ΤΕΙ ΚΑΒΑΛΑΣ ΤΜΗΜΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ & ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ

Transcript

1 ΤΕΙ ΚΑΒΑΛΑΣ ΤΜΗΜΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ & ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ Πτυχιιακή Εργασίία Διιαχείίριιση καιι αποκατάσταση του θαλάσσιιου περιιβάλλοντος από τιις επιιδράσειις πετρελαίίου Επιβλέπων Καθηγητής: Αχιλλέας Χριστοφορίδης Εκπόνηση εργασίας: Κωνσταντίνα Στεργίου Α.Μ.:

2 Ευχαριστίες Η εργασία αυτή έγινε στα πλαίσια της πτυχιακής μου μελέτης, στο Τμήμα Τεχνολογίας Πετρελαίου και Φυσικού Αερίου του ΤΕΙ Καβάλας. Το αντικείμενο που επεξεργάζεται είναι: «Διαχείριση και αποκατάσταση του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τις επιδράσεις του πετρελαίου». Στην προσπάθεια μου αυτή, είχα σημαντική βοήθεια από πολλούς ανθρώπους. Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον επιβλέπων καθηγητή κ. Χριστοφορίδη, που με καθοδήγησε καθ όλη τη διάρκεια εκπόνησης της εργασίας και με διαφώτισε σε θέματα σύνταξης και συγγραφής του κειμένου της εργασίας. Για αυτό τον λόγο τον ευχαριστώ ιδιαίτερα. Επιπροσθέτως, θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους καθηγητές του τμήματος για τη βοήθεια και τις γνώσεις που μου προσέφεραν κατά τη διάρκεια των σπουδών μου. Επίσης, ευχαριστώ πολύ τους εκπροσώπους του τμήματος περιβάλλοντος των Διυλιστηρίων ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΑ για κάποια στοιχεία που μου παραχώρησαν. Πρέπει να ευχαριστήσω όλους εκείνους που με βοήθησαν στις δημόσιες υπηρεσίες και στις ιδιωτικές επιχειρήσεις, στις οποίες απευθύνθηκα στη προσπάθεια μου να συλλέξω στοιχεία για τη μελέτη μου. Τέλος, ευχαριστώ την οικογένεια μου, τους ανθρώπους που ήταν δίπλα μου, τους στενούς μου φίλους, και τους συμφοιτητές που με βοήθησαν ή που μου είπαν μια ενθαρρυντική λέξη! 2

3 Αφιερωμένο, Στους γονείς μου, & σε όλους αυτούς που πιστεύουν στα όνειρα! 3

4 Περιεχόμενα 1. Πρόλογος 1 Abstract 2 2. Μεθοδολογική Προσέγγιση 3 3. Πετρέλαιο και Θαλάσσιο Περιβάλλον Γενικά Φυσικοχημικές μεταβολές 6 4. Επιδράσεις του πετρελαίου στο θαλάσσιο 11 περιβάλλον 4.1. Σε τοπική κλίμακα Σε παγκόσμια κλίμακα Διαχείριση του θαλάσσιου περιβάλλοντος Μέθοδοι προστασίας του περιβάλλοντος Μηχανικός Καθαρισμός Φράγματα Πετρελαιοσυλλέκτες Σκάφη Περισυλλογής Απορροφητικά υλικά Χημικός Καθαρισμός Χημικές Διασκορπιστικές Ουσίες Άλλες χημικές ουσίες Φυσική αποικοδόμηση Εναλλακτικές μέθοδοι Σύγκριση μεθόδων Παραδείγματα μεθόδων προστασίας Στην Ελλάδα Στο εξωτερικό Νομοθετικές πολιτικές διαχείρισης Καταπολέμηση της ρύπανσης των ακτών Αποκατάσταση θαλάσσιου περιβάλλοντος Οικονομική ανάλυση μεθόδων προστασίας, 122 καταπολέμησης & αποκατάστασης 9. Συζήτηση Επίλογος 126 4

5 11. Βιβλιογραφία Συντομογραφίες Παράρτημα 132 5

6 1.Πρόλογος Όπως αναφέρει και μια αφρικανική ρήση «Το νερό μπορεί να ρέει μέσα από χιλιάδες ποτάμια, πάντοτε όμως επιστρέφει στη θάλασσα». Οι ωκεανοί και οι θάλασσες καλύπτουν το 70% της γήινης επιφάνειας και περιέχουν το 90% της βιόσφαιρας, οπότε η ρύπανσή τους είναι ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα του περιβάλλοντος. Η ρύπανση του περιβάλλοντος με πετρελαϊκούς υδρογονάνθρακες έχει δημιουργήσει τεράστιο οικολογικό πρόβλημα με δυσάρεστες συνέπειες τόσο στο περιβάλλον όσο και στον άνθρωπo. Στο θαλάσσιο περιβάλλον πραγματοποιείται η μεγαλύτερη συσσώρευση αποβλήτων είτε από το πετρέλαιο είτε από άλλες πηγές όπως τα αποχετευτικά υγρά απόβλητα, την υλής, και κάποια είδη βιομηχανικών αποβλήτων. Ατυχήματα κατά την παραγωγή, τη μεταφορά, την αποθήκευση και την χρήση του παγκοσμίως, η σκόπιμη απόρριψη αποβλήτων κατά την επεξεργασία του, οι ακριβές μέθοδοι επεξεργασίας και διάθεσης καθιστούν το πετρέλαιο και τα προϊόντα του, έναν από τους μεγαλύτερους ρυπαντές του περιβάλλοντος σε θάλασσα, έδαφος και υπόγεια νερά (Καραμπίκα 2007). Βασικός σκοπός της παρούσας εργασίας είναι η μελέτη των επιδράσεων του πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον, η άμυνα, η διαχείριση και η αποκατάσταση του περιβάλλοντος. Με μελέτες περίπτωσης τόσο από τον Ελλαδικό χώρο όσο και σε Παγκόσμιο επίπεδο, ώστε να υπάρχει εμπεριστατωμένη οπτική για όλο το φάσμα πληροφοριών της εργασίας μας. Εύλογα, καταλήγουμε στις πολιτικές και στις μεθόδους προστασίας και αποκατάστασης του θαλάσσιου περιβάλλοντος, με την προοπτική δημιουργίας ενός συστήματος μοτίβου (πιθανά μοντέλα) πρόβλεψης και έγκαιρης ενημέρωσης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης από διαρροή πετρελαιοκηλίδας. Επομένως, απαραίτητη προϋπόθεση για την αποτελεσματική επέμβαση, είναι η γνώση της τακτικής που θα ακολουθηθεί και των μέσων που θα χρησιμοποιηθούν για την καταπολέμηση της ρύπανσης και τον περιορισμό των δυσμενών επιπτώσεών της. 6

7 Abstract As mentioned an African saying "The water can flow through thousands of rivers, but always returns to the sea." Oceans and seas cover 70% of the earth's surface and contain 90% of the biosphere, so that their pollution is one of the major environmental problems. Environmental pollution with petroleum hydrocarbons has created huge environmental problem with unpleasant consequences for both the environment and humans. In the marine environment shall be the greater accumulation of waste or oil or other sources such as sewage effluent, the material, and some types of industrial waste. Accidents during production, transportation, storage and use of the world, the deliberate dumping of waste during the treatment, expensive treatment and disposal methods make oil and its products, one of the biggest polluters of the environment at sea, land and groundwater. The main purpose of this paper is to study the effects of oil on the marine environment, protection, management and environmental restoration. With case studies both from Greece and global level to a depth perspective on the whole range of information of our work. Understandably, we arrive at policies and methods to protect and restore the marine environment, with the prospect of creating a system expected pattern (any models), prediction and alerting in case of emergency oil spill. Therefore, a prerequisite for effective intervention is the knowledge of tactics to be pursued and the means used to fight pollution and reduce the adverse effects of. 7

8 2.Μεθοδολογική Προσέγγιση Η βασική θεώρηση για τις επιπτώσεις του πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον στηρίχτηκε στις κατευθύνσεις της τεχνολογίας πετρελαίου και στις συνοδευτικές έννοιες που εμπεριέχονται σε αυτό. Τα βήματα της έρευνας ακολουθούν τη δομή των κεφαλαίων από τα οποία απαρτίζεται η παρούσα εργασία. Αρχικά αναλύεται το θεωρητικό υπόβαθρο της έννοιας των επιδράσεων του πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον και κατόπιν η άμυνα και διαχείριση όπως και η αποκατάσταση του περιβάλλοντος. Ουσιαστικά γίνεται μια ανασκόπηση των μεθόδων και των τεχνικών που ακολουθούνται τόσο σε τοπική κλίμακα όσο και σε παγκόσμια, κατανοώντας δηλαδή τις συνιστώσες που περικλείουν αυτό το φαινόμενο, ενώ αναλύονται και οι όποιες θεωρητικές προσεγγίσεις. Ακολούθως, η περιπτωσιολογική μελέτη έλαβε χώρα για την κάθε μία προσέγγιση, εφόσον αποτελεί από τις πιο ευέλικτες μορφές ερευνητικού σχεδιασμού (Ιωσηφίδης 2006) και στοχεύει στην ολόπλευρη, ολιστική μελέτη του επιλεγμένου αντικειμένου έρευνας. Η ανάλυση της ελληνικής πραγματικότητας έρχεται σε αντιπαράθεση με τις παγκόσμιες πολιτικές, με κυρίαρχο στόχο να δημιουργηθεί ένα υπόδειγμα ή μια εφαρμογή ετοιμότητας σε περίπτωση τέτοιας έκτακτης ανάγκης στην Ελλάδα και πώς θα μπορούσαμε να αντιμετωπίσουμε οποιαδήποτε από τις παραδοχές αυτής της κατάστασης. Οι πηγές που χρησιμοποιούνται προκειμένου να αντληθούν τα σημαντικά στοιχεία είναι πρωτογενείς και δευτερογενείς πηγές. Στις πρωτογενείς πηγές περιλαμβάνονται οι συνεντεύξεις κάποιων επιστημόνων που βρέθηκαν στο διαδίκτυο. Στις δευτερογενείς ανήκει το βιβλιογραφικό υλικό, που βασίζεται τόσο σε ελληνική όσο και σε ξενόγλωσση βιβλιογραφία καλύπτοντας τόσο το θεωρητικό πλαίσιο όσο και τις μεθόδους - τεχνικές. Τα εργαλεία που χρησιμοποιούνται στην παρούσα έρευνα είναι το Adobe Photoshop και το Smart Draw για την επεξεργασία των εικόνων, το λογισμικό πακέτο ArcGIS 9.2. για την εκπόνηση κάποιων από τους χάρτες, ενώ για την καταχώρηση και οργάνωση της βιβλιογραφίας το λογισμικό Endnote x2. Επομένως, όπως φαίνεται και παραπάνω, το μεγαλύτερο μέρος του χρονικού διαστήματος δόθηκε στη θεωρητική ανάλυση του φαινομένου και στις έννοιες που το περικλείουν, ενώ λόγω έλλειψης δεδομένων δεν ήταν εφικτό η δημιουργία ενός μοτίβου ή φόρμουλας σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης για το ελληνικό θαλάσσιο περιβάλλον. Παρόλα αυτά, έστω και προσεγγιστικά υλοποιήθηκε μια προσπάθεια ανάλυσης αυτού του φαινομένου. 8

9 3. Πετρέλαιο και Θαλάσσιο Περιβάλλον 3.1. Γενικά Το αργό πετρέλαιο, ή απλά πετρέλαιο, είναι η κοινή ονομασία διαφόρων μιγμάτων χημικών ενώσεων, που βασικά αποτελούνται από άνθρακα και υδρογόνο και τις οποίες οι χημικοί ονομάζουν «υδρογονάνθρακες». Ένας άλλος ορισμός για το αργό πετρέλαιο είναι ο εξής: είναι μείγμα υγρών υδρογονανθράκων με διαφορετική χημική σύσταση μέσα στο οποίο βρίσκονται διαλυμένοι ή διεσπαρμένοι αέριοι και μερικές φορές και στερεοί υδρογονάνθρακες (Νικολάου, 2009). Το πετρέλαιο υπάρχει τόσο σε αέρια, όσο και σε υγρή ή στερεή μορφή. Στην πιο γενική του έννοια το πετρέλαιο είναι ένα υγρό που αντλείται από κάποιο βάθος μέσω γεωτρήσεων. Οι υγρές και στερεές φάσεις του πετρελαίου απαντούν στο υπέδαφος και κυρίως στους πόρους των ιζηματογενών πετρωμάτων (Μπριτάννικα, 1992). Στην υγρή και αέρια μορφή του, το πετρέλαιο είναι το σημαντικότερο από τα πρωτογενή απολιθωμένα ορυκτά καύσιμα (fossil fuels) (Μπριτάννικα, 1992). Αργό πετρέλαιο σημαίνει οποιοδήποτε υγρό μείγμα υδρογονανθράκων το οποίο προκύπτει φυσικά στη γη είτε υφίσταται επεξεργασία για να καταστεί κατάλληλο για μεταφορά είτε όχι και περιλαμβάνει (Σκαβαράς 2009): 1. Αργό πετρέλαιο από το οποίο είναι δυνατό να έχουν αφαιρεθεί ορισμένα κλασματικά αποστάγματα και 2. Αργό πετρέλαιο στο οποίο είναι δυνατό να έχουν προστεθεί ορισμένα κλασματικά αποστάγματα. Η ποσοστιαία αναλογία (κατά βάρος) των δύο αυτών στοιχείων σε διαφορετικούς τύπους αργού πετρελαίου, που παράγονται σήμερα σε διάφορα μέρη του κόσμου, ποικίλλει μεταξύ 83% και 87% για τον άνθρακα και μεταξύ 11% και 14% για το υδρογόνο. Οι ποσότητες άλλων στοιχείων είναι πολύ μικρές, εκτός από το θείο, το οποίο μπορεί να φθάσει σε περιεκτικότητα το 8% (πετρέλαιο Ιράκ). Δηλαδή στο πετρέλαιο συναντώνται και άλλες ουσίες ως προσμίξεις, οι οποίες ποικίλουν ανάλογα με τον τόπο προέλευσής του (Νικολάου, 2009). Επιπροσθέτως, τρεις σειρές υδρογονανθράκων αποτελούν τουλάχιστον το 95% όλων των αργών πετρελαίων. Πρόκειται για τους παραφιννικούς (paraffins), όπως το μεθάνιο και το προπάνιο, τους ναφθενικούς (naphtenes), με χώρα προέλευσης την Βενεζουέλα και τους αρωματικούς (aromatics) υδρογονάνθρακες εκ των οποίων ο πιο γνωστός είναι το βενζόλιο. 9

10 Άλλες δύο ομάδες χημικών ενώσεων που περιέχονται στο αργό πετρέλαιο είναι γνωστές ως: 1. Aσφαλτένια - είναι σειρά χημικών ενώσεων με πάρα πολύ ψηλά μοριακά βάρη. Περιέχουν θείο, άζωτο και οξυγόνο, καθώς επίσης και μέταλλα όπως νικέλιο και βανάδιο. 2. Ρητίνες - είναι υπεύθυνες για τον αρχικό σχηματισμό γαλακτωμάτων με το θαλασσινό νερό. Οι αρωματικοί είναι οι περισσότερο τοξικοί και ακολουθούν οι ασφαλτινικοί, οι ναφθενικοί και οι παραφινικοί υδρογονάνθρακες. Τέλος πρέπει να μνημονευθεί ότι υπάρχει μία άλλη σειρά υδρογονανθράκων που δεν απαντώνται, στο αργό πετρέλαιο, αλλά είναι συνήθης στα προϊόντα διύλισης: Αλκένια (ολεφίνες) - σαν αποτέλεσμα της μεγαλύτερης δραστικότητάς τους, τα αλκένια είναι πιθανώς τοξικότερα από τα αλκάνια. Μερικές από τις ιδιότητες των πετρελαίων συνοψίζονται στα παρακάτω: Τα πετρέλαια είναι υγρά και το χρώμα τους ποικίλει από ανοικτό κίτρινο μέχρι μουντό μαύρο (ασφαλτενικά πετρέλαια). Μπορεί να έχουν πράσινο (παραφινικό) ή μπλε (ναφθενικό) φθορισμό. Η οσμή τους είναι δυσάρεστη λόγω της παρουσίας ενώσεων θείου. Το ιξώδες τους ποικίλει και είναι συνάρτηση της περιεκτικότητας σε ελαφρά κλάσματα. Είναι πολύ εύφλεκτα (σημείο ανάφλεξης μικρότερο των 30 C). Το ειδικό τους βάρος ποικίλει από 0,750 (παραφινικό πετρέλαιο) μέχρι 1,06. Πριν από τη μεταφορά, το αργό πετρέλαιο αφυδατώνεται και σταθεροποιείται για να απομακρυνθούν τα μη συμπυκνωμένα και ασφυξιογόνα αέρια, το νερό και οι προσμίξεις. Στην υγρή του μορφή είναι ελαιώδες και εύφλεκτο. Είναι αδιάλυτο στο νερό και ελαφρύτερο από αυτό. Το πετρέλαιο αποτελεί ένα μείγμα από οργανικές ενώσεις πολλές από τις οποίες είναι τοξικές για τους θαλάσσιους οργανισμούς. Γενικά διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες (Nelson 1973): 1. Μικρού μοριακού βάρους, που είναι πτητικές (δηλαδή εξατμίζονται γρήγορα) και για τούτο έχουν σχετικά μικρές επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον 2. Μεσαίου μοριακού βάρους που παραμένουν για μεγαλύτερο διάστημα στο θαλάσσιο περιβάλλον και είναι οι κυρίως υπεύθυνες για την τοξικότητα του πετρελαίου 10

11 3. Μεγάλου μοριακού βάρους (πίσσες) που είναι αδρανείς από χημική άποψη αλλά προκαλούν μηχανικής φύσης παρενέργειες στο οικοσύστημα Φυσικοχημικές Μεταβολές Ύστερα από τη διαρροή τους στη θάλασσα, τα πετρέλαια υπόκεινται σε διάφορες φυσικοχημικές μεταβολές, ανάλογα με τη φύση τους και τις ωκεανολογικές συνθήκες. Αυτές οι μεταβολές θα επηρεάσουν σε μεγάλο βαθμό την επιλογή των τεχνικών καταπολέμησης του πετρελαίου, που πρόκειται να χρησιμοποιηθούν και τις γενικότερες πολιτικές. Καθώς το πετρέλαιο διαρρέει στη θάλασσα λαμβάνει χώρα μια σειρά διεργασιών, που προκαλούν φυσικές και χημικές μεταβολές στο πετρέλαιο και οι οποίες επιδρούν άμεσα στην τοξικότητά του (TEI 2011).Τα πετρελαιοειδή, γενικά διαχωρίζονται σε εμμένοντα (persistent) και μη εμμένοντα (non persistent), ανάλογα με τις φυσικές και χημικές διεργασίες που καταγράφονται με την εισαγωγή τους στο θαλάσσιο περιβάλλον. Εμμένοντα θεωρούνται εκείνα τα πετρελαιοειδή τα οποία λόγω της χημικής τους σύστασης, όταν διαρρέουν στην θάλασσα αποικοδομούνται με αργούς ρυθμούς και εξαπλώνονται, με αποτέλεσμα την ανάγκη λήψης άμεσων μέτρων για την καταπολέμηση της επακόλουθης ρύπανσης. Αντιθέτως, τα μη εμμένοντα με την είσοδο τους στο θαλάσσιο περιβάλλον, υπόκεινται, σε φυσικό διασκορπισμό ή εξατμίζονται γρήγορα και δεν είναι πάντα απαραίτητο να ληφθούν μέτρα για την καταπολέμηση τους. Οι φυσικοχημικές μεταβολές των πετρελαιοειδών είναι οι εξής (Βλέπε: Εικόνα 1): Εικόνα 1 η : Οι φυσικοχημικές διεργασίες του πετρελαίου, όταν διαρρέει στο θαλασσινό νερό. Πηγή: Ζαγοραίος, Γ. (2008). Μελέτη του κόστους καταπολέμησης πετρελαιοκηλίδων στον ελλαδικό χώρο. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο:

12 Εξάπλωση (spreading): Τη στιγμή που χύνεται το πετρέλαιο στην επιφάνεια της θάλασσας, αρχίζει να απλώνεται, αρχικά ως μία κηλίδα (Καντερές 2010). Το πλέον προφανές χαρακτηριστικό του πετρελαίου που διαρρέει στην επιφάνεια της θάλασσας είναι η τάση του να διασκορπίζεται οριζόντια, κάτω από τη δράση των συνδυασμένων δυνάμεων βαρύτητας, ιξώδους και επιφανειακής τάσης. Κατά κανόνα, επικρατεί αρχικά η βαρύτητα, επηρεαζόμενη και από το ιξώδες του πετρελαίου, που επηρεάζει την ρευστότητά του. Άλλοι παράγοντες που αφορούν στην εξάπλωση, είναι οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν, η θερμοκρασία, οι ταχύτητες των ανέμων και τα θαλάσσια ρεύματα (Καντερές 2010). Ύστερα από λίγες ώρες το πάχος του πετρελαίου θα μειωθεί κατά πολύ και η επιφανειακή τάση διαδέχεται τη βαρύτητα σαν κύρια δύναμη εξάπλωσης. Τυπικά, το πετρέλαιο που διαρρέει σε νερό θα σχηματίσει ένα λεπτό φιλμ, του οποίου το εσωτερικό τμήμα έχει μεγαλύτερο πάχος απ' ότι στις άκρες. Τα περισσότερα είδη αργού πετρελαίου εξαπλώνονται σε στρώμα πάχους περίπου 0,3 mm εντός 12 ωρών. Όταν δεν υπάρχουν άλλες επιδράσεις, η εξάπλωση συνεχίζεται μέχρις ότου το πετρέλαιο σχηματίσει στρώμα πάχους από 0,5 μικρά (1 μικρό = 10 3 χιλιοστά) (Καντερές 2010). Εξάτμιση (evaporation): Το δεύτερο φαινόμενο είναι η εξάτμιση κάποιων συστατικών του πετρελαίου στην ατμόσφαιρα. Η διεργασία αυτή λαμβάνει χώρα μέσα σε λίγες ώρες ύστερα από τη διαρροή και τα πλέον πτητικά κλάσματα μίας πετρελαιοκηλίδας χάνονται στην ατμόσφαιρα με ρυθμό που καθορίζεται από την ταχύτητα του ανέμου, τη θερμοκρασία και τον τύπο του πετρελαίου. Όταν η θάλασσα είναι ταραγμένη ο ρυθμός εξάτμισης αυξάνεται, γιατί διευκολύνεται η απώλεια πετρελαίου από τις κορυφές των κυμάτων, υπό μορφή σταγονιδίων. Μεγάλες ταχύτητες ανέμου και υψηλές θερμοκρασίες αυξάνουν επίσης τους ρυθμούς εξάτμισης. Το ποσό της εξάτμισης και η ταχύτητα με την οποία επέρχεται, εξαρτάται πλήρως από το ποσοστό πτητικών ουσιών που περιέχει το πετρέλαιο (Καντερές 2010). Ταυτόχρονα, και εφόσον οι συνθήκες θερμοκρασίας και έντασης του ανέμου το επιτρέπουν, ένα σημαντικό ποσοστό (έως και 40%) των ελαφρών κλασμάτων του πετρελαίου εξατμίζεται κατά τη διάρκεια των δύο πρώτων ημερών (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Το υπόλοιπο πετρέλαιο που παραμένει στη θάλασσα έχει μεγαλύτερη πυκνότητα και ιξώδες απ' ότι το αρχικό. Στις περισσότερες κηλίδες αργού πετρελαίου χάνεται μέχρι το 40% του όγκου τους στις πρώτες 48 ώρες, ενώ το βαρύ πετρέλαιο που 12

13 περιέχει λίγες πτητικές ενώσεις θα παρουσιάσει λίγη εξάτμιση ακόμη και μετά από αρκετές ημέρες. Τα ελαφρά προϊόντα διύλισης, όπως βενζίνη, κηροζίνη και πετρέλαιο ντίζελ θα εξατμισθούν σχεδόν τελείως σε διάστημα ωρών, δημιουργώντας κίνδυνο πυρκαγιάς σε κλειστές περιοχές, όπως τα λιμάνια. Διάλυση (dissolution): Οι απώλειες από διάλυση είναι σχετικά μικρές, αφού οι περισσότεροι υδρογονάνθρακες από τους οποίους αποτελείται το πετρέλαιο έχουν μικρή διαλυτότητα στο νερό της θάλασσας. Εκείνα τα συστατικά του πετρελαίου που μπορούν να διαλυθούν στο νερό, απομακρύνονται μέσω της εξάτμισης, η οποία κατά κανόνα προηγείται της διάλυσης. Η διάλυση στο νερό εξαρτάται από τη σύνθεση του πετρελαίου. Στην πραγματικότητα, όσο αλμυρότερη είναι η θάλασσα (όπως συμβαίνει στη Μεσόγειο), τόσο ασθενέστερη είναι η διάλυση. Η διάσπαση-διασπορά (Dispersion): παρουσιάζεται από τα κύματα και τις αναταράξεις στην επιφάνεια της θάλασσας. Αυτά μπορεί να προκαλέσουν τη διάσπαση της κηλίδας σε σταγονίδια διαφόρων μεγεθών. Αναλόγως το μέγεθος των σταγονιδίων, τα μικρότερα σταγονίδια παραμένουν κάτω από την επιφάνεια του νερού, ενώ τα μεγαλύτερα αναδύονται στην επιφάνεια, όπου είτε ενώνονται πάλι σε μορφή κηλίδας είτε απλώνονται για να σχηματίσουν ένα πολύ λεπτό φιλμ διασποράς (Καντερές 2010). Βιοαποικοδόμηση (biodegradation): Η βιοαποικοδόμηση του πετρελαίου από βακτηρίδια που ζουν στη θάλασσα, συμβάλλει σημαντικά στη μετατροπή του πετρελαίου σε οξειδωμένα προϊόντα. Ωστόσο, ορισμένες ενώσεις πετρελαίου είναι πολύ ανθεκτικές και δεν μπορούν να υποβαθμιστούν (Καντερές 2010). Ο ρυθμός αποικοδόμησης εξαρτάται από τη θερμοκρασία, τις θρεπτικές ουσίες, την ύπαρξη οξυγόνου και τον τύπο πετρελαίου. Επειδή τα βακτηρίδια είναι ενεργά στη διαχωριστική επιφάνεια πετρελαίου/νερού, ο ρυθμός αποικοδόμησης αυξάνεται όταν σχηματίζονται λεπτές μεμβράνες ή σταγονίδια διασκορπισμένου πετρελαίου σε μεγάλη επιφάνεια. Τα ελαφρότερα κλάσματα αποικοδομούνται γρηγορότερα απ' ότι τα κλάσματα μεγαλύτερου μοριακού βάρους. Οι πλέον ευνοϊκές θερμοκρασίες για μικροβιακή ανάπτυξη είναι πάνω από 25 C. Κάτω των 5 C οποιαδήποτε ανάπτυξη σταματά. Η διαλυτότητα του οξυγόνου στο θαλασσινό νερό είναι χαμηλή (6 έως 8 mg ανά λίτρο) σε σύγκριση με τις ποσότητες που απαιτούνται για πλήρη οξείδωση των υδρογονανθράκων: 3 έως 13

14 4 mg οξυγόνου ανά mg υδρογονάνθρακα για μετατροπή σε CO 2 και Η 2 Ο. Γαλακτoποίηση (emulsification): Η φυσική ανάμειξη του πετρελαίου και του νερού από τις αναταράξεις στην επιφάνεια της θάλασσας δημιουργεί ένα είδος γαλακτώματος που συνήθως είναι πολύ παχύρρευστο και συχνά αναφέρεται, λόγω της εμφάνισής του, ως μους ή αφρός σοκολάτας. Ο σχηματισμός αυτού του γαλακτώματος μπορεί να διαρκέσει για πολλούς μήνες μετά την αρχική διαρροή(καντερές 2010). Πετρέλαιο στο νερό: Αν η ροή στην επιφάνεια του νερού είναι τυρβώδης, το πετρέλαιο είναι δυνατόν να διασπασθεί σε σταγονίδια που αιωρούνται στο νερό. Τότε η κηλίδα δεν επηρεάζεται από τον άνεμο και μπορεί να ξανασχηματιστεί σε κάποια απόσταση από την περιοχή που έγινε η αρχική διαρροή. Νερό στο πετρέλαιο («chocolate mousse»): Αυτός ο τύπος γαλακτώματος μπορεί να σχηματισθεί εντός ολίγων ωρών και περιέχει μέχρι 90% νερό. Επομένως η πυκνότητα και το ειδικό βάρος αυξάνουν καθώς επίσης και οι όγκοι που θα πρέπει να καταπολεμηθούν και να ανακτηθούν. Ο σχηματισμός των γαλακτωμάτων μεγαλώνει μέχρι και στο δεκαπλάσιο τον όγκο του ρύπου, επιβραδύνει τις υπόλοιπες διαδικασίες της γήρανσης και τον μετασχηματίζει σε μορφή που μοιάζει να είναι περισσότερο στερεή παρά υγρή. Πρόκειται λοιπόν για την πλέον δυσάρεστη εξέλιξη ρύπανσης από πετρελαιοειδή στη θάλασσα και αυτήν που δυσχεραίνει περισσότερο το έργο των μηχανισμών αντιμετώπισης. Φώτο-οξείδωση (oxidation): Η χημική αντίδραση των υδρογονανθράκων με το οξυγόνο καλείται οξείδωση ή αλλιώς προκαλείται από την έκθεση του πετρελαίου στο φως του ήλιου. Η αντίδραση αυτή γίνεται στην επιφάνεια και λαμβάνει χώρα ταχύτερα, όταν το πετρέλαιο εξαπλωθεί σε λεπτή μεμβράνη, Η υπεριώδης ακτινοβολία από το φως του ηλίου επιταχύνει την οξείδωση και κάτω από ιδανικές συνθήκες μπορεί να έχει σαν αποτέλεσμα την επίδραση των καιρικών συνθηκών σε ποσοστό μέχρι 1% του πετρελαίου που διέρρευσε ανά ημέρα. Λόγω της ταχείας μείωσης της διείσδυσης του φωτός σε στρώματα πετρελαίου μεγάλου πάχους, οι επιπτώσεις της φωτοοξείδωσης παρουσιάζονται σε κηλίδες μικρού πάχους ή στο επιφανειακό στρώμα κηλίδων μεγάλου πάχους. Οι επιπτώσεις αυτού μπορεί να ευνοούν ή να εμποδίζουν την περαιτέρω ανάπτυξη της ρύπανσης. Αποτέλεσμα της οξείδωσης είναι ο σχηματισμός πίσσας που καταλήγει στις ακτές και έχει μια σταθερή 14

15 εξωτερική κρούστα (Καντερές 2010). Ωστόσο, η διαδικασία είναι πολύ αργή, ακόμα και με έντονη ηλιακή ακτινοβολία. Τα πετρέλαια που οξειδώνονται με τη δράση του φωτός είναι γενικά περισσότερο διαλυτά και διασκορπίζονται καλύτερα στο θαλασσινό νερό και επομένως είναι βιοαποικοδομήσιμα. Σε βαρέα πετρέλαια ή σε εκείνα που έχουν χάσει τα ελαφρά συστατικά τους, η φωτοοξείδωση ευνοεί τις αντιδράσεις πολυμερισμού που εμποδίζει το χειρισμό αυτών των πετρελαίων και την τελική αποικοδόμησή τους. Βύθιση και κατακάθιση (sedimentation and sinking): Η εξάτμιση και γαλακτοποίηση καθώς και η αύξηση της πυκνότητας που θα προκύψει μπορεί να βοηθήσει στη βύθιση της κηλίδας. Η καθίζηση ή βύθιση είναι ιδιαίτερα σπάνια, καθώς το θαλασσινό νερό έχει πυκνότητα και πολύ λίγοι τύποι αργού πετρελαίου είναι αρκετά πυκνοί, ώστε τα κατάλοιπά τους να βυθιστούν στο θαλάσσιο περιβάλλον (Καντερές 2010). Συχνά, η αιτία της βύθισης είναι η προσκόλληση ιζημάτων και άλλων οργανικών ουσιών ή και άμμου σε ρηχές θάλασσες με αμμώδη βυθό. Η βύθιση είναι επίσης δυνατή όταν παρατηρείται σημαντική πτώση της πυκνότητας των επιφανειακών νερών, όπως π.χ. παρατηρείται στις εκβολές ποταμών. Κίνηση: Ο μηχανισμός της επιφανειακής κίνησης του πετρελαίου υπό την επίδραση του ανέμου δεν είναι πλήρως γνωστός, αλλά έχει βρεθεί εμπειρικά ότι το πετρέλαιο κινείται κατά την κατεύθυνση του ανέμου με ταχύτητα που είναι περίπου το 3% της ταχύτητας του ανέμου. Όταν υπάρχουν επιφανειακά ρεύματα, θα προστεθεί στην πιο πάνω ταχύτητα και η ταχύτητα του ρεύματος. 15

16 4. Επιδράσεις του πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον Οι θάλασσες ήταν και είναι από τους βασικούς αποδέκτες για την εναπόθεση κάθε μορφής και είδους σκουπιδιών. Μέχρι πρόσφατα επικρατούσε η άποψη της απεριόριστης δυνατότητας του βυθού να δεχτεί οτιδήποτε. Σήμερα, όμως, πέρα από τις νομοθεσίες, ο άνθρωπος είναι της λογικής «ο ρυπαίνων πληρώνει». Ως θαλάσσια ρύπανση ορίζεται η ανθρωπογενής είσοδος ουσιών ή ενέργειας στο θαλάσσιο περιβάλλον. Επίσης, σύμφωνα με το περιβαλλοντικό τμήμα των Ηνωμένων Εθνών (UNAPT) που καλύπτει και την περίπτωση της διαρροής πετρελαίου στη θάλασσα από πλοία (Σταυρίδης 2007):...Ρύπανση θεωρείται η άμεση ή έμμεση εισαγωγή διαφόρων ουσιών ή ενέργειας στο θαλάσσιο περιβάλλον από τον άνθρωπο που μπορούν να έχουν επιζήμιες επιπτώσεις, όπως είναι η επιβάρυνση της θαλάσσιας χλωρίδας και πανίδας, οι κίνδυνοι για την ανθρώπινη υγεία, η παρεμπόδιση πολλών θαλασσίων δραστηριοτήτων και η μείωση του επιπέδου της ποιότητας, της χρήσης και του πλούτου του θαλασσινού νερού. Σύμφωνα με τον Βασιλάκο (Βασιλάκος 2009), η ομάδα ειδικών του ΟΗΕ ορίζει τη θαλάσσια ρύπανση ως την εισαγωγή από τον άνθρωπο στο θαλάσσιο περιβάλλον (συμπεριλαμβανομένων και των εκβολών των ποταμών) ουσιών και ενέργειας, άμεσα ή έμμεσα, με αποτέλεσμα δηλητηριώδεις συνέπειες, όπως βλάβες σε έμβρυους οργανισμούς, κινδύνους για την ανθρώπινη υγεία, παρεμπόδιση θαλάσσιων δραστηριοτήτων συμπεριλαμβανομένης και της αλιείας, μείωση της ποιότητας για τη χρήση του θαλασσινού νερού και ελάττωση της θελκτικότητας τω υδάτων. Η ρύπανση περιλαμβάνει μερικές επιπτώσεις, διαχωρίζοντας τη ρύπανση από την μόλυνση. Η εισαγωγή κάποιας ουσίας από τον άνθρωπο στη θάλασσα σε τιμές πάνω από το φυσικό επίπεδο, αλλά χωρίς πρόκληση δυσμενών αποτελεσμάτων, δε θεωρείται ρύπανση, αλλά απλή μόλυνση της θάλασσας (Βασιλάκος 2009). Οι παράγοντες που άσκησαν σημαντική επίδραση στη γρήγορη ανάπτυξη του φαινόμενου της θαλάσσιας ρύπανσης είναι οι εξής (Αλεξόπουλος 2009): (α) η έντονη αστικοποίηση (β) η συγκέντρωση ενός ικανού αριθμού βιομηχανικών δραστηριοτήτων σε περιορισμένες γεωγραφικές περιοχές (γ) η χρήση του πετρελαίου ως βασική πηγή ενέργειας (δ) η μεγάλη αύξηση στις θαλάσσιες μεταφορές πετρελαίου και άλλων επικίνδυνων χημικών φορτίων (ε) η τεχνολογική πρόοδος 16

17 (στ) η χρήση λιπασμάτων και φυτοφαρμάκων (ζ) το φαινόμενο της πληθυσμιακής έκρηξης στις αναπτυσσόμενες χώρες (η) το φαινόμενο της υπερκατανάλωσης στις βιομηχανικές χώρες. Οι μορφές ή τα είδη της θαλάσσιας ρύπανσης είναι (Αλεξόπουλος 2009): (α) Πελαγική η οποία προέρχεται από τα πλοία, (ιδίως τα δεξαμενόπλοια), τις πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου και φυσικού αερίου και από την εκμετάλλευση της υφαλοκρηπίδας. (β) Παράκτια που προέρχεται από τους αγωγούς κάθε είδους που καταλήγουν στη θάλασσα και από τη χρήση των υδάτων στα εργοστάσια διαμέσου των ποταμών. (γ) Εναέρια που προέρχεται από τις απορρίψεις, κυρίως κηροζίνης, των αεροπλάνων. Οι αιτίες της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος οφείλονται γενικότερα σε ρύπανση από τις απορρίψεις, ρύπανση από τις χερσαίες πηγές, ρύπανση από την εξόρυξη και εκμετάλλευση της υφαλοκρηπίδας και του βυθού των θαλασσών, ρύπανση από την ατμόσφαιρα, ρύπανση από την εξόρυξη και εκμετάλλευση του διεθνούς βυθού, ρύπανση από εμπορικά πλοία και τις λειτουργικές απορρίψεις τους. Οι δυσάρεστες συνέπειες που προκαλεί η πετρελαϊκή ρύπανση τόσο στο επίπεδο της παγκόσμιας οικονομίας αλλά και στο επίπεδο της ανθρώπινης ζωής καθιστούν την ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές ως θέμα μέγιστης σημασίας και ως ένα αντικείμενο καθημερινής μελέτης από την αρμόδια επιστημονική κοινότητα με στόχο την αντιμετώπιση της (Σταυρίδης 2007). Οι επιδράσεις του πετρελαίου μπορεί να εντοπίζονται τόσο στο θαλάσσιο χώρο όσο και στις παράκτιες περιοχές, ορίζοντας το θαλάσσιο περιβάλλον. Οι παράκτιες περιοχές, όμως, περιλαμβάνουν υγροτόπους, εκβολικά συστήματα, κοραλλιογενείς ύφαλους και μαγκρόβιους βάλτους. Η εργασία όμως εστιάζει κυρίως στο θαλάσσιο χώρο και όχι στις παράκτιες περιοχές. Η διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα γίνεται με δυο τρόπους: Είτε μέσω λειτουργικών διαδικασιών, Είτε λόγω ναυτικών ατυχημάτων (Σταυρίδης 2007). Η έντονη δημοσιότητα που έχει δοθεί σε σχετικά περιστατικά (Exxon Valdez, Erika, Prestige) έχει δημιουργήσει, στην κοινή γνώμη την εντύπωση ότι τα πλοία και δη τα δεξαμενόπλοια είναι οι κυριότερες πήγες ρύπανσης πετρελαίου στις θάλασσες (Σταυρίδης 2007). Αν και κάτι τέτοιο δεν είναι ακριβές, (σύμφωνα με στοιχεία του Ο.Η.Ε μόνο το 26% της συνολικής ποσότητας πετρελαιοειδών που καταλήγουν στη θάλασσα οφείλεται στις θαλάσσιες μεταφορές), είναι σημαντικό να διερευνήσουμε σε βάθος το ρόλο και το μέγεθος της εμπλοκής των θαλάσσιων μεταφορών στο θέμα της ρύπανσης των θαλασσών από πετρέλαιο (Σταυρίδης 2007). Επιπροσθέτως, οι κατηγόριες ναυτικών ατυχημάτων είναι : Βύθιση, Προσάραξη, Σύγκρουση, Πυρκαγιά & έκρηξη, και Ακυβερνησία. Σημειώνεται ότι η προσάραξη και η σύγκρουση είναι δυο βασικά είδη 17

18 ναυτικών ατυχημάτων τα οποία συνδέονται άμεσα με τους κανόνες ασφαλούς ναυσιπλοΐας και ναυτικής ασφάλειας. Πρόκειται για χαρακτηριστικές περιπτώσεις ατυχημάτων δεξαμενόπλοιων που οδηγούν σε μικρές ή μεγάλες πετρελαϊκές ρυπάνσεις, με αποτέλεσμα να αποτελούν αντικείμενο αναφοράς και μελέτης από τους κανονισμούς 13F και 13G της Διεθνούς Σύμβασης MARPOL (Σταυρίδης 2007). Η καταγραφή βυθίσεων καθώς και η πυρκαγιά και η έκρηξη, στα δεξαμενόπλοια, αποτελούν την αιτία δημιουργίας πετρελαιοκηλίδων αυξημένου δυναμικού που επιβαρύνουν σημαντικά το θαλάσσιο περιβάλλον (Σταυρίδης 2007). Οι επιδράσεις δεν προκαλούνται μόνο από ατυχήματα των τάνκερ και εκρήξεις πετρελαίου που διαρρέουν στους πυθμένες των ωκεανών και στις πετρελαιοπηγές μακριά από την ακτή επειδή δέχονται το μεγαλύτερο μέρος της δημοσιότητας, όπως προαναφέρθηκε αλλά στην πραγματικότητα το μεγαλύτερο μέρος του πετρελαίου απελευθερώνεται στη διάρκεια φυσιολογικών διαδικασιών από πετρελαιοπηγές, από τον καθαρισμό των τάνκερ (δεξαμενόπλοιων) και τις διαρροές των αντλιών και των δεξαμενών της αποθήκευσης (Miller 1999). Μία μελέτη των Φίλων του Πλανήτη που διεξήχθη το 1993 υπολόγισε ότι κάθε χρόνο, οι εταιρίες πετρελαίου των ΗΠΑ ρυπαίνουν, διαρρέουν και αποβάλλουν τεράστιες ποσότητες πετρελαίου, ίσες με την ποσότητα 1000 τάνκερ τύπου Exxon Valdez ή περισσότερο πετρέλαιο απ ότι χρησιμοποιεί ολόκληρη η Αυστραλία (Miller 1999). Υπάρχουν όμως και φυσικές αιτίες διαρροής πετρελαίου κατά τις οποίες απελευθερώνονται τεράστιες ποσότητες πετρελαίου στον ωκεανό σε κάποιες περιοχές, όμως το μεγαλύτερο μέρος της ρύπανσης των θαλασσών από πετρέλαιο προκαλείται από χερσαίες δραστηριότητες. Κάποιοι υποστηρίζουν ότι το 90% του πετρελαίου που φτάνει στους ωκεανούς είναι απόβλητο πετρέλαιο που εκχύεται, διαρρέει ή αποβάλλεται στην ξηρά ή σε αστικές αποχετεύσεις από τους κατοίκους και τις βιομηχανίες (Miller 1999). Κάθε χρόνο ένας όγκος πετρελαίου που ισούται με το εικοσαπλάσιο της ποσότητας που διέρρευσε από το ατύχημα του Exxon Valdez διατίθεται από τους οδηγούς οχημάτων στις ΗΠΑ που αλλάζουν καύσιμο στον κινητήρα (Miller 1999). Σε παγκόσμιο επίπεδο, περίπου το 10% του πετρελαίου που φτάνει στον ωκεανό προέρχεται από την ατμόσφαιρα, κυρίως από τον καπνό της ανάφλεξης του πετρελαίου (Miller 1999). Παράλληλα, κάθε χρόνο εξορύσσονται 3 δισεκατομμύρια τόνοι αργού πετρελαίου και το μισό αυτής της ποσότητας μεταφέρεται δια θαλάσσης, με αποτέλεσμα 3 περίπου εκατομμύρια τόνοι να χύνονται στη θάλασσα (Σαχινίδης 2010). Από αυτά: 7% οφείλεται σε μη ανθρωπογενείς διαρροές 18

19 5% σε διαρροές από μόνιμες εγκαταστάσεις (διυλιστήρια, πλατφόρμες εξόρυξης κλπ) 45% οφείλεται στην διαδικασία της μεταφοράς (τακτικοί χειρισμοί δεξαμενοπλοίων, επισκευές και δεξαμενισμός πλοίων, ατυχήματα κλπ) 43% σε διάφορες αιτίες (αστικά και βιομηχανικά απόβλητα κλπ) Από τα παραπάνω μόνο το 15% οφείλεται σε ατυχήματα δεξαμενοπλοίων που είναι και τα πλέον γνωστά στην κοινή γνώμη λόγω των έντονων επιπτώσεών τους. Σε περισσότερα από 40 ναυτικά ατυχήματα που έγιναν από το 1960 έως το 1997, διέρρευσαν τόνοι πετρελαίου στη θάλασσα, χωρίς να συμπεριλαμβάνονται ατυχήματα σε χώρους άντλησης. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία καθημερινά διακινούνται περίπου 160,000,000 βαρέλια πετρελαίου από τα κύρια κέντρα παραγωγής (δηλαδή τις χώρες της τ. Σοβιετικής Ένωσης, τη Λατινική Αμερική και τη Μέση Ανατολή) προς τα σημαντικότερα βιομηχανικά κέντρα (δηλαδή τη Β.Αμερική, την Ευρώπη και την Ιαπωνία) (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Ένα σημαντικό ποσοστό του διακινούμενου πετρελαίου καταλήγει με διάφορους τρόπους (αφερματισμός, ατυχήματα, ναυάγια, πολεμικές επιχειρήσεις) στις θάλασσες και τους ωκεανούς, επιβαρύνοντας τα τοπικά οικοσυστήματα (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Είναι ενδιαφέρον να επισημανθεί στο σημείο αυτό, ότι παρά τη διαρκή αύξηση της κατανάλωσης πετρελαιοειδών, αναφέρεται μια αξιόλογη μείωση στον καταγεγραμμένο αριθμό σημαντικών πετρελαιοκηλίδων (με απόρριψη περισσότερων από 7tn πετρελαίου) στο σύνολο του πλανήτη, καθώς, ενώ τη δεκαετία ο μέσος ετήσιος ρυθμός ήταν 24.1 απορρίψεις ανά έτος, τη δεκαετία μειώθηκε στο 8.8, ενώ τη δεκαετία σε 7.3 ατυχήματα ανά έτος (ΤΕΙ Πειραιά 2011) (Βλέπε: Εικόνα 1). Εικόνα 1 η : Διαρροή πετρελαιοειδών στο θαλάσσιο περιβάλλον Πηγή: Πειραιά, T. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens, σελ.:19. 19

20 Τέλος, για την περίοδο , που αποτελούν και τα πλέον πρόσφατα έτη με επικυρωμένα αντίστοιχα στοιχεία, αναφέρεται μια μόνο διαρροή στη Γερμανία (250tn) για το 2000 και τρεις ανάλογες διαρροές το 2001, με συνολική έγχυση 2628tn πετρελαίου στη θάλασσα, εκ των οποίων η μεγαλύτερη εντοπίζεται στη Δανία (2400tn) (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Το 2002 καθοριστικές είναι οι επιπτώσεις που επιφέρει το ναυάγιο του "Prestige". Αντίστοιχα, από στοιχεία της UNEP για τη Μεσόγειο, εκτιμάται ότι περίπου 700,000 τόνοι πετρελαιοειδών απορρίπτονται ετησίως, εκ των οποίων ένα ποσοστό 10% 20% καταλήγει στις ελληνικές θάλασσες (κυρίως στο Αιγαίο), λόγω της κομβικής θέσης της χώρας μας (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Πιο συγκεκριμένα, στο χώρο του Αιγαίου διακινείται ετησίως ποσότητα αργού πετρελαίου μεγαλύτερη από 65 εκατομμύρια τόνους (κυρίως από τη Μαύρη Θάλασσα), η οποία επιβαρύνει σε ποσοστό % τα θαλάσσια οικοσυστήματα. Παράλληλα, το Αιγαίο επιβαρύνεται από 10,000 τόνους ετησίως από αστικές απορροές, 3,000 τόνους από βιομηχανικές δραστηριότητες και 2,000 έως 4,000 τόνους από ατυχήματα και καθημερινές απορρίψεις πλοίων (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Με βάση πρόσφατες μετρήσεις διεθνών οργανισμών, οι συγκεντρώσεις πετρελαιοειδών σε ορισμένες ελληνικές θάλασσες εκτιμώνται σε 5 10μg/l, ενώ επιλεγμένες περιοχές του Αιγαίου κοντά σε βιομηχανικά και αστικά κέντρα (π.χ. Ελευσίνα, Καβάλα, Θερμαϊκός) κατατάσσονται ανάμεσα στις πλέον περιβαλλοντικά υποβαθμισμένες περιοχές του κόσμου (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Αξίζει να σημειωθεί ότι συγκεντρώσεις πετρελαιοειδών του επιπέδου των 0.2μg/l στη θάλασσα προκαλούν βλάβες στους ευαίσθητους θαλάσσιους οργανισμούς, ενώ συγκεντρώσεις της τάξεως των 0.1g/l καταστρέφουν τους βενθικούς οργανισμούς (το σύνολο των ζωικών ή φυτικών οργανισμών που ζουν προσκολλημένοι ή έρποντες στο βυθό της θάλασσας) (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε ότι η ρύπανση από πετρελαιοειδή στις ελληνικές θάλασσες βρίσκεται σε οριακό σημείο, ενώ ο κίνδυνος διατάραξης της ισορροπίας των θαλάσσιων οικοσυστημάτων είναι υπαρκτός (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Οι συνέπειες της ρύπανσης είναι κυρίως οι εξής: Τη δηλητηρίαση της πανίδας και χλωρίδας Τη δημιουργία επικίνδυνων συνθηκών για τη δημόσια υγεία Τον περιορισμό των θαλάσσιων δραστηριοτήτων, όπως αυτή της αλιείας ή της ψυχαγωγίας και Την αλλοίωση της ποιότητας του θαλασσινού νερού ώστε να καταστεί ακατάλληλο για κάθε χρήση 20

21 Η αλλιώς οι επιπτώσεις από την έκχυση πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον (πετρελαιοκηλίδες) είναι (Χημικό Εργαστήριο, 2011): 1. Μείωση της διαπερατότητας του φωτός που μπορεί να φτάσει μέχρι το 90% σε βάθος 2 μέτρων κάτω από τη στιβάδα πετρελαίου, σε σύγκριση με μη ρυπασμένες, από πετρέλαιο περιοχές. Έτσι αναστέλλεται η φωτοσύνθεση των θαλάσσιων φυτών. 2. Μειώνεται η δυνατότητα διάλυσης ατμοσφαιρικού οξυγόνου στο νερό, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ασφυκτικές καταστάσεις για τη βιοκοινωνία. 3. Όταν τα φτερά των θαλασσινών πουλιών ρυπαίνονται με πετρέλαιο, τότε αυτά χάνουν τη μόνωσή τους, επειδή οι ενώσεις, στις οποίες οφείλεται η μόνωση διαλύονται στο πετρέλαιο. Οι βραχυπρόθεσμες επιπτώσεις της απόρριψης ποσοτήτων πετρελαίου σε θαλάσσια ύδατα είναι (Ζέρβα 2007): 1 Η μείωση της διαπερατότητας του φωτός, με αποτέλεσμα να επιβραδύνεται η φωτοσυνθετική ικανότητα των υποθαλασσίων φυτών. 2 Η μείωση της διαπερατότητας του ατμοσφαιρικού οξυγόνου στο υδάτινο σώμα, με αρνητικές επιδράσεις στη θαλάσσια οικολογία. 3 Ο μαζικός θάνατος πτηνών. Τα φτερά των πτηνών καλύπτονται με πετρέλαιο, συγκολλούνται, με αποτέλεσμα να δυσχεραίνεται η πλεύση και το πέταγμά τους και να μειώνεται η θερμική μόνωση του σώματός τους από το ψυχρό νερό. Το φαινόμενο αυτό οδηγεί στην ασφυξία και το θάνατό τους. 4 Η καταστροφή φυκιών και υποθαλάσσιων φυτών. 5 Η τοξική δράση των ορισμένων ενώσεων του πετρελαίου (π.χ. πολυκυκλικών αρωματικών υδρογονανθράκων). Οι τοξικές αυτές ουσίες συσσωρεύονται μέσω της τροφικής αλυσίδας σε ανώτερους ζωικούς οργανισμούς και στον άνθρωπο. 6 Η αγορά αλιευμάτων δέχεται μεγάλο πλήγμα. Ακόμα και οι μικρές συγκεντρώσεις υδρογονανθράκων προσδίδουν μια χαρακτηριστική δυσάρεστη γεύση στα αλιεύματα που τελικά οδηγεί στην απαγόρευση της διάθεσής τους στο εμπόριο. 7 Η αισθητική ρύπανση, που προκαλείται από την απόθεση σφαιριδίων πίσσας στις ακτές, έχει οικονομικές επιδράσεις στις παράκτιες τουριστικές περιοχές. Η ένταση των επιπτώσεων του πετρελαίου στα οικοσυστήματα του ωκεανού εξαρτώνται από διάφορους παράγοντες: το είδος του πετρελαίου, αργό ή διυλισμένο, την ποσότητα που απελευθερώνεται, την απόσταση από την ακτή, τη χρονική περίοδο, τις καιρικές συνθήκες, τη μέση θερμοκρασία του νερού και τα ρεύματα των ωκεανών. Για παράδειγμα, οι πτητικοί οργανικοίυδρογονάνθρακες στο πετρέλαιο φονεύουν άμεσα έναν αριθμό υδρόβιων 21

22 οργανισμών, ιδιαίτερα όσους βρίσκονται σε νεαρή ηλικία (Miller 1999). Τα περισσότερα από αυτά τα τοξικά χημικά εξατμίζονται μέσα σε μία ή δύο ημέρες στα θερμά νερά αλλά στα κρύα νερά η εξάτμιση μπορεί να διαρκέσει μέχρι και μία εβδομάδα (Miller 1999). Παράλληλα τα σφαιρίδια πετρελαίου διασπώνται από τα βακτηρίδια μέσα σε μερικές εβδομάδες ή μήνες, αν και μπορούν να διατηρηθούν πολύ περισσότερο στα κρύα νερά των πόλων, λόγω του γεγονότος ότι καθυστερούν οι χημικές αντιδράσεις αποσύνθεσης. Μπορεί όμως οι συνέπειες να έχουν βιολογική μορφή (Ζαγοραίος 2008), όπου οι επιπτώσεις του πετρελαίου στο περιβάλλον είναι ποικιλόμορφες και πολύπλοκες. Μερικές εμφανίζονται αμέσως, άλλες είναι μακροχρόνιες. Επιδρούν σε διαφορετικό βαθμό τόσο στο ζωικό όσο και στο φυτικό βασίλειο της θάλασσας. Στην περίπτωση αργών πετρελαίων, τα πλέον πτητικά συστατικά και οι αρωματικές ενώσεις είναι τα πλέον τοξικά. Για τα προϊόντα διύλισης οι πλέον επιβλαβείς επιπτώσεις, προέρχονται γενικά από προϊόντα τα οποία έχουν χαμηλό σημείο βρασμού. Δηλαδή, η τοξικότητα του πετρελαίου, εξαρτάται από τα φυσικά και χημικά χαρακτηριστικά του πετρελαίου και περισσότερο τοξικό θεωρείται το πετρέλαιο που περιέχει σημαντικό κλάσμα αρωματικών υδρογονανθράκων (Ψαλτάκης Μ. 2005). Οι επιπτώσεις της τοξικότητας του πετρελαίου στους θαλάσσιους οργανισμούς εξαρτάται από τον ίδιο τον οργανισμό και την ηλικία του, τη συγκέντρωση του πετρελαίου, την αλατότητα του νερού, την θερμοκρασία του, το ph και την παρουσία θρεπτικών, ρυπαντών (σουλφίδες, φαινόλες, αντιρρυπαντικές ουσίες) ή/και διασκορπιστικών. Κάποια άλλα χημικά υλικά σχηματίζουν σφαιρίδια πίσσας ή αφρίζουσα ύλη που επιπλέει στην επιφάνεια. Η τοξικότητα του πετρελαίου σε θαλάσσιους οργανισμούς έχει μελετηθεί τόσο με εργαστηριακά πειράματα, όσο και με πειράματα πεδίου από τα πολυάριθμα ναυτιλιακά ατυχήματα των τελευταίων δεκαετιών. Σημαντικό μέρος του πετρελαίου στο περιβάλλον με τον καιρό εξατμίζεται, διασκορπίζεται ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες σε μικρά συσσωματώματα που καταβυθίζονται στα ιζήματα, ενώ συγχρόνως υπόκεινται σε φωτοχημική διάσπαση και μικροβιακή αποσύνθεση (Baussant T 2001). Αυτά τα επιπλέοντα στρώματα πετρελαίου καλύπτουν τα φτερά των πουλιών, ιδιαίτερα των θαλάσσιων και το τρίχωμα των θαλάσσιων θηλαστικών, καταστρέφοντας τη φυσική μόνωση και την ικανότητα πλεύσης των ζώων. Εάν το πουλί παραμείνει στη θάλασσα, το νερό διαπερνά τα φτερά και τα πούπουλά του και εκτοπίζει τον αέρα που είναι εγκλωβισμένος ανάμεσα στα πούπουλα και το δέρμα. Η στιβάδα αέρα παρέχει στο πουλί ελαφρότητα και θερμική μόνωση. Με την απώλειά του τα φτερά διαβρέχονται και τα πουλιά βυθίζονται και πνίγονται. Κι αν ακόμη δε συμβεί αυτό, η απώλεια της θερμικής μόνωσης, έχει σαν αποτέλεσμα την 22

23 εξάντληση των αποθεμάτων τροφής σε μια προσπάθεια να διατηρήσουν τη θερμοκρασία του σώματός τους, που συνοδεύεται από υποθερμία και συνήθως το θάνατο. Το ίδιο αναφέρει και ο Miller λόγω της απώλειας που σημειώνει η θερμότητα του σώματος (Miller 1999). Επίσης τα πουλιά κατά την προσπάθεια τους να καθαρίσουν τα φτερά τους με το ράμφος, προσλαμβάνουν με κατάποση πετρέλαιο, με αποτέλεσμα διαταραχές στο ήπαρ, στα νεφρά και στην αναπαραγωγή. Ενώ τα βαριά συστατικά πετρελαίου που βυθίζονται στον πυθμένα του ωκεανού ή εκβράζονται στα εκβολικά συστήματα μπορούν να μαλακώσουν τα κελύφη των οργανισμών του πυθμένα, όπως τα καβούρια, τα οστρακοειδή, τα δίθυρα μαλάκια ή να τα καταστήσουν ακατάλληλα για κατανάλωση από τον άνθρωπο. Κάποιες πετρελαιοκηλίδες επίσης καταστρέφουν τους κοραλλιογενείς υφάλους. Μία πρόσφατη μελέτη επίσης απέδειξε ότι το πετρέλαιο που διαρρέει στη θάλασσα γίνεται περισσότερο τοξικό στη θαλάσσια ζωή με την πάροδο του χρόνου. Δηλαδή, όταν μία κηλίδα πλησιάζει μία παράκτια περιοχή και προσεγγίζει στην ακτή, η επίπτωση στην ακτή εξαρτάται από την χρονική διάρκεια της επίδρασης της πετρελαιοκηλίδας (Ψαλτάκης Μ. 2005). Οι έρευνες αποδεικνύουν επίσης ότι οι περισσότερες, αν όχι όλες οι μορφές θαλάσσιας ζωής αναρρώνουν από την έκθεση σε μεγάλες ποσότητες αργού πετρελαίου μέσα σε τρία χρόνια. Όμως, η ανάρρωση από την έκθεση σε διυλισμένο πετρέλαιο, ιδιαίτερα στα εκβολικά συστήματα μπορεί να ξεπεράσει και τα δέκα χρόνια. Οι επιπτώσεις των πετρελαιοκηλίδων στα ψυχρά νερά και στους ρηχούς κόλπους και ακτές, γενικά διαρκούν περισσότερο. Οι πετρελαιοκηλίδες που φτάνουν στις ακτές μπορεί να προξενήσουν σοβαρές οικονομικές επιπτώσεις στους κατοίκους των ακτών, οι οποίοι χάνουν εισοδήματα από την αλιεία και τις τουριστικές δραστηριότητες. Οι ακτές που ρυπαίνονται από το πετρέλαιο, καθαρίζονται μέσω των ισχυρών κυμάτων ή ρευμάτων μετά από ένα περίπου χρόνο, όμως οι ακτές των κατοικημένων περιοχών παραμένουν μολυσμένες επί αρκετά χρόνια. Τέλος οι επιπτώσεις του πετρελαίου στην υγεία του ανθρώπου εντοπίζονται εκτός από τη δηλητηρίαση, που προκαλείται από την παρατεταμένη εισπνοή προϊόντων πετρελαίου, η κατανάλωση ορισμένων θαλασσίων ζώων (ψάρια, οστρακόδερμα, οστρακοειδή) που ήλθαν σε επαφή με το πετρέλαιο μπορεί να είναι επικίνδυνη για τον άνθρωπο, λόγω σωρευτικών επιπτώσεων. Τις περισσότερες όμως φορές, οι επιβλαβείς επιπτώσεις της ρύπανσης γίνονται έμμεσα αντιληπτές μέσω των οικονομικών και οικολογικών επιπτώσεων (Ζαγοραίος 2008): 1. Ζημιά σε βιολογικές πηγές, θαλάσσια πανίδα και χλωρίδα και κατά συνεπεία εμπόδιση ορισμένων θαλασσίων δραστηριοτήτων. 2. Υποβάθμιση χώρων αναψυχής με σοβαρότατες 23

24 επιπτώσεις στον τουρισμό, που σε όλες σχεδόν τις χώρες της Μεσογείου, είναι θεμελιώδους οικονομικής σημασίας. 3. Μείωση της ποιότητας του θαλασσινού νερού με επιπτώσεις στις πολλαπλές χρήσεις του. Παρά τις τοπικές επιβλαβείς επιπτώσεις, οι πετρελαιοκηλίδες θεωρούνται από τους ειδικούς ως οικολογικό πρόβλημα μειωμένου κινδύνου. Σημαντική πληροφορία είναι μια φυσική συνέπεια των πετρελαιοκηλίδων, όπου μια μεμβράνη πετρελαίου απλωμένη στην επιφάνεια της θάλασσας εμποδίζει τις εναλλαγές αέρα/θάλασσας, που είναι απαραίτητες για τους θαλασσίους βιολογικούς κύκλους. Επομένως μειώνει την ανανέωση του οξυγόνου, παρεμβάλλεται στις ακτίνες του ήλιου επιβραδύνοντας έτσι τη χλωροφυλική σύνθεση και έχει σαν επακόλουθο την αύξηση της θερμοκρασίας και ευνοεί την ανάπτυξη μικροοργανισμών που καταναλώνουν οξυγόνο (Ζαγοραίος 2008). Ενώ, στα τοπικά οικοσυστήματα, πρέπει να τονισθεί ότι η δημιουργία πετρελαιοκηλίδων στην επιφάνεια της θάλασσας μεταξύ άλλων εμποδίζει σε σημαντικό βαθμό την ανταλλαγή αερίων μεταξύ της ατμόσφαιρας και της επιφάνειας της θάλασσας (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Επιπροσθέτως, τα υδατοδιαλυτά συστατικά του αργού πετρελαίου και των διυλισμένων προϊόντων του, περιέχουν μια ποικιλία ενώσεων που είναι τοξικές όπως αναφέραμε προηγουμένως, για ένα ευρύ φάσμα θαλάσσιων οργανισμών. Τα αυγά, οι προνύμφες των ψαριών και τα νεαρά άτομα είναι γενικά πιο ευαίσθητα στη ρύπανση από πετρελαιοειδή. Το πετρέλαιο προκαλεί διαταραχές στη φυσιολογία και τη συμπεριφορά των οργανισμών, καθώς και ανωμαλίες στην ανάπτυξη των ψαριών, οδηγώντας τελικά στον πρόωρο θάνατό τους. Ακόμη και 1 μg/l πετρελαίου στη θάλασσα μπορεί να βλάψει τους πιο ευαίσθητους οργανισμούς. Ίχνη πετρελαίου στη θάλασσα επηρεάζουν τη σεξουαλική συμπεριφορά των θαλάσσιων οργανισμών, τη δυνατότητα προσανατολισμού τους και τους ρυθμούς αφομοίωσης της τροφής. Κάποιες από τις συνέπειες αυτές ενισχύονται από τη χαμηλή αλατότητα και τις υψηλές θερμοκρασίες, ενώ υπάρχει συνεργατική δράση ανάμεσα στους αρωματικούς υδρογονάνθρακες και κάποια μέταλλα (Ψωμάς 1992). Οι διάφοροι θαλάσσιοι οργανισμοί υφίστανται διάφορες επιπτώσεις από την δράση του πετρελαίου ανάλογα με τον τρόπο διαβίωσής τους, όπως: Το πλαγκτόν, και ιδιαίτερα το νευστόν, υφίστανται εντονότερα την τοξική δράση του πετρελαίου στην πρώτη φάση, όταν δηλαδή επιπλέει, διότι περιέχει ακόμη μεγάλες ποσότητες μικρού και μεσαίου μοριακού βάρους ενώσεις που είναι και οι πλέον τοξικές, έχει σχετικά μικρό ειδικό βάρος και κατά συνέπεια συγκρατείται στα ανώτερα στρώματα της στήλης του νερού. Εκτός της τοξικής χημικής δράσης του σημαντική είναι και η φυσική: το πετρέλαιο έχει την τάση να απλωθεί σε όσο γίνεται μεγαλύτερη 24

25 έκταση στην επιφάνεια του νερού δημιουργώντας έτσι ένα λεπτό στρώμα (σαν φιλμ) το οποίο εμποδίζει την ανταλλαγή των αερίων αλλά και την εισχώρηση της ηλιακής ακτινοβολίας που είναι απαραίτητη για τη φωτοσύνθεση. Οι επιπτώσεις αυτές όμως δεν διαρκούν πολύ και φαίνεται ότι το πλαγκτονικό σύστημα ανακάμπτει σχετικά γρήγορα. Το πλαγκτόν και ιδιαίτερα το νευστόν που ζει στην επιφάνεια της θάλασσας είναι ιδιαίτερα ευπαθές στις πετρελαιοκηλίδες. Πολύ χαμηλές συγκεντρώσεις υδρογονανθράκων, της τάξης των 50 ng/g, επιταχύνουν τη φωτοσύνθεση επειδή δρουν ίσως ως θρεπτικά. Πάνω από τις συγκεντρώσεις αυτές όμως υπάρχει μια σταδιακή ελάττωση των ρυθμών της φωτοσύνθεσης. Σε συγκεντρώσεις της τάξης των 250 ng/g διατροφικές συνήθειες και λειτουργίες κάποιων οργανισμών μεταβάλλονται. Μια σειρά από άλλες επιπτώσεις σε πλαγκτονικούς μικροοργανισμούς μαρτυρούν ότι το πετρέλαιο δρα ως δηλητήριο για το πλαγκτόν, παρεμποδίζοντας την ανάπτυξη και τον πολλαπλασιασμό του οδηγώντας στον πρόωρο θάνατο πολλών οργανισμών (Ψωμάς 1992). Η τοξικότητα του πετρελαίου, ανάλογα με τη συγκέντρωση, οδός έκθεσης και τις φυσικές συνθήκες, μπορεί να είναι θανατηφόρος σε πτηνά, υδρόβιους οργανισμούς και μικροοργανισμούς, μεσαίας τοξικότητας σε άλλους οργανισμούς ή και χρόνια λόγω της καρκινογόνου δράση τους (Clark 1982). Τέλος, οι συνέπειες που μπορεί να προκαλέσει μια πετρελαιοκηλίδα εξαρτώνται από το είδος του πετρελαίου που διαφεύγει, τις καιρικές συνθήκες και την ευαισθησία της τοποθεσίας. Το οικοσύστημα επανέρχεται με φυσικούς ρυθμούς που εξαρτώνται από το μέγεθος και την τοξικότητα του πετρελαίου (Ζέρβα 2007). Οι συνέπειες των πετρελαιοκηλίδων είναι όχι μόνο ορατές αλλά και ιδιαίτερα σημαντικές για την ισορροπία των θαλάσσιων και παράκτιων οικοσυστημάτων, ενώ η ρύπανση των ακτών και ο μακρύς χρόνος ανάκαμψης των οικοσυστημάτων έρχονται να συμπληρώσουν την εικόνα της καταστροφής (Γενικομσίδου 2010). Αυτός ο ρυθμός μπορεί να επιταχυνθεί με ανθρώπινες προσπάθειες. 25

26 4.1. Σε τοπική κλίμακα Μια από τις κύριες αιτίες ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην Ελλάδα είναι η διακίνηση πετρελαιοειδών που λαμβάνει χώρα σε αυτό και γίνεται από πλοία (Ζαγοραίος 2008). Όπως είναι γνωστό, τόσο το Αιγαίο Πέλαγος όσο και το Ιόνιο, αποτελούν συγκοινωνιακό κόμβο τριών ηπείρων, με άμεσο αποτέλεσμα να υπάρχει αυξημένη ροή πετρελαιοφόρων. Τα τελευταία χρόνια όμως παρατηρείται μια τάση μείωσης των περιστατικών ρύπανσης (Βλέπε: Εικόνα 2 η ). Εικόνα 2 η : Χρονική εξέλιξη κηλίδων Πηγή: Ζαγοραίος, Γ. (2008). Μελέτη του κόστους καταπολέμησης πετρελαιοκηλίδων στον ελλαδικό χώρο. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο: 79. Από τα διαθέσιμα στοιχεία, μέχρι τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας ο αριθμός των ναυτικών ατυχημάτων των ελληνικών πλοίων μειώνεται σημαντικά, ιδιαίτερα μετά το 1984, φθάνοντας το 1995 μόλις στο 25% του αριθμού των ατυχημάτων του 1980 (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Από το σύνολο των ελληνικών ατυχημάτων, το 18% συνδέεται άμεσα με τη διακίνηση του πετρελαίου (καθώς αναφέρεται σε ναυτικά ατυχήματα δεξαμενόπλοιων), ενώ το 70% συνδέεται έμμεσα με τη ρύπανση της θάλασσας με πετρελαιοειδή (αναφέρεται σε φορτηγά πλοία) (ΤΕΙ Πειραιά 2011) (Βλέπε: Εικόνα 3η). 26

27 Εικόνα 3 η :Θαλάσσια ατυχήματα σαν ποσοστό του ελληνικού εμπορικού στόλου Πηγή: Πειραιά, T. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens, σελ.:25. Γεωγραφικά τα τελευταία χρόνια, στο ελλαδικό χώρο, το ποσοστό εμφάνισης περιστατικών είναι υψηλότερο στο Σαρωνικό κόλπο και λιγότερο στο Ιόνιο και στο Αιγαίο πέλαγος (Βλέπε: Εικόνα 4 η ). Αυτό δικαιολογείται άμεσα εξαιτίας του γεγονότος ότι ο Σαρωνικός αποτελεί μια περιοχή με μεγάλη θαλάσσια κυκλοφορία. Εικόνα 4 η : Ποσοστό εμφάνισης περιστατικών κηλίδων ανά γεωγραφική περιοχή κατά το διάστημα Πηγή: Ζαγοραίος, Γ. (2008). Μελέτη του κόστους καταπολέμησης πετρελαιοκηλίδων στον ελλαδικό χώρο. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο: 80. Παράλληλα όμως, αν μελετήσουμε τη συνολική συνολική ποσότητα πετρελαιοειδών όλων των κηλίδων στον Σαρωνικό κόλπο είναι πολύ μικρή σε σχέση με τον μεγάλο αριθμό περιστατικών. Αυτό αποδεικνύει ότι στη συγκεκριμένη περιοχή συμβαίνουν συνήθως περιστατικά ρυπάνσεων με μικρές ποσότητες πετρελαιοειδών, δηλαδή λαμβάνουν χώρα μικρές κηλίδες. Οι κηλίδες αυτές είναι ουσιαστικά λειτουργικές ρυπάνσεις, δηλαδή 27

28 ρυπάνσεις που συμβαίνουν από τη συνήθη λειτουργία των πλοίων και όχι ατυχηματικές ρυπάνσεις. Η περιοχή του Σαρωνικού ευνοεί την πρόκληση τέτοιου είδους ρυπάνσεων λόγω της έντονης θαλάσσιας κυκλοφορίας και των βιομηχανικών δραστηριοτήτων που λαμβάνουν χώρα στην περιοχή (Τριανταφύλλου 2004). Αντίθετα σε ανοικτές θάλασσες, όπως είναι όλες οι υπόλοιπες περιοχές, οι κηλίδες που προκαλούνται είναι σχετικά μεγαλύτερες από ότι αυτές του Σαρωνικού (Βλέπε: Εικόνα 5 η ). Εικόνα 5 η : Ποσοστό εμφάνισης περιστατικών κηλίδων και συνολική ποσότητα κηλίδων ανά γεωγραφική περιοχή κατά το διάστημα Πηγή: Ζαγοραίος, Γ. (2008). Μελέτη του κόστους καταπολέμησης πετρελαιοκηλίδων στον ελλαδικό χώρο. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο: 81. Δηλαδή στο Αιγαίο πέλαγος, έχουμε ήδη μεγάλη ποσότητα πετρελαιοκηλίδων, όποτε σε περίπτωση αύξησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας να έχουμε σημαντικές επιπτώσεις. Η αύξηση της κυκλοφορίας μπορεί να επέλθει για παράδειγμα, με τη συμφωνία κατασκευής του αγωγού Μπουργκάς Αλεξανδρούπολης όπου εκατοντάδες πετρελαιοφόρα θα διασχίζουν το Αιγαίο. Το αργό πετρέλαιο θα μεταφέρεται από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης μέσω τάνκερ, χωρικής ικανότητας τόνων τα οποία σήμερα δεν πλέουν σε ελληνικές θάλασσες (Νείλας 2010). Με τη διέλευση των αρκετά μεγαλύτερων πλοίων αυξάνεται έτσι και ο κίνδυνος εκτεταμένης ρύπανσης σε περίπτωση ατυχήματος με ότι αυτό συνεπάγεται για την περιοχή, τη μόνη βιομηχανία που διαθέτει η χώρα, τον τουρισμό και το παγκόσμιας σημασίας οικοσύστημα του Δέλτα του Έβρου (Νείλας 2010). 28

29 Ειδικότερα στο Αιγαίο πέλαγος, το πετρέλαιο εισβάλλει στο θαλάσσιο χώρο του πελάγους μέσω ανταλλαγής θαλάσσιων μαζών με τη Μεσόγειο θάλασσα και με τη Μαύρη Θάλασσα μέσω του Βοσπόρου και των στενών των Δαρδανελλίων. Επιπροσθέτως, αν μελετήσουμε τα περιστατικά πετρελαιοκηλίδων ανά είδος περιοχής, εύλογα διαπιστώνουμε ότι το μεγαλύτερο ποσοστό είναι μέσα στα λιμάνια ή στο αγκυροβόλιο (Βλέπε: Εικόνα 6 η ). Εικόνα 6 η : Κατανομή περιστατικών ανά είδος περιοχής κατά το διάστημα Πηγή: Ζαγοραίος, Γ. (2008). Μελέτη του κόστους καταπολέμησης πετρελαιοκηλίδων στον ελλαδικό χώρο. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο: 82. Και αυτό εξαιτίας της φύσης των δραστηριοτήτων που λαμβάνουν χώρα στις συγκεκριμένες περιοχές. Για παράδειγμα, σε αγκυροβόλια, τα ατυχήματα συμβαίνουν, κυρίως, κατά τη διάρκεια της φορτοεκφόρτωσης από πλοία, που λόγω μεγέθους δεν μπορούν να προσεγγίσουν σε λιμάνι (Ζαγοραίος 2008). Στην Ελλάδα, η βασικότερη αιτία των πετρελαιοκηλίδων είναι η διαρροή, όπως φαίνεται και από τον ακόλουθο πίνακα (Βλέπε: Πίνακας 1): Αίτιο Πρόκλησης Ατυχήματος Αριθμός περιστατικών Ποσοστό Διαρροή 57 54% Προσάραξη 13 13% Πρόσκρουση σε προβλήτα 1 1% 29

30 Σύγκρουση 4 4% Βύθιση 18 17% Απόρριψη 8 8% Έκρηξη 1 1% Πυρκαγιά 2 2% ΣΥΝΟΛΟ % Πηγή: Ζαγοραίος, Γ. (2008). Μελέτη του κόστους καταπολέμησης πετρελαιοκηλίδων στον ελλαδικό χώρο. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο: 83. Ενώ, η κατηγορία μεγέθους πετρελαιοκηλίδας με το μεγαλύτερο ποσοστό κόστους, είναι οι σχετικά μικρές πετρελαιοκηλίδες και με το αντίστοιχο μικρότερο κόστος αντιμετώπισης κάτω δηλαδή από ευρώ (Βλέπε: Εικόνα 7 ). Εικόνα 7 η : Ποσοστό εμφάνισης περιστατικών ρύπανσης ανά κατηγορία κόστους Πηγή: Ζαγοραίος, Γ. (2008). Μελέτη του κόστους καταπολέμησης πετρελαιοκηλίδων στον ελλαδικό χώρο. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο: 85. Υπάρχει άμεση συσχέτιση μεταξύ μεγέθους κηλίδας και κόστους αντιμετώπισης, για το κάθε ένα είδος ρυπογόνου ουσίας. Για παράδειγμα η εικόνα 8. 30

31 Εικόνα 8 η : Γραφική απεικόνιση της σχέσης μεταξύ κόστους αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης και μεγέθους των εν λόγω περιστατικών, για τα περιστατικά, που προκαλούνται από diesel oil. Πηγή: Ζαγοραίος, Γ. (2008). Μελέτη του κόστους καταπολέμησης πετρελαιοκηλίδων στον ελλαδικό χώρο. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο: 87. Οι τιμές κόστους αντιμετώπισης κηλίδων ανά τόνο ρυπογόνου ουσίας είναι οι εξής (Ζαγοραίος 2008) (Βλέπε Πίνακας 2): Είδος ρυπογόνου ουσίας Μέσο κόστος αντιμετώπισης κηλίδων ανά τόνο ρυπογόνου ουσίας (euro/ton) Fuel oil (Crude oil) ,70 Diesel oil ,60 Slops ,40 Light fuel oil ,00 Ενώ στην Ελλάδα, όπως φαίνεται και στην εικόνα 9, το μεγαλύτερο ποσοστό διαρρέοντος τύπου πετρελαίου, είναι το πετρέλαιο καύσης με ποσοστό 50%, και ακολουθούν το αργό πετρέλαιο με 21% και το diesel 13%. 31

32 Εικόνα 9 η :Τύποι διαρρέοντος πετρελαίου Πηγή: Πειραιά, T. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens, σελ.:27. Επιπροσθέτως, τα πλοία εσωτερικής μεταφοράς των πετρελαιοειδών είναι κατά κανόνα στην Ελλάδα μικρά δεξαμενόπλοια χωρητικότητας 1200 έως 3000tn και έχουν κατασκευασθεί από το 1950 έως το 1975 (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Στην κατηγορία αυτή ανήκουν και αυτοκινούμενες "μαούνες" που μεταφέρουν καύσιμα σε 30 μεγαλύτερα πλοία, καθώς και τα μικρά δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν μαζούτ στις νησιωτικές εγκαταστάσεις της ΔΕΗ (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Ο συνήθης τόπος φόρτωσης είναι τα τρία διυλιστήρια στην Αττική (των ΕΛΔΑ-Πετρόλα και Motor-Οil) και η νησίδα της ΕΚΟ στη Θεσσαλονίκη (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Ο κύριος τόπος εκφόρτωσης είναι οι εγκαταστάσεις των πολυεθνικών εταιρειών πετρελαιοειδών (Mobil, ΒΡ, Shell, Τexaco) των μικρότερων ιδιωτικών εταιρειών εμπορίας πετρελαιοειδών και της ΕΚΟ σε όλη την Ελλάδα (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Τα μέτρα ασφαλείας των προαναφερομένων δεξαμενόπλοιων είναι ελλιπή, καθώς απουσιάζουν συνήθως συστήματα χημικού αφρού και αυτόματης πυρόσβεσης. Η κατάσταση των δεξαμενόπλοιων εσωτερικής μεταφοράς, με βάση στοιχεία της διεθνούς οργάνωσης "Greenpeace", είναι απογοητευτική, καθώς αναφέρονται ονομαστικά περιπτώσεις πλοίων με ρηγματώσεις στις δεξαμενές και τις σωληνώσεις μεταφοράς, με προβλήματα διάβρωσης στον πυθμένα και στα πλευρικά τοιχώματα, με διαρροές στο αντλιοστάσιο κλπ (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Παράλληλα, σημαντική θαλάσσια ρύπανση προκαλείται κατά τις φάσεις του ερματισμού και αφερματισμού των πλοίων αυτών (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Πράγματι, όταν ένα μικρό δεξαμενόπλοιο είναι άδειο, δεν μπορεί για λόγους ευστάθειας να ταξιδέψει με καιρικές συνθήκες άνω των 4-5 μποφόρ, οπότε αναγκάζεται να γεμίσει μερικές δεξαμενές του με θαλασσινό νερό. Αναγκαστικά κατά τη φάση της φορτώσεως το βρώμικο από τα 32

33 υπόλοιπα των πετρελαιοειδών μίγμα αποβάλλεται στη θάλασσα χωρίς την απαραίτητη επεξεργασία, ρυπαίνοντας συστηματικά το Αιγαίο (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Η διαδικασία αφερματισμού στη θάλασσα γίνεται αφενός για τη μη καταβολή από τους πλοιοκτήτες (σε συνάλλαγμα) του απαραίτητου ποσού σε διυλιστήρια και σε κατάλληλες εγκαταστάσεις, αφετέρου λόγω της μη ύπαρξης των ευκολιών υποδοχής έρματος και καταλοίπων. Πρόχειρες εκτιμήσεις για την απόρριψη πετρελαίου στη θάλασσα κατά τον αφερματισμό δίνουν 3600m 3 καυσίμων ετησίως, καθώς και 270 τόνων στερεοποιημένων καταλοίπων και σκουριάς, μόνο από τα περίπου 70 μικρά δεξαμενόπλοια εσωτερικής διακίνησης πετρελαιοειδών (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Στη συνέχεια θα πρέπει να αναφερθεί ότι τα κεντρικά διυλιστήρια των ΕΛΔΑ-Πετρόλα, Motor-Οil και ΕΚΟ εφαρμόζουν τα απαιτούμενα μέτρα ασφάλειας, ενώ υπάρχει και η απαραίτητη υποβοήθηση κατά τους χειρισμούς από ρυμουλκά και άλλα πλωτά μέσα (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Μάλιστα σε ορισμένες περιπτώσεις απαγορεύεται η προσέγγιση των δεξαμενόπλοιων όταν επικρατούν ισχυροί άνεμοι ή όταν υπάρχει ήδη άλλο πλοίο που μεταφέρει χημικά (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Αντίθετα, εκτεθειμένες σε καιρικές συνθήκες (και με έντονη την ύπαρξη βράχων πλησίον των ακτών) είναι αρκετές επαρχιακές περιοχές εκφόρτωσης πετρελαιοειδών, όπως η Αλεξανδρούπολη, τα Πάμφιλα Λέσβου, η Ρόδος, η Κως, η Μύκονος, η Σαντορίνη, τα Χανιά, τα Λινοπεράσματα Ηρακλείου, η Αμφιλοχία και η Κέρκυρα (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε ότι οι συνολικές ποσότητες πετρελαίου που διαρρέουν στις θάλασσες που περιβάλουν τη χώρα μας είναι κατά προσέγγιση περίπου τόνοι ετησίως στο Αιγαίο, τόνοι ετησίως στο Ιόνιο και περίπου τόνοι στο Κρητικό-Λιβυκό (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Από τα παραπάνω στοιχεία προκύπτει ότι το 10% έως και το 20% του συνολικού πετρελαίου που απορρίπτεται στη Μεσόγειο αντιστοιχεί στις Ελληνικές θάλασσες (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Τα στοιχεία αυτά ενισχύονται και από μελέτες διεθνών οργανισμών, οι οποίοι εκτιμούν τις συνολικές ποσότητες πετρελαιοειδών που απορρίπτονται στις ελληνικές θάλασσες στους τόνους ετησίως (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Για την απόκτηση πληρέστερης εικόνας σχετικά με την επιβάρυνση των ελληνικών θαλασσών από πετρελαιοειδή επιχειρείται να συγκεντρωθούν και να καταγραφούν τα κυριότερα ναυτικά ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται ελληνικά πλοία και ιδιαίτερα εκείνα τα ατυχήματα που οδήγησαν σε επιβάρυνση του θαλάσσιου οικοσυστήματος της Ελλάδας τα τελευταία χρόνια (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Τα πιο σημαντικά ναυτικά ατυχήματα στην Ελλάδα είναι τα εξής, με χρονολογική σειρά, αν και όπως αναφέραμε 33

34 προηγουμένως δεν είναι οι μόνες αιτίες ρύπανσης του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος (Βλέπε: Χάρτη 1): 1. Στην Ελλάδα είχε γίνει το ατύχημα του TRADER το Διέρρευσαν τόνοι πετρελαίου. 2. Καλοί Λιμένες Ηρακλείου, Μάρτιος 1979, όπου το δεξαμενόπλοιο "Μεσσηνιακή Φροντίς", με σημαία Λιβερίας προερχόμενο από τη Λιβύη και κατευθυνόμενο στη Ρουμανία, προσέκρουσε με την πλώρη στο νησάκι Άγιος Παύλος κοντά στον όρμο Καλών Λιμένων του νομού Ηρακλείου και προσάραξε, με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν ρήγματα στα ύφαλα του πλοίου και να διαρρεύσουν σε ένα οκτάωρο τόνοι πετρελαίου, οι οποίοι και εξαπλώθηκαν στις νότιες ακτές της Κρήτης σε μήκος πλέον των επτά μιλίων. Η μέθοδος καταπολέμησης της ρύπανσης που χρησιμοποιήθηκε βασίσθηκε στον ψεκασμό χημικών διασκορπιστικών στην επιφάνεια της πετρελαιοκηλίδας. 3. Το 1980 έγινε στην Πύλο το ατύχημα του IRENES SERENADE, από το οποίο διέρρευσαν τόνοι πετρελαίου. Βούλιαξε στο λιμάνι της εταιρείας Τσάκος που μετέφερε 120 χιλιάδες τόνους γκρούτ όιλ (πρωτογενές πετρέλαιο) από την Τουρκία με προορισμό την Ευρώπη (Αλεξάκης 2008). Στην Πύλο με πλήρωμα 31 ναυτικούς σταμάτησε για να παραλάβει τρόφιμα, όπου με το που πέφτει η άγκυρα, η καδένα στο όκιο προκαλεί σπινθήρα, και από τις αναθυμιάσεις προκαλείται η πρώτη έκρηξη η οποία ακούστηκε σε όλη την Πύλο (Αλεξάκης 2008). 4. Το 1988, το Rabigh Bay III", τόνοι χύνονται στον Ασπρόπυργο. 5. Το 1992 έγινε σύγκρουση των επιβατηγών "Jupiter" και "Adige", τόνοι χύνονται στον Πειραιά. 6. Το 1993, το Geori Chernomorya", τόνοι που μαυρίζουν το κεντρικό Αιγαίο. 7. Στις 9/10/1993 μια μεγάλη πετρελαιοκηλίδα έπληξε την περιοχή, η οποία διέρρευσε από το ελληνικής σημαίας δεξαμενόπλοιο "ILIAD" που προσέκρουσε σε ύφαλο ανατολικά της νήσου Σφακτηρίας. Το σημαντικό ποσοστό των τόνων που μετέφερε το "ILIAD" κατέληξε στις ακτές του όρμου του Ναβαρίνου, καθώς και στις γύρω περιοχές. Χιλιάδες ψάρια βρέθηκαν νεκρά και οι υπεύθυνοι των ιχθυοκαλλιεργειών αναφέρθησαν σε οικονομικές ζημιές της τάξεως των 1.5 δισεκατομμυρίων δραχμών. Η αλιεία στην περιοχή σταμάτησε για ακαθόριστο χρονικό διάστημα ενώ αντίστοιχα μηδενίσθηκε η τουριστική κίνηση. Μετά από έρευνα της 34

35 "Greenpeace" αποκαλύφθηκε ότι το δεξαμενόπλοιο "ILIAD" ήταν ήδη 18 ετών, χωρίς διπλά τοιχώματα, τα οποία θα μπορούσαν να αποτρέψουν την καταστροφή. Μετά τα διαδοχικά ατυχήματα, επεβλήθη απαγόρευση εισόδου των δεξαμενόπλοιων στον όρμο του Ναβαρίνου για ανεφοδιασμό, ο οποίος μπορεί να γίνεται και ανοικτά της περιοχής χωρίς σημαντική επιβάρυνση της οικονομίας της περιοχής. 8. Κόλπος Ελευσίνας, 1/10/94, ατύχημα στο πετρελαιοφόρο "La Guardia", κατά τη φορτοεκφόρτωση, στις εγκαταστάσεις του Ασπρόπυργου τόνοι πετρελαίου καταλήγουν στον Κόλπο της Ελευσίνας. Δυστυχώς, η πολυετής διαρκής επιβάρυνση του κλειστού Κόλπου από τοξικά απόβλητα έχει μετατρέψει ήδη τον πυθμένα του σε τοξικό απόβλητο. Όπως έδειξε παλαιότερη έρευνα της Greenpeace και ύστερα από αναλύσεις δειγμάτων πυθμένα από τον Κόλπο της Ελευσίνας, υπάρχει σοβαρότατη ρύπανση από πετρελαιοειδή και τοξικά βαρέα μέταλλα στην περιοχή. Η πετρελαιοκηλίδα απλώς επιβάρυνε την ήδη βεβαρημένη κατάσταση του Κόλπου. 9. Σαρωνικός, 8/8/1996, ατύχημα στο πετρελαιοφόρο "Kriti Sea" στα διυλιστήρια της Motor Oil στους Άγιους Θεόδωρους κατά τη φορτοεκφόρτωση. Διαρροή τόνων στη θάλασσα. Γίνεται σημαντική κινητοποίηση για την αντιμετώπιση της πετρελαιοκηλίδας που εκτός από τους Άγιους Θεόδωρους, φτάνει τις ακτές της Αίγινας και του Αγκιστριού. Ακολουθούν διαβεβαιώσεις για την έγκαιρη και ολοκληρωμένη αντιμετώπιση της πετρελαιοκηλίδας. 10. Το 2000, το Eurobulker X, στο Λευκαντί Ευβοίας. Εκατοντάδες τόνοι (περί τους 300) διαρρέουν στο νότιο Ευβοϊκό. 35

36 Χάρτης 1 ος : Ενδεικτική Γεωγραφική Κατανομή της Ρύπανσης στον Ελληνικό Θαλάσσιο Χώρο. Πηγή: Τριανταφύλλου, Γ. (2004). Πετρελαιοκηλίδες. Τμήμα Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ:

37 4.2. Σε παγκόσμια κλίμακα Χάρτης 2 ος :World s Largest Oil Spills Map Geology.com (2011), World's Largest Oil Spills Map, εύρεση στην Ιστοσελίδα: στις 23/7/2011. Τα περισσότερα περιστατικά οφείλονται σε μια αλληλουχία αιτιών και συγκυριών που όλες μαζί συντελούν στο τελικό αποτέλεσμα που είναι διαρροή πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον. Οι αιτίες ομαδοποιούνται σε δύο μεγάλες κατηγορίες βάση και των προηγούμενων ενοτήτων σε ατυχηματικές ( Accidents ), και λειτουργικές ( Operations ). Οι διαρροές για τις οποίες σχετικές πληροφορίες δεν είναι διαθέσιμες χαρακτηρίζονται ως άλλες/άγνωστες (Other / Unknown). Είναι φανερό ότι (Τριανταφύλλου 2004) : Οι περισσότερες διαρροές είναι αποτέλεσμα λειτουργικών διαδικασιών όπως φορτώσεις/εκφορτώσεις, (loading), απορρίψεις (discharging), ανθράκευσης (bunkering), που συνήθως λαμβάνουν χώρα σε λιμάνια ή διυλιστήρια. Το μεγαλύτερο ποσοστό αυτών των διαρροών είναι μικρές διαρροές, με 92% περίπου διαρροές <7 τόνων. Τα ατυχήματα που οφείλονται σε συγκρούσεις (Collisions) και προσαράξεις ( Groundings ) γενικά προκαλούν μεγαλύτερες διαρροές με το ένα πέμπτο των περιστατικών να πρόκειται για διαρροές >700 τόνων. 37

38 Η ρύπανση από την εκμετάλλευση του πετρελαίου στην ανοικτή θάλασσα μπορεί να ταξινομηθεί σε τρεις κατηγορίες, τις διαρροές, τις λειτουργικές αποβολές και τις επεμβάσεις (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Οι διαρροές και τα ατυχήματα στις εγκαταστάσεις είναι ένα συνεχές πρόβλημα, με πιο σοβαρή περίπτωση τη ρύπανση που συνοδεύει την έκρηξη των πετρελαιοπηγών (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Ευτυχώς τα προβλήματα αυτά δεν είναι συχνά και οι μεγαλύτερες εκρήξεις χρονολογούνται στις αρχές της δεκαετίας του '90 (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Στα πλέον χαρακτηριστικά ατυχήματα περιλαμβάνονται το συμβάν στη Βόρεια Θάλασσα το 1977 (30,000tn πετρελαίου), η έκρηξη του γεωτρύπανου IXTOC στον κόλπο του Μεξικού το 1979 ( tn πετρελαίου) και αυτή στο γεωτρύπανο FUNIWA 5 έξω από την ακτή της Νιγηρίας το Την περίοδο καταγράφηκαν επίσης σημαντικές διαρροές πετρελαίου στη θάλασσα, κυρίως λόγω των εχθροπραξιών στον Περσικό κόλπο μεταξύ Ιράκ και Ιράν (π.χ. η καταστροφή της Πλατφόρμας 3 το Φεβρουάριο του 1983 στις ακτές του Ιράν, 80εκ. γαλ. πετρελαίου) ή Ιράκ και Κουβέιτ (π.χ. η καταστροφή των πετρελαϊκών εγκαταστάσεων του Κουβέιτ και της Σαουδικής Αραβίας τον Ιανουάριο του 1991, 240εκ γαλ. πετρελαίου) (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Δεν πρέπει βέβαια να παραληφθούν σημαντικά επίσης ατυχήματα όπως του "Exxon Valdez" στην Αλάσκα, του "Aegean Sea" ανοικτά της Λα Κορούνια στην Ισπανία και του "Sea Empress" στη Μεγάλη Βρετανία το 1996(ΤΕΙ Πειραιά 2011). Οι πλέον μολυσμένες θάλασσες βρίσκονται στις πυκνοκατοικημένες ακτές του Πακιστάν, της Ινδίας, της Ινδονησίας, του Μπαγκλαντές, της Μαλαισίας, της Ταϊλάνδης και των Φιλιππίνων (Miller 1999). Αν και ήδη από προηγούμενες δεκαετίες είχαν ληφθεί μέτρα και αποφάσεις για την προστασία του θαλάσσιου ύδατος. Σύμφωνα με μία μελέτη της Εθνικής Ακαδημίας Επιστημών των ΗΠΑ, η πετρελαϊκή ρύπανση της θάλασσας μειώθηκε κατα 60% μεταξύ (Miller 1999). Αντίστοιχα, η Ε.Ε. εκτιμά ότι από το 1990 καταγράφεται κάθε δύο περίπου χρόνια ένα μείζον θαλάσσιο ατύχημα, το οποίο συνεπάγεται τη διαρροή στη θάλασσα περισσότερων από 10,000 τόνων πετρελαίου (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Τα σημαντικότερα πετρελαϊκά ατυχήματα μετά το 1989 με διαρροές μεγαλύτερες του Exxon Valdez (Greenpeace 2006) (Βλέπε: Πίνακας 4-6, Χάρτης 3): 19 Δεκεμβρίου 1989, διαρροή τόνων πετρελαίου από το δεξαμενόπλοιο Khark 5, 115 μίλια ανοικτά των ακτών του Μαρόκου 11 Απριλίου 1991, διαρροή τόνων πετρελαίου από το δεξαμενόπλοιο Haven έξω από τη Γένοβα της Ιταλίας 38

39 28 Μαΐου 1991, διαρροή τόνων πετρελαίου από το δεξαμενόπλοιο ΑΒΤ Summer, 800 μίλια ανοικτά των ακτών της Αγκόλα 26 Απριλίου 1992, διαρροή τόνων πετρελαίου από το δεξαμενόπλοιο Katina P., 112 μίλια ανοικτά του Durban στη Νότια Αφρική 3 Δεκεμβρίου 1992, διαρροή τόνων πετρελαίου από το δεξαμενόπλοιο Aegean Sea έξω από την La Coruna της Ισπανίας (κοντά στην περιοχή όπου βυθίστηκε το Prestige) 5 Ιανουαρίου 1993, διαρροή τόνων πετρελαίου από το δεξαμενόπλοιο Braer στα νησιά Shetland της Σκωτίας 15 Φεβρουαρίου 1996, διαρροή τόνων πετρελαίου από το δεξαμενόπλοιο Sea Empress στο Milford Haven της Ουαλίας (στοιχεία από την Greenpeace) Πίνακας 4 ος : Τα κυριότερα θαλάσσια ατυχήματα διακίνησης πετρελαίου Πηγή: Πειραιά, T. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens, σελ.:22. 39

40 Πίνακας 5 ος : Σημαντικές Διαρροές Πετρελαίου Πηγή: Ζέρβα, Π. (2007). Η οικονομική διάσταση της θαλάσσιας ρύπανσης από τα ναυτικά ατυχήματα Τμήμα Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ: 71. Πίνακας 6 ος :Αριθμός περιστατικών ανά αιτία διαρροής και μέγεθος κηλίδας Πηγή: Τριανταφύλλου, Γ. (2004). Πετρελαιοκηλίδες. Τμήμα Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ:

41 Χάρτης 3 ος : Μεγάλες πετρελαιοκηλίδες από το 1984 Πηγή: Greenpeace (2011), Large Tanker Spills since 1984, εύρεση στη Ιστοσελίδα: age/2006/9/ jpg, στις 17/6/2011. Με βάση την ανάλυση της βάσεως δεδομένων περιστατικών πετρελαϊκής ρύπανσης του διεθνούς οργανισμού ITOPF ( International Tanker Owners Pollution Federation Ltd ) (ο οποίος από το 1974 διατηρεί τη βάση των δεδομένων περιστατικών ρύπανσης από δεξαμενόπλοια και όλων των άλλων τύπων πλοίων), καταλήγουμε στην ανάλυση κάποιων από τα σημαντικότερα ναυτικά ατυχήματα σε παγκόσμια κλίμακα, ώστε να έχουμε πιο εμπεριστατωμένη οπτική για τις επιδράσεις του πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον. 41

42 Η περίπτωση του Amoco Cadiz Ένα από τα παλιότερα αλλά σημαντικότερα ατυχήματα που έχουν συμβεί, ήταν αυτό του Amoco Cadiz τον Μάρτιο του 1978 που προσάραξε έξω από την Βρετάνη και βυθίστηκε. Περισσότεροι από τόνοι από βαρύ πετρέλαιο απελευθερώθηκαν στη θάλασσα και ρύπαναν περίπου 180 μίλια της ακτής της Βρετάνης, η οποία είναι σημαντική για τις δραστηριότητες του τουρισμού και της αλιείας. Η γαλλική κυβέρνηση, με αφορμή αυτό το δυσάρεστο συμβάν, δημιούργησε νομοθεσία που απαγορεύει την είσοδο για όλα τα πετρελαιοφόρα σε απόσταση επτά μιλίων από τη γαλλική ακτή εκτός αν έχουν άδεια να προσεγγίσουν σε γαλλικό λιμένα. Σαν παράδειγμα της αξιολόγησης των συνεπειών από τέτοια περιβαλλοντικά ατυχήματα, είναι όταν με το ατύχημα του Amoco Cadiz, υπήρχε φοβερή μείωση της παραγωγής των οστρακοειδών και των ψαριών, ο τουρισμός μειώθηκε κατά πολύ, επίσης επιχειρήσεις που είχαν άμεση σχέση με τον τουρισμό και την αλιεία είχαν πτώση, καθώς και οι δουλειές των μεσιτών που έδιναν εξοχικά στην περιοχή. Πηγή: Ζέρβα, Π. (2007). Η οικονομική διάσταση της θαλάσσιας ρύπανσης από τα ναυτικά ατυχήματα Τμημα Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ:

43 H περίπτωση του Erika Το Δεκέμβριο του 1999 το δεξαμενόπλοιο Erika, νηολογίου Μάλτας και μονού κύτους, βυθίστηκε προκαλώντας πετρελαιοκηλίδα 20 χιλιάδων τόνων αργού πετρελαίου στον Ατλαντικό Ωκεανό, ρυπαίνοντας εκατοντάδες χιλιόμετρα ακτών της Βρετάνης και σκοτώνοντας χιλιάδες πουλιά και ψάρια. Ήταν 6 το πρωί της 12ης Δεκεμβρίου του 1999 όταν το γαλλικό κέντρο διάσωσης έλαβε ένα επείγον σήμα κινδύνου από το πλήρωμα που ζητούσε να εγκαταλείψει το μαλτέζικο τάνκερ. Δύο ώρες αργότερα, ώσπου να σπεύσει το πρώτο πλοίο στην περιοχή όπου επικρατούσαν πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες, το Erika κόπηκε στα δύο. Η διάσωση των 26 μελών του πληρώματος ολοκληρώθηκε με επιτυχία, όχι όμως και η ρυμούλκηση των δύο κομματιών του τάνκερ. Το μπροστινό τμήμα του Erika βυθίστηκε την ίδια νύχτα προτού ακόμη ξεκινήσει η ρυμούλκησή του, ενώ το πρυμναίο βυθίστηκε έναν μήνα αργότερα παρά τις προσπάθειες για να συγκρατηθεί στην επιφάνεια της θάλασσας. Το αποτέλεσμα ήταν τετρακόσια χιλιόμετρα κατεστραμμένων ακτών και μια κατακόρυφη αύξηση της ευρωπαϊκής ευαισθησίας απέναντι στους «επικίνδυνους σκουπιδοτενεκέδες των θαλασσών», όπως ονομάζουν οι Γάλλοι τα παλιά και επιρρεπή σε ατυχήματα τάνκερ. Η καταστροφή αυτή θύμιζε την ιστορική πετρελαιοκηλίδα του Amoco Cadiz έξω από τις ακτές της Βρετάνης το Το Erika δεν ήταν προφανής υποψήφιος για 43

44 καταστροφή. Η πιστοποίησή του ήταν εντάξει και είχε υποστεί με επιτυχία αρκετές επιθεωρήσεις. Το συμπέρασμα των εμπειρογνώμων ήταν ότι τα πλοία μονού κύτους δεν πρόσφεραν επαρκή προστασία, ότι οι μέθοδοι επιθεώρησης ήταν ανεπαρκείς και ότι έπρεπε να γίνουν περισσότερα για το ζήτημα των σημαιών ευκαιρίας. Σε απάντηση στα πορίσματα αυτά, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εισήγαγε δύο νομοθετικές δέσμες, οι οποίες έγιναν γνωστές ως Erika I και Erika II. Μετά το ναυάγιο του Erika επιβεβαιώθηκε για άλλη μία φορά ότι τα μεγάλα ατυχήματα είναι καταλύτες για αλλαγές στη νομοθεσία. Αυτό συνέβη στις ΗΠΑ μετά το ναυάγιο του τάνκερ Exxon Valdez που μόλυνε ανεπανόρθωτα τις ακτές της Αλάσκας. Στην περίπτωση του ναυαγίου του Erika, υπήρχαν κοινωνικοοικονομικές απώλειες. Τέτοιες ήταν οι απώλειες που προέκυψαν από τη διακοπή του ψαρέματος των ιδιωτών από τις ακτές που επηρεάστηκαν από την πετρελαιοκηλίδα, οι οποίες υπολογίστηκαν γύρω στα 100 εκατομμύρια ευρώ. Πηγή: Ζέρβα, Π. (2007). Η οικονομική διάσταση της θαλάσσιας ρύπανσης από τα ναυτικά ατυχήματα Τμημα Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ:

45 H περίπτωση του Prestige Το Νοέμβριο του 2002, το δεξαμενόπλοιο Prestige, ιδιοκτησίας μιας offshore λιβεριανής εταιρείας με σημαία Μπαχάμες, ελληνόκτητο σύμφωνα με δημοσιεύματα, κόπηκε στη μέση ενώ μετέφερε τόνους πετρέλαιο (fuel oil) από τη Λιθουανία με προορισμό την Σιγκαπούρη. Το πλοίο έχασε την ευστάθειά του λόγω καιρού και βυθίστηκε στ' ανοιχτά των βορειοδυτικών ακτών της Ισπανίας. Το 26χρονο πλοίο διέθετε μονά τοιχώματα και σύμφωνα με ανακοινώνεις των ισπανικών αρχών δεν κατάφερε τα τελευταία χρόνια να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές για ασφαλή ναυσιπλοΐα αφού είχε υποστεί τυπικούς ελέγχους από το νηογνώμονα. Κατάφερε, όμως, να αποφύγει τον ελλιμενισμό και τον συνεπακόλουθο έλεγχο σε Ευρωπαϊκό λιμάνι, καθώς η φόρτωση του έγινε από πλοίο, μακριά από λιμάνι, και ανεφοδιάστηκε in transit στην Καλαμάτα και το Γιβραλτάρ. Το ναυτικό ατύχημα έγινε κοντά στο επικίνδυνο πέρασμα της Γαλικίας. Πριν το πλοίο κοπεί στη μέση είχαν ήδη διαρρεύσει τόνοι πετρελαιοειδών από δύο δεξαμενές του. Συνολικά, μέχρι σήμερα φαίνεται ότι έχουν διαρρεύσει στη θάλασσα κατ' άλλες εκτιμήσεις τόνοι πετρελαιοειδών. Τα δύο κομμάτια του δεξαμενόπλοιου βυθίστηκαν παρασύροντας το υπόλοιπο φορτίο στο βυθό, αλλά άγνωστο παραμένει τι θα γίνει αυτό. Οι συνέπειες του ατυχήματος ήταν πολύ σοβαρές για την οικολογία της γύρω περιοχής, με άμεσες κοινωνικές και οικονομικές προεκτάσεις: Η συνολικού μήκους 200 χλμ. πετρελαιοκηλίδα απείλησε μια περιοχή μείζονος οικολογικής σημασίας και μια ιδιαίτερα σημαντική ζώνη αλιείας. Οι ισχυροί άνεμοι και τα θαλάσσια ρεύματα παρέσυραν την πετρελαιοκηλίδα προς το νεοσύστατο Εθνικό Θαλάσσιο Πάρκο των Ατλαντικών νήσων της Γαλικίας, που είναι το σημαντικότερο Ισπανικό οικοσύστημα. Οι Ισπανικές αρχές έχουν απαγορεύσει την αλιεία σε μήκος 100 χλμ γύρω από τη πόλη La Coruna, όπου ο τοπικός πληθυσμός συντηρείται από την αλιεία και τον τουρισμό. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστήριξε την άμεση αποζημίωση των ψαράδων από το Διαρθρωτικό Ταμείο για την Αλιεία, από άλλες ευρωπαϊκές καθώς και από εθνικές (ισπανικές) πηγές χρηματοδότησης. Παρά την κινητοποίηση αρχών και εθελοντών, η πετρελαιοκηλίδα είχε ρυπάνει ήδη τις ακτές: 35 χιλιόμετρα ακτών σύμφωνα με τις αρχές ή

46 χιλιόμετρα σύμφωνα με τις ενώσεις αλιέων, με άμεσες επιπτώσεις όχι μόνο στο περιβάλλον αλλά και την τοπική οικονομία. Στην περιοχή εμφανίστηκαν νεκρά ψάρια. Επίσης, εκατοντάδες θαλασσοπούλια, κορμοράνοι, γλάροι κ.ά., παγιδεύτηκαν στην πετρελαιοκηλίδα, ενώ περισσότερα από 160 από αυτά διασώθηκαν από διεθνής οργανισμούς. Ύστερα από την καταστροφή, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αποφάσισε να συστήσει προσωρινή επιτροπή για να εξετάσει αυτό και άλλα θαλάσσια ατυχήματα. Οι βουλευτές πραγματοποίησαν δημόσιες ακροάσεις με εμπειρογνώμονες του ναυτιλιακού τομέα καθώς και συνομιλίες με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και με τις ισπανικές αρχές. Πηγή: Ζέρβα, Π. (2007). Η οικονομική διάσταση της θαλάσσιας ρύπανσης από τα ναυτικά ατυχήματα Τμημα Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ: Μια από τις τραγικές συνέπειες της πετρελαιοκηλίδας μπορεί να είναι μέχρι και η μετάλλαξη κάποιων οργανισμών ή μικροοργανισμών μέσα στο θαλάσσιο περιβάλλον όπως χαρακτηριστικά διαπιστώθηκε στη βορειοδυτική ακτή της Ισπανίας μετά από το ατύχημα του Prestige (Carrera-Martνnez, Mateos-Sanz et al.). To ατύχημα του Prestige και άμεσες επιδράσεις του Στις 13 Νοέμβριου του 2002, το 26χρονο πετρελαιοφόρο Prestige βυθίστηκε στα ανοικτά της βορειοδυτικής ακτής της Ισπανίας, αφού προηγουμένως απέρριψε περισσότερο από τόνους πετρελαίου, με καταστροφικές οικολογικές και οικονομικές επιπτώσεις. Μετέφερε φορτίο πετρελαίου και μετά από μία θύελλα καταστράφηκε και άμεσα πάνω από 6000 τόνους βαρύ πετρέλαιο διέρρευσε. Έξι ημέρες αργότερα, το Prestige έσπασε στη μέση και βυθίστηκε στον Βορειοανατολικό Ατλαντικό Ωκεανό με αποτέλεσμα σχεδόν τόνοι αργού πετρελαίου χύθηκαν στη θάλασσα, προκαλώντας σε μια τεράστια πετρελαιοκηλίδα καλύπτοντας χιλιόμετρα της ισπανικής ακτογραμμής. Οι πληγείσες παράκτιες ζώνες θεωρούνται από τις σημαντικές οικολογικές περιοχές της Ισπανίας, όχι μόνο γιατί είναι μια ενδιάμεση στάση για τα μεταναστευτικά πουλιά, αλλά και για τον πλούτο και την αφθονία της θαλάσσιας χλωρίδας και πανίδας. Επιπροσθέτως, αυτή η περιοχή είναι ο κύριος προμηθευτής οστρακοειδών για την υπόλοιπη της Ευρώπης. Επομένως οι συνέπειες ήταν τόσο οικονομικές όσο και οικολογικές. Μέχρι σήμερα, περισσότερο από τόνους υπολειμμάτων έχουν συλλεχθεί από την πληγείσα περιοχή. Οι επιδράσεις των πετρελαιοκηλίδων στα υδατικά οικοσυστήματα έχουν 46

47 διερευνηθεί τόσο από βραχυπρόθεσμες όσο και από μακροπρόθεσμες μελέτες. Οι βραχυπρόθεσμες παρατηρήσεις, επικεντρώνονται στη φωτοσυνθετική και στα ασπόνδυλα υδρόβια και δείχνουν συνήθως μια μετατόπιση της σύνθεσης των ειδών και αφθονία μετά από διαρροή πετρελαίου λόγω της αντικατάστασης των ευαίσθητων ειδών από ανθεκτικά αυτά. Οι μακροπρόθεσμες μελέτες αναφέρουν συνήθως έμμεσες επιπτώσεις στις παράκτιες κοινότητες λόγω των χρόνιων εκθέσεων του περιβάλλοντος και στην απορρόφηση προϊόντων πετρελαίου που οφείλονται στην καθυστέρηση αποκατάστασης του οικοσυστήματος για χρόνια μετά από την διαρροή πετρελαίου. Τα αποτελέσματα φαίνεται να δείχνουν ότι η οικολογική επίδραση μετά από διαρροή πετρελαίου εξαρτάται από τον όγκο που έχει χυθεί, τον τύπο πετρελαίου, τη γεωγραφική θέση της διαρροής, τα χαρακτηριστικά των υδάτων υποδοχής και τους ζώντες οργανισμούς και τη διάρκεια της επαφής με το πετρέλαιο. Οι διαταραχές του τροφικού πλέγματος στο τροφικό επίπεδο του φυτοπλαγκτού έχουν μεγάλο αντίκτυπο στα θαλάσσια οικοσυστήματα, ανάλογα με το μέγεθος και τις αλλαγές στο φυτοπλαγκτόν, η συμμετοχή της ομάδας, και τα φυσικά χαρακτηριστικά του νερού, όπως είναι οι συγκεντρώσεις των οργανικών ενώσεων, η θερμοκρασία, η αλατότητα, η οξειδοαναγωγή και των θρεπτικών φόρτωσης. Προκειμένου να αναλυθούν οι βλαβερές συνέπειες της πετρελαιοκηλίδας στα θαλάσσια μικροφύκη, όπως και οι βραχυπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες επιπτώσεις των δειγμάτων πετρελαίου από την πετρελαιοκηλίδα του Prestige μελετήθηκαν χρησιμοποιώντας εργαστηριακές καλλιέργειες της Dunaliella tertiolecta (στέλεχος Dt1Lwt). Μετά από 1 μήνα, μετά από περαιτέρω επώαση, βρέθηκαν κύτταρα να αντέχουν στο πετρέλαιο. Με μια ανάλυση διακύμανσης πραγματοποιήθηκε η διάκριση μεταξύ ανθεκτικών κυττάρων που προέρχονται από σπάνιες αυθόρμητες μεταλλάξεις και ανθεκτικά κύτταρα που προκύπτουν από φυσιολογικές ή άλλους μηχανισμούς προσαρμογής. Η ύπαρξη της ταχείας εξέλιξης των μεταλλάξεων από την ευαισθησία του πετρελαίου δημιούργησε και την αντοχή που παρατηρήθηκε. Γενικά, οι οργανισμοί πρέπει να μπορούν να επιβιώσουν σε μολυσμένα περιβάλλοντα, ως αποτέλεσμα των δύο εναλλακτικών διαδικασιών: φυσιολογικός εγκλιματισμός που προκύπτει από τη μετατροπή της γονιδιακής έκφρασης ή τη γενετική προσαρμογή και οφείλονται σε μεταλλάξεις που του προσδίδουν αντίσταση. Πηγή: Carrera-Martνnez, D., A. Mateos-Sanz, et al. "Microalgae response to petroleum spill: An experimental model analyzing physiological and genetic response of Dunaliella tertiolecta (Chlorophyceae) to oil samples from the tanker Prestige." Aquatic Toxicology 97(2):

48 Εικόνα 10 η : Το Exxon Valdez Πηγή: Ζέρβα, Π. (2007). Η οικονομική διάσταση της θαλάσσιας ρύπανσης από τα ναυτικά ατυχήματα Τμημα Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ: 76. Εικόνα 11 η : Άποψη της πετρελαιοκηλίδας που προέκυψε από το Exxon Valdez Πηγή: Ζέρβα, Π. (2007). Η οικονομική διάσταση της θαλάσσιας ρύπανσης από τα ναυτικά ατυχήματα Τμημα Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ:

49 Η πετρελαιοκηλίδα του Βαλντέζ Το αργο πετρέλαιο των βορείων περιοχών της Αλάσκα κοντά στην ακτή Prudhoe μεταφέρεται μέσω αντλιών στο λιμάνι του Βαλντέζ και στη συνέχεια μεταφέρεται από τα τάνκερ στη Δυτική Ακτή. Στις 24 Μαρτίου του 1989, το Exxon Valdez, ένα τάνκερ με τεράστιο μήκος ξέφυγε από την πορεία του στο κανάλι του Prince William Sound κοντά στο Βαλντέζ της Αλάσκα που είχε πλάτος 16 χιλιόμετρα. Χτύπησε πάνω στα βράχια προκαλώντας τη χειρότερη πετρελαιοκηλίδα που σημειώθηκε ποτέ στα ύδατα των ΗΠΑ. Η πετρελαιοκηλίδα που επεκτάθηκε ταχύτατα σκέπασε πάνω από 1600 χιλιόμετρα ακτής, σχεδόν ολόκληρη την ακτή μεταξύ Νιου Τζέρσεϊ και Νότιας Καρολίνας. Το πετρέλαιο φόνευσε περίπου πουλιά, μεταξύ των οποίων 430 φαλακρούς αετούς, πάνω από 5500 θαλάσσιες ενυδρίδες, 300 φώκιες, 23 φάλαινες και άγνωστο αριθμό ψαριών. Η ακριβής απώλεια της άγριας ζωής δε θα γίνει ποτέ γνωστή, καθώς τα νεκρά ζώα βυθίστηκαν ή αποσυντέθηκαν χωρίς να καταμετρηθούν. Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 οι περιβαλλοντολόγοι προέβλεψαν ότι μία μεγάλη καταστροφική κηλίδα μπορεί να σημειωθεί σ αυτά τα νερά εξαιτίας των παγόβουνων, των βυθισμένων υφάλων και των σφοδρών καταιγίδων. Οι περιβαλλοντολόγοι συμφώνησαν ότι τα πετρέλαια της Αλάσκα πρέπει να μεταφέρονται στις χαμηλότερες 48 πολιτείες, μέσω χερσαίων αγωγών, ώστε να μειωθεί η περίπτωση ενδεχόμενης καταστροφής. Οι εκπρόσωποι της Alyeska, μιας εταιρίας που δημιουργήθηκε από επτά εταιρίες πετρελαίου που εκμεταλλεύονται τη βόρεια πλευρά της Αλάσκα υπολόγισαν ότι η κατασκευή αυτής της αντλίας θα απαιτούσε πάρα πολύ χρόνο και ότι ήταν απίθανο να σημειωθεί μία μεγάλη πετρελαιοκηλίδα. Επίσης, επιβεβαίωσαν το κογκρέσο ότι σε περίπτωση ατυχήματος θα βρισκόταν επιτόπου μέσα σε πέντε μόλις ώρες και θα είχαν αρκετά εφόδια και εκπαιδευμένο προσωπικό για τον καθαρισμό κάθε κηλίδας. Όταν όμως σημειώθηκε το ατύχημα της πετρελαιοκηλίδας του Valdez, η Alyeska και οι εκπρόσωποι της Exxon δε διέθεταν ούτε επαρκή εξοπλισμό, ούτε προσωπικό ενώ ενήργησαν υποτυπωδώς και με μεγάλη καθυστέρηση. Ακόμη και ενώ είναι αντιληπτό ότι καμία ποσότητα εξοπλισμού και προσωπικού δεν ήταν δυνατόν να καθαρίσει μία τόσο μεγάλη πετρελαιοκηλίδα, μία άμεση επέμβαση θα μπορούσε να βοηθήσει στον τόπο της διαρροής και θα μείωνε τις 49

50 περιβαλλοντικές επιπτώσεις. H Exxon δαπάνησε 2,2 δισεκατομμύρια δολάρια για τον καθαρισμό της πετρελαιοκηλίδας, όμως κάποιες από τις προσπάθειες απέβησαν περισσότερο ζημιογόνες. Για παράδειγμα, η χρήση αντλιών νερού υψηλής πίεσης για να καθαριστούν οι ακτές θανάτωσε φυτά και ζώα στις παράκτιες περιοχές. Αυτή η πετρελαιοκηλίδα έφερε στο φως τη σημασία της πρόληψης της ρύπανσης. Ακόμη και με την καλύτερη τεχνολογία και με άμεσα μέτρα δράσης από καλά εκπαιδευμένους ανθρώπους, οι επιστήμονες θεωρούν ότι μόνο ένα 11%-15% της πετρελαιοκηλίδας μπορεί να αποκατασταθεί. Πηγή: Miller, T. (1999). Βιωνόντας στο Περιβάλλον Ι -Αρχές Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Αθήνα, Εκδόσεις ΙΩΝ, σελ.: Παρόλου, που έχουν περάσει 2 δεκαετίες από το ατύχημα του Exxon Valdez, μέχρι και σήμερα συναντώνται εστίες μόλυνσης και οι επιδράσεις στο φυσικό περιβάλλον είναι εύλογες. Όσες περιοχές εξαιτίας των καιρικών συνθηκών αλλά και των γεωμορφολογικών χαρακτηριστικών δεν έχουν αποκατασταθεί, αντιμετωπίζουν προβλήματα μέχρι και σήμερα(neff, Page et al.) (Βλέπε: Χάρτης 4). 50

51 Χάρτης 4 ος : του βόρειου Knight Island στην περιοχή της Αλάσκας, περιοχές με κατάλοιπα πετρελαίου Πηγή: Neff, J. M., D. S. Page, et al. "Exposure of sea otters and harlequin ducks in Prince William Sound, Alaska, USA, to shoreline oil residues 20 years after the Exxon Valdez oil spill." Environmental Toxicology and Chemistry 30(3): 661. Το Ατύχημα του Ελληνικού Δεξαμενόπλοιου "Aegean Sea" στις 3/12/1992 Το ελληνικό δεξαμενόπλοιο "Aegean Sea", προσπαθώντας να μπει σε λιμάνι της Ισπανίας, προσέκρουσε στα βράχια λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών. Χιλιάδες τόνοι αργού πετρελαίου διέρρευσαν, ενώ λίγες μέρες αργότερα φλόγες τύλιξαν το πλοίο. Ακολούθησε αριθμός εκρήξεων, ενώ το τοξικό σύννεφο καπνού σκέπασε για αρκετές ημέρες το λιμάνι της Λα Κορούνια και ανάγκασε τους κατοίκους να εγκαταλείψουν τα σπίτια τους 51

52 για περίπου μια εβδομάδα. Το ατύχημα χαρακτηρίσθηκε διπλάσιου μεγέθους από το οριακό για τον κλάδο διακίνησης πετρελαίου ατύχημα του "Exxon Valdez" στην Αλάσκα. Τα πλωτά φράγματα που δημιουργήθηκαν για να περισώσουν την κατάσταση ήταν λίγα, και έσπασαν λόγω αντίξοων καιρικών συνθηκών. Παράλληλα, τα χημικά διασκορπιστικά αποδείχθηκαν αναποτελεσματικά, ενώ τα θαλάσσια οικοσυστήματα της περιοχής επλήγησαν ανεπανόρθωτα. Οι τοπικές αρχές εκτιμούν τις ζημιές μόνο στις ιχθυοκαλλιέργειες στα 300 εκατομμύρια δολάρια το χρόνο, ενώ η ίδια περιοχή έχει υποστεί πλήθος σοβαρών ατυχημάτων από το 1970 και μετά. Παράλληλα, δεν είναι μόνο ότι το αργό πετρέλαιο και αυτό καθεαυτό που δημιουργεί τις συνέπειες. Συνήθως είναι τα αποτελέσματα από την επεξεργασία του άνθρακα, δηλαδή τα συνθετικά καύσιμα που υπάρχουν στον πυθμένα της θάλασσας, όπως στην περιοχή του κόλπου Gdynia στην Πολωνία, μετά από το ναυάγιο του γερμανικού νοσοκομειακού πλοίου Stuttgart to 1943(Rogowska, Wolska et al.) (βλέπε Χάρτης 5 ος ). Αντίστοιχα ναυάγια και με μεγαλύτερο πλήθος εντοπίζονται νοτιο ανατολικό Ειρηνικό, βορειοδυτικο ατλαντικό και βορειοδυτικο Ειρηνικό. Το μεγάλο πλήθος ναυαγίων με καύσιμα και όπλα είναι ιδιαίτερα επικίνδυνο και μπορεί να οδηγήσει σε περιβαλλοντική κρίση. Εάν τέτοια ναυάγια εμφανιστούν και σε κλειστές θάλασσες όπως η βαλτική τότε υπάρχει σοβαρός και μεγάλος κίνδυνος (Rogowska, Wolska et al.). Χάρτης 5 ος :Τοποθεσία του ναυαγίου s/s Stuttgart Πηγή: Rogowska, J., L. Wolska, et al. "Impacts of pollution derived from ship wrecks on the marine environment on the basis of s/s "Stuttgart" (Polish coast, Europe)." Science of The Total Environment 408(23):

53 Στο συγκεκριμένο ναυάγιο μετά από έρευνα το 1999, βρέθηκε ότι στην επιφάνεια του πυθμένα της θάλασσας υπάρχει μόλυνση όχι όμως τόσο εξαιτίας του ναυάγιου αλλά κυρίως της ατμοσφαιρικής εναπόθεσης, ενώ στον πυρήνα του πυθμένα υπάρχει μικρότερη μόλυνση (Rogowska, Wolska et al.). Ουσιαστικά δηλαδή τα αστικά λύματα και η ατμοσφαιρική ρύπανση επιβάρυναν το ήδη μολυσμένο πυθμένα της θάλασσας. Ο Κόλπος του Μεξικού Μετά το ατύχημα στις εγκαταστάσεις της εταιρείας Β.Ρ. στον Κόλπο του Μεξικού στις 22 Απριλίου 2010, η συνεχιζόμενη διαρροή πετρελαίου έχει ξεπεράσει τα 320 εκατομμύρια λίτρα πετρελαίου! Στον Κόλπο του Μεξικού, υπήρξε διαρροή πετρελαίου από μία πετρελαιοπηγή στον πυθμένα του ωκεανού κάτω από μία εξέδρα πετρελαίου, η οποία εξερράγη και βυθίστηκε στον Κόλπο του Μεξικού, ανέφερε η ακτοφυλακή των ΗΠΑ (Παντοπίου 2010). Η Deepwater Horizon της Transocean Ltd βυθίστηκε την Πέμπτη, αφού καιγόταν από την Τρίτη έπειτα από μία έκρηξη ενώ τελείωνε μια πετρελαιοπηγή για την BP, 42 μίλια (68 χλμ) ανοικτά των ακτών της Λουιζιάνα(Παντοπίου 2010). Πρόκειται αναμφίβολα για τη χειρότερη περιβαλλοντική καταστροφή των υδάτων σε παγκόσμια κλίμακα, καθώς ήδη εκφράζονται φόβοι, ότι αν δεν ανακοπεί η διαρροή άμεσα, η μόλυνση ίσως επηρεάσει τον Ατλαντικό Ωκεανό (Καντερές 2010). Και ενώ ειδικοί προτείνουν διάφορες μεθόδους περιορισμού της καταστροφής κάποιοι μάλιστα ανέφεραν την τεχνητή φραγή των οπών με ελεγχόμενες πυρηνικές εκρήξεις, που θα σήμαινε όμως την καταστροφή των πετρελαϊκών αποθεμάτων σε ολόκληρο τον κόλπο στο μεταξύ περισσότερα από επτά εκατομμύρια λίτρα πετρελαίου συνεχίζουν να διαρρέουν καθημερινά (Καντερές 2010). Το ατύχημα και η διαρροή στον Κόλπο του Μεξικού καταδεικνύουν, πόσο επικίνδυνες είναι τελικά οι παρεμβάσεις του ανθρώπου στο περιβάλλον. Η περιβαλλοντική αποκατάσταση των παράκτιων περιοχών της Λουιζιάνα και του Μισισίπι όπου καταλήγει ο μεγαλύτερος όγκος της πετρελαιοκηλίδας, αλλά και των υποθαλάσσιων οικοσυστημάτων ολόκληρου του κόλπου του Μεξικού, θα χρειαστούν πολλά χρόνια, ίσως και δεκαετίες, να ολοκληρωθούν (Καντερές 2010). Μέχρι τώρα η πετρελαιοκηλίδα δεν είναι συγκρίσιμη με την καταστροφή του Exxon Valdez, από το οποίο διέρρευσαν περίπου 11 εκατομμύρια γαλόνια (50 εκατομμύρια λίτρα) πετρελαίου στο Πρινς Γουίλιαμ Σάουντ της Αλάσκα, όταν προσάραξε το Από την πετρελαιοπηγή της Transocean διαρρέουν περίπου γαλόνια ( λίτρα) πετρέλαιο την ημέρα στον ωκεανό, εκτιμά η ακτοφυλακή (Παντοπίου 2010). Οι άνθρωποι της υποστηρίζουν, άλλωστε, ότι ο 53

54 εφιάλτης για τον Κόλπο έχει τελειώσει: το πετρέλαιο, λένε, «διαλύθηκε» στον Ατλαντικό χάρη στους ισχυρούς ανέμους, τα ρεύματα και τα σχεδόν 8 εκατομμύρια λίτρα χημικών διαλυτικών που ρίχτηκαν στην θάλασσα (Το Βήμα, 2011). Στην πραγματικότητα, βέβαια, το πετρέλαιο δεν εξαφανίστηκε ως διά μαγείας: το μεγαλύτερο μέρος του απλά βυθίστηκε χάρη στα τοξικά χημικά στον πυθμένα, σε πολλά σημεία του οποίου έχει δημιουργήσει ένα μαύρο τοξικό «σάβανο» πάχους δέκα πόντων (Το Βήμα,2011). Ανεξάρτητη ομάδα επιστημόνων από το Πανεπιστήμιο της Γεωργίας, κατέληξε πως το 70-80% του πετρελαίου που διέρρευσε παραμένει στη θάλασσα και αποτελεί «πρώτου μεγέθους» απειλή για το οικοσύστημα (Το Βήμα, 2011). Σαν αποτέλεσμα, τα επίπεδα του κριλ και του πλαγκτόν, της βασικής τροφής των μεγάλων θαλάσσιων θηλαστικών και καρχαριοειδών που ζουν στην περιοχή μειωθήκαν δραματικά, και εκατοντάδες δελφίνια, φάλαινες, θαλάσσιες χελώνες και καρχαρίες ξεβράζονται νεκρά στις ακτές της Λουιζιάνα, του Μισισιπή, της Αλαμπάμα και της Φλόριντα. Αλλά και πολλοί άνθρωποι που εργάστηκαν συχνά εθελοντικά με τον καθαρισμό της πετρελαιοκηλίδας και εκτέθηκαν σε τοξικά υγρά και αέρια έχουν χάσει τη ζωή τους, κυρίως από καλπάζοντες καρκίνους - έστω κι αν οι πρόωροι θάνατοι τους συχνά αποδίδονται σε «φυσικά αίτια». Οι κάτοικοι του Κόλπου το αποκαλούν «νέο σύνδρομο του Κόλπου», με χαρακτηριστικά συμπτώματα την μόνιμη κόπωση, εμετούς και συνεχείς πονοκεφάλους. Η BP ισχυρίζεται ότι σκοπός της ήταν να εμποδίσει την κάλυψη των ακτών από το πετρέλαιο: πολλοί ειδικοί όμως επιμένουν ότι η χημική ουσία διασποράς Corexit (ένας τοξικός διαλύτης απαγορευμένος σε 20 χώρες, μεταξύ των οποίων και η Βρετανία ), που χρησιμοποιήθηκε σε τεράστιες ποσότητες είχε ως στόχο να κρύψει το πετρέλαιο «κάτω από το χαλί», και έτσι να ελαχιστοποιήσει την ευθύνη της BP, όταν (και αν) έρθει η ώρα να πληρώσει τα βαριά πρόστιμα που προβλέπονται από τον νόμο. Η επιτροπή Ράιλι, που ανέλαβε να διερευνήσει τη διαρροή πετρελαίου στον Κόλπο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η οικολογική καταστροφή θα μπορούσε να έχει αποφευχθεί, ενώ ταυτόχρονα επέρριπτε ευθύνες και παραλείψεις στις τρεις εμπλεκόμενες επιχειρήσεις -μεταξύ των οποίων η Transocean. Το πραγματικά ασυγχώρητο, όμως, όχι μόνο για την BP αλλά και για ολόκληρη την ανθρωπότητα, είναι ότι ακόμη και μια καταστροφή αυτής της κλίμακας δεν στάθηκε ικανή να «μας βάλει μυαλό»: ήδη οι αμερικανικές αρχές έδωσαν άδεια στην BP και άλλες (αμερικανικές κυρίως) επιχειρήσεις να ξαναρχίσουν τις υποβρύχιες υπεράκτιες γεωτρήσεις σε μεγάλα βάθη μέσα στον Ιούνιο, σαν να μην συνέβη τίποτε! Όσο για την ιδιοκτήτρια της μοιραίας πλατφόρμας, την Transocean, μοίρασε πριν λίγες εβδομάδες στα 54

55 ανώτατα στελέχη της ειδικά μπόνους ύψους εκατομμυρίων δολαρίων, επειδή λέει το 2010 ήταν «η καλύτερη χρονιά σε επιδόσεις ασφάλειας στην ιστορία της»! Εννοείται ότι οι κάτοικοι των πληγεισών περιοχών δεν βλέπουν τα πράγματα υπό το ίδιο «θετικό» πρίσμα: αντίθετα, πριν λίγες μέρες εκατοντάδες εξαγριωμένοι διαδηλωτές, μεταξύ των οποίων πολλοί ψαράδες από τις ΗΠΑ, περικύκλωσαν με άγριες διαθέσεις το κτίριο της βρετανικής πετρελαϊκής εταιρείας στο Λονδίνο, όπου πραγματοποιήθηκε η πρώτη ετήσια γενική συνέλευση μετά την καταστροφή που προκάλεσε η πετρελαιοκηλίδα στον Κόλπο του Μεξικού. Συνοψίζοντας, βλέπουμε ότι τα θαλάσσια ατυχήματα σε παγκόσμιο επίπεδο είναι και αρκετά και σημαντικά, ενώ δεν πρέπει να αγνοηθούν και τα σαφώς περισσότερα μικρότερης κλίμακας ατυχήματα, περιλαμβανομένων και των (ημι) βυθισμένων πλοίων (μόνο στο Σαρωνικό υπάρχουν 24 πλοία), τα οποία ρυπαίνουν διαρκώς το θαλάσσιο χώρο (ΤΕΙΠειραιά 2011). Για αυτό το λόγο θα εστιάσουμε την περαιτέρω ανάλυση στη Μεσόγειο Θάλασσα (Εικόνα 12). Εικόνα 12 η : Κατανομή πετρελαιοκηλίδων στη Μεσόγειο, Πηγή: Πειραιά, T. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens, σελ.:26. Αναλύοντας ενδεικτικά σχετικά πρόσφατα στοιχεία ( ) που αφορούν τη ΝΑ Μεσόγειο παρατηρούμε ότι στις θάλασσες της χώρας μας εμφανίζεται ο σημαντικότερος αριθμός πετρελαιοκηλίδων, είκοσι (20) καταγεγραμμένες σε σύνολο πενήντα 50 (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Το γεγονός αυτό δικαιολογείται κυρίως λόγω της δεσπόζουσας θέσης της χώρας μας στο μηχανισμό θαλάσσιας διακίνησης πετρελαίου (από Μαύρη Θάλασσα και Μέση Ανατολή) (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Οι πιθανές αιτίες πρόκλησης μιας 55

56 οικολογικής καταστροφής από διαρροή πετρελαιοειδών στη Μεσόγειο είναι πολλές. Λόγω δε της μορφολογίας και του μεγέθους της λεκάνης τις συνέπειες, σε περίπτωση ατυχήματος παρόμοιου μεγέθους με αυτό του Κόλπου του Μεξικού, θα τις υποστούν, άμεσα ή έμμεσα, όλες οι χώρες που βρέχονται από αυτήν (Νικολόπουλος 2011). Οι κύριες καταγεγραμμένες αιτίες δημιουργίας πετρελαιοκηλίδων είναι κατά σειρά οι "λειτουργικές διαδικασίες", η "προσάραξη", η "πυρκαγιάέκρηξη" και η "σύγκρουση" (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Τέλος, το 50% των παραγώγων του πετρελαίου που διέρρευσε την περίοδο στη Μεσόγειο ήταν πετρέλαιο καύσης, το 21% αργό πετρέλαιο, ενώ το 13% κατατάσσεται στην κατηγορία πετρελαίου για μηχανές τύπου "Diesel", πιστοποιώντας με τον τρόπο αυτό την έμμεση αλλά σοβαρή περιβαλλοντική επιβάρυνση της διαδικασίας παραγωγής ενέργειας από το πετρέλαιο (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Ναυτικά Ατυχήματα και απορρίψεις καταλοίπων από πλοία (Νικολόπουλος 2011) : Κατά μέσο όρο κάθε χρόνο στη Μεσόγειο συμβαίνουν περίπου 60 θαλάσσια ατυχήματα, 15 από τα οποία αφορούν πλοία τα οποία δημιουργούν πετρελαιοκηλίδες και χημικές κηλίδες. Οι πιο επιρρεπείς στα ατυχήματα περιοχές, -λόγω έντονης θαλάσσιας κυκλοφορίας- είναι το Στενό του Γιβραλτάρ κι ο Πορθμός της Μεσσήνης, ο Πορθμός της Σικελίας και οι οδοί πρόσβασης προς τα Στενά των _Δαρδανελλίων, καθώς και αρκετά λιμάνια και οδοί προσέγγισής του, ιδίως η Γένοβα,το Λιβόρνο, η Τσιβιταβέκια, η Βενετία, η Τεργέστη, ο Πειραιάς, η Λευκωσία/Λάρνακα, η Βηρυττός και η Αλεξάνδρεια. Η γεωγραφική κατανομή των συνηθέστερων σημείων ρύπανσης συνδέεται με την πυκνότητα της κυκλοφορίας της ναυτιλίας στις διάφορες οδούς της Μεσογείου (Νικολόπουλος 2011). Ήδη υπολογίζεται ότι στα νερά της καταλήγουν κατά μέσο όρο περίπου 22,000 τόνοι ετησίως συνεπεία ναυτικών ατυχημάτων( Σύμφωνα με την έκθεση (1999) για τη Μεσόγειο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος της Ευρωπαϊκής Ένωσης.) Τα ατυχήματα αυτά είναι συγκρούσεις πλοίων, πρόσκρουση σε υφάλους, προσάραξη σε αβαθή, εσκεμμένη απόρριψη πετρελαιοειδών λυμάτων, διαρροή πετρελαίου και λοιπών πετρελαιοειδών από ναυάγια(νικολόπουλος 2011). Ατύχημα από οποιαδήποτε αιτία σε υπεράκτια εγκατάσταση άντλησης πετρελαίου (Νικολόπουλος 2011): Παρόμοιο μεγάλης έκτασης ατύχημα δεν έχει αναφερθεί στην Μεσόγειο παρά τον ικανό αριθμό υπεράκτιων εγκαταστάσεων (Νικολόπουλος 2011). Όμως οι πιθανότητες να συμβεί συν τω χρόνο αυξάνονται και λόγω της εξάντλησης των παλαιών 56

57 «εύκολων» αποθεμάτων και τον συνεπακόλουθο προσανατολισμό προς μεγαλύτερα βάθη υπό δυσχερέστερες συνθήκες άντλησης αλλά και λόγω της προβλεπόμενης αύξησης του αριθμού μέσω των εντατικών ερευνών για νέα κοιτάσματα από χώρες που μέχρι σήμερα δεν είχαν ενεργοποιηθεί (Νικολόπουλος 2011). Ενδεικτικά αναφέρουμε την πλωτή εξέδρα που είναι στη φάση της κατασκευής ανοικτά της Λιβύης. Η κατασκευάστρια εταιρεία BP ξεκίνησε από το καλοκαίρι του 2010 τις εργασίες μετά 3 χρόνια διαπραγματεύσεων με την Λιβυκή κυβέρνηση (Νικολόπουλος 2011). Η Εξόρυξη θα γίνεται από βάθος 1700 έως 1900 μέτρων και προφανώς θα χρησιμοποιηθεί τεχνολογία ανάλογη με αυτή στον Κόλπο του Μεξικού όπου η ίδια εταιρεία αντλούσε από 1700 μέτρα βάθος. Σε αυτά τα βάθη λόγω και της τεράστιας υδροστατικής πίεσης γίνεται τεχνικά εξαιρετικά δύσκολη η επισκευή τυχόν βλάβης, ή το κλείσιμο ενός ρήγματος απ όπου διαρρέει πετρέλαιο (Νικολόπουλος 2011). 57

58 5. Άμυνα & Διαχείριση του θαλάσσιου περιβάλλοντος 5.1. Μέθοδοι Προστασίας του Περιβάλλοντος Η ρύπανση της θάλασσας από πετρελαιοειδή έχει σοβαρές επιπτώσεις για το φυσικό περιβάλλον και πολλές φορές προκαλεί ανεπανόρθωτες οικολογικές καταστροφές. Είναι επίσης αυτονόητο ότι όσο πιο γρήγορη και αποτελεσματική είναι η επέμβαση για την αντιμετώπιση ενός περιστατικού ρύπανσης, τόσο μειώνονται οι κίνδυνοι για το περιβάλλον και ελαχιστοποιείται το κόστος απορρύπανσης. Ο παραπάνω, όμως, στόχος δεν μπορεί να επιτευχθεί, πλήρως, χωρίς την κατάλληλη επιχειρησιακή οργάνωση και εκπαίδευση, η οποία θα παρέχει μία πλήρη εξειδίκευση του αντικείμενου στους εμπλεκόμενους στην όλη διαδικασία (Αρχές - πληρώματα - φορτοεκφορτωτές - παράκτιες εγκαταστάσεις - εθελοντές κ.λπ.). Το αργό πετρέλαιο (όπως εξορύσσεται από το έδαφος) και το διυλισμένο (βενζίνη, κηροζίνη και λοιπά επεξεργασμένα προϊόντα πετρελαίου) απελευθερώνονται στο περιβάλλον, τυχαία ή σκόπιμα, από διάφορες πηγές (Miller 1999). Μερικές φορές οφείλονται επίσης σε σεισμούς ή πλημμύρες (Assilzadeh and Gao 2008). Oι περισσότερες από τις πετρελαιοκηλίδες που συμβαίνουν στο παράκτιο ή θαλάσσιο περιβάλλον αντιμετωπίζονται ως κατάσταση έκτακτης ανάγκης, που είναι αρκετά δύσκολη διαδικασία όπως και περίπλοκη. Αυτή η πολυπλοκότητα δημιουργείται από τις συνθήκες των θαλάσσιων ή παράκτιων χώρων, από τις καιρικές συνθήκες ακόμη και από την απλή πρόσβαση στην περιοχή του ατυχήματος (Etkin 1998). Η διαχείριση βασίζεται κυρίως στην οργανωμένη συμμετοχή, που καλύπτει όλες τις διαδικασίες των καταστροφών από την παρακολούθηση και τον εντοπισμό μέχρι τη μείωση και την εξυγίανση του περιβάλλοντος. Οι υπάρχουσες μέθοδοι δεν επιλύουν το πρόβλημα, διότι δεν είναι άμεσα αποτελεσματικές, όπως για παράδειγμα η μέθοδος καύσης του πετρελαίου στην ανοιχτή θάλασσα, όπου μερικές φορές αποφεύγεται διότι το εύκολα αναφλέξιμα συστατικά του πετρελαίου εξατμίζονται γρήγορα, με αποτέλεσμα η υπόλοιπη μάζα να αναφλέγεται δύσκολα (Χριστοφορίδης, 2010). Οι μέθοδοι καταπολέμησης χωρίζονται στις εξής μεγάλες κατηγορίες: Μηχανικοί καθαρισμοί Χημικοί Καθαρισμοί Φυσική αποικοδόμηση Εναλλακτικοί μέθοδοι και Καθαρισμός ακτών. 58

59 Τα τελευταία τριάντα χρόνια η τεχνολογία αντιμετώπισης της θαλάσσιας ρύπανσης από τα προϊόντα του πετρελαίου έχει παρουσιάσει σημαντική πρόοδο, τόσο σε αποδοτικότητα όσο και στη συμπίεση του κόστους (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Τα χαρακτηριστικά των κυριότερων μεθόδων καταγράφονται στον Πίνακα 7. Πίνακας 7 ος : Χαρακτηριστικά κυριότερων μεθόδων αντιμετώπισης Πηγή: Πειραιά, T. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens, σελ.: 40. Η κάθε μία μέθοδος λειτουργεί διαφορετικά ανάλογα με τους παράγοντες του κάθε γεγονότος. Για παράδειγμα, πώς ο άνεμος επιδρά σε κάθε μία από τις προαναφερόμενες μεθόδους (Βλέπε: Εικόνα 13) 59

60 Εικόνα 13: Επίδραση του ανέμου στη διαδικασία απορρύπανσης Πηγή: Πειραιά, T. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens, σελ.: 32. Στο εν λόγω σχήμα παρατηρείται ότι η αποδοτικότητα της φυσικής διασποράς γίνεται ανταγωνιστική των τεχνητών μεθόδων απορρύπανσης για ταχύτητα ανέμου μεγαλύτερη των 4 Μποφόρ Μηχανικός Καθαρισμός Ο Μηχανικός καθαρισμός έχει τα εξής χαρακτηριστικά σαν μέθοδος (ΤΕΙ Πειραιά 2011): Πρόκειται για την πλέον γνωστή αλλά και πολύπλοκη μέθοδο. Πρακτικά είναι ο μηχανικός διαχωρισμός του μίγματος ύδωρπετρέλαιο από την επιφάνεια με απομάκρυνση του ύδατος και επαναχρησιμοποίηση του πετρελαίου. Περιλαμβάνει τις περισσότερες δυνατότητες επέμβασης σ' ένα παρόμοιο περιστατικό, δίνοντας -υπό προϋποθέσεις- τις καλύτερες λύσεις. Η διαδικασία επέμβασης συνίσταται στον περιορισμό της πετρελαιοκηλίδας με κατάλληλα πλωτά φράγματα και στην επεξεργασία του επιφανειακού θαλάσσιου νερού, με σκοπό το διαχωρισμό του πετρελαίου από αυτό. Συχνά τα χρησιμοποιούμενα φράγματα έχουν την ικανότητα απορρόφησης σημαντικών ποσοτήτων πετρελαίου, συντελώντας στον περαιτέρω καθαρισμό της περιοχής. Αν και 60

61 η εν λόγω μέθοδος θεωρείται η καθαρότερη και πλέον περιβαλλοντικά φιλική, ωστόσο απαιτεί σημαντικό κόστος εξοπλισμού, σοβαρή και έμπειρη διαχείριση, καθώς και χώρο αποθήκευσης και πρόσθετης επεξεργασίας του αντλούμενου πετρελαίου. Επιπλέον η μέθοδος αυτή επηρεάζεται σημαντικά από τις καιρικές συνθήκες παρουσιάζοντας περιορισμένη αποδοτικότητα για ανέμους εντάσεως μεγαλύτερης των 4 B, καθώς και για περιπτώσεις λεπτών πετρελαιοκηλίδων. Βέβαια η εφαρμογή της μεθόδου μπορεί να γίνει ακόμα και αν το πετρέλαιο έχει υποστεί μερική γήρανση, όμως σοβαρό μειονέκτημα είναι ο σημαντικός χρόνος που μεσολαβεί για την οργάνωση και προσέγγιση της ομάδος δράσης στο σημείο του ατυχήματος. Τα κύρια μέσα καταπολέμησης για τους μηχανικούς καθαρισμούς είναι τα εξής: Φράγματα Όταν το πετρέλαιο διαρρεύσει στην επιφάνεια της θάλασσας δεν θα παραμείνει στάσιμο στην περιοχή που διέρρευσε. Η βαρύτητα θα προκαλέσει το διασκορπισμό του και τα ρεύματα και οι άνεμοι την μετατόπιση του. Και οι δύο αυτές δυνάμεις δημιουργούν προβλήματα σε κάθε προσπάθεια που καταβάλλεται για την απομάκρυνση του πετρελαίου από την επιφάνεια της θάλασσας, που είναι και ο τελικός σκοπός όλων των προσπαθειών που αποσκοπούν στον έλεγχο της κηλίδας. Κάθε εμπόδιο στην πορεία του πετρελαίου θα επηρεάσει συνήθως την κίνηση του, αλλά μόνο η ακτή θα σταματήσει οριστικά την πορεία αυτή. Αφού στις περισσότερες περιπτώσεις η ανεξέλεγκτη πορεία του πετρελαίου στην ακτή είναι το λιγότερο επιθυμητό αποτέλεσμα μίας πετρελαιοκηλίδας, ο έλεγχος της κίνησης του πετρελαίου και της εξάπλωσης του είναι ένας από τους κυρίους στόχους της τεχνολογίας για τον έλεγχο της πετρελαιοκηλίδας. Τα πλωτά φράγματα που έχουν κατασκευαστεί για το σκοπό αυτό είναι κατάλληλα να δώσουν ένα σχετικά ικανοποιητικό βαθμό ελέγχου στη κίνηση της πετρελαιοκηλίδας. Τα φράγματα είναι συσκευές που έχουν ειδικά κατασκευαστεί για τον έλεγχο της κίνησης του πετρελαίου στην επιφάνεια της θάλασσας (Τριανταφύλλου 2004). Τα φράγματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον εγκλωβισμό, τη συγκέντρωση και την κατεύθυνση των κηλίδων πετρελαίου. Ή αλλιώς για τη συγκέντρωση του πετρελαίου ώστε να διευκολυνθεί η ανάκτηση από τις κατάλληλες συσκευές και για να προστατεύσουμε ορισμένες περιοχές των ακτών από πετρέλαιο που διέρρευσε ή επανέπλευσε στην επιφάνεια της θάλασσας (Τριανταφύλλου 2004). Η ποσότητα του πετρελαίου δεν μπορεί να παραμείνει περιορισμένη με τα φράγματα για μεγάλο χρονικό διάστημα (Χριστοφορίδης, 2010) και πρέπει 61

62 να απομακρυνθεί από την περιοχή όσο πιο γρήγορα γίνεται. Άρα ο κύριος σκοπός χρήσης των φραγμάτων είναι η συγκέντρωση του πετρελαίου που έχει διαφύγει στη θάλασσα για να διευκολυνθεί η περισυλλογή του (Χριστοφορίδης, 2010). Οι κυριότεροι αντικειμενικοί σκοποί για τους οποίους χρησιμοποιούνται τα φράγματα είναι: Η συγκέντρωση πετρελαίου για να διευκολυνθεί η περισυλλογή του. Η προστασία ορισμένων περιοχών της ακτής από πετρέλαιο που διέρρευσε ή επανέπλευσε στην επιφάνεια του νερού. Τα φράγματα αποτελούνται κατασκευαστικά από τέσσερα βασικά μέρη (Τριανταφύλλου 2004): Το μέρος που επιπλέει (πλωτήρας). Το μέρος που συγκρατεί το πετρέλαιο (ποδιά). Το έρμα. Τους εντατήρες. Το μέρος που επιπλέει (πλωτήρας), εξασφαλίζει την πλευστότητα του όλου συστήματος (φράγματος), αλλά συχνά λειτουργεί σαν πρόσθετο μέσο για να μειωθεί η διαρροή πάνω από το φράγμα (Χριστοφορίδης, 2010). Ως υλικά για την κατασκευή του πλωτήρα χρησιμοποιούνται στερεά υλικά με μικρό ειδικό βάρος πχ. φελλός (Χριστοφορίδης, 2010). Η ποδιά, ενεργεί σαν φράγμα για να εμποδίσει την εξάπλωση του πετρελαίου κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Το ύψος της επηρεάζει την απόδοση του φράγματος και σε μεγάλο βαθμό το συνολικό φορτίο που ασκείται σε όλο το σύστημα (Χριστοφορίδης, 2010). Συνήθως είναι κατασκευασμένες από πλαστικό υλικό ή από υφάσματα καλυμμένα με πλαστικό υλικό (Χριστοφορίδης, 2010). Το έρμα, το οποίο προσαρμόζεται στο κάτω μέρος της ποδιάς, τείνει να κρατά το φράγμα κάθετο προς την επιφάνεια της θάλασσας. Στις περισσότερες περιπτώσεις το έρμα είναι μία μεταλλική αλυσίδα. Ή εξαρτήματα από ειδικά μεταλλικά βάρη. Οι διαμήκεις εντατήρες παρέχουν επαρκή εφελκυστική αντοχή στο σύστημα και φέρουν το μέγιστο του φορτίου που δημιουργείται από ανέμους, κύματα και ρεύματα. Μπορεί να είναι ενσωματωμένοι στο φράγμα ή να προσαρμόζονται στο φράγμα σαν ξεχωριστό μέλος. Και επίσης δεν χρησιμοποιούνται όταν το υλικό κατασκευής του φράγματος έχει επαρκή αντοχή στις απαιτούμενες συνθήκες (Χριστοφορίδης, 2010). Τα φράγματα κατατάσσονται σε δύο βασικές κατηγορίες ανάλογα με τον τρόπο κατασκευής τους: Φράγματα τύπου φράκτου. Φράγματα τύπου κουρτίνας. 62

63 Τα φράγματα τύπου φράκτου (Βλέπε: Εικόνα 14) έχουν ένα κάθετο παραπέτασμα που εκτείνεται πάνω και κάτω από την επιφάνεια του νερού και το οποίο ενεργεί συγχρόνως και σαν έξαλα και σαν ποδιά. Ο πλωτήρας προσαρτάται στο «φράκτη» ή ενσωματώνεται σ' αυτόν για να εξασφαλίζει την πλευστότητα του φράγματος. Η διατομή τους είναι συνήθως (αλλά όχι πάντα) πιο επίπεδη σε σύγκριση με τα φράγματα τύπου κουρτίνας. Τα φράγματα τύπου φράκτου διατηρούνται κάθετα προς την επιφάνεια του νερού με τη βοήθεια βαρών που προσαρτώνται στο κάτω μέρος της ποδιάς. Τα φράγματα τύπου κουρτίνας (Βλέπε: Εικόνα 15) κατασκευάζονται από διαμήκεις πλωτήρες που δρουν σαν έξαλα και το υποθαλάσσιο τμήμα τους κρέμεται από τους πλωτήρες. Συνήθως, το έρμα προσαρτάται στη βάση της ποδιάς για να την κρατάει στην κατακόρυφη θέση. Οι εντατήρες μπορεί να είναι ενσωματωμένοι στο φράγμα ή να έχουν προσαρτηθεί σ' αυτό. Σε ορισμένους τύπους φραγμάτων η αλυσίδα έρματος ενεργεί και σαν εντατήρας. Εικόνα 14: Φράγματα τύπου φράκτου Εικόνα 15: Φράγματα τύπου κουρτίνας Πηγή: Ζαγοραίος, Γ. (2008). Μελέτη του κόστους καταπολέμησης πετρελαιοκηλίδων στον ελλαδικό χώρο. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο: Ανάλογα με τη συμπεριφορά του υλικού κατασκευής, τα φράγματα διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες (Τριανταφύλλου 2004): Εύκαμπτα φράγματα. Ημιεύκαμπτα φράγματα. Δύσκαμπτα φράγματα. 63

64 Οι περισσότεροι τύποι φραγμάτων είναι της δεύτερης κατηγορίας (ημιεύκαμπτα φράγματα), που αποτελούν μία λύση, μεταξύ της απαιτούμενης ελαστικότητας και της απαιτούμενης αντοχής. Ο τύπος φράγματος που θα επιλεγεί και ο τρόπος που θα χρησιμοποιηθεί εξαρτάται από αρκετούς παράγοντες, οι σημαντικότεροι εκ των οποίων είναι (Τριανταφύλλου 2004): Η θέση και το μέγεθος της πετρελαιοκηλίδας. Η κίνησή της. Οι μετεωρολογικές συνθήκες. Οι υδρολογικές συνθήκες. Η μορφολογία ξηράς και το σχήμα υδάτινης μάζας. Οι προτεραιότητες όσον αφορά την προστασία. Τα φράγματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για(τριανταφύλλου 2004): 1. Εγκλωβισμό. 2. Απόκλιση. 3. Προστασία. 4. Περισυλλογή. Εγκλωβισμός: τα φράγματα αναπτύσσονται κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να εμποδίζεται η εξάπλωση του πετρελαίου στην επιφάνεια της θάλασσας προκείμενου να περιοριστούν οι επιπτώσεις από τη διαρροή του πετρελαίου, τον περιορισμό του πετρελαίου που διέρρευσε κοντά στη πηγή διαρροής και την παρεμπόδιση της εκ νέου προσβολής της ακτής από πετρέλαιο το οποίο έχει εγκλωβιστεί σε παραλίες, μικρούς κόλπους και εσοχές, σε λίμνες που δημιουργεί η παλίρροια ή εκβράζεται κατά τη διάρκεια των εργασιών απορρύπανσης. Απόκλιση ή εκτροπή: η μέθοδος αυτή εφαρμόζεται όταν πρέπει να γίνει εκτροπή της εξάπλωσης του πετρελαίου από μία ευαίσθητη περιοχή προς μία λιγότερο ευαίσθητη και πλέον κατάλληλη περιοχή για περισυλλογή του πετρελαίου (Βλεπε: Εικόνα 16 η ). Εικόνα 16 η : Εκτροπή πετρελαιοκηλίδας. Πηγή: Τριανταφύλλου, Γ. (2004). Πετρελαιοκηλίδες. Τμήμα Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ:

65 Προστασία: όταν μία ιδιαίτερα ευαίσθητη περιοχή (περιβαλλοντικά, οικονομικά, τεχνολογικά) πρέπει να προστατευθεί από το πετρέλαιο, τότε εφαρμόζεται προστατευτική περίφραξη, που συνδυάζεται στη συνέχεια με ανάκτηση του πετρελαίου(τριανταφύλλου 2004). Περισυλλογή: η μέθοδος αυτή χρησιμοποιείται για τη συγκέντρωση του πετρελαίου που επιπλέει στην επιφάνεια της θάλασσας, τη διευκόλυνση της απομάκρυνσής του και την ελαχιστοποίηση της εξάπλωσης του. Εκτός από τα φράγματα χρησιμοποιούνται και αριθμός σκαφών (Χριστοφορίδης, 2010). Σε αυτό το σημείο πρέπει να λεχθεί ότι η χρήση των φραγμάτων για την καταπολέμηση των πετρελαιοκηλίδων δεν θα έχει κανένα αποτέλεσμα, αν ο ρυθμός ανάκτησης του πετρελαίου δεν είναι ανάλογος με τον ρυθμό περισυλλογής του (Χριστοφορίδης, 2010). Από τα προαναφερθέντα προκύπτει ότι υπάρχουν δύο διαφορετικοί τρόποι χρησιμοποίησης των φραγμάτων. Τα φράγματα χρησιμοποιούνται είτε με στατικό τρόπο είτε με κινητικό τρόπο για περισυλλογή. Κατα τη χρήση των φραγμάτων με στατικό τρόπο τα φράγματα είναι αγκυροβολημένα και χρησιμοποιούνται για εγκλωβισμό, περισυλλογή και προστασία, ενώ κατά τη χρήση φραγμάτων με τον κινητό τρόπο τα φράγματα είναι ρυμουλκούμενα και χρησιμοποιούνται για την περισυλλογή κα την εκτροπή. Η απόδοση ενός φράγματος επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από την ταχύτητα του ανέμου, το ύψος του κύματος και την ταχύτητα του ρεύματος. Υπό την επίδραση αυτή, το πετρέλαιο που συγκρατήθηκε από ένα φράγμα έχει την τάση να συνεχίσει την κίνηση του που ανακόπηκε από την παρεμβολή του φράγματος στην πορεία του. Το πετρέλαιο μπορεί να διαφύγει είτε πάνω από τα έξαλα του φράγματος ή κάτω από την ποδιά. Συνήθως, οι άνεμοι και τα κύματα προκαλούν τη διαφυγή πετρελαίου πάνω από το φράγμα (Χριστοφορίδης, 2010), ενώ τα ρεύματα προκαλούν τη διαφυγή του κάτω απ' αυτά. Ο μόνος τρόπος για ν' αντιμετωπιστεί το πρόβλημα της διαφυγής πετρελαίου πάνω από τα έξαλα είναι η αύξηση του μεγέθους του φράγματος (έξαλα), δηλαδή να χρησιμοποιηθούν μεγαλύτερα φράγματα αν αναμένεται ότι θα υπάρχει κυματισμός σε μία συγκεκριμένη περιοχή. Πρέπει να τονισθεί ότι η ανάπτυξη μεγαλύτερου φράγματος απαιτεί περισσότερο χρόνο, προσωπικό και πρόσθετο εξοπλισμό. Τέλος, οι βασικοί κανόνες επιλογής των κατάλληλων φραγμάτων σύμφωνα με την Τριανταφύλλου, είναι οι εξής (Τριανταφύλλου 2004): Πιθανή τοποθεσία εντοπισμού πετρελαιοκηλίδας. Είναι η περιοχή προστατευόμενη από πιθανή προσβολή πετρελαίου Μέγεθος του φράγματος Συχνότητα εμφάνισης κηλίδων Μέγεθος της κηλίδας 65

66 Αντοχή φράγματος Ταχύτητα κινητοποίησης Αποθήκευση και ανάπτυξη φραγμάτων Λειτουργία Πετρελαιοσυλλέκτες (Skimmers) Οι πετρελαιοσυλλέκτες είναι κάθε μηχανική συσκευή που έχει ειδικά κατασκευαστεί για να συλλέγει το πετρέλαιο (ή το μίγμα νερού/πετρελαίου) από την επιφάνεια της θάλασσας, χωρίς να αλλάξουν τα φυσικά ή και τα χημικά χαρακτηριστικά του (Τριανταφύλλου 2004). Οι αρχές λειτουργίας των συσκευών περισυλλογής παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλία. Σύμφωνα με την αρχή που χρησιμοποιείται για την περισυλλογή του πετρελαίου από την επιφάνεια της θάλασσας προσφέρει δυνατότητα διάκρισης (Τριανταφύλλου 2004). Υπάρχουν δύο μεγάλες κατηγορίες μηχανημάτων: 1. Mηχανικοί Πετρελαιοσυλλέκτες Οι συσκευές αυτού του τύπου βασίζονται στις ιδιότητες των πετρελαίων και των μιγμάτων πετρελαίου/νερού, καθώς και στη διαφορά πυκνότητας μεταξύ ρύπου και του νερού. Διακρίνονται σε τέσσερις βασικές υποκατηγορίες (Τριανταφύλλου 2004): 1. Πετρελαιοσυλλέκτες Άμεσης Αναρρόφησης: Απορροφούν άμεσα το επιφανειακό στρώμα του ρύπου. 2. Πετρελαιοσυλλέκτες Τύπου WEIR: Τοποθετούνται λίγο κάτω από την επιφάνεια του νερού και με τη βοήθεια της βαρύτητας το πετρέλαιο ρέει στο φρεάτιο του πετρελαιοσυλλέκτη, από όπου αντλείται στη δεξαμενή αποθήκευσης. 3. Πετρελαιοσυλλέκτες Φυγοκεντρικοί (Δίνης): Η δίνη δημιουργείται είτε από την κίνηση του πετρελαιοσυλλέκτη, είτε από στροφείο και συγκεντρώνει πετρέλαιο στο κέντρο της δίνης από όπου το πετρέλαιο αντλείται συνεχώς. 4. Πετρελαιοσυλλέκτες με Κυλιόμενο Ιμάντα: Ένας κεκλιμένος κυλιόμενος ιμάντας από μη ελαιόφιλο υλικό μεταφέρει το πετρέλαιο στη περιοχή περισυλλογής. 2. Ελαιόφιλοι Πετρελαιοσυλλέκτες Η αρχή λειτουργίας βασίζεται στα χαρακτηριστικά ορισμένων υλικών που έχουν μεγαλύτερη συγγένεια στο πετρέλαιο παρά στο νερό. Τα υλικά είναι γνωστά ως ελαιόφιλα. Ανάλογα με τη μορφή της κινούμενης επιφάνειας στην οποία προσκολλάται το πετρέλαιο διακρίνονται τέσσερις υποκατηγορίες πετρελαιοσυλλεκτών (Τριανταφύλλου 2004): 66

67 1. Πετρελαιοσυλλέκτες Τύπου Τυμπάνου: Το πετρέλαιο προσκολλάται σε τύμπανο το οποίο είναι ημιβυθιζόμενο σε οριζόντια θέση και φέρει επίστρωση από ελαιόφιλο υλικό. 2. Πετρελαιοσυλλέκτες Δίσκου: Αποτελούνται από ένα μεταβλητό αριθμό περιστρεφόμενων δίσκων που είναι κατασκευασμένοι από ελαιόφιλο υλικό. Το πετρέλαιο που προσκολλάται στην επιφάνεια των δίσκων αφαιρείται με ξύστρες οι οποίες το οδηγούν σε περιοχή (δεξαμενή) άντλησης. 3. Ελαιόφιλοι Πετρελαιοσυλλέκτες Ιμάντα: Το πετρέλαιο προσκολλάται σε ένα ημιβυθισμένο ιμάντα που έχει κατασκευασθεί από ελαιόφιλο υλικό και με την κίνηση του ιμάντα μεταφέρεται στο ανώτερο μέρος αυτού όπου αφαιρείται. 4. Ελαιόφιλοι Πετρελαιοσυλλέκτες Σχοινιού: Διαθέτουν ελαιόφιλο σχοινί που επιπλέει και είτε περιστρέφεται μεταξύ δύο τροχαλιών ή σύρεται στην επιφάνεια της θάλασσας από σκάφος. Το πετρέλαιο συλλέγεται σε φρεάτιο από όπου αντλείται. Σωστό είναι να αναφερθεί ότι υπάρχει και μια ειδική κατηγορία πετρελαιοσυλλεκτών οι οποίοι παρόλο που χρησιμοποιούν τις ίδιες αρχές για την περισυλλογή του πετρελαίου είναι ειδικά κατασκευασμένοι για να απομακρύνουν πολύ παχύρρευστα πετρέλαια από την επιφάνεια της θάλασσας (Τριανταφύλλου 2004). Με βάση την αυτονομία κίνησης, οι συσκευές περισυλλογής μπορούν να διακριθούν σε δύο κατηγορίες (Τριανταφύλλου 2004): Αυτοκινούμενες Μονάδες. Μη Αυτοκινούμενες. Οι μονάδες περισυλλογής κατατάσσονται επίσης και ανάλογα με τη σχετική ταχύτητα της συσκευής σε σχέση με τη θάλασσα στις εξής κατηγορίες (2004): Δυναμικούς Πετρελαιοσυλλέκτες. Στατικούς Πετρελαιοσυλλέκτες. 3. Φράγματα περισυλλογής Οι μονάδες αυτές δεν είναι δυνατόν να περιληφθούν σε καμία από τις κατηγορίες που αναφέρθησαν, αφού είναι συνδυασμός φράγματος και πετρελαιοσυλλέκτη (Τριανταφύλλου 2004). Τα φράγματα περισυλλογής όπως αποκαλούνται οι μονάδες ανάκτησης αυτού του τύπου, αποτελούνται από ένα μέρος φράγματος με ενσωματωμένη συσκευή ανάκτησης πετρελαίου ή ξεχωριστό πετρελαιοσυλλέκτη, που συνδυάζεται με το φράγμα (Τριανταφύλλου 2004). Πολλές σχεδιάσεις από πετρελαιοσυλλέκτες υπάρχουν αλλά οι περισσότερες έχουν μερικά βασικά χαρακτηριστικά που είναι μια συσκευή 67

68 ανάκτησης του ρύπου, στοιχεία πλευστότητας, αντλία που μεταφέρει το ανακατωμένο πετρέλαιο σε δεξαμενή αποθήκευσης σε πλοίο ή στην ξηρά. Υπάρχουν δύο διαφορετικοί τρόποι χρησιμοποίησης συσκευών περισυλλογής (Τριανταφύλλου 2004): Ανάκτηση πετρελαίου στην ανοιχτή θάλασσα Η χρήση των πετρελαιοσυλλεκτών στην ανοικτή θάλασσα (όταν χρησιμοποιούνται από σκάφος) περιορίζεται ακόμη και κάτω από ευνοϊκές συνθήκες λόγω της ανεπάρκειας των ευκολιών αποθήκευσης. Ανάκτηση πετρελαίου κοντά στις ακτές (παράκτιες περιοχές, λιμάνια, κ.τ.λ.) Οι πετρελαιοσυλλέκτες στην περίπτωση που το πετρέλαιο πλήττει την ακτή πρέπει να συλλέξουν την περισσότερη ποσότητα του ρύπου το οποίο εξακολουθεί να επιπλέει και να βρίσκεται κοντά στην ακτή. Οι περισσότεροι τύποι πετρελαιοσυλλεκτών και των δύο κατηγοριών που περιγράφθηκαν προηγουμένως είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν είτε μακριά, είτε κοντά στις ακτές, με εξαίρεση τα φράγματα περισυλλογής που χρησιμοποιούνται στην ανοικτή θάλασσα. Υπάρχουν περιοριστικοί παράγοντες που καθορίζουν τη χρήση των πετρελαιοσυσκευών και είναι (2004): Η φύση του πετρελαίου που διέρρευσε. Το μέγεθος της κηλίδας. Οι συνθήκες θάλασσας. Η διάθεση ειδικευμένου προσωπικού, πηγών ενέργειας, βοηθητικού εξοπλισμού. Η διάθεση ευκολιών συντήρησης και επισκευών του εξοπλισμού. Η επάρκεια χρόνου. Η απόδοση των πετρελαιοσυλλεκτών εξαρτάται πολύ από την κατάσταση της θάλασσας, δηλαδή ύψος κύματος και ταχύτητα ρεύματος, όπως και τα σκουπίδια μπορεί να αποτελέσουν εμπόδιο στην απόδοση ορισμένων τύπων συσκευών ανάκτησης και να προκαλέσουν ζημιά στη συσκευή (Τριανταφύλλου 2004). Η χρήση διχτύων ψαρέματος για την περισυλλογή παχύρρευστων πετρελαιοειδών έχει αποδειχθεί αρκετά ικανοποιητική σε ορισμένες περιπτώσεις. Ενώ οι βασικοί κανόνες για την επιλογή των κατάλληλων πετρελαιοσυλλεκτών είναι οι εξής (Τριανταφύλλου 2004): Πιθανή τοποθεσία εντοπισμού πετρελαιοκηλίδας. Μέγεθος συσκευής περισυλλογής. Χειρισμός συσκευής. Αποθήκευση συσκευών Αποδοτικότητα συσκευής 68

69 Σκάφη Περισυλλογής ( Skimmer Vessels) Είναι σκάφη ειδικού τύπου που έχουν προσαρμοσμένη με ειδική σχεδίαση κάποιο τύπο συσκευής περισυλλογής και χρησιμοποιούνται για την ανάκτηση του επιφανειακού στρώματος του ρύπου από τη θάλασσα (Τριανταφύλλου 2004). Υπάρχουν πολλές σχεδιάσεις και μεγέθη σκαφών. Οι κύριοι τύποι αυτών των σκαφών που χρησιμοποιούνται έχουν ενσωματωμένη, με κάποια ειδική διάταξη, ανάλογη συσκευή, μηχανική ή ελαιόφιλη, για τη συλλογή του πετρελαίου (Τριανταφύλλου 2004). Άλλοι πάλι τύποι δέχονται διαφόρων ειδών συσκευές περισυλλογής. Οι μεγαλύτεροι τύποι σκαφών διαθέτουν και δεξαμενές απόθεσης του πετρελαίου, ενώ είναι ικανά για μεγαλύτερους ρυθμούς ανάκτησης, καλύτερη απόδοση και μπορούν να λειτουργήσουν και σε ταραγμένη θάλασσα. Τα βασικά χαρακτηριστικά των σκαφών αυτών είναι η χρήση τους στην ανοιχτή θάλασσα και η απόδοσή τους είναι αρκετά καλύτερη από αυτή των συσκευών περισυλλογής και μπορούν να χαρακτηρισθούν ανάλογα με το σύστημα ανάκτησης του ρύπου που χρησιμοποιούν (Τριανταφύλλου 2004). Η χρήση τους περιορίζεται στην ανοιχτή θάλασσα αλλά και σε κλειστούς κόλπου με αρκετό βάθος. Συνήθως δεν έχουμε την πολυτέλεια να επιλέξουμε από ένα ευρύ φάσμα σκαφών καθώς τα μέσα αυτά είναι αρκετά ακριβά για την απόκτηση τους (Ζαγοραίος 2008). Ωστόσο κατά την επιλογή θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας το σημείο εντοπισμού της κηλίδας και την ταχύτητα προσέγγισης των σκαφών ώστε να προλάβουμε την κηλίδα πριν αυτή πλήξει τις ακτές (Ζαγοραίος 2008). Ακόμη λαμβάνουμε υπόψη μας την κατάσταση της θάλασσας και το μέγεθος ή την έκταση της ρύπανσης (Τριανταφύλλου 2004) Απορροφητικά Υλικά (Sorbents) Τα απορροφητικά είναι υλικά που χρησιμοποιούν απορροφητικές ή προσκολλητικές ιδιότητες προκειμένου να περισυλλέξουν ρευστά (Ζαγοραίος 2008). Τα απορροφητικά υλικά είναι ειδικά σχεδιασμένα για να περισυλλέγουν πετρέλαιο από την επιφάνεια του νερού. Τα υλικά αυτά διακρίνονται ανάλογα με την πρώτη ύλη κατασκευής τους στις εξής βασικές κατηγορίες(ζαγοραίος 2008) : Κατεργασμένα Φυτικά (Natural Organic Sorbents). Κατεργασμένα Ορυκτά (Mineral Sorbents). Συνθετικά- Πολυμερή (Synthetic Sorbents). Ανάλογα με τη μορφή διάθεσή τους, μπορούν να διαχωριστούν σε (Τριανταφύλλου 2004): Απορροφητικά Χύμα 69

70 Τα προϊόντα αυτά είναι συνήθως σκόνες, λεπτά σωματίδια και μικρού μεγέθους οργανικές ή ορυκτές ίνες, ή βιομηχανικά κατάλοιπα. Απορροφητικά Φράγματα και Μαξιλάρια και Φύλλα Τα υλικά αυτά κατασκευάζονται με τη μορφή φραγμάτων, μαξιλαριών ή φύλλων και χρησιμοποιούνται για την καταπολέμηση μικρών διαρροών ή προς το τέλος των εργασιών καθαρισμού (Τριανταφύλλου 2004). Τα απορροφητικά υλικά διασκορπίζονται (με εξαίρεση τα απορροφητικά φράγματα) στην κηλίδα, όπου αφήνονται να κορεστούν από το πετρέλαιο και στη συνέχεια περισυλλέγονται (Ζαγοραίος 2008). Τέλος χρησιμοποιούνται συνήθως σε συνδυασμό και με άλλα μέσα απορρύπανσης. Η απαιτούμενη ποσότητα απορροφητικών που απαιτείται για την καταπολέμηση σε μεγάλες κηλίδες καθιστούν τη χρήση δυνατή πρακτικά μόνο σε μικρές και μεσαίου μεγέθους κηλίδες (λίγοι τόνοι μέχρι μερικές δεκάδες τόνοι) (Τριανταφύλλου 2004). Στις περιπτώσεις αυτές χρησιμοποιούνται για να αντιμετωπισθεί ρύπανση διαφορετικών μορφών, για τις οποίες άλλες μέθοδοι καταπολέμησης δεν είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν λόγω τεχνικών ή οικολογικών λόγων. Τέτοιες περιπτώσεις είναι η καταπολέμηση πετρελαίων μεγάλου ιξώδους και συνήθως κοντά στις ακτές. Σε πρώτη φάση τα απορροφητικά πρέπει να διασκορπισθούν πάνω στην επιφάνεια της κηλίδας. Τα απορροφητικά αφού κορεστούν συλλέγονται (Τριανταφύλλου 2004). Τα σημαντικότερα μεγέθη που χρησιμοποιούνται για να χαρακτηρίσουν την απόδοση των απορροφητικών υλικών είναι τα εξής (Τριανταφύλλου 2004; Ζαγοραίος 2008): Απορροφητική Ικανότητα (Recovery Capacity): Είναι ο λόγος της συνολικής ποσότητας πετρελαίου που ανακτάται προς το βάρος του απορροφητικού. Απορροφητικότητα (Recovery Efficiency): Είναι ο λόγος της ποσότητας ρύπου προς τη συνολική ποσότητα μίγματος νερού-πετρελαίου που ανακτάται. Χαρακτηρίζει το κατά πόσο το υλικό είναι ελαιοφιλικό. Χρόνος Κορεσμού (Recovery Rate): Χαρακτηρίζει την ποσότητα που ανακτάται στη μονάδα του χρόνου. Τα απορροφητικά που επιλέγονται θα πρέπει να έχουν καλές ελαιοφιλικές ιδιότητες. Αποτελεσματικά απορροφητικά είναι αβύθιστα και απωθούν το νερό. Επιπλέον μικρός χρόνος κορεσμού, μεγάλη απορροφητική ικανότητα (π.χ 70 φορές το βάρος τους) και επαρκή αντοχή για να συγκρατούν το πετρέλαιο και να αντέχουν κατά την ανάκτηση είναι βασικά για την απόδοση και αποτελεσματικότητά τους. 70

71 Χημικός Καθαρισμός Ο διασκορπισμός του πετρελαίου είναι μια φυσική διαδικασία που ακολουθεί την είσοδό του στο θαλασσινό νερό. Το γεγονός αυτό έδωσε την πρώτη ιδέα για τη δημιουργία ουσιών που θα επιτάχυναν τη φυσική διαδικασία του διασκορπισμού του πετρελαίου, δηλαδή τα χημικά διασκορπιστικά (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Τα διασκορπιστικά είναι μίγματα από οργανικούς διαλύτες, που δρουν μεταξύ νερού και πετρελαιοειδών και μειώνουν τη μεταξύ τους επιφανειακή τάση (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Τα πρώτα χημικά διασκορπιστικά που χρησιμοποιήθηκαν τη δεκαετία του '60 αποτελούνταν από αρωματικούς υδρογονάνθρακες, οι οποίοι ήταν ιδιαίτερα τοξικοί, προκαλώντας επικίνδυνες επιπτώσεις στο θαλάσσιο οικοσύστημα (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Μάλιστα η επικινδυνότητά τους ανάγκασε τις αρχές να θεσπίσουν κατάλληλο νομικό πλαίσιο, με το οποίο απέκλειαν ευαίσθητες περιοχές από τη χρήση χημικών διασκορπιστικών (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Βέβαια τα σημερινά χημικά διασκορπιστικά αποκαλούμενα "τρίτης γενιάς" δεν είναι τόσο τοξικά, εφαρμόζονται δε τόσο από πλωτά μέσα όσο και από αεροσκάφη (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Επιπλέον, η απόδοσή τους ευνοείται από τον κυματισμό της θάλασσας, δηλαδή εμφανίζουν αυξημένη αποδοτικότητα εκεί που οι υπόλοιπες μέθοδοι αδυνατούν να αντεπεξέλθουν (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Παράλληλα, εφόσον υπάρχει το απαραίτητο νομικό πλαίσιο, αποτελούν την ταχύτερη μέθοδο απορρύπανσης. Εντούτοις, τα χημικά διασκορπιστικά δεν καταστρέφουν το πετρέλαιο με αποτέλεσμα, μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, να επανεμφανίζονται τμήματα της κηλίδας, ενώ επιβαρύνουν και τα ίδια με την παρουσία τους το τοπικό οικοσύστημα. Επιπλέον η δραστικότητά τους μειώνεται με την πάροδο του χρόνου παραμονής (π.χ. μετά από δύο ημέρες) του πετρελαίου στη θάλασσα (γήρανση), ενώ καθίστανται αδρανή σε χαμηλές θερμοκρασίες κάτω από 5 C) και για παχύρρευστα κλάσματα του πετρελαίου με ιξώδες μεγαλύτερο των 2000 cst (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Ειδική κατηγορία των διασκορπιστικών αποτελούν τα βιογενή επιφανειακά διασκορπιστικά, τα οποία βρίσκονται βέβαια σε πειραματικό στάδιο (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Η αρχή δράσης τους βασίζεται στην τροφοδοσία των σαπροφυτικών και ετεροτροφικών βακτηριδίων, τα οποία υλοποιούν τη βιοαποικοδόμηση του πετρελαίου, με ρίζες φωσφορικών αλάτων και οξυγόνο ώστε να επιταχύνεται ο πολλαπλασιασμός τους και να ενισχύεται η δραστικότητά τους (ΤΕΙ Πειραιά 2011). 71

72 Χημικές Διασκορπιστικές Ουσίες (Χ.Δ.Ο.) Τα διασκορπιστικά είναι μίγματα στα οποία περιλαμβάνονται επιφανειακά ενεργές ουσίες οι οποίες μειώνουν την επιφανειακή τάση μεταξύ νερού και πετρελαίου (Τριανταφύλλου 2004). Η δράση τους καθιστά δυνατή τη διάσπαση μιας πετρελαιοκηλίδας σε πολύ μικρά σταγονίδια που διασκορπίζονται γρήγορα στην υδάτινη στήλη λόγω της φυσικής κίνησης του νερού (Ζαγοραίος 2008). Ειδικά συστατικά που υπάρχουν στα διασκορπιστικά εμποδίζουν τη συνένωση των σταγονιδίων (Χριστοφορίδης, 2010). Πρόκειται δηλαδή για μετατόπιση του πετρελαίου και του προβλήματος κατά συνέπεια από την επιφάνεια της θάλασσας στο θαλάσσιο όγκο με τις ανάλογες επιπτώσεις (Χριστοφορίδης, 2010). Χρησιμοποιούνται δύο τύποι διασκορπιστικών πετρελαίου. Αυτά συνήθως λέγονται «Συμβατικά» και «Συμπυκνωμένα» διασκορπιστικά αντίστοιχα. Τα συμβατικά διασκορπιστικά (που παλαιότερα ονομάζονταν διασκορπιστικά 2ης γενεάς) είναι συνήθως διαλύτες υδρογονανθρακικής βάσης και περιέχουν μίγμα γαλακτοποιητικών (Ζαγοραίος 2008). Γενικά χρησιμοποιούνται αδιάλυτα όπως διατίθενται στο εμπόριο (Χριστοφορίδης, 2010). Τα συμπυκνωμένα διασκορπιστικά (που παλαιότερα ονομάζονταν διασκορπιστικά 3ης γενεάς) είναι μίγματα γαλακτοποιητών, διϋγραντών και οξυγονωμένων διαλυτών. Περιέχουν περισσότερα ενεργά συστατικά από τα συμβατικά διασκορπιστικά και γενικά επιφέρουν ταχύτερο και καλύτερο διασκορπισμό του πετρελαίου. Χρησιμοποιούνται είτε αδιάλυτα, όταν εκτοξεύονται από αεροσκάφη είτε διαλυμένα με θαλασσινό νερό, όταν εκτοξεύονται από σκάφη (Χριστοφορίδης, 2010). Τα διασκορπιστικά αποτελούνται από δύο κύρια συστατικά. Ένα προσκολλητικό επιφανείας και κατάλληλο διαλύτη (Τριανταφύλλου 2004). Τα προσκολλητικά είναι μόρια τα οποία έλκονται από δύο διαφορετικά υγρά, τα οποία δεν αναμιγνύονται, και δρουν ως διαχωριστική επιφάνεια μεταξύ τους (Τριανταφύλλου 2004). Ένα μέρος των ουσιών αυτών έχει ελαιοφιλικές ιδιότητες ενώ ταυτόχρονα έλκεται από το νερό, ενώ ο διαλύτης συντελεί στην διάσπαση του πετρελαίου σε σταγονίδια. Η μεγάλη διαφορά σε σχέση με τις μηχανικές μεθόδους είναι ότι το πετρέλαιο δεν απομακρύνεται από το θαλάσσιο περιβάλλον, απλώς διασκορπίζεται σε αυτό, μειώνοντας έτσι τις επιπτώσεις (Τριανταφύλλου 2004). Στην πράξη η αναλογία διασκορπιστικού προς το πετρέλαιο είναι 1:2 για τα συμβατικά και τα συμπυκνωμένα, που έχουν διαλυθεί στο νερό, και 1:15 για τα αδιάλυτα συμπυκνωμένα διασκορπιστικά (Χριστοφορίδης, 2010). Από εργαστηριακές δοκιμές έχει αποδειχθεί ότι τα συμβατικά ή τα συμπυκνωμένα διασκορπιστικά, που έχουν διαλυθεί σε νερό μπορούν να 72

73 διασκορπίσουν μέχρι 8πλάσιο όγκο πετρελαίου, ενώ τα συμπυκνωμένα (αδιάλυτα) διασκορπιστικά μπορούν να διασκορπίσουν μέχρι και 80πλάσιο όγκο πετρελαίου (Ζαγοραίος 2008). Ο βαθμός διασκορπισμού μίας κηλίδας πετρελαίου εξαρτάται κατά πολύ από το σημείο ροής της και το ιξώδες σε θερμοκρασία θάλασσας (Ζαγοραίος 2008). Οι καιρικές συνθήκες και η γαλακτοποίηση αυξάνουν γρήγορα το ιξώδες και τον βαθμό ρευστότητας με επακόλουθο την αύξηση της αντίστασης στο διασκορπισμό. Η κατάσταση της θάλασσας, η θερμοκρασία και η αλατότητα της παίζουν επίσης κάποιο ρόλο. Οι χρήστες διασκορπιστικών πρέπει να εξετάσουν τις φυσικές ιδιότητες της συγκεκριμένης πετρελαιοκηλίδας, τις θερμοκρασίες θάλασσας που επικρατούν κατά το χρόνο της διαρροής, καθώς επίσης και την κατάσταση της θάλασσας και το διαθέσιμο τύπο διασκορπιστικών. Σε περιπτώσεις που οι συνθήκες θάλασσας είναι δύσκολες και η χρήση μηχανικών μέσων δεν ενδείκνυται, τα διασκορπιστικά είναι η μόνη μέθοδος η οποία θα διαλύσει το πετρέλαιο ώστε να αποφευχθεί η ρύπανση των ακτών (Τριανταφύλλου 2004). Στην ανοικτή θάλασσα είναι δυνατόν να εκτοξευθούν από πλοία και αεροσκάφη. Σε προστατευόμενες περιοχές είναι δυνατόν να εκτοξευθούν από φορητές συσκευές ή οχήματα που είναι εφοδιασμένα με ψεκαστικό εξοπλισμό και σε μερικές περιπτώσεις από αεροσκάφη. Είναι πολύ σημαντικό να γίνεται χρήση δοκιμασμένου εξοπλισμού και να ακολουθούνται οι οδηγίες των κατασκευαστών του εξοπλισμού και των διασκορπιστικών. Οι εργασίες εκτόξευσης διασκορπιστικών πρέπει να αρχίζουν όσο το δυνατό γρηγορότερα μετά την οριστική απόφαση για χρήση διασκορπιστικών. Πολλά πετρέλαια σχηματίζουν σταθερά γαλακτώματα νερού στο πετρέλαιο (chocolate mousse), των οποίων το ιξώδες είναι μεγαλύτερο από αυτό του αρχικού πετρελαίου (Χριστοφορίδης, 2010). Το γαλακτοποιημένο πετρέλαιο είναι πολύ δύσκολο να διασκορπισθεί. Συνεπώς, η χρήση διασκορπιστικών θα πρέπει να γίνει πριν αρχίσει η εκτεταμένη γαλακτοποίηση του πετρελαίου (Βλέπε: Παράρτημα, σελ.:173). Στη Μεσόγειο θάλασσα, που είναι μία ευαίσθητη περιοχή, η χρησιμοποίηση διασκορπιστικών στην παράκτια ζώνη δεν πρέπει να θεωρείται η καλύτερη επιλογή για την καταπολέμηση μίας σοβαρής ρύπανσης (Ζαγοραίος 2008). Ωστόσο, επιλέγεται η καταπολέμηση με διασκορπιστικά, αν ύστερα από σοβαρές οικολογικές μελέτες προκύψει, ότι είναι αποδεκτή η τοπική χρησιμοποίηση τους (Τριανταφύλλου 2004). Οι φυσικές συνέπειες των διασκορπιστικών στο περιβάλλον είναι οι εξής (Χριστοφορίδης, 2010): 73

74 Το πετρέλαιο απομακρυσμένο από την επιφάνεια της θάλασσας δεν μολύνει καταρχήν τις ακτές και δεν προσβάλει τα πουλιά που ζουν στην επιφάνεια του νερού. Το διασκορπισμένο όμως στο νερό πετρέλαιο μπορεί να προκαλέσει τη μόλυνση ψαριών, οστρακοειδών και οστρακόδερμων για μια χρονική περίοδο που εξαρτάται από τις τοπικές συνθήκες. Αν τα διασκορπιστικά, χρησιμοποιηθούν αμέσως ή κατά τη διάρκεια συνεχιζόμενης διαρροής, όπως συμβαίνει στις περιπτώσεις υπερχείλισης σε εξέδρες εξόρυξης πετρελαίου, η άμεση έκλυση στην ατμόσφαιρα των ελαφρών υδρογονανθράκων μπορεί να περιορισθεί και να μειωθεί έτσι ο κίνδυνος έκρηξης και πυρκαγιάς. Τα σταγονίδια και το διαλυμένο πετρέλαιο που βρίσκονται στον υδάτινο όγκο θα κινηθούν εξαιτίας των ρευμάτων και της κυκλοφορίας του νερού και θα υποστούν φυσικές, χημικές και βιολογικές αλλαγές. Κατα κανόνα δεν σχηματίζονται γαλακτώματα νερού σε πετρέλαιο Στο οικοσύστημα προστίθεται η ποσότητα του διασκορπιστικού, που χρησιμοποιήθηκε για το διασκορπισμό της πετρελαιοκηλίδας με τις ανάλογες επιπτώσεις Άλλες χημικές ουσίες Συνήθως χρησιμοποιούνται σε συνδυασμό με άλλες μεθόδους ή χρησιμοποιούνται προκείμενου να καταστήσουν δυνατή την ανάκτηση του πετρελαίου με μηχανικά μέσα (Τριανταφύλλου 2004). Μερικές από τις άλλες χημικές ουσίες, που βρίσκονται είτε στο στάδιο ανάπτυξης είτε έχουν ήδη χρησιμοποιηθεί είναι οι παρακάτω (Τριανταφύλλου 2004): Μέσα Καταβύθισης (Sinking Agents) Είναι ειδικές ουσίες που εφαρμόζονται στην επιφάνεια της κηλίδας και απορροφούν τον ρύπο στην επιφάνειά τους. Πτητικά Μέσα, Στερεοποιητές (Viscoelastic Additives) Στόχο έχουν την αύξηση του ιξώδους των πετρελαίων ώστε να γίνει ευκολότερη η ανάκτησή τους. Απογαλακτοποιητές (Emulsion Breakers) Χρησιμοποιούνται για να διασπάσουν τα γαλακτώματα που δημιουργούνται κατά την παραμονή του πετρελαίου στη θάλασσα. Μεταβολείς Επιφανειακής Τάσης (Gelling Agents) Τα προϊόντα αυτά εκτοξευόμενα στο νερό γύρω από την κηλίδα παρεμποδίζουν την εξάπλωση του πετρελαίου. Βιολογικά Μέσα (Bioremediation Chemicals) Είναι ένας συνδυασμός ενζύμων, μικροοργανισμών και θρεπτικών συστατικών που βοηθούν στην αύξηση του ρυθμού της φυσικής 74

75 αποικοδόμησης του πετρελαίου. Χρησιμοποιούνται κυρίως σε ακτές κατά την τεχνική της Βιοαποικοδόμησης που αναφέρεται στη συνέχεια. Μέσα Ανάφλεξης (Burning Agents) Είναι ουσίες που εισάγονται στις κηλίδες ώστε να καταστήσουν δυνατή την ανάφλεξη του πετρελαίου πάνω στην ακτή ή στη θάλασσα. Χρησιμοποιούνται κατά την εφαρμογή της τεχνικής της Επί-Τόπου Καύσης που συζητείται στη συνέχεια. Neutralizing Agents Οι ουσίες αυτές αντιδρούν χημικά με το πετρέλαιο και τελικά σχηματίζουν λιγότερο τοξικές ενώσεις με στόχο να μειώσουν τις επιπτώσεις της ρύπανσης. [16] Herders Καλούνται επίσης και Collecting Agents. Δρουν επηρεάζοντας την επιφανειακή τάση του πετρελαίου και προκαλούν τη συγκέντρωση του ρύπου σε καθορισμένο σημείο περισυλλογής Φυσική αποικοδόμηση Η τακτική αυτή δεν χρησιμοποιείται συχνά και συνίσταται μόνο στην παρακολούθηση της κίνησης της κηλίδας (Τριανταφύλλου 2004). Συνήθως εφαρμόζεται στις περιπτώσεις εκείνες όπου πετρέλαιο και συνηθέστερα ελαφριά κλάσματα διαρρέουν στην ανοικτή θάλασσα, μακριά από ακτές και σε καταστάσεις θαλασσοταραχής (Τριανταφύλλου 2004) Εναλλακτικές Μέθοδοι Υπάρχουν τεχνικές που μελετούνται και προωθούνται τα τελευταία χρόνια ως εναλλακτικές ή συμπληρωματικές παρεμβάσεις στην απορρύπανση. Οι σημαντικότερες από αυτές είναι η Βιοαποικοδόμηση (Bioremediation) και η μέθοδος της Επί Τόπου Καύσης (In Situ Burning) (Τριανταφύλλου 2004). Η πρώτη είναι σύνολο διαδικασιών που χρησιμοποιούνται κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να αυξήσουν τους ρυθμούς της φυσικής αποικοδόμησης του πετρελαίου. Μια από τις σημαντικότερες μακροχρόνιες φυσικές διαδικασίες για την αφαίρεση του πετρελαίου από το θαλάσσιο περιβάλλον, είναι η αποικοδόμησή του από φυσικούς μικροοργανισμούς (Τριανταφύλλου 2004). Η επι τόπου καύση χαρακτηρίζει τη διαδικασία της καύσης κηλίδων πετρελαίου στην θάλασσα, ή κοντά στο σημείο διαρροής του ρύπου (Τριανταφύλλου 2004). Η καύση είναι μια μέθοδος η οποία έχει τη δυνατότητα να απομακρύνει μεγάλες ποσότητες πετρελαίου από την επιφάνεια της θάλασσας. Σημαντικό στοιχείο για την επιτυχία της μεθόδου είναι η ύπαρξη πυρίμαχων φραγμάτων, ώστε να περιορίζεται η έκταση του ρυπαντή και να αυξάνεται το πάχος της κηλίδας, που δεν πρέπει να είναι μικρότερο από μερικά χιλιοστά (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Παράλληλα, η μέθοδος είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική (έως και 99%) στην πρώτη φάση του 75

76 ατυχήματος, προτού δηλαδή εξατμισθούν τα εύφλεκτα συστατικά του πετρελαίου ή εξελιχθεί το φαινόμενο της γήρανσης της κηλίδας (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Άλλοι παράγοντες που επηρεάζουν την αποδοτικότητα της μεθόδου είναι οι καιρικές συνθήκες, καθώς οι πολύ χαμηλές θερμοκρασίες και οι ισχυροί άνεμοι καθιστούν αδύνατη τη διαδικασία εξωτερικής ανάφλεξης (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Αντίθετα, εάν η καύση αρχίσει, οι καιρικές συνθήκες δεν επηρεάζουν σημαντικά την εξέλιξή της. Τέλος, απαιτείται άριστος συντονισμός της επιχείρησης με ισχυρά και κατάλληλα εξοπλισμένα σκάφη, ενώ η καύση του πετρελαίου επιβαρύνει την ατμόσφαιρα με αέριους ρυπαντές (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Η όλη διαδικασία ολοκληρώνεται με τη μηχανική περισυλλογή των καταλοίπων της καύσης (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Αν και έχει προβλήματα όπως η ανάφλεξη, η διατήρηση της καύσης, οι μεγάλες ποσότητες καπνού στην ατμόσφαιρα, η δημιουργία και πιθανή βύθιση εξαιρετικά παχύρρευστων υπολειμμάτων και λόγοι ασφαλείας Σύγκριση μεθόδων Ο ορισμός της αποδοτικότητας μιας τεχνικής απορρύπανσης, όσο και οι εκάστοτε επικρατούσες συνθήκες, δεν επιτρέπουν αυστηρό καθορισμό του βαθμού απόδοσης μιας χρησιμοποιούμενης μεθοδολογίας. Στην Εικόνα 17 η αποδοτικότητα των κυριότερων μεθόδων απορρύπανσης συναρτήσει του πάχους της πετρελαιοκηλίδας (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Όπως είναι λογικό τα αποτελέσματα δίνονται σε ζώνες μεταβολής με αξιόλογο εύρος τιμών, εξαρτώμενο από τις χρησιμοποιούμενες επιμέρους τεχνικές, το διαθέσιμο εξοπλισμό, το είδος του πετρελαίου, αλλά και την ένταση των φυσικών φαινομένων (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Εικόνα 17 η : Σύγκριση αποδοτικότητας τεχνικών απορρύπανσης Πηγή: Πειραιά, T. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens, σελ.:

77 Σε κάθε περίπτωση τα χημικά διασκορπιστικά εμφανίζουν τη χειρότερη αποδοτικότητα ([70%) σε αντίθεση με την επί τόπου καύση ( 80%) (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Η απόδοση του μηχανικού καθαρισμού αυξάνεται με το πάχος της πετρελαιοκηλίδας, και παραμένει αξιόλογη για όλο το εύρος τιμών του πάχους μιας πετρελαιοκηλίδας. Παράλληλα με την αποδοτικότητα μιας μεθόδου απορρύπανσης, σημαντικό ρόλο για την επιλογή της ή όχι παίζει το κόστος της επέμβασης, η απαιτούμενη ποικιλία και η διαθεσιμότητα του αναγκαίου εξοπλισμού, καθώς και οι απαιτήσεις οργάνωσης και συντονισμού (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Όπως επίσης όμως και το αν η μέθοδος είναι φιλική στο περιβάλλον. Από τα συγκεντρωθέντα στοιχεία η μηχανική συλλογή έχει το υψηλότερο κόστος, το οποίο κυμαίνεται μεταξύ των 80 και 750Euro/bbl. Το κόστος της μεθόδου αυξάνεται όσο επιδιώκεται μεγαλύτερη καθαρότητα του θαλάσσιου αποδέκτη και απαιτείται σημαντική ποικιλία μηχανημάτων (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Επειδή η μέθοδος του μηχανικού καθαρισμού είναι η παλαιότερη, υφίσταται πλήρης διαθεσιμότητα του απαραίτητου εξοπλισμού (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Αντίστοιχα, το κόστος των χημικών διασκορπιστικών ανέρχεται σε μόλις 30 έως 80Euro/bbl και εξαρτάται άμεσα από τον επιταχυνόμενο ρυθμό ανάμειξης διασκορπιστικού-πετρελαίου (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Το κυριότερο πλεονέκτημα της μεθόδου είναι ο σύντομος χρόνος εφαρμογής, οπότε συμπιέζεται σημαντικά το λειτουργικό της κόστος (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Τέλος, το κόστος της επί τόπου καύσης θεωρείται ως το χαμηλότερο (περίπου 40Euro/bbl), αν και η μέθοδος είναι η νεότερη όλων. Φυσικά, η εν λόγω μέθοδος είναι αποδοτική σε ένα μικρό αριθμό περιστατικών, λόγω των προϋποθέσεων που απαιτεί, περιορίζοντας σημαντικά την εφαρμοσιμότητά της (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Πιθανότατα στο μέλλον η εξέλιξη της τεχνολογίας και η ένταση του ανταγωνισμού να συρρικνώσουν περαιτέρω το κόστος των υπό εξέταση μεθόδων Απορρύπανσης (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Όπως είναι κατανοητό, η μέθοδος της μηχανικής περισυλλογής αποτελεί την πλέον περιβαλλοντικά φιλική μέθοδο, δεδομένου ότι είναι η μόνη μέθοδος η οποία δεν επιβαρύνει σημαντικά το περιβάλλον, ενώ απομακρύνει σημαντικές ποσότητες πετρελαιοειδών από τους θαλάσσιους αποδέκτες (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Παρόλα αυτά το υψηλό κόστος της μεθόδου, η ποικιλία του απαιτούμενου εξοπλισμού αλλά και η ευαισθησία της στις υφιστάμενες καιρικές συνθήκες, εμποδίζουν την καθολική της χρήση (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Αντίθετα, η μέθοδος των χημικών διασκορπιστικών επιβαρύνει σημαντικά το περιβάλλον, τόσο γιατί δεν εξαφανίζει το πετρέλαιο από τα θαλάσσια οικοσυστήματα όσο και λόγω της τοξικότητας (έστω και μικρής) των χρησιμοποιούμενων ουσιών. Παρ' όλα 77

78 αυτά η μέθοδος είναι σαφώς φθηνότερη του μηχανικού καθαρισμού, απαιτεί μικρότερο χρόνο εφαρμογής και το κυριότερο είναι αποδοτική ακόμα και υπό αντίξοες καιρικές συνθήκες (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Εικόνα 18: Περιοχές εφαρμογής τεχνικών απορρύπανσης Πηγή: Πειραιά, T. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens, σελ.: 39. Τέλος, η μέθοδος της επί τόπου καύσης έχει μεν υψηλό βαθμό απόδοσης, εάν χρησιμοποιηθεί έγκαιρα, εμφανίζει περιορισμένο κόστος, απαιτεί όμως αποδεκτές καιρικές συνθήκες και μεγάλο πάχος πετρελαιοκηλίδας προϋπόθεση που απαιτεί έγκαιρη διάγνωση και άμεση εφαρμογή της μεθόδου υπό ελεγχόμενες καιρικές συνθήκες (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Ταυτόχρονα βέβαια επιβαρύνει το περιβάλλον με την παραγωγή των καυσαερίων. Συνεπώς, σε κάθε περίπτωση, η αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρελαιοειδή επιβαρύνει το περιβάλλον τόσο από τη δράση του ίδιου του πετρελαίου όσο και από τα αποτελέσματα των μεθόδων απορρύπανσης (ΤΕΙ Πειραιά 2011). Επικρατέστερη, με καθαρά περιβαλλοντικά κριτήρια, είναι η μέθοδος του μηχανικού καθαρισμού, η οποία όμως παρουσιάζει σημαντικούς περιορισμούς στην εφαρμοσιμότητά 78

79 της. Ενώ για το μέλλον δίνεται ιδιαίτερη βάση για τα βιογενή επιφανειακά διασκορπιστικά. Το πρόγραμμα CLEANMAG Στην προσπάθεια ανάπτυξης σύγχρονων, οικονομικών και περιβαλλοντικά συμβατών μεθόδων απορρύπανσης της θάλασσας από πετρελαιοκηλίδες εντάσσεται το "CLEANMAG", το οποίο είναι Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα που χρηματοδοτήθηκε από την 11η Διεύθυνση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και εκπονήθηκε στο Τμήμα Φυσικής, Χημείας και Τεχνολογίας Υλικών του ΤΕΙ Πειραιά. Στα πλαίσια του έργου αυτού αναπτύχθηκε ένα νέο μαγνητικό υλικό απορρόφησης του πετρελαίου, με τις ακόλουθες ιδιότητες: είναι κοκκώδες και πλαστικό είναι ελαιοφιλικό και υδροφοβικό (απορροφά μόνο το πετρέλαιο, όχι το νερό) είναι μαγνητικό και μπορεί να συλλεχθεί χρησιμοποιώντας μόνιμα μαγνητισμένους μεταφορικούς ιμάντες είναι ανακυκλώσιμο απορροφά 100% το πετρέλαιο από το νερό μειώνει το κόστος των διεργασιών καθαρισμού και τον κίνδυνο περαιτέρω ρύπανσης των ακτών. Η κηλίδα "ψεκάζεται" με το πορώδες υλικό σε μορφή κόκκων. Αμέσως μόλις το υλικό του "CleanMag" έλθει σε επαφή με το πετρέλαιο, το πετρέλαιο απορροφάται σε αναλογία μέχρι και 6 κιλών πετρελαίου ανά κιλό υλικού. Το υλικό, μαζί με το πετρέλαιο που έχει απορροφήσει, συλλέγεται τελικά με μαγνήτες. Το πετρέλαιο μπορεί μετά να διαχωριστεί από το υλικό, το οποίο -σύμφωνα με την ερευνητική ομάδα που έχει αναπτύξει τη μέθοδο- είναι έτοιμο να επαναχρησιμοποιηθεί. Εναλλακτικά, το υλικό που έχει απορροφήσει το πετρέλαιο μπορεί να γίνει στερεό βιομηχανικό καύσιμο. Η έρευνα συνεχίζεται στη προσπάθεια διαμόρφωσης μιας τεχνολογικά εφαρμόσιμης σε μεγάλη κλίμακα μεθόδου απορρύπανσης. Πηγή: ΤΕΙΠειραιά, Α. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens. 79

80 Στην Ελλάδα 5.2. Παραδείγματα μεθόδων προστασίας Στο πλαίσιο των προσπαθειών για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τη ρύπανση με πετρελαιοειδή, που προέρχονται είτε από πλοία είτε από εγκαταστάσεις ξηράς, η Ελλάδα έχει ακολουθήσει διάφορες μεθόδους προστασίας. Αρχικά, οι αρχές λαμβάνουν μέτρα πρόληψης και καταπολέμησης, όπως η Διεύθυνσης Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής πολιτικής, όπως φαίνεται και στο εγχειρίδιο «ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ», το οποίο περιλαμβάνει τις απαραίτητες γνώσεις για την ορθή εκτίμηση περιστατικών ρύπανσης, τα τεχνικά στοιχεία του εξοπλισμού απορρύπανσης που διαθέτει το Υ.Ε.Ν., ώστε να διασφαλίζεται έτσι η επιλογή των κατάλληλων μέσων και υλικών και η εφαρμογή των πιο αποτελεσματικών μεθόδων καταπολέμησης ρύπανσης της θάλασσας και των ακτών. Το Εθνικό Σχέδιο Καταπολέμησης Πετρελαιοκηλίδων, όπου αντικειμενικός σκοπός του Εθνικού Σχεδίου Πρόληψης και Καταπολέμησης της Ρύπανσης, είναι η προετοιμασία και η οργάνωση όλων των απαραίτητων ενεργειών, καθώς και ο καθορισμός του τρόπου ενεργοποίησης των εμπλεκόμενων Κρατικών και Ιδιωτικών Φορέων σε όλη την Ελληνική Επικράτεια, ώστε σε περίπτωση περιστατικού ρύπανσης ή άμεσου κινδύνου πρόκλησης ρύπανσης της θάλασσας ή των ακτών, να αναληφθούν έγκαιρα και συντονισμένα οι απαραίτητες ενέργειες για την εξουδετέρωση των δυσμενών επιπτώσεων στο θαλάσσιο περιβάλλον και την προστασία των συμφερόντων των κατοίκων και του κοινωνικού συνόλου (Γενικομσίδου 2010). Αναλυτικότερα οι μέθοδοι καταπολέμησης της ρύπανσης βάσει του Εθνικού Σχεδίου Έκτακτης Ανάγκης εξαρτώνται από συγκεκριμένους παράγοντες όπως (Γενικομσίδου 2010): 1. Η ποιότητα και το είδος της ρυπογόνου ουσίας 2. Η απόσταση από τις ακτές και ο κίνδυνος προσβολής ευαίσθητων περιοχών 3. Οι επικρατούσες και αναμενόμενες καιρικές συνθήκες 4. Η διαθεσιμότητα εξοπλισμού καταπολέμησης 80

81 Οι κύριες μέθοδοι καταπολέμησης της ρύπανσης επιλέγονται λαμβάνοντας υπόψη τους παρακάτω παράγοντες όπως (Γενικομσίδου 2010): 1. Τον εγκλωβισμό της κηλίδας με πλωτά φράγματα και την περισυλλογή του πετρελαίου με μηχανικά μέσα 2. Την τοποθέτηση πλωτών φραγμάτων για τη αποτροπή προσβολής ευαίσθητων θαλάσσιων περιοχών και ακτών 3. Τη χρήση χημικών διασκορπιστικών ουσιών 4. Τη μηχανική διασπορά της κηλίδας, σε περιπτώσεις που δεν απαιτείται καταπολέμηση 5. Τη φυσική αυτοδιάλυση της κηλίδας, σε περιπτώσεις που δεν απαιτείται επέμβαση 6. Τον καθαρισμό της ρυπανθείσας ακτογραμμής με διάφορα μηχανικά ή χειρονακτικά μέσα Το Ελληνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης καθορίζει ότι η μηχανική ανάκτηση πετρελαίου είναι η πρωταρχική μέθοδος αντιμετώπισης σε παράκτιες περιοχές ενώ η χρήση ΧΔΟ επιτρέπεται μόνο στην ανοιχτή θάλασσα εκτός περίκλειστων και ευαίσθητων θαλάσσιων περιοχών, όταν η μηχανική ανάκτηση πετρελαίου είναι αδύνατη λόγω των επικρατουσών καιρικών συνθηκών (Γενικομσίδου 2010). Αμέσως μόλις εντοπισθεί ρύπανση με πετρέλαιο στις Ελληνικές Θάλασσες και ακτές κινητοποιούνται από τη Λιμενική αρχή σε συνεργασία με την ΔΠΘΠ τα κατάλληλα μέσα επιτήρησης για τη συλλογή πληροφοριών και την αξιολόγηση της κατάστασης. Τα βήματα που ακολουθούνται στη συνέχεια είναι τα εξής (Γενικομσίδου 2010): Ανάλογα με τη σοβαρότητα του περιστατικού ο Τοπικός Συντονιστής (Λιμενάρχης) ενεργοποιεί το Τοπικό Σχέδιο Καταπολέμησης της Ρύπανσης. Αν το περιστατικό είναι σοβαρό, ο Τοπικός Συντονιστής μπορεί να χρησιμοποιήσει το προσωπικό και τον εξοπλισμό που ανήκουν σε εταιρίες πετρελαιοειδών και ιδιωτικές εταιρίες απορρύπανσης. Σε ιδιαίτερα σοβαρά περιστατικά, ο Τοπικός Συντονιστής μπορεί να ζητήσει από τη ΔΠΘΠ την αποστολή ενισχύσεων σε ανθρώπινο δυναμικό και εξοπλισμό, ενώ η σχεδίαση και ο συντονισμός των εργασιών καταπολέμησης σε αυτές τις περιπτώσεις αναλαμβάνεται από τον Εθνικό Συντονιστή (ΔΠΘΠ) με Κλιμάκιο που αποστέλλεται στην περιοχή. Σε εξαιρετικά σοβαρά περιστατικά, ο Εθνικός Συντονιστής μπορεί να ζητήσει βοήθεια σε μέσα και εξοπλισμό από άλλες Μεσογειακές ή Ευρωπαϊκές χώρες μέσω του Περιφερειακού Κέντρου 81

82 Καταπολέμησης της Ρύπανσης της Μεσογείου Θαλάσσης (REMPEC) ή της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU). Με βάση τις πιθανές πηγές ρύπανσης και τα συλλεχθέντα στοιχεία, εκτιμάται ότι η έκτακτη θαλάσσια ρύπανση μπορεί να προκύψει σε οποιαδήποτε στιγμή (Γενικομσίδου 2010): Είτε από πρόβλημα στο ίδιο το πλοίο, όπως από ρήγμα των τοιχωμάτων του πλοίου από πρόσκρουση σε ύφαλο ή από βαρύ ασταθές αντικείμενο ή από πρόσκρουση με άλλος σκάφος που θα επιφέρει διαρροή καυσίμου, ή από πυρκαγιά ή από έκρηξη, ή συνδυασμό τους, ως αποτέλεσμα βλάβης ή αστοχιών σε εργασίες επί του πλοίου, Είτε σε ατύχημα στον υποθαλάσσιο αγωγό, Είτε σε περιπτώσεις υπερχείλισης, όπως τροφοδοσία πλοίων με καύσιμα κίνησης ή καύσιμα προς μεταφορά, αλλά και τροφοδοσία ή παροχή με καύσιμα των αποθηκών πετρελαίου. Είτε σε διαδικασίες μετάγγισης καυσίμων και συνοδεία σφαλμάτων κυρίως ανθρώπινου δυναμικού. Σε κάθε περίπτωση ατυχήματος λοιπόν, καταγράφουμε συγκεκριμένα στοιχεία με στόχο τη δημιουργία ενός σεναρίου ή την αναγνώριση της κατάστασης που επικρατεί την παρούσα στιγμή. Τα στοιχεία τα οποία εισάγουμε στο πρόγραμμα είναι τα εξής (Γενικομσίδου 2010): Η ποσότητα του πετρελαίου, προσαρμοσμένη με τρόπο που εξηγείται στη συνέχεια Το είδος του πετρελαίου, και ποιο συγκεκριμένα η πυκνότητά του Η πυκνότητα του νερού της περιοχής Το κέντρο της πετρελαιοκηλίδας Η ταχύτητα του ανέμου Η ταχύτητα των ρευμάτων Η κατεύθυνση του ανέμου Το ύψος κύματος Ο χρόνος από τη δημιουργία της πετρελαιοκηλίδας Σε αυτό το σημείο πρέπει να διευκρινίσουμε ότι η ποσότητα του πετρελαίου που έχει διαρρεύσει αναφέρεται στο καθαρό ποσό του πετρελαίου που έχει απομείνει και πρέπει να καθαριστεί, χωρίς να συνυπολογίζεται η εξάτμιση ή η γαλακτωματοποίησή του. Η διαδικασία αυτή δεν περιλαμβάνεται στο μοντέλο και θα πρέπει να γίνει πριν εισάγουμε τον τελικό αριθμό. Οι μονάδες μέτρησης της ποσότητας αυτής θα πρέπει να είναι τόνοι. Θα πρέπει επίσης να δηλώνεται στο μοντέλο η πυκνότητα του πετρελαίου ανάλογα με το είδος του. Με τον ίδιο τρόπο θα πρέπει να δηλώνεται και η πυκνότητα του θαλασσινού νερού. Οι μονάδες της πυκνότητας είναι κιλά 82

83 ανά τετραγωνικό μέτρο. Υποθέτοντας ότι η πρωταρχική μορφή της πετρελαιοκηλίδας είναι σχεδόν κυκλική εισάγουμε το κέντρο της, σε χιλιόμετρα, το οποίο ισοδυναμεί με την απόστασή του σημείου από το σημείο αναφοράς. Στη συνέχεια δίνεται η ταχύτητα των ρευμάτων και του ανέμου. Σημαντικό ρόλο παίζει και ο χρόνος από τη δημιουργία της πετρελαιοκηλίδας, έως η στιγμή που προγραμματίζουμε το μοντέλο. Στόχος αυτής της διαδικασίας είναι ο προσδιορισμός της κίνησης της πετρελαιοκηλίδας και των περιοχών που προσεγγίζει. Χάρτης 6 ος : Κίνηση ρευμάτων κατά την θερινή περίοδο Πηγή: Γενικομσίδου, Ι. (2010). Διερεύνηση του επιχειρησιακού επιπέδου για την αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων με χρήση πολύ-πρακτορικών μοντέλων, ενόψει της κατασκευής του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη. Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ: 62. Ο εξοπλισμός που χρησιμοποιούμε και συμβαδίζει με αυτόν που ορίζει το Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης ανάγκης (ΕΣΕΑ) είναι τα φράγματα (Booms), τα απορροφητικά (absorbents and skimmers), οι πετρελαιοσυλλέκτες, τα μέσα καταβύθισης και οι διασκορπιστικές ουσίες (Γενικομσίδου 2010). 83

84 Πίνακας 8 ος : Εξοπλισμός που χρησιμοποιείται βάσει του ύψους κύματος Πηγή: Γενικομσίδου, Ι. (2010). Διερεύνηση του επιχειρησιακού επιπέδου για την αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων με χρήση πολύ-πρακτορικών μοντέλων, ενόψει της κατασκευής του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη. Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ: 63. Πέρα από τη δυνατότητα χρήσης τους πρέπει να εξετάσουμε και την απόδοσή τους, ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες και κατά συνέπεια την κατάσταση της θάλασσας. Η απόδοση λοιπόν του συνολικού εξοπλισμού, πέρα από τα φράγματα, των οποίων η χρήση καθορίζεται καθαρά και μόνο από το ύψος κύματος και έχουν 100% απόδοση, όταν χρησιμοποιούνται, εξαρτάται από την κατάσταση της θάλασσας (Γενικομσίδου 2010). Πίνακας 9 ος : Καταστάσεις Θάλασσας Πηγή: Γενικομσίδου, Ι. (2010). Διερεύνηση του επιχειρησιακού επιπέδου για την αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων με χρήση πολύ-πρακτορικών μοντέλων, ενόψει της κατασκευής του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη. Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ:

85 Σύμφωνα λοιπόν με τις παραπάνω καταστάσεις επιλέγουμε και την απόδοση του εξοπλισμού (Γενικομσίδου 2010). Για καταστάσεις θάλασσας έως και 2, η απόδοση του εξοπλισμού κυμαίνεται από 60 έως 80%. Για κατάσταση θάλασσας 3, η απόδοση του εξοπλισμού κυμαίνεται από 20 έως 30%. Για κατάσταση θάλασσας 3-4 έως 4, η απόδοση του εξοπλισμού κυμαίνεται από 5 έως 20%. Για κατάσταση θάλασσας πάνω από 4, η απόδοση του εξοπλισμού τείνει να μηδενιστεί. Η επιλογή της απόδοσης σε κάθε περίπτωση μεταξύ των ποσοστών επιλέγεται τυχαία σε κάθε σενάριο. Οι ιδιότητες και οι ονομαστικές αποδόσεις κάθε εξοπλιστικού είδους, όπως καταγράφονται από μεγάλες εταιρείες στο διαδίκτυο, παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα (Γενικομσίδου 2010). Πίνακας 10: Απόδοση εξοπλισμού Πηγή: Γενικομσίδου, Ι. (2010). Διερεύνηση του επιχειρησιακού επιπέδου για την αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων με χρήση πολύ-πρακτορικών μοντέλων, ενόψει της κατασκευής του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη. Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ: 64. Παράλληλα, πρέπει να λάβουμε υπόψη μας και το γεγονός της γεωπολιτικής θέσης της χώρας μας. Πολύ σημαντικό θαλάσσιο κέντρο μεταφορών, ένωση τριών ηπείρων και μεγάλη θαλάσσια κυκλοφορία. Αυτό συνεπάγεται όμως και αύξηση του κινδύνου ατυχημάτων ή μεγαλύτερη πιθανότητα εμφάνισης πετρελαιοκηλίδας. Για παράδειγμα, η κατασκευή του αγωγού Μπουργκάς Αλεξανδρούπολη θα έχει ως αποτέλεσμα στην περιοχή των ελληνικών θαλασσών, η πιθανότητα δημιουργίας μιας πετρελαϊκής κηλίδας ενδέχεται να μεγαλώσει σημαντικά, καθώς αναμένεται πιθανή αύξηση του αριθμού των δεξαμενόπλοιων και της αντίστοιχης μεταφερόμενης ποσότητας πετρελαίου μέσα από το Αιγαίο Πέλαγος (Γενικομσίδου 2010). Σημαντική πιθανότητα ατυχήματος υπάρχει ακόμη και στους χώρους φορτοεκφόρτωσης, όπως και 85

86 στο χερσαίο τμήμα του αγωγού από διαρροή, ιδίως λόγω ανεπαρκούς συντήρησης, λόγω ατυχήματος ή λόγω σεισμού. Αυτές είναι διαρροές κατά τη φόρτωση και την εκφόρτωση, διαρροές κατά τον ερματισμό και τον αφερματισμό, απορρίψεις αποβλήτων κατά την πλύση των δεξαμενών φορτίου και μεταγγίσεις καυσίμων (πετρέλευση) και διαρροές καταλοίπων στους χώρους φορτίου και μηχανοστασίου. Επιπλέον υπάρχει και η ατυχηματική ρύπανση που οφείλεται σε ναυτικά ατυχήματα εκ των οποίων τα βασικότερα είναι : α) συγκρούσεις ή προκρούσεις πλοίων, β) προσαράξεις πλοίων, γ) εκρήξεις και πυρκαγιές πάνω στα πλοία, δ) ανατροπές πλοίων και ε) ζημιές στη δομή του πλοίου (Γενικομσίδου 2010). Στην περίπτωση αυτή οι κίνδυνοι για την ισορροπία των οικοσυστημάτων των δύο Εθνικών Πάρκων ή και του ίδιου του ποταμού Έβρου είναι σημαντικοί (Γενικομσίδου 2010). Επομένως, ως μέτρο πρόληψης στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι ο επανα σχεδιασμός ενός τέτοιου έργου που θα μειώνει το κίνδυνο τέτοιων ρυπάνσεων. Μια άλλη μέθοδος προστασίας είναι και οι βιολογικές μέθοδοι απομάκρυνσης του πετρελαίου από το περιβάλλον, όπως οι βιοαποικοδόμηση, που εμφανίζουν πλεονεκτήματα έναντι των φυσικοχημικών μεθόδων. Είναι αποτελεσματικές, έχουν χαμηλό κόστος και εφαρμόζονται επιτόπου (Καραμπίκα 2007). Περιβαλλοντικές Εφαρμογές βακτηρίων που αποδομούν πετρελαϊκά κατάλοιπα Η βιοαποδόμηση του πετρελαίου επιτυγχάνεται με διάφορους μικροοργανισμούς, βακτήρια, μύκητες, ζύμες και φύκη. Τα πιο συνηθισμένα βακτήρια που αποδομούν τους πετρελαϊκούς υδρογονάνθρακες ανήκουν στο γένος Pseudomonas, ενώ υπάρχουν αναφορές για τα γένη Bacillus, Paracoccus, Serratia, Micrococcus, Carynebacterium, Flavobacterium, Acinetobacter, Rhadococcus, Nacardia, Alcaligenes, Mycobacterium, Ochrobactrum, Stenotrophomonas και Versinia. Ένας μεγάλος αριθμός μελετών έχουν αναφερθεί στην βιομετατροπή, βιοαποδόμηση και βιοεξυγίανση των πετρελαϊκών υδρογονανθράκων. Η απομόνωση μικροοργανισμών που αποδομούν πετρέλαιο και η εφαρμογή τους για την βιοεξυγίανση ρυπασμένων εδαφών αποτέλεσε το κέντρο της μικροβιολογίας του πετρελαίου. Πηγή: Καραμπίκα, Ε. (2007). Βιοχημική Ανάλυση και Περιβαλλοντικές Εφαρμογές βακτηρίων που αποδομούν πετρελαϊκά κατάλοιπα. Τμήμα Χημείας. Ιωάννινα, Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων. Διδακτορική Διατριβή, σελ.:

87 Το περιβάλλον της Μεσογείου εκτίθεται σε κινδύνους, συμπεριλαμβανομένων των πετρελαιοκηλίδων, ώστε να είναι αναγκαία η ανάπτυξη ενός συστήματος υποστήριξης αποφάσεων (DSS) για τη διαχείριση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης. Στον ελλαδικό χώρο, υπάρχει μια πλήρης εφαρμογή DSS για τη διαχείριση συμβάντων θαλάσσιας ρύπανσης που προκαλείται από τις πετρελαιοκηλίδες. Το σύστημα παρέχει όλα τα απαραίτητα εργαλεία για την έγκαιρη ανίχνευση των διαρροών πετρελαίου από δορυφορικές εικόνες, την παρακολούθηση της εξέλιξής τους, την εκτίμηση από τις συνέπειες των ατυχημάτων και την παροχή υποστήριξης από τις αρμόδιες δημόσιες αρχές κατά τη διάρκεια εργασιών καθαρισμού (Keramitsoglou, Cartalis et al. 2003). Οι χαρτογραφικές πληροφορίες προέρχονται από χάρτες που απεικονίζουν λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με διάφορες περιφερειακές και περιβαλλοντικές εκτάσεις καλυμμένες με τα χαρακτηριστικά καθώς και τις οικονομικές δραστηριότητες της περιοχής εφαρμογής (Keramitsoglou, Cartalis et al. 2003). Η εφαρμογή αναπτύχθηκε για την Περιφέρεια Κρήτης, μια περιοχή ιδιαίτερα ευάλωτη στις πετρελαιοκηλίδες λόγω της θέσης της, τα οικολογικά χαρακτηριστικά, και των τοπικών οικονομικών δραστηριοτήτων (Keramitsoglou, Cartalis et al. 2003). Η Μεσόγειος Θάλασσα είναι μια θαλάσσια διαδρομή που επιτρέπει την πρόσβαση στη νότια Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική, τη Μέσης Ανατολή και τη Μαύρη Θάλασσα, όπως αναφέραμε και προηγουμένως. Το αποτέλεσμα αυτής της εκτεταμένης θαλάσσιας κυκλοφορίας είναι ένα ποσοστό υψηλού κινδύνου ρύπανσης από πετρέλαιο, με την εν λόγω ρύπανση σε μια κλειστή θαλάσσια περιοχή, είναι προς το συμφέρον όλων των εθνών που βρέχονται από τη Μεσόγειο για την προστασία των παράκτιων τους ζωνών, όπως ο τουρισμός και η αλιεία διαδραματίζει σημαντικό οικονομικό ρόλο και τα δύο μπορεί να επηρεαστούν σοβαρά από τις θαλάσσιες ρύπανσης (Keramitsoglou, Cartalis et al. 2003). Μια επιτυχημένη επιχείρηση για την καταπολέμηση μιας θαλάσσιας πετρελαιοκηλίδας εξαρτάται από την ταχεία απάντηση από τη στιγμή που το πετρέλαιο διαρροής έχει εντοπιστεί (Keramitsoglou, Cartalis et al. 2003). Χρησιμοποιώντας SAR εικόνες καθώς και την παροχή ποσοτικών εκτιμήσεων των συνεπειών των ατυχημάτων, κάτι που βοηθάει τους χρήστες να αξιολογούν τις επιλογές τους και την αποτελεσματική εφαρμογή των αποφάσεών τους. Η ανάλυση τέτοιων δορυφορικών εικόνων SAR, οι οποίες είναι οι μόνες αξιόπιστες σε θέμα δεδομένων και κατάλληλες για το σκοπό αυτής της έρευνας (Martνnez and Moreno 1996). Η αρχιτεκτονική του περιλαμβάνει ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο της επεξεργασίας εικόνας και ενός γεωγραφικού συστήματος πληροφοριών 87

88 (GIS) τα εργαλεία της τεχνολογίας σε συνδυασμό με μια σειρά από περιφερειακά στοιχεία (Keramitsoglou, Cartalis et al. 2003). Η δομή του DSS περιελάμβανε ένα μοντέλο προσομοίωσης της πετρελαιοκηλίδας, ένα μετεωρολογικό μοντέλο διάγνωσης, χαρτογράφηση των κριτικών παραμέτρων όπως: οι αστικές περιοχές, οι παραδοσιακές εγκαταστάσεις, οι τουριστικές ζώνες, οι ζώνες αλιείας, οι προστατευόμενες περιοχές, περιοχές ειδικού ενδιαφέροντος και αρχαιολογικές περιοχές (Keramitsoglou, Cartalis et al. 2003). Οι χαρτογραφικές πληροφορίες επήλθαν από γενικούς χάρτες και με κατάλληλες φωτογραμμικές μεθόδους, σε διάφορα επίπεδα ανάλυσης και ακρίβειας (Keramitsoglou, Cartalis et al. 2003). Το DSS σύστημα περιέχει τα ακόλουθα κύρια χαρακτηριστικά (Keramitsoglou, Cartalis et al. 2003): 1. πετρελαιοκηλίδα ανίχνευσης βασισμένη σε δορυφορικές εικόνες SAR 2. Εκτίμηση κινδύνου: η έκταση της έκτακτης ανάγκης αξιολογείται και οι προκύπτουσες πληροφορίες χρησιμοποιούνται ως βάση για το σχεδιασμό της δράσης 3. Υποστήριξη της διαχείρισης καταστάσεων έκτακτης ανάγκης, συμπεριλαμβανομένης της προσομοίωση της κίνησης πετρελαιοκηλίδας και της εξέλιξης 4. Πληροφορίες έκτακτης ανάγκης για την τοπική και κεντρική ρύπανση καταπολέμησης, τις αρχές (π.χ., οι λιμενικές αρχές), τις επαγγελματικές ενώσεις καθώς και το κοινό των γύρω παράκτιων περιοχών. Εικόνα 19 η : Διάγραμμα ροών της αρχιτεκτονικής του DSS προγράμματος: Πηγή: Keramitsoglou, I., C. Cartalis, et al. (2003). "Decision support system for managing oil spill events." Environmental Management 32(2):

89 Εφαρμογή ενός DSS στην Περιφέρεια της Κρήτης Τα βασικά χαρακτηριστικά της περιοχής, είναι ότι η Κρήτη βρίσκεται στο σημείο όπου ενώνονται οι ήπειροι της Ευρώπης, της Ασίας και της Αφρικής. Είναι το πέμπτο σε μέγεθος νησί της Μεσογείου με έκταση km2. Η περιοχή της Κρήτης, ιδιαίτερα στο βόρειο τμήμα της, είναι ιδιαίτερα ευάλωτη στις πετρελαιοκηλίδες λόγω του μεγάλου αριθμού των δρομολογίων των πλοίων που υπάρχουν σε κοντινή απόσταση από αυτό. Επιπλέον, οι ισχυροί βόρειοι άνεμοι που επικρατούν στο Αιγαίο κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού θα έφερναν το μολυσμένο νερό στην ακτή. Υπάρχουν δύο σημαντικές οικονομικές δραστηριότητες που μπορούν να να επηρεαστούν από τη ρύπανση πετρελαίου και θα επωφεληθούν από τα μέτρα παρακολούθησης πετρελαιοκηλίδων και την ανίχνευση, και συγκεκριμένα ο τουρισμός και η αλιεία. Επιπρόσθετα, η πλοήγηση μέσω του Λιβυκού πελάγους (Νότια της Κρήτης) είναι μια κοινή διαδρομή για τα δεξαμενόπλοια και φορτηγά φορτίου που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο και άλλα εμπορεύματα στην Ευρώπη μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Η συχνότητα των πλοίων διέλευσης σε αυτή την περιοχή, ιδιαίτερα εκείνων που μεταφέρουν αργού πετρελαίου, αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά τα επόμενα χρόνια έρχονται, εξαιτίας των προγραμματιζόμενων Μπακού-Τσεϊχάν. Η συχνή πλοήγηση των δεξαμενόπλοιων μέσα από αυτήν την περιοχή ενισχύει τη δυνατότητα της θαλάσσιας ρύπανσης από oilbased απόβλητα από τα πλοία καθώς και από πιθανά ναυάγια. Η Θάλασσα της Κρήτης χαρακτηρίζεται από ανέμους που πνέουν από το βόρειο τομέα, όλο το χρόνο. Η συχνότητα αυτών των ανέμων είναι μέχρι και περίπου 60% σε ετήσια βάση, ενώ κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού το ποσοστό είναι μεγαλύτερο λόγω της κυριαρχίας του καθεστώτος Etesian. Ο στόχος της διαδικασίας είναι να εξασφαλιστεί ορθή λειτουργία του συστήματος DSS χρησιμοποιώντας αρχειοθετημένες SAR εικόνες και μια προσομοίωση σενάριο καταστροφής για την περιοχή της Κρήτης. Μετά την τοποθεσία της πετρελαιοκηλίδας, η περίμετρος και η περιοχή πρέπει να οριστούν με ακρίβεια. Οι ακριβείς συντεταγμένες του κέντρου του πετρελαιοκηλίδας στο γεωγραφικό πλάτος και μήκος ήταν 35 35'35; N και 24 40'59; E ( ,3 μ βόρεια και ,2 μ. ανατολικά, αντίστοιχα, στο σύστημα ΕΓΣΑ87 προβολή χάρτη). Η περίμετρος της πετρελαιοκηλίδας υπολογίζεται ότι είναι 12,5 χιλ. Πολλά σενάρια ατυχημάτων παρήχθησαν, η οποία ενσωματώθηκαν στο εργαλείο προσομοίωσης GNOME. Οι πληροφορίες αυτές παρέχονται για την υποστήριξη της λήψης 89

90 αποφάσεων όπου σε συνδυασμό με τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής και άλλα στοιχεία του συστήματος, όπως οι αστικές περιοχές, τουριστικές και αλιευτικές ζώνες, κλπ. Τα αποτελέσματα του ατυχήματος που περιλαμβάνονται στους κλάδους έκθεση Α, Β, και Γ με αποτελεσματικό γραφικό τρόπο. Οι εκθέσεις μπορεί να στη συνέχεια να αποσταλούν είτε με fax ή σε παραλήπτες. Παρόμοια σενάρια προσομοίωσης αναπτύχθηκαν για διάφορους περιπτώσεις ατυχημάτων στην περιοχή, προς το καλύτερο έλεγχο της λειτουργίας του Σ.Α.Τ. και αποδεικνύει του αποδοτικότητα του συστήματος. Θεματικοί χάρτες 90

91 Γεωαναφερμένες εικόνες SAR Πηγή: Keramitsoglou, I., C. Cartalis, et al. (2003). "Decision support system for managing oil spill events." Environmental Management 32(2): Εικόνα 20 η : Ένα ολοκληρωμένο σύστημα για τον έλεγχο της πετρελαιοκηλίδας Πηγή: Martνnez, A. and V. Moreno (1996). "An oil spill monitoring system based on SAR images." Spill Science & Technology Bulletin 3(1-2):

92 Η δομή ενός ολοκληρωμένου συστήματος για την παρακολούθηση διαρροής πετρελαίου είναι η εξής (Martνnez and Moreno 1996): Στοιχεία συστήματος υποδοχής (όπου είναι υπεύθυνο για την εξαγορά των δορυφορικών δεδομένων SAR και η μετατροπή της εικόνας σε συμβατή μορφή με τον υπολογιστή. Σύστημα επεξεργασίας των δεδομένων. Αυτός είναι ο συγκεκριμένος στόχος του έργου. Το υποσύστημα επεξεργασίας έχει την ευθύνη για όλες τις διεργασίες των δεδομένων για την ανίχνευση των δυνατοτήτων για τις πετρελαιοκηλίδες από τα SAR δεδομένα. Έκθεση / συναγερμού και τη διάδοση από την λήψη και επεξεργασία για το θαλάσσιο. Οι επιπτώσεις από τη δημιουργία πετρελαιοκηλίδας σε κάποια θαλάσσια περιοχή και οι επιδράσεις της στα θαλάσσια οικοσυστήματα, έχουν δημιουργήσει ένα ευρύ πεδίο έρευνας στην περιοχή και των μαθηματικών μοντέλων, τα οποία στοχεύουν σε ανάπτυξη δυνατοτήτων πρόβλεψης με σκοπό τη λήψη μέτρων προς αποφυγή των επιπτώσεων αυτών (Ψαλτάκης Μ. 2005). Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον Το μοντέλο προσομοιώνει τη συμπεριφορά μίας υποθετικής κηλίδας πετρελαίου πυκνότητας 830 kg/m 3 που θεωρείται ότι συμβαίνει σε δύο ορθογώνιες δοκιμαστικές περιοχές, στην περιοχή Καράβα στη Λέσβο και στην περιοχή της Ερέτριας στον Ευβοικό κόλπο. Στην τελευταία θεωρήθηκε κηλίδα πετρελαίου πυκνότητας 860 kg/m 3. Για την προσομοίωση της πρώτης περιοχής έχει ληφθεί έκταση 12x9.5 km 2 και μέγιστο βάθος 55m, ενώ για τη δεύτερη έκταση 10x18 km 2 και μέγιστο βάθος 25 m. Η προσομοίωση του υδροδυναμικού πεδίου καταστρώθηκε θεωρώντας ΒΔ άνεμο 10 m/s και λογαριθμικό προφίλ ανέμου. Το μοντέλο περιγράφει τη θέση του κέντρου μάζας και το σχήμα της κηλίδας με το χρόνο, καθώς αυτή εξαπλώνεται υπό την επίδραση της υδροδυναμικής διασποράς και της τυρβώδους διάχυσης, τόσο στην επιφάνεια της θάλασσας όσο και στην κολώνα του νερού, ενώ μεταφέρεται υπό την επίδραση του ανέμου, κυματογενών και άλλων ρευμάτων. Οι επιδράσεις της εξάτμισης, της φυσικής διασποράς, της διάλυσης, της γαλακτωματοποίησης, της φωτο-οξείδωσης και της ιζηματοποίησης του πετρελαίου λαμβάνονται επίσης υπόψη στην παρούσα εργασία, ανάλογα με 92

93 τις συνθήκες της περίπτωσης που εξετάζεται. Η ιζηματοποίηση, λαμβάνεται υπόψη στην περίπτωση που θεωρείται δοκιμαστική περιοχή με μικρό βάθος υδάτων. Επίσης, το μοντέλο μελετά την τυρβώδη διάχυση που προκύπτει από τη θραύση των κυμάτων και την επίπτωση της θραύσης των κυμάτων στη διασπορά του πετρελαίου στην κολώνα του νερού. Ένα χρονικό βήμα 800s οδήγησε σε λύσεις ανεξάρτητες του χρονικού βήματος, με χρήση 100 επαναλήψεων ανά χρονικό βήμα σε ένα Silicon Graphics Origin 200 (4 CPU R 10000) υπολογιστή. Μία τυπική προσομοίωση, χρησιμοποιώντας ένα 120x95x16 πλέγμα για 20 χρονικά βήματα ( s πραγματικού χρόνου) απαιτεί 12 hrs στην παραπάνω μηχανή. Οι υποθετικές κηλίδες προσομοιώθηκαν υπό συνθήκες μεταβατικών, διφασικών ροών. Το κυματικό πεδίο προσομοιώθηκε μέσω υπορουτινών που εισήχθησαν στον κώδικα PHOENICS (V.3.1). Δημιουργήθηκαν διαγράμματα των αποτελεσμάτων που παρουσιάζουν την εξέλιξη μίας πετρελαιοκηλίδας μετά την απόρριψη 800 m 3 πετρελαίου. Στα διαγράμματα αυτά, η ποσότητα R 2 εκφράζει το κλάσμα όγκου της δεύτερης φάσης (κηλίδα πετρελαίου) και η μεταβολή αυτού αποτυπώνεται με τις διαβαθμίσεις στις αποχρώσεις. Η ποσότητα C 2 εκφράζει το μέρος του κλάσματος R το οποίο γαλακτωματοποιείται και η μεταβολή του 2 αποτυπώνεται όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το υδροδυναμικό πεδίο που προκύπτει από το μοντέλο για την περιοχή Καράβας Λέσβου. Το παρόν μοντέλο ενσωματώνει τις πλείστες των φυσικών λειτουργιών που θεωρούνται απαραίτητες για την παρούσα εφαρμογή. Επιπλέον, έχει μία τέτοια δομή που μπορεί να ενσωματώσει και οποιαδήποτε άλλη διαδικασία θεωρείται απαραίτητη. Η διαδικασία προσομοίωσης έδειξε ότι η τυρβώδης διάχυση και διασπορά είναι μεγαλύτερη κοντά στις ακτές και φθίνει με την αύξηση του βάθους μακριά από τα γύρω νησιά. Τα αποτελέσματα αυτά 93

94 συμφωνούν με τις παρατηρήσεις καθώς η τυρβώδης διάχυση και διασπορά ακολουθούν παρόμοια τάση. Το μοντέλο καλύπτει με έναν και μοναδικό κώδικα (PHOENICS V.3.1) και το μοντέλο τύρβης (RNG k-ε model) το μοντέλο γενικής κυκλοφορίας, το κυματικό μοντέλο και τις διεργασίες μετασχηματισμού που υφίσταται η κηλίδα, χωρίς να απαιτείται σύζευξη ενός μοντέλου κυκλοφορίας και ενός κυματικού μοντέλου με το μοντέλο προσομοίωσης των διεργασιών μετασχηματισμού της κηλίδας. Λόγω των παραπάνω πλεονεκτημάτων δίνεται η δυνατότητα μελέτης της υδροδυναμικής διασποράς αλλά και η συμπεριφορά της κηλίδας στη στήλη του νερού που συνδέεται με τη φυσική διασπορά, διαδικασίες σημαντικές (ιδιαίτερα η τελευταία) για τον έλεγχο της τοξικότητας του πετρελαίου στη στήλη του θαλάσσιου νερού (Βλέπε: Παράρτημα, Διαγράμματα 1-9, σελ.: ). Πηγή: Ψαλτάκης Μ., Χ. Μ., Παπαδημητράκης Ι., Ν.Μαρκάτος (2005). "Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον." ΤΕΕ: Σήμερα, η Ελλάδα μέσα από κατάλληλους φορείς ανταποκρίνεται σε υψηλό επίπεδο αν και σε μικρή ισχύ μέσω κάποιων φορέων, όπως το ΕΛΚΕΘΕ (2011, ΕΛΚΕΘΕ). Το οποίο διαθέτει σημαντικές υπηρεσίες σε αρκετά πεδία, οι οποίες μπορούν να βοηθήσουν στο να: α) προβλέψουν τις συνέπειες από τέτοια ατυχήματα και β) να διεξάγουν τις απαραίτητες μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων, οι οποίες καταγράφουν και περιγράφουν τις συνέπειες τέτοιων γεγονότων στο θαλάσσιο περιβάλλον: α) Πρόβλεψη διασποράς πετρελαιοκηλίδων και β) Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Για παράδειγμα η μελέτη του Κόλπου του Ναυρίνου Η εκροή πετρελαϊκού υλικού και η πετρελαιοκηλίδες έχουν χωρίς αμφιβολία προκαλέσει υποβάθμιση του θαλάσσιου περιβάλλοντος του κόλπου του Ναυαρίνου αλλά και τις γειτονικής λιμνοθάλασσας της Γιάλοβας, τουλάχιστο για κάποιο χρονικό διάστημα. Στον κόλπο του Ναυαρίνου τρία σοβαρά περιστατικά πετρελαιοκηλίδων έχουν σημειωθεί κατά τα τελευταία 25 χρόνια: στα 1980 (6 εκατ. Γαλόνια αργού πετρελαίου), στα 1987 και στα 1993 ( γαλόνια αργού πετρελαίου). Σε καθένα από τα παραπάνω περιστατικά, το πετρέλαιο από την πετρελαιοκηλίδα εξαπλώθηκε όχι μόνο στον κόλπο του Ναυαρίνου αλλά και στην παρακείμενη λιμνοθάλασσα και δημιούργησε σοβαρά περιβαλλοντικά προβλήματα στα οικοσυστήματα των παραπάνω περιοχών και επηρέασε την παραγωγή των καλλιεργούμενων και μη ιχθύων στον κόλπο του Ναυαρίνου. 94

95 Για τη διεξαγωγή χρησιμοποιήθηκαν τόσο αβιοτικά και βιοτικά δεδομένα για το υφάλμυρο οικοσύστημα της λιμνοθάλασσας. Μικρά δείγματα χρησιμοποιήθηκαν για τα ιζήματα και την πανίδα. Δίχτυα αλιείας για την πειραματική αλιεία και το πλαγκτόν. Για την μοντελοποίηση χρησιμοποιήθηκε το ERSEM, μια πρόσφατη οικολογική ανάλυση μοντέλου ηλεκτρονικού υπολογιστή που αναπτύχθηκε στο πρόγραμμα MAST για να δείξει την πολυπλοκότητα των αλληλεπιδράσεων, και εφαρμόστηκε για πρώτη φορά σε σύστημα λιμνοθάλασσας. (Αυτό το μοντέλο ο υπολογιστής έχει ήδη εφαρμοστεί με επιτυχία στη Βόρειο Θάλασσα και την Αδριατική.) Το μοντέλο προσπαθεί να προβλέψει την κίνηση των διάσπαρτων πετρελαίου, έτσι ώστε να γίνουν έρευνες για την παρακολούθηση και κάτω από την επιφάνεια. Στη συνέχεια, αν είναι επιτυχής, τα κατάλληλα μέτρα θα μπορούσαν να ληφθούν για την αντιμετώπιση της κατάστασης έκτακτης. Πηγή: ΕΛΚΕΘΕ (2011), εύρεση στην Ιστοσελίδα: στις 24/7/2011. Επομένως, εύλογα καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι στην Ελλάδα, υπάρχει τόσο η γνώση όσο και η κατάλληλη τεχνική υποδομή, αν και χρειάζεται περαιτέρω έρευνα και λήψη ισχυρότερων μέτρων θεσμικά όπως θα δούμε στις πολιτικές προστασίας σε επόμενο κεφάλαιο. 95

96 Πολιτικές σε παγκόσμιο επίπεδο Η έκχυση πετρελαίου στο θαλάσσιο και στο παράκτιο περιβάλλον έχει τη δυνατότητα να προκαλέσει σοβαρές επιπτώσεις στους πολύτιμους πόρους. Δυστυχώς, δεν είναι πάντα δυνατό η πρόληψη της ρύπανσης, όπως η εμφάνιση μιας πετρελαιοκηλίδας! Για την επιτυχή καταπολέμηση της ρύπανσης από τις θαλάσσιες πετρελαιοκηλίδες, είναι απαραίτητη μια στρατηγική αντιμετώπισης. Χαρακτηριστική χώρα με τέτοιες στρατηγικές είναι και ο Καναδάς. Η αντιμετώπιση μιας πετρελαιοκηλίδας εξαρτάται από την ταχεία απάντηση από τη στιγμή που η πετρελαιοκηλίδα έχει αναφερθεί έως ότου πλήρως καταπολεμηθεί (Assilzadeh and Gao 2008). Η χρήση των μοντέλων, η χωρική ανάλυση και ο πραγματικός χρόνος του συστήματος μπορούν να βοηθήσουν τους πολιτικούς να παίρνουν καλύτερα ενημερωμένες αποφάσεις, που θα επηρεάσουν τη διακυβέρνηση και τη διαχείριση του θαλάσσιου περιβάλλοντος κατά τη διάρκεια της διαρροής πετρελαίου (Assilzadeh and Gao 2008). Χαρτογραφική Απόδοση παράκτιων περιοχών έκτακτης ανάγκης από πετρελαιοκηλίδες με χρήση SAR Απεικονίσεων και GIS. Ένα επιτυχημένο σχέδιο για τη διαχείριση πετρελαιοκηλίδων θα πρέπει για να ολοκληρωθεί να διαθέτει όλες τις πληροφορίες που απαιτούνται για τη διαχείριση της πετρελαιοκηλίδας, όπως πληροφορίες για πριν, κατά και μετά την καταστροφή. Με ένα τέτοιο σχέδιο η κυβέρνηση και οι τοπικές αρχές εποπτείας της πετρελαιοκηλίδας, μπορούν να έχουν την προσομοίωση των τροχιών και να αποφασίζουν ενημερωμένοι σχετικά με τους πόρους που διατρέχουν κίνδυνο και την καταπολέμηση με τους κατάλληλους μηχανισμούς. Η χρήση geomatic συστημάτων όπως η τηλεπισκόπηση και τα Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών (ΓΣΠ GIS) μπορεί να αμβλύνουν το πρόβλημα των πληροφοριών, την διαθεσιμότητά τους και την επικαιρότητα, τη διαχείριση των δεδομένων, καθώς και τη συνοπτική απογραφή των φυσικών πόρων, όταν υπάρξει μια πετρελαιοκηλίδα που προκλήθηκε από ατύχημα ή ανθρώπινο λάθος. Η ανάπτυξη των πολλαπλών μοντέλων σε GIS και τηλεπισκόπηση γίνεται για την παροχή των απαιτούμενων πληροφοριών και για το μετριασμό των καταστροφών και την αποκατάσταση του περιβάλλοντος. Ουσιαστικά δημιουργείται ένα μοντέλο ανίχνευσης μιας πετρελαιοκηλίδας χρησιμοποιώντας δεδομένα εικόνων SAR και εφαρμογή των αποτελεσμάτων για την παραγωγή και τη δημιουργία του χάρτη έκτασης πετρελαιοκηλίδας. Επίσης, γίνεται ενσωμάτωση των χωρικών δεδομένων 96

97 και των μοντέλων καταστροφής στην ενιαία GIS πλατφόρμα για τη λήψη βασικών παραμέτρων ώστε να γίνει η αντιμετώπιση της έκτακτης ανάγκης με όλες τις πληροφορίες σε μορφή χάρτη, συμπεριλαμβανομένων του χάρτη κινδύνου διαρροής πετρελαίου, χάρτη ροής του πετρελαίου, χάρτης έκτακτης ανάγκης αντιμετώπισης πετρελαιοκηλίδας, καθώς και χάρτες επιρροής πετρελαιοκηλίδας. Με αυτόν τον τρόπο υπάρχει επαρκή πληροφόρηση για τη λήψη αποφάσεων, ώστε να μειωθεί ο χρόνος ανταπόκρισης και να διευκολυνθεί η διαδικασία σε περίπτωση ατυχήματος με πετρελαιοκηλίδα. Τα βασικά βήματα της μεθοδολογίας είναι: α.] εντοπισμός της πετρελαιοκηλίδας από τις εικόνες SAR, β.] προσομοίωση τροχιάς πετρελαιοκηλίδας και γ.] δημιουργία παραγώγων της καταστροφής από την πετρελαιοκηλίδα σε περιβάλλον GIS. Σχήμα: Εντοπισμός πετρελαιοκηλίδας και ταξινόμηση αλγορίθμου χρησιμοποιώντας εικόνες SAR. Τα αποτελέσματα αυτής της έρευνας εντοπίζονται: 97

98 Χάρτης Προσομοίωσης τροχιών πετρελαιοκηλίδας. Χάρτης: Μακροπρόθεσμος χάρτης κινδύνου πετρελαιοκηλίδας. 98

99 Χάρτης: Χάρτης άμεσης ανταπόκρισης σε ατύχημα πετρελαιοκηλίδας Ένα ολοκληρωμένο σύστημα παρακολούθησης είναι το κλειδί της επιτυχίας για την έγκαιρη προειδοποίηση και σε πραγματικό χρόνο για την αντιμετώπιση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης όπως είναι οι πετρελαιοκηλίδες. Πηγή: Assilzadeh, H. and Y. Gao (2008). Oil Spill emergency response mapping for coastal area using SAR imagery and GIS. OCEANS 2008, p.:1-6. Ένα μαθηματικό μοντέλο πρόβλεψης του κόστους για ένα τέτοιο ατύχημα πρέπει να λαμβάνει υπόψη του στη βάση δεδομένων του (Ζαγοραίος 2008):, την ημερομηνία πρόκλησης του συμβάντος ρύπανσης, το όνομα, τον τύπο και τη σημαία του πλοίου, τη μεταφορική του ικανότητα, την ολική χωρητικότητά του, το έτος κατασκευής, το φορτίο του πλοίου, τη γεωγραφική τοποθεσία, τον χαρακτηρισμό της περιοχής, τις καιρικές συνθήκες, τη δυσκολία προσέγγισης, τα αίτια της ρύπανσης (διαρροή, βύθιση, προσάραξη, απόρριψη, σύγκρουση, πυρκαγιά, έκρηξη, πρόσκρουση), το είδος της ρυπογόνου ουσίας (Fuel oil, diesel oil, light fuel oil, stops), την ένταση της ρύπανσης (όγκος, ποσότητα και επιφάνεια διαρροής), τον χρόνο αντίδρασης, τα μέσα αντιρύπανσης, το μήκος προσβληθείσας ακτής, τον χρόνο αποκατάστασης και το κόστος αντιρύπανσης. 99

100 Διαρροή πετρελαίου στη θαλάσσια περιοχή του Λιβάνου Πραγματοποιήθηκε διαρροή πετρελαίου στη θαλάσσια περιοχή του Λιβάνου το καλοκαίρι του Η διαρροή περίπου 12,000-15,000 τόνων πετρελαίου προκλήθηκε μετά από βομβαρδισμό των δεξαμενών αποθήκευσης πετρελαίου στην παραθαλάσσια ηλεκτροπαραγωγική μονάδα στην πόλη Tζιγιέ (Jiyeh) του νοτίου Λιβάνου, 30 χλμ. νότια της Βηρυτού, στις 13 και 15 Ιουλίου του 2006 (Σαμουήλ 2008). Αξίζει να σημειωθεί ότι το περιστατικό του Λιβάνου θεωρείται η μεγαλύτερη θαλάσσια ρύπανση πετρελαίου που έχει συμβεί μέχρι σήμερα στην Ανατολική Μεσόγειο. Η πετρελαιοκηλίδα είχε επεκταθεί σε μήκος 80 χλμ., δηλαδή σε περισσότερο από το ένα τρίτο της ακτογραμμής του Λιβάνου. Κατά τη διάρκεια της κρίσης του Λιβάνου, αρμόδιοι φορείς της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και της Κύπρου, είχαν ζητήσει από το Ωκεανογραφικό Κέντρο του Πανεπιστημίου Κύπρου να προσφέρει τη βοήθειά του, μέσω του Μεσογειακού μοντέλου διασποράς ρύπων πετρελαίου MEDSLIK και του Κυπριακού συστήματος επιχειρησιακών ωκεανογραφικών προγνώσεων υψηλής διακριτικότητας CYCOFOS, που το Κέντρο έχει αναπτύξει[2, 3]. Το λογισμικό πρόγραμμα MEDSLIK μπορεί να υπολογίζει και να προβλέπει τη διασπορά μιας ή περισσότερων πετρελαιοκηλίδων στη θάλασσα. Για να κάνει τους πιο πάνω υπολογισμούς, το MEDSLIK λαμβάνει υπόψη του τα θαλάσσια ρεύματα, την επιφανειακή θερμοκρασία θαλάσσης, τα πεδία ανέμων και το θαλάσσιο κυματισμό που παρέχει το επιχειρησιακό ωκεανογραφικό προγνωστικό σύστημα CYCOFOS. Κατά την περίοδο της περιβαλλοντικής κρίσης στο Λίβανο, οι άνεμοι που έπνεαν στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή της Βορειοανατολικής Λεβαντίνης ήταν κυρίως δυτικοί/νοτιοδυτικοί. Επίσης τα θαλάσσια ρεύματα στην περιοχή της περιβαλλοντικής κρίσης, που υπολογίστηκαν από το προγνωστικό σύστημα CYCOFOS, κινούνταν βόρεια κατά μήκος των ακτών του Λιβάνου. Βάση αυτών των δύο παραγόντων, το MEDSLIK προέβλεψε πως η κηλίδα πετρελαίου θα κινείτο προς τα βόρεια κατά μήκος των ακτών του Λιβάνου, και δεν θα εξαπλωνόταν στην υπόλοιπη Μεσόγειο. Οι προβλέψεις του MEDSLIK ήταν εξαιρετικά ακριβείς[4]. Η προβλεφθείσα πορεία της πετρελαιοκηλίδας επιβεβαιώθηκε τόσο από εξειδικευμένες δορυφορικές εικόνες που επεξεργάστηκε το Ωκεανογραφικό Κέντρο και το Joint Research Centre (JRC) της ΕΕ όσο και από επιτόπιες παρατηρήσεις του Υπουργείου Περιβάλλοντος του Λιβάνου. Έτσι οι φόβοι για εξάπλωση της πετρελαιοκηλίδας προς την υπόλοιπη Μεσόγειο δεν επαληθεύτηκαν. Παρόλα αυτά, η πετρελαιοκηλίδα, προκάλεσε μεγάλη οικολογική 100

101 καταστροφή αφού είχε άμεσες και έμμεσες επιπτώσεις στο θαλάσσιο οικοσύστημα στις ακτές του Λιβάνου. Σύμφωνα με την έκθεση Οι επιπτώσεις της ρύπανσης από πετρελαιοειδή [5], που εκπονήθηκε από την Greenpeace Ελλάδος, το πετρέλαιο προκαλεί διαταραχές στη φυσιολογία και τη συμπεριφορά των οργανισμών, καθώς και ανωμαλίες στην ανάπτυξη των ψαριών, οδηγώντας τα τελικά σε πρόωρο θάνατο. Επίσης, ίχνη πετρελαίου στο νερό επηρεάζουν τη δυνατότητα προσανατολισμού θαλάσσιων οργανισμών και τους ρυθμούς αφομοίωσης της τροφής τους. Κάποιες από τις συνέπειες αυτές ενισχύονται από την υψηλή αλατότητα και τις ψηλές θερμοκρασίες τη θάλασσας, αφού οι τελευταίες δίνουν στο πετρέλαιο τη μορφή ιδιαίτερα ρευστής πίσσας που είναι δύσκολο να απομακρυνθεί. Από την άλλη, τα πιο τοξικά συστατικά του πετρελαίου εξατμίζονται σε ψηλές θερμοκρασίες ρυπαίνοντας έτσι την ατμόσφαιρα της γύρω περιοχής. Στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή της περιβαλλοντικής κρίσης του Λιβάνου, επικρατούσαν ακριβώς υψηλές θερμοκρασίες θαλάσσης και υψηλή αλατότητα. Σύμφωνα με τις εκθέσεις της Παγκόσμιας Τράπεζας καθώς και της Greenpeace Ελλάδος, η μεγαλύτερη και πιο εμφανής επίπτωση παρουσιάζεται στις παραλίες, όπου το πετρέλαιο επικολλάται στην άμμο και τις βραχώδεις περιοχές, πνίγοντας μικροοργανισμούς και υποβαθμίζοντας το περιβάλλον. Επιπλέον, τα συστατικά του πετρελαίου περιέχουν χημικές ενώσεις που είναι τοξικές για πολλούς θαλάσσιους οργανισμούς. Ταυτόχρονα, το πετρέλαιο απορροφάται από τις αμμώδεις ακτές σε μεγάλο βάθος, ώστε η διαδικασία καθαρισμού να είναι πολύ δύσκολη. Σε βραχώδεις ακτές οι επιπτώσεις είναι καταστροφικές για το θαλάσσιο οικοσύστημα, ενώ και η παράκτια βλάστηση επηρεάζεται. Το πλαγκτόν δηλητηριάζεται και έτσι πολλοί θαλάσσιοι οργανισμοί που ζουν σε αυτό ή από αυτό, οδηγούνται στο θάνατο. Σύμφωνα με την έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας, η πετρελαιοκηλίδα του Λιβάνου επηρέασε επίσης κοινότητες του βυθού, αφού καλύφθηκε ο βυθός με πετρέλαιο σε μια έκταση 50,000 τ.μ. Τα θαλάσσια πουλιά επηρεάστηκαν επίσης, αφού μερικά καλύφθηκαν τα ίδια με πετρέλαιο. Οι χώροι που κτίζουν τις φωλιές τους, καθώς και περιοχές στην θάλασσα, τα παράλια και τις ακτές, καλύφθηκαν επίσης από πίσσα δυσχεραίνοντας ακόμη περισσότερο την επιβίωση των πουλιών. Οι υπό παγκόσμια προστασία θαλάσσιες χελώνες Chelonia mydas και Caretta caretta, που απειλούνται με εξαφάνιση επηρεάστηκαν επίσης, αφού τρεις παραλίες όπου γεννούν τα αυγά τους καλύφθηκαν με πετρέλαιο. Τα θαλάσσια θηλαστικά της Μεσογείου δεν επηρεάστηκαν άμεσα, παρόλο που υπάρχει ακόμη φόβος για επιπτώσεις στον προστατευόμενο πληθυσμό 101

102 της σπάνιας Μεσογειακής φώκιας Monachus monachus. Όμως, εντοπίσθηκε μικρός αριθμός νεκρών ψαριών λόγω της πετρελαιοκηλίδας. Πιθανότατα να επηρεάστηκε περισσότερο η αλιεία, μιας και η πετρελαιοκηλίδα κατέστρεψε το φυτοπλαγκτόν στην παράκτια περιοχή του Λιβάνου. Επίσης πιθανή είναι η χημική απορρόφηση υδρογονανθράκων από το πετρέλαιο, που θα επηρεάσει και θα μειώσει μελλοντικά την αλιεία. Εκτός από τις πιο πάνω περιβαλλοντικές καταστροφές, επηρεάστηκε παράλληλα και ο τουρισμός, αφού μειώθηκε ο αριθμός των τουριστών που επισκεπτόταν την πόλη της Βίβλου, καθώς καλύφθηκαν από πετρέλαιο το λιμάνι και αρχαίοι χώροι της πόλης αυτής. Παρά το γεγονός ότι η πετρελαιοκηλίδα περιορίστηκε στις ανατολικές ακτές της Μεσογείου, αυτή ήρθε να απειλήσει ένα ήδη βεβαρημένο οικοσύστημα αφού κάθε χρόνο καταλήγουν στη Μεσόγειο σημαντικές ποσότητες από αστικά και βιομηχανικά λύματα, λιπάσματα και φυτοφάρμακα. Σε μεγάλα περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης, όπως η διαρροή πετρελαίου, μόνο η έγκαιρη και συγχρονισμένη ανταπόκριση και λήψη μέτρων μπορεί να αποτρέψει την εξάπλωση των ρύπων και να περιορίσει τις ανεπιθύμητες και καταστροφικές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Η συνεισφορά των προγνωστικών συστημάτων CYCOFOS και MEDSLIK του Ωκεανογραφικού Κέντρου Κύπρου έγκειται ακριβώς σ αυτό αφού, όπως αποδείχθηκε, προέβλεψε με ακρίβεια την πορεία εξάπλωσης της κηλίδας, ώστε να υποβοηθηθούν οι τοπικές και Ευρωπαϊκές αρμόδιες αρχές. Η πιο πάνω συνεισφορά των Κυπριακών ωκεανογραφικών προγνωστικών συστημάτων αναγνωρίζεται και στη σχετική έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας. Πηγή: Σαμουήλ, Γ. (2008) Οι επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον από την πετρελαιοκηλίδα στις ακτές του Λιβάνου. TYPOS.COM.CY Volume, σελ.:1-3. Εικόνα 20 η : Οπτικοποίηση κατηγοριών επιπέδου λίπανσης από κατάλοιπα πετρελαίου σε παλιρροιακά ιζήματα. Πηγή: Neff, J. M., D. S. Page, et al. "Exposure of sea otters and harlequin ducks in Prince William Sound, Alaska, USA, to shoreline oil residues 20 years after the Exxon Valdez oil spill." Environmental Toxicology and Chemistry 30(3):

103 Εικόνα 21 η : Οπτικοποίηση επιπέδων μόλυνσης από πετρέλαιο, σε ακτή της Αλάσκας. Πηγή: Neff, J. M., D. S. Page, et al. "Exposure of sea otters and harlequin ducks in Prince William Sound, Alaska, USA, to shoreline oil residues 20 years after the Exxon Valdez oil spill." Environmental Toxicology and Chemistry 30(3): 663. Η έκθεση της εκάστοτε μελέτης για την ρύπανση του πετρελαίου και τις συνέπειές του, μπορεί να βασίζεται σε πιθανά μοτίβα εξέλιξης. Όπως αναφέρει ο Neff (Neff, Page et al.) η έκθεση ανάλυσης βασίζεται σε μονοπάτια, σε τρεις δυνητικές οδούς για τα κατάλοιπα μέσω της παράκτιας στήλης νερού, της τροφής, και τη φυσική επαφή με τα ιζήματα. Ουσιαστικά, η πιθανότητα μακροπρόθεσμης έκθεσης της θαλάσσιας ζωής σε κατάλοιπα πετρελαίου μετά από μια μεγάλη πετρελαιοκηλίδα εξαρτάται από το συνδυασμό τριών μείζονων παραγόντων (Neff, Page et al.): τη φυσική διανομή, τα πρότυπα συμπεριφοράς, και τη δραστηριότητα της άγριας ζωής στην περιοχή της διαρροής, τη γεωγραφική επικάλυψη μεταξύ της θέσης του και της διανομή και τις δραστηριότητες, και τη γεωμορφολογική κατάσταση (θέση και μορφή) της διαρροής που καθορίζει το βαθμό της δέσμευσης, τις καιρικές συνθήκες, και ελέγχει τη βιοδιαθεσιμότητά τους. 103

104 Το συνδυασμένο σύστημα ενός γεωγραφικού συστήματος πληροφοριών και την προηγμένη προσομοίωση ανάλυση υδάτων, παρέχει πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο με προσωρινή και χωρική ποικιλία ακολουθώντας ένα γεγονός (LI Lin-zi 2010). Επίσης, οι ικανότητές τους περιλαμβάνουν άμεσα σενάρια ανάλυσης με εκτίμηση σεναρίων what if (LI Lin-zi 2010). Εικόνα 21: Δομή συστήματος έκτακτης προειδοποίησης για Ατύχημα μόλυνσης υδάτων στον ποταμό Chu River Πηγή: LI Lin-zi, Q. Y., ZHANG Yu-chao (2010). "Developing water pollution accident emergency warning system for Chu River downstream basin." IEEE: 2. Ο μόνιμος πληθυσμός των μεσογειακών ακτών είναι της τάξης των 150 εκατομμυρίων ανθρώπων και από τα νερά της βρέχονται 21 χώρες (Νικολόπουλος 2011). Το γεγονός ότι η ίδια η Μεσόγειος είναι περιοχή παραγωγός πετρελαίου και φυσικού αερίου αλλά και γειτνιάζει με τις σημαντικότερες πετρελαιοπαραγωγούς χώρες του Βορείου Ημισφαιρίου και του κόσμου έχει ως αποτέλεσμα, ανάμεσα στα άλλα αγαθά να διακινούνται καθημερινά εκατομμύρια τόνοι ορυκτών υδρογονανθράκων ή/και παραγώγων τους με πλήθος δεξαμενοπλοίων κάθε ηλικίας, τύπου, λειτουργικής κατάστασης, ασφαλών και μη (Νικολόπουλος 2011). Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι στην Μεσόγειο μόνο, υπάρχουν 60 διυλιστήρια (Νικολόπουλος 2011). 104

105 Οι παρατηρούμενες πετρελαιοκηλίδες συσχετίζονται σε μεγάλο βαθμό με τις πορείες των πλοίων. Μετά από την ανάλυση εικόνων SAR 190 της Μεσογείου από τον Παυλάκη βρέθηκε ότι οι σκόπιμες διαρροές πετρελαίου εμφανίζονται με σημαντικά υψηλότερη συχνότητα από ότι οι πετρελαιοκηλίδες που προκλήθηκαν από ναυτικό ατύχημα (Brekke and Solberg 2005). Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Διαστήματος (1998) το 45% της ρύπανσης προέρχεται από λειτουργικές απορρίψεις από τα πλοία (Brekke and Solberg 2005). Για τη μελέτη της Μεσόγειου, η βασική μέθοδος προστασίας είναι η παρακολούθηση μέσω εικόνων SAR. Οι εικόνες SAR που προέρχονται από δορυφόρους, σήμερα είναι ένα σημαντικό εργαλείο παρακολούθησης της εκάστοτε πετρελαιοκηλίδας, κυρίως γιατί έχει ευρεία κάλυψη ημέρα και νύχτα και δυνατότητα εκτίμησης παντός καιρού (Brekke and Solberg 2005). Παρόλα αυτά, το επίπεδο του ανέμου μπορεί να επιδράσει στο επίπεδο της οπισθοσκέδασης και την ορατότητα των κηλίδων στην επιφάνεια της θάλασσας. Οι πετρελαιοκηλίδες είναι ορατές για ένα μόνο φάσμα ταχυτήτων του ανέμου. Όπως φαίνεται και παρακάτω, όταν η ταχύτητα του ανέμου είναι μεγάλη, λίγες πετρελαιοκηλίδες εντοπίζονται. Εικόνα 22: Ορατότητα των πετρελαιοκηλίδων σε SAR εικόνες Πηγή: Brekke, C. and A. H. S. Solberg (2005). "Oil spill detection by satellite remote sensing." Remote Sensing of Environment 95(1): 6. Ένα από τα βασικά προβλήματα ανίχνευσης διαρροής πετρελαίου είναι η διάκριση των πετρελαιοκηλίδων από τα φυσικά φαινόμενα, όπως τα short waves, που δημιουργούν σκούρα μπαλώματα στην επιφάνεια της θάλασσας (Brekke and Solberg 2005). Αυτές οι κηλίδες είναι γνωστές και ως ομοιότητες πετρελαιοκηλίδας (Brekke and Solberg 2005). Επίσης εξαρτάται από τη θέση του ραντάρ, την κλίση του και τον συντελεστή της οπισθοσκέδασης. Τέλος είναι απαραίτητη η χρήση φίλτρων για 105

106 αντιμετώπιση του θορύβου. Τα σημαδάκια που αφήνει ο θόρυβος στην εικόνων μπορεί να οδηγήσει σε λανθασμένα συμπεράσματα. Ο σχεδιασμός του συστήματος ανίχνευσης διαρροής, περιλαμβάνει τόσο χειρισμούς αυτόματος όσο και μη αυτόματους. Ουσιαστικά, πρώτα με διάφορες μεθόδους εντοπίζουν τις πετρελαιοκηλίδες και έπειτα τις επαληθεύουν και εκχωρούν τα επίπεδα εμπιστοσύνης (Brekke and Solberg 2005). Εικόνα 23: Ένα πλαίσιο για αλγόριθμους ανίχνευσης διαρροής πετρελαίου Πηγή: Brekke, C. and A. H. S. Solberg (2005). "Oil spill detection by satellite remote sensing." Remote Sensing of Environment 95(1): 8. Οι απαιτήσεις για ένα τέτοιο σύστημα διατυπώθηκαν από Witte (1986) και πρέπει να παρέχει τη παντός καιρού παρατήρηση, ανεξάρτητα από τις συνθήκες φωτισμού και νεφοκάλυψης, να καθορίσει τη θέση, το είδος και τον όγκο της πετρελαιοκηλίδας και της εργασίας σε πραγματική κλίμακα του χρόνου (Essa, Harahsheh et al. 2005). Τα ραντάρ συνθετικού διαφράγματος (SAR) είναι ένα ενεργό εργαλείο τηλεπισκόπησης κατά την οποία μια κεραία σε κάποιο δορυφόρο, μεταδίδει μικροκύματα σήματα προς την επιφάνεια του ωκεανού και έπειτα το SAR σήμα μετά την αλληλεπίδραση με την επιφάνεια της θάλασσας επιστρέφει στην κεραία (Essa, Harahsheh et al. 2005). 106

107 Satellite Monitoring and detection for oil spill in offshore United Arab Emirates Η περιοχή μελέτης καλύπτει δύο υπεράκτιες περιοχές των Ενωμένων Εμιράτων από το Abu Dhabi μέχρι το Ras al Khaimah στο Εμιράτο του Περσικού Κόλπου και των άλλων υπεράκτιων Fujairah στον Κόλπο του Ομάν. Στον Περσικό Κόλπο είναι περίπου 990 χιλιόμετρα, είναι μια ρηχή θάλασσα και συνδέεται με τον κόλπο του Ομάν, μέσω των Στενών του Ορμούζ. Το μέσο βάθος του νερού είναι περίπου 36m. Η εξάτμιση είναι ισχυρότερη το χειμώνα λόγω της υψηλής ταχύτητας του ανέμου, από το καλοκαίρι όταν το νερό επιφανειακή θερμοκρασία είναι υψηλότερη. Η περιοχή του Περσικού Κόλπου είναι η μεγαλύτερη σε ανάπτυξη της υπεράκτιας άντλησης πετρελαίου στον κόσμο. Το Μπαχρέιν, το Ιράν, το Ιράκ, το Κουβέιτ, το Κατάρ, τη Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (ΗΑΕ), που παράγεται το 27% του πετρελαίου στον κόσμο το Η περιοχή κατέχει επίσης το 65% των αποθέματα πετρελαίου στον κόσμο. Η περιοχή μελέτης είναι ένα από τα πιο πολυσύχναστα μέρη και από τις σημαντικότερες θαλάσσιες οδούς δεξαμενόπλοιων στον κόσμο. Η λάσπη του πετρελαίου που απελευθερώνεται από δεξαμενόπλοια στο Περσικό Κόλπο εκτιμάται ότι είναι περίπου 8 εκατομμύρια μετρικούς τόνους ετησίως, που αντιπροσωπεύουν το 60% της συνολικής ρύπανσης στην περιοχή. Πετρέλαιο 15,5 εκατ. βαρέλια ανά ημέρα μεταφέρονται μέσω των Στενών του Ορμούζ. Η εισροή μόλυνσης κυρίως από δεξαμενόπλοια, προέρχεται από την απελευθέρωση έρματος, καθαρισμού δεξαμενών, διαρροή από γεωτρύπανα και πλατφόρμες παραγωγής, και από τα ατυχήματα. Ένα μεγάλο αρχείο από ιστορικές εικόνες ραντάρ δορυφόρων υπάρχει για τον Περσικό Κόλπο ακόμη και από το 1984, δεν είναι απαραίτητα όμως όλες αυτές οι εικόνες χρήσιμες για την εμφάνιση πετρελαιοκηλίδων. Η καταλληλότητα των εικόνων ραντάρ για την ανίχνευση κηλίδας είναι σε μεγάλο βαθμό λειτουργία των τοπικών καιρικών συνθηκών και της θάλασσας κατά το χρόνο απόκτησης της εικόνας. Η ανίχνευση σε ένα σημαντικό βαθμό εξαρτάται από την υφή της επιφάνειας της θάλασσας μεταξύ της περιοχής που καλύπτεται από το πετρέλαιο και τα γύρω καθαρό νερό. 107

108 Αυτό συμβαίνει όταν ένας ομοιόμορφος άνεμος φυσά με επαρκή δύναμη σε όλη την επιφάνεια, αυξάνοντας τα μικρά τριχοειδή wavelets σε περίπτωση απουσίας του πετρελαίου. Ωστόσο, εάν φυσάει πολύ θερμά κατακλύζει την επιφανειακή τάση μιας ταινίας του πετρελαίου, και το λάδι που καλύπτει την περιοχή γίνεται τραχύ, όπως οι γύρω θάλασσες. Το νερό της βροχής μπορεί επίσης να διαλύεται ή να υπάρχουν σκοτεινές λεπτές πετρελαιοκηλίδες. Πηγή: Essa, S., H. Harahsheh, et al. (2005). Chapter 3 Operational remote sensing for the detection and monitoring of oil pollution in the Arabian gulf: Case studies from the United Arab emirates. Developments in Earth and Environmental Sciences. 3: Επομένως, και σε παγκόσμιο επίπεδο, όπως και σε περιφερειακό στη Μεσόγειο εφαρμόζονται ποικίλα μέτρα και μέθοδοι προστασίας. 108

109 5.3. Νομοθετικές πολιτικές Διαχείρισης Ποτέ άλλοτε ο πλανήτης δεν ήταν τόσο πολύ οργανωμένος θεσμικά με πλήθος περιφερειακών ή παγκόσμιων διακυβερνητικών οργανισμών, που καθιέρωσε παγκόσμιους συσχετισμούς δυνάμεων και δράσεων (Ισακόγλου 2005). Η αριθμ. 25 αρχή της Διακήρυξης της Στοκχόλμης για το περιβάλλον κατά την οποία «τα κράτη οφείλουν να παρακολουθούν αν οι διεθνείς οργανισμοί παίζουν ένα ρόλο συντονιστικό, αποτελεσματικό και δυναμικό στην προστασία και βελτίωση του περιβάλλοντος» δείχνει για πρώτη φορά ξεκάθαρα την βούληση για ενθάρρυνση της παρέμβασης των ήδη υπαρχόντων διεθνών μηχανισμών αλλά και τη σύσταση νέων αρμοδιότερων (Ισακόγλου 2005). Στο παγκόσμιο χώρο και στο πλαίσιο του Ο.Η.Ε. η U.N.E.P. (United Nations Environment Program), στον ευρύτερο περιβαλλοντικό χώρο, και ο I.M.O. στο θαλάσσιο, κατέχουν ξεχωριστή θέση (Ισακόγλου 2005). Επίσης ως έργο της μπορεί να θεωρηθεί, μαζί με την σύμπραξη του Προγράμματος του Ο.Η.Ε. για την Ανάπτυξη (U.N.D.P.) και της Παγκόσμιας Τράπεζας, η σύσταση του Παγκόσμιου Ταμείου για το Περιβάλλον (Global Environment Fund, G.E.F), ως χρηματοδοτικού οργανισμού για συγκεκριμένα προγράμματα και δράσεις, καθώς και η συνεργασία της με την Επιτροπή για το Εμπόριο και το Περιβάλλον, του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου, και με την Συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (U.N.C.T.A.D.), για τον συντονισμό των εργασιών που αφορούν στο εμπόριο και στο περιβάλλον(ισακόγλου 2005). Κάνοντας μια σύντομη αναφορά στον Ι.Μ.Ο., αρχικά ονομαζόμενο ως I.M.C.O, τον κυρίαρχο διεθνή οργανισμό στο θαλάσσιο χώρο και στη προστασία του (Ισακόγλου 2005). Ο Ι.Μ.Ο. προωθεί και θεσμοθετεί υπό τη μορφή διεθνών ναυτιλιακών συνθηκών ή μέσω αποφάσεων και κανονισμών που διαχειρίζονται το θέμα της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος (Ισακόγλου 2005). Αποτελεί εξειδικευμένο Όργανο των Ηνωμένων Εθνών για ναυτιλιακά θέματα και θεματοφύλακας των περισσοτέρων διεθνών συμβάσεων για τη προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος (Ισακόγλου 2005). Όμως στα πλαίσια του Ο.Η.Ε. και άλλοι οργανισμοί συμβάλλουν δευτερευόντως στην επίλυση ευρύτερων περιβαλλοντικών προβλημάτων π.χ. G.E.M.S. (Global Environmental Monitoring System), F.A.O. (Food and Agriculture Organization), U.N.E.S.C.O.. Σε παγκόσμιο επίπεδο, η Συνθήκη ΜΑRPOL είναι η κύρια Σύμβαση που καλύπτει τη πρόληψη της μόλυνσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τα σκάφη, από λειτουργικές ή τυχαίες αιτίες. Είναι ένας συνδυασμός δυο Συνθηκών που υιοθετούνται το 1973 και το 1978 και είναι το αποτέλεσμα εργασίας σε βάθος που έγινε στον ΙΜΟ και υιοθετήθηκε το 1973, όπως 109

110 και αργότερα με το Πρωτόκολλο του 1978 (Σταυρίδης 2007). Αυτό έγινε σε απάντηση σε μια σειρά ατυχημάτων πετρελαιοφόρων την περίοδο (τα μέτρα σχετικά με το κατασκευαστικό σχέδιο και τη λειτουργία των πετρελαιοφόρων ενσωματώθηκαν επίσης σε ένα Πρωτόκολλο του 1978 σχετικά με τη Συνθήκη του 1974 που αφορά την ασφάλεια της ζωής εν πλω) (Σταυρίδης 2007). Η Συνθήκη MARPOL 73/78 περιλαμβάνει τους κανονισμούς που στοχεύουν στην παρεμπόδιση και την ελαχιστοποίηση της ατυχηματικής θαλάσσιας ρύπανσης, τόσο από τα σκάφη, όσο και από διαδικασίες και λειτουργίες ρουτίνας. Η αρχική Συνθήκη του 1973 περιλάμβανε 5 τεχνικά Παραρτήματα και τη δεκαετία του 1990 προστέθηκε άλλο ένα, το έκτο Παράρτημα. Το πρώτο Παράρτημα πραγματεύεται Κανονισμούς για τη πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από το πετρέλαιο με έναρξη ισχύος 2/10/1983. Το πετρέλαιο είναι μια από τις πιο διαδεδομένες ουσίες που ρυπαίνουν το θαλάσσιο περιβάλλον. Διοχετεύεται στη θάλασσα από διάφορες πήγες, όπως από φυσικές διαφυγές του βυθού και διαβρώσεις ιζηματογενών στρωμάτων, από την ατμόσφαιρα με τις βροχές, από τις θαλάσσιες πετρελαιοπηγές, από τα διυλιστήρια, από τα αστικά και βιομηχανικά απόβλητα, από τα ποτάμια και τις απορρίψεις των πλοίων. Ενώ η ποσότητα του πετρελαίου που μεταφέρθηκε μέσω θάλασσας τα τελευταία χρόνια αυξήθηκε σημαντικά όπως δείχνουν και διάφορες έρευνες, η ποσότητα πετρελαίου που εισήλθε στη θάλασσα από τις θαλάσσιες μεταφορές μειώθηκε σημαντικά. Σύμφωνα με μια μελέτη της Εθνικής Ακαδημίας Επιστήμων των Η.Π.Α (1990) εκτιμήθηκε ότι οι απορρίψεις πετρελαίου από τα πλοία έχουν μειωθεί από 1,47 εκατομμύρια τόνους το 1981 σε το 1989.Συμφωνα με την ίδια μελέτη, από την παραπάνω ποσότητα των τόνων πετρελαίου που εισέρχονται κάθε χρόνο από τις θαλάσσιες μεταφορές, πάνω από το 60% προκαλείται από λειτουργικές διαδικασίες (έρμα από δεξαμενές φορτίου, σεντίνας μηχανοστασίου, κατάλοιπα, δεξαμενισμοί κλπ.) ενώ το υπόλοιπο οφείλεται σε ατυχήματα πετρελαιοφόρων και άλλων πλοίων. Η ρύπανση με πετρέλαιο είτε είναι λειτουργική, είτε είναι ατυχηματική, μπορεί να ελαχιστοποιηθεί με την υπεύθυνη εφαρμογή όλων των απαιτήσεων που αφορούν τη πρόληψη της πετρελαϊκής ρύπανσης και την ασφάλεια του πλοίου, και οι οποίες βρίσκονται στο Παράρτημα I. Το Παράρτημα I της MARPOL περιλαμβάνει Κανονισμούς για τη Πρόληψη της Ρύπανσης με Πετρέλαιο από τα Πλοία, και χωρίζεται σε 4 μέρη: ΜΕΡΟΣ I: Γενικά (Κανονισμοί 1 έως 8) 110

111 ΜΕΡΟΣ III: Απαιτήσεις για τον έλεγχο της λειτουργικής ρυπάνεις (Κανονισμοί 9 έως 21) ΜΕΡΟΣ III: Απαιτήσεις για την ελαχιστοποίηση της ρύπανσης από πετρέλαιο, που οφείλεται σε ζημίες των πλευρών ή του πυθμένα των πετρελαιοφόρων (Κανονισμοί 22 έως 25). ΜΕΡΟΣ IV: Πρόληψη της ρύπανσης που προκαλείται από περιστατικά πετρελαϊκής ρύπανσης (Κανονισμός 26). Συγκεκριμένοι Κανονισμοί του Παραρτήματος I αφορούν αποκλειστικά τα πετρελαιοφόρα, ενώ άλλοι αφορούν τα πλοία ανεξαρτήτως τύπου. Η ευθύνη εφαρμογής των κανονισμών του Παραρτήματος I μπορεί να είναι είτε των Κυβερνήσεων και των Λιμενικών Αρχών, είτε των Πλοιοκτητών, των φορτωτών και των παραληπτών Φορτίων, του προσωπικού του πλοίου και ιδιαίτερα του Πλοίαρχου και των Αξιωματικών. Πηγή: Σταυρίδης, Γ. (2007). Πετρελαϊκή ρύπανση από ατυχήματα Δ/Ξ στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο. Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Προπτυχιακό: Στα ακόλουθα χρόνια επήλθαν τροποποιήσεις στο σχέδιο της Marpol, (Βλέπε: Παράρτημα, Πίνακας 2, σελ.: ). Το πρόγραμμα περιβάλλοντος των ηνωμένων εθνών συγκάλεσε το 1975 τις μεσογειακές χώρες σε διάσκεψη στη Βαρκελώνη(Βασιλάκος 2009). Κεντρικός στόχος της διάσκεψης ήταν οι χώρες τις μεσογείου να αρχίζουν να μελετούν συστηματικά τρόπους διάσωσης και αντιστροφή της πορείας, που συντέλεσε στην τελική υποβάθμιση της θαλάσσιας αυτής περιοχής. Οι επιμέρους στόχοι του προγράμματος ήταν (Βασιλάκος 2009): Η σύναψη σειράς συνθηκών με ισχύ νόμου, που θα υπογραφόταν από τις κυβερνήσεις των μεσογειακών χωρών Η δημιουργία δικτύου συστηματικής παρακολούθησης και έρευνας σε θέματα ρύπανσης. Η εκπόνηση κοινωνικο-οικονομικού προγράμματος που θα συνδυάζει τόσο τις ζωτικές και τις αναπτυξιακές προτεραιότητες των χωρών, όσο και την ισορροπία του μεσογειακού περιβάλλοντος. Άμεση προτεραιότητα δόθηκε στη σωστή εκτίμηση της κατάστασης στη μεσόγειο με την εκπόνηση σειράς ερευνητικών προγραμμάτων και τη συμμετοχή επιστημόνων από 16 χώρες σε 83 κέντρα ερευνών (Βασιλάκος 2009). Το πρόγραμμα αυτό ονομάστηκε «MEDPOL» (Mediterranean Pollution Monitoring and Program). Σε συνέχεια των δραστηριοτήτων του «MEDPOL» οργανώθηκε και ειδική συντονιστική ομάδα που χειρίζεται τα θέματα της Μεσογείου, της οποίας η έδρα σήμερα είναι στην Αθήνα (United Nations Environmental Program, 111

112 Mediterranean Action Plan, UNEPMAP) (Βασιλάκος 2009). Με τον τρόπο αυτό η Μεσόγειος είναι η πρώτη περιοχή της υδρογείου στην οποία εφαρμόσθηκε ένα διεθνές πρόγραμμα μεγάλης κλίμακας και καταδείχθηκε ότι οι αποφάσεις του ΟΗΕ μπορούν να μεταφραστούν σε συγκεκριμένες ενέργειες (Βασιλάκος 2009). Δυστυχώς, τα διαθέσιμα στοιχεία για τη Μεσόγειο δεν έχουν ταξινομηθεί αναλόγως, κυρίως λόγω της αδυναμίας των χωρών της Ν. Μεσογείου να συγκεντρώσουν τα υπάρχοντα δεδομένα (Βασιλάκος 2009). Συνθήκες 1969 CLC και 1971 Fund Η πρώτη σημαντική συνθήκη που αφορά στη ρύπανση από θαλάσσια ατυχήματα ήταν η Διεθνής Συνθήκη του 1969 (CLC), σχετικά με την αστική ευθύνη για τις απώλειες που προκαλεί η ρύπανση πετρελαίου (Βασιλάκος 2009). Η CLC τοποθετεί την ευθύνη για τις ζημιές που προκύπτουν από ρύπανση πετρελαίου, στον εγγεγραμμένο ιδιοκτήτη του σκάφους (Βασιλάκος 2009). Ο ενάγων πρέπει μόνο να αποδείξει ότι η ζημιά που έπαθε οφείλεται στο πετρέλαιο που διέφυγε και δεν χρειάζεται να αποδείξει ότι ο πλοιοκτήτης ήταν αμελής (Βασιλάκος 2009). Έτσι διευκολύνονται οι γρήγορες αποζημιώσεις (Βασιλάκος 2009). Για αυτόν τον λόγο τα πλοία που μεταφέρουν πάνω από 2000 tn πετρελαίου θα πρέπει να έχουν την κατάλληλη ασφάλεια ευθύνης (Βασιλάκος 2009). Ο πλοιοκτήτης απαλλάσσεται μόνο σε τρεις περιπτώσεις: Η ζημιά προκλήθηκε λόγω πολέμου ή φυσικών φαινομένων Παράλειψη ενός τρίτου που γίνεται με πρόθεση να προκαλέσει ζημιά Αμέλεια ή αδικαιολόγητη πράξη μιας αρχής Στη συνέχεια, δημιουργήθηκε η Διεθνής Συνθήκη του 1971, σχετικά με την καθιέρωση ενός διεθνούς Ταμείου για αποζημιώσεις που αφορούν ζημιές από ρύπανση πετρελαίου, σε περιπτώσεις που απαλλάσσεται ο πλοιοκτήτης ή που είναι οικονομικά ανίκανος να πληρώσει ή σε περιπτώσεις που η ζημιά υπερβαίνει τα όρια της ευθύνης των πλοιοκτητών (Βασιλάκος 2009). Το Διεθνές Ταμείο Αποζημιώσεις (IOPC) δημιουργήθηκε ως συμπλήρωμα στην Συνθήκη CLC (Βασιλάκος 2009). Το Ταμείο χρηματοδοτείται από τους εισαγωγείς πετρελαίου και εγγυάται για αποζημίωση των ζημιών μέχρι το SDR 135 εκατομμυρίων (Βασιλάκος 2009). Ως προς την ποσοτικοποίηση της ζημιάς, το Ταμείο IOPC του 1971 με το ψήφισμα Αρ.3 δηλώνει ότι η αξιολόγηση της αποζημίωσης που πληρώνεται από το Διεθνές Ταμείο δεν θα γίνεται βάσει ενός αφηρημένου προσδιορισμού της ζημιάς (Βασιλάκος 2009). Το Ταμείο μπορεί να πληρώσει για τις λογικές δαπάνες καθαρισμού αλλά δεν πληρώνει την αποζημίωση για την περιβαλλοντική ζημία (Βασιλάκος 2009). Σε κάποιες περιπτώσεις π.χ. Erika το 1999, οι επιχειρήσεις πετρελαίου που έχουν ναυλώσει τα σκάφη 112

113 έχουν αναγκαστεί από την κοινή γνώμη να κάνουν «εθελοντικές» πληρωμές αποζημίωσης (Βασιλάκος 2009). Πλέον, οι αρχικές βασικές συνθήκες: International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC 1969) και International Convention on Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (1971 Fund Convention), δεν ισχύουν. Έχουν αντικατασταθεί από τις τροποποιημένες συνθήκες: 1992 Civil Liability Convention (1992 CLC) 1992 Fund Convention Οι περισσότεροι πλοιοκτήτες ασφαλίζονται σε P&I clubs (Protection & Indemnity clubs), οπότε η ευθύνη περνά απευθείας στον ασφαλιστή. Ισχύουν ακριβώς τα ίδια που ίσχυαν και στην CLC 1969, μόνο που έχουν αυξηθεί τα όρια των αποζημιώσεων. Για να μοιραστεί η οικονομική επιβάρυνση των πλοιοκτητών, δημιουργήθηκαν δύο εθελοντικές συμφωνίες από την πλειοψηφία των πλοιοκτητών που ασφαλίζονται μέσω των P&I clubs: η STOPIA ( The Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement) και η TOPIA (The Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement). Σύμφωνα με την STOPIA, η ευθύνη για ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται τάνκερ με ακαθάριστη χωρητικότητα μεγαλύτερη από 29,548 GT αυξήθηκε σε 20 εκατ. SDR (περίπου 29 εκατ. US $). Η STOPIA ισχύει για τα Κράτη Μέλη των Ταμείων IOPC. Η TOPIA παρέχει το 50% του ποσού που έχει δοθεί για αποζημίωση από το Supplementary Fund για τάνκερ που ανήκουν σε P&I clubs, τα οποία είναι μέλη του International Group των P&I clubs. Οι συμφωνίες TOPIA και STOPIA έχουν τεθεί σε ισχύ από τις 20 Φεβρουαρίου HNS Συνθήκη Μια άλλη σημαντική συνθήκη είναι η HNS συνθήκη (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous & Noxious Substances by Sea, 1996), η οποία έχει βασιστεί στην 1992 CLC συνθήκη και παρέχει αποζημιώσεις πάνω από 250 εκατ. SDR (περίπου 375 εκατ. US $) για ατυχήματα που εμπλέκονται πλοία που μεταφέρουν φορτία εκτός πετρελαίου, όπως είναι αέρια ή χημικά και οποιεσδήποτε άλλες επιβλαβείς ουσίες. Καλύπτει τον προσωπικό τραυματισμό σε ή έξω από το σκάφος που φέρει τις επικίνδυνες ουσίες καθώς και τις υλικές ζημιές έξω από το σκάφος που φέρει αυτές τις ουσίες. Καλύπτει τη ζημιά από την ρύπανση του περιβάλλοντος και των προληπτικών μέτρων. Ισχύει για οποιαδήποτε ζημιά στο έδαφος, συμπεριλαμβανομένων και των χωρικών υδάτων, μιας χώρας και για την περιβαλλοντική ζημία από την ρύπανση στην αποκλειστική ζώνη. Ισχύει για τα προληπτικά μέτρα που λαμβάνονται οπουδήποτε. Η σύμβαση δεν 113

114 απευθύνεται στην ρύπανση πετρελαίου από την CLC ούτε στο ραδιενεργό υλικό της κατηγορίας 7. Η σύμβαση καθιερώνει ένα καθεστώς της ρητής υπαιτιότητας του ιδιοκτήτη. Καμία αξίωση για αποζημίωση δεν μπορεί να γίνει ενάντια στον ιδιοκτήτη, πέρα από ότι ορίζει η συνθήκη. Η ευθύνη είναι περιορισμένη. Μέχρι 10 εκατομμύρια SDR για σκάφος μικρότερο από 2000 τόνων ακαθάριστης χωρητικότητας. Για πάνω από 2000 τόνους, επιπλέον 1500 SDR για κάθε τόνο από τόνους και επιπλέον 360 SDR για κάθε τόνο παραπάνω από τόνους. Σύμφωνα με τους παραπάνω υπολογισμούς παρέχεται το συνολικό ποσό όταν αυτό δεν υπερβαίνει τα 100 εκατομμύρια SDR. Αυτή η Συνθήκη δεν έχει επικυρωθεί ακόμη από αρκετά Κράτη, ώστε να τεθεί σε ισχύ. Στο περιφερειακό χώρο έχει συσταθεί ποικίλοι περιφερειακοί διακυβερνητικοί οργανισμοί, όπως ο Ο.Ο.Σ.Α.(Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας), με λειτουργία από το 1970 και δράση σε διακηρύξεις αρχών αλλά και αποφάσεων, συστάσεων-οδηγιών κυρίως για την διασυνοριακή ρύπανση, τις τοξικές και επικίνδυνες ουσίες και τη διαχείριση των φυσικών πηγών (Ισακόγλου 2005). Μάλιστα στο πλαίσιο αυτού του οργανισμού λειτουργεί Επιτροπή Περιβάλλοντος, η οποία διεξάγει σημαντικές έρευνες σε θέματα όπως την ανάπτυξη με σεβασμό προς το περιβάλλον, κόστος της ρύπανσης και διαχείριση των φυσικών πόρων (Ισακόγλου 2005). Επίσης στα πλαίσια του Συμβουλίου της Ευρώπης, υφίσταται η «Επιτροπή ειδικών για τη διατήρηση της φύσης και των φυσικών πηγών» από το 1962, και η «Επιτροπή για την μόλυνση του νερού» από το 1964 που επιδεικνύουν σημαντικό έργο για την οργανωμένη δράση που αφορά στην προστασία του περιβάλλοντος (Ισακόγλου 2005). Στην Ευρωπαϊκή Ένωση όργανα παραγωγής περιβαλλοντικής πολιτικής είναι το Συμβούλιο, η Επιτροπή, το ΔΕΚ και το Ευρωπαϊκό Γραφείο Περιβάλλοντος που συσπειρώνει πάνω από ενενήντα οργανώσεις περιβάλλοντος από τα κράτημέλη. Στην ΕΕ ισχύει η παρακάτω νομοθεσία: Ο ρόλος της ΕΕ στην αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης είναι νομικά κατοχυρωμένος με την Απόφαση 2850(20/12/2000) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου του Συμβουλίου, που θέτει ένα κοινοτικό πλαίσιο συνεργασίας για την αντιμετώπιση της ατυχηματικής ή εκούσιας θαλάσσιας ρύπανσης (Ζέρβα 2007). Η Συνθήκη του Λουγκάνο σε σχέση με τα απόβλητα. Τα απόβλητα δεν εξετάζονται χωριστά στις εκάστοτε συνθήκες μεταφορών. Η ευθύνη από την μεταφορά των αγαθών γενικά εξετάζεται σε διάφορες συμβάσεις, π.χ. οι θαλάσσιες μεταφορές των αγαθών γενικά κυβερνώνται από την Συνθήκη LLMC που επικυρώνεται από 33 κράτη, οι επικίνδυνες ουσίες εξετάζονται από χωριστά όργανα, η CLC συνθήκη του 1969 εξετάζει την μεταφορά 114

115 ακατέργαστου πετρελαίου σε μεγάλη ποσότητα με τα βυτιοφόρα (Ζέρβα 2007). Για την διάθεση των αποβλήτων, θεσπίστηκε η συνθήκη του Λουγκάνο το 1993 σχετικά με την αστική ευθύνη για τις ζημιές από επικίνδυνες δραστηριότητες στο περιβάλλον (Ζέρβα 2007). Εξάλλου, η συνθήκη έχει το πλεονέκτημα της πληρότητας (περιλαμβάνονται όλοι οι τύποι ζημιών που απορρέουν από επικίνδυνες δραστηριότητες) και ενός ευρέος και ανοικτού πεδίου εφαρμογής (Ζέρβα 2007). Παρουσιάζει επίσης το πλεονέκτημα να διαθέτει ένα σύστημα που για να εξασφαλίσει συνοχή, αντιμετωπίζει κατά τρόπο ομοιόμορφο όσους ασκούν επικίνδυνες δραστηριότητες, οποιεσδήποτε και αν είναι αυτές (Ζέρβα 2007). Έξι Κράτη Μέλη υπέγραψαν την συνθήκη, ενώ ορισμένα άλλα προτίθενται να τα ακολουθήσουν. Η Συνθήκη είναι επίσης ανοιχτή στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης καθώς και σε χώρες που δεν είναι μέλη του Συμβουλίου της Ευρώπης, προκειμένου να έχει ευρεία διεθνή βάση (Βασιλάκος 2009). Το 1998 είχε συναφθεί επίσης και η Σύμβαση του Στρασβούργου για την προστασία του περιβάλλοντος με τη βοήθεια του ποινικού δικαίου, η οποία όμως δεν έχει τεθεί ακόμη σε ισχύ (Βασιλάκος 2009). Η αρχική διεθνής εξέταση συμβάσεων με αμοιβαία αναγνώριση και επιβολή κρίσεων είναι η Συνθήκη του Λουγκάνο το 1988, με βάση τη Συνθήκη των Βρυξελλών του 1968 (Ζέρβα 2007). Ο σκοπός της Συνθήκης είναι να καθορίσει τη διεθνή αρμοδιότητα, να διευκολύνει και να επισπεύσει την αναγνώριση ή/και την επιβολή των κρίσεων και να επικυρώσει τα όργανα και τις δικαστικές αποφάσεις (Ζέρβα 2007). Ισχύει για τα αστικά (και εμπορικά) θέματα, αλλά όχι και για τα διοικητικά θέματα (Ζέρβα 2007). Η Συνθήκη του Λουγκάνο στην Ελλάδα έχει υπογραφεί, αλλά δεν έχει επικυρωθεί ακόμα (Ζέρβα 2007). ΕΡΙΚΑ Ι- Απομάκρυνση δεξαμενόπλοιων μονού κύτους Το ναυάγιο του ERIKA το 1999 επέδρασε ως καταλύτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση για την θέσπιση μιας σειράς δραστικών μέτρων, με τη μορφή Οδηγιών και Κανονισμών για την πρόληψη των θαλασσίων πετρελαϊκών ατυχημάτων (ERIKA I package, ERIKA II package) (Βασιλάκος 2009). Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Biarritz, στις 27 Σεπτεμβρίου 2000, ζήτησε την ταχεία έγκριση της πρώτης δέσμης μέτρων που επονομάζεται «δέσμη Erika I» και κάλεσε την Επιτροπή να υποβάλει, πρόταση για δεύτερη δέσμη μέτρων, για την συμπλήρωση των τριών νομοθετικών προτάσεων που υποβλήθηκαν την 21 η Μαρτίου 2000 (Βασιλάκος 2009). Αυτή η δεύτερη δέσμη μέτρων που αποβλέπει στη βελτίωση, κατά αειφόρο τρόπο, της προστασίας των ευρωπαϊκών υδάτων έναντι των κινδύνων ατυχημάτων και θαλάσσιας ρύπανσης, παρουσιάστηκε στις 6 Δεκεμβρίου 2000 (Βασιλάκος 115

116 2009). Βάσει κανονισμοί της Ε.Ε. που εγκρίθηκε το 2002, τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους επρόκειτο να απομακρυνθούν σταδιακά από τα ύδατα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υπέρ των πολύ ασφαλέστερων πλοίων διπλού κύτους (Βασιλάκος 2009). Οι εξονυχιστικοί έλεγχοι της φυσικής κατάστασης των πλοίων στους λιμένες της Ε.Ε. είναι ο καλύτερος τρόπος για την επιβολή των κανόνων ασφαλείας (Βασιλάκος 2009). Η Λευκή Βίβλος: δημιουργήθηκε πολύ αργότερα από τη Συνθήκη του Λουγκάνο. Συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε την Λευκή Βίβλο περί Περιβαλλοντικής Ευθύνης στις 9 Φεβρουαρίου του 2000 (Ζέρβα 2007). Κατά την Λευκή Βίβλο, μόνο οι συγκεκριμένες ζημιές πρέπει να καλύπτονται. Η Λευκή Βίβλος σκιαγραφεί τους βασικούς άξονες ενός μελλοντικού κοινοτικού καθεστώτος ευθύνης για την εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» (Ζέρβα 2007). Περιγράφει τα βασικά στοιχεία ώστε ένα τέτοιο καθεστώς να είναι αποτελεσματικό και εφαρμόσιμο. Το προτεινόμενο καθεστώς πρέπει όχι μόνο να καλύπτει τις τυχούσες ζημιές σε πρόσωπα, αγαθά ή την ρύπανση χώρων, αλλά και τις ζημιές στην ίδια την φύση, ιδίως δε στους φυσικούς πόρους που είναι καίριας σημασίας προκειμένου να διαφυλαχθεί η βιοποικιλότητα στην Κοινότητα (ειδικότερα δε των περιοχών και των ειδών που τυγχάνουν προστασίας στο πλαίσιο του δικτύου Natura 2000) (Ζέρβα 2007). Απόρροια της Λευκής Βίβλου ήταν η έκδοση της Οδηγίας 2004/35, η οποία παρουσιάζεται ακολούθως. Το αντικείμενο της οδηγίας 2004/35/EΚ είναι να ιδρύσει ένα κοινό πλαίσιο για την πρόληψη και την αποκατάσταση των περιβαλλοντικών καταστροφών με ένα λογικό κόστος για την κοινωνία, βασισμένο στην αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Η αποκατάσταση της περιβαλλοντικής ζημιάς, όσον αφορά τα ύδατα ή τα προστατευόμενα είδη ή τους φυσικούς οικότοπους, επιτυγχάνεται μέσω της επαναφοράς του περιβάλλοντος στην αρχική του κατάσταση μέσω της πρωτογενούς, της συμπληρωματικής και της αντισταθμιστικής αποκατάστασης, όπου: α) πρωτογενής αποκατάσταση είναι κάθε μέτρο αποκατάστασης που επαναφέρει τους κατεστραμμένους φυσικούς πόρους και/ή τις εξασθενισμένες υπηρεσίες στην ή προς την αρχική τους κατάσταση β) συμπληρωματική αποκατάσταση είναι κάθε μέτρο αποκατάστασης που αναλαμβάνεται σε σχέση με τους φυσικούς πόρους και/ή τις υπηρεσίες ως αντιστάθμιση του γεγονότος ότι η πρωτογενής αποκατάσταση δεν έχει ως αποτέλεσμα την πλήρη αποκατάσταση των κατεστραμμένων φυσικών πόρων και/ή υπηρεσιών γ) αντισταθμιστική αποκατάσταση είναι κάθε δράση που αναλαμβάνεται για να αντισταθμιστούν οι προσωρινές απώλειες των φυσικών πόρων και/ή των υπηρεσιών κατά την περίοδο που μεσολαβεί από 116

117 την ημερομηνία που συνέβη η ζημιά μέχρι την επίτευξη πλήρους αποτελέσματος της πρωτογενούς αποκατάστασης. δ) προσωρινές απώλειες νοούνται οι απώλειες που προέρχονται από το γεγονός ότι οι κατεστραμμένοι φυσικοί πόροι ή οι υπηρεσίες δεν μπορούν να επιτελέσουν τις οικολογικές λειτουργίες του ή να παρέχουν υπηρεσίες σε άλλους φυσικούς πόρους ή στο κοινό μέχρι τα πρωτογενή και συμπληρωματικά μέτρα να αρχίσουν να παράγουν αποτέλεσμα. Δεν συνιστούν οικονομική αντιστάθμιση προς το κοινό. Όταν η πρωτογενής αποκατάσταση δεν φέρνει αποτέλεσμα στην επαναφορά του περιβάλλοντος στην αρχική του κατάσταση, τότε θα επιχειρηθεί η συμπληρωματική αποκατάσταση. Επιπροσθέτως η αντισταθμιστική αποκατάσταση θα επιχειρηθεί για να αντισταθμίσει τις προσωρινές απώλειες. Σκοπός της πρωτογενούς αποκατάστασης είναι η επαναφορά των κατεστραμμένων φυσικών πόρων και/ή των υπηρεσιών στην αρχική τους κατάσταση, ενώ σκοπός της συμπληρωματικής αποκατάστασης είναι να παρέχει ένα παρόμοιο επίπεδο φυσικών πόρων και/ή υπηρεσιών, ενδεχομένως και σε διαφορετική τοποθεσία, όπως θα παρεχόταν αν η κατεστραμμένη περιοχή είχε επανέλθει στην αρχική της κατάσταση. Όπου είναι πιθανό και ενδεδειγμένο, η διαφορετική τοποθεσία θα πρέπει να είναι γεωγραφικά συνδεδεμένη με την κατεστραμμένη περιοχή, λαμβάνοντας υπόψη τα συμφέροντα του πληττόμενου πληθυσμού. Ως προς την αντισταθμιστική αποκατάσταση, η αντιστάθμιση αποτελείται από επιπρόσθετες βελτιώσεις στους προστατευόμενους φυσικούς οικότοπους και στα είδη, ή του ύδατος, είτε σε κατεστραμμένη τοποθεσία είτε σε διαφορετική τοποθεσία. Δεν περιλαμβάνει οικονομική αντιστάθμιση σε μέλη του κοινού. Η Οδηγία 2004/35 δεν εφαρμόζεται σε περιβαλλοντική καταστροφή ή σε όποια ενδεχόμενη καταστροφή που προκύπτει από ένα περιστατικό του οποίου η ευθύνη ή η αποζημίωση ανήκει στο πεδίο εφαρμογής όποιων από τις Διεθνείς Συμβάσεις που απαριθμούνται στο Παράρτημα IV, περικλείοντας κάθε μελλοντική τροποποίηση των Συμβάσεων αυτών, η οποία τίθεται σε ισχύ στο οικείο Κράτος Μέλος. Μεταξύ αυτών των Διεθνών Συμβάσεων περιλαμβάνονται οι ακόλουθες: a) International Convention of 27 November 1992 on Civil Liability for Oil Pollution Damage. b) International Convention of 27 November 1992 on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage. c) International Convention of 23 March 2001 on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage. 117

118 d) International Convention of 3 May 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea. e) Convention of 10 October 1989 on Civil Liability for Damage Caused during Carriage of Dangerous Goods by Road, Rail and Inland Navigation Vessels. Επιπλέον, η οδηγία ισχύει υπό την επιφύλαξη του δικαιώματος του φορέα εκμετάλλευσης να περιορίσει την ευθύνη του σε συμφωνία με την εθνική νομοθεσία θέτοντας σε εφαρμογή την Σύμβαση Περιορισμού της Ευθύνης για Ναυτικές Αξιώσεις (LLMC) 1976, περιλαμβάνοντας κάθε μελλοντική τροποποίηση της Σύμβασης ή την Σύμβαση του Στρασβούργου για τον Περιορισμό της Ευθύνης στην εσωτερική Ναυσιπλοΐα (CLNI) 1988, περιλαμβάνοντας κάθε μελλοντική τροποποίηση της Σύμβασης. Σύμφωνα με τα παραπάνω, η συγκεκριμένη Οδηγία δεν έχει εφαρμογή στα θαλάσσια ατυχήματα στα Κράτη Μέλη που έχουν υπογράψει τις διεθνείς συνθήκες που αναφέρθηκαν. Εικόνα 24 η :Το σύστημα ευθύνης Πηγή: Βασιλάκος, Ά. (2009). Οικονομική Αποτίμηση της θαλάσσιας ρύπανσης με εφαρμογή της μεθόδου υποθετικής αξιολόγησης σε ηπειρωτική περιοχή. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ: 46. Στην Αμερικανική ήπειρο η νομοθεσία σχετικά με τη διαφύλαξη των πετρελαϊκών ρυπάνσεων. Οι ΗΠΑ έχουν ένα σύστημα που επιτρέπει την αποκατάσταση των ζημιών των φυσικών πόρων (Ζέρβα 2007). Η αρχική βάση του νομικού συστήματος αστικής ευθύνης για τη αποκατάσταση της περιβαλλοντικής ζημίας στις ΗΠΑ είναι η Πράξη Ολοκληρωμένης Περιβαλλοντικής Ευθύνης, Αποζημίωσης και Υποχρέωσης (Comprehensive Environmental Response, Compensation and Liability Act CERCLΑ)(Ζέρβα 2007). Η CERCLA, επιβάλει την ποινική, αστική και διοικητική ευθύνη για την παραβίαση των περιβαλλοντικών ρυθμιστικών 118

119 απαιτήσεων (Ζέρβα 2007). Οι πετρελαιοκηλίδες ελέγχονται από την Πράξη κατά της Ρύπανσης Πετρελαίου (Oil Pollution Act - ΟΡΑ), η οποία υπογράφηκε μετά το ναυάγιο του Exxon Valdez, στις 18 Αυγούστου 1990, όπου εμπεριέχει διάφορους νόμους, θέτει το πλαίσιο της ευθύνης και της ανάγκης αποζημίωσης από ατυχήματα που έχουν προκαλέσει ρύπανση, καθώς και μέτρα πρόληψης της ρύπανσης (Ζέρβα 2007). Η ΟΡΑ βασίζει σε τρείς κύριους άξονες την πολιτική της (Ζέρβα 2007): α) Οι κανόνες για την μελλοντική κατασκευή των πλοίων. Έχει θέσει περιορισμό ότι μέχρι το 2015 όλα τα τάνκερ που κινούνται στα ύδατα Αμερικανικής Δικαιοδοσίας θα πρέπει να έχουν διπλά τοιχώματα, αναγκάζοντας με αυτό τον τρόπο όσους πλοιοκτήτες έχουν εμπορικά συμφέροντα στα Αμερικανικά ύδατα να προχωρήσουν είτε σε μετασκευές του στόλου τους ή σε νέες κατασκευές. β) Νέες διευκρινήσεις της οικονομικής ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος. Αυξήθηκαν κατά πολύ τα νέα όρια αποζημίωσης. Για παράδειγμα, για τάνκερ με ακαθάριστη χωρητικότητα μικρότερη των GRT η αποζημίωση ανέρχεται πλέον στα US $ για κάθε GRT ή συνολικά 2 εκατ. US $, όποιο από τα δύο είναι μεγαλύτερο. Παλιότερα για την ίδια κατηγορία χωρητικότητας η αποζημίωση ήταν 150 US $ για κάθε GRT. Έτσι οι περισσότερες πετρελαϊκές εταιρείες και πλοιοκτήτες αύξησαν την ασφαλιστική τους κάλυψη σε συμβόλαια της τάξεως των 500 εκατ. ως 1,5 δισ. US $. γ) H εκτίμηση για το κόστος της ζημιάς στους φυσικούς πόρους. Σύμφωνα με αυτό το καθεστώς όλες οι ζημιές πρέπει να αποζημιώνονται, ακόμη και οι απώλειες αξίας «άμεσης χρήσης», όπως είναι το ψάρεμα, το κυνήγι, το κολύμπι, ή αξίας «παθητικής χρήσης», δηλαδή η αξία του να γνωρίζει κάποιος ότι οι φυσικοί πόροι του είναι διαθέσιμοι για χρήση στο παρόν και στο μέλλον. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι κάθε Πολιτεία πάντως έχει τη δική της νομοθεσία περί ρυπάνσεως, και κάποιες από αυτές τη συνδυάζουν με τους κανόνες της ΟΡΑ. Στα πλαίσια της Μεσογείου Θάλασσας και των διεθνών συμβάσεων 235 που υπογράφηκαν για την προστασία της, λειτουργεί το R.Ε.M.P.E.C. (Περιφερειακό Κέντρο για την καταπολέμηση της ρύπανσης της Μεσογείου θάλασσας) (Ισακόγλου 2005). Ενώ με το άρθρο 24 του Ελληνικού Συντάγματος το 1975 γίνεται σαφής αναφορά στην προστασία του περιβάλλοντος, πράγμα που δεν συμβαίνει με το σύνταγμα αρκετών άλλων τεχνολογικά αναπτυγμένων χωρών (Βασιλάκος 2009). Με το Ν.Δ. 1287/49215 ο Έλληνας νομοθέτης κύρωσε τη Διεθνή Σύμβαση περί του Διακυβερνητικού Ναυτιλιακού Συμβουλευτικού 119

120 Οργανισμού, τονίζοντας στην από 15 Ιουνίου 1948 εισηγητική έκθεση που συνόδευε το σχέδιο (Ισακόγλου 2005) : «Η τεράστια ανάπτυξης των διεθνών θαλασσίων μεταφορών κατά τους νεωτέρους χρόνους κατέστησε περισσότερο αναγκαία την ενοποίηση των διαφόρων κανόνων δια την ομοιόμορφων αυτών εφαρμογή, των αφορώντων την Ναυτιλίαν προς ήν μέγιστα ιδιωτικά και εθνικά συμφέροντα συνδέονται η δια της θεσπιζομένης δια του νέου Οργανισμού αρχή της συνεργασίας μεταξύ των ναυτιλιών των ασχολουμένων εις τας διεθνείς μεταφοράς είναι απαραίτητος δια την Ελληνική Ναυτιλίαν πολύ περισσότερο υπό τας σημερινάς μεταπολεμικάς συνθήκας ότε τα διάφορα Κράτη δια παντός μέσου προστατεύουν τας εθνικάς των ναυτιλίας και η Ελληνική σημαία έχει να αντιμετωπίση το σκληρόν διεθνή συναγωνισμόν δια την διατήρησιν και επιβίωσίν της» (Βλέπε: Παράρτημα, Πίνακας 1, σελ.: ). H χώρα μας έχει συμμορφωθεί σε μια σειρά από διεθνείς και ευρωπαϊκές συνθήκες που σχετίζονται με την προστασία των θαλάσσιων αποδεκτών, δηλαδή (Βασιλάκος 2009): Δ.Σ (Διεθνής Συνθήκη) Λονδίνου 1972: για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από πλοία. Δ.Σ MARPOL 73/78: για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία. Δ. Σ Βαρκελώνης 1976: για την προστασία της Μεσογείου από την ρύπανση. Διμερής συμφωνία Ελλάδα- Ιταλίας 1978: περί προστασίας του Ιονίου Πελάγους. Δ.Σ «OPRC 1990»: για την ετοιμότητα, συνεργασία και αντιμετώπιση της ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο. Δ.Σ CLC 1992: για την αστική ευθύνη του πλοιοκτήτη, ως συνέπεια ζημιών ρύπανσης από πετρέλαιο. Δ.Σ Κεφαλαίου 1992: για την ίδρυση διεθνούς κεφαλαίου για την αποζημίωση ζημιών ρύπανσης από πετρέλαιο. Δ.Σ «OPRC-HNS» 2000: για την ετοιμότητα, συνεργασία και αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης της θάλασσας από επικίνδυνες και επιβλαβείς ουσίες. Το Παράρτημα VI της Δ.Σ MARPOL 73/78: για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από πλοία (Air Pollution ANNEX). Κανονισμοί και Οδηγίες της ΕΕ που αναφέρονται στο θαλάσσιο περιβάλλον. Ο τελευταίος νόμος που έχουμε ψηφίσει ως χώρα είναι ο 3983/2011 (Βλέπε: Παράρτημα, σελ.: ). 120

121 6.Καταπολέμηση της ρύπανσης των ακτών Παρά τις διάφορες μεθόδους και τεχνικές που χρησιμοποιούνται για την καταπολέμηση μιας πετρελαιοκηλίδας μακριά από τις ακτές, είναι πολύ πιθανό ένα τμήμα του πετρελαίου, μικρό ή μεγάλο να φθάσει στην ακτή. Όπως έχει αποδειχθεί από την προηγούμενη εμπειρία, ένας μεγάλος αριθμός πετρελαιοκηλίδων, ιδιαίτερα εκείνες που παρατηρούνται σε σχετικά μικρή απόσταση από την ακτή, προκαλούν τις περισσότερες φορές σημαντική ρύπανση των ακτών. Ταυτόχρονα με την αντιμετώπιση της πετρελαιοκηλίδας από θάλασσας είναι σημαντική και αντιρρυπαντική δραστηριότητα στις ακτές (Γενικομσίδου 2010). Είναι πολύ σημαντικό να ξεκινά αμέσως η αντιμετώπιση της πετρελαιοκηλίδας στην ακτή, γιατί καθώς περνάει ο καιρός και το πετρέλαιο υπόκειται σε συνεχή γήρανση, επικαλύπτει όλο και πιο σταθερά τα βράχια στην κατή και μπορεί επίσης να αναμειχθεί σε ιζήματα με αποτέλεσμα τη βύθιση των συσσωματωμάτων στον πυθμένα πολύ κοντά στην ακτή (Γενικομσίδου 2010). Επομένως, πρέπει να μελετηθεί η γεωμορφολογία τους. Ακόμη είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι η χρήση διασκορπιστικών ουσιών απαγορεύεται ρητά σε οποιοδήποτε σημείο στις περιοχές αυτές και γενικότερα στον ελληνικό χώρο, αλλά υπολογίζεται στην εργασία καθώς και δεν απαγορεύει στο εθνικό σχέδιο έκτακτης ανάγκης (Γενικομσίδου 2010). Όταν το πετρέλαιο λοιπόν φτάνει στην ακτή, ένα σημαντικό μέρος που βυθίζεται στα κατώτατα ιζήματα, από όπου γλιστρά βαθμιαία και μολύνει συνεχώς το περιβάλλον (Γενικομσίδου 2010). Μια από τις δυσκολότερες περιπτώσεις καθαρισμού είναι πετρώδεις ακτές. Η μέθοδος που χρησιμοποιείται κάθε φορά για τον καθαρισμό των ακτών αποφασίζεται μετά την εκτίμηση μίας σειράς παραγόντων, στους οποίους περιλαμβάνονται: Ο τύπος και η ποιότητα του πετρελαίου που χύθηκε. Ο τύπος της ακτής που προσβλήθηκε. Η εποχή του έτους. Οι μετεωρολογικές συνθήκες. Η δυνατότητα προσπέλασης και το φορτίο ρύπου που είναι σε θέση να αφομοιώσει η περιοχή που έχει προσβληθεί από πετρέλαιο. Η ύπαρξη διαθεσίμου προσωπικού και υλικών. Οποιαδήποτε μέθοδος καθαρισμού και εάν επιλεγεί για μία συγκεκριμένη περιοχή και προκείμενου να υπάρξει το επιθυμητό αποτέλεσμα, πρέπει να ληφθούν υπόψη ορισμένοι σημαντικοί παράγοντες, οι σπουδαιότεροι από τους οποίους αναφέρονται στη συνέχεια. Συνεπώς οι προσπάθειες πρέπει να ακολουθούν μία από την παρακάτω σειρά εργασιών (Ζαγοραίος 2008): 121

122 - περισυλλογή μεγάλων ποσοτήτων πετρελαίου και ιδιαίτερα εκείνων που εξακολουθούν να επιπλέουν. Υπόψη ότι αν σε πρώτη φάση δεν γίνει αυτή η περισυλλογή, τότε ο άνεμος, τα κύματα, τα ρεύματα και η κίνηση της παλίρροιας θα μετατοπίσουν την κηλίδα σε άλλο μέρος της ακτής, το οποίο δεν είχε προσβληθεί ή είναι περισσότερο ευαίσθητο. - περισυλλογή του πετρελαίου που επικάθισε στην παραλία. -περισυλλογή μικρών διάσπαρτων πετρελαιοκηλίδων. Αν το πετρέλαιο προσβάλλει την ακτή και αποφασισθεί ο καθαρισμός της, οι σχετικές εργασίες πρέπει να αρχίσουν έγκαιρα, αφού οποιαδήποτε καθυστέρηση θα έχει σαν αποτέλεσμα την σταθεροποίηση του πετρελαίου στην άμμο, τα βράχια ή την βλάστηση και αύξηση της ποσότητας του, που θα διεισδύσει βαθύτερα στο υλικό της παραλίας και επομένως θα είναι δυσκολότερη και δαπανηρότερη η περισυλλογή του. Οι Μέθοδοι καθαρισμού των ακτών (Εtkin 2000) με βάση την πείρα που αποκτήθηκε από την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης κατά το παρελθόν, έχουν.αναπτυχθεί ορισμένες βασικές μέθοδοι και τεχνικές για τον καθαρισμό των ακτών που περιλαμβάνονται στις παρακάτω κατηγορίες: - Περισυλλογή του πετρελαίου και των υλικών που προσβλήθηκαν από αυτό (χειρονακτικά και μηχανικά). - Έκλυση του πετρελαίου (με νερό, μερικές μη Μεσογειακές χώρες χρησιμοποιούν σε ορισμένες περιπτώσεις και Χ.Δ.Ο). - Καύση του πετρελαίου και των υλικών που έχουν προσβληθεί από πετρέλαιο. - Αποικοδόμηση του πετρελαίου με την επίδραση φυσικών φαινομένων. 1. Χειρονακτική περισυλλογή Η τεχνική αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε οποιοδήποτε τύπο ακτογραμμής για την περισυλλογή πετρελαίου και των υλικών που προσβλήθηκαν από αυτό, ειδικά όταν η προσβολή δεν είναι μεγάλης έκτασης. Είναι η μόνη εφαρμόσιμη μέθοδος καθαρισμού ακτών που δεν είναι προσπελάσιμες ή παρουσιάζουν οικολογική ευαισθησία. Η μέθοδος αυτή απαιτεί την χρησιμοποίηση μεγάλου αριθμού ατόμων και για αυτό είναι δαπανηρή. 2. Μηχανική περισυλλογή Διάφοροι τύποι χωματουργικών μηχανημάτων είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν με επιτυχία (π.χ. ερπυστριοφόρα οχήματα, οχήματα με ρόδες, φορτωτές κ.λπ.) για την απομάκρυνση, από την παραλία, πετρελαίου και των υλικών που προσβλήθηκαν από αυτό (άμμος, βότσαλα, χαλίκια, πέτρες). Η μέθοδος αυτή είναι λιγότερο επιλεκτική από την χειρονακτική. Η μέθοδος αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο σε ακτές που είναι προσπελάσιμες από την ξηρά και μπορούν να αντέξουν την κίνηση βαρέων 122

123 οχημάτων. Η μηχανική περισυλλογή μπορεί να συνδυαστεί με την χειρονακτική περισυλλογή υλικών που έχουν προσβληθεί από πετρέλαιο. 3. Χρήση βυτιοφόρων Η μέθοδος αυτή, η οποία χρησιμοποιήθηκε στα περισσότερα σοβαρά περιστατικά ρύπανσης, συνίσταται στην αφαίρεση του πετρελαίου που είναι συσσωρευμένο σε εσοχές της ακτής και επιπλέει κοντά στην ακτογραμμή. 4. Χρήση Μηχανημάτων καθαρισμού ακτών Τα μηχανήματα καθαρισμού ακτών έχουν κατασκευασθεί ειδικά για τον καθαρισμό της άμμου και των χαλικιών από κομμάτια σταθεροποιημένου πετρελαίου (Εtkin 2000). Χρησιμοποιούνται επίσης και. για τον καθαρισμό των ακτών από απορρίμματα. Τα μηχανήματα καθαρισμού ακτών μπορεί να είναι αυτοκινούμενα ή ρυμουλκούμενα από τρακτέρ. Η πλέον συνηθισμένη αρχή λειτουργίας τους είναι εκείνη κατά την οποία το στρώμα της άμμου που προσβλήθηκε από πετρέλαιο κοσκινίζεται και επιστρέφεται στην ακτή, ενώ τα κομμάτια της πίσσας και τα σκουπίδια οδηγούνται σε ρυμουλκούμενη ή ενσωματωμένη δεξαμενή απόθεσης σκουπιδιών. 5. Αμμοβολή Η χρήση του εξοπλισμού αμμοβολής πρέπει να περιορίζεται σε τεχνικές κατασκευές, στις οποίες απαιτείται να γίνει τέλειος καθαρισμός. Περιστασιακά όμως μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μεγάλες πέτρες ή βράχια, που δεν είναι οικολογικά ευαίσθητα. Το πετρέλαιο που παραμένει, η άμμος και το υλικό που αποξέστηκε από τις επιφάνειες στις οποίες έγινε αμμοβολή πρέπει να περισυλλέγεται και να μεταφέρεται στο χώρο διάθεσης. 6. Πλύση με χαμηλή πίεση Η πλύση με νερό (θάλασσας) χαμηλής πίεσης μπορεί να γίνει για την αφαίρεση ελαφρού και όχι πολύ παχύρρευστου πετρελαίου από κάθε μορφή ακτής. Δεν επηρεάζει σημαντικά το υπόστρωμα και ως εκ τούτο είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί ακόμη και σε πολύ ευαίσθητες περιοχές. Το πετρέλαιο που απομακρύνεται με τη μέθοδο αυτή μπορεί να προσβάλλει και άλλο τμήμα της ακτής, γι' αυτό πρέπει να εγκλωβίζεται με φράγματα ή να διοχετεύεται σε λακκούβες συγκέντρωσης και να συλλέγεται με συσκευές περισυλλογής, αντλίες, ή άλλες αναρροφητικές μονάδες. 7. Πλύση με υψηλή πίεση Το πετρέλαιο που έχει προσκολληθεί σε ανώμαλες επιφάνειες μπορεί να απομακρυνθεί κατά τρόπο αποτελεσματικό, όταν εκτοξευτεί σε αυτό ψυχρό ή ζεστό νερό με πίεση. Η μέθοδος αυτή χρησιμοποιείται σε βραχώδεις ακτές εκεί που υπάρχουν μεγάλες πέτρες και τεχνικές κατασκευές. Το πετρέλαιο που αφαιρείται ενδέχεται να καταλήξει στη θάλασσα και να προσβάλει κάποιο άλλο τμήμα της ακτής. Γι' αυτό πρέπει να 123

124 χρησιμοποιηθούν φράγματα ή συσκευές περισυλλογής, προκείμενου να περιορισθεί η εξάπλωση του πετρελαίου και να καταστεί δυνατή η αναρρόφηση του ή να γίνει χρήση απορροφητικών υλικών. 8. Καθαρισμός με ατμό Τα πολύ παχύρρευστα πετρέλαια που υπέστησαν την επίδραση των καιρικών συνθηκών είναι δυνατόν να αφαιρεθούν από βράχια, μεγάλες πέτρες και τεχνικές κατασκευές με χρήση ατμού. Ο ατμός αυξάνει την θερμοκρασία του πετρελαίου και μειώνει το ιξώδες του με αποτέλεσμα να γίνεται λεπτόρρευστο. Με αυτή τη μέθοδο είναι πολύ πιθανό να καταστραφεί κάθε ζωντανός οργανισμός που ζει στην επιφάνεια που ρυπάνθηκε. Για αυτό πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο όταν είναι απόλυτα αναγκαίο να αφαιρεθεί το πετρέλαιο και αφού γίνει εκτίμηση των πιθανών επιπτώσεων στο περιβάλλον. Η χρησιμοποίηση της μεθόδου αυτής ενδείκνυται μόνο σε τεχνικές κατασκευές. 9. Καύση Αν και φαίνεται σαν μία λογική λύση για την περισυλλογή πετρελαίου από τις ακτές, η μέθοδος αυτή πολύ σπάνια χρησιμοποιείται. Εκτός από το γεγονός ότι είναι πολύ επιβλαβής για τη χλωρίδα και πανίδα, δεν είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική δεδομένου ότι το πετρέλαιο ψύχεται από το υπόστρωμα της παραλίας και δεν καίγεται πλήρως. Η ατελής καύση έχει σαν αποτέλεσμα την εκτεταμένη ατμοσφαιρική ρύπανση από την οποία είναι πολύ πιθανό να προσβληθούν γειτονικές περιοχές. 10. Μετατόπιση προσβληθέντων υλικών Η μέθοδος αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον καθαρισμό ακτών με βότσαλα ή χαλίκια που δεν έχουν ρυπανθεί σοβαρά από πετρέλαιο, καθώς επίσης και σε ακτές με μεγάλες πέτρες. Η μέθοδος είναι αποτελεσματική πριν ή κατά τη διάρκεια του χειμώνα όταν αναμένεται αρκετός κυματισμός. Το στρώμα του υλικού που προσβλήθηκε από πετρέλαιο, μετατοπίζεται στην άκρη της θάλασσας όπου με την επίδραση των κυμάτων και την κίνηση του υλικού, το πετρέλαιο ελευθερώνεται. Το υλικό που έχει μετατοπιστεί στη θάλασσα επιστρέφει στην ακτή υπό την επίδραση του κυματισμού και της παλίρροιας. 11. Ανάμειξη με το υπόστρωμα Αν προσβληθεί ελαφρά μια ακτή με άμμο ή χαλίκια, η οποία δεν παρουσιάζει ενδιαφέρον από πλευράς αναψυχής, το πετρέλαιο αφήνεται να αποικοδομηθεί με την επίδραση των φυσικών φαινομένων. Με τη μέθοδο αυτή δεν επιδιώκεται η αφαίρεση του πετρελαίου από την παραλία, αλλά μόνο η αύξηση του ρυθμού της φυσικής αποικοδόμησης. Στη περίπτωση αυτή χρησιμοποιείται άροτρο ρυμουλκούμενο από τρακτέρ για την 124

125 ομοιόμορφη ανάμειξη του ανώτερου υποστρώματος της άμμου ή των χαλικιών που προσβλήθηκαν, με το καθαρό υπόστρωμα. 12. Αποφυγή επέμβασης Σε ορισμένες περιπτώσεις η μόνη λύση για την αντιμετώπιση πετρελαίου που έχει επικαθίσει στην ακτή είναι να το αφήσουμε να αποικοδομηθεί χωρίς να γίνει καμιά επέμβαση. Η μέθοδος της φυσικής αποικοδόμησης του πετρελαίου δικαιολογείται στην περίπτωση που η οικολογική ευαισθησία της περιοχής είναι πολύ υψηλή και η χρησιμοποίηση οποιασδήποτε άλλης μεθόδου καθαρισμού θα προκαλέσει μεγαλύτερη ζημιά από αυτή που θα προκαλέσει το ίδιο το πετρέλαιο. Επίσης δικαιολογείται αν η περιοχή που προσβλήθηκε δεν έχει καμία οικονομική σημασία. Μερικές φορές όταν η περιοχή που προσβλήθηκε δεν είναι προσπελάσιμη από ξηράς ή από θάλασσα, το πετρέλαιο αφήνεται να αποικοδομηθεί με την επίδραση φυσικών φαινομένων. Η χρησιμοποίηση αυτής της μεθόδου μπορεί να εφαρμοστεί σε παραλίες υψηλού ενδιαφέροντος πριν ή κατά την διάρκεια του χειμώνα, όταν είναι σχεδόν βέβαιο ότι τα κύματα και η ενεργεία της παλίρροιας θα απομακρύνουν το εγκλωβισμένο πετρέλαιο πριν αρχίσει π.χ. η τουριστική περίοδος. Ανάλογα με τη μορφή της ακτής, υπάρχουν και οι ανάλογες μέθοδοι καθαρισμού (Ζαγοραίος 2008): Μορφή ακτής Μέθοδος Καθαρισμού Τεχνικές Κατασκευές Πλύση με χαμηλή ή υψηλή πίεση, Καθαρισμός με ατμό, αμμοβολή Βραχώδεις ακτές Πλύση με χαμηλή ή υψηλή πίεση, Μεγάλες πέτρες Χειρονακτικός καθαρισμός, πλύση Λίμνες από τις Χρήση απορροφητικών παλίρροιες υλικών, χειρονακτικός καθαρισμός, πλύση Χαλίκια, βότσαλα & άμμο χειρονακτικός καθαρισμός, πλύση Άμμος Αφαίρεση με μηχανήματα, χειρονακτικός καθαρισμός Λασπώδεις ακτές Πλύση με χαμηλή πίεση, χρήση απορροφητικών υλικών Υφάλμηρα έλη με βλάστηση Απορροφητικά υλικά και χειρονακτικός καθαρισμός 125

126 7.Αποκατάσταση θαλάσσιου περιβάλλοντος Η αναγνώριση της καθοριστικής σημασίας της βιώσιμης παράδοσης των αγαθών και υπηρεσιών από το φυσικό οικοσύστημα, στην ανθρώπινη ευημερία, την υγεία, και τa οικονομικά συστήματα είναι ταχέως αναπτυσσόμενη (Lubchenco 1991). H aποκατάσταση στην οικολογία μπορεί να γίνει η κυρίαρχο ιδέα στην περιβαλλοντική επιστήμη κατά τη διάρκεια του 21ου αιώνα (Hobbs and Harris 2001). Σημαντικό είναι να αναφέρουμε, ότι στη δραστηριότητα της αποκατάστασης τόσο του θαλάσσιου όσο και του χερσαίου περιβάλλοντος, παίζει σημαντικό ρόλο τόσο η προώθηση της πολιτικής που θα ακολουθηθεί στην εκάστοτε περίπτωση όσο και οι ίδιες οι πρακτικές αποκαταστάσεις. Οι φυσικοί πόροι προστατεύονται και σε περίπτωση οικολογικής καταστροφή υπάρχουν οι φορείς που εκτιμούν τη ζημιά ενώ παράλληλα κοστολογούν το πρόστιμο για την καταστροφή της δημόσιας περιουσίας. Χαρακτηριστικοί τέτοιοι φορείς είναι ο CERCLA και ο OPA εξαρτώνται από την επιστήμη της οικολογίας σε 2 πλαίσια: πρώτον για τους φυσικούς πόρους εκτίμησης των ζημιών (NRDA) και το δεύτερο για ολοκληρωμένο πρόγραμμα αποκατάστασης που αντισταθμίζει πλήρως τις εν λόγω αποζημιώσεις. Στην εκτίμηση των ζημιών, τις μεγαλύτερες προκλήσεις περιλαμβάνει ο καθορισμός των μετρήσεων που χαρακτηρίζουν καλύτερα την υγεία και τις υπηρεσίες που παρέχονται από το οικοσύστημα και στη συνέχεια την εκτίμηση του βαθμού της αναχώρησης και από το ρυθμό εξέλιξης της φυσικής ανάκαμψης για τις συνθήκες που θα επικρατούσαν σε περίπτωση απουσίας του ατυχήματος στο περιβάλλον. Έχει σημειωθεί πρόοδος στην επίλυση πολλών από τις βασικές προκλήσεις για την αξιολόγηση των επιπτώσεων (Bevilacqua, Fraschetti et al.). Ωστόσο, περισσότερη έρευνα είναι απαραίτητη για την ανάπτυξη και για πιο αξιόπιστες επιστημονικές μεθόδους για την αποκατάσταση ενός ατυχήματος ή απώλειας κάποιων από τους φυσικούς πόρους. Πρόβλεψη των ποσοτικών συνεπειών της κάθε παρέμβασης σε ένα οικοσύστημα αντιπροσωπεύει μια πρόκληση για την επιστήμη (Gurney and Lawton 1996). Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι στην αποκατάσταση είναι απαραίτητο να γίνει η σωστή επιλογή συγκεκριμένων προσεγγίσεων και η κλιμάκωση της παρέμβασης, ανάλογα με την εκάστοτε περίπτωση. Τα κατάλληλα επιστημονικά εργαλεία, όπως και οι αντίστοιχες πρακτικές είναι ποικίλες, και ουσιαστικά εξαρτούνται από τις εκάστοτε συνθήκες όπως είδαμε και στα παραδείγματα μεθόδων προστασίας από τον παγκόσμιο αλλά και τον ελληνικό χώρο. 126

127 8.Οικονομική Ανάλυση μεθόδων προστασίας, καταπολέμησης & αποκατάστασης Οι οικονομικές συνέπειες των πετρελαιοκηλίδων είναι πολύ σημαντικές. Πρώτα από όλα, αν γίνει κατανοητό το τεράστιο κόστος από τα αποτελέσματα αυτής της φυσικής καταστροφής είναι εφικτό να βελτιωθούν οι πολιτικές προστασίας. Επιπλέον, οι άμεσες οικονομικές συνέπειες της καταστροφής αυτής, έχουν οικονομικό κόστος τόσο για τις τωρινές γενεές όσο και στις επόμενες αποδεικνύοντας τη σημαντικότητα του γεγονότος και το λεγόμενο κοινωνικό κόστος. Τόσο τα διάφορα προγράμματα προστασίας όσο και οι μέθοδοι καταπολέμησης και αποκατάστασης έχουν κάποιες οικονομικές διαστάσεις που εξαρτώνται από διάφορους παράγοντες. Ένα από τα ατυχήματα πετρελαιοκηλίδας που έφερε στο φως την ανάγκη για χρήση μεθόδων για την αξιολόγηση τόσο των οικονομικών ζημιών από πετρελαιοκηλίδες όσο και τη διαχείριση των προσπαθειών καθαρισμού της πετρελαιοκηλίδας ήταν το Amoco Cadiz το Τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετώπισαν τότε ήταν η περίληψη της εκτός αγοράς τιμολόγησης των κρατικών πόρων όπως και την εθελοντική εργασία, τον καθορισμό των αλιευτικών απωλειών σε περίπτωση απουσίας των βιολογικών δεδομένων, την εκτίμηση των ζημιών σε μη εμπορικές αναδιαμορφώσεις και την απόφαση της κατανομής του κόστους (Griganulas T. et al, 1986). Συγκεκριμένα, βρέθηκαν στην περίπτωση του Amoco Cadiz έξι κατηγορίες κόστους (Griganulas T. et al, 1986): 1. Αντιμετώπιση κατάστασης έκτακτης ανάγκης, 2. Καθορισμού & αποκατάστασης, 3. Κόστος θαλάσσιων πόρων, 4. Απώλειες αναψυχής 5. Απώλειες στη βιομηχανία του τουρισμού 6. Και άλλα κόστη. Οι δαπάνες καθαρισμού επικεντρώνονται κυρίως στις έννοιες της απόλυτης απόδοσης, σε σχέση με την αποτελεσματικότητα και την πραγματική μέτρηση του κόστους (Griganulas T. et al, 1986). Το κόστος των θαλάσσιων πόρων αξιολογείται κυρίως με εννοιολογικά και εμπειρικά ζητήματα, όπως το κόστος της απώλειας της αλιείας, για τις ζημιές στα βιολογικά αποθέματα και την ανάκτησή τους, η εκτίμηση των ζημιών εκτός της αγοράς κυρίως δηλαδή από την καταστροφή μη εμπορικών ζώντων 127

128 οργανισμών, και το κοινωνικό κόστος που συνδέεται με την απώλεια των θαλάσσιων οργανισμών, ως συνέπεια της πετρελαιοκηλίδας. Είναι όμως αρκετά δύσκολο να ποσοτικοποιήσουμε την ανάλυση των επιδράσεων στην τροφική αλυσίδα. Για παράδειγμα στο Amoco Cadiz δημιουργήθηκε το εξής μαθηματικό μοντέλο ανάλυσης του κόστους: Εικόνα 25 η : Απλοποιημένο διάγραμμα συσχέτισης αλιείας και τιμής ως συνέπεια της πετρελαιοκηλίδας. Πηγή: Griganulas T. et al (1986), Estimating the Cost of Oil Spills: Lessons from the Amoco Cadiz Incident, Marine Resource Economics, Vol.2, No.3, p.245. Όπου οι στατιστικοί συντελεστές εκτιμούνται χρησιμοποιώντας χρονοσειρές των αλιευμάτων ανά μήνα για την περίοδο πριν από την πετρελαιοκηλίδα, ενώ έπειτα χρησιμοποιούνται για την πρόβλεψη των αναμενόμενων αλιευμάτων για κάθε μήνα μετά την πετρελαιοκηλίδα, σύγκριση των πραγματικών με τα αναμενόμενα. Στο συγκεκριμένο παράδειγμα, η πετρελαιοκηλίδα επέδρασε με μείωση της παραγωγικότητας, άρα αύξηση της πραγματικής τιμής του πλοίου, μείωση των φυσικών εκροών. Μία επίσης συνέπεια που προαναφέραμε είναι οι απώλειες στην βιομηχανία του τουρισμού, παράγοντας πολύ σημαντικός ιδιαίτερα για χώρες όπως η Ελλάδα, που αποτελεί έναν από τους βασικούς πόρους εισοδήματος. Στην περίπτωση του Amoco Cadiz όπως φαίνεται και στον παρακάτω πίνακα, φαίνονται ξεκάθαρα οι συνέπειες τόσο στους γηγενείς κατοίκους όσο και στους τουρίστες. 128

129 Εικόνα 26 η : Εκτιμώμενες απώλειες σε σχέση με την ικανοποίηση των τουριστών και των κατοίκων των παράκτιων ακτών της Βρετάνης που επηρεάστηκαν από την πετρελαιοκηλίδα του Amoco Cadiz. Πηγή: Griganulas T. et al (1986), Estimating the Cost of Oil Spills: Lessons from the Amoco Cadiz Incident, Marine Resource Economics, Vol.2, No.3, p.250. Οι στρατηγικές που εφαρμόζονται στην εκάστοτε περίπτωση για την αξιολόγηση του οικονομικού κόστους, εξαρτώνται από τις διαθέσιμες προσεγγίσεις καθώς και από την αλλαγή τους με την πάροδο του χρόνου, ώστε να είναι εφαρμόσιμες. Η αλλαγή των στρατηγικών με βάση τα εκάστοτε κριτήρια αποτελεί ένα από τα βασικά κλειδιά για την ανάλυση του κόστους ενός τέτοιου ατυχήματος (Smets H., 1983). Για παράδειγμα, στην Ελλάδα, μετά από μια φυσική καταστροφή, επέρχεται η εξής διαδικασία για την χορήγηση της ενίσχυσης, κάτι που μας δείχνει ότι η ταχύτητα είναι πολύ χαμηλή και ότι ουσιαστικά επιδρά ανασταλτικά στην άμεση αντιμετώπιση της φυσικής καταστροφής: 129

130 Εικόνα 27 η : Στάδια επεξεργασίας των αιτήσεων για την χορήγηση ενίσχυσης από το Ταμείο. Πηγή: Ειδική έκθεση ΕΕ (3/1998), Πληροφορίες προερχόμενες από τα όργανα και τους οργανισμούς της Ευρωπαίκής Ένωσης, Ελεγκτικό συνέδριο, 2008/C 153/01, σελ.:

131 9.Συζήτηση Αποτελεσματικές ενέργειες για την άμυνα, τη διαχείριση και την αποκατάσταση του θαλάσσιου περιβάλλοντος απαιτούν προσεκτικό σχεδιασμό και συνεχή έλεγχο και εκτίμηση, καθώς και μεγάλο αριθμό εκπαιδευμένου προσωπικού και αποτελεσματικού εξοπλισμού. Το κόστος είναι σε πολλές περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερο, από τις καταστροφές που προκύπτουν λόγω εφαρμογής κακών επιχειρήσεων καθαρισμού ή από πετρελαιοκηλίδες που πλήττουν ευαίσθητες περιοχές. Το κλειδί για τον έλεγχο και περιορισμό του κόστους είναι η μείωση των καταστροφών που προκύπτουν στο περιβάλλον και περιουσίες. Η καλύτερη στρατηγική στη μείωση των καταστροφών αυτών είναι η αφαίρεση όσο το δυνατό περισσότερου πετρελαίου από το περιβάλλον και η παρεμπόδιση του πετρελαίου να πλήξει τις ακτές και άλλες ευαίσθητες περιοχές. 10. Επίλογος Ο θαλάσσιος ερευνητής Κουστώ προειδοποίησε ότι: «η επιβίωση του ανθρώπινου είδους εξαρτάται από τις προσπάθειές μας να διατηρήσουμε τον ωκεανό καθαρό και ζωντανό σε ολόκληρο τον κόσμο. Ο ωκεανός είναι η σωτηρία του πλανήτη μας». Παράλληλα δεν πρέπει να λησμονηθεί ότι η επιβάρυνση των θαλασσών με πετρελαιοειδή είναι ένα φαινόμενο των τελευταίων δεκαετιών, καθώς ποτέ στο παρελθόν τα θαλάσσια οικοσυστήματα δεν δέχθηκαν ανάλογες ποσότητες πετρελαίου. Εύλογα, λοιπόν, κατανοούμε είναι στο χέρι μας, να αμυνθούμε, να διαχειριστούμε και να αποκαταστήσουμε τον θαλάσσιο περιβάλλον από τις επιδράσεις του πετρελαίου. 131

132 11. Βιβλιογραφία 1. Assilzadeh, H. and Y. Gao (2008). Oil Spill emergency response mapping for coastal area using SAR imagery and GIS. OCEANS Baussant T, S. S., Johnsson G, Skadsheim A, Borseth JF (2001). "Bioaccumulation of polycyclic aromatic hydrocarbons: Bioconcentration in two marine species and in semipermeable membrane devices during chronic exposure to dispersed crude oil." Environ Toxicol Chem 20: Bevilacqua, S., S. Fraschetti, et al. "Low sensitiveness of taxonomic distinctness indices to human impacts: Evidences across marine benthic organisms and habitat types." Ecological Indicators 11(2): Brekke, C. and A. H. S. Solberg (2005). "Oil spill detection by satellite remote sensing." Remote Sensing of Environment 95(1): Carrera-Martνnez, D., A. Mateos-Sanz, et al. "Microalgae response to petroleum spill: An experimental model analysing physiological and genetic response of Dunaliella tertiolecta (Chlorophyceae) to oil samples from the tanker Prestige." Aquatic Toxicology 97(2): Clark, B. (1982). "The Long term effects of oil pollution on marine population, communities and ecosystems." Royal Society. 7. Essa, S., H. Harahsheh, et al. (2005). Chapter 3 Operational remote sensing for the detection and monitoring of oil pollution in the arabian gulf: Case studies from the United Arab emirates. Developments in Earth and Environmental Sciences. 3: Etkin, D. (1998). Factors in the Dispersant Use Decision-Making Process: Historical Overview and Look to the Future. Twenty-First Arctic and Marine Oilspill Program Technical Seminar, Massachusetts, USA. 9. Greenpeace (2006) Οι σημαντικότερες πετρελαιοκηλίδες διεθνώς Volume, DOI: 10. Griganulas T. et al (1986), Estimating the Cost of Oil Spills: Lessons from the Amoco Cadiz Incident, Marine Resource Economics, Vol.2, No.3, p Gurney, W. S. C. and J. H. Lawton (1996). "The population dynamics of ecosystem engineers." Oikos 76(2): Hobbs, R. J. and J. A. Harris (2001). "Restoration ecology: Repairing the earth's ecosystems in the new millennium." Restoration Ecology 9(2): ITOPF (2011), εύρεση στην Ιστοσελίδα: στις 11/6/ Keramitsoglou, I., C. Cartalis, et al. (2003). "Decision support system for managing oil spill events." Environmental Management 32(2):

133 15. LI Lin-zi, Q. Y., ZHANG Yu-chao (2010). "Developing water pollution accident emergency warning system for Chu River downstream basin." IEEE: Lubchenco, J. (1991). "The Sustainable Biosphere Initiative: an ecological research agenda. A report from the Ecological Society of America." Ecology 72(2): Martνnez, A. and V. Moreno (1996). "An oil spill monitoring system based on SAR images." Spill Science & Technology Bulletin 3(1-2): Miller, T. (1999). Βιωνόντας στο Περιβάλλον Ι -Αρχές Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Αθήνα, Εκδόσεις ΙΩΝ. 19. Neff, J. M., D. S. Page, et al. "Exposure of sea otters and harlequin ducks in Prince William Sound, Alaska, USA, to shoreline oil residues 20 years after the Exxon Valdez oil spill." Environmental Toxicology and Chemistry 30(3): Nelson, A. (1973). Oil Pollution and Marine Ecology. New York. 21. Rogowska, J., L. Wolska, et al. "Impacts of pollution derived from ship wrecks on the marine environment on the basis of s/s "Stuttgart" (Polish coast, Europe)." Science of The Total Environment 408(23): Smets H. (1983), The Oil Spill Risk: Economic assessment and compensation limit, Journal of maritime law and commerce, Vol.14, No TEI, Π. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens. 24. Αλεξάκης, Τ. (2008) Πριν από 28 χρόνια Σαν σήμερα στην Πύλο βούλιαξε το Irene Serenade. Ελευθερία Volume, DOI: 25. Αλεξόπουλος, Α. (2009). Διεθνές Περιβαλλοντικό Δίκαιο, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Τμήμα Θαλάσσιων επιστημών: Βασιλάκος, Ά. (2009). Οικονομική Αποτίμηση της θαλάσσιας ρύπανσης με εφαρμογή της μεθόδου υποθετικής αξιολόγησης σε ηπειρωτική περιοχή. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ: Γενικομσίδου, Ι. (2010). Διερεύνηση του επιχειρησιακού επιπέδου για την αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων με χρήση πολύ-πρακτορικών μοντέλων, ενόψει της κατασκευής του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη. Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ: Εtkin, D. (2000). Methodologies for Estimating Shoreline Cleanup Costs, Proceedings of 24th Arctic and Marine Oilspill Program Technical Seminar. 29. Ειδική έκθεση ΕΕ (3/1998), Πληροφορίες προερχόμενες από τα όργανα και τους οργανισμούς της Ευρωπαίκής Ένωσης, Ελεγκτικό συνέδριο, 2008/C 153/ Ζαγοραίος, Γ. (2008). Μελέτη του κόστους καταπολέμησης πετρελαιοκηλίδων στον ελλαδικό χώρο. Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο:

134 31. Ζέρβα, Π. (2007). Η οικονομική διάσταση της θαλάσσιας ρύπανσης από τα ναυτικά ατυχήματα Τμημα Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ: Ισακόγλου, Ν. (2005). Διεθνές δίκαιο και εθνική νομοθετική πολιτική: το παράδειγμα της ποινικής προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τη ρύπανση. Τμήμα Κοινωνιολογίας. Αθήνα, Πάντειο Πανεπιστήμιο: Ιωσηφίδης, Θ., Ed. (2006). Ποιοτική Κοινωνική έρευνα - Μεθοδολογικές Προσεγγίσεις και ανάλυση δεδομένων. Αθήνα, Εκδόσεις Κριτική. 34. Καντερές, Ν. (2010) Οι επιπτώσεις απο τη διαρροή πετρελαίου στον Κόλπο του Μεξικού. Atticafreepress Volume, DOI: 35. Καραμπίκα, Ε. (2007). Βιοχημική Ανάλυση και Περιβαλλοντικές Εφαρμογές βακτηρίων που αποδομούν πετρελαϊκά κατάλοιπα. Τμήμα Χημείας. Ιωάννινα, Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων. Διδακτορική Διατριβή. 36. Νείλας, Ι. (2010). "Αιγαίο - Θαλάσσιες μεταφορές και θαλάσσιο περιβάλλον." Ευπλοία. 37. Νικολόπουλος, Ν. (2011) Εισήγηση για την πρόληψη- αντιμετώπιση πιθανής φυσικής καταστροφής στο θαλάσσιο χώρο της Μεσογείου από διαρροή πετρελαίου ή φυσικού αερίου. olympiada Volume, DOI: 38. Παντοπίου, Ν. (2010) Εξερράγη πετρελαιοπηγή στο Μεξικό. SigmaLive Volume, DOI: 39. Σαμουήλ, Γ. (2008) Οι επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον από την πετρελαιοκηλίδα στις ακτές του Λιβάνου. TYPOS.COM.CY Volume, DOI: 40. Σαχινίδης, Σ. (2010) Φαινόμενα ρύπανσης στο θαλάσσιο περιβάλλον. Επιπτώσεις στις βιοκοινωνίες. Volume, DOI: 41. Σκαβαράς, Π. (2009). Χημικές Κηλίδες από τις Θαλάσσιες μεταφορές: Εφαρμογή στον Ελλαδικό θαλάσσιο χώρο. Σχολή Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθηνα, ΕΜΠ: Σταυρίδης, Γ. (2007). Πετρελαϊκή ρύπανση απο ατυχήματα Δ/Ξ στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο. Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Αθήνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Προπτυχιακό: ΤΕΙ Πειραιά, Α. (2011). Θαλάσσια Ρύπανση. Environ_Biom. Athens. 44. Τριανταφύλλου, Γ. (2004). Πετρελαιοκηλίδες. Τμήμα Ναυπηγών Μηχ/γων Μηχανικών. Αθήνα, ΕΜΠ: Χριστοφορίδης Αχ. (2009). Προστασία Περιβάλλοντος. Τμήμα Τεχνολογίας Πετρελαίου, ΤΕΙ Καβάλας. 46. Ψαλτάκης Μ., Χ. Μ., Παπαδημητράκης Ι., Ν.Μαρκάτος (2005). "Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον." ΤΕΕ: Ψωμάς, Σ. (1992). Η ρύπανση της θάλασσας από το πετρέλαιο. Greenpeace. Αθήνα, Greenpeace: 12-13,14,

135 12. Συντομογραφίες BP: British Petroleum CERCLA:The Comprehensive Environmental Response, Compensation, and Liability Act CLC: Corporate Leadership Council CLNI: Central Commision for Nagivation CYCOFOS: Cyprus Coastal Ocean Forecasting and Observing System DSS:Decision Support System ERSEM:European Regional Seas Ecosystem Model EU: European Union FAO: Food and Agriculture Organization GEF: Global Environment Facility GEMS:General Engine Management System GIS: Geographical Information Systems JRC: Joint Research Center IMCO: International Mistral Class Organization IMO: International Maritime Organization IOPC: International Oil Pollution Compensation Funds ITOPF: International Tanker Owners Pollution Federation LLMC: Limitation of Liability of Maritime Claims MARPOL: Marine Pollution MAST: Maritime Asset Security and Training MEDPOL: Mediterannean Pollution Control OPA: Oil Pollution Act REMPEC: Regional Marine Pollution Emergency Response Centre SAR: Specific Absorption Rate UN: United Nations UNAPT: United Nations Appeals Tribunal UNCTAD: United Nations Conference on Trade and Development UNEP: United Nations Environment Programme UNEPMAP: United Nations Environment Programme/ Mediterranean Action Plan UNDP: United Nations Development Programme ΓΣΠ: Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών ΔΕΗ: Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού ΔΠΘΠ: Διεύθυνση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος Δ.Σ.: Διεθνής Συνθήκη ΕΓΣΑ: Ελληνικό Γαιωδετικό Σύστημα Αναφοράς 135

136 ΕΚΟ: Ελληνικά Καύσιμα Ορυκτέλαια ΕΛΔΑ: Ελληνικά Διυλιστήρια Ασπροπύργου ΕΛ.ΙΝ.Υ.Α.Ε. : Ελληνικό Ινστιτούτο Υγιεινής και Ασφάλειας της Εργασίας. ΕΛΚΕΘΕ: Ελληνικό Κέντρο Θαλάσσιων Ερευνών EΜΠ: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο ΕΣΕΑ: Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης ΗΠΑ: Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής ΤΕΙ: Τεχνολογικό Εκπαιδευτικό Ίδρυμα ΟΗΕ: Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών ΟΟΣΑ: Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας & Ανάπτυξης ΧΔΟ: Χημικές Διασκορπιστικές ουσίες Υ.Ε.Ν.: Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας 136

137 13. Παράρτημα Διάγραμμα 1 ο : H κηλίδα 10 δευτερόλεπτα μετά το ατύχημα Πηγή: Ψαλτάκης Μ., Χ. Μ., Παπαδημητράκης Ι., Ν.Μαρκάτος (2005). "Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον." ΤΕΕ: 6. Διάγραμμα 2 ο : Η κηλίδα στην επιφάνεια πέντε ώρες μετά το ατύχημα Πηγή: Ψαλτάκης Μ., Χ. Μ., Παπαδημητράκης Ι., Ν.Μαρκάτος (2005). "Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον." ΤΕΕ:

138 Διάγραμμα 3 ο : Η κηλίδα τίθεται σε απόσταση 500μ. από την ακτή (νήσος Λέσβος ) Πηγή: Ψαλτάκης Μ., Χ. Μ., Παπαδημητράκης Ι., Ν.Μαρκάτος (2005). "Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον." ΤΕΕ: 6. Διάγραμμα 4 ο : Η κηλίδα 10 δευτερόλεπτα μετά το ατύχημα (νήσος Λέσβος) Πηγή: Ψαλτάκης Μ., Χ. Μ., Παπαδημητράκης Ι., Ν.Μαρκάτος (2005). "Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον." ΤΕΕ:7. 138

139 Διάγραμμα 5 ο : Η κηλίδα στην επιφάνεια 6,5 ώρες μετά το ατύχημα (νήσος Λέσβος) Πηγή: Ψαλτάκης Μ., Χ. Μ., Παπαδημητράκης Ι., Ν.Μαρκάτος (2005). "Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον." ΤΕΕ:7. Διάγραμμα 6 ο : Η κηλίδα σε βάθος 25 μέτρα 6,5 ώρες μετά το ατύχημα (νήσος Λέσβος) Πηγή: Ψαλτάκης Μ., Χ. Μ., Παπαδημητράκης Ι., Ν.Μαρκάτος (2005). "Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον." ΤΕΕ:7. 139

140 Διάγραμμα 7 ο : Η κηλίδα 10 δευτερόλεπτα μετά το ατύχημα (Ερέτρια) Πηγή: Ψαλτάκης Μ., Χ. Μ., Παπαδημητράκης Ι., Ν.Μαρκάτος (2005). "Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον." ΤΕΕ:7. Διάγραμμα 8 ο : Η κηλίδα στην επιφάνεια 12 ώρες μετά το ατύχημα (Ερέτρια) Πηγή: Ψαλτάκης Μ., Χ. Μ., Παπαδημητράκης Ι., Ν.Μαρκάτος (2005). "Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον." ΤΕΕ:8. 140

141 Διάγραμμα 9 ο : Το γαλάκτωμα στην επιφάνεια 12 ώρες μετά το ατύχημα (Ερέτρια) Πηγή: Ψαλτάκης Μ., Χ. Μ., Παπαδημητράκης Ι., Ν.Μαρκάτος (2005). "Μοντελοποίηση της εξέλιξης πετρελαιοκηλίδων σε θαλάσσιο περιβάλλον." ΤΕΕ:8. 141

142 Πίνακας 1 ος, με την ιστορική αναφορά της νομοθεσίας για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην Ελλάδα Ν. 3983/2011 (ΦΕΚ 144/Α`/ ) Εθνική στρατηγική για την προστασία και διαχείριση του θαλάσσιου περιβάλλοντος Εναρμόνιση με την οδηγία 2008/56/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 2008 και άλλες διατάξεις Π.Δ. 14/2011 (ΦΕΚ 29/Α`/ ) Αποδοχή τροποποιήσεων στα Παραρτήματα VI του Πρωτοκόλλου του 1997 το οποίο τροποποιεί την Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από πλοία, 1973 όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του 1978 που σχετίζεται με αυτή (Αναθεωρημένα Παραρτήματα VI της Δ.Σ. MARPOL 73/78) Αποφ (ΦΕΚ 606/Β`/ ) Έγκριση αναθεώρησης του Κανονισμού Οργάνωσης και Λειτουργίας του Τμήματος Περιβαλλοντικών Ευκολιών Υ.Α /02/28-02/2008 (ΦΕΚ 613/Β`/ ) Καθορισμός τύπου του πιστοποιητικού πρόληψης της ρύπανσης από πετρέλαιο Διορθ. Σφ (ΦΕΚ 589/Β`/ ) Διόρθωση σφάλματος στην υπ. αριθ /10/07/ απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας με θέμα: «Καθορισμός νέου τύπου «διεθνούς πιστοποιητικού πρόληψης της ρύπανσης από πετρέλαιο (IOPP)» Υ.Α /02/07/2007 (ΦΕΚ 263/Β`/ ) Καθιέρωση βιβλίου φορτίου για πλοία που μεταφέρουν επιβλαβείς υγρές ουσίες χύμα Υ.Α /09/07/2007 (ΦΕΚ 263/Β`/ ) Καθιέρωση νέου τύπου βιβλίου πετρελαίου Υ.Α /04/07/2007 (ΦΕΚ 263/Β`/ ) Καθορισμός νέου τύπου εγχειριδίου διαδικασιών και διατάξεων για απορρίψεις στη θάλασσα υγρών επιβλαβών ουσιών που μεταφέρονται χύδην με χημικά δεξαμενόπλοια Υ.Α /03/2007 (ΦΕΚ 263/Β`/ ) Καθορισμός τύπου νέου «διεθνούς πιστοποιητικού πρόληψης ρύπανσης για τη μεταφορά επιβλαβών υγρών ουσιών χύμα» (NLSC) Υ.Α /10/07/2007 (ΦΕΚ 257/Β`/ ) Καθορισμός νέου τύπου «διεθνούς πιστοποιητικού πρόληψης της ρύπανσης από πετρέλαιο (IOPPC)» Π.Δ. 27/2007 (ΦΕΚ 19/Α`/ ) Αποδοχή τροποποιήσεων στα Παραρτήματα του Πρωτοκόλλου του 1978 αναφορικά με την Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από πλοία, 1973 (Αναθεωρημένα Παραρτήματα Ι και II της Δ.Σ. MARPOL 73/78) Αποφ. 2546/Μ.5881/ΑΣ 946/2006 (ΦΕΚ 248/Α`/ ) Ανακοίνωση για τη θέση σε ισχύ του Πρωτοκόλλου του 2003 της Διεθνούς Σύμβασης του 1992 για την ίδρυση Διεθνούς Κεφαλαίου αποζημίωσης ζημιών ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες διατάξεις Ν. 3497/2006 (ΦΕΚ 219/Α`/ ) Κύρωση του πρωτοκόλλου περί συνεργασίας για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία και, σε περιπτώσεις επείγουσας ανάγκης, στην καταπολέμηση της ρύπανσης της Μεσογείου Θάλασσας Ν. 3482/2006 (ΦΕΚ 163/Α`/ ) Κύρωση του πρωτοκόλλου του 2003 της Διεθνούς Σύμβασης του 1992 για την ίδρυση Διεθνούς Κεφαλαίου αποζημίωσης ζημιών ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες διατάξεις 142

143 Υ.Α /02/05/2005 (ΦΕΚ 331/Β`/ ) Αποδοχή τροποποιήσεων στο Παράρτημα του Πρωτοκόλλου του 1978 σχετικά με την Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από πλοία, 1973 (Τροποποιήσεις στον Κανονισμό 13Ζ, προσθήκη νέου Κανονισμού 13Η και συνεπαγόμενες μεταβολές στο Συμπλήρωμα στο Πιστοποιητικό IOPP του Παραρτήματος Ι στη MARPOL, 73/78) Π.Δ. 49/2005 (ΦΕΚ 66/Α`/ ) Ενσωμάτωση της οδηγίας 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 27ης Ιουνίου 2002 «Δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης» Π.Δ. 3/2005 (ΦΕΚ 2/Α`/ ) Τροποποίηση διατάξεων με τις οποίες είχε προσαρμοστεί η Ελληνική Νομοθεσία με αντίστοιχες Οδηγίες της Ε.Ε που αφορούν την ασφάλεια στη ναυτιλία και την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία, σε συμμόρφωση με την οδηγία 2002/84/ΕΚ του Συμβουλίου της 5ης Νοεμβρίου 2002 Υ.Α /07/2003 (ΦΕΚ 850/Β`/ ) Οδηγίες/ διαδικασίες για την αντιμετώπιση περιστατικών πλοίων που βρίσκονται σε κατάσταση ανάγκης ή κινδύνου σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 20 της οδηγίας 2002/59- ορισμός περιοχών καταφυγής Ν. 3104/2003 (ΦΕΚ 28/Α`/ ) Κύρωση του Πρωτοκόλλου του 1997 που τροποποιεί τη Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη Ρύπανσης από πλοία του 1973, όπως τροποποιήθηκε από το πρωτόκολλο του 1978 που σχετίζεται με αυτή Ν. 3100/2003 (ΦΕΚ 20/Α`/ ) Κύρωση του Πρωτοκόλλου για την ετοιμότητα, συνεργασία και αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης της θάλασσας από επικίνδυνες και επιβλαβείς ουσίες, 2000 Π.Δ. 374/2002 (ΦΕΚ 321/Α`/ ) Συμμόρφωση πλοίων προς τις απαιτήσεις της παραγρ. 2 του άρθρου 2 του π.δ 400/96 (268/Α) Ν. 3022/2002 (ΦΕΚ 144/Α`/ ) Κύρωση των τροποποιήσεων της Σύμβασης της Βαρκελώνης του 1976 «για την προστασία της Μεσογείου Θάλασσας από τη ρύπανση» και των τροποποιήσεων του πρωτοκόλλου του 1980 «για την προστασία της Μεσογείου Θάλασσας από τη ρύπανση από χερσαίες πηγές» Π.Δ. 163/2001 (ΦΕΚ 146/Α`/ ) Αύξηση των ανωτάτων ορίων των διοικητικών κυρώσεων που επιβάλλονται για παραβάσεις των διατάξεων του Ν. 743/77 όπως κωδικοποιήθηκε με το Π.Δ 55/98 Π.Δ. 12/2000 (ΦΕΚ 11/Α`/ ) Τροποποίηση του π.δ 346/94 (183/Α) «αναφορές των πλοίων που καταπλέουν σε ή αποπλέουν από Ελληνικούς λιμένες και μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα φορτία, σύμφωνα με την οδηγία 93/75/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 13ης Σεπτεμβρίου 1993», όπως τροποποιήθηκε με το π.δ 211/97 (166/Α), π.δ 174/98 (129/Α) και π.δ 3/99 (2/Α) Π.Δ. 248/1999 (ΦΕΚ 204/Α`/ ) Τροποποίηση του π.δ 405/98 «για την θέσπιση εναρμονισμένου καθεστώτος για τα αλιευτικά σκάφη μήκους 24 μέτρων και άνω σύμφωνα με την οδηγία 97/70/ΕΚ του Συμβουλίου της 11ης Δεκεμβρίου 1977 (285/Α) σύμφωνα με την οδηγία 99/19/ΕΚ της Επιτροπής της 18ης Μαρτίου

144 Π.Δ. 16/1999 (ΦΕΚ 9/Α`/ ) Τροποποίηση του π.δ 88/97 (90/Α) σύμφωνα με τις οδηγίες 98/25/ΕΚ του Συμβουλίου της και 98/42/ΕΚ της Επιτροπής της που αφορούν στην τροποποίηση της οδηγίας 95/21/ΕΚ του Συμβουλίου της Π.Δ. 3/1999 (ΦΕΚ 2/Α`/ ) Τροποποίηση του π.δ 346/94 (183/Α) «αναφορές των πλοίων που καταπλέουν σε ή αποπλέουν από ελληνικούς λιμένες και μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα φορτία, σύμφωνα με την οδηγία 93/75/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 13ης Σεπτεμβρίου 1993», όπως αυτό τροποποιήθηκε με τα π.δ 211/97 (166/Α) και π.δ 174/98 (129/Α) Π.Δ. 405/1998 (ΦΕΚ 285/Α`/ ) Για την θέσπιση εναρμονισμένου καθεστώτος για τα αλιευτικά σκάφη μήκους 24 μέτρων και άνω σύμφωνα με την οδηγία 97/70/ΕΚ του Συμβουλίου της 11ης Δεκεμβρίου 1997 Π.Δ. 174/1998 (ΦΕΚ 129/Α`/ ) Τροποποίηση του π.δ 346/94 (183/Α) «αναφορές των πλοίων που καταπλέουν σε ή αποπλέουν από Ελληνικούς λιμένες και μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα φορτία, σύμφωνα με την οδηγία 93/75/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 13ης Σεπτεμβρίου 1993», όπως αυτό τροποποιήθηκε με το π.δ 211/97 (166/Α) Π.Δ. 55/1998 (ΦΕΚ 58/Α`/ ) Προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος Υ.Α /97/1997 (ΦΕΚ 951/Β`/ ) Όροι και προϋποθέσεις για την αποδοχή απορροφητικών υλικών στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο τα οποία χρησιμοποιούνται για τον περιορισμό ή την εξουδετέρωση της ρύπανσης της θάλασσας από πετρελαιοειδή Υ.Α /1546/1997 (ΦΕΚ 604/Β`/ ) Μέτρα και όροι για τη διαχείριση επικινδύνων αποβλήτων Υ.Α /2/97/1997 (ΦΕΚ 534/Β`/ ) Συγκέντρωση και διάθεση των πετρελαιοειδών αποβλήτων που παράγονται στους χώρους του μηχανοστασίου των πλοίων Π.Δ. 211/1997 (ΦΕΚ 166/Α`/ ) Τροποποίηση του π.δ 346/94 (183/Α) «αναφορές των πλοίων που καταπλέουν σε ή αποπλέουν από ελληνικούς λιμένες και μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα φορτία, σύμφωνα με την οδηγία 93/75/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 13ης Σεπτεμβρίου 1993» Π.Δ. 114/1997 (ΦΕΚ 99/Α`/ ) Αύξηση των ανωτάτων ορίων των διοικητικών κυρώσεων που προβλέπονται στις διατάξεις ν. 855/78 και ν. 1147/81 Π.Δ. 88/1997 (ΦΕΚ 90/Α`/ ) Επιβολή των διεθνών προτύπων στα πλοία που χρησιμοποιούν κοινοτικούς λιμένες ή πλέουν στα ύδατα δικαιοδοσίας της Ελλάδας και έχουν σχέση με την ασφάλεια των πλοίων, την πρόληψη ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων (έλεγχος του κράτους του λιμένα) σύμφωνα με την οδηγία 95/21/ΕΚ του Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995» Π.Δ. 86/1997 (ΦΕΚ 72/Α`/ ) Αύξηση των ανωτάτων ορίων των προστίμων που επιβάλλονται κατά των παραβατών της νομοθεσίας για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος Υ.Α /1/1996 (ΦΕΚ 1111/Β`/ ) Καθιέρωση τύπου βιβλίου απορριμμάτων υπόχρεων πλοίων 144

145 Π.Δ. 400/1996 (ΦΕΚ 268/Α`/ ) Κανονισμός για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από τα λύματα των πλοίων Π.Δ. 361/1996 (ΦΕΚ 233/Α`/ ) Αποδοχή τροποποιήσεων του Παραρτήματος του Πρωτοκόλλου 1978 σχετικού με τη Διεθνή Σύμβαση 1973 για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία (MARPOL 73/78) Ν. 2412/1996 (ΦΕΚ 123/Α`/ ) Μεταφορά αρμοδιοτήτων από το Υπουργικό Συμβούλιο σε άλλα κυβερνητικά όργανα και άλλες διατάξεις Υ.Α. ΑΠ /2001/1995 (ΦΕΚ 40/Β`/ ) Καθορισμός μέτρων και όρων για τη διαχείριση των χρησιμοποιημένων ορυκτελαίων Π.Δ. 270/1995 (ΦΕΚ 151/Α`/ ) Αποδοχή των πρωτοκόλλων των ετών 1976 και 1992 για την τροποποίηση της Διεθνούς Σύμβασης του 1971, αναφορικά με την ίδρυση Διεθνούς Κεφαλαίου Αποζημίωσης Ζημιών Ρύπανσης από Πετρέλαιο Υ.Α /1/95/1995 (ΦΕΚ 127/Β`/ ) Τεχνικές προδιαγραφές συσκευών πρόληψης ρύπανσης από πετρέλαιο, που χρησιμοποιούνται στο χώρο μηχανοστασίου των πλοίων Π.Δ. 197/1995 (ΦΕΚ 106/Α`/ ) Κύρωση του πρωτοκόλλου του έτους 1992 για την τροποποίηση της Διεθνούς Σύμβασης του 1969 «περί Αστικής Ευθύνης συνεπεία ζημιών εκ ρυπάνσεως υπό πετρελαίου, 1969 και ρυθμίσεως συναφών θεμάτων» Π.Δ. 68/1995 (ΦΕΚ 48/Α`/ ) Αποδοχή τροποποιήσεων των παραρτημάτων της Διεθνούς Σύμβασης 1972 «περί προλήψεως ρυπάνσεως της θαλάσσης εξ απορρίψεως καταλοίπων και άλλων υλών άλλων τινών διατάξεων» Ν. 2289/1995 (ΦΕΚ 27/Α`/ ) Αναζήτηση, έρευνα και εκμετάλλευση υδρογονανθράκων και άλλες διατάξεις Υ.Α /09/1004/1994 (ΦΕΚ 448/Β`/ ) Έγκριση του Ειδικού Κανονισμού Λιμένα Πειραιά με αριθ. 179 «περί παραλαβής και μεταφοράς πετρελαιοειδών καταλοίπων από πλοία και βυτιοφόρα οχήματα» Ν. 2252/1994 (ΦΕΚ 192/Α`/ ) Κύρωση Διεθνούς Σύμβασης «για την ετοιμότητα, συνεργασία και αντιμετώπιση της ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο, 1990» και άλλες διατάξεις Π.Δ. 346/1994 (ΦΕΚ 183/Α`/ ) Αναφορές των πλοίων που καταπλέουν σε ή αποπλέουν από Ελληνικούς λιμένες και μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα φορτία σύμφωνα με την οδηγία 93/75/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 13ης Σεπτεμβρίου 1993 Ν. 2242/1994 (ΦΕΚ 162/Α`/ ) Πολεοδόμηση περιοχών δεύτερης κατοικίας σε Ζώνες Οικιστικού Ελέγχου, προστασία φυσικού και δομημένου περιβάλλοντος και άλλες διατάξεις Υ.Α /5/93/1993 (ΦΕΚ 963/Β`/ ) Αναπροσαρμογή τελών ν. 855/78 και ν. 1147/81 Υ.Α /4/93/1993 (ΦΕΚ 963/Β`/ ) Αναπροσαρμογή τελών ν. 314/76 Π.Δ. 46/1992 (ΦΕΚ 17/Α`/ ) Αποδοχή τροποποιήσεων του Παραρτήματος του Πρωτοκόλλου 1978 του σχετικού με τη Διεθνή Σύμβαση 1973 για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία (MARPOL 73/78-Παράρτημα Ι) 145

146 Υ.Α /1/92/1992 (ΦΕΚ 651/Β`/ ) Τροποποίηση του εντύπου της έκθεσης κατασκευής και εξοπλισμού του Διεθνούς Πιστοποιητικού Πρόληψης της Ρύπανσης από Πετρέλαιο (IOPPC) Υ.Α /36/92/1992 (ΦΕΚ 651/Β`/ ) Καθιέρωση νέου τύπου βιβλίου πετρελαίου Υ.Α. 3245/4/92/1992 (ΦΕΚ 594/Β`/ ) Ανάθεση σε ιδιωτικές επιχειρήσεις της κατασκευής- οργάνωσης- εκμετάλλευσης πλωτών ευκολιών υποδοχής πετρελαιοειδών καταλοίπων- λυμάτων- απορριμμάτων πλοίων στον λιμένα Θεσσαλονίκης Υ.Α /17/92/1992 (ΦΕΚ 585/Β`/ ) Σχέδιο έκτακτης ανάγκης αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης από πετρέλαιο και οδηγίες για την εφαρμογή του στα πλοία Π.Δ. 288/1992 (ΦΕΚ 147/Α`/ ) Αποδοχή τροποποιήσεων του Παραρτήματος του Πρωτοκόλλου 1978 του σχετικού με την Διεθνή Σύμβαση 1973 «για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από πλοία» (MARPOL 73/78) Π.Δ. 103/1992 (ΦΕΚ 47/Α`/ ) Αποδοχή τροποποιήσεων των προσαρτημάτων ΙΙ και ΙΙΙ του Παραρτήματος ΙΙ της Διεθνούς Σύμβασης 1973 «για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από τα πλοία» (MARPOL 73/78) Υ.Α Β MARPOL/108/91/ /1992 (ΦΕΚ 16/Β`/ ) Συγκέντρωση και διάθεση πετρελαιοειδών αποβλήτων του Μηχανοστασίου των πλοίων Υ.Α /5387/1990 (ΦΕΚ 678/Β`/ ) Κατάταξη έργων και δραστηριοτήτων σε κατηγορίες, περιεχόμενο Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ), καθορισμός περιεχομένου ειδικών περιβαλλοντικών μελετών (ΕΠΜ) και λοιπές συναφείς διατάξεις, σύμφωνα με το ν.1650/86 Ν. 1892/1990 (ΦΕΚ 101/Α`/ ) Για τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη και άλλες διατάξεις Υ.Α /1/1989 (ΦΕΚ 573/Β`/ ) Όροι και προϋποθέσεις χορήγησης άδειας σε πλοία και πλωτά ναυπηγήματα, που χρησιμοποιούνται σα πλωτές ευκολίες υποδοχής πετρελαιοειδών καταλοίπων Υ.Α /2/1989 (ΦΕΚ 435/Β`/ ) Όροι και προϋποθέσεις χορήγησης άδειας σε πλοία και πλωτά ναυπηγήματα που χρησιμοποιούνται ως πλωτές ευκολίες υποδοχής λυμάτων Υ.Α /3363/1988 (ΦΕΚ 638/Β`/ ) Τρόπος, όργανα και διαδικασία επιβολής και είσπραξης των διοικητικών προστίμων του άρθρου 30 του ν. 1650/86 Υ.Α. 3231/11.1/88/1988 (ΦΕΚ 137/Β`/ ) Καθορισμός τύπου πιστοποιητικού καταλληλότητας για τη μεταφορά επικίνδυνων χημικών χύμα Υ.Α. 205/Φ /1987 (ΦΕΚ 119/Β`/ ) Καθιέρωση βιβλίου φορτίου για πλοία που μεταφέρουν επιβλαβείς υγρές ουσίες χύμα Υ.Α. Αριθ. Πρωτ. 195/Φ /1987 (ΦΕΚ 119/Β`/ ) Καθορισμός τύπου διεθνούς πιστοποιητικού πρόληψης της ρύπανσης από μεταφορά επιβλαβών υγρών ουσιών χύμα 146

147 Υ.Α. 77/Φ /1987 (ΦΕΚ 41/Β`/ ) Καθορισμός τύπου εγχειριδίων για τα πρότυπα, τις διαδικασίες και τις διατάξεις απόρριψης στη θάλασσα υγρών επιβλαβών ουσιών που μεταφέρονται χύμα χημικά δ/ξ Πηγή: (2011), ΕΛ.ΙΝ.Υ.Α.Ε., εύρεση στην Ιστοσελίδα: στις 13/8/

148 Παράρτημα του Ν. 3983/ ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ Αρ. Φύλλου Ιουνίου 2011 NOMOΣ ΥΠ ΑΡΙΘ Εθνική στρατηγική για την προστασία και διαχείριση του θαλάσσιου περιβάλλοντος Εναρμόνιση με την Οδηγία 2008/56/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 2008 και άλλες διατάξεις. επίτευξη ή τη διατήρηση καλής περιβαλλοντικής κατά στασης για το θαλάσσιο περιβάλλον το αργότερο έως το έτος Για το σκοπό αυτόν αναπτύσσονται και εφαρμόζο νται στρατηγικές για τη θάλασσα, με τη λήψη μέτρων τα οποία: Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ Εκδίδομε τον ακόλουθο νόμο που ψήφισε η Βουλή: Άρθρο 1 Με τις διατάξεις του παρόντος νόμου και των κανο νιστικών πράξεων που προβλέπεται να εκδοθούν κατ εξουσιοδότησή του, εναρμονίζεται το εθνικό δίκαιο προς τις διατάξεις της Οδηγίας 2008/56/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 2008 «Περί πλαισίου κοινοτικής δράσης στο πεδίο της πο λιτικής για το θαλάσσιο περιβάλλον (οδηγία πλαίσιο για τη θαλάσσια στρατηγική)» (Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L164/19/ ) και θεσπίζονται κανόνες, μέτρα και διαδικασίες που αποσκοπούν στη διαμόρφωση και εφαρμογή εθνικής περιβαλλοντικής στρατηγικής για την προστασία και διαχείριση των θαλάσσιων υδάτων, όπως ορίζονται στην παράγραφο 1 του άρθρου 4 του νόμου. ΜΕΡΟΣ Α ΕΝΣΩΜΑΤΩΣΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΙΚΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 2008/56/ΕΚ ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ Άρθρο 2 (άρθρο 1 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Σκοπός Αντικείμενο 1. Με τον παρόντα νόμο καθορίζεται το πλαίσιο για τη λήψη των αναγκαίων μέτρων που αποσκοπούν στην 148

149 α) εξασφαλίζουν την προστασία και τη διατήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, προλαμβάνουν την επι δείνωσή του ή, όταν αυτό είναι δυνατόν, αποκαθιστούν τα θαλάσσια οικοσυστήματα, σε περιοχές όπου αυτά έχουν υποστεί αρνητικές επιδράσεις, β) προλαμβάνουν και μειώνουν τις εναποθέσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον, με στόχο τη σταδιακή εξάλειψη της ρύπανσης όπως ορίζεται στην παρ. 8 του άρθρου 4, για να εξασφαλίσουν ότι δεν θα υπάρχουν σημαντικές επιπτώσεις ή κίνδυνοι για τη θαλάσσια βιοποικιλότητα, τα θαλάσσια οικοσυστήματα, την ανθρώπινη υγεία ή τις νόμιμες χρήσεις της θάλασσας. 3. Για τη διαχείριση των ανθρώπινων δραστηριοτήτων, οι θαλάσσιες στρατηγικές ακολουθούν την οικοσυστη μική προσέγγιση, που εξασφαλίζει ότι η συνολική πίεση των δραστηριοτήτων αυτών παραμένει σε επίπεδα που είναι συμβατά με την επίτευξη καλής περιβαλλοντικής κατάστασης και ότι δεν τίθεται σε κίνδυνο η ικανότητα των θαλάσσιων οικοσυστημάτων να αντιδρούν στις αν θρωπογενείς αλλαγές, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπουν και την αειφόρο χρήση των θαλάσσιων αγαθών και υπηρε σιών από τη σημερινή και τις μελλοντικές γενεές. 4. Ο νόμος συντελεί στη συνοχή των περιβαλλοντικών παραμέτρων και αποσκοπεί στη διασφάλιση της ενσωμάτωσής τους στις διάφορες πολιτικές, συμφωνίες και νομοθετικά μέτρα που σχετίζονται με το θαλάσσιο περιβάλλον. Άρθρο 3 (άρθρο 2 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Πεδίο εφαρμογής 1. Ο νόμος εφαρμόζεται σε όλα τα θαλάσσια ύδατα, όπως ορίζονται στην παρ. 1 του άρθρου 4, και λαμβάνει υπόψη τις επιπτώσεις στην ποιότητα του θαλάσσιου περιβάλλοντος που προέρχονται από τρίτες χώρες στην ίδια θαλάσσια περιοχή ή υποπεριοχή. 2. Ο νόμος δεν εφαρμόζεται σε δραστηριότητες με αποκλειστικό σκοπό την άμυνα ή την εθνική ασφάλεια. Ωστόσο, οι αρμόδιες εμπλεκόμενες αρχές προσπαθούν να εξασφαλίζουν ότι, στο μέτρο που είναι λογικό και εφικτό, οι εν λόγω δραστηριότητες ασκούνται κατά τρόπο συμβατό με τους στόχους του νόμου. 149

150 3094 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Άρθρο 4 (άρθρο 3 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Ορισμοί Kατά την έννοια του νόμου αυτού και των κανονιστι κών πράξεων που εκδίδονται κατ εξουσιοδότησή του νοούνται ως: 1. «Θαλάσσια ύδατα»: α) τα ύδατα, ο θαλάσσιος βυθός και το υπέδαφος στη θαλάσσια πλευρά της γραμμής βάσης από την οποία μετριέται το εύρος της αιγιαλίτιδας ζώνης, έως τα όρια της περιοχής όπου η Ελληνική Δημοκρατία ή άλλο κρά τος μέλος έχει κυριαρχικά δικαιώματα ή/και ασκεί δικαιοδοσία, σύμφωνα με τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, που κυρώθηκε με το ν /1995 (Α 136), και β) τα παράκτια ύδατα, όπως ορίζονται στην περίπτωση ζ της παραγράφου 2 του άρθρου 2 του ν. 3199/2003 (Α 280), ο πυθμένας και το υπέδαφός του, στο βαθμό που ιδιαίτερες πτυχές της περιβαλλοντικής κατάστασης του θαλάσσιου περιβάλλοντος δεν αποτελούν αντικείμενο ρύθμισης από τον εν λόγω νόμο και το π.δ. 51/2007 (Α β) υδρομορφολογικές, φυσικές και χημικές ιδιότητες των οικοσυστημάτων, συμπεριλαμβανομένων των ιδιο τήτων εκείνων που προκύπτουν από ανθρώπινες δρα στηριότητες στη συγκεκριμένη υποπεριοχή, οι οποίες υποστηρίζουν τα εν λόγω οικοσυστήματα. Οι ανθρω πογενείς εναποθέσεις ουσιών και ενέργειας, περιλαμ βανομένου του θορύβου στο θαλάσσιο περιβάλλον δεν προκαλούν επιπτώσεις ρύπανσης. Η καλή περιβαλλοντική κατάσταση προσδιορίζεται στο επίπεδο της θαλάσσιας υποπεριοχής σύμφωνα με το άρθρο 5, με βάση τα χαρακτηριστικά ποιοτικής περιγραφής του Παραρτήματος I. Για να επιτευχθεί ο στόχος της καλής περιβαλλοντικής κατάστασης εφαρ μόζεται η κατάλληλη διαχείριση με βάση την οικοσυ στημική προσέγγιση. 6. «Κριτήρια»: διακριτά τεχνικά γνωρίσματα τα οποία είναι συναφή με χαρακτηριστικά ποιοτικής περιγρα φής. 7. «Περιβαλλοντικός στόχος»: η ποιοτική ή ποσοτική αναφορά στην επιθυμητή κατάσταση των διαφόρων συστατικών των θαλάσσιων υδάτων και των πιέσεων 54) ή από άλλες εθνικές ή κοινοτικές διατάξεις. και επιδράσεων στα ύδατα αυτά, σε κάθε συγκεκριμέ 2. «Θαλάσσια περιοχή ή υποπεριοχή»: μια θαλάσσια νη θαλάσσια υποπεριοχή. Οι περιβαλλοντικοί στόχοι περιοχή ή υποπεριοχή που προσδιορίζεται σύμφωνα με το λαμβάνεται και τα διάφορα βιολογικά στοιχεία που συν άρθρο 5. Η θαλάσσια περιοχή και οι υποπεριοχές της θέτουν το οικοσύστημα λειτουργούν σε ισορροπία, ορίζονται με σκοπό την ευκολότερη εφαρμογή του νόμου και οριοθετούνται με συνεκτίμηση υδρολογικών, ωκεανογραφικών και βιογεωγραφικών χαρακτηριστι κών. 3. «Θαλάσσια στρατηγική»: η στρατηγική που χαράσ σεται και εφαρμόζεται για κάθε συγκεκριμένη θαλάσσια υποπεριοχή σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο «Περιβαλλοντική κατάσταση»: η συνολική κατάσταση του περιβάλλοντος στα θαλάσσια ύδατα, λαμβάνοντας υπόψη τη δομή, τη λειτουργία και τις διεργασίες των συστατικών των θαλάσσιων οικοσυστημάτων από κοινού με τους φυσικούς φυσιογραφικούς, γεωγραφικούς, βιολογικούς, γεωλογικούς και κλιματικούς παράγοντες, καθώς και τις φυσικές, ηχητικές και χημικές συνθήκες, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που οφείλονται σε ανθρώπινες δραστηριότητες μέσα ή έξω από μια συ γκεκριμένη υποπεριοχή. 5. «Καλή περιβαλλοντική κατάσταση»: η περιβαλλο ντική κατάσταση των θαλάσσιων υδάτων, στην οποία τα ύδατα αυτά παρέχουν οικολογικά ποικίλους και δυ ναμικούς ωκεανούς και θάλασσες καθαρές, υγιείς και παραγωγικές στα πλαίσια των εγγενών συνθηκών τους και όπου η χρήση του θαλάσσιου περιβάλλοντος βρί σκεται σε επίπεδο αειφορίας, διασφαλίζοντας έτσι τις δυνατότητες για χρήσεις και δραστηριότητες από τη σημερινή και τις μελλοντικές γενεές, δηλαδή: α) δομή, λειτουργίες και διεργασίες των συστατικών των θαλάσσιων οικοσυστημάτων, από κοινού με τους συνδεδεμένους φυσιογραφικούς, γεωγραφικούς, γεω λογικούς και κλιματικούς παράγοντες, που επιτρέπουν στα εν λόγω οικοσυστήματα να λειτουργούν πλήρως και να διατηρούν την ανθεκτικότητά τους απέναντι στην ανθρωπογενή περιβαλλοντική αλλαγή. Τα θαλάσσια είδη και οι οικότοποι/ενδιαιτήματα προστατεύονται, η ανθρωπογενής υποβάθμιση της βιοποικιλότητας προ 150

151 καθορίζονται σύμφωνα με το άρθρο «Ρύπανση»: η άμεση ή έμμεση εισαγωγή ουσιών ή ενέργειας στο θαλάσσιο περιβάλλον ως αποτέλεσμα ανθρώπινων δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένου και του ανθρωπογενούς υποθαλάσσιου θορύβου, οι επιπτώ σεις των οποίων έχουν ως αποτέλεσμα ή ενδέχεται: α) να είναι επιβλαβείς για τους ζωντανούς οργανι σμούς και τα θαλάσσια οικοσυστήματα, καταλήγοντας ιδίως στην απώλεια βιοποικιλότητας, β) να θέτουν σε κίνδυνο την ανθρώπινη υγεία, γ) να εμποδίζουν τις θαλάσσιες δραστηριότητες όπως η αλιεία, ο τουρισμός και η αναψυχή, καθώς και άλλες νόμιμες χρήσεις της θάλασσας, δ) να υποβαθμίζουν ποιοτικά τη χρήση των θαλάσσι ων υδάτων και να μειώνουν την ελκυστικότητά τους ή γενικότερα να υποβαθμίζουν την αειφόρο χρήση των θαλάσσιων αγαθών και υπηρεσιών. 9. «Περιφερειακή συνεργασία»: η συνεργασία και ο συντονισμός δραστηριοτήτων μεταξύ Ελληνικής Δημο κρατίας και κρατών μελών και, όταν είναι δυνατόν, με τρίτες χώρες που μοιράζονται την ίδια θαλάσσια περι οχή ή υποπεριοχή, με σκοπό τη διαμόρφωση και εφαρ μογή θαλάσσιων στρατηγικών για το περιβάλλον. 10. «Περιφερειακή σύμβαση για τη θάλασσα»: οποι αδήποτε διεθνής σύμβαση ή διεθνής συμφωνία με το διευθύνον όργανό της που έχει συσταθεί με σκοπό την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, της θαλάσ σιας περιοχής και των υποπεριοχών που αναφέρονται στο άρθρο 5. Για την περιοχή της Μεσογείου Θαλάσσης ως Περι φερειακή Σύμβαση νοείται η Σύμβαση για την Προστα σία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος και των Παράκτι ων Περιοχών της Μεσογείου Θαλάσσης «Σύμβαση της Βαρκελώνης», η οποία έχει κυρωθεί με το ν. 855/1978 (Α 235) και τα Πρωτόκολλά της στα οποία η Ελληνική Δημοκρατία είναι Συμβαλλόμενο Μέρος. 11. «Αρμόδια αρχή»: η Ειδική Γραμματεία Υδάτων του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, σύμφωνα με το άρθρο

152 Άρθρο 5 (άρθρο 4 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Θαλάσσια περιοχή και υποπεριοχές 1. Για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που απορ ρέουν από το νόμο, λαμβάνεται δεόντως υπόψη ότι τα θαλάσσια ύδατα, όπως ορίζονται στην παρ.1 του άρθρου 4, τα οποία υπάγονται στην κυριαρχία της Ελληνικής Δημοκρατίας ή εντός των οποίων αυτή ασκεί κυριαρχικά δικαιώματα ή δικαιοδοσία, αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της θαλάσσιας περιοχής της Μεσογείου. 2. Η αρμόδια αρχή, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιομορφί ες κάποιας συγκεκριμένης περιοχής, μπορεί να εφαρμό ζει το νόμο σε υποδιαιρέσεις ανάλογου επιπέδου των θαλάσσιων υδάτων της παραγράφου 1. Η οριοθέτηση των εν λόγω υποδιαιρέσεων γίνεται κατά τρόπο σύμ φωνο με τις ακόλουθες θαλάσσιες υποπεριοχές της Μεσογείου Θαλάσσης: α) την Αδριατική Θάλασσα, β) το Ιόνιο Πέλαγος και την Κεντρική Μεσόγειο, γ) το Αιγαίο Πέλαγος Την Ανατολική Μεσόγειο (Θά λασσα της Λεβαντίνης). 3. Η αρμόδια αρχή ενημερώνει την Ευρωπαϊκή Επι τροπή για κάθε υποδιαίρεση μέσα στην προθεσμία που προβλέπεται στο πρώτο εδάφιο του άρθρου 26 παράγραφος 1 της Οδηγίας 2008/56/ΕΚ, αλλά έχει τη δυνατότητα να επανεξετάζει τις υποδιαιρέσεις αυτές μετά την ολοκλήρωση της αρχικής αξιολόγησης, που προβλέπεται στην υποπερίπτωση αα της περίπτωσης α της παρ. 2 του άρθρου 6. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) σης των αντίστοιχων υδάτων και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των ανθρώπινων δραστηριοτήτων που ανα πτύσσονται σε αυτά, σύμφωνα με το άρθρο 8, η οποία ολοκληρώνεται έως τις 15 Ιουλίου Άρθρο 6 (άρθρο 5 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Θαλάσσιες στρατηγικές 1. Για κάθε συγκεκριμένη θαλάσσια υποπεριοχή της Μεσογείου, όπως αυτές ορίζονται στο άρθρο 5, ανα πτύσσεται μια θαλάσσια στρατηγική, σύμφωνα με το σχέδιο δράσης που προβλέπεται στις περιπτώσεις α και β της παραγράφου Όταν μία θαλάσσια υποπεριοχή της Μεσογείου εκτείνεται στα θαλάσσια ύδατα της Ελληνικής Δη μοκρατίας και στα θαλάσσια ύδατα άλλου κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η αρμόδια αρχή ακολουθώντας τις γενικές κατευθύνσεις της Εθνικής Επιτροπής Θαλάσσιας Περιβαλλοντικής Στρατηγικής (ΕΕΘΠΕΣ) του άρθρου 18, συνεργάζεται με την αρμόδια αρχή του κράτους μέλους προκειμένου να εξασφαλί ζεται ότι, μέσα σε κάθε θαλάσσια υποπεριοχή, πραγ ματοποιείται συντονισμός των μέτρων που απαιτούνται για την επίτευξη των στόχων του νόμου, και ιδίως των διαφόρων στοιχείων των θαλάσσιων στρατηγικών που αναφέρονται στις περιπτώσεις α και β. Ο συντονι σμός αυτός στοχεύει στη συνεκτικότητα των θαλάσσιων στρατηγικών σε ολόκληρη τη συγκεκριμένη θαλάσσια υποπεριοχή, σύμφωνα με το ακόλουθο σχέδιο δράσης επί του οποίου τα ενδιαφερόμενα μέρη επιδιώκουν την επίτευξη κοινής προσέγγισης: α) Προετοιμασία: αα) Αρχική αξιολόγηση της περιβαλλοντικής κατάστα 152

153 ββ) Προσδιορισμός της καλής περιβαλλοντικής κατά στασης των αντίστοιχων υδάτων, σύμφωνα με το άρθρο 9, που ολοκληρώνεται έως τις 15 Ιουλίου γγ) Καθορισμός σειράς περιβαλλοντικών στόχων και συναφών δεικτών, έως τις 15 Ιουλίου 2012, σύμφωνα με το άρθρο 10. δδ) Θέσπιση και εφαρμογή, έως τις 15 Ιουλίου 2014, προγράμματος παρακολούθησης για τη συνεχή αξιο λόγηση και την τακτική αναπροσαρμογή των στόχων σύμφωνα με την παρ.1 του άρθρου 11, εκτός αν ορίζε ται διαφορετικά από την κείμενη εθνική και κοινοτική νομοθεσία. β) Προγράμματα μέτρων: αα) Κατάρτιση Προγραμμάτων Μέτρων, το αργότερο έως το 2015, με στόχο την επίτευξη καλής περιβαλλο ντικής κατάστασης, σύμφωνα με το άρθρο 12. ββ) Έναρξη λειτουργίας των προαναφερθέντων προ γραμμάτων, το αργότερο έως το 2016, σύμφωνα με το άρθρο Όπου η Ελληνική Δημοκρατία έχει σύνορα με άλλο κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης μέσα στην ιδία θαλάσσια υποπεριοχή που εμπίπτει στις διατάξεις του νόμου, στην οποία η κατάσταση της θάλασσας είναι κρίσιμη σε βαθμό ώστε να απαιτείται επείγουσα δρά ση, τα ενδιαφερόμενα μέρη εκπονούν ένα κοινό σχέδιο δράσης, σύμφωνα με την παράγραφο 1. Το σχέδιο αυτό περιλαμβάνει την επίσπευση της έναρξης εφαρμογής των προγραμμάτων μέτρων, καθώς και, ενδεχομένως, αυστηρότερα προστατευτικά μέτρα, με την προϋπόθεση ότι αυτά δεν θα αποτρέπουν την επίτευξη ή τη διατήρηση της καλής περιβαλλοντικής κατάστασης σε κάποια άλλη θαλάσσια υποπεριοχή. Στις περιπτώσεις αυτές η αρμόδια αρχή ενημερώνει την Ευ ρωπαϊκή Επιτροπή για το αναθεωρημένο χρονοδιάγραμ μά τους και ενεργεί αναλόγως, με στόχο την ένταξη αυτής της υποπεριοχής σε πιλοτικό σχέδιο, σύμφωνα με την περίπτωση β της παραγράφου 3 του άρθρου 5 της Οδηγίας 2008/56/ΕΚ. Άρθρο 7 (άρθρο 6 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Περιφερειακή συνεργασία 1. Προκειμένου να επιτευχθεί ο συντονισμός που αναφέρεται στην παρ. 2 του άρθρου 6, αξιοποιούνται, εφόσον είναι εφικτό και σκόπιμο, οι καθιερωμένες πε ριφερειακές θεσμικές δομές συνεργασίας, μεταξύ των οποίων οι προβλεπόμενες από την Περιφερειακή Σύμ βαση για τη Μεσόγειο Θάλασσα, όπως ορίζεται στην παρ.10 του άρθρου 4, στην οποία υπάγεται η συγκεκρι μένη θαλάσσια υποπεριοχή. 2. Με σκοπό τη θέσπιση και εφαρμογή θαλάσσιων στρατηγικών για τη θάλασσα, η αρμόδια αρχή χρη σιμοποιώντας τα κατάλληλα διεθνή πλαίσια, όπως οι μηχανισμοί και οι δομές της Περιφερειακής Σύμβασης για τη Μεσόγειο Θάλασσα, καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια μέσα σε κάθε θαλάσσια υποπεριοχή, προ κειμένου να συντονίζει τις ενέργειές της με τρίτες χώ ρες που ασκούν κυριαρχικά δικαιώματα ή δικαιοδοσία σε ύδατα της ιδίας θαλάσσιας υποπεριοχής. Στο πλαίσιο αυτό, αξιοποιούνται κατά το δυνατόν προγράμματα και δραστηριότητες που υφίστανται στο πλαίσιο δομών που απορρέουν από διεθνείς συμφωνίες, όπως η Περιφερειακή Σύμβαση για την περιοχή της Μεσογείου Θαλάσσης. 153

154 3096 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) άρθρα 6 και 7, ώστε να εξασφαλίζεται ότι: 3. Ο συντονισμός και η συνεργασία επεκτείνονται, όπου αρμόζει, σε όλα τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στη λεκάνη απορροής μιας θαλάσσιας υποπεριοχής, περιλαμβανομένων των περίκλειστων χωρών, ούτως ώστε η αρμόδια αρχή, μέσα στη συγκεκριμένη θαλάσσια υποπεριοχή, να μπορεί να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της που προβλέπονται στο νόμο, χρησιμοποιώντας καθιερωμένες δομές συνεργασίας που προβλέπονται στον παρόντα νόμο, καθώς και στο ν. 3199/2003 (Α 280) και στο π.δ. 51/2007 (Α 54), που εκδόθηκαν σε συμμόρφωση με την οδηγία 2000/60/ΕΚ (Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΕΕL 327/1/2000). ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ Άρθρο 8 (άρθρο 8 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Αξιολόγηση 1. Για κάθε θαλάσσια υποπεριοχή της Μεσογείου δι ενεργείται αρχική αξιολόγηση των θαλάσσιων υδάτων, λαμβάνοντας υπόψη τα υφιστάμενα διαθέσιμα στοιχεία, η οποία μεταξύ άλλων περιλαμβάνει: α) Ανάλυση των βασικών γνωρισμάτων και χαρακτηρι στικών και της υφιστάμενης περιβαλλοντικής κατάστα σης των εν λόγω υδάτων, με βάση τους ενδεικτικούς κατάλογους στοιχείων του Πίνακα 1 του Παραρτήματος ΙII. Η ανάλυση αυτή καλύπτει τους τύπους οικοτόπων/ ενδιαιτημάτων, τα βιολογικά στοιχεία, τα φυσικά και χημικά χαρακτηριστικά και την υδρομορφολογία. β) Ανάλυση των κυριοτέρων πιέσεων και επιπτώσεων, συμπεριλαμβανομένης κάθε ανθρώπινης δραστηριό τητας, στην περιβαλλοντική κατάσταση των εν λόγω υδάτων η οποία: αα) βασίζεται στους ενδεικτικούς καταλόγους στοιχεί ων του Πίνακα 2 του Παραρτήματος IIΙ, η οποία καλύπτει την ποιοτική και ποσοτική αναλογία των επι μέρους πιέσεων, καθώς και τις διακρινόμενες τάσεις, ββ) καλύπτει τις κύριες αθροιστικές και συνεργειακές επιπτώσεις, και γγ) λαμβάνει υπόψη τις σχετικές αξιολογήσεις οι οποί ες πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με την υφιστάμενη εθνική ή κοινοτική νομοθεσία. γ) Οικονομική και κοινωνική ανάλυση της χρήσης των εν λόγω υδάτων και του κόστους της υποβάθμισης του θαλάσσιου περιβάλλοντος. 2. Οι αναλύσεις της παραγράφου 1 λαμβάνουν δεόντως υπόψη τα στοιχεία που αφορούν τα «παράκτια ύδατα», τα «μεταβατικά ύδατα», όπως ορίζονται στις περιπτώ σεις στ και ζ της παρ. 2 του άρθρου 2 του ν. 3199/2003 και την αιγιαλίτιδα ζώνη, που καλύπτονται από την ισχύ ουσα εθνική και κοινοτική νομοθεσία και ιδίως από το ν. 3199/2003 και το π.δ. 51/2007. Λαμβάνουν επίσης υπόψη, ή χρησιμοποιούν ως βάση, άλλες συναφείς αξιολογή σεις, όπως οι διενεργούμενες από κοινού στο πλαίσιο της Περιφερειακής Σύμβασης για τη Μεσόγειο Θάλασσα, ώστε να προκύπτει μια καθολική αξιολόγηση της κατάστασης του θαλάσσιου περιβάλλοντος. 3. Κατά την προετοιμασία των αξιολογήσεων στο πλαίσιο της παραγράφου 1, καταβάλλεται κάθε δυνατή προσπάθεια, μέσω του συντονισμού που προβλέπεται στα 154

155 α) Οι μέθοδοι αξιολόγησης είναι ομοιόμορφες σε όλες τις θαλάσσιες υποπεριοχές της Μεσογείου, β) Οι διασυνοριακές επιπτώσεις και τα διασυνοριακά χαρακτηριστικά λαμβάνονται υπόψη. Άρθρο 9 (άρθρο 9 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Προσδιορισμός της καλής περιβαλλοντικής κατάστασης 1. Με βάση την αρχική αξιολόγηση, σύμφωνα με το άρθρο 8, για κάθε θαλάσσια υποπεριοχή, η αρμόδια αρχή καθορίζει μια δέσμη χαρακτηριστικών της καλής περιβαλλοντικής κατάστασης, βάσει των παραμέτρων ποιοτικής περιγραφής που αναφέρονται στο Παράρτημα I. 2. Στη περίπτωση αυτή η αρμόδια αρχή λαμβάνει υπόψη τους ενδεικτικούς καταλόγους στοιχείων που αναφέρονται στον Πίνακα 1 του Παραρτήματος IIΙ και ιδίως τους τύπους οικοτόπων/ενδιαιτημάτων, τα βιολογικά στοιχεία, τα φυσικά και χημικά χαρακτηριστικά, και την υδρομορφολογία. Επίσης συνεκτιμά τις πιέσεις που ασκούνται και τις επιπτώσεις που επιφέρουν οι ανθρώ πινες δραστηριότητες σε κάθε θαλάσσια υποπεριοχή, έχοντας υπόψη τον ενδεικτικό κατάλογο που περιέχεται στον Πίνακα 2 του Παραρτήματος ΙΙΙ. 3. Η αρμόδια αρχή γνωστοποιεί στην Ευρωπαϊκή Επι τροπή την αρχική αξιολόγηση που διενεργείται σύμφωνα με την παρ.1 του άρθρου 8 και τον προσδιορισμό της καλής περιβαλλοντικής κατάστασης σύμφωνα με τις παραγράφους 1 και 2, μέσα σε τρεις μήνες από την ολοκλήρωσή τους. 4. Τα κριτήρια και τα μεθοδολογικά πρότυπα που χρη σιμοποιούνται, καθορίζονται από την Ευρωπαϊκή Επιτρο πή σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στην παράγραφο 3 του άρθρου 9 της Οδηγίας 2008/56/ΕΚ. Άρθρο 10 (άρθρο 10 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Καθορισμός περιβαλλοντικών στόχων 1. Με βάση την αρχική αξιολόγηση που διενεργείται σύμφωνα με την παρ. 1 του άρθρου 8, η αρμόδια αρχή καθορίζει για κάθε θαλάσσια υποπεριοχή της Μεσο γείου, αναλυτική δέσμη περιβαλλοντικών στόχων και δεικτών για τα θαλάσσια ύδατά τους με στόχο τον προσανατολισμό των δράσεων προς μια καλή περιβαλ λοντική κατάσταση στο θαλάσσιο περιβάλλον, λαμβά νοντας υπόψη τους ενδεικτικούς καταλόγους πιέσεων και επιπτώσεων, του Πίνακα 2 του Παραρτήματος ΙΙΙ, και χαρακτηριστικών του Παραρτήματος ΙV. 2. Κατά τον καθορισμό των ανωτέρω στόχων και δει κτών, η αρμόδια αρχή λαμβάνει υπόψη τη συνεχιζόμε νη εφαρμογή των υφιστάμενων σε εθνικό, κοινοτικό ή διεθνές επίπεδο αντίστοιχων περιβαλλοντικών στόχων όσον αφορά τα εν λόγω θαλάσσια ύδατα, διασφαλίζοντας ότι οι στόχοι είναι συμβατοί μεταξύ τους, καθώς και ότι λαμβάνονται υπόψη, στο μέτρο του δυνατού, οι σχετικές διασυνοριακές επιπτώσεις και τα διασυνοριακά χαρακτηριστικά γνωρίσματα. 3. Οι περιβαλλοντικοί στόχοι εγκρίνονται με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής. Η αρμόδια αρχή γνωστοποιεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή τους προαναφερόμενους περιβαλλοντικούς στόχους, μέσα σε τρεις μήνες από την θέσπισή τους. 155

156 Άρθρο 11 (άρθρο 11 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Προγράμματα παρακολούθησης 1. Με βάση την αρχική αξιολόγηση που διενεργείται σύμφωνα με την παρ.1 του άρθρου 8, η αρμόδια αρχή διαμορφώνει και υλοποιεί συντονισμένα, προγράμματα παρακολούθησης, για τη συνεχή εκτίμηση της περι βαλλοντικής κατάστασης των θαλάσσιων υδάτων, με βάση τους ενδεικτικούς καταλόγους στοιχείων που πε ριέχονται στο Παράρτημα IIΙ και τον κατάλογο του Πα ραρτήματος V και σε σχέση με τους περιβαλλοντικούς στόχους που καθορίζονται σύμφωνα με το άρθρο 10. Τα προγράμματα παρακολούθησης που διενεργούνται μέσα στις θαλάσσιες υποπεριοχές της Μεσογείου πρέπει να είναι συμβατά μεταξύ τους, καθώς και με τις διατάξεις σχετικά με αξιολόγηση και παρακολούθηση που έχουν θεσπισθεί από την κείμενη εθνική νομοθεσία και τη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ενωσης και ειδικότερα από την 37338/1807/2010 κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομικών, Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής (Β 1495), που εκδόθηκε σε συμμόρφωση με την Οδηγία 79/409/ΕΟΚ (Ειδική Έκδοση της Επίσημης Εφημερίδας των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΕΕL 15/202/1979), όπως κωδικοποιήθηκε με την Οδηγία 2009/147/ΕΚ (Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΕΕL ) και την 33318/3028/ 1998 κοινή απόφαση των Υπουργών Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης, Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, Ανάπτυξης, Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Γεωργίας, Εμπορικής Ναυτιλίας και Πολιτισμού (Β 1289), όπως τροποποιήθηκε με την 14849/853/2008 κοινή υπουργική απόφαση (Β 645), που εκδόθηκαν σε συμμόρφωση με την Οδηγία 92/43/ΕΟΚ (Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΕΕL 206/7/1992), ή με τις σχετικές διατάξεις που απορρέουν από διεθνείς συμφωνίες. 2. Όταν μία θαλάσσια υποπεριοχή της Μεσογείου εκτείνεται στα θαλάσσια ύδατα της Ελληνικής Δημοκρα τίας και στα θαλάσσια ύδατα άλλου κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι αρμόδιες εθνικές αρχές καταρτίζουν προγράμματα παρακολούθησης σύμφωνα με τις προηγούμενες παραγράφους και συνεργάζονται, για λόγους συνεκτικότητας και συντονισμού, ώστε να εξασφαλίζεται ότι: α) Οι μέθοδοι παρακολούθησης είναι ομοιόμορφες σε όλη τη θαλάσσια υποπεριοχή, ώστε να εξασφαλίζεται η συγκρισιμότητα των συμπερασμάτων της παρακο λούθησης, β) λαμβάνονται υπόψη οι σχετικές διασυνοριακές επι πτώσεις και τα σχετικά διασυνοριακά χαρακτηριστικά γνωρίσματα. 3. Τα προγράμματα παρακολούθησης εγκρίνονται με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής. Η αρμόδια αρχή γνωστοποιεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή τα προγράμματα παρακολούθησης μέσα σε τρεις μήνες από την θέσπισή τους. ΚΕΦΑΛΑΙΟ Γ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ ΜΕΤΡΩΝ ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 7 Άρθρο 12 (άρθρο 13 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Προγράμματα μέτρων 1. Για κάθε συγκεκριμένη θαλάσσια υποπεριοχή της Μεσογείου, η αρμόδια αρχή προσδιορίζει τα αναγκαία

157 μέτρα για να επιτευχθεί ή να διατηρηθεί στα θαλάσσια ύδατα η καλή περιβαλλοντική κατάσταση, όπως προ βλέπεται στο άρθρο 9. Τα μέτρα εκπονούνται με βάση την αρχική αξιολόγηση που διενεργείται σύμφωνα με την παρ.1 του άρθρου 8, σε σχέση με τους περιβαλλοντικούς στόχους που καθο ρίζονται σύμφωνα με το άρθρο 10, λαμβάνοντας υπόψη τα είδη μέτρων που αναφέρονται στο Παράρτημα VΙ. 2. Τα μέτρα που εκπονούνται σύμφωνα με την παράγραφο 1, ενσωματώνονται σε πρόγραμμα μέτρων, λαμβάνοντας υπόψη τα αντίστοιχα μέτρα που απαιτούνται από την κείμενη εθνική νομοθεσία και τη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ενωσης και ιδίως από το ν. 3199/2003 και το π.δ 51/2007, την 5673/400/1997 κοινή απόφαση των Υπουργών Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης, Εθνικής Οικονομίας, Οικονομικών, Ανάπτυξης, Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Γεωργίας και Υγείας και Πρόνοιας (Β 192), που εκδόθηκε σε συμμόρφωση με την Οδηγία 91/271/ΕΟΚ (Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΕΕL 135/40/1991) και τροποποιήθηκε με τις κοινές υπουργικές αποφάσεις 19661/1982/1999 (Β 1811) και 48392/939/2002 (Β 405), την 8600/416/ 2009 κοινή απόφαση των Υπουργών Εσωτερικών, Οικονομίας και Οικονομικών, Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων και Υγείας και Κοινωνικής Αλληλεγγύης (Β 356) που εκδόθηκε σε συμμόρφωση με την Οδηγία 2006/7/ΕΚ (Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΕΕL 64/37/2006) και την 51354/2641/2010 κοινή απόφαση των Υπουργών Εσωτερικών, Αποκέντρωσης και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης, Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής (Β 1909), που εκδόθηκε σε συμμόρφωση με την Οδηγία 2008/105/ΕΚ (Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΕΕL 288/27/2007) ή από διεθνείς συμφωνίες. 3. Κατά την εκπόνηση του προγράμματος μέτρων σύμφωνα με την παράγραφο 2, αποδίδεται η δέουσα σημασία στην αειφόρο ανάπτυξη και ιδίως στις κοινω νικές και οικονομικές επιπτώσεις των μέτρων αυτών. Στο Εθνικό Πρόγραμμα Θαλάσσιας Στρατηγικής, που προβλέπεται στην περίπτωση α της παρ. 2 του άρθρου 18, μπορεί να καθορίζεται το διοικητικό πλαίσιο, ώστε η ανωτέρω αλληλεπίδραση να είναι επωφελής για την επίτευξη των στόχων και των δράσεων της αρμόδιας αρχής κατά την εφαρμογή του νόμου. Τα μέτρα πρέπει να είναι οικονομικώς αποδοτικά και τεχνικώς εφικτά και πριν την υιοθέτησή τους η αρμόδια αρχή πρέπει να διενεργεί αξιολογήσεις των επιπτώσε ων, καθώς και αναλύσεις κόστους οφέλους. 4. Τα προγράμματα μέτρων περιλαμβάνουν μέτρα προ στασίας του χώρου, που συμβάλλουν στη δημιουργία συνεκτικών και αντιπροσωπευτικών δικτύων προστατευ όμενων θαλάσσιων περιοχών και καλύπτουν επαρκώς την ποικιλία των οικοσυστημάτων τα οποία συνθέτουν τις περιοχές αυτές, όπως οι Ειδικές Ζώνες Διατήρησης δυνάμει της 33318/3028/1998 κοινής υπουργικής από φασης και οι Ζώνες Ειδικής Προστασίας δυνάμει της 37338/1807/2010 κοινής υπουργικής απόφασης, καθώς και οι προστατευόμενες θαλάσσιες περιοχές όπως έχουν συμφωνηθεί από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα ή από την Ελληνική Δημοκρατία και άλλο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος στο πλαίσιο διεθνών ή περιφερειακών συμφωνιών, στις οποίες είναι Συμβαλλόμενα Μέρη. 157

158 3098 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 5. Όταν εκτιμάται ότι η διαχείριση μιας ανθρώπινης δραστηριότητας σε κοινοτικό ή διεθνές επίπεδο είναι πιθανόν να έχει σημαντικές επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον, ιδίως στις περιοχές που αναφέρονται στην παράγραφο 4, η αρμόδια αρχή μπορεί να απευθύνεται μεμονωμένα ή από κοινού με άλλο κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στην αρμόδια αρχή ή στον αρμόδιο διεθνή οργανισμό, με στόχο την εξέταση και ενδεχόμενη λήψη μέτρων που ίσως είναι αναγκαία για την επίτευξη των στόχων του νόμου, ώστε να διαφυλαχθούν η ακεραιότητα, η δομή και η λειτουργία των οικοσυστημάτων που πρέπει να διατηρηθούν ή, όπου χρειάζεται, να αποκατασταθούν. 6. Η αρμόδια αρχή γνωστοποιεί στην Ευρωπαϊκή Επι τροπή, το αργότερο μέχρι το 2013, πληροφορίες για κάθε θαλάσσια υποπεριοχή, σχετικά με τις περιοχές που αναφέρονται στις παραγράφους 4 και Τα προγράμματα μέτρων αναφέρουν τις μεθόδους εφαρμογής τους και τον τρόπο που θα συμβάλλουν στην επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων που κα θορίζονται σύμφωνα με το άρθρο Η αρμόδια αρχή εξετάζει τις συνέπειες των προ γραμμάτων μέτρων για τα ύδατα που βρίσκονται εκτός των θαλάσσιων υδάτων όπως ορίζονται στην παράγραφο 1 του άρθρου 4, ώστε να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος πρόκλησης ζημιών και, αν είναι δυνατόν, να υπάρξουν θετικές επιπτώσεις για τα ύδατα αυτά. 9. Τα προγράμματα μέτρων εγκρίνονται με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, μετά από γνώμη της Εθνικής Επιτροπής Θαλάσσιας Περιβαλλοντικής Στρατηγικής (ΕΕΘΠΕΣ) του άρθρου 18. Η αρμόδια αρχή γνωστοποιεί στην Ευρωπα ϊκή Επιτροπή τα προγράμματα μέτρων, καθώς και σε οποιοδήποτε άλλο εμπλεκόμενο κράτος μέλος, μέσα σε τρεις μήνες από τη θέσπισή τους. 10. Με την επιφύλαξη του άρθρου 16 της Οδηγίας 2008/56/ΕΚ, τα προγράμματα μέτρων αρχίζουν να εφαρ μόζονται μέσα σε ένα έτος από τη θέσπισή τους. Άρθρο 13 (άρθρο 14 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Εξαιρέσεις 1. Η αρμόδια αρχή μπορεί να προσδιορίζει τα σημεία στα θαλάσσια ύδατα όπου, για έναν από τους λόγους που αναφέρονται στις περιπτώσεις α έως δ, είναι αδύ νατον με τη λήψη μέτρων να επιτευχθούν σε όλες τους τις πτυχές οι περιβαλλοντικοί στόχοι ή η καλή περιβαλ λοντική κατάσταση ή, για τους λόγους που αναφέρονται στο εδάφιο ε, να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί μέσα στο σχετικό χρονοδιάγραμμα. Οι λόγοι είναι: α) η ανάληψη δράσης ή αδράνεια για την οποία δεν είναι υπεύθυνη η αρμόδια αρχή, β) οι φυσικές αιτίες, γ) η ανωτέρα βία, δ) τροποποιήσεις ή μεταβολές των φυσικών χαρακτη ριστικών των θαλάσσιων υδάτων, λόγω δραστηριοτήτων που αναλαμβάνονται για λόγους επιτακτικού δημόσιου συμφέροντος που κρίνονται σημαντικότεροι από τις αρ νητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον, μεταξύ των οποίων και τυχόν διασυνοριακές επιπτώσεις, ε) οι φυσικές συνθήκες που δεν επιτρέπουν την έγκαι ρη βελτίωση της κατάστασης των σχετικών θαλάσσιων υδάτων. 158

159 Η αρμόδια αρχή προσδιορίζει με σαφήνεια τα ανωτέρω σημεία στο πρόγραμμα μέτρων και αποστέλλει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή την αιτιολόγηση της κρίσης της. Κατά τον προσδιορισμό, εξετάζονται οι συνέπειες για τα κράτη μέλη στη σχετική θαλάσσια περιοχή ή υποπεριοχή. Ωστόσο η αρμόδια αρχή λαμβάνει τα κατάλληλα κατά περίπτωση (ad hoc) μέτρα για την αδιάλειπτη επιδίωξη των περιβαλλοντικών στόχων, για την πρόληψη περαιτέρω υποβάθμισης της κατάστασης των θα λάσσιων υδάτων που προσβάλλονται από τα αίτια που προσδιορίζονται στις περιπτώσεις β, γ ή δ και για το μετριασμό των δυσμενών επιπτώσεων στην αντίστοιχη θαλάσσια περιοχή ή υποπεριοχή ή στα θαλάσσια ύδατα άλλων κρατών μελών. 2. Στην περίπτωση που αναφέρεται στην περίπτωση δ της παραγράφου 1, η αρμόδια αρχή διασφαλίζει ότι οι τροποποιήσεις ή μεταβολές δεν αποκλείουν οριστικά ή δεν θέτουν σε κίνδυνο την επίτευξη καλής περιβαλλο ντικής κατάστασης στην αντίστοιχη θαλάσσια περιοχή ή υποπεριοχή ή στα θαλάσσια ύδατα άλλων κρατών μελών. 3. Τα κατά περίπτωση μέτρα που αναφέρονται στο τελευταίο εδάφιο της παραγράφου 1 ενσωματώνονται, στο μέτρο του εφικτού, στο πρόγραμμα μέτρων. 4. Η αρμόδια αρχή αναπτύσσει και εφαρμόζει όλα τα στοιχεία των θαλάσσιων στρατηγικών που αναφέρονται στην παράγραφο 2 του άρθρου 6. Ωστόσο, όταν δεν υφίσταται σημαντικός κίνδυνος για το θαλάσσιο περιβάλλον ή όταν το κόστος ενδέχεται να είναι δυ σανάλογα μεγάλο σε σχέση με τους κινδύνους για το θαλάσσιο περιβάλλον, η αρμόδια αρχή δεν υποχρεούται, παρά μόνο για να γίνει σεβαστή η αρχική αξιολόγηση που αναφέρεται στο άρθρο 8, να λαμβάνει ειδικά μέτρα, εφόσον όμως δεν πρόκειται να υπάρξει περαιτέρω επιδείνωση του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Εάν η αρμόδια αρχή απέχει από τη λήψη μέτρων για οποιονδήποτε από τους ανωτέρω λόγους, αποστέλλει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή την αναγκαία αιτιολόγηση για την απόφασή της, φροντίζοντας ώστε να μη γίνει οριστικά αδύνατη η επίτευξη της καλής περιβαλλοντικής κατάστασης. θέματα της παραγράφου 1. Άρθρο 14 (άρθρο 15 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Συστάσεις για Κοινοτική δράση 1. Όταν η αρμόδια αρχή εντοπίζει ένα θέμα το οποίο έχει επιπτώσεις στην περιβαλλοντική κατάσταση των θαλάσσιων υδάτων και το οποίο δεν μπορεί να αντιμε τωπιστεί μέσω εθνικών μέτρων, ή το οποίο συνδέεται με άλλη Κοινοτική πολιτική ή διεθνή συμφωνία, ενημερώνει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και αιτιολογεί την κρίση της. 2. Αν απαιτείται δράση από τα Κοινοτικά όργανα, η αρ μόδια αρχή απευθύνει τις κατάλληλες συστάσεις προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Συμβούλιο Υπουργών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που αφορούν μέτρα σχετικά με τα 159

160 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Δ ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΣΗ, ΕΚΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΤΟΥ ΚΟΙΝΟΥ Άρθρο 15 (άρθρο 17 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Επικαιροποίηση 1. Η αρμόδια αρχή μεριμνά για την επικαιροποίηση των θαλάσσιων στρατηγικών για κάθε θαλάσσια υπο περιοχή της χώρας. 2. Για τους σκοπούς της παραγράφου 1, η αρμόδια αρχή επανεξετάζει με συντονισμένο τρόπο, όπως ανα φέρεται στο άρθρο 6, τα εξής στοιχεία των θαλάσσιων στρατηγικών, κάθε έξι έτη μετά την αρχική θέσπισή τους: α) την αρχική αξιολόγηση και τον καθορισμό της καλής περιβαλλοντικής κατάστασης, σύμφωνα με την παράγραφο 1 του άρθρου 8 και την παράγραφο 1 του άρθρου 9, αντίστοιχα, β) τους περιβαλλοντικούς στόχους που καθορίζονται σύμφωνα με το άρθρο 10, γ) τα προγράμματα παρακολούθησης που θεσπίζονται σύμφωνα με την παράγραφο 1 του άρθρου 11, δ) τα προγράμματα μέτρων που καταρτίζονται σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου Η αρμόδια αρχή διαβιβάζει τις λεπτομέρειες σχε τικά με τις επικαιροποιήσεις μετά από επανεξέταση σύμφωνα με την παράγραφο 2, στην Ευρωπαϊκή Επιτρο πή, στην αρμόδια Περιφερειακή Σύμβαση (Σύμβαση της Βαρκελώνης) και σε κάθε άλλο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, μέσα σε τρεις μήνες από τη δημοσιοποίησή τους, σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 17. Άρθρο 16 (άρθρο 18 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Ενδιάμεσες εκθέσεις Μέσα σε τρία έτη από τη δημοσιοποίηση κάθε προ γράμματος μέτρων ή επικαιροποίησής του, σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 17, η αρμόδια αρχή υποβάλλει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή μια σύντομη εν διάμεση έκθεση στην οποία περιγράφεται η πρόοδος που επιτελέστηκε ως προς την εφαρμογή του προγράμματος αυτού. Άρθρο 17 (άρθρο 19 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Δημόσια διαβούλευση και ενημέρωση του κοινού 1. Η αρμόδια αρχή διασφαλίζει, σύμφωνα με τη νομο θεσία που αναφέρεται στις παραγράφους 3 και 4, ότι παρέχονται σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη έγκαιρες και ουσιαστικές δυνατότητες συμμετοχής στην εφαρμογή του νόμου και καλεί να συμμετάσχουν, όπου είναι δυνατόν, υφιστάμενους οργανισμούς ή φορείς διαχείρισης, συμπεριλαμβανομένης της Περιφερειακής Σύμβασης για τη θάλασσα, καθώς και επιστημονικούς γνωμοδοτικούς φορείς και περιφερειακά γνωμοδοτικά συμβούλια. 2. Η αρμόδια αρχή δημοσιεύει και υποβάλλει στο κοινό για σχόλια τα συνοπτικά στοιχεία των θαλάσσιων ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) στρατηγικών ή των επικαιροποιήσεών τους, ως εξής: α) την αρχική αξιολόγηση και τον προσδιορισμό της καλής περιβαλλοντικής κατάστασης, όπως προβλέπο νται αντιστοίχως στην παράγραφο 1 του άρθρου 8 και στην παράγραφο 1 του άρθρου 9, 160

161 β) τους περιβαλλοντικούς στόχους που καθορίζονται σύμφωνα με το άρθρο 10, γ) τα προγράμματα παρακολούθησης που θεσπίζονται σύμφωνα με την παράγραφο 1 του άρθρου 11, δ) τα προγράμματα μέτρων που καταρτίζονται σύμ φωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 12. Mε κοινή απόφαση των Υπουργών Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής και Εσωτερικών, Αποκέντρωσης και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης, καθο ρίζεται η διαδικασία και ο τρόπος της δημοσιοποίησης των ανωτέρω στοιχείων, καθώς και της συμμετοχής του κοινού στη δημόσια διαβούλευση. 3. Όσον αφορά την πρόσβαση σε πληροφορίες που αφορούν το περιβάλλον, εφαρμόζεται η 11764/653/2006 κοινή απόφαση των Υπουργών Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης, Οικονομίας και Οικονομι κών, Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων και Δικαιοσύνης (Β 327), που εκδόθηκε σε συμμόρφωση με την Οδηγία 2003/4/ΕΚ (Επίσημη Εφημερίδα των Ευ ρωπαϊκών Κοινοτήτων ΕΕL 41/26/2003). 4. Η Ειδική Γραμματεία Υδάτων, μέσω της Εθνικής Υποδομής Γεωχωρικών Πληροφοριών κατ εφαρμογή του ν. 3882/2010 (Α 166) που εκδόθηκε σε συμμόρφωση με την Οδηγία 2007/2/ΕΚ (Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΕΕL 108/1/2007), παρέχει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, για την επισκόπηση της κατάστα σης του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην Ευρωπαϊκή Κοι νότητα, πρόσβαση και δικαιώματα χρήσης όσον αφορά τα ως άνω δεδομένα και πληροφορίες που προκύπτουν από την αρχική αξιολόγηση και από τα προγράμματα παρακολούθησης. Το αργότερο έξι μήνες μετά τη διάθεση των δεδο μένων και των πληροφοριών που προκύπτουν από την αρχική αξιολόγηση και από τα προγράμματα παρακο λούθησης, οι πληροφορίες και τα δεδομένα αυτά δι αβιβάζονται από την ως άνω αρμόδια αρχή και στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, για την επιβοή θηση των καθηκόντων του. ΜΕΡΟΣ Β ΕΘΝΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 2008/56/ΕΚ προσδιορίζονται στρατηγικές κατευθύνσεις που ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α ΣΥΣΤΑΣΗ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ ΦΟΡΕΩΝ ΚΑΙ ΟΡΓΑΝΩΝ Άρθρο 18 Εθνική Επιτροπή Θαλάσσιας Περιβαλλοντικής Στρατηγικής (ΕΕΘΠΕΣ) 1. Συνιστάται στο Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργει ας και Κλιματικής Αλλαγής, Εθνική Επιτροπή Θαλάσσιας Περιβαλλοντικής Στρατηγικής (εφεξής ΕΕΘΠΕΣ), η οποία χαράσσει και διαμορφώνει την εθνική πολιτική για την προστασία και διαχείριση του θαλάσσιου περι βάλλοντος και παρακολουθεί, συντονίζει, αξιολογεί και ελέγχει την εφαρμογή της. 2. Στο πλαίσιο αυτό η Εθνική Επιτροπή Θαλάσσιας Περιβαλλοντικής Στρατηγικής (ΕΕΘΠΕΣ) έχει, ιδίως, τις ακόλουθες αρμοδιότητες: α) εγκρίνει, μετά από εισήγηση του Υπουργού Πε ριβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, το Εθνικό Πρόγραμμα Θαλάσσιας Στρατηγικής, με το οποίο 161

162 3100 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) αναφέρονται κυρίως στη συνοχή των περιβαλλοντικών παραμέτρων προστασίας των θαλάσσιων υδάτων και την ενσωμάτωσή τους στις διάφορες πολιτικές για το θαλάσσιο περιβάλλον, β) καθορίζει το πλαίσιο και προτείνει μέτρα και δια δικασίες για τη συντονισμένη εφαρμογή του νόμου από τις εμπλεκόμενες δημόσιες αρχές και την ευθυγράμμιση των δραστηριοτήτων τους σύμφωνα με το άρθρο 2 και το Εθνικό Πρόγραμμα Θαλάσσιας Στρατηγικής, γ) καθορίζει τις γενικές κατευθύνσεις για τη διαμόρ φωση των θαλάσσιων στρατηγικών των υποπεριοχών και το γενικό πλαίσιο συνεργασίας με άλλα κράτη μέλη και τρίτες χώρες, κατ εφαρμογή των άρθρων 6 και 7, δ) υποβάλλει προτάσεις προς την Κυβέρνηση για θέ ματα που αφορούν στην προστασία και διαχείριση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, ε) εγκρίνει τις ετήσιες εκθέσεις σχετικά με την υλο ποίηση, αξιολόγηση και παρακολούθηση της πολιτικής για την προστασία και διαχείριση του θαλάσσιου περι βάλλοντος της χώρας, σύμφωνα με τους στόχους του νόμου και τη συμβατότητά της με το κοινοτικό κεκτη μένο. Η έκθεση αυτή υποβάλλεται από τον Πρόεδρο της Εθνικής Επιτροπής Θαλάσσιας Περιβαλλοντικής Στρα τηγικής (ΕΕΘΠΕΣ), στον Πρωθυπουργό, τον Πρόεδρο της Βουλής και τα μέλη του Υπουργικού Συμβουλίου, στ) γνωμοδοτεί: αα) για τα προγράμματα μέτρων κατ εφαρμογή του άρθρου 12, ββ) για τις υποδιαιρέσεις των θαλάσσιων υποπεριο χών, κατ εφαρμογή του άρθρου 20, ζ) διατυπώνει τη γνώμη της επί θεμάτων της αρμο διότητάς της κατόπιν σχετικών ερωτημάτων που της υποβάλλονται από τον Πρωθυπουργό ή τον Υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής. 3. Η Εθνική Επιτροπή Θαλάσσιας Περιβαλλοντικής Στρατηγικής (ΕΕΘΠΕΣ) αποτελείται από: α) τον Υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιμα τικής Αλλαγής, ως Πρόεδρο, β) τον Ειδικό Γραμματέα Υδάτων του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, ο οποίος αναπληρώνει τον Πρόεδρο σε περίπτωση κω λύματος, γ) τον Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Εξωτερι κών, δ) τον Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Εσωτερικών, Αποκέντρωσης και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης, ε) τον Γενικό Διευθυντή της Γενικής Διεύθυνσης Πολι τικής Εθνικής Άμυνας και Διεθνών Σχέσεων (ΓΔΠΕΑΔΣ) του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας, στ) τον Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Οικονο μικών, ζ) τον Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη, η) τον Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, θ) τον Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, ι) τον Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Θαλάσσιων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας, ια) τον Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Πολιτισμού και Τουρισμού. 162

163 4. Στην ΕΕΘΠΕΣ συμμετέχουν επίσης, με δικαίωμα ψήφου, ύστερα από πρόσκληση του Προέδρου της και άλλοι Γενικοί ή Ειδικοί Γραμματείς των ίδιων ή άλλων Υπουργείων, εφόσον συζητούνται θέματα αρμοδιότητάς τους. 5. Με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέρ γειας και Κλιματικής Αλλαγής, μπορεί να τροποποιείται η σύνθεση της ΕΕΘΠΕΣ ως προς τον αριθμό και τις ιδιότητες των μελών της. 6. Στην ΕΕΘΠΕΣ μπορεί να συμμετέχουν χωρίς δικαί ωμα ψήφου, ύστερα από πρόσκληση του Προέδρου και εξειδικευμένοι επιστήμονες ή επιστήμονες δημόσιων αρχών για την παροχή προτάσεων και την παρουσίαση και ανάλυση θεμάτων που σχετίζονται με την εφαρμογή του νόμου. 7. Η ΕΕΘΠΕΣ συγκροτείται σε σώμα με απόφαση του Προέδρου της μέσα σε δύο μήνες από την έναρξη ισχύ ος του παρόντος νόμου. Με την ίδια απόφαση ορίζεται ο γραμματέας της Επιτροπής με τον αναπληρωτή του. Τη γραμματειακή υποστήριξη και τήρηση των πρακτικών της ΕΕΘΠΕΣ παρέχει η Ειδική Γραμματεία Υδάτων του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής. 8. Για τη συμμετοχή στην ΕΕΘΠΕΣ δεν καταβάλλεται αποζημίωση. 9. Η ΕΕΘΠΕΣ συνέρχεται στο Υπουργείο Περιβάλ λοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής τακτικά τουλάχιστον τρεις φορές ετησίως και εκτάκτως ύστε ρα από πρόσκληση του Προέδρου της. Σε περίπτωση κωλύματος μέλους της να παρευρίσκεται σε κάποια συνεδρίαση μπορεί να ορίζει προς τούτο το νόμιμο εκπρόσωπό του. 10. Η ΕΕΘΠΕΣ λειτουργεί ως συλλογικό όργανο, σύμ φωνα με τον Εσωτερικό Κανονισμό Λειτουργίας της. Ο Κανονισμός αυτός εγκρίνεται με απόφαση του Υπουρ γού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής και δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Στον Κανονισμό αυτόν προβλέπονται τα σχετικά με τη συγκρότηση της ΕΕΘΠΕΣ, τη σύνθεση, τις συνεδριάσεις, την εν γένει λειτουργία της και τον τρόπο έκδοσης των γνωμοδοτήσεων, προτάσεων και λήψης των απο φάσεών της. Άρθρο 19 (άρθρα 7 και 19 παρ. 1 Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) Αρμόδια αρχή 1. Αρμόδια αρχή για την εφαρμογή του νόμου ορίζεται η Ειδική Γραμματεία Υδάτων του Υπουργείου Περιβάλ λοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής. Ειδικότερα η Ειδική Γραμματεία Υδάτων έχει στο πλαίσιο του νόμου τις ακόλουθες αρμοδιότητες: α) Καταρτίζει το Εθνικό Πρόγραμμα Θαλάσσιας Στρα τηγικής, παρακολουθεί και συντονίζει την εφαρμογή του. της καλής περιβαλλοντικής κατάστασης του θαλάσσιου β) Συνεργάζεται με άλλα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης και με τρίτες χώρες, στο πλαίσιο εφαρμογής των άρθρων 6 και 7, για τη διαμόρφωση κοινής προ σέγγισης και το συντονισμό των δράσεών τους στην ανάπτυξη και εφαρμογή των θαλάσσιων στρατηγικών, σύμφωνα με τις γενικές κατευθύνσεις της Εθνικής Επι τροπής Θαλάσσιας Περιβαλλοντικής Στρατηγικής (ΕΕ ΘΠΕΣ). γ) Εκπονεί τα προγράμματα μέτρων για την επίτευξη 163

164 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3101 ε) από έναν εκπρόσωπο από το Τεχνικό Επιμελητήριο περιβάλλοντος, σύμφωνα με το άρθρο 12 και εισηγεί ται Ελλάδος (ΤΕΕ), το Γεωτεχνικό Επιμελητήριο, το Ελλη την έγκρισή τους στον Υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, μετά από γνώμη της ΕΕΘΠΕΣ. δ) Καθορίζει τους περιβαλλοντικούς στόχους και συ ναφείς δείκτες, σύμφωνα με το άρθρο 10 και εισηγείται την έγκρισή τους στον Υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέρ γειας και Κλιματικής Αλλαγής. ε) Καταρτίζει τα Προγράμματα Παρακολούθησης, σύμ φωνα με το άρθρο 11 και εισηγείται την έγκρισή τους στον Υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής. στ) Έχει την ευθύνη: αα) για την αρχική αξιολόγηση της περιβαλλοντικής κατάστασης των θαλάσσιων υδάτων και των περιβαλ λοντικών επιπτώσεων των ανθρώπινων δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται σε αυτά, σύμφωνα με το άρθρο 8 και ββ) για τον προσδιορισμό της καλής περιβαλλοντικής κατάστασης των θαλάσσιων υδάτων, σύμφωνα με το άρθρο 9. Με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής και του κατά περίπτωση συναρ μόδιου Υπουργού ορίζονται οι αρμόδιοι φορείς για την παρακολούθηση της ποιότητας των θαλάσσιων υδάτων και οι υποχρεώσεις των εν λόγω φορέων. ζ) Καταρτίζει ετήσιες εκθέσεις για την υλοποίηση, την αξιολόγηση και τον έλεγχο εφαρμογής του παρόντος νόμου και τις υποβάλλει προς έγκριση στην ΕΕΘΠΕΣ. η) Αποτελεί σημείο επαφής προς την Ευρωπαϊκή Ένω ση και τα αρμόδια όργανά της για θέματα που αφορούν την εφαρμογή της Οδηγίας 2008/56/ΕΚ. θ) Συντονίζει τις υπηρεσίες και τους κρατικούς φορείς που εμπλέκονται σε θέματα εφαρμογής του νόμου. ι) Εισηγείται νομοθετικά και διοικητικά μέτρα για την εφαρμογή της Εθνικής Θαλάσσιας Στρατηγικής. 2. Συνιστάται, στην Ειδική Γραμματεία Υδάτων, Γνωμο δοτική Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, εφεξής «Γνωμοδοτι κή Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων Θαλάσσιας Περιβαλλο ντικής Στρατηγικής» και χάριν συντομίας (ΓΕΕΘΠΕΣ) Η ΓΕΕΘΠΕΣ γνωμοδοτεί προς την Ειδική Γραμμα τεία Υδάτων για την άσκηση των αρμοδιοτήτων που αναφέρονται στις περιπτώσεις α, γ, δ και ζ της παραγράφου 1, καθώς και για τις υποδιαιρέσεις των θαλάσσιων υποπεριοχών, που προβλέπονται στο άρθρο Η ΓΕΕΘΠΕΣ αποτελείται από τα εξής μέλη: α) τον Ειδικό Γραμματέα Υδάτων του Υπουργείου Πε ριβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, β) έναν εκπρόσωπο της Γενικής Διεύθυνσης Περιβάλ λοντος του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, γ) από έναν εκπρόσωπο των Υπουργείων Εξωτερικών, Εσωτερικών, Αποκέντρωσης και Ηλεκτρονικής Διακυ βέρνησης, Εθνικής Άμυνας, Οικονομικών, Προστασίας του Πολίτη, Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυ τιλίας, Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Θαλάσσι ων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας και Πολιτισμού και Τουρισμού, δ) δύο μέλη του Διδακτικού Ερευνητικού Προσωπι κού (Δ.Ε.Π.) από δύο Ανώτατα Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Α.Ε.Ι.), 164

165 νικό Κέντρο Θαλάσσιων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ), το Εθνικό Ινστιτούτο Αλιευτικών Ερευνών (ΙΝΑΛΕ ΕΘΙΑΓΕ), το Ινστιτούτο Γεωλογικών και Μεταλλευτικών Ερευνών (ΙΓΜΕ) και την Υδρογραφική Υπηρεσία του Πολεμικού Ναυτικού, στ) έναν εκπρόσωπο της Περιφερειακής Σύμβασης για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος (Σύμβαση Βαρκελώνης), ζ) από έναν εκπρόσωπο από την Ένωση Ελλήνων Εφο πλιστών και τις Ομοσπονδίες Αλιέων Παράκτιας, Μέσης Αλιείας και Αλιείας Ανοιχτής Θαλάσσης, η) δύο εκπροσώπους από μη κυβερνητικές οργανώσεις ή άλλες ενώσεις με αποδεδειγμένη δραστηριότητα και έργο στα θέματα που πραγματεύεται ο νόμος, οι οποίες επιλέγονται από τον Πρόεδρο της ΓΕΕΘΠΕΣ, θ) έναν εκπρόσωπο από το Εθνικό Κέντρο Περιβάλ λοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης (ΕΚΠΑΑ) Στη ΓΕΕΘΠΕΣ συμμετέχει επίσης με δικαίωμα ψήφου, ύστερα από πρόσκληση του Προέδρου, και εκ πρόσωπος της οικείας κάθε φορά Περιφέρειας, στην αρμοδιότητα της οποίας εμπίπτει η υπό εξέταση θα λάσσια υποπεριοχή. 2.4.Τα μέλη της ΓΕΕΘΠΕΣ με τους αναπληρωτές τους προτείνονται από τους φορείς που εκπροσωπούν με κριτήριο την επιστημονική τους κατάρτιση ή/και εμπει ρία σε θέματα που πραγματεύεται ο νόμος Η ΓΕΕΘΠΕΣ συγκροτείται σε σώμα με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 13 και 14 του Κώδικα Διοικητικής Διαδικασίας (ν. 2690/1999, Α 45), όπως ισχύουν κάθε φορά. Η απόφαση αυτή εκ δίδεται μέσα σε δύο μήνες από την έναρξη ισχύος του νόμου Καθήκοντα Προέδρου της ΓΕΕΘΠΕΣ ασκεί ο Ειδι κός Γραμματέας Υδάτων του Υπουργείου Περιβάλλο ντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής και σε περίπτω ση κωλύματός του ο εκάστοτε οριζόμενος εκπρόσωπός του Η ΓΕΕΘΠΕΣ συνέρχεται κάθε φορά ύστερα από πρόσκληση του Προέδρου της. Στις συνεδριάσεις της ΓΕΕΘΠΕΣ, συμμετέχουν, εναλλακτικά κάθε φορά, εκείνα εκ των μελών της που σχετίζονται με το προς συζή τηση θέμα Στις συνεδριάσεις της ΓΕΕΘΠΕΣ μπορεί, εφόσον κρίνεται αναγκαίο, να καλούνται για να εκθέσουν τις απόψεις τους, χωρίς δικαίωμα ψήφου, ύστερα από πρό σκληση του Προέδρου, εκπρόσωποι και άλλων κατά περίπτωση αρμόδιων φορέων του δημόσιου τομέα και εκπρόσωποι επιστημονικών οργάνων ή οργανισμών και πανεπιστημιακών ιδρυμάτων Για τη συμμετοχή στη ΓΕΕΘΠΕΣ δεν καταβάλλεται αποζημίωση. 3. Με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέρ γειας και Κλιματικής Αλλαγής, μπορεί να τροποποιείται η σύνθεση της ΓΕΕΘΠΕΣ ως προς τον αριθμό και τις ιδιότητες των μελών της. 4. Το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιμα τικής Αλλαγής μπορεί, αυτοτελώς ή μέσω του Εθνικού Κέντρου Περιβάλλοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης (ΕΚ ΠΑΑ), να αναθέτει μελέτες, να χρηματοδοτεί έρευνες και γενικά να εξασφαλίζει την αναγκαία επιστημονική 165

166 3102 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) υποστήριξη για την εξυπηρέτηση των στόχων του νόμου και τη διευκόλυνση του έργου της Ειδικής Γραμματείας Υδάτων. ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β ΕΙΔΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 2008/56/ΕΚ Άρθρο 20 Kαθορισμός υποδιαιρέσεων των θαλάσσιων υποπεριοχών (άρθρο 4 παρ. 2β της Οδηγίας 2008/56/ΕΚ) 1. Με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, μετά από εισήγηση της Ειδικής Γραμματείας Υδάτων και γνώμη της Εθνικής Επιτροπής Θαλάσσιας Περιβαλλοντικής Στρατηγικής (ΕΕΘΠΕΣ), οι θαλάσσιες υποπεριοχές που ορίζονται στην παράγραφο 2 του άρθρου 5 και εμφαίνονται στο χάρτη του Παραρτήματος ΙΙ, μπορεί, κατ εφαρμογή του ίδιου άρθρου, να υποδιαιρούνται σε θαλάσσια διαμερίσματα, με κριτήρια επιστημονικά που συνεκτιμούν ωκεανογραφικά, γεωγραφικά και περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά. 2. Οι υποδιαιρέσεις των θαλάσσιων υποπεριοχών που καθορίζονται σύμφωνα με την παράγραφο 1, μπορεί να επαναπροσδιορίζονται, με την ίδια ως άνω διαδικασία, μετά από επανεξέταση, σύμφωνα με την παράγραφο 3 του άρθρου 5. Άρθρο 21 Κυρώσεις Σε όποιον προκαλεί ρύπανση ή άλλη υποβάθμιση του θαλάσσιου περιβάλλοντος με πράξη ή παράλειψη κατά παράβαση των μέτρων που θεσπίζονται σύμφωνα με το άρθρο 12 και τις κανονιστικές πράξεις που εκδίδονται σε εφαρμογή του, επιβάλλονται οι ποινικές και διοικητικές κυρώσεις που προβλέπονται στα άρθρα 28 και 30 του ν. 1650/1986 (Α 160), όπως το άρθρο 28 τροποποιήθηκε με το άρθρο 16 του ν. 3937/2011 (Α 60) και το άρθρο 30 με το άρθρο 4 του ν. 3010/2002 (Α 91). Πηγή: (2011), ΕΛ.ΙΝ.Υ.Α.Ε., εύρεση στην Ιστοσελίδα: στις 13/8/

167 Πίνακας 2 ος :ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΤΗΣ MARPOL Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει πραγματικά, η διαδικασία τροποποιήσεων της MARPOL 73/78, μέσα στα χρόνια, αφού οι σύγχρονες ανάγκες αλλά και οι διάφορες ατυχηματικές περιπτώσεις, επέβαλαν την διαφοροποίηση και την εν γένη τροποποίηση των τεχνικών παραρτημάτων. Γενικότερα οι τροποποιήσεις στα τεχνικά Παραρτήματα μπορούν να υιοθετηθούν χρησιμοποιώντας τη διαδικασία «σιωπηρής αποδοχής», με την οποία οι τροποποιήσεις τίθενται σε ισχύ σε μια καθορισμένη ημερομηνία, εκτός και αν ένας συγκεκριμένος αριθμός συμβαλλόμενων κρατών αντιτίθεται οργανωμένα σε μια συμφωνηθείσα ημερομηνία. Στη πράξη, οι τροποποιήσεις υιοθετούνται συνήθως είτε από τη θαλάσσια Επιτροπή προστασίας περιβάλλοντος του ΙΜΟ, (ΜΕPC), είτε από κάποια διάσκεψη των συμβαλλόμενων κρατών-μερών της MARPOL Παρακάτω παρουσιάζονται σε μορφή πίνακα και με χρονολογική σειρά, οι τροποποιήσεις, τις οποίες έχει υποστεί στο πέρασμα των χρόνων η αρχική Σύμβαση MARPOL 73/78. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1984 Υιοθετηση:7 Σεπτεμβρίου 1984 Έναρξη ισχύος: 7 Ιανουαρίου 1986 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1985 (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ) Υιοθέτηση: 5 Δεκεμβρίου 1985 Έναρξη ισχύος: 6 Απριλίου 1987 Οι τροποποιήσεις στο Παράρτημα Ι σχεδιάστηκαν για να καταστήσουν ευκολότερη και αποτελεσματικότερη την εφαρμογή του. Οι νέες απαιτήσεις είχαν σαν σκοπό την αποτροπή των απορρίψεων ελαιουχου νερού στις ειδικές περιοχές, αλλά και την ενίσχυση των υπαρχουσων απαιτήσεων. Οι τροποποιήσεις στο Παράρτημα ΙΙ, που εξετάζει τις υγρές επιβλαβείς ουσίες (όπως οι χημικές ουσίες), προορίστηκαν να λάβουν υπόψη τις τεχνολογικές εξελίξεις, δεδομένου ότι το Παράρτημα συντάχθηκε το 1973 και για να απλοποιήσουν την εφαρμογή του. Ειδικότερα, ο στόχος να μειωθεί η ανάγκη για τις εγκαταστάσεις υποδοχής για τα χημικά απόβλητα, αποτέλεσε σημαντική αιτία για την πραγματοποίηση των τροποποιήσεων. Οι τροποποιήσεις κατέστησαν επίσης υποχρεωτικό, το διεθνή κώδικα για τη κατασκευή και τον εξοπλισμό των σκαφών που μεταφέρουν επικίνδυνες χημικές ουσίες (ΙBC), για όλα τα σκάφη που ναυπηγήθηκαν μετά την 1η Ιουλίου Ο ίδιος ο κώδικας αναθεωρήθηκε για να λάβει υπόψιν του τις απαιτήσεις για την αντιμετώπιση της 167

168 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΠΡΩΤΟΚΟΛΛΟ Ι Υιοθέτηση: 5 Δεκεμβρίου 1985 Έναρξη ισχύος: 6 Απριλίου 1987 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1987 Υιοθέτηση: Δεκέμβριος 1987 Έναρξη ισχύος: 1 Απριλίου 1989 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1989 (ΜΑΡΤΙΟΣ) Υιοθέτηση: Μάρτιος 1989 Έναρξη ισχύος: 13 Οκτωβρίου 1990 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1989(ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ) Υιοθέτηση: 17 Οκτωβρίου 1989 Έναρξη ισχύος: 18 Φεβρουάριου 1991 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1990 (HSSC) Yιοθέτηση: Μάρτιος 1990 Έναρξη ισχύος: 3 Φεβρουάριου 2000 ρύπανσης και επομένως να καταστήσει το τροποποιημένο παράρτημα αποτελεσματικότερο στη μείωση της ατυχηματικής ρύπανσης. Οι τροποποιήσεις αυτές επιβλήθηκαν από την ρητή απαίτηση να αναφέρονται τα γεγονότα που περιλαμβάνουν την απόρριψη επιβλαβών ουσιών σε συσκευασμένη μορφή,στη θάλασσα. Οι τροποποιήσεις αυτές αποτελούν μια επέκταση του Παραρτήματος Ι αφού καθιστούν «ειδική περιοχή» τον κόλπο του Aden. Οι τροποποιήσεις είχαν επιπτώσεις τόσο στο Διεθνή Κώδικα για τη κατασκευή και τον εξοπλισμό των σκαφών που μεταφέρουν επικίνδυνες χημικές ουσίες σε μεγάλη ποσότητα, (IBC) υπό τη MARPOL 73/78 και SOLAS, και ισχύουν για τα σκάφη που ναυπηγήθηκαν από την 1η Ιουλίου 1986, όσο και για τον Κώδικα για την κατασκευή και τον εξοπλισμό των σκαφών που μεταφέρουν επιβλαβείς ουσίες σε μεγάλη ποσότητα (BCH). O Κώδικας BCH είναι υποχρεωτικός υποχρεωτικός τη MARPOL 73/78 αλλά όχι και υποχρεωτικός τη SOLΑS, σε αντίθεση με τον IBC. Και στις δυο περιπτώσεις, οι τροποποιήσεις περιέλαβαν ένα αναθεωρημένο κατάλογο χημικών ουσιών. Με βάση αυτές τις τροποποιήσεις αυτές η Βόρεια Θάλασσα καθίσταται «ειδική περιοχή» στο πλαίσιο του Παραρτήματος V της σύμβασης. Αυτό αυξάνει σε μεγάλο βαθμό τη προστασία της θάλασσας απέναντι στη πρακτική της ρίψης απορριμμάτων από τα σκάφη. Οι τροποποιήσεις αυτές σχεδιάστηκαν με στόχο την εναρμόνιση των συστημάτων ερευνάς και πιστοποιητικών (HSSC) με την MARPOL 73/78 την ίδια στιγμή που τίθενται σε ισχύ για τη SOLAS και οι συνθήκες γραμμών φόρτωσης. Και τα τρία αυτά θεσμοθετημένα όργανα απαιτούν την έκδοση πιστοποιητικών που να δείχνουν ότι όλες οι απαιτήσεις έχουν ικανοποιηθεί, κάτι το οποίο για να συμβεί υπάρχει η ανάγκη ύπαρξης ερευνάς όταν το πλοίο είναι εκτός 168

169 υπηρεσίας για αρκετές ημέρες. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1990 (ΙΒS) Υιοθέτηση: Μάρτιος 1990 Έναρξη ισχύος: 3 Φεβρουάριου 2000 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1990 (BCH) Yιοθέτηση: Μάρτιος 1990 Έναρξη ισχύος : 3 Φεβρουάριου 2000 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1990 (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΟΙ ΚΑΙ V) Υιοθέτηση : Νοέμβριος 1990 Έναρξη ισχύος: 17 Μαρτίου 1992 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1991 Υιοθέτηση: 4 Ιουλίου 1991 Έναρξη ισχύος : 4 Απριλίου 1993 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1992 Υιοθέτηση: 6 Μαρτίου 1992 Έναρξη ισχύος: 6 Ιουλίου 1993 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1994 Υιοθέτηση: 13 Νοέμβριου 1994 Έναρξη ισχύος: 3 Μαρτίου 1996 Οι τροποποιήσεις εισήγαγαν το HESS στον κώδικα IBC. Οι τροποποιήσεις εισήγαγαν το HESS στο κώδικα BCH Οι τροποποιήσεις επέκτειναν στο πλαίσιο των Παραρτημάτων Ι και V τις «ειδικές περιοχές» στην Αντάρτικη. Οι τροποποιήσεις αυτές στο πλαίσιο του Παραρτήματος V κατέστησαν σε «ειδική περιοχή» τις θάλασσες της Καραϊβικής. Επίσης με τις τροποποιήσεις αυτές είχαμε τη προσθήκη ενός νέου κεφαλαίου IV στο Παράρτημα Ι, που απαιτεί από τα σκάφη να φέρουν ένα σχέδιο έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση πετρελαϊκής ρύπανσης. Οι τροποποιήσεις στο Παράρτημα Ι της Σύμβασης που εξετάζει τη πετρελαϊκή ρύπανση, αφορούν τις απαιτήσεις για την ύπαρξη διπλών τοιχωμάτων, στα πετρελαιοφόρα, στα πλοία νέας κατασκευής (πετρελαιοφόρα που έχουν παραγγελθεί μετά τις 6 Ιουλίου 1993, και των οποίων οι τρόπιδες τοποθετήθηκαν μετά τις 6 Ιανουαρίου 1994 ή που παραδίδονται από τις 6 Ιουλίου 1996 και μετά) καθώς και σκάφη που ναυπηγούνται πριν από εκείνη την ημερομηνία, στην ενδιάμεση περίοδο. Τα πετρελαιοφόρα νέας κατασκευής καλύπτονται από το κανονισμό 13F, ενώ ο κανονισμός 13G ισχύει για τα πετρελαιοφόρα DWT τόνων που μεταφέρουν Μαζούτ, και τα πετρελαιοφόρα που μεταφέρουν πετρελαίου και τα οποία έχουν μεταφορική ικανότητα της τάξης τόνων και πάνω. Ο κανονισμός 13G τέθηκε σε ισχύ στις 6 Ιουλίου Οι τροποποιήσεις έχουν επιπτώσεις σε τέσσερα από τα πέντε τεχνικά Παραρτήματα της Συνθήκης (Ι, ΙΙ, III, V) με στόχο την βελτίωση του τρόπου εφαρμογής της. Με αυτές τις τροποποιήσεις γίνεται δυνατή η επιθεώρηση των πλοίων,όταν βρίσκονται στους λιμένες άλλων 169

170 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1995 Υιοθέτηση: 14 Σεπτεμβρίου 1995 Έναρξη ισχύος : 1 Ιουλίου 1997 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1996 Υιοθέτηση: 10 Ιουλίου 1996 Έναρξη ισχύος : 1 Ιανουαρίου 1998 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1997 Υιοθέτηση: 23 Σεπτεμβρίου 1997 Έναρξη ισχύος: 1 Φεβρουάριου 1999 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1997 Υιοθέτηση: 26 Σεπτεμβρίου 1997 Έναρξη ισχύος: 19 Μαΐου 2005 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 1999 Υιοθέτηση: 1 Ιουλίου 1999 Έναρξη ισχύος: 1 Ιανουαρίου 2001 συμβαλλόμενων μερών, με στόχο την εξακρίβωση και την εξασφάλιση,της ετοιμότητας του πληρώματος για τη πραγματοποίηση των απαραίτητων διαδικασιών,ώστε να αντιμετωπιστούν περιπτώσεις πετρελαϊκής ρύπανσης. Αυτές περιλαμβάνονται στο ψήφισμα Α.742 (18), το οποίο υιοθετήθηκε από την συνέλευση του ΙΜΟ το Νοέμβριο του Οι τροποποιήσεις αφορούν το Παράρτημα V. Διευκρινίζεται ο κανονισμός 2 και ο νέος κανονισμός 9 προσθέτει την εξέταση των διοικητικών σχεδίων για τα απορρίμματα, αλλά και την τήρηση αρχείων απορριμμάτων. Ένα σύνολο τροποποιήσεων αφορούσε το Πρωτόκολλο Ι της Συνθήκης 73/78 που περιέχει τις διατάξεις για την υποβολή εκθέσεων σε περιπτώσεις ρύπανσης από επιβλαβείς υγρές ουσίες. Οι τροποποιήσεις συμπεριέλαβαν ακριβέστερες απαιτήσεις για την Αποστόλη τέτοιων αναφορών, εκθέσεων. Σε αυτό το σύνολο τροποποιήσεων τα βορειοδυτικά ευρωπαϊκά ύδατα καθίστανται «ειδική περιοχή», στο πλαίσιο του κανονισμού του Παραρτήματος Ι,ενώ διευκρινίζονται και τα κριτήρια σταθερότητας των δεξαμενόπλοιων διπλού τοιχώματος. Το Πρωτόκολλο υιοθετήθηκε σε μια διάσκεψη που έγινε από τις 15 έως τις 26 Σεπτεμβρίου 1997 και προσθέτει ένα νέο Παράρτημα VI στους κανονισμούς για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία. Οι τροποποιήσεις, αφορούν αλλαγές στο κανονισμό 13G του Παραρτήματος Ι. Σε γενικές γραμμές ο κανονισμός 13G απαιτεί τα υπάρχοντα πετρελαιοφόρα να συμμορφωθούν με τις απαιτήσεις για τα νέα πετρελαιοφόρα,και τον κανονισμό 13F, συμπεριλαμβανόμενων και των απαιτήσεων για δίπλα τοιχώματα,στα νέας κατασκευής δεξαμενόπλοια. Επίσης στις τροποποιήσεις του 1999, περιλαμβάνονται και τροποποιήσεις που αφορούν το Παράρτημα ΙΙ της MARPOL 73/78,για τον έλεγχο της 170

171 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 2000 Υιοθέτηση: 13 Μαρτίου 2000 Έναρξη ισχύος : 1 Ιανουαρίου 2002 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 2001 Υιοθέτηση: 27 Απριλίου 2001 Έναρξη ισχύος: 1 Σεπτεμβρίου 2002 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 2003 Υιοθέτηση: 4 Δεκεμβρίου 2003 Έναρξη ισχύος: Απρίλιος 2005 ρύπανσης από υγρές επιβλαβείς ουσίες, και όπου έχουμε τη προσθήκη ενός νέου κανονισμού, του κανονισμού 16,που απαιτεί σχέδιο έκτακτης ανάγκης για τη περίπτωση ρύπανσης από επιβλαβείς υγρές ουσίες. Τέλος έχουμε τροποποιήσεις στο κώδικα IBC και BCH. αφορούν τροποποιήσεις στο Παράρτημα ΙΙ (πρόληψη της ρύπανσης από επιβλαβείς ουσίες που μεταφέρονται θαλάσσιος, σε συσκευασμένη μορφή),και αναφέρεται στην ταξινόμηση και τα κριτήρια που θα ορίζουν ποιες ουσίες θα ανήκουν στους θαλάσσιους ρύπους. Οι τροποποιήσεις αφορούν το Παράρτημα Ι και τη δημιουργία ενός νέου χρονοδιαγράμματος για την επιτάχυνση της σταδιακής κατάργησης των πετρελαιοφόρων μόνου τοιχώματος. Σύμφωνα με το νέο χρονοδιάγραμμα τα περισσότερα πετρελαιοφόρα μόνου τοιχώματος αποβάλλονται έως το 2015.Επισης όλα τα νέα πετρελαιοφόρα που ναυπηγούνται από το 1996 και μετά θα είναι υποχρεωτικά διπλού τοιχώματος, ενώ χωρίζει και τα πετρελαιοφόρα σε 3 κατηγορίες (θέμα που έχει αναλύεται και παρακατω-14). Στο πλαίσιο ενός αναθεωρημένου κανονισμού 13G του Παραρτήματος Ι της MARPOL 73/78 σε ένα νέο χρονοδιάγραμμα για τη σταδιακή κατάργηση των δεξαμενόπλοιων, των 3 κατηγόριων και το οποίο είναι: -ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 1:Τα σκάφη που έχουν παραδοθεί έως τις 5 Απριλίου 1982, αποσύρονται έως τις 5 Απριλίου ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 2 και 3: Τα σκάφη που έχουν παραδοθεί έως τις 5 Απριλίου 1977,ή νωρίτερα αποσύρονται στις 5 Απριλίου του τα πλοία που παραδόθηκαν μετά τις 5 Απριλίου 1977, αλλά πριν από την 1 Ιανουαρίου 1978, αποσύρονται το τα πλοία που παραδόθηκαν το 1978 και το 1979, αποσύρονται το τα πλοία που παραδόθηκαν το 1980και 1981, αποσύρονται το τα σκάφη που παραδόθηκαν το 171

172 1982,αποσυρονται το τα πλοία που παραδόθηκαν το 1983, αποσύρονται το τα σκάφη που παραδόθηκαν το 1984 ή αργότερα αποσύρονται το 2010 Επίσης είχαμε τη προσθήκη του κανονισμού 13H ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 2004 Υιοθέτηση: 1 Απριλίου 2004 Έναρξη ισχύος: 1 Αυγούστου 2005 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 2004 Υιοθέτηση: 15 Οκτωβρίου 2004 Έναρξη ισχύος: 1 Ιανουαρίου 2007 Σύμφωνα με τις τροποποιήσεις αυτές το αναθεωρημένο Παράρτημα θα ισχύσει για τα νέα πλοία τα οποία έχουν gross tonagge 400 και πάνω και τα οποία πιστοποιούνται να φέρουν 15 άτομα και πάνω. Επίσης τα υπάρχοντα πλοία απαιτείται να συμμορφωθούν με τις διατάξεις του αναθεωρημένου Παραρτήματος IV, 5 χρόνια μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του. Το Παράρτημα απαιτεί τα πλοία να εξοπλιστούν με εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων, είτε με δεξαμενή εκμετάλλευσης λυμάτων. Η απαλλαγή λυμάτων στη Θάλασσα απαγορεύεται, εκτός από το σκάφος που έχει σε λειτουργία εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων. Τροποποίηση Παραρτήματος Ι (πετρέλαιο): Οι τροποποιήσεις αυτές αποτελούν την αναθεώρηση του Παραρτήματος Ι της MARPOL και αφορούν τους κανονισμούς για την πρόληψη ενάντια στην πετρελαϊκή ρύπανση. Στο αναθεωρημένο Παράρτημα Ι περιέχονται όλες οι τροποποιήσεις που έχουν γίνει απο τότε που τέθηκε σε ισχύ η συνθήκη της MARPOL το 1983, συμπεριλαμβανόμενων: του τροποποιημένου κανονισμού 13G (Κανονισμός 20 στο τροποποιημένο Παράρτημα), και του Κανονισμού 13 H (Κανονισμός 21 στο αναθεωρημένο Παράρτημα) που αφορούν την εισαγωγή της απαίτησης για δίπλα τοιχώματα στην κατασκευή των νέων δεξαμενόπλοιων. Επίσης ένα σημαντικό στοιχειό του τροποποιημένου Παραρτήματος Ι είναι ότι διαχωρίζει, σε διαφορετικά κεφαλαία, τις απαιτήσεις σε 172

173 επίπεδο κατασκευής και εξοπλισμού απο τις απαιτήσεις σε επίπεδο λειτουργιάς των πλοίων και καθιστά σαφείς τις διακρίσεις, μετάγει των απαιτήσεων για τα νέα πλοία και εκείνων για τα υπάρχοντα πλοία. Ουσιαστικό το αναθεωρημένο Παράρτημα Ι είναι ένα πιο «φιλικό» προς τον χρήστη Παράρτημα. Οι νέες απαιτήσεις στο αναθεωρημένο Παράρτημα Ι περιλαμβάνουν τα εξής: Κανονισμός 22: αφορά τα πετρελαιοφόρα με DWT τόνων και πάνω και τα οποία παραδίδονται μετά την1η Ιανουαρίου Καθιστά υποχρεωτική την κατασκευή απύθμενων στην περιοχή του αντλιοστασίου. Κανονισμός 23: αφορά τα πετρελαιοφόρα που παραδίδονται από την 1η Ιανουαρίου 2010 και περιλαμβάνει κατασκευαστικές απαιτήσεις για την επαρκή προστασία ενάντια στη πετρελαϊκοί ρύπανση σε περίπτωση προσάραξης ή σύγκρουσης. Θάλασσα του Ομάν-νέα ειδική περιοχή σύμφωνα με το Παράρτημα I της MARPOL: Σύμφωνα με το αναθεωρημένο Παράρτημα I η περιοχή της θάλασσας του Ομάν των Αραβικών Θαλασσών ορίζεται ως «ειδική περιοχή». Οι υπόλοιπες «Ειδικές περιοχές», σύμφωνα με το Παράρτημα Ι είναι: η Μεσόγειος Θάλασσα, η περιοχή της Βαλτικής Θάλασσας, η Μαύρη Θάλασσα, η Ερυθρά Θάλασσα, η περιοχή της Ανταρκτικής, η περιοχή των Κόλπων, η περιοχή του Κόλπου του Άντεν και τα Βόρειο-δυτικα Ευρωπαϊκά ύδατα. Στις λεγόμενες «Ειδικές περιοχές» υπάρχουν πιο αυστηροί έλεγχοι όσων αφόρα την απόρριψη επιβλαβών πετρελαϊκών αποβλήτων. Αναθεωρημένο Παράρτημα ΙΙ (Επιβλαβείς υγρές ουσίες που μεταφέρονται σε μορφή χύδην): Στο αναθεωρημένο Παράρτημα ΙΙ «ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΠΙΒΛΑΒΕΙΣ ΥΓΡΕΣ ΟΥΣΙΕΣ ΣΕ 173

174 ΜΟΡΦΗ ΧΥΔΗΝ», περιλαμβάνει ένα νέο σύστημα κατηγοριοποίησης των επιβλαβών υγρών ουσιών: Κατηγορία Χ: Επιβλαβείς υγρές ουσίες, που εάν απορρίπτονται στη θάλασσα από δεξαμενή καθαρισμού ή από υπολείμματα έρματος μετά το πέρας λειτουργικών εργασιών, κρίνονται ως επικίνδυνες για τους θαλάσσιους φυσικούς πόρους και την ανθρώπινη υγειά. Απαγορεύεται η απόρριψη τους στο θαλάσσιο περιβάλλον. Κατηγορία Υ: Επιβλαβείς υγρές ουσίες, που εάν απορρίπτονται στη θάλασσα από δεξαμενή καθαρισμού ή από υπολείμματα έρματος μετά το πέρας λειτουργικών εργασιών, κρίνονται ως επικίνδυνες για τους θαλάσσιους φυσικούς πόρους και την ανθρώπινη υγειά και προκαλούν ζημία όσων αφορά την ποιότητα των χρήσεων της θάλασσας αλλά και την ποιότητας και διαύγεια των υδάτων της. Δικαιολογείται έτσι ο περιορισμός στην ποσότητα και στην ποιότητα των απορρίψεων τέτοιων ουσιών στο θαλάσσιο περιβάλλον. Κατηγορία Ζ: Επιβλαβείς υγρές ουσίες, που εάν απορρίπτονται στη θάλασσα από δεξαμενή καθαρισμού ή από υπολείμματα έρματος μετά το πέρας λειτουργικών εργασιών, κρίνονται ως λιγότερο επικίνδυνες για τους θαλάσσιους φυσικούς πόρους και την ανθρώπινη υγειά και επομένως δικαιολογούνται οι λιγότερο αυστηροί περιορισμοί όσων αφορά την απόρριψη τους στο θαλάσσιο περιβάλλον. Άλλες ουσίες: Σε αυτήν την κατηγορία ανήκουν οι ουσίες που δεν ανήκουν στις κατηγορίες Χ, Υ, Ζ και οι οποίες δεν θεωρούνται επικίνδυνες για την ανθρώπινη υγειά αλλά και για τις θαλάσσιες φυσικές πήγες. Επίσης, το αναθεωρημένο Παράρτημα II, περιλαμβάνει σημαντικές αλλαγές και βελτιώσεις στην τεχνολογία των σκαφών που αφορούν της απορρίψεις επιβλαβών ουσιών, ενώ γίνεται και διαχωρισμός πλέον των σκαφών που μεταφέρουν φυτικά έλαια. 174

175 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 2005 Υιοθέτηση: 22 Ιουλίου 2005 Έναρξη ισχύος: 21 Νοεμβρίου 2006 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 2006 Υιοθέτηση: Mαρτιος 2006 Έναρξη ισχύος: 1 Αυγουστου 2006 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ 2006 Υιοθέτηση: Οκτώβριος 2006 Έναρξη ισχύος: 1 Μαρτίου 2008 Τέλος οι τροποποιήσεις στον IBC (International Chemical Code) που υιοθετήθηκαν τον Οκτώβριο του 2004, ενσωματώθηκαν και απεικονίζουν καθαρά στις αλλαγές που έχουν γίνει στο Παράρτημα II της MARPOL. Στις τροποποιήσεις αυτές ενσωματώνονται τροποποιήσεις που αφορούν των κατηγοριοποίηση ορισμένων προϊόντων σχετικά με τις ιδιότητες τους ως πιθανούς θαλασσιούς ρύπους. Οι τροποποιήσεις των Κανονισμών για την προστασία της ατμοσφαιρικής ρύπανσης απο πλοία στο Παράρτημα VI, εμπεριέχουν τον ορισμό της Βόρειας Θάλασσας ως περιοχή έλεγχου εκπομπής επιβλαβών αέριων απο πλοία. (SEKA-Sea Sox Emission Control Area). Επίσης ανανεώθηκε ο τεχνολογικός κώδικας Νοx. Κανονισμός MARPOL για την προστασία της δεξαμενής καύσιμων: H αναθεώρηση του Παραρτήματος Ι περιλαμβάνει, ένα νέο κανονισμό, τον Κανονισμό 12Α σχετικά με την προστασία των δεξαμενών καύσιμων. Ο Κανονισμός αναφέρεται στα πλοία που αναμένεται να παραδοθούν απο την 1η Αύγουστου 2010 και περά, με συνολική χωρητικότητα για καύσιμο πετρέλαιο ίση με 600 m3 και πάνω. Περιλαμβάνει τις απαιτήσεις για την προστασία του χώρου καύσιμων και των κριτήριων για την ατυχηματική εκροή καυσίμου πετρελαίου. Επίσης στον κανονισμό αυτό καθορίζεται ως μεγίστη χωρητικότητα για κάθε δεξαμενή καυσίμου τα 2500 m3. Καθορισμός του Βαρέως Πετρελαίου: Μια περαιτέρω τροποποίηση του Παραρτήματος Ι περιλαμβάνει τον καθορισμό της εννοίας του βαρέως πετρελαίου στον Κανονισμό 21, σχετικά με την πρόληψη της πετρελαϊκής ρύπανσης απο δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν βαρύ πετρέλαιο ως φορτίο. Ο προσδιορισμός των νοτίων υδάτων της Νότιας Αφρικής ως «Ειδική Περιοχή»: Ο προσδιορισμός των νοτίων υδάτων της Νότιας Αφρικής ως «Ειδική Περιοχή» στο πλαίσιο του Παραρτήματος Ι, θα παράσχει 175

176 μέτρα για την προστασία της άγριας φύσης και του θαλασσιού περιβάλλοντος σε μια οικολογικά ευαίσθητη αλλά και πολύ σημαντική περιοχή, η όποια «χρησιμοποιείται» εντατικά απο την διεθνή ναυτιλία. 176

177 Χάρτης 1 ος : Χάρτης webgis με την βοήθεια του ITOPF Πηγή: ITOPF (2011), εύρεση στην Ιστοσελίδα: στις 11/6/

178 Κείμενο 1 ο : ΧΔΟ 178