ιαµόρφωση διαδικασίας αξιολόγησης ισόπεδων κόµβων τύπου Τ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠIΣΤΗΜIΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝIΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝIΚΗ ΣΧΟΛΗ ΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ «ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ιαµόρφωση διαδικασίας αξιολόγησης ισόπεδων κόµβων τύπου Τ Σύνταξη Τζοβάρας Μιχαήλ ιπλωµατούχος Τοπογράφος Μηχανικός Επιβλέπων καθηγητής Ηλιού Νικόλαος, αναπληρωτής καθηγητής Νοέµβριος 2012

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΝΟΤΗΤΩΝ 1. ABSTRACT ΕΙΣΑΓΩΓΗ Αντικείµενο Περιγραφή οµή εργασίας Στόχοι Μεθοδολογία ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΑΡΑΜΕΤΡΩΝ ΚΟΜΒΟΥ ΤΥΠΟΥ Τ Γενική περιγραφή κόµβου τύπου Τ Κατηγοριοποίηση των οδών που συµβάλουν Ταχύτητα κόµβου Προσδιορισµός της θέσης του στον ευρύτερο χώρο και ορατότητα Ορατότητα για στάση Ορατότητα για εκκίνηση Ορατότητα προσέγγισης Αποστάσεις µεταξύ των κόµβων Ύπαρξη φωτεινής σηµατοδότησης στο κόµβο Σήµανση στον κόµβο Οριζόντια σήµανση Κατακόρυφη σήµανση Φωτισµός στην ευρύτερη περιοχή του κόµβου Οριζοντιογραφικός σχεδιασµός Γωνία των αξόνων των οδών που συµβάλουν ιαπλάτυνση του οδοστρώµατος των οδών Στρογγυλεύσεις των οριογραµµών Επιφάνειες αποκλεισµού Σφήνες εξόδου Βοηθητικές λωρίδες ιαχωριστές οδοστρώµατος νησίδες Έλεγχος του σχεδιασµού όλων των παραπάνω για την οµαλή και ασφαλή διέλευση µεγάλων οχηµάτων Στοιχεία Μηκοτοµής Κατά µήκος κλίση των οδών που συµβάλουν στην περιοχή του κόµβου Κατακόρυφες καµπύλες συναρµογής στη σύνδεση δευτερεύοντα - πρωτεύοντα Στοιχεία ιατοµής Επικλίσεις των οδών που συµβάλουν στην περιοχή του κόµβου Έλεγχος των διατοµών των οδών που συµβάλουν στα σηµεία σύνδεσής τους Αποχέτευση όµβριων υδάτων στον κόµβο ΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΙΣΟΠΕ ΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΤΥΠΟΥ Τ Παρουσίαση των παραµέτρων που συµµετέχουν στο σύστηµα αξιολόγησης Ανάλυση περιγραφή της διαδικασίας βαθµονόµησης των παραµέτρων αξιολόγησης I

3 5. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΣΕ ΚΟΜΒΟΥΣ Γενική περιγραφή των κόµβων που αξιολογήθηκαν Αναλυτική περιγραφή παράθεση των στοιχείων των κόµβων Αξιολόγηση των κόµβων Κόµβος 1 (Εικόνα 4.2.1) Κόµβος 2 (Εικόνα 4.2.4) ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 2.1.1: Βασικές µορφές κόµβων σύµφωνα µε τους RAS-K Πίνακας 2.2.1: Κατάταξη ελληνικού οδικού δικτύου Πίνακας 2.2.2: Κατάταξη ελληνικού οδικού δικτύου µε βάση τις ΟΜΟΕ Πίνακας 2.3.1: Προσδιορισµός της ταχύτητας κόµβου Vκ µε τους RAS-K Πίνακας : Απαιτούµενα µήκη ορατότητας για στάση Πίνακας : Απαιτούµενα µήκη ορατότητας για εκκίνηση Πίνακας 2.5.1: Ελάχιστες τιµές αποστάσεων µεταξύ κόµβων Πίνακας : Αποστάσεις προειδοποιητικών πινακίδων από κόµβο Πίνακας : Απεικόνιση της τεταγµένης i x για την χάραξη της καµπύλης διαπλάτυνσης Πίνακας : Τιµές ακτίνας R2 για τόξο κανίστρου. Γερµανικοί κανονισµοί Πίνακας : Τιµές ακτίνας κυκλικού τόξου R (ή R2 σε τόξα κανίστρου) σε περίπτωση ύπαρξης λωρίδας δεξιάς στροφής εξόδου ή σφήνας εξόδου Πίνακας : Οι τιµές του µήκους lv Πίνακας : Επιλογή τύπου λωρίδας αριστερής στροφής εξόδου Πίνακας : Επιλογή βέλτιστου τύπου εξυπηρέτησης δεξιάς στροφής εξόδου Πίνακας 3.2.1: Βαθµονόµηση των κριτηρίων του συστήµατος αξιολόγησης Πίνακας 3.2.2: Αξιολόγηση της τελικής βαθµολογίας του κόµβου II

4 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΚΟΝΩΝ Εικόνα 2.1.1: Παράδειγµα ισόπεδου κόµβου τύπου Τ Εικόνα : Σχηµατική απεικόνιση του µήκους ορατότητας για στάση Εικόνα : Σχηµατική απεικόνιση του µήκους ορατότητας για εκκίνηση Εικόνα : Σχηµατική απεικόνιση του µήκους ορατότητας για προσέγγιση Εικόνα : Παράδειγµα σωστής και πλήρους οριζόντιας σήµανσης Εικόνα : Παράδειγµα σωστής και πλήρους σήµανσης (Οριζόντιας και κάθετης) σε κόµβο Τ Εικόνα : Απεικόνιση της γωνίας συµβολής των αξόνων 2 οδών Εικόνα : Απεικόνιση 3 τρόπων κάµψης του άξονα του υποδεέστερου δρόµο. 27 Εικόνα : Απεικόνιση της διαπλάτυνσης στην υπέρτερη οδό Εικόνα (α),(β),(γ): Απεικόνιση της διαπλάτυνσης που υφίσταται η υπέρτερη οδός Εικόνα : Απεικόνιση της διαπλάτυνσης που υφίσταται η υπέρτερη οδός και η υποδεέστερη Εικόνα : Απεικόνιση του τρόπου εφαρµογής της διαπλάτυνσης σε υποδεέστερη οδό Εικόνα : Απεικόνιση του τρόπου στρογγύλευσης των οριογραµµών του οδοστρώµατος µε ένα απλό κυκλικό τόξο (ακτίνας R) Εικόνα : Απεικόνιση του τρόπου στρογγύλευσης των οριογραµµών του οδοστρώµατος µε µία αλληλουχία τριών κυκλικών τόξων Εικόνα : Απεικόνιση του τρόπου στρογγύλευσης των οριογραµµών του οδοστρώµατος µε ένα τόξο κανίστρου Εικόνα : Απεικόνιση του τρόπου στρογγύλευσης των οριογραµµών του οδοστρώµατος µε τόξο κανίστρου, στην περίπτωση ύπαρξης λωρίδας δεξιάς στροφής εξόδου Εικόνα (α),(β): Απεικόνιση τον τρόπο δηµιουργίας επιφάνειας αποκλεισµού. 37 Εικόνα : Απεικόνιση µιας τυπικής σφήνας Εικόνα : Απεικόνιση της σχέσης λωρίδας αριστερής στροφής µε την ταχύτητα του κόµβου και τον κυκλοφοριακού φόρτο III

5 Εικόνα : Απεικόνιση των διαφόρων περιπτώσεων κατασκευής για την πραγµατοποίηση της αριστερής στροφής εξόδου Εικόνα (α),(β): Απεικόνιση του µήκους σε µία λωρίδα αριστερής στροφή Εικόνα : Απεικόνιση µιας τυπικής λωρίδας δεξιάς στροφής εξόδου Εικόνα : Απεικόνιση των διάφορων τρόπων πραγµατοποίησης της δεξιάς στροφής εξόδου Εικόνα : Απεικόνιση της διάταξης µιας τυπικής λωρίδας επιτάχυνσης Εικόνα : Απεικόνιση της οριζοντιογραφίας ενός διαρρυθµισµένου κόµβου τύπου Τ Εικόνα : Απεικόνιση µιας τυπικής µεγάλης σταγόνας Εικόνα : Απεικόνιση µιας τυπικής µικρής σταγόνας Εικόνα : Απεικόνιση ενός διαχωριστή οδοστρώµατος µέσα σε δοµηµένες περιοχές Εικόνα : Απεικόνιση ενός διαχωριστή οδοστρώµατος σε υπέρτερο κλάδο µέσα σε δοµηµένες περιοχές Εικόνα : Απεικόνιση των βασικών αποστάσεων ανάµεσα στις νησίδες Εικόνα : Απεικόνιση του αποτυπώµατος από τη διέλευση του οχήµατος µελέτης Εικόνα : Απεικόνιση των διαστάσεων οχήµατος µελέτης Εικόνα : Απεικόνιση της ταύτισης της κατά µήκος κλίσης του υπέρτερου, µε την κατά πλάτος κλίση του υποδεέστερου δρόµου Εικόνα : Απεικόνιση της βέλτιστης θέσης τοποθέτησης ενός κόµβου σε κοίλωµα του υπέρτερου δρόµου Εικόνα : Απόσπασµα της µηκοτοµής της υποδεέστερης οδού στο σηµείο σύνδεσής της µε τον υπέρτερο δρόµο Εικόνα : Απόσπασµα του διαγράµµατος επικλίσεων της υποδεέστερης Εικόνα : Απεικόνιση της κλίσης προσαρµογής s Εικόνα : Απεικόνιση στην οριζοντιογραφία ενός κόµβου των σηµείων σύνδεσης των οριογραµµών των δύο οδών και των αντίστοιχων διατοµών Εικόνα : Απεικόνιση των υψοµέτρων στα σηµεία σύνδεσης των οριογραµµών, στη διατοµή της υποδεέστερης οδού IV

6 Εικόνα : Απεικόνιση του υψοµέτρου του κοινού σηµείου σύνδεσης των οριογραµµών, στη µία διατοµή της υπέρτερης οδού Εικόνα : Απεικόνιση του υψοµέτρου του κοινού σηµείου σύνδεσης των οριογραµµών, στην άλλη διατοµή της υπέρτερης οδού Εικόνα 4.1.1: Απεικόνιση της περιοχής των 2 κόµβων που αξιολογήθηκαν Εικόνα (α),(β): Απεικόνιση των κόµβων πριν το Εικόνα (α),(β): Απεικόνιση των κόµβων σήµερα Εικόνα 4.2.1: Απεικόνιση της οριζοντιογραφίας του κόµβου Εικόνα 4.2.2: Απεικόνιση τµήµατος της οριζοντιογραφίας του κόµβου Εικόνα 4.2.3: Απεικόνιση τµήµατος της οριζοντιογραφίας του κόµβου Εικόνα 4.2.4: Απεικόνιση της οριζοντιογραφίας του κόµβου Εικόνα 4.2.5: Απεικόνιση τµήµατος της οριζοντιογραφίας του κόµβου Εικόνα 4.2.6: Απεικόνιση τµήµατος της οριζοντιογραφίας του κόµβου Εικόνα : Απεικόνιση της κοντινής απόστασης των συνδέσεων καταστηµάτων στον κόµβο Εικόνα : Απεικόνιση του µήκους ορατότητας για στάση στον κόµβο Εικόνα : Απεικόνιση του µήκους ορατότητας για εκκίνηση στον κόµβο Εικόνα : Απεικόνιση του µήκους ορατότητας για προσέγγιση στον κόµβο Εικόνα : Απεικόνιση της υφιστάµενης ελάχιστης φύτευσης παράπλευρα της δευτερεύουσας οδού στον κόµβο Εικόνα : Απεικόνιση των υφιστάµενων αποστάσεων από νησίδες και στηθαία ασφαλείας στους υπό µελέτη κόµβους Εικόνα : Απεικόνιση του σηµείου δεξιάς στροφής εισόδου στον πρωτεύοντα στον κόµβο Εικόνα : Απεικόνιση της σήµανσης στην περιοχή του κόµβου. Ύπαρξη πινακίδας P-2 (STOP) στον δευτερεύοντα Εικόνα : Απεικόνιση της σήµανσης στην περιοχή του κόµβου. Ύπαρξη πινακίδων Π-77 & Π-78 στις νησίδες από κράσπεδο Εικόνα : Απεικόνιση της σήµανσης στην περιοχή του κόµβου. Ύπαρξη πληροφοριακών πινακίδων στην δευτερεύουσα οδό Εικόνα : Απεικόνιση της διαγράµµισης στην περιοχή του κόµβου V

7 Εικόνα : Απεικόνιση της φθοράς που έχει υποστεί η διαγράµµιση Εικόνα : Απεικόνιση του νυχτερινού φωτισµού στην περιοχή του κόµβου Εικόνα : Απεικόνιση της ύπαρξης µατιών γάτας στην περιοχή του κόµβου.. 96 Εικόνα : Απεικόνιση πιθανού σηµείου συγκέντρωσης όµβριων υδάτων Εικόνα : Απεικόνιση της έλλειψης συντήρησης και καθαρισµού στα υπάρχοντα στόµια απορροής του πρωτεύοντα..97 Εικόνα : Απεικόνιση της κοντινής απόστασης των συνδέσεων καταστηµάτων και ιδιωτικών δρόµων στον κόµβο Εικόνα : Απεικόνιση της κοντινής απόστασης µεταξύ των δύο σκελών του κόµβου Εικόνα (α),(β): Απεικόνιση του µήκους ορατότητας για στάση στον κόµβο, πρώτο κλάδο Εικόνα (α),(β): (α)απεικόνιση του µήκους ορατότητας για στάση στον κόµβο 2, δεύτερο κλάδο Εικόνα : Απεικόνιση του µήκους ορατότητας για εκκίνηση στον κόµβο 2, πρώτο σκέλος Εικόνα : Απεικόνιση του µήκους ορατότητας για εκκίνηση στον κόµβο 2, δεύτερο σκέλος Εικόνα : Απεικόνιση του µήκους ορατότητας για προσέγγιση στον κόµβο 2, πρώτος κλάδος Εικόνα : Απεικόνιση του µήκους ορατότητας για προσέγγιση στον κόµβο 2, δεύτερος κλάδος Εικόνα : Απεικόνιση του τρόπου πραγµατοποίησης της δεξιάς στροφής εξόδου από τον πρωτεύοντα στον πρώτο κλάδο του κόµβου Εικόνα : Απεικόνιση της λωρίδας αριστερής στροφής στον κόµβο 2 για τον δεύτερο κλάδο Εικόνα : Απεικόνιση του σηµείου δεξιάς στροφής εισόδου στον πρωτεύοντα στον κόµβο 2, στον πρώτο κλάδο Εικόνα : Απεικόνιση του σηµείου δεξιάς στροφής εισόδου στον πρωτεύοντα στον κόµβο 2, στον δεύτερο κλάδο Εικόνα (α),(β): Απεικόνιση της σήµανσης στην περιοχή του κόµβου Εικόνα : Απεικόνιση της σήµανσης στην περιοχή του κόµβου Εικόνα : Απεικόνιση του νυχτερινού φωτισµού στην περιοχή του κόµβου VI

8 Εικόνα : Απεικόνιση πιθανού σηµείου συγκέντρωσης όµβριων υδάτων Εικόνα : Απεικόνιση της έλλειψης συντήρησης και καθαρισµού των πρανών στην άκρη του οδοστρώµατος VII

9 1. ABSTRACT This study was written by Michail Tzovara (Diploma in Surveying Engineering), as a dissertation for the Master study program entitled "Planning, Organisation and Management of Transport Systems ", Aristotle University of Thessaloniki. The theme of this project is the creation of a check process in the 3 - way intersection s design (T junction). In the beginning of the project, were investigated the German design standards for intersections in the same level (RAS-K-1) to find all the parameters that describe these intersections. The reason why (RAS-K-1) used in this project, is because there are no Greek standards for this purpose and also the German standards are closer to the Greek state. Afterwards using all these parameters, were created the criteria for the check process. Also was made an attempt to calibrate these criteria depending on their importance, so after the appliance of the above check up the intersection will have a marking from 0 to 100. Finally, were selected 2 intersections in the region of Pella to be checked up with the help of the above check process. In the last chapter of this project, are presented the conclusions from the intersections check up. Also in the same chapter some suggestions for improvement are presented too. In the project s annex, is presented the form with all the criteria and their calibration. In addition, a CD accompanies the project with the drawings of these 2 intersections. 1

10 2. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 2.1. Αντικείµενο Περιγραφή Η παρούσα διπλωµατική εργασία γίνεται στα πλαίσια του µεταπτυχιακού προγράµµατος στις µεταφορές και σαν σκοπό έχει αφενός µεν την ανάλυση των παραµέτρων χαρακτηριστικών που περιγράφουν έναν ισόπεδο κόµβο τύπου Τ και αφετέρου την δηµιουργία ενός συστήµατος για την αξιολόγηση σχεδιασµού των κόµβων αυτού του τύπου. Πιο συγκεκριµένα, αντικείµενο της εργασίας αυτής είναι η διαµόρφωση του κατάλληλου συστήµατος αξιολόγησης του σχεδιασµού των κόµβων αυτού του τύπου απ την πλευρά της οδικής ασφάλειας. Η αξιολόγηση θα γίνεται σε όλα τα επιµέρους στοιχεία της οριζοντιογραφίας, της µηκοτοµής, των διατοµών, καθώς επίσης και της γενικότερης χωροθέτησης του κόµβου στο χώρο. Ακόµη, θα αξιολογούνται και άλλα στοιχεία όπως η αποχέτευση των οµβρίων υδάτων στον κόµβο, η ορατότητα σ αυτόν και ο φωτισµός του οµή εργασίας Η ανάπτυξη του παραπάνω θέµατος γίνεται µε τα παρακάτω βήµατα: Κεφάλαιο 3: Στο κεφάλαιο αυτό δίνεται µια αναλυτική περιγραφή των παραµέτρων που χαρακτηρίζουν - περιγράφουν έναν ισόπεδο κόµβο τύπου Τ, προκειµένου να γίνει κατανοητός ο κόµβος αυτός. Κεφάλαιο 4: Το κεφάλαιο αυτό αφιερώνεται στην δηµιουργία, µε τη βοήθεια των παραπάνω παραµέτρων, και παράθεση του «συστήµατος» αξιολόγησης των κόµβων αυτού του τύπου. Κεφάλαιο 5: Παρατίθενται τα αποτελέσµατα από την εφαρµογή της αξιολόγησης µε το παραπάνω «σύστηµα» αξιολόγησης, σε 2 υπαρκτούς κόµβους τύπου Τ. Κεφάλαιο 6: Παρουσιάζονται τα συµπεράσµατα προτάσεις που προέκυψαν από την προσέγγιση και ανάλυση του παραπάνω θέµατος. 2

11 2.3. Στόχοι Μεθοδολογία ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Οι στόχοι της παρούσας εργασίας είναι: Η ανάλυση και περιγραφή του ισόπεδου κόµβου τύπου Τ Η διαµόρφωση της βέλτιστης διαδικασίας αξιολόγησης κόµβων αυτού του είδους. Έλεγχος της αξιοπιστίας της παραπάνω διαδικασίας αξιολόγησης κόµβων, µετά την εφαρµογή της σε αξιολόγηση 2 υφιστάµενων κόµβων. Η σωστή αξιολόγηση κατά την εφαρµογή της στους 2 υφιστάµενους κόµβους. Η µεθοδολογία που ακολουθήθηκε για την ανάπτυξη του παρόντος θέµατος είναι αρχικά η ανάλυση όλων των παραµέτρων που προσδιορίζουν και περιγράφουν έναν ισόπεδο κόµβο τύπου Τ. Η ανάλυση αυτή έγινε µε τη βοήθεια των Γερµανικών οδηγιών σχεδιασµού ισόπεδων κόµβων RAS - K1, οι οποίες είναι οι οδηγίες που χρησιµοποιούνται στη χώρα µας γι αυτό το σκοπό εξαιτίας της έλλειψης ελληνικών. Ο λόγος της αναλυτικής περιγραφής του κόµβου στην αρχή γίνεται, προκειµένου να κατανοήσουµε αρχικά ποια είναι τα χαρακτηριστικά που αποτελούν τον κόµβο τον οποίο πρέπει να αξιολογήσουµε στη συνέχεια. Στη συνέχεια αποµονώνοντας και κατηγοριοποιώντας τα χαρακτηριστικά αυτά έγινε προσπάθεια συγκέντρωσής τους σε ένα έντυπο για την δηµιουργία του εντύπου αξιολόγησης. Ακόµη για να είναι πιο σωστή και εύκολα κατανοητή η αξιολόγηση και από άτοµα που δεν έχουν άµεση σχέση µε το χώρο της οδοποιίας, επιχειρήθηκε η εισαγωγή και µιας µορφής βαθµολογίας στο έντυπο αυτό. Πιο συγκεκριµένα, κάθε χαρακτηριστικό του κόµβου ανάλογα µε τη σηµαντικότητά του κατέχει και µία βαθµολογία στην κλίµακα Οπότε η έλλειψη σωστού σχεδιασµού ή ανυπαρξία του κάθε χαρακτηριστικού οδηγεί στην απώλεια της αντίστοιχης βαθµολογίας. Έτσι, το τελικό αποτέλεσµα θα προκύπτει από το άθροισµα της κάθε βαθµολογίας και θα έχουµε έναν τέλειο κόµβο (100/100) ή έναν απαράδεκτο κόµβο (<40/100). Τέλος, πραγµατοποιήθηκε και εφαρµογή της αξιολόγησης αυτής σε 2 υφιστάµενο κόµβους µε παρουσίαση και των συµπερασµάτων προτάσεων που εξήχθησαν από την προσπάθεια της παρούσας εργασίας. 3

12 3. ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΑΡΑΜΕΤΡΩΝ ΚΟΜΒΟΥ ΤΥΠΟΥ Τ 3.1. Γενική περιγραφή κόµβου τύπου Τ Η επιλογή του είδους του κόµβου γίνεται µε βάση τα γεωµετρικά κα λειτουργικά χαρακτηριστικά των οδών που συναντώνται αλλά και τα στοιχεία της κυκλοφορίας που εξυπηρετεί η ευρύτερη περιοχή του κόµβου. Στην παρούσα εργασία, αντικείµενο µελέτης αποτελούν οι ισόπεδοι κόµβοι τύπου Τ, οι οποίοι µελετώνται σύµφωνα µε τους γερµανικούς κανονισµούς RAS-K-1. Εκτός από τον προσδιορισµό του είδους του κόµβου, απαραίτητη είναι και η εκλογή της πιο συγκεκριµένης γεωµετρικής µορφής του, που πρέπει να βρίσκεται σε συµφωνία µε τα υπόλοιπα στοιχεία σχεδιασµού του οδικού δικτύου καθώς και η ανάγκη σύµφωνα µε τους όρους του συστήµατος εγκατάστασης ή µη φωτεινής σηµατοδότησης. Σε ότι αφορά τις συµβολές (κόµβους τύπου Τ), οι RAS-K-1 προτείνουν εναλλακτικές λύσεις για τη γεωµετρία τους που απεικονίζονται στον παρακάτω Πίνακα χωρίς κατασκευαστικές λεπτοµέρειες, πιθανές εγκαταστάσεις φωτεινής σηµατοδότησης και οδούς πεζών, ποδηλατών ή µέσων δηµόσιας συγκοινωνίας. Ακολουθεί µια µικρή ανάλυση της κάθε µιας από τις βασικές µορφές: Τύπος I: Εφαρµόζεται σε περιπτώσεις που ο κυκλοφοριακός φόρτος είναι µικρός και δεν απαιτεί λωρίδα αριστερής και δεξιάς στροφής. Στην πρωτεύουσα οδό παραλείπονται οι νησίδες, όπως επίσης και στη δευτερεύουσα οδό. Τύπος II: Εφαρµόζεται σε οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας, όπου είναι απαραίτητες οι λωρίδες αριστερής στροφής. Λωρίδες δεξιάς παρέχονται µόνο όταν το απαιτούν οι κυκλοφοριακές συνθήκες. Σε κάθε δευτερεύουσα πρόσβαση κατασκευάζεται νησίδα µορφής σταγόνας και αριστερά της µία κατευθυντήρια νησίδα τριγωνικής µορφής. Η πρωτεύουσα οδός δε διαθέτει νησίδες. Τύπος IIΙ: Εφαρµόζεται σε οδούς µε τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας και είναι σηµατοδοτούµενος. Η κύρια οδός διαθέτει λωρίδες αριστερής και δεξιάς στροφής. Επίσης, λωρίδα αριστερής στροφής είναι δυνατόν να σχεδιαστεί και σε δευτερεύουσες οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας. Η πρωτεύουσα οδός διαθέτει νησίδα διαχωρισµού της κυκλοφορίας, ενώ η δευτερεύουσα νησίδα 4

13 µορφής σταγόνας και αριστερά της µία κατευθυντήρια νησίδα τριγωνικής µορφής. Τύπος IV: Στον τύπο αυτό διασταυρώνονται δύο οδοί σε διαφορετικό επίπεδο. Εφαρµόζεται όταν ο κυκλοφοριακός φόρτος είναι αρκετά µεγάλος ώστε να µην εξυπηρετείται οµαλά από τον ισόπεδο κόµβο, στον οποίο η φωτεινή σηµατοδότηση δεν προτείνεται γιατί δεν ανταποκρίνεται στα χαρακτηριστικά της οδού. Τύπος V: Προκύπτει όταν µια διασταύρωση διαµορφώνεται ως µετατόπιση, κατά τέτοιο τρόπο, ώστε οι κλάδοι του υποδεέστερου δρόµου, σε µικρή απόσταση µεταξύ τους, να συµβάλουν από διαφορετικές πλευρές επάνω στην υπέρτερη οδό. Με άλλα λόγια, µια µετατόπιση συνίσταται από δύο συµβολές Τύπου I. Σε ισχυρά φορτιζόµενους δρόµους της οµάδας Α, πρέπει κατά προτίµηση να διαµορφώνονται δεξιά µετατοπίσεις, στις οποίες οι λωρίδες αριστερής στροφής εξόδου, ανάλογα µε το απαιτούµενο µήκος και µέγεθος της µετατόπισης, να τοποθετούνται η µια µετά την άλλη, ή η µια παραπλεύρως της άλλης. Τύπος VI: Προκύπτει όταν σε µια διασταύρωση δύο δρόµων δύο οδοστρωµάτων ή ενός δρόµου δύο οδοστρωµάτων, µε ένα δρόµο δύο λωρίδων, η εγκάρσια απόσταση µεταξύ των λωρίδων κυκλοφορίας είναι µεγαλύτερη από ένα µήκος οχήµατος. Έτσι, είναι δυνατόν να δηµιουργηθούν στην εσωτερική αυτή περιοχή, επιφάνειες αναµονής για αριστερές στροφές εισόδου και εξόδου, ή να εγκατασταθούν δεντροστοιχίες, αλλά και υποδοµή για την κίνηση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (π.χ. τραµ). Οι διευρυµένες συµβολές αυτού του τύπου πρέπει να χρησιµοποιούνται µόνο σε δρόµους µε VK<70km/h και κατά προτίµηση σε κόµβους µέσα σε δοµηµένες περιοχές. Τύπος VII: Προκύπτει όταν οι τρεις κλάδοι κόµβου συνδέονται µεταξύ τους µέσω µιας κυκλικής πλατείας, η οποία είναι µονόδροµος, ενώ δεν εγκαθίσταται φωτεινή σηµατοδότηση. Κόµβοι αυτής της µορφής απαιτούν κατά κανόνα περιορισµό της µέγιστης επιτρεπόµενης ταχύτητας σε VK<70km/h. Στον παρακάτω πίνακα παρατίθενται σε µορφή σκαριφηµάτων, οι τύποι των κόµβων που περιγράφηκαν πιο πάνω: 5

14 Πίνακας 2.1.1: Βασικές µορφές κόµβων σύµφωνα µε τους Γερµανικούς Κανονισµούς RAS-K-1. 6

15 Εικόνα 2.1.1: Παράδειγµα ισόπεδου κόµβου τύπου Τ, µε σταγόνα στην δευτερεύουσα οδό και λωρίδα αριστερής στροφής στην πρωτεύουσα οδό σύµφωνα µε τους Γερµανικούς Κανονισµούς RAS-K-1. 7

16 3.2. Κατηγοριοποίηση των οδών που συµβάλουν Όπως αναφέρθηκε και στο παραπάνω κεφάλαιο η κατάταξη του οδικού δικτύου είναι αρκετά σηµαντική για να γνωρίζουµε και τον τρόπο µε τον οποίο θα σχεδιάσουµε τον κόµβο. Αυτό συµβαίνει γιατί η κάθε κατηγορία οδού εξυπηρετεί διαφορετικές ανάγκες και διαφορετικούς κυκλοφοριακούς φόρτους. Έτσι σαν αποτέλεσµα αυτών, ο κόµβος θα πρέπει να έχει την κατάλληλη µορφή και χαρακτηριστικά για να µπορεί εξυπηρετεί µε ασφάλεια και άνεση όλους τους διερχόµενους από αυτόν. Υπάρχουν αρκετές κατηγοριοποιήσεις του οδικού δικτύου σύµφωνα και µε τα Στοιχεία Οδοποιίας του Ι. Κοφίτσα, ανάλογα µε το κριτήριο (παράµετρο) που χρησιµοποιείται κάθε φορά. Έτσι έχουµε τις παρακάτω κατηγορίες: Με κριτήριο τη θέση στο περιβάλλον: Υπεραστικό δίκτυο Αστικό δίκτυο Ηµιαστικές ή περιαστικές Από διοικητική άποψη: Εθνικές Επαρχιακές ηµοτικές/κοινοτικές Από στρατηγική άποψη: Αξονικές Περιφερειακές Εφεδρείας Περιορισµένης κυκλοφορίας 8

17 Από άποψη µορφολογίας του εδάφους: Κοιλάδας Μεγάλου υψοµέτρου Ανάβασης Από τεχνική άποψη και µε κριτήριο το είδος του οδοστρώµατος: Πλήρεις Συντηρούµενες πρόχειρα Καροποίητες Ατραποί Η πιο σηµαντική κατηγοριοποίηση όµως των οδών, επειδή επιδρά και στα γεωµετρικά χαρακτηριστικά αυτών, γίνεται µε βάση τις λειτουργίες που αυτή εξυπηρετεί. Οι λειτουργίες αυτές µπορεί να είναι: Λειτουργία σύνδεσης: Είναι το βασικό χαρακτηριστικό των περιαστικών οδών, όπου ο σκοπός που πρέπει να εκπληρώνεται είναι κατά κύριο λόγο η µετακίνηση ανθρώπων και αγαθών µεταξύ αστικών κέντρων. Σηµαντική παράµετρος των οδών σύνδεσης είναι οι ταχύτητες κυκλοφορίας και η κατάλληλη επιλογή των τιµών τους, έτσι ώστε να εξασφαλίζουν ταυτόχρονα κυκλοφοριακή ροή, ασφάλεια αλλά και προστασία του περιβάλλοντος, συναρτήσει πάντα της λειτουργικής σηµασίας της σύνδεσης. Λειτουργία πρόσβασης: Είναι η κύρια λειτουργία των οδών εντός κατοικηµένων περιοχών κι εννοείται η πρόσβαση σε παρόδιες χρήσεις γης, τόσο οχηµάτων όσο και πεζών. Οι ταχύτητες που απαιτούνται είναι χαµηλές και πρέπει να τηρούνται για άνετη και ασφαλή προσπέλαση της οδού για οχήµατα κατοίκων κι επισκεπτών, οχήµατα µεταφοράς αγαθών ή οχήµατα έκτακτης ανάγκης αλλά και για τη µη-µηχανοκίνητη κυκλοφορία δηλ. πεζούς και ποδηλάτες. 9

18 Λειτουργία παραµονής: Είναι λειτουργία-γνώρισµα των οδών µε παρόδια δόµηση και προκύπτει από την ανάγκη για χρήση του χώρου παρά την οδό. Πρόκειται για την ικανοποίηση δραστηριοτήτων όπως το παιχνίδι παιδιών, ο περίπατος, η επίσκεψη αξιοθέατων, η πρόσβαση στα σχολεία, νοσοκοµεία, υπηρεσίες κτλ και απαιτεί µεγάλες επιφάνειες, ενώ ταυτόχρονα για λόγους ασφαλείας αποκλείει τη συνεχή κι ανεµπόδιστη µηχανοκίνητη κυκλοφορία. Γι' αυτό, είτε δηµιουργούνται -εναλλασσόµενες επιφάνειες παραµονής δίπλα στο οδόστρωµα, είτε προσαρτώνται τµήµατα του οδοστρώµατος στην επιφάνεια παραµονής. Πρέπει να τονιστεί ότι η παραµονή δυσχεραίνεται όταν συνυπάρχει και η ανάγκη της πρόσβασης, που απαιτεί µεγαλύτερες ταχύτητες, ενώ καθίσταται σχεδόν αδύνατη όταν υφίσταται και η λειτουργία της σύνδεσης. Από τις λειτουργίες αυτές οι δύο πρώτες χαρακτηρίζονται κυκλοφοριακές, ενώ η τελευταία µη κυκλοφοριακή. Τελικά µε βάση τις λειτουργικές ανάγκες κάθε κλάδου προκύπτουν οι παρακάτω κατηγορίες οδών: Αυτοκινητόδροµοι (ταχείας κίνησης) και αρτηρίες Συλλεκτήριες Οδοί Τοπικές οδοί Σε ότι αφορά την υφιστάµενη κατηγοριοποίηση στο ελληνικό οδικό δίκτυο, αυτή απεικονίζεται στον παρακάτω πίνακα: Πίνακας 2.2.1: Κατάταξη ελληνικού οδικού δικτύου. 10

19 Βέβαια, µε βάση τις ΟΜΟΕ (Ελληνικοί κανονισµοί σχεδιασµού οδών) οι οποίοι στηρίζονται κατά ένα πολύ µεγάλο µέρος στους αντίστοιχους Γερµανικούς κανονισµούς, η κατηγοριοποίηση η οποία ισχύει για τις νέες οδούς που σχεδιάζονται στην Ελλάδα απεικονίζεται στον παρακάτω πίνακα των ΟΜΟΕ: Πίνακας 2.2.2: Κατάταξη ελληνικού οδικού δικτύου µε βάση τις ΟΜΟΕ. Όπως φαίνεται και από τον παραπάνω πίνακα, οι έντονες κατηγορίες (πρώτες 5 της Α κατηγορίας) είναι και αυτές που χρησιµοποιούνται αυτή τη στιγµή. Οπότε µπορούµε να πούµε ότι υπάρχει συσχέτιση των κατηγοριών αυτών µε τις παλαιότερες κατηγορίες που χρησιµοποιούνταν στην Ελλάδα και φαίνονται στον πίνακα Ταχύτητα κόµβου Σύµφωνα µε τους Γερµανικούς κανονισµούς (RAS-K-1) για να επιτευχθεί αρµονία και οµοιοµορφία στη διαµόρφωση των κόµβων, πρέπει για την ένταξη και για τον υπολογισµό των στοιχείων τους σε υπέρτερους κλάδους κόµβων, να χρησιµοποιούνται οι ταχύτητες του Πίνακα Επίσης θα πρέπει να προσδιορισθεί εάν η επιτρεπόµενη ταχύτητα θα περιορισθεί ή όχι µε κυκλοφοριακά σήµατα. 11

20 Πίνακας 2.3.1: Προσδιορισµός της ταχύτητας κόµβου Vκ (στήλη 5) για σύνδεση διαφόρων κατηγοριών δρόµων, σύµφωνα µε τους RAS-K-1. Στην περίπτωση που η επιτρεπόµενη ταχύτητα (V επιτρ ) περιορίζεται γενικά (π.χ. σήµανση ή φωτεινούς σηµατοδότες), τότε θα πρέπει να χρησιµοποιούνται για το σχεδιασµό των διαφόρων στοιχείων του κόµβου οι ταχύτητες (V κ ) του παραπάνω πίνακα (πίνακας 2.3.1) και µάλιστα θα πρέπει να ισχύει: V κ = V επιτρ Αυτό ισχύει µέσα σε δοµηµένες περιοχές, δηλαδή κατά κανόνα για όλους τους κόµβους (οµάδες κατηγοριών Β και C) και εκτός δοµηµένων περιοχών (οµάδα κατηγοριών Α) τουλάχιστον για κόµβους µε φωτεινή σηµατοδότηση. Στην περίπτωση που η επιτρεπόµενη µέγιστη ταχύτητα δεν περιορίζεται γενικά, θα πρέπει κατά προτίµηση να χρησιµοποιούνται οι τιµές της V κ που δίδονται στον πίνακα Στη συνέχεια ανάλογα µε την επιδιωκόµενη ποιότητα της κυκλοφοριακής ροής και τις δυσκολίες του εδάφους ή της ευαισθησίας του περιβάλλοντος, θα πρέπει ως V κ να επιλεγούν οι µεγαλύτερες ή µικρότερες τιµές από τον πίνακα. Εκτός δοµηµένων περιοχών (οµάδα κατηγοριών Α), ιδιαίτερα σε περιπτώσεις διασκευής ή ανακατασκευής υφισταµένων κόµβων, είναι δυνατόν να µην εξασφαλίζεται πάντοτε στους υπέρτερους κλάδους του κόµβου η ταχύτητα V κ και η ταχύτητα V 85 να βρίσκονται σε µία σταθµισµένη αναλογία. Αυτό βέβαια θα 12

21 πρέπει να απαιτηθεί για λόγους διατήρησης της δυναµικής της κυκλοφορίας και της ασφαλείας των κινούµενων οχήµάτων. Πιο συγκεκριµένα, όταν η διαφορά των δύο ταχυτήτων είναι πάνω από 20 km/h V 85 - V κ > 20 km/h Υπάρχουν 2 περιπτώσεις αντιµετώπισης του προβλήµατος. Μπορούµε να µειώσουµε την ταχύτητα V 85 µε ειδικά µέτρα επέµβασης στη χάραξη της οδού, πράγµα το οποίο δεν είναι εφικτό πάντα. Η δεύτερη περίπτωση είναι ο περιορισµός της V επιτρ έτσι ώστε να είναι ίσος µε τη V κ ή η αύξηση της V κ. Η περίπτωση αύξησης της V κ απαιτεί αναλυτικούς ελέγχους τόσο στον κόµβο που µελετάται έτσι ώστε όλα τα στοιχεία του να ανταποκρίνονται στην νέα ταχύτητα Vκ, όσο και στους γειτονικούς κόµβους για το εάν ανταποκρίνονται κι αυτοί µε τη σειρά τους στη βελτίωση αυτή Προσδιορισµός της θέσης του στον ευρύτερο χώρο και ορατότητα Σύµφωνα µε τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ) κατά το γεωµετρικό σχεδιασµό οδικών έργων, και συνεπώς και των κόµβων, οι βασικοί στόχοι που πρέπει να λαµβάνονται υπόψη και να επιτυγχάνονται, αναφέρονται: στην αισθητική στην οικονοµία στο περιβάλλον στη λειτουργία στην ασφάλεια στην ποιότητα κυκλοφορίας Είναι προφανές, ότι ουσιαστικά είναι αδύνατη η επίτευξη ενός από αυτούς τους στόχους, χωρίς να επιβαρύνεται κάποιος άλλος. Αυτό σηµαίνει ότι λόγω της µεταξύ τους αλληλεξάρτησης, κατά το σχεδιασµό κόµβων, δεν είναι εφικτή η ταυτόχρονη επίτευξη όλων των στόχων στο µέγιστο βαθµό και η «απόλυτα βέλτιστη χάραξη» 13

22 είναι στην πραγµατικότητα ανύπαρκτη. Το γεγονός αυτό µας οδηγεί στην εύρεση απλώς µιας «αποδεκτής συµβιβαστικής λύσης», που να επιφέρει τα καλύτερα δυνατά αποτελέσµατα. Η διαδικασία της µελέτης της χάραξης είναι ιδιαίτερα πολύπλοκη, αφού πρέπει ο µελετητής να λαµβάνει υπόψη του όλους τους παράγοντες που σχετίζονται µε το όχηµα, τον οδηγό και την ίδια τη γεωµετρία της οδού. Μέσα σε όλες αυτές τις δυσκολίες που έχει να επιλύσει ο µελετητής καλείται να προσδιορίσει και τη βέλτιστη θέση σχεδιασµού του κόµβου στο χώρο. Η θέση του στον ευρύτερο χώρο στον οποίο εντάσσεται, αποτελεί παράµετρο η οποία επηρεάζει σηµαντικά τη γεωµετρική κατασκευή του, µε σκοπό τη σωστή και ασφαλή λειτουργία του. Η θέση και η κατασκευή του κόµβου πρέπει να είναι τέτοια, ώστε να βοηθάει τους οδηγούς να αντιληφθούν έγκαιρα την παρουσία και τη λειτουργία του, για να προετοιµαστούν εγκαίρως για τους απαιτούµενους χειρισµούς. Στους χειρισµούς αυτούς συγκαταλέγονται η τροχοπέδηση, η στροφή και η διασταύρωση, ενώ αν πρόκειται για δευτερεύουσα οδό, σηµαντική είναι και η διαπίστωση της προτεραιότητας. Υπάρχουν κάποιες βασικές αρχές σχεδιασµού και κατασκευής των κόµβων, έτσι ώστε να εξασφαλίζονται τα παρακάτω χαρακτηριστικά του κόµβου µε τελικούς αποδέκτες τους χρήστες της οδού γενικότερα: Η δυνατότητα έγκαιρης αναγνώρισης του κόµβου, που επιτυγχάνεται µε: ιάταξη του κόµβου ή τουλάχιστον της δευτερεύουσας οδού σε κοίλωµα. Επαρκής διαπλάτυνση του κόµβου µε πρόσθετες λωρίδες κι επιφάνειες αποκλεισµού. Κατασκευή νησίδας (σταγόνας) στη δευτερεύουσα οδό, ώστε να γίνεται σαφής η υποχρέωση αναµονής. Έγκαιρη και σαφής πληροφόρηση µε πινακίδες για το που οδηγεί κάθε κατεύθυνση. µεταβολή του περιβάλλοντος της οδού µε φύτευση ή διακοπή της φύτευσης, διαφορετικό φωτισµό κτλ. Η επαρκής ορατότητα κι εποπτεία του κόµβου, που επιτυγχάνεται µε: ιάταξη του κόµβου σε κοίλωµα. 14

23 Κατάργηση των εµποδίων. Σύνδεση δευτερευόντων κλάδων του κόµβου υπό ορθή γωνία. Η σαφήνεια του κόµβου και του τρόπου λειτουργίας του, που επιτυγχάνεται µε: χρήση απλών και εν γένει γνωστών τύπων κόµβων. υπόδειξη του δικαιώµατος προτεραιότητας, που προκύπτει από την κατασκευαστική διαµόρφωση του κόµβου. καλή οπτική καθοδήγηση των επιµέρους κυκλοφοριακών ρευµάτων µε σύνδεση του οδοστρώµατος και πινακίδες κατεύθυνσης. ο σαφή διάταξη όλων των χρηστών που συναντώνται στον κόµβο, όπως; λωρίδες ποδηλάτων και διαβάσεις πεζών. Οι συνθήκες καλής βατότητας του κόµβου που απαιτούν: Επαρκές πλάτος λωρίδων κυκλοφορίας, οι οποίες να ανταποκρίνονται! στις φάσεις φωτεινής σηµατοδότησης και τον τρόπο κίνησης των βαρέων οχηµάτων και να µην εισέρχονται στον κυκλοφοριακό χώρο. άψογη απορροή των οµβρίων υδάτων. Είναι αυτονόητο, ότι ο χαρακτηρισµός µιας οδού ως πρωτεύουσας ή δευτερεύουσας, στην περιοχή ενός κόµβου, καθορίζεται από τη θέση και τη σηµασία της κάθε µιας στο οδικό δίκτυο (σύµφωνα µε την ιεράρχηση οδών). Όταν οι συµβαλλόµενοι οδοί ανήκουν στην ίδια κατηγορία, πρέπει να διευκρινίζεται ποια οδός θεωρείται πρωτεύουσα και ο χαρακτήρας της αυτός να δηλώνεται στους οδηγούς από την όλη διαµόρφωση του κόµβου, αλλά και µε χρήση κατάλληλης σήµανσης. Με την τήρηση των παραπάνω αρχών, εξασφαλίζεται επαρκής σαφήνεια, ορθή κυκλοφοριακή λειτουργία και ικανότητα, λειτουργικότητα και ασφάλεια στον κόµβο, στοιχεία που πρέπει να διατηρηθούν στα ίδια υψηλά επίπεδα µέχρι το τέλος της περιόδου ζωής του κόµβου. Οι έννοιες της ορατότητας και της ασφάλειας είναι παράµετροι που αλληλεπιδρούν µεταξύ τους και κατά συνέπεια επηρεάζουν άµεσα την οµαλή 15

24 λειτουργία του οδικού δικτύου. Η εξασφάλιση επαρκούς ορατότητας οδηγεί τους χρήστες των οχηµάτων σε λήψη αποφάσεων κίνησης, µετά από ανάλυση όλων των κυκλοφοριακών δεδοµένων, που επικρατούν στη συγκεκριµένη περιοχή. Έτσι, αποφεύγονται αυθαίρετες και ριψοκίνδυνες κινήσεις, που οδηγούν σε αύξηση του δείκτη ατυχηµάτων και υποβάθµιση του επιπέδου ασφαλείας της οδού. Όσον αφορά τις περιοχές των κόµβων, ιδιαίτερα δυσµενείς, από άποψη ορατότητας, είναι οι συνθήκες στις αστικές περιοχές, όπου η δόµηση είναι πυκνή και πολλές φορές η υπάρχουσα πολεοδοµική διαµόρφωση καθιστά ακόµη και αδύνατη την εξασφάλιση των ελαχίστων απαιτήσεων των µηκών ορατότητας. Σε όλα τα είδη ορατότητας που θα αναφερθούν στη συνέχεια, γίνονται παραδοχές για το ύψος του µατιού, του οδηγού και το ύψος του εµποδίου. Στους Γερµανικούς κανονισµούς (RAS-K-1), το ύψος µατιού του οδηγού για επιβατικό όχηµα λαµβάνεται 1 m, ενώ για φορτηγό όχηµα 2,5 m. Σε ότι αφορά το ύψος αντικειµένου, αυτό λαµβάνεται από 0,00 0,45 m. Τέλος, στους κανονισµούς αυτούς, για τον υπολογισµό όλων των µηκών ορατότητας χρησιµοποιείται η ταχύτητα V 85. Τα µήκη ορατότητας τα οποία υπολογίζονται και µας ενδιαφέρει η εξασφάλισή τους στους ισόπεδους κόµβους (και µορφής Τ), είναι τα ακόλουθα: Ορατότητα για στάση Σύµφωνα µε τους Γερµανικούς κανονισµούς (RAS-K-1), η απόσταση ορατότητας για στάση (Εικόνα ) είναι µια ελάχιστη απαίτηση για την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Ιδιαίτερα στις εισόδους κόµβων πρέπει η απόσταση ορατότητας για στάση, που αντιστοιχεί στο πεδίο ορατότητας, να διατηρηθεί ελεύθερη. Εάν η εξασφάλιση αυτής της απόστασης δεν είναι εφικτή, µε αποτέλεσµα να δυσχεραίνεται η αναγνώριση της ρύθµισης της προτεραιότητας από τους οδηγούς, απαιτείται λήψη πρόσθετων µέτρων τοποθέτησης προειδοποιητικών σηµάτων κυκλοφορίας. Στον παρακάτω Πίνακα (Πίνακας ) εµφανίζονται τα απαιτούµενα µήκη ορατότητας σύµφωνα µε τους κανονισµούς αυτούς. 16

25 Εικόνα : Σχηµατική απεικόνιση του µήκους ορατότητας για στάση. Πίνακας : Απαιτούµενα µήκη ορατότητας για στάση σύµφωνα µε τους γερµανικούς κανονισµούς Ορατότητα για εκκίνηση Σύµφωνα µε τους Γερµανικούς κανονισµούς ως ορατότητα για εκκίνηση (Εικόνα ) χαρακτηρίζεται η ορατότητα, την οποία πρέπει να έχει ένας οδηγός, που αναµένει σε απόσταση 3 m από την άκρη του οδοστρώµατος του υπέρτερου 17

26 δρόµου, ώστε µε ένα ενθαρρυντικό εµπόδιο οχηµάτων µε προτεραιότητα, να µπορεί από τη στάση να µπει στην υπέρτερη οδό. Στις αστικές περιοχές, όπου τα απαιτούµενα πεδία ορατότητας για την εκκίνηση δεν επιτυγχάνονται εξαιτίας της πυκνής δόµησης, λαµβάνονται συµπληρωµατικά µέτρα όπως π.χ. απαγόρευση στάσης, περιορισµός στάσης, χρήση κατόπτρων, εγκατάσταση φωτεινής σηµατοδότησης κτλ. Στη συνέχεια ακολουθεί ο πίνακας (Πίνακας ) των µηκών ορατότητας για εκκίνηση σύµφωνα µε τους γερµανικούς κανονισµούς. Πρέπει να σηµειωθεί ότι οι τιµές που βρίσκονται σε παρένθεση αναφέρονται στα µήκη ορατότητας που χρησιµοποιούνται, όταν σε δρόµους έξω από δοµηµένες περιοχές υφίσταται µεγάλο ποσοστό βαρέων οχηµάτων, που στρέφει για είσοδο. Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται η βελτίωση της ποιότητας κυκλοφορίας στον υπέρτερο δρόµο. Εικόνα : Σχηµατική απεικόνιση του µήκους ορατότητας για εκκίνηση. Πίνακας : Απαιτούµενα µήκη ορατότητας (µήκος l στην εικόνα) για εκκίνηση στον υπέρτερο δρόµο, σύµφωνα µε τους γερµανικούς κανονισµούς. 18

27 Ορατότητα προσέγγισης ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Σύµφωνα µε τους Γερµανικούς κανονισµούς ως ορατότητα προσεγγίσεως (Εικόνα ) χαρακτηρίζεται εκείνη η ορατότητα, η οποία για έναν οδηγό στον υπέρτερο δρόµο, πρέπει να υφίσταται από µεγαλύτερη απόσταση από την άκρη της υπέρτερης οδού, ώστε σε ενδεχόµενη περίπτωση να µπορεί να µπει στον υπέρτερο δρόµο χωρίς στάση. Τόσο µέσα όσο και έξω από δοµηµένες περιοχές η ορατότητα προσέγγισης εφαρµόζεται σε απόσταση 10 m από τα άκρα του οδοστρώµατος του υπέρτερου δρόµου. Στην περίπτωση, όπου σε περιοχές χωρίς δόµηση στρέφει για είσοδο στον κόµβο µεγάλο ποσοστό βαρέων φορτηγών αυτοκινήτων είναι σκόπιµη η αύξηση της απόστασης αυτής µε µέγιστη τιµή τα 20 m. Η τιµή του µήκους των σκελών του πεδίου ορατότητας προσέγγισης I (όπως αυτό απεικονίζεται στην παρακάτω εικόνα), προκύπτει επίσης από τον Πίνακα της προηγούµενης σελίδας. Εικόνα : Σχηµατική απεικόνιση του µήκους ορατότητας για προσέγγιση Αποστάσεις µεταξύ των κόµβων Ένα σηµαντικό στοιχείο της χάραξης ενός κόµβου, αποτελεί η θεώρηση του σε σχέση και µε τους γειτονικούς σε αυτόν κόµβους, λαµβάνοντας υπόψη κατά κύριο λόγο την µεταξύ τους απόσταση. Όπως αναφέρεται στους γερµανικούς κανονισµούς (RAS-K-1) έξω από δοµηµένες περιοχές, δηλαδή σε δρόµους της κατηγορίας Α, οι 19

28 αποστάσεις των κόµβων προσδιορίζονται έτσι ώστε να υπάρχουν τα κατά (RAS-L-1 ή ΟΜΟΕ) απαιτούµενα ελάχιστα µήκη προσπεράσµατος και κυρίως από τα οριζοντιογραφικά χαρακτηριστικά στοιχεία τους (π.χ. απαιτούµενοι χώροι αναµονής µεταξύ κόµβων, απαιτούµενα µήκη αλλαγής τροχιών κτλ.). Οι κόµβοι µελετώνται συνήθως ανά ζεύγη και έχουν υπολογιστεί κάποιες αποστάσεις µεταξύ των σηµείων τοµής των αξόνων των κλάδων τους, οι οποίες εξασφαλίζουν τη δυνατότητα χωριστής προειδοποίησης κατευθύνσεων (Πίνακας 2.5.1). Στην περίπτωση που αυτά τα µήκη δεν ικανοποιούνται, η σήµανση των κατευθύνσεων είναι ενιαία. Πίνακας 2.5.1: Ελάχιστες τιµές αποστάσεων µεταξύ κόµβων, σύµφωνα µε τους γερµανικούς κανονισµούς Ύπαρξη φωτεινής σηµατοδότησης στο κόµβο Οι κόµβοι θα πρέπει να διακρίνονται ως προς την ύπαρξη ή όχι φωτεινής σηµατοδότησης. Μια τέτοια εγκατάσταση εκτός από το γεγονός ότι είναι πολυδάπανη, προκαλεί αρκετές και µεγάλες αλλαγές στην περιοχή του κόµβου όπως: Περιορισµό των επιτρεπόµενων ταχυτήτων σε V επιτρ 70 km/h Βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας της κυκλοφορίας Μείωση των ατυχηµάτων Βελτίωση της κυκλοφοριακής ροής, στην περίπτωση που ο κόµβος καλείται να εξυπηρετήσει µεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους Στις δοµηµένες περιοχές (κυρίως) εξυπηρετεί καλύτερα τις στροφές, αφού δεν µπορούν να χρησιµοποιηθούν επιπλέον λωρίδες Έτσι, µε βάση όλα τα παραπάνω προκύπτει το συµπέρασµα ότι για την αιτιολόγηση εφαρµογής ενός συστήµατος φωτεινής σηµατοδότησης σ έναν κόµβο (κυρίως εκτός δοµηµένων περιοχών) που δεν διαθέτει, θα πρέπει να συντρέχει 20

29 κάποιος από τους παραπάνω λόγους. ιαφορετικά η χρήση του δεν συνηθίζεται σε κόµβους εκτός αστικού περιβάλλοντος, πόσο µάλλον όταν και οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι περιορισµένοι. Υπάρχουν βέβαια και κάποιες περιπτώσεις εφαρµογής συστήµατος φωτεινής σηµατοδότησης και σε τέτοιους κόµβους, αν θεωρηθεί πως ο αριθµός των τροχαίων ατυχηµάτων είναι αρκετά µεγάλος. Αν και συνηθέστερη σε αυτήν την περίπτωση, είναι η εφαρµογή άλλων µέτρων περιορισµού της ταχύτητας στον κόµβο ή ακόµη και η µετατροπή του σε κυκλικό κάποιες φορές αν αυτό είναι δυνατό (από πλευράς χώρου). Ο κυκλικός κόµβος διαθέτει το καλύτερο επίπεδο ασφαλείας από όλα τα είδη ισόπεδων κόµβων και µπορεί να διαχειρίζεται καλύτερα την κυκλοφορία, χωρίς µάλιστα τη χρήση συστήµατος φωτεινής σηµατοδότησης. Η περεταίρω ανάλυση αυτού του είδους κόµβου ξεφεύγει από τα πλαίσια αυτής της διπλωµατικής εργασίας Σήµανση στον κόµβο Οριζόντια σήµανση Οριζόντια σήµανση ονοµάζονται οι διαγραµµίσεις οι οποίες χρησιµοποιούνται στο οδόστρωµα των οδών. Είναι εξίσου σηµαντική µε την κατακόρυφη σήµανση και θα πρέπει να δίνεται αρκετή προσοχή κατά την σχεδίασή της, καθώς πολλές φορές στην Ελλάδα θεωρείται δευτερευούσης σηµασίας. Πιο συγκεκριµένα στην περιοχή του κόµβου οι διαγραµµίσεις χρησιµεύουν για: την οπτική καθοδήγηση της κυκλοφορίας την κατάταξη της κυκλοφορίας µε την κατανοµή των επιφανειών κυκλοφορίας τη ρύθµιση της κυκλοφορίας ηµιουργούν έτσι την ασφάλεια και την ελάφρυνση της κυκλοφορίας καθώς και την ικανότητα απόδοσης του κόµβου. Είναι κατά κανόνα απαραίτητες πάντοτε σε κόµβους δρόµων των οµάδων κατηγοριών Α και Β και µερικώς σε κόµβους δρόµων της οµάδας κατηγοριών C (ή Γ σύµφωνα µε τις ΟΜΟΕ). 21

30 Εικόνα : Παράδειγµα σωστής και πλήρους οριζόντιας σήµανσης (διαγράµµισης) σε κόµβο τύπου Τ. 22

31 Κατακόρυφη σήµανση ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Η κατακόρυφη σήµανση, είναι η σήµανση των κόµβων µε πινακίδες. Με τη σειρά της κι αυτή επιτελεί κάποιες λειτουργίες όπως: Η ρύθµιση προτεραιότητας. Η σήµανση προτεραιότητας είναι πάντοτε απαραίτητη σε δρόµους των οµάδων κατηγοριών Α, Β και C (ή Γ για τις ΟΜΟΕ). Η γνωστοποίηση των κατευθύνσεων πορείας παραπλεύρως σε νησίδες. ο περιορισµό της επιτρεπόµενης µέγιστης ταχύτητας. Ο περιορισµός αυτός είναι απαραίτητος προκειµένου να έχουν καλύτερη οδηγική συµπεριφορά οι οδηγοί και να εντείνουν την προσοχή τους ή επειδή κάποια τµήµατα του κόµβου δεν συµβαδίζουν (σχεδιαστικά) µε την µέγιστη επιτρεπόµενη ταχύτητα γι αυτόν τον κόµβο. η εντολή απαγορεύσεως προσπεράσµατος. Σε δρόµους της οµάδας Α, πρέπει πάντα να ελέγχεται ιδιαίτερα σε ταχέως διατρεχόµενους δρόµους, χωρίς λωρίδα στροφής εξόδου και σε συµβολές βιοµηχανικών δρόµων, αν στον υπέρτερο δρόµο στην περιοχή του κόµβου πρέπει επιπρόσθετα προς τις διαγραµµίσεις να διατάσσονται απαγορευτικά προσπεράσµατος. η ένδειξη κατευθύνσεων. Απαιτούνται κατά κανόνα έξω από δοµηµένες περιοχές σε όλους τους κόµβους. Υπάρχει περίπτωση σε κόµβους της βασικής µορφής I, µε µικρούς κυκλοφοριακούς φόρτους και µε ταχύτητα V κ < 70 km/h να αρκεί να τοποθετηθούν µόνο πινακίδες κατευθύνσεων. Μέσα σε δοµηµένες περιοχές απαιτούνται, σε κυκλοφοριακά σηµαντικούς κόµβους µε µανούβρες ταξινόµησης στις προσβάσεις του κόµβου και µε παρόδια εξυπηρέτηση των οδών που συµβάλουν, προειδοποιητικές πινακίδες και πινακίδες ονοµασίας δρόµων. Σε κόµβους δρόµων των οµάδων κατηγοριών Α και Β µε εγκατάσταση φωτεινής σηµατοδότησης, πρέπει γενικά η µέγιστη επιτρεπόµενη ταχύτητα να καθορίζεται στα 70 Km/h ή λιγότερο. Τα σήµατα πρέπει σ αυτές τις περιπτώσεις να φέρονται σε συνδυασµό µε το αντίστοιχο σήµα που δηλώνει την "εγκατάσταση φωτεινής σηµατοδότησης". Στήνεται εκάστοτε, λίγο πριν από το προειδοποιητικό 23

32 κατευθύνσεως και πιο συγκεκριµένα στα 100 m πριν από την εγγύτερη περιοχή του κόµβου. Σε ότι αφορά τις προειδοποιητικές πινακίδες αναγγελίας ενός κόµβου, αυτές προσανατολίζουν εγκαίρως τους οδηγούς περί των δυνατών κατευθύνσεων πορείας που µπορούν ν ακολουθήσουν. Η απόσταση των προειδοποιητικών πινακίδων από τον κόµβο δίδεται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακα ). Μέσα σε δοµηµένες περιοχές οι αποστάσεις των προειδοποιητικών πινακίδων δεν εξαρτώνται από τις ταχύτητες αλλά υπολογίζονται σύµφωνα µε τον αριθµό των λωρίδων πορείας. Πίνακας : Αποστάσεις προειδοποιητικών πινακίδων από κόµβο, ανάλογα µε την ταχύτητα µελέτης του κόµβου, για κόµβους εκτός αστικού περιβάλλοντος. Σύµφωνα µε τους RAS-K-1. Ανεξαρτήτως από τα µήκη στον παραπάνω πίνακα, η απόσταση των προειδοποιητικών πινακίδων από το σηµείο τοµής των τεµνόµενων δρόµων θα πρέπει να είναι τουλάχιστον σε διπλάσιου µήκος από το ωφέλιµο µήκος των λωρίδων στροφής εξόδου. Εικόνα : Παράδειγµα σωστής και πλήρους σήµανσης (Οριζόντιας και κάθετης) σε κόµβο Τ. 24

33 3.8. Φωτισµός στην ευρύτερη περιοχή του κόµβου Σύµφωνα µε τους Γερµανικούς κανονισµούς (RAS-K-1) οι κόµβοι που θα πρέπει να φωτίζονται κατά κανόνα είναι αυτοί που βρίσκονται σε αστικό ή περιαστικό περιβάλλον. ηλαδή, κόµβοι σε οδούς κατηγορίας C (ή Γ στις ΟΜΟΕ) και Β. Κατ εξαίρεση εξοπλίζονται µε φωτισµό δρόµου και κόµβοι εκτός δοµηµένων περιοχών, δηλαδή κόµβοι σε δρόµους κατηγορίας Α. Στην τελευταία περίπτωση (κόµβοι εκτός αστικού περιβάλλοντος) για να αποδειχθεί η χρησιµότητα εγκατάστασης φωτισµού θα πρέπει ο κόµβος να είναι αρκετά σηµαντικός, εξαιτίας του υψηλού λειτουργικού κόστους της εγκατάστασης. Ένας κόµβος για να θεωρηθεί σηµαντικός θα πρέπει κατά βάση να έχει υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους. Επίσης, θα µπορούσε να θεωρηθεί σκόπιµη η εγκατάσταση φωτισµού και στην περίπτωση πολλών ατυχηµάτων σε κάποιον κόµβο (τα οποία οφείλονται στον ελλειπή φωτισµό) ή εξαιτίας της πολύ κακής ορατότητας το βράδυ και της δηµιουργίας επικίνδυνων καταστάσεων στους οδηγούς. Για την τεχνική ποιότητα του φωτισµού έχει σηµαντική σηµασία: η πυκνότητα του φωτισµού η ένταση του φωτισµού στις επιφάνειες κυκλοφορίας η οµοιοµορφία φωτισµού ο περιορισµός της θάµβωσης στους οδηγούς Ο τονισµός των κόµβων µε τεχνητά µέσα φωτισµού είναι ιδιαίτερα σοβαρός, όταν δεν επιτυγχάνεται η αναγνωρισιµότητα την νύχτα µε άλλα µέσα. Κόµβοι και θέσεις διασταυρώσεως είναι δυνατόν να καταστούν σαφείς µε τις παρακάτω τεχνικές στην περιοχή του κόµβου και πριν και µετά απ αυτόν: µε µεγαλύτερη πυκνότητα φωτισµού µε διαφορετική ένταση φωτισµού µε αλλαγή της διάταξης της εγκατάστασης φωτισµού µε αλλαγή του τύπου και χρώµατος φωτισµού 25

34 3.9. Οριζοντιογραφικός σχεδιασµός Ένα από τα πιο σηµαντικά τεύχη µελέτης των κόµβων, αποτελεί η οριζοντιογραφία, αφού απεικονίζει το σύνολο της διαµόρφωσης τους και τους τοποθετεί στο ευρύτερο τοπογραφικό και γεωγραφικό περιβάλλον. Τα στοιχεία οριζοντιογραφικής διαµόρφωσης του κόµβου, που έχει στη διάθεση του ο µελετητής, είναι κοινά στις διάφορες προδιαγραφές, µε τις απαιτούµενες, βέβαια, διαφοροποιήσεις, ανάλογα µε τη χώρα στην οποία αναφέρονται. Στην Ελλάδα χρησιµοποιούνται για τη µελέτη της χάραξη ισόπεδων κόµβων, κατά κανόνα, οι γερµανικοί κανονισµοί (RAS-K-1) σε συνδυασµό πάντοτε και µε τους κανονισµούς µελέτης-χάραξης οδών ΟΜΟΕ (Ελληνικοί κανονισµοί). Στη συνέχεια ακολουθεί ανάλυση παράθεση του τρόπου σχεδιασµού των διαφόρων επιµέρους στοιχείων που αποτελούν τον οριζοντιογραφικό σχεδιασµό ενός ισόπεδου κόµβου τύπου Τ, µε βάση τους Γερµανικούς κανονισµούς (RAS-K-1) Γωνία των αξόνων των οδών που συµβάλουν Σύµφωνα µε τους Γερµανικούς κανονισµούς, η τοµή της βέλτιστης γωνίας συµβολής a (Εικόνα ) των αξόνων των οδών στους τύπους κόµβων Ι και ΙΙ (Πίνακας 2.1.1), πρέπει να κυµαίνεται µεταξύ 80 g και 120 g. Όταν όµως η ικανοποίηση του παραπάνω κριτηρίου δεν είναι εφικτή λόγω τοπογραφικών, πολεοδοµικών ή άλλων παραγόντων, τότε απαιτείται η περαιτέρω διαµόρφωση των κλάδων του κόµβου, ώστε να εξασφαλίζονται οι απαιτήσεις σε ορατότητα και ασφάλεια. Πιο συγκεκριµένα, αν οι άξονες δεν τέµνονται σ' αυτή την περιοχή γωνιών, τότε πρέπει να ελεγχθεί αν ο άξονας του υποδεέστερου δρόµου πρέπει να καµφθεί όπως φαίνεται στην Εικόνα ή να διαµορφωθεί ως µετατόπιση σύµφωνα µε τον τύπο κόµβου V (Πίνακας 2.1.1). Εικόνα : Απεικόνιση της γωνίας συµβολής (a) των αξόνων (κόκκινες γραµµές) 2 οδών σε κόµβο τύπου Τ. 26

35 Εικόνα : Απεικόνιση 3 τρόπων κάµψης του άξονα του υποδεέστερου δρόµου, προκειµένου να τέµνονται µε τον υπέρτερο µε γωνία εντός των αποδεκτών ορίων σύµφωνα µε τους RAS-K ιαπλάτυνση του οδοστρώµατος των οδών Για την εγκατάσταση λωρίδων στροφών εξόδου, διαχωριστών και πρόσθετων λωρίδων απαιτείται χώρος, ο οποίος εξασφαλίζεται µε διευρύνσεις των κλάδων του κόµβου, όπως φαίνεται στην Εικόνα Εικόνα : Απεικόνιση της διαπλάτυνσης που υφίσταται η υπέρτερη οδός σύµφωνα µε τους Γερµανικούς κανονισµούς (RAS-k-1). 27

36 (α) (β) (γ) Εικόνα (α),(β),(γ): Απεικόνιση της διαπλάτυνσης που υφίσταται η υπέρτερη οδός σύµφωνα µε τους Γερµανικούς κανονισµούς (RAS-k-1). Στην (α) βλέπουµε την τελική διαπλάτυνση των 3 m αµφίπλευρα. Στην (β) βλέπουµε την χωροθέτηση της λωρίδας αριστερής στροφής στο χώρο των 3 m που προέκυψε από τη διαπλάτυνση. Στη (γ) βλέπουµε το µήκος στο οποίο πραγµατοποιείται η διαπλάτυνση. Εικόνα : Απεικόνιση της διαπλάτυνσης που υφίσταται η υπέρτερη οδός και η υποδεέστερη σύµφωνα µε τους Γερµανικούς κανονισµούς (RAS-k-1). Επίσης απεικονίζεται και η λωρίδα αριστερής στροφής. Μια γενικότερη άποψη της ευρύτερης περιοχής του κόµβου. 28

37 Ανάλογα µε τις συνθήκες σε κάθε κόµβο, η διαπλάτυνση (i)είναι είτε µονόπλευρη, είτε αµφίπλευρη. Σύµφωνα µε τους γερµανικούς κανονισµούς, οι διευρύνσεις οδοστρωµάτων σε περιοχές ευθύγραµµης χάραξης πρέπει να γίνονται και από τις δύο πλευρές, συµµετρικά ως προς τον άξονα (διαπλάτυνση ί/2), όπως φαίνεται και στην Εικόνα (α). Στις καµπύλες µονόπλευρα (διαπλάτυνση i), έτσι π.χ. για τοποθέτηση λωρίδας αριστερής στροφής πλάτους b=3,25 m, η διαπλάτυνση για ευθυγραµµία είναι i=b/2=1,625m, ενώ για κεκαµµένο άξονα οδού είναι i=b=3,25m. Οι κόµβοι για να γίνουν σαφώς αναγνωρίσιµοι και για να επιτευχθούν σ' αυτούς κατάλληλες ταχύτητες, θα πρέπει το µήκος µεταβαλλόµενου πλάτους να ανέρχεται σε l z = V k i 3 Lz: Το µήκος µεταβαλλόµενου πλάτους (m), Εικόνα (γ) Vκ: Η ταχύτητα µελέτης του κόµβου i: Το µέτρο της διαπλάτυνσης. Το µήκος µεταβαλλόµενου πλάτους Lz εµπλέκεται και στον υπολογισµό της γεωµετρίας των βοηθητικών λωρίδων εισόδου / εξόδου, οι οποίες αναλύονται παρακάτω. Αν αυτές οι διευρύνσεις βρίσκονται σε τόξο, τότε αποφεύγονται αντίθετες καµπύλες στην άκρη του οδοστρώµατος, όταν σε ολόκληρη την περιοχή του τµήµατος της λωρίδας µεταβαλλόµενου πλάτους πληρείται η σχέση: R < 2 l z 4i Για µια ορισµένη ταχύτητα µελέτης η επιτρεπόµενη ελάχιστη Rmin, σε περίπτωση εσωτερικής διευρύνσεως στην εσωτερική άκρη, δεν υποβιβάζεται όταν πληρείται η σχέση: 1 1 4i + R R l min 2 z 29

38 Εάν δεν πληρούνται αυτές οι οριακές συνθήκες και επιδιώκεται µία ικανοποιητική διαδροµή του άκρου του οδοστρώµατος, τότε συνίσταται µια επιµήκυνση του τµήµατος µεταβαλλόµενης διατοµής ή µια ανεξάρτητη χάραξη των άκρων του οδοστρώµατος. Μια περαιτέρω τακτοποίηση των επικαλυπτόµενων καµπυλών είναι συχνά επίσης δυνατή, µε το να γίνεται η διεύρυνση του οδοστρώµατος µε 2 i προς το 3 εσωτερικό και 1 3 i προς το εξωτερικό. Για δεξιές λωρίδες εξόδου το τµήµα µεταβαλλόµενης ακραίας γραµµής του οδοστρώµατος πρέπει να διαµορφώνεται µε Ι Ζ = 30m. Μήκη τµήµατος µεταβαλλόµενης διατοµής βραχύτερα από Iz=20m, για περίπτωση i = 3m, θα έπρεπε να χρησιµοποιούνται σε περιπτώσεις λωρίδων αριστερής στροφής εξόδου και διαχωριστών οδοστρώµατος µόνο κατ' εξαίρεση. Λωρίδες δεξιάς στροφής εξόδου σε στενές συνθήκες είναι δυνατόν να εισάγονται µε ένα τµήµα µεταβαλλόµενης διατοµής κατά γωνία 50 g, όπως θα αναλυθεί σε παρακάτω παράγραφο. Για την κατασκευή των απαιτούµενων µεταβαλλόµενων γραµµών οδοστρώµατος είναι δυνατόν να χρησιµοποιηθούν ως S τόξα, σύνθετες τετραγωνικές παραβολές. Σ' αυτή την περίπτωση για την κατασκευή και την πασσάλωση των άκρων του οδοστρώµατος, οι απαιτούµενες ενδιάµεσες τεταγµένες l x σε οποιαδήποτε θέση µέσα στο τµήµα µεταβαλλόµενης γραµµής L z, υπολογίζονται µε τη βοήθεια του παρακάτω πίνακα (Πίνακας ). Το τµήµα l x φτάνει από την αρχή της µεταβαλλόµενης γραµµής µέχρι τη θέση που επιτυγχάνεται το σηµείο, όπου η τεταγµένη είναι i x. Η κρτασκευή µε δύο τετραγωνικές παραβολές δεν εξασφαλίζει το ότι η διαδροµή του άκρου του οδοστρώµατος θα είναι οπτικώς ικανοποιητική. Εάν αυτό επιδιώκεται, συνίσταται προοπτικός έλεγχος1. Όλα τα στοιχεία που αναφέρθηκαν προηγουµένως περιλαµβάνονται στο τεύχος RAS-K-1. 30