ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ:ΓΑΝΩΤΗΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΑΜ:191/05011 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ:ΝΙΚΟΛΑΟΥ ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ

Transcript

1 [ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ-ΤΜΗΜΑ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΩΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ:ΓΑΝΩΤΗΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΑΜ:191/05011 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ:ΝΙΚΟΛΑΟΥ ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ

2 2

3 3

4 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Περιεχόμενα... 2 Εισαγωγή... 2 Κεφάλαιο 1 Θαλάσσια Ρύπανση Ατυχηματική Ρύπανση Λειτουργική Ρύπανση... 6 Κεφάλαιο 2 Πετρέλαιο ωσ παραγοντασ ρυπανσησ Μέθοδοι αντιμετώπισης των πετρελαιοκηλίδων Ανίχνευση των πετρελαιοκηλίδων Καθαρισμός των ακτών Κεφάλαιο 3 Διεθνές Νομικό Υπόβαθρο Κεφάλαιο 4 Ατυχήματα στον Ελλαδικό χώρο Το πιο πρόσφατο ναυτικό ατύχημα: Sea diamond Κεφάλαιο 5 Συμπερασματα - Συζήτηση Βιβλιογραφία

5 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η θάλασσα καλύπτει περίπου τα 2/3 της επιφάνειας του πλανήτη και παίζει καθοριστικό ρόλο στη ζωή και στην ανάπτυξη του πλανήτη, ενώ αποτέλεσε το περιβάλλον για τη δημιουργία των πρωταρχικών σταδίων της ζωής στη γη. Στην παρουσία της θάλασσας οφείλεται το μεγαλύτερο ποσοστό παραγωγής οξυγόνου της ατμόσφαιρας, η θερμική ισορροπία του πλανήτη, η πρωτογενής παραγωγή αλλά και η αποθήκευση μεγάλων ποσοστών άνθρακα. Η ανάπτυξη και η εξέλιξη του ανθρώπου σχετίζεται άμεσα με τη θάλασσα. Ο άνθρωπος κατοικώντας αρχικά στις παράκτιες περιοχές χρησιμοποίησε τη θάλασσα ως πηγή τροφής και αργότερα ως μέσο μεταφοράς και εμπορίου. Στη σημερινή εποχή οι θαλάσσιες μεταφορές και η ναυτιλία κατέχουν σημαντικό ρόλο στις ανθρωπογενείς δραστηριότητες με μεγάλη οικονομική σημασία. Οι θαλάσσιες μεταφορές σε συνδυασμό με τις αερομεταφορές και τις χερσαίες μεταφορές αποτελούν το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών. Οι θαλάσσιες μεταφορές σήμερα κατέχουν το σημαντικότερο μερίδιο στις μεταφορές παγκοσμίως και αποτελούν το 70% του συνόλου των μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του υπόλοιπου κόσμου. Αναπόφευκτα η εξέλιξη της θαλάσσιας βιομηχανίας έχει σαν αποτέλεσμα την επιβάρυνση του θαλασσίου περιβάλλοντος με ρύπους, ενώ σε πολλές περιπτώσεις ατυχήματα πλοίων έχουν προκαλέσει τεράστια οικολογική καταστροφή στα θαλάσσια οικοσυστήματα. Οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν το δεύτερο υψηλότερο βαθμό κινδύνου μετά τις αεροπορικές μεταφορές. Το πρόβλημα της ρύπανσης της θάλασσας δεν παρουσιάζεται όμως μόνο κατά τη στιγμή του ατυχήματος, αλλά και μετά την βύθιση του. Ένα ναυάγιο μπορεί να προκαλέσει οικολογική καταστροφή ιδιαίτερα αν το περιεχόμενο του (π.χ πετρέλαιο) μείνει εγκλωβισμένο και με την πάροδο του χρόνου υπάρχει διαρροή. Τα πετρελαιοφόρα δεξαμενόπλοια παρουσιάζουν την πιο σημαντική επιβάρυνση στο θαλάσσιο περιβάλλον, εξαιτίας των ατυχημάτων κατά τη 5

6 μεταφορά του και των επιπτώσεων που προκαλεί το πετρέλαιο στη θάλασσα. Το πετρέλαιο όταν βρεθεί σε θαλάσσια οικοσυστήματα περιορίζει την ποσότητα του διαλυμένου οξυγόνου, μειώνει τη διαπερατότητα του φωτός και προκαλεί τοξικές αντιδράσεις στους οργανισμούς. Λόγω της σημαντικότητας του προβλήματος, της θαλάσσιας ρύπανσης από πλοία, μια σειρά νόμων και συμβάσεων έχει διατυπωθεί για την αποφυγή, αλλά και την αντιμετώπιση των παραπάνω περιπτώσεων. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΡΥΠΑΝΣΗ Η ρύπανση των θαλασσών και η υποβάθμιση των παράκτιων περιοχών αποτελούν κάποια από τα σημαντικότερα περιβαλλοντικά προβλήματα του πλανήτη μας, τα οποία χρήζουν άμεσης διαχείρισης. Ιδιαίτερα σε κλειστές θάλασσες, όπως για παράδειγμα η Μεσόγειος, όπου η ανανέωση των θαλασσίων υδάτων είναι περιορισμένη και αργή, το πρόβλημα της θαλάσσιας ρύπανσης γίνεται εντονότερο. Η ομάδα ειδικών του ΟΗΕ (Group of Experts on the Aspect of Marine Environmental Protection GESAMP) ορίζει τη θαλάσσια ρύπανση ως «κάθε εισαγωγή από τον άνθρωπο στο θαλάσσιο περιβάλλον (συμπεριλαμβανομένων και των εκβολών των ποταμών) ουσιών ή ενέργειας, άμεσα η έμμεσα, με αποτέλεσμα δηλητηριώδεις συνέπειες, όπως βλάβες σε έμβιους οργανισμούς, κίνδυνους για την ανθρώπινη υγεία, παρεμπόδιση θαλάσσιων δραστηριοτήτων συμπεριλαμβανομένης της αλιείας, μείωση της ποιότητας για τη χρήση του θαλασσινού νερού και ελάττωση της θελκτικότητας των υδάτων». Οι κυριότερες πηγές ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος είναι οι θαλάσσιες μεταφορές, τα αστικά λύματα, η βιομηχανία, η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας (θερμική ρύπανση), τα βιομηχανικά απόβλητα και οι απορροές από τις γεωργικές καλλιέργειες. Η θαλάσσια ρύπανση διακρίνεται σε δύο κλίμακες την μεγαλοκλίμακα, όπου αναφέρεται σε διεργασίες υπερτοπικού χαρακτήρα και στην μικροκλίμακα που 6

7 αναφέρεται σε διεργασίες τοπικού χαρακτήρα. Επίσης, οι πηγές ρύπανσης χωρίζονται είτε σε σημειακές είτε σε παντορροϊκές. Κύριες ρυπογόνες ουσίες που καταλήγουν στη θάλασσα είναι οι πετρελαϊκοί υδρογονάνθρακες, τα βαρέα μέταλλα, οι χλωριωμένοι υδρογονάνθρακες, τα παρασιτοκτόνα, οι συνθετικές οργανικές ενώσεις, τα απορρυπαντικά, η ραδιενέργεια και τα απορρίμματα. Δίοδοι των ρύπων στο θαλάσσιο περιβάλλον αποτελούν τα ποτάμια, οι υποθαλάσσιοι αγωγοί εκβολής, οι απορρίψεις από σκάφη αλλά και οι εκπλύσεις σκαφών, οι αποπλύσεις γεωργικών εκτάσεων, τα ατμοσφαιρικά κατακρημνίσματα και τέλος, οι θαλάσσιες μεταφορές. Η κατανομή των ρύπων στο θαλάσσιο περιβάλλον γίνεται σε τρία στρώματα στο νευστονικό επιφανειακό στρώμα, στο πυκνοκλινές και στο πυθμενικό στρώμα. Η παραμονή και κατανομή των ρύπων στη θάλασσα καθορίζεται από διάφορες ωκεανογραφικές και βιολογικές διεργασίες καθώς και από τις χημικές ιδιότητες τους, ανάλογα με τις οποίες χωρίζονται σε υδατοδιαλυτούς, λιποδιαλυτούς και αδιάλυτους (Θεοδώρου, 2004). Οι κυριότερες διεργασίες που διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στην τελική αποικοδόμηση των ρύπων είναι: Η επιφανειακή διασπορά με την επίδραση του ανέμου και των ρευμάτων Εξάτμιση Διάλυση Αραίωση, διάχυση, διασπορά Γαλακτωματοποίηση Φωτοχημική οξείδωση Αυτοοξείδωση Βιοαποικοδόμηση Προσρόφηση σε σωματίδια Κατάποση από το ζωοπλαγκτόν και ανώτερους θαλάσσιους οργανισμούς Αρχική ιζηματοποίηση 7

8 Επακόλουθη επαναιώρηση του ιζήματος στη διεπιφάνεια νερού ιζήματος και στα ενδιάμεσα κενά διαστήματα των ιζημάτων (Φυτιανός, 1996) Η παρουσία ρύπων στο θαλάσσιο περιβάλλον προκαλεί άμεσα ή έμμεσα προβλήματα στους οργανισμούς. Ανάλογα με τον τύπο και την ποσότητα των ρυπογόνων ουσιών μπορεί να προκαλέσει θάνατο, είτε μακροχρόνια συσσώρευση ρύπων στους οργανισμούς. 1.1 Ατυχηματική Ρύπανση Ως ατυχηματική ρύπανση ορίζεται η ρύπανση που προκαλείται στο θαλάσσιο περιβάλλον από εμπορικά πλοία κατά την επιχειρησιακή τους περίοδο, τα οποία παθαίνουν κάποιο σοβαρό ατύχημα. Σοβαρά ατυχήματα θεωρούνται αυτά που περιλαμβάνουν πυρκαγιά, έκρηξη, προσάραξη, πρόσκρουση, βαριά ζημιά λόγω καιρού και ρήγματα που έχουν ως αποτέλεσμα ζημιές στο πλοίο καθιστώντας το αναξιόπλωο, ρύπανση, βλάβη ανάγκη ρυμουλκήσεως ή βοήθειας από την ξηρά. Πιο αναλυτικά οι περιπτώσεις απωλειών πλοίων ή και φορτίων που οδηγούν σε ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος μπορούν να συνοψιστούν στις εξείς: Βύθιση πλοίου κυρίως στην ανοιχτή θάλασσα λόγω δυσμενών κλιματολογικών συνθηκών ή μετατόπιση του φορτίου (Foundering οr Sinking) με αποτέλεσμα να κοπεί το πλοίο σε δυο κομμάτια. Αυτή η μορφή ατυχήματος συχνά είναι η φυσική συνέχεια των άλλων ατυχημάτων. Προσάραξη πλοίου (Grounding) ή όταν το πλοίο εξοκείλει σε παράκτιες περιοχές, εξαιτίας μηχανικής βλάβης, κακοκαιρίας ή λανθασμένης πλοήγησης. Τα μεγάλης χωρητικότητας δεξαμενόπλοια (Very Large Crude Oil Carriers V.L.C.C.) είναι ιδιαίτερα ευπαθή σε παρομοίου είδους ατυχήματα, κυρίως λόγω των διαστάσεων τους και της ύπαρξης ελάχιστου χώρου ελιγμών. 8

9 Σύγκρουση ή επαφή του πλοίου. Στην πρώτη περίπτωση αναφέρεται σύγκρουση με άλλο ή άλλα πλοία σε θαλάσσιες περιοχές με συχνή κυκλοφορία (εσωτερικά ύδατα, αιγιαλίτιδες ζώνες, διεθνή στενά). Στην δεύτερη περίπτωση αναφέρεται επαφή με μια μόνιμη εγκατάσταση π.χ. μεταφορικά μέσα ξηράς, προβλήτες λιμένων, πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου. Πυρκαγιά ή και έκρηξη (Fire or Explotion). Γενικά εμφανίζει υψηλά ποσοστά σε ανθρώπινες απώλειες, αφού συνήθως το πλοίο δεν έχει άμεση βοήθεια από την πλησιέστερη ακτή. Συνήθως το πλοίο μεταφέρει επικίνδυνο φορτίο. Απώλειες λόγω πολεμικών εχθροπραξιών (War loss) ιδιαίτερα όταν τα εμπορικά πλοία έχουν επιταχθεί από την κυβέρνηση ενός κράτους για την μεταφορά καυσίμων κατά την διάρκεια εμπόλεμων καταστάσεων. Ζημιές στη δομή του πλοίου (Structure failure), ιδιαίτερα στο εξωτερικό ή στα τοιχώματα των δεξαμενών κλιματολογικών συνθηκών, μετατόπισης φορτίου, κακής συντήρησης με προφανή συνέπεια τη μη αντοχή των υλικών. Ετερόκλητα ατυχήματα τα οποία περιλαμβάνουν: Μικτές μορφές των παραπάνω π.χ. πυρκαγιά και βύθιση, πρόσκρουση και βύθιση, προσάραξη και πυρκαγιά, σύγκρουση και έκρηξη Εσκεμμένη βύθιση του πλοίου (Scuttling) με την μέθοδο ανοίγματος οπών στα ύφαλα του πλοίου πιθανότατα για να μην περιέλθει στα χέρια του εχθρού ή ακόμα για την εξοικονόμηση παράνομου χρήματος (ασφάλεια πλοίου) Εξαφάνιση πλοίου χωρίς αιτιολόγηση (Unexplained Disappearance) Εγκατάλειψη πλοίου (Ships Abandoned) Γενικά προκύπτει ότι όσο μεγαλύτερες οι ποσότητες φορτίου που μεταφέρουν τα πλοία, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η πρόκληση ζημιάς στο θαλάσσιο 9

10 περιβάλλον με όλες τις σχετικές συνέπειες. Σαν αποτέλεσμα τα «γιγάντια» πλοία απειλούν με γιγαντιαία κινδύνους τις περιοχές μέσα στις οποίες κινούνται, παρά την προσπάθεια της διεθνούς νομοθεσίας που στοχεύει να περιορίσει τους κινδύνους αυτούς. Τα γιγαντιαία πλοία είναι κυρίως μεταφοράς χύδην υγρών λ.χ. Tankers τύπου V.L.C.C. ή U.L.C.C (Ultra Large Crude Carriers) και σε πολύ μικρότερο βαθμό πλοία μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων λ.χ. τύπου Ore / Bulk / Oil ή Ore / Oil ή Ore Carriers. Έτσι, βυθίσεις γιγαντιαίων πλοίων συνοδεύονται σχεδόν πάντοτε από ρύπανση με αργό πετρέλαιο που αποτελεί μια από τις δυσμενέστερες μορφές ρύπανσης. 1.2 Λειτουργική Ρύπανση Ως λειτουργική ρύπανση ορίζεται οποιαδήποτε μη ατυχηματική μορφή ρύπανσης που προξενεί στο θαλάσσιο περιβάλλον η συνήθης λειτουργία ενός εμπορικού πλοίου. Η λειτουργική ρύπανση είναι δυνατόν να αναζητηθεί σε κάθε φάση του κύκλου της ζωής ενός πλοίου, όπως στην αρχή (κατασκευή ή κτίσιμο του πλοίου), στην κανονική οικονομική του ζωή (συντηρήσεις και επισκευές, φορτοεκφορτώσεις, μεταγγίσεις καυσίμων, ερματισμός) και στο τέλος (διάλυση του πλοίου). Αναλυτικότερα η λειτουργική ρύπανση μπορεί να αναζητηθεί: Στην ναυπήγηση (κτίσιμο του πλοίου) Στη ναυπήγηση υπολείμματα από χρώματα και υφαλοχρώματα που είναι πλούσια σε βαρέα μέταλλα, γράσα, λάδια, βαλβολίνες, υπολείμματα από αμμοβολές και υδροβολές, σκουριές από τις λαμαρίνες, άχρηστα ηλεκτρόδια, υπολείμματα από καλώδια, σωλήνες κ.τ.λ. έρχονται σε άμεση επαφή με το θαλάσσιο περιβάλλον από την στιγμή που θα ανοίξει το «θυρόπλοιο» της δεξαμενής. Σημαντική ρύπανση στο θαλάσσιο περιβάλλον κατά το στάδιο της ναυπήγησης, μπορεί να προκαλέσει και η εγκατάσταση της μηχανής του πλοίου. Τυπικά απόβλητα σε μια τέτοια περίπτωση είναι οι διάφορες λιπαντικές ουσίες, το κατάλοιπο των σεντίνων, οι μπαταρίες και τα ψυκτικά 10

11 υγρά. Επίσης κατά την διαδικασία παραγωγής ενέργειας κυρίως για τα μεγάλα μεγέθους πλοία, αρκετά σημαντική ρύπανση μπορεί να προκληθεί από τον καθορισμό των καζανιών και μηχανών καθώς και από τις διαδικασίες χαλκεύματος και γαλβανισμού. Η ρύπανση που προκαλείται στο θαλάσσιο περιβάλλον από τις εργασίες που πραγματοποιούνται πάνω στο πλοίο κατά το στάδιο της ναυπήγησης του οφείλεται τις περισσότερες φορές στην ανθρώπινη άγνοια, καθώς και στην αδιαφορία. Στην τακτική και έκτακτη συντήρηση του πλοίου. Παρόμοιας μορφής ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος προκαλείται κατά την διάρκεια των τακτικών και έκτακτων συντηρήσεων και επισκευών, οι οποίες συνοδεύουν υποχρεωτικά ένα πλοίο καθ' όλη τη διάρκεια του βίου του. Σ' αυτή την περίπτωση για την συμπίεση του κόστους (περιορισμός του συνολικού χρόνου παραμονής στις δεξαμενές) καθώς και για την αύξηση του ακαθάριστου εσόδου (περιορισμός των νεκρών χρόνων για συντηρήσεις κατά τους οποίους το πλοίο δεν πραγματοποιεί έσοδα) συντελούν στην ένταση του φαινομένου. Στις διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης Κατά την διάρκεια τόσο των φορτώσεων, όσο και των εκφορτώσεων είναι πολύ πιθανό να προκληθεί ρύπανση στο θαλάσσιο περιβάλλον, διαφορετικής μορφής, ανάλογο με το εάν το φορτίο είναι χύδην υγρό ή χύδην ξηρό. Η φορτοεκφόρτωση χύδην υγρού φορτίου παρουσιάζει τις περισσότερες πιθανότητες για πρόκληση ρύπανσης. Στην περίπτωση αυτή, αργό πετρέλαιο, πετρελαϊκά προϊόντα κ.α. ξεφεύγουν από τα στόμια ή από τον κορμό των σωληνώσεων σε οποιοδήποτε μήκος των διαδρομών μεταξύ «terminal» και δεξαμενής φορτίου και διαχέονται στο θαλάσσιο περιβάλλον, δημιουργώντας μια αργή, αλλά σταθερή ρύπανση. Σε αυτό το σημείο, θα πρέπει να αναφερθεί ότι τα βασικά αίτια είναι το φθαρμένο υλικό σωληνώσεων, στομίων, αγωγών καθώς και η άγνοια, η αδιαφορία ή η αδυναμία εξεύρεσης των κατάλληλων ανταλλακτικών επιτόπου 11

12 για τις απαραίτητες επισκευές ή και αντικαταστάσεις και όχι το χρηματικό κόστος του εγχειρήματος το οποίο είναι αρκετά μικρό. Οι μεταγγίσεις καυσίμων από την στεριά στο πλοίο ή από πλοίο σε άλλο πλοίο, παρουσιάζουν σχεδόν ίδιας μορφής προβλήματα με τα παρά πάνω, γι' αυτό το λόγο θα συνεξετάζονται με τις διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης. Ωστόσο, κυρίαρχη διαφορά παραμένει το γεγονός ότι οι μεταγγίσεις καυσίμων αφορούν σε όλα τα εμπορικά πλοία (Bulk Carriers, General Cargo) και όχι μόνο σε πλοία μεταφοράς υγρών φορτίων (Tankers, Chemical Carriers). Στην περίπτωση που το φορτίο είναι χύδην ξηρό, πάλι μπορεί να προξενηθεί ρύπανση στο θαλάσσιο περιβάλλον, τόσο κατά τη φόρτωση όσο και κατά την εκφόρτωση και ανεξάρτητα από την μέθοδο που θα χρησιμοποιηθεί. Ένα μέρος του φορτίου πέφτει πάνω στο πλοίο ή και κατευθείαν στην θάλασσα στο κανό του terminal (dock) και του πλοίου. Στην περίπτωση αυτή, υπαίτια αιτία είναι ένας ισχυρός άνεμος ή ακόμη (το συνηθέστερο) λάθος υπολογισμός ή αδιαφορία του χείριστη του μηχανήματος φορτοεκφορτώσεις. Η κατάσταση επιτείνεται αμέσως μετά, όταν η συνήθης πρακτική περιβάλει να ξεπλένεται το κατάστρωμα του πλοίου με κρουνούς υψηλής πίεσης και τα υπολείμματα του φορτίου να καταλήγουν άμεσα στη θάλασσα με όλες τις δυσάρεστες συνέπειες που επακολουθούν. Στις διαδικασίες ερματισμού και αφερματισμού Τα κάθε είδους πετρελαιοφόρα πλοία είναι αναγκασμένα από την διάρθρωση της αγοράς να εκτελούν το ένα από τα δύο ταξίδια τους χωρίς φορτίο, δεδομένου ότι κατευθύνονται από μια καταναλωτική περιοχή πετρελαιοειδών (π.χ. Ιαπωνία, Δ. Ευρώπη) σε μια παραγωγική - εξαγωγική περιοχή (π.χ. Μέση Ανατολή, Β. Αφρική) για παραλαβή φορτίου. Στο άφορτο αυτό ταξίδι είναι αναγκασμένα να γεμίσουν τις δεξαμενές τους με θαλασσινό έρμα για να είναι τεχνικά δυνατή η πλεύση. Όταν το πλοίο ετοιμάζεται να παραλάβει το φορτίο, πραγματοποιεί τις διαδικασίες αφερματίσμου, δηλαδή ρίχνει ξανά το θαλάσσιο έρμα από τις δεξαμενές του φορτίου στη θάλασσα. Με αυτή τη διαδικασία όμως συμπαρασύρονται και κάθε είδους κατάλοιπα φορτίου που βρίσκονται στις δεξαμενές και προξενείτε αξιόλογη πετρελαϊκή κηλίδα. 12

13 Οι διαδικασίες ερματίσμου εμφανίζουν ομοιότητες με τις διαδικασίες πλύσης των δεξαμενών φορτίου. Η συνήθης πρακτική που εφαρμόζεται για τον καθαρισμό τους, με σκοπό να φορτωθεί νέο φορτίο, αφορά την πλύση αυτών με θαλασσινό νερό με άμεση συνέπεια την απόρριψη των κατάλοιπων φορτίου στη θάλασσα. Στην διάλυση του πλοίου Στις ειδικές μονάδες διάλυσης πλοίων και παραγωγής παλιοσίδηρου (scrap), η πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης είναι επίσης αξιόλογη, σε σχέση με τις προηγούμενες περιπτώσεις. Αυτό οφείλεται στο ότι τα υπολειμματικά υλικά αμελητέας αξίας, είναι συνήθως πολλά και κατά κανόνα καταλήγουν στη θάλασσα με οποιοδήποτε τρόπο. Συγκεκριμένα η ρύπανση που προκύπτει από την διάλυση ενός πλοίου, οφείλεται σε υγρά, στερεά και αέρια απόβλητα. Τα υγρά απόβλητα προέρχονται από νερά πλύσης των χώρων του πλοίου πριν από την κοπή για να το απαλλάξουν από κατάλοιπα πετρελαιοειδών, αδρανών σκουριών, από νερά πυροσβεστικών συστημάτων που χρησιμοποιούνται για την κατάσβεση πυρκαγιών και από νερά πλύσης των χώρων της διαλυτικής μονάδας για να αποφευχθεί η διαρροή ρυπαντικών ουσιών προς την ξηρά. Τα στερεά απόβλητα προέρχονται από την συσσώρευση σημαντικών ποσοστών σκουριάς, λάσπης, ρινισμάτων σιδήρου, ξύλου και πλαστικών. Η ρύπανση που προκαλούν τα υγρά και στέρεα απόβλητα εξαρτώνται από το μέγεθος των πλοίων που θα διαλυθούν, καθώς και από το σχετικό βαθμό καθαριότητας των κατάλοιπων, αλλά και τον προσεκτικό τρόπο εργασίας. Τέλος, στα αέρια ανήκουν ο καπνός και οι σκόνες που είναι φυσικά αποτελέσματα των διαδικασιών κοπής και αποσυναρμολόγησης των λαμαρινών λόγω υψηλών θερμοκρασιών. Στις εκούσιες απορρίψεις ουσιών από το πλοίο Οι εκούσιες απορριπτόμενες ύλες από ένα πλοίο μπορεί να είναι: α) Πετρελαιοειδή κατάλοιπα που παράγονται στους χώρους του μηχανοστασίου (σεντινονερα). Τα λειτουργικά απόβλητα κάθε μηχανοστασίου 13

14 όπως καύσιμα που διαρρέουν από καμένες φλάντζες ή φθαρμένους σωλήνες, λιπαντικά, ξυσίματα χρωμάτων μηχανών, σκουριές, λιπαντικές ύλες κάθε είδους, θαλασσινό νερό που διαρρέει από το σύστημα ψύξης, θαλασσινό νερό που εισρέει από τον άξονα κ.α. συγκεντρώνονται σε σταθερή βάση σε ένα χώρο που καλείται σεντίνα του πλοίου. Όταν τα απόβλητα γεμίσουν το χώρο της σεντίνας, προκύπτει το πρόβλημα της απαλλαγής από αυτά, πρόβλημα το οποίο λύνεται με την απευθείας διάθεση των σεντινόνερων στο θαλάσσιο περιβάλλον. Δεδομένου ότι η βάση των απόβλητων αυτών είναι το πετρέλαιο, στη διάρκεια των χρόνων προκλήθηκαν άπειρες μικρό κηλίδες πετρελαϊκής ρύπανσης, άλλοτε ευκολότερα και άλλοτε δυσκολότερα αντιμετωπίσιμες από τις αμυντικές ικανότητες του θαλάσσιου οικοσυστήματος. β) Κατάλοιπα φορτίου κυρίως πετρελαιοειδή που προέρχονται από τους χώρους που τοποθετείται το φορτίο. Μικρού μεγέθους διαρροές όμως, μπορεί να συμβαίνουν και στους χώρους του φορτίου είτε αυτό είναι υγρό είτε είναι ξηρό. Τα κατάλοιπα αυτά του φορτίου συγκεντρώνονται πάλι σε ειδικό χώρο (σεντίνα φορτίου). γ) Λήμματα του πλοίου Το πλήρωμα ενός εμπορικού πλοίου που πραγματοποιεί υπερπόντια ταξίδια (20 25 ατόμων) δημιουργεί λύματα οικιακής μορφής σε σταθερή βάση (απόβλητα αποχετεύσεων, νιπτήρων και λουτρών, ακάθαρτα νερά κάθε είδους). Το πρόβλημα της διάθεσης τους είναι υπαρκτό, και επιλύεται απευθείας στο θαλάσσιο περιβάλλον με μικρούς σχετικά περιορισμούς. δ) Απορρίμματα του πλοίου Όπως προαναφέρθηκε, το πλήρωμα ενός εμπορικού πλοίου παράγει μεγάλη ποσότητα απορριμμάτων κάθε είδους (υπολείμματα τροφών, κουτιά, χαρτιά, πλαστικά, σακούλες κ.τ.λ.) τα οποία αποτελούν μεγάλη ποσότητα. Μόνο για την Μεσόγειο θάλασσα έχει υπολογιστεί ότι τα απορρίμματα στα πλοία και στις πλατφόρμες πετρελαίου σε ετήσια βάση φτάνουν του τόνους. Είναι ευνόητο ότι η απευθείας διάθεση τόσο μεγάλων ποσοτήτων και σε σταθερή μάλιστα βάση, θα διατάραζε αργά ή γρήγορα το θαλάσσιο οικοσύστημα. ε) Απορρίψεις φορτίου στη θάλασσα 14

15 Σε ορισμένες περιπτώσεις παρουσιάζεται ένα ιδιόμορφο φαινόμενο απόρριψης, όπου οι απορριπτόμενες ύλες δεν είναι λειτουργικό κατάλοιπο του πλοίου, αλλά ολόκληρο (ή τμήμα) του φορτίου. Στη διεθνή πρακτική το φαινόμενο καλείται «Dumping» και όχι «Garbage». στ) Χημικές ουσίες Η αύξηση της θαλάσσιας μεταφοράς χημικών προϊόντων την τελευταία δεκαετία είχε σαν αποτέλεσμα την παράλληλη αύξηση των ποσοστών ρύπανσης εξαιτίας των ατυχημάτων των «Chemical Carriers», αλλά και από τις απορρίψεις που προέρχονται από τις αντίστοιχες λειτουργικές τους διαδικασίες. Μολονότι οι ποσότητες των μεταφερόμενων χημικών είναι σημαντικά μικρότερες από τις αντίστοιχες των πετρελαιοειδών, οι πιθανότητες ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερες, δεδομένου ότι τα χημικά αποβαίνουν πολλές φορές πολύ πιο επικίνδυνα για τον άνθρωπο από ότι το πετρέλαιο. ζ) Ρύπανση από λιμενικές δραστηριότητες Η πολλαπλότητα των ρόλων που χαρακτηρίζει τα σύγχρονα λιμάνια έχει επιφέρει αλλαγές στην οικονομική, διοικητική και περιβαλλοντική πολιτική που διαμορφώνεται είτε από τις Λιμενικές Αρχές είτε από τους αρμόδιους κρατικούς φορείς. Μέσα σε αυτό το αναβαθμισμένο πλαίσιο λειτουργίας τα λιμάνια προκειμένου να αντεπεξέλθουν στις ολοένα αυξανόμενες ανάγκες του καταναλωτικού κοινού, αλλά και να εξασφαλίσουν επιβίωση τους μέσα στο ανταγωνιστικό περιβάλλον που δρουν, έχουν διευρύνει τα πεδία δράσης τους καλύπτοντας ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων. Πέρα από την παροχή υπηρεσιών διακίνησης εμπορευμάτων και επιβατών λειτουργούν και ως κόμβοι διαμετακόμισης, συνδέοντας τις θαλάσσιες με τις χερσαίες, τις σιδηροδρομικές, τις εναέριες και τις παραποτάμιες μεταφορές, ενώ ταυτόχρονα αναπτύσσουν και όλες τις άλλες υπηρεσίες που είναι απαραίτητες για την υποδοχή και την εξυπηρέτηση του διεθνούς εμπορίου. Οι υπηρεσίες αυτές αφορούν στην εξυπηρέτηση του φορτίου καθώς και στην εξυπηρέτηση του πλοίου όπως είναι η ρυμούλκηση, ο ανεφοδιασμός καύσιμων, η συντήρηση, η διαχείριση κατάλοιπων και απορριμμάτων. 15

16 Γίνεται αντιληπτό πως όσο περισσότερο διευρύνονται οι λιμενικές δραστηριότητες τόσο περισσότερο αυξάνονται και οι κίνδυνοι πρόκλησης ρύπανσης όχι μόνο στο θαλάσσιο και υποθαλάσσιο περιβάλλον, αλλά και στην ατμόσφαιρα, δεδομένου ότι μια εστία ρύπανσης προκαλεί αλυσιδωτές αντιδράσεις σε όλο το οικοσύστημα, επηρεάζοντας το σύνολο των οργανισμών. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΩΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ Το πετρέλαιο είναι υδρογονάνθρακες, οι οποίοι μπορούν να καταλήξουν στη θάλασσα μέσω διαφορετικών οδών, όπως από εκπομπές, εκχύσεις ή απόβλητα αποχέτευσης κατά την παραγωγή και μεταφορά του αργού πετρελαίου, από τον καθαρισμό των πετρελαιοχημικών εργοστασίων, καθώς και τις παράνομες αποβολές από τα πλοία. Το αργό πετρέλαιο, ή απλά πετρέλαιο, είναι η κοινή ονομασία διαφόρων μιγμάτων χημικών ενώσεων, οι οποίοι αποτελούνται από άνθρακα και υδρογόνο, είναι η βάση όλων των πετρελαιοειδών προϊόντων και αποτελεί πρώτη ύλη των διυλιστηρίων πετρελαίου. Η ποσοστιαία αναλογία (κατά βάρος) των δύο αυτών στοιχείων σε διαφορετικούς τύπους αργού πετρελαίου, που παράγονται σήμερα σε διάφορα μέρη του κόσμου, ποικίλλει μεταξύ 83% και 87% για τον άνθρακα και μεταξύ 11% και 14% για το υδρογόνο. Το χρώμα του πετρελαίου ποικίλει από ανοικτό κίτρινο μέχρι μουντό μαύρο και μπορεί 16

17 να έχει πράσινο ή μπλε φθορισμό ανάλογα με τον τύπο του. Η οσμή του είναι δυσάρεστη λόγω της παρουσίας ενώσεων θείου και το ιξώδες του ποικίλει καθώς είναι συνάρτηση της περιεκτικότητας σε ελαφρά κλάσματα. Χαρακτηρίζεται ως ιδιαίτερα εύφλεκτο, με σημείο ανάφλεξης μικρότερο των 30 C. Το ειδικό του βάρος κυμαίνεται από 0,750 μέχρι 1,06. Πριν από τη μεταφορά, το αργό πετρέλαιο αφυδατώνεται και σταθεροποιείται για να απομακρυνθούν τα μη συμπυκνωμένα και ασφυξιογόνα αέρια, το νερό και οι προσμίξεις. Εκτιμάτε ότι 70 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου διακινούνται σε καθημερινή βάση από τα κύρια κέντρα παραγωγής προς τα σημαντικότερα βιομηχανικά κέντρα. Ένα σημαντικό ποσό του διακινούμενου αυτού πετρελαίου καταλήγει με διάφορους τρόπους στο θαλάσσιο σύστημα όπως ο αφερματισμός, τα ατυχήματα, τα ναυάγια και οι πολεμικές επιχειρήσεις. Πίνακας 1. Πηγές εισόδου και ποσότητες υδρογονανθράκων πετρελαίου στις θάλασσες (εκατομ. τόνοι/έτος) (πηγή: Φυτιανός, 1996). ΠΗΓΗ ΠΟΣΟΤΗΤΑ Μεταφορές Μεταφορά με τάνκερ 0,70 Ατυχήματα τάνκερ 0,40 Έρμα και καύσιμα τάνκερ 0,30 Καθαρισμός τάνκερ 0,03 Άλλα ατυχήματα 0,02 Σταθερές εγκαταστάσεις Παραθαλάσσια διυλιστήρια 0,10 Παραθαλάσσια παραγωγή 0,05 Θαλάσσιοι τερματικοί σταθμοί μεταφόρτωσης 0,02 Άλλες πηγές Αστικά λύματα 0,70 Βιομηχανικά απόβλητα 0,20 Αποχετεύσεις όμβριων υδάτων 0,12 Μεταφορά με ποταμούς 0,04 Μεταφορά από την ατμόσφαιρα με τις βροχοπτώσεις 0,30 17

18 Απόρριψη στους ωκεανούς 0,02 Φυσικές εισροές 0,25 Στη Μεσόγειο, σύμφωνα με στοιχεία της UNEP (United Nations Environment Programme), εκτιμάτε ότι ετησίως απορρίπτονται περίπου 700 χιλιάδες τόνοι πετρελαιοειδών, εκ τον οποίων ένα ποσοστό της τάξης του 10 20% καταλήγει στις ελληνικές θάλασσες (Θεοδώρου, 2004). Το αργό πετρέλαιο εξαπλώνεται ταχύτατα στην θαλάσσια επιφάνεια καλύπτοντας τεράστιες εκτάσεις, καθώς 1 λίτρο πετρελαίου είναι δυνατόν να καλύψει την έκταση ενός στρέμματος. Μετά την έκχυση πετρελαίου στη θάλασσα, η πετρελαιοκηλίδα που σχηματίζεται υπόκεινται στην επίδραση διαφόρων φυσικοχημικών διεργασιών, οι οποίες αλλοιώνουν την σύστασή της. Οι διάφορες φυσικές διεργασίες που λαμβάνουν χώρα όπως η διασπορά, η εξάτμιση, η διάλυση, η γαλακτωματοποίηση, η οξείδωση, η πρόσληψη από οργανισμούς και η ιζηματοποίηση μεταβάλλουν συνεχώς τη σύσταση της πετρελαιοκηλίδας (Φυτιανός, 1996). Τα πτητικά συστατικά του πετρελαίου, τα οποία αποτελούν το 25% της ποσότητάς του, εξατμίζονται με την πάροδο μερικών ωρών ή ημερών. Τα υπόλοιπα συστατικά του, σχηματίζουν σφαιρίδια πίσσας που παραμένουν στην επιφάνεια και ένα τμήμα τους αποικοδομείται από διάφορους μικροοργανισμούς. Μετά την πάροδο 3 μηνών παραμένει στη θάλασσα το 15% του αρχικού πετρελαίου, το οποίο σταδιακά καταλήγει στις ακτές με την μορφή σφαιριδίων πίσσας ή καταβυθίζεται. Τα πισσώδη σφαιρίδια που επιπλέουν, συχνά αποτελούν υπόστρωμα ζωής για ορισμένους θαλάσσιους οργανισμούς, των οποίων τα ασβεστούχα τμήματα μπορούν να αυξήσουν το ειδικό βάρος των σφαιριδίων, καθιστώντας το μεγαλύτερο από αυτό του θαλασσινού νερού με αποτέλεσμα την καταβύθιση τους και εναπόθεση τους στα ιζήματα (Φυτιανός, 1996). Εφόσον, οι πετρελαϊκοί υδρογονάνθρακες ελευθερωθούν στη θάλασσα είναι αναμενόμενη η εισαγωγή τους στην τροφική αλυσίδα. Η είσοδος τους αυτή γίνεται με διάφορους τρόπους, όπως με την κατάποση σωματιδίων, στα οποία είναι προσροφημένοι οι υδρογονάνθρακες, με απευθείας πρόσληψη από τα βράγχια, διαλυμένου ή σε διασπορά πετρελαίου, με κατάποση ρυπασμένου 18

19 νερού και τέλος μέσω βακτηριδίων όπου συσσωρεύονται και τα οποία αποτελούν τροφή για ορισμένους θαλάσσιους οργανισμούς. Από τη στιγμή που το πετρέλαιο εισέρχεται στον οργανισμό μπορεί να συσσωρευτεί, να μεταβολιστεί ή να απεκκριθεί (Φυτιανός, 1996). Οι υδρογονάνθρακες πετρελαίου αποθηκεύονται στους λιπαρούς ιστούς πολλών θαλάσσιων οργανισμών και ανάλογα με το μοριακό τους βάρος μπορεί να είναι περισσότερο ή λιγότερο τοξικοί. Τα διάφορα κλάσματα μικρού μοριακού βάρους είναι περισσότερο τοξικά από τα μεγαλύτερα. Εικόνα 1. Αριθμός των μεγαλύτερων διαρροών πετρελαίου (άνω των 700 τόνων) από το 1970 έως το 2011 (πηγή: ITOPF, 2011). Οι επιπτώσεις που προκαλεί μια πετρελαιοκηλίδα στο θαλάσσιο οικοσύστημα εξαρτώνται από το είδος του πετρελαίου που διαχέεται, τις καιρικές συνθήκες αλλά και την ευαισθησία της τοποθεσίας, ενώ η επαναφορά του συστήματος στα φυσιολογικά επίπεδα εξαρτάται από το μέγεθος και την τοξικότητα του πετρελαίου. Συγκεκριμένα, η παρουσία πετρελαίου στη θάλασσα προκαλεί 19

20 επιβράδυνση της φωτοσυνθετικής ικανότητας των υποθαλασσίων φυτών, καθώς υπάρχει μείωση της διαπερατότητας του φωτός, όπως και του ατμοσφαιρικού οξυγόνου. Η επίδραση του στα πτηνά έχει καταστροφικά αποτελέσματα, αφού τους προκαλεί θάνατο από ασφυξία. Όταν τα φτερά των πτηνών καλυφθούν με πετρέλαιο, συγκολλούνται, με αποτέλεσμα να δυσχεραίνεται η πλεύση και το πέταγμά τους και να μειώνεται η θερμική μόνωση του σώματός τους από το ψυχρό νερό. Η τοξική δράση των ορισμένων ενώσεων του πετρελαίου συσσωρεύονται μέσω της τροφικής αλυσίδας σε ανώτερους ζωικούς οργανισμούς και στον άνθρωπο. Η αγορά αλιευμάτων δέχεται μεγάλο πλήγμα, εφόσον ακόμα και οι μικρές συγκεντρώσεις υδρογονανθράκων προσδίδουν μια χαρακτηριστική δυσάρεστη γεύση στα αλιεύματα που τελικά οδηγεί στην απαγόρευση της διάθεσής τους στο εμπόριο. Τέλος, η αισθητική ρύπανση, που προκαλείται από την απόθεση των σφαιριδίων πίσσας στις ακτές, έχει οικονομικές επιδράσεις στις παράκτιες τουριστικές περιοχές. Εικόνα 2. Χρονική εξέλιξη διαρροής πετρελαιοειδών στο θαλάσσιο περιβάλλον (Καλδέλλης & Κονδύλη, 2005). 20

21 2.1 Μέθοδοι αντιμετώπισης των πετρελαιοκηλίδων Υπάρχουν 3 μέθοδοι για την αντιμετώπιση και την απορρύπανση πετρελαιοκηλίδων ο μηχανικός καθαρισμός, ο χημικός καθαρισμός και η επιτόπια καύση. Ο μηχανικός καθαρισμός αποτελεί την πιο περιβαλλοντική μέθοδο από όλες καθώς βασίζεται στο μηχανικό διαχωρισμό του μίγματος νερό πετρέλαιο από την επιφάνεια της θάλασσας, με απομάκρυνση του νερού και επαναχρησιμοποίηση του πετρελαίου. Η συγκεκριμένη μέθοδος προτιμάται σε παράκτιες περιοχές και γενικά όταν η θάλασσα είναι ήρεμη καθώς σε αντίθετη περίπτωση η εφαρμογή της καθίσταται ιδιαίτερα δύσκολη. Η διαδικασία επέμβασης πραγματοποιείτε με κατάλληλα πλωτά φράγματα, τα οποία περιορίζουν την κίνηση της πετρελαιοκηλίδας, ώστε να μην εξαπλωθεί και με επεξεργασία του επιφανειακού θαλάσσιου νερού, με σκοπό το διαχωρισμό του πετρελαίου από αυτό. Συχνά τα χρησιμοποιούμενα φράγματα έχουν την ικανότητα απορρόφησης σημαντικών ποσοτήτων πετρελαίου, συντελώντας στον περαιτέρω καθαρισμό της περιοχής. Τα πλωτά φράγματα έχουν κατασκευαστεί ειδικά για τον έλεγχο της κίνησης του πετρελαίου στην επιφάνεια της θάλασσας και μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον εγκλωβισμό, τη συγκέντρωση και την κατεύθυνση των κηλίδων του πετρελαίου. Σε μικρές πετρελαιοκηλίδες το πετρέλαιο που είναι στην επιφάνεια συλλέγεται με μία ατέρμονης μεταφορικής ταινίας η οποία έχει προσροφητικό υλικό στην επιφάνεια της. Τα τελευταία χρόνια για της μεγάλες πετρελαιοκηλίδες χρησιμοποιούνται ειδικά πλοία με δίδυμη καρίνα, τα οποία κινούνται σε κατεύθυνση αντίθετη με αυτή της πετρελαιοκηλίδας. Με αυτό τον τρόπο γίνεται ο ζητούμενος διαχωρισμός νερού πετρελαίου με το πρώτο να αποχύνεται στη θάλασσα ενώ το τελευταίο να αποθηκεύεται στις δεξαμενές των πλοίων (Φυτιανός, 1996). Μειονεκτήματα της μεθόδου είναι το σημαντικό κόστος εξοπλισμού, η σοβαρή και έμπειρη διαχείριση, ο χώρο αποθήκευσης και πρόσθετης επεξεργασίας του αντλούμενου πετρελαίου, καθώς και ο χρόνος που μεσολαβεί για την οργάνωση και προσέγγιση της ομάδος δράσης στο σημείο του ατυχήματος. 21

22 Η χημική μέθοδος χρησιμοποιεί τα λεγόμενα χημικά διασκορπιστικά με σκοπό την ταχύτερη διασπορά και καταβύθιση μιας πετρελαιοκηλίδας. Τα χημικά αυτά είναι μίγματα από οργανικούς διαλύτες, που δρουν μεταξύ νερού και πετρελαιοειδών και μειώνουν τη μεταξύ τους επιφανειακή τάση. Τα χημικά εντείνουν το σχηματισμό μικρών σταγονιδίων πετρελαίου, τα οποία δεν προσκολλώνται στην επιφάνεια των αιωρούμενων σωματιδίων ή στο ίζημα, ενώ είναι πιο ευπρόσβλητα στα βακτήρια που το αποικοδομούν. Η εφαρμογή της συγκεκριμένης μεθόδου απαιτεί μεγάλη προσοχή, καθώς σε πολλές περιπτώσεις μπορεί να προκαλέσει μεγαλύτερη καταστροφή στο θαλάσσιο οικοσύστημα από ότι μόνο του το πετρέλαιο. Η τοξικότητα των αντιδραστηρίων που χρησιμοποιούνται και η σημαντική αύξηση της συγκέντρωσης των συστατικών πετρελαίου είναι παράγοντες που πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπ όψη. Σε παράκτια νερά με μικρό βάθος μπορούν να προκαλέσουν δηλητηρίαση των βενθικών οργανισμών. Τα πρώτα χημικά διασκορπιστικά που χρησιμοποιήθηκαν τη δεκαετία του '60 αποτελούνταν από αρωματικούς υδρογονάνθρακες, οι οποίοι ήταν ιδιαίτερα τοξικοί, προκαλώντας επικίνδυνες επιπτώσεις στο θαλάσσιο οικοσύστημα. Οι επικίνδυνες επιπτώσεις που παρουσίαζε η χρήση χημικών ανάγκασε τις αρχές να θεσπίσουν κατάλληλο νομικό πλαίσιο, με το οποίο απέκλειαν ευαίσθητες περιοχές από τη χρήση τους. Τα σημερινά χημικά που χρησιμοποιούνται είναι λιγότερο τοξικά και μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε αναλογία χημικών προς πετρελαιοκηλίδα 3:1, καθώς και να ψεκαστούν είτε από πλωτά, είτε από αεροπλάνα λόγω της μεγάλης ικανότητας ανάμειξης τους (Φυτιανός, 1996). Η τρίτη μέθοδος είναι η επί τόπου καύση του πετρελαίου, η οποία πρέπει να εφαρμοσθεί πριν εξατμιστούν τα πτητικά συστατικά του πετρελαίου, γιατί αλλιώς δεν θα μπορεί να γίνει ανάφλεξη της πετρελαιοκηλίδας, όπου είναι και το ζητούμενο της συγκεκριμένης μεθόδου. Η εφαρμογή της μεθόδου αυτής προϋποθέτει την ύπαρξη πυρίμαχων φραγμάτων, για να περιορίζεται η έκταση του ρυπαντή αλλά και να αυξάνεται το πάχος της κηλίδας, καθώς δεν πρέπει να είναι μικρότερο από μερικά χιλιοστά. 22

23 Τα πτητικά συστατικά του πετρελαίου όμως, με τα οποία γίνεται η ανάφλεξη, εξατμίζονται σε σύντομο χρονικό διάστημα για το λόγο αυτό ο χρόνος μέχρι την εφαρμογή της μεθόδου είναι καθοριστικός και σε μερικές περιπτώσεις αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα. Οι πολύ χαμηλές θερμοκρασίες και οι ισχυροί άνεμοι καθιστούν και αυτοί αδύνατη τη διαδικασία εξωτερικής ανάφλεξης, αν και στην περίπτωση όπου η καύση αρχίσει, οι καιρικές συνθήκες δεν επηρεάζουν σημαντικά την εξέλιξή της. Μειονέκτημα της μεθόδου αποτελεί το γεγονός ότι με την καύση του πετρελαίου εκλύονται μεγάλες ποσότητες καπνού προκαλώντας με αυτόν τον τρόπο δευτερογενής ρύπανση στην ατμόσφαιρα. 2.2 Ανίχνευση των πετρελαιοκηλίδων Η ανίχνευση των πετρελαιοκηλίδων γίνεται με ειδικούς ανιχνευτές από αεροσκάφη και ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του Η μέθοδος αυτή εξυπηρετεί πολλούς διαφορετικούς σκοπούς, οι οποίοι αναλύονται παρακάτω. Η παρακολούθηση μεγάλων θαλάσσιων εκτάσεων πραγματοποιείται με σκοπό τον εντοπισμό πετρελαιοκηλίδων τόσο λόγω ατυχημάτων όσο και λόγω αποβολής αποβλήτων στη θάλασσα από θαλασσό χερσαίες πηγές, την εξακρίβωση και επιβεβαίωση τυχών ασαφών ή ανακριβών πληροφοριών για ρύπανση από πετρελαιοκηλίδες με στόχο την αποφυγή άσκοπων και πολυδάπανων επιχειρήσεων και μέτρων, τον εντοπισμό της πετρελαϊκής ρύπανσης, καθώς και την ταυτοποίηση της πηγής της με ηλεκτρονικούς και οπτικούς ανιχνευτές και το συντονισμό επιχείρησης πλοίων για την απομάκρυνση των πετρελαιοκηλίδων. Για τον εντοπισμό των πετρελαιοκηλίδων χρησιμοποιούνται ειδικά αεροπλάνα τα οποία διαθέτουν ανιχνευτές, η λειτουργία των οποίων στηρίζεται σε διάφορες φυσικές ιδιότητες, ανεξάρτητα από τις καιρικές συνθήκες και την ένταση του ηλιακού φωτός. Υπάρχουν τρείς κύριοι τύποι ανιχνευτών το αερομεταφερόμενο ραντάρ πλευρικής θέας (Side Looking Airborne Radar, SLAR), ο σαρωτής UV/IR (υπεριώδους υπερύθρου) και το ραδιόμετρο μικροκυμάτων (MWR). 23

24 Το αερομεταφερόμενο ραντάρ πλευρικής θέας λειτουργεί, όπως ένας ανιχνευτής μεγάλου εύρους για ανίχνευση μεγάλης έκτασης λεπτών στρωμάτων πετρελαίου στην επιφάνεια του νερού. Μπορεί να καλύψει αποστάσεις από 25 έως 30 χιλιόμετρα χρησιμοποιώντας παλμούς ραντάρ κατά τη διεύθυνση της πτήσης. Ο σαρωτής UV/IR λειτουργεί σαν ανιχνευτής κοντινού εύρους ερευνώντας την επιφάνεια του νερού στην περιοχή ναδίρ του αεροσκάφους γραμμή με γραμμή, χρησιμοποιώντας τις φασματικές περιοχές στο υπεριώδες και στο υπέρυθρο. Το κανάλι UV καταγράφει το ανακλώμενο ηλιακό φως από την επιφάνεια της θάλασσας και εμφανίζει πολύ λεπτά στρώματα πετρελαίου ενώ το κανάλι IR καταγράφει τη θερμική ακτινοβολία της επιφάνειας της θάλασσας βασιζόμενο στη διαφορά θερμοκρασίας που έχει η ελεύθερη επιφάνεια του νερού και το αργό πετρέλαιο. Το ραδιόμετρο μικροκυμάτων είναι ανιχνευτής κοντινού εύρους και η λειτουργία του βασίζεται στην μέτρηση της φυσικής ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας που εκπέμπεται θερμικά στην κλίμακα εκατοστού των μηκών κύματος. Τα δεδομένα που συλλέγονται από τους ανιχνευτές εμφανίζονται σε μία οθόνη με όλες τις απαραίτητες πληροφορίες όπως ο χρόνος, η ημερομηνία και οι γεωγραφικές συντεταγμένες για την επεξεργασία τους. Επιπλέον, ένα σύστημα κάμερας είναι τοποθετημένο στο αεροσκάφος για την ταυτοποίηση των πλοίων (Φυτιανός, 1996). Με την εξέλιξη της τεχνολογίας βελτιώθηκαν και εξελίχθηκαν και οι ανιχνευτές έχοντας περισσότερες λειτουργίες. Οι ανιχνευτές δεύτερης γενιάς όπως ονομάστηκαν, μπορούσαν να συνυπολογίζουν εκτός από το πετρέλαιο και τους ρύπους, να τους ταξινομούν και να προσδιορίζουν το πάχος τους. Η επεξεργασία και παρουσίαση δεδομένων βελτιώθηκε και τα εύρη έγιναν πιο εκτεταμένα. Επίσης, βελτιώθηκαν και τα αεροσκάφη καθιστώντας τα περισσότερο κατάλληλα από τεχνικής και οικονομικής άποψης και επανδρώνοντας τα με νέα συστήματα ανίχνευσης. 2.3 Καθαρισμός των ακτών Στις περιπτώσεις διαρροής πετρελαίου κοντά σε παράκτιες περιοχές η ρύπανση δεν πλήττει μόνο τη θαλάσσια περιοχή αλλά και τις παρακείμενες 24

25 ακτές. Ακόμη και στην περίπτωση όπου υπάρχει πρόσβαση στην ακτή ώστε να μπορέσει να συλλεχθεί το πετρέλαιο, ένα μέρος του παραμένει ανάμεσα στα βράχια ή διεισδύει στο υπόστρωμα (Φυτιανός, 1996). Οι τεχνικές καθαρισμού που θα επιλεχθούν για τον καθαρισμό της ακτής από το πετρέλαιο εξαρτώνται από τη φύση της ακτής, ωστόσο συχνά η διαδικασία του καθαρισμού προκαλεί μεγαλύτερη ζημιά στην χλωρίδα και πανίδα από ότι το ίδιο το πετρέλαιο. Για το λόγο αυτό σε κάποιες περιπτώσεις είναι καλύτερο να μην υπάρχει επέμβαση καθαρισμού και να αφεθεί το φυσικό περιβάλλον να αποκατασταθεί από μόνο του. Η σημασία και η αξία που έχει μία ακτή παίζει σημαντικό ρόλο στην απόφαση για τον καθαρισμό της ή όχι. Οι πιο αποτελεσματικοί τρόποι απομάκρυνσης του πετρελαίου από τις ακτές είναι η πλύση με χαμηλή και υψηλή πίεση, καθαρισμός με ατμό και αμμοβολή. Η χρήση των χημικών διασκορπιστικών ουσιών μπορεί να είναι αποδεκτή αλλά η δραστικότητα τους πρέπει να ελέγχεται πριν την χρήση τους. Στις βραχώδεις ακτές αν πραγματοποιηθεί πλύση με υψηλή και χαμηλή πίεση μπορεί να δώσει καλά αποτελέσματα, αλλά αν επιλεγούν πιο δραστικές μέθοδοι πρέπει να αποφευχθεί η υπερβολική απόξεση των βράχων. Ο καθαρισμός κάθετων βράχων με τα χέρια εγκυμονεί κίνδυνους για το προσωπικό και πρέπει να λαμβάνονται αυστηρά μέτρα ασφαλείας. Στις ακτές που αποτελούνται από μεγάλες πέτρες συνίσταται ο χειρονακτικός καθαρισμός και πλύση, αλλά τα αποτελέσματα δεν είναι ικανοποιητικά. Αν επιλεγεί η μέθοδος της πλύσης, πρέπει να χρησιμοποιηθεί μόνο θαλασσινό νερό. Οι μεγάλες πέτρες είναι δυνατό να μετακινηθούν με βαριά μηχανήματα, αλλά αυτό είναι βέβαιο ότι θα έχει σαν αποτέλεσμα την αλλαγή του χαρακτήρα της παραλίας. Μία από τις δυσκολότερες μορφές ακτής για καθαρισμό είναι οι σχηματιζόμενες λίμνες από την παλίρροια με διάσπαρτα βράχια. Αν όμως δεν αφαιρεθεί το πετρέλαιο, μπορεί να προσβάλει και άλλες περιοχές για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Η χρήση απορροφητικών υλικών, καθώς και ο καθαρισμός με τα χέρια ή με πλύση δίνουν ικανοποιητικά αποτελέσματα. Όταν πραγματοποιείται πλύση πρέπει να χρησιμοποιείται θαλασσινό νερό. Η 25

26 χρησιμοποίηση φραγμάτων και συλλεκτών πετρελαίου είναι απαραίτητη για να αποφευχθεί η προσβολή γειτονικών περιοχών. Οι ακτές οι οποίες απαρτίζονται από χαλίκια, βότσαλα, λεία βράχια, ψιλά χαλίκια ανακατεμένα με άμμο είναι δύσκολο να καθαριστούν, αλλά ο καθαρισμός τους είναι συνήθως αναπόφευκτος γιατί χρησιμοποιούνται για ψυχαγωγικούς σκοπούς. Συνήθως επιλέγεται η χρησιμοποίηση χειρονακτικών μεθόδων απομάκρυνσης των υλικών που προσβλήθηκαν με πετρέλαιο. Αλλά και η πλύση με θαλασσινό νερό μπορεί να δώσει καλά αποτελέσματα, αν το ιξώδες του πετρελαίου δεν είναι πολύ υψηλό. Επίσης, μπορούν να χρησιμοποιηθούν όλες οι μέθοδοι φυσικού καθαρισμού. Αν η ακτή ρυπανθεί πριν αρχίσει η εποχή των άσχημων καιρικών συνθηκών και των μεγάλων κυμάτων, η απόφαση για μη επέμβαση ή μετατόπιση των υλικών που ρυπάνθηκαν στην ακτογραμμή, που επηρεάζεται από τον κυματισμό, αποδίδουν πολύ καλά αποτελέσματα. Αν πρόκειται να χρησιμοποιηθούν για τον καθαρισμό βαριά μηχανήματα πρέπει πρωτίστως να ελεγχθεί η αντοχή του εδάφους στο βάρος τους. Αν δεν γίνει αυτό η ακινητοποίηση των μηχανημάτων ή των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά του υλικού που συλλέχθηκε μπορεί να δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα. Επίσης, είναι απαραίτητη η χρησιμοποίηση φραγμάτων και συλλεκτών πετρελαίου για να εμποδιστεί η προσβολή γειτονικών ακτών, αν πραγματοποιηθεί καθαρισμός με πλύση. Στις αμμώδεις παραλίες όταν η άμμος είναι ψιλή, προσβάλλεται ένα λεπτό στρώμα ακτής, αλλά ακόμη και όταν η άμμος είναι χονδρή το πετρέλαιο δεν διεισδύει βαθιά. Η προσφορότερη μέθοδος καθαρισμού είναι η αφαίρεση με μηχανήματα ή χειρονακτικά. Τα μηχανήματα δεν πρέπει να κυκλοφορούν πάνω στη λερωμένη άμμο για να αποφευχθεί η ταφή του πετρελαίου. Πρέπει να αφαιρούνται μόνο οι απόλυτα απαραίτητες ποσότητες άμμου. Αν αφαιρεθεί μεγάλη ποσότητα άμμου είναι δυνατόν να αντικατασταθεί με καθαρή, ιδίων χαρακτηριστικών. Η αντικατάσταση της άμμου με άλλη, που αποτελείται από λεπτότερους ή χονδρότερους κόκκους, θα έχει σαν αποτέλεσμα τη διάβρωση της παραλίας. 26

27 Στις ακτές οι οποίες χαρακτηρίζονται ως λασπώδεις ο καθαρισμός αποφασίζεται μόνο όταν πρόκειται για ευαίσθητη περιβαλλοντικά περιοχή. Συνιστάται η πλύση του πετρελαίου με νερό χαμηλής πίεσης, με την προϋπόθεση ότι το πετρέλαιο που ξεπλένεται θα εγκλωβίζεται και θα περισυλλέγεται. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται συλλέκτες πετρελαίου και βυτία. Η χρήση βαρίων μηχανημάτων πρέπει να αποφεύγεται γιατί τοποθετούν βαθιά το πετρέλαιο που συνήθως παραμένει στην επιφάνεια. Η χρήση απορροφητικών υλικών μπορεί επίσης να αποδώσει καλά αποτελέσματα. Συνήθως, η καλύτερη λύση είναι να αφήσουμε το πετρέλαιο να αποικοδομηθεί φυσικά. Η πλέον ευαίσθητη περιβαλλοντικά μορφή ακτής είναι τα υφάλμυρα έλη με βλάστηση. Κάθε προσπάθεια καθαρισμού του έλους θα προκαλέσει μεγαλύτερη βλάβη στο σύστημα από ότι το ίδιο το πετρέλαιο. Αν είναι δυνατόν, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην προστασία των ελών με φράγματα. Πριν όμως γίνει οποιαδήποτε ενεργεία είναι απαραίτητη η συμβουλή των ειδικών. Η περισυλλογή του πετρελαίου με απορροφητικά υλικά (οργανικά) σε συνδυασμό με χειρονακτική περισυλλογή είναι μία πιθανή μέθοδος καθαρισμού, αλλά και αυτή μπορεί να προκαλέσει βλάβη στο περιβάλλον. Τέλος, η χρήση χημικών διασκορπιστικών ουσιών αποτελεί ένα αμφιλεγόμενο θέμα, καθώς οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των χημικών διασκορπιστικών συχνά θεωρούνται περισσότερο επιβλαβείς από αυτές που προκαλεί το ίδιο το πετρέλαιο. Αν δεν υπάρχουν εθνικοί κανονισμοί για τη χρήση των χημικών διασκορπιστικών στις ακτές, η χρήση τους πρέπει να αποφασίζεται μετά από συνεννόηση με αρμόδιες τοπικές αρχές ή με επιστήμονες που γνωρίζουν τις πιθανές επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον της περιοχής. Στην περίπτωση που αποφασιστεί η χρήση τέτοιων ουσιών στις ακτές πρέπει να ληφθούν υπόψη συγκεκριμένα μέτρα και η αποτελεσματικότητα τους πρέπει να δοκιμάζεται πριν από τη χρησιμοποίηση τους, ώστε η μέθοδος αυτή να εφαρμόζεται μόνον όταν είναι βέβαιο ότι θα βοηθήσει στο διασκορπισμό του πετρελαίου. Οι χημικές διασκορπιστικές ουσίες δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται σε περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές, όπως υφάλμυρα έλη, εκβολές ποταμών, κοραλλιογενείς ύφαλοι, λίμνες κλπ. Η χρήση τους είναι περιττή σε ακτές με χαλίκια, βράχους κλπ, που είναι εκτεθειμένες στην ανοικτή θάλασσα και 27

28 πρέπει να χρησιμοποιούνται μόνο για πρόσθετο καθαρισμό αφού προηγουμένως αφαιρεθούν οι μεγάλες ποσότητες πετρελαίου με άλλες εφαρμόσιμες μεθόδους. Οι ακτές στις οποίες μπορεί να γίνει εφαρμογή χημικών είναι ακτές με άμμο και χαλίκια και σε προστατευόμενες βραχώδεις ακτές, οι οποίες πρέπει να καθαριστούν σε μεγάλη έκταση. Επίσης, οι χημικές διασκορπιστικές ουσίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε τεχνικές κατασκευές, αλλά όχι πολύ κοντά στις εισαγωγές νερού σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενεργείας, διυλιστηρίων, εγκαταστάσεις αφαλάτωσης, προκείμενου να αποφευχθεί η είσοδος του διασκορπισμένου πετρελαίου στα συστήματα των εγκαταστάσεων αυτών. Τόσο οι χημικές ουσίες υδρογονανθρακικής βάσης (2η γενεά) όσο και οι συμπυκνωμένες (3η γενεά) μπορούν να χρησιμοποιηθούν αραιωμένες με θαλασσινό νερό. Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται είναι η εκτόξευση χειρονακτικά χρησιμοποιώντας φορητούς ψεκαστήρες ή χρησιμοποιώντας ειδικά οχήματα εκτόξευσης χημικών για ακτές, ενώ στις ακτές στις οποίες δεν υπάρχει προσβασιμότητα η εκτόξευση γίνεται από αεροσκάφη. Ιδιαίτερα εύχρηστη σε τεχνικές κατασκευές, μεγάλες πέτρες και βράχια είναι η χρήση των χημικών διασκορπιστικών με βούρτσες και στη συνέχεια ξέπλυμα με νερό υπό πίεση. Πρέπει να τονισθεί ότι πολλές φορές η χρησιμοποίηση χημικών δεν φέρνει αποτέλεσμα στο διασκορπισμό πετρελαίου αλλά μόνο το απομακρύνει από την παραλία. Στη περίπτωση αυτή το πετρέλαιο που απομακρύνθηκε πρέπει να εγκλωβίζεται με φράγμα και να περισυλλέγεται με συσκευή περισυλλογής. 28

29 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΔΙΕΘΝΕΣ ΝΟΜΙΚΟ ΥΠΟΒΑΘΡΟ Το πρόβλημα της ρύπανσης στο θαλάσσιο περιβάλλον απασχολεί τον κόσμο της ναυτιλίας από πολύ νωρίς, ήδη μετά από τον Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο (Ουάσινγκτον, 1926). Παρόλα αυτά, οι πρώτες ουσιαστικές προσπάθειες προς την κατεύθυνση της πρόληψης και αποφυγής της ρύπανσης εμφανίστηκαν το 1954, από τη μεριά της Μεγάλης Βρετανίας, η οποία προγραμμάτισε μια διάσκεψη που οδήγησε στην υιοθέτηση της πρώτης διεθνούς συνθήκης για την αποτροπή της ρύπανσης των θαλασσών, λόγω της απόρριψης πετρελαίου από τα πλοία. Η ανάπτυξη των διεθνών θαλάσσιων συμβάσεων συμπεριλαμβάνεται στο πρόγραμμα εργασίας πολλών διεθνών οργανισμών, όπως ο ΙΜΟ καιο ILO. Το διεθνές δίκαιο αναφέρεται στην προστασία και τη διαφύλαξη του θαλασσίου περιβάλλοντος και μέχρι σήμερα έχει αναπτυχθεί σε ικανοποιητικό βαθμό, με τις διάφορες χώρες να αποδέχονται και να τηρούν τους βασικούς κανόνες του. Υπάρχει ένα ευρύ τμήμα του διεθνούς δικαίου, παγκοσμίου και τοπικού που απασχολείται ειδικά με την προστασία και τη διατήρηση του θαλασσίου περιβάλλοντος. Το δίκαιο αυτό υποστηρίζεται από ένα βασικό, γενικά αποδεκτό νομικό καθεστώς που καθορίζει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των χωρών, όσον αφορά όλα τα θαλάσσια ζητήματα, περιλαμβάνοντας την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, τη διατήρηση και διαχείριση των φυσικών πόρων και την ανάπτυξη και διάδοση της θαλάσσιας επιστημονικής και τεχνολογικής ικανότητας (Φυτιανός, 1996). Μία σειρά από διακηρύξεις και άλλες εκθέσεις κοινής πολιτικής και συμφωνημένης στρατηγικής ή μη υποχρεωτικοί κώδικες συμπεριφοράς, κατευθυντήριες γραμμές και συνιστώμενες πρακτικές και διαδικασίες έχουν επηρεάσει σημαντικά τη διαμόρφωση των πρακτικών των κρατών. Τα κράτη που συμφωνούν στις διακηρύξεις δεσμεύονται και για την τήρηση τους. Για την δημιουργία και την υπογραφή μίας σύμβασης τα κράτη στέλνουν αναγνωρισμένους αντιπροσώπους οι οποίοι εάν έλθουν σε συμφωνία με τις 29

30 γενικές αρχές του σχεδίου της σύμβασης, υπογράφουν εξ ονόματος του κράτους. Εφόσον, επιβεβαιωθεί η συμφωνία από οποιαδήποτε απαιτούμενη εθνική αρχή, επικυρώνεται και η υπογραφή των εκπροσώπων. Μία συνθήκη ή μία σύμβαση παραμένει συνήθως ανοικτή για την υπογραφή για μία πεπερασμένη χρονική περίοδο, συνήθως για μία περίοδο 12 μηνών. Τα κράτη τα οποία δεν παρευρέθηκαν στη διπλωματική διάσκεψη μπορούν να γίνουν συμβαλλόμενα μέρη σε μία συνθήκη. Η πρώτη σύμβαση διατυπώθηκε το 1954 με το όνομα OILPOL και τέθηκε σε ισχύ στις 26 Ιουλίου Η συνθήκη αυτή καθόριζε τα πρώτα μέτρα για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Σύμφωνα με την OILPOL απαγορευόταν η απόρριψη πετρελαίου ή των μιγμάτων που περιέχουν περισσότερα από 100 μέρη πετρελαίου ανά εκατομμύριο, εντός ζωνών οι οποίες εκτείνονταν 50 μιλιά τουλάχιστον, από την πλησιέστερη ακτή, σε όλα τα πλοία ανεξαρτήτως τύπου. Επιπλέον, απαιτήθηκε στα συμβαλλόμενα μέρη, να λάβουν τα κατάλληλα μέτρα για να προωθηθεί η δημιουργία εγκαταστάσεων για την υποδοχή των ελαιούχων υδάτων και των διάφορων υπολειμμάτων. Μετά την διατύπωση της πρώτης σύμβασης δόθηκε ιδιαίτερη σημασία στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος με τον οργανισμό ΙΜΟ (International Maritime Organization) να πραγματεύεται τέτοιου είδους ζητήματα. O Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) δημιουργήθηκε το 1948, σε μια διάσκεψη που οργανώθηκε από τα Ηνωμένα Έθνη, με σκοπό, πρωτίστως, τη λήψη μέτρων για την ασφάλεια στη ναυτιλία. Η λειτουργία του οργανισμού καθυστέρησε κάποια χρόνια εξαιτίας της διστακτικότητας και της δυσπιστίας κάποιων χωρών, μέχρι το 1959 όπου έγινε η πρώτη συνεδρίαση και εφεξής, όποια μέτρα εγκρίνονται περιλαμβάνονται σε διεθνής συνθήκες οι οποίες είναι γνωστές ως Συμβάσεις. Ο οργανισμός αυτός πλέον αποτελείται από 153 μέλη και εκτός από τα μέτρα που λαμβάνει, βοηθά και στην εφαρμογή τους, τις διάφορες κυβερνήσεις. Η προσάραξη του δεξαμενόπλοιου Torrey Canyon, το 1967, στο Αγγλικό Κανάλι, με αποτέλεσμα την ανατροπή του και την έκχυση ολόκληρου του φορτίου του, τόνων ακατέργαστου πετρελαίου, στη θάλασσα 30

31 ανάγκασε τις υποεπιτροπές του ΙΜΟ να λάβουν σοβαρά υπ όψιν το ενδεχόμενο της εκτεταμένης θαλάσσιας ρύπανσης σε περίπτωση ατυχήματος. Το περιστατικό αυτό ήταν το μεγαλύτερο και σημαντικότερο γεγονός ρύπανσης πετρελαίου που είχε καταγράφει μέχρι εκείνο το χρονικό σημείο και οδήγησε στην υιοθέτηση της πρώτης διεθνής σύμβασης στις 2 Νοέμβριου 1973, σχετική με την αποφυγή θαλάσσιας ρύπανσης, της MARPOL με πεδίο εφαρμογής πλοία μεταφοράς πετρελαίου και παραγώγων αυτού, χημικές ουσίες, επιβλαβείς ουσίες σε τυποποιημένη μορφή, λύματα και απορρίμματα. Η σύμβαση αυτή αντικατέστησε την προηγούμενη σύμβαση του ΙΜΟ, OILPOL (1954) και των τροποποιήσεων της (κατά τα έτη 1962, 1969 και 1971) και θεωρείται μία από τις σπουδαιότερες στον τομέα της θαλάσσιας ρύπανσης. Η MARPOL εφαρμόζεται σ όλες τις θαλάσσιες περιοχές δίχως γεωγραφικούς περιορισμούς και οι διαδικασίες υπογραφής, επικύρωσης και αποδοχής της σύμβασης είναι ανοιχτές για οποιοδήποτε κράτος (Αλεξόπουλος, 2004). Πριν τεθεί σε ισχύ η MARPOL τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο του Το Πρωτόκολλο του 1978 σχετικά με τη Διεθνή Συνθήκη του 1973, για τη πρόληψη της ρύπανσης από τα σκάφη (MARPOL, Πρωτόκολλο 1978) υιοθετήθηκε σε μια διάσκεψη σχετικά με την ασφάλεια των πετρελαιοφόρων και την πρόληψη της ρύπανσης, τον Φεβρουάριο του Η σύμβαση καλύπτει όλες τις περιπτώσεις τεχνικής φύσης για τη ρύπανση της θάλασσας από τα εμπορικά πλοία εκτός από τις εσκεμμένες απορρίψεις υλικών (dumping) και εφαρμόζεται σ όλους τους τύπους των εμπορικών πλοίων εκτός αυτών που χρησιμοποιούνται για την εξόρυξη και εκμετάλλευση της υφαλοκρηπίδας και του βυθού των θαλασσών (π.χ. πλατφόρμες, επιπλέοντα γεωτρύπανα εξόρυξης υποθαλάσσιου πετρελαίου και φυσικού αερίου) (Αλεξόπουλος, 2004). Η αρχική Συνθήκη του 1973 περιλάμβανε 5 τεχνικά Παραρτήματα και τη δεκαετία του 1990 προστέθηκε άλλο ένα, το έκτο Παράρτημα, ενώ περιλαμβάνει και δύο πρωτόκολλα. Κάθε Παράρτημα πραγματεύεται κανονισμούς για ένα συγκεκριμένο τομέα όπως παρουσιάζονται αναλυτικά παρακάτω. 31

32 Πίνακας 2. Μεγαλύτερες διαρροές πετρελαίου από το 1967 έως το 2002 (πηγή: ITOPF, 2011). Όνομα πλοίου Έτος Διαρροή (σε τόννους) 1 Atlantic Empress ABT Summer Castillo de Bellver 4 Amoco Cadiz Haven Odyssey Torrey Canyon Sea Star Irenes Serenade Urquiola Hawaiian Patriot Independenta Jakob Maersk Braer Khark Aegean Sea Sea Empress Nova Katina P Prestige Exxon Valdez ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I: Πρόληψη της ρύπανσης από πετρέλαιο Η ρύπανση με πετρέλαιο είτε είναι λόγω λειτουργίας, είτε είναι λόγω ατυχήματος, μπορεί να ελαχιστοποιηθεί με την υπεύθυνη εφαρμογή όλων των απαιτήσεων που αφορούν τη πρόληψη της πετρελαϊκής ρύπανσης και την ασφάλεια του πλοίου, και οι οποίες βρίσκονται στο Παράρτημα I. Το Παράρτημα I της MARPOL περιλαμβάνει κανονισμούς για τη πρόληψη της ρύπανσης με πετρέλαιο από τα πλοία, και χωρίζεται σε 4 μέρη: ΜΕΡΟΣ I: Γενικά (Κανονισμοί 1 έως 8) 32