας γενικότερα, στα αγαπημένα τους νησιά, τις Σποράδες. Οι Βορειοελλαδίτες είναι οι καλύτεροι πελάτες μας. Γνωρίζω, μάλιστα, ότι κάποιες ενέργειες που είχαν γίνει από τη νομαρχία Θεσσαλονίκης εμποδίστηκαν από τη νομαρχία Μαγνησίας, καθώς εάν πραγματοποιηθεί μια τέτοια σύνδεση, το επιβατικό κοινό που τώρα μεταφέρεται από το λιμάνι του Βόλου θα μοιραστεί και προφανώς θα υπάρξουν απώλειες στο Βόλο. Κάποιοι δε θέλουν τη σύνδεση. Επιθυμία μας είναι η ευκολότερη πρόσβαση από τη Θεσσαλονίκη στα νησιά των Σποράδων, και συγκεκριμένα στη Σκιάθο, και ίσως η μεγαλύτερη συμβολή των πλοιοκτητών οδηγήσει στο επιθυμητό αποτέλεσμα. Γιώργος Μιχελής, δήμαρχος Σκοπέλου: Κωνσταντίνος Κυριαζής, πρόεδρος Ενωσης ξενοδόχων Σάμου: «Kαιγόμαστε» για τη Βόρεια Ελλάδα Πέρυσι η κεντρική γραμμή σύνδεσης της Σάμου κατά τους θερινούς μήνες, ήταν από τον Πειραιά το πλοίο Ν.Ε. «Μύκονος» της εταιρείας HEL- LENIC SEAWAYS, το οποίο περνούσε βέβαια τέσσερις έως επτά φορές την εβδομάδα. Ωστόσο, όταν έφτανε στο λιμάνι της Σάμου ήταν ήδη γεμάτο καθώς περνούσε πρώτα από τα λιμάνια της Σύρου, της Μυκόνου, της Ικαρίας και άλλων νησιών. Το γεγονός αυτό έδινε το πλεονέκτημα στην Β. Ελλάδα καθώς είχε δρομολογημένα για Σάμο δύο πλοία, τα οποία συνολικά κατέβασαν στο νησί άτομα. Οι αριθμοί αυτοί αποδεικνύουν πως η Β. Ελλάδα δίνει ώθηση στον τουρισμό του νησιού μας. Και για φέτος υπάρχουν συζητήσεις για τη ναύλωση ενός πλοίου που θα πραγματοποιεί τη διαδρομή Θεσσαλονίκη-Σάμο, το οποίο όμως δε γνωρίζουμε ακόμη ποιο θα είναι, καθώς υπάρχουν δύο προτάσεις αλλά καμία σαφής απάντηση ως προς την έκβαση των συζητήσεων. Πιστεύουμε πως θα υπάρξει μία θετική κατάληξή τους, αν και οι κυβερνητικοί παράγοντες έχουν ήδη καθυστερήσει και η διαφημιστική καμπάνια που έχουμε ετοιμάσει έχει ήδη πάει πίσω. Στην προσπάθεια αυτή μας συμπαραστέκεται η Ενωση Σαμιωτών Θεσσαλονίκης, «Πυθαγόρας» που έχει προχωρήσει σε παραστάσεις και διαμαρτυρίες προς τους αρμόδιους φορείς. Απέλπιδες προσπάθειες Έχουμε επανειλημμένα προσπαθήσει να επιτύχουμε την πολυπόθητη σύνδεση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, όμως οι προσπάθειές μας έχουν πέσει στο κενό. Παλαιότερα στη δεκαετία του υπήρχε μια γραμμή ιδιαίτερα επιτυχημένη, που όμως διεκόπη. Υπάρχουν σκέψεις και προτάσεις, και γι αυτό σκοπεύουμε να έρθουμε άμεσα σε επαφή με φορείς της Θεσσαλονίκης και του λιμανιού, ώστε από κοινού να ασκήσουμε τις απαραίτητες πιέσεις. Άλλωστε η Σκόπελος αποτελεί αγαπημένο μέρος για τους Θεσσαλονικείς και γενικότερα για τους κατοίκους της Βορείου Ελλάδος. Για να νησιά των Σποράδων είναι επιτακτική ανάγκη η ευκολότερη πρόσβαση σε αυτά. Αυτό που πρέπει να δει κανείς είναι μία σχετικά ικανοποιητική πυκνότητα δρομολογίων -δύο- τρία την εβδομάδα-, ειδικά κατά τους θερινούς μήνες, με ταχύτερα και μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοία. Ο συνδυασμός καλύτερων πλοίων- συχνότερων δρομολογίων και θελκτικού εισιτηρίου νομίζουμε πως θα προσελκύσει πολύ κόσμο και θα τονώσει τις αγορές και τον τουρισμό.

10 10 Ακτοπλοϊκή έρημος ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2011 Τακτικά, πυκνά δρομολόγια Όπως έχω κατ επανάληψιν τονίσει, το λιμάνι αποτελεί έναν από τους πέντε βασικούς αναπτυξιακούς πυλώνες της Θεσσαλονίκης. Στο πλαίσιο αυτό και δεδομένου ότι σε μια πόλη-λιμάνι δε νοείται εμπόριο και τουρισμός χωρίς ακτοπλοϊκές συνδέσεις, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης έχει ξεκινήσει από το 2006 μια προσπάθεια άρσης της ακτοπλοϊκής απομόνωσης της Θεσσαλονίκης από τα νησιά του βόρειου Αιγαίου και τις Κυκλάδες. Για την πιστοποίηση της κατάστασης αυτής, διενεργήσαμε έρευνα, την οποία είχαμε αποστείλει και στον τότε Του Δημήτρη Μπακατσέλου* υπουργό καθώς και σε όλους τους μετέπειτα υπουργούς. Δυστυχώς, πέντε χρόνια αργότερα, η Θεσσαλονίκη παραμένει απομονωμένη παρά τις προσπάθειές μας και -εν μέσω της οικονομικής κρίσης- το μέλλον δεν προδιαγράφεται θετικό, λόγω των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες. Είναι προφανές όμως ότι η ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας περνάει και μέσα από το λιμάνι. Για την ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, απαιτούνται από το κράτος ενέργειες τόσο για την βελτίωση των υποδομών όσο και την ενίσχυση των δρομολογίων. Συγκεκριμένα, αναφέρομαι στην απόδοση του κτιρίου, σημερινής ιδιοκτησίας του υπουργείου Οικονομικών, στην ΟΛΘ ΑΕ, προκειμένου να επεκταθεί ο υφιστάμενος επιβατικός σταθμός για να μπορεί να εξυπηρετεί πληρέστερα τόσο τα ακτοπλοϊκά δρομολόγια, όσο και τις κρουαζιέρες που αναμένεται να προσελκύσει η Θεσσαλονίκη, κατόπιν συντονισμένων ενεργειών των διοικήσεων της ΟΛΘ ΑΕ, του δήμου Θεσσαλονίκης, του ΕΒΕΘ και του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης, στο πλαίσιο εφαρμογής του σχετικού μνημονίου συνεργασίας που συνυπέγραψαν. Αναφορικά με τις συνδέσεις, οφείλω να επισημάνω ότι, σήμερα, οι επιβάτες, που επιθυμούν να επισκεφθούν τα νησιά του Β. Αιγαίου, είναι αναγκασμένοι να μεταβαίνουν οδικώς σε άλλα λιμάνια. Αυτό απαιτεί επιπλέον χρόνο και χρήμα, αποτρέποντας πολλούς επιβάτες να επισκεφθούν τα νησιά αυτά. Είναι προφανές ότι απαιτείται η δρομολόγηση ταχύπλοων επιβατηγών και οχηματαγωγών πλοίων από τη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να εξυπηρετούνται με αξιοπρεπή δρομολόγια τόσο οι επιβάτες όσο και τα εμπορεύματα. Είναι απαράδεκτο να θεωρούμε ως de facto «άγονες» τις γραμμές που συνδέουν τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδος με τα νησιά του Αιγαίου και ειδικότερα σήμερα που η Θεσσαλονίκη προσελκύει τουρισμό όχι μόνο από τις γειτονικές βαλκανικές χώρες, αλλά και από ολόκληρη την Ευρώπη, λόγω τακτικών δρομολογίων με αρκετές πλέον αεροπορικές εταιρίες. Έχουμε τονίσει κατ επανάληψιν ότι πρέπει επιτέλους να ανοίξουν οι γραμμές αυτές, επιτρέποντας τη δρομολόγηση σύγχρονων σκαφών που θα εκτελούν τις συνδέσεις αυτές σε σύντομο χρόνο και θα είναι ελκυστικά στους επιβάτες, αλλά και τους οδηγούς που επιθυμούν να μεταφέρουν τα οχήματά τους. * Ο Δημήτρης Μπακατσέλος είναι πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης Βάλτε πλοία για Λήμνο, Χίο, Σάμο, Λέσβο και Σποράδες Τι δείχνει έρευνα του ΕΒΕΘ ανάμεσα σε κατοίκους, ταξιδιώτες και επιχειρηματίες Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις της Θεσσαλονίκης με τα νησιά του βόρειου Αιγαίου και των Σποράδων, είναι ένα θέμα που χρόνια τώρα βασανίζει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Αλλά και τα νησιά του Β. Αιγαίου επιζητούν μία συχνότερη και ταχύτερη σύνδεση με τη Θεσσαλονίκη, ώστε και η οικονομική δραστηριότητα να ενισχυθεί και η διακίνηση των κατοίκων να είναι ευχερέστερη. Όπως όμως αποδεικνύει έρευνα του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, η απουσία μέσων και η έλλειψη συχνών δρομολογίων είναι οι βασικοί λόγοι για τους οποίους μεταφορείς και κάτοικοι είτε των νησιών που επιθυμούν να επισκεφθούν τη Θεσσαλονίκη είτε ανάλογα κάτοικοι του βορειοελλαδικού τόξου να βρεθούν στα νησιά, προτιμούν εναλλακτικούς τρόπους προσέγγισης του προορισμού τους και όχι μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Παρόλο που η συγκεκριμένη έρευνα πραγματοποιήθηκε το 2008 παραμένει εξοργιστικά επίκαιρη, καθώς μέχρι σήμερα η κατάσταση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων όχι μόνο δεν έχει βελτιωθεί, αλλά αντίθετα έχει επιδεινωθεί. Η έρευνα που πραγματοποίησε το ΕΒΕΘ δείχνει πως αν και υπάρχει πρόθεση των κατοίκων της Μακεδονίας και της Θράκης να επισκεφθούν νησιά όπως η Λήμνος, η Σάμος και η Μυτιλήνη, λιγότερο από το 35% των ερωτηθέντων έχει επισκεφθεί έστω μία φορά τους παραπάνω προορισμούς. Και είναι αναμενόμενο αφού η μεγάλη τους πλειοψηφία -ποσοστό πάνω από 60%- κρίνει την ακτοπλοϊκή σύνδεση μη ικανοποιητική. Έτσι μόλις το 18% δηλώνει ότι επιχειρεί το ταξίδι του απευθείας από Θεσσαλονίκη, ενώ ανάλογο ποσοστό εμφανίζεται να επιλέγει το λιμάνι της Καβάλας (17%). Καλό στην οικονομία Είναι χαρακτηριστικό ότι οι ταξιδιωτικοί πράκτορες αποκαλύπτουν πάντα στο πλαίσιο της έρευνας του ΕΒΕΘ- ότι οι μισοί πελάτες τους προτιμούν την εξυπηρέτησή τους μέσω των λιμανιών του Πειραιά και της Ραφήνας, ενώ αντίστοιχα υψηλό είναι το ποσοστό αυτών που επιλέγουν την αεροπορική πρόσβαση για να επισκεφθούν τα συγκεκριμένα νησιά. Επίσης, όσοι συμμετείχαν στην έρευνα αυτή, είτε ταξιδιωτικοί πράκτορες, είτε μεταφορείς, είτε απλοί τουρίστες, εκτιμούν πως μία καλύτερη ακτοπλοϊκή σύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με το Β. Αιγαίο και τις Σποράδες θα δώσει ώθηση στην οικονομία. Και δεν αναφέρονται μόνο στον τουρισμό, αλλά και στις μεταφορές και το εμπόριο. Το αρνητικό είναι ότι η «port. thess» στην προσπάθειά της να επικαιροποιήσει την προ τριετίας έρευνα του ΕΒΕΘ διαπίστωσε ότι η εικόνα είναι ακόμη πιο απογοητευτική και οι εκτιμήσεις για την κατάσταση ακόμη πιο αρνητικές.

11 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ Αύξηση παγκόσμιων εξαγωγών 14,5% Οι παγκόσμιες εξαγωγές αυξήθηκαν κατά 14,5% πέρσι, η μεγαλύτερη αύξηση που έχει καταγραφεί από το 1950, καθώς η οικονομία ανακάμπτει από την παγκόσμια ύφεση, σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου. Το διασυνοριακό εμπόριο αναμένεται να ανακάμψει περαιτέρω το 2011, αναφέρει ο ΠΟΕ στην ετήσια έκθεσή του. Με βάση μια αύξηση 3,1% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος σε όλο τον κόσμο, ο ΠΟΕ προβλέπει αύξηση των εξαγωγών κατά 6,5% φέτος, ελαφρώς πάνω από τον ετήσιο μέσο όρο του 6% μεταξύ 1990 και Όμως, η αβεβαιότητα σχετικά με τους οικονομικούς μετασεισμούς του σεισμού της Ιαπωνίας και των επιπτώσεων της πολιτικής αναταραχής στην πλούσια σε πετρέλαιο Μέση Ανατολή, πρόκειται να προσθέσει ένα μέτρο αβεβαιότητας στις προβλέψεις. Ο επικεφαλής του ΠΟΕ Πασκάλ Λαμύ δήλωσε πως το εμπόριο βοήθησε την παγκόσμια οικονομία να βγει σώα από την ύφεση του 2009, όταν οι εξαγωγές μειώθηκαν κατά 12%. Προειδοποίησε ότι πολλές πλούσιες χώρες αντιμετωπίζουν ακόμη τις επιπτώσεις της ύφεσης. «Η υψηλή ανεργία στις ανεπτυγμένες οικονομίες και η απότομη σύσφιξη στην Ευρώπη θα συνεχίσει να τροφοδοτεί προστατευτικές πιέσεις», είπε. Τα σχόλιά του έρχονται τη στιγμή που οι προοπτικές φαίνονται αμυδρές για μια παγκόσμια εμπορική συμφωνία που θα ολοκληρώσει την απελευθέρωση εμπορίου του Γύρου της Ντόχα. Οι Ηνωμένες Πολιτείες είδαν τις εξαγωγές να αυξάνονται 15,4% το 2010, μετά από μια πτώση 14% το προηγούμενο έτος. Η Ιαπωνία, επίσης, επιστρέφει στα επίπεδα προ της κρίσης, με αύξηση 27,5% των εξαγωγών, αντί για την απότομη πτώση 24,8% το Η Κίνα, ο μεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσμο, είδε αύξηση 28,4% το 2010, εύκολα αντισταθμίζοντας μια απώλεια 10,5% πριν από ένα χρόνο. Οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης υστέρησαν, επιτυγχάνοντας αύξηση μόλις 11,4% μετά από μια πτώση 14,5% το Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ, 8 Απριλίου 2011 Νέους σε θαλάσσια επαγγέλματα ζητά το Ευρωκοινοβούλιο Ομόφωνα ενέκρινε η Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου την Έκθεση για τη θέσπιση ενός προγράμματος στήριξης και περαιτέρω ανάπτυξης της Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής με 50 εκατ. ευρώ για την περίοδο Η Έκθεση αυτή αποτελεί την πρόταση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για τις δράσεις και τα έργα που θα πρέπει να χρηματοδοτηθούν μέσω της νέας αυτής ευρωπαϊκής πολιτικής. Μεταξύ άλλων, μέσω του προγράμματος, προωθείται τόσο η ανάπτυξη ευκαιριών κατάρτισης, εκπαίδευσης και σταδιοδρομίας σε θαλάσσια επαγγέλματα, όσο και δράσεις που θα τα καθιστούν περισσότερο ελκυστικά. Επιδίωξη του πρώτου αυτού χρηματοδοτικού κανονισμού για την Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική είναι η μεγιστοποίηση της βιώσιμης ανάπτυξης των ωκεανών και των θαλασσών, καθώς και η προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης και της κοινωνικής συνοχής των παράκτιων, νησιωτικών και απόμακρων περιφερειών της Ε.Ε., ως αποτέλεσμα της δημιουργίας συνεκτικών και συντονισμένων πολιτικών. Σκοπός της χρηματοδότησης, ύψους 50 εκατ. ευρώ, είναι η συνέχιση των εργασιών που έχουν πραγματοποιηθεί από το Όπως σημείωνε στην εισήγησή του ο ευρωβουλευτής Ν.Δ., Γιώργος Κουμουτσάκος, οι βάσεις για την ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική έχουν τεθεί. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε, το 2007, το 2008 και το 2010, ψηφίσματα ως απάντηση στο «πράσινο βιβλίο» της Επιτροπής και την ανακοίνωσή της σχετικά με μία ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική για την Ευρωπαϊκή Ένωση [COM(2007)0575)]. Στο πλαίσιο προπαρασκευαστικών δράσεων και πιλοτικών σχεδίων, διάρκειας δύο ή τριών ετών, χρηματοδοτήθηκαν πολλές πρωτοβουλίες. Οφέλη για την Ελλάδα Οφέλη από την εφαρμογή αυτής της πολιτικής μπορούν να έχουν όλα τα κράτη - μέλη με θαλάσσια, παράκτια και νησιωτικά εδάφη, αλλά και το σύνολο της Ευρώπης από την προστιθέμενη αξία που θα προκύψει από το συντονισμό όλων των τομέων οικονομικής δραστηριότητας που σχετίζονται με τη θάλασσα. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την Ελλάδα παρουσιάζουν οι στόχοι που αναφέρονται: α) στη στήριξη της βιώσιμης οικονομικής ανάπτυξης, της απασχόλησης και της καινοτομίας στους θαλάσσιους τομείς και στις παράκτιες και νησιωτικές περιφέρειες της Ε.Ε., καθώς και β) η προώθηση της διεθνούς διάστασης της ΟΘΠ με τρίτες χώρες, στη βάση όμως της υποχρέωσης να επικυρώσουν και εφαρμόσουν τη Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας. Τρεις στόχοι Σύμφωνα με τους γενικούς και επιχειρησιακούς στόχους που θέτει η Έκθεση αυτή, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει μεταξύ άλλων: - Να υποστηρίξει τις ευκαιρίες κατάρτισης, εκπαίδευσης και σταδιοδρομίας σε θαλάσσια επαγγέλματα και δράσεις που θα τα καθιστούν περισσότερο ελκυστικά. - Να αναλάβει ειδικές δράσεις και πρωτοβουλίες για την ανάπτυξη και προώθηση μιας στρατηγικής παράκτιου, θαλάσσιου και νησιωτικού τουρισμού. - Να προάγει την προστασία και βιώσιμη χρήση των θαλάσσιων και παράκτιων πόρων και τον καθορισμό των ορίων της αειφορίας των ανθρώπινων δραστηριοτήτων που έχουν αντίκτυπο στο θαλάσσιο περιβάλλον. Η ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ, Τετάρτη 13 Απριλίου 2011

12 12 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2011 Ινστιτούτο Κατάρτισης Ναυτιλίας και Λιμένων στη Θεσσαλονίκη Στη Θεσσαλονίκη και υπό την ευθύνη της ΟΛΘ ΑΕ θα λειτουργήσει το Ινστιτούτο Κατάρτισης Ναυτιλίας και Λιμένων «Εξάντας», που αποφάσισαν να δημιουργήσουν από κοινού η Ένωση Λιμένων Ελλάδος και η Ομοσπονδία Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος. Το Ινστιτούτο θα έχει ως αντικείμενο την παροχή, στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, πιστοποιημένης εκπαίδευσης πρωτίστως σε ειδικότητας που υποστηρίζουν τη λειτουργία και διαχείριση λιμένων, αλλά και γενικότερα σε ειδικότητές άμεσα ή έμμεσα συνδεμένες με τη λιμενική βιομηχανία και τη ναυτιλία. Στόχος είναι να αναδειχθεί το Ινστιτούτο σε εστιακό παράγοντα διαμόρφωσης πολιτικής αρχικής και συνεχιζόμενης κατάρτισης και να καλύψει με αυτό τον τρόπο την έλλειψη ανάλογων δομών που υπάρχει τόσο στην Ελλάδα, όσο και στην ευρύτερη περιοχή της νοτιοανατολικής Ευρώπης και της ανατολικής Μεσογείου. Ειδικότερα οι σκοποί του Ινστιτούτου, όπως καθορίζονται από το καταστατικό του, είναι οι ακόλουθοι: Η υποστήριξη, προσαρμογή και εφαρμογή των πολιτικών κατάρτισης και εκπαίδευσης στην ελληνική λιμενι- 1. κή βιομηχανία και στη ναυτιλία. Η λειτουργία του ως συντονιστικού επιστημονικού οργάνου κατάρτισης και εκπαίδευσης των εργαζομένων. 2. Η επιμόρφωση των ναυτικών και πάσης φύσεως στελεχών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και ναυτιλιακών 3. δραστηριοτήτων εν γένει καθώς και η σύνταξη μελετών που αφορούν τη ναυτική εκπαίδευση. Η εδραίωση της εταιρίας ως σημείου αναφοράς στην 4. εκπαίδευση και κατάρτιση στη Βαλκανική, ευρύτερα στη νοτιοανατολική Ευρώπη και στη Μεσόγειο και διεθνώς. Η υλοποίηση προγραμμάτων συνεχιζόμενης κατάρτισης για εργαζόμενους και η συμμετοχή σε οποιαδήπο- 5. τε Εθνική και Κοινοτική Πρωτοβουλία συναφή με το ανθρώπινο δυναμικό. Η υλοποίηση προγραμμάτων εκπαίδευσης, κατάρτισης και επιμόρφωσης για την κάλυψη των ιδιαίτερων 6. αναγκών του παραπάνω επαγγελματικού χώρου Η ανάλυση της Ελληνικής, Ευρωπαϊκής και Παγκόσμιας αγοράς εργασίας στη λιμενική βιομηχανία και ναυ- 7. τιλία και παράλληλα η έρευνα αγοράς για την εκπαίδευση, με σκοπό την τεκμηρίωση των αναγκών κατάρτισης. Η διάχυση τεχνογνωσίας και μεθοδολογικών προσεγγίσεων καλών πρακτικών σε παγκόσμιο επίπεδο, 8. στον τομέα της κατάρτισης του ανθρώπινου δυναμικού. Η εκπόνηση στρατηγικών και επιχειρησιακών σχεδίων δράσης εκπαίδευσης και επαγγελματικής κατάρτισης. Η οργάνωση επιστημονικών εκδηλώσεων και συνεδρίων σε θέματα αγοράς εργασίας, επαγγελματικής κατάρτισης και ανθρώπινου δυναμικού. Η υιοθέτηση και εφαρμογή καινοτόμων μορφών εκπαίδευσης (π.χ. εξ αποστάσεως εκπαίδευση), καθώς 11. και εκπαιδευτικών μεθόδων και εργαλείων (π.χ. προσομοιωτής). Η δημιουργία και παραγωγή εκδόσεων και εκπαιδευτικών μέσων σε έντυπη και ηλεκτρονική μορφή. 12. Η συμμετοχή της εταιρίας ως επίσημου εκπροσώπου των εταίρων σε κάθε είδους διαβούλευση, σύ- 13. μπραξη ή δικτύωση με ομοειδείς φορείς για την επαγγελματική κατάρτιση εργαζομένων στους λιμένες και στις συνδυασμένες μεταφορές στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Η πιστοποίηση του περιεχομένου σπουδών προγραμμάτων συνεχιζόμενης κατάρτισης, σε συνεργα- 14. σία με διεθνείς και ελληνικούς οργανισμούς. Από τη Ν. Κορέα στoν ΟΛΘ Εθιμοτυπική επίσκεψη στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης πραγματοποίησε στις 28 Απριλίου αντιπροσωπεία από την πόλη Busan, της Νότιας Κορέας, με επικεφαλής το δήμαρχο της πόλης. Την αποστολή συνόδευε ο επίτιμος πρόξενος της Νότιας Κορέας στη Θεσσαλονίκη Δημήτρης Τσολάκης και στα γραφεία της ΟΛΘ ΑΕ την υποδέχθηκαν ο αντιπρόεδρος του ΔΣ, Κωνσταντίνος Παπαϊωάννου, ο γενικός διευθυντής επιχειρησιακών μονάδων Μανώλης Μιχαηλίδης, ο προϊστάμενος του τμήματος στρατηγικού σχεδιασμού Δημήτρης Μακρής και ο προϊστάμενος του τμήματος μάρκετινγκ και πωλήσεων, Μίλτος Αρβανιτίδης. Ο κ. Μιχαηλίδης πραγματοποίησε μία τριαντάλεπτη παρουσίαση της ΟΛΘ ΑΕ, που περιελάμβανε το ιστορικό της εταιρείας, τα οικονομικά της μεγέθη και τις προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης. Κατόπιν η αποστολή από τη Ν. Κορέα ξεναγήθηκε στους χώρους του λιμανιού.

13 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ Οι εργαζόμενοι του ΟΛΘ στηρίζουν παιδιά και αρρώστους Του Τριαντάφυλλου Αφεντουλίδη Προέδρου του Συλλόγου Υπαλλήλων ΟΛΘ Οι εργαζόμενοι στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αναλογισθήκαμε πόσο δύσκολη έγινε στις μέρες μας η ζωή των συνανθρώπων μας που βιώνουν τις αληθινές δυσκολίες της ζωής, την αρρώστια (σωματική, νοητική, ψυχική), τα γεράματα, την αδυναμία να ζήσουν με τη λογική των πολλών. Σκεφθήκαμε τρόπους για να τους βοηθήσουμε -όπως κάναμε και το και αποφασίσαμε να διευρύνουμε και να δυναμώσουμε την αλληλεγγύη μας, συνεχίζοντας την παρουσία μας στο Ψυχιατρικό Νοσοκομείο Σταυρούπολης. Παράλληλα εγκαινιάσαμε την έμπρακτη απόδειξη αγάπης προς τα παιδιά με ειδικές ανάγκες και νοητική υστέρηση. Το 2010 όπως και το 2011 ήταν δύσκολες χρονιές για τους εργαζόμενους στην ΟΛΘ ΑΕ όπως και για το μεγαλύτερο μέρος της ελληνικής κοινωνίας, όχι μόνο οικονομικά αλλά και ψυχολογικά. Αισθανθήκαμε όμως ότι σε αυτήν ακριβώς τη συγκυρία πρέπει να δυναμώσουμε την αλληλεγγύη μας προς την κοινωνία της πόλης και να συσφίξουμε τους δεσμούς μας με αυτήν. Σε αυτό το πλαίσιο οι διασυλλογικές κοινωνικές δράσεις της περιόδου των συλλόγων και των σωματείων της ΟΛΘ ΑΕ περιλάμβαναν δωρεές εξοπλισμού προς ιδρύματα για παιδιά με ειδικές ανάγκες και προσφορά ειδών (γλυκά, τσιγάρα, καφέ) που συγκεντρώθηκαν από συναδέλφους για όσους νοσηλεύονται στο Ψυχιατρικό Νοσοκομείο Σταυρούπολης. Συγκεκριμένα έγιναν οι ακόλουθες κινήσεις: Πρώτον, δωρεά ενός ηλεκτρονικού υπολογιστή με πλήρες περιφερειακό πολυμηχάνημα εκτυπωτή και μία τηλεόραση 32 ιντσών τεχνολογίας LD στο «ΙΝΑΑ - ΝΑΝΑΚΟΥ - ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΗΣ ΑΠΟ- ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ», Ίδρυμα για παιδιά με ειδικές ανάγκες, Πεύκα - Ρετζίκι. Συνολικής αξίας 1.060,15 ευρώ. Δεύτερον, δωρεά ενός πλυντηρίου στεγνωτηρίου (πλύσης 11,0 Kg στύψης 6,5 Kg) αξίας 999 ευρώ στο κέντρο περίθαλψης παίδων «Ο ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ» Θεσσαλονίκης, που παρέχει περίθαλψη σε παιδιά με βαριές σωματικές αναπηρίες ή βαριά νοητική υστέρηση, προερχόμενα κατά προτεραιότητα από τις περιοχές Κεντρικής και Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης. Τρίτον, προσφορά λίγο πριν από τα περασμένα Χριστούγεννα (Δεκέμβριος 2010) και λίγο πριν από το Πάσχα (Απρίλιος 2011)- διαφόρων ειδών (γλυκά, τσιγάρα, καφές) στο Ψυχιατρικό Νοσοκομείο Σταυρούπολης Θεσσαλονίκης. Την ευαισθησία τους απέναντι στα προβλήματα των ευπαθών κοινωνικών ομάδων απέδειξαν τους τελευταίους μήνες οι εργαζόμενοι στην ΟΛΘ ΑΕ Ανάπλαση της Θεσσαλονίκης με έμφαση το θαλάσσιο μέτωπο Ερευνητική ομάδα του ΜΙΤ «ανασχεδιάζει» την πόλη Στην ανάπλαση της Θεσσαλονίκης με έμφαση το θαλάσσιο μέτωπο, σημαντικό μέρος του οποίου αποτελεί το λιμάνι της πόλης, επικεντρώνεται η εργασία ερευνητικής ομάδας του φημισμένου αμερικανικού πανεπιστημίου ΜΙΤ που συνεργάζεται με το ΕΒΕΘ. Στο πλαίσιο αυτής της συνεργασίας δεκαμελής ομάδα μεταπτυχιακών φοιτητών του αμερικανικού πανεπιστημίου επισκέφθηκε τη Θεσσαλονίκη στις αρχές Μαρτίου με επικεφαλής τον καθηγητή αστικού σχεδιασμού Dennis Frenchman. Σκοπός της επίσκεψής τους ήταν να περπατήσουν στην πόλη επισκεπτόμενοι όλα τα αξιοθέατά της -μνημεία, μουσεία κ.λπ.-. και να «ζήσουν» την πόλη -συγκοινωνίες, περίπατοι, ιστορικό κέντρο κ.λπ. Γι αυτό εκτός από το κέντρο οι φοιτητές επισκέφθηκαν την Άνω Πόλη, καθώς και περιοχές της Δυτικής και της Ανατολικής Θεσσαλονίκης. Η ομάδα επισκέφθηκε τους χώρους του λιμανιού, περπάτησε στην πρώτη και τη δεύτερη προβλήτα. Βρήκαν μάλιστα- πολύ εντυπωσιακό το κτίριο του επιβατικού σταθμού. Εντός του Μαΐου η ομάδα θα παρουσιάσει την εργασία της στο ΜΙΤ και στη συνέχεια πιθανότατα στις αρχές του φθινοπώρου- η πρόταση θα παρουσιαστεί σε ειδική εκδήλωση στη Θεσσαλονίκη. Το ΕΒΕΘ συμμετέχει ως μέλος στο Consortium του Senseable City Lab του αμερικανικού πανεπιστημίου MIT, το οποίο ασχολείται με καινοτόμες εφευρέσεις και προτάσεις που στοχεύουν στη βελτίωση της ποιότητας ζωής στα Η ομάδα των μεταπτυχιακών φοιτητών του ΜΙΤ που επισκέφτηκε τον περασμένο Μάρτιο τη Θεσσαλονίκη αστικά κέντρα. Λόγω της συμμετοχής του, το Επιμελητήριο μπορεί να προτείνει θεματολογία επάνω στην οποία ομάδες μεταπτυχιακών φοιτητών του MIT θα αναλάβουν να εκπονήσουν μελέτες, με πρώτη αυτή που βρίσκεται τώρα σε εξέλιξη.

14 14 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2011 Οι νέοι και η ναυτιλία Ο ΟΛΘ υποστηρικτής της έκδοσης «Επιλέγω Ναυτιλία» Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης επιβεβαίωσε έμπρακτα το ενδιαφέρον για την προώθηση της ναυτιλιακής παράδοσης και της προσέλκυσης νέων στα ναυτικά και ναυτιλιακά επαγγέλματα, με τη συμβολή του στην έκδοση «Επιλέγω Ναυτιλία: Προφίλ των Νέων στις ναυτικές και Ναυτιλιακές Σπουδές» των ερευνητών του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου, Θάνου Πάλλη και Ηλία Μπίσια (Eκδόσεις Gutenberg, Αθήνα 2011). Πρόκειται για την πρώτη ολοκληρωμένη καταγραφή του ανθρωπολογικού και κοινωνιολογικού προφίλ των νέων Ελλήνων που επέλεξαν πρόσφατα να φοιτήσουν σε ένα από τα εκπαιδευτικά ιδρύματα της χώρας μας που προσφέρουν ναυτικές και ναυτιλιακές σπουδές. Η ερευνητική εργασία έχει ως αντικείμενο τη συστηματική μελέτη των χαρακτηριστικών των νέων που επιλέγουν σήμερα να εκπαιδευθούν και να σταδιοδρομήσουν σε ναυτικά και ναυτιλιακά επαγγέλματα για όλους δηλαδή τους νέους που επιθυμούν να ακολουθήσουν μια σταδιοδρομία στην ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια ως ναυτικοί, ως αξιωματικοί του Εμπορικού Ναυτικού, ως στελέχη γραφείου. Συγκεκριμένα, περιλαμβάνει τη συλλογή στοιχείων από το σύνολο των μαθητών/σπουδαστών/φοιτητών όλων των προγραμμάτων ναυτικής και ναυτιλιακής κατεύθυνσης όλων των βαθμίδων εκπαίδευσης, δηλαδή των Επαγγελματικών Λυκείων (με προγράμματα ναυτικής κατεύθυνσης), των Ακαδημιών του Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ), και των νεοεισαχθέντων και αποφοίτων των εξειδικευμένων στη ναυτιλία προπτυχιακών και μεταπτυχιακών Πανεπιστημιακών Προγραμμάτων Σπουδών (Πανεπιστήμιο Πειραιά, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο) της χώρας μας. Ερευνώνται τα κοινωνιολογικά χαρακτηριστικά (π.χ. τόπος καταγωγής, επάγγελμα εισοδήματα, μορφωτικό επίπεδο των γονέων, σύνδεση με τη ναυτιλία), οι ατομικές επιλογές και προτιμήσεις (π.χ. κριτήρια και κίνητρα επιλογών σχολής φοίτησης, ελκυστικότητα συγκεκριμένων ναυτικών και ναυτιλιακών επαγγελμάτων) οι πηγές άντλησης πληροφόρησης των νέων που επιθυμούν να σταδιοδρομήσουν στη ναυτιλία για τις σχολές τις οποίες έχουν επιλέξει να φοιτήσουν, και οι επαγγελματικές τους προσδοκίες μετά την αποφοίτηση (π.χ. κλάδος απασχόλησης, ναυτιλιακή αγορά κ.λπ.). Στην περίπτωση των ΑΕΙ, και όπου εφαρμόζεται, έχει αξιολογηθεί και το πρόγραμμα πρακτικής άσκησης. Η ευρύτατη συμμετοχή των νέων στην πανελλαδική έρευνα, με ποσοστό απαντήσεων που ξεπέρασε το 90%, την καθιστά ως την πρώτη καθολική έρευνα, και τεκμηριώνει τη σημαντικότητα των ευρημάτων της. Η για πρώτη φορά ολοκληρωμένη συλλογή στοιχείων για τις επιλογές, επιθυμίες, βλέψεις και οραματισμούς της νέας γενιάς της θάλασσας, από όλο το φάσμα της ναυτικής και ναυτιλιακής εκπαίδευσης, εμπεριέχει πολύτιμα στοιχεία, τα όποια αποτελούν σημαντικό εργαλείο σχεδιασμού των προγραμμάτων ναυτικής και ναυτιλιακής εκπαίδευσης στη χώρα μας. Εκτός της ΟΛΘ ΑΕ, υποστηρικτές της έκδοσης είναι το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, το Propeller Club, Port of Pireaus, ο Όμιλος Louis και το Ίδρυμα Λασκαρίδη, ενώ την έκδοση προλογίζει η Επίτροπος Θαλασσίων Υποθέσεων και Αλιείας, Μαρία Δαμανάκη. Θερινό σχολείο οικονομικής και πολιτικής λιμένων Το θερινό σχολείο (summer course) με τίτλο «Advances in Port Management» διοργανώνουν από τις 18 έως τις 21 Ιουνίου στη Χίο η διαδικτυακή πρωτοβουλία www. PortEconomics.eu σε συνεργασία με το Εργαστήριο Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου. To summer course απευθύνεται σε διδακτορικούς φοιτητές και σε στελέχη της λιμενικής βιομηχανίας. Οι διδακτορικοί φοιτητές θα έχουν την ευκαιρία να παρακολουθήσουν ένα υψηλού επιπέδου, διήμερο σεμινάριο με τη συμμετοχή των σημαντικότερων ακαδημαϊκών, οι οποίοι θα παράσχουν τις τελευταίες πληροφορίες σχετικά με την ακαδημαϊκή λιμενική έρευνα, τη μεθοδολογία έρευνας, τις προσδοκίες της βιομηχανίας, να συζητήσουν με τους συμφοιτητές τους και να λάβουν εξατομικευμένες πληροφορίες σχετικά με τη λιμενική έρευνα. Θα έχουν ακόμα την ευκαιρία να συναντηθούν με στελέχη της βιομηχανίας σε ένα μοναδικό διήμερο πρόγραμμα (Δευτέρα 20 - Τρίτη 21 Ιουνίου 2011) και να συζητήσουν το ρόλο των σύγχρονων Λιμενικών Αρχών. Στο πρόγραμμα θα διδάξουν καθηγητές από το Πανεπιστήμιο Αιγαίου και από πανεπιστήμια του Βελγίου, της Ολλανδίας, του Καναδά και του Χονγκ Κονγκ, εκπρόσωποι του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων, καθώς και στελέχη της λιμενικής βιομηχανίας.

15 ΜΑΪΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ Ταξίδι στο Μεσαίωνα Τότε που τα καράβια δεν μεταφέρανε μόνο εμπορεύματα Του Θόδωρου Ιωαννίδη Ο κανόνας είναι παλιός, απλός και απαράβατος. Τα μεγάλα καράβια θέλουν μεγάλα λιμάνια. Εδώ και αρκετούς αιώνες τα καράβια δεν μεταφέρουν μόνο υλικά αγαθά. Μεταφέρουν και στοιχεία πολιτισμών. Με άλλα λόγια, πολλά αγαθά που σήμερα τα λέμε καταναλωτικά, είναι ταυτόχρονα και πολιτισμικά. Για παράδειγμα, παλαιότερα το αλάτι και στη συνέχεια τα ποικίλα μπαχαρικά. Και, φυσικά, ούτε λόγος να γίνεται για τη σχέση που είχαν και συνεχίζουν να έχουν με τον πολιτισμό το κρασί και το λάδι. Όπως είναι γνωστό, οι κάτοικοι της μεσογειακής Ευρώπης έτρωγαν λάδι κι έπιναν κρασί, ενώ οι βάρβαροι του βορρά έτρωγαν λίπος κι έπιναν μπίρα. Πολύτιμο φορτίο στα καράβια ήταν και το τσάι που καλλιεργούσαν με οικολογική συνείδηση και ποιητική ευαισθησία οι Κινέζοι αυτοκράτορες στη μακρινή Ανατολή. Αξίζει τον κόπο να θυμηθούμε ότι οι Αμερικανοί άρχισαν τον πόλεμο της ανεξαρτησίας τους εναντίον των Άγγλων (1776) στο λιμάνι της Βοστόνης. Εκεί οι εξεγερμένοι αδειάσανε στη θάλασσα τα φορτηγά πλοία του εχθρού. Το φορτίο ήταν τσάι. Από τον Νέο Κόσμο ήρθε στον Παλαιό (τότε, μόνο με καράβια) και ο καπνός. Πλην όμως, την σήμερον ημέραν, με την αντικαπνιστική υστερία βασικό γνώρισμα των πολιτικών ηγετών μας, δεν θα ήτανε σωστό (politicaly correct) να τους αντιμετωπίσουμε ψάλλοντας καπνού εγκώμια. Οφείλουμε, βέβαια, να μην αγνοήσουμε τη συμβολή του καφέ στον ελληνικό πολιτισμό, πριν κάνουν την εμφάνισή τους οι ηλεκτροκίνητες καφετιέρες. Ευτυχώς υπάρχουν ακόμη Έλληνες που ξέρουν να ξεχωρίζουν τη διαφορά ανάμεσα σ' έναν μέτριο, έναν μέτριο βραστό κι έναν με ολίγην. Υπάρχει φυσικά και ο σκέτος, ο βαρύγλυκος και ο γλυκύβραστος. Ακόμη κι ο λεγόμενος «και ναι και όχι». Όλες οι ανωτέρω λεπτεπίλεπτες παραλλαγές, δημιουργήματα ευαίσθητων ανθρώπων, έχουν σχέση με τη ζάχαρη. Η ζάχαρη στην Ευρώπη Η δυτική Ευρώπη γνώρισε τη ζάχαρη την εποχή των ενόπλων μεταναστεύσεων που ονομάζουμε Σταυροφορίες. Στην Παλαιστίνη οι σταυροφόροι έμαθαν ότι το ζαχαροκάλαμο απαιτεί μπόλικο και καλό νερό. Ιδανικός τόπος για την καλλιέργειά του, οι όχθες του Νείλου. Η αιγυπτιακή ζάχαρη ήταν η καλύτερη απ' όλες. Για την αναβάθμιση του λιμανιού της Αλεξάνδρειας είχαν ήδη φροντίσει οι προηγούμενοι κατακτητές, οι Άραβες. Προς τη Δύση, το πρώτο εύκολο βήμα έγινε στην Κύπρο. Καλό το έδαφος, καλό και το νερό, κι ακόμη καλύτερα τα λιμάνια. Η κυπριακή ζάχαρη ήταν πρώτης ποιότητος. Για την εκμετάλλευση του νησιού οι Βενετοί κατακτητές, έκαναν μεταξύ τους εμφυλίους πολέμους! Η Γαληνοτάτη Δημοκρατία των δόγηδων κατέκτησε και την Κρήτη. Στο νησί υπήρχανε καλά λιμάνια, η ζάχαρη όμως ήταν κατώτερης ποιότητας από την κυπριακή. Προς Θεού, όμως! Δεν πρέπει να δημιουργηθεί μια ειδυλλιακή εικόνα με τα καράβια της εποχής, (βενετσιάνικα και γενοβέζικα, βυζαντινά και αραβικά...), να κουβαλάνε μόνο ζάχαρη. Κάθε άλλο. Μεταφέρανε κάθε είδους εμπορεύματα και, πολύ συχνά, πάνοπλους «πεζοναύτες». Η ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας πήγαινε χέρι - χέρι με τη φονικότητα των ναυμαχιών. Τα λιμάνια ήταν πάντοτε και παραμένουν στις μέρες μας απαραίτητα για τη διεξαγωγή πολέμων. Επενδυτές στη Σικελία Όπως είπαμε πιο πάνω, το ζαχαροκάλαμο χρειάζεται πολύ νερό. Γι' αυτό και σε ξερότοπους, όπως οι Άγιοι, οικοδομήθηκαν μεγάλα υδραγωγεία ή βελτιώθηκαν τα παλαιότερα. Ενδιαφέρουσα περίπτωση αποτελεί το μεγαλύτερο νησί της Μεσογείου, όπου οι βροχές ποτέ δεν ήταν αρκετές: η Σικελία. Το σημαντικότερο λιμάνι του νησιού οι αρχαίοι Έλληνες το έλεγαν Πάνορμο, δηλαδή παντός καιρού και πλοίου. Οι Άραβες το έλεγαν Μπαλέρμ και οι Ιταλοί Παλέρμο. Όταν στο νησί άρχισε να καλλιεργείται το ζαχαροκάλαμο, φάνηκε Σε μεσαιωνική μινιατούρα που φυλάσσεται στην Εθνική Βιβλιοθήκη του Παρισιού, αραβικό ιστιοφόρο, με ούριο άνεμο και με τη βοήθεια της... φαντασίας, αρμενίζει στη Μεσόγειο σύντομα ότι οι φυτείες θ' αποτελούσανε χρυσωρυχείο. Κι αμέσως έκαναν την εμφάνισή τους οι περιπόθητοι (και στη σημερινή Ελλάδα) επενδυτές. Οι εκατομμυριούχοι της εποχής (τέλη του Μεσαίωνα), ήταν αυτοκράτορες, βασιλιάδες, πάπες, φεουδάρχες και τραπεζίτες. Έγιναν τεράστιες επενδύσεις. Οι μικρές φυτείες γιγαντώθηκαν. Μεγάλα ποσά ξοδεύτηκαν για υδραγωγεία και λιμενικές εγκαταστάσεις. Πρωτοφανή σε μέγεθος και τα κέρδη γαιοκτημόνων, μοναρχών και εμπόρων - εφοπλιστών. Υπήρξε όμως και μία απώλεια που σήμερα θα την αποκαλούσαμε παράπλευρη. Με το πέρασμα των χρόνων οι μικροί και μικρομεσαίοι καλλιεργητές εξαφανίστηκαν. Έγιναν κολίγοι των τσιφλικάδων ή άλλαξαν δουλειά ή έμειναν άνεργοι. Για περιπτώσεις σαν τη σικελική, ένας καθηγητής της ιστορίας, πριν από δεκαετίες, έλεγε στους φοιτητές του: - Κύριοι, δεν πρωτοτυπούμε. Οι αιώνες αντιγράφουν αλλήλους!

16