ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ. Βρυξέλλες, COM(2002) 431 τελικό

Transcript

1 ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, COM(2002) 431 τελικό ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΓΙΑ ΤΗ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ - επιλογές για δράση σε εθνικό και κοινοτικό επίπεδο {SEC(2002)858}

2 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ 1. Εισαγωγη Φόροι επί των επιβατικών αυτοκινήτων - Κατάσταση προόδου Επιπτώσεις στους εθνικούς προϋπολογισµούς Φόρος καταχώρησης (ΦΚ): Ετήσια τέλη κυκλοφορίας (ΕΤΚ) Φόρος προστιθέµενης αξίας (ΦΠΑ) Φόροι επί των καυσίµων Η φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων, η εσωτερική αγορά και το ισχύον κοινοτικό δίκαιο Επίπτωση στην εσωτερική αγορά και στους πολίτες της ΕΕ Σηµερινή κατάσταση της κοινοτικής νοµοθεσίας όσον αφορά τη φορολογία των οχηµάτων Ισχύουσα κοινοτική νοµοθεσία Προσδιορισµός των κυριοτέρων προβληµάτων που θίγουν οι πολίτες και οι φορείς του τοµέα των αυτοκινήτων H κατάργηση των φορολογικών εµποδίων στην εσωτερική αγορά για τα επιβατικά αυτοκίνητα: µία νέα προσέγγιση της φορολογίας των επιβατικών αυτοκινήτων Η φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων ως ένα από τα µέσα για να µειωθούν οι εκποµπές CO 2 από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα Εισαγωγή Τα φορολογικά µέτρα, µέσο για την µείωση των εκποµπών CO ιαφοροποίηση του φόρου µε βάση ευαίσθητες παραµέτρους του CO Φορολογία των αυτοκινήτων εταιρειών ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ Annex : Tables and figures from the TIS and the COWI studies {SEC(2002)858} 2

3 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η χρήση του αυτοκινήτου αποτέλεσε επί µακρόν σηµαντική πηγή εσόδων. Ολα τα κράτη µέλη υπολογίζουν σοβαρά σε µία σειρά φορολογικών µέσων για την εξασφάλιση σηµαντικών δηµοσιονοµικών εσόδων από τους χρήστες των δρόµων τόσο για ιδιωτικούς όσο και για εµπορικούς λόγους. Τα σχετικά συστήµατα φορολογίας των οχηµάτων που εφαρµόζονται στα κράτη µέλη φαίνεται ότι επηρεάζονται από διαφόρους παράγοντες εκτός από την προφανή ανάγκη αύξησης των εσόδων η προσέγγιση που ακολουθείται µπορεί να οφείλεται σε λόγους γεωγραφικής, βιοµηχανικής, κοινωνικής, περιβαλλοντικής, ενεργειακής πολιτικής και πολιτικής στον τοµέα των µεταφορών. Οι διάφορες επιρροές οδήγησαν, ανέκαθεν, σε µεγάλες διαφορές των γενικών στρατηγικών που ακολουθούν τα κράτη µέλη. Οι διαφορές αυτές συνίστανται αφενός στο γενικό βαθµό εξάρτησης από τον τοµέα για τη συνεισφορά στο σύνολο των εσόδων, αφετέρου στην επιλογή των µέσων και την ακριβή εφαρµογή τους. Η λειτουργία 15 διαφορετικών συστηµάτων φορολογίας των οχηµάτων στην ΕΕ οδήγησε σε φορολογικά εµπόδια, στρεβλώσεις και έλλειψη αποτελεσµατικότητας. Από πλευράς εσωτερικής αγοράς η αγορά των αυτοκινήτων στην ΕΕ απέχει ακόµη πολύ από µία πραγµατικά ενιαία αγορά. Από την άποψη του πολίτη, η έννοια της ενιαίας αγοράς συνεπάγεται ελευθερία µετακίνησης µεταξύ των κρατών µελών και αγοράς αυτοκινήτου στο κράτος µέλος της επιλογής του, και επίσης καταβολή των φόρων αγοράς του αυτοκινήτου στο εν λόγω κράτος µέλος. Ο πολίτης περίµενε µια προσέγγιση των επιπέδων φορολογίας των οχηµάτων καθώς και ότι θα εξέλειπαν τα προβλήµατα από την προσωρινή ή µόνιµη µετακίνηση µεταξύ κρατών µελών. Συχνά ζητείται από τον πολίτη να καταβάλει φόρο καταχώρησης (ΦΚ), εάν µεταφέρει το επιβατικό αυτοκίνητό του από ένα κράτος µέλος σε άλλο, εφόσον και τα δύο εφαρµόζουν ΦΚ. Από την άποψη της αυτοκινητοβιοµηχανίας, οι µεγάλες διαφορές των φορολογικών συστηµάτων έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην ικανότητά τους να επιτύχουν τα πιθανά κέρδη της λειτουργίας σε µια ενιαία αγορά, και κατά συνέπεια να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητα και να δηµιουργήσουν νέες θέσεις απασχόλησης. Εξάλλου, λόγω ακριβώς των διαφορών των φορολογικών επιπέδων, η αυτοκινητοβιοµηχανία προσαρµόζει τις τιµές προ φόρων λαµβάνοντας υπόψη το επίπεδο φορολογίας στα κράτη µέλη. Οι τιµές προ φόρων είναι πολύ υψηλότερες στα κράτη µέλη που δεν εφαρµόζουν καθόλου ή εφαρµόζουν χαµηλό ΦΚ. Από περιβαλλοντικής πλευράς, υπενθυµίζεται ότι οι µεταφορές είναι υπεύθυνες για το 28% των συνολικών εκποµπών CO 2. Οι οδικές µεταφορές µόνον αντιπροσωπεύουν σήµερα το 84% του συνόλου των εκποµπών CO 2 που οφείλονται στις µεταφορές περισσότερο από το ήµισυ αποδίδεται στα επιβατικά αυτοκίνητα 1. 1 Επιβατικά αυτοκίνητα είναι τα αυτοκίνητα της κατηγορίας M 1 όπως ορίζονται στο παράρτηµα Ι της οδηγίας του Συµβουλίου 70/156/EΟΚ (ΕΕ L42της , σ. 1-15). 3

4 Τον Ιούνιο του 2001, το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του Γκέτεµποργκ επιβεβαίωσε ότι η αντιµετώπιση του προβλήµατος των κλιµατικών µεταβολών αποτελεί µείζονα προτεραιότητα της στρατηγικής για την αειφόρο ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Τον Μάρτιο του 2002 το Συµβούλιο επικύρωσε το πρωτόκολλο του Κυότο εξ ονόµατος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Αυτό σηµαίνει ότι επείγει η επιτυχή εφαρµογή της κοινοτικής στρατηγικής για τη µείωση των εκποµπών CO 2 από τα επιβατικά αυτοκίνητα και για τη βελτίωση της οικονοµίας καυσίµου. Η χρήση φορολογικών µέτρων αποτελεί έναν από τους πυλώνες αυτής της στρατηγικής. Στην ανακοίνωση "Φορολογική πολιτική στην Ευρωπαϊκή Ενωση - Προτεραιότητες για τα προσεχή έτη" 2, η Επιτροπή εκθέτει τις απόψεις της σχετικά µε τις βασικές προτεραιότητες της φορολογικής πολιτικής στην Ευρωπαϊκή Ενωση κατά τα προσεχή έτη. Πρέπει να εξυπηρετήσει τα συµφέροντα και τις επιθυµίες των πολιτών και των επιχειρήσεων ώστε να είναι απόλυτο το όφελος από την εσωτερική αγορά. Αυτό σηµαίνει ότι είναι απαραίτητο να επικεντρωθεί στην άρση των φορολογικών εµποδίων και των στρεβλώσεων, την εξάλειψη της µη αποτελεσµατικότητας λόγω της εφαρµογής 15 διαφορετικών φορολογικών συστηµάτων στα πλαίσια της ΕΕ, και στην απλούστευση αυτών των φορολογικών συστηµάτων, ώστε να καταστούν προσιτότερα στους πολίτες. Η φορολογική πολιτική της ΕΕ πρέπει επίσης να ενισχύσει, µεταξύ άλλων, την πολιτική της ΕΕ για βιώσιµη ανάπτυξη, την περιβαλλοντική και την ενεργειακή πολιτική. Κατά την άποψη της Επιτροπής, η φορολογία των οχηµάτων αποτελεί τοµέα όπου πρέπει να εφαρµοσθεί η νέα αυτή µορφή φορολογικής πολιτικής. Η Επιτροπή θεωρεί χρήσιµο να συζητηθούν τα σηµαντικά αυτά θέµατα. Η παρούσα ανακοίνωση µπορεί να χρησιµεύσει για την έναρξη µιας τέτοιας συζήτησης. Στόχος της ανακοίνωσης Κύριος σκοπός της παρούσας ανακοίνωσης είναι να προτείνει για συζήτηση στο Συµβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πολιτικές και επιλογές για τη µελλοντική δράση στον τοµέα της φορολογίας των επιβατικών αυτοκίνητων. Προτεραιότητα αποτελεί η εξασφάλιση της οµαλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και, συγχρόνως, η προώθηση άλλων πολιτικών στόχων, ιδίως των περιβαλλοντικών στόχων της Κοινότητας που προβλέπονται από το πρωτόκολλο του Κυότο. Η παρούσα ανακοίνωση βασίζεται στα αποτελέσµατα δύο πρόσφατων µελετών, καθώς και σε ορισµένες ορθές πρακτικές που εφαρµόζονται στα κράτη µέλη. Εξετάζει δυνατότητες: για τον εκσυγχρονισµό και την απλούστευση των υφιστάµενων συστηµάτων φορολογίας των οχηµάτων, και ιδίως για τη χρησιµοποίηση νέων παραµέτρων, στις φορολογικές βάσεις των φόρων επί των επιβατικών αυτοκινήτων, ούτως ώστε να βασίζονται εν µέρει ή εξ ολοκλήρου στο CO 2 για τον καλύτερο συντονισµό και, σε µεταγενέστερο στάδιο, για την προσέγγιση των συστηµάτων φορολογίας των επιβατικών αυτοκινήτων, και για την κατάργηση των φορολογικών εµποδίων και των στρεβλώσεων της ελεύθερης κυκλοφορίας των επιβατικών αυτοκινήτων µέσα στην εσωτερική αγορά. 2 COM(2001)260 τελικό (ΕΕ C 284 της , σ. 6-19) 4

5 2. ΦΟΡΟΙ ΕΠΙ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ - ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΠΡΟΟ ΟΥ Οι φόροι επί των επιβατικών αυτοκινήτων διαφέρουν πολύ όσον αφορά τη δοµή και τα επίπεδα. Βασίζονται σε ένα ή διάφορα στοιχεία όπως η φορολογητέα ιπποδύναµη, ο κυβισµός κινητήρα, το βάρος, τα kw, η τιµή του αυτοκινήτου, η κατανάλωση καυσίµων και οι εκποµπές CO 2. Οι πίνακες 1, 3, 5 και 6 του παραρτήµατος παρουσιάζουν µια σαφέστερη εικόνα αυτών των φόρων. Οι φόροι και οι επιβαρύνσεις των επιβατικών αυτοκινήτων περιλαµβάνουν: τα τέλη που είναι πληρωτέα κατά την αγορά, ή την πρώτη κυκλοφορία, ενός επιβατικού αυτοκινήτου, τα οποία στις περισσότερες περιπτώσεις ορίζονται ως φόροι καταχώρησης (ΦΚ) τους περιοδικά καταβαλλόµενους φόρους που είναι πληρωτέοι από τον κάτοχο του επιβατικού αυτοκινήτου, οι οποίοι στις περισσότερες περιπτώσεις ορίζονται ως ετήσια τέλη κυκλοφορίας (ΕΤΚ) τους φόρους για τα καύσιµα διάφορους άλλους φόρους και τέλη, όπως οι φόροι επί της ασφάλειας, τα τέλη εγγραφής, τα οδικά τέλη, τα διόδια κ.λ.π. Η παρούσα ανακοίνωση επικεντρώνεται στον ΦΚ, στα ΕΤΚ και σε ορισµένο βαθµό στους φόρους επί των καυσίµων, διότι αποτελούν τους σηµαντικότερους φόρους για τα επιβατικά αυτοκίνητα Επιπτώσεις στους εθνικούς προϋπολογισµούς Το επίπεδο της δηµοσιονοµικής επίπτωσης των φόρων που επιβάλλονται στα οχήµατα ποικίλλει σηµαντικά από ένα κράτος µέλος σε άλλο. Το παρακάτω διάγραµµα, και ο πίνακας 8 του παραρτήµατος, παρουσιάζουν αυτή την επίπτωση, σε απόλυτους και σχετικούς όρους, σε εννέα κράτη µέλη: 5

6 ιάγραµµα 1: Έσοδα από τους φόρους επί των οχηµάτων ως ποσοστό της συνολικής φορολογίας, το 1999 Πηγή: Μελέτη ΤIS 3, ιάγραµµα 26. Για την Αυστρία τα διαγράµµατα της βενζίνης περιλαµβάνουν και τα διαγράµµατα ντίζελ Φόρος καταχώρησης (ΦΚ): έκα κράτη µέλη εφαρµόζουν σήµερα ΦΚ 4. Οι φορολογικές βάσεις και τα φορολογικά επίπεδα που εφαρµόζονται σήµερα διαφέρουν σηµαντικά τα επίπεδα φορολογίας κυµαίνονται, σε ακραίες περιπτώσεις, από µηδέν έως 180% της τιµής του αυτοκινήτου προ φόρων. Σε απόλυτους όρους ο µέσος όρος ΦΚ κυµαινόταν, το 1999, από ευρώ στη ανία έως 267 ευρώ στην Ιταλία. Ο ΦΚ αφορά τις περισσότερες από τις καταγγελίες ευρωπαίων πολιτών, που αµφισβητούν κυρίως τους δυσανάλογους συντελεστές, ή τη διπλή καταβολή ΦΚ. Σε περίπτωση εξαγωγής επιβατικού αυτοκινήτου, ή µόνιµης µεταφοράς σε άλλο κράτος µέλος, η απουσία συστήµατος επιστροφής του ΦΚ καθιστά τη µερική ανάκτηση του ΦΚ αδύνατη. Οι σηµαντικές διαφορές των επιπέδων ΦΚ εν µέρει επηρεάζουν την τιµή προ φόρων των επιβατικών αυτοκινήτων, και παρέχουν κίνητρο στους πολίτες να αγοράσουν το αυτοκίνητό τους σε άλλο κράτος µέλος µε υψηλότερο ΦΚ, εφόσον οι τιµές προ φόρων σ αυτά τα κράτη µέλη είναι κατά κανόνα χαµηλότερες. Τα κράτη µέλη µε µεγάλη αυτοκινητοβιοµηχανία τείνουν να µην εφαρµόζουν ΦΚ, ή εφαρµόζουν χαµηλότερο ΦΚ, ενώ τα κράτη µέλη που εισάγουν αυτοκίνητα τείνουν να εφαρµόζουν υψηλότερο ΦΚ. Το 1999, σχετικά υψηλός µέσος όρος των επιπέδων ΦΚ σηµειώθηκε, για παράδειγµα, στη ανία, τη Φινλανδία και τις Κάτω Χώρες, ενώ πέντε κράτη µέλη δεν εφάρµοζαν ΦΚ. Όπως δείχνει ο πίνακας 5, οι περισσότερες φορολογικές βάσεις βασίζονται στις τιµές πώλησης, αν και οι συντελεστές µπορεί να διαφέρουν ανάλογα µε τον κυβισµό. 3 4 Μελέτη για τη φορολογία επί των οχηµάτων στα κράτη µέλη της ΕΕ, Ιανουάριος 2002, TIS/PT. Η µελέτη καλύπτει αντιπροσωπευτικό αριθµό κρατών µελών µε υψηλή, µεσαία και χαµηλήφορολογία και ευρίσκεται στην επόµενη ηλεκτρονικήδιεύθυνση του διαδικτύου: Η Γερµανία, η Γαλλία, το Λουξεµβούργο, η Σουηδία και το Ηνωµένο Βασίλειο δεν εφαρµόζουν ΦΚ. 6

7 2.3. Ετήσια τέλη κυκλοφορίας (ΕΤΚ) Όλα τα κράτη µέλη, εκτός από τη Γαλλία, εφαρµόζουν ΕΤΚ σε εθνικό επίπεδο. Ως φορολογικές βάσεις χρησιµοποιούνται πολύ διαφορετικοί αντικειµενικοί παράγοντες (π.χ. κυβισµός, kw,co 2, βάρος), που συχνά προσαρµόζονται περαιτέρω σε εθνικό επίπεδο για να καθορίσουν ειδικές για τη χώρα φορολογικές παραµέτρους και κατηγορίες (π.χ. φορολογητέα ιπποδύναµη µε βάση τον κυβισµό) ή περιβαλλοντικούς στόχους (π.χ. διαφοροποίηση ανάλογα µε τη συµµόρφωση µε τα όρια εκποµπής (EURO II, III και IV). Όσον αφορά τους πραγµατικούς συντελεστές, για παράδειγµα, βρέθηκαν υψηλά επίπεδα µέσου όρου ΕΤΚ στη ανία, στις Κάτω Χώρες και στην Ιρλανδία. Στα περισσότερα κράτη µέλη, τα αυτοκίνητα ντίζελ αντιµετωπίζουν υψηλότερα ΕΤΚ απ ό,τι τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα αντίστοιχου µεγέθους, κυρίως για να αντισταθµιστούν οι χαµηλότεροι φόροι που επιβάλλονται στα καύσιµα ντίζελ. εκατέσσερα κράτη µέλη 5 εφαρµόζουν σήµερα ΕΤΚ. Οι φορολογικές βάσεις που χρησιµοποιούνται και τα φορολογικά επίπεδα που εφαρµόζονται διαφέρουν πολύ ο µέσος όρος ΕΤΚ που καταβλήθηκε το 1999 κυµαινόταν από 30 ευρώ ανά όχηµα στην Ιταλία έως 463 ευρώ ανά όχηµα στη ανία. Τα ΕΤΚ έχουν το πλεονέκτηµα ότι αποτελούν σταθερότερη πηγή εσόδων (λιγότερο ευαίσθητη στους οικονοµικούς κύκλους) απ ό,τι ο ΦΚ, διότι τα ΕΤΚ αποφέρουν έσοδα σε όλη τη διάρκεια ζωής ενός οχήµατος, αντίθετα µε το ΦΚ, που αποφέρει έσοδα µόνο κατά την αγορά ενός επιβατικού αυτοκινήτου. Οι σηµαντικές διαφορές στο µέσο όρο των επιπέδων ΕΤΚ µπορούν να αποτελέσουν κίνητρο για τους πολίτες να καταχωρούν το επιβατικό αυτοκίνητό τους σε άλλο κράτος µέλος από εκείνο στο οποίο έχουν τη µόνιµη κατοικία τους Φόρος προστιθέµενης αξίας (ΦΠΑ) Ο ΦΠΑ υπόκειται σε καθεστώς που εφαρµόζεται σε όλη την Κοινότητα, το οποίο επιβάλλει, στην περίπτωση των καινούργιων αυτοκινήτων, πολλούς κοινούς κανόνες. Τα αυτοκίνητα γενικά υπόκεινται σε κανονικό συντελεστή ΦΠΑ (βλέπε πίνακα 1 του παραρτήµατος). Τη µέθοδο υπολογισµού του φορολογητέου ποσού διέπουν κοινοί κανόνες. Μετά την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς το 1993, τα κράτη µέλη τα οποία εφάρµοζαν προηγουµένως υψηλό συντελεστή ΦΠΑ ή/και ειδικό φόρο κατανάλωσης επί των αυτοκινήτων, προσάρµοσαν τα συστήµατα φορολογίας των οχηµάτων, αντικαθιστώντας αυτούς τους φόρους µε φόρους καταχώρησης. Επίσης, κατέστη σαφές ότι, λόγω των υφιστάµενων διαφορών µεταξύ των συντελεστών ΦΠΑ, τα κράτη µέλη ήθελαν ο ΦΠΑ που επιβάλλεται σε όλα τα µεταφορικά µέσα να συλλέγεται υπό την αρµοδιότητα και µε τον συντελεστή της χώρας όπου κατοικεί ο κάτοχος του οχήµατος. Γενικά, τα πρόσωπα που δεν υπόκεινται σε φορολογία επιτρέπεται να αγοράζουν αγαθά στην Κοινότητα και να καταβάλουν το ΦΠΑ στα κράτη µέλη όπου αγοράζονται τα αγαθά. Ωστόσο, µετά την εισαγωγή των µεταβατικών ρυθµίσεων περί ΦΠΑ, η αρχή αυτή προσαρµόστηκε για την αγορά 5 Το 2000, η Γαλλία κατάργησε τα ΕΤΚ για τα επιβατικά αυτοκίνητα που χρησιµοποιούνται από ιδιώτες. 7

8 νέων µεταφορικών µέσων. Στην περίπτωση αυτή ο ΦΠΑ οφείλεται στο κράτος µέλος προορισµού, το οποίο συνήθως συµπίπτει µε τη χώρα όπου καταχωρείται το όχηµα. Η κατάσταση αυτή, η οποία έρχεται σε αντίθεση µε τους γενικούς κανόνες που εφαρµόζονται στα άλλα καταναλωτικά αγαθά που αγοράζονται στην εσωτερική αγορά και η οποία δεν ευνοεί τη σύγκλιση του συστήµατος ΦΠΑ που εφαρµόζεται στα επιβατικά αυτοκίνητα, είναι αποτέλεσµα της µη προσέγγισης των συντελεστών ΦΠΑ Φόροι επί των καυσίµων Οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης επί των καυσίµων θεωρούνται αποτελεσµατικό φορολογικό µέσο για να συγκεντρωθούν έσοδα, να επηρεασθεί το επίπεδο χρησιµοποίησης των αυτοκινήτων, ή για να εσωτερικευθεί το περιβαλλοντικό και κοινωνικό κόστος που συνδέεται µε τη χρήση των επιβατικών αυτοκινήτων, όπως το κόστος της υποδοµής, των ατυχηµάτων και της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Λαµβανοµένης υπόψη της άµεσης σχέσης µεταξύ εκποµπών CO 2 και της κατανάλωσης καυσίµων οι ειδικοί φόροι αποτελούν ένα ιδιαίτερα αποτελεσµατικό µέσον για την εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού κόστους των εκποµπών. Συνήθως, τα κράτη µέλη που δεν εφαρµόζουν καθόλου ή εφαρµόζουν χαµηλό φόρο καταχώρησης αντισταθµίζουν τις απώλειες εσόδων µε υψηλότερα επίπεδα φορολογίας των καυσίµων. Με µόνη εξαίρεση το ΗΒ, όλα εφαρµόζουν χαµηλότερα επίπεδα φορολογίας στα καύσιµα ντίζελ, που κατά παράδοση χρησιµοποιούνται από τα εµπορικά οχήµατα. Το ντίζελ φορολογείται κατά µέσο όρο περίπου 140 ευρώ/1000 λίτρα λιγότερο από την αµόλυβδη βενζίνη. Αυτή η διαφορά φορολογίας µεταξύ ντίζελ και βενζίνης δεν θα µπορούσε να δικαιολογηθεί πλέον εάν η φορολογία του ντίζελ που χρησιµοποιείται ως καύσιµο για εµπορικούς σκοπούς αποδεσµευόταν από τη φορολογία του ντίζελ που χρησιµοποιείται για ιδιωτικούς σκοπούς. Η Επιτροπή υποστήριξε ήδη την άποψη ότι ο ειδικός φόρος κατανάλωσης που εφαρµόζεται στο ντίζελ, που χρησιµοποιείται ως καύσιµο για τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, πρέπει να ευθυγραµµισθεί σταδιακά µε τον ειδικό φόρο κατανάλωσης που εφαρµόζεται στην αµόλυβδη βενζίνη (βλέπε πρόταση Οδηγίας του Συµβουλίου COM(2002) 410 τελικό ). Μια τέτοια προσέγγιση θα επέτρεπε πράγµατι να µειωθούν οι στρεβλώσεις στον τοµέα της φορολογίας και θα ήταν λογική από περιβαλλοντικής πλευράς. Παρά τη θετικότερη ισορροπία σε σύγκριση µε τη βενζίνη όσον αφορά τις εκποµπές CO 2, η καύση του ντίζελ στους κινητήρες των σηµερινών επιβατικών αυτοκινήτων προκαλεί άλλα προβλήµατα για το περιβάλλον (για παράδειγµα, την εκποµπή σωµατιδίων και διοξειδίου του αζώτου). Ωστόσο, µπορεί να αναµένεται ότι, τα επόµενα χρόνια, θα εκλείψουν αυτές οι διαφορές µεταξύ των επιβατικών αυτοκινήτων µε κινητήρες ντίζελ και βενζίνης. Λόγω όλων αυτών των στοιχείων, δεν υπάρχει εκ των προτέρων κανένας λόγος περιβαλλοντικής φύσεως να φορολογούνται διαφορετικά αυτά τα δύο είδη καυσίµων. 8

9 3. Η ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ, Η ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΤΟ ΙΣΧΥΟΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΙΚΑΙΟ 3.1. Επίπτωση στην εσωτερική αγορά και στους πολίτες της ΕΕ Οι µεγάλες διαφορές των καθεστώτων φορολογίας των οχηµάτων, των φορολογικών βάσεών τους και των συντελεστών έχουν σηµαντικές επιπτώσεις στην εσωτερική αγορά. Σηµαντικές διαφορές µεταξύ των τιµών προ φόρων των αυτοκινήτων εδοµένου ότι οι φόροι για τα οχήµατα καταβάλλονται στο κράτος µέλος όπου πρόκειται να χρησιµοποιηθούν, η τιµή τους προ φόρων µπορεί να αποτελεί σηµαντικό παράγοντα που ενδεχοµένως επηρεάζει τις διασυνοριακές συναλλαγές. Η αυτοκινητοβιοµηχανία συνιστά τιµές προ φόρων, τις οποίες οι καταναλωτές θα καταβάλουν για ένα συγκεκριµένο τύπο αυτοκινήτου, αφού ληφθούν υπόψη, µεταξύ άλλων παραγόντων, η αγοραστική δύναµη του καταναλωτή και το επίπεδο φορολογίας σε κάθε κράτος µέλος. Οι τιµές αυτές είναι γενικά υψηλότερες στα κράτη µέλη που δεν εφαρµόζουν καθόλου ή εφαρµόζουν χαµηλό ΦΚ. εδοµένου ότι οι διασυνοριακές πράξεις λιανικής πώλησης και αγοράς είναι περιορισµένες στην εσωτερική αγορά, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων καθορίζουν, για τα κράτη µέλη που εφαρµόζουν υψηλό ΦΚ, τιµές προ φόρων χαµηλότερες απ ό,τι για τα κράτη µέλη που δεν εφαρµόζουν καθόλου ή εφαρµόζουν χαµηλό ΦΚ (βλέπε συνοπτική παρουσίαση στον πίνακα 4 του παραρτήµατος 6 ). Στα διάφορα επίπεδα φορολογίας οφείλεται το 20% περίπου των διαφορών των τιµών των αυτοκινήτων στην Ευρώπη 7. Κατάτµηση της αγοράς των αυτοκινήτων Οι µεγάλες διαφορές µεταξύ των φορολογικών καθεστώτων έχουν αρνητικές επιπτώσεις στη δυνατότητα της αυτοκινητοβιοµηχανίας και των ευρωπαίων καταναλωτών να επωφεληθούν των πλεονεκτηµάτων της λειτουργίας στα πλαίσια µιας ενιαίας αγοράς. Η κατάτµηση της αγοράς των αυτοκινήτων εµποδίζει τη βιοµηχανία να πραγµατοποιεί οικονοµίες κλίµακας και να παράγει αυτοκίνητα µε τις ίδιες προδιαγραφές για όλη την εσωτερική αγορά και δεν εµποδίζει τις τιµές προ φόρων να διαφέρουν σηµαντικά µέσα στην εσωτερική αγορά. Συχνά η βιοµηχανία είναι υποχρεωµένη να παράγει έναν ειδικό τύπο αυτοκινήτου µε διαφορετικές προδιαγραφές, για να µειώσει τις τιµές προ φόρων, ιδίως όταν τα οχήµατα προορίζονται για κράτη µέλη µε υψηλή φορολογία. Αυτό δηµιουργεί πρόσθετο κόστος που θίγει την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιοµηχανίας, και κατά συνέπεια έχει αρνητικές επιπτώσεις για την κατάσταση της απασχόλησης στην ΕΕ. Παράλληλα, επειδή διαφέρουν οι φορολογικές υποχρεώσεις, τα αυτοκίνητα που διατίθενται στην αγορά ενός κράτους µέλους µε προδιαγραφές σκοπός των οποίων είναι να ανταποκριθούν στις εθνικές απαιτήσεις και στη ζήτηση 6 7 Λεπτοµερείς πληροφορίες σχετικά µε τις διαφορές των τιµών, τις τιµές προ φόρων και µετά φόρων στην ΕΕ υπάρχουν στην εξαµηνιαία έκθεση για τις τιµές των αυτοκινήτων που ευρίσκεται στην επόµενη διεύθυνση: Βλέπε επίσης ανακοίνωση Τύπου IP/02/305 της βλέπε τη µελέτη της εταιρείας TIS 9

10 που "επηρεάζεται από τη φορολογία" (για παράδειγµα κατηγορίες φορολογητέας ιπποδύναµης, φορολογική πολιτική σχετικά µε το ντίζελ), αποτελούν ατελή προϊόντα υποκατάστασης που δεν µπορούν να ανταγωνισθούν πραγµατικά τα αυτοκίνητα που πωλούνται σε άλλο κράτος µέλος, µε αποτέλεσµα να µειώνονται τα πλεονεκτήµατα που θα έπρεπε να έχουν οι καταναλωτές της ΕΕ σε µία ανταγωνιστική και ολοκληρωµένη αγορά. Το παρακάτω διάγραµµα 2, που παρουσιάζει τους φόρους ως ποσοστό της τιµής προ φόρων των αυτοκινήτων, δείχνει σε ποιό βαθµό ο ΦΚ και ο ΦΠΑ επηρεάζουν την τιµή λιανικής πώλησης ενός επιβατικού αυτοκινήτου 2000 cc σε όλα τα κράτη µέλη της ΕΕ: Πηγή: Οδηγός ACEA, ενηµερωµένος τον Απρίλιο του 2001 Φορολογικές συνέπειες της διασυνοριακής µεταφοράς αυτοκινήτων Τα αυτοκίνητα αποτελούν σηµαντικό µεταφορικό µέσο για τους χρήστες τους και τους επιτρέπουν να ασκούν το δικαίωµα της ελεύθερης κυκλοφορίας που παρέχει η συνθήκη ΕΚ. Αρκετοί πολίτες παίρνουν το αυτοκίνητό τους όταν µετακινούνται, είτε προσωρινά είτε µόνιµα, από ένα κράτος µέλος σε άλλο. Άλλοι πολίτες αγοράζουν ή ενοικιάζουν αυτοκίνητο σε άλλο κράτος µέλος. Για τον πολίτη της ΕΕ δηµιουργούνται πολλά ερωτήµατα όσον αφορά τις φορολογικές συνέπειες αυτών των διασυνοριακών µεταφορών αυτοκινήτων. Οταν ένα αυτοκίνητο µεταφέρεται από ένα κράτος µέλος σε άλλο, διάφορες φορολογικές διαρθρώσεις και διοικητικά προβλήµατα οδηγούν στην έλλειψη διαφάνειας και στην αύξηση του κόστους των συναλλαγών για τον καταναλωτή. Αν και τα ΕΤΚ σε ορισµένες περιπτώσεις επιστρέφονται, ο ΦΚ δεν επιστρέφεται ποτέ όταν ένα αυτοκίνητο µεταφέρεται σε άλλο κράτος µέλος. Τα κράτη µέλη που εισπράττουν ΦΚ απαιτούν εκ νέου την καταβολή αυτού του φόρου όταν το αυτοκίνητο παραµένει µόνιµα στο έδαφός τους. Η διπλή φορολογία και οι άλλες 10

11 φορολογικές συνέπειες των διασυνοριακών µεταφορών αυτοκινήτων εξετάζονται στο σηµείο 3.2. Άλλα εµπόδια στις διασυνοριακές µεταφορές αυτοκινήτων Εκτός από το γεγονός ότι οι πολίτες ενδέχεται να αντιµετωπίσουν διπλή φορολογία, η διαδικασία που απαιτείται για τη µεταφορά ενός αυτοκινήτου από ένα κράτος µέλος σε άλλο συχνά είναι ιδιαίτερα πολύπλοκη. Ο πολίτης της ΕΕ δεν έχει εύκολη πρόσβαση σε πλήρεις πληροφορίες σχετικά µε αυτό το θέµα. Αν και η φορολογία δεν αποτελεί το µόνο λόγο αυτής της διαδικασίας, οι σηµαντικές διαφορές των επιπέδων φορολογίας των αυτοκινήτων µεταξύ κρατών µελών είναι ένας από τους κύριους λόγους. Κατά την άποψη του πολίτη, οι πολύπλοκες αυτές διαδικασίες αποτελούν απόδειξη ότι απέχουµε πολύ από µία πραγµατικά ενιαία αγορά. Ο επόµενος κατάλογος παρέχει µερικά αριθµητικά στοιχεία όσον αφορά ορισµένα πρόσθετα έξοδα που πρέπει να αντιµετωπίσει ο πολίτης της ΕΕ: Σε περίπτωση εξαγωγής 8 ενός οχήµατος, ο πολίτης χρειάζεται για τη διαγραφή του οχήµατος από λίγα λεπτά έως µία ηµέρα. Η διαδικασία απαιτεί την προσκόµιση 5-11 εγγράφων και επαφές µε 1-5 υπηρεσίες. Το συνολικό κόστος αυτής της διαδικασίας, δηλαδή τα έξοδα διαγραφής, η προσωρινή άδεια κυκλοφορίας και άλλα έξοδα κυµαίνονται από µηδέν έως 64 ευρώ. Σε περίπτωση εισαγωγής ενός οχήµατος, ο πολίτης χρειάζεται για την καταχώρηση από µία έως εννέα ώρες. Πρέπει δε να προσκοµίσει από 1-9 έγγραφα, και να έρθει σε επαφή µε 1-7 υπηρεσίες. Το συνολικό κόστος, δηλαδή τα τέλη καταχώρησης 9, η προσωρινή άδεια κυκλοφορίας και άλλα έξοδα, είναι πολύ υψηλότερο, και κυµαίνεται από 70 έως 437 ευρώ. Το µέσο κόστος για τον πολίτη που µεταφέρει τον τόπο κατοικίας του σε άλλο κράτος µέλος και παίρνει το αυτοκίνητό του µαζί του υπολογίζεται ότι ανέρχεται σε 351 ευρώ. Με εξαίρεση τις Κάτω Χώρες, οι πληροφορίες σχετικά µε την εξαγωγή των οχηµάτων υπάρχουν µόνο στην επίσηµη γλώσσα του κράτους για την εισαγωγή, µόνο η ανία, οι Κάτω Χώρες και η Ιρλανδία παρέχουν ορισµένες πληροφορίες σε µία ξένη γλώσσα. Ο ιδιώτης πολίτης της ΕΕ χρειάζεται συχνά τη βοήθεια κάποιου που έχει µητρική τη γλώσσα της χώρας, ή ακόµη και ενός ειδικού, για να εκπληρώσει τις διαδικασίες διασυνοριακής µεταφοράς, ιδίως αν ορισµένα έγγραφα πρέπει να συµπληρωθούν στην εθνική γλώσσα Σηµερινή κατάσταση της κοινοτικής νοµοθεσίας όσον αφορά τη φορολογία των οχηµάτων Ο τρόπος µε τον οποίο τα κράτη µέλη εφαρµόζουν τους φόρους των αυτοκινήτων προκαλεί ολοένα και περισσότερες καταγγελίες στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκ 8 9 Για τους σκοπούς της παρούσας ανάλυσης, οι όροι εξαγωγήκαι εισαγωγήκαλύπτουν τόσο τις εισαγωγές από τρίτες χώρες όσο και τις εξαγωγές προς αυτές, καθώς και τις µεταφορές οχηµάτων προς και από άλλο κράτος µέλος της ΕΕ. Τα τέλη εγγραφής είναι χωριστός φόρος και δεν πρέπει να συγχέονται µε τον ΦΚ (Πίνακας 1 του παραρτήµατος). 11

12 µέρους των πολιτών και των φορέων του τοµέα των αυτοκινήτων, αναφορές στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, και υποθέσεις ενώπιον του Ευρωπαϊκού ικαστηρίου. Η Επιτροπή πραγµατοποιεί µια ανάλυση της τρέχουσας κοινοτικής νοµοθεσίας και της νοµολογίας του Ευρωπαϊκού ικαστηρίου. Η ανάλυση αυτή θα παρουσιαστεί σε ένα έγγραφο εργασίας της Επιτροπής, το οποίο θα περιγράφει τα δικαιώµατα που έχουν σήµερα οι πολίτες που µετακοµίζουν (µαζί µε) τα αυτοκίνητά τους από ένα κράτος µέλος σε άλλο. Αυτό το έγγραφο εργασίας θα υπάρχει σε µερικές εβδοµάδες στις εξής διευθύνσεις του διαδικτύου: ή Ισχύουσα κοινοτική νοµοθεσία Το 1983 θεσπίσθηκαν δύο οδηγίες του Συµβουλίου 10 σχετικά µε τη φορολογική µεταχείριση των ιδιωτικών οχηµάτων κατά τη µεταφορά της κατοικίας, είτε προσωρινά είτε µόνιµα από ένα κράτος µέλος σε άλλο. Τότε υπήρχαν ακόµη φορολογικά εµπόδια µεταξύ των κρατών µελών. Το 1998, η Επιτροπή υπέβαλε µία πρόταση 11 για την αντικατάσταση αυτών των δύο οδηγιών από µία νέα, ώστε να ενηµερωθεί η ισχύουσα κοινοτική νοµοθεσία σ'αυτό τον τοµέα και να ανταποκρίνεται καλύτερα σε καταστάσεις που δηµιουργούνται λόγω της µεγαλύτερης ελευθερίας κυκλοφορίας στα πλαίσια της εσωτερικής αγοράς. Μέχρι σήµερα, το Συµβούλιο δεν έχει συµφωνήσει σχετικά µε αυτή την πρόταση. Εξάλλου, η Επιτροπή τονίζει ότι όταν τα επιβατικά αυτοκίνητα µεταφέρονται, "εισάγονται", από ένα κράτος µέλος σε άλλο, τα κράτη µέλη πρέπει να τηρούν τις γενικές αρχές της συνθήκης ΕΚ και : δεν επιβάλλουν, κατά τις συναλλαγές µεταξύ κρατών µελών, διατυπώσεις που σχετίζονται µε τη διάβαση συνόρου (άρθρο 3, παράγραφος 3 της οδηγίας 92/12/ΕΟΚ) δεν επιβάλλουν φορολογικές επιβαρύνσεις ισοδύναµου αποτελέσµατος µε δασµούς (άρθρα 23 και 25 της συνθήκης ΕΚ) δεν επιβάλλουν εσωτερικούς φόρους οποιασδήποτε φύσεως ανώτερους από εκείνους που επιβαρύνουν τα οµοειδή εθνικά προϊόντα (άρθρο 90 της συνθήκης ΕΚ). Τα τελευταία έτη, η ίδια η συνθήκη ΕΚ αποτέλεσε το αντικείµενο σηµαντικών τροποποιήσεων. Το άρθρο 14 ορίζει ότι η εσωτερική αγορά περιλαµβάνει ένα χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα µέσα στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εµπορευµάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων σύµφωνα µε τις διατάξεις της παρούσας συνθήκης. Βάσει του άρθρου 18 της συνθήκης, κάθε πολίτης της Ένωσης έχει το δικαίωµα να κυκλοφορεί και να διαµένει ελεύθερα στο έδαφος των κρατών µελών. Η έµµεση προσβολή αυτής της ελευθερίας µε αδικαιολόγητη φορολογία των οχηµάτων, που αποτελούν το πλέον χρησιµοποιούµενο µέσο για την άσκηση του δικαιώµατος της ελεύθερης κυκλοφορίας, δεν είναι αποδεκτή Οδηγίες 83/182/EΟΚ και 83/183/EΟΚ (ΕΕ L105 της , σ ) COM(98)30τελικό (ΕΕ C108 της , σ ) 12

13 Οι δύο παραπάνω οδηγίες, καθώς και το άρθρο 90 της συνθήκης ΕΚ έχουν ήδη οδηγήσει σε άφθονη νοµολογία του Ευρωπαϊκού ικαστηρίου, που έχει διευκρινίσει και περιορίσει την αρµοδιότητα των κρατών µελών να φορολογούν τα αυτοκίνητα που µεταφέρονται από ένα κράτος µέλος σε άλλο Προσδιορισµός των κυριοτέρων προβληµάτων που θίγουν οι πολίτες και οι φορείς του τοµέα των αυτοκινήτων Με βάση την ανάλυση που έγινε στο παραπάνω έγγραφο εργασίας της Επιτροπής, το παρόν σηµείο εξετάζει ποια είναι τα κύρια προβλήµατα: α) Ο ΦΚ κατά την οριστική µεταφορά ενός οχήµατος σε άλλο κράτος µέλος (χωρίς αλλαγή της κατοικίας του κατόχου) Η οριστική µεταφορά κανονικά συνεπάγεται οπωσδήποτε νέα εγγραφή (κανονικές πινακίδες) στο κράτος µέλος προορισµού. Προς το παρόν, ορισµένοι φόροι εκτός από τον ΦΠΑ (ιδίως ο ΦΚ) µπορεί να απαιτηθούν κατά την εγγραφή στο κράτος µέλος προορισµού, έστω και αν παρόµοιοι φόροι έχουν ήδη καταβληθεί στο κράτος µέλος καταγωγής. Ωστόσο, οι παραπάνω διατάξεις του κοινοτικού δικαίου περιορίζουν την εξουσία των κρατών µελών σε θέµατα φορολογίας σ'αυτό τον τοµέα (βλέπε το έγγραφο εργασίας της Επιτροπής στον ηλεκτρονικό χώρο του διαδικτύου). Η κύρια καταγγελία σχετικά µε αυτή τη µεταφορά αφορά την υπερβολική υπολειµµατική αξία που εφαρµόζει το κράτος µέλος προορισµού για τα µεταχειρισµένα αυτοκίνητα, που καταλήγει σε υψηλά, και δυσανάλογα, ποσά ΦΚ. Τα ποσά αυτά του ΦΚ που εφαρµόζεται στα "εισαγόµενα"αυτοκίνητα, σε πολλές περιπτώσεις ήταν υψηλότερα απ ό,τι τα υπολειµµατικά ποσά ΦΚ που αντιστοιχούν σε οµοειδή αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στις ίδιες εθνικές αγορές. Το ικαστήριο όρισε ήδη ορισµένα αντικειµενικά κριτήρια σχετικά µε τον καθορισµό της υπολειµµατικής αξίας, όπως η ηλικία του οχήµατος, το σήµα και ο τύπος, τα διανυθέντα χιλιόµετρα, ο τρόπος προώθησης, η γενική κατάσταση, η µηχανική κατάσταση και η κατάσταση συντήρησης ενός οχήµατος 12. Τα κράτη µέλη υποχρεούνται να εφαρµόζουν διαφανή µέθοδο για τον υπολογισµό της υπολειµµατικής αξίας των µεταχειρισµένων επιβατικών αυτοκινήτων, και να µεριµνούν για την εφαρµογή αυτών των αντικειµενικών κριτηρίων που όρισε το Ευρωπαϊκό ικαστήριο. Ωστόσο, ορισµένα από αυτά τα κριτήρια σε ορισµένες περιπτώσεις είναι δύσκολο να εφαρµοστούν στην πράξη. β) υσανάλογο επίπεδο των τελών εγγραφής στην περίπτωση µεταφορών οχηµάτων λόγω αλλαγής της συνήθους κατοικίας Εάν η µεταφορά του οχήµατος συµπίπτει µε την αλλαγή της συνήθους κατοικίας, ο πολίτης κανονικά δεν υποχρεούται να καταβάλει εκ νέου φόρο, όπως ο ΦΚ, στο κράτος µέλος της νέας κατοικίας του. Ωστόσο, για να τύχει αυτής της απαλλαγής, πρέπει να πληροί γενικά ορισµένες προϋποθέσεις, οι οποίες καθορίζονται στην οδηγία 83/183/EΟΚ. Οι µόνοι φόροι τους οποίους ο πολίτης πρέπει να καταβάλει στο κράτος µέλος της νέας κατοικίας του, από τη στιγµή που αρχίζει να χρησιµοποιεί το όχηµα σ αυτό το κράτος µέλος, είναι οι περιοδικά καταβαλλόµενοι 12 ΕΚ, 22Φεβρουαρίου 2001, C-393/98 Gomes Valente Συλλογήσ. I-1327, σηµεία 24, 26, και 28 13

14 φόροι (µηνιαίοι ή ετήσιοι) που συνδέονται µε τη χρησιµοποίηση του οχήµατος στο κράτος µέλος, και γενικά καλούνται ΕΤΚ. Ωστόσο, πρέπει να σηµειωθεί ότι το κράτος µέλος της νέας κατοικίας µπορεί να εισπράξει ορισµένα "τέλη" κατά την εγγραφή του οχήµατος, το ποσό των οποίων πρέπει να περιορίζεται περίπου στο κόστος των υπηρεσιών που παρεσχέθησαν (τέλη εγγραφής). Τα τέλη αυτά δεν πρέπει να συγχέονται µε τον ΦΚ, ή ανάλογους φόρους. Λόγω της ενδεχόµενης σύγχυσης εκ µέρους των κρατών µελών µεταξύ "τελών εγγραφής" και "φόρων καταχώρησης", οι πολίτες καλούνται σε ορισµένες περιπτώσεις να καταβάλουν φόρους σε ορισµένα κράτη µέλη που θεωρούνται δυσανάλογοι για να είναι τέλη. γ) Η έλλειψη (µερικής) επιστροφής του ΦΚ που καταβάλλεται στο κράτος µέλος πρώτης εγγραφής Η έλλειψη συστήµατος επιστροφής, που θα επέτρεπε τη µερική ανάκτηση του ΦΚ που καταβλήθηκε στο κράτος µέλος πρώτης εγγραφής, αποτελεί προφανώς µείζον πρόβληµα για τους πολίτες και τους φορείς του τοµέα των αυτοκινήτων. Οι συζητήσεις σχετικά µε την πιθανή µη συµµόρφωση µε το κοινοτικό δίκαιο όταν αρνείται ένα κράτος µέλος να επιστρέψει (εν µέρει) το ΦΚ που καταβλήθηκε στο εν λόγω κράτος ενδέχεται να επηρεασθούν από τη µελλοντική νοµολογία του Ευρωπαϊκού ικαστηρίου (βλέπε το Έγγραφο Εργασίας της Επιτροπής στον ηλεκτρονικό χώρο του διαδικτύου). δ) Τόπος συνήθους κατοικίας και εγγραφή του οχήµατος Κανονικά, ο τόπος εγκατάστασης του οχήµατος συµπίπτει µε το κράτος µέλος όπου ο πολίτης έχει την συνήθη κατοικία του. Στο εν λόγω κράτος µέλος το όχηµα πρέπει να εγγραφεί, να φέρει τις κανονικές πινακίδες, και υπόκειται στους φόρους για τα οχήµατα, και συγκεκριµένα στο ΦΚ και τα ΕΤΚ. Ωστόσο, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, συµβαίνει ένα άτοµο να θέλει να εγγράψει επιβατικό αυτοκίνητο σε άλλο κράτος µέλος από εκείνο όπου έχει τη συνήθη κατοικία του - ή µπορεί λογικά να κληθεί από τις αρχές αυτού του άλλου κράτους µέλους να το εγγράψει -(π.χ. στο κράτος µέλος της δευτερεύουσας κατοικίας του), εφόσον επιστρέφει συχνά σ αυτό το κράτος µέλος, και λόγω των διανυόµενων αποστάσεων δεν µπορεί να χρησιµοποιεί το όχηµα που έχει εγγραφεί στο κράτος µέλος της συνήθους κατοικίας του. Η κατάσταση αυτή δεν πρέπει να συνεπάγεται διπλή φορολογία (βλέπε το Εγγραφο Εργασίας της Επιτροπής στον παραπάνω ηλεκτρονικό χώρο του διαδικτύου). 14

15 Βάσει της ανάλυσης του παρόντος κεφαλαίου, η Επιτροπή είναι της γνώµης ότι: ο τρόπος µε τον οποίο οι φόροι των αυτοκινήτων, και ιδίως ο ΦΚ, εφαρµόζονται ακόµη από (ορισµένα) κράτη µέλη αποτελεί σαφώς εµπόδιο στην ελεύθερη κυκλοφορία µέσα στην εσωτερική αγορά αν και η ισχύουσα κοινοτική νοµοθεσία και η νοµολογία του Ευρωπαϊκού ικαστηρίου επιτρέπουν να λυθούν ορισµένα προβλήµατα που αντιµετωπίζουν οι ευρωπαίοι πολίτες, µία νέα νοµοθεσία θα ενίσχυε τη νοµική ασφάλεια και θα µείωνε τον αριθµό καταγγελιών των πολιτών η κοινοτική νοµοθεσία, η οποία διέπει τη µεταχείριση των οχηµάτων που µεταφέρονται µεταξύ κρατών µελών, πρέπει εποµένως να προσαρµοσθεί, ώστε να µην υπάρχουν εσωτερικά φορολογικά εµπόδια στην εσωτερική αγορά, η οποία θα είναι περισσότερο αποτελεσµατική. 15

16 4. H ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ ΤΩΝ ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΜΠΟ ΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΓΙΑ ΤΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: ΜΙΑ ΝΕΑ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΗΣ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Σταδιακή µείωση του φόρου καταχώρησης Κατά τη γνώµη της Επιτροπής υπάρχουν βάσιµοι λόγοι για τη σταδιακή µείωση των διαφορών µεταξύ των ΦΚ που εφαρµόζονται στην ΕΕ. Πρέπει να πραγµατοποιηθεί σταδιακή µεταφορά των εσόδων από το ΦΚ στα ΕΤΚ, και ως ένα βαθµό, στους φόρους επί των καυσίµων. Αυτό θα επιτρέψει να σταθεροποιηθούν οι φόροι καταχώρησης σε χαµηλά επίπεδα, ή καλύτερα, να καταργηθεί τελείως ο ΦΚ µακροπρόθεσµα. Η µεταφορά αυτή: Θα παρέχει µεγαλύτερη φορολογική σταθερότητα στον προϋπολογισµό. Τα ΕΤΚ αποτελούν σταθερότερη πηγή εσόδων από το ΦΚ. Τα έσοδα από το ΦΚ εξαρτώνται από τις ετήσιες πωλήσεις αυτοκινήτων, οι οποίες παρουσιάζουν µεγάλες διακυµάνσεις θα οδηγήσει στην προσέγγιση των τιµών καταναλωτή των αυτοκινήτων στο πλαίσιο της ΕΕ θα οδηγήσει σε µεγαλύτερη προσέγγιση των φόρων επί των οχηµάτων στο πλαίσιο της ΕΕ θα προωθήσει σε ορισµένα κράτη µέλη τη σηµαντική µείωση των τιµών λιανικής πώλησης των αυτοκινήτων θα απαιτήσει µια µεταβατική περίοδο, ούτως ώστε να αποφευχθεί η υπερβολική φορολογική επιβάρυνση των πολιτών που αγόρασαν καινούργιο αυτοκίνητο και κατέβαλαν υψηλό ΦΚ, και οι οποίοι πρέπει επίσης να καταβάλουν υψηλότερα ΕΤΚ θα βελτιώσει τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιοµηχανίας, προς όφελος του ευρωπαίου πολίτη θα προκαλέσει µεταβατικό κόστος στα κράτη µέλη µε (πολύ) υψηλό ΦΚ. Οι διαρθρωτικές αυτές αλλαγές της φορολογίας των οχηµάτων θεωρούνται ωστόσο εφικτές, εφόσον ληφθεί υπόψη η θέσπιση µιας αρκετά µακράς µεταβατικής περιόδου. Επειδή η παραπάνω µεταφορά των εσόδων από το ΦΚ στα ΕΤΚ και τους φόρους επί των καυσίµων απαιτεί µια µάλλον µακρά µεταβατική περίοδο, πρέπει να ληφθούν πρόσθετα νοµοθετικά µέτρα που θα ρυθµίσουν τα προβλήµατα που αντιµετωπίζουν οι πολίτες και ο τοµέας του αυτοκινήτου σήµερα, και να προβλεφθούν γι αυτούς απλούστεροι και ενιαίοι κανόνες. Συνεπώς, η Επιτροπή προτείνει να θεσπισθούν τα επόµενα µέτρα, που συµπληρώνουν τα µέτρα που είχαν προβλεφθεί στην πρόταση οδηγίας του 1998: γενικοί κανόνες σχετικά µε τη µέθοδο υπολογισµού του ΦΚ για τα µεταχειρισµένα αυτοκίνητα που εισάγονται από άλλα κράτη µέλη. Η νοµολογία του Ευρωπαϊκού ικαστηρίου (ιδίως η υπόθεση Gomes Valente, C-393/98) περιέχει σηµαντικές ερµηνείες της νοµοθεσίας που θα µπορούσαν να οδηγήσουν στην εναρµόνιση των κοινοτικών κανόνων. Αυτό θα είχε ως αποτέλεσµα τη µεγαλύτερη νοµική ασφάλεια και διαφάνεια για τους πολίτες 16

17 ένα σύστηµα επιστροφής του ΦΚ στις περιπτώσεις όπου ένα µεταχειρισµένο αυτοκίνητο πωλείται σε άλλο κράτος µέλος ή εξάγεται σε τρίτη χώρα. Ο τρόπος υπολογισµού του υπολειµµατικού ΦΚ προς επιστροφή πρέπει να είναι ο ίδιος µε τον τρόπο που εφαρµόζεται στην περίπτωση εισαγωγής µεταχειρισµένων αυτοκινήτων από άλλα κράτη µέλη όταν τα ΕΤΚ έχουν ήδη καταβληθεί για ορισµένους µήνες µετά τη µεταφορά του οχήµατος σε άλλο κράτος µέλος, πρέπει να αποφεύγεται η διπλή καταβολή τους. Αυτό προϋποθέτει ότι τα κράτη µέλη πρέπει να επιστρέφουν τα ΕΤΚ που έχουν ήδη καταβληθεί για ορισµένους µήνες µετά τη µεταφορά του οχήµατος από το έδαφός τους Σύστηµα επιστροφής του φόρου καταχώρησης Η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει το συντοµότερο δυνατό να θεσπισθεί στα δέκα κράτη µέλη που εφαρµόζουν σήµερα ΦΚ ένα εναρµονισµένο σύστηµα επιστροφής του. Η επιστροφή αυτή θα γίνεται για τα µεταχειρισµένα αυτοκίνητα τα οποία µεταφέρονται µόνιµα σε άλλο κράτος µέλος (από πολίτη της ΕΕ ή από φορέα του τοµέα των αυτοκινήτων). Θα ήταν χρήσιµο για τους πολίτες να υπάρχουν σαφείς κανόνες σχετικά µε αυτό το σύστηµα. Το σύστηµα επιστροφής θα έχει επίσης θετικά αποτελέσµατα στην εξαγωγή των µεταχειρισµένων αυτοκινήτων, διότι οι τιµές θα µπορούν να είναι χαµηλότερες λόγω της επιστροφής του ΦΚ. Το σύστηµα επιστροφής πρέπει επίσης να εφαρµόζεται στην περίπτωση των αυτοκινήτων που µεταφέρονται µόνιµα σε άλλο κράτος µέλος λόγω µεταφοράς της κατοικίας. Σ αυτές τις περιπτώσεις, η οδηγία του και η πρόταση οδηγίας του προβλέπουν τη χορήγηση απαλλαγής από το ΦΚ στο κράτος µέλος άφιξης. Εάν παρέχεται αυτή η απαλλαγή, δεν υπάρχει λόγος επιστροφής του ΦΚ στο κράτος µέλος αναχώρησης, εφόσον ο πολίτης δεν αντιµετωπίζει διπλή φορολογία 13. Η Επιτροπή θεωρεί ότι θα ήταν σαφέστερο και απλούστερο να εφαρµοσθεί ένα σύστηµα επιστροφής σε όλες τις περιπτώσεις όπου ένα µεταχειρισµένο αυτοκίνητο µεταφέρεται µόνιµα σε άλλο κράτος µέλος (δηλαδή τόσο σε περίπτωση µεταφοράς της κατοικίας όσο και στις περιπτώσεις πώλησης ενός µεταχειρισµένου αυτοκινήτου σε άλλο κράτος µέλος). Λαµβανοµένων υπόψη των παραπάνω τροποποιήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι προτιµότερο να αποσύρει την πρόταση του 1998 και να την αντικαταστήσει µε νέα πρόταση που θα περιλαµβάνει όλα τα νέα στοιχεία που αναφέρονται στο παρόν κεφάλαιο. 13 Βλέπε άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο α) της οδηγίας 83/183/EΟΚ και άρθρο 4, παράγραφος 1 στοιχείο α) της πρότασης οδηγίας COM(98)30 τελικό. Η απαλλαγήεγκρίνεται µόνο εφόσον το αυτοκίνητο δεν έχει αποτελέσει το αντικείµενο απαλλαγής ή επιστροφής στο κράτος µέλος από το οποίο προέρχεται. 17

18 5. Η ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΩΣ ΕΝΑ ΑΠΟ ΤΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΝΑ ΜΕΙΩΘΟΥΝ ΟΙ ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO 2 ΑΠΟ ΤΑ ΝΕΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ 5.1. Εισαγωγή Για να µειωθούν οι εκποµπές CO 2, το Συµβούλιο επικύρωσε το την κοινοτική στρατηγική για τη µείωση των εκποµπών CO 2 από τα ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα και για την εξοικονόµηση καυσίµου 15, που βασίζεται σε τρεις άξονες 16 : εσµεύσεις που ανέλαβε η αυτοκινητοβιοµηχανία για µεγαλύτερη εξοικονόµηση καυσίµων 17. Σήµανση οικονοµίας καυσίµου 18 Φορολογικά µέτρα Το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έθεσαν το στόχο της µείωσης των εκποµπών CO 2 από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα σε 120 γραµµάρια ανά χιλιόµετρο έως το 2005, ή το αργότερο έως το Ο στόχος αυτός υπερβαίνει το στόχο των 140 γραµµαρίων CO 2 /χλµ που προβλεπόταν στις δεσµεύσεις της αυτοκινητοβιοµηχανίας, αφήνοντας προς κάλυψη διαφορά 20 γραµµαρίων CO 2 /χλµ. Η δέσµευση της αυτοκινητοβιοµηχανίας θα εκπληρωθεί κυρίως µέσω τεχνολογικών εξελίξεων και αλλαγών της αγοράς σχετικών µε αυτές τις εξελίξεις. Αυτό αφήνει περιθώριο να γίνουν περισσότερες αλλαγές στην αγορά από τα άλλα µέσα - ιδίως τα φορολογικά - τα οποία αποτελούν µέρος της κοινοτικής στρατηγικής19. Η διαφορά των 20 γραµµαρίων CO 2 /χλµ που αναφέρθηκε παραπάνω πρέπει να καλυφθεί µε τη βοήθεια αυτών των άλλων µέσων, γι'αυτό το Συµβούλιο κάλεσε, επανειληµµένα, την Επιτροπή να εξετάσει µέτρα φορολογικού πλαισίου. Το 2000, ο µέσος όρος του επιπέδου εκποµπών CO 2 από τα πρόσφατα εγγεγραµµένα αυτοκίνητα τον οποίο κατέγραψαν τα µέλη του ACEA, JAMA και KAMA ήταν 172 γραµ./χλµ. Σύµφωνα µε µία πρόσφατη έκθεση της Επιτροπής, η οποία βασίζεται στα στοιχεία παρακολούθησης της εκπλήρωσης αυτών των υποχρεώσεων, η αυτοκινητοβιοµηχανία καταβάλλει σηµαντικές προσπάθειες να επιτύχει αυτό το στόχο Συµπεράσµατα του Συµβουλίου της Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συµβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Μια κοινοτική στρατηγικήγια τη µείωση των εκποµπών CO 2 από τα ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα και για την εξοικονόµηση καυσίµου, COM (95) 689 τελικό. Για λεπτοµέρειεs βλ. εσµεύσεις που ανέλαβαν οι ενώσεις αυτοκινητοβιοµηχανιών της Ευρώπης (ACEA), της Ιαπωνίας (JAMA) και της Κορέας (KAMA) για τη µείωση του µέσου όρου CO 2 από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα, βλ. COM(98)495 τελικό, COM(99)446 τελικό, και συστάσεις 1999/125/EΚ, 2000/304/EΚ, 2000/303/EΚ. Οδηγία 1999/94/EΚ για τις πληροφορίες που πρέπει να τίθενται στη διάθεση των καταναλωτών σχετικά µε την οικονοµία καυσίµου και τις εκποµπές CO 2, όσον αφορά την εµπορία νέων επιβατηγών αυτοκινήτων (ΕΕ L12της , σ ). COM(1998)495 τελικό. COM(2001)643 τελικό. 18

19 Για να συνεισφέρει στον τρίτο άξονα της στρατηγικής, η Επιτροπή συνέστησε µία "Οµάδα Εµπειρογνωµόνων για τα µέτρα φορολογικού πλαισίου" και εκπόνησε µία εµπεριστατωµένη µελέτη 21. Το παρόν κεφάλαιο παρουσιάζει τα βασικά συµπεράσµατα της µελέτης. Με βάση το υπόδειγµα προβλέψεων για τις εκποµπές CO 2 των οδικών µεταφορών, υπολογίζεται ότι η µεταβολή των εκποµπών CO 2 κατά την περίοδο 1995 έως 2010 θα έχει ως εξής: Χωρίς πρόσθετα µέτρα + 17% Εφόσον εκπληρωθούν οι δεσµεύσεις των αυτοκινητοβιοµηχανιών (στόχος 140 γραµ./χλµ) +7% Εάν εκπληρωθεί ο στόχος της Κοινότητας (στόχος 120 γραµ./χλµ)+3% Αυτό σηµαίνει ότι εάν επιτευχθεί ο στόχος των 120 γραµ./χλµ η ανοδική τάση των συνολικών εκποµπών CO 2 από τις οδικές µεταφορές θα µπορούσε σχεδόν να ανακοπεί και οι εκποµπές θα µπορούσαν λίγο πολύ να σταθεροποιηθούν, στα επίπεδα περίπου του 1995, µεταξύ 2005 και Οσον αφορά τις συνολικές εκποµπές CO 2 από τα επιβατικά αυτοκίνητα, η εικόνα είναι η εξής: Εάν η αυτοκινητοβιοµηχανία τηρήσει τις δεσµεύσεις της (στόχος, 140 γραµ./χλµ) οι εκποµπές CO 2 από τα επιβατικά αυτοκίνητα θα µπορούσαν να σταθεροποιηθούν Εάν επιτευχθεί ο στόχος των 120 γραµ./χλµ, οι εκποµπές αυτές θα µειωθούν κατά λίγες ποσοστιαίες µονάδες, σε σύγκριση µε τα επίπεδα του Σε απόλυτους όρους θα µπορούσε να επιτευχθεί συνολική επιπλέον µείωση των εκποµπών CO 2 στην ΕΕ κατά περίπου 30 Μt, σε σύγκριση µε τα επίπεδα στόχου των 140 γραµ./χλµ. Εποµένως, η επίτευξη του στόχου των 120 γραµ./χλµ, έχει σηµασία για την επίτευξη του στόχου της Κοινότητας βάσει του πρωτοκόλλου του Κυότο Τα φορολογικά µέτρα, µέσο για την µείωση των εκποµπών CO 2 Η µελέτη (COWI) επιβεβαίωσε ότι, ανεξάρτητα από τις σηµαντικές διαφορές µεταξύ των εθνικών συστηµάτων φορολογίας των οχηµάτων: 21 Μελέτη για τα φορολογικά µέτρα για τη µείωση των εκποµπών CO 2 από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα - Η µελέτη πραγµατοποιήθηκε από το γραφείο COWI Consulting Engineers and Planners AS, τον Νοέµβριος του 2001, και υπάρχει στην επόµενη ιστοσελίδα του διαδικτύου: 19

20 Τα φορολογικά µέτρα µπορούν να στηρίξουν τη µείωση του µέσου όρου εκποµπών CO 2 από τα νέα αυτοκίνητα, σε όλα τα κράτη µέλη όπου αναλύθηκαν τα επίπεδα του ΦΚ και των ΕΤΚ, σε απόλυτους όρους, δεν προσφέρονται για την αποτελεσµατικότητα των φόρων επί των οχηµάτων όσον αφορά τις εκποµπές CO 2 των νέων αυτοκινήτων 22. Μόνο η αύξηση του γενικού επιπέδου των υφιστάµενων συντελεστών φόρων, χωρίς τροποποίηση της φορολογικής βάσης, δεν θα έχει σηµαντικό αποτέλεσµα, στα πλαίσια των ακραίων όρων (βλέπε επεξηγηµατική σηµείωση του πίνακα 7 του παραρτήµατος) θα µπορούσε να επιτευχθεί σηµαντικότερη µείωση, εάν τα εθνικά συστήµατα φορολογίας τροποποιηθούν ώστε να περιληφθεί στην ισχύουσα φορολογική βάση είτε του ΦΚ είτε των ΕΤΚ ή και των δύο ένα ειδικό στοιχείο για το CO 2 η διαφοροποίηση του φόρου αποτελεί τη βασική παράµετρο για τη βελτίωση της αποδοτικότητας των καυσίµων των επιβατικών αυτοκινήτων το υψηλότερο επίπεδο µείωσης των εκποµπών CO 2, που έφθασε το 8,5%, υπολογίσθηκε στη ανία, εάν και ο ΦΚ και ΕΤΚ µεταβληθούν σε φόρους που βασίζονται απόλυτα στο CO 2 και διαφοροποιηθούν µε συντονισµένο τρόπο (βλέπε περίληψη των αποτελεσµάτων στον πίνακα 7 του παραρτήµατος) εάν οι προσπάθειες επικεντρωθούν στη φορολογία των οχηµάτων, η οποία, σε απόλυτους όρους, φθάνει στο υψηλότερο επίπεδο, θα µπορούσε να επιτευχθεί η µεγαλύτερη δυνατή µείωση των εκποµπών CO 2. Οι τροποποιήσεις του ΦΚ και των ΕΤΚ δεν οδηγούν σε πολύ διαφορετικά αποτελέσµατα της µείωσης του CO 2. Ο ΦΚ και τα ΕΤΚ θεωρούνται εξίσου αποτελεσµατικά ιαφοροποίηση του φόρου µε βάση ευαίσθητες παραµέτρους του CO 2 Η διαφοροποίηση του φόρου θεωρείται σηµαντική παράµετρος για τη βελτίωση της γενικής αποδοτικότητας των καυσίµων των νέων αυτοκινήτων. Ο σχεδιασµός της διαφοροποίησης της φορολογίας πρέπει να λαµβάνει υπόψη τα χαρακτηριστικά των εθνικών φόρων επί των οχηµάτων και των αγορών οχηµάτων. 22 εν έχει µελετηθεί το αποτέλεσµα του συνόλου των εκποµπών CO 2 των οχηµάτων. Ωστόσο, είναι προφανές ότι το είδος του φόρου επί των οχηµάτων, καθώς και το επίπεδο του φόρου µπορεί να έχει επιπτώσεις στην ανανέωση των αυτοκινήτων και συνεπώς στις εκποµπές CO 2. 20