ΧΑΡΟΚΟΠΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΤΜΗΜΑ ΟΙΚΙΑΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ & ΟΙΚΟΛΟΓΙΑΣ

Transcript

1 ΧΑΡΟΚΟΠΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΤΜΗΜΑ ΟΙΚΙΑΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ & ΟΙΚΟΛΟΓΙΑΣ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ 7 ο εξάμηνο Γ. Π. Μαλινδρέτος ΑΘΗΝΑ 2010

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελ. 1 Η ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ LOGISTICS H ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ ΚΥΡΙΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ (ΣΥΣΤΑΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ) ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΓΟΡΕΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΠΟΘΕΜΑΤΩΝ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ : ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΔΙΑΝΟΜΕΣ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗ ΑΦΕΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΟΥ LOGISTICS MANAGEMENT 10 2 LOGISTICS KAI ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΠΡΑΣΙΝΩΝ LOGISTICS (GREEN LOGISTICS) ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΠΙΣΤΡΕΦΟΜΕΝΩΝ : REVERSE LOGISTICS (RL) ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ 19 3 ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 20 (CITY LOGISTICS) 3.1 ΑΣΤΙΚΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΗΜΑΣΙΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΒΑΣΙΚΟΙ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΩΝ ΑΕΜ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΚΑΙ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΑΣΤΙΚΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ 28 4 ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΕΝΤΟΣ ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΑΓΟΡΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΟΔΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ 42 5 ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΚΑΙ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗΣ 46 3

3 5.2 ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΑ ΚΑΝΑΛΙΑ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ ΣΥΣΚΕΥΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΣΗΜΑΝΣΗ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΕΣ ΣΤΗ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΜΕΙΩΣΗ - ΑΥΞΗΣΗ ΣΥΣΚΕΥΑΣΙΑΣ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ : ΤΟΠΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ Η ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΤΩΝ ΚΡΑΣΙΩΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΣ LOGISTICS ΤΟΥ ΚΡΑΣΙΟΥ ΣΥΝΕΡΓΕΙΕΣ ΚΡΑΣΙΟΥ ΜΕ ΕΛΑΙΟΛΑΔΟ ΣΥΝΕΡΓΕΙΕΣ ΚΡΑΣΟΠΑΡΑΓΩΓΩΝ ΣΥΝΕΤΑΙΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ LOGISTICS 59 6 ΕΦΑΡΜΟΓΗ LOGISTICS ΣΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΜΕΤΕΞΕΛΙΞΗ ΣΤΗ ΝΕΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΣΥΓΚΛΙΣΗ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΜΕ ΝΔΔ ΕΙΔΙΚΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΣΕ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ LOGISTICS ΣΕ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥΣ 67 7 ΣΥΣΚΕΥΑΣΙΑ ΚΑΙ ΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΠΡΩΤΟΓΕΝΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ LOGISTICS ΜΟΝΑΔΟΠΟΙΗΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ ΣΥΣΚΕΥΑΣΙΑ ΜΕΣΑ ΜΟΝΑΔΟΠΟΙΗΣΗΣ ΦΟΡΤΙΩΝ ΔΕΝΔΡΟ ΣΥΣΚΕΥΑΣΙΑΣ ΜΟΝΑΔΟΠΟΙΗΣΗΣ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ KAI ΒARCODE 74 8 ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΑΝΑΘΕΣΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ ΣΕ ΤΡΙΤΟΥΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΠΟΘΗΚEYTIKΩΝ ΚΕΝΤΡΩΝ ΘΕΣΗ ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΩΝ ΚΕΝΤΡΩΝ 79 9 ΕΙΔΙΚΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΘΕΣΗ ΑΠΟΘΗΚΗΣ ΜΕΘΟΔΟΣ ΚΕΝΤΡΟΥ ΒΑΡΟΥΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΣΤΑ ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΑΝΑΠΛΗΡΩΣΗ ΑΠΟΘΕΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ 83 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 4

4 Οι σημειώσεις αυτές απευθύνονται στους σπουδαστές και σπουδάστριες του Τμήματος Οικιακής Οικονομίας και Οικολογίας του Χαροκοπείου Πανεπιστημίου και αποτελούν προϊόν της ακαδημαϊκής κατάρτισης του συγγραφέα αλλά και εμπειριών από την εφαρμογή της Εφοδιαστικής σε επιχειρήσεις και οργανισμούς. 5

5 1 Η ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ - LOGISTICS 1.1 H ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ Η επιτυχής λύση πραγματικών προβλημάτων προϋποθέτει επαρκή αντίληψή τους. Οι εξελίξεις στο επιχειρηματικό τοπίο ιδιαίτερα την τελευταία εικοσιπενταετίαα έχουν χαρακτηριστεί ως κοσμογονικές, κτλ., διότι έχει πράγματι δημιουργηθεί μια εντελώς νέα κατάσταση για την επιχείρηση. Το γεγονός αυτό συνεπάγεται μια χωρίς ιστορικό προηγούμενο ζωτική πρόκληση για ριζική και συνεχή επιχειρηματική προσαρμογή στο νέο τοπίο επιχειρηματικού περιβάλλοντος και στις νέες τεχνολογίες, που μετεξελίσονται διαρκώς. Σ αυτό τον ζωτικό πλέον σκοπό για τις επιχειρήσεις, καθοριστικό ρόλο έχει η Εφοδιαστική (Logistics), εκ του ότι αντικείμενο αυτής είναι το σύνολο των διαδικασιών, που έχουν στόχευση τη γεφύρωση της γεωγραφικής και χρονικής απόστασης των σημείων παραγωγής και κατανάλωσης, με τον βέλτιστο εφικτό τρόπο, σε προστιθέμενη αξία. Ο όρος Logistics κατ αρχήν καλύπτει το σχεδιασμό και τη διαχείριση της συνεχούς ροής των αγαθών από το σημείο παραγωγής στο σημείο κατανάλωσης. Ένας ευρύτερα αποδεκτός ορισμός είναι: Η διαδικασία σχεδιασμού, εφαρμογής και ελέγχου της αποτελεσματικής και οικονομικής ροής και αποθήκευσης πρώτων υλών, ημικατεργασμένων και έτοιμων προϊόντων και οι σχετικές πληροφορίες, για τη διακίνηση από το σημείο παραγωγής στο σημείο κατανάλωσης, με σκοπό την ικανοποίηση των απαιτήσεων του πελάτη. ΡΟΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ ΠΡΟΜΗΘΕΥΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗ ΛΙΑΝΙΚΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗΣ ΡΟΗ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ Σχήμα 1.1: Ροή προϊόντων/υπηρεσιών εντός της εφοδιαστικής αλυσίδας Η Εφοδιαστική (Logistics) έχει μακρά ιστορική διάσταση, αλλά σαν επιστήμη έχει υποστεί ταχεία μετεξέλιξη και επέκταση εφαρμογής στη διάρκεια της τελευταίας 50ετίας και ιδιαίτερα την τελευταία 30ετία. Ως πρώτος πάντως Logistician, σε ιστορικό περισκόπιο αναφέρεται συχνά ο Μέγας Αλέξανδρος, ο οποίος εφάρμοσε στρατηγικές βασισμένες στα Logistics, για το σωστό εφοδιασμό των στρατευμάτων στην αχανή αυτοκρατορία του. Η Εφοδιαστική (Logistics) ως επιστήμη, περιλαμβάνει τη σχεδιασμένη διακίνηση και διαχείριση των προϊόντων από την παραγωγή έως την κατανάλωση, με το μικρότερο δυνατό κόστος (ελαχιστοποίηση κόστους). Η ανάγκη γι αυτό εντάθηκε από την ανάπτυξη ανταγωνιστικών συνθηκών μεταξύ των επιχειρήσεων στο να παράγουν ανταγωνιστικά 6

6 προϊόντα (σε ποιότητα, τιμές, λειτουργικότητα, κτλ.) καθώς και υπηρεσίες εξυπηρέτησης των πελατών καταναλωτών. Από το αντικείμενο και την μετεξέλιξη της Εφοδιαστικής, φαίνεται σαφώς ότι πρόκειται ουσιαστικά για μια μέθοδο διοίκησης (management), που είναι γνωστή ως Μάνατζμεντ της Εφοδιαστικής Αλυσίδας (Supply Chain Management: SCM). Η κρισιμότητα της Εφοδιαστικής λοιπόν έγκειται στα εξής σημεία : Μειωμένο λειτουργικό κόστος από την καλύτερη οργάνωση των λειτουργιών της Εφοδιαστικής (καλύτερη διαχείριση πόρων), το οποίο συνεπάγεται καλύτερα οικονομικά αποτελέσματα για τις επιχειρήσεις και δυνατότητα μειωσης τιμών προς όφελος του καταναλωτή. Π.χ. ορθή διαχείριση αποθεμάτων από τις επιχειρήσεις που σημαίνει, ούτε ελλείψεις (φτωχή εξυπηρέτηση πελατών), ούτε υπεραπόθεμα (κίνδυνος φθορών, αδιακίνητα πρόϊόντα στις αποθήκες, δεσμευμένα κεφάλαια). Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων, το οποίο είναι προς όφελος της κοινωνίας και των εργαζομένων της (έμμεσο όφελος για τα νοικοκυριά). Ταχεία διακίνηση αγαθών, ανεφοδιασμός αγορών στο σωστό χρόνο και διαθεσιμότητα αγαθών στις αγορές (βρίσκουμε αυτό που θέλουμε όταν το θέλουμε). Δυνατότητα μετακίνησης προϊόντων από παντού και έγκαιρα. Έτσι αυξάνονται οι επιλογές προϊόντων από τους καταναλωτές κάτι που συμβάλλει στη βελτίωση της ποιότητας ζωής τους. Διασφάλιση ποιότητας αποθήκευσης και μεταφοράς, οι οποίες αποτελούν σημαντικές διαδικασίες βασικά σε είδη διατροφής και φάρμακα! Παρακολούθηση προϊόντων σε όλα τα στάδια της αλυσίδας (ιχνηλασιμότητα), αναγκάιο για την αποφυγή διάχυσης ελαττωματικών προϊόντων. Μειωμένη επιβάρυνση του περιβάλλοντος από καλύτερη οργάνωση των μεταφορών και αποτελεσματικότηρη διαχείριση των επιστρεφομένων αγαθών. Πάνω από όλα, σημαίνει συνεργασία μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων και συντονισμός των εργασιών τους στην αλυσίδα εφοδιασμού, προς όφελος του τελικού αποδέκτη, του καταναλωτή. 1.2 ΚΥΡΙΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ (ΣΥΣΤΑΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ) ΤHΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ Οι κύριες λειτουργίες ή διαδικασίες της Εφοδιαστικής είναι: 1. οι αγορές προμήθειες 2. η διαχείριση των αποθεμάτων 3. οι μεταφορές και διανομές των προϊόντων και 4. η αποθήκευση ΑΓΟΡΕΣ Ο όρος αγορές αναφέρεται στην διαδικασία της απόκτησης προϊόντων ή υπηρεσιών από τρίτους, από προμηθευτές και από πηγές εκτός της επιχείρησης. Οι αγορές αυτές μπορεί να 7

7 αναφέρονται σε προϊόντα, που θα ενσωματωθούν στο τελικό προϊόν και μπορεί να είναι πρώτες ύλες ή υλικά συσκευασίας, ακόμη και ενέργεια (καύσιμα, ηλεκτρισμός) ή διαφορετικές υπηρεσίες. Το έργο της απόκτησης των διαφόρων αγαθών και υπηρεσιών που έχει ανάγκη μια επιχείρηση, πρέπει να ενταχθεί σε ένα σύστημα αγορών, το οποίο θα είναι υποσύστημα του logistics management με συγκεκριμένους στόχους και στρατηγική, καθότι τα προβλήματα που εμπλέκονται είναι πολύ σημαντικά, σε τρόπον ώστε αν δεν σχεδιαστούν εξαρχής σωστά, θα επηρεάζουν αρνητικά όλο το σύστημα των logistics και τελικά θα αποβούν σε βάρος της τελικής απόδοσης της επιχείρησης. Στην σημερινή οικονομία, οι πηγές των προμηθειών πρώτων υλών, υλικών, ημικατεργασμένων προϊόντων κλπ., μπορεί να είναι διασκορπισμένες σε ολόκληρο τον κόσμο, όχι μόνο σε όλη τη χώρα ή και την Ευρωπαϊκή Ένωση, που η Ελλάδα αποτελεί πλήρες μέλος. Πρέπει να τονιστεί ότι αγορές δεν περιορίζονται πλέον μόνο σε διαπραγματεύσεις στο θέμα του ύψους των τιμών. Αντίθετα, οι διαπραγματεύσεις σε ότι αφορά την τιμή είναι ένα δευτερεύουσας πλέον σημασίας θέμα. Οι εξελίξεις απαιτούν μια συμπεριφορά στενής συνεργασίας προμηθευτών, βιομηχανίας και αγοραστών και όχι μια συμπεριφορά απρόσωπα ανταγωνιστική. Δεν διαπραγματεύεται για να κερδίσει ο ένας εις βάρος του άλλου, αλλά για να μπορέσουν να έχουν και οι δυο κέρδος και σταθερότητα συνεργασίας. Πιο συγκεκριμένα, έχει διαμορφωθεί μια σειρά κανόνων για καλές αγορές που περιλαμβάνουν κατά κύριο λόγο τα εξής: Ποιότητα, που δεν αφορά μόνο το προϊόν αλλά και τις υπηρεσίες (όπως, χρόνος εξυπηρέτησης, χωρίς λάθη, συνέπεια από τους προμηθευτές, κτλ.) Το φθηνότερο μερικές φορές αποβαίνει ακριβότερο είτε άμεσα (φθορές, ελαττωματικά προϊόντα), είτε έμμεσα (μείωση διαθεσιμότητας και καθυστερήσεις στην εκτέλεση παραγγελιών, πλημμελής εξυπηρέτηση πελατών, επιστροφές στην αποθήκη, επανέλεγχος, φήμη, χρόνος στο λογιστήριο για ακυρώσεις, κτλ.) Συνεχής αξιολόγηση προμηθευτών, παρακολούθηση εξελίξεων και έρευνα αγοράς Στενή συνεργασία με τους προμηθευτές για πληροφόρηση σχετικά με τις τάσεις και απαιτήσεις βελτιώσεων της παρεχόμενης ποιότητας μέχρι στους πελάτες του πελάτη Καλή γνώση της τιμής αγοράς (περιλαμβάνει ή όχι το μεταφορικό κόστος και τον κίνδυνο της μεταφοράς, προσφορές σε σχέση με την τιμή αγοράς, κτλ.) Ξεκάθαρες Συμφωνίες που θα περιλαμβάνουν λεπτομερειακές προδιαγραφές προϊόντος, συσκευασίας, επιστροφές, ρήτρες, κτλ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΠΟΘΕΜΑΤΩΝ Ο όρος αυτός αναφέρεται στο έργο του υπολογισμού του άριστου επιπέδου των προϊόντων που θα πρέπει να διατηρεί μια επιχείρηση για να διεκπεραιώνει με επιτυχία το σύνολο των εργασιών της και της διασφάλισης αυτών. Έχουν διατυπωθεί πολλά μοντέλα και προτάσεις προκειμένου να απαντηθούν δυο ερωτήματα που κατ αρχήν φαίνονται πολύ απλά, αλλά απασχολούν όλες τις επιχειρήσεις. Σχετικά με τη διαχείριση αποθεμάτων ερωτήματα είναι: 8

8 «Πόσες μονάδες θα παραγγελθούν από κάθε προϊόν που χρειάζεται»; «πότε θα πρέπει να γίνουν οι παραγγελίες»;. Με άλλα λόγια, πόσο, ποια ποσότητα και πότε, δηλαδή, σε ποια χρονική στιγμή θα αποσταλούν οι παραγγελίες προς τον(ους) προμηθευτή(ές). Στα ερωτήματα αυτά προσπαθεί να δώσει την καλύτερη δυνατή («άριστη») λύση η λειτουργία της διαχείρισης αποθεμάτων. Η εξεύρεση του «άριστου ύψους αποθεμάτων», είναι ένα πολύ δύσκολο πρόβλημα, το οποίο όμως απαιτεί άμεση και αποτελεσματική λύση, διότι επηρεάζει άμεσα το κόστος στην επιχείρηση και την εξυπηρέτηση των πελατών. Στόχος είναι η εξισορρόπηση μεταξύ των υψηλών και χαμηλών αποθεμάτων λαμβάνοντας σοβαρά υπόψη ότι η αύξηση του αποθέματος σημαίνει: Αύξηση διαθεσιμότητας, που συνεπάγεται ικανοποίηση των περισσοτέρων αναγκών των πελατών στο χρόνο που επιθυμούν Πιθανή εξοικονόμηση κόστους αγοράς (φθηνότερες αγορές λόγω εκπτώσεων από τους προμηθευτές) Πιθανές εξοικονομήσεις από μελλοντική αύξηση τιμής (αγορές μεγάλων ποσοτήτων πιο γρήγορα) Μείωση κόστους αναπαραγγελιών λόγω της μείωσης του αριθμού παραγγελιών στους προμηθευτές αλλά επίσης και Αύξηση του κόστους διατήρησης αποθέματος: αύξηση χώρων και συνεπαγόμενα αύξηση ενοικίων, λειτουργικού κόστους αποθηκών, προσωπικού, αύξηση φθορών αποθεμάτων (περισσότερος χρόνος αποθήκευσης προϊόντων) Μείωση Ρευστότητας εξαιτίας της δέσμευσης κεφαλαίων σε απόθεμα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Αυτό συνεπάγεται μείωση της δυνατότητας εκμετάλλευσης κεφαλαίων σε άλλες δραστηριότητες και αύξηση δανεισμού, κλπ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ : ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΔΙΑΝΟΜΕΣ Το τρίτο στοιχείο του Logistics Μanagement είναι η διακίνηση : μεταφορές διανομή. Ο όρος διακίνηση συνδέεται με το έργο της εξεύρεσης του «άριστου» τρόπου της φυσικής μετακίνησης των προϊόντων που έχει παραγγείλει η επιχείρηση, από τις εγκαταστάσεις του προμηθευτή μέχρι τις δικές της εγκαταστάσεις. Το κόστος διακίνησης, αποτελεί ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία του συνολικού κόστους και κατά συνέπεια το (υπο)σύστημα των μεταφορών θα πρέπει να μελετηθεί με προσοχή κατά το σχεδιασμό του συστήματος Logistics. Το έργο αυτό συμπεριλαμβάνει το σχεδιασμό της επιλογής των πιο κατάλληλων μεταφορικών μέσων, αν τα μέσα αυτά θα είναι ιδιόκτητα ή όχι και αν όχι, οπότε θα πρέπει να εξευρεθεί ο πιο κατάλληλος μεταφορέας. Οι διανομές διαφέρουν από τις μεταφορές στο ότι οι πρώτες έχουν ως αντικείμενο τη διακίνηση των τελικών προϊόντων στους πελάτες της εταιρείας, ενώ στις μεταφορές υπάγεται συνήθως το έργο της μεταφοράς των προϊόντων από την παραγωγή προς τις αποθήκες ή πρώτων υλών προς τις εργοστασιακές εγκαταστάσεις της εταιρίας. 9

9 Για να υπολογιστεί το κόστος και για να γίνουν οι σωστές επιλογές πρέπει να μελετηθεί ο χρόνος, ώστε τα προϊόντα που έχει ανάγκη η επιχείρηση να φτάνουν όταν τα θέλει ο πελάτης, δηλαδή όταν τα έχει ανάγκη, χωρίς καθυστερήσεις. Το κόστος μεταφοράς των πρώτων υλών είναι τόσο σημαντικό, που πολλές φορές, καθορίζει την επιλογή του τόπου εγκατάστασης του εργοστασίου, όπως συμβαίνει με τις βιομηχανίες μεταποίησης τροφίμων, που κατά κανόνα εγκαθίστανται στον τόπο παραγωγής των αγροτικών προϊόντων. Οι διανομές παίζουν πολύ σημαντικό ρόλο στις εταιρείες που παράγουν και διακινούν καταναλωτικά προϊόντα, οι οποίες έχουν χιλιάδες πελάτες και έχουν και πάρα πολλά σημεία που χρειάζεται να εξυπηρετήσουν και γι αυτό επιβάλλεται να διακρίνονται και να αντιμετωπίζονται διαφορετικά από τις μεταφορές ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗ Καθοριστικός παράγων επιτυχίας των στόχων μιας επιχείρησης έχει αναδειχθεί η αποθήκευση (warehousing) και ο συντονισμός της διαχείρισής της, σε αλληλεξάρτηση με το μεταφορικό (υπο)σύστημα. Εντός του αποθηκευτικού (υπο)συστήματος, μια αποθήκη για να εκληφθεί ως οργανωμένη και σύγχρονη, πρέπει να ανταποκρίνεται στις εξής κυρίως προδιαγραφές επάρκειας: στην παραλαβή των προμηθευομένων εμπορευμάτων. στην τοποθέτηση των εμπορευμάτων εντός της αποθήκης. στη σωστή φύλαξη και διατήρησή τους. στη γρήγορη ανεύρεσή τους για την εκτέλεση των παραγγελιών. στην παρακολούθηση των ποσοτήτων. στην εξαγωγή των εμπορευμάτων και στην προετοιμασία της διανομής τους. Η αλληλεξάρτηση μεταξύ της αποθηκευτικής διαδικασίας και του μεταφορικού προβλήματος, έχει αλλάξει ριζικά σήμερα και με τη ραγδαία ανάπτυξη των μεταφορών και επικοινωνιών. Ειδικότερα, έχει αλλάξει ριζικά το τοπίο της αποθηκευτικής διαδικασίας των επιχειρήσεων σε διεθνές επίπεδο. Ευρύτερα έχει διαμορφωθεί μια τάση δημιουργίας μεγάλων αποθηκευτικών κέντρων που εξυπηρετούν τις ανάγκες εκτεταμένης γεωγραφίας, μακράν από τα σημεία πώλησης. Με αυτό τον τρόπο εξοικονομούνται οι πλεονάζουσες πλέον αποθήκες και το μεγάλο κόστος διατήρησής τους, σε σχέση με το κόστος και την ταχύτητα των μεταφορών, στα πλαίσια της προόδου των μεταφορών, περιλαμβανομένων και των διαμεταφορών. 1.3 ΑΦΕΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΟΥ LOGISTICS MANAGEMENT Με αφετηρία τις πραγματικές ανάγκες και στόχευση την ποιοτική εξυπηρέτηση και ικανοποίηση του τελικού καταναλωτή, επαναθεωρούνται όλες οι διαδικασίες διακίνησης αγαθών και υπηρεσιών εντός της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η Εφοδιαστική αποσκοπεί να μετουσιώσει τις πραγματικές ανάγκες σε ικανοποίηση των πελατών και δημιουργία αξίας, μέσω πρακτικών τρόπων διακίνησης αγαθών και υπηρεσιών. 10

10 Σχήμα 1.2: Εφοδιαστικός κύκλος με αφετηρία τον καταναλωτή Το Logistics Management επιδιώκει να ικανοποιήσει τους επιχειρησιακούς στόχους με το μικρότερο δυνατό κόστος. Περιφραστικά, επιδιώκεται σε συνδυασμό, το σωστό προϊόν να βρίσκεται στη σωστή ποσότητα, στο σωστό τόπο, στο σωστό χρόνο, στη σωστή του ώρα, με το σωστό κόστος. Από τα παραπάνω, είναι φανερό ότι το Logistics Management προκειμένου να υπηρετεί τις επιδιώξεις της επιχείρησης, πρέπει να ικανοποιεί συνδυαστικά δύο κριτήρια. Το ένα κριτήριο είναι η ποσότητα και η ομαλή ροή των προϊόντων και υπηρεσιών και το δεύτερο κριτήριο είναι το χαμηλό κόστος με το οποίο επιτυγχάνεται υψηλή ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρονται στους πελάτες. Σε ότι αφορά το κόστος, η σωστή προσέγγιση λαμβάνει υπόψη το συνολικό κόστος που συναπαρτίζεται από το κόστος των επιμέρους στοιχείων. Είναι δυνατόν να συμβούν λάθη όταν : Α) οι προσπάθειες επικεντρώνονται δυσανάλογα στην ελαχιστοποίηση ενός στοιχείου κόστους και όχι σε όλα τα σημεία του συστήματος ως συνόλου Β) δεν λαμβάνεται επαρκώς υπόψη η ευρύτερη έννοια του κόστους που περιλαμβάνει και άυλα στοιχεία (π.χ. κακή φήμη από κακή εξυπηρέτηση πελατών απώλειες πωλήσεων μελλοντικά) Για παράδειγμα, μια αποσπασματική προσπάθεια μείωσης του κόστους λειτουργίας της αποθήκης με μείωση των υπερωριών των εργαζόμενων στην αποθήκη, μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση του κόστους διανομής, καθώς τα μεταφορικά μέσα θα αναχωρούν πιο αργά από την αποθήκη, με συνέπεια ίσως να επιστρέφουν μετά τη λήξη του κανονικού ωραρίου (περίπτωση Α). Επίσης, η μονοδιάστατη στόχευση μείωσης του κόστους των αγορών, μπορεί να οδηγήσει σε μείωση της διαθεσιμότητας των προϊόντων, με συνέπεια ενδεχόμενη αδυναμία εξυπηρέτησης του συνόλου των αναγκών των πελατών (περίπτωση Β). Το ζητούμενο είναι η ελαχιστοποίηση του συνολικού κόστους σε κάθε δεδομένο που συνδέεται με το επίπεδο εξυπηρέτησης των πελατών. Δεν επιδιώκεται η επίτευξη του απόλυτου ελάχιστου κόστους, αλλά του ελάχιστου κόστους για κάποιο συγκεκριμένο και αποδεκτό ποιοτικό επίπεδο εξυπηρέτησης των πελατών. Για πολλές επιχειρήσεις, η Εφοδιαστική εκλαμβάνεται ως τομέας με κύριο αντικείμενο την επίτευξη μείωσης του κόστους. Σε πολλές περιπτώσεις, μονόπλευρη επιδίωξη περικοπών του κόστους ίσως έχει μεγαλύτερες επιπτώσεις στην κερδοφορία της επιχείρησης από ότι στην αύξηση της ποσότητας των πωλήσεων. H κερδοφορία προκύπτει, σε απλή μορφή, από τα έσοδα των πωλήσεων μείον τα συνολικά κόστη (έξοδα-δαπάνες) πωλήσεων, που προκύπτουν από τη διαχείριση των πόρων εντός της επιχείρησης. Το κόστος μεταφοράς 11

11 και αποθήκευσης αποτελεί σημαντικό μέρος των εξόδων που περικλείονται στο προϊόν που προμηθεύονται οι καταναλωτές. Σχήμα 1.3 : Κοστολόγηση και κερδοφορία διαδικασιών Συνεπώς, μείωση του κόστους εφοδιασμού παρέχει τη δυνατότητα στις επιχειρήσεις να διαθέτουν προϊόντα σε χαμηλότερη τιμή διατηρώντας τα κέρδη τους ανά προϊόν, παρέχοντας σημαντικό όφελος στην οικιακή οικονομία. Παράλληλα, αυξάνονται και τα έσοδα των επιχειρήσεων αφού τα προϊόντα πωλούνται σε μεγαλύτερες ποσότητες. 12

12 2 LOGISTICS KAI ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ 2.1 ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Οι μεταφορές χρησιμοποιούν κατά κύριο λόγο ορυκτά καύσιμα για το έργο τους. Το 99% της τελικής κατανάλωσης ενέργειας στις μεταφορές βασίζεται σε ορυκτά καύσιμα των οποίων η καύση παράγει CO 2 το κυριότερο δηλαδή αέριο το οποίο ευθύνεται για το λεγόμενο «φαινόμενο του θερμοκηπίου» και την αύξηση της θερμοκρασίας παγκοσμίως. Στην ΕΕ, ο τομέας των μεταφορών ευθύνεται για το 28 % των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Το μεγαλύτερο μέρος αυτών των εκπομπών, το 84%, προέρχεται από τα οδικά οχήματα και το 13 % από τα αεροσκάφη. Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα και τα Κράτη Μέλη της έχουν αποδεχτεί τους στόχους του πρωτοκόλλου του Κιότο, για μείωση των ρύπων κατά 8% για το χρονικό διάστημα Παρόλα αυτά οι ρύποι από τη χρησιμοποίηση των μεταφορικών μέσων αυξάνονται και αναμένεται να αυξηθούν κατά 40% μέχρι το 2010! Για το λόγο αυτό η ΕΕ εκτιμά ότι εάν εφαρμοστούν τα μέτρα, οι ρύποι θα μειωθούν κατά 50% και ότι οποιαδήποτε μέτρα στον τομέα αυτό θα επηρεάσουν κυρίως τις οδικές μεταφορές. Βεβαίως η ρύπανση δεν περιορίζεται μόνο στις εκπομπές από τις εξατμίσεις των οχημάτων. Ρύπανση είναι και ο υπερβολικός θόρυβος από τα αεροπλάνα και οι πετρελαιοκηλίδες όπως εκείνες από τα ναυάγια των πετρελαιοφόρων Εrika και Ρrestige, που διεύρωσαν τις γαλλικές και τις ισπανικές ακτές. Χρειάζεται να συνυπολογιστεί το κόστος των ατυχημάτων όχι μόνο υπό οικονομικούς όρους αλλά και από άποψη δημόσιας υγείας και απώλειας ανθρώπινων ζωών. Στα προσεχή χρόνια η κατασκευή υποδομών σχετικά με τα μέσα μεταφοράς θα γίνεται όλο και πιο δύσκολη λόγω έλλειψης πόρων αλλά και λόγω αυστηρών περιβαλλοντικών περιορισμών, σε ανταπόκριση στις απαιτήσεις και ευαισθησίες όσον αφορά το περιβάλλον. 2.2 ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΠΡΑΣΙΝΩΝ LOGISTICS (GREEN LOGISTICS) Oι ανάγκες των καταναλωτών αντανακλούνται με μια μεγάλη ποικιλία ποιοτικών αγαθών με προέλευση σήμερα από όλο τον κόσμο και σκοπό την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής τους. Η ποιότητα ζωής όμως των Πολιτών τα τελευταία χρόνια έχει συνδεθεί και με το σεβασμό στο περιβάλλον και γενικότερα με οικολογικές συμπεριφορές που διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα του πλανήτη και το μέλλον των επόμενων γενεών. Η βελτίωση της διακίνησης των προϊόντων σε όρους ταχύτητας, με τον συντονισμό των διαφορετικών μέσων και διαδικασιών και γενικότερα με την άνθηση των Logistics, έχει συντελέσει καθοριστικά στην άνθηση του παγκόσμιου εμπορίου και στην επίτευξη του στόχου για ποικιλία αγαθών στα νοικοκυριά, έγκαιρα και σε τιμές προσιτές για τους καταναλωτές. Η απόσταση λοιπόν δεν αποτελεί πλέον ισχυρό περιορισμό. Μάλιστα, η ευελιξία της παραγωγής και της λιανικής έχουν δημιουργήσει ιδιαίτερα πιεστικές απαιτήσεις σχετικά με τη μείωση του χρόνου ροής των προϊόντων στην εφοδιαστική αλυσίδα. Παράδειγμα αποτελεί η βρετανική λιανεμπορική εταιρεία τροφίμων Tesco διαθέτει στα καταστήματά της ισπανικές ντομάτες μόνο 3 ημερών, ενώ, διαθέτει πάνω από 13

13 40 ποικιλίες μήλων στα καταστήματά της από όλο τον κόσμο, καθότι οι εταιρίες τροφίμων έχουν αναπτύξει εξαιρετικές υποδομές Logistics σχετικά με τα προϊόντα αυτά. Η διακίνηση αγαθών σε όλο τον κόσμο σημαίνει περισσότερα διανυόμενα χιλιόμετρα με συνεπαγόμενη αύξηση κατανάλωσης καυσίμων. Για προϊόντα μάλιστα που απαιτούν συνθήκες συντήρησης και ψύξης κατά τη μεταφορά και αποθήκευση στους ενδιάμεσους σταθμούς (αποθηκευτικά κέντρα, λιμάνια, κτλ.) αυτό μεταφράζεται σε αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας για τη διασφάλιση της ποιότητας τους. Οι μεγάλες αποστάσεις και η διαχείριση τους σε αρκετά σημεία στην εφοδιαστική αλυσίδα συνεπάγονται μεγαλύτερη πιθανότητα φθορών, φυσικών (λόγω π.χ. υπερθέρμανσης) αλλά και διαχειριστικών (ζημιές) και επομένως αύξηση αποβλήτων. Η μεταφορά αγαθών σε όλο τον κόσμο επιφέρει αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους δρόμους με αποτέλεσμα ακόμα μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμων, εκτός από τις συνέπειες στην ποιότητα ζωής των πολιτών. Από όλα τα παραπάνω προκύπτει το συμπέρασμα ότι η ικανοποίηση της ανάγκης των καταναλωτών για ποικιλία ποιοτικών και οικονομικών αγαθών στις οικίες τους, έδωσε πολύ μεγάλη ώθηση στις μεταφορές, αποθήκευση και λοιπές λειτουργίες της Εφοδιαστικής Αλυσίδας, αμβλύνοντας τις αποστάσεις, προκαλώντας όμως έτσι και περιβαλλοντικές συνέπειες. Σχήμα 2.1: Συνέπειες των Καταναλωτικών προτύπων Είναι λοιπόν επιτακτική η ανάγκη συντεριάσματος της οργάνωσης της Εφοδιαστικής Αλυσίδας με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Η ανάγκη αυτή έχει μετουσιωθεί στην ανάπτυξη της Πράσινης Εφοδιαστικής (Green Logistics), με βασικούς άξονες τα παρακάτω σημεία : Βελτίωση οργάνωσης μεταφορών για μείωση δρομολογίων των φορτηγών οχημάτων με συνεργασίες μεταξύ επιχειρήσεων και μεταφορέων (και οικονομικά οφέλη λόγω οικονομιών κλίμακας εκτός των περιβαλλοντικών ωφελειών). 14

14 Χρήση φιλικότερων προς το περιβάλλον μεταφορικών μέσων, όπως για παράδειγμα του σιδηροδρόμου, το οποίο επιπρόσθετα και θα μειώσει και την συμφόρηση στους οδικούς άξονες. Συνεργασίες και στην αποθήκευση, με σκοπό την μείωση χρήσης γης για κτίρια αποθηκευτικά και για ανοιχτούς αποθηκευτικούς χώρους και φιλική προς το περιβάλλον χρήση τους (π.χ. για καλλιέργειες, πάρκα, κτλ.). Εισαγωγή ανακυκλώσιμης συσκευασίας με σκοπό τη μείωση των αποβλήτων, αλλά και γενικότερα μείωση της συσκευασίας με μέτρο όμως, ώστε να μη θίγεται η ποιότητα των προϊόντων. Μείωση των φθορών με αποτελεσματικά μέσα διαχείρισης των προϊόντων (σύγχρονο εξοπλισμό) σε κατάλληλα διαμορφωμένους αποθηκευτικούς χώρους, με κατάλληλες συνθήκες θερμοκρασίας και υγρασίας. Αποτελεσματική διαχείριση κρίσεων σε περιπτώσεις αλλοίωσης φορτίων ή γενικότερα εντοπισμού ελαττωματικών προϊόντων : έγκαιρος εντοπισμός σε παγκόσμια κλίμακα και ταχεία απομάκρυνση από τις αγορές. Πρακτικές διακίνησης και αποθήκευσης επικίνδυνων φορτίων ικανοποιώντας όλες τις απαιτήσεις και προδιαγραφές υγιεινής και ασφάλειας. Οργανωμένες πρακτικές διακίνησης επιστρεφόμενων αγαθών προς τα κέντρα ανακύκλωσης, διότι η ανακύκλωση δεν είναι αυτοσκοπός, είναι μέρος της ευρύτερης ανάστροφης Εφοδιαστικής Αλυσίδας (Reverse Logistics). Πρακτικές αστικών εμπορευματικών μεταφορών (City Logistics- Urban Transport) επόμενο κεφάλαιο 2.3 ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ Για τη Διεθνή Οδική Μεταφορά Επικινδύνων Εμπορευμάτων υπάρχει η Ευρωπαϊκή Συμφωνία ADR, η οποία πήρε το όνομα της από τα αρχικά των λέξεων του γαλλικού κειμένου Accord europeen relatif au transport international des merchandises Dangereuses par Route (Ευρωπαϊκή Συμφωνία για τις Διεθνείς Οδικές Μεταφορές Επικίνδυνων Εμπορευμάτων). Η Συμφωνία έχει συνταχθεί από την Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη, του ΟΗΕ και υπογράφτηκε στη Γενεύη στις 30 Σεπτεμβρίου Έκτοτε, υπόκειται σε συνεχείς αναθεωρήσεις, οι οποίες την τελευταία δεκαετία πραγματοποιούνται ανά διετία. Μέχρι σήμερα στη συμφωνία αυτή έχουν προσχωρήσει, εκτός από την Ελλάδα πολλές άλλες χώρες όπως Γερμανία, Αυστρία, Πολωνία, Ελβετία, Τσεχία, Βέλγιο, Δανία, Ολλανδία, Βρετανία, Γαλλία, Ιταλία, Ισπανία, κτλ. Η συμφωνία ADR καθώς και οι διεθνείς κανονισμοί που ισχύουν για τη σιδηροδρομική μεταφορά επικίνδυνων φορτίων RID (International Regulations concerning the carriage of Dangerous Goods by rail), τις εναέριες μεταφορές επικίνδυνων υλών βάσει των κανονισμών I.A.T.A. και τις θαλάσσιες βάσει του I.M.O (Ιnternational Maritime Organization) κατατάσσουν τις επικίνδυνες ύλες σε διάφορες κλάσεις. Ως επικίνδυνα φορτία ορίζονται οι ουσίες και είδη που είτε από τη φύση τους είτε από αλληλεπίδραση με άλλα υλικά, εγκυμονούν κινδύνους για το κοινωνικό σύνολο και το περιβάλλον. Ανάλογα, λοιπόν, με τις ιδιότητες τους, τα επικίνδυνα υλικά χωρίζονται ανάλογα με τη φύση τους σε : 1. ΥΓΡΑ α) Εύφλεκτα (π.χ. ακετόνη, οινόπνευμα, βενζίνη, μεθανόλη) 15

15 β) Δηλητηριώδη / Τοξικά (π.χ. ανιλίνη, τοξικά απόβλητα) γ) Διαβρωτικά (π.χ. υδραζίνη, υδροχλωρικό οξύ). Στις Βιομηχανίες συνηθίζεται πολλά τέτοια υγρά να λέγονται καυστικά (π.χ. θειικό οξύ, καυστική σόδα). 2. ΣΤΕΡΕΑ α) Εύφλεκτα (π.χ. θειάφι, πριονίδι) β) Ύλες που έχουν την τάση να καούν μόνες τους (π.χ. λευκός ή κίτρινος φωσφόρος, σκόνη / πούδρα αλουμινίου) γ) Ύλες που σε επαφή με το νερό βγάζουν εύφλεκτο αέριο (π.χ. άνθρακασβέστιο, το οποίο με την επίδραση νερού βγάζει ασετιλίνη που είναι πολύ εύφλεκτο αέριο). 3. ΑΕΡΙΑ α) Εύφλεκτα (π.χ. υδρογόνο, υγραέριο, φυσικό αέριο) β) Ασφυξιογόνα (π.χ. διοξείδιο του άνθρακα, άζωτο) γ) Τοξικά / Δηλητηριώδη (π.χ. Φωσγένιο, Παρασιτοκτόνα). Πολλά υλικά έχουν περισσότερες από μία επικίνδυνες ιδιότητες, π.χ. το κυάνιο είναι και πολύ τοξικό και εύφλεκτο. Οι επικίνδυνες ύλες υποδιαιρούνται και ανάλογα με την επικινδυνότητά τους σε πολύ επικίνδυνες, μέτρια επικίνδυνες, εξαιρετικά εύφλεκτες, πολύ εύφλεκτες, κτλ. Το κριτήριο πάνω στο οποίο βασίζεται αυτή η διάκριση των εύφλεκτων υγρών είναι το σ.α. - σημείο (θερμοκρασία) ανάφλεξης - (σε βαθμούς Κελσίου), π.χ. υγρό με σ.α. άνω από 21 βαθμούς Κελσίου είναι πολύ εύφλεκτο. Ανάλογα με τον επικίνδυνο χαρακτήρα τους, τα επικίνδυνα είδη μπορεί να προκαλέσουν διάφορα προβλήματα στο περιβάλλον, όπως εκρήξεις, φωτιές, μόλυνση υδάτων απευθείας ή έμμεσα, μέσω απορροών ή του εδάφους (π.χ. σε περίπτωση προσπάθειας καθαρισμού οδού από τοξικά εμπορεύματα), ραδιενέργεια, ρύπανση φυτικού και ζωικού βασιλείου καθώς και εδάφους, υδάτων και αέρα. Τα οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων ADR πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές που έχει θέσει το Υπουργείο Μεταφορών, οι οποίες περικλείονται στον όρο εγκεκριμένος τύπος. Οι προδιαγραφές διαφοροποιούνται ανάλογα με την κλάση ADR και τα σχεδιαζόμενα προς μεταφορά εμπορεύματα. Η ΕΕ θεσμοθέτησε επίσης με την οδηγία 96/35/EC την υποχρεωτική σύσταση και πλήρωση θέσης Συμβούλου Ασφαλείας. Ο σύμβουλος αυτός έχει την εποπτεία του συνόλου των ενεργειών που απαιτούνται από μια μεταφορική εταιρεία για το ADR και είναι αρμόδιος να υποδεικνύει στους διοικούντες ποια μέτρα πρέπει να ληφθούν, ποιες διαδικασίες πρέπει να ακολουθηθούν, ποιο δρομολόγιο είναι ασφαλέστερο, κ.λ.π. Ήδη από η ύπαρξη Συμβούλου στις μεταφορικές εταιρείες ADR εμπορευμάτων είναι υποχρεωτική. 2.4 ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΠΙΣΤΡΕΦΟΜΕΝΩΝ : REVERSE LOGISTICS (RL) Η Αντίστροφη Εφοδιαστική Αλυσίδα (Reverse Logistics) περιλαμβάνει κατ αρχήν ένα σύνολο διαδικασιών που υπόκεινται στη διαχείριση των υποπροϊόντων της βιομηχανίας, στα πλαίσια της αντίστροφης πορείας από τον πελάτη στον κατασκευαστή - εργοστάσιοαποθήκη. Τα επιστρεφόμενα προϊόντα, τα οποία αντιπροσωπεύουν ένα πολύ σημαντικό ποσοστό των 16

16 προϊόντων που διατίθεται στην αγορά (περίπου το 30%), αφορούν σε: αυτά που τελείωσε η χρήση τους εξαιτίας της επιθυμίας του καταναλωτή για αλλαγή αυτά που τελείωσε η ζωή τους ελαττωματικά και πρέπει να επιστραφούν για διόρθωση αυτά που δεν οδηγήθηκαν ποτέ στα νοικοκυριά ή επιχειρήσεις και οργανισμούς (δεν ζητήθηκαν) αυτά που άδειασαν και μπορούν να ξαναγεμίσουν (refillables), π.χ. μελάνια και μπουκάλια μεταφορικές μονάδες οι οποίες μετακινούνται προς τις επιχειρήσεις και πρέπει να επιστρέψουν πίσω (παλέτες, containers) Σχήμα 2.2: Διαδικασία Αντίστροφης Εφοδιαστικής Ειδικότερα, το Reverse Logistics Management επικεντρώνεται στην ανάπτυξη μεθόδων ανακύκλωσης, επαναχρησιμοποίησης, επανόρθωσης, αναβάθμισης και ανακατασκευής, καθώς και μείωσης του όγκου των επιστρεφόμενων, ήδη χρησιμοποιημένων, ελαττωματικών, κατεστραμμένων και άλλων προϊόντων, προβαίνοντας παράλληλα και στη διαμόρφωση κατάλληλων περιβαλλοντικών συνθηκών όταν πρόκειται για την καταστροφή τους. Πιο συγκεκριμένα : Άμεση επαναχρησιμοποίηση (reuse): Τα επιστρεφόμενα προϊόντα δεν υπόκεινται σε διαδικασίες επιδιόρθωσης ή αναβάθμισης (παλέτες, δοχεία, κτλ) Ανακύκλωση υλικών: Η διαδικασία αυτή αναφέρεται σε επιστρεφόμενα προϊόντα των οποίων τα υλικά δύναται να χρησιμοποιηθούν στην αυθεντική παραγωγή του ίδιου προϊόντος, αλλά και σε άλλες βιομηχανίες ως πρώτες ύλες. Επανόρθωση: Τα επιστρεφόμενα προϊόντα μετά από ορισμένες επιδιορθώσεις, επανακτούν τη λειτουργικότητά τους σε βαθμό ικανοποιητικό. Αναβάθμιση: Η διαδικασία αυτή αποσκοπεί στην αναβάθμιση της ποιότητας, αλλά και των λειτουργικών δυνατοτήτων των επιστρεφόμενων προϊόντων Ανακατασκευή (remanufacturing): Κατά τη διαδικασία αυτή, τα επιστρεφόμενα προϊόντα αποσυναρμολογούνται διεξοδικά και κάθε κομμάτι εξετάζεται λεπτομερώς ως προς την ακεραιότητά του Η βάση όλων των παραπάνω είναι το γεγονός ότι το καταναλωτικό κοινό έχει δημιουργήσει 17

17 ισχυρές οικολογικές ανησυχίες, οι οποίες αυξάνονται βαθμιαία. Αυτό έχει ως συνέπεια να τίθενται ορισμένες απαιτήσεις στους κατασκευαστές, οι οποίες αφορούν τόσο στον οικολογικό σχεδιασμό των προϊόντων και την ευρύτητα των λειτουργιών τους, όσο και στη συρρίκνωση του όγκου των αποβλήτων. Τελευταία όλο και περισσότερος λόγος γίνεται για την διαδικασία re-process (επανεπεξεργασίας), που ουσιαστικά περιλαμβάνει τις παραπάνω τρεις τελευταίες ενέργειες. Διότι, διάφορες έρευνες έχουν καταδείξει ότι σε διάφορα προϊόντα, όπως για παράδειγμα σε ηλεκτρικές συσκευές, κτλ. είναι και οικονομικά (λόγω αύξησης των πωλήσεων από την γρήγορη αντικατάσταση των συσκευών και ανάπτυξης των πωλήσεων των αγορών β διαλογής) και περιβαλλοντικά συμφέρον, να εξαντλούνται όλες οι πιθανότητες επανεπεξεργασίας και στη συνέχεια να ακολουθείται η οδός της ανακύκλωσης. Η προτεραιότητα που δίνεται φυσικά είναι στη μείωση των αποβλήτων. Στη συνέχεια στην εξάντληση όλων των δυνατοτήτων για επανεπεξεργασία και επαναχρησιμοποίηση και τέλος στην ανακύκλωση για επαναφορά, σαν α ύλη, των υλικών των προϊόντων στην αρχή της εφοδιαστικής αλυσίδας (στην παραγωγική διαδικασία). Αυτά παρουσιάζονται στο Reverse Logistics Model, στο επόμενο σχήμα, που στηρίζεται στην αρχή των 3R Reduce (Mείωση), Reuse (Eπαναχρησιμοποίηση μέσω Επανεπεξεργασίας) και Recycle (Ανακύκλωση). Σχήμα 2.3: Διαδικασία Επανεπεξεργασίας και Ανακύκλωσης Επίσης, σημειώνεται ότι η συνεργασία της Δημόσιας Διοίκησης και επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών Logistics για τη συλλογή και διαχείριση των επιστρεφόμενων είναι πολύ σημαντική. Ενδεικτικά αναφέρεται η συλλογή συσκευών και λοιπών αγαθών από τις οικίες με συνεργασία των φορέων της τοπικής αυτοδιοίκησης με εταιρίες παροχής υπηρεσιών Logistics. 18

18 Γενικότερα, η Δημόσια Διοίκηση μπορεί να έχει σημαντικό ρόλο στις Επιστροφές, στην Ανακύκλωση και στα Reverse Logistics με τη: μείωση δημιουργίας σημαντικού όγκου σκουπιδιών ανάπτυξη υποδομών για επανεπεξεργασία - ανακύκλωση δημιουργία κινήτρων για ανακύκλωση - έλεγχος και τιμωρία για παραβάσεις του νόμου συμμετοχή στη συλλογή επιστρεφόμενων (σημεία συλλογής, μεταφορές) μέσω των Δήμων σε συνεργασία με 3PL, κτλ. ενημέρωση Ευαισθητοποίηση πολιτών 2.5 ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ Επίσης, ένα άλλο σημαντικό ερώτημα το οποίο έχει από διεθνείς οργανισμούς και Πανεπιστήμια αφορά στο κατά πόσο είναι αθώα η διαδικασία της ανακύκλωσης αφού: Η ηλεκτρική ενέργεια που δαπανάται κατά τη διαδικασία της ανακύκλωσης είναι σημαντική (πρέσσες για δημιουργία α ύλης, κτλ.). Οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας μπορεί να αποτελούν λύση σχετικά με την ενέργεια που δαπανάται στη διαδικασία της ανακύκλωσης. Το νερό που δαπανάται για τον καθαρισμό των υλικών μπορεί να φτάσει σε αρκετούς τόνους καθημερινά στα κέντρα ανακύκλωσης Απαιτείται κατανάλωση καυσίμων για την μεταφορά των υλικών στα Κέντρα Ανακύκλωσης είναι. Το θέμα αυτό αποτελεί βασικό πεδίο έρευνας της Αντίστροφης Εφοδιαστικής Αλυσίδας (Reverse Logistics). Επομένως, το θέμα της ανακύκλωσης πρέπει να προσεγγίζεται ολιστικά, ως την τελική διεργασία οργανωμένης διαχείρισης επιστρεφόμενων αγαθών, διότι η ανακύκλωση δεν είναι αυτοσκοπός, είναι μέρος της ευρύτερης ανάστροφης ή αντίστροφης Εφοδιαστικής Αλυσίδας (Reverse Logistics). 19

19 3 ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ (CITY LOGISTICS) 3.1 ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΟΛΕΩΝ ΑΣΤΙΚΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Ο όρος Αστικές Εμπορευματικές Μεταφορές (ΑΕΜ) εκλαμβάνεται ότι συμπεριλαμβάνει τις μετακινήσεις αγαθών, ως βασικής συνιστώσας του συνόλου των δραστηριοτήτων εφοδιασμού των πόλεων. Οι εμπορευματικές μεταφορές εντός των αστικών κέντρων αποτελούν μέρος του συνολικού μεταφορικού έργου που εκτελείται καθημερινά εντός των πόλεων, μέσω των υποδομών που έχουν δημιουργηθεί με σκοπό τη διακίνηση επιβατών και αγαθών. Αποτελούν έτσι μέρος του λεγόμενου μεταφορικού προβλήματος (transportation problem) το οποίο σχετίζεται άμεσα με την ποιότητα ζωής των καταναλωτών, τόσο σε όρους χρόνου και κόστους μετακινήσεων (επιβατικές μεταφορές), αλλά και σχετικά με τη διασφάλιση της διαθεσιμότητας και ποιότητας των αγαθών στις αγορές τους (εμπορευματικές μεταφορές). Η φύση, ένταση και η διαφοροποίηση του αστικού μεταφορικού προβλήματος συνδέεται με το πρότυπο (μοντέλο) αστικής ανάπτυξης που έχει εφαρμοστεί στο παρελθόν (από μονοδιάστατη άναρχη μέχρι πλουραλιστική βιώσιμη ανάπτυξη) και κατά πόσον έχει υπάρξει επαρκής πρόβλεψη της υποδομής στο φαινόμενο της αστικοποίησης και της ταχείας επέκτασης των πόλεων. Σημειωτέον ότι παγκοσμίως ο πληθυσμός στα αστικά κέντρα αυξάνεται κατά 2.5% ή 61 εκ. άνθρωποι ετησίως 1. Την περίοδο εκτιμάται ότι θα φτάσει τα 93 εκ., με το μεγαλύτερο μερίδιο να έχουν οι πόλεις της Ανατολικής Αφρικής. Στην Ευρώπη, ένα ποσοστό πληθυσμού άνω του 75% ζoύσε το 2000 σε αστικές περιοχές, με συνέπεια, η βιομηχανική παραγωγή να είναι επίσης συγκεντρωμένη σε αστικές περιοχές. Η αύξηση της αστικοποίησης του παγκόσμιου πληθυσμού, η οποία προβλέπεται να φτάσει στο 83% έως το 2020, θα έχει ως συνέπεια, μεταξύ των άλλων, τη μεγέθυνση των κάθε είδους προβλημάτων μετακίνησης εντός των πόλεων. Η ανάπτυξη των αστικών κέντρων συνδέεται με το βαθμό ελκυστικότητάς τους για διαμονή, εργασία, αγορές και αναψυχή. Για να διατηρηθεί η εμπιστοσύνη στα αστικά κέντρα από τους εμπόρους, τους εργοδότες και άλλους παραγωγούς εισοδήματος, θα πρέπει να διατίθενται αποδοτικά συστήματα εφοδιασμού των πόλεων, τα οποία να διασφαλίζουν διαθεσιμότητα των αγαθών στα νοικοκυριά και στις επιχειρήσεις (και οργανισμούς) με οικονομικά αποτελεσματικούς τρόπους (cost-effective ways), ώστε να είναι και ευρέως προσιτά. Από την άλλη πλευρά, ο αστικός σχεδιασμός πρέπει να δίνει προσοχή στις ανάγκες διατήρησης ή/και βελτίωσης της ποιότητας του περιβάλλοντος των αστικών κέντρων, στην προσέλκυση αγοραστών, επισκεπτών και εργατών και πιθανόν στην προσέλκυση ανθρώπων για διαμονή. O εφοδιασμός των πόλεων με αγαθά, γνωστός διεθνώς με τον όρο City Logistics, ορίζεται, σύμφωνα με τους Taniguchi et al. (2003) ως η διαδικασία βελτιστοποίησης των ενεργειών της εφοδιαστικής αλυσίδας από εταιρίες εντός αστικών περιοχών, λαμβάνοντας υπόψη την κυκλοφοριακή κίνηση, τα σημεία συμφόρησης και την 1 UNFPA, The United Nations Population Fund,

20 κατανάλωση ενέργειας στο πλαίσιο της οικονομίας μιας αγοράς. Στις περισσότερες περιπτώσεις η διακίνηση αγαθών στις αστικές περιοχές πραγματοποιείται οδικώς, καθ ότι οι αποστάσεις είναι σχετικά μικρές και για λόγους άμεσης πρόσβασης στα σημεία παράδοσης. Τα φορτηγά παίζουν σαφώς σημαντικό ρόλο στη λειτουργικότητα των πόλεων, διανέμοντας αγαθά σε πολλές περιοχές ζωτικής σημασίας για την πόλη. Τα φορτηγά μετακινούν αγαθά για κατανάλωση στις αστικές περιοχές, παραγόμενα αγαθά και απορρίμματα από τις αστικές περιοχές και εκτελούν και λειτουργίες συλλογής και διανομής μέσα στην αστική περιοχή. Επί του συνόλου της κυκλοφορίας στις αστικές περιοχές, οι εμπορευματικές μεταφορές (φορτηγά > 3,5 τόνων) έχουν ένα μερίδιο της τάξης του 10 %. Αν μικρότερα φορτηγά και αυτοκίνητα (π.χ. βανς), συμπεριληφθούν στο παραπάνω μερίδιο, τότε το ποσοστό είναι πολύ υψηλότερο. 3.2 ΣΗΜΑΣΙΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Τα οφέλη για ολόκληρη την κοινωνία από τις εμπορευματικές μεταφορές είναι αναμφισβήτητα, πολυσχιδή και σημαντικά. Παρ όλα αυτά, υπάρχουν διάφορες επιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον (κυκλοφοριακά προβλήματα, μόλυνση, ασφάλεια και θόρυβος). Αυτές έχουν προκαλέσει κινητοποιήσεις περιβαλλοντικών ακτιβιστικών ενώσεων και παρεμβάσεις των κεντρικών και δημοτικών αρχών, με σκοπό τη βελτίωση του δικτύου υποδομών, συμπράξεις με εταιρείες, διάφορους βαθμούς αρμοδιοτήτων και συντονισμού και επηρεασμού των προβλημάτων καθημερινότητας των πολιτών. Σίγουρα για την οικονομική ανταγωνιστικότητα μιας αστικής περιοχής, πολύ σημαντικό είναι να διασφαλιστεί η ελεύθερη και φθηνή ανταλλαγή αγαθών. Γενικότερα, τα κέντρα των πόλεων, υστερούν σε σχέση με τα περιφερειακά εμπορικά κέντρα, εάν η παράδοση είναι ακριβή. Σημειωτέον σχετικά ότι ένα φορτηγό διανομών σε μια οικιστική περιοχή προκαλεί περισσότερα προβλήματα από ότι 100 ιδιωτικά αυτοκίνητα, που μεταφέρουν την ίδια ποσότητα προϊόντων από ένα απόμακρο εμπορικό κέντρο. Η μεγάλη σημασία των ΑΕΜ αντανακλάται επιγραμματικά από τα παρακάτω κύρια σημεία (Thompson and Taniguchi, 2001): Αποτελούν τη βάση του σύγχρονου τρόπου ζωής με τη διασφάλιση της προμήθειας αγαθών στα σημεία της αγοράς, στο σωστό χρόνο και στην απαιτούμενη ποιότητα (διαθεσιμότητα, ικανοποίηση Πολιτών, κτλ.) Το συνολικό τους κόστος είναι σημαντικό και άπτεται άμεσα της αποδοτικότητας της οικονομίας. Η σημασία των αστικών εμπορευματικών μεταφορών, μπορεί να φανεί από την κατανομή του κόστους εντός της εμπορευματικής αλυσίδας μεταφορών. Το μερίδιο των υπηρεσιών διανομής, το οποίο συχνά λαμβάνει χώρα στις αστικές περιοχές, υπολογίζεται γύρω στο 40% του συνολικού κόστους μεταφοράς (door-to-door cost). Το παραπάνω ποσοστό μπορεί να αυξηθεί περαιτέρω μέσω μείωσης των αποθεμάτων, μικρότερο μέγεθος των αποστολών και αύξηση του αριθμού τους. Ο ρόλος τους στην εξυπηρέτηση και διατήρηση βιομηχανικών και εμπορικών δραστηριοτήτων είναι σημαντικός για τις μεγάλες δραστηριότητες παραγωγής πλούτου. Επίσης, ένας αποδοτικός εμπορευματικός μεταφορικός τομέας συνεισφέρει στην ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας σε περιφερειακό επίπεδο. 21

21 Αποτελούν μια σημαντική εργοδοτική δραστηριότητα και πηγή δημιουργίας θέσεων απασχόλησης. Τα πλέον αποτελεσματικά μέτρα για βιώσιμες ΑΕΜ είναι εκείνα που καλύπτουν ταυτόχρονα οικονομικές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές ανάγκες περιορίζοντας τους συμβιβασμούς μεταξύ των στόχων και του αντίστοιχου κόστους. 3.3 ΒΑΣΙΚΟΙ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΩΝ ΑΕΜ Η δημιουργία και διαχείριση της αστικής οδικής υποδομής υπό την έννοια του χώρου και του χρόνου είναι πρωταρχικής σημασίας για τις αρχές του αστικού σχεδιασμού και προσδιορίζουν τα μέτρα που καθορίζουν την χρήση και την περαιτέρω βελτίωση του δικτύου υποδομής. Γενικότερα, ως βασικότεροι φραγμοί για την αποτελεσματικότητα των εμπορευματικών μεταφορών εντός των αστικών κέντρων αναφέρονται η εκτενής κυκλοφοριακή συμφόρηση, η κλοπή, οι βανδαλισμοί, η ανεπάρκεια χώρου για τις φορτοεκφορτώσεις αγαθών καθώς και για τη στάθμευση των οχημάτων. Εξαιτίας της υψηλής πυκνότητας των αστικών κέντρων και των περιορισμένων πηγών (υποδομή, περιβαλλοντικές πηγές), το δημοφιλέστερο μέσο μεταφοράς (φορτηγό 40 τόνων) σε πολλές περιπτώσεις δεν χρησιμοποιείται. Επιπλέον, η υψηλή πληθυσμιακή πυκνότητα και κατανάλωση, συνοδεύεται με υψηλή πυκνότητα κτιρίων. Επομένως, η κυκλοφοριακή υποδομή είναι σχετικά περιορισμένη και οι δυνατότητες επέκτασης δεσμεύονται από ελλείψεις και στην περιβαλλοντική υποδομή (αποχετευτικό σύστημα, κτλ.), δεδομένου ότι οι υπόγειες κατασκευές είναι γενικά πολύ δαπανηρές και μπορεί να επιτευχθούν μόνο σε ορισμένες περιπτώσεις, υπό ορισμένες συνθήκες. Η παράδοση στο κέντρο των πόλεων είναι δυνατή συχνά μόνο με μικρά φορτηγά διανομών βάρους μέχρι 3,5 τόνων. Αυτός ο περιορισμός στην χωρητικότητα, οδηγεί σε περισσότερες διαδρομές, με εντεύθεν επιπλέον επιβάρυνση του οδικού δικτύου. Επειδή οι απαιτήσεις του αστικού περιβάλλοντος δεν επιτρέπουν την παρατετταμένη στάθμευση οχημάτων και εμπορευματο-κιβωτίων, οι φορτο-εκφορτώσεις διεκπεραιώνονται παράλληλα με την κίνηση των οχημάτων. Επιπρόσθετα αν και υπάρχουν πολύ αυστηροί νόμοι, σχετικά με τις άδειες οδήγησης και τον χρόνο ανάπαυσης των οδηγών, αυτοί οι περιορισμοί δεν υπάρχουν για μικρά οχήματα διανομής αγαθών. Εικ. 3.1 Περιορισμοί χώρου για διανομή αγαθών στο κέντρο των πόλεων 22

22 Η έλλειψη οικονομικής αποτελεσματικότητας των μεταφορτώσεων (σημεία διανομής) περιορίζει επίσης τις δυνατότητες για συνδυασμένες μεταφορές. Η φόρτωση από ένα σιδηροδρομικό βαγόνι σε ένα όχημα δρόμου είναι ακριβή, και απαιτεί όχι μόνο αλλαγή μέσου, αλλά και πιθανή αλλαγή μεταφορικής εταιρείας. Η μεγάλη και αυξανόμενη ζήτηση για αστικές μεταφορές (επιβατικές και εμπορευματικές), αντιμετωπίζει σχετικά περιορισμένη προσφορά από πλευράς δικτύων υποδομής στα κέντρα μητροπολιτικών περιοχών. Το μεταφορικό σύστημα που εξυπηρετεί τις ανάγκες των Πολιτών σε προϊόντα και υπηρεσίες είναι ενιαίο, με αποτέλεσμα φορτηγά και επιβατικά οχήματα να συνωστίζονται καθημερινά στους δρόμους της πόλης. Αυτό οδηγεί σε συχνή κυκλοφοριακή συμφόρηση, η οποία έχει σαν συνέπεια σημαντικές καθυστερήσεις στη διαδικασία των μεταφορών. Επιπλέον, η ανάπτυξη της υποδομής είναι δύσκολη εξαιτίας της εντατικής χρήσης γης και του μεγάλου όγκου δαπανών που απαιτούνται. Η προβληματική των εμπορευματικών μεταφορών σε βάση Εφοδιαστικής σκέψης αποτελεί κεντρικό άξονα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όπως περιγράφεται μεταξύ άλλων στη Λευκή Βίβλο των Μεταφορών του Μεταξύ του 2000 και του 2020 ο όγκος των εμπορευματικών μεταφορών (σε tkm) στην ΕΕ των 25 εκτιμάται ότι θα αυξηθεί κατά 50%. Από το 1995 έως το 2005 αυξήθηκαν οι εμπορευματικές μεταφορές ήδη κατά 2,8% ετησίως 2, με το μερίδιο των πλέον επιβλαβών για το περιβάλλον οδικών και αεροπορικών μεταφορών να αυξάνεται δυσανάλογα ταχύτερα από τις μεταφορές με άλλα μέσα μεταφοράς. Η ΕΕ εκτιμά ότι ο τομέας των μεταφορών είναι υπεύθυνος για το 30% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στην ΕΈ στις πόλεις μάλιστα φτάνει το 40% και ότι, παρά τις προσπάθειες που καταβλήθηκαν σε σχέση με τις τεχνικές βελτιώσεις και την καινοτομία, μεταξύ των ετών 1990 και 2005, αυξήθηκε αυτός κατά 26%, ενώ οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στους άλλους τομείς κατέστη δυνατόν να μειωθούν με επενδύσεις δισεκατομμυρίων ευρώ κατά 10% 4. Στις αστικές περιοχές καταναλώνονται καθημερινά σημαντικές ποσότητες καυσίμων. Στην αστική περιοχή της Βρέμης, Γερμανία (~ κάτοικοι) περισσότεροι των 500 τόνων καυσίμων καταναλώνονται καθημερινά (εμπορεύματα και επιβάτες). Αυτό οδηγεί στις παρακάτω εκπομπές ρύπων (Schäffeler and Wichser, 2003) : Μονοξείδιο του άνθρακα 34 τόνοι /ημέρα Αιωρούμενα Σωματίδια 0.16 τόνοι /ημέρα Οξείδια του αζώτου 18 τόνοι /ημέρα Μεθάνιο 8 τόνοι /ημέρα Το μερίδιο των εμπορευματικών μεταφορών στην κατανάλωση ενέργειας και στην μόλυνση είναι μεγαλύτερο από το αντίστοιχο ποσοστό των οχηματοχιλιομέτρων. Μια επιπλέον περιβαλλοντική πτυχή είναι ο κυκλοφοριακός θόρυβος στις αστικές περιοχές. Στην πόλη της Ζυρίχης, το ένα τρίτο του πληθυσμού ζει σε περιοχές με εκπομπές θορύβου πάνω από τα επιτρεπτά όρια, που έχουν τεθεί από τον ομοσπονδιακό νόμο (Stadt Zürich Umweltbericht, 2001). 2 Έκθεση Ευρωπαικού Κοινοβουλίου,

23 3.4 ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΚΑΙ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Τα κέντρα διανομής αγαθών (distribution centers) αποτελούν σημεία συγκέντρωσης στην αλυσίδα εφοδιασμού. Τα τελευταία χρόνια, μια τεράστια συγκέντρωση διαδικασιών σε εταιρίες μεταπώλησης έχει οδηγήσει στη δημιουργία μεγάλων αλυσίδων καταστημάτων. Τα κέντρα διανομής αυτών των εταιριών, έχουν σαν αποστολή την συγκέντρωση, καθώς και τον διαχωρισμό και αποθήκευση των αγαθών που προμηθεύονται από εταιρίες προμηθευτές (παραγωγούς, διαμεταφορείς) και στη συνέχεια τη διανομή τους στα σημεία πώλησης, βασικά εντός των αστικών κέντρων, ανάλογα με τις καθημερινές τους ανάγκες (σχήμα 3). Με τον τρόπο αυτό, οι μεγάλες αλυσίδες καταστημάτων εξομαλύνουν το πρόβλημα των εμπορευματικών μεταφορών που υπάρχει στα αστικά κέντρα, ενσωματώνοντας τις διαδικασίες εφοδιαστικής σε ένα ενιαίο σύστημα. Σχήμα 3.1 : Συγκέντρωση αγαθών στα Κέντρα διανομής Μία προέκταση των κέντρων διανομής αποτελούν τα εμπορευματικά κέντρα (χωριά). Τα Εμπορευματικά χωριά είναι βιομηχανικές ζώνες με τις καλύτερες δυνατές συνδέσεις με το δίκτυο μεταφορών, όπου είναι εγκατεστημένες εταιρίες μεταφορών και υπηρεσιών εφοδιαστικής, με κατάλληλο εξοπλισμό για την μεταφόρτωση μεταξύ διαφορετικών μέσων μεταφοράς (σχήμα 3.2). Η ιδέα για την δημιουργία των κέντρων αυτών, βασίζεται στις συνέργειες μεταξύ μεταφορικών υπηρεσιών και σε παραγόμενες οικονομίες κλίμακας. Σχήμα 3.2 : Δομή Εμπορευματικού Κέντρου 24

24 Η προσφορά αγαθών από μέρους των παραγωγών (τετράγωνα) προς τα εμπορευματικά κέντρα γίνεται μερικώς ή ολικώς μέσω σιδηροδρόμου, ο οποίος εκμεταλλεύεται τις οικονομίες κλίμακας στις μεταφορές με την μετακίνηση μεγαλύτερων ποσοτήτων σε μία διαδρομή, σε σχέση με τα φορτηγά οχήματα. Για το σκοπό αυτό μάλιστα τα εμπορευματικά λιμάνια που υποδέχονται τεράστιες ποσότητες αγαθών (κυρίως μέσω containers, χαρακτηριστικά από το λιμάνι του Πειραιά, στην περίπτωση της Χώρας μας, διέρχονται σχεδόν 1,5 εκ. containers ετησίως), σχεδιάζονται πλέον με ανάπτυξη και σιδηροδρομικής υποδομής, για την ταχεία μετακίνηση των φορτίων στα Εμπορευματικά Κέντρα, όπου πραγματοποιούνται οι απαραίτητες δραστηριότητες συγκέντρωσης (consolidation) του μεταφερόμενου όγκου προς διάφορες κατευθύνσεις. Εικ. 3.2 Σιδηρόδρομος εντός εμπορευματικού λιμανιού Στην πράξη, τα containers απευθείας ξεφορτώνονται από τα πλοία στα βαγόνια του τρένου και έτσι επιτυγχάνεται η ταχεία και ασφαλή μεταφορά τους εκτός των λιμένων. Αυτό αποτελεί κλασσική περίπτωση συνδυασμένων μεταφορών (combined or intermodal transport) που αποτελεί μία από τις βασικές προτεραιότητες της ΕΕ στην Πολιτική ανάπτυξης των Μεταφορών που εφαρμόζει. Η Ελλάδα διαθέτει μονάχα 1 εμπορευματικό κέντρο (Προμαχώνας Σερρών) έναντι 220 στην Ιταλία και 50 στη Γερμανία. Χαρακτηριστική είναι η έλλειψη υποδομών για τη πραγματοποίηση συνδυασμένων μεταφορών, με αποτέλεσμα η αύξηση του μεταφορικού κόστους να μετατοπίζεται στην τιμή των προϊόντων. Στην Ευρώπη ως χώρες πρότυπα στην ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών και logistics centers χαρακτηρίζονται η Ολλανδία και η Γερμανία, οι οποίες θεωρούνται ως οι κυριότερες πύλες του διαμετακομιστικού εμπορίου της Ε.Ε. για την Ασία και την Αμερική. Στην Ολλανδία οι κυριότεροι λιμένες (Ρότερνταμ, Αμβέρσα) έχουν μετατραπεί σε σύγχρονα δίκτυα συνδυασμένων μεταφορών, καθώς εφάπτονται του σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου, ενώ πλησίον τους έχουν ανεγερθεί σύγχρονα Logistics parks (πάρκα Εφοδιαστικής). Ανάλογο μοντέλο έχει ακολουθηθεί στη Γερμανία, με μόνη διαφοροποίηση ότι δίδεται μεγάλη διάσταση στις ενδομεταφορές (εσωτερικές μεταφορές). Στη Γερμανία, η οποία διαθέτει αποκεντρωμένες υποδομές, δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στην ανάπτυξη του 25

25 σιδηροδρομικού δικτύου : έχει προχωρήσει η σύσταση ενός ειδικού φορέα με την επονομασία GVZ, ο οποίος έχει επιφορτιστεί αποκλειστικά τη συνεργασία και τη διεξαγωγή διαπραγματεύσεων μεταξύ των δημόσιων οργανισμών με την Logistics κοινότητα της χώρας (Φωτεινού, 2008). Σε μεσογειακές χώρες, όπως η Ιταλία και η Ισπανία, τα εμπορευματικά κέντρα δεν χρησιμοποιούνται μόνο ως αποθήκες για την κάλυψη συνδυασμένων μεταφορών, αλλά και για χονδρεμπορική δραστηριότητα, καθώς και για εκμετάλλευση γραφείων και χώρων ψυχαγωγίας. 3.5 ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Ο Εµπορευµατικός Σταθµός Συνδυασµένων Μεταφορών (ΕΣΣΜΕ) Προµαχώνα, είναι ένα διασυνοριακό εµπορευµατικό κέντρο που έχει αναπτυχθεί στην Ελληνική πλευρά των Ελληνοβουλγαρικών συνόρων και είναι το πρώτο ιδιωτικό εµπορευµατικό κέντρο που λειτουργεί στην Ελλάδα. Η "ΠΡΟΜΑΧΩΝ Α.Ε." µε διακριτικό τίτλo ΠΡΟΚΟΜ αvήκει στov Όµιλo Εταιρειώv GENNET S.A. Συµµετέχoυv η Νoµαρχιακή Αυτoδιoίκηση Σερρώv, τo Εµπoρικό και Βιoµηχαvικό Επιµελητήριo Σερρώv, η Επιµελητηριακή Αvάπτυξιακή Κεvτρικής Μακεδovίας (ΕΚΕΜ), η Κoιvότητα Πρoµαχώvα, o Οργαvισµός Πρoώθησης Εξωτερικoύ Εµπoρίoυ (ΟΠΕE).Οι εγκαταστάσεις είvαι ιδιόκτητες και ξεπερvoύv τα 700 στρέµµατα, µε άµεση επεκτασιµότητα τα στρέµµατα. Το κέντρο ξεκίνησε την δράση του, ως ζώνη εµπορίου µε την Βουλγαρία Στο κέντρο εργάζονται πάνω από 200 άτοµα προσωπικό και εξυπηρετεί τον δεύτερο µεγαλύτερο εµπορευµατικό άξονα της χώρας µας, Θεσσαλονίκης Σόφιας. Οι υπηρεσίες που προσφέρει η «ΠΡΟΜΑΧΩΝ Α.Ε» είναι: τελωνειακές αποθήκες, αποταµίευση, είτε αφορά ψυγεία, είτε στεγασµένες αποθήκες, χερσαίες αποθήκες κ.α. ιαθέτει υποδοµές υποδοχής, εκφόρτωσης, φόρτωσης ή µεταφόρτωσης φορτηγών αυτοκινήτων και επίσης υπηρεσίες εκτελωνισµών βάση σύνθετων διαδικασιών, απλουστευµένες διαδικασίες εκτελωνισµών για εξαγωγές 365 ηµέρες το χρόνο, 24 ώρες το 24ωρο. NEO EΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚO ΚΕΝΤΡO ΣΤΟ ΘΡΙΑΣΙΟ Στο λιμάνι του Πειραιά εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθούν τα σχετικά έργα υποδομής μέχρι το τέλος του 2013, σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο. Το έργο αυτό θα συντελέσει στην εκτροπή μεταφορικού εμπορευματικού έργου από φορτηγά προς το σιδηρόδρομο, με συνέπεια την εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση των λειτουργικών δαπανών των οδικών οχημάτων, μείωση ατυχημάτων και περιβαλλοντικών επιβαρύνσεων κ.α. 26

26 Στα οφέλη αυτά θα προστεθούν αντίστοιχα οφέλη που θα οφείλονται στην αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων της περιοχής της πρωτεύουσας και άλλων περιοχών της χώρας και την εκ τούτου ορθολογικότερη κυκλοφορία των λοιπών οχημάτων που θα εξακολουθούν να κυκλοφορούν στο οδικό δίκτυο. Επίσης, μέσω της σύνδεσης τους με τα λιμάνια Πειραιά (Ν. Ικονίου), Πάτρας και Θεσσαλονίκης, οι νέες εγκαταστάσεις του Θριασίου Πεδίου θα συμβάλλουν στην ανάπτυξη των συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών, υποστηρίζονται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, αποτελώντας σημαντικό τμήμα των Διευρωπαϊκών Δικτύων. Επιπλέον, το υπό μελέτη έργο θα οδηγήσει σε σημαντική μείωση της καθυστέρησης και παραμονής στην Ελλάδα των διεθνών εμπορευματικών συρμών. Άμεση επαφή θα έχει με το λιμάνι του Ν. Ικονίου μέσω της νέας σιδηροδρομικής γραμμής που θα δημιουργηθεί. Έτσι θα μεταφέρεται ένας μεγάλος όγκος εμπορευματοκιβωτίων καθημερινά κάτι που σημαίνει ότι θα εξυπηρετηθεί σε μεγάλο βαθμό ο ΟΛΠ. Στον παρακάτω χάρτη, φαίνεται η θέση του Εμπορευματικού κέντρου του Θριασίου σε σχέση με κομβικά σημεία και κεντρικές οδούς. Σαν σημείο αναφοράς για το Ε.Κ. χρησιμοποιήθηκε ο νέος σταθμός του Ασπροπύργου που βρίσκεται στο κέντρο της περιοχής του Ε.Κ. Το Ε.Κ. σε σχέση με την Εθνικη Αθηνών-Κορίνθου απέχει περίπου 10 χλμ παίρνοντας ως σημείο αναφοράς το σημείο εκείνο λίγο μετά την Ελευσίνα όπου συναντώνται η εθνική με την νέα γραμμή Θριασιού-Ικονίου. Ένα άλλο κομβικό σημείο είναι ο σταθμός των Λιοσίων όπου από εκεί θα περνούν οι περισσότερες αμαξοστοιχίες. Ο σταθμός αυτός απέχει από τα Θριάσιο περίπου 11 χλμ. Επίσης είναι σημαντικό το γεγονός ότι περνάει δίπλα από το Ε.Κ. η αττική οδός. Τέλος ένα ακόμη κομβικό σημείο είναι το Σ.Κ.Α.(Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών). Εκεί βρίσκεται ένας μεγάλος σταθμός ο οποίος ενώνει το σιδηροδρομικό δίκτυο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, τον προαστιακό κα το σιδηροδρομικό δίκτυο Αθήνα-Κόρινθος που περνάει και από το Θριάσιο. Αυτό έχει μεγάλη σημασία καθώς από εκεί θα περνούν τα εμπορευματοκιβώτια που κατευθύνονται από το Θριάσιο προς τον βορρά και αντίστροφα. Η απόστασή του από το Ε.Κ. είναι περίπου 15 χλμ. 27

27 Πηγή: ΕΡΓΟΣΕ Μέσω των πολλών σιδηροδρομικών γραμμών θα υπάρχει μεγάλη διευκόλυνση όσον αφορά την μεταφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων από το ένα μεταφορικό μέσο στο άλλο. Για παράδειγμα, κάθε συρμός φορτωμένος που θα φθάνει από το λιμάνι του Ικονίου, θα έχει την δυνατότητα μετά την είσοδο του στον χώρο του Ε.Κ. να διασπάσει τα εμπορευματοκιβώτιά του σε πολλές σιδηροδρομικές γραμμές που είναι δημιουργημένες κατά μήκος του Ε.Κ.(σημείο 1 στον χάρτη) και στη συνέχεια να τα μεταφορτώσει στα αντίστοιχα μεταφορικά μέσα(συρμοί, φορτηγά) ανάλογα με τον προορισμό τους μέσα σε πολύ λίγο χρόνο. Αυτό θα γίνεται με την βοήθεια γερανογεφυρών οι οποίες βρίσκονται κατά πλάτος πάνω από τις σιδηροδρομικές γραμμές.(σημεία 1 και 2 στον χάρτη). Προς το παρόν οι γερανογέφυρες του σημείου 1 είναι έτοιμες προς χρήση ενώ οι αντίστοιχες του σημείου 2 είναι υπο κατασκευή. Στο σημείο 3 του χάρτη βρίσκεται ο σταθμός του Ασπροπύργου. 3.6 ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΑΣΤΙΚΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ Οι περισσότερες Ευρωπαϊκές πόλεις αντιμετωπίζουν προβλήματα θορύβου και αέριας ρύπανσης και από την οδική κυκλοφορία. Η αέρια ρύπανση συνδέεται με διάφορα προβλήματα υγείας, ενώ επίσης, ο θόρυβος εξελίσσεται σε κύριο πρόβλημα των αστικών περιοχών. Σήμερα, ιδιαίτερη σημασία έχει επιδειχθεί στη χρήση περιβαλλοντικά φιλικών οχημάτων στις αστικές μεταφορές στις Δυτικοευρωπαϊκές χώρες, με κατεύθυνση την επέκταση χρήσης εναλλακτικών, ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, με δυνητική φυσική υπεροχή της Ελλάδας. 28

28 Ειδικότερα, τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά οχήματα είναι ιδιαιτέρως κατάλληλα για την ελάττωση του θορύβου και την αποφυγή παραγωγής καυσαερίων. Όμως, η επίτευξη χρήσης τους σε μεγάλη κλίμακα προϋποθέτει το κόστος λειτουργίας και η αξιοπιστία τους να βελτιωθεί σε σχέση με τις τεχνολογίες των παραδοσιακών καυσίμων. Επίσης, η χαμηλή χωρητικότητα των ηλεκτρικών οχημάτων και οι ανεπαρκείς υποδομές (σταθμοί φόρτισης) αποτελούν ανασταλτικούς παράγοντες για την διάδοση τους. Εκτός των οχημάτων, διάφορα μοντέλα διανομής έχουν προταθεί στο πλαίσιο μελετών που έχουν ολοκληρωθεί σχετικά με τις ΑΕΜ. Το εγχείρημα στο Άμστερνταμ αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα χρήσης εναλλακτικών μέσων μεταφοράς και αποτελεσματικής συνεργασίας των δημοσίων φορέων. Επικεντρώνεται στην αξιοποίηση του υφιστάμενου δικτύου τραμ της πόλης, το οποίο παραλαμβάνει τα αγαθά από κέντρα διανομής στα περίχωρα της πόλης (κάθε τραμ αντιστοιχεί σε φορτίο τεσσάρων φορτηγών οχημάτων) και το μεταφέρει σε συγκεκριμένες θέσεις εντός της πόλης, από όπου μικρά ηλεκτρικά οχήματα το μεταφέρουν στους τελικούς προορισμούς. Σκοπός του έργου αυτού, είναι η μείωση των φορτηγών οχημάτων από που ανέρχονται σήμερα (2009) σε 2.500, συμβάλλοντας στη μείωση των ρύπων (πρόβλεψη για μείωση 20%) αλλά και σε βελτίωση της ασφάλειας (ELTIS, 2007). Σημειώνεται ότι περισσότερες από 240 πόλεις διαθέτουν δίκτυο τραμ στην Ευρώπη. Εικ Project στο Άμστερνταμ : ξεφόρτωση αγαθών από τραμ σε ηλεκρικά οχήματα To ίδιο μέσο έχει χρησιμοποιηθεί σε ένα άλλο μοντέλο διανομής που εφαρμόστηκε στη Ζυρίχη για τη συγκομιδή απορριμμάτων στην πόλη. Πιο συγκεκριμένα, το τραμ κάνει στάσεις σε 8 σημεία, όπου συλλέγει τα απορρίμματα και τα μεταφέρει στο κέντρο διαχείρισης αποβλήτων εκτός της πόλης, αντικαθιστώντας έτσι τα φορτηγά τα οποία απαιτούν τρεις φορές περισσότερο χρόνο για τις αντίστοιχες μετακινήσεις (Neuhold, 2005). Στο Άμστερνταμ επίσης, έχει εφαρμοστεί ένα μοντέλο διανομής αγαθών στο ιστορικό κέντρο της πόλης, που περιλαμβάνει πολλούς στενούς δρόμους, το οποίο βασίζεται στη χρήση ενός Πλωτού Κέντρου Διανομής (Floating Distribution Centre) : κινείται εντός των καναλιών και κάνει στάσεις σε συγκεκριμένους σταθμούς. Στα σημεία αυτά ποδήλαταcouriers παραλαμβάνουν τα αγαθά και τα μεταφέρουν στα καταστήματα. Το εγχείρημα αυτό είχε ως αποτέλεσμα την αποφυγή εμπορευματικών μεταφορών με βανάκια εντός του ιστορικού κέντρου και τη συνεπαγόμενη εξοικονόμηση λίτρων καυσίμων diesel ετησίως (Geroliminis and Daganzo, 2006). 29

29 Εικ Πλωτό Κέντρο Διανομής, Άμστερνταμ Στη Βαρκελώνη, τη Ρώμη, το Λονδίνο και το Παρίσι έχει δοκιμαστεί η διανομή αγαθών τη νύχτα, με σκοπό τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης την ημέρα και τη μείωση εκπομπών αερίων. Για αντιμετώπιση του προβλήματος του θορύβου την νύχτα προτάθηκε η χρήση οχημάτων χαμηλής στάθμης θορύβου (π.χ. οχήματα συμπιεσμένου φυσικού αερίου) ή τεχνολογιών αντι-θορύβου εντός των οχημάτων. Τα οχήματα, σύμφωνα με το μοντέλο αυτό, εκτελούν διανομές δύο φορές εντός της νύχτας, ξηρού φορτίου στις 11μ.μ. και ψυχρού φορτίου στις 5π.μ. Το αποτέλεσμα του πειράματος αυτού αποδείχτηκε πολύ θετικό (Dablanc, 2003). Στη Βαρκελώνη επίσης, όπου δραστηριοποιούνται βαν και υπάρχουν θέσεις (εκ)φόρτωσης στο κέντρο της πόλης, ο Δήμος εισήγαγε τις λωρίδες πολλαπλής χρήσης : για χρήση από τους Πολίτες (διαμονή) από τις 9μ.μ. έως τις 8π.μ., διερχόμενους από τις 8π.μ. έως τις 10π.μ. και εμπορικές δραστηριότητες από τις 10π.μ. μέχρι τις 5μ.μ. 3. Επίσης, για την ενημέρωση ανάλογα με την χρήση, τοποθετήθηκαν ηλεκτρονικές πινακίδες κυκλοφορίας με συνεχή ενημέρωση, σχετικά με τη χρήση των λωρίδων ανάλογα με τα προαναφερθέντα χρονικά διαστήματα, τη διαθεσιμότητα θέσεων στάθμευσης, τις δημόσιες συγκοινωνίες, κτλ. Μία επιπρόσθετη υπηρεσία που παρέχεται είναι η κράτηση θέσης για (εκ)φόρτωση. Ο μεταφορέας συμπληρώνει μία φόρμα ηλεκτρονικά με την ώρα και το μέρος που επιθυμεί να σταθμεύσει και το σύστημα αποστέλλει την απάντηση με τις διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης. Η εισαγωγή περιβαλλοντικών ζωνών εντός των πόλεων για απαγόρευση της κίνησης παλαιών οχημάτων έχει πραγματοποιηθεί στην Σουηδία (Στοκχόλμη, Γκέτεμποργκ και Μάλμοε) το 1996, και επέφερε εντυπωσιακά αποτελέσματα, στην ανανέωση του στόλου των οχημάτων από τις εταιρίες όσο και τους δημόσιους φορείς (μέσα συγκοινωνίας). Παραλλαγή του μοντέλου αυτού αποτέλεσαν οι ζώνες χαμηλής εκπομπής (low emission zones) με σκοπό την κίνηση φιλικότερων προς το περιβάλλον οχημάτων, που εφαρμόστηκε αρχικά στο Λονδίνο και αργότερα σε άλλες πόλεις της Μεγάλης Βρετανίας. Τα αποτελέσματα ήταν ιδιαίτερα θετικά: μείωση συνολικά 23% σε εκπομπές PM10 έως το 2010 και 19% σε NO 2. 4 Η αντιμετώπιση της ανάγκης επιπρόσθετων διανομών στα σημεία παράδοσης εξαιτίας απουσίας του παραλήπτη (σύμφωνα με έρευνα στη Βρετανία μία στις 15 παραδόσεις δεν ολοκληρώνονται), οδήγησε στην εφαρμογή νέων συστημάτων διανομών, τα οποία δεν

30 απαιτούν την παρουσία του πελάτη κατά την παραλαβή. Αυτές, όσον αφορά μικρά προϊόντα που χωρούν στα γραμματοκιβώτια και δεν είναι συστημένα, μπορεί να πραγματοποιηθούν είτε στο σπίτι του πελάτη ή σε άλλη κοντινή τοποθεσία, στο χώρο εργασίας ή σε μέρος που επισκέπτονται τακτικά. Τα νέα αυτά συστήματα περιλαμβάνουν τα κουτιά διανομής, τα κουτιά υποδοχής και τις θυρίδες. Πιο συγκεκριμένα, τα κουτιά διανομής ανήκουν στον προμηθευτή ή τον διανομέα, γεμίζονται με προϊόντα στις αποθήκες του, τοποθετούνται στην κατοικία του παραλήπτη σε ασφαλές μέρος με κλειδαριά και τα άδεια ή επιστρεφόμενα κουτιά συλλέγονται από την εταιρεία διανομών, σαν τμήμα της επόμενης διανομής. Τα κουτιά υποδοχής, τα οποία είναι μόνιμα στερεωμένα σε εξωτερικό τοίχο της κατοικίας, προσβάσιμα μέσω κλειδιού ή ηλεκτρονικού κωδικού, μπορεί να ειδοποιούν τον πελάτη μέσω κινητού τηλεφώνου ή και χρησιμοποιούνται κυρίως για πακέτα, αλλά και για τρόφιμα εάν η θερμοκρασία τους είναι ελεγχόμενη. Τέλος οι θυρίδες είναι ουσιαστικά ομάδες κουτιών υποδοχής, οι οποίες δεν είναι τοποθετημένες στην κατοικία του πελάτη, αλλά σε πολυκατοικίες, χώρους εργασίας και στάθμευσης, σταθμούς κλπ. Για την βελτιστοποίηση της χρήσης τους, οι πελάτες δεν έχουν μόνιμη πρόσβαση σε συγκεκριμένες θυρίδες (ηλεκτρονικά ελεγχόμενες κλειδαριές επιτρέπουν τη χρήση διαφορετικών πελατών σε διαφορετικές ημέρες), ενώ μπορεί να χρησιμοποιούνται από μία ή περισσότερες εταιρείες διανομών. Οι πελάτες ειδοποιούνται με μήνυμα για την θέση, τον αριθμό και τον κωδικό της θυρίδας, όταν η παράδοση είναι έτοιμη. Οι θέσεις των θυρίδων είναι τέτοιες ώστε να περιορίζονται οι διαδρομές από τους πελάτες στο ελάχιστο δυνατό. Εικ Packstation (θυρίδες) στη Γερμανία Παράδειγμα θυρίδων (Pack stations) αποτελεί το σύστημα που παρέχεται από τα Γερμανικά Ταχυδρομεία, το οποίο προσφέρει στους καταναλωτές και επαγγελματίες δυνατότητα πρόσβασης στα δέματά τους όλη την εβδομάδα, σε 24ώρη βάση. Οι θυρίδες λειτούργησαν πρώτη φορά στη Γερμανία στο Dortmund και Mainz το Έως το τέλος του 2005 η DHL εγκατέστησε πάνω από 600 μηχανές σε 90 πόλεις με πλέον των εγγεγραμμένων πελατών. Σύμφωνα με το Sustainability Report των Deutsche Post (2006), η μείωση των χλμ από τα αυτοκίνητα (αποφυγή μετακινήσεων από και προς τα ταχυδρομεία) με την εισαγωγή των packstastions στην πόλη της Κολωνίας εκτιμήθηκε σε χλμ ετησίως. Μεγάλες εταιρείες διαθέτουν σήμερα θυρίδες στις εγκαταστάσεις τους για τα δέματα των υπαλλήλων τους που αλλιώς, θα έπρεπε να διαχειρίζονται οι ίδιες. Στους 31

31 πελάτες δίδεται ένας αριθμός PIN, κωδικός Internet και CD-ROM, που παρουσιάζει τις θέσεις θυρίδων PackStation στην πόλη. Ο πελάτης ειδοποιείται για τη διανομή με ή/και SMS. Τα πακέτα μπορεί να αναμένουν έως 9 ημέρες, ενώ επίσης το σύστημα χρησιμοποιείται και για επιστροφές. Τέλος, αξιοσημείωτη είναι η διάδοση τα τελευταία χρόνια των αποκαλούμενων homeshopping (ψώνια από το σπίτι), τα οποία βασίζονται στη διάδοση της τεχνολογίας του Internet και των εφαρμογών του ηλεκτρονικού εμπορίου. Οι ηλεκτρονικές αγορές σε συνδυασμό με την παράδοση στο σπίτι μπορεί να μειώσουν σημαντικά τις μετακινήσεις των οχημάτων σε αριθμό και οχηματοχιλιόμετρα (συνυπολογίζοντας τις μετακινήσεις φορτηγών και πελατών). Για παράδειγμα, μελέτη στην Βρετανία για τις αγορές τροφίμων υπολόγισε ότι εάν 10-20% των αγορών πραγματοποιoύνται με παραγγελίες από τις οικίες και παραδόσεις σε αυτές, η αλλαγή από την χρήση ΙΧ στην χρήση οχήματος πολλαπλών διανομών θα μείωνε τις μετακινήσεις 7-16% (Bestufs, 2007). Σημειώνεται βέβαια ότι ενώ η αγορά τροφίμων περιλαμβάνει μετακινήσεις με όχημα οι οποίες μπορεί να μειωθούν από την αύξηση χρήσης νέων καναλιών αγορών και κατ οίκον διανομών, άλλες μετακινήσεις για αγορές, συνδυάζουν και βόλτα σε καταστήματα ή άλλες δραστηριότητες όπως φαγητό ή επισκέψεις. Στην περίπτωση αυτή η μείωση μετακινήσεων ως αποτέλεσμα των κατ οίκον διανομών είναι σαφώς μικρότερη. 32

32 4 ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΕΝΤΟΣ ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ 4.1 ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ Θαλάσσιες µεταφορές Σε γενικές γραµµές, οι µεταφορές προϊόντων δια θαλάσσης έχει υπολογιστεί ότι αντιπροσωπεύουν το 98% των μεταφορών του παγκοσμίου εμπορίου (ποσοτικά). Υπάρχει μεγάλη ποικιλία πλοίων που χρησιμοποιούνται για μεταφορά διαφορετικών φορτίων όπως tankers, barge carries, coasters, container ships (εικ.4.1), fruit carries, LNGS (liquefied natural gas), multi purpose general cargo ships, OBO (ore/bulk/oil), train ferries, καθώς και μεγάλος αριθμός εξειδικευμένων πλοίων. εικ κλασσικό container-ship Η μεγαλύτερη επένδυση στις θαλάσσιες μεταφορές τις τελευταίες δεκαετίες φέρεται να είναι το container ship. Σε σύγκριση με τα κλασσικά cargo ships, τα container ships, δεν είναι μόνο ποιο ανταγωνιστικά στο κόστος, αλλά και στην ταχύτητα μεταφοράς, αφού έχουν μειώσει το χρόνο παράδοσης περίπου στο 50%. Έχει υπολογιστεί ότι ημερησίως διακινούνται παραπάνω από πέντε εκατομμύρια containers ανά τον κόσμο. Η αλματώδης ανάπτυξη των σύγχρονων θαλάσσιων μεταφορών οφείλεται σε μία σειρά πλεονεκτημάτων που έχουν, όπως είναι: Η βελτίωση όσον αφορά το χρόνο μεταφοράς τελευταία Η αξιοπιστία χρονοδιαγράμματος Ο εξειδικευμένος εξοπλισμός και υπηρεσίες Η ελαχιστοποίηση απωλειών- βλαβών Το χαμηλό και ανταγωνιστικό κόστος Το ευρύ φάσμα μεταφερόμενων προϊόντων, αφού θεωρητικά οτιδήποτε μπορεί να μεταφερθεί δια θαλάσσης Οι θαλάσσιες μεταφορές παρουσιάζουν όμως και μειονεκτήματα που, υπό ορισμένες συνθήκες μπορεί να είναι σημαντικά, όπως είναι : 33

33 Η πιο βραδεία μεταφορά σε σύγκριση με τα χερσαία και τα εναέρια μέσα Οι περιορισμένοι προορισμοί Η συσκευασία που συχνά επιβάλλει μεγάλες προς μεταφορά ποσότητες Στην Ελλάδα, το 2004, σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, σε όλους τους λιμένες της χώρας κατέπλευσαν πάνω από πλοία (επιβατικά και εμπορικά), διατηρείτο στόλος πλοίων όλων των τύπων, συνολικής χωρητικότητας που αντιπροσωπεύει το 15.5% της παγκόσμιας ναυτιλιακής χωρητικότητας. Η ελληνική σημαία αντιστοιχεί στο 5% της συνολικής χωρητικότητας, κατατάσσοντας την στην 4 η θέση παγκοσμίως. Το μερίδιο του θαλάσσιου τομέα στις διαμεταφορές στην Ελλάδα αυξήθηκε σε 17% το 2005 σε σύγκριση με το 16% το 2004 (Μελέτη ICAP, 2003) και αναμένονταν περαιτέρω αύξηση τα επόμενα χρόνια. Εναέριες Μεταφορές (Αεροπορικές) Οι αεροπορικές μεταφορές (εικ.4.2) είναι το νεότερο μέσο μεταφορών αλλά αναμφισβήτητα η επίδρασή τους είναι σημαντική στο διεθνές εμπόριο. Υπολογίζεται ότι διακινούνται περίπου το 1% του φορτίου των μεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο, το οποίο όμως αντιστοιχεί στο 20%-30% της συνολικής μεταφερόμενης αξίας. εικ Aεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές Τα πλεονεκτήματα των εναέριων μεταφορών συνοψίζονται στα εξής: Ταχύτατη μεταφορά Μικρότερο κόστος συσκευασίας Ελάχιστο ρίσκο για ζημιές, κλοπές κ.τ.λ. Συνεπής και έγκαιρη παράδοση Τα μειονεκτήματα που έχουν παρατηρηθεί είναι τα εξής: Υψηλό κόστος μεταφοράς Περιορισμοί βάρους και όγκου φορτίων 34

34 Αντιμετώπιση δυσμενών καιρικών συνθηκών - ύπαρξη κινδύνων, όπως χιονόπτωση, ομίχλη κ.τ.λ. Η αεροπορική τεχνολογία στην εποχή μας, έχει αναπτυχθεί σε τέτοιο βαθμό, ώστε τα σύγχρονα αεροσκάφη, να πραγματοποιούν μεγάλες σε διάρκεια πτήσεις, χωρίς ανεφοδιασμό και στάσεις, που ήταν αδύνατο στο παρελθόν. Έτσι σήμερα υπάρχουν υπερατλαντικές πτήσεις χωρίς καμία ενδιάμεση στάση και αναμένεται οι πτήσεις στο μέλλον να καλύπτουν ακόμα μεγαλύτερες αποστάσεις. Μείωση ωστόσο, στο σύνολο του διαμεταφορικού έργου στην Ελλάδα παρουσίασαν οι αερομεταφορές της τάξεως του 10% το 2004 και το Παράγοντες της αγοράς επισημαίνουν ότι ο βασικός παράγοντας ήταν η μείωση των δρομολογίων των αεροπορικών εταιριών που εκτελούν το μεγαλύτερο μέρος των αεροπορικών εμπορευματικών μεταφορών εξαιτίας της μείωσης του τουρισμού και στην αύξηση του κόστους των ασφαλίστρων, μετά τα θλιβερά γεγονότα της 11 ης Σεπτεμβρίου Σιδηροδρομικές Μεταφορές Οι σιδηροδρομικές μεταφορές (εικ.4.3) αποτελούν την πλέον κλασσική μορφή μεταφοράς. Με την πάροδο του χρόνου και την ανάπτυξη και των άλλων μορφών μεταφοράς, απώλεσαν μέρος των πλεονεκτημάτων τους ως ανταγωνιστικό μεταφορικό μέσο, σε σχέση με τα πλοία, τα αεροπλάνα και τα φορτηγά. Ειδικότερα, ο σιδηρόδρομος, με την πάροδο του χρόνου έχει μειώσει το μειονέκτημα της ταχύτητας, αλλά όχι και της ανελαστικότητας στις αλλαγές δρομολογίων και προορισμών, αφού διατηρεί σταθερή πορεία. Παρ όλα αυτά, χαρακτηρίζεται από ένα βασικό πλεονέκτημα το οποίο ενδιαφέρει ιδιαίτερα τις εταιρίες οι οποίες επιθυμούν να μεταφέρουν τα φορτία τους: το πλεονέκτημα του χαμηλού κόστους μεταφοράς, σε σχέση με τα άλλα μεταφορικά μέσα. Άλλα πλεονεκτήματα που παρουσιάζουν οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι τα εξής: Αποτελεσματικές μεταφορές μεγάλου φορτίου σε μεγάλες αποστάσεις Αποτελεί το βασικό συνδετικό κρίκο για το διεθνές σύστημα μεταφορών Αποτελεί μια αξιόπιστη λύση για τη μεταφορά φορτηγών φορτωμένων με φορτία διαμέσου των χωρών παρακάμπτοντας κάποιους περιορισμούς, κυρίως νομοθετικού περιεχομένου, όσον αφορά τα φορτία, τις ημέρες κυκλοφορίας και άλλα. Το μέσο αυτό, εν τούτοις, παρουσιάζει και ορισμένα μειονεκτήματα, όπως: Υψηλό συνολικό κόστος αφού χρειάζονται και άλλα μεταφορικά μέσα για τη μεταφορά των φορτίων Ανελαστικότητα δρομολογίων 35

35 εικ Σιδηροδρομική μεταφορά φορτίου Στην Ελλάδα, σύμφωνα με στοιχεία της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας, ο δείκτης του σιδηροδρομικού μεταφορικού μέσου για το διάστημα παρουσίασε αύξηση της τάξεως 3,7%. Το μερίδιο του στις διαμεταφορές αυξήθηκε σε 14% το 2005 σε σύγκριση με το 10% το 2003 (Μελέτη ICAP, 2003) και αναμένεται περαιτέρω αύξηση τα επόμενα χρόνια. Σε αυτό συμβάλλει η σταδιακή αναβάθμιση του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ μετά το 2012 αναμένεται σημαντική άνοδος με τη δημιουργία του νέου εμπορευματικού κέντρου rail cargo στο Θριάσιο Πεδίο, έργο που επιδοτείται από την ΕΕ (πρόγραμμα Marco Polo), στα πλαίσια του στόχου μείωσης του οδικού μεταφορικού έργου. Οδικές μεταφορές Υπάρχει τάση σημαντικής αύξησης του μεριδίου τους στο σύνολο των μεταφορών, καθότι είναι αναμφισβήτητα πιο ελαστικό μέσο μεταφοράς στα δρομολόγια, στον προγραμματισμό και στη διαθεσιμότητα. Οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων διεξάγονται με φορτηγά οχήματα όλων των τύπων και μεγεθών. Υπάρχουν φορτηγά οχήματα από 12m και χωρητικότητας μέχρι 65m 3, έως 14m και χωρητικότητας μέχρι 120m 3, τα λεγόμενα super cube. Τα φορτηγά οχήματα μπορούν να μεταφέρουν και containers, όπως φαίνεται και στην εικόνα 4.4. εικ Φορτηγό μεταφοράς container Τα πλεονεκτήματα που χαρακτηρίζουν τις οδικές μεταφορές συνοψίζονται στα ακόλουθα: Ταχύτερη από τις θαλάσσιες μεταφορές 36

36 Φθηνότερη από τις αεροπορικές μεταφορές Πιο ελαστική από τις θαλάσσιες και τις εναέριες μεταφορές Ικανότητα μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα Ικανοποιητική ασφαλιστική κάλυψη Οι οδικές μεταφορές επίσης παρουσιάζουν και ορισμένα μειονεκτήματα, όπως: Βραδύτερες μεταφορές σε σχέση με τις εναέριες Ακριβότερη από τη θαλάσσια μεταφορά Ύπαρξη περιορισμών στα μεταφερόμενα φορτία Περιορισμοί βάρους και όγκου φορτίων Στην Ελλάδα, σύμφωνα με στοιχεία της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας, ο δείκτης του οδικού μεταφορικού μέσου για το διάστημα παρουσίασε αύξηση της τάξεως 8,4%. Αύξηση επίσης παρουσίασε ο τομέας αυτός στο διάστημα στο σύνολο των φορτηγών οχημάτων στην Ελλάδα. Το μερίδιο των οδικών μεταφορών στις διαμεταφορές στην Ελλάδα ήταν περί των 58 % το 2005 σε σύγκριση με το 60% το 2003 (Μελέτη ICAP, 2003) και αναμένεται περαιτέρω αύξηση τα επόμενα χρόνια. Μεταφορές µέσω αγωγών Οι µεταφορές µέσω αγωγών αφορούν εξειδικευμένα φορτία υπό ρευστή κατάστας, όπως μεταφορά πετρελαίου, φυσικού αερίου, φωταερίου, ύδατος. Υπάρχουν αγωγοί πετρελαίου από την Μέση Ανατολή, την Σιβηρία, την Καυκασία και φυσικού αερίου από την τελευταία προς λιμένες της Μαύρης Θάλασσας, της Μεσογείου και της Βόρειας Θάλασσας, για τροφοδοσία με καύσιμα των μη πετρελαιοπαραγωγών χωρών της ανεπτυγμένης Κεντρικής και Δυτικής Ευρώπης, με παράλληλη αύξηση της διεθνούς οικονομικής αλληλεξάρτησης. Η βιομηχανική εκμετάλλευση του πετρελαίου άρχισε στις 28 Αυγούστου 1859 στην πόλη Τίτουσβιλ της Πολιτείας Πενσυλβάνια των ΗΠΑ, όπου έγινε η πρώτη αποδοτική γεώτρηση, η οποία οδήγησε στην εξόρυξη του πολύτιμου καύσιμου. Εκεί κατασκευάσθηκε και ο πρώτος αγωγός μεταφοράς του πετρελαίου μήκους 7 km. Οι μεγάλοι άξονες της διεθνούς κίνησης πετρελαίου είναι από τη Βενεζουέλα προς ΗΠΑ και Μεγάλη Βρετανία και από τη Μέση Ανατολή προς Δυτική Ευρώπη και την Ιαπωνία Οι κύριες πηγές φυσικού αερίου βρίσκονται στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης και της πρώην ΕΣΣΔ, καθώς και στη Μέση Ανατολή. Σημαντικότεροι αγωγοί στην Ευρώπη : α) ο αγωγός TEND (Trans Europa Naturgas Pipeline), ο οποίος αρχίζει από τη Νορβηγία και μέσω της Γερμανίας φθάνει στην Ελβετία και στην Ιταλία και β) ο αγωγός MEGAL από τη Νότια Γαλλία και μέσω της Γερμανίας καταλήγει στην Αυστρία. Το φυσικό αέριο από τη Ρωσία έρχεται στη χώρα μας μέσω αγωγού, ενώ το αέριο από την Αλγερία έρχεται σε υγροποιημένη μορφή με ειδικά πλοία. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο, που έρχεται από την Αλγερία, αποθηκεύεται σε ειδικές εγκαταστάσεις στη νήσο Ρεβυθούσα στον κόλπο των Μεγάρων, όπου στη συνέχεια επανέρχεται σε αέριο μορφή! 37

37 Στη χώρα μας το πρώτο εργοστάσιο παραγωγής φωταερίου λειτούργησε το 1862 στην οδό Πειραιώς (Αθήνα) με σκοπό το φωτισμό της Αθήνας. Ο εκσυγχρονισμός της τεχνολογίας παραγωγής αερίου το 1984 έκλεισε το εργοστάσιο της οδού Πειραιώς και δημιουργήθηκαν νέες εγκαταστάσεις στον Ασπρόπυργο. Το κόστος μεταφοράς μέσω αγωγών είναι οικονομικό, αλλά δεν έχει ευρύτερα επεκταθεί η χρήση τους σε στερεά προϊόντα. Σημειώνεται πάντως ότι έχουν ξεκινήσει πειράματα µεταφοράς συµπαγών προϊόντων, τα οποία μπορούν να µετατραπούν σε υγρή µορφή και να µεταφερθούν µέσω αγωγών. Αν ο τρόπος αυτός μεταφοράς στεφθεί µε επιτυχία, τότε διαγράφονται προοπτικές να σημειώσουν μεγάλη άνθιση οι µεταφορές µέσω αγωγών στο μέλλον. Συνδυασμένες Μεταφορές Οι Συνδυασμένες Μεταφορές (ΣΜ) αφορούν τις δυνατότητες που υπάρχουν σήμερα για διάφορους συνδυασμούς χρήσης των διαθεσίμων μεταφορικών μέσων, με σκοπό την διαμόρφωση ολοκληρωμένων δικτύων διανομής, την μείωση του μεταφορικού κόστους, την μεγαλύτερη ταχύτητα, κτλ. Οι όροι που χρησιμοποιούνται διεθνώς για τις Συνδυασμένες Μεταφορές είναι: Combined Transport, Intermodal Transport και Multimodal Transport. Πρόκειται δηλαδή, όχι για συγκεκριμένο μεταφορικό μέσο, αλλά για συνδυασμούς διαφόρων μεθόδων και μέσων μεταφορών, με σκοπό την βελτιστοποίηση του συνολικού μεταφορικού αποτελέσματος. Οι ΣΜ περιλαμβάνουν τη χρησιμοποίηση τουλάχιστον δύο μεταφορικών μέσων, με ολοκληρωμένο όμως και προσχεδιασμένο τρόπο, προκειμένου να επιτευχθεί βελτιστοποίηση του μεταφορικού αποτελέσματος, μέχρι τον τελικό προορισμό, που είναι ο τελικός πελάτης. Οι ΣΜ είναι κάτι περισσότερο από ένα σύστημα παροχής υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών, σε σύγκριση με την κλασσική έννοια της μεταφοράς. Επειδή περιλαμβάνουν διάφορα μέσα μεταφοράς, απαραίτητη προϋπόθεση είναι ο προσεκτικός σχεδιασμός και κατάλληλη οργάνωση και μάνατζμεντ, για τον αποτελεσματικό συντονισμό των μέσω στην εφοδιαστική αλυσίδα. Η επιλογή του κατάλληλου συνδυασμού μέσων επηρεάζεται από μια σειρά από παράγοντες, οι κυριότεροι από τους οποίους είναι: 1. Η φύση του μεταφερόμενου προϊόντος 2. Τα χαρακτηριστικά μεταφερόμενου προϊόντος (διαστάσεις, σχήμα, εύθραυστο, εύφλεκτο, κτλ.) 3. Το επείγον της μεταφοράς 4. Το κόστος της μεταφοράς 5. Η γεωγραφική κατανομή της αγοράς που θα γίνει η μεταφορά, κτλ. Μερικοί ευρύτερα γνωστοί τύποι ΣΜ είναι το ρυμουλκούμενο φορτίο και κοντέινερ, που αναφέρεται σαν υπηρεσία piggy back και οι αυτοκινητάμαξες (Roadrailers). Πιο συγκεκριμένα: Στον συνδυασμό Piggyback, ένα τρέιλερ ή ένα κοντέινερ που μεταφέρεται οδικώς με φορτηγό, τοποθετείται σε ένα βαγόνι τραίνου και μεταφέρεται από σταθμό σε σταθμό. Με τον τρόπο αυτό συνδυάζεται το χαμηλό κόστος της σιδηροδρομικής μεταφοράς με την ευελιξία και ευκολία μεταφοράς με φορτηγά. 38

38 Οι αυτοκινητάμαξες συνδυάζουν την οδική και την σιδηροδρομική μεταφορά με ένα μόνο μεταφορικό μέσο! Στον αυτοκινητόδρομο ταξιδεύει χρησιμοποιώντας τροχούς όπως τα αυτοκίνητα, όμως αντί να ρυμουλκηθεί από κάποια μηχανή τρένου, αντικαθίστανται οι τροχοί με άλλους οι οποίοι επιτρέπουν την κίνηση στις σιδηροδρομικές γραμμές. Κύριο πλεονέκτημα του μεταφορικού αυτού μέσου είναι ο χρόνος αλλαγής των τροχών, ο οποίος είναι ελάχιστος σε σχέση με τη φορτοεκφόρτωση σε τρένο-βαγόνι του τρέιλερ ή όλου του φορτηγού. Το βασικό όμως μειονέκτημα των αυτοκινηταμαξών είναι το βάρος και ο όγκος των σιδηροδρομικών τροχών που μειώνει το χώρο φόρτωσης και συνεπάγεται αύξηση του κόστους μεταφοράς στον αυτοκινητόδρομο. Μελλοντικά μέσα μεταφοράς Σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις και προβλέψεις, μέχρι το έτος 2050, οι just-in-time χερσαίες μεταφορές θα έχουν αποσπάσει τη 'μερίδα του λέοντος' με φορτηγά οχήματα! Aυτά εκτιμάται ότι θα είναι διαστημικής τεχνολογίας, θα καταναλώνουν ελάχιστα καύσιμα, θα εκπέμπουν μηδαμινά καυσαέρια και θα διαθέτουν ειδικά συστήματα πλοήγησης! Η τεχνολογική πρόοδος στον τομέα των καυσίμων πρόκειται επίσης να επηρεάσει τις εξελίξεις στα μέσα μεταφοράς. Αν και λόγω αποθεμάτων, δεν υπάρχουν ακόμη φανεροί κίνδυνοι από την στήριξη του σημερινού πολιτισμού σε μη ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, υπάρχει ήδη κάποια πρόοδος στην κατεύθυνση επέκτασης της χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (ήλιου, ανέμου, κτλ.). 4.2 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Συγκρίνοντας τα μέσα μεταφοράς με κριτήριο τα βασικά χαρακτηριστικά τους, όπως ταχύτητα, συνέπεια, κτλ, προκύπτει ο παρακάτω πίνακας : ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΟΔΙΚΕΣ ΣΙΔΗΡ/ΚΕΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΕΝΑΕΡΙΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΜΕΤΡΙΑ ΧΑΜΗΛΗ ΧΑΜΗΛΗ ΥΨΗΛΗ ΔΙΑΘΕΣΙΜΟΤΗΤΑ ΥΨΗΛΗ ΜΕΤΡΙΑ ΧΑΜΗΛΗ ΜΕΤΡΙΑ (ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ) ΣΥΝΕΠΕΙΑ ΥΨΗΛΗ ΜΕΤΡΙΑ ΧΑΜΗΛΗ- ΥΨΗΛΗ ΜΕΤΡΙΑ ΑΠΩΛΕΙΕΣ ΧΑΜΗΛΕΣ ΜΕΤΡΙΕΣ- ΧΑΜΗΛΕΣ- ΧΑΜΗΛΕΣ ΥΨΗΛΕΣ ΜΕΤΡΙΕΣ ΕΥΕΛΙΞΙΑ ΥΨΗΛΗ ΜΕΤΡΙΑ ΧΑΜΗΛΗ ΧΑΜΗΛΗ- ΜΕΤΡΙΑ ΚΑΛΥΨΗ ΑΓΟΡΑΣ ΣΗΜΕΙΟ ΠΡΟΣ ΣΤΑΘΜΟ ΠΡΟΣ ΣΤΑΘΜΟ ΣΤΑΘΜΟ ΠΡΟΣ ΣΤΑΘΜΟ ΣΤΑΘΜΟ ΠΡΟΣ ΣΤΑΘΜΟ ΣΗΜΕΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΜΕΤΡΙΟ ΧΑΜΗΛΟ ΧΑΜΗΛΟ ΥΨΗΛΟ 39

39 ΑΞΙΑ ΑΓΑΘΩΝ ΚΑΘΕ ΤΥΠΟΥ ΜΙΚΡΗ ΜΕΤΡΙΑ ΜΙΚΡΗ ΥΨΗΛΗ 4.3 ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΑΓΟΡΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζεται τα τελευταία χρόνια στην ΕΕ σχετικά με την ανάπτυξη των μεταφορών και πιο συγκεκριμένα όσον αφορά τη συνδυασμένη ανάπτυξη των εναλλακτικών μέσω μεταφοράς με σκοπό την ισοσκέλιση των οδικών μεταφορών από τα άλλα μέσα μεταφοράς. Οι σχετικές με τις μεταφορές υποδομές σημείωσαν αύξηση της τάξεως του 23% στο διάστημα στην ΕΕ. Σύμφωνα με στοιχεία της μελέτης της ΙCAP σε καθημερινή βάση διακινούνται πάνω από 150 εκ. επιβάτες σε 100εκ. δρομολόγια, ενώ διακινούνται περί των 50 εκ. τόνων εμπορεύματα και 15 τόνοι μέσω ταχυμεταφορών (courier). Στο διάστημα σημειώθηκε μέση ετήσια αύξηση της τάξεως του 3% στις χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές (3% οι οδικές και μόλις 0,4% οι σιδηροδρομικές). Σε 44% ανέρχεται το ποσοστό των εμπορευμάτων που μεταφέρονται οδικώς στην ΕΕ. Όσον αφορά το σιδηροδρομικό τομέα, τα διεθνή εμπορικά τρένα διασχίζουν την Ευρώπη με μέση ταχύτητα μόλις 18 km/h. Παρά τις μικρές ταχύτητες οι σιδηροδρομικές μεταφορές παρουσιάζουν ισχυρά πλεονεκτήματα ασφάλειας και μη ρυπογόνου μέσου μεταφοράς. Η υποδομή των σιδηροδρόμων καλύπτει ένα μεγάλο μέρος της ΕΕ και είναι εν γένει σε καλή κατάσταση. Για το λόγο αυτό η ΕΕ έκανε ένα σημαντικό βήμα το Μάρτιο του 2003 δίνοντας τη δυνατότητα σε ιδιωτικούς φορείς να εκμεταλλευτούν τις υφιστάμενες υποδομές και να ανταγωνιστούν τις κρατικές σιδηροδρομικές εταιρίες στις υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών. Στο ίδιο διάστημα ( ) οι θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές σημείωσαν μέση ετήσια αύξηση 0,7%. Το 41% των εμπορευμάτων που μεταφέρονται εντός της ΕΕ διακινούνται με πλοία (Η Ευρώπη στο σταυροδρόμι, η ανάγκη για βιώσιμες μεταφορές, 2003) στις λεγόμενες θαλάσσιες διαδρομές μικρών αποστάσεων με αυξητικές τάσεις. Παρόλα αυτά, δεν χρησιμοποιούνται όλες οι δυνατότητες του δικτύου εσωτερικών πλωτών οδών, αν και πρόκειται για ένα ασφαλές, αξιόπιστο, αθόρυβο και ενεργειακά οικονομικό μέσο. Μία φορτηγίδα μπορεί να μεταφέρει το ίδιο φορτίο με 110 φορτηγά. Σίγουρα, το μέσο αυτό θα μπορούσε να συμβάλλει σημαντικά στην εκτόνωση των προβλημάτων από τη συμφόρηση στα οδικά δίκτυα και την ανεπάρκεια στα σιδηροδρομικά δίκτυα. Ο αεροπορικός τομέας στο διάστημα σημείωσε αύξηση της τάξεως του 6,5%. Μάλιστα, λόγω της κατακόρυφης αύξησης των αεροπορικών ταξιδιών, ορισμένα αεροδρόμια έφτασαν σε επίπεδα κορεσμού με συνεπαγόμενες καθυστερήσεις και υψηλό κόστος (το 35% των πτήσεων στους κυριότερους αερολιμένες στην ΕΕ καθυστερεί τουλάχιστον 15 λεπτά). Εκτιμάται ότι οι καθυστερήσεις κοστίζουν στις αεροπορικές εταιρίες ετησίως κάπου μεταξύ 1,3 και 1,9 δις. Ωστόσο, μετά τα γεγονότα της 11 ης Σεπτεμβρίου του 2001 παρατηρείται σημαντική μείωση των εμπορευματικών και επιβατικών αερομεταφορών. Το πρόβλημα επιδεινώνεται από το γεγονός ότι δεν υπάρχει ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα εναέριας κυκλοφορίας : ενδεικτικά αναφέρεται ότι στην 40

40 Ευρώπη υπάρχουν 26 υποσυστήματα με 58 κέντρα ελέγχου πτήσεων, δηλαδή 3 φορές περισσότερα από τις ΗΠΑ για την αντίστοιχη έκταση. εικ Εκφόρτωση φορτίου από πλοίο σε φορτηγίδα Ο οδικός τομέας δεσπόζει γενικά στο σύνολο των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην ΕΕ στον κλάδο των μεταφορών. Πιο συγκεκριμένα, το 2000 στο σύνολο των εταιριών το 71% δραστηριοποιούταν στον οδικό τομέα, το 2% στις υδάτινες και θαλάσσιες μεταφορές, το 1% στις αερομεταφορές και το 25% σε συναφείς δραστηριότητες. Σημειώνεται πως στο διάστημα ο στόλος των φορτηγών στην ΕΕ των 15 υπερτριπλασιάστηκε. Τη μεγαλύτερη αύξηση κατέγραψε η Πορτογαλία (11 φορές) και ακολουθούν η Ελλάδα (10 φορές) και Ισπανία (5 φορές). Αυτό σε συνδυασμό με το γεγονός ότι κάθε χρόνο στους δρόμους της ΕΕ προστίθενται 3εκατ. αυτοκίνητα έχει ως αποτέλεσμα καθημερινά, km ευρωπαϊκών αυτοκινητόδρομων μπλοκάρουν από μποτιλιαρίσματα. Επίσης, το 80% των μετακινήσεων των επιβατών πραγματοποιούνται με αυτοκίνητο και ακολουθεί το λεωφορείο (8%), ο σιδηρόδρομος (6%) και το αεροπλάνο (5%). Πρέπει να σημειωθεί ότι ακόμα και αν επιβραδυνθεί αυτή η τάση τα επόμενα χρόνια έτη, δεν θα συμβεί το ίδιο στα νέα κράτη-μέλη όπου οι αγορές αυτοκινήτου θα αυξάνονται σημαντικά μετά την ένταξη τους στην ΕΕ. Για το σκοπό αυτό και στο πλαίσιο της προώθησης από την ΕΕ του σχεδίου για τις συνδυασμένες μεταφορές έχει διαμορφωθεί μία δεδομένη πολιτική ανάπτυξης πανευρωπαϊκών δικτύων, των λεγόμενων trans-european Networks (TENs) στον τομέα των μεταφορών, τηλεπικοινωνιών και ενεργειακής υποδομής. Έχει καταρτιστεί κατάλογος 14 έργων προτεραιότητας, τα οποία πρόκειται να ολοκληρωθούν μέχρι το Σκοπός της πολιτικής αυτής είναι η δημιουργία διασυνοριακών έργων για τη σύνδεση των εθνικών δικτύων, η σύνδεση των λιμανιών με το σιδηρόδρομο και το οδικό δίκτυο, η δημιουργία υποδομών στα κύρια και περιφερειακά αεροδρόμια, η δημιουργία περιφερειακών οδών γύρω από τα αστικά κέντρα, κτλ. Τη μερίδα του λέοντος από τα ευρωπαϊκά πακέτα TENs έχει ο σιδηροδρομικός τομέας, καθώς θεωρείται ο φιλικότερος προς το περιβάλλον και η χρήση του περιορίζει τη συμφόρηση των οδικών δικτύων και ακολουθούν οι οδικοί άξονες που συνδέουν τις ευρωπαϊκές χώρες. 41

41 4.4 ΟΔΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ Η πρώτη κατασκευή οδών ανάγεται σε πολλούς αιώνες π.χ. Ο Ηρόδοτος αναφέρει ότι στο κράτος της Περσίας υπήρχε Βασιλική οδός μήκους km από τις Σάρδεις της Λυδίας μέχρι τα Σούσα του Ιράν, την οποία χρησιμοποιούσε ο Δαρείος Ύστασπις τον 5 ο π.χ. αιώνα για τη διακίνηση ταχυδρομείου. Η οδοποιία όμως αναπτύχθηκε εξαιρετικά κατά τους Ρωμαϊκούς χρόνους, ιδιαίτερα για την εξυπηρέτηση πολεμικών σκοπών. Η σπουδαιότερη Ρωμαϊκή οδός ήταν η Αππία οδός, η οποία κατασκευάσθηκε το 312 π.χ. και επεκτάθηκε το 272 π.χ. Η οδός αυτή συνέδεε τη Ρώμη με τον Τάραντα. Το 36 π.χ. κατασκευάσθηκε οδός μεταξύ Νεάπολης και Ποζουόλης, για την εξυπηρέτηση της Φλαμανδίας οδού, οδική σήραγγα μήκους 700 m. Κατά τον 2 ο μ.χ. αιώνα το οδικό δίκτυο του Ρωμαϊκού κράτους είχε μήκος έως km και πλάτος οδών 4 έως 7 m. Κατά τις πρώτες δεκαετίες του 19 ου αιώνα η Οδοποιία σημείωσε σημαντική πρόοδο, λόγω δύο επιτευγμάτων: αφ ενός της εισαγωγής από τον Mac Adam το 1819 της κατασκευής οδοστρωμάτων με σκυρόστρωση και αφ ετέρου της εφεύρεσης από τον Γάλλο Λεμουάν, περίπου συγχρόνως, του ατμοκίνητου οδοστρωτήρα. Οι μορφές οδικών δικτύων κατατάσσονται σε διάφορες κατηγορίες, όπως: α) Κατά τύπο, με βάση κυρίως τη διατομή τους (υπεραστικές οδοί και αστικές οδοί) β) Διοικητικά, από άποψη κατασκευής και συντήρησης (π.χ. στη χώρα μας διακρίνονται σε Εθνικές, Επαρχιακές και Κοινοτικές οδούς). γ) Αριθμητικά χαρακτηρίζονται όλες οι οδοί ενός οδικού δικτύου. δ) Λειτουργικά με επιμέρους διάκριση σε: o Κύριες αρτηρίες, που εξυπηρετούν μετακινήσεις μεγάλου μήκους με υψηλές ταχύτητες. Τέτοιες είναι οι: i) ελεύθερες λεωφόροι (freiways), όπου ελέγχονται πλήρως οι προσβάσεις με την κατασκευή κόμβων, ανισόπεδων διαβάσεων και παράπλευρων οδών. Στη χώρα μας δεν υπάρχουν ακόμη ελεύθερες λεωφόροι. ii) ταχείες λεωφόροι (expressways), όπου οι προσβάσεις ελέγχονται μερικώς, όπως π.χ. η εθνική οδός Αθηνών - Θεσσαλονίκης, η οδός Αθηνών Κορίνθου και η Λεωφόρος Βουλιαγμένης iii) λοιπές κύριες αρτηρίες (arterial streets), όπου οι προσβάσεις δεν ελέγχονται όπως π.χ. η Λεωφόρος Μεσογείων, η Λεωφόρος Θησέως κ.λπ. o Δευτερεύουσες αρτηρίες, οι οποίες συνδέονται με το σύστημα των κυρίων αρτηριών χωρίς να διασχίζουν (θεωρητικά) της γειτονιές μιας πόλης. Αυτές εξυπηρετούν μετακινήσεις μέσου μήκους και μπορεί να έχουν λεωφορειακές γραμμές. o Συλλέκτριες οδούς (collector streets), οι οποίες διέρχονται από τις γειτονιές μιας πόλης και κατανέμουν τις μετακινήσεις από τις αρτηρίες στον τελικό τους προορισμό που μπορεί να είναι και μια τοπική οδός. Και αντιστρόφως συλλέγουν μετακινήσεις από τις τοπικές οδούς και τις διοχετεύουν στις αρτηρίες. o Τοπικές οδούς (local streets), οι οποίες παρέχουν άμεση πρόσβαση στις διάφορες χρήσεις γης και δεν διαθέτουν συνήθως λεωφορειακές γραμμές. Ως παράδειγμα των ανωτέρω υποκατηγοριών θεωρούμε τις οδούς πέριξ του Ο.Τ. 57 του Δήμου Καλλιθέας, όπου βρίσκεται το Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο. Η Λεωφόρος Θησέως ανήκει στις λοιπές κύριες αρτηρίες, η οδός Χαροκόπου είναι δευτερεύουσα αρτηρία, η οδός 42

42 Σαπφούς είναι συλλέκτρια οδός και η οδός Ατθίδων (κάθετος στην οδό Σαπφούς) είναι τοπική οδός. Όλες οι οικονομικά αναπτυγμένες χώρες του κόσμου διαθέτουν τα τελευταία χρόνια μεγάλης πυκνότητας και υψηλής ποιότητας οδικά δίκτυα, τα οποία περιλαμβάνουν σύγχρονους αυτοκινητοδρόμους (άρτια υποδομή υποστήριξης, οδοστρώματα παντός καιρού και αντοχής, υψηλή ασφάλεια κ.λπ.). Στην Ευρώπη έχει αρχίσει από το 1950 η κατασκευή ενός οδικού δικτύου υψηλών προδιαγραφών, το οποίο ήδη έχει αποκτήσει ορισμένες βασικές αρτηρίες χαρακτηριζόμενες με το γράμμα Ε, που συνοδεύεται με μια αρίθμηση, στις σχετικές οδικές πινακίδες. Οι οδοί αυτοί αποτελούν το Ευρωπαϊκό δίκτυο οδών (E- Roads Net-Work) σε αυτό το δίκτυο ανήκει και η Εθνική οδός Αθηνών Θεσσαλονίκης με αριθμό Ε92. Οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι τριπλασιάστηκαν στο διάστημα στην ΕΕ. Η Γερμανία, η Γαλλία, η Μ. Βρετανία και η Ιταλία είναι οι χώρες της Ευρώπης που διαθέτουν τα πλέον προηγμένα οδικά δίκτυα και που αντιπροσωπεύουν περί του 70% του συνολικού οδικού δικτύου. Το μεγαλύτερο οδικό δίκτυο του κόσμου είναι το Παναμερικανικό (Panamerican Highway) με μήκος περίπου km, το οποίο αρχίζει από την Αλάσκα διατρέχει την ακτή του Ειρηνικού από την Βόρεια Κεντρική και Νότια Αμερική έως τον λιμένα του Πουέρτο Μοντ στη Νότια Χιλή. Από το δίκτυο αυτό διακλαδίζονται στη Βόρεια Αμερική πολλοί και μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι. Ένα μικρότερου μήκους (περίπου km) οδικό δίκτυο έχει κατασκευασθεί στη Βραζιλία, στην περιοχή του Αμαζονίου. Στην Αφρική μικρό τμήμα του οδικού δικτύου (περίπου το 17%) είναι κατασκευασμένο με σύγχρονες προδιαγραφές ώστε να αντέχει σε όλες τις καιρικές συνθήκες. Το μεγαλύτερο τμήμα είναι χωματόδρομοι, οι οποίοι γίνονται αδιάβατοι κατά τις περιόδους των βροχών. Η Αυστραλία διαθέτει ένα από τα πυκνότερα οδικά δίκτυα του κόσμου, το οποίο εξυπηρετεί σε μεγάλο βαθμό τις εμπορευματικές μεταφορές. Το οδικό δίκτυο της χώρας μας έχει συνολικό μήκος περίπου km (εθνικό περίπου 23% και επαρχιακό το υπόλοιπο 77%). Το δίκτυο αυτό βελτιώνεται συνεχώς και θα βελτιωθεί σημαντικά από τα οδικά έργα, τα οποία έχουν μελετηθεί και κατασκευάζονται ή έχουν κατασκευαστεί. Μερικά από αυτά είναι τα ακόλουθα: α) Η Εγνατία Οδός (Ηγουμενίτσα Θεσσαλονίκη Καβάλα Αλεξανδρούπολη Κήποι), η οποία έχει μήκος περίπου 670 km και ανήκει στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο. Το έργο περιλαμβάνει 23 δίδυμες σήραγγες συνολικού μήκους 49 km, γέφυρες δίδυμες μήκους 40 km και 50 ανισόπεδους κόμβους. Με την ολοκλήρωση του έργου η διαδρομή Ηγουμενίτσα Κήποι πραγματοποιείται σε 6,5 ώρες, αντί 11,5 ώρες πριν. Αποτελεί τμήμα των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών - ένα από τα 14 έργα προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (TENs) και είναι ο αυτοκινητόδρομος Α2 της Ελλάδας και το ελληνικό κομμάτι του διευρωπαϊκού άξονα Ε90. Η Ευρωπαϊκή Οδός Ε90 του Διεθνούς Δικτύου Εθνικών Οδών ξεκινάει από τη Λισαβώνα και καταλήγει στο Ιράκ. Η Εγνατία Οδός συμπληρώνεται με 9 κάθετους άξονες που τη συνδέουν με 5 λιμάνια και 6 αεροδρόμια. Τέσσερις από αυτούς αποτελούν συνέχεια Πανευρωπαϊκών διαδρόμων. Αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών της Β. Ελλάδας και λειτουργεί συγχρόνως ως οδικός άξονας των μεταφορών της Βαλκανικής και της Ν. Ευρώπης. 43

43 Τμήματα Εγνατίας Οδού Συνολικό μήκος τμημάτων (km) Ήπειρος 123 Δυτική Μακεδονία 110 Κεντρική Μακεδονία 181 Ανατολική Μακεδονία & Θράκη 256 Σύνολο 670 Στην Εγνατία Οδό καταλήγουν οι Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι ΙV (Βερολίνο, Σόφια, Θεσσαλονίκη), IX (Ελσίνκι με κατάληξη την Αλεξανδρούπολη) και X (Βιέννη-Βελιγράδι- Θεσσαλονίκη). Το έργο αυτό αποκτά ιδιαίτερη σημασία μετά το διαμελισμό της πρώην Γιουγκοσλαβίας, αφού θα αποτελέσει βασικό άξονα σύνδεσης της χώρας μας με την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω του λιμένα της Ηγουμενίτσας. Παράλληλα καθιστά την Ελλάδα χώρα transit για κοινοτικές μεταφορές προς και από τις ασιατικές χώρες της ανατολικής λεκάνης της Μεσογείου, ενώ θα συντελέσει στην ταχεία διακίνηση και προώθηση των εξαγωγικών προϊόντων της Βόρειας Ελλάδας. Με την ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού και καθέτων προς αυτήν αξόνων επιτυγχάνεται μια ευρεία και ταχύτερη σύνδεση με τις Βαλκανικές χώρες και κατ επέκταση με τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, της Ευρωπαϊκής Ένωσης και με παρευξείνιες χώρες. Επίσης: i) Η ανάδειξη του κεντρικού ρόλου της Θεσσαλονίκης στην ευρύτερη περιοχή. ii) Η ενίσχυση πολλών περιοχών της Βόρειας Ελλάδας. iii) Η ανάπτυξη συστημάτων συνδυασμένων μεταφορών.. β) Ο οδικός άξονας ΠΑΘΕ (Πατρών Αθηνών Θεσσαλονίκης Ευζώνων) ο οποίος μετατρέπεται σε αυτοκινητόδρομο μέσω διαπλάτυνσης και βελτίωσης της χάραξης της υπάρχουσας Εθνικής Οδού, με σκοπό την εξασφάλιση υψηλής στάθμης οδικής ασφάλειας και κυκλοφορίας. Με την ολοκλήρωση του ΠΑΘΕ θα διαμορφωθεί ένας σύγχρονος οδικός άξονας που θα διατρέχει τη χώρα μας από το Βορρά έως το Νότο. Ο άξονας αυτός συνδέεται κατ επέκταση με τους οδικούς άξονες των Βαλκανίων, της Ανατολικής Ευρώπης και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έτσι θα επιτευχθούν πέραν της ενίσχυσης των μεγάλων αστικών κέντρων από όπου διέρχεται η ΠΑΘΕ: i) αύξηση του μεταφερομένου φορτίου ii) ταχύτερη και ασφαλέστερη διακίνηση ατόμων και εμπορευμάτων iii) μεγαλύτερη αξιοποίηση συστημάτων συνδυασμένων μεταφορών. 44

44 γ) Ζεύξη Ρίου Αντίρριου και Ιονία Οδός. Με το έργο έχει επιτευχθεί η μόνιμη ζεύξη του θαλασσίου διαύλου και αποκατασταθεί η συνέχεια των οδικών δικτύων της Πελοποννήσου και της Βορειοδυτικής και Κεντρικής Ελλάδας. Η ζεύξη επετεύχθη με υψηλή καλωδιωτή γέφυρα με τέσσερα βάθρα στη θάλασσα και ανοίγματα της τάξεως των 500 m. Το συνολικό μήκος του κυρίως έργου έχει μήκος km και με την προσθήκη των γεφυρών πρόσβασης φτάνει τα km. Το κατάστρωμα της γέφυρας έχει πλάτος 27.2 m και διαθέτει δύο λωρίδες κυκλοφορίας (συν μία βοηθητική) ανά κατεύθυνση και θα είναι αναρτημένο από τις κεφαλές των τεσσάρων πυλώνων. Ο κάθε πυλώνας έχει ύψος μέχρι και 227 m. Ο χρόνος διέλευσης του διαύλου είναι λιγότερο από 5 min, αντί 45 min στο παρελθόν. Η ζεύξη Ρίου Αντίρριου είναι ένα βασικό έργο του οδικού άξονα της Δυτικής Ελλάδας, που επιφέρει μείωση της διάρκειας της διαδρομής Πάτρας Ιωάννινα κατά 45%. Παράλληλα υπάρχει ασφάλεια στη μετακίνηση και τερματισμός της αβεβαιότητας λόγω καιρικών συνθηκών. Η ολοκλήρωση του ανωτέρω οδικού άξονα έχει ως αποτέλεσμα: i) συμβολή στην ανάπτυξη δυναμικών κλάδων της οικονομίας κατά μήκος του άξονα ii) ανάδειξη της Πάτρας και άλλων πόλεων, όπως π.χ. της Ηγουμενίτσας ως δυναμικών οικονομικών κέντρων iii) ενίσχυση ολοκλήρων περιοχών της Δυτικής Ελλάδας, όπως π.χ. της Αιτωλοακαρνανίας. Επίσης με τη δημιουργία της Ιονίας Οδού, συνολικού μήκους 460 χιλιόμετρων, με 20 ανισόπεδους κόμβους και σήραγγες συνολικού μήκους 5 χιλιομέτρων, οι πόλεις Καλαμάτα, Πύργος, Πάτρα, Ρίο, Αντίρριο, Αγρίνιο, Άρτα και Γιάννενα θα συνδεθούν με τον νέο αυτοκινητόδρομο, φθάνοντας μέχρι την Κακαβιά, στα ελληνοαλβανικά σύνορα. Η απόσταση από το Αντίρριο ως τα σύνορα θα διανύεται σε 2 ώρες και 10 λεπτά. Όσον αφορά την απόσταση της Πάτρας από την Καλαμάτα ο χρόνος μετάβασης θα είναι λιγότερα από 2 ώρες δ) Ζεύξη Πρέβεζας Ακτίου. Το έργο αυτό αφορά υποθαλάσσια σήραγγα μήκους 1 km που εξασφαλίζει την επικοινωνία Ακτίου με την Πρέβεζα, ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών, σε 5 min. ε) Αττική Οδός (Ελευσίνα Σταυρός Αεροδρόμιο Σπάτων). Η οδός αυτή έχει μήκος 65 km, συνδέεται με τον αυτοκινητόδρομο Αθηνών Κορίνθου στην περιοχή της Ελευσίνας, διασχίζει το Θριάσιο Πεδίο, τέμνει την Εθνική Οδό Αθηνών Λαμίας στη Μεταμόρφωση και καταλήγει στο διεθνές αεροδρόμιο των Σπάτων. Η Αττική Οδός είναι ελεύθερη λεωφόρος και διαθέτει, στο μεγαλύτερο μήκος της, τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και λωρίδες έκτακτης ανάγκης, κεντρική διαχωριστική ζώνη για τον προαστιακό σιδηρόδρομο και 39 σταθμούς διοδίων. Η λεωφόρος αυτή αποτελεί παράκαμψη της Αθήνας στο πλαίσιο του ΠΑΘΕ. Παράλληλα μαζί με τη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού (μήκους 12,8 km) έχει διαμορφώσει το μεγαλύτερο τμήμα του εξωτερικού οδικού δακτυλίου της πρωτεύουσας. Τα οφέλη που έχουν προκύψει από το έργο αυτό είναι εντυπωσιακά, τόσο σε οικονομικό επίπεδο (εκτιμάται ότι το ετήσιο όφελος είναι της τάξεως των 600 εκ. ) όσο και σχετικά με το περιβάλλον (περιορισμός των βλαβερών ρύπων στο λεκανοπέδιο) και την ποιότητα ζωής : εξοικονόμηση χρόνου κατά μέσο όρο 35 λεπτά ανά διαδρομή, άνεση, ασφάλεια στις μετακινήσεις (4-5 φορές χαμηλότερος δείκτης δυστυχημάτων σε σχέση με άλλους οδικούς άξονες της χώρας). 45

45 5 ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ 5.1 ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΚΑΙ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗΣ Οι εφοδιαστικές αλυσίδες των επιμέρους αγροτικών προϊόντων παρουσιάζουν κάποια κοινά χαρακτηριστικά, τα οποία συνδέονται με το κόστος ζωής, την ποιότητα προϊόντων και υπηρεσιών, τη διατροφική αλυσίδα και τη δημόσια υγεία, λόγω του φθαρτού και της βιολογικής σπουδαιότητάς τους. Υπάρχουν ωστόσο σημαντικές ιδιαιτερότητες για κάθε αγροτικό προϊόν, με πληθώρα δράσεων, φορέων και πρακτικών, από τον αγρό μέχρι την τελική διάθεση των προϊόντων στην αγορά. Η διακίνηση και διαχείριση αγροτικών προϊόντων στηρίζεται σήμερα στη χρήση σύγχρονης τεχνολογίας, με ειδικούς ψυκτικούς θαλάμους, ποιοτικούς ελέγχους, νομοθετικούς περιορισμούς υγιεινής και ασφάλειας κατά τη μεταφορά και τη αποθήκευση αγροτικών προϊόντων, μέχρι και διαχείριση κρίσεων σε περιπτώσεις αλλοίωσης των φορτίων, κλπ. Σχήμα 5.1: Εφοδιαστική Αλυσίδα Αγροτικών Προϊόντων Η εφοδιαστική αλυσίδα αγροτικών προϊόντων έχει φτάσει σήμερα σε άμβλυνση της εποχικότητας, με την παραγωγή σε θερμοκήπια, τα μεταλλαγμένα προϊόντα, τα σύγχρονα μεταφορικά μέσα, τη μείωση του μεταφορικού και αποθηκευτικού κόστους, κλπ., ώστε ο καταναλωτής να μπορεί πλέον να πηγαίνει σε μεγάλα οπωροπωλεία ή super-markets και να αγοράζει ένα μήλο, λίγα λεμόνια, μια φέτα καρπούζι, ένα μάνγκο, μία συσκευασμένη δυάδα καλαμποκιών για σαλάτα, κλπ., όλες τις εποχές του έτους. Η μεγάλη ανάπτυξη των υποδομών των δικτύων διανομής και η οργάνωση τους στο νέο περιβάλλον της εφοδιαστικής αλυσίδας, έχει συμβάλλει στην ταχεία και ολοκληρωμένη διακίνηση των ευαίσθητων αγροτικών προϊόντων σε μεγάλου μήκους εφοδιαστικές αλυσίδες και στη διάθεση ποιοτικών προϊόντων σε μέρη όπου δεν τα καλλιεργούν. Έτσι, για παράδειγμα για να παρασκευαστεί η σαλάτα του Άγγλου καταναλωτή, τα σχετικά εισαγόμενα προϊόντα (π.χ. ντομάτες, καρώτα, αγγούρια κλπ) χρειάζεται να ταξιδέψουν πάνω από 1600 χιλ (Μπουρλάκης, 2005). Η οικονομική και κοινωνική σημασία του πρωτογενούς τομέα της οικονομίας, παράλληλα με το φαινόμενο της διεθνοποίησης των αγορών αγροτικών προϊόντων, έχουν οδηγήσει μάλιστα στην ολοκληρωμένη προσέγγιση κοινής αγροτικής πολιτικής (ΚΑΠ) σε ολόκληρο το χώρο της ΕΕ. Οι αυξανόμενες και ποιοτικά αναβαθμισμένες ανάγκες των καταναλωτών επηρεάζουν άμεσα την εφοδιαστική αλυσίδα των αγροτικών προϊόντων, με προϋπόθεση ολοκληρωμένο προσεκτικό σχεδιασμό και συντονισμό εφαρμογής και προσαρμογή της λιανικής των τροφίμων κλπ. αγροτικών και κτηνοτροφικών προϊόντων. Ο (ανα)σχεδιασμός με αφετηρία τις πραγματικές ανάγκες των καταναλωτών, έχει στόχευση την ποιοτική εξυπηρέτηση και ικανοποίηση τους, επαναθεωρόντας όλες οι διαδικασίες παραγωγής και 46

46 διακίνησης. Ειδικότερα, οι ανάγκες των καταναλωτών για αγροτικά προϊόντα σχετίζονται ενδεικτικά με τα ακόλουθα: ποιότητα σε σχέση με την διατροφική αξία και τη γεύση του προϊόντος ποιότητα σε σχέση με την εικόνα (σχήμα, μέγεθος, χρώμα, οσμή, συσκευασία) συσχέτιση συσκευασίας σε ανταπόκριση στις πραγματικές κατά μέσο όρο αναλώσεις (αριθμός και μέγεθος προϊόντων, κτλ.) ποικιλία προσφοράς αγροτικών προϊόντων, για ευρύτερη δυνατότητα επιλογών του καταναλωτή προσφορά συγκεντρωτικά πολλών προϊόντων σε λίγα σημεία στην λιανική ( one stop shopping, εξαιτίας βασικά του περιορισμένου ελεύθερου χρόνου) σεβασμός στο φυσικό περιβάλλον και παραγωγή βιολογικών, οικολογικών αγροτικών προϊόντων Όσον αφορά τα τελευταία, η βιολογική έκρηξη των τελευταίων ετών χαρακτηρίζει την αγορά, με την προσφορά αγροτικών προϊόντων και τροφίμων που προορίζονται προς το παρόν σε συγκεκριμένες αγορές, εξαιτίας της υψηλότερης τιμής διάθεσης τους. Ουσιαστικά, με τις βιοκαλλιέργειες η μαζική παραγωγή προϊόντων στη φάρμα μετατρέπεται σε βιομηχανία που παράγει προϊόντα με προδιαγραφές αυστηρά καθορισμένης ποιότητας και σύστασης και χρησιμοποιεί σύγχρονες τεχνολογίες για στενό έλεγχο της διαδικασίας και των τεχνικών παραγωγής και διακίνησης τους. 5.2 ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΑ ΚΑΝΑΛΙΑ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ Η διακίνηση των προϊόντων γεωργικής παραγωγής γίνεται σήμερα στη Χώρα μας μέσω (Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, 2006): κεντρικών λαχαναγορών - ειδικότερα, η Κεντρική Λαχαναγορά Αθηνών αποτελεί την καρδιά της εφοδιαστικής αλυσίδας για τα αγροτικά φορτία που διακινούνται στη Χώρα μας. Οι δρόμοι πέριξ της ΚΛΑ πλημμυρίζουν από τις 7 μμ με φορτηγά οχήματα όλων των τύπων. Μέχρι τις 5 πμ γίνονται φορτοεκφορτώσεις αγροτικών προϊόντων. Έμποροι, παραγωγοί και επιχειρηματίες μαζικής εστίασης περνούν από τα καταστήματα των χονδρεμπόρων για να αγοράσουν τις προμήθειες που εκτιμούν να διαθέσουν αυτοί στην αγορά. μεταπώλησης των προϊόντων από τους επαγγελματίες των λαϊκών αγορών, είτε με απευθείας πώληση των προϊόντων αυτών από τα παραγωγικά κέντρα (χωρίς ωστόσο στην περίπτωση αυτή να παρατηρείται αισθητή μείωση τιμών). πώλησης των προϊόντων παραγωγής τους στις λαϊκές αγορές, από τους ίδιους τους αγρότες - παραγωγούς. λειτουργίας των συνοικιακών καταστημάτων οπωρολαχανικών, αλλά και μέσω τμημάτων πώλησης των πολυκαταστημάτων (super-markets). Οι αγρότες παραδοσιακά, μετέφεραν τα προϊόντα παραγωγής τους στην τοπική αγορά και τα διέθεταν, διαπραγματευόμενοι υψηλότερη δυνατή τιμή. Με την τεχνολογική πρόοδο και την μαζικοποίηση της παραγωγής, την εξέλιξη των αγορών, του βιοτικού επιπέδου και της εξειδίκευσης, είναι αντιοικονομικό για ατομικούς παραγωγούς να αναλαμβάνουν πλέον ατομικά όλες τις λειτουργίες της διάθεσης των προϊόντων της παραγωγής τους. Ωστόσο, λόγω έλλειψης συνεργατικού πνεύματος των αγροτών, κάποιες επιμέρους ενδιάμεσες 47

47 λειτουργίες της αγροτικής εφοδιαστικής αλυσίδας έχουν επιμελώς οργανωθεί και αναληφθεί από ειδικευμένους ενδιάμεσους φορείς που αξιοποιούν οικονομίες κλίμακας από την ανάληψη δραστηριοτήτων μεγάλου εύρους, που μειώνουν σημαντικά το κόστος διανομής σε όφελός τους. Παράλληλα, οι αγρότες παραγωγοί έχουν επικεντρωθεί και αποκομίσει κάποια οφέλη, με την βελτίωση των καλλιεργειών και μαζικοποίηση της παραγωγής, περιοριζόμενοι στην καθαυτό παραγωγική διαδικασία και όχι στη διάθεση των προϊόντων στην αγορά. Σημειωτέον ότι μεταξύ παραγωγού και καταναλωτή είναι δυνατά πολυάριθμα κανάλια διανομής και ενδιάμεσοι κόμβοι. Το εύρος της εφοδιαστικής αλυσίδας συναρτάται με το προϊόν και με την ανάπτυξη της αγοράς, την οργάνωση των ενδιάμεσων/μεσαζόντων, κτλ. Στην πολυμορφία αυτή, έχουν οργανωθεί και εξόφθαλμα ακραίες περιπτώσεις, όπου παρεμβάλλονται έως και δέκα (10) ενδιάμεσοι στη διακίνηση προϊόντων από τον παραγωγό στον τελικό καταναλωτή. Στις περιπτώσεις αυτές ανακύπτει διπλό πραγματικό πρόβλημα: τιμολογιακής επιβάρυνσης του καταναλωτή, αύξησης της ψαλίδας τιμών παραγωγού/καταναλωτή και διασφάλισης ποιότητας, ιδίως στα νωπά οπωροκηπευτικά που είναι φθαρτά και ιδιαίτερα ευπαθή, και θα πρέπει να μεταφέρονται από τον παραγωγό στον καταναλωτή, το ταχύτερο δυνατόν. Στη διαμόρφωση της ψαλίδας ακραίων επιπέδων μέχρι και 500% συνεπικουρούν και ενδείξεις αδιαφανούς συνεργασίας ολιγοπωλιακού χαρακτήρα μεταξύ ενδιαμέσων φορέων σε ορισμένα αγροτικά προϊόντα (καρτελοποίηση, κτλ.) Στην Ελλάδα, η συλλογή της εσοδείας γίνεται σταδιακά με την ωρίμανσή τους και τα προϊόντα κρατούνται προσωρινά σε χώρους που επιλέγει ο παραγωγός. Παλαιότερα χρησιμοποιούνταν μικρές αποθήκες. Με την ανάπτυξη της ψυκτικής τεχνολογίας, έχει βαθμιαία αυξηθεί η χρήση ψυκτικών θαλάμων συντήρησης των προϊόντων, μέχρι την τελική διάθεση των οπωρολαχανικών ή των φρούτων. Οι παραγωγοί έρχονται, συνήθως μόνος του ο καθένας, σε επαφή με τους έμπορους, τους συσκευαστές, τους επεξεργαστές, που αποτελούν το δεύτερο επίπεδο της εφοδιαστικής αλυσίδας των αγροτικών προϊόντων. Με το κλείσιμο συμφωνιών ανάμεσα στον παραγωγό και τον έμπορο, προστίθεται ένας επιπλέον κρίκος στην εφοδιαστική αλυσίδα. Τη συσκευασία ακολουθεί συνήθως σήμερα η μεταφορά των φορτίων σε ογκώδη πλαστικά κουτιά (που παρομοιάζουν με παλιές κλούβες αλλά τηρούν πιο συγκεκριμένους κανόνες υγιεινής και τυποποίησης). Αντίθετα, στις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε., γίνεται παράδοση από τον παραγωγό στις εγκαταστάσεις του συνεταιρισμού και από τη στιγμή εκείνη, η προώθηση, η τυποποίηση και τα Logistics, αναλαμβάνονται από τεχνοκράτες. Οι παραγωγοί, τόσο στη Χώρα μας όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη, μπορούν να διοχετεύουν στην αγορά τα προϊόντα τους εγκαθιστώντας αποτελεσματικούς διαύλους προώθησης, με χρήση σύγχρονων μεταφορικών μέσων και αποθηκευτικών υποδομών. Η ειδοποιός διαφορά με την Ευρώπη έγκειται στο γεγονός ότι οι μικροκαλλιεργητές έχουν οργανωθεί σε δραστηριοποιημένους συνεταιρισμούς και οι μεγαλοκαλλιεργητές έχουν ιδρύσει εμπορικές εταιρείες για τη βέλτιστη διαχείριση των προϊόντων της παραγωγής τους. Με τις εταιρείες αυτές συνεργάζονται και οι αποκαλούμενοι πράκτορες αγοράς, που είναι επιφορτισμένοι με τον έλεγχο των διαδικασιών Logistics μέχρι την τελική διάθεσή των προϊόντων στους καταναλωτές, ελέγχοντας τις διαδικασίες ποιοτικής διατήρησης των προϊόντων από τον έμπορο, την αποθήκη και το σούπερ μάρκετ. Σημειώνεται ότι υπάρχει αυξητική τάση ανάπτυξης συνεργασιών διαφόρων μορφών μεταξύ παραγωγών, με επέκταση της ανάμιξής τους στην εφοδιαστική αλυσίδα τροφίμων 48

48 και ποτών. Κυρίαρχη μορφή συνεργασιών είναι η δημιουργία δυναμικών συνεταιρισμών μεταξύ παραγωγών, με ευδοκίμηση ιδιαίτερα στην Βόρεια και Δυτική Ευρώπη. Οι συνεταιρισμοί παραγωγών απολαμβάνουν εκεί διοικητική και οικονομική ανεξαρτησία και καταβάλουν σύντονες προσπάθειες να γίνουν αποδοτικότεροι, προβαίνοντας σε χρήση διαδικασιών Logistics, με δημιουργία αποθηκευτικών χώρων, ανάπτυξη στόλων φορτηγών για την διακίνηση των προϊόντων τους. Έτσι, οι αγρότες παραγωγοί ενισχύουν τη θέση τους από αδύναμο κρίκο στην εφοδιαστική αλυσίδα τροφίμων, και περιορίζεται η σημαντική επιρροή και δύναμη που είχαν επιτύχει οι μεσολαβούντες φορείς. 5.3 ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ Κυρίαρχο μέσο μεταφοράς οπωρολαχανικών, φρούτων και εσπεριδοειδών είναι σήμερα το φορτηγό. Ωστόσο, η επιλογή μέσου(ων) μεταφοράς είναι σημαντική, καθότι η μεταφορά συνδέεται το κόστος, την ταχύτητα, την ασφάλεια, φθορές, και απαιτήσεις συσκευασίας. Με σκοπό την διευκόλυνση της σωστής επιλογής μεταφορών (μεταφορικό πρόβλημα), με λήψη υπόψη των αλληλεξαρτήσεων με άλλες διαδικασίες της εφοδιαστικής αλυσίδας, όπως την προμηθευτική, την αποθηκευτική, κτλ., αρκούμαστε εδώ σε μια αναφορά σε μερικά βασικά χαρακτηριστικά των μέσων μεταφοράς σε σχέση με τα αγροτικά προϊόντα. Η επιλογή μεταφορικών μέσων, μπορεί να περιλαμβάνει συνδυασμό περισσότερων μέσων με σκοπό την μείωση του συνολικού μεταφορικού κόστους, την ταχύτητα κλπ., με χρησιμοποίηση συνδυασμένων μεταφορών, στα πλαίσια της εφοδιαστικής αλυσίδας. Τα φορτηγά αποτελούν κυρίαρχο μέσο μεταφορών αγροτικών προϊόντων στην Ελλάδα. Μετά τη κατηγοριοποίηση και τυποποίηση τους, που πραγματοποιείται με μεγάλη ταχύτητα, η μεταφορά διεξάγεται με φορτηγά προς τις κεντρικές αγορές των αστικών περιοχών ή προς μεγάλες αποθήκες. Το φορτηγό κυριαρχεί επίσης και στις εισαγωγές προϊόντων. Η μεταφορά των περισσότερων φρούτων με προέλευση το νότιο ημισφαίριο και την Αφρική, γίνεται με φορτηγά πλοία, που καταλήγουν στην Ιταλία. Από εκεί μεταφέρονται στην Πάτρα, όπου φορτώνονται σε φορτηγά και διακινούνται στην ΚΛΑ στου Ρέντη. Σημαντικά φορτία με τα λεγόμενα «αποικιακά προϊόντα» έρχονται αεροπορικώς και από την Ολλανδία. Επίσης αεροπλάνα χρησιμοποιούνται και για τη μεταφορά εξωτικών κυρίως φρούτων από τη Λατινική Αμερική, τα οποία εμπορεύονται κυρίως Ολλανδοί. Πλοία και προσφάτως υδροπλάνα εξυπηρετούν στην προώθηση αγροτικών προϊόντων από παραγωγικά νησιά όπως η Κρήτη, η Νάξος, η Λέσβος και η Χίος. Το τρένο κατείχε σημαντικό μερίδιο στις μεταφορές αγροτικών προϊόντων μέχρι τη δεκαετία του 1980 και μάλιστα, ακόμα υπάρχουν οι ράγες εντός της ΚΛΑ που θυμίζουν την παρακμή του μέσου αυτού στις ελληνικές μεταφορές αγροτικών προϊόντων. Σε οποιοδήποτε μέσο μεταφοράς αγροτικών προϊόντων, μπορεί να προκληθούν φθορές και απώλειες κυρίως φρέσκων φρούτων και λαχανικών, εξαιτίας κυρίως λόγω : τραυματισμών: τα προϊόντα χρειάζεται να ανυψώνονται και να πέφτουν συνήθως πολλές φορές µεταξύ συγκομιδής και τελικής διάθεσης, στις διαδικασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης. Επίσης, οι δονήσεις, το κακό στοίβαγμα (που επιτρέπει στα κιβώτια να κάνουν πλευρικές κινήσεις με κίνδυνο να καταρρεύσει η στοίβα), το στοίβαγμα των 49

49 πακέτων σε μεγάλο ύψος µε αποτέλεσμα η μετακίνηση του προϊόντος µέσα σε πακέτα να αυξάνεται όσο αυξάνει το ύψος τοποθέτησης. υπερβολική αύξηση θερμοκρασίας: τα προϊόντα είτε ωριμάζουν ταχύτερα και παρακμάζουν, είτε έχουν απώλεια νερού. Η υπερθέρμανση μπορεί να προκληθεί από έλλειψη αερισµού στα οχήματα, έκθεση τους στον ήλιο κατά την αναµονή της µεταφοράς ή όταν τα φορτηγά αναμένουν στην ουρά για εκφόρτωση στον προορισµό τους, από τη δηµιουργία θερµότητας από τα προϊόντα µέσα στην ίδια τη συσκευασία και από την πυκνή τοποθέτηση σε στοίβες που εμποδίζει την κυκλοφορία αέρα ανάμεσα σε αυτές. Πολύ σημαντικό θέμα λοιπόν, κυρίως όσον αφορά στην εφοδιαστική αλυσίδα των εισαγομένων φρούτων, είναι η διατήρηση σταθερής θερμοκρασίας σε όλα τα στάδιά της. 5.4 ΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ ΣΥΣΚΕΥΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΣΗΜΑΝΣΗ Με την τυποποίηση επιδιώκεται, μεταξύ άλλων, η μείωση της φθοράς των ούτως ή άλλως ευαίσθητων αγροτικών προϊόντων καθώς και η βέλτιστη χρήση του όγκου των οχημάτων μεταφοράς (παράδειγμα τα τετραγωνισμένα καρπούζια στην Ιαπωνία!). εικ Τυποποίηση παραγωγής και συσκευασίας Σε ειδικούς χώρους μαναβικής των super-markets, στα οπωροπωλεία και λιγότερο στις λαϊκές αγορές, μπορεί να δει κανείς χάρτινα κιβώτια με την ένδειξη TUV Hellas και πιστοποιήσεις συστημάτων διαχείρισης ποιότητας (ISO 9000), περιβαλλοντικής διαχειρίσεως (ISO 14000) και ασφαλείας τροφίμων (HACCP). Λεμόνια, κρεμμύδια, πατάτες, πορτοκάλια, κτλ. τοποθετούνται σε διχτάκια, πεπόνια ταξινομούνται σε χαρτόκουτα ανά τεμάχιο, καρπούζια υποχρεωτικά φορτώνονται σε καλάθια με σιδερένιο σκελετό, αγγούρια τυποποιούνται για χρήση συσκευασίας σταθερού βάρους. Πρέπει να σημειωθεί πως αλυσίδες ξένων συμφερόντων αναγκάζονται συχνά να αγοράσουν από το εξωτερικό, προϊόντα ελληνικής παραγωγής, καθότι εδώ δεν υπάρχει επαρκής τυποποίηση. Επίσης, τα υλικά συσκευασίας πρέπει να φυλάσσονται σε αποθήκες ώστε να μην μολύνονται από επιβλαβείς οργανισμούς. Αν η συσκευασία γίνεται στην ύπαιθρο τότε τα υλικά συσκευασίας συνιστάται να μην παραμένουν τη νύχτα εκτεθειμένα, καθότι αυξάνει ο κίνδυνος μόλυνσης. Αν το υλικό συσκευασίας πρόκειται να ξαναχρησιμοποιηθεί, συνιστάται να καθαριστεί επιμελώς, ώστε να απομακρυνθούν οι ξένες ύλες που μπορεί να παρείφρυσαν και έχουν δυσμενή επίδραση στο προϊόν και στην υγεία των καταναλωτών. Σε ότι αφορά στη σήμανση, ο δημοφιλέστερος τρόπος σήμανσης των αγροτικών προϊόντων 50

50 είναι σήμερα οι ετικέτες, με ενδείξεις σχετικά με την προέλευση της παραγωγής. Το βασικό πρόβλημα των αυτοκόλλητων ετικετών είναι το στρώμα της κόλλας που επικάθεται στα προϊόντα ακόμα και μετά την αποκόλληση της ετικέτας, αφού χρησιμοποιούνται θερμαντικά μέσα. Για το σκοπό αυτό έχει προβλεφθεί η σταδιακή αντικατάσταση τους από την τεχνολογία του λέιζερ. Η χρήση λέιζερ επιτρέπει τη χάραξη γραμμάτων και αριθμών στη φλούδα των φρούτων και λαχανικών. Η σήμανση είναι επιδερμική ώστε να μην αλλοιώνεται εσωτερικά το προϊόν. Εκτός από γράμματα και χαρακτήρες, το λέιζερ έχει τη δυνατότητα να χαράξει μικροσκοπικούς γραμμωτούς κώδικες, οι οποίοι αναγνωρίζονται από συμβατικούς σαρωτές και δίνουν επιπλέον πληροφορίες, όπως το όνομα του παραγωγού ή ακόμα και ο αριθμός των θερμίδων ανά μερίδα. Ήδη σε τεράστιες αμερικανικές αλυσίδες σούπερ μάρκετ, όπως η Wal-Mart, ο καταναλωτής έχει τη δυνατότητα να αγοράσει φρούτα, λαχανικά ακόμα και αυγά με επιδερμική σήμανση. Μια ιδανική λύση σήμανσης εκτιμάται ότι αποτελεί σε καταναλωτικά προϊόντα, των οποίων ο φλοιός δεν επιτρέπει την επικόλληση οποιασδήποτε ετικέτας, όπως είναι για παράδειγμα τα αγγούρια. Υπάρχουν και ορισμένα είδη φρούτων όπως το σταφύλι που είναι αδύνατη η εφαρμογή της νέας μεθόδου σήμανσης για ευνόητους λόγους. Το μικρότερο φρούτο σε όγκο και σχήμα που εφαρμόζεται μέχρι στιγμής η σήμανση με λέιζερ είναι το κεράσι. Στα πλεονεκτήματα της νέας τεχνολογίας συμπεριλαμβάνεται και το γεγονός ότι ο καταναλωτής δεν χρειάζεται να αφαιρέσει την αυτοκόλλητη ετικέτα και ιδιαίτερα όταν πρόκειται για φρούτα που δεν απαιτούν ξεφλούδισμα. Βρίσκει δε τέλεια εφαρμογή σε φρούτα που ο φλοιός τους είναι ιδιαίτερα ευαίσθητος, όπως είναι το ροδάκινο. Η αφαίρεση της αυτοκόλλητης ετικέτας ενδέχεται να προκαλέσει φθορά στη σάρκα του προϊόντος. 5.5 ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ Σημειώνεται, ότι πλέον του ομαλού ανεφοδιασμού της αγοράς προς όφελος των καταναλωτών, η αποθήκευση των αγροτικών προϊόντων συντελεί στα ακόλουθα : επιτρέπει στις μονάδες επεξεργασίας να μην περιορίζουν τη λειτουργία τους μόνο στη χρονική περίοδο παραγωγής και συγκομιδής του πρωτογενούς εποχικά παραγόμενου αγροτικού προϊόντος. Με τον τρόπο αυτό μειώνεται το κόστος παραγωγής των μονάδων αυτών. δίνει τη δυνατότητα, υπό ελεγχόμενες συνθήκες, ωρίμανσης συγκεκριμένων αγροτικών προϊόντων δημιουργεί επαρκή αποθέματα για την κάλυψη έκτακτων αναγκών εξασφαλίζει την προσωρινή διατήρηση τους σε ελεγχόμενους χώρους, ώστε να αντιμετωπιστεί η ανεπάρκεια μεταφορικών μέσων Η αποθήκευση μπορεί να είναι μεγάλης κλίμακας για ορισμένα προϊόντα, όπως οι πατάτες, με σκοπό την κάλυψη της συνεχούς ζήτησης και την εξασφάλιση ενός βαθμού σταθερότητας των τιμών, αλλά μπορεί να ικανοποιεί και άλλες ανάγκες παροχής ολόκληρο το χρόνο εποχιακών εξωτικών φρούτων και λαχανικών. Πολλά κηπευτικά προϊόντα είναι αρκετά ευπαθή και μπορούν να αποθηκευτούν μόνο για μερικές μέρες, ενώ άλλα προϊόντα αποθηκεύονται για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα. 51

51 Στη σύγχρονη εποχή, ο θεσμός της χρήσης εξωτερικών συνεργατών (outsourcing) στον τομέα της Εφοδιαστικής, έχει γνωρίσει σημαντική πρόοδο. Ειδικότερα, στον τομέα της ψυκτικής διαδικασίας της εφοδιαστικής αλυσίδας, έχουν δραστηριοποιηθεί Ψυγεία Δημόσιας Χρήσης (ΨΔΧ), τα οποία προσφέρουν υπηρεσίες αποθήκευσης και διανομής σε εταιρίες τροφίμων. Οι εταιρείες παραγωγής, χονδρεμπορίας και λιανικής τροφίμων, χρησιμοποιώντας τις υπηρεσίες ΨΔΧ, ελευθερώνουν κεφάλαιο που θα διέθεταν για την αποθήκευση τροφίμων, και μπορούν να το χρησιμοποιήσουν σε άλλες παραγωγικότερες δραστηριότητες, όπως ανάπτυξη προϊόντος, marketing ή άλλες ευκαιρίες προσπόρισης εισοδήματος (Ελληνική Ένωση Βιομηχανιών Ψύχους, 2006). Τα ΨΔΧ παράγουν οικονομίες κλίμακας, μέσω ομαδοποιημένων φορτοεκφορτώσεων, συντήρησης και επιμερισμού του κόστους μεταφοράς ή διανομής σε περισσότερους χρήστες. 5.6 ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΕΣ ΣΤΗ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΑΓΡΟΤΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ Τα αγροτικά προϊόντα διαφοροποιούνται σημαντικά από οποιοδήποτε άλλο προϊόν όσον αφορά τις απαιτήσεις κατά την μεταφορά ή αποθήκευση τους, εξαιτίας βασικά της φύσης τους και των αλληλεπιδράσεων με το εξωτερικό περιβάλλον τους. Έτσι, στη συνέχεια, αναλύεται η επίδραση της θερμοκρασίας, της υγρασίας και του αιθυλενίου και οι ανάγκες που προκύπτουν στην εφοδιαστική αλυσίδα των αγροτικών προϊόντων με στόχο πάντοτε την διασφάλιση της ποιότητας τους και της υγείας των καταναλωτών. Επίδραση της θερμοκρασίας Οι απαιτήσεις σε ψύξη και σε κυκλοφορία αέρα στους αποθηκευτικούς χώρους και στα οχήµατα που µεταφέρουν όλους τους τύπους των φρέσκων φρούτων και λαχανικών είναι πιο σηµαντικές σε σύγκριση µε οποιοδήποτε άλλο προϊόν σε ψύξη ή κατάψυξη γιατί η θερµότητα δεν εισέρχεται µόνο από έξω αλλά δηµιουργείται και από το ίδιο το προϊόν. Για τη µακρόχρονη αποθήκευση είναι σηµαντική η καλή κυκλοφορία του αέρα στον θάλαµο, µε χαµηλή όµως ταχύτητα ώστε η διαπνοή και η απώλεια νερού από το προϊόν να διατηρείται στο ελάχιστο. Η θερµοκρασία του αποθηκευτικού χώρου πρέπει να διατηρείται σταθερή ενώ η ύπαρξη κάποιας µορφής αερισµού είναι ζωτικής σηµασίας για την πρόληψη τόσο της συσσώρευσης διοξειδίου του άνθρακα και αιθυλενίου όσο και της εξάντλησης του οξυγόνου σε επιβλαβή επίπεδα. Τα διάφορα φρούτα και λαχανικά αποθηκεύονται και µεταφέρονται σε ποικίλες θερµοκρασίες. Για παράδειγµα, τα σταφύλια διατηρούνται σε θερµοκρασίες 0-1 ο C, τα πορτοκάλια στους 4-8 ο C, τα µήλα στους 0 ο C, τα πεπόνια 8-10 ο C, κτλ. Επιπρόσθετα, τα ρόδια, τα µανταρίνια, τα πορτοκάλια, οι καυτερές πιπεριές, οι πατάτες, τα πράσινα φασολάκια, οι πιπεριές, τα καρπούζια, τα λεµόνια, τα πεπόνια, τα αγγούρια, τα κολοκυθάκια, οι πρώιµες πατάτες, οι πράσινες τοµάτες, οι ηµιώριµες τοµάτες και οι ωειδείς πατάτες είναι ιδιαίτερα ευαίσθητα σε χαμηλές θερμοκρασίες. Η περιεκτικότητα σε υγρασία των περισσότερων φρούτων και λαχανικών επίσης ποικίλει : υγρασία ύψους 90% είναι άριστη για τη διατήρηση φρέσκων φρούτων, ενώ υγρασία % είναι καλή για φυλλώδη λαχανικά και µερικά. Για προϊόντα ευαίσθητα σε µυκητολογικές προσβολές, όπως τα κρεµµύδια, προτείνεται επίπεδο υγρασίας 65-70%. Είναι σηµαντικό να ρυθµιστεί σωστά η κίνηση του αέρα γύρω από τα προϊόντα φρούτων και λαχανικών για να επιτευχθεί η σωστή κυκλοφορία για την αποφυγή υπερβολικών θερµοκρασιών και να επικρατούν τα επιτρεπτά επίπεδα υγρασίας τα οποία θα µειώνουν τη διαπνοή. 52

52 Επίδραση του αιθυλενίου Το αέριο του αιθυλενίου παράγεται στους περισσότερους φυτικούς ιστούς και αποτελεί σημαντικό παράγοντα για την ωρίμανση των φρούτων. Χρησιμοποιείται συχνά στο εμπόριο διότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την τεχνητή ωρίμανση των κλιμακτηριακών καρπών (μήλα, πεπόνια, μπανάνα, αβοκάντο, μάνγκο, κτλ.). Αυτό έχει καταστήσει δυνατή τη συγκομιδή τέτοιων φρούτων ενώ είναι ακόμη πράσινα και τη μεταφορά τους σε μακρινές αγορές, όπου ωριμάζουν υπό ελεγχόμενες συνθήκες. Η φυσική παραγωγή αιθυλενίου από τα φρούτα μπορεί να προκαλέσει προβλήματα διότι το αιθυλένιο καταστρέφει το πράσινο χρώμα των φυτών. Έτσι, τα λαχανικά που διατίθενται στην αγορά σε ώριμο πράσινο αλλά μη πλήρως ώριμο στάδιο καταστρέφονται όταν αποθηκεύονται μαζί με ώριμα φρούτα. Επίσης, η παραγωγή αιθυλενίου αυξάνεται όταν τα φρούτα τραυματίζονται ή προσβάλλονται από μύκητες που προκαλούν αποσύνθεση. Αυτό μπορεί να ξεκινήσει τη διαδικασία ωρίμανσης και να οδηγήσει στην πρόωρη ωρίμανση κλιμακτηριακών καρπών κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Όλα τα προϊόντα θα πρέπει να υποβάλλονται σε προσεκτικό χειρισμό για την αποφυγή τραυματισμών, οι οποίοι οδηγούν στην αποσύνθεση. Τα τραυματισμένα προϊόντα ή αυτά σε αποσύνθεση δεν θα πρέπει να αποθηκεύονται. Ένα επιπλέον πρόβλημα που προκύπτει από το αιθυλένιο οφείλεται στην ανάμειξη των φορτίων φρούτων και λαχανικών. Αυτό μπορεί να προκαλέσει απορρόφηση των αρωμάτων από τα προϊόντα. Τα φρέσκα φρούτα και λαχανικά ταξινομούνται σε αυτά τα οποία παράγουν αιθυλένιο (βερίκοκα, ροδάκινα, κυδώνια, αχλάδια, μήλα, κτλ.), αυτά τα οποία είναι ευαίσθητα στο αιθυλένιο (βερίκοκα, αχλάδια, τα ροδάκινα, μήλα, λάχανο, καρώτα, μαϊντανός, μαρούλι, σπανάκι, πορτοκάλια, πιπεριές, καρπούζι, λεμόνια, αγγούρι, κτλ.) και τέλος, αυτά που δεν παράγουν σημαντικά ποσά αιθυλενίου και δεν επηρεάζονται δυσμενώς με την έκθεση σε αυτό (σταφύλια, κεράσια, φράουλες, οι ξηροί καρποί, ραδίκια, καλαμπόκι, το κουνουπίδι, κρεμμύδια, σκόρδα, τα μανταρίνια, κολοκυθάκια, πατάτες, κτλ.) Κατά τη μεταφορά φορτίων μικτών προϊόντων, το αέριο του αιθυλενίου που παράγεται από μερικά προϊόντα αρχίζει να επηρεάζει αυτά τα ευαίσθητα φρούτα και λαχανικά και η συγκέντρωση που χρειάζεται είναι συχνά υπερβολικά χαμηλή. Μερικά προϊόντα είναι ιδιαίτερα ευαίσθητα στο αιθυλένιο, όπως τα μαρούλια, που φαίνεται με καφέτιασμα των άκρων των φύλλων και τα αγγούρια και το σέλινο (μόνιμο κιτρίνισμα). Άλλα προϊόντα απορροφούν τις μυρωδιές των άλλων. Για παράδειγμα, τα εσπεριδοειδή απορροφούν τις μυρωδιές των άλλων προϊόντων και η μυρωδιά των κρεμμυδιών απορροφάται από τα μήλα, τα αχλάδια και τα εσπεριδοειδή. Εάν τα προϊόντα στα μικτά φορτία δεν είναι συμβατά (σύμφωνα με την παραπάνω ταξινόμηση), μπορεί να προκληθούν απώλειες σε ποιότητα και επομένως μείωση στην τιμή πώλησης και μείωση στα κέρδη. Για να μειωθούν οι επιδράσεις του αιθυλενίου, είναι σημαντικός ο αερισμός του ρυμουλκού της μεταφοράς (ή οι πόρτες να ανοίγονται ανά τακτά χρονικά διαστήματα). Η καλή κυκλοφορία αέρα ανάμεσα στα ψυκτικά τμήματα είναι επίσης σημαντική για τη μείωση της ανάπτυξης αιθυλενίου σε στεγανά σημεία. Η σωστή θερμοκρασία και η συμβατότητα των προϊόντων μπορεί να είναι πολύ σημαντικές όταν προκύπτουν απρόσμενες καθυστερήσεις. 53

53 5.7 ΜΕΙΩΣΗ - ΑΥΞΗΣΗ ΣΥΣΚΕΥΑΣΙΑΣ Οι βασικοί προβληματισμοί σχετικά με την μείωση ή αύξηση της συσκευασίας συνοψίζονται στα ακόλουθα ζητήματα : Η μείωση της συσκευασίας των ευαίσθητων αγροτικών προϊόντων μπορεί να προκαλέσει αύξηση των φθορών με συνεπαγόμενη αύξηση των αποβλήτων από τα χαλασμένα αγροτικά προϊόντα. Η αύξηση της συσκευασίας από την άλλη προκαλεί αύξηση των αποβλήτων από τις ίδιες τις συσκευασίες. Μάλιστα η αναποτελεσματική συσκευασία και έλλειψη αερισμού των αγροτικών προϊόντων μπορεί να προκαλέσει αύξηση των φθορών τους. Η χρήση της πλαστικής συσκευασίας η οποία είναι δυσκολότερο να ανακυκλωθεί, είναι ελαφρότερη από άλλα υλικά (π.χ. γυαλί) με αποτέλεσμα να προκαλεί λιγότερη ενεργειακές συνέπειες κατά τη διακίνηση των προϊόντων. Η συσκευασία των προϊόντων σε μερικές περιπτώσεις αποτελεί απαίτηση (ή/και συνήθεια) από τους καταναλωτές (π.χ. γυάλινα μπουκάλια κρασιού, γιορτινές συσκευασίες). Συμπερασματικά, οι έρευνες σήμερα στοχεύουν στο προσδιορισμό των ποσοτικών και ποιοτικών προδιαγραφών των συσκευασιών, με σκοπό την ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και η απάντηση στο σχετικό ερώτημα είναι αρκετά δύσκολη. Το μόνο σίγουρο είναι ότι πρέπει η συσκευασία να είναι ανακυκλώσιμη. 5.8 ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ : ΤΟΠΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ Η μείωση των αποστάσεων που διανύουν τα προϊόντα παγκοσμίως και που θα οδηγούσε σε μείωση των ρύπων, φθορών, κτλ., μπορεί να προκληθεί από την ζήτηση τοπικών προϊόντων, εφόσον είναι εφικτή η παραγωγή τους τοπικά. Διότι για παράδειγμα κάποια προϊόντα δεν είναι δυνατόν να παραχθούν τοπικά, π.χ. φρούτα που παράγονται σε συγκεκριμένες περιοχές του πλανήτη. Βέβαια η σύγχρονη τεχνολογία δίνει τη δυνατότητα δημιουργίας τεχνητών ευνοϊκών συνθηκών παραγωγής αγροτικών προϊόντων (σε θερμοκήπια). Οι ευνοϊκές όμως συνθήκες προκαλούν αύξηση της χρήσης λιπασμάτων και ενέργειας, το οποίο επιβαρύνει το περιβάλλον. Επιπρόσθετα, το κόστος παραγωγής των προϊόντων αυξάνεται με συνεπαγόμενες επιπτώσεις στην οικιακή οικονομία. Επίσης, οι οικονομίες κλίμακας στην παραγωγή επιβάλλουν την παραγωγή σε λιγότερα σημεία σε μεγαλύτερες ποσότητες και μεταφορά τους με ανεπτυγμένα δίκτυα διανομών (εφοδιαστικές αλυσίδες) σε όλες τις αγορές του κόσμου, ώστε και το κόστος παραγωγής να είναι χαμηλό και να μην επιβαρύνεται η οικιακή οικονομία με σημαντική αύξηση του κόστους Logistics. Τελικά λοιπόν τίθεται το ερώτημα : Η τοπική παραγωγή ευνοεί τελικά την οικιακή οικονομία και το φυσικό περιβάλλον ; 54

54 5.9 Η ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΤΩΝ ΚΡΑΣΙΩΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΣ Η μεγάλη ανάπτυξη των υποδομών των δικτύων διανομής, έχει συμβάλλει στην ταχεία και ολοκληρωμένη διακίνηση των κρασιών σε μεγάλου μήκους εφοδιαστικές αλυσίδες και στη διάθεση ποιοτικών προϊόντων σε μέρη όπου δεν παράγονται αλλά και σε μέρη με έντονη τοπική παραγωγή. H βρετανική λιανεμπορική εταιρεία τροφίμων Tesco, η μεγαλύτερη στην Ευρώπη, διαθέτει στα καταστήματά της κρασιά από 20 διαφορετικές χώρες από όλο τον κόσμο, καθότι οι εταιρίες τροφίμων και κρασιών έχουν αναπτύξει εξαιρετικές υποδομές Logistics σχετικά με τα προϊόντα αυτά. Όλο και λιγότερα ποτήρια κρασί πίνουμε κάθε χρόνο και μάλιστα «εισαγόμενα». Η κατανάλωση οίνου μειώνεται στην Ευρώπη, η παραδοσιακή οινοπαραγωγός, Ευρώπη «τσουγκρίζει» τα ποτήρια με το Νέο Κόσμο. Αλματώδεις αυξήσεις σε παραγωγή και εξαγωγές έχουν κάνει χώρες όπως η Νοτιοαφρικανική Ένωση, η Αργεντινή, η Χιλή, η Αυστραλία αλλά και οι ΗΠΑ. Ο κόσμος του κρασιού διευρύνεται με εντυπωσιακούς ρυθμούς. Τα αμπέλια που πρώτα αποτελούσαν ευρωπαϊκό σήμα κατατεθέν, σήμερα τα βρίσκει κανείς παντού. Χώρες όπως η Κίνα, η Αργεντινή, η Ιαπωνία, η Ταϊλάνδη και η Ινδία παράγουν τα δικά τους κρασιά από δικούς τους αμπελώνες, γεγονός που οι καταναλωτές αντιμετωπίζουν πολύ θετικά, διότι τα αποκαλούμενα εξωτικά κρασιά τους προσφέρουν καλύτερη σχέση ποιότητας και τιμής και έτσι κερδίζουν έδαφος στις παγκόσμιες αγορές» Κύριο χαρακτηριστικό στη σημερινή παγκόσμια οινική πραγματικότητα είναι η παγκοσμιοποίηση πριν απ` όλα συγκεκριμένων ποικιλιών σταφυλιού, από τις οποίες παράγονται κρασιά που έχουν συγκεκριμένη γεύση. Τα chardonnay στα λευκά και τα cabernet με τα merlot στα κόκκινα, είναι πλέον κρασιά παγκόσμιας εμβέλειας και πραγματοποιούνται σκληρές μάχες σε ποιότητα και τιμές γι' αυτές τις ποικιλίες. Σύμφωνα με διεθνείς έρευνες αγοράς : τα κρασιά τύπου cabernet sauvignon είναι τα πιο δημοφιλή σε παγκόσμιο επίπεδο και προκρίνονται από το 51% των οινοφίλων. Η διάδοσή τους οφείλεται στις ΗΠΑ και στην Αυστραλία, δηλαδή σε δύο χώρες που φιλοδοξούν να γίνουν και πρώτες οινικές υπερδυνάμεις. Υπερδυνάμεις που γνωρίζουν άριστα τους πιο σύγχρονες κανόνες της διεθνούς εφοδιαστικής, με πολύ οργανωμένα κανάλια διανομής. Οι περισσότεροι ειδικοί της παγκόσμιας αγοράς κρασιού συμφωνούν : δεν αρκεί να «φτιάχνει» κάποιος κρασί, ακόμα και υψηλών προδιαγραφών, αλλά πριν απ` όλα πρέπει να μπορεί να το προωθεί στην αγορά με οργανωμένα marketing και logistics. Μπροστά στις σημερινές παγκόσμιες ανταγωνιστικές συνθήκες, κύριο μέλημα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών οινικών προϊόντων, μέσω της ποιοτικής ρύθμισης της προσφοράς και της ζήτησης, της επιτάχυνσης του ρυθμού ανανέωσης των αμπελιών και οργάνωσης των παραγωγικών δομών, αλλά και μέσω του εκσυγχρονισμού, σε όλα τα επίπεδα, της αλυσίδας παραγωγής κρασιού. Πολλά όμως θα εξαρτηθούν και από τις νέες τεχνικές marketing και logistics που θα εφαρμόσουν οι φορείς που εμπλέκονται στην παραγωγή, διάθεση, προώθηση και προβολή του ευρωπαϊκού κρασιού σε παγκόσμιο επίπεδο. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έκθεσης «Wine situation and outlook», που εκδίδεται από την Επιτροπή, τα ευρωπαϊκά αμπέλια κατέχουν το 45% της παγκόσμιας έκτασης αμπελιών και παράγουν κατά μέσον όρο το 60% 55

55 της παγκόσμιας παραγωγής. Επιπλέον, η Ε.Ε. κατέχει το 60% περίπου της παγκόσμιας κατανάλωσης και ηγείται τόσο στις εισαγωγές όσο και στις εξαγωγές. Όμως, χωρίς τις απαραίτητες στρατηγικές προώθησης, η Ευρώπη θα μπορούσε, μέσα σε λιγότερο από μία δεκαετία, να βρεθεί μπροστά σε δυσάρεστες εκπλήξεις. Είναι βέβαια περιττό να τονιστεί ότι οι ίδιες σκέψεις και παρατηρήσεις ισχύουν και για το ελληνικό κρασί, παρά τις όποιες ποιοτικές προόδους έχει να παρουσιάσει τα τελευταία 15 χρόνια. Tο κρασί «γεννήθηκε» στη Μεσοποταμία αλλά αναπτύχθηκε στα παράλια της Μεσογείου, διά μέσου των αιώνων και οδήγησε στη δημιουργία του «πολιτισμού του κρασιού» που για την Ευρώπη σήμερα αποτελεί ισχυρό ατού προώθησης. Περιττό βέβαια να τονιστεί ότι η παρατήρηση αυτή ισχύει και για την Ελλάδα, στην οποία η παραγωγή κρασιού έχει τις ρίζες της στα βάθη της αρχαίας ιστορίας. Σήμερα λοιπόν πολλοί Ευρωπαίοι οινοπαραγωγοί ετοιμάζουν τις αντεπιθέσεις τους. Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει έτσι η προσπάθεια των Γάλλων οινοπαραγωγών της περιοχής Λανγκεντόκ-Ρουσιγιόν στη μεσογειακή Γαλλία οι οποίοι επιδιώκουν, με Ισπανούς και Ιταλούς συναδέλφους τους, να καθιερώσουν σε παγκόσμιο επίπεδο το μεσογειακό κρασί, τόσο ως προϊόν υψηλής ποιότητας όσο και ως μέρος της μεσογειακής δίαιτας και του μεσογειακού τρόπου ζωής. Δυστυχώς, στην προσπάθεια αυτή η ελληνική παρουσία είναι αναιμική, παρά το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια το ελληνικό κρασί έχει πραγματοποιήσει μεγάλα βήματα προόδου. Από ποιοτικής δε πλευράς, αρκετά ελληνικά κρασιά μπορούν να σταθούν πολύ καλά στις διεθνείς αγορές, αρκεί βέβαια οι επιχειρήσεις που τα παράγουν και τα εμπορευματοποιούν να οργανωθούν και να συνεργαστούν στον τομέα της επικοινωνίας. Όταν στη διεθνή αγορά δεσπόζουν εταιρείες που εφαρμόζουν επιθετικές αλλά και γεμάτες φαντασία επικοινωνιακές στρατηγικές, η ελληνική οινική παραγωγή θα επιβιώσει μόνο μέσα από συνεργασίες και χωρίς προκαταλήψεις προωθητικές ενέργειες ΤΑ LOGISTICS ΤΟΥ ΚΡΑΣΙΟΥ Η διακίνηση των κρασιών πρέπει να υλοποιείται πλέον στα πλαίσια της σύγχρονης εφοδιαστικής αλυσίδας (Logistics Management) με βασικούς στόχους: τον έγκαιρο ανεφοδιασμό της αγοράς με ποικίλα προϊόντα από πολλές χώρες προέλευσης (ικανοποίηση υπερκαταναλωτικής φύσης καταναλωτή) τη διασφάλιση της ποιότητας του κρασιού σε κατάλληλες συνθήκες θερμοκρασίας, υγρασίας και με κατάλληλες διαχειριστικές πρακτικές (ικανοποίηση απαιτήσεων για την ποιότητα του κρασιού) τη μείωση του κόστους που σχετίζεται με την αποθήκευση & διανομή (ικανοποίηση απαίτησης για χαμηλή τιμή αγοράς) την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στο περιβάλλον (ικανοποίηση περιβαλλοντικών απαιτήσεων των καταναλωτών 56

56 εικ Διακίνηση κρασιών στην εφοδιαστική αλυσίδα Ενδεικτικά, ενδιαφέροντα στοιχεία σε σχέση με καθημερινά θέματα διακίνησης κρασιών στην εφοδιαστική αλυσίδα είναι τα παρακάτω: Η διακίνηση των κρασιών γίνεται με ισοθερμικά μονωμένα ή κλιματιζόμενα φορτηγά για την διασφάλιση της ποιότητας των φιαλών τους μέχρι την παράδοση στα σημεία πώλησης. Η φόρτωση των τελάρων των σταφυλιών σε μέσα μικρής χωρητικότητας για μεταφορά τους προς τα οινοποιεία είναι μια διαδικασία logistics, η οποία έχει μείνει ανέπαφη στο ρου των αιώνων. Ειδικά σχεδιασμένα χαρτοκιβώτια (χ/κ) μπορούν να κρατούν διαρκώς τις φιάλες σε πλάγια θέση για να βρέχεται ο φελλός, ώστε να διατηρεί την ελαστικότητα του και να αποτρέπει την είσοδο οξυγόνου. Τα χ/κ, τα οποία είναι από χοντρό χαρτόνι για να απορροφούνται οι κραδασμοί κατά τη μεταφορά, τοποθετούνται σε παλέτες, ώστε να μην έχουν κάποια επαφή με την υγρασία του δαπέδου. Σημαντικές οι συνθήκες χώρων αποθήκευσης για την παλαίωση και ωρίμανση του κρασιού. Η θερμοκρασία (14-16 o C) και η υγρασία (70-80%) πρέπει συνεχώς να παρακολουθούνται. Σε μεγάλες πόλεις ιδρύονται οινοθήκες οι οποίες αποτελούν αποθήκες κρασιού λιανικής και χονδρικής. Αποτελούν ουσιαστικά τη μετεξέλιξη του κελαριού! Οι αλυσίδες super market αναλαμβάνουν συνήθως την φύλαξη των παραγγελιών τους στους δικούς τους αποθηκευτικούς χώρους σε αρκετά επίπεδα κάτω από τη επιφάνεια της γης. Το κρισιμότερο σημείο στην εφοδιαστική αλυσίδα του κρασιού βρίσκεται στο χρόνο παραμονής των φιαλών στους διάφορους μεσάζοντες (εμπόριο) καθώς και στις συνθήκες αποθήκευσης των φιαλών στους χώρους των μεσαζόντων (εμπόριο) και του τελικού σημείου διάθεσης (π.χ. εστιατόριο) ΣΥΝΕΡΓEΙΕΣ ΚΡΑΣΙΟΥ ΜΕ ΕΛΑΙΟΛΑΔΟ Στα logistics είναι σημαντικές οι δυνατότητες που προσφέρονται στις μεταφορές από το συνδυασμό των εφοδιαστικών αλυσίδων κρασιών με τα αντίστοιχα ελαιόλαδα. Π.χ. 57

57 βασικότερη χώρα εισαγωγής ελαιόλαδου στη γερμανική αγορά είναι η Ιταλία, κυρίως λόγω του ότι στις εισαγωγές κρασιού της χώρας προηγείται και επομένως είναι απλούστερη για τους εισαγωγείς η συν-φόρτωση κρασιού με ελαιόλαδο (βασικό «φυσικό» ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της Ιταλίας απέναντι στη Γαλλία, η οποία παράγει ελάχιστες ποσότητες ελαιόλαδου) Επίσης, αρκετές οίνο-βιομηχανίες «προσανατολίζονται» και στην εμφιάλωση ελαιόλαδου - πολύ περισσότερο κάτω από τις έντονες συνθήκες ανταγωνισμού που επικρατούν σήμερα στο κρασί σε αντίθεση με το ελαιόλαδο, στο οποίο «επιτυγχάνονται» σημαντικά υψηλότερα ποσοστά μικτού κέρδους. Τέλος στην προώθηση, οι διάφορες «ποιοτικές κατηγορίες» κρασιών μπορούν να τονιστούν ακόμη περισσότερο με τη βοήθεια των ελαιολάδων (τοπικά, ονομασίας προέλευσης ανώτερης ποιότητας) ΣΥΝΕΡΓEΙΕΣ KΡΑΣΟΠΑΡΑΓΩΓΩΝ Στην Ελλάδα, o κατακερματισμός του κλήρου συνεπάγεται την επικράτηση πολλών μικρομεσαίων μονάδων, καθιστώντας την πρώτη ύλη ιδιαίτερα ακριβή, σε αντίθεση με άλλες χώρες, όπου καλλιεργούνται χιλιάδες στρέμματα σε μια καλλιέργεια και αγοράζονται μεγάλες ποσότητες. Υπάρχει πολύ μεγάλη ποικιλία κρασιών στην ελληνική αγορά: έως τη δεκαετία του 1980 κυκλοφορούσαν μερικές εκατοντάδες ετικέτες, σήμερα υπολογίζεται ότι ξεπερνούν τις Επίσης, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Eurostat, οι εξαγωγές του έτους 2007 των ελληνικών κρασιών σε 12 επιλεγμένες εξαγωγικές αγορές, σημείωσαν πτώση περίπου 2,6%. Και αυτό ενώ από ποιοτικής δε πλευράς, αρκετά ελληνικά κρασιά μπορούν να σταθούν πολύ καλά στις διεθνείς αγορές, αρκεί βέβαια οι επιχειρήσεις που τα παράγουν και τα εμπορευματοποιούν να οργανωθούν και να συνεργαστούν στον τομέα της επικοινωνίας (σχετικά με την εμπορική προώθηση- εμπορικά κανάλια) και διάθεσης-διακίνησης (φυσικά κανάλια Logistics) στην αγορά. Όταν στη διεθνή αγορά δεσπόζουν εταιρείες που εφαρμόζουν επιθετικές αλλά και γεμάτες φαντασία επικοινωνιακές στρατηγικές, η ελληνική οινική παραγωγή θα επιβιώσει μόνο μέσα από συνεργασίες. Σήμερα, οι πολλοί ανεξάρτητοι οινοπαραγωγοί πουλάνε τα κρασιά τους σε χονδρεμπόρους οι οποίοι ουσιαστικά αποθηκεύουν προσωρινά τα κρασιά και τα προωθούν (διανομή και δημόσιες σχέσεις) στην αγορά με πολύ μεγάλα κατά κανόνα περιθώρια κέρδους και συνεπαγόμενα αυξάνεται και η τιμή πώλησης τους. Μόνο εφόσον συνεργαστούν οι οινοπαραγωγοί με σημαία τα Logistics θα μπορέσουν να επιβιώσουν, περιορίζοντας τα φαινόμενα αυθαίρετων κερδών από εμπόρους χωρίς την πραγματική προσθήκη αξίας! Η συνεργασία αφορά στους παρακάτω φορείς : στον τομέα των προμηθειών, π.χ. λιπάσματα για τα αμπέλια εξοικονομήσεις σε αγορές και μείωση κόστους παραγωγής κρασιών 58

58 στον τομέα της αποθήκευσης και διανομής στα σημεία πώλησης (είτε με δημιουργία εγκαταστάσεων και ιδίων μέσων μεταφοράς, είτε με συνεργασία με εταιρίες παροχής υπηρεσιών Logistics). Αυτό συνεπάγεται έλεγχο του κόστους αποθήκευσης και διανομής, το οποίο θα είναι χαμηλότερο εξαιτίας οικονομιών κλίμακας ( μοίρασμα του κόστους ). Έτσι, το κρασί θα φτάνει στα σημεία πώλησης φθηνότερα από όσο το διαθέτει ο έμπορος. Ο ανασχεδιασμός της Εφοδιαστικής αλυσίδας προσφέρει σημαντικές λύσεις για την αειφορία των μονάδων των οινοπαραγωγών αυτών μέσω ορθολογικά σχεδιασμένων συνεργασιών, γιατί είναι πολύ κρίμα η ποιότητα του ελληνικού κρασιού να βρίσκει εμπόδια στα κανάλια προώθησης και εφοδιασμού. Δεν θα πρέπει να ξεχνούν επίσης οι άνθρωποι του κρασιού ότι δεινοί ανταγωνιστές τους είναι επίσης τα οινοπνευματώδη ποτά και η μπίρα, δύο κλάδοι που δαπανούν κολοσσιαία ποσά σε διαφήμιση και ταχύτατα δίκτυα διανομής ΣΥΝΕΤΑΙΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ LOGISTICS Το θέμα της βιωσιμότητας μέσω συνεργιών στην εφοδιαστική αλυσίδα, αφορά ευρύτερα πέραν του οίνου, σε όλους τους κλάδους ως δυνατότητες διαφόρων μορφών συνεργασιών, με σκοπό την αντιμετώπιση του σημερινού σφοδρού ανταγωνιστικού περιβάλλοντος. Βασικό κίνητρο για την δημιουργία διαφόρων μορφών συνεργασιών (κοινοπραξιών, συγχωνεύσεων, εξαγορών, συνεταιρισμών, κτλ..), είναι η εκμετάλλευση των πλεονεκτημάτων από εκπτώσεις στις αγορές των προϊόντων από τους προμηθευτές. Με άλλα λόγια, οι οικονομίες κλίμακας περιορίζονται στη φάση αυτή στις προμήθειες, καθότι επιτυγχάνονται σταδιακά χαμηλότερες τιμές προμηθειών όσο αυξάνονται οι ποσότητες παραγγελίας. Τιμή μονάδος Τ1 Τ2 Τ3 Τ4 Τ5 Π1 Π2 Π3 Π4 Ποσότητα παραγγελίας Σχήμα 5.2: Οικονομίες Κλίμακας στις αγορές Ένας από τους σημαντικότερους χώρους όπου έχουν ήδη πραγματοποιηθεί σημαντικές κινήσεις με σκοπό την αξιοποίηση οικονομιών κλίμακας αποτελεί ο χώρος των super markets. H αναφορά στον κλάδο αυτό αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα αξιοποίησης 59

59 των οικονομιών κλίμακας. Διότι, μέσα σε λίγο χρονικό διάστημα εκτοπίστηκαν σχεδόν καθολικά τα μικρά παντοπωλεία που λειτουργούσαν στο παρελθόν. Με άλλα λόγια, ο κλάδος αυτός εκφράζει παραστατικά τη σημερινή πρόκληση των επιχειρήσεων : ή γίνετε μεγαλύτεροι ή διακόψτε, που έχει επικρατήσει δε διεθνές επίπεδο με το γνωστό αγγλικό απόφευγμα get bigger or get out. Αντιπροσωπευτικά παραδείγματα ανάπτυξης της συνεταιριστικής ιδέας στο χώρο αυτό αποτελούν δύο συνεταιρισμοί στην Κρήτη, ο Συνεταιρισμός Αριάδνη με έδρα το Ηράκλειο και ο Συνεταιρισμός ΙΝΚΟ με έδρα τα Χανιά. Ειδικότερα, ο Συνεταιρισμός Αριάδνη προέβη σε πρώτη φάση σε επένδυση εγκατάστασης σύγχρονου εμπορολογιστικού πακέτου μηχανοργάνωσης για την αποτελεσματική παρακολούθηση των προμηθειών των μελών του. Η διαδικασία επεκτείνεται στη συνέχεια στο ερώτημα: είναι το πλεονέκτημα των εκπτώσεων στις προμήθειες ισχυρό, ώστε να αποτελέσει μοχλό επιβίωσης αρχικά και ακολούθως επιτυχίας στον σφοδρό σήμερα ανταγωνισμό; Το ενδιαφέρον προσανατολίζεται στη φάση αυτή στο υπερβολικά υψηλό κόστος αποθήκευσης και διανομής, στην έλλειψη συντονισμού μεταξύ των καταστημάτων και στη συγκρότηση ολοκληρωμένου επιχειρηματικού φορέα, με σκοπό την εκμετάλλευση των δυνατοτήτων μείωσης του κόστους και πληρέστερης αξιοποίησης των οικονομιών κλίμακας, που απασχολούν σήμερα τις επιχειρήσεις στη χάραξη στρατηγικών με συνένωση των προσπαθειών τους. Με μια τέτοια διαδικασία είναι δυνατόν να διευκολυνθεί ο ριζικός επιχειρηματικός ανασχεδιασμός, με μετασχηματισμό του κυκλώματος Logistics μέσω επέκτασης της εμπορικής συνεργασίας και διαμόρφωσης ενός δικτύου ολοκληρωμένων συνεργασιών, για την συναξιοποίηση των οικονομιών κλίμακας, σε συνδυασμό με την αναβάθμιση του θέματος της ποιότητας των προϊόντων και της ποιοτικής εξυπηρέτησης των πελατών, όπως προαναφέραμε, συμπεριλαμβάνοντας τα παρακάτω: Κεντρικοποίηση παρακολούθησης των αποθεμάτων (inventory management): παρακολούθηση των αναγκών των καταστημάτων του συνεταιρικού σχήματος μέσω χρήσης των διαθέσιμων σύγχρονων εργαλείων πληροφορικής και κατά προέκταση των αναγκών αποθεματοποίησης σε μια κεντρική αποθήκη. Αυτό μεταφράζεται βασικά σε εξοικονόμηση αποθεμάτων και αύξηση του γυρίσματος των προϊόντων που διαχειρίζεται ο συνεταιρικός φορέας (συνολικές πωλήσεις / μέσο απόθεμα) και συντελεί συγκριτικού πλεονεκτήματος των συμμετεχουσών επιχειρήσεων, αφού σημαίνει: Μείωση των αναγκών σε αποθηκευτικό χώρο που απαιτείται με συνεπαγόμενη μείωση ενοικίων, μείωση επένδυσης σε στατικό εξοπλισμό και κόστους συντήρησης του, κτλ. Μείωση κόστους συντήρησης των προϊόντων και του κόστους απωλειών που είναι ζωτικής σημασίας σε πολλά καταναλωτικά προϊόντα, λόγω ημερομηνίας λήξης τους. Μείωση του δεσμευμένου κεφαλαίου σε απόθεμα και αξιοποίηση του σε άλλες αποδοτικές επενδύσεις (κόστος ευκαιρίας). Κεντρικοποίηση των αποθηκών: χρήση ενιαίου χώρου για τις ανάγκες ανατροφοδότησης των καταστημάτων, με συνεπακόλουθη μέιωση του κόστους κεφαλαίου και σημαντική μείωση του λειτουργικού κόστους (κόστος διαχείρισης, προσωπικού, συντήρησης εξοπλισμού, κτλ.) Κεντρικοποίηση των διανομών με χρήση ιδιόκτητων μεταφορικών μέσων ή τρίτων για 60

60 την συχνή ανατροφοδότηση (για παράδειγμα ανά δύο ημέρες) των καταστημάτων. Η συνένωση των αναγκών των καταστημάτων κάνει εφικτή την αύξηση της συχνότητας ανατροφοδότησης των καταστημάτων, χωρίς αύξηση του κόστους διανομών, μιας και γίνεται εκμετάλλευση της συνολικής χωρητικότητας και των διαδρομών των φορτηγών. Επιπλέον, η συχνή ανατροφοδότηση των καταστημάτων αποτελεί και αναμφισβήτητο συγκριτικό πλεονέκτημα για τις πωλήσεις, διότι δεν απαιτείται έτσι χώρος εντός των καταστημάτων για αποθεματοποίηση και τον χώρο που διαθέτουν τα καταστήματα τον χρησιμοποιούν αποκλειστικά για πωλήσεις. Υπάρχει ήδη εμπειρία με ορισμένες αξιοσημείωτες περιπτώσεις συνάψεων στρατηγικών συμμαχιών Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων στον ελληνικό χώρο, που κατόρθωσαν μείωση του κόστους λειτουργίας τους άνω του 50%. Κι αυτό εξαιτίας του ότι κατορθώθηκε με συλλογική δράση να προχωρήσουν σε επιχειρηματικό ανασχεδιασμό, με στρατηγικό επαναπροσδιορισμό, ριζική αναδιοργάνωση τόσο στο αποθηκευτικό κύκλωμα όσο και στη διανομή, κτλ. Έτσι, επιτεύχθηκε όχι μόνο να επιβιώσουν οι συνεργαζόμενες επιχειρήσεις, αλλά και να παίξουν ρόλο οδηγού στην κούρσα του ανταγωνισμού και όχι να έπονται των εξελίξεων. Κατά συνέπεια, υπάρχουν τεκμηριωμένα σημαντικές πραγματικές δυνατότητες συνεργατικής συνέγερσης, στους τομείς των Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων, ιδιαίτερα στον κλάδο του λιανεμπορίου, στον αγροτικό και στον τουριστικό τομέα, εφόσον υπάρξει σύγχρονο πνεύμα κρατικής στήριξης και σύμπραξης και τεχνοκρατικής υποστήριξης της διαθέσιμης υποδομής σχετικά εξειδικευμένων ανωτάτων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων. Οι θετικές προοπτικές ανάπτυξης στους τομείς αυτούς μέσω συλλογικής δράσης και ριζικού επιχειρηματικού ανασχεδιασμού, με τη διαθέσιμη εμπειρία, συνδέονται με ποιοτική αξιοποίηση τοπικών συγκριτικών πλεονεκτημάτων τα οποία έχουν υποβαθμιστεί (παραδοσιακή διατροφή, πολιτιστική κληρονομιά, φιλοξενία, κλιματικές συνθήκες), με έμμεσες προεκτάσεις στη δημόσια υγεία, κλπ. 61

61 6 ΕΦΑΡΜΟΓΗ LOGISTICS ΣΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗ 6.1 ΜΕΤΕΞΕΛΙΞΗ ΣΤΗ ΝΕΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗ Πρακτικά χρήσιμη είναι η κατανόηση του νέου τοπίου διεθνούς επιχειρηματικού και τεχνολογικού περιβάλλοντος, με σκοπό την εκτίμηση των αναγκών και την επιλογή κατάλληλων τρόπων προσαρμογής σε αυτό, ως μείζων ιστορική πρόκληση. Ενδιαφέρον είναι να αποσαφηνιστεί η ταυτότητα των αλλαγών που έχουν συντελεστεί και να εντοπιστεί ο ρόλος της οικονομικής πολιτικής και της ΔΔ στη διαδρομή και στη δυναμική τους. Επιγραμματικά εδώ, η περίοδος μετά το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου χωρίζεται συχνά σε δυο υποπεριόδους: Κύρια χαρακτηριστικά της πρώτης μεταπολεμικής 25ετίας υπήρξαν η μακρά τεχνολογική πρόοδος, η αυτοματοποίηση και η μαζικοποίηση της παραγωγής καταρχήν στις παραδοσιακές βιομηχανικές χώρες του κόσμου. Απότομη μεταστροφή σημειώθηκε στο ρόλο του κράτους, με εγκατάλειψη της προπολεμικής πολιτικής laissez-faire/laissezpasser και επέκταση της κρατικής παρέμβασης, υπό την επίδραση κατ αρχήν της κεϋνσιανής συνταγής της οικονομικής πολιτικής διαχείρισης της ζήτησης (demand management policy), με μετεξέλιξη σε κύρια στόχευση το λεγόμενο κράτος ευημερίας (welfare state). Υπήρξε ωστόσο βαθμιαία διόγκωση των δημοσιονομικών ελλειμμάτων μέχρι διψήφια ποσοστά του ΑΕΠ, που έχει αποδοθεί εναλλακτικά σε φιλόδοξους στόχους της κοινωνικής και αναπτυξιακής πολιτικής, σε δημοσιονομική απειθαρχία και σπατάλη πόρων υπό σχετική ανεπάρκεια, ή/και σε διοικητική ανεπάρκεια και ατονία διαχειριστικού ελέγχου της Δημόσιας Διοίκησης. Παράλληλα, υπήρξε βαθμιαία απελευθέρωση της πιστωτικής πολιτικής και ταχεία καταναλωτική πιστωτική επέκταση, σε αντιστάθμιση της διανεμητικής πολιτικής, με σημαντική διόγκωση του καταναλωτικού χρέους και της στεγαστικής πίστης και εντεύθεν υποθήκευση μελλοντικών εισοδημάτων και περιουσίας. Η ταχεία καταναλωτική επέκταση υποστηρίχθηκε με ανάπτυξη του μάρκετινγκ και της διαφήμισης και ανάδειξη της επίδειξης (demonstration) και της μόδας (fashion) σαν κριτήρια κοινωνικής αναγνωρισιμότητας και διάκρισης, στη θέση οικονομικών και κοινωνικών αξιακών κριτηρίων, συλλογικής συνείδησης, κλπ. και δημιουργία της λεγόμενης καταναλωτικής κοινωνίας. Κύρια χαρακτηριστικά της δεύτερης μεταπολεμικής περιόδου υπήρξαν η περιέλευση της οικονομικής πολιτικής σε αδιέξοδο με το λεγόμενο φαινόμενο του στασιμοπληθωρισμού (stagflation), που είχε εκληφθεί σαν σοβαρή απειλή νέας βαθειάς οικονομικής κρίσης όμοιας με αυτήν του 1926/36 που κατέληξε στον Β Παγκόσμιο Πόλεμο, με εμφάνιση των λεγόμενων τότε νέων βιομηχανικών χωρών ως ισχυρών ανταγωνιστριών στις διεθνείς αγορές, κλπ. Κύριοι διαμορφωτικοί παράγοντες ήταν μια δεύτερη μεταπολεμική αναστροφή της οικονομικής πολιτικής, με ρόλο κλειδί της Δημόσιας Διοίκησης στην υλοποίησή της. Η νέα πολιτική της προσφοράς στον ευρύτερο χώρο του ΟΟΣΑ, εκφράζοντας τη νέα οικονομική της προσφοράς, γνωστή σαν μεγάλη έκρηξη (big bang), ακολούθησε την πολιτική διαχείρισης της ζήτησης και του λεγόμενου κράτους ευημερίας, με στόχευση την κοινωνία της ευημερίας και την κοινωνία των πολιτών. 62

62 Η ΔΔ μετεξελίχθηκε από το συμβατικό όρο Public Administration (επικράτηση κανονιστικών, κοινωνικών κριτηρίων) στη μεταρρυθμιστική σχολή και τη Νέα ΔΔ (συνδυασμός με το κριτήριο της αποτελεσματικότητας ). Η συνδυαστική αυτή δράση είχε ως συνέπεια πιο χρηστή διαχείριση του δημοσίου χρήματος, δραστικό περιορισμό των δημοσιονομικών ελλειμμάτων και συγκράτηση του δημοσίου χρέους, με εντεύθεν απελευθέρωση πόρων για υγιή χρηματοδότηση των επενδύσεων και της οικονομικής ανάπτυξης. Επίσης, στη νέα μη αναστρέψιμη κατάσταση, η ΝΔΔ φέρεται να βαδίζει σε εξάντληση των ορίων της, καλώντας σε δραστικό περαιτέρω εμπλουτισμό της, που είναι εφικτό με ολιστική προσέγγιση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Κοντολογίς, ο ανανεωτικός, μεταρρυθμιστικός επανεξοπλισμός της ΝΔΔ εμπλουτιζόμενος με ολιστική επαναπροσέγγιση της Διοίκησης της Εφοδιαστικής Αλυσίδας (ΔΕΑ), μπορεί να λειτουργήσει ως καταλύτης ενός νέου οράματος, σε επίπεδο Παγκόσμιας Εφοδιαστικής Αλυσίδας (Global Supply Chain), με σκοπό την βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και την απόκτηση βιώσιμου διεθνούς συγκριτικού πλεονεκτήματος, όχι με ευκαιριακή εκμετάλλευση αποσπασματικών στοιχείων κόστους, αλλά με ριζικό ανασχεδιασμό βάσει συνολικού κόστους, παραγωγικότητας και αποτελεσματικότητας, υπό συνθήκες αβεβαιότητας. 6.2 ΣΥΓΚΛΙΣΗ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΜΕ ΝΔΔ Αμφότερες η ΔΕΑ και η ΝΔΔ υπάγονται στο επιστημονικό μάνατζμεντ, με πρόσθετα συνθετικά την εφοδιαστική αλυσίδα και τη νέα δημόσια, αντίστοιχα. Πρακτικό λοιπόν ενδιαφέρον έχει να διερευνηθεί κατά πόσον συγκλίνουν οι δυο αυτοί όροι και να διαλυθεί η σύγχυση γύρω από το αντικείμενο της ΔΔ σε σχέση με το σύγχρονο κράτος, τις πολιτικές που χαράσσονται νομότυπα, υπό συγκεκριμένη δομή εξουσίας και το μηχανισμό ελέγχου της υλοποίησής της. Με καλύτερη αντίληψη και συγκριτική παράθεση θα διευκολυνθεί να εκτιμηθούν τα οφέλη της εφαρμογής της εφοδιαστικής αλυσίδας στο χώρο της ΔΔ και ευρύτερα του δημόσιου τομέα, βάσει ανάλυσης κόστους/οφέλους (cost/benefit analysis) κατά περίπτωση. Σύμφωνα με το στενό ορισμό, η ΔΕΑ περιορίζεται στις σχέσεις αγοραστών και πωλητών, ενώ με τον ευρύτερο ορισμό, συμπεριλαμβάνει ολόκληρο το πλέγμα των σχέσεων αλληλεξάρτησης των προς τα άνω (upstream) και προς τα κάτω (downstream) δραστηριοτήτων. Το ενδιαφέρον έχει επικεντρωθεί στην αποκάλυψη του πλέγματος των αλληλεξαρτήσεων ανάμεσα στις διαδικασίες της εφοδιαστικής αλυσίδας, που διεξάγονται με ένα δίκτυο από ανεξάρτητους φορείς (προμηθευτές, μεταποιητές, διανεμητικά κέντρα και λιανοπωλητές), σκοπεύοντας στη βελτίωση της ροής προϊόντων, υπηρεσιών και πληροφοριών, με μείωση του συνολικού κόστους, διατήρηση υψηλού επιπέδου υπηρεσιών με σεβασμό πλέον και στις περιβαλλοντικές ευαισθησίες και ανάγκες (Malindretos 2007, Daganzo 2007). Θεμελιακό στοιχείο της εισαγωγής Logistics είναι η απαρχής επαναθεώρηση της κοστολόγησης, βάση της σύνδεσης και τεκμηρίωσης κάθε δαπάνης και κόστους με κριτήριο την εκτιμούμενη συμβολή της στη δημιουργία αξίας στους πελάτες και στην κερδοφορία στην επιχείρηση. Η ολιστική προσέγγιση της εφοδιαστικής αλυσίδας συνιστά ενιαία 63

63 ερευνητική μέθοδο και λειτουργική εναρμόνιση όλων των φορέων που συμμετέχουν σ αυτήν. Η πανδημία μεταρρυθμίσεων και η μετεξέλιξη στη ΝΔΔ, εκφράζουν νέες στρατηγικές κατευθυντήριες αρχές, υπέρβαση των συμβατικών οργανωτικών και λειτουργικών δομών, με σκοπό τη διοίκηση επιδόσεων του δημόσιου τομέα (public sector performance management) και επικέντρωση του ενδιαφέροντος στις μεταρρυθμίσεις (reforms) για την εφαρμογή επιχειρηματικών σχεδίων και προγραμμάτων. Κύριο θέμα είναι το κατά πόσον η εναρμόνιση της ΔΔ και ευρύτερα του δημόσιου τομέα στα νέα δεδομένα, είναι εφικτή με πειθαρχία στο κριτήριο της αποτελεσματικότητας', χωρίς να παραβλάπτονται οι σταθεροποιητικοί, κοινωνικοί και αναπτυξιακοί στόχοι πολιτικής, που θέτει νομότυπα το σύγχρονο εκπροσωπευτικό κράτος. Η αποσαφήνιση των σχέσεων μεταξύ της ΔΔ και της πολιτικής (οικονομικής, κοινωνικής, αναπτυξιακής και σταθεροποιητικής) είναι απαραίτητη για καλύτερη αντίληψη της σαφούς διάκρισης μεταξύ στόχων και μέσων του λεγόμενου δημόσιου μάνατζμεντ (public management) (Μπινιώρης, 2003). Σύμφωνα με τα προαναφερθέντα, η ΔΕΑ και η ΝΔΔ παρουσιάζουν τάση γεφύρωσης με σύγκλιση σε πολλά σημαντικά σημεία. Πιο συγκεκριμένα: (α) Η ΔΕΑ συμπεριλαμβάνει κάθε δραστηριότητα που υπάγεται στη ροή αγαθών και το μετασχηματισμό υπηρεσιών από την πρώτη ύλη μέχρι τους τελικούς χρήστεςκαταναλωτές. Η ΝΔΔ αποσκοπεί στην προσφορά υπηρεσιών στους πολίτες ως κοινωνικούς καταναλωτές και χρήστες υπηρεσιών, με συνδυασμό του κοινωνικού χαρακτήρα της συμβατικής ΔΔ και του θετικού χαρακτήρα του επιστημονικού μάνατζμεντ. (β) Διεπιστημονική προσέγγιση προγραμματικής συνεργασίας πολλών ειδικοτήτων και συμπράξεων φορέων σε πλαίσια σύγχρονου πνεύματος κοινωνικής ευθύνης, με στόχο την ευαισθητοποίηση και την αποτελεσματική αξιοποίηση όλων των διαθέσιμων πόρων και της υποδομής γνώσης, τεχνολογίας και τεχνογνωσίας. (γ) Βασικός στόχος η ελαχιστοποίηση του συνολικού κόστους των ροών μέσω ορθολογικής χρήσης των πόρων και βελτίωσης του ισοζυγίου κόστους/οφέλους, με προτεραιότητα στη δημιουργία αξίας και ικανοποίηση στους πολίτες-τελικούς χρήστες, σε όρους ποιοτικών υπηρεσιών, κόστους και χρόνου παράδοσης Σχήμα 6.1: Σύγλιση στόχων Εφοδιαστικής και Δημόσιας Διοίκησης 64

64 Από τα παραπάνω προκύπτει ευρεία σύγκλιση ανάμεσα στη ΝΔΔ και τη ΔΕΑ. Η ραγδαία εξέλιξη της Εφοδιαστικής (Logistics), μπορεί να προσφέρει γεφύρωση ανάμεσα στο κανονιστικό κριτήριο της συμβατικής ΔΔ και στο οικονομικό κριτήριο αποτελεσματικότητας, στο συνδυασμό των οποίων αποσκοπεί η μεταρρυθμιστική σχολή και η ΝΔΔ, με επανιεράρχηση και απόδοση προτεραιότητας στη μεγιστοποίηση της ικανοποίησης και της παροχής υψηλής ποιότητας υπηρεσιών στους Πολίτες ως τελικούς χρήστες, με παράλληλη ελαχιστοποίηση του κοινωνικού διαχειριστικού κόστους. 6.3 ΕΙΔΙΚΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΣΕ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥΣ Ενδεικτικά αναφέρονται παρακάτω μερικές από τις δυνατότητες εφαρμογής της Εφοδιαστικής στον ευρύτερο Δημόσιο Τομέα, χωρίς εμπλοκή στις δυνατές κατατάξεις κατά διαδικασία, φορέα, κτλ., όπως τομέας Μεταφορών και Επικοινωνιών, Δημοσίων Έργων, Εκπαίδευσης, Άμυνας, Ύδρευσης, Ενέργειας, Προστασίας του Περιβάλλοντος, κτλ. Στα πλαίσια αυτά θα διατυπωθούν επί μέρους προγράμματα σε κύριους τομείς, όπως: Βελτιστοποίηση συστήματος ανεφοδιασμού σημείων με υλικά, εξοπλισμό, κτλ. με σύγχρονη τεχνολογία Logistics από κεντρικές αποθήκες: από τις πολλές διάσπαρτες αποθήκες που υπάρχουν για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες των πολλών δημόσιων φορέων και ΔΕΚΟ να δημιουργηθούν κεντρικές εγξκαταστάσεις (Κέντρα Logistics). Aυτό θα έχει ως αποτέλεσμα περιβαλλοντικά οφέλη από την απελευθέρωση χώρων για άλλες πράσινες χρήσεις (π.χ. πάρκα) και λειτουργικά-κοστολογικά οφέλη από τη λειτουργία ενός χώρου αντί για πολλούς χώρους. Η διανομή των υλικών από τη κεντρική αποθήκη μπορίε να γίνεται στα διάφορα σημεία (γραφεία και υπηρεσίες φορέα), με συντονισμό ώστε να ελαχιστοποιούνται τα δρομολόγια (συνδυασμός αιτημάτων) προς τα σημεία. Τακτικές τροφοδοσίες Kέντρο Διανομής Συστήματα Αποθήκευσης Mηχανογράφηση-Επικοινωνία Σχήμα 6.3: Ολοκληρωμένο Κύκλωμα Κεντρικού Εφοδιαστικού Ανασχεδιασμού Εναλλακτικά ακόμα και η κατάργηση των χώρων θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί με χρήση των υποδομών τρίτων (εταιριών παροχής υπηρεσιών Logistics). 65

65 Ένταξη των λιμανιών στην ευρύτερη εφοδιαστική αλυσίδα διακίνησης αγαθών προς, εντός ή μέσω της Ελλάδας. Συντονισμός παραλαβών αποστολών για μείωση της αναμονής και ταχύτερη εξυπηρέτηση των αναγκών της αγοράς. Σύνδεση ΟΛΠ (Οργανισμός Λιμένος Πειραιά) με σιδηροδρομικό δίκτυο για μεταφορά εμπορευμάτων εκτός λιμανιού σε ειδικούς χώρους Logistics εκτός Πειραιά (Eμπορευματικά Κέντρα) με σκοπό την αποσυμφόρηση του λιμανιού και βελτίωση των ροών των αγαθών. Ανάπτυξη γενικότερα Εμπορευματικών Κέντρων Διαχείρισης προϊόντων πλησίον αστικών κέντρων για την εξυπηρέτηση αναγκών εγχώριας κατανάλωσης και μεταφόρτωσης για το εξωτερικό. Παρακολούθηση containers εντός του λιμανιού σε κεντρικό ηλεκτρονικό σύστημα με σκοπό την ταχύτητα και ακρίβεια εργασιών, καλύτερη διαχείριση πόρων. Προγραμματισμός και οργάνωση συντήρησης δικτύων και εκσυγχρονισμού τους. Σωστή συντήρηση δικτύων έχει ως αποτέλεσμα ασφάλεια, ταχύτητα και ποιότητα υπηρεσιών Σωστή συντήρηση δικτύων σημαίνει : 1.αποτελεσματική διαχείριση αποθεμάτων ανταλλακτικών - εργαλείων 2.σωστή αποθήκευση τους διατήρηση ποιότητας τους 3. έγκαιρη αναζήτησή και μετακίνηση τους 4. προγραμματισμός ενεργειών Οι 3 από τις 4 παραπάνω βασικές ενέργειες αποτελούν βασικά θέματα των Logistics. Τομέας Κρατικών Προμηθειών (ΚΠ): σχεδιασμός ενιαίας διαδικασίας για το σύνολο των ΚΠ, παρακολούθησης και αναπλήρωσης αποθεμάτων, κλπ Στη διαδικασία των Κρατικών Προμηθειών μπορεί να συμβάλει σημαντικα η σύγχρονη ηλεκτρονική τεχνολογία, με την πρόοδο των ηλεκτρονικών προμηθειών και ακόμα εξελικτικότερα των ηλεκτρονικών δημοπρασιών, οι οποίες βασίζονται στην παρακάτω διαδικασία : Γνωστοποίηση αναγκών από φορέα σε ένα site (ηλεκτρονική πλατφόρμα): ποσότητα, ποιοτικές προδιαγραφές, αργότερος χρόνος παράδοσης, τόπος παράδοσης, κτλ. Υποβολή προσφορών από τους προμηθευτές σε τυποποιημένες φόρμες μέσα στο site Αυτόματη αξιολόγηση από το σύστημα με βάση τη βαρύτητα των κριτηρίων Ενημέρωση των καλύτερων προμηθευτών και η διαδικασία ξανατρέχει από το σύστημα Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνονται σημαντικά πλεονεκτήματα όπως : Μείωση κόστους αγορών λόγω μεγαλύτερου ανταγωνισμού και επαναλαμβανόμενης διαδικασίας Μείωση κόστους επικοινωνίας με προμηθευτές Μείωση αναλωσίμων (κόστος και περιβάλλον) Μείωση κόστους αποθήκευσης εγγράφων (χρήση data bases) Επιτάχυνση διαδικασίας Διαφάνεια διαδικασίας 66

66 6.4 ΑΠΟΤΕΛΕΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ LOGISTICS ΣΤΟΥΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥΣ Η εφαρμογή των αρχών της εφοδιαστικής επιφέρουν, πολύ σημαντικά οφέλη προς τελικό όφελος των νοικοκυριών και τη βιωσιμότητα. Συνοπτικά, αναφέρονται τα παρακάτω σε σχέση με τις τρεις διαστάσεις της βιωσιμότητας (οικονομική, κοινωνική, περιβαλλοντική): Σε οικονομική διάσταση : Με σύγχρονα συστήματα παρακολούθησης αποθεμάτων, με επιλογή αξιόπιστων προμηθευτών και με τη μείωση του χρόνου της εφοδιαστικής αλυσίδας με συντονισμό όλων των φορέων που εμπλέκονται στη ροή των προϊόντων, επιτυγχάνεται συχνότερη αναπλήρωση αποθέματος, με μικρότερες ποσότητες, που σημαίνει o Μείωση των αναγκών σε αποθηκευτικούς χώρους και συνεπαγόμενη μείωση επένδυσης σε κτίρια και εξοπλισμό αλλά και μείωση λειτουργικού κόστους (ρεύμα, νερό, συντήρηση, κτλ.) o Μείωση των δεσμευμένων κεφαλαίων σε απόθεμα o Μείωση των περιπτώσεων απαξίωσης των προϊόντων αδιακίνητων προϊόντων για μεγάλο χρονικό διάστημα στις αποθήκες (λόγω χρόνου και τεχνολογικής εξέλιξης) Με την εισαγωγή της ηλεκτρονικής τεχνολογίας στη ροή των πληροφοριών που αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη φυσική ροή των αγαθών, μειώνεται η ανάλωση χαρτιού και λοιπών αναλωσίμων (οικονομικό και περιβαλλοντικό όφελος), πλέον της ταχύτητας στη διαδικασία των προμηθειών. Με την οργάνωση κατάλληλα διαμορφωμένων αποθηκευτικών χώρων με σύγχρονο εξοπλισμό, διασφαλίζεται η ποιότητα των προϊόντων τόσο από τις φυσικές φθορές, όσο και από τις ζημιές κατά τη διαχείρισή τους. Σε κοινωνική και περιβαλλοντική διάσταση : Προστίθεται αξία στους πολίτες-καταναλωτές, με ποιοτική αναβάθμιση σε όρους διαθεσιμότητας, μείωσης λαθών και ταχύτητας εξυπηρέτησης Ελέγχεται η ποιότητα των υπηρεσιών και με τον τρόπο αυτό θεμελιώνεται μια δυναμική ανατροφοδοτούμενη διαδικασία (Feedback process) αειφόρου ανάπτυξης (sustainable growth). Προωθείται η πράσινη χρήση των χώρων, με την κεντρικοποίηση της αποθήκευσης σε οργανωμένα κέντρα Logistics, ακόμα και σε κατάργηση των χώρων με χρήση υπηρεσιών τρίτων. Μείωση των αποβλήτων από την καλύτερη διαχείριση των αποθεμάτων και συνεργασία μεταξύ των φορέων σε περιπτώσεις ελλείψεων. Καλύτερη διαχείριση και προγραμματισμός δρομολογίων από κεντρικές εγκαταστάσεις (κέντρα Logistics) μείωση δρομολογίων και συνεπαγόμενα και επιβάρυνσης του περιβάλλοντος. 67

67 7 ΣΥΣΚΕΥΑΣΙΑ ΚΑΙ ΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ 7.1 ΠΡΩΤΟΓΕΝΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ LOGISTICS Η διαχείριση των προϊόντων εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από τα πρωτογενή στοιχεία Logistics. Τα στοιχεία αυτά θεωρούνται θεμελιώδη τόσο για την αποτελεσματική διαχείριση των προϊόντων εντός της επιχείρησης, όσο και κατά μήκος ολόκληρης της εφοδιαστικής αλυσίδας, επηρεάζοντας καθοριστικά το κόστος και ποιότητα των διαδικασιών που τη διέπουν, καθώς και την ποιότητα εξυπηρέτησης των πελατών των επιχειρήσεων. Πιο συγκεκριμένα, περιλαμβάνουν τα εξής: τα φυσικά χαρακτηριστικά των προϊόντων, της συσκευασία τους και του μέσου μοναδοποίησης τον αριθμό τεμαχίων που περιέχονται σε μία συσκευασία, τον αριθμό συσκευασιών που περιέχονται στο μέσο μοναδοποίησης κλπ χαρακτηριστικά του δέντρου μοναδοποίησης των προϊόντων την ταυτότητα των προϊόντων και τις πληροφορίες που την συνθέτουν, δηλαδή στοιχεία σχετικά με την κωδικοποίηση των υλικών και τέλος, τις πληροφορίες που αναγράφονται στις ετικέτες που επικολλούνται στα προϊόντα και στα μέσα μοναδοποίησης τους και που περιέχονται στους γραμμωτούς κώδικες (barcode). 7.2 ΜΟΝΑΔΟΠΟΙΗΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ ΣΥΣΚΕΥΑΣΙΑ Η φυσική διαχείριση των αγαθών από εργάτες και μηχανήματα και συνεπακόλουθα το κόστος αποθήκευσης και μεταφοράς τους εξαρτάται άμεσα από την μοναδοποίηση του φορτίου (unit load). Aυτό αποτελεί καθοριστικό παράγοντα αξιοποίησης της υποδομής της επιχείρησης (μεταφορικά μέσα, αποθηκευτικές εγκαταστάσεις) και αποτελεσματικής διαχείρισης (φυσική διαχείριση-παρακολούθηση) των προϊόντων της. Η μοναδοποίηση του φορτίου ορίζεται ως ο τρόπος με τον οποίο αποθηκεύονται και μεταφέρονται τα προϊόντα, επηρεάζοντας το κόστος, την ταχύτητα και ακρίβεια των δραστηριοτήτων Logistics (παραλαβή, τακτοποίηση, συλλογή παραγγελιών, φόρτωση, έλεγχος, απογραφές, μεταφορές, κτλ.). Ανάλογα με τις διαστάσεις, το βάρος, τη φύση του υλικού της συσκευασίας καθορίζεται ο τρόπος με τον οποίο οι ποσότητες των συσκευασιών ομαδοποιούνται στα μέσα μοναδοποίησης για να μεταφερθούν και να αποθηκευτούν. Σε πολλές περιπτώσεις το μέσο μοναδοποίησης συμπίπτει με τη συσκευασία, όπως για παράδειγμα με τα σακιά που περιέχουν κάποιο υλικό (προϊόν) τα οποία μεταφέρονται και αποθηκεύονται συχνά σε στοίβες από σακιά, όποτε και η συσκευασία συμπίπτει με το μέσο μοναδοποίησης. Υπάρχει όμως και περίπτωση για παράδειγμα πολλά σακιά μαζί να τοποθετούνται σε μία παλέτα, οπότε πλέον το μέσο μοναδοποίησης είναι η παλέτα που περιέχει ένα αριθμό σακιών. Το μέσο μοναδοποίησης συχνά διαφέρει όταν πρόκειται να μεταφερθεί (μονάδα μεταφοράς) ή να αποθηκευτεί (μονάδα αποθήκευσης). Για παράδειγμα, η μονάδα 68

68 μεταφοράς από τον προμηθευτή στην επιχείρηση ενδέχεται να είναι κιβώτια τα οποία μεταφέρονται με τα φορτηγά στην αποθηκευτική εγκατάσταση της επιχείρησης. Εκεί κατά την παραλαβή τους τοποθετούνται σε παλέτες (παλετοποίηση), ώστε να δημιουργηθούν οι κατάλληλες μονάδες αποθήκευσης (παλέτες) και να τακτοποιηθούν στον κύριο αποθηκευτικό χώρο. Οι παραγγελίες των πελατών μπορεί να είναι σε κιβώτια τα οποία συλλέγονται από τις παλέτες και μετακινούνται στο χώρο αποστολών, ώστε να φορτωθούν στα φορτηγά ως κιβώτια (μονάδα μεταφοράς από την επιχείρηση στους πελάτες). Με το παράδειγμα αυτό, γίνεται σαφές ότι κατά τη ροή των προϊόντων στην εφοδιαστική αλυσίδα μεταβάλλεται το μέσο μοναδοποίησης του προϊόντος ανάλογα με τις ανάγκες διακίνησης και αποθήκευσης του. Η επιλογή του μέσου μοναδοποίησης αποτελεί μία καθοριστική απόφαση που προϋποθέτει τη συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων τμημάτων (παραγωγής, αποθήκης, προμηθειών, τμήμα πωλήσεων, κτλ.), καθώς φυσικά και τη συνεργασία προμηθευτών - επιχείρησης πελατών. Αυτό αποσκοπεί στην χρήση σταθερών διαστάσεων του μέσου μοναδοποίησης κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας, στα πλαίσια του εφικτού, ώστε να μην απαιτείται συχνή μεταβολή του και αύξηση, κατά συνέπεια, του διαχειριστικού κόστους. 7.3 ΜΕΣΑ ΜΟΝΑΔΟΠΟΙΗΣΗΣ ΦΟΡΤΙΩΝ Τα κυριότερα μέσα μοναδοποίησης φορτίου είναι τα ακόλουθα. Παλέτες Οι παλέτες, το πιο διαδεδομένο μέσο μοναδοποίησης φορτίου είναι μεταλλικές, ξύλινες ή πλαστικές ορθογώνιες επιφάνειες πάνω στις οποίες τοποθετούνται κιβώτια, βαρέλια, καθώς και διάφορα άλλου είδους συσκευασίες. εικ. 7.1: - Τυποποιημένες Παλέτες Η μη χρήση τυποποιημένων παλετών έχει ως αποτέλεσμα να παρουσιάζονται δυσχέρειες στη φορτοεκφόρτωση τους στα φορτηγά και στην τοποθέτηση τους στα ράφια, ενώ επιπλέον η εκμετάλλευση του χώρου τόσο στα μέσα διακίνησης όσο και στις αποθήκες δεν 69

69 είναι ικανοποιητική. Επίσης, συνήθως οι μη τυποποιημένες παλέτες φθείρονται πιο εύκολα διότι δεν έχουν κατασκευαστεί βάσει συγκεκριμένων προδιαγραφών ποιότητας. Κιβώτια Τα κιβώτια είναι από τα πλέον διαδεδομένα μέσα μοναδοποίησης προϊόντων αφού κάθε είδους προϊόντα μπορούν να μοναδοποιηθούν στα κατάλληλα κιβώτια. Τα υλικά με βάση τα οποία κατασκευάζονται τα κιβώτια συνήθως είναι χαρτί, ξύλο, πλαστικό ή μέταλλο. Οι παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή του υλικού των κιβωτίων είναι η αντοχή τους σε θλίψη, ώστε να τοποθετούνται το ένα πάνω στο άλλο χωρίς να αλλοιώνεται, η θερμοκρασία (π.χ. σε υψηλές θερμοκρασίες αποφεύγονται χαρτί και ξύλο), υγρασία (για αποφυγή οξείδωσης) καθώς και η φύση των υλικών (π.χ. σε περιβάλλοντα χημικών ουσιών προτιμώνται πλαστικά υλικά). Σημειώνεται, πως υπάρχει περίπτωση συνδυασμού των μέσων μοναδοποίησης φορτίου. Για παράδειγμα, τα κιβώτια αποτελούν μέσα μοναδοποίησης τα οποία συχνά τοποθετούνται σε παλέτες, σε άλλο δηλαδή μέσο μοναδοποίησης φορτίου για τη αποτελεσματικότερη μετακίνηση και αποθήκευση τους. Σακιά Τα σακιά χρησιμοποιούνται κατεξοχήν για αποθήκευση μεταφορά χύδην υλικών τα οποία διακινούνται σε μεγάλες ποσότητες είτε ως αποτέλεσμα του καναλιού πώλησης (π.χ. χονδρική πώληση απορρυπαντικών), είτε εξαιτίας των ιδιαιτεροτήτων του προϊόντος (π.χ. σε οικοδομικά υλικά η ποσότητα κατανάλωσης είναι συνήθως μεγάλη). Σημειώνεται, όπως και με τα κιβώτια, ότι υπάρχει περίπτωση συνδυασμού των μέσων μοναδοποίησης φορτίου, όπως φαίνεται στο παρακάτω σχήμα, όπου τα σακιά μοναδοποιούνται σε παλέτες. εικ. 7.2: - Μοναδοποίηση σακιών Roll cages Αποτελούν μέσα μοναδοποίησης τα οποία μετακινούνται με ροδάκια και τα οποία μπορεί να έχουν και χωρίσματα καθ ύψος. Ένα σημείο που απαιτεί προσοχή είναι η χρήση stop στις ρόδες, κυρίως κατά την φόρτωση και εκφόρτωση. 70

70 εικ. 7.3: -Roll cages Εμπορευματοκιβώτια Τα εμπορευματοκιβώτια, γνωστά και ως container, αποτελούν τα μεγαλύτερα σε διαστάσεις μέσα μοναδοποίησης και μαζικής μεταφοράς φορτίων. Με κατάλληλη διαμόρφωση χρησιμοποιούνται σε κάθε είδους μεταφορά: για οδικές μεταφορές οι ευρέως γνωστές νταλίκες, με ή χωρίς ρυμουλκούμενο, για σιδηροδρομικές μεταφορές ειδικά κατασκευασμένα βαγόνια, για τις θαλάσσιες ή από αέρα μεταφορές έχουν σχεδιαστεί ειδικά πλοία και αεροπλάνα. εικ Εμπορευματοκιβώτια (Containers) Η μεγάλη διάδοση τους οφείλεται κυρίως στη δυνατότητα διακίνησης μεγάλων ποσοτήτων και τη χρήση ενιαίας μονάδας μεταφοράς και αποθήκευσης, με αποτέλεσμα το σημαντικό περιορισμό του χρόνου φορτοεκφόρτωσής τους. Επίσης, βασικό τους πλεονέκτημα είναι η προστασία των προϊόντων από ζημιές, μολύνσεις, καθώς και από τις καιρικές συνθήκες. 7.4 ΔΕΝΤΡΟ ΣΥΣΚΕΥΑΣΙΑΣ ΜΟΝΑΔΟΠΟΙΗΣΗΣ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ Τα τεμάχια των προϊόντων συσκευάζονται με συγκεκριμένο τρόπο και καθορισμένο συνήθως αριθμό και οι συσκευασίες τοποθετούνται σε άλλες μεγαλύτερες συσκευασίες ή πάνω σε μέσα μοναδοποίησης, κτλ. Έτσι λοιπόν διαμορφώνεται το λεγόμενο «δέντρο» συσκευασίας και μοναδοποίησης των προϊόντων, το οποίο περιλαμβάνει τα διάφορα 71

71 «επίπεδα» συσκευασίας. Το βάθος του δέντρου, δηλαδή ο αριθμός των επιπέδων αυτών, ποικίλει. Το παράδειγμα που ακολουθεί αντιπροσωπεύει ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα «δέντρου» συσκευασίας προϊόντος και μοναδοποίησης προϊόντος. Παράδειγμα Τα τεμάχια του προϊόντος (π.χ. στυλό) τοποθετούνται σε κουτιά (πρωτογενής συσκευασία). Η ποσότητα που περιέχεται σε κάθε κουτί ονομάζεται τεμαχιολόγιο (π.χ. ένα κουτί περιέχει μία δεκάδα από στυλό, επομένως τεμαχιολόγιο=10). Τα κουτιά αυτά τοποθετούνται σε κιβώτια (δευτερογενής συσκευασία). Η ποσότητα που περιέχεται σε κάθε κιβώτιο ονομάζεται κιβωτιολόγιο (π.χ. 20 κουτιά από στυλό σε κάθε κιβώτιο, κιβωτιολόγιο=20, το κάθε κιβώτιο περιέχει 20 x 10 = 200 στυλό). Τα κιβώτια τοποθετούνται σε παλέτα. Παράδειγμα 4 κιβώτια ανά παλέτα. Επομένως κάθε παλέτα περιέχει 4 κιβώτια ή 80 κουτάκια ή 800 τεμάχια. Εικ Συσκευαστική Διαδικασία Οι παράγοντες που καθορίζουν τα χαρακτηριστικά των συσκευασιών και των μέσων μοναδοποίησης φορτίου είναι οι εξής : α) Ανάγκες πελατών Η πληροφορία της ποσότητας που επιθυμεί ο πελάτης να αγοράσει αποτελεί μία πολύ σημαντική πληροφορία, η οποία πρέπει να αναλυθεί για την εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με την τυποποίηση της συσκευασίας. Υπάρχουν περιπτώσεις που η συσκευασία δύναται να προσαρμοστεί στις ανάγκες των παραγγελιών, με τον καθορισμό συγκεκριμένου τεμαχιολογίου και κιβωτολογίου που εξυπηρετεί ένα μεγάλο όγκο παραγγελιών. Αν, για παράδειγμα, οι πελάτες αιτούνται συνέχεια περί των 15 τεμαχίων, ενδείκνυται η 72

72 συσκευασία να περιέχει 15 τεμάχια, ώστε να διευκολύνεται η συλλογή των παραγγελιών στην αποθήκη και να μην υπάρχει επίσης ανάγκη ανασυσκευασίας (κόστος υλικών - εργατικών). Στο έντονα δυναμικό επιχειρηματικό περιβάλλον, οι ανάγκες των πελατών μεταβάλλονται συνεχώς με το πέρασμα του χρόνου, με αποτέλεσμα να απαιτείται αναπροσαρμογή της συσκευασίας σε εύλογα χρονικά διαστήματα και στο μέτρο του εφικτού από πλευράς κόστους. Όλα τα τμήματα που εμπλέκονται και επηρεάζονται από τη συσκευασία των προϊόντων (πωλήσεων, Logistics, παραγωγής, κτλ.) πρέπει να συνεργάζονται για τον καθορισμό της συσκευασίας, η οποία αφενός πρέπει να αντανακλά τις ανάγκες των πελατών και αφετέρου να μειώνει το διαχειριστικό κόστος. β) Υποδομή Η συσκευασία σχετίζεται άμεσα με την εκμετάλλευση της υποδομής της επιχείρησης (εγκαταστάσεις, αποθηκευτικά συστήματα, φορτηγά και λοιπά μέσα μεταφοράς). Η μη τυποποίηση και επαναληψιμότητα της συσκευασίας ή του μέσου μοναδοποίησης δημιουργεί προβλήματα όσον αφορά την εκμετάλλευση του αποθηκευτικού χώρου, των φορτηγών και την ταχύτητα και ακρίβεια των εργασιών της αποθήκης. Επίσης, προκαλεί την ανάγκη αναπροσαρμογής των αποθηκευτικών θέσεων με στόχο την καλύτερη αξιοποίηση του χώρου, και συνεπαγόμενη αύξηση του λειτουργικού κόστους. γ) Φυσικά χαρακτηριστικά Τα φυσικά χαρακτηριστικά των υλικών, πρέπει να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη στον καθορισμό των συσκευασιών, για τους εξής λόγους: ασφάλεια κατά τις εργασίες της αποθήκης εργονομία (μεγάλου βάρους συσκευασίες δυσχεραίνουν το έργο του προσωπικού της αποθήκης) μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος ανύψωσης (περιορισμός κινητού εξοπλισμού) μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος (περιορισμός στα συστήματα αποθήκευσης ) ασφάλεια από κλοπή (αξία του προϊόντος) διασφάλιση ποιότητας προϊόντος: η καταπόνηση που θα δέχεται η συσκευασία κατά την αποθήκευση και διακίνηση του προϊόντος σε σχέση και με τις περιβαλλοντικές συνθήκες (υγρασία, αέρας, σκόνη, κλπ) δ) Συνεργασία με προμηθευτή Η συνεργασία με τον προμηθευτή αποσκοπεί στη χρήση συσκευασιών και μέσων μοναδοποίησης κατάλληλων προς κοινό όφελος τους. Τα οφέλη πηγάζουν από μείωση του διαχειριστικού κόστους στην εφοδιαστική αλυσίδα και βέλτιστη εκμετάλλευση των χώρων που διαθέτουν. Σε περιπτώσεις μάλιστα ανάγκης αναπροσαρμογής της συσκευασίας, πρέπει να αντιπαραβάλλονται η πιθανή αύξηση του κόστους στον προμηθευτή (με αποτέλεσμα αύξηση του κόστους αγοράς στην επιχείρηση) με τις εξοικονομήσεις που η νέα συσκευασία θα αποφέρει (cost/benefit ανάλυση). Συμπερασματικά, δεν πρέπει να θεωρείται δεδομένο ότι οι συσκευασίες και τα μέσα μοναδοποίησης είναι δια βίου αμετάβλητα. Οι απαιτητικοί πελάτες με τις μεταβαλλόμενες 73

73 ανάγκες τους, το χαμηλό διαχειριστικό κόστος και η ποιότητα στα προϊόντα (σε όλα τα «επίπεδα» συσκευασίας) επιβάλλει στις επιχειρήσεις τη δυναμική παρακολούθηση της αγοράς και συνεχή ευελιξία προσαρμογής τους. 7.5 ΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ KAI ΒARCODE Η κωδικοποίηση είναι το σύνολο των διαδικασιών και των τεχνικών οργάνωσης, ελέγχου, σχεδίασης και ανάπτυξης συστημάτων ολοκληρωμένης αναγνώρισης (φυσικής και λειτουργικής) υλικών, προϊόντων, τεχνολογικών συστημάτων, υπηρεσιών, διαδικασιών κλπ. Ο «κωδικός» μπορεί να παραλληλιστεί με έναν αριθμό ταυτότητας, τα ψηφία του οποίου προσδίδουν μοναδικότητα στο προϊόν. Σκοπός της κωδικοποίησης είναι η απόκτηση καταγραφή επεξεργασία πληροφοριών με τυποποιημένη δομή και διάρθρωση. Οι επιμέρους στόχοι της συνοψίζονται στους ακόλουθους : ενημέρωση της διοίκησης με πληροφορίες που εξάγονται από τις βάσεις δεδομένων των κωδικών με κατάλληλη επεξεργασία επικοινωνία μεταξύ επιχείρησης - προμηθευτών -πελατών (κοινή γλώσσα επικοινωνίας) υπολογισμός των πωλήσεων σε διάφορους κωδικούς ή ομάδων αυτών σχεδιασμός διαδικασιών αποθήκευσης και μεταφοράς προϊόντων Με σκοπό τη βελτιστοποίηση των διαδικασιών σε κάθε στάδιο της εφοδιαστικής αλυσίδας και στα πλαίσια αυτοματισμού, τυποποίησης των πληροφοριών και αποτελεσματικής σήμανσης των προϊόντων, τα περισσότερα προϊόντα πλέον που διακινούνται στην αγορά «συνοδεύονται» από το λεγόμενο γραμμωτό κώδικα ή bar-code. Ο γραμμωτός κώδικας είναι συνδυασμός τυποποιημένων συμβόλων που απεικονίζει με γραμμές διαφορετικού πλάτους και "είδους" ("σκοτεινές" και "φωτεινές"), μια συγκεκριμένη πληροφορία ή ομάδα πληροφοριών. Αποτελεί ένα σύγχρονο εργαλείο για την ακριβή και γρήγορη εισαγωγή δεδομένων σε ηλεκτρονικούς υπολογιστές και κλάδο του γενικότερου τομέα τεχνολογιών αυτόματης συλλογής δεδομένων (Automatic Data Capture Technologies). Η εισαγωγή της ιδέας έγινε τα τέλη της δεκαετίας του 1940, ενώ η επίσημη εισαγωγή τους στην αγορά πραγματοποιήθηκε από βιομηχανία τροφίμων της Αμερικής στις αρχές της δεκαετίας του 1970, με τον όρο Universal Product Code (UPC). Οι γραμμωτοί κώδικες "διαβάζονται" από μηχανήματα ηλεκτρονικής οπτικής ανάγνωσης (scanners), τα οποία αποκωδικοποιούν τα σύμβολα και μεταφέρουν τις πληροφορίες σε 74

74 Η/Υ, αντικαθιστώντας με αυτόν τον τρόπο την παραδοσιακή πληκτρολόγηση. «Σαρώνοντας» ο scanner μία μπάρα (barcode), καταλαβαίνει το είδος της («φωτεινή» ή «σκοτεινή»), καθώς και το πλάτος της. M' αυτόν τον τρόπο αποκωδικοποιείται το σύμβολο και μεταφέρεται στον H/Y η «πληροφορία», η οποία περιέχεται μέσα στο barcode. O H/Y με τη σειρά του ανατρέχει στη βάση δεδομένων του, όπου και βρίσκονται όλες οι πληροφορίες που αντιστοιχούν στον συγκεκριμένο κωδικό. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται σημαντικός περιορισμός λαθών, αφού η πιθανότητα λάθους με την πληκτρολόγηση είναι 1 προς 1000 δακτυλογραφημένους χαρακτήρες, ενώ η πιθανότητα λάθους ανάγνωσης ενός barcode είναι περίπου 1 ανά αναγνώσεις. Επίσης, η ταχύτητα των εργασιών αυξάνεται σημαντικά, υπό την προϋπόθεση φυσικά ενός λειτουργικού και αξιόπιστου μηχανογραφικού συστήματος. Οι πληροφορίες αυτές δεν είναι συχνά επαρκείς για την αποτελεσματική διαχείριση των κωδικών. Έτσι, κάθε επιχείρηση, ανάλογα με τη φύση των προϊόντων, τις ανάγκες των πελατών και τις διαχειριστικές ανάγκες καθορίζει όλα τα απαραίτητα στοιχεία για την ταυτοποίηση των προϊόντων της. Με βάση τα στοιχεία αυτά χρησιμοποιεί έναν διαφορετικό από τον «εμπορικό» κωδικό, τον εσωτερικό κωδικό ή κωδικό Logistics. Οι πληροφορίες που συνθέτουν τον εσωτερικό κωδικό της επιχείρησης μπορεί να αφορούν βασικά στοιχεία που χαρακτηρίζουν άμεσα τα προϊόντα (προμηθευτής, κατηγορία του προϊόντος διαστάσεις), αλλά και άλλα στοιχεία όπως ο τύπος συσκευασίας, η επικινδυνότητα του είδους, το τεμαχιολόγιο, η κατηγορία αποθήκευσης και διακίνησης, το χρονικό διάστημα για την απογραφή, η ανάγκη παρακολούθησης της διάρκειας ζωής, κτλ. 75

75 8 ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ 8.1 ΑΝΑΘΕΣΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ ΣΕ ΤΡΙΤΟΥΣ Οι ειδικότεροι λόγοι που οδηγούν επιχειρήσεις στην επιλογή αναθέσεων outsourcing συνοψίζονται στα ακόλουθα σημεία: 1. Μείωση του λειτουργικού κόστους της επιχείρησης: αυτό επιτυγχάνεται εκ του ότι οι εταιρίες παροχής υπηρεσιών outsourcing επιτυγχάνουν «οικονομίες κλίμακας» (economies of scale), λόγω προσφοράς παρόμοιων υπηρεσιών σε πολλές επιχειρήσεις και μεγαλύτερου όγκου εργασιών, με αποτέλεσμα να λειτουργούν με σημαντικά χαμηλότερο κατά μονάδα κόστος. Συνεπώς, επιτυγχάνεται εξοικονόμηση κόστους στις επιχειρήσεις από τη διεκπεραίωση κάποιων μη βασικών εργασιών τους από τρίτους. Αυτή μπορεί να είναι σημαντική, καθότι επιτυγχάνεται μείωση του προσωπικού, αποδέσμευση ενοικίων, μείωση του κόστους συντήρησης της υποδομής, κτλ., σε σύγκριση με την αμοιβή της παροχής υπηρεσιών από τρίτους. Με άλλα λόγια, όπως έχει λεχθεί, κάποιος τρίτος είναι δυνατόν να εκτελεί φτηνότερα αυτά που εκτελούμε εμείς, εξοικονομώντας σ εμάς σημαντικό κόστος. 2. Μείωση του κόστους κεφαλαίου: αυτό επιτυγχάνεται με αποδέσμευση κεφαλαίων σε πάγια στοιχεία όπως σε κτίρια (π.χ. αποθηκευτικοί χώροι, γραφεία), εξοπλισμό, μηχανογραφικό σύστημα, μέσα μεταφορών, κτλ., με εντεύθεν εναλλακτικές δυνατότητες αξιοποίησης των κεφαλαίων αυτών, περιλαμβάνοντας και άλλες διαδικασίες που θεωρούνται κύριες για την επιχείρηση (βλέπε παρακάτω). Συνεπώς μειώνεται το «κόστος ευκαιρίας» (opportunity cost), όπως ονομάζεται, δηλαδή αυξάνονται τα οφέλη από την αξιοποίηση των δυνατοτήτων που δημιουργούνται μέσω της απελευθέρωσης κεφαλαίων. H επιχείρηση με τη χρήση υπηρεσιών τρίτων (outsourcing ή και 3PL από το Third Party Logistics), ουσιαστικά μετακυλάει το ρίσκο της επένδυσης στον παροχέα των υπηρεσιών και μπορεί να επενδύσει σε άλλες κρίσιμες για αυτή διαδικασίες. 3. Βελτίωση ποιότητας και ταχύτητας υπηρεσιών: εκ του ότι οι φορείς 3PL ίσως μπορούν μέσω ορθής διαχείρισης και λόγω εξειδίκευσης σε συγκεκριμένες διαδικασίες (π.χ. αποθήκευση, διανομή), να προσφέρουν τα προϊόντα στους πελάτες των επιχειρήσεων σε συντομότερο χρονικό διάστημα, με συνέπεια, αλλά χωρίς ελαττώματα (μέσω προσεκτικής διαχείρισης και αποτελεσματικού ποιοτικού ελέγχου), σε καλύτερη συσκευασία, κτλ. Συνεπώς, είναι δυνατόν να επιτευχθεί σημαντική ποιοτική βελτίωση στο επίπεδο εξυπηρέτησης των πελατών, που θα πρέπει να παρακολουθείται και να επιβεβαιώνεται σε συνεχή βάση. 4. Βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και της εικόνας της επιχείρησης στην αγορά: ως συνεπακόλουθο της αναβάθμισης της ποιοτικής εξυπηρέτησης των πελατών, μέσω χρήσης των υπηρεσιών τρίτων. Με άλλα λόγια, όπως έχει λεχθεί, κάποιος τρίτος είναι δυνατόν να εκτελεί ποιοτικότερα αυτά που εκτελούμε εμείς, ενισχύοντας το δικό μας πρόσωπο (προφίλ) στην αγορά. 5. Μεγαλύτερη ευελιξία: οι φορείς 3PL είναι δυνατόν να επιτύχουν μεγαλύτερη ευελιξία, μέσω των πολλαπλών επιλογών που διαθέτουν και της εμπειρίας που θα πρέπει να έχουν αποκτήσει από έκτακτες περιπτώσεις, δίνοντας έγκαιρες λύσεις και εξομαλύνοντας 76

76 ανώμαλες καταστάσεις που μπορούν να επηρεάσουν την ποιότητα υπηρεσιών στους πελάτες. 6. Δυνατότητες επικέντρωσης της επιχείρησης στις κύριες διαδικασίες (core business processes): η επιχείρηση αναθέτοντας συγκεκριμένες διαδικασίες σε τρίτους επικεντρώνει το ενδιαφέρον της διοίκησης και τους πόρους της στις βασικές γι αυτήν διαδικασίες, όπως για παράδειγμα στην παραγωγική διαδικασία, στην διαδικασία προώθησης προϊόντων, κ.ο.κ. Με την αποδέσμευση κεφαλαίων από τις διαδικασίες που αναθέτονται σε τρίτους, η επιχείρηση μπορεί να επενδύσει στον σχεδιασμό για την βελτίωση των δικών της βασικών διαδικασιών, για να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα και τις επιδόσεις της. Σημειωτέον ωστόσο, ότι έχουν υπάρξει και περιπτώσεις αποτυχίας αναθέσεων σε τρίτους, καθόσον δεν τηρούνται αυστηρά οι όροι και διαψεύδονται οι προσδοκίες των επιχειρήσεων. Πιο συγκεκριμένα, π.χ., σύμφωνα με τα αποτελέσματα της μελέτης «Calling a Change in the Outsourcing Market», της παγκόσμιας εταιρίας συμβούλων Deloitte (Απρίλιος 2005), το outsourcing σε σημαντικό αριθμό εταιριών επέφερε πλήγματα, πράγμα που οδήγησε σε διακοπή των συνεργασιών με τους φορείς παροχής υπηρεσιών 3PL. Κυριότερες συνήθεις αιτίες είναι η μη επίτευξη μείωσης του συνολικού κόστους, η μη ικανοποιητική ποιότητα υπηρεσιών, η μη ολοκληρωμένη προσέγγιση των φορέων 3PL, κτλ.. Επίσης, για πρώτη φορά, από το 1999, είδαν το φως της δημοσιότητας άρθρα (στο Business Week, στον Economist, κτλ.) επίκρισης του outsourcing, και σε 6 κορυφαία διεθνή περιοδικά το 2004 οι επικρίσεις υπερέβησαν τις θετικές αξιολογήσεις του 3PL. Για αυτό το λόγο απαιτείται προσεκτική επιλογή του παροχέα 3PL, προκειμένου να διασφαλιστεί η επίτευξη των παραπάνω στόχων-λόγων που συνηγορούν στο outsourcing. 8.2 ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΩΝ ΚΕΝΤΡΩΝ Το δίκτυο και ο αριθμός των αποθηκών, ως θέμα στρατηγικής σπουδαιότητας, εξαρτάται βασικά από δύο παράγοντες: α) το επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης των πελατών β) το συνολικό κόστος (μεταφορικό και κόστος διαχείρισης αποθεμάτων) Πιο συγκεκριμένα: α) Με αφετηρία το πρόβλημα της πελατείας, επισημαίνεται ότι ένα σημαντικό κόστος που δεν είναι εύκολο να εκτιμηθεί, είναι το κόστος της απώλειας πελατείας και χαμένων πωλήσεων, που είναι αποτέλεσμα ανεπαρκούς ποιοτικής εξυπηρέτησης των αναγκών πελατών. Σε περιπτώσεις όπου η επιχειρηματική διοίκηση επιθυμεί να αποφύγει παρόμοιο «κόστος», πρέπει να αυξήσει προληπτικά τη λειτουργικότητα και το δίκτυο των αποθηκευτικών κέντρων, αφού έχει παρατηρηθεί ότι η εξυπηρέτηση των πελατών βελτιώνεται με την αύξηση του αριθμού των αποθηκευτικών κέντρων, προφανώς εξαιτίας της μείωσης του χρόνου ανταπόκρισης των παραγγελιών (μείωση αποστάσεων από τους πελάτες). Φυσικά, πρέπει να εξεταστεί από που προκύπτουν οι χαμένες πωλήσεις, που πιθανώς να οφείλονται σε φτωχή εξυπηρέτηση των πελατών λόγω μη διαθεσιμότητας προϊόντων (ελλιπής σχεδιασμός προμηθειών), φτωχή οργάνωση αποθηκευτικών κέντρων 77

77 (αργές διαδικασίες με λάθη) και άλλους λόγους που δεν σχετίζονται αποκλειστικά με τις αποστάσεις επιχείρησης-πελατών. Γενικά, η αύξηση του αριθμού των αποθηκών βελτιώνει, μέσω της μείωσης των αποστάσεων, την εξυπηρέτηση των πελατών σε όρους χρόνων ανταπόκρισης σε αυτούς, αλλά πρέπει να εξεταστεί σε βάθος και να αντιπαρατεθεί με τους στρατηγικούς στόχους της επιχείρησης στο σφοδρό ανταγωνιστικό περιβάλλον. β) Το συνολικό κόστος αποτελείται από το συνολικό μεταφορικό κόστος και το κόστος διαχείρισης αποθεμάτων. Η σχέση του αριθμού αποθηκών με τα επιμέρους και το συνολικό κόστος διαμορφώνεται ως εξής: Μεταφορικό Κόστος: Το μεταφορικό κόστος συμπεριλαμβάνει το κόστος μεταφοράς από την παραγωγή στα αποθηκευτικά κέντρα και το κόστος διανομής τους στους πελάτες. Αύξηση του αριθμού των αποθηκών προκαλεί μείωση του κόστους διανομής, αφού μειώνονται οι αποστάσεις μεταξύ αποθηκευτικών κέντρων και πελατών. Αντίθετα, το μεταφορικό κόστος από την παραγωγή ή τους προμηθευτές στα αποθηκευτικά κέντρα αυξάνεται, εξαιτίας της μεταφοράς μικρότερων ποσοτήτων στα κέντρα αυτά. Έτσι, προκύπτει η καμπύλη του συνολικού μεταφορικού κόστους. Κόστος Διαχείρισης Αποθεμάτων: περιλαμβάνει τα τρέχοντα κόστη των Αποθεμάτων (Inventory carrying costs), όπως το κόστος κεφαλαίου, τα ασφάλιστρα, κόστος απαξίωσης απωλειών, κόστος συντήρησης εξοπλισμού, τα οποία μεταβάλλονται ανάλογα με τον όγκο των διακινούμενων προϊόντων και τα τρέχοντα κόστη αποθήκευσης, όπως τα λειτουργικά κόστη της αποθήκης (ρεύμα, νερό, τηλέφωνα, συντήρηση κτιρίου) και το ενοίκιο, που αφορούν τον αποθηκευτικό χώρο. Τα τρέχοντα κόστη των αποθεμάτων αυξάνονται με την αύξηση του αριθμού των αποθηκών, διότι οι επιχειρήσεις συνήθως χρησιμοποιούν ένα ελάχιστο απόθεμα (το απόθεμα ασφαλείας) από όλα τα προϊόντα σε κάθε αποθήκη, με αποτέλεσμα να αυξάνεται το συνολικό απόθεμα που διατηρεί η επιχείρηση. Τα τρέχοντα κόστη αποθήκευσης επίσης αυξάνονται με την αύξηση του αριθμού των αποθηκών καθώς αυξάνεται τα συνολικό μέγεθος των αποθηκευτικών χώρων και το αντίστοιχο λειτουργικό κόστος και ενοίκιο. Το 78

78 συνολικό κόστος Logistics, το οποίο διαμορφώνεται από το Κόστος Διαχείρισης Αποθεμάτων και το Μεταφορικό Κόστος απεικονίζεται στο παρακάτω διάγραμμα : Με την αύξηση του αριθμού των αποθηκών : o o o Το μεταφορικό κόστος αυξάνεται διότι απαιτείται η μετακίνηση του αποθέματος σε περισσότερα σημεία από τις πηγές τροφοδοσίας (δεν εκμεταλλευόμαστε τις οικονομίες κλίμακας). Το κόστος διανομής μειώνεται αφού μειώνονται οι αποστάσεις που διανύονται μεταξύ αποθηκών και πελατών (π.χ. καταστήματα). Το κόστος διατήρησης αποθέματος αυξάνεται αφού η αύξηση των αποθηκών συνεπάγεται με αύξηση του προσωπικού, των λειτουργικών εξόδων της αποθήκης, αλλά και του συνολικού αποθέματος. 8.3 ΘΕΣΗ ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΩΝ ΚΕΝΤΡΩΝ Η επιλογή της γεωγραφικής θέσης των αποθηκευτικών χώρων βασίζεται σε κριτήρια γενικά και ειδικά. Τα γενικά κριτήρια αφορούν την θέση των μονάδων παραγωγής και των πελατών. Πιο συγκεκριμένα, υπάρχουν δύο βασικά «μοντέλα» επιλογής θέσης αποθηκών : Α) Πλησίον της αγοράς (πελατών) Σκοπός η παροχή μικρών χρόνων ανταπόκρισης των παραγγελιών τους, γρηγορότερης προώθησης προϊόντων που είναι ευαίσθητα στο χρόνο και μείωσης του μεταφορικού κόστους, εξαιτίας της μεταφοράς μεγαλύτερων ποσοτήτων από τις μονάδες παραγωγής. 79

79 Στην περίπτωση αυτή το αποθηκευτικό κέντρο «φιλοξενεί» όλη τη γκάμα των προϊόντων, ώστε οι πελάτες να μπορούν να προμηθευτούν ολόκληρες τις παραγγελίες. Βιομηχανίες που χρησιμοποιούν το μοντέλο αυτό προέρχονται από τους κλάδους των προϊόντων διατροφής, των χαρτικών, των γυαλικών, των επίπλων και των χημικών. Β) Πλησίον των μονάδων παραγωγής Στην περιπτώσεις ύπαρξης αποθηκευτικών κέντρων κοντά στις πηγές τροφοδοσίας τους δεν παρέχεται το ίδιο υψηλή εξυπηρέτηση πελάτη όπως αυτή στις περιπτώσεις αποθηκευτικών κέντρων πλησίον της αγοράς. Συνήθως τα κέντρα αυτά έχουν συγκεκριμένη μικρή γκάμα προϊόντων, τα οποία ζητούνται από σημαντικούς πελάτες ή παράγονται σε μεγάλες ποσότητες και είναι ταχέως κινούμενα. Βιομηχανίες που χρησιμοποιούν το μοντέλο αυτό προέρχονται από τους κλάδους του βαμβακιού, των ηλεκτρονικών, των οικιακών συσκευών και της ενδυμασίας. Τα ειδικά κριτήρια που καθορίζουν τη θέση της αποθήκης είναι τα ακόλουθα: Ποιότητα και ποικιλία παροχέων μεταφοράς προϊόντων στην περιοχή. Απόσταση από σημαντικές οδικές αρτηρίες, σιδηροδρομικούς σταθμούς, λιμάνια ή αεροδρόμια. Συντελεστής Δόμησης περιοχής. Προσβασιμότητα οικοπέδου από φορτηγά: το σχήμα του χώρου εξωτερικά από την αποθήκη να επιτρέπει την κίνηση φορτηγών οχημάτων. Ασφαλής απόσταση από εργοστάσια χημικών. Δυνατότητα τοποθέτησης ISDN γραμμής και εγκατάστασης σύγχρονης τηλεπικοινωνιακής υποδομής. Τα σχέδια ανάπτυξης της περιοχής. 80

80 9. ΕΙΔΙΚΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ 9.1 ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΘΕΣΗ ΑΠΟΘΗΚΗΣ ΜΕΘΟΔΟΣ ΚΕΝΤΡΟΥ ΒΑΡΟΥΣ Μία επιχείρηση έχει πελάτες οι οποίοι έχουν τα καταστήματα τους σε συγκεκριμένες θέσεις ( ΘΕΣΗ ΠΕΛΑΤΗ, Πίνακας 1) και εβδομαδιαία ζήτηση όπως φαίνεται στον Πίνακα. Η βέλτιστη θέση του Κέντρου Διανομής της επιχείρησης, με σκοπό την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση των πελατών της, υπολογίζεται ως εξής : Σε διάγραμμα Χ,Υ οι θέσεις των πελατών και η υπολογισμένη βέτιστη θέση του Κέντρου Διανομής φαίνοται παρακάτω

81 9.2 ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΣΤΑ ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΚΕΝΤΡΑ ΔΙΑΝΟΜΗΣ Το ανθρώπινο δυναμικό ουσιαστικά σε έναν αποθηκευτικό χώρο διεκπεραιώνει τις διάφορες διαδικασίες (λειτουργίες), όπως η παραλαβή, τακτοποίηση, συλλογή παραγγελιών, κτλ. Ο υπολογισμός του αναγκαίου προσωπικού γίνεται συνήθως με τη μέθοδο των προτύπων χρόνων για κάθε μία διαδικασία ξεχωριστά. Για παράδειγμα, έστω ότι επιθυμούμε να υπολογίσουμε το προσωπικό που απαιτείται για να συλλέγει παραγγελίες (Υπολογισμός προσωπικού διαδικασίας συλλογής ή εκτέλεσης παραγγελιών). Με βάση πραγματικές μετρήσεις έστω ότι προκύπτει σαν μέσος χρόνος για να μετακινηθεί ένας εργαζόμενος στην αποθηκευτική θέση για να συλλέξει ένα κιβώτιο 1 λεπτό. Έστω ότι με βάση τις προβλέψεις ότι θα πωληθούν στον επόμενο μήνα κιβώτια προς όλους τους πελάτες (με βάση ιστορικά στοιχεία πώλησης, έρευνα αγοράς, κτλ). Τότε ουσιαστικά, εάν υποθέσουμε ότι οι εργάσιμες ημέρες είναι 5 ανά εβδομάδα, και οι συνολικές εργάσιμες μέσα στον επόμενο μήνα είναι 22, κατά μέσο όρο πρέπει να συλλέγονται την ημέρα : 22 = 1682 κιβώτια. Για τη συλλογή 1682 κιβωτίων την ημέρα απαιτούνται συνολικά 1682 Χ 1 λεπτό = 1682 λεπτά. Ο κάθε εργαζόμενος την ημέρα παρέχει έργο (παραδοχή ότι 7 ώρες είναι παραγωγικές) 7 Χ 60 = 420 λεπτά. Επομένως απαιτούνται 1682 λεπτά : 420 λεπτά = 4 εργαζόμενοι στην αποθήκη καθημερινά για να εκτελούν (συλλέγουν) παραγγελίες. Η ίδια μεθοδολογία ακολουθείται για το σύνολο των αποθηκευτικών διαδικασιών και στο τέλος προκύπτει ο συνολικός αριθμός εργαζομένων που είναι αναγκαίος για τη λειτουργία του αποθηκευτικού κέντρου. 82

82 9.3 ΑΝΑΠΛΗΡΩΣΗ ΑΠΟΘΕΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ Έστω ότι η προέλευση ενός προμηθευτή προϊόντων μιας εταιρείας είναι η Ασία και ο χρόνος ανταπόκρισης της παραγγελίας είναι περίπου 3 μήνες (θαλάσσιες μεταφορές του φορτίου). Η συχνότητα των παραγγελιών είναι ανά 2 μήνες. Στον πίνακα που ακολουθεί φαίνονται οι αρχικές προβλέψεις του τμήματος πωλήσεων (αρχικό forecasting), οι νέες ενημερωμένες προβλέψεις (updated forecasting) και η πραγματική ζήτηση μέχρι και το τέλος Απριλίου που βρισκόμαστε σήμερα. Σήμερα (τέλος Απριλίου) επιθυμείται η τοποθέτηση της παραγγελίας για κάλυψη των μηνών Αυγούστου και Σεπτεμβρίου και για το σκοπό αυτό ζητείται ο υπολογισμός της προς παραγγελία ποσότητας δεδομένου ότι: οι αναμενόμενες παραλαβές είναι 1450 τεμάχια (για την κάλυψη των μηνών Ιουνίου και Ιουλίου) το υφιστάμενο stock στην αποθήκη της εταιρείας είναι 70 τεμάχια και το απόθεμα ασφαλείας είναι 8% πρόβλεψη Αυγούστου+Σεπτεμβρίου (updated) = 660 απόκλιση αναμενομένων παραλαβών με updated forecasting για μήνες Ιούνιο- Ιούλιο = ( ) 1450 = = 100 STOCK υφιστάμενο= 70 παραγγελία = = 690 Εάν ληφθεί και το απόθεμα ασφαλείας (8%) πρέπει η παραγγελία να γίνει 690 x 1,08 =