Σιδηροδρομική σύνδεση Κρήτης και σύνδεση με ηπειρωτική Ελλάδα Ανάλυση Κόστους Οφέλους. Από

Transcript

1 Σιδηροδρομική σύνδεση Κρήτης και σύνδεση με ηπειρωτική Ελλάδα Ανάλυση Κόστους Οφέλους Από Ιωάννης Κατσαμποξάκης Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών στηνεφαρμοσμένη Οικονομική και Χρηματοοικονομική Τμήμα Οικονομικών Επιστημών Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών Μάθημα: Ανάλυση Κόστους - Οφέλους Καθηγητής: Γεώργιος Μέργος Περίληψη Η ανάλυση κόστους οφέλους είναι ένα ουσιαστικό εργαλείο με το οποίο εκτιμώνται τα οικονομικά οφέλη των επενδυτικών έργων και ρυθμίσεων. Χρησιμοποιείται κατά βάση από τις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου και αξιολογεί τις συνέπειες, χρηματοικονομικές, κοινωνικές, περιβαλλοντικές κ.α. ενός έργου ή μιας ρύθμισης. Στόχος της ανάλυσης κόστους οφέλους είναι ο προσδιορισμός και η χρηματική αποτίμηση όλων των πιθανών συνεπειών, προκειμένου να καθοριστούν το κόστος και τα οφέλη του έργου. Τα αποτελέσματα εξετάζονται συνολικά μέσω καθαρών ωφελειών από το έργο ή τη ρύθμιση και εξάγονται συμπεράσματα σχετικά με το αν είναι επιθυμητή ή όχι η υλοποίηση του σχεδίου ή η πραγματοποίηση της ρύθμισης. Το κόστος και τα οφέλη αξιολογούνται συγκριτικά είτε μεταξύ διαφόρων σεναρίων υλοποίησης είτε μεταξύ σεναρίου/ων υλοποίησης του έργου και εναλλακτικού σεναρίου χωρίς το έργο. Στην παρούσα εργασία θα γίνει μια προσπάθεια καταγραφής του κόστους και των ωφελειών μιας τέτοιας πολιτικής και συγκεκριμένα ενός σιδηροδρομικού έργου, μιας νέας και υψηλών ταχυτήτων σιδηροδρομικής γραμμής. Ιανουάριος 2012

2 Περιεχόμενα 1. Εισαγωγή Γενικό Πλαίσιο Ανάλυσης Κόστους Οφέλους σε Σιδηροδρομικά Έργα Η Χρηματοοικονομική Ανάλυση Ανάλυση Κόστους - Οφέλους Κόστος Επένδυσης Οφέλη στους χρήστες και στους διαχειριστές Οφέλη για διάφορα είδη μεταφορών Υπολογισμός των ωφελειών που προκύπτουν από την ασφάλεια Τιμές για τα λειτουργικά κόστη οχημάτων Εξωτερικότητες Φόροι και Επιχορηγήσεις Συγκεκριμένα ζητήματα σχετικά με τα σιδηροδρομικά σχέδια Χωρητικότητα και Δυσκολίες Περίοδος Αποτίμησης, χρόνος ωφέλιμης ζωής και υπολειμματική αξία Προεξοφλητικό Επιτόκιο Μελέτη Περίπτωσης Ανάλυσης Κόστους Οφέλους σε Σιδηροδρομικά Έργα Υψηλών Ταχυτήτων Γενικές Παρατηρήσεις Τα κόστη και τα οφέλη μιας νέας υψηλών ταχυτήτων σιδηροδρομικής γραμμής Συνολικό κόστος κατασκευής και λειτουργίας Κόστος κατασκευής Λειτουργικά κόστη Αρνητικές Εξωτερικότητες Αλγεβρική απεικόνιση του κόστους Πηγές ωφελειών Το HSR και οι επιδράσεις του στις τοπικές αναποτελεσματικότητες Οικονομική ανάλυση μιας επένδυσης σε HSR Υπόδειγμα ανάλυσης κόστους-οφέλους για την αξιολόγηση του HSR Το HSR ως προσέγγιση βελτίωσης των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών Βελτιστοποίηση χρόνου Αλληλεπιδράσεις μεταξύ διαφορετικών μέσων μεταφοράς Οι αλληλεπιδράσεις ως οφέλη στην πρωτογενή αγορά Επιδράσεις στην δευτερογενή αγορά Τιμολόγηση Η λογιστική απεικόνιση σε σιδηροδρομικές, οδικές και αεροπορικές μεταφορές Η βέλτιστη τιμολόγηση, διαχωρισμός επενδύσεων και κατανομή σε διαφορετικά μεταφορικά μέσα Βραχυχρόνιο ή μακροχρόνιο οριακό κόστος; Οδική και αεροπορική κυκλοφοριακή συμφόρηση και το γενικευμένο κόστος ταξιδίου Η μακροπρόθεσμη επίδραση της τιμολόγησης Σιδηροδρομική Σύνδεση Κρήτης Το υπάρχον δίκτυο μεταφορών στην Κρήτη Το σχέδιο κατασκευής σιδηροδρόμου στην Κρήτη και σύνδεση αυτής με το σιδηροδρομικό δίκτυο της υπόλοιπης Ελλάδας Συμπεράσματα Βιβλιογραφία

3 1. Εισαγωγή Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών, επιβατικών και εμπορευματικών, θεωρείται τα τελευταία χρόνια, σε διεθνές επίπεδο, ένας άξονας προτεραιότητας των συγκοινωνιακών πολιτικών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή 1, στη Λευκή Βίβλο για την Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών, τονίζει ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελούν στρατηγικό τομέα, που θα καθορίσει, ιδίως για τα εμπορεύματα και για τις μεσαίες αποστάσεις, την επιτυχία της εκ νέου εξισορρόπησης του μεταφορικού έργου μεταξύ των διαθέσιμων μέσων, με μείωση του ποσοστού που κρατούν οι οδικές μεταφορές. Η συνεχής αύξηση των οδικών μεταφορών θεωρείται ότι πρέπει να μειωθεί, καθώς δημιουργεί φαινόμενα συμφόρησης, που συνεχώς αυξάνονται και επεκτείνονται, δυσχεραίνει την οικονομική ανάπτυξη της Ένωσης και επιβαρύνει ιδιαίτερα τις συνθήκες του περιβάλλοντος, κυρίως λόγω της χρήσης του πετρελαίου. Αντίθετα, τα σιδηροδρομικά μέσα μπορούν να προσφέρουν μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα, με την ανάπτυξη κατάλληλης υποδομής, με μικρότερη περιβαλλοντική επιβάρυνση και να συνεισφέρουν στην αποσύνδεση της οικονομικής ανάπτυξης από την αύξηση της οδικής κυκλοφορίας. Η Λευκή Βίβλος αναφέρει τον συνεχώς μειούμενο ρόλο του μεριδίου του μεταφορικού έργου στην Ε.Ε. Στις επιβατικές μεταφορές, τα οδικά μέσα κατέχουν μερίδιο της τάξης του 79%, οι σιδηροδρομικές 6% και οι αεροπορικές μεταφορές 5%, οι οποίες, όπως τονίζει η Βίβλος, ίσως, πλέον να έχουν ξεπεράσει το μερίδιο του σιδηροδρόμου. Για τις εμπορευματικές μεταφορές, οι οδικές κατέχουν το 44% του συνόλου, οι ακτοπλοϊκές το 41%, οι σιδηροδρομικές 8% και η εσωτερική ναυσιπλοΐα 4%. Ειδικά για τον σιδηρόδρομο, το ποσοστό έχει ελαχιστοποιηθεί καθώς το 1970 ήταν 21%. Αντίθετα τονίζεται η επιτυχία των σιδηροδρόμων των ΗΠΑ να συγκεντρώνουν 40% των εμπορευματικών μεταφορών. Αν η κατάσταση στην υπόλοιπη Ε.Ε. παρουσιάζεται δυσχερής, παρά την εντυπωσιακή σιδηροδρομική υποδομή που διαθέτουν, στην Ελλάδα είναι απογοητευτική. Το μερίδιο αγοράς επιβατικών μεταφορών είναι μικρότερο το 3% και εμπορευματικών μεταφορών βρίσκεται κάτω του 2%. Βασικοί λόγοι είναι η ελλιπής υποδομή και η κατάστασή της. Στην παρούσα εργασία γίνεται μια προσπάθεια καταγραφής του κόστους και των ωφελειών από την κατασκευή νέου σιδηροδρομικού δικτύου ή την βελτίωση του ήδη 1 Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λευκή Βίβλος για την Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών, 2001, 2002 και

4 υπάρχοντος με βάση την Ανάλυση Κόστους Οφέλους (εφεξής ΑΚΟ). Πιο συγκεκριμένα, εξετάζονται το κόστος και οι ωφέλειες που προκύπτουν από την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου κάνοντας αναφορά στο ιδιωτικό κριτήριο επιλογής που είναι το κέρδος, αλλά εστιάζοντας τη μελέτη στο κοινωνικό κριτήριο. Το υπόλοιπο μέρος της εργασίας αναπτύσσεται ως ακολούθως: Στο τμήμα 2 αναλύεται το πλαίσιο της ΑΚΟ σε έργα σιδηροδρόμων παγκοσμίως. Στο τμήμα 3 καταγράφεται μια παλαιότερη μελέτη αναφορικά με την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων, στα πλαίσια της ΑΚΟ, σε μία υποθετική Ευρωπαϊκή γραμμή ονόματι Βορράς Νότος, με βάση την εμπειρία άλλων παρόμοιων Ευρωπαϊκών διαδρομών και λαμβάνοντας υπόψη ποσοτικά στοιχεία από Γαλλία, Γερμανία, Ισπανία και Ολλανδία, χώρες που έχουν ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο. Στο τμήμα 4 παρουσιάζεται, εν συντομία, ένα σχέδιο, προ 100 και πλέον ετών, για σιδηροδρομική σύνδεση της Κρήτης και σύνδεση της με την ηπειρωτική Ελλάδα, σχέδιο που αποτέλεσε και αφορμή για την εκπόνηση της παρούσας εργασίας. Τέλος, στο τμήμα 5 καταγράφονται τα συμπεράσματα της παρούσας εργασίας. 2. Γενικό Πλαίσιο Ανάλυσης Κόστους Οφέλους σε Σιδηροδρομικά Έργα Στο μέρος αυτό αναλύονται ορισμένα κύρια σημεία τα οποία λαμβάνονται υπόψη σε αναλύσεις κόστους - οφέλους επενδυτικών σχεδίων σε σιδηροδρομικές μεταφορές. 2.1 Η Χρηματοοικονομική Ανάλυση Η χρηματοοικονομική ανάλυση σε τέτοιες επενδύσεις είναι η επιρροή των ταμειακών ροών ενός έργου, συμπεριλαμβανομένων: Των επενδυτικών δαπανών, περικλείοντας τις ανανεώσεις κατά τη διάρκεια της περιόδου αποτίμησης. Της συντήρησης των υποδομών και των δαπανών λειτουργίας. Των λειτουργικών δαπανών των οχημάτων. Των εσόδων από τη χρήση των υποδομών. Στο πλαίσιο της χρηματοοικονομικής ανάλυσης, όλα τα ιδιαίτερα στοιχεία του έργου, όπως αυτά που αναφέρθηκαν παραπάνω καθώς και φόροι, επιδοτήσεις και άλλες μεταβιβαστικές πληρωμές, αποσβέσεις, αποθεματικά, κτλ, θεωρούνται ροές που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για τη χρηματοοικονομική βιωσιμότητα της επένδυσης. 3

5 2.2 Ανάλυση Κόστους - Οφέλους Η οικονομική ανάλυση αποτιμά τη συμβολή ενός σχεδίου στην οικονομική ευημερία ολόκληρου του κοινωνικού συνόλου που δραστηριοποιείται στην περιοχή, που αποτελεί και τον πολιτικό στόχο του διαχειριστή του έργου. Δεν επικεντρώνεται στα εξειδικευμένα οικονομικά συμφέροντα των stakeholders, όπως ισχύει στην περίπτωση της χρηματοοικονομικής ανάλυσης. Η έννοια του πληθυσμού - στόχου που συνδέεται με μια περιοχή (αστική, περιφέρεια ή χώρα) αποτελεί αντικείμενο ενδελεχούς μελέτης. Είναι σαφές ότι η διάκριση μεταξύ των χρηστών, σύμφωνα με την εθνικότητα ή κάποιον αντίστοιχο προσδιορισμό, θα μπορούσε να αποτελέσει ένα ενδιαφέρον κριτήριο για τη λήψη των αποφάσεων. Ωστόσο, τέτοιου είδους διακρίσεις έρχονται σε αντίθεση με το κοινοτικό δίκαιο και είναι μη αποδεκτές για τη χρηματοδότηση σχεδίων από την Ε.Ε.. Συνεπώς, τα συνολικά κοινωνικο-οικονομικά οφέλη του έργου δεν θα πρέπει να περιλαμβάνουν διακρίσεις μεταξύ των χρηστών βάσει της εθνικότητας τους. Η κοινωνικο-οικονομική ανάλυση στηρίζεται στις δαπάνες χρήσης των πόρων. Στις περισσότερες των περιπτώσεων η αγορά θα παράσχει σωστές ενδείξεις για τέτοιου είδους δαπάνες. Ωστόσο, κάποιες άλλες, όπως είναι ο χρόνος ταξιδιού, δεν είναι εύκολα μετρήσιμες. Υπάρχουν και επιπτώσεις που δεν σχετίζονται με το αμιγώς εμπορεύσιμο κομμάτι των σιδηροδρομικών έργων και αφορούν συνήθως τόσο τους χρήστες, όσο και τους μη χρήστες μέσω των εξωτερικοτήτων που δημιουργούνται. Για τους ήδη υπάρχοντες χρήστες των σιδηροδρομικών γραμμών, το όφελος για την κοινωνία, εκτιμάται ως η μείωση του κόστους των πόρων που θα αποφέρει το έργο (ορισμένοι από αυτούς, που είναι μη εμπορεύσιμοι υπολογίζονται χρησιμοποιώντας μια αξία βασισμένη στην προθυμία της πληρωμής). Για τους νέους χρήστες, καθώς δεν υπάρχουν ιστορικά δεδομένα για την προθυμία πληρωμής που θα έχουν, θα πρέπει να εκτιμηθεί η ζήτησή τους. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να πρέπει να βρεθεί η χρυσή τομή μεταξύ των ωφελειών νέων και παλαιών χρηστών. Στόχος της ανάλυσης κόστους - οφέλους είναι να διαπιστωθούν οι επιπτώσεις των επενδύσεων στο σύνολο της κοινωνίας, αθροίζοντας την ατομική επίδραση των συμμετεχόντων. Συνήθως, η χρήση μιας τέτοιας μεθόδου (ΚΠΑ, ΣΕΑ, ΛΩΚ) παρέχει τις κυριότερες ενδείξεις της ποιότητας του σχεδίου, ενώ επιπλέον ανάλυση ποσοτικών και ποιοτικών χαρακτηριστικών θα βελτιώσει τα ανωτέρω κριτήρια. Τα ακόλουθα στοιχεία θα πρέπει να περιληφθούν στην οικονομική ανάλυση: επενδυτικές δαπάνες 4

6 μεταβολές σε: κόστος συντήρησης και στα λειτουργικά κόστη των υποδομών, λειτουργικές δαπάνες των οχημάτων, χρόνο ταξιδίων, ασφάλεια, εξωτερικότητες, όπως οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις Κόστος Επένδυσης Οι επενδυτικές δαπάνες θα πρέπει να περιλαμβάνουν τα ακόλουθα στοιχεία: έξοδα προγραμματισμού - συμπεριλαμβανομένων των εξόδων σχεδιασμού, και άλλων εξόδων που συνδέονται άμεσα με το έργο μετά την αρχική απόφαση αυτό να συνεχιστεί, έξοδα γης και ιδιοκτησίας - συμπεριλαμβανομένων των εξόδων εξαγοράς της απαιτούμενης γης που είναι απαραίτητη για την κατασκευή του έργου (και συνδεδεμένων ιδιοκτησιών), των αποζημιώσεων που είναι απαραίτητες βάσει της εκάστοτε εθνικής νομοθεσίας, νομικών εξόδων και συναφών δαπανών. κόστος κατασκευής - περιλαμβανομένου της προετοιμασίας, των υποδομών, των υπερκατασκευών και της επίβλεψης των έργων και των έκτακτων γεγονότων σιδηροδρομικό υλικό Οφέλη στους χρήστες και στους διαχειριστές Τα οφέλη των ταξιδιωτών, σε όρους χρόνου και αποταμίευσης χρημάτων, είναι κεντρικής σημασίας για το οικονομικό σκέλος του έργου. Τα γενικευμένη κόστη, η προθυμία πληρωμής και το πλεόνασμα του καταναλωτή είναι οι τρεις θεμελιώδεις έννοιες που αποτελούν τη βάση για τον ορισμό των ωφελειών του χρήστη στην ανάλυση του κόστους οφέλους στον τομέα των σιδηροδρομικών. Τα γενικευμένα κόστη είναι ένα χρηματικό ποσό που αντιπροσωπεύει τη συνολική απώλεια χρησιμότητας για το ταξίδι μεταξύ του τόπου προέλευσης και προορισμού. Υπάρχει, συνεπώς, ένα διαφορετικό γενικευμένο κόστος για κάθε εναλλακτική επιλογή αναφορικά με το ταξίδι. Κατ αρχήν ενσωματώνει όλες τις πτυχές της απώλειας χρησιμότητας, συμπεριλαμβανομένου του χρόνου, των χρημάτων και λοιπών πτυχών που προκαλούν αυτή την απώλεια. 5

7 Η προθυμία πληρωμής αποτελεί το μέγιστο ποσό που ο χρήστης είναι διατεθειμένος να καταβάλλει προκειμένου να κάνει μια συγκεκριμένη διαδρομή. Το πλεόνασμα του καταναλωτή είναι μια έννοια που ενώνει τις δύο προηγούμενες, καθώς ορίζεται ως η υπερβάλλουσα προθυμία του καταναλωτή να καταβάλει το πραγματικό γενικευμένο κόστος του ταξιδιού. Με άλλα λόγια είναι η διαφορά μεταξύ του ποσού που είναι διατεθειμένος να πληρώσει ο καταναλωτής και αυτό που τελικά πληρώνει. Το βασικό μέτρο των ωφελειών του χρήστη είναι η μεταβολή του πλεονάσματος του καταναλωτή που προκύπτει από μια αλλαγή στο σύστημα μεταφορών. Αυτό απαιτεί: Την εκτίμηση του όγκου ταξιδίων ανάλογα με το μέσο και την κατηγορία του ταξιδιού για κάθε διαδρομή. Εάν ο όγκος του ταξιδίου αναμένεται να ανταποκριθεί στην αλλαγή της ποιότητας του δικτύου, τότε θα πρέπει να εκτιμηθεί το όφελος τόσο πριν, όσο και μετά την αλλαγή, για το τρέχον έτος, καθώς και προβλέψεις για τα προσεχή έτη. Την εκτίμηση της αλλαγής των γενικευμένων δαπανών του ταξιδιού τόσο με το μέσο, όσο και με την κατηγορία για κάθε διαδρομή. Αυτό θα περιλαμβάνει εξοικονόμηση χρόνου ταξιδιού, αύξηση της αποταμίευσης και βελτίωση της άνεσης του ταξιδίου. Το συνδυασμό του όγκου του ταξιδίου και πληροφόρησης για την αλλαγή του κόστους ταξιδίου προκειμένου να υπολογιστούν τα συνολικά οφέλη για το σύνολο των διαδρομών. Από την άλλη θα πρέπει να ληφθούν υπόψη και για την περίπτωση του πλεονάσματος των παραγωγών (αυτών που κατασκευάζουν και ασκούν οικονομική εκμετάλλευση του σιδηρόδρομου) οι δαπάνες συντήρησης και οι μεταβολές στα λειτουργικά κόστη Οφέλη για διάφορα είδη μεταφορών Για τα σιδηροδρομικά έργα είναι συνήθως χρήσιμο να εξετάσουμε τις επιπτώσεις σε τρεις διαφορετικές κατηγορίες χρηστών των μεταφορών: Υφιστάμενοι Χρήστες: Η ανάλυση κόστους-οφέλους περιλαμβάνει τις επιπτώσεις των χρηστών των υφιστάμενων υπηρεσιών μεταφορών. Το έργο πιθανόν θα οδηγήσει σε βελτίωση της ποιότητας της παρεχόμενης υπηρεσίας (χρόνος ταξιδιού, αξιοπιστία, άνεση, κλπ. ), μεταβολή στις τιμές των εισιτηρίων (οικονομικό στοιχείο), καθώς και 6

8 επιδράσεις σε χρήστες άλλων μεταφορικών μέσων (π.χ. βελτίωση της συμφόρησης στους δρόμους). Χρήστες άλλων μέσων μεταφοράς: Οι επιπτώσεις στους χρήστες σιδηροδρόμων που πρωτύτερα χρησιμοποιούσαν άλλα μέσα μεταφοράς, αποτιμώνται συγκρίνοντας το κόστος χρήσης πόρων πριν και μετά το έργο. Αυτό περιλαμβάνει τα οφέλη των χρηστών (αλλαγές στο χρόνο ταξιδιού, ασφάλεια, αξιοπιστία, άνεση, κλπ. ), μεταβολές στο λειτουργικό κόστος για τους παρόχους υπηρεσιών, καθυστερημένες επενδυτικές δαπάνες σε άλλα μέσα. Επίσης, ενδέχεται να υπάρξουν χρήστες που θα προτιμήσουν το εναλλακτικό μέσο μεταφοράς σε σχέση με το σιδηρόδρομο. Νέοι χρήστες: Οι επιπτώσεις των νέων χρηστών, οι οποίοι δεν ταξίδευαν πριν αλλά που τώρα θα χρησιμοποιούν το σιδηρόδρομο λόγω των επενδύσεων, εκτιμώνται συνήθως να είναι οι μισές από εκείνες των υφιστάμενων χρηστών Υπολογισμός των ωφελειών που προκύπτουν από την ασφάλεια Η ασφάλεια θα πρέπει να χειρίζεται ξεχωριστά από τα υπόλοιπα συστατικά που οδηγούν στην αύξηση των ωφελειών του χρήστη. Οι προσδοκώμενες αλλαγές στο ρυθμό των ατυχημάτων από διάφορα μεταφορικά μέσα και τις υπάρχουσες εναλλακτικές χρησιμοποιούνται προκειμένου να εκτιμηθούν τα οικονομικά οφέλη, πολλαπλασιάζοντας τα με τις σχετικές μοναδιαίες τιμές ανά ατύχημα και απώλεια. Οι τιμές αυτές αποτελούν ένα τμήμα του πληρωτέου τιμήματος και συνήθως πληρώνεται από τους χρήστες μέσω ασφάλισης, που αποτιμάται με τη σειρά της εσωτερικά του συστήματος μεταφορών, και γενικών δαπανών που προέρχονται από το δημόσιο τομέα, που αποτελούν εξωτερικότητες Τιμές για τα λειτουργικά κόστη οχημάτων Αυτό το συστατικό των ωφελειών του χρήστη σχετίζει τα λειτουργικά κόστη (VOCs) των ιδιόκτητων οχημάτων με εκείνα των φορτηγών. Η Παγκόσμια Τράπεζα ανέπτυξε και χρησιμοποίησε ένα υπόδειγμα, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να εκτιμηθεί το λειτουργικό κόστος των οχημάτων για τον τομέα των οδικών μεταφορών. Τα στοιχεία αυτά πρέπει να καταγράφονται και να χρησιμοποιούνται στον υπολογισμό του γενικευμένου κόστους, στο σύνολο των σεναρίων που θα χρησιμοποιηθούν, προκειμένου να υπολογιστούν τα αντίστοιχα οφέλη του χρήστη. 7

9 2.2.5 Εξωτερικότητες Τα σιδηροδρομικά έργα μπορούν να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Στην περίπτωση της κατασκευής μιας νέας γραμμής, επιμετρήσεις των περιβαλλοντικών επιπτώσεων θα πρέπει να συμπεριληφθούν στο σχεδιασμό του έργου και να αποτελέσει μέρος του κόστους της επένδυσης. Σε άλλες περιπτώσεις, οι μεταφορές μπορούν να μεταφερθούν από πιο ρυπογόνους τρόπους μεταφοράς (οδικές και αεροπορικές μεταφορές) στις σιδηροδρομικές μεταφορές με θετικές επιπτώσεις στο περιβάλλον που θα πρέπει να συμπεριληφθούν στην ανάλυση Φόροι και Επιχορηγήσεις Oι φόροι και οι επιδοτήσεις αποτελούν μεταβιβαστικές πληρωμές, οι οποίες δεν έχουν καμία ιδιαίτερη επιρροή στην οικονομική αποτίμηση. 2.3 Συγκεκριμένα ζητήματα σχετικά με τα σιδηροδρομικά σχέδια Χωρητικότητα και Δυσκολίες Ο ορισμός της χωρητικότητας μιας σιδηροδρομικής γραμμής είναι ένα δύσκολο και αμφιλεγόμενο θέμα και έχει παραδοσιακά μετρηθεί ως τρένα ανά ημέρα, στηριζόμενο στην ύπαρξη ενός θεωρητικού "προτύπου" χρηστικότητας που απορρέει από τα χαρακτηριστικά του. Η σύγκριση της υπάρχουσας χρήσης τρένων με τη θεωρητική χωρητικότητα μεταφοράς, παρέχουν εκτίμηση της αξίας χρήσης και τελικά την ανάγκη να πραγματοποιηθεί ή όχι η επένδυση. Αυτή η σύγκριση παρέχει μια ενδεικτική αξία της χρήσης και τελικά την ανάγκη επένδυσης προκειμένου να αποφευχθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Αυτή η μεθοδολογία είναι απλουστευτική, καθώς υπάρχουν και άλλες παράμετροι που επηρεάζουν τον αριθμό των τρένων που μπορούν να εξυπηρετήσουν μια συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή σε μία ημέρα. Ορισμένες προσεγγιστικές θεωρίες εκτιμούν την έμμεση μέτρηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης μέσω του χρόνου των καθυστερήσεων, ώστε να καταρτίζεται το ποσοστό των τρένων που καθυστερούν περισσότερο από 5 λεπτά (30 για εμπορευματικά τρένα) έναντι του συνολικού αριθμού των τρένων που κινούνται ανά ημέρα. Συνήθως, χρησιμοποιείται ένα πρακτικό κατώτατο όριο του 10% των καθυστερημένων συρμών, που χρησιμεύει ως τιμή της πρακτικής δυναμικότητας της γραμμής για τον αριθμό των τρένων που μπορούν να κινηθούν ανά ημέρα. 8

10 Ο ορισμός της "καθυστέρησης των συρμών" είναι εξίσου δύσκολος και η μέτρηση των ωφελειών από την έλλειψη των καθυστερήσεων είναι δύσκολη. Ειδικότερα, υπό καταστάσεις συμφόρησης, υπάρχουν σημαντικοί παράμετροι, που είναι δύσκολο να εκτιμηθούν και αποτελούν τεχνικό ζήτημα που απαιτεί ενδελεχή έρευνα Περίοδος Αποτίμησης, χρόνος ωφέλιμης ζωής και υπολειμματική αξία Η μέθοδος αποτίμησης έργου σε εξέλιξη περιλαμβάνει την περίοδο επένδυσης και την περίοδο λειτουργίας. Η πρώτη είναι συγκεκριμένη για κάθε έργο και δεν εξαρτάται μόνο από τους περιορισμούς που συνδέονται με την κατασκευή του έργου, αλλά και από τη διαθεσιμότητα των χρηματοδοτικών πόρων και των διοικητικών και πολιτικών συνθηκών. Αντίθετα, η δεύτερη αποτελεί αφηρημένη έννοια και χρησιμοποιείται μόνο για την αποτίμηση. Γενικά, είναι πρόσφορο να σχετίζουμε την περίοδο λειτουργίας με τα τεχνικά χαρακτηριστικά των παγίων του επενδυτικού σχεδίου βάσει της ωφέλιμης διάρκειας ζωής τους. Στον τομέα των σιδηροδρομικών έργων, τα κύρια πάγια στοιχεία του επενδυτικού σχεδίου είναι: η υποδομή της γραμμής, η σιδηροδρομική υπερκατασκευή (που περιλαμβάνει το σύστημα ηλεκτροδότησης και σηματοδότησης) και το σιδηροδρομικό υλικό. Η ωφέλιμη διάρκεια ζωής των διαφόρων συστατικών δύναται να είναι αρκετά διαφορετική και, για ορισμένα από αυτά, πολύ μεγάλη. Αν υποτεθεί ότι χρησιμοποιείται μόνο μία περίοδος αξιολόγησης για τον υπολογισμό μιας ανάλυσης κόστους - οφέλους, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή για τη συνέπεια των υποθέσεων των σιδηροδρομικών έργων ως προς τις ανανεώσεις, αντικαταστάσεις και υπολειμματικές αξίες των διαφόρων στοιχείων. Πράγματι, το αποτέλεσμα της οικονομικής αποτίμησης δεν θα πρέπει να βασίζεται στη συνολική διάρκεια της επιλεχθείσας περιόδου αποτίμησης στα πλαίσια της ανάλυσης, αρκεί να μπορεί η πρόβλεψη να γίνει με σχετική ακρίβεια. Όσον αφορά τα έργα υποδομής, το μέγεθος της ελάχιστης περιόδου λειτουργίας υπολογίζεται σύμφωνα με τις δυνητικές ζημίες της λειτουργικότητας ή της ασφάλειας του στοιχείου. Η υπολειμματική αξία των παγίων στα πλαίσια της επένδυσης στο τέλος της περιόδου λειτουργίας εξαρτάται από την εναπομένουσα λειτουργικότητα των συστατικών του έργου, που είναι δύσκολο να εκτιμηθεί, εφόσον, θα εξαρτηθεί από την τεχνολογική απαξίωση, σχετικά με τις πιθανές εναλλακτικές λύσεις του έργου μέσα στο χρόνο και το κόστος της τελικής αποξήλωσης. 9

11 Οι εκτάσεις γης που αγοράστηκαν για το έργο, στο τέλος της ωφέλιμης ζωής, πιθανότατα θα διατηρήσει την παρούσα αξία (σε σταθερές τιμές) ή ακόμη και θα αυξηθεί. Οι υπολογισμοί της ανάλυσης κόστους οφέλους στον τομέα των σιδηροδρόμων πρέπει να λάβουν υπόψη την ωφέλιμη διάρκεια ζωής των διαφόρων παγίων και κατά τη διενέργεια μιας αποτίμησης πρέπει να λαμβάνεται υπόψη μια σειρά υποθέσεων αναφορικά με τις ανανεώσεις και τις υπολειμματικές αξίες. Το τέλος της περιόδου αποτίμησης μπορεί να οριστεί στο τέλος της ωφέλιμης ζωής ενός πολύ σημαντικού συστατικού (παγίου) της επένδυσης Προεξοφλητικό Επιτόκιο Το προεξοφλητικό επιτόκιο και ο δείκτης κερδοφορίας που χρησιμοποιούνται στην ανάλυση κόστους οφέλους στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών θα πρέπει, καταρχήν, να είναι τα ίδια, ανεξάρτητα από τον τύπο του σχεδίου. Ωστόσο, ορισμένες χώρες χρησιμοποιούν χαμηλότερους συντελεστές για τα σιδηροδρομικά έργα ισχυριζόμενοι ότι ορισμένα οφέλη από τα σχέδια αυτά, ιδίως περιβαλλοντικά και κοινωνικά, δεν συμπεριλήφθηκαν στην ανάλυση κόστους οφέλους. Όταν όλα αυτά τα πλεονεκτήματα ενσωματώνονται στην αποτίμηση, αυτό δεν είναι σωστό. Δεν υπάρχει συμφωνία για το ποιο προεξοφλητικό επιτόκιο θα πρέπει να χρησιμοποιείται για τον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Θεωρητικά, αντανακλά την "προτίμηση για το παρόν" για το σύνολο των οικονομικών δρώντων και η αξία του αποτελεί κριτήριο που εφαρμόζεται για την επιλογή ή αποδοχή των σχεδίων. Τα προεξοφλητικά επιτόκια συχνά καθορίζονται σε επίπεδο χώρας για τις υποδομές. Υψηλά προεξοφλητικά επιτόκια θα ευνοήσουν την αποδοχή των σχεδίων με χαμηλό ύψος επενδύσεων και/ή τη συγκέντρωση ωφελειών βραχυχρόνια, ενώ χαμηλότερα επιτόκια θα προωθήσουν τα εν λόγω σχέδια με μακροπρόθεσμες αποδόσεις. Σύμφωνα με μελέτες τα προεξοφλητικά επιτόκια που χρησιμοποιούνται σήμερα στις ανεπτυγμένες χώρες στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών κυμαίνονται μεταξύ 2,5%-8% για την πλειονότητα των σχεδίων. Η χρήση πιο προωθημένων προεξοφλητικών μεθόδων όπως «υπερβολική προεξόφληση» (δηλαδή προεξοφλητικό επιτόκιο που να μειώνεται διαχρονικά) είναι αποδεκτή υπό τον όρο ότι το προεξοφλητικό επιτόκιο είναι σαφώς καθορισμένο και αιτιολογείται πλήρως. 10

12 Ορισμένες χώρες εφαρμόζουν στα εγχειρίδια αποτίμησης την έννοια του κόστους του δημοσίου χρήματος προκειμένου να αντικατοπτρίζουν, όχι μόνο τους προαναφερθέντες περιορισμούς αλλά και το γεγονός ότι η άντληση κεφαλαίων είναι δαπανηρή για το δημόσιο τομέα. Μπορεί να επιχειρηματολογηθεί ότι εισάγοντας την ανατίμηση στο κόστος των επενδύσεων για να αντανακλάται το πραγματικό κόστος των πόρων είναι παρόμοιο με το να απαιτηθεί μια υψηλότερη απόδοση της επένδυσης. Όσον αφορά στη δυνατότητα εφαρμογής διαφορετικών προεξοφλητικών επιτοκίων σε διαφορετικά στοιχεία της αποτίμησης και ιδιαίτερα εκείνων που αναφέρονται σε περιβαλλοντικές επιπτώσεις, υπάρχουν επιχειρήματα υπέρ της χρήσης χαμηλότερων προεξοφλητικών επιτοκίων για τις μεταξύ των γενεών επιπτώσεις για τις οποίες ο παράγων χρόνος δεν είναι τόσο σχετικός. Έως ότου υπάρξει πολιτική επίλυση του θέματος, η χρήση διαφορετικών προεξοφλητικών επιτοκίων είναι αποδεκτή υπό τον όρο ότι σηματοδοτούν με σαφήνεια την κατάσταση. Το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί σε σχέση με τα ατυχήματα, όταν ένα χαμηλότερο προεξοφλητικό επιτόκιο θα μπορούσε να εφαρμοστεί για τη μείωση ή την αύξηση των θανατηφόρων ατυχημάτων που προκαλούνται από το υπό ανάλυση έργο. 3. Μελέτη Περίπτωσης Ανάλυσης Κόστους Οφέλους σε Σιδηροδρομικά Έργα Υψηλών Ταχυτήτων 3.1 Γενικές Παρατηρήσεις Η επένδυση σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας (HSR) αποτελεί κεντρική απόφαση κυβερνητικού σχεδιασμού. Η κυβέρνηση αποφασίζει την εισαγωγή νέας τεχνολογίας στους σιδηροδρόμους η οποία επιτρέπει στις αμαξοστοιχίες να κινούνται με ταχύτητα χιλιόμετρα ανά ώρα, παρότι για εμπορικούς σκοπούς η μέση ταχύτητα βρίσκεται πολύ χαμηλότερα από την τεχνικά εφικτή. Στις αρχές του 2008 βρίσκονταν σε λειτουργία σε όλο τον κόσμο περίπου χιλιόμετρα νέων γραμμών υψηλής ταχύτητας ενώ συνολικά, συμπεριλαμβανομένων των συμβατικών γραμμών που αναβαθμίστηκαν, περισσότερα από χιλιόμετρα του παγκόσμιου σιδηροδρομικού δικτύου είχαν τη δυνατότητα να παρέχουν υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση η συγκεκριμένη τεχνολογία είναι ιδιαίτερα δημοφιλής. Τα επενδυτικά σχέδια των κρατών μελών της Ε.Ε. αναφορικά με τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας χρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. 11

13 Στόχος είναι η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, των ατυχημάτων και των περιβαλλοντικών εξωτερικοτήτων. Η επένδυση σε HSR θεωρείται ως η δεύτερη καλύτερη εναλλακτική πολιτική για την αλλαγή της κατανομής στα μεταφορικά μέσα υπέρ της χρήσης των σιδηροδρόμων. Για την κατασκευή κατάλληλων υποδομών υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να κατασκευαστεί ένα νέο ειδικό σιδηροδρομικό δίκτυο αποκλειστικά για τη χρήση τέτοιων τρένων, για το οποίο όμως απαιτείται σημαντικά υψηλότερο κόστος, από το αντίστοιχο κόστος μιας συμβατικής σιδηροδρομικής γραμμής. Όμως, το οικονομικό πρόβλημα βρίσκεται στο κατά πόσον οι κοινωνικές παροχές είναι αρκετά υψηλές ώστε να αντισταθμίζονται οι δαπάνες υποδομής και το κόστος λειτουργίας του νέου εναλλακτικού μεταφορικού μέσου. Κάθε πρόσθετη εναλλακτική επιλογή θα πρέπει να εξεταστεί και σε σχέση με την επένδυση σε HSR. Σε κάποιες πολύ συγκεκριμένες αποστάσεις, η HSR θεωρείται ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς με τις αεροπορικές μεταφορές και επίσης θεωρείται υποκατάστατο των αεροπορικών υπηρεσιών τροφοδοσίας στα κεντρικά αεροδρόμια (Banister και Givoni, 2006). Η διάθεση δημοσίου χρήματος για την κατασκευή γραμμών HSR εντάσσεται στις κοινωνικά επιθυμητές δημόσιες επενδύσεις, οι οποίες παρέχουν διαφορετικά οφέλη. Οι καθαρές ωφέλειες ενός τέτοιου έργου είναι ιδιαίτερα σημαντικές. Όμως, τα καθαρά αποτελέσματα δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν χωρίς να ληφθούν υπόψη και άλλα επενδυτικά σχέδια. Η HSR αποτελεί εναλλακτική λύση της οποίας το καθαρό όφελος πρέπει να συγκριθεί με εκείνο που προκύπτει από άλλες δράσεις, όπως η κατασκευή ή αναβάθμιση μιας συμβατικής σιδηροδρομικής γραμμής, η κατασκευή νέων αεροδρομίων ή αύξησης της δυνατότητας των οδικών δικτύων, ή εισαγωγή τελών κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η λύση της HSR πρέπει να εξεταστεί αυτοτελώς αλλά και σε συνδυασμό με άλλα επενδυτικά σχέδια. Η κοινωνική αποδοτικότητα της επιλογής HSR έχει προφανώς μεγάλη ευαισθησία σε σχέση με τη συνολική τιμή που υφίστανται οι επιβάτες όταν επιλέγουν μεταξύ εναλλακτικών μεταφορικών μέσων. Επισημαίνεται ότι πριν την ανάπτυξη της HSR, οι ταξιδιώτες επέλεγαν μεταξύ οδικού δικτύου και αεροπορικών μεταφορών με κριτήριο επιλογής την απόσταση του ταξιδιού. Η HSR άλλαξε αυτά τα δεδομένα ανταγωνιζόμενη το αυτοκίνητο σε αποστάσεις μέχρι 300 χλμ. και το αεροπλάνο σε αποστάσεις χλμ. Επιπρόσθετα, οι ιδιαίτερες συνθήκες πρόσβασης (πρόσβαση και ώρα εξόδου, συνθήκες στάθμευσης, ασφάλεια, κ.τ.λ.) αποτελούν συχνά σημαντικούς παράγοντες από καθεαυτό το χρόνο του ταξιδιού. 12

14 Ο μέσος ναύλος χρέωσης αποτελεί σημαντική συνιστώσα του συνολικού κόστος ενός ταξιδιού. Το δε κόστος του παραγωγού (υποδομή και λειτουργία) συμπεριλαμβάνεται στο συνολικό κόστος χρήσης του αυτοκινήτου ή του αεροπλάνου. Αυτό δεν ισχύει πάντα στην περίπτωση της HSR. Οι σιδηρόδρομοι βρίσκονται μακριά από την κάλυψη του κόστους ανάκτησης όταν λαμβάνεται υπόψη και το κόστος των υποδομών. Η επιλογή ως προς το είδος των αρχών τιμολόγησης αποτελεί κρίσιμη απόφαση και δεδομένου του υψηλού ποσοστού του σταθερού (πάγιου) κόστους που συνδέεται με την HSR, η απόφαση να βασίζονται οι χρεώσεις στο βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος ή σε κάτι κοντά στο μέσο κόστος θα μπορούσε να αλλάξει τον όγκο της ζήτησης. Ακολούθως, θα εξεταστεί κάτω από ποιες προϋποθέσεις τα προσδοκώμενα οφέλη δικαιολογούν την επένδυση σε HSR. Η περίπτωση της HSR εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον όγκο της κυκλοφορίας των νέων γραμμών κυκλοφορίας, την εξοικονόμηση χρόνου, τη μέση διάθεση των επιβατών να πληρώσουν, τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, τα αεροδρόμια ή τις συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές και τον περιορισμό των εξωτερικοτήτων. Το μέγεθος του κυκλοφοριακού όγκου εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το αν το κόστος υποδομών συμπεριλαμβάνεται στο κόμιστρο ή χρηματοδοτείται από τους φόρους. Εάν οι χρεώσεις των σιδηροδρομικών υποδομών βασίζονται στο βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος, η υποκατάσταση μεταξύ των μέσων μεταφοράς θα επηρεαστεί δραματικά από τις αποφάσεις για δημόσιες δαπάνες στην HSR. Σε αυτή την περίπτωση η εκ των προτέρων ανάλυση κόστουςοφέλους των επενδύσεων στην HSR αποτελεί περισσότερο από ποτέ ρόλο κλειδί στην πολιτική των μεταφορών. Η οικονομική αξιολόγηση των επενδύσεων σε HSR έχει εξεταστεί από διαφορετικές πλευρές και σε πολλές ανεπτυγμένες οικονομίες. Η μελέτη που παρουσιάζεται σε αυτό το κεφάλαιο επιχειρεί να εξηγήσει την οικονομική διάσταση της επενδυτικής απόφασης για HSR, η οποία δεν επηρεάζει μόνο τον κλάδο των μεταφορών αλλά έχει σημαντικές επιπτώσεις και στην κατανομή των πόρων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επέλεξε αυτήν την τεχνολογία, ενώ κράτη όπως το Η.Β. ή οι ΗΠΑ έδειξαν απρόθυμα ως προς τη χρηματοδότηση της κατασκευής ενός σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας με δημόσιους πόρους. Η HSR είναι αρκετά αποτελεσματική στην προσέλκυση επιβατών από άλλα μέσα μεταφοράς, αλλά το ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί είναι κατά πόσον το άθροισμα των προεξοφλημένων καθαρών κοινωνικών ωφελειών κατά τη διάρκεια ζωής της υποδομής δικαιολογούν το κόστος της επένδυσης. 13

15 3.2 Τα κόστη και τα οφέλη μιας νέας υψηλών ταχυτήτων σιδηροδρομικής γραμμής Συνολικό κόστος κατασκευής και λειτουργίας Το σύνολο του κοινωνικού κόστους κατασκευής και χρήσης μιας HSR γραμμής περιλαμβάνει το κόστος του κατασκευαστή, του χρήστη καθώς και εξωτερικά κόστη. Το κόστος χρήσης σχετίζεται κυρίως με το κόστος ταξιδίου, περιλαμβάνοντας πρόσβαση, επιβίβαση, αποβίβαση, χρόνος αναμονής και διαδρομής, αξιοπιστία, πιθανότητα ατυχήματος και άνεση. Το κόστος του κατασκευαστή εμπεριέχει δύο κύρια είδη δαπανών: κόστος κατασκευής και κόστος λειτουργίας. Τα εξωτερικά κόστη σχετίζονται με την κατασκευή (π.χ. εμπόδια που εμφανίζονται και λόγοι αισθητικής) και την λειτουργία (π.χ. θόρυβος, μόλυνση, συμβολή στην υπερθέρμανση του πλανήτη) Κόστος κατασκευής Η κατασκευή μιας νέας γραμμής HSR περιλαμβάνει τρία κύρια είδη δαπανών: κόστη σχεδιασμού και γης, κόστη κατασκευής της γραμμής και των υποδομών γενικότερα και κόστη υπερκατασκευής. Μελέτες σκοπιμότητας, τεχνικός σχεδιασμός και εξαγορά γης, νομικά και διοικητικά πρόστιμα, άδειες κτλ περιλαμβάνονται στα κόστη σχεδιασμού και γης, που μπορούν να φτάσουν μέχρι και το 10% των συνολικών δαπανών κατασκευής των νέων σιδηροδρομικών γραμμών περιλαμβάνοντας και το ύψος των απαλλοτριώσεων. Κόστη κατασκευής της γραμμής και των υποδομών περιλαμβάνουν εργασίες για την προετοιμασία του εδάφους (σκάψιμο, στρώσιμο κτλ) και κατασκευή πλατφόρμας και σταθμών προσέλευσης και προορισμού. Ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του εδάφους, η ανάγκη για κατασκευή οδογέφυρων, τούνελ και εναέριων γεφυρών μπορούν να φτάσουν από 15% έως 50% του κόστους της συνολικής επένδυσης. Τέλος, τα ιδιαίτερα σιδηροδρομικά συστατικά όπως σιδηροδρομικές γραμμές, παρακαμπτήριοι κατά μήκος όλης της γραμμής, συστήματα ελέγχου, ηλεκτροδότηση και ασφαλείς εξοπλισμός, εγκαταστάσεις κτλ περιλαμβάνονται στα κόστη υπερκατασκευής. Το κόστος κατασκευής περιλαμβάνει επίσης την κατασκευή σταθμών, όπου ορισμένοι εξ αυτών έχουν υψηλή αρχιτεκτονική κατασκευή για αύξηση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Για το πραγματικό κόστος κατασκευής (σχεδιασμού και γης, εξαιρουμένων των κύριων σταθμών) 45 γραμμών HSR σε λειτουργία ή υπό κατασκευή, το μέσο κόστος 14

16 ανά χιλιόμετρο κυμαίνεται από 9 έως 40 εκ. ευρώ με ένα μέσο όρο στα 18 εκ. ευρώ. Οι παραπάνω τιμές σχετίζονται σε περιπτώσεις σκληροτράχηλων εδαφών και πολλών διασταυρώσεων σε αστικές περιοχές Λειτουργικά κόστη Η λειτουργία της υπηρεσίας HSR περιλαμβάνει: (α) δαπάνες για συντήρηση υποδομών, (β) λειτουργικά κόστη, όπως κόστος εργασίας, ενέργειας κλπ και (γ) δαπάνες σχετικά με την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών κάνοντας χρήση της υποδομής. Τα ανωτέρω κόστη μπορεί να είναι σταθερά, ή μεταβλητά και να εξαρτώνται από την καθημερινή λειτουργία σε συνάρτηση με τα τεχνικά επίπεδα και τα επίπεδα ασφαλείας, την ένταση της κυκλοφορίας και τον αριθμό των τρένων που κινούνται στις ράγες. Από τα στοιχεία 5 Ευρωπαϊκών χωρών (Βέλγιο, Γαλλία, Ιταλία, Ολλανδία, Ισπανία) η συντήρηση του κόστους υποδομής ανά χιλιόμετρο για μια σιδηροδρομική γραμμή κυμαίνεται περίπου σε το χρόνο. Τα λειτουργικά κόστη των παρεχόμενων υπηρεσιών της HSR (λειτουργία τρένου, συντήρηση σιδηροδρομικού υλικού και εξοπλισμού, ενέργεια, πωλήσεις και προσφορές, διοικητικά κόστη) ποικίλλουν μεταξύ των χρηστών των τρένων και εξαρτώνται από την εξειδικευμένη τεχνολογία που χρησιμοποιείται από τα τρένα και την ένταση της κυκλοφορίας. Στην περίπτωση της Ευρώπης, σχεδόν κάθε χώρα έχει αναπτύξει τις δικές της ιδιαίτερες τεχνολογικές προδιαγραφές. Κάθε τρένο έχει διαφορετικά τεχνικά χαρακτηριστικά σε όρους μήκους, σύνθεσης, θέσεων, βάρους, ισχύος, αριθμού βαγονιών, χαρακτηριστικά κλίσης κτλ. Το εκτιμώμενο κόστος απόκτησης σιδηροδρομικού υλικού ανά θέση κυμαίνεται από έως Τα συνολικά λειτουργικά κόστη ανά θέση κυμαίνονται μεταξύ έως και η συντήρηση του σιδηροδρομικού υλικού από έως Προσθέτοντας τα λειτουργικά κόστη και τα κόστη συντήρησης και λαμβάνοντας υπόψη ότι ένα τρένο πραγματοποιεί από έως km το χρόνο και ότι ο αριθμός των θέσεων ανά τρένο κυμαίνεται από 330 έως 630, τότε το κόστος ανά θέση και χιλιόμετρο μπορεί να είναι το διπλάσιο από μία χώρα σε μία άλλη Αρνητικές Εξωτερικότητες Mε την εισαγωγή των παρεχόμενων υπηρεσιών HSR οι αρνητικές εξωτερικότητες θα μειωθούν στην πραγματοποιούμενη διαδρομή χάρις στην παράκαμψη της κυκλοφορίας από λιγότερο φίλα προσκείμενα περιβαλλοντικά μεταφορικά μέσα. 15

17 Εντούτοις, η δημιουργία μιας γραμμής HSR και η λειτουργία των τρένων οδηγεί σε περιβαλλοντικά κόστη σε όρους απαλλοτρίωσης γης, πιθανά εμπόδια, λόγους αισθητικής, θόρυβος, μόλυνση του αέρα και συμβολή στην υπερθέρμανση του πλανήτη. Οι πρώτοι τέσσερις παράγοντες είναι πιθανό να εμφανίζονται πιο έντονα όταν τα τρένα κινούνται σε βεβαρημένες περιβαλλοντικά περιοχές. Τα τρένα HSR είναι ηλεκτροκίνητα και εντούτοις μολύνουν περισσότερο το περιβάλλον και συμβάλλουν στην υπερθέρμανση του πλανήτη αφού ο λιγνίτης, το πετρέλαιο και το αέριο είναι οι κύριες πηγές παροχής ηλεκτρισμού. Οι αρνητικές περιβαλλοντικές επιδράσεις της κατασκευής μιας νέας γραμμής HSR θα πρέπει να συγκριθούν με τη μείωση των εξωτερικοτήτων στις οδικές και εναέριες μεταφορές, όταν οι επιβάτες προτιμούν το HSR ως μέσο μεταφοράς. Η τελική ισορροπία εξαρτάται κυρίως από το μέγεθος των αρνητικών εξωτερικοτήτων στο HSR συγκρινόμενων με το μέσο που υποκαθίσταται από το HSR, την ένταση της παρακαμπτούμενης κυκλοφορίας και αν και σε ποιο βαθμό το εξωτερικό κόστος μπορεί να εσωτερικοποιηθεί. Στο βαθμό που η επιβάρυνση στις υποδομές αυτών των μέσων δεν καλύπτει το οριακό κοινωνικό κόστος της κίνησης που αφορά θα δημιουργηθούν οφέλη από μια τέτοια αλλαγή μέσου μεταφοράς. Η εκτίμηση αυτών των ωφελειών αφορά την αποτίμηση του οριακού κόστους συμφόρησης, θορύβου, μόλυνσης περιβάλλοντος, υπερθέρμανσης του πλανήτη, ατυχήματα και τη σύγκρισή τους με λοιπούς φόρους και τέλη. Σύμφωνα με την εκτίμηση έρευνας της INFRAS/IWW (2000), τα αποτελέσματα δείχνουν ότι το HSR μεταξύ Παρισίου και Βρυξελλών εκπέμπει λιγότερο από το ¼ των αρνητικών εξωτερικοτήτων σε σχέση με το αυτοκίνητο ή το αεροπλάνο. Αξίζει να παρατηρήσει κανείς όχι μόνο τις σχετικές τιμές αλλά και τις απόλυτες. Στην γραμμή HSR Παρίσι Βρυξέλλες το εξωτερικό κόστος επιβατών ανά χιλιόμετρο ισούται με 10,4 έναντι 43,6 με το αυτοκίνητο και 47,6 με το αεροπλάνο. Το εξωτερικό κόστος του HSR εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό και από το φορτίο του τρένου. Σε μεγάλες αποστάσεις, το πλεονέκτημα σε σχέση με το αεροπλάνο μειώνεται τόσο όσο το περιβαλλοντικό κόστος που προκύπτει από την απογείωση και την προσγείωση των αεροσκαφών Αλγεβρική απεικόνιση του κόστους Σε αυτό το σημείο θα προσπαθήσουμε να απεικονίσουμε το μέσο κόστος του κατασκευαστή ανά επιβάτη και ταξίδι για μια νέα γραμμή HSR. Η σιδηροδρομική 16

18 γραμμή ονομάζεται Βορράς Νότος και έχει μήκος 500 χιλιόμετρα. Το μέσο κόστος κατασκευής ανά χιλιόμετρο αυτής τη σιδηροδρομικής γραμμής είναι 18 εκ. ευρώ (μέσο κόστος στην Ευρώπη). Το κόστος σχεδιασμού και απαλλοτρίωσης γης προσθέτει ακόμα 10% στο κόστος κατασκευής. Για λόγους απλοποίησης αγνοούμε το κόστος κατασκευής των σταθμών (που ποικίλλει σε μια ευρεία κλίμακα και μπορεί να είναι πολύ σημαντικό). Υπό αυτές τις προϋποθέσεις το συνολικό κόστος κατασκευής ισούται με 9,9 δις. Υποθέτοντας ότι οι υποδομές δεν αποσβένονται όταν συντηρούνται επαρκώς καθώς και ένα κοινωνικό προεξοφλητικό επιτόκιο της τάξεως του 5%, αυτό το περιουσιακό στοιχείο έχει ένα ετήσιο κόστος ευκαιρίας ίσο με 495 εκ.. Σε αυτό το σταθερό κόστος θα πρέπει να προστεθεί και το κόστος συντήρησης. Αυτό συνεπάγεται 30 εκ. το χρόνο λαμβάνοντας υπόψη ότι το μέσο κόστος συντήρησης της κατασκευής ανά χιλιόμετρο μιας μονής σιδηροδρομικής γραμμής ισούται με το χρόνο. Για τον υπολογισμό του μεταβλητού κόστους πρέπει να διακρίνουμε τρία συστατικά: το σιδηροδρομικό υλικό, τα λειτουργικά κόστη και την συντήρηση των τρένων. Το μέσο κόστος ενός τραίνου είναι 30 εκ. και έχει 430 θέσεις. Επίσης, κάθε τρένο πραγματοποιεί χιλιόμετρα το χρόνο. Υποθέτοντας ότι το μέσο φορτίο φτάνει το 80% του κάθε τρένου, κάθε τρένο μεταφέρει 132 εκ. επιβάτες ανά χιλιόμετρο. Για μια ωφέλιμη ζωή 20 ετών και μηδενική υπολειμματική αξία, το ετήσιο κόστος ενός τρένου ισούται με 2,4 εκ.. Τα λειτουργικά κόστη ανά τρένο και έτος ισούται με 25 εκ.. Το κόστος συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού ισούται με 1,5 ανά τρένο και έτος. Για τον υπολογισμό του κόστους ανά επιβάτη και διαδρομή στην HSR γραμμή Βορρά Νότου θα πρέπει να γνωρίζουμε το ύψος της ζήτησης. Υποθέτοντας 5 εκ. επιβάτες ανά διαδρομή τα πρώτα 5 χρόνια λειτουργίας με μια μέση διαδρομή 500 χιλιομέτρων, το μέσο σταθερό κόστος (κατασκευής και συντήρησής της) για κάθε διαδρομή με επιστροφή ισούται με 210. Το μέσο μεταβλητό κόστος ανά διαδρομή με επιστροφή ισούται με 218. Το συνολικό κόστος μιας διαδρομής με επιστροφή ανά επιβάτη τον πρώτο χρόνο λειτουργίας προσεγγίζει τα 428. Το μέσο κόστος ανά διαδρομή με επιστροφή είναι προφανώς άμεσα εξαρτώμενο με το μέγεθος της ζήτησης και το μέσο μήκος της διαδρομής. 17

19 3.2.3 Πηγές ωφελειών Η επένδυση στις υποδομές της HSR συνδέεται με μικρότερη συνολική ώρα ταξιδιού, μεγαλύτερες ανέσεις και αξιοπιστία, μείωση της πιθανότητας ατυχήματος και σε κάποιες περιπτώσεις απελευθέρωση της πλεονάζουσας δυναμικότητας που βοηθάει στο μετριασμό της συμφόρησης των άλλων μέσων μεταφοράς. Επιπλέον, έχει υποστηριχθεί ότι η επένδυση σε HSR μειώνει την καθαρή περιβαλλοντική επίδραση της μεταφοράς και εκτινάσσει την περιβαλλοντική ανάπτυξη. Τα περιβαλλοντικά οφέλη από το HSR δεν είναι τόσο σημαντικά και σε κάθε περίπτωση εξαρτώνται σε σημαντικό βαθμό από την εκτροπή της κυκλοφορίας από περισσότερο περιβαλλοντικά επιβλαβή μέσα μεταφοράς και την πυκνότητα των αστικών περιοχών που διασχίζει. Τα προσδοκώμενα αποτελέσματα της περιβαλλοντικής ανάπτυξης είναι αντιφατικά. Όσον αφορά στα οφέλη του χρήστη αναφέρετε ότι με το συνολικό χρόνο ταξιδίου, ο επενδυόμενος χρόνος του χρήστη σε ένα ταξίδι με επιστροφή περιλαμβάνει χρόνο αποβίβασης, επιβίβασης, αναμονής και δρομολογίου. Ο χρόνος εξοικονόμησης εξαρτάται από το μέσο μεταφοράς που χρησιμοποιείται. Στοιχεία από μελέτες περίπτωσης της ανάπτυξης του HSR σε 7 χώρες δείχνουν ότι εάν το κύριο μέσο μεταφοράς είναι ένα συμβατικό τρένο με μέση ταχύτητα 130km την ώρα, η χρήση των υπηρεσιών HSR οδηγεί σε εξοικονόμηση λεπτά για αποστάσεις χιλιόμετρα, ενώ όταν κινούνται με 100km την ώρα τότε η δυνητική εξοικονόμηση χρόνου είναι 1 ώρα ή και περισσότερο, ενώ στα 160km, εξοικονομείται περίπου μισή ώρα για απόσταση 450km. Ο συνολικός χρόνος πρόσβασης, επιβίβασης, αποβίβασης και αναμονής δεν διαφέρει σημαντικά. Όταν υπάρχει αλλαγή στη χρήση μέσου μεταφοράς αναφέρετε ότι για οδικές μεταφορές και αποστάσεις 500km, οι επιβάτες εξοικονομούν χρόνο καθαρού ταξιδίου, αλλά χάνουν χρόνο από την πρόσβαση, επιβίβαση, αποβίβαση και αναμονή. Τα οφέλη είναι περισσότερα από τα κόστη όταν η απόσταση είναι αρκετά μεγάλη καθώς ένα τρένο HSR τρέχει κατά μέσο όρο με διπλάσια ταχύτητα από ένα αυτοκίνητο, το αντίθετο συμβαίνει όταν η απόσταση είναι μικρή. Οι αεροπορικές μεταφορές είναι κατά κάποιο τρόπο η αντίθετη περίπτωση των οδικών μεταφορών. Η αύξηση της απόστασης μειώνει το μερίδιο αγοράς του HSR. Για ένα ταξίδι χιλιομέτρων, το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του HSR επί της ουσίας εκμηδενίζεται. Αλλά για μια μέση απόσταση (περίπου 500 χιλιόμετρα) το συγκριτικό 18

20 πλεονέκτημα μιας τυπικής γραμμής HSR σε σχέση με τις αεροπορικές μεταφορές είναι ο χρόνος πρόσβασης, επιβίβασης, αποβίβασης και αναμονής. Το καθαρό όφελος του χρήστη από την αλλαγή από αεροπλάνο σε HSR, θα μπορούσε να είναι θετικό στην περίπτωση ενός μεγαλύτερου συνολικού ταξιδίου και ο χρόνος πρόσβασης, επιβίβασης, αποβίβαση και αναμονής είναι αρκετά μεγάλος προκειμένου να αποζημιώσουν την μεγαλύτερη καθαρή διαδρομή. Αν οι επιβάτες πρέπει να φτάσουν στο αεροδρόμιο προσέλευσης μιάμιση ώρα νωρίτερα, τότε με τη χρήση σχετικών παραμέτρων το ταξίδι θα μπορούσε να μειωθεί κατά 7% (φυσιολογική κλίμακα μεταξύ 3% - 11%). Τα οφέλη επίσης προέρχονται και από την κίνηση που δημιουργείται. Όταν το συμβατικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι υπερπλήρες ή τα αεροπλάνα λειτουργούν στο μέγιστο της δυναμικότητάς τους, τότε αυξάνεται η ζήτηση για παρεχόμενες υπηρεσίες ή μεταφορά εμπορευμάτων στις ημιαστικές περιοχές. Στην περίπτωση των αεροδρομίων η πλεονάζουσα δυναμικότητα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να μειώσει την πληρότητα ή την έλλειψη. Σε κάθε περίπτωση η εισαγωγή του HSR θα μπορούσε να παράξει αυτό το επιπλέον όφελος Το HSR και οι επιδράσεις του στις τοπικές αναποτελεσματικότητες Το πλαίσιο του συμβατικού κόστους οφέλους δεν περιλαμβάνει την αξιολόγηση της επιρροής των σχεδίων υποδομών των μεταφορικών μέσων στην τοπική ανάπτυξη. Ο Puga (2002) επισημαίνει ότι η συγκέντρωση στην πρωτογενή αγορά και πολλές φορές στην δευτερογενή αγορά μπορεί να δικαιολογηθεί τηρούμενων δύο συνθηκών, πρώτον ότι οι στρεβλώσεις και οι αποτυχίες της αγοράς δεν είναι σημαντικές και συνεπώς δεν χρειάζεται να υπάρχει ανησυχία με τις έμμεσες επιδράσεις του σχεδίου και δεύτερον οι αλλαγές που προκαλούνται στα επίπεδα της δραστηριότητας από το έργο που δεν ολοκληρώθηκε αρκετά γρήγορα. Εντούτοις, αυτές οι συνθήκες δεν ικανοποιούνται συχνά. Μεγάλο εύρος οικονομικών δραστηριοτήτων δύναται να επηρεάζεται σημαντικά από τις αποτυχίες της αγοράς και από τις στρεβλώσεις. Οι Puga (2002), Duranton και Puga (2001), Vickerman (1995, 2006) και Vives (2001) προτείνουν στις έρευνες τους ότι δεν αναμένεται να υπάρχουν επιπρόσθετα οφέλη που να είναι πολύ σημαντικά στην περίπτωση των σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας. Ο λόγος είναι ότι οι εμπορευματικές μεταφορές δεν επωφελούνται από τέτοιους είδους σιδηροδρόμους και ως εκ τούτου η θέση του κλάδου δεν πρόκειται να επηρεαστεί από αυτό το είδος της τεχνολογίας. Επιπλέον, στην περίπτωση του τομέα 19