Transcript

1 1

2 2 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στόχος αυτής της εργασίας είναι η μελέτη της επαναχρησιμοποίησης του περιβάλλοντα χώρου αλλά και των κτηρίων του παλιού σιδηροδρομικού σταθμού Παπαπουλίου Αιγάνης του Δήμου Τεμπών. Σκοπός μας είναι να καταδείξουμε αν και πώς είναι δυνατή η δημιουργία πολιτισμικών χώρων ως κέντρων αναψυχής και συλλογικής μνήμης. Αρχικά μελετώνται οι ιστορικές συγκυρίες κάτω από τις οποίες εξελίχθηκε ο σιδηρόδρομος και τις επιδράσεις που είχε η εμφάνισή του στη μορφή της πόλης. Επιπλέον, αναλύονται τύποι περιαστικών τοπίων και οι βασικές αρχές σχεδιασμού τους. Το δεύτερο μέρος της εργασίας επικεντρώνεται στη μελέτη του παλιού Σιδηροδρομικού Σταθμού Παπαπουλίου Αιγάνης. Παρουσιάζεται η υφιστάμενη κατάσταση της περιοχής, όπως και τα χαρακτηριστικά του Δήμου Τεμπών, και αναφέρονται εν συντομία οι δυνατότητες και οι περιορισμοί, όπως έχουν προκύψει από την ανάλυση. Ακολουθεί η σχεδιαστική πρόταση για τον περιβάλλοντα χώρο του παλιού σταθμού, βασισμένη στην προστασία του περιβάλλοντος και στην ικανοποίηση των αναγκών του σύγχρονου ανθρώπου με γνώμονα τη βελτίωση της ποιότητας ζωής του. Ακολούθως, προτείνεται η επαναχρησιμοποίηση των διαθέσιμων βοηθητικών κτηρίων, με τη δημιουργία Μουσείου Σιδηροδρόμων και αναψυκτηρίου. Επιπλέον, προτείνεται η επανενεργοποίηση του σταθμού με τη λειτουργία σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ της περιοχής μελέτης και του παλιού Σιδηροδρομικού Σταθμού Ιτέας, ο οποίος είναι ήδη ενεργός.

3 3 Συνολικά, επιτυγχάνεται η αξιοποίηση των διαθέσιμων εξωτερικών χώρων και των υφιστάμενων κτηρίων με ήπιες παρεμβάσεις που σέβεται τόσο την πρότερη χρήση τους όσο και το περιβάλλον της περιοχής δημιουργώντας έναν χώρο με ταυτότητα, προσβάσιμο από όλους, που παρ όλες τις αλλαγές, διατηρεί τον χαρακτήρα του.

4 4 ABSTRACT The aim of this project is to study the reuse of both the surrounding space and the buildings of the Old Papapouli Aigani train station in the Municipality of Tempi. Our goal is to show if and how it is possible to create cultural spaces so that they serve as places of recreational activities and collective memory. Our project begins with the study of the historical circumstances surrounding the evolution of the railroad and the influence of the latter on the form of the typical city. Furthermore, we analyze types of suburban areas and their basic planning principles. The second part of this project pertains to the study of the old Papapouli Aigani train station and presents the current situation of the area and the characteristics of the Municipality of Tempi. Finally, it states briefly the possibilities and limitations derived from the analysis. In the third part, we present the design proposal for the surrounding spaces, based on the protection of the environment and on the satisfaction of modern man s needs targeting in the improvement of quality of life. Concerning the existed auxiliary buildings, there is the idea for the creation of a Railways Museum and a refreshment room. Additionally, it is suggested the reactivation of the main building of the station with the railway connection between the studied area and the old railway station of Itea which is already in use. According to the proposal all the available surrounding spaces and existed building are reused with mild interventions with respect to their former use and the local environment. Finally, a space with identity can be created which is accessible by everyone and preserves its unique character despite changes.

5 5 Finally, we suggest the reuse of buildings and the creation of a Railway Museum, as well as the railway connection of the studied areas with the old railway station of Itea which is already in use.

6 6 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Πρόλογος... 9 Εισαγωγή Ορολογία Μεθοδολογία Κεφάλαιο 1 ο Ιστορία και εξέλιξη των Σιδηρόδρομων και Μηχανών Η εξέλιξη των σιδηροδρομικών σταθμών Ιστορία και εξέλιξη του Σιδηρόδρομου στον ελληνικό χώρο Οι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί Κεφάλαιο 2 ο Η μελέτη του τοπίου ως διαχειριστικό και σχεδιαστικό εργαλείο Βασικές έννοιες και Ορισμοί του Τοπίου Πολιτισμικό Τοπίο Σχεδιαστικές αρχές Περιαστικών χώρων Υπαίθριος κοινόχρηστος χώρος Κεφάλαιο 3 ο Δίκτυα Πρασίνου... 52

7 Οικολογικά Δίκτυα Δίκτυα Αναψυχής Δίκτυα Πολιτισμού και Ιστορικής Μνήμης Δίκτυα Αειφορικής Μετακίνησης και Πολεοδομικά Δίκτυα Κεφάλαιο 4 ο Παραδείγματα Ελληνικά Παραδείγματα Παραδείγματα από το Εξωτερικό Κεφάλαιο 5 ο Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης Γεωγραφικός προσανατολισμός Ιστορικά Στοιχεία Τα γύρω χωριά Ροές-Είσοδος/Έξοδος-Θέα Κλίμα-Μικροκλίμα Υπάρχουσα Βλάστηση Τα κτήρια του Σταθμού Δυνατότητες και περιορισμοί... 94

8 8 Κεφάλαιο 6 ο Ιδέα Μόρφωμα Ιδεόγραμμα Πρόταση Τεχνική έκθεση Βιβλιογραφία Υπεύθυνη δήλωση πτυχιακών εργασιών Παράρτημα Ι Σχέδιο Γενικής Οργάνωσης Σχέδιο Φύτευσης...

9 9 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η εργασία που ακολουθεί πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια του εκπαιδευτικού προγράμματος του Τ.Ε.Ι. Καβάλας, Παράρτημα Δράμας, του τμήματος Αρχιτεκτονικής Τοπίου, ως πτυχιακή διατριβή από τη σπουδάστρια Ζαφείρη Νικολέτα. Το θέμα της πτυχιακής εργασίας είναι «Επανάχρηση και διαμόρφωση περιβάλλοντα χώρου Σιδηροδρομικών Σταθμών. Διερεύνηση δυνατοτήτων και σχεδιασμός παρεμβάσεων στην περιοχή Σιδηροδρομικού σταθμού Παπαπούλι, Αιγάνη, Λάρισα». Η εργασία είναι εμπνευσμένη από την ανάγκη να ευαισθητοποιηθούμε λίγο περισσότερο για τα μνημεία του πολιτισμού μας και να τα αξιοποιήσουμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, έτσι ώστε να χρησιμοποιούνται από τους κατοίκους των γύρω χωριών, άλλα και από τους επισκέπτες. Συγκεκριμένα, παρακάτω, θα γνωρίσουμε τον ιστορικό σταθμό «Παπαπούλι» στην περιοχή της Αιγάνης Λάρισας, όπου κάποτε αποτελούσε τα σύνορα της Ελλάδος με την Τουρκία (1913- εποχή των βαλκανικών πολέμων) και σήμερα είναι εντελώς ανεκμετάλλευτος, εγκαταλελειμμένος και άγνωστος για τους περισσότερους. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον υπεύθυνο καθηγητή Σεχίδη Λάζαρο και την Κωνσταντινίδου Ελπινίκη για την επίβλεψη της εργασίας, τους φίλους Αλίκη Ζ., Ιωάννη Π. και Γεώργιο Κ. για τις ιδέες και τη βοήθειά τους και τον πατέρα μου Ζαφείρη Κωνσταντίνο για τη βοήθειά του στη συγκέντρωση στοιχείων για την ανάλυση της περιοχής και τη συμπαράστασή του καθ όλη τη διάρκεια εκπόνησης της εργασίας.

10 10 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στην εργασία αυτή επιδιώκεται η διαμόρφωση περιβάλλοντα χώρου στον σιδηροδρομικό σταθμό «Παπαπούλι» και η επαναλειτουργία του ως σιδηροδρομικό Σταθμό, αλλά και ως Ιστορικό Μνημείο. Η περιοχή μελέτης βρίσκεται στο Δήμο Τεμπών, στην περιφέρεια Αιγάνης, ενώ αποτελεί κομβικό σημείο μεταξύ των γύρω χωριών και της παραλίας Αιγάνης. Σκοπός της εργασίας είναι μια σχεδιαστική πρόταση που αφορά τον πλήρως αδιαμόρφωτο χώρο του σταθμού, καθώς το μόνο που μπορεί να διακρίνει κανείς είναι εγκαταλελειμμένα κτήρια περιτριγυρισμένα από άγρια βλάστηση. Λαμβάνοντας, λοιπόν, υπόψη την ιστορική σημασία του σταθμού και την πιθανή προσφορά του στην περιοχή, παρουσιάζεται μια πρόταση προκειμένου να αναδειχτεί η σημαντικότητά του και να αποτελέσει πόλο έλξης Τουριστών διαφόρων εθνικοτήτων. Με αυτόν τον τρόπο, θα επιτευχθεί, η περιβαλλοντική αναβάθμιση της περιοχής, άλλα και η ανάδειξη της ιστορικής σημασία της. Στόχος είναι να αναβαθμιστεί ο σταθμός αισθητικά, και να επαναλειτουργήσει ως πολιτισμικός χώρος, αφού δεν θα είναι μόνο ένα Ιστορικό μνημείο, αλλά και ένας ενεργός Σταθμός, όπου μπορεί να φιλοξενήσει και να εξυπηρετήσει τους ενδιαφερόμενους. Η πρόταση θα στοχεύει στην κυκλοφοριακή εξυπηρέτηση των επισκεπτών, με την επαναχρησιμοποίηση του σταθμού, και τη σύνδεσή του με άλλους κοντινούς σταθμούς (Σταθμός Ιτέας/Τεμπών), αλλά και τη δημιουργία Μουσείου, με πληροφορίες για τον παλιό σταθμό, τον εξοπλισμό του και την ιστορία της περιοχής.

11 11 1.ΟΡΟΛΟΓΙΑ Τοπίο: Ως τοπίο, από πολλούς, ορίζεται το υπαίθριο περιβάλλον, φυσικό ή τεχνητό, το οποίο μπορεί άμεσα να γίνει αντιληπτό από κάποιον που παρατηρεί, επισκέπτεται ή χρησιμοποιεί το περιβάλλον αυτό. Μέρος του τοπίου είναι η «σκηνή», η οποία είναι ορατή από ένα σημείο (σημείο ή θέση παρατήρησης ή θέση θέας) κοιτάζοντας προς μία κατεύθυνση. Ειδικοί επιστήμονες υποστηρίζουν πως ο όρος «τοπίο» εστιάζει στις οπτικές ιδιότητες ή χαρακτηριστικά του περιβάλλοντος, τα οποία περιλαμβάνουν φυσικά και τεχνητά στοιχεία και φυσικούς και βιολογικούς πόρους τα οποία μπορεί να εντοπισθούν οπτικά. Τοπίο είναι το σύνολο των χαρακτηριστικών στοιχείων που διακρίνουν μια συγκεκριμένη περιοχή της γήινης επιφάνειας από άλλες περιοχές όπως φαίνεται σε ένα οπτικό πεδίο. Τα χαρακτηριστικά αυτά στοιχεία είναι αποτέλεσμα όχι μόνο φυσικών παραγόντων αλλά και της ανθρώπινης παρουσίας και χρήσης γης. Το τοπίο όμως στην πραγματικότητα είναι μια περισσότερο σύνθετη έννοια, αφού περιλαμβάνει φυσικά, γεωμορφολογικά, βιολογικά και πολιτιστικά χαρακτηριστικά, τα οποία είναι άρρηκτα συνυφασμένα μεταξύ τους και δημιουργούν ένα ενιαίο και μοναδικό σύνολο, δυναμικά εξελισσόμενο. Λέξεις που χρησιμοποιούνται για το τοπίο σε άλλες γλώσσες είναι: Landscape στα αγγλικά, Landscahaft στα γερμανικά και Paysage στα γαλλικά. Όσον αφορά την ετυμολογία των λέξεων, στα αγγλικά, ο όρος landscape πρωτοεμφανίστηκε το 1598, αποδίδοντας το ολλανδικό Landschap, που, όπως και το γερμανικό Landschaft,

12 12 έχει ως πρώτο συνθετικό τη λέξη χώρα και ως δεύτερο, λέξη που αναφέρεται σε κίονα ή στύλο. Παρομοίως, τα λατινογενή, Paesaggio ή και Paysage. Μπορούμε να εκφράσουμε και να χαρακτηρίσουμε ένα τοπίο και με διάφορους άλλους όρους οι οποίοι μπορούν να περιγραφούν σαν: Φύση, Φυσικό περιβάλλον, σύστημα, Πλούτος, Ιδεολογία, Ιστορία, Μέρος, Αισθητική. 1 Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Σύμβαση του Τοπίου 2, ως τοπίο νοείται μία περιοχή, όπως αυτή γίνεται αντιληπτή από τον άνθρωπο, της οποίας ο χαρακτήρας είναι αποτέλεσμα της δράσης και αλληλεπίδρασης των φυσικών και / ή ανθρώπινων παραγόντων. Στο προοίμιο της Σύμβασης αναγνωρίζεται ότι το τοπίο αποτελεί βασικό συστατικό στοιχείο της Ευρωπαϊκής φυσικής και πολιτιστικής κληρονομιάς, απαραίτητο για την ανθρώπινη ευημερία και τη σταθερότητα της Ευρωπαϊκής ταυτότητας. Τονίζει επίσης ξεκάθαρα πως αποτελεί σημαντικό μέρος της ποιότητας ζωής των ανθρώπων παντού: στις αστικές περιοχές και στην ύπαιθρο, στις υποβαθμισμένες περιοχές αλλά και στις περιοχές υψηλής ποιότητας και ήδη αναγνωρισμένες ως εξαιρετικού φυσικού κάλλους. Τοπίο αποτελεί τόσο μια οροσειρά όσο και ένα μικρό κομμάτι μιας αστικής περιοχής, τόσο μια καταπράσινη κοιλάδα όσο και ένα αστικό πάρκο, τόσο μια καταγάλανη αμμουδερή παραλία όσο και μια βιομηχανική περιοχή. Τοπίο είναι και το όμορφο αλλά και το καθημερινό. Τρένο (σιδηρόδρομος ή αμαξοστοιχία): Αποτελεί σήμερα κυρίαρχο μέσο κατηγορίας μεταφορών, των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αποτελείται από ειδικά οχήματα που κινούνται πάνω σε σιδηροδρομικές γραμμές (ράγες ή σιδηροτροχιές) και μεταφέρουν φορτία ή επιβάτες από ένα γεωγραφικό σημείο σε άλλο. 1 Ελευθεριάδης, Νόμος 3827/2010: Κύρωση της Ευρωπαϊκής Σύμβασης του Τοπίου, (ΦΕΚ 30/Α/2010),

13 13 Μία σιδηροδρομική γραμμή αποτελείται από ένα ζεύγος παράλληλων σιδηροτροχιών, διάφορου μεταξύ τους εύρους. Επίσης, μπορεί να είναι μονής τροχιάς, όπως παλαιότερα, (σήμερα συνήθως είναι κατασκευασμένες από ειδικό τσιμέντο) ή μαγνητικές. Τα περισσότερα τρένα κινούνται χρησιμοποιώντας κινητήρα ντίζελ ή ηλεκτρικό κινητήρα, ο οποίος τροφοδοτείται με ηλεκτρική ενέργεια παρεχόμενη από παράπλευρα στη γραμμή συστήματα. Ιστορικά, οι ατμομηχανές ήταν η κυρίαρχη μορφή κινητήριας δύναμης από την εμφάνιση του σιδηροδρόμου ως και τα μέσα του 20ου αιώνα, αλλά και άλλες πηγές ενέργειας [όπως άλογα, έλξη με σκοινί (ή καλώδιο), βαρύτητα, αέρας, ή τουρμπίνες αερίου] είναι δυνατό να χρησιμοποιούνται για την έλξη του. Στην ορολογία του σιδηρόδρομου ο όρος "σύνθεση συρμού" περιγράφει την ομάδα των σιδηροδρομικών οχημάτων που αποτελούν ένα τρένο. Όταν αναφερόμαστε στην κινητήρια δύναμη, περιγράφεται ο τύπος του κινητήρα που έλκει το τρένο. Παρομοίως, ο όρος αμαξοστοιχία αναφέρεται σε μια ομάδα κινούμενων βαγονιών που είναι μόνιμα ή ημιμόνιμα συνδεδεμένα μεταξύ τους ώστε να αποτελούν μια ενιαίο ομάδα τροχαίου υλικού (ο όρος χρησιμοποιείται συνήθως για επιβατηγά τρένα). Στο Ηνωμένο Βασίλειο, οι όροι σετ και μονάδα χρησιμοποιούνται κατά την αναφορά σε μια ομάδα μονίμως ή ημιμονίμως συνδεδεμένων οχημάτων όπως αυτών μιας πολλαπλής μονάδας. Κατά την αναφορά σε ένα τρένο που αποτελείται από ποικιλία βαγονιών, ή από διάφορα σετ/μονάδες, χρησιμοποιείται ο όρος σχηματισμός (formation). Στο Νόμο του Ηνωμένου Βασιλείου περί Σιδηροδρόμων του 1993 άρθρο 83 παράγραφος 1, το τρένο ορίζεται ως εξής: α) δυο η περισσότερα κινούμενα βαγόνια συνδεδεμένα μεταξύ τους, από τα οποία το ένα τουλάχιστον είναι κινητήριο, ή

14 14 β) ένα κινητήριο όχημα μη συνδεδεμένο σε άλλο βαγόνι. Παρομοίως οι κανόνες λειτουργίας ενός τρένου των Atchison, Topeka και Santa Fe Railways του 1948 ορίζουν ένα τρένο ως: "Μια μηχανή ή περισσότερες από μια μηχανές συνδεδεμένες, με ή χωρίς βαγόνια, προβάλλοντας τα ενδεικτικά στοιχεία." 3 Μουσείο: Με τον όρο Μουσείο εννοείται σύμφωνα με τον επίσημο ορισμό της ICOM (International Council of Museums) «ένα μόνιμο ίδρυμα, μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, στην υπηρεσία της κοινωνίας και της ανάπτυξής της, ανοικτό στο κοινό, που έχει ως έργο του τη συλλογή, τη μελέτη, τη διατήρηση, τη γνωστοποίηση και την έκθεση τεκμηρίων του ανθρώπινου πολιτισμού και περιβάλλοντος, με στόχο τη μελέτη, την εκπαίδευση και την ψυχαγωγία». 4 Βάσει του σύγχρονου ορισμού τους τα μουσεία ικανοποιούν μια ιδιαίτερη ανθρώπινη ανάγκη, τη δημιουργία ενός μόνιμου αρχείου για το πώς έζησαν οι άνθρωποι και τι πέτυχαν σε έναν αλληλεξαρτώμενο κόσμο. Η παγκοσμιοποίηση έχει διαφοροποιήσει σαφώς τον ρυθμό της αλλαγής του κόσμου μας και σε ένα βαθμό έχει συνδέσει πλέον το τοπικό, εθνικό στοιχείο με το παγκόσμιο. Μέσα σε αυτό το εννοιολογικό πλαίσιο τα μουσεία είναι χώροι στους οποίους οι άνθρωποι μπορούν να εξερευνήσουν τις προσωπικές τους πεποιθήσεις εν τω μέσω καθολικών αληθειών. Εν ολίγοις, μπορούν να επιδείξουν στο πλατύ κοινό πώς διαμόρφωσαν τα γεγονότα και οι πεποιθήσεις των ανθρώπων του παρελθόντος την εμπειρία του παρόντος Ambrose and Paine, 1993, 8 (επιστημονικό άρθρο) 5

15 15 2.ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Η μεθοδολογική προσέγγιση έγινε μέσα από δευτερογενείς πηγές και πρωτογενή έρευνα. Αναφερόμενοι σε δευτερογενείς πηγές εννοούνται βιβλιογραφικές περιγραφές σχετικά με τον ανασχεδιασμό ιστορικών σημείων, παλαιών σιδηροδρομικών σταθμών και περιαστικών υπαίθριων χώρων. Επιπλέον, αξιοσημείωτες πηγές πληροφοριών αποτέλεσαν άρθρα επιστημονικών περιοδικών, επιστημονικές σημειώσεις εργαστηρίων του τμήματος Αρχιτεκτονικής Τοπίου, το διαδίκτυο. Επίσης, για την υλοποίηση της εργασίας ήταν απαραίτητη η πρωτογενής έρευνα. Σε αυτή, καθοριστικό ρόλο έπαιξε η ανάλυση του τοπίου, γνωστή ως κοινωνικό-οικολογικής και αντιληπτικής κατεύθυνσης, αναγνώριση του χώρου 6. Η ανάλυση αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τον σχεδιασμό. Μετά από λεπτομερή καταγραφή των συνθηκών που επικρατούν στην περιοχή, των παραγόντων που διαμορφώνουν το τοπίο και, κατά συνέπεια, τη συλλογή χρήσιμων πληροφοριών, που προκύπτουν από αυτή, καταλήγουμε ευκολότερα στον στόχο και στον ορθότερο σχεδιασμό του τοπίου. Επιπλέον, ιδιαίτερη σημασία δόθηκε στον σχεδιασμό, αλλά και στο γραπτό μέρος της εργασίας, μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστή. Αυτά τα δύο, έγιναν με τη βοήθεια των προγραμμάτων AutoCAD 2010, Photoshop CS5 (64bit), Microsoft word 2010 και Microsoft PowerPoint για την παρουσίασή της. 6 Ανανιάδου - Τζημοπούλου, Μ., Η Ανάλυση του Τοπίου στο Σχεδιασμό, Συμβολή στην έρευνα της Αρχιτεκτονικής Τοπίου, /διδακτορική διατριβή, Θεσσαλονίκη, 1982

16 16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο 1.1 Ιστορία και εξέλιξη των Σιδηρόδρομων και Μηχανών Τα πρώτα «μέσα σταθερής τροχιάς» μαρτυρούνται το 3000 π.χ.,στην εποχή των Σουμερίων και, στη συνέχεια, των Βαβυλωνίων, οι οποίοι τοποθετούσαν λίθους το εσωτερικό μέρος των αυλάκων που δημιουργούνταν για την κίνηση των οχημάτων της εποχής πάνω στους τότε δρόμους με τη μεγαλύτερη κυκλοφοριακή συχνότητα, δημιούργησαν τους προδρόμους των σημερινών σιδηροτροχιών, τις «λιθοτροχιές». Έτσι, μέσω αυτών των λιθοτροχιών διαμορφώθηκαν τα πρώτα συστήματα μέσων σταθερής τροχιάς, οι «λιθόδρομοι». Αυτό το «λιθοδρομικό» σύστημα γνώρισε άνθηση κατά την εποχή τού Περικλέους. Τότε, εφαρμόστηκε και η πρώτη αλλαγή τροχιάς, η «εκτροπή». Στη συνέχεια, ακολούθησε η δημιουργία διακλαδώσεων, παρακαμπτηρίων και συνδετικών τροχιών, με αποτέλεσμα, οι μέχρι τότε αυτόνομες λιθοτροχιές, να δημιουργήσουν πλέον ένα πλέγμα με χαρακτηριστικά παρόμοια ενός σημερινού δικτύου. Αργότερα, συναντάμε τις «ξυλοτροχίες», στη Μεσαιωνική Ευρώπη, οι οποίες αποτελούνται και πάλι από πέτρινους όγκους τοποθετημένους πάνω σε θρύμματα πέτρας και άμμου, για την εξομάλυνση των ανωμαλιών του εδάφους. Δίκτυα τέτοιου είδους, βρίσκουν εφαρμογή σε ορυχεία, όπου λειτουργούν ως ένα ευέλικτο και αποδοτικό μέσο μεταφοράς εξορυγμάτων. Οι πρώτες απεικονίσεις τέτοιων οχημάτων, ωθουμένων από εργάτες, ανάγονται στο 1350 μ.χ. Με την έκρηξη της πρώτης βιομηχανικής επανάστασης, κατά τον 18ο αιώνα, εφαρμόστηκε η ιππήλατη έλξη όπου στα ιστορικά ιππήλατα δίκτυα, τα wagonways που λειτουργούν σε ανθρακωρυχεία και μεταλλουργεία της Βρετανίας, εφαρμόζεται η σιδηροτροχιά και ο ονυχοφόρος μεταλλικός τροχός. Μετά λοιπόν από αυτό το

17 17 εξελικτικό βήμα, τον Ιούλιο τού 1803 τίθεται σε λειτουργία ο πρώτος ιπποσιδηρόδρομος δημοσίας χρήσεως στον κόσμο με αποκλειστική εφαρμογή στις εμπορευματικές μεταφορές. Αυτός ο ιπποσιδηρόδρομος ήταν ο ιστορικός Surrey Iron Railway και τα εγκαίνιά του σηματοδοτούν ένα σημαντικότατο σταθμό στην εξέλιξη τού Σιδηροδρόμου, ο οποίος μεταπήδησε από την κατηγορία τού «εργαλείου» σε αυτήν τού κοινωνικού αγαθού. Οι ιπποσιδηρόδρομοι όμως εξυπηρετούσαν μόνο τις εμπορευματικές μεταφορές διότι, αφενός μεν δεν είχαν ακόμη τη δυνατότητα ανταγωνισμού ως προς τις άμαξες, αφετέρου δε υπήρχαν επιφυλάξεις ως προς την ασφάλειά τους. Κατά την ίδια εποχή τού 1803, ο πρωτοπόρος Βρετανός εφευρέτης Richard Trevithick μετέτρεψε την ατμομηχανή σε ατμάμαξα κι έτσι η Βιομηχανική Επανάσταση άρχισε να τρέχει πάνω σε σιδηροτροχιές. Πάντως, ο ατμήλατος Σιδηρόδρομος χρονικώς δεν ταυτίζεται με την πρώτη Βιομηχανική Επανάσταση, η έναρξη της οποίας οριοθετείται με την Γαλλική Επανάσταση, στο Είναι όμως ο πλέον σημαντικός καταλύτης αυτής της Βιομηχανικής Επανάστασης, καθόσον συνέδεσε υπερτοπικώς τις πρώτες ύλες με τα μέσα παραγωγής και ακολούθως εξακτίνωσε τα παραγόμενα προϊόντα προς τα διάφορα καταναλωτικά σημεία. Χαρακτηριστικώς αναφέρεται ότι 4 ατμάμαξες ήσαν αρκετές για να υποκαταστήσουν 50 άλογα και 200 εργάτες. Βέβαια η ταχύτητα ήταν πολύ μικρή, τόσο που η μηχανοδηγός όχι σπάνια συνόδευε την ατμομηχανή του με τα πόδια έτσι η μετακίνηση ανθρώπων ήταν ακόμη ασύμφορη. Πάντως, η έννοια των επιβατικών μετακινήσεων σηματοδοτήθηκε μόνο μετά την εφαρμογή της μηχανικής έλξης, και γεγονός παραμένει ότι η είσοδος τού ατμήλατου Σιδηροδρόμου επέφερε την απόλυτη κυριαρχία του στις χερσαίες μεταφορές. Έτσι, το 1829 ο αυτοδίδακτος αλλά ευφυής πρακτικός μηχανικός Γεώργιος Στέφενσον δημιούργησε την «Rocket», την πρώτη ουσιαστικώς αποτελεσματική ατμάμαξα στην ιστορία τού Σιδηροδρόμου. Χαρακτηριστικά,

18 18 σημειώνεται ότι κατά το ίδιο έτος πραγματοποιήθηκε ο ιστορικός διαγωνισμός ατμαμαξών στο Rainhill, όπου η «Rocket» πήρε το πρώτο βραβείο με την πρωτοποριακή, για την εποχή εκείνη, ταχύτητα των 46,9 χιλιομέτρων την ώρα. Βέβαια, ο Στέφενσον, δεν υπήρξε ο μεγάλος εφευρέτης όπως ο Newcomen, o Watt, o Trevithick ή ο Foulton, ήταν όμως ο οξύνους και ο πρώτος τεχνικός που συναρμολόγησε κατά ορθολογικό τρόπο τα διάφορα τεχνικά στοιχεία της ατμάμαξας, δημιουργώντας μία μηχανή που μπορούσε να εγγυηθεί το μέλλον της. Με εφαλτήριο αυτήν την καινοφανή εφαρμογή στην τεχνική των ατμαμαξών, τον Σεπτέμβριο τού 1830 τίθεται σε λειτουργία ο Σιδηρόδρομος Λίβερπουλ-Μάντζεστερ, το πρώτο «μοντέρνο» σιδηροδρομικό δίκτυο στον κόσμο. Αυτό το 61 χιλιομέτρων δίκτυο διαθέτει διπλή τροχιά (γραμμές) σε όλο το μήκος και οι συρμοί κινούνται βάσει προκαθορισμένων δρομολογίων. Η μεγάλη, λοιπόν, επιτυχία, αυτής της γραμμής, έγινε το εφαλτήριο της ραγδαίας εξάπλωσης του Σιδηροδρόμου σε Ευρώπη και Αμερική. Ήδη δε από το 1840 οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες διαθέτουν τα δικά τους δίκτυα και στις ΗΠΑ αρχίζουν οι συζητήσεις για τη σιδηροδρομική σύνδεση της ατλαντικής ακτής με την αντίστοιχη του Ειρηνικού ωκεανού. Η βασική σιδηροδρομική διαφοροποίηση μεταξύ Ευρώπης και ΗΠΑ έγκειται στο γεγονός ότι στην πρώτη ο Σιδηρόδρομος προσαρμόστηκε σ ένα περιβάλλον ήδη υπάρχον από την π.χ. εποχή, αρχικώς αγροτικό και εξελισσόμενο προς το βιομηχανικό, συνδέοντας πολίσματα ήδη από αιώνων γνωστά. Αντιστρόφως, στις ΗΠΑ είναι ο Σιδηρόδρομος αυτός που διαμόρφωσε τη χώρα. Εκεί, τα καραβάνια των πιονέρων ακολουθούσαν την κατασκευή τής κάθε σιδηροδρομικής γραμμής και οι καταυλισμοί που δημιουργούνται κατά μήκος της, γρήγορα μετατρέπονται σε πόλεις, των οποίων το πρώτο και εμβληματικό κτήριο δεν ήταν παρά ο Σιδηροδρομικός τους Σταθμός.

19 19 Ως προς το τροχαίο υλικό παρατηρείται ότι οι αρχικές ατμάμαξες ήσαν βρετανικής κατασκευής συνοδευόμενες από επίσης βρετανικό προσωπικό. Επόμενο ήταν η «Γηραιά Αλβιών» να εξάγει μαζί με τις ατμάμαξες και τα δικά της λειτουργικά χαρακτηριστικά με σημαντικότερο εκείνο τού τυπικού εύρους τής γραμμής, τα 1435 χιλιοστά. Αυτή η διάσταση προήλθε από τα ανθρακωρυχεία τού Willington στο Newcastle τού 1765, για να μετεξελιχθεί σε διεθνές πρότυπο. Βέβαια, χώρες με ισχυρή τεχνική αντίληψη και δομές, όπως η Γαλλία, οι ΗΠΑ και η Γερμανία σύντομα θα αναπτύξουν τη δική τους αυτοδύναμη σιδηροδρομική τεχνογνωσία και βιομηχανία και θα καταστούν δυναμικοί ανταγωνιστές των Βρετανών στην παγκόσμια σιδηροδρομική αγορά. Επόμενο, λοιπόν, ήταν ο Σιδηρόδρομος κατά το δεύτερο ήμισυ τού 19ου αιώνος να επεκταθεί σε ολόκληρο σχεδόν τον πλανήτη. Παγκοσμίως τα δίκτυα συνεχώς επεκτείνονται και ο σιδηρόδρομος γίνεται πρωτοπόρος δημιουργός νέων ανακαλύψεων αλλά και ένα μέσο εφαρμογής επιστημονικών και τεχνικών καινοτομιών της εποχής αυτής. Έτσι, το 1879, ο Γερμανός, Werner von Siemens, κατασκεύασε την πρώτη ηλεκτράμαξα και, δύο χρόνια αργότερα, το Βερολίνο, θα γίνει η πρώτη πόλη που θα αποκτήσει ηλεκτροκίνητο τραμ. Η εξέλιξη της ηλεκτρικής έλξης υπήρξε ραγδαία και θα μονοπωλήσει γρήγορα τους αστικούς και τους μητροπολιτικούς Σιδηροδρόμους, αλλά μόνον όταν θα διανύεται η δεκαετία του 30 θα αρχίσει να ανταγωνίζεται την ατμάμαξα στις υπεραστικές διαδρομές και μόνον η μεγάλη πετρελαϊκή κρίση του 70 θα δικαιολογήσει το σημαντικό επενδυτικό κόστος εγκατάστασης ηλεκτροκίνητων γραμμών. Πάντως, το πρώτο ήμισυ τού 20ου αιώνα οριοθετεί την κορυφαία χρονική περίοδο του Σιδηροδρόμου με τα δίκτυα να φτάνουν στο απόγειό τους, η σιδηροδρομική επιχειρηματικότητα να διαμορφώνει πρότυπες καταστάσεις και η οργανωτική διάρθρωση των σιδηροδρομικών συστημάτων να βρίσκεται πέρα από κάθε αντίστοιχη τεχνοεπιχειρηματική δομή.

20 20 Η αρχή τού δευτέρου ημίσεως τού 20ου αιώνα σηματοδοτεί την έναρξη της εποχής της ντηζελοκίνησης. Κι αυτό οφείλεται σε δύο παράγοντες: Στην αφθονία και στις προσιτές τιμές των υγρών καυσίμων και στον προσανατολισμό της αμερικανικής βιομηχανίας στην παραγωγή ντηζελαμαξών, γεγονός που επηρεάζει προς αυτήν την κατεύθυνση το παγκόσμιο σιδηροδρομικό επιχειρηματικό ενδιαφέρον. Κι αυτό διότι η ντηζελάμαξα διαμορφώνει μια μηχανή γενικώς ισχυρότερη από την συμβατική ατμάμαξα και η δρομολόγησή της δεν απαιτεί σημαντικά νέα έργα γραμμής. Από την άλλη πλευρά, η ηλεκτρική έλξη είναι μεν ισχυρότερη της νηζελοκίνησης, αλλά απαιτεί σημαντικά επενδυτικά έργα για την ηλεκτρική τροφοδοσία τού συστήματος. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, η ντηζελοκίνηση προβάλλεται ως ελιξήριο για τα δίκτυα των ανεπτυγμένων χωρών, που επιθυμούν την βελτιστοποίηση της απόδοσης των επενδύσεών τους. Και ακολουθεί η λαίλαπα του αυτοκινήτου, εκφραστή τού περίφημου «αμερικανικού ονείρου». Κύριοι φορείς αυτού τού απατηλού ονείρου ήσαν: η General Motors ως ηγέτης, με παρατρεχάμενους την Standard Oil, την Mack, την Philips Petroleum και την Firestone. Αυτοί δημιούργησαν το αδηφάγο «Oil and Automobil Lobby» που επέβαλε την κατάργηση δεκάδων αμερικανικών δικτύων (ειδικότερα Τραμ) και παραλλήλως επενέβη σκανδαλωδώς στην συγκοινωνιακή πολιτική χωρών που ευρίσκοντο στην σφαίρα πολιτικής επιρροής των ΗΠΑ, όπως η Ελλάδα, με σκοπό την πώληση τής λάμψης τού «αμερικανικού ονείρου», τού αυτοκινήτου. Αυτήν περίπου την εποχή η Γαλλία και η Ιαπωνία δρομολογούν τα πρώτα τραίνα «υψηλών ταχυτήτων» όρος για ταχύτητες άνω των 200 χλμ/ώρα. Σήμερα δε, στις αρχές τού 21ου αιώνος, όπου το γαλλικό TGV προσέγγισε την ωριαία ταχύτητα των 574,8 χιλιομέτρων και όπου έχουν αναπτυχθεί οι ταχείς διευρωπαϊκοί άξονες με εμπορικές ταχύτητες έως 350 χλμ/ώρα, αποδεικνύεται ότι οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτικές επιλογές προς την σιδηροδρομική

21 21 συγκοινωνιακή λύση, ήσαν οι απολύτως ορθές. Εν ολίγοις, ο Σιδηρόδρομος για αποστάσεις έως 1000 χιλιόμετρα έχει υπερισχύσει στον ανταγωνισμό τόσο με το αυτοκίνητο όσον και με αυτό τούτο το αεροπλάνο. Σημειώνεται δε, ότι τις ευρωπαϊκές επιλογές και τις αντίστοιχες πρακτικές τις μιμούνται και άλλες χώρες. Χαρακτηριστικώς αναφέρεται ότι ως και οι ΗΠΑ αγοράζουν ευρωπαϊκή τεχνολογία για τον εκσυγχρονισμό τών παραμελημένων επιβατικών τους μεταφορών. Αξίζει όμως να διευκρινισθεί ότι στις ΗΠΑ, τα σκήπτρα τών εμπορευματικών μεταφορών σταθερώς τα κατέχει ο Σιδηρόδρομος, και γενόμενες προσπάθειες από αυτοκινητοβιομηχανίες και εταιρείες καυσίμων για τον περιορισμό τού ρόλου του, απέβησαν επί ματαίω. Ως προς τη χώρα μας, υπενθυμίζεται ότι το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο, αυτό τού Αθηνών-Πειραιώς, λειτούργησε το έτος 1869 και ότι το μεγαλύτερο μέρος τού σιδηροδρομικού μας δικτύου δημιουργήθηκε μεταξύ των ετών κυρίως χάρις στις προσπάθειες τού Χαριλάου Τρικούπη. Δυστυχώς, η μόνη χιλιομετρική του αύξηση σημειώθηκε με την ενσωμάτωση των οθωμανικών δικτύων Μακεδονίας και Θράκης μεταξύ των ετών Σήμερα όμως, μπορούμε να πούμε ότι ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος βρίσκεται σε μια τροχιά ανάκαμψης παρά τις προσπάθειες διαφόρων κακοπληροφορημένων, περί τού αντιθέτου

22 Η εξέλιξη των σιδηροδρομικών σταθμών Η ιστορία του σιδηροδρομικού σταθμού χρονολογείται από τις αρχές του δέκατου ένατου αιώνα, που εμφανίστηκε και ο σιδηρόδρομος καθώς η πορεία τους είναι κατά κάποιο τρόπο παράλληλη και άμεσα συνυφασμένη με την εξέλιξη της τεχνολογίας του σιδηρόδρομου. Για τον πρώτο σταθμό δεν υπήρχε κανένα λειτουργικό προηγούμενο και οι αρχιτέκτονες συχνά ταλαντεύονταν, αφού κάθε λύση έπρεπε να εφευρεθεί. Ανάλογα με τη σκέψη του υπεύθυνου του κάθε σταθμού μπορεί ένας σταθμός να είχε στέγαστρο για τα τρένα ή γραφείο για τα εισιτήρια ή και τα δύο. Σύμφωνα με την Carroll Meeks, «ο σταθμός ήταν ένα ουσιαστικό μέρος του νέου συστήματος μεταφοράς και απεικόνιζε τον αντίκτυπο της τεχνολογίας και της κινητικότητας των μαζών». 8 Εικόνα 1: Ο πρώτος σιδηροδρομικός σταθμός του Οχάιο [Πηγή: members.trainweb.com] Ο πρώτος βρετανικός σταθμός χτίστηκε στο Λίβερπουλ για τη γραμμή Λίβερπουλ Μάντσεστερ που άνοιξε το Το απλό ξύλινο στέγαστρο που κατασκευάστηκε εκεί και χρησιμοποιήθηκε για μερικά έτη δεν υπάρχει πλέον. Στη Βαλτιμόρη του Μέρυλαντ, ο σταθμός του 1830 στο Mount Clare ήταν ένα μικρό γραφείο χωρίς καν να υπάρχει στέγαστρο για το τρένο. Στους πρώτους αυτούς σταθμούς κάποιοι αρχιτέκτονες εμπνεύστηκαν από το μοτίβο της αψίδας του θριάμβου, καθώς ο 8 Thorne, Martha [2001], Renaissance of the Train Station στο Thorne, Martha [2001], Modern Trains and Splendid Stations, Λονδίνο: Merrell, σελ. 11

23 23 σταθμός σηματοδοτούσε τις καινούργιες πύλες της πόλης, όπως έγινε στην περίπτωση του Euston Station στο Λονδίνο το Έχει υπολογιστεί ότι στην περίοδο από το 1830 μέχρι το 1950 κατασκευάστηκαν σταθμοί κάθε είδους, από τα ταπεινά κτήρια με μία και μοναδική πλατφόρμα μέχρι τα μεγάλα τερματικά στις μεγάλες πόλεις. Η αρχιτεκτονική των σταθμών των τρένων αναπτύχθηκε γρήγορα σε απάντηση στην ταχεία ανάπτυξη του ταξιδιού με τρένο, το οποίο έγινε ένα καθολικό μέσο για τη μεταφορά των εμπορευμάτων. Στο μέσο του δέκατου ένατου αιώνα δύο προγραμματικά συστατικά θα μπορούσαν Εικόνα 2: Ο πρώτος σταθμός του Λίβερπουλ στην Crown Street που λόγω της απόστασής του από το κέντρο της πόλης λειτούργησε μόνο για έξι χρόνια [Πηγή: en.wikipedia.org] να προσδιοριστούν για τους περισσότερους σταθμούς και απαίτησαν τη δική τους αρχιτεκτονική: ένα στέγαστρο για να καλύπτει το τρένο και να προστατεύει όσους εργάζονταν σε αυτό και ένα κτήριο για τα εισιτήρια και την εξυπηρέτηση των επιβατών, γραφεία για τη διαχείριση και τους υπαλλήλους και χώρο αναμονής. Το κτήριο για τους επιβάτες θα μπορούσε να βρίσκεται στη μία πλευρά του υπόστεγου ή και στις δύο ή σε ένα κύριο κτήριο. Αν και τα υποστυλώματα που στήριζαν την οροφή του στεγάστρου ήταν κάποιες φορές ξύλινα, τα κυρίαρχα υλικά έγιναν ο σίδηρος και το γυαλί, καθώς με την εξέλιξη της τεχνολογίας διαδόθηκε η χρήση των υλικών αυτών όχι μόνο στους σταθμούς αλλά και σε πολλούς άλλους τύπους κτηρίων της εποχής εκείνης. 9 Pinol, Jean Luc [2002], Ο κόσμος των πόλεων το 19ο αιώνα, Αθήνα: Πλέθρον, σελ. 134

24 24 Το δεύτερο μισό του αιώνα ήταν μια περίοδος βελτίωσης του ταξιδιού με τρένο και των σταθμών σε θέματα ασφάλειας, ταχύτητας και άνεσης. Οι κλινάμαξες, τα βαγόνια με εστιατόρια, τα αερόφρενα και άλλες εφευρέσεις έγιναν κοινά μέρη των τρένων, αλλά και μέσα στους σταθμούς η μεγάλη αίθουσα συγκέντρωσης έγινε ένα τυποποιημένο χαρακτηριστικό γνώρισμα. Τα γραφεία, οι χώροι αναμονής, οι εγκαταστάσεις εισιτηρίων και άλλες υπηρεσίες για τους ταξιδιώτες συγκεντρώθηκαν σε όλο και πιο εντυπωσιακούς χώρους. Η αίθουσα συγκέντρωσης αναπτύχθηκε αρχικά στους τερματικούς σταθμούς. Κάποιες εταιρείες σιδηροδρόμων θεώρησαν ότι το να συμπεριλάβουν κάποιο ξενοδοχείο μέσα σε ένα σταθμό θα διευκόλυνε το ταξίδι και θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες και τα αιτήματα των ταξιδιωτών. Κατά συνέπεια χτίστηκαν στο Λονδίνο ξενοδοχεία όπως το Grosvenor Hotel, δίπλα στο σταθμό Victoria (1861), και το Charing Cross Hotel δίπλα στον αντίστοιχο σταθμό (1865). Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1860 το μήκος και η έκταση των στεγάστρων αυξήθηκε. Ο σταθμός Neuer Bahnhof στη Στουτγάρδη (1868) είχε συνολικό πλάτος 61,6 μέτρα και μήκος 165 μέτρα. Ο σταθμός Porta Nuova στο Τορίνο (1868) είχε επίσης 165 μέτρα μήκος και πλάτος 47 μέτρα. Την περίοδο εκείνη υπήρχε σύγκρουση μεταξύ των αρχιτεκτόνων, που επέμεναν να σχεδιάζουν κτήρια με αρχαΐζουσα μορφή και διακόσμηση, και των μηχανικών, που ήθελαν να πειραματιστούν με τα νέα υλικά που εφευρίσκονταν, η οποία σύγκρουση φάνηκε και στο σχεδιασμό των σταθμών. Στην περίπτωση του σταθμού St. Pancras στο Λονδίνο, για παράδειγμα, το στέγαστρο πλάτους 73 μέτρων και μήκους 209 μέτρων, σχεδιάστηκε πριν ακόμη επιλεχθεί ο αρχιτέκτονας του