ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑ ΣΤΑ ΝΗΣΙΑ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ. ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΚΑΙ ΕΙΚΟΝΙΚΗ ΑΠΟΣΤΑΣΗ

Transcript

1 ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑ ΣΤΑ ΝΗΣΙΑ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ. ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΚΑΙ ΕΙΚΟΝΙΚΗ ΑΠΟΣΤΑΣΗ Γιάννης Σπιλάνης, ρ. Οικονοµολόγος, Επ.Καθηγητής Ηλίας Σπυριδωνίδης, Περιβαλλοντικός Χαρτογράφος Νίκος Μισαηλίδης, φοιτητής Περιβαλλοντικής Χαρτογραφίας Τµήµα Περιβάλλοντος, Πανεπιστήµιο Αιγαίου, Μυτιλήνη Τηλ: , Fax: , gspi@aegean.gr ΠΕΡΙΛΗΨΗ Οι κοινωνικο-οικονοµικές εξελίξεις που παρατηρούνται στο νησιωτικό χώρο, ελληνικό και ευρύτερα ευρωπαϊκό, τις τελευταίες δεκαετίες καταδεικνύουν ότι τα νησιά παρουσιάζουν µια σειρά από χαρακτηριστικά που έχουν επηρεάσει αρνητικά την ελκυστικότητα τους. Η ελκυστικότητα µιας περιοχής διαπιστώνεται από τη δυνατότητα που έχει η περιοχή αυτή να προσελκύει οικονοµικές δραστηριότητες και ανθρώπους να εγκατασταθούν σ αυτή. Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των νησιών, δηλαδή το µικρό µέγεθος και η φυσική αποµόνωση, συνεπάγονται αυξηµένο κόστος λειτουργίας για τις επιχειρήσεις, για τα νοικοκυριά και για τον ευρύτερο δηµόσιο τοµέα στη προσπάθεια του για παροχή υπηρεσιών κοινής ωφέλειας. Στην εισήγηση υπολογίζεται η σχέση µεταξύ πραγµατικής και εικονικής απόστασης που οφείλεται στην φυσική αποµόνωση των νησιών του Αιγαίου από την Αθήνα και την αποτύπωση τους σε χάρτες. Τα αποτελέσµατα δείχνουν ότι η εικονική απόσταση, που εξαρτάται από το πραγµατικό χρόνο ταξιδιού και από τη συχνότητα των δροµολογίων είναι πολύ µεγαλύτερη από την πραγµατική απόσταση για τα περισσότερα από αυτά, γεγονός που έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ελκυστικότητα τους. ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙ ΙΑ Ελκυστικότητα, περιφερειακότητα, προσπελασιµότητα, νησιά Αιγαίου ΕΙΣΑΓΩΓΗ Οι κοινωνικο-οικονοµικές εξελίξεις που παρατηρούνται στο νησιωτικό χώρο, ελληνικό και ευρύτερα ευρωπαϊκό, τις τελευταίες δεκαετίες καταδεικνύουν ότι τα νησιά παρουσιάζουν µια σειρά από χαρακτηριστικά που επηρεάζουν αρνητικά την ελκυστικότητα τους. Η ελκυστικότητα µιας περιοχής διαπιστώνεται από τη δυνατότητα που έχει η περιοχή αυτή να προσελκύει οικονοµικές δραστηριότητες και ανθρώπους να εγκατασταθούν σ αυτή. Ένα από τα κριτήρια που επηρεάζουν την ελκυστικότητα µιας περιοχής είναι και η προσπελασιµότητα της γεγονός που επηρεάζει το βαθµό περιφερειακότητας τους. Στα νησιά όπου η σύνδεση γίνεται αποκλειστικά µε δηµόσια µέσα µεταφοράς η προσπελασιµότητα εξαρτάται από τη συχνότητα και τη ταχύτητα των υπαρχόντων µεταφορικών µέσων και ειδικότερα των πλοίων που καλύπτουν όλα τα νησιά. ~1~

2 Στην εισήγηση επιχειρείται να υπολογιστεί η σχέση µεταξύ πραγµατικής και εικονικής απόστασης των νησιών του Αιγαίου από την Αθήνα και η αποτύπωση των αποτελεσµάτων σε χάρτες. Η περιοχή µελέτης της εισήγησης -το αρχιπέλαγος του Αιγαίου- είναι ένα σύµπλεγµα νησιών εντός του γεωγραφικού χώρου που εκτείνεται από της βόρειες ακτές της Κρήτης έως της Νότιες ακτές της Μακεδονίας και της Θράκης και από τις ακτές της Θεσσαλίας, της ανατολικής Στερεάς Ελλάδας και Πελοποννήσου έως της Μικρασιατικές ακτές, µε έκταση Km 2 και περιλαµβάνει νησιά εκ των οποίων τα εκτάσεως Km 2 ανήκουν στην Ελλάδα και τα υπόλοιπα 253 εκτάσεως 400 Km 2 ανήκουν στη Τουρκία. Το συνολικό µήκος της ακτογραµµής των νησιών φτάνει τα Km, περίπου ισοδύναµο µε το ανάπτυγµα ακτών της Ευρωπαϊκής Ηπείρου. 1. ΟΙ ΕΝΝΟΙΕΣ 1.1. Νησί και νησιωτικότητα Η γεωγραφική προσέγγιση σύµφωνα µε τα κλασικά γεωγραφικά κριτήρια, ορίζει ως νησί ένα τµήµα ξηράς, που βρέχεται ολόγυρα από τα νερά ωκεανού, θάλασσας, λίµνης ή ποταµού. Η Eurostat ορίζει ως νησί, ένα χώρο εκτάσεως τουλάχιστον ενός τετραγωνικού χιλιοµέτρου, που να κατοικείται µόνιµα από πληθυσµό άνω των πενήντα κατοίκων, να χωρίζεται από την ευρωπαϊκή ήπειρο µε υδάτινο διάδροµο πλάτους τουλάχιστον 1 χλµ, να µην συνδέεται µε σταθερό µέσο µε την ηπειρωτική Ευρώπη (τούνελ, γέφυρα) και τέλος να µην περιλαµβάνει πρωτεύουσα κράτους. Ο ορισµός της EUROSTAT συντελεί στη δηµιουργία στατιστικά επαρκών χωρικών και κοινωνικο-οικονοµικών µονάδων για την εφαρµογή πολιτικής, γι αυτό και καλείται ταυτόχρονα και στατιστικός ορισµός. Με βάση τα παραπάνω δεν θεωρείται στατιστικά ως νησί η Ιρλανδία, η Βρετανία ή η νήσος Sjaelland στη ανία, που περιλαµβάνουν πρωτεύουσες κρατών. Επίσης δεν θεωρείται στατιστικά ως νησί ο Πασάς (5 κάτοικοι το 1991) του νοµού Χίου ή το Γυαλί (16 κάτοικοι το 1991) του νοµού ωδεκανήσων, µιας και δεν ξεπερνούν το όριο των 50 µόνιµων κατοίκων που θέτει ο ορισµός, ενώ η νήσος Σαµιοπούλα για παράδειγµα δεν καλύπτει δύο από τα κριτήρια αφού έχει έκταση 0,82 τετραγωνικά χιλιόµετρα και πληθυσµό 7 κατοίκους το Μελετώντας κανείς νησιά και νησιωτικές περιοχές καλείται να απαντήσει στο αν η νησιωτικότητα είναι µειονεξία ή αξιοποιήσιµη ιδιαιτερότητα. Είναι γεγονός αναµφισβήτητο ότι τα νησιά της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.) συµπεριλαµβάνονται µεταξύ των λιγότερο αναπτυγµένων περιφερειών της σε τέτοιο βαθµό ώστε η ίδια η Κοινότητα να τα κατατάσσει στις προβληµατικές περιοχές (Επιτροπή ΕΚ, 1987:36-51 και Επιτροπή ΕΚ, 1991:47-51) και η Οικονοµική και Κοινωνική Επιτροπή στις µειονεκτικές (ΟΚΕ, 1998). Πιο πρόσφατα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέταξε τα νησιά µαζί µε τις ορεινές και τις αραιοκατοικηµένες περιοχές στις περιοχές µε µόνιµα φυσικά εµπόδια (ΕΕ, 2002). Πράγµατι εξετάζοντας τους δείκτες που αφορούν το κατά κεφαλή ακαθάριστο προϊόν και τη διάρθρωση του ανά τοµέα, τη δηµογραφία, την απασχόληση, το ~2~

3 επίπεδο εκπαίδευσης των κατοίκων, την παραγωγικότητα, την πραγµατοποιούµενη έρευνα, το επενδεδυµένο κεφάλαιο, τον αριθµό νέων προϊόντων κλπ διαπιστώνει κανείς ότι, µε ελάχιστες εξαιρέσεις τα νησιά παρουσιάζουν εδώ και αρκετές δεκαετίες σηµαντικές διαφορές µε τις ευρωπαϊκές ηπειρωτικές περιφέρειες, ενώ έντονα είναι τα χαρακτηριστικά της υπανάπτυξης σ αυτά (Επιτροπή ΕΚ, 1991, Σπιλάνης 1997). Σχετικά µε την αναγνώριση και ουσιαστικά νοµική κατοχύρωση της ιδιαιτερότητας των νησιών ο ίδιος συγγραφέας αναφέρει: «Η Ευρωπαϊκή Ένωση στη νέα συνθήκη του Amsterdam (Ιούνιος 1997) αναγνώρισε και επίσηµα την ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου συµπεριλαµβάνοντας σχετική διάταξη στο άρθρο 130 Α (2 η παράγραφο) και υιοθετώντας ειδική δήλωση στη συνθήκη, µετά από πρόταση της Ελληνικής Κυβέρνησης, καλώντας για λήψη ειδικών µέτρων που θα βοηθήσουν στην καλύτερη ενσωµάτωση των νησιών στην ενιαία εσωτερική αγορά κάτω από δίκαιες προϋποθέσεις.» (Σπιλάνης 1997). Το ίδιο έκανε και η Ελλάδα µε τη πρόσφατη τροποποίηση του Συντάγµατος (άρθρο 101 ερµηνευτική δήλωση). Η έννοια της νησιωτικότητας συνθέτεται από συγκεκριµένα χαρακτηριστικά: Ι) Το µικρό µέγεθος των νησιών ως έκταση και πυκνότητα πληθυσµού σε σχέση µε ηπειρωτικές περιοχές, έχει ως αποτέλεσµα: Περιορισµένη ποικιλία και ποσότητα φυσικών πόρων. Μικρή αγορά. Περιορισµένη φέρουσα ικανότητα από φυσικής, οικονοµικής και κοινωνικής πλευράς. ΙΙ) Περιφερειακότητα και αποµόνωση. Κόστος σε χρόνο. Χρηµατικό κόστος. Υψηλό κόστος υποδοµών και υπηρεσιών. Κόστος έλλειψης επιλογών. Κόστος ενηµέρωσης. ΙΙΙ) Η ιδιαίτερη ταυτότητα των κατοίκων. IV) Tο ιδιόµορφο και εύθραυστο φυσικό και πολιτιστικό περιβάλλον. 1.2 Ελκυστικότητα Η περιοχή του Αιγαίου χαρακτηρίζεται από ορισµένες ιδιαιτερότητες που συνθέτουν ένα µοναδικό περιβάλλον, προσδιορίζουν ένα γεωγραφικό χώρο αυθεντικό όχι µόνο στα πλαίσια της Μεσογειακής λεκάνης αλλά σε ευρωπαϊκό και παγκόσµιο επίπεδο. Η ανάµιξη των χαρακτηριστικών της νησιωτικότητας, της περιφερειακότητας, της διασποράς, της συνοριακότητας, της βαθιάς παράδοσης και της συνεχούς ιστορικήςπολιτισµικής παραγωγής συνθέτουν την εικόνα του ελληνικού αρχιπελάγους. Βέβαια η ελκυστικότητα της περιοχής αυτής δεν εξαρτάται αποκλειστικά από την προσπελασιµότητα του γεωγραφικού χώρου της, αλλά από κάθε παράγοντα κοινωνικό, οικονοµικό, πολιτικό, δηµογραφικό, τεχνολογικό και πολιτισµικό, ενδογενή και εξωγενή. «Η ελκυστικότητα µιας περιοχής διαπιστώνεται από τη δυνατότητα που έχει η περιοχή αυτή να προσελκύει οικονοµικές δραστηριότητες και ανθρώπους για εγκατάσταση σ αυτήν. Μια µη ελκυστική περιοχή, όχι µόνο δεν προσελκύει νέες δραστηριότητες, αλλά έχει την τάση να χάνει και αυτές που προϋπήρχαν οι οποίες για ~3~

4 διάφορους λόγους είτε διακόπτουν τη λειτουργία τους, είτε µεταφέρονται σε περιοχές που προσφέρουν όσα χρειάζονται για να συνεχίσουν την λειτουργία τους και να αναπτυχθούν περισσότερο.» Όσον αφορά τους ανθρώπους µια περιοχή ορίζεται θεωρητικά ελκυστική αν οι «τοµείς υγείας, παιδείας, πολιτισµού, αθλητισµού, ψυχαγωγίας, επικοινωνίας, πληροφόρησης κτλ βρίσκονται στο επίπεδο που θεωρούν ικανοποιητικό έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η ποιότητα ζωής που επιθυµούν.» (Σπιλάνης 1997). Κατά συνέπεια αποτελεί αναγκαιότητα να µελετηθεί µια σηµαντική παράµετρος που επηρεάζει την ελκυστικότητα µιας περιοχής που είναι η περιφερειακότητα και ο βαθµός αποµόνωσης της 1.3 Περιφερειακότητα και αποµόνωση. Ακόµη και ετυµολογικά η έννοια του νησιού παραπέµπει στην αποµόνωση. Στα λατινικά insula και µετέπειτα στα ιταλικά isola ως ρίζα του ρήµατος isolare=απόµονώνω. Σύµφωνα µε τον Eskelinen H. «η περιφερειακότητα χαρακτηρίζεται από τρεις παράγοντες: την απόσταση που χωρίζει µια περιφέρεια από άλλες και την οδηγεί σε ένα καθεστώς γεωγραφικής αποµόνωσης, την διαφορετικότητα της, παράγοντας ο οποίος σε πολλές περιπτώσεις σηµαίνει οικονοµική ή και πολιτιστική καθυστέρηση και την εξάρτησή της από αποφάσεις που λαµβάνονται σε άλλες κεντρικές περιφέρειες.» (Κλωνής, 1998.) Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ορίζει ως περιφερειακές τις παραµεθόριες και παράκτιες περιοχές λόγω του ότι βρίσκονται µακριά από τα µητροπολιτικά κέντρα οικονοµικών, διοικητικών και πολιτικών αποφάσεων της χώρας τους, αλλά και εξαιτίας του διαφορετικού κοινωνικο-οικονοµικού συστήµατος που επικρατεί στις γειτονικές τους χώρες εκτός Ενωµένης Ευρώπης και περιορίζει κατα συνέπεια τις δραστηριότητες τους. Με βάση τα παραπάνω έχει υιοθετηθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ένας σύνθετος δείκτης (συνάρτηση δηµογραφικών, οικονοµικών και γεωγραφικών δεικτών) για τη µέτρηση του βαθµού περιφερειακότητας. Αυτός δείχνει ότι «σε σχέση µε τον κοινοτικό µέσο όρο (100) ο δείκτης περιφερειακότητας για τα νησιά της Ελλάδας είναι κατώτερος του 36, ενώ η Μαδέρα και οι Αζόρες πλησιάζουν το 20. Όλα πάντως τα νησιά της ΕΕ εµφανίζουν µεγάλους δείκτες περιφερειακότητας.» (Κλωνής, 1998.). Τα νησιά των περιφερειών του Βορείου και Νοτίου Αιγαίου παρουσιάζουν όλες αυτές τις ιδιαιτερότητες και συγκεκριµένα: Η πλειοψηφία των νησιών του Αιγαίου χαρακτηρίζεται από το ότι λόγω της γεωγραφικής θέσης τους βρίσκονται σε µεγάλη απόσταση από τα οικονοµικά και πολιτικα κέντρα αποφάσεων τόσο χιλιοµετρικά όσο και χρονικά. Φυσική αποµόνωση από τη ηπειρωτική χώρα. Ασυνέχεια και κατακερµατισµός του χώρου. ιπλή νησιωτικότητα: Τα µικρότερα νησιά συνήθως εµφανίζουν µια σχέση εξάρτησης µε κάποιο µεγάλο νησί που βρίσκεται σε µικρότερη απόσταση από την ηπειρωτική χώρα και λειτουργούν δορυφορικά ως προς αυτό. Σε πολλές περιπτώσεις δεν έχουν άµεση σύνδεση µε την ηπειρωτική χώρα, αλλά µέσω ενός µεγάλου νησιού που λειτουργεί ως «τοπικό» κέντρο. ~4~

5 Έλλειψη ενδοπεριφερειακών συνδέσεων. Τα νησιά των περιφερειών βορείου και νοτίου Αιγαίου είναι εξαρτηµένα από τη µητρόπολη της Αθήνας. Οι θαλάσσιες και αεροπορικές µεταφορές από και προς τα νησιά γίνονται ακτινικά µε κέντρο την Αθήνα. Περιφερειακά κέντρα µειωµένης ισχύος. Αδυναµία δηµιουργίας ισχυρών περιφερειακών, κοµβικών, συγκοινωνιακών, διοικητικών, παραγωγικών κέντρων στα νησιά του Αιγαίου, σε αντίθεση µε ότι συµβαίνει στις ηπειρωτικές περιοχές. 1.4 Μεθοδολογία υπολογισµού δείκτη περιφερειακότητας (EURISLES, 1997) Ο υπολογισµός της «επιβάρυνσης» που συνεπάγεται η νησιωτικότητα αποφασίστηκε να µετρηθεί στον τοµέα των µεταφορών όχι σε µονάδες µήκους (χιλιόµετρα ή ναυτικά µίλια), αλλά σε πραγµατικό χρόνο που χρειάζεται κανείς να φτάσει από το κέντρο σε κάθε νησί ξεχωριστά. Γι αυτό χρησιµοποιείται η µεθοδολογία που αναπτύχθηκε και εφαρµόστηκε από το δίκτυο των ευρωπαϊκών νησιωτικών περιφερειών της Ευρώπης (EURISLES) Στη συνέχεια παρουσιάζονται οι χρησιµοποιούµενοι ορισµοί και ο τρόπος υπολογισµού του δείκτη περιφερειακότητας. 1) Real distance (πραγµατική απόσταση): Είναι η ευκλείδεια απόσταση µεταξύ δύο σηµείων. Υπολογίστηκε µετρώντας τις ευκλείδειες αποστάσεις, µεταξύ του κεντρικού λιµανιού του κάθε νησιού µε το µητροπολιτικό λιµάνι του Πειραιά, πάνω στον ψηφιοποιηµένο και γεωµετρικά διορθωµένο χάρτη του Αιγαίου. 2) Virtual distance (εικονική απόσταση): Είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά τη διάρκεια του πραγµατικού χρόνου ταξιδιού µε την µέση ωριαία ταχύτητα θάλασσας 3) Real time (χρονοαπόσταση): Είναι ο πραγµατικός χρόνος που απαιτείται ώστε να διανυθεί από ένα φορτηγό αυτοκίνητο µια απόσταση από το µητροπολιτικό κέντρο της πρωτεύουσας προς το κεντρικό λιµάνι των υπό µελέτη νησιών. Ο υπολογισµός της χρονοαπόστασης έγινε µε τέσσερα κριτήρια: Ι) Τον συντοµότερο χρονικά συνδυασµό για την άφιξη στο λιµάνι του Πειραιά ΙΙ) Τον µέσο όρο των χρόνων των πραγµατοποιούµενων δροµολογίων ΙΙΙ) Τη συχνότητα των δροµολογίων και ΙV) Το χρόνο αναµονής στο λιµάνι 4) Χρόνος αναµονής (Waiting time): Ο χρόνος αναµονής είναι ο ελάχιστος πραγµατικός χρόνος που απαιτείται για τη φόρτωση πριν την αναχώρηση µε βάση τις απαιτήσεις των ναυτιλιακών εταιρειών και των λιµενικών αρχών. Πρόκειται για ένα παράγοντα που πρέπει να ληφθεί υπόψη καθώς αυξάνει το συνολικό χρόνο διάρκειας κάθε διαδροµής. Ο χρόνος αυτός µεταβάλλεται ανάλογα µε το αν αφορά στη µετακίνηση επιβατηγού ή φορτηγού αυτοκινήτου. Η καθυστέρηση αυξάνεται σε περιπτώσεις κυκλοφοριακού φόρτου ειδικά τους καλοκαιρινούς µήνες. Ο χρόνος αναµονής επηρεάζεται, ειδικά στην ~5~

6 περίπτωση των ταξιδιωτών που ποικίλει (υψηλή κίνηση τα σαββατοκύριακα, σε εορτές και αργίες) αλλά και από τις υποδοµές στους χώρους ελλιµενισµού (καθυστερήσεις σε λιµάνια µε περιορισµένη φέρουσα ικανότητα υποδοχής σκαφών). 5) Συχνότητα (Frequency): Πρόκειται για τη συχνότητα των πραγµατοποιούµενων δροµολογίων στη σύνδεση των νησιών µε την ηπειρωτική χώρα. Για τη µέτρηση της συχνότητας χρησιµοποιήθηκε η εξής µέθοδος: Α) Οι µετρήσεις είναι σε εβδοµαδιαία βάση γιατί µε αυτό τον τρόπο προσεγγίζεται βέλτιστα η πραγµατικότητα στις µεταφορές. Β) Χρησιµοποιήθηκε ο µέγιστος αριθµός τακτικών συνδέσεων κάθε εβδοµάδας Γ) Τέλος µε τη βοήθεια του τύπου της συχνότητας: (7*24)/Ν*1/2=84/Ν όπου 7*24=168 είναι οι ώρες που περιέχει η εβδοµάδα και Ν είναι ο ελάχιστος αριθµός εβδοµαδιαίων συνδέσεων. Θεωρώντας δεδοµένη ως 50% την πιθανότητα ένα φορτηγό επιστρέφοντας τυχαία να βρεθεί πριν ή µετά την αναχώρηση του πλοίου, η συχνότητα θα είναι το µισό του µέσου χρόνου µεταξύ δύο δροµολογίων. 6) ιακοπές συνδέσεων µε την ηπειρωτική χώρα (Interruptions in traffic linked to climatic conditions and industrial action): Πρόκειται για τη διακοπή των τακτικών συνδέσεων εξαιτίας άσχηµων καιρικών συνθηκών και αδυναµίας κατ επέκταση πραγµατοποίησης των δροµολογίων, απεργιών και τέλος εξαιτίας κατασκευαστικών έργων βελτίωσης των υποδοµών των λιµανιών. 7) είκτης περιφερειακότητας Με βάση τις προηγούµενες µεταβλητές δηµιουργείται ο δείκτης περιφερειακότητας που εκφράζει ταυτόχρονα το βαθµό προσπελασιµότητας και τον βαθµό αποµόνωσης του νησιού. Πρόκειται για το πηλίκο της εικονικής απόστασης προς την πραγµατική όπως έχουν υπολογιστεί σε χιλιόµετρα. 2. Ο ΧΩΡΟΣ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΚΑΙ Ο ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΙΚΤΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΤΗΤΑΣ 2.1. Ορισµένα γενικά χαρακτηριστικά των νησιών του Αιγαίου Πριν προχωρήσει κανείς εµβαθύνοντας σε συγκεκριµένα ζητήµατα που αφορούν την περιοχή του Αιγαίου, είναι ιδιαίτερα χρήσιµο να περιγραφεί µε την κάθε δυνατή λεπτοµέρεια και όσο το επιτρέπει η έκταση αυτής της εργασίας, ο φυσικός γεωγραφικός χώρος της. Το Αιγαίο είναι µια περιοχή ευρέως γνωστή και οικεία στην πλειοψηφία των Ελλήνων. Ενδιαφέρον παρουσιάζει ο τρόπος µε τον οποίο ξένοι επιστήµονες ορίζουν την περιοχή αυτή. «Το Αιγαίο πέλαγος, θαλάσσιο τµήµα της Ανατολικής Μεσογείου περιβάλλεται από τις ακτές της Ελλάδος, της Τουρκίας και της Κρήτης. Εκτείνεται κατά µήκος µεταξύ των 21 και 28 µοιρών από το Greenwich και κατα πλάτος µεταξύ των 38 και 42. Επικοινωνεί στο βορρά µε τη θάλασσα του Μαρµαρά µέσω των στενών των αρδανελίων και µε τη Μαύρη θάλασσα µέσω του Βοσπόρου. Αυτό το πέλαγος, φυσικό σύνορο µεταξύ της Ευρώπης και της Ασίας κυκλώνεται από ευκρινείς ακτές και φιλοξενεί περισσότερα από εκατό νησιά. Οι ελληνικές, ~6~

7 βαλκανικές και ανατολικές ακτές περιγράφονται βαθιά από µεγάλους κόλπους, πολυάριθµους όρµους, ακρωτήρια και λιµάνια, ενώ ευθύγραµµες είναι οι ακτές του κόλπου της Θεσσαλονίκης και του θρακικού πελάγους. Το περιβάλλον που το περικλείει είναι βαθιά διαφοροποιηµένο είτε φυσικά είτε τοπογραφικά και θέτει σε σχέση µεταξύ τους αναρίθµητα τοπία, ακτές, πόλεις, τόπους, πολιτισµούς όχι µόνο µε συγγένεια µεταξύ τους αλλα και µε διαφορές. Είναι ένας τόπος ευνοηµένος από την ιστορία, λίκνο του πολιτισµού µας, µε ιδιαίτερα και αυθεντικά χαρακτηριστικά.» (Giuliana Baso e Marisa Scarso 2000). Πρόκειται λοιπόν για ένα σύµπλεγµα νησιών που περιλαµβάνεται εντός του γεωγραφικού χώρου που ορίζεται από τις βόρειες ακτές της Κρήτης έως τις νότιες ακτές της Μακεδονίας και Θράκης και από τις ακτές της Θεσσαλίας, Ανατολικής Στερεάς Ελλάδας και Πελοποννήσου έως τις Μικρασιατικές ακτές. Αυτός ο γεωγραφικός χώρος έχει έκταση km^2 και περιλαµβάνει 3053 νησιά εκ των οποίων τα 2800 εκτάσεως km^2 ανήκουν στην Ελλάδα και τα υπόλοιπα 253 εκτάσεως 400 km 2 ανήκουν στην Τουρκία. Το συνολικό ανάπτυγµα της ακτογραµµής των νησιών φθάνει τα 9800 km, ισοδύναµο περίπου µε το ανάπτυγµα των ακτών της Ευρωπαϊκής ηπείρου. Το συνολικό εµβαδόν των Ελληνικών νησιών και βραχονησίδων αποτελεί το 17,1% του εδάφους της χώρας και το 10,8% της συνολικής έκτασης του Αιγαίου. Ο αριθµός των νησιωτικών περιφερειών στην Ενωµένη Ευρώπη ανέρχεται στις 16 (επίπεδο NUTS II).Παράλληλα υπάρχουν άλλες 7 περιοχές (επιπέδου NUTS III) αµιγώς νησιωτικές. Η Ελλάδα ως νησιωτική χώρα έχει τέσσερις νησιωτικές περιφέρειες (NUTS II) και αρκετές δεκάδες νησιών που ανήκουν διοικητικά σε ηπειρωτικές περιφέρειες (Βόρειες Σποράδες, Σαµοθράκη, Θάσος κτλ). Πέρα από τις περιφέρειες Βορείου και Νοτίου Αιγαίου που αποτελούν το αντικείµενο µελέτης αυτής της εργασίας, οι άλλες δύο ελληνικές νησιωτικές περιφέρειες που δεν εξετάζονται εδώ είναι της Κρήτης και των Ιονίων Νήσων. Πίνακας 1. Τα Νησιά Της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου. Όνοµα. Πληθυσµός Πληθυσµός Έκταση σε Πυκνότητα 1991 km^2. (κατ./km^2). Λέσβος ,38 53,45 55,16 Χίος ,58 60,67 60,38 Σάµος ,2 69,37 71,06 Λήµνος , ,86 Ικαρία ,28 29,56 32,46 Φούρνοι ,27 40,73 47,74 Οινούσσες ,2 47,96 73,45 Ψαρά , ,89 Αγ.Ευστράτιος ,23 6,62 8,19 Θύµαινα ,99 14,71 Σαµιοπούλα. 7 0,825 8,48 Πασσάς. 5 2,4 2,08 Πηγή: ΕΣΥΕ. Πυκνότητα 2001 (κατ./km^2). ~7~

8 ΠΙΝΑΚΑΣ 2. ΤΑ ΝΗΣΙΑ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΝΟΤΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ. Όνοµα. Πληθυσµός Πληθυσµός Έκταση σε km^2. Πυκνότητα 1991 Πυκνότητα 2001 (κατ./km^2). (κατ/km^2). Ρόδος ,08 70,22 84,25 Κώς ,28 90,87 103,37 Σύρος ,63 237,6 241,78 Κάλυµνος ,88 141,65 153,91 Νάξος ,13 34,66 41,22 Πάρος ,52 49,3 65,72 Θήρα ,79 123,5 158,12 Άνδρος ,67 23,13 26,63 Λέρος ,95 152,2 150,77 Τήνος ,21 39,89 44,35 Μύκονος ,48 72, Κάρπαθος ,18 17,67 21,99 Μήλος ,6 29,15 31,3 Πάτµος ,05 78,2 87,9 Σύµη ,1 40,14 44,06 Σίφνος ,18 26,78 32,99 Κέα ,58 17,25 23,32 Ίος ,8 15,34 17,01 Κύθνος ,26 16,44 16,15 Αµοργός ,67 13,5 15,52 Σέριφος ,23 14,95 19,1 Κάσος ,98 16,49 16,2 Αστυπάλαια ,85 11,08 12,87 Νίσυρος ,66 Αντίπαρος ,35 Κίµωλος ,39 22,37 Λειψοί ,98 37,92 44,06 Φολέγανδρος ,07 17,4 20,46 Χάλκη ,13 9,99 14,97 Τήλος ,83 4,44 8,52 Μεγίστη ,13 30,12 42,39 Κουφονήσι ,7 48,25 64,21 Σίκινος ,03 6,5 5,9 Ανάφη ,35 6,8 7,09 Θηρασία ,3 25,05 Σχοινούσσα ,78 15,68 26,6 Ηράκλεια ,6 6,53 8,58 Αγαθονήσι ,3 11,48 ονούσσα ,48 8,23 11,87 Ψέριµος ,78 5,35 Τέλενδος. 57 4,65 12,26 Αρκοί. 50 6,7 7,46 Γυαλί. 16 4,98 3,21 ήλος. 9 3,43 2,62 Μάραθος. 2 0,35 5,71 Κίναρος. 2 4,45 0,45 Κάτω Αντικέρι 2 0,8 2,5 Πηγή: ΕΣΥΕ. ~8~

9 2.2 Υπολογισµός του δείκτη περιφερειακότητας Ο δείκτης περιφερειακότητας υπολογίζεται ως άθροισµα του χρόνου του συντοµότερου δροµολογίου µε συµβατικό πλοίο, της συχνότητας των δροµολογίων και του χρόνου αναµονής στο λιµάνι. Στη περίπτωση που το πλοίο δεν προσεγγίζει στον Πειραιά, αλλά σε άλλο λιµάνι της Αττικής προστέθηκε και ο χρόνος µετάβασης από το λιµάνι αυτό (Λαύριο ή Ραφήνα) στην Αθήνα Για τα στοιχεία των δροµολογίων (χρόνος διάρκειας και συχνότητα δροµολογίων) χρησιµοποιήθηκε ο τουριστικός οδηγός δροµολογίων GREEK TRAVEL PAGES (gtp), GREECE S MONTHLY TRAVEL TOURISM GUIDE, ( όπου αναφέρεται ο πραγµατικός χρόνος που απαιτείται ώστε να διανυθεί η απόσταση από τον Πειραιά προς το κεντρικό λιµάνι των υπό µελέτη νησιών. Ως ελάχιστος χρόνος αναµονής στο λιµάνι του Πειραιά πριν την επιβίβαση θεωρήθηκαν οι 2 ώρες που χρειάζονται τα φορτηγά για να περάσουν τις σχετικές διατυπώσεις. Ο χρόνος αναµονής πριν από την επιβίβαση στα λιµάνια των νησιών είναι µικρότερη και δεν ξεπερνά την 1 ώρα. Στις περιπτώσεις εκείνες όπου δεν υπάρχει άµεση σύνδεση του νησιού µε τον Πειραιά προστέθηκαν οι ώρες αναµονής που απαιτούνται για τη µετεπιβίβαση µε βάση τα δηµοσιευµένα δροµολόγια. Στις περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει άµεση σύνδεση του νησιού µε Πειραιά, ως συχνότητα δροµολογίων ελήφθη η µικρότερη µεταξύ της σύνδεσης των δύο νησιών µεταξύ τους και της σύνδεσης του µεγαλύτερου νησιού µε τον Πειραιά. Για τη µετατροπή του πραγµατικού χρόνου ταξιδιού σε χιλιοµετρική απόσταση (εικονική απόσταση) χρησιµοποιήθηκε ως µέση ωριαία ταχύτητα εκείνη των συµβατικών πλοίων (29,7km/h ή περίπου 18 ν.µ). Με δεδοµένη τη σηµερινή κατάσταση όπου η δροµολόγηση ταχύπλοων σκαφών µε δυνατότητα µεταφοράς φορτηγών αυτοκινήτων γενικεύεται, η παραπάνω υπόθεση θεωρείται απλουστευτική και πρέπει να επαναξιολογηθεί. Θα πρέπει πάντως να ληφθεί υπόψη ότι το κόστος µεταφοράς µε πλοία νέας τεχνολογίας είναι µεγαλύτερο από εκείνο µε τα συµβατικά, οπότε αντισταθµίζει σε ένα βαθµό το όφελος από το µικρότερο χρόνο ταξιδιού. Ι) Συχνότητα Ο υπολογισµός της συχνότητας των δροµολογίων, που ο τρόπος υπολογισµού της παρουσιάστηκε αρχικά, αποτελεί ένα ακόµη εργαλείο για την κατανόηση του πόσο αποµακρυσµένα είναι τα νησιά των δύο περιφερειών του Αιγαίου. Στον πίνακα 3 που ακολουθεί γίνεται φανερό ότι λίγα νησιά έχουν το προνόµιο της συχνής και σταθερής σύνδεσης, ιδιαίτερα τους µήνες «χαµηλής» τουριστικής κίνησης. Για το λόγο αυτό επιλέχθηκε ο µήνας Ιανουάριος, που προσεγγίζει τα δεδοµένα της χαµηλότερης συχνότητας δροµολογίων και εποµένως αναδεικνύει και το βαθµό αποµόνωσης τους. Στη περίπτωση τοπικών δροµολογίων χρησιµοποιήθηκαν τα στοιχεία των άγονων και ταχυδροµικών γραµµών του Υπουργείου Αιγαίου ~9~

10 υσκολία στον υπολογισµό των συχνοτήτων εµφανίζεται για τα νησιά εκείνα που έχουν αραιή απευθείας σύνδεση µε τον Πειραιά και τακτικότερη σύνδεση µε µεγάλο γειτονικό νησί και µέσω του τελευταίου µε τον Πειραιά. Με δεδοµένη µέχρι σήµερα τη προτίµηση των νησιωτών να ταξιδεύουν προς Πειραιά χωρίς µετεπιβίβαση. Σε τρεις περιπτώσεις όπου η συχνότητα της απευθείας σύνδεσης ήταν µόνο 1 την εβδοµάδα (Χάλκη, Λειψοί, ονούσα), εξετάσαµε και την εναλλακτική δυνατότητα µε µετεπιβίβαση µέσω του νησιού µε τις περισσότερες ανταποκρίσεις. ΠΙΝΑΚΑΣ 3. Ελάχιστες τακτικές συνδέσεις και συχνότητα των νησιών του Αιγαίου το µήνα Ιανουάριο 2002 (σε ώρες) Αριθµός δροµολογίων ανά εβδοµάδα Λιµάνι Αφιξης ή µετεπιβίβασης Συχνότητα Κέα 16 Λαύριο 5,25 Κύθνος 6 14,00 Ανδρος 15 Ραφήνα 5,60 Σέριφος 6 14,00 Σύρος 18 4,67 Τήνος 12 7,00 Σίφνος 6 14,00 Κίµωλος 5 16,80 Μήλος 7 12,00 Μύκονος 12 7,00 Αντίπαρος 24 µέσω Πάρου 3,50 Πάρος 24 3,50 Νάξος 24 3,50 Ψαρά 4 µέσω Χίου 21,00 Φολέγανδρος 5 16,80 Σίκινος 4 21,00 Ιος 14 6,00 Ηράκλεια 3 µέσω Νάξου 28,00 Ηράκλεια 2 42,00 Σχοινούσσα 2 42,00 Κουφονήσι 2 42,00 Αγ. Ευστράτιος 4 Ραφήνα 21,00 ονούσα 3 µέσω Νάξου 28,00 ονούσα 1 84,00 Χίος 12 7,00 Θηρασία 3 µέσω Θήρας 28,00 Αµοργός 4 21,00 Οινούσσες 7 µέσω Χίου 12,00 Θήρα 18 4,67 Ικαρία 7 12,00 Λήµνος 4 Ραφήνα 21,00 Θύµαινα 2 µέσω Φούρνων 42,00 Φούρνοι 2 42,00 Ανάφη 3 28,00 Πάτµος 6 14,00 Αρκοί 2 µέσω Πάτµου 42,00 Λειψοί 6 µέσω Πάτµου 14,00 Λειψοί 1 84,00 Λέσβος 10 8,40 Αστυπάλαια 2 42,00 Σάµος 7 12,00 Λέρος 6 14,00 Αγαθονήσι 3 µέσω Πάτµου 28,00 ~10~

11 Αριθµός Λιµάνι Αφιξης ή δροµολογίων ανά µετεπιβίβασης εβδοµάδα Συχνότητα Κάλυµνος 9 9,33 Ψέριµος 3 µέσω Καλύµνου 28,00 Κως 10 8,40 Νίσυρος 2 42,00 Τήλος 2 42,00 Σύµη 2 42,00 Χάλκη 5 µέσω Ρόδου 16,80 Χάλκη 1 84,00 Κάσος 2 42,00 Κάρπαθος 3 28,00 Ρόδος 10 8,40 Μεγίστη 2 µέσω Ρόδου 42,00 Πηγή:Greek travel pages. Με βάση τα παραπάνω, όσο µικρότερη τιµή παίρνει η συχνότητα τόσο πιο πυκνή και συχνή είναι η σύνδεση των νησιών µε το λιµάνι του Πειραιά. ΙΙ. ιακοπές συνδέσεων Ένα πρόσθετο πρόβληµα, που δεν αντιµετωπίζουν αποκλειστικά τα νησιά του Αιγαίου αλλά όλες οι ευρωπαϊκές νησιωτικές περιφέρειες είναι αυτό της πλήρους αποµόνωσης από την ηπειρωτική χώρα ορισµένες µέρες στη διάρκεια του έτους. Αυτό οφείλεται σε τρείς κύριους λόγους: 1) Στην απαγόρευση του απόπλου των πλοίων εξαιτίας των επικίνδυνων καιρικών συνθηκών (καταιγίδες, ισχυροί άνεµοι κτλ.) 2) Σε τεχνικούς λόγους (µηχανικά προβλήµατα των πλοίων) 3) Σε κοινωνικά αίτια (απεργίες, αποκλεισµοί λιµανιών κτλ.) Με ανεπίσηµα στοιχεία που προέκυψαν από ερωτήµατα σε λιµεναρχεία ένας µέσος όρος διακοπής σύνδεσης το χρόνο είναι 15 ηµέρες. Λόγω της αδυναµίας σωστής κατανοµής των ηµερών αυτών µέσα σε ένα ηµερολογιακό έτος (αν και οι περισσότερες απαγορεύσεις απόπλου συµβαίνουν κατά τους χειµερινούς µήνες), δεν συµπεριλήφθηκε η παράµετρος αυτή στον τελικό υπολογισµό του δείκτη. ΙΙΙ. Υπολογισµός του δείκτη περιφερειακότητας και αποτύπωση σε χάρτες Με βάση τα προηγούµενα υπολογίζεται ο δείκτης περιφερειακότητας (Πίνακας 4) ως εξής. Α) υπολογίστηκε ο συνολικός χρόνος ταξιδιού ως άθροισµα του χρόνου ταξιδιού, του χρόνου µετάβασης στην Αθήνα, του χρόνου αναµονής και της συχνότητας δροµολογίων. Β) υπολογίστηκε η εικονική απόσταση διαιρώντας τον συνολικό χρόνο ταξιδιού µε τη µέση ταχύτητα των πλοίων Γ) υπολογίστηκε ο δείκτης περιφερειακότητας διαιρώντας την πραγµατική απόσταση µε την εικονική (Πίνακας 4) Αποτυπώνοντας την εικονική και τη πραγµατική απόσταση κάθε νησιού σε Γράφηµα διαπιστώνονται µεγάλες διακυµάνσεις της εικονικής απόστασης, ενώ το εύρος διακύµανσης των πραγµατικών αποστάσεων είναι κατά πολύ µικρότερο. Ειδικότερα παρουσιάζει ενδιαφέρον να παρατηρηθεί ότι νησιά µε παρόµοια απόσταση από την ~11~

12 πρωτεύουσα παρουσιάζουν µεγάλες διαφορές στον συνολικό χρόνο που χρειάζεται για µεταβεί κανείς σ αυτά. Η διαφορά µεταξύ εικονικής και πραγµατικής απόστασης του κάθε νησιού από τη πρωτεύουσα αποτυπώνεται στους χάρτες µε µετακίνηση του νησιού στον ίδιο άξονα τόσο όσο δείχνει ο δείκτης περιφερειακότητας (Χάρτης 1 και Γράφηµα 1). Σε αντίστοιχους χάρτες που είχαν γίνει από ανάλογη εργασία του δικτύου EURISLES υπολογίζοντας το χρόνο µετάβασης από τις ευρωπαϊκές νησιωτικές περιφέρειες στο κέντρο της Ευρώπης (όπου είχε χρησιµοποιηθεί συµβολικά το Maastricht) διαπιστώνουµε την «µετακίνηση» τους σε µεγάλη απόσταση από τη γεωγραφική τους θέση. (Εικόνα 1) 3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Με την εργασία αυτή γίνεται µια πρώτη προσπάθεια προσέγγισης µε ποσοτικά δεδοµένα του προβλήµατος της προσπελασιµότητας προς τα νησιά και ταυτόχρονα της αποµόνωσης των νησιών από την ηπειρωτική χώρα που όπως γνωρίζουµε αποτελούν βασικούς παράγοντες της ελκυστικότητας τους τόσο της άσκησης οικονοµικής δραστηριότητας στα νησιά, όσο και της διαβίωσης των κατοίκων. Από την προηγούµενη ανάλυση αλλά και από την εφαρµογή που έχει γίνει για τις ευρωπαϊκές περιφέρειες µπορούµε να συµπεράνουµε τα παρακάτω: κρίσιµος παράγοντας που επηρεάζει τον δείκτη περιφερειακότητας (ή αποµόνωσης-προσπελασιµότητας) είναι η συχνότητα των δροµολογίων. Πράγµατι η ύπαρξη πολλών δροµολογίων προς και από ένα προορισµό συνεπάγεται µικρότερο χρόνο αναµονής από τη στιγµή που θα αποφασιστεί το ταξίδι µέχρι τη στιγµή που θα µπορέσει να πραγµατοποιηθεί. σε νησιά µε µικρό αριθµό (1-3) απ ευθείας δροµολογίων εξ αιτίας της απροθυµίας των εταιρειών να προσεγγίσουν σ αυτά λόγω του µικρού οικονοµικού αντικειµένου, συνιστάται η ανάπτυξη δροµολογίων µε ανταπόκριση από γειτονικό νησί µε ικανοποιητική συχνότητα. Απτό παράδειγµα, όπως φαίνεται τόσο στο Γράφηµα όσο και στον πίνακα, αποτελεί η Αντίπαρος που δεν έχει απ ευθείας σύνδεση αλλά εξυπηρετείται πολύ καλά από τη Πάρο. Θεαµατική βελτίωση παρουσιάζει ο πραγµατικός χρόνος ταξιδιού για τα τρία νησιά µε µία εβδοµαδιαία σύνδεση (Χάλκη, Λειψοί, ονούσα), όταν επιλεγεί η µεταβίβαση µέσω γειτονικού νησιού µε περισσότερα δροµολόγια. η µείωση του χρόνου ταξιδιού βελτιώνει σε µικρό βαθµό τον συνολικό χρόνο µετάβασης, επηρεάζοντας θετικά την αίσθηση προσπελασιµότητας ενός προορισµού, χωρίς όµως να µειώνει το πραγµατικό βαθµό αποµόνωσης. Η βελτίωση του εργαλείου µε εµπλουτισµό των παραµέτρων που επηρεάζουν την προσπελασιµότητα και την αποµόνωση των νησιών που παρουσιάστηκε θα επιτρέψει στη χρησιµοποίηση του ως εργαλείου σχεδιασµού τόσο στις νησιωτικές όσο και γενικότερα στις Λιγότερο Ευνοηµένες Περιοχές (LFA s). ~12~

13 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Σπιλάνης Γ, Οκτώβριος 1997, Στρατηγικό σχέδιο ανάπτυξης νοµού Λέσβου, εργαστήριο τοπικής και νησιωτικής ανάπτυξης, Μυτιλήνη. Giuliana Baso - Marisa Scarso, 2000, Spazi immaginari e ordine geografico: il mare Egeo tra portolani, carte nautiche e isolari, Εθνική Χαρτοθήκη, Θεσσαλονίκη. Κλωνής, 1998, Πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ανάπτυξη νησιωτικών περιφερειών, Κέντρο έρευνας περιφερειακής αναπτύξεως «Ιερώνυµος Πίντος», Αθήνα. Σπιλάνης Γ, 1999, Ανάπτυξη νησιωτικού χώρου, εργ.τοπικής και νησιωτικής ανάπτυξης, Μυτιλήνη. EURISLES, 1997, Statistical indicators of regional disparities generated by insularity and peripherality. Greece s monthly travel-tourism guide, March Greek travel pages. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1987, 3η περιοδική έκθεση για την κοινωνικοοικονοµική κατάσταση των περιφερειών, Βρυξέλλες, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1991, Οι περιφέρειες κατά τη δεκαετία του 90, 4η περιοδική έκθεση για την κοινωνικο-οικονοµική κατάσταση των περιφερειών, Βρυξέλλες European Commission, 2002, First Progress Report on Economic and Social Cohesion, COM (2002) 46 final, Brussels ~13~

14 Πίνακας 4. Υπολογισµός του είκτη Περιφερειακότητας για τα Νησιά του Αιγαίου Πραγµατ ική απόστα ση Χρόνος Ταξιδιού Αριθµός δροµολογί ων ανά Λιµάνι Άφιξης ή µετεπιβίβασης Χρόνος µετάβασ ης σε Χρόνο ς αναµο νής Συχνότ ητα Συνολικ ός χρόνος Εικονική απόστασ η είκτης περιφερειακό τητας εβδοµάδα Αθήνα Κέα 68 1,25 16 Λαύριο 2,5 2 5,25 11,00 326,70 4,80 Κύθνος ,00 19,00 564,30 6,13 Ανδρος Ραφήνα 2 2 5,60 11,60 344,52 2,92 Σέριφος ,00 20,00 594,00 4,99 Σύρος 129 4, ,67 11,17 331,65 2,57 Τήνος ,00 12,00 356,40 2,55 Σίφνος 140 5, ,00 21,25 631,13 4,51 Κίµωλος 153 7, ,80 26,30 781,11 5,11 Μήλος ,00 21,00 623,70 3,97 Μύκονος 160 5, ,00 14,50 430,65 2,69 Αντίπαρος 163 5,2 24 µέσω Πάρου 0 4 3,50 12,70 377,19 2,31 Πάρος ,50 10,50 311,85 1,89 Νάξος ,50 11,50 341,55 1,89 Ψαρά µέσω Χίου ,00 39, ,30 6,40 Φολέγανδρος ,80 27,80 825,66 4,44 Σίκινος ,00 31,00 920,70 4,67 Ιος 202 7, ,00 15,20 451,44 2,23 Ηράκλεια µέσω Νάξου ,00 39, ,30 5,71 Ηράκλεια ,00 51, ,70 7,46 Σχοινούσσα 206 7, ,00 51, ,55 7,43 Κουφονήσι 208 8, ,00 52, ,25 7,50 Αγ. Ευστράτιος 213 8,5 4 Ραφήνα ,00 33,50 994,95 4,67 ονούσα 213 9,5 3 µέσω Νάξου ,00 41, ,55 5,79 ονούσα ,00 94, ,80 13,11 Χίος 223 8, ,00 17,50 519,75 2,33 Θηρασία µέσω Θήρας ,00 42, ,40 5,35 Αµοργός ,00 32,00 950,40 4,06 Οινούσσες 235 9,5 7 µέσω Χίου ,00 27,50 816,75 3,48 Θήρα ,67 15,67 465,30 1,96 Ικαρία , ,00 24,50 727,65 3,06 Λήµνος 248 9,5 4 Ραφήνα ,00 34, ,65 4,13 Θύµαινα ,3 2 µέσω Φούρνων ,00 57, ,81 6,75 Φούρνοι ,00 55, ,50 6,41 Ανάφη , ,00 42, ,25 4,85 Πάτµος ,00 25,00 742,50 2,78 Αρκοί µέσω Πάτµου ,00 64, ,80 6,74 Λειψοί 283 9,5 6 µέσω Πάτµου ,00 29,50 876,15 3,10 Λειψοί ,00 104, ,80 10,91 Λέσβος ,40 22,40 665,28 2,33 Αστυπάλαια ,00 53, ,10 5,48 Σάµος ,00 27,00 801,90 2,73 Λέρος ,00 26,00 772,20 2,59 Αγαθονήσι ,3 3 µέσω Πάτµου ,00 49, ,21 4,91 Κάλυµνος , ,33 22,83 678,15 2,15 Ψέριµος ,5 3 µέσω Καλύµνου ,00 47, ,75 4,29 Κως , ,40 22,90 680,13 1,97 Νίσυρος ,00 58, ,60 4,98 Τήλος , ,00 61, ,55 4,98 Σύµη ,00 63, ,10 4,70 Χάλκη µέσω Ρόδου ,80 42, ,16 3,19 Χάλκη , ,00 111, ,46 8,32 Κάσος ,00 62, ,40 4,52 Κάρπαθος , ,00 52, ,34 3,68 Ρόδος ,40 24,40 724,68 1,65 Μεγίστη µέσω Ρόδου ,00 70, ,00 3,68 ~14~

15 Εικόνα 1. Εικονική Απόσταση Νησιών Ευρώπης Πηγή: EURISLES 2000 ~15~

16 Πραγµατική απ όσταση Εικονική απ όσταση 3500 Κάρπ αθος ΡόδοςΜεγίστη Κάσος Κέα Κύθνος ΑνδροςΣέριφος Σύρος Χάλκη Χάλκη 3000 Τήνος Σίφνος Σύµη Τήλος Νίσυρος Κως Κίµωλος Μήλος Μύκονος Αντίπαρος Ψέριµος Κάλυµνος Αγαθονήσι Λέρος Πάρος Νάξος Ψαρά Φολέγανδρος Σάµος Σίκινος Αστυπάλαια Ιος Λέσβος Ηράκλεια Λειψοί Λειψοί Αρκοί Πάτµος Ηράκλεια Σχοινούσσα Κουφονήσι Αγ. Ευστράτιος Ανάφη Φούρνοι Θύµαινα Λήµνος Ικαρία Θήρα Γράφηµα 1. Πραγµατική και Εικονική Απόσταση Νησιών Αιγαίου ~16~ Χίος Θηρασία Αµοργός Οινούσσες ονούσα ονούσα

17 ΧΑΡΤΗΣ 1 Προσπελασιµότητα στα νησιά του Αιγαίου ΥΠΟΜΝΗΜΑ Λέσβος Χίος Ξ Άνδρος Σάµος Κέα Τήνος Ικαρία Κύθνος Σύρος Μύκονος Σέριφος Πάρος Νάξος Σίφνος Ιος Κώς Μήλος Θήρα Ρόδος Ξ Λιµάνι Πειραιά Πραγµατική απόσταση νησιών Εικονική απόσταση νησιών ΚΛΙΜΑΚΑ ΧΑΡΤΗ Klm ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ ΧΑΡΤΗ ΜΙΣΑΗΛΙ ΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΣΠΥΡΙ ΩΝΙ ΗΣ ΗΛΙΑΣ ~17~ ΜΥΤΙΛΗΝΗ 21/10/2002