Θεσσαλονίκη, ευχαριστούμε! Το λιμάνι είναι, πλέον, λειτουργικό κομμάτι του κέντρου της πόλης και όλοι μπορούν να το θεωρούν δικό τους σελ.

Transcript

1 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2013 ΦΥΛΛΟ 17 Θεσσαλονίκη, ευχαριστούμε! Οι άνθρωποι της ΟΛΘ ΑΕ είναι υπερήφανοι για το έργο της α προβλήτας αλλά κυρίως για την ανταπόκριση των πολιτών Το λιμάνι είναι, πλέον, λειτουργικό κομμάτι του κέντρου της πόλης και όλοι μπορούν να το θεωρούν δικό τους σελ. 7-9 Συνεχίζει την κερδοφόρα πορεία της η ΟΛΘ ΑΕ - Τι λένε τα στοιχεία για το πρώτο τρίμηνο του 2013 σελ. 3 Τα 50 μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου σελ Με το βλέμμα στο 2030 Η νέα Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική Από τον Οδυσσέα στον Σεβάχ Μεγάλοι θαλασσοπόροι που τα... θαλάσσωσαν σελ. 4 σελ. 15

2 2 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2013 Η αξία των απλών πραγμάτων Για τα λιμάνια το καλοκαίρι είναι εποχή γιορτής. Τα πλοία που μεταφέρουν τους ανθρώπους στα νησιά ή στην απέναντι στεριά πυκνώνουν τα δρομολόγιά τους και το σκηνικό γίνεται πολύχρωμο και πολύβουο. Για τη Θεσσαλονίκη αυτή η συνθήκη δεν ισχύει. Το επιβατικό λιμάνι της πόλης δεν έχει ούτε κίνηση, ούτε δρομολόγια. Ένα ή δύο την εβδομάδα δε συνιστούν την απαιτούμενη κρίσιμη μάζα, ώστε να μιλήσει κάποιος σοβαρά για ακτοπλοϊκή διασύνδεση. Οι ναυτιλιακές εταιρίες δεν θεωρούν ότι η δρομολόγηση πλοίου από τη Θεσσαλονίκη συμφέρει οικονομικά, ενώ η πολιτεία δεν έχει βρει τον τρόπο κίνητρα ή κάτι άλλο- για να επιβάλει την ακτοπλοϊκή διασύνδεση της πόλης τουλάχιστον με τα νησιά του Β. Αιγαίου και των Σποράδων. Ευτυχώς υπάρχουν τα κρουαζιερόπλοια για να θυμίζουν ότι το λιμάνι μας έχει και επιβατικό χαρακτήρα. Για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το καλοκαιρινό σκηνικό γιορτής στήνεται στην Α προβλήτα από τους κατοίκους και τους επισκέπτες της πόλης. Ο χώρος υποδέχεται κάθε βράδυ, κάθε ζεστό καλοκαιρινό βράδυ, πολλούς ανθρώπους, οι οποίοι επιλέγουν να περπατήσουν ή να καθίσουν δίπλα στη θάλασσα. Χωρίς την υποχρεωτική σε πολλές περιπτώσεις- διαμεσολάβηση κάποιου επαγγελματία της εστίασης (καφέ, ουζερί, εστιατόριο κ.λπ.) ο επισκέπτης της Α προβλήτας έχει τη δυνατότητα να αποκαταστήσει την απευθείας και ανέξοδη επαφή του με τη θάλασσα, τον ανοιχτό ορίζοντα, τα φώτα της πόλης. Το περίγραμμα της Θεσσαλονίκης που μέσα στη νύχτα αναδεικνύεται γοητευτικό, θυμίζοντας τους αιώνες που η πόλη στέκεται στο ίδιο σημείο και ενώνει τη Δύση με την Ανατολή και το Βορρά με το Νότο. Το φετινό καλοκαίρι όπως και τα αμέσως προηγούμενα- δεν λάμπει ακριβώς με το ελληνικό του φως. Η περιπέτεια της χώρας το έχει επηρεάσει, αφού υπό κανονικές συνθήκες υποτίθεται ότι τα πάντα οφείλουν να «συνωμοτούν» επ ωφελεία των κοινωνιών, δηλαδή για το καλό των ανθρώπων. Σε αυτό το πλαίσιο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ιδιαίτερα η Α προβλήτα- αποτελεί μια ανάσα δροσιάς, όποια έννοια και να δώσουν στη λέξη δροσιά. Κι αυτό διότι στα δύσκολα έχουμε την τάση να ξανακαλύπτουμε την αξία των πιο απλών πραγμάτων. Μια βόλτα δίπλα στο νερό, ένα βλέμμα στο φωτισμένο πλοίο που φεύγει ποιος ξέρει άραγε για πού;- στο βάθος του ορίζοντα, μια ματιά στα φώτα που ξεκινούν από την παλιά παραλία και ανεβαίνουν μέχρι τα Κάστρα κι ακόμη ψηλότερα. Μια στάση μακριά από το θόρυβο των αυτοκινήτων, ένα άγγιγμα στη σκιά των κτιρίων που... ξεχειλίζουν ιστορία. EDITORIAL Διμηνιαία έκδοση της ΟΛΘ ΑΕ Διατίθεται δωρεάν Φύλλο 17 Μάιος - Ιούνιος 2013 Ιδιοκτησία: ΟΛΘ ΑΕ Υπεύθυνος από το νόμο: Στέλιος Αγγελούδης, διευθύνων σύμβουλος ΟΛΘ ΑΕ Διεύθυνση: Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων ΟΛΘ ΑΕ Α προβλήτα ΤΘ ΤΚ , Θεσσαλονίκη Τηλ , fax: , portthess@thpa.gr Επιμέλεια κειμένων: Γιώργος Μητράκης Διόρθωση κειμένων: Δώρα Καραγεωργίδου Γραφιστική επιμέλεια: Βίκη Σπανού Εκτύπωση: «Φίλιππος» Εκδοτική Βορείου Ελλάδος ΑΕ

3 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ Συνεχίζει την κερδοφόρα πορεία της η ΟΛΘ ΑΕ Τι λένε τα στοιχεία για το πρώτο τρίμηνο του 2013 Σημαντική ήταν η κερδοφορία που κατέγραψε η ΟΛΘ ΑΕ κατά την περίοδο Ιανουαρίου Μαρτίου Παρά τη συνεχιζόμενη ύφεση στην Ελλάδα, αλλά και την οικονομική επιβράδυνση στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες, που επηρεάζει σημαντικούς πελάτες του λιμανιού της Θεσσαλονίκης από άλλες χώρες των Βαλκανίων, τα καθαρά μετά από φόρους κέρδη της ΟΛΘ ΑΕ διαμορφώθηκαν κατά το πρώτο τρίμηνο του έτους στα 4,871 εκατ. ευρώ, αυξημένα οριακά κατά 0,08%, έναντι των 4,867 εκατ. ευρώ του αντίστοιχου διαστήματος της περσινής χρονιάς. Την ίδια περίοδο τα κέρδη προ φόρων διαμορφώθηκαν στα 6,022 εκατ. ευρώ, μειωμένα κατά 1,38% έναντι του Ο κύκλος εργασιών της εταιρίας κατά το πρώτο τρίμηνο της χρονιάς ήταν 12,306 εκατ. ευρώ, μειωμένος κατά 6,27%, έναντι των 13,130 εκατ. ευρώ του Σημειώνεται ότι οι πωλήσεις του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, που αποτελεί το βαρόμετρο της λειτουργίας του εμπορικού λιμένος, μειώθηκαν την περίοδο Ιανουαρίου Μαρτίου 2013 μόλις κατά 0,80%, γεγονός που επιτρέπει την εκτίμηση ότι τους επόμενους μήνες οι απώλειες αυτές θα ανακτηθούν. Εργα Κατά την περίοδο Ιανουάριος Μάρτιος 2013 η ΟΛΘ ΑΕ ολοκλήρωσε μία σειρά έργων και προμηθειών που συνέβαλαν στην βελτίωση της λειτουργίας του λιμένα. Ανάμεσα τους τα σημαντικότερα είναι τα ακόλουθα: Δύο διασκελετικοί μεταφορείς (straddle carrier) για την καλύτερη εξυπηρέτηση των πλοίων και των φορτηγών. Δώδεκα αρπάγες για τους Η/Γ στο συμβατικό λιμένα. Ένα βυτιοφόρο καυσίμων για την πετρέλευση των μηχανημάτων της εταιρείας. Τρεις νέοι πετρελαιοκίνητοι φορτωτές χωρητικότητας 5 κυβικών μέτρων. Ένας εκσκαφέας. Εννέα οχήματα διαφόρων τύπων (μικρά φορτηγά). Ολοκλήρωση συντήρησης σιδηροδρομικού δικτύου λιμένα. Εγκατάσταση και λειτουργία συστήματος επιχειρηματικής ευφυΐας, SAP/ERP. Το πρώτο λιμάνι στην χώρα που υιοθετεί αυτό το σύγχρονο εργαλείο διοίκησης, το οποίο καλύπτει όλο το φάσμα των διοικητικών και αρκετών επιχειρησιακών λειτουργιών (π.χ. διαχείριση πόρων, εργασιών κτλ). Οριστική έγκριση Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων Λιμένα. Προμήθεια αυτοκινούμενου σαρώθρου για την καταπολέμηση της σκόνης στα κρηπιδώματα. Αγορά νέου απορριμματοφόρου οχήματος 12 κυβικών μέτρων. Συνεχίζουμε Σχολιάζοντας τα οικονομικά αποτελέσματα του πρώτου τριμήνου ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης δήλωσε τα εξής: «Παρά το δυσμενές και υφεσιακό οικονομικό περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιείται η ΟΛΘ ΑΕ τα μεγέθη της εταιρίας αντέχουν. Η κερδοφορία συνεχίζεται, όπως συνεχίζονται και οι επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό και την αναβάθμιση της λειτουργικότητας του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Η προσπάθεια της διοίκησης, των στελεχών και των εργαζομένων της ΟΛΘ ΑΕ δεν είναι εύκολη. Εκείνο που έχει σημασία είναι το τελικό θετικό αποτέλεσμα, κάτι που αποτελεί κίνητρο και πρόκληση μαζί για να συνεχίσουμε. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν είναι απλώς μία ακόμη επιχείρηση. Αποτελεί το στρατηγικό πλεονέκτημα της πόλης και της ευρύτερης περιοχής. Μπορεί να συμβάλει ουσιαστικά στην οικονομική ανάπτυξη, αφού αποτελεί τον βασικότερο κρίκο στην πορεία ολοκλήρωσης της Θεσσαλονίκης σε σύγχρονο διαμετακομιστικό κέντρο για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Ας μη τα ξεχνάμε αυτά, ιδίως τώρα που βρισκόμαστε ενώπιον εξελίξεων και ανακατατάξεων. Επιπροσθέτως, η θέση του λιμανιού στην «καρδιά» του κέντρου της πόλης δημιουργεί πρόσθετες δυνατότητες, αλλά και υποχρεώσεις από την πλευρά μας για να τις αναδείξουμε και να τις αξιοποιήσουμε. Οι καιροί είναι δύσκολοι, αλλά οι οιωνοί για την ΟΛΘ είναι ευνοϊκοί».

4 4 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2013 Με το βλέμμα στο 2030 η νέα Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική Ποιοι είναι οι στόχοι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τα επόμενα χρόνια Του Γιώργου Βαγγέλα Πριν από λίγες εβδομάδες η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προχώρησε στην δημοσίευση των κυριότερων σημείων της νέας Ευρωπαϊκής Λιμενικής Πολιτικής, με ορίζοντα το 2030, αποτελώντας την συνέχεια της πρώτης επικοινωνίας των προθέσεων της Ε.Ε., το Η Ε.Ε., έπειτα από μία μακρά περίοδο αποχής από την εξέταση ζητημάτων που άπτονται της λιμενικής βιομηχανίας, έχει ενεργοποιηθεί προς την κατεύθυνση διαμόρφωσης ενός πλαισίου λειτουργίας της, τα τελευταία 15 χρόνια. Η αρχή έγινε το 1997 με την Πράσινη Βίβλο για τις λιμενικές και ναυτιλιακές υποδομές που οδήγησε στην πρώτη πρόταση οδηγίας για την πρόσβαση στην αγορά παροχής λιμενικών υπηρεσιών. Έπειτα από δύο αποτυχημένες προσπάθειες να ανοίξει την λιμενική αγορά (Port Package I & II), η Ε.Ε. επανέρχεται με μία πιο ολοκληρωμένη πρόταση περί της λειτουργίας της Ευρωπαϊκής λιμενικής βιομηχανίας. Ποιοι είναι όμως οι στόχοι της νέας Ευρωπαϊκής Λιμενικής Πολιτικής; Σύμφωνα με το κείμενο που δημοσίευσε η Ε.Ε., τέσσερεις είναι οι στόχοι γύρω από τους οποίους θα διαμορφωθεί η νέα λιμενική πολιτική, ενώ ορισμένα εργαλεία για την πραγμάτωσή τους έχουν γίνει γνωστά. Πιο συγκεκριμένα: Πρώτος στόχος: πιο αποδοτικοί λιμένες Στο επίκεντρο αναμένεται να βρεθεί η διαμόρφωση ενός ενιαίου πλαισίου για τις παραχωρήσεις τερματικών λιμενικών σταθμών. Εργαλεία της Ε.Ε. προς αυτή την κατεύθυνση θα είναι: η διαμόρφωση νέων, ανοιχτών και διαφανών διαδικασιών στην επιλογή παρόχων λιμενικών υπηρεσιών η ανάπτυξη κανονισμών αποφυγής εκμετάλλευσης της αγοράς από παρόχους με αποκλειστικά δικαιώματα κατάργηση κάθε διάκρισης στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών σύσταση συμβουλευτικής επιτροπής χρηστών λιμένα με στόχο την ταχύτερη επικέντρωση στις ανάγκες των πελατών. Δεύτερος στόχος: καλύτερες συνδέσεις λιμένων με την ενδοχώρα Επιθυμία της Ε.Ε. η μείωση του χάσματος ανάμεσα στους λιμένες, η αύξηση της χρήσης των συνδυασμένων μεταφορών και η αύξηση των φορτίων που διακινούνται στην Ε.Ε. με την Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων. Βασικό εργαλείο της Ε.Ε. αναμένεται να είναι η παροχή χρηματοδότησης από Ευρωπαϊκούς χρηματοδοτικούς μηχανισμούς, σε επιλεγμένους λιμένες. Ήδη η Ε.Ε. έχει αναγνωρίσει 319 λιμένες ως κρίσιμους για το Ευρωπαϊκό λιμενικό σύστημα και για την αποδοτική λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και της Ευρωπαϊκής οικονομίας. Οι λιμένες αυτοί διακινούν το 96% των φορτίων και το 93% των επιβατών που διέρχονται από κοινοτικούς λιμένες. Εκ των 319 λιμένων, 83 έχουν χαρακτηριστεί ως core network (ένταξη στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών-ΔΕΔ-Μ). Τρίτος στόχος: βελτίωση πλαισίου για επενδύσεις Στο επίκεντρο της Ε.Ε. είναι η παροχή μεγαλύτερης αυτονομίας στις Λιμενικές Αρχές, πάντα όμως με

5 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ διασφάλιση των όρων του ανταγωνισμού και επίβλεψη της λειτουργίας της αγοράς. Η μεγαλύτερη αυτονομία των λιμένων αναμένεται να προσελκύσει περισσότερες ιδιωτικές επενδύσεις καθώς θα μειωθεί σε σημαντικό βαθμό η παρεμβατικότητα του δημοσίου τομέα. Ενδεικτικά εργαλεία της Ε.Ε. αναμένεται να είναι: Η ελευθερία των λιμένων στην επιβολή χρεώσεων (τι κοστολογεί ένας λιμένας) Η ενίσχυση των μηχανισμών διαφάνειας στην δημόσια χρηματοδότηση στους λιμένες. Η παροχή μεγαλύτερης αυτονομίας στους λιμένες σε ότι αφορά τον καθορισμό των χρεώσεων και στην κατανομή των πηγών, καθώς και στον καθορισμό και στην συλλογή χρεώσεων σχετικές με τις λιμενικές υποδομές. Παροχή μεγαλύτερης ευελιξίας σε ότι αφορά την αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών ζητημάτων, πάντα με στόχο την αύξηση της σχετικής αποδοτικότητας. Σύσταση Ανεξάρτητων Λιμενικών Αρχών σε εθνικό ή ευρωπαϊκό επίπεδο με στόχο τον συντονισμό σε ζητήματα λιμενικής ανάπτυξης καθώς και η επίβλεψης της λιμενικής αγοράς με έμφαση στα θέματα ανταγωνισμού. Τέταρτος στόχος: διασφαλίζοντας καλές συνθήκες εργασίας Η Ε.Ε. μέσω του συγκεκριμένου στόχου προσβλέπει στην δημιουργία ενός ενιαίου κανονιστικού πλαισίου για ζητήματα λιμενεργασίας και ειδικότερα όσων άπτονται της υγιεινής και ασφάλειας, εκπαίδευσης και κατάρτισης. Για το στόχο αυτό: Θα συσταθεί επιτροπή κοινωνικού διαλόγου ώστε να συζητηθούν και να συμφωνηθούν ζητήματα λιμενεργασίας (υγιεινή, ασφάλεια, εκπαίδευση και κατάρτιση). Θα υπάρξει αξιολόγηση της προόδου του έργου της επιτροπής το Οκτώ δράσεις Συμπληρωματικές προς τις νομοθετικές πρωτοβουλίες που θα προκύψουν τα επόμενα έτη, θα είναι οχτώ δράσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που θα αναλάβει για να αντιμετωπίσει προκλήσεις της λιμενικής βιομηχανίας. Συνοπτικά οι δράσεις αυτές αφορούν: 1. Αναγνώριση προτεραιοτήτων σε ότι αφορά τις επενδύσεις στα λιμάνια (έμφαση στην διασύνδεσή τους με μέσα μεταφοράς). 2. Συντονισμός όλων των project σχετικών με τις μεταφορές που χρηματοδοτούνται από Ευρωπαϊκούς πόρους, με χρηματοδοτικά εργαλεία των ΔΕΔ-Μ. 3. Ορθή εφαρμογή της οδηγίας περί παραχωρήσεων και δημοσίων συμβάσεων στη λιμενική βιομηχανία. 4. Απλοποίηση διοικητικών διαδικασιών στα λιμάνια. 5. Διευκρινήσεις για την εφαρμογή των κανονισμών της Ε.Ε. περί κρατικών ενισχύσεων στην λιμενική βιομηχανία. 6. Προσαρμογή στις αλλαγές που θα συζητηθούν με τους κοινωνικούς εταίρους στο πλαίσιο ενός Ευρωπαϊκού κοινωνικού διαλόγου. 7. Προώθηση καινοτομίας, παρακολούθηση αποδοτικότητας, εξέταση και συζήτηση περί των αναγκών του ανθρώπινου δυναμικού. 8. Υποστήριξη σε μια πιο συνεπή εφαρμογή των λιμενικών χρεώσεων που σχετίζονται με το περιβάλλον. Χάνονται θέσεις στο θαλάσσιο τουρισμό Μελέτη του Πανεπιστημίου Πειραιά καταδεικνύει τις χαμένες ευκαιρίες Ούτε 1.000, ούτε θέσεις, αλλά εργασίας. Αυτές θα μπορούσαν να «ανοίγουν» στην ελληνική επικράτεια, αν είχε υποστηριχθεί, όπως έπρεπε από την Πολιτεία, ο τομέας του θαλάσσιου τουρισμού που σχετίζεται με τα επαγγελματικά και μη σκάφη αναψυχής. Η διαπίστωση του αριθμού των θέσεων εργασίας δεν είναι αυθαίρετη, αφού αποτελεί τεκμηριωμένο συμπέρασμα μελέτης του Πανεπιστήμιου Πειραιά, που παρουσίασε το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, στοιχεία της οποίας επικαλέστηκε και ο πρόεδρός του Γ. Γράτσος κατά τη διάρκειας των εργασιών του συνεδρίου Posidonia Sea Tourism Forum. Ελλείψεις σε υποδομές, στρεβλές αντιλήψεις αλλά και γραφειοκρατική αντιμετώπιση των θεμάτων των σκαφών αναψυχής (yachting) έχουν δώσει την ευκαιρία στον ανταγωνισμό σε Αιγαίο και Ιόνιο - Αδριατική να «κερδίσουν άκοπα» ένα μεγάλο μέρος της κίνησης που ουσιαστικά αποστερεί από τις νησιωτικές κυρίως οικονομίες εκατομμύρια ευρώ κατ' έτος. Τριάντα χιλιάδες χαμένες θέσεις εργασίας μόνο από το yachting. Οι υποδομές αλλά και οι υπηρεσίες δεν είναι αυτές που θα έπρεπε να είναι σε λιμάνια και μαρίνες και οι προτάσεις των άμεσα εμπλεκόμενων φορέων στο θαλάσσιο τουρισμό και την ακτοπλοΐα παραμένουν προτάσεις λόγω της «κωφεύουσας» πολιτείας. Η ακτοπλοΐα στηρίζει τις νησιωτικές οικονομίες και τον τουρισμό, αλλά ταλανίζεται μέχρις εξαντλήσεως από τη μη διάθεση του κράτους να εκσυγχρονίσει το πλαίσιο λειτουργίας της. Αυτά είναι μόνο μερικά από τα εξαιρετικά χρήσιμα έως και πολύτιμα συμπεράσματα της φετινής διοργάνωσης του Posidonia Sea Tourism Forum,καθώς μέσα από εισηγήσεις, παρεμβάσεις και συζητήσεις που διεξήχθησαν φωτογραφήθηκε ευκρινώς η απώλεια για την οικονομία της χώρας. Κατά τη διάρκεια του συνεδρίου επιβεβαιώθηκε, επίσης, στον υψηλότατο βαθμό το ενδιαφέρον για επενδύσεις μεγάλων εταιριών της κρουαζιέρας σε λιμενικές και άλλες υποδομές, αλλά και του yachting. Εκείνο που απομένει το προσεχές διάστημα είναι να φανεί από τα συναρμόδια υπουργεία η διάθεση να προχωρήσουν οι σχεδιασμοί τουλάχιστον όσον αφορά στις λιμενικές υποδομές. Δύο ακόμη συμπεράσματα από τα φετινά Posidonia είναι τα εξής; Πρώτον, χάθηκε πολύτιμος χρόνος, στην εφαρμογή εθνικής πολιτικής στο συγκεκριμένο πεδίο. Δεύτερον, οι στρεβλώσεις και οι αγκυλώσεις που προέρχονται από τις συναρμοδιότητες των υπουργείων, τη γραφειοκρατία αλλά και τις «διαφοροποιήσεις» ως προς την χάραξη κοινής γραμμής πλεύσης συνιστούν πρόσθετα εμπόδια για την επίτευξη των στόχων.

6 6 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ επισκέπτες στους χώρους του 1ου Φεστιβάλ Τουρισμού Θεσσαλονίκης «Πλημμύρισε» η α προβλήτα του λιμανιού Πολύ μεγάλη επιτυχία σημείωσαν οι εκδηλώσεις του 1ου Φεστιβάλ Τουρισμού Θεσσαλονίκης, που διοργανώθηκε από τις 16 μέχρι τις 19 Μαΐου. Περί τις Θεσσαλονικείς και επισκέπτες της πόλης περιδιάβηκαν τα τετρ. μέτρα της έκθεσης και τα 700 τετρ. μέτρα των περιπτέρων που στήθηκαν στην Α προβλήτα του λιμανιού της πόλης. Ενημερώθηκαν για τους τουριστικούς προορισμούς και τα πακέτα προσφορών, παρακολούθησαν τις καλλιτεχνικές εκδηλώσεις συναυλίες, χορευτικά, επιδείξειςκαι απόλαυσαν δωρεάν το παραδοσιακό μυδοπίλαφο Θεσσαλονίκης, που πρόσφερε η λέσχη Αρχιμαγείρων. Περίπου από τους επισκέπτες του Φεστιβάλ συμπλήρωσαν το απαραίτητο έντυπο και πήραν μέρος στην κλήρωση πέντε τουριστικών δώρων (εκδρομές, διανυκτερεύσεις, εισιτήρια), που πραγματοποιήθηκε στην κεντρική εξέδρα του Φεστιβάλ λίγο πριν την ολοκλήρωσή του. Το Φεστιβάλ Τουρισμού πραγματοποιήθηκε μετά από πρωτοβουλία του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης. Στη διοργάνωση συνεργάστηκαν ο Οργανισμός Λιμένος και η Διεθνής Έκθεση, ενώ τελούσε υπό την αιγίδα του υπουργείου Μακεδονίας Θράκης, της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, του δήμου Θεσσαλονίκης και του Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού. Ανάμεσα στους εκθέτες ήταν έντεκα Επιμελητήρια, που στέγασαν μέλη τους, πέντε Περιφέρειες, πέντε Δήμοι, δύο Αναπτυξιακές Εταιρίες και 40 ιδιώτες, όπως τουριστικά γραφεία, ξενοδοχεία, ενοικιαζόμενα δωμάτια, τουριστικοί οργανισμοί, αλλά και τουριστικές ενώσεις και φορείς. Δύο συμμετοχές μάλιστα- προήλθαν από το εξωτερικό και συγκεκριμένα από τη Σερβία, τη Βουλγαρία και την Κύπρο. Οι βασικοί στόχοι του Φεστιβάλ από την πλευρά των διοργανωτών ήταν οι εξής: Πρώτον, να δοθεί η ευκαιρία στους επαγγελματίες του τουρισμού να εκθέσουν τα προϊόντα τους με ένα λογικό κόστος την πιο κατάλληλη εποχή του χρόνου. Δεύτερον, να προσέλθει κόσμος στη Θεσσαλονίκη -εκθέτες και επισκέπτες-, ώστε να δουλέψουν τα ξενοδοχεία, τα εστιατόρια τα εμπορικά καταστήματα της πόλης. Ήδη έχουν δηλώσει συμμετοχή εκθέτες από κάθε γωνιά της χώρας μας ακόμη και από το εξωτερικό. Πολυμελής αντιπροσωπείες θα έρθουν στην Θεσσαλονίκη και θα παραμείνουν για αρκετές ήμερες. Τρίτον, να δοθεί η ευκαιρία στους Βορειοελλαδίτες να προγραμματίσουν σωστά τις καλοκαιρινές τους διακοπές μετά από την ενημέρωση που θα έχουν από τους εκθέτες. Τέταρτον, να εξελιχθεί η διοργάνωση σε θεσμό για την Θεσσαλονίκη που θα την βοηθήσει να αναδειχτεί τουριστικά.

7 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ Α' ΠΡΟΒΛΗΤΑ Θεσσαλονίκη, ευχαριστούμε! Του Στέλιου Αγγελούδη, Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου της ΟΛΘ ΑΕ Τρία χρόνια πριν, η Α προβλήτα του λιμανιού ήταν ένα άναρχο πάρκινγκ. Η εικόνα θύμιζε Μπανγκόνγκ. Ένας τοίχος από λαμαρίνες «έκοβε» με βίαιο και αντιαισθητικό τρόπο τον ορίζοντα της πόλης. Με δεδομένο ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται στο κέντρο της πόλης στην ουσία είναι ενσωματωμένο με το ιστορικό κέντρο- η αποκατάσταση της Α προβλήτας και εν συνεχεία η αξιοποίηση και η απόδοσή της στους πολίτες αναδείχθηκε από την αρχή ως κάτι εξαιρετικά επείγον. Οι διαδικασίες άρχισαν το καλοκαίρι του 2010 με την απομάκρυνση των αυτοκινήτων και ολοκληρώθηκαν πριν από το επόμενο καλοκαίρι. Το έργο έγινε με αυτεπιστασία των υπηρεσιών της ΟΛΘ ΑΕ και το αποτέλεσμα μας δικαίωσε όλους, τόσο σε λειτουργικό, όσο και σε αισθητικό επίπεδο. Έτσι η Α προβλήτα αναδείχθηκε αφενός κοιτίδα πολιτισμού, αφού διευκολύνθηκε η πρόσβαση στα τέσσερα μουσεία και τις αίθουσες που υπάρχουν και αφετέρου χώρος περιπάτου για τους Θεσσαλονικείς και τους επισκέπτες της πόλης. Με ανοιχτούς ορίζοντες προς τη θάλασσα, προσφέρει συγχρόνως τη μοναδική εμπειρία της θέασης της πόλης από τη θάλασσα. «Της Σαλονίκης μοναχά της πρέπει το καράβι / να μη τολμήσεις να τη δεις ποτέ απ τη στεριά», έγραψε ο Νίκος Καββαδίας και η εικόνα από την άκρη της Α προβλήτας τον δικαιώνει απολύτως. Μετά την ανάπλαση ήρθε για τη διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ η ώρα της αγωνίας. Θα το καταλάβουν οι Θεσσαλονικείς, που επί δεκαετίες είχαν συνηθίσει το λιμάνι ως περίκλειστο κόσμο; Θα αντιληφθούν ότι η Α προβλήτα συνιστά δημόσιο, ανοιχτό για όλους χώρο; Αν και από την αρχή έγινε αντιληπτό ότι «κάτι καλό συμβαίνει στο λιμάνι», το πέρασμα του χρόνου δικαιώνει καθημερινά και περισσότερο την επιλογή της ανάπλασης. Ήδη την φετινή άνοιξη και το καλοκαίρι η Α προβλήτα υποδέχεται καθημερινά χιλιάδες ανθρώπους. Κυρίως νέα παιδιά που βολτάρουν, ρομαντζάρουν, κάθονται πάνω στη θάλασσα, αγκαλιάζονται, φωτογραφίζονται, συζητούν, τραγουδούν. Με θέα από τη μία πλευρά τον θαλασσινό ορίζοντα και τα πλοία που έρχονται και φεύγουν γεμάτα εμπορεύματα και από την άλλη την πόλη, από την πλατεία Αριστοτέλους και το Λευκό Πύργο μέχρι ψηλά την Άνω Πόλη και τα Κάστρα. Κατά κάποιο τρόπο το λιμάνι έγινε της μόδας, αφού η εμπειρία που προσφέρει είναι μοναδική και ανεπανάληπτη. Χωρίς μπαρ, δυνατά φώτα και μουσική οι άνθρωποι το αξιοποιούν με τους πιο απλούς τρόπους. Περπατώντας, παίζοντας, τραγουδώντας και ακουμπώντας ο ένας τον άλλο. Οι φωτογραφίες που δημοσιεύουμε σήμερα το δείχνουν ή μάλλον το αποδεικνύουν. Θεσσαλονίκη, ευχαριστούμε! Οι άνθρωποι της ΟΛΘ ΑΕ είναι υπερήφανοι για το έργο της Α προβλήτας, αλλά κυρίως για την ανταπόκριση των πολιτών. Το λιμάνι είναι, πλέον, λειτουργικό κομμάτι του κέντρου της Θεσσαλονίκης και όλοι μπορούν να το θεωρούν δικό τους. Να είναι περήφανοι γι αυτό. Να είναι περήφανοι για την πόλη τους, που για πάνω από 23 αιώνες αποτελεί ανοιχτή πύλη προς τα πέρατα του κόσμου. Είναι αυτό το στοιχείο που την κάνει μοναδική, πέρα από τοπικισμούς και γραφικότητες.

8 8 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2013 Βόλτα, θέα και ρομάντζα Α' ΠΡΟΒΛΗΤΑ Θεσσαλονίκη Του Νίκου Καββαδία Ητανε κείνη η νυχτιά που φύσαγε ο Βαρδάρης, το κύμα η πλώρη εκέρδιζεν οργιά με την οργιά. Σ' έστειλε ο πρώτος στα νερά να πας για να γραδάρεις, μα εσύ θυμάσαι τη Σμαρώ και την Καλαμαριά. Ξέχασες κείνο το σκοπό που λέγανοι οι Χιλιάνοι - 'Αγιε Νικόλα φύλαγε κι Αγιά Θαλασσινή. - Τυφλό κορίτσι σ' οδηγάει, παιδί του Modigliani, που τ' αγαπούσε ο δόκιμος κι οι δυο Μαρμαρινοί. Νερό καλάρει το Fore Peak, νερό και τα πανόλια μα εσένα μια παράξενη ζαλάδα σε κινεί. Με στάμπα που δε φαίνεται σε κέντησε η Σπανιόλα ή το κορίτσι που χορεύει απάνω στο σκοινί : Απάνου στο γιατάκι σου φίδι νωθρό κοιμάται και φέρνει βόλτες ψάχνοντας τα ρούχα σου η μαϊμού. Εχτός από τη μάνα σου κανείς δε σε θυμάται σε τούτο το τρομακτικό ταξίδι του χαμού. Ο ναύτης ρίχνει τα χαρτιά κι ο θερμαστής το ζάρι κι αυτός που φταίει και δε νογάει, παραπατάει λοξά. Θυμήσου κείνο το στενό κινέζικο παζάρι και το κορίτσι που 'κλαιγε πνιχτά μες στο ρικσά. Κάτω από φώτα κόκκινα κοιμάται η Σαλονίκη. Πριν δέκα χρόνια μεθυσμένη μου 'πες " σ' αγαπώ ". Αύριο σαν τότε και χωρίς χρυσάφι στο μανίκι, μάταια θα ψάχνεις το στρατί που πάει για το Dépôt.

9 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ στην α' προβλήτα Θεσσαλονίκη ΙΙ Του Νίκου Καββαδία Tράνταζε σαν από σεισμό συθέμελα ο Xορτιάτης κι' ακόντιζε μηνύματα με κόκκινη βαφή. Γραφή από τρεις και μούγινες μοτάρι και καρφί. Mε έριχνε η Tούμπα, σε διπλό κρεβάτι, τα χαρτιά της. Tη μάκινα για τον καπνό και το τσιγαροχάρτι την έχασες, την ξέχασες, τη χάρισες αλλού. Ήτανε τότε που έσπασε το μεσιανό κατάρτι. Tα ψέματα του βουτηχτή, του ναύτη, του λωλού. Kαι τί δεν έχω υποσχεθεί και τί δεν έχω τάξει, μα τα σαράντα κύματα μου φταίνε και ξεχνώ της Άγρας τα μακριά σαριά, του Σάντουν το μετάξι και τα θυμάμαι μόλις δω αναθρώσκοντα καπνό. Α' ΠΡΟΒΛΗΤΑ Tο δαχτυλίδι πούφερνα μου τόκλεψε η Oράγια. Tον παπαγάλο μάδησε κι' έπαψε να μιλεί. Aς εκατέβαινε έστω μια, στο βίρα, στα μουράγια, κι' ας κοίταζε την άγκυρα μονάχα, που καλεί. Tίποτα στα χεράκια μου, μάνα μου, δε φτουράει, έρωτας, μαλαματικά, ξόμπλια και φυλαχτά. Σιχαίνομαι το ναυτικό που εμάζεψε λεφτά. Eμούτζωσε τη θάλασσα και τήνε κατουράει. Tης Σαλονίκης μοναχά της πρέπει το καράβι. Nα μην τολμήσεις να τη δεις ποτέ από τη στεριά. Kι' αν κάποια στην Kαλαμαριά πουκάμισο μου ράβει, μπορεί να ρθώ απ' τα πέλαγα με τη φυρονεριά.

10 10 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2013 Τα 50 μεγαλύτερα εμπορικά (containers) λιμάνια του κόσμου ΘΕΣΗ (ισοπαλία) ΛΙΜΑΝΙ, ΧΩΡΑ Σανγκάη, Κίνα Σιγκαπούρη, Σιγκαπούρη Χονγκ Κονγκ, Κίνα Shenzhen, Κίνα Busan, Νότια Κορέα Ningbo-Zhoushan, Κίνα Guangzhou Harbor, Κίνα Qingdao, Κίνα Jebel Ali, Ντουμπάι, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα Ρότερνταμ, Ολλανδία Tianjin, Κίνα Kaohsiung, Ταϊβάν, Κίνα Port Kelang, Μαλαισία Αμβούργο, Γερμανία Αμβέρσα, Βέλγιο Λος Άντζελες, Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής Keihin Λιμάνια, την Ιαπωνία * Tanjung Pelepas, Μαλαισία Xiamen, Κίνα Dalian της Κίνας Long Beach, Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής Bremen / Bremerhaven, Γερμανία Laem Chabang, Ταϊλάνδη Tanjung Priok, Ινδονησία New York-New Jersey, USA Lianyungung, Κίνα Hanshin Λιμάνια, την Ιαπωνία * Suzhou, Κίνα Ho Chi Minh, Βιετνάμ Jawaharlal Nehru, Ινδία Βαλένθια, Ισπανία Κολόμπο, Σρι Λάνκα Yingkou, Κίνα Jeddah, Σαουδική Αραβία Port Said, Αίγυπτος Felixstowe, Ηνωμένο Βασίλειο Στον κόλπο του Algeciras, Ισπανία Colon, Παναμάς Μανίλα, Φιλιππίνες Balboa, Παναμάς Sharjah, Ηνωμένα Αραβικά Emitrates Salalah, Ομάν Σάντος, Βραζιλία Λιμάνια Georgia, USA Foshan, Κίνα Bandar Abbas, Ιράν Ντουρμπάν, Νότια Αφρική AMBARLI, Τουρκία Ναγκόγια, Ιαπωνία Μετρό Βανκούβερ, Καναδάς Μελβούρνη, Αυστραλία ΤΟΜΟΣ 2010 (MILLION-TEUS) , ΤΟΜΟΣ 2011 (MILLION-TEUS) 31, , , ΔΙΚΤΥΑΚΟΣ ΤΟΠΟΣ ww w.portshanghai.com.cn / english / kobeport / en / index.htmlwww.osakaport.co.jp / en / balboa.php / english / en

11 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ Λιμάνια - παγκόσμιοι κόμβοι Του Κώστα Φαρμάκη Με το 90% του παγκόσμιου εμπορίου να διακινείται μέσω θαλάσσης, τα λιμάνια είναι οι κόμβοι από όπου περνά σχεδόν οτιδήποτε πωλείται στον πλανήτη. Τα μεγαλύτερα του κόσμου -από άποψη διακίνησης αγαθώνείναι της Σανγκάης, του Ρότερνταμ και της Σιγκαπούρης. Εξετάζουμε τι είναι αυτό που τα κάνει σημαντικά καθώς και το θαυμαστό τρόπο λειτουργίας τους πίσω από τους τεράστιους γερανούς και τα εντυπωσιακά πλοία. Στη σημερινή εποχή, το λιμάνι θεωρείται ένας «δυναμικός κόμβος» στο παγκόσμιο δίκτυο παραγωγής κατανάλωσης. Σε αντίθεση με την πρακτική που ίσχυε μέχρι πριν 30 χρόνια -όπου θεωρούνταν πόλος ανάπτυξης για την τοπική μόνο περιφέρεια- τα λιμάνια έχουν μετατραπεί σε επιχειρηματικούς - μεταφορικούς κόμβους και σε σημαντικά σημεία για το διεθνές εμπόριο. Όπως τονίζει η κ. Αγγελική Παρδάλη, καθηγήτρια στο τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών στο Πανεπιστήμιο Πειραιά, τα μεγάλια λιμάνια-πόλοι και τα δίκτυα με τα οποία συνδέονται «διευρύνουν περαιτέρω την ενδοχώρα και διαχέουν τις αναπτυξιακές διαδικασίες σε ευρύτερες περιφέρειες πέρα από τα όριο μιας χώρας. Με την αποκέντρωση των λιμενικών δραστηριοτήτων και την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων logistics, μεταφέρουν τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις από τη λειτουργία τους σε παγκόσμιο επίπεδο, διατηρώντας τελικά και αναπτύσσοντας εκ νέου το παγκόσμιο εμπόριο». Το συνεχές αυξανόμενο παγκόσμιο εμπόριο οδήγησε στη ναυπήγηση όλο και μεγαλύτερων πλοίων τα οποία, με τη σειρά τους, υποχρέωσαν τα λιμάνια να μεγαλώσουν σημαντικά τις εγκαταστάσεις τους. Στο Ρότερνταμ και τη Σαγκάη η λιμενική ζώνη έχει έκταση δεκάδων χιλιομέτρων ενώ συνεχής είναι η κατασκευή νέων χώρων ώστε να εξυπηρετηθούν όσο γίνεται περισσότερα πλοία ταυτόχρονα. Οι τρεις κύριοι τρόποι μεταφοράς είναι ο χύδην (bulk), τα δεξαμενόπλοια (τάνκερ) και τα εμπορευματοκιβώτια (κοντέινερ). Χύδην μεταφέρονται κυρίως πρώτες ύλες (σιδηρομετάλευμα, άνθρακας, σιτηρά). Με δεξαμενόπλοια διακινείται πετρέλαιο, χημικές ουσίες και υγροποιημένο φυσικό αέριο. Με τα κοντέινερ μεταφέρεται οτιδήποτε άλλο. Αν κοιτάξετε γύρω σας, σχεδόν όλα τα καταναλωτικά προϊόντα που χρησιμοποιούμε καθημερινά, έχουν φτάσει από τα εργοστάσια στις αγορές μέσα σε ένα κοντέινερ. Τα κοντέινερ είναι για τα λιμάνια ότι και οι επιβάτες για τα αεροδρόμια. Στην πραγματικότητα, το σύστημα διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων θυμίζει αρκετά τα αεροπορικά ταξίδια. Ενα κοντέινερ με αφετηρία π.χ. τη Σαγκάη και προορισμό τον Πειραιά, μπορεί να ξεφορτωθεί στην Σιγκαπούρη και να περιμένει την «ανταπόκριση» με επόμενο πλοίο. Οταν φτάσει στη Μεσόγειο, είναι πολύ πιθανό θα ξεφορτωθεί στο Τζόια Τάουρο (της νότιας Ιταλίας) ή τη Μάλτα και από εκεί με μικρότερο πλοίο να φτάσει στον Πειραιά. Δεν συνδέονται όλα τα λιμάνια μεταξύ τους ούτε τα μεγάλα πλοία κάνουν στάση κάθε τόσο. Λειτουργούν με το σύστημα hub and spoke σύμφωνα με το οποίο τα μεγαλύτερα πλοία κινούνται μεταξύ των μεγαλύτερων λιμανιών και μικρότερα πλοία αναλαμβάνουν την περαιτέρω διανομή. Τα τρία μεγαλύτερα σε διακίνηση αγαθών λιμάνια του κόσμου είναι σημαντικά το καθένα για τους δικούς του λόγους. Η Σανγκάη γιατί από εκεί εισάγεται το μεγαλύτερο ποσοστό των πρώτων υλών της Κίνας και από εκεί φεύγει το μεγαλύτερο ποσοστό αγαθών που εξάγει η χώρα. Η Σιγκαπούρη γιατί βρίσκεται στο μέσον των θαλασσίων δρόμων της Ασίας και -χωρίς να έχει εξαγωγές ή ανάγκες πρώτων υλών- είναι το μεγαλύτερο διαμετακομιστικό κέντρο του κόσμου. Υπολογίζεται ότι ανά πάσα στιγμή βρίσκονται στο λιμάνι της κοντέινερ για τα οποία η χώρα δεν είναι ούτε η προέλευση ούτε ο προορισμός βρισκονται εκεί τράνζιτ. Το Ρότερνταμ γιατί είναι το κεντρικό λιμάνι της Ευρώπης -εξυπηρετεί πάνω από πλοία το χρόνο- και γιατί είναι η «πύλη» για ολόκληρη την ευρωπαϊκή ενδοχώρα. Το δίκτυό του εγγυάται πως ένα φορτίο που ξεφορτώνεται εκεί μπορεί να βρίσκεται οπουδήποτε στην Ευρώπη μέσα σε 24 ώρες. Τα σύγχρονα λιμάνια δεν θα μπορούσαν να χειριστούν όλον αυτόν τον όγκο εμπορευμάτων χωρίς την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Τα Κέντρα Ελέγχου τους θυμίζουν πύργους αεροδρομίων, οι γερανοί και τα φορτηγά φέρουν ηλεκτρονικά συστήματα που «ξέρουν» πού ακριβώς πρέπει να τοποθετηθεί οτιδήποτε φορτώνεται ή ξεφορτώνεται. Στο Ρότερνταμ, ένα οκόκληρο τέρμιναλ λειτουργεί με αυτόματα οχήματα και γερανούς, όλα ελεγχόμενα από υπολογιστές. Η παγκόσμια κρίση έχει ανακόψει, προς το παρόν, τη συνεχή άνοδο και ζήτηση των προηγούμενων χρόνων. Αλλά και έτσι ακόμα, οι αριθμοί είναι εντυπωσιακοί. Η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη υπολογίζει την αξία των ναύλων για τη μεταφορά των αγαθών σε 380 δισ. δολάρια, το 5% του παγκόσμιου εμπορίου. Το παγκόσμιο ναυτιλιακό εμπόριο σε αριθμούς μεταφορικά πλοία σε όλο τον κόσμο εκ των οποίων περίπου για κοντέινερ ναυτικοί όλων των ειδικοτήτων εκ των οποίων αξιωματικοί. - Τυπικό κόστος μεταφοράς ενός τόνου σιδηρομεταλλεύματος από την Αυστραλία στην Ευρώπη: 8,5 - Τυπικό κόστος μεταφοράς ενός κοντέινερ 20 τόνων από την Ασία στην Ευρώπη: περίπου Τυπικό μεταφορικό κόστος μιας τηλεόρασης από την Κίνα στην Ευρώπη: 7 - Περισσότερα κοντέινερ σε ένα πλοίο: , στο Ebba Maersk - Υπολογιζόμενος αριθμός κοντέινερ στον κόσμο: Ποσοστό κοντέινερ με φορτίο που προέρχεται από την Κίνα: 26% - Μήκος και χωρητικότητα του μεγαλύτερου τάνκερ στον κόσμο: 379μ., 500 εκατ. λίτρα, περίπου 3 εκατ. βαρέλια. gkmagazine.gr, Ιούλιος 2012

12 12 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2013 To υψηλής τεχνολογίας ρομποτικό λιμάνι του Ρότερνταμ Είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης, και, συνεπώς, κατέχει τη «μερίδα του λέοντος» όσον αφορά τις εισαγωγές και εξαγωγές της ηπείρου. Όπως είναι φυσικό, οι διαχειριστές του δείχνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τις προοπτικές του στο μέλλον: σύμφωνα με δημοσίευμα του Popular Science, η Αρχή του Λιμανιού του Ρότερνταμ ενέκρινε πρόγραμμα ύψους 4 δισεκατομμυρίων δολαρίων για τη μετατροπή του στο πιο τεχνολογικά εξελιγμένο λιμάνι του κόσμου. Ετησίως, από το λιμάνι περνούν πλοία και κοντέινερ, ωστόσο το νέο λιμάνι Maasvlakte 2- το 2035 αναμένεται να έχει ανεβάσει αυτό τον αριθμό στα Καθώς δεν υπάρχει χώρος για επέκταση, μία έκταση ωκεανού τεσσάρων τετραγωνικών μιλίων θα αξιοποιηθεί για τους σκοπούς του Maasvlakte 2. Οι νέες εγκαταστάσεις θα περιέχουν αυτόματα οχήματα μεταφοράς κοντέινερ, που αντί για κινητήρες ντίζελ θα κινούνται με μπαταρίες και θα διαθέτει αποβάθρες μεγάλου βάθους, ώστε να μπορούν να εξυπηρετήσουν τεραστίων διαστάσεων πλοία, τα οποία δεν έχουν κατασκευαστεί ακόμα. Επί της παρούσης, έχει αρχίσει η ρίψη άμμου από άλλα σημεία του ωκεανού στην περιοχή, με το πρώτο τέρμιναλ να αναμένεται να αρχίσει τη λειτουργία του το επόμενο έτος. Τα σημερινά τέρμιναλ μετακινούν μέχρι 30 κοντέινερ την ώρα. Το Maasvlakte 2 θα έχει 50% βελτιωμένες επιδόσεις, σε μεγάλο βαθμό χάρη στον τηλεχειρισμό των γερανών και τα αυτοματοποιημένα οχήματα, τα οποία θα μπορούν να ξεφορτώνονται μόνα τους και να λειτουργούν ασταμάτητα, καθώς μετά από οκτάωρες βάρδιες θα μεταβαίνουν σε ειδικούς σταθμούς όπου η μπαταρία (βάρους 13 τόννων) θα μπαίνει προς φόρτιση και θα τοποθετείται καινούρια. Τα πλοία τα οποία θα μπορεί να εξυπηρετεί το λιμάνι θα είναι μεγαλύτερα από το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς κοντέινερ που υπάρχει σήμερα, το CMA CGM Marco Polo, το οποίο είναι με τη σειρά του πιο μεγάλο από αεροπλανοφόρο. Για να εξυπηρετηθούν τέτοιοι κολοσσοί, θα απαιτείται μεγάλο βάθος, και το Maasvlakte 2 θα έχει προβλήτες βάθους 18 μέτρων, για την εξυπηρέτηση πλοίων μεταφοράς και παραπάνω κοντέινερ. Ιδιαίτερη σημασία δίνεται στον «πράσινο» προσανατολισμό του λιμανιού, καθώς η κύρια ηλεκτροδότηση θα προέρχεται από ανεμοτουρμπίνες και σταθμούς βιομάζας Ναυτεμπορική, Δευτέρα, 29 Απριλίου 2013 Νέα γενική γραμματέας της ESPO η Isabelle Ryckbost Τον Patrick Verhoeven διαδέχεται η Isabelle Ryckbost, αναλαμβάνοντας από 1η Αυγούστου την θέση του γενικού γραμματέα της ESPO. O Patrick Verhoeven πρόκειται να αναλάβει το καλοκαίρι τη θέση του Γενικού Γραμματέα στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα Εφοπλιστών (ECSA). Αξίζει να σημειωθεί ότι η Isabelle Ryckbost διαθέτει εκτενές υπόβαθρο στην χάραξη πολιτικής της ΕΕ και των λιμένων. Εργάστηκε για περισσότερο από δεκαπέντε χρόνια στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, διοικώντας το γραφείο του Βέλγου ευρωβουλευτή Dirk Sterckx. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, εργάστηκε σε μια σειρά λιμενικών θεμάτων, συμπεριλαμβανομένων των δύο προτάσεων οδηγίας για τις λιμενικές υπηρεσίες και τη θαλάσσια ασφάλεια. Το 2009 η Isabelle Ryckbost εντάχθηκε στο λιμενικό τομέα ως Διευθύντρια της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας της εσωτερικής ναυσιπλοΐας (EFIP).

13 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ Ο ΟΛΘ καθαρίζει το λιμάνι Οι επενδύσεις του οργανισμού σε θέματα περιβαλλοντικής πολιτικής για τη Θεσσαλονίκη Η προστασία του περιβάλλοντος και η επίτευξη βιώσιμης ανάπτυξης αποτελούν στρατηγικό στόχο κάθε εταιρείας που σέβεται τον εαυτό της αλλά και την κοινωνία εντός της οποίας δραστηριοποιείται. Η λιμενική βιομηχανία δεν μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση και έχει εγκαίρως κινηθεί προς αυτή την κατεύθυνση με την θέσπιση παγκόσμιων, περιφερειακών και εθνικών αλλά και εταιρικών πολιτικών. Θέματα μείωσης της περιβαλλοντικής ρύπανσης από την κατασκευή, συντήρηση και λειτουργία των λιμενικών υποδομών βρίσκονται στην ατζέντα των φορέων διαμόρφωσης λιμενικών πολιτικών. Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε., πιστός στην αρχή της βιώσιμης ανάπτυξης αλλά και της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης έχει επενδύσει σε έργα και πρωτοβουλίες με στόχο την μείωση της επίπτωσης των λιμενικών λειτουργιών στο περιβάλλον. Το λιμάνι διαθέτει εγκεκριμένη Μελέτη Περιβαλλοντικών Περιπτώσεων από τα συναρμόδια υπουργεία, ενώ έχει πιστοποιηθεί ως ECOPORT από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Λιμένων (ESPO). Παρά τις πιστοποιήσεις η εταιρεία συνεχίζει τις επενδύσεις, πάντοτε με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος προς όφελος της κοινωνίας. Την περίοδο η ΟΛΘ Α.Ε. έχει αναπτύξει και εφαρμόσει συγκεκριμένες στρατηγικές προς αυτή την κατεύθυνση και πιο συγκεκριμένα: Η εταιρεία εφαρμόζει ένα ολοκληρωμένο σύστημα ανακύκλωσης υλικών συσκευασιών. Τα έτη 2010, 2011 και 2012 η εταιρεία παρέδωσε προς ανακύκλωση, σε πιστοποιημένους φορείς διαχείρισης, περίπου τόνους υλικών. Αναλυτική καταγραφή των ανακυκλώσιμων υλικών παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα Υλικό Διατέθηκαν προς ανακύκλωση ( σε κιλά) Χαρτί Γυαλί Πλαστικό Συνθετικά έλαια μηχανών Μπαταρίες Ξύλινες συσκευασίες Μεταλλικές συσκευασίες Ελαστικά Η εταιρεία έχει υιοθετήσει σύστημα παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων πλοίων. Την περίοδο , πλοία παρέδωσαν υγρά και στερεά απόβλητα για περεταίρω επεξεργασία με τρόπους φιλικούς προς το περιβάλλον. Προχώρησε στην προμήθεια εξοπλισμού για την αντιμετώπιση της σκόνης που δημιουργεί η διαχείριση χύδην ξηρών φορτίων. Πιο συγκεκριμένα η εταιρεία σχεδίασε και κατασκεύασε σύστημα καταιονισμού των φορτίων, προκειμένου να μειώνεται το φορτίο σκόνης που μπορεί να δημιουργηθεί υπό συγκεκριμένες καιρικές συνθήκες. Επιπρόσθετα ολοκληρώθηκε η προμήθεια δύο ειδικών οχημάτων καταβροχής του οδοστρώματος για την αντιμετώπιση της σκόνης που δημιουργεί η κίνηση οχημάτων εντός του λιμένα. Ολοκληρώθηκε σχέδιο εκτεταμένης δενδροφύτευσης περιοχών περιμετρικά της λιμενικής ζώνης. Πάνω από 1200 δέντρα φυτεύτηκαν τα οποία συμβάλλουν στην απορρόφηση διοξειδίου του άνθρακα και στην συγκράτηση της σκόνης. Τα δέντρα συνάδουν με το τοπικό μικροκλίμα και αναμένεται να αποτελέσουν σημαντικό εργαλείο για την μείωση της ρύπανσης και των φορτίων σκόνης που δημιουργεί η φορτοεκφόρτωση χύδην φορτίων. Ολοκληρώθηκε η διασύνδεση όλων των κτιρίων στον Α προβλήτα του λιμένα με το δίκτυο φυσικού αερίου και η αντικατάσταση των συστημάτων ψύξης και θέρμανσης με νέα που χρησιμοποιούν ως καύσιμη ύλη το φυσικό αέριο. Τα αποτελέσματα είναι εντυπωσιακά καθώς μειώθηκαν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Είναι σε εξέλιξη η αντικατάσταση όλων των κουφωμάτων στα κτίρια της εταιρείας, με νέα, τα οποία μειώνουν τις απώλειες θέρμανσης και ψύξης. Παράλληλα εξετάζεται η εγκατάσταση φωτοβολταϊκών στις στέγες όλων των κτιρίων του λιμένα Θεσσαλονίκης, μία επένδυση η οποία αναμένεται να καλύπτει σε μεγάλο ποσοστό τις ανάγκες του λιμένα σε ηλεκτρική ενέργεια. Ολοκληρώθηκε η αγορά υβριδικών οχημάτων για τις ανάγκες της εταιρείας. Πιο συγκεκριμένα τα παλαιά οχήματα που χρησιμοποιούνταν για την μετακίνηση του προσωπικού εντός του λιμένα, αντικαταστάθηκαν με νέα οχήματα υβριδικής τεχνολογίας, με αποτέλεσμα την μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και συνεπακόλουθα των εκπομπών αέριων ρύπων. Δημιουργήθηκε κανονισμός καλής περιβαλλοντικής πρακτικής στους χώρους εργασίας και η εκπαίδευση του προσωπικού σε ζητήματα που άπτονται της προστασίας του περιβάλλοντος. Κάθε υπάλληλος του οργανισμού εκπαιδεύεται σε εργαλεία και συμπεριφορές που μειώνουν την κατανάλωση ενέργειας στους χώρους εργασίας. Επιπρόσθετα με την χρήση ηλεκτρονικών εφαρμογών (όπως το σύστημα ηλεκτρονικού πρωτοκόλλου και διανομής εγγράφων), μειώνεται ο όγκος του χαρτιού που χρησιμοποιείται στην καθημερινή λειτουργία της εταιρείας. Για τα επόμενα έτη αποτελεί στρατηγική επιλογή η συνέχιση των υφιστάμενων και η ανάπτυξη νέων εργαλείων και δράσεων για την προστασία του περιβάλλοντος και την μείωση των επιπτώσεων από την λειτουργία του λιμένα. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνεται η ανάπτυξη ενός πρότυπου συστήματος αντιστάθμισης των παραγόμενων, από την λειτουργία του λιμένα, ρύπων, μέσω της φύτευσης περιοχών περιμετρικά της πόλης. Στόχος μας, να καταστεί το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, πρότυπο περιβαλλοντικής διαχείρισης στο Ελληνικό λιμενικό σύστημα και να συμβάλλει τα μέγιστα στην προστασία του περιβάλλοντος, προς όφελος της τοπικής και όχι μόνο, κοινωνίας. Εφημερίδα Παραπολιτικά, 1 Ιουνίου 2013

14 14 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2013 Για εμπόριο και πολέμους κτίζονταν τα αρχαία λιμάνια Τα αρχαία νεώρια ήταν έτσι οργανωμένα ώστε να διαθέτουν όλες τις απαραίτητες στρατιωτικές υποδομές, με πιο εκτενή τα συμπλέγματα των νεωσοίκων. Στις εγκαταστάσεις των νεωροίων περιλαμβάνονται πέρα από τους νεώσοικους και οι λεγόμενες σκευοθήκες. Τοπογραφικά τα νεώρια ήταν ενσωματωμένα στο σχέδιο της πόλης, όπως φαίνεται για παράδειγμα στον Πειραιά και τη Ρόδο, ενώ αποτελούσαν μία στρατιωτική έκταση όπου η ασφάλεια ήταν επιβεβλημένη. Έτσι ο ναύσταθμος οριοθετούνταν από το εμπόριο, αλλά και από το υπόλοιπο αστικό περιβάλλον κυρίως με εσωτερικά τείχη. Τι λένε οι μαρτυρίες Τι δείχνουν τα ευρήματα Τα αρχαιολογικά κατάλοιπα των αρχαίων λιμανιών της Μεσογείου παρέχουν πληροφορίες σχετικά με την οχύρωση, τη χωροταξική οργάνωση, την αρχιτεκτονική και τη λειτουργικότητα των χώρων αυτών, καθώς και απαντήσεις σε πιο συγκεκριμένα ερωτήματα όπως σε σχέση με την ανέλκυση και την καθέλκυση των πλοίων, τις κεκλιμένες ράμπες, την πιθανή χρήση βαρούλκων και μηχανικών συστημάτων ανέλκυσης των πλοίων. Τα αρχαία λιμάνια εμπορικά και στρατιωτικά, έπρεπε να πληρούν συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Καταρχάς έπρεπε να είναι οχυρωμένα αλλά και προσβάσιμα και ταυτόχρονα προφυλαγμένα από τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Έπρεπε να διαθέτουν τις απαραίτητες υποδομές, από χώρο για να προσαράζουν τα πλοία μέχρι οργανωμένους ναύσταθμους με νεώσοικους, χώρους για την επιδιόρθωση και το καλαφάτισμα, αποθήκες, αλλά και διάφορες άλλες βοηθητικές εγκαταστάσεις. Πάνω απ' όλα βέβαια έπρεπε να παρέχουν ασφάλεια από παντός είδους επιθέσεις ξηράς και θάλασσας. Τα πρώιμα παραδείγματα λιμένων εκμεταλλεύονταν τα γεωμορφολογικά χαρακτηριστικά της εκάστοτε περιοχής. Τα πρώιμα αρχαία λιμάνια διέθεταν παραλία με χαμηλή κλίση και σημεία για να τραβιούνται τα καράβια στο γιαλό, τεχνητές εσωτερικές λεκάνες, τους λεγόμενους κόθωνες, καθώς και φυσικές ή τεχνητές προστατευμένες λεκάνες συχνά ενταγμένες μέσα στο σύστημα οχύρωσης, τους λεγόμενους κλειστούς λιμένες. Γενικά τα αρχαία λιμάνια της Μεσογείου δεν παρουσιάζουν μία κοινή εξέλιξη, καθώς οι πόλεις ανέπτυσσαν τις ναυτικές υποδομές τους ανάλογα με τις ανάγκες τους, αλλά και τα μέσα που είχαν στη διάθεσή τους. Από την προϊστορική περίοδο και εξής και σε αντίθεση με τα εμπορικά πλοία που αύξαναν σημαντικά τη χωρητικότητά τους μέσα στους αιώνες, τα πολεμικά πλοία με τα κουπιά ανέλκονταν με την ίδια παραδοσιακή πρακτική, αυτή της νηωλκίας, δηλαδή του τραβήγματος του πλοίου στο γιαλό από το πλήρωμα. Τα πρώτα λιμάνια κατασκευασμένα από τον άνθρωπο χρονολογούνται στη 2η χιλιετία π.χ. στη Μεσοποταμία, ενώ πληροφορίες από τις πηγές αλλά και από σχετικές εικονογραφίες για οικοδομήματα λιμανιών, αλλά και οργανωμένες σχετικές παροχές διαθέτουμε από την Αίγυπτο του πρώιμου 15 αιώνα π.χ., αλλά και από τον Όμηρο, ο οποίος στη Ραψωδία Ζ της Οδύσσειας, στους στίχους αναφέρει: «Στη χώρα ως να ζυγώσουμε, που έχει τειχιά πυργάτα τριγύρω της, και δυό καλά λιμάνια από τα πλάγια, και που έχει τη μπασιά στενή, κι από τις δυό προβάλλουν τα πλοία, που καθένα τους έχει σκεπή δική του». Κλειστά λιμάνια Τα πρώτα οχυρωμένα λιμάνια που διέθεταν συγκροτήματα νεωσοίκων εμφανίζονται στην αρχαία Ελλάδα στην ύστερη αρχαϊκή περίοδο και στις αρχές της κλασικής. Οι εγκαταστάσεις αυτές ήταν σχεδιασμένες για να στεγάσουν τα πρώτα ταχύπλοα του τέλους του 6ου αιώνα, τις τριήρεις, όταν δηλαδή αυτά τα πλοία έγιναν τα κυρίαρχα πλοία των θαλασσών, παράλληλα με τη σύσταση των πρώτων στόλων των πόλεων κρατών. Οι πόλεις κράτη στην αρχαιότητα ξόδευαν μεγάλα χρηματικά ποσά για την οργάνωση των στόλων τους, διαμορφώνοντας παράλληλα εγκαταστάσεις λιμένων για τη φύλαξη και τη συντήρηση των πλοίων τους. Ως αποτέλεσμα όλων αυτών προέκυψε στη μηχανική ένας νέος τύπος οχυρωμένου λιμένα ο λεγόμενος κλειστός λιμήν. Πρόκειται για μία ελληνική ανακάλυψη η οποία εξελίχθηκε ιδιαίτερα μέσα στην ελληνιστική περίοδο, γεγονός που συσχετιζόταν άμεσα και με την παράλληλη ανάπτυξη των ναυτικών δυνάμεων της εποχής, αλλά και τον ιδιαίτερο γεωπολιτικό ρόλο τον οποίο έπαιζαν οι πολεμικοί στόλοι στην εν λόγω περίοδο. Ο όρος κλειστός λιμήν αναφέρεται από τον Στράβωνα και το Pseudo-Skylax και σημαίνει το κλειστό λιμάνι το οποίο περιλαμβάνεται μέσα στην οχύρωση, συνήθως την επέκταση των τειχών της πόλης, όπως στην Αίγινα, τη Θάσο, τον Πειραιά και τη Ρόδο. Ο λιμήν αυτός κατέληγε σε πύργους που ενίοτε λειτουργούσαν ως φάροι, ενώ ήταν έτσι προσαρμοσμένοι, ώστε να μπορούν να κλείνουν το λιμάνι με μία αλυσίδα ή ένα λιμενόφραγμα ενισχυμένο με πυροβολικό. Σε πολλές περιπτώσεις το νεώριον, που βρισκόταν σε επίνειο, συνδέονταν με την πόλη μέσω "Μακρών Τειχών" όπως στην Αθήνα, στα Μέγαρα, στην Κόρινθο κτλ. Γενικά η τεχνολογία οχύρωσης των λιμένων ακολουθούσε τις παράλληλες εξελίξεις της τεχνολογίας του πολέμου, ενώ ταυτόχρονα έγινε το πεδίο εφαρμογής συγκεκριμένων πρακτικών. ΝΟΗΣΙΣ, Κέντρο Διάδοσης Επιστημών & Μουσείο Τεχνολογίας

15 ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ Από τον Οδυσσέα στον Σεβάχ Μεγάλοι θαλασσοπόροι που τα θαλάσσωσαν Του Θόδωρου Ιωαννίδη Στην καθημερινή μας κουβέντα συχνά χρησιμοποιούμε διάφορες λέξεις, άλλοτε με την κυριολεκτική τους σημασία και άλλοτε μεταφορικά. Δυο τέτοιες λέξεις είναι το πλοίο και το λιμάνι. Έτσι, καταλαβαίνουμε πόσο βαριά προειδοποίηση είναι να πούμε σε κάποιον: «Δεν έχει πλοίο για σε, δεν έχει λιμάνι». Με τον ίδιο τρόπο χρησιμοποιούμε τη λέξη θάλασσα, όταν λέμε σε κάποιον υψηλά ιστάμενο ότι τα έκανε θάλασσα. Κι αν, από τη λέξη θάλασσα, σηκώσουμε άγκυρα κι αρμενίσουμε σε πέλαγα και ωκεανούς, θα μπορούμε να διαλέξουμε τη λέξη τρικυμία. Αν όμως κάνουμε κάτι τέτοιο, κινδυνεύουμε να πέσουμε σε θαλασσινή ρουφήχτρα, επειδή τρικυμίες υπάρχουν πολλές και ποικίλες. Για παράδειγμα, ο φωνακλάς αερολόγος προκαλεί τρικυμία σε ποτήρι, ενώ για όποιον ξεφουρνίζει ασυναρτησίες, λέμε ότι έχει τρικυμία εν κρανίω. Το θέαμα ενός ιστιοφόρου που δίνει μάχη με τα κύματα, σίγουρα είναι συγκλονιστικό. Έχει μια δική του ξεχωριστή, άγρια ομορφιά. Γι' αυτό και κάποιος φαρμακόγλωσσος είπε κάποτε ότι μπορούμε να το απολαμβάνουμε καλύτερα, καθισμένοι στην πλαγιά ενός λόφου. Όπως είναι γνωστό, οι τρικυμίες έχουν εμπνεύσει κάθε είδους καλλιτέχνες. Στο χώρο του θεάτρου πάντως, τη γνωστότερη την οφείλουμε στον Άγγλο δραματουργό Ουίλιαμ Σαίξπηρ. Δυστυχώς, ορισμένες φορές οι τρικυμίες προκαλούν ναυάγια. Ναυαγούν, λοιπόν, οι ελπίδες μας, τα όνειρά μας, τα σχέδια των κυβερνήσεων, ακόμη και χώρες ολόκληρες, μικρές και μεγάλες, παρόλο που κάποιοι φιλότιμοι έκαναν «άγιες προσπάθειες... ναυαγισμένες». Υπέροχα ναυάγια Στο χαρακτικό του Ντορέ το ιστιοφόρο δίνει μάχη με τα κύματα Στη σύγχρονη εποχή το διασημότερο ναυάγιο είναι του «Τιτανικού». Το απολαύσαμε, μιμούμενοι τον φαρμακόγλωσσο του λόφου, στη μεγάλη και στη μικρή οθόνη, καθισμένοι άνετα σε άνετες θέσεις και καναπέδες. Ναυάγια όμως και περίφημοι ναυαγοί υπήρξαν και στο πολύ μακρινό παρελθόν, και μάλιστα με πρωταγωνιστές θαλασσόλυκους και δεινούς θαλασσοπόρους, και όχι καπετάνιους του γλυκού νερού. Γνωστός σ' ολόκληρη την οικουμένη ο δικός μας, ο πανούργος Οδυσσέας. Οι περιπέτειές του έχουν εμπνεύσει αμέτρητους υπηρέτες των τεχνών. Πρόσφατη η ταινία του Στάνλεϊ Κιούμπρικ «2001: Οδύσσεια του διαστήματος», που γυρίστηκε πριν λίγες δεκαετίες και μας γοήτευσε με τους υπαινιγμούς της για την ύπαρξη εξωγήινων... Με καθυστέρηση πολλών αιώνων, έκανε την εμφάνισή του ένας άλλος θαλασσοπόρος, ασυναγώνιστος σε αριθμό ναυαγίων, ο Άραβας Σεβάχ ο Θαλασσινός. Ο Σεβάχ, που δεν ήταν επαγγελματίας θαλασσινός αλλά έμπορος, έκανε εφτά ταξίδια που κατέχουν σημαντική θέση στην ογκώδη συλλογή αραβικών παραμυθιών με τον πασίγνωστο τίτλο «Χίλιες και μία νύχτες». Η αφηγήτρια των παραμυθιών, η Σεχραζάτ, γοήτευσε κόσμο και κοσμάκη. Γνωστό θαύμα της υπήρξε ο Ρώσος συνθέτης Νικολάι Ρίμσκι-Κόρσακοφ, που έζησε στα τέλη του 19ου αιώνα. Η δική του συμφωνική σουίτα με τον τίτλο «Σεχραζάτ», σύμφωνα με τη γνώμη των ειδικών, αποτελεί αριστούργημα που έγινε αμέσως δημοφιλέστατο, και οι μεγάλες ορχήστρες σ' ολόκληρο τον κόσμο συνεχίζουν να το περιλαμβάνουν στα προγράμματά τους. Στη συνέχεια, αρχές του προηγούμενου αιώνα, ο Γάλλος Μωρίς Ραβέλ, έπεσε κι αυτός θύμα της Σεχραζάτ (αυτός κυριολεκτικά). Εγραψε μια εισαγωγή με τον ίδιο τίτλο, οι κριτικοί τον κατσάδιασαν άγρια, και ο Ραβέλ πήρε πίσω τη σύνθεσή του. Δηλαδή, τα έκανε θάλασσα! Αργότερα πήρε την εκδίκησή του γράφοντας ένα μπολερό που το «χόρεψε» ολόκληρος ο κόσμος, το οποίο ο συνθέτης σιχαινόταν σ' όλη την υπόλοιπη ζωή του. Όπως ο δικός μας, ο αξέχαστος Μάνος Χατζηδάκις, αντιπαθούσε τα δικά του «Παιδιά του Πειραιά». Αρκετά όμως ασχοληθήκαμε με μουζικάντηδες. Θα ήταν κρίμα κι άδικο ν' ασχοληθούμε τόσο πολύ με ναυάγια και να ξεχάσουμε τον υπέροχο «Ροβινσώνα Κρούσο» του Ντεφόε... Σίγουρα του χρωστάμε μια έστω και τηλεγραφική αναφορά στο όνομά του.

16