Ιστορική εξέλιξη, αίτια και επιπτώσεις

Transcript

1 Ιστορική εξέλιξη, αίτια και επιπτώσεις Αποστολίδου Ευαγγελία Επιβέπουσα: Αθηνά Γιαννακού Ερευνητική εργασία Φεβρουάριος, 2012

2 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΑΣΤΙΚΗ ΔΙΑΧΥΣΗ Ιστορική εξέλιξη, επιπτώσεις και πολιτικές αντιμετώπισης Αποστολίδου Ευαγγελία Επιβέπουσα: Αθηνά Γιαννακού Ερευνητική εργασία Βέροια, Φεβρουάριος

3 2

4 Πίνακας περιεχομένων Εισαγωγή... 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΔΙΑΧΥΣΗΣ Προσπάθειες ορισμού της αστικής διάχυσης Η χωρική δομή της αστικής ανάπτυξης Χρήσεις γης Πυκνότητα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Η ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΔΙΑΧΥΣΗΣ Η βιομηχανική επανάσταση και η αρχή της αστικής διάχυσης Οι κυρίαρχες θεωρίες της εποχής για τα πρότυπα της πόλης Η δημιουργία των προαστίων Η βιομηχανική επανάσταση και η αρχή της αστικής διάχυσης Οι κυρίαρχες θεωρίες της εποχής για τα πρότυπα της πόλης Μεταπολεμική περίοδος Οι κυρίαρχες θεωρίες της εποχής για τα πρότυπα της πόλης Σύγχρονα χωρικά φαινόμενα και πρότυπα Χωρικά φαινόμενα Χωρικά πρότυπα-θεωρίες της σύγχρονης εποχής ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΔΙΑΧΥΣΗΣ Επιπτώσεις της αστικής διάχυσης Επιπτώσεις στο φυσικό περιβάλλον Επιπτώσεις στο κοινωνικο-οικονομικό περιβάλλον Πολιτικές και εργαλεία για την αντιμετώπιση της αστικής διάχυσης Πράσινη Ζώνη (Green Belt) Συμπαγής Πόλη (Compact city) Έξυπνη Ανάπτυξη (Smart Growth) Νέα Πολεοδομία (New Urbanism) Συμπεράσματα

5 Περίληψη Βιβλιογραφία

6 Εισαγωγή Ο περασμένος αιώνας χαρακτηρίστηκε από μία πολύ μεγάλη αύξηση του παγκόσμιου πληθυσμού. Είναι κατανοητό πως η μελλοντική αύξηση του πληθυσμού αυτού σε βάθος χρόνου είναι δύσκολο να προβλεφθεί και οι διάφορες πηγές δίνουν διαφορετικές εκτιμήσεις. Σύμφωνα με το Γραφείο Απογραφών των ΗΠΑ, ο παγκόσμιος πληθυσμός θα φθάσει τα 7 δισεκατομμύρια τον Ιούλιο του 2012, ενώ κατά τον ΟΗΕ, στα τέλη του 2011 θα έχει ήδη αγγίξει αυτό το νούμερο. Στο μεγαλύτερο ποσοστό της, αυτή η πληθυσμιακή αύξηση εντοπίζεται στις πόλεις, γεγονός που, όπως ήταν αναμενόμενο, προκάλεσε σημαντικές αλλαγές, στην χωρική ισορροπία. Σύμφωνα με τους Fuller και Gaston (2009), σήμερα, για πρώτη φορά στην ανθρώπινη ιστορία, περισσότερο από το 50% του παγκόσμιου πληθυσμού ζει σε μικρές και μεγάλες πόλεις. Το ίδιο γεγονός υποστηρίζεται και από τον Οργανισμό Ηνωμένων Εθνών ο οποίος αναφέρει συγκεκριμένα στην έκθεσή του Department of Economic and Social Affairs (2008), ότι το 2010 για πρώτη φορά ο μισός πληθυσμός του πλανήτη θα κατοικεί σε πόλεις. Ακόμη, η έκθεση αυτή προβλέπει πως το 2030, ο πληθυσμός των πόλεων θα είναι αρκετά μεγαλύτερος από αυτόν των αγροτικών περιοχών (Πίνακας 1). Πίνακας 1: Ποσοστά Παγκόσμιου Αστικού Πληθυσμού Έτος Ποσοστό Αστικού Πληθυσμού (%) , , ,7 Πηγή: Department of Economic Social Affairs, 2008 Όμως, είναι λογικό, αυτή η συνεχής αύξηση του πληθυσμού, να έχει ως συνέπεια οι πόλεις να καλύπτουν όλο και μεγαλύτερες εκτάσεις. Η αναλογία, ωστόσο, μεταξύ πληθυσμού και αστικών επεκτάσεων εξαρτάται από τις διάφορες εξελίξεις που συμβαίνουν στον χώρο και στο χρόνο (ιστορικές, κοινωνικές, οικονομικές, τεχνικές, τεχνολογικές). Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η χωρική ανάπτυξη να πραγματοποιείται με διαφορετικά πρότυπα και να λαμβάνει ποικίλες μορφές, κατά διαφορετικές χρονικές περιόδους, αλλά και κατά γεωγραφικές περιοχές (Εικόνα 1). 5

7 Εικόνα 1: Χωρική ανάπτυξη την δεκαετία του 1990 (Ευρώπη, Αμερική και Ασία) Πηγή: Shlomo Angel, Stephen C. Sheppard and Daniel L. Civco, with Buckley, R., Chabaeva, A., Gitlin, L., Kraley, A., Parent, J. and Perlin, M. (2005) Από την δεκαετία του 50, οι πόλεις των αναπτυγμένων χωρών, κυριαρχούνται από ένα αστικό φαινόμενο γνωστό ως «αστική διάχυση». Σύμφωνα με το εν λόγω φαινόμενο η πόλη επεκτείνεται σε βάρος της περιβάλλουσας υπαίθρου, με τρόπο ασυνεχή και ανεξέλεγκτο. Στις επεκτάσεις αυτές επικρατούν χαμηλές πυκνότητες με αποτέλεσμα η αστική εξάπλωση και η πληθυσμιακή αύξηση να παρουσιάζουν έντονη δυσαναλογία (Διάγραμμα 1 και Πίνακας 2). 6

8 Διάγραμμα 1: Δυσαναλογία αστικής εξάπλωσης και πληθυσμιακής αύξησης Πηγή: European Enviromental Agency, 2006 Πίνακας 2: Δυσαναλογία αστικής εξάπλωσης και πληθυσμιακής αύξησης Πηγή: Shlomo Angel, Stephen C. Sheppard and Daniel L. Civco, with Buckley, R., Chabaeva, A., Gitlin, L., Kraley, A., Parent, J. and Perlin, M. (2005) Η συγκεκριμένη ερευνητική εργασία, έχει ως στόχο να μελετήσει και να ερευνήσει την εξέλιξη του φαινομένου της διάχυσης-επέκτασης των αστικών κέντρων από τις αρχές του 20 ου αιώνα μέχρι σήμερα. Γενικά, στις αρχές του περασμένου αιώνα έκαναν την εμφάνιση τους οι βιομηχανικές πόλεις, και αυτός είναι και ο πιο σημαντικός λόγος επιλογής του χρονικού σημείου έναρξης της περιόδου που θα μελετηθεί. Η βιομηχανική επανάσταση έφερε σημαντικές αλλαγές στην ζωή μέσα 7

9 στις πόλεις και ώθησε τον όλο και αυξανόμενο πληθυσμό έξω από αυτές, αναγκάζοντας έτσι και την ίδια την πόλη να μετακινήσει τα όρια της προς τα έξω. Το φαινόμενο της αστικής διάχυσης ξεκίνησε από τις πόλεις της Βορείου Αμερικής και της Βορειοδυτικής Ευρώπης. Πλέον όμως, το αντικείμενο μελέτης, αποτελεί ένα χωρικό φαινόμενο που χαρακτηρίζει τις πόλεις παγκοσμίως, καθώς η διάχυση της αστικής περιφέρειας, παρατηρείται σχεδόν σε όλες της μεγάλες πόλεις του κόσμου. Αρχικά, στα πλαίσια της εργασίας, προσεγγίζεται ο όρος «αστική διάχυση» και γίνεται μια προσπάθεια κατανόησης του όρου αυτού μέσα από διάφορους ορισμούς του φαινομένου που διατυπώθηκαν κατά καιρούς. Ακολούθως, περιγράφεται το φαινόμενο, βάσει των κύριων χαρακτηριστικών του, όπως είναι η δομή, οι χρήσεις γης και οι πυκνότητες. Στη συνέχεια παρουσιάζεται η ιστορική εξέλιξη του φαινομένου από τις αρχές του 20 ου αιώνα μέχρι σήμερα. Η ιστορική ανάλυση γίνεται κατά χρονικές φάσεις οι οποίες διακρίνονται με βάση άλλοτε σημαντικά ιστορικά γεγονότα (π.χ. παγκόσμιοι πόλεμοι) και άλλοτε σημαντικές τεχνολογικές εξελίξεις (π.χ. βιομηχανική επανάσταση) ή μετασχηματισμούς στο οικονομικό περιβάλλον (π.χ. οικονομία των υπηρεσιών). Σε κάθε χρονική περίοδο το γεγονός ορόσημο, συμβάλλει έμμεσα ή άμεσα, στην εξέλιξη και τη διαμόρφωση της περαιτέρω πορείας του φαινομένου. Τέλος, αναφέρονται οι σημαντικότερες επιπτώσεις που επιφέρει το εξεταζόμενο φαινόμενο στην κοινωνική ευημερία, την οικονομική ανάπτυξη και την περιβαλλοντική αειφορία, και παρουσιάζονται κάποιες στρατηγικές βιώσιμου πολεοδομικού σχεδιασμού που επινοήθηκαν προκειμένου να ελέγξουν και να αντιμετωπίσουν την ανεξέλεγκτη επέκταση των σημερινών πόλεων και τις σοβαρές επιπτώσεις που επιφέρει. 8

10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΔΙΑΧΥΣΗΣ 1.1 Προσπάθειες ορισμού της αστικής διάχυσης Η προσέγγιση του φαινομένου της αστικής διάχυσης είναι αρκετά δύσκολη. Όπως αναφέρει και ο καθηγητής πολεοδομίας και χωροταξίας του πανεπιστημίου της Καλιφόρνιας στο Μπέρκλευ, Robert Cervero, «Την αστική διάχυση είναι δύσκολο να την ορίσεις, αλλά την γνωρίζεις όταν την δεις» (Cervero, 2000). Με τον τρόπο αυτό εκφράζει τη δυσκολία να ορισθεί η σύνθετη διαδικασία της αστικής διάχυσης, η οποία όπως αναφέραμε, μπορεί να εμφανιστεί με πολλές και διαφορετικές μορφές. Η αστική διάχυση αποτελεί σήμερα ένα από τα σημαντικά θέματα που απασχολούν τις πόλεις. Η σχετική βιβλιογραφία που υπάρχει είναι πλούσια αλλά παρόλα αυτά χαρακτηρίζεται και από πολλές ασυμφωνίες ως προς τα χαρακτηριστικά και τις επιπτώσεις του φαινομένου. Στο κεφάλαιο αυτό θα αναφερθούν μερικοί διαφορετικοί ορισμοί της αστικής επέκτασης-διάχυσης. Γενικά, δεν υπάρχει κοινά αποδεκτός ορισμός, ενώ ο προσδιορισμός του όρου αρκείται συχνά στην περιγραφή του φαινομένου και στην προβολή των βασικών χαρακτηριστικών του. Η εξάπλωση των πόλεων, επίσης γνωστή ως εξάπλωση των προαστίων, είναι μια πολυδιάστατη έννοια, η οποία αναφέρεται στην μετακίνηση των ορίων της πόλης προς τα έξω. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την δημιουργία προαστίων που χαρακτηρίζονται από χαμηλή πυκνότητα, τον υψηλό διαχωρισμό των χρήσεων γης (π.χ. καταστημάτων και κατοικιών), και διάφορα χαρακτηριστικά του πολεοδομικού σχεδιασμού που ευνοούν την εξάρτηση από το αυτοκίνητο. (en.wikipedia.org/wiki/urban_sprawl) Σε γενικές γραμμές, αστική διάχυση είναι η επέκταση μιας πόλης και των προαστίων της σε όλο και περισσότερο αγροτικό έδαφος στην περιφέρεια μιας αστικής περιοχής. Αυτό περιλαμβάνει τη μετατροπή του ανοιχτού χώρου (αγροτικό έδαφος) σε κτισμένη, ανεπτυγμένη γη με την πάροδο του χρόνου ( Στην Ευρώπη, σύμφωνα με το κείμενο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος (European Environmental Agency, EEA) «Urban Sprawl in Europe. The ignored challenge», που δημοσιεύθηκε το 2006, μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο, η αστική ανάπτυξη από την αστικοποίηση πέρασε στην προαστιοποίηση, ενώ σήμερα μιλάμε για επαναστικοποίηση. Αρχικά, η ανάπτυξη των πόλεων ήταν 9

11 κυρίως συνδεδεμένη με την αύξηση του πληθυσμού. Η ανάπτυξη όμως της σύγχρονης πόλης καθοδηγείται από ένα πλήθος άλλων παραγόντων, εκτός της πληθυσμιακής αύξησης, όπως η προτίμηση στις μονοκατοικίες, η αύξηση της χρήσης του αυτοκινήτου, οι εμπορικές επενδύσεις και η αποτελεσματικότητα των πολιτικών χρήσεων γης σε όλα τα επίπεδα. Η αστική διάχυση λοιπόν εμφανίζεται στην Ευρώπη τα τελευταία 50 χρόνια, κυρίως σε περιοχές με υψηλή πυκνότητα πληθυσμού και οικονομική δραστηριότητα ή σε περιοχές με ταχεία οικονομική ανάπτυξη. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος (EEA, 2006) λοιπόν ορίζει το φαινόμενο της αστικής διάχυσης, ως: «Το φυσικό πρότυπο εξάπλωσης χαμηλής πυκνότητας μεγάλων αστικών περιοχών, σύμφωνα με τις κατευθύνσεις της αγοράς. Η εξάπλωση αυτή γίνεται σε βάρος κυρίως των αγροτικών περιοχών που βρίσκονται γύρω από τις αστικές. Η διάχυση αποτελεί μία από της επικρατέστερες μορφές της αστικής ανάπτυξης η οποία δεν βασίζεται και τόσο στον σχεδιασμό και στον έλεγχο της χωρικής οργάνωσης. Πρόκειται για μία πρόχειρη ανάπτυξη, διασκορπισμένη και συνήθως ασυνεχή, που αφήνει ενδιάμεσα κενά τμήματα αγροτικής γης. Οι διάχυτες πόλεις είναι το αντίθετο από τις συμπαγείς πόλειςδηλαδή γεμάτες από κενούς χώρους οι οποίοι συνιστούν τη μη αποτελεσματική ανάπτυξη και φωτίζουν τις συνέπειες της ανεξέλεγκτης αύξησης». (European Enviromental Agency, 2006 σελ. 6) Ο Bruegman υποστηρίζει πως το φαινόμενο της αστικής διάχυσης επηρεάζεται σε σημαντικό βαθμό από την οικονομική ανάπτυξη. Συγκεκριμένα στο βιβλίο του Sprawl: A compact history αναφέρει ότι: «Διάχυση καλείται το παγκοσμίως προτιμώμενο οικιστικό πρότυπο, όπου υπάρχει μία σχετική οικονομική ευμάρεια, καθώς επίσης και όπου οι κάτοικοι έχουν το δικαίωμα να επιλέξουν το επίπεδο διαβίωσης σε αστικό περιβάλλον» (Bruegman R., 2005 σελ. 17). Ακόμη, ο συγγραφέας βρίσκεται σε συμφωνία με την ΕΕΑ όσον αφορά τα βασικά στοιχεία, που χαρακτηρίζουν αυτού του είδους την χωρική ανάπτυξη. Πιο συγκεκριμένα τονίζει πως πρόκειται για μία «Αστική ανάπτυξη χαμηλής πυκνότητας, διάσπαρτη, χωρίς καμία πρόβλεψη και σχεδιασμό χρήσεων γης». Συγκεντρώνοντας τις παραπάνω πληροφορίες, μπορούμε να εντοπίσουμε τα βασικά χαρακτηριστικά του εξεταζόμενου φαινομένου, δηλαδή τη χαμηλή πυκνότητα, την απουσία σχεδιασμού και επομένως τη μη οργανωμένη, διάσπαρτη και ασυνεχή δόμηση σε βάρος της υπαίθρου. Επιπλέον, η απουσία προγραμματισμού-σχεδιασμού της οικιστικής ανάπτυξης, έχει ως αποτέλεσμα την επιρροή και την καθοδήγησή της από τις συνθήκες της αγοράς. Σημαντικό ρόλο στην λειτουργία όλου αυτού του συστήματος παίζει το ιδιωτικό αυτοκίνητο, το οποίο εξυπηρετεί τις αποκομμένες χρήσεις γης που βρίσκονται διάσπαρτες στο κατακερματισμένο αστικό τοπίο. 10

12 Καταλήγοντας, η χωρική δομή της αστικής ανάπτυξης, οι χρήσεις γης και η πυκνότητα αποτελούν τα ειδικότερα χαρακτηριστικά, τα οποία καθιστούν το φαινόμενο να ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες μορφές τις αστικής ανάπτυξης. Ωστόσο, τα στοιχεία αυτά δεν παρουσιάζονται πάντοτε τα ίδια στις διάφορες περιπτώσεις αστικής διάχυσης, αλλά διαφοροποιούνται ανάλογα με την χρονική περίοδο και τη γεωγραφική περιοχή στην οποία αναφερόμαστε. Παρακάτω αναλύονται τα εν λόγω χαρακτηριστικά. 1.2 Η χωρική δομή της αστικής ανάπτυξης Κατά τις διάφορες περιγραφές του φαινομένου, το χαρακτηριστικό που εμφανίζει τη μεγαλύτερη διαφοροποίηση είναι η δομή της αστικής διάχυσης η οποία χαρακτηρίζεται από μείξη χρήσεων γης. Δηλαδή πρόκειται για μία κατάσταση όπου εμπόριο, κατοικία, υπηρεσίες και βιομηχανία μοιράζονται τον ίδιο χώρο. Ωστόσο, οι μεγάλες εκτάσεις γης που διατίθενται για μία χρήση, οι μεταφορικές υποδομές (μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι) και άλλα εμπόδια, έχουν ως αποτέλεσμα την δημιουργία πολλών ανοιχτών χώρων. Έτσι, οι άνθρωποι που ζουν και εργάζονται στις περιοχές αυτές δεν έχουν την δυνατότητα μετακίνησης με τα πόδια και γενικά είναι εξαρτημένοι από τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Το γεγονός αυτό εντοπίζεται και στον ορισμό του ΕΕΑ που δόθηκε παραπάνω. «Η διάχυτη πόλη είναι το αντίθετο της συμπαγούς πόλης» δηλαδή, χαρακτηρίζεται από κενούς- ελεύθερους χώρους που ευνοούν την μη αποτελεσματική ανάπτυξη και οδηγούν στις συνέπειες της ανεξέλεγκτης αύξησης (European Enviromental Agency, 2006). Αυτή η αντιπαράθεση βοηθά κατά κάποιο τρόπο στον προσδιορισμό της δομής, ωστόσο κάτω από τον ορισμό της αστικής διάχυσης έχουν καλυφθεί ποικίλες αστικές μορφές. Από τη συνεχή με τον αστικό ιστό, προαστιακή ανάπτυξη, τα γραμμικά πρότυπα ανάπτυξης, έως και την πιο διάσπαρτη ανάπτυξη (Jill K. Clark Ronald McChesney, Darla K. Munroe, Elena G. Irwin, 2008). α) Η προαστιακή ανάπτυξη ή αστική διάχυση χαμηλής πυκνότητας, είναι η χαμηλής έντασης χρήση της γης για οικιστικούς λόγους γύρω από τα υπάρχοντα όρια του αστικού ιστού. Υποστηρίζεται από μικρές και αποσπασματικές επεκτάσεις των υποδομών. (ύδρευση, αποχέτευση, ηλεκτροδότηση, και οδικές συνδέσεις) β) γραμμική ανάπτυξη κατά μήκος οδικών αρτηριών είναι η ανάπτυξη κατά μήκος των οδικών αξόνων. Πρώτα αναπτύσσεται η γη που βρίσκεται σε επαφή με τους άξονες και στη συνέχεια εμφανίζονται αστικές 11

13 μεγαλύτερες εκτάσεις κάθετα προς τους άξονες καθώς αυξάνονται οι τιμές της γης και υλοποιούνται διάφορες υποδομές. γ) διάσπαρτη ή τυχαία ανάπτυξη είναι μία ασυνεχής μορφή αστικοποίησης, κάποιες κηλίδες αστικοποιημένης γης που απέχουν αρκετά η μία από την άλλη. Στο σχήμα που ακολουθεί παρουσιάζονται γραφικά οι παραπάνω περιπτώσεις: Σχήμα 1: Διαφορετικά πρότυπα δομές της αστικής διάχυσης α: συνεχή ανάπτυξη β: γραμμική ανάπτυξη γ: διάσπαρτη ανάπτυξη Πηγή : Jill K. Clark Ronald McChesney, Darla K. Munroe, Elena G. Irwin (2008) Οι πόλεις διαχέονται από την αρχή της ιστορίας τους. Η μεταφορά της κατοικίας αλλά και άλλων δραστηριοτήτων έξω από τα τείχη των πόλεων αποτελούσε μία μορφή διάχυσης. Κυρίως, όμως, σε ότι αφορά την κατοικία, μόνο τα ευκατάστατα στρώματα είχαν αυτήν την επιλογή. Έτσι, η κίνηση αυτή, χαρακτηρίστηκε από μικρή πυκνότητα και δεν προκάλεσε σημαντικές αλλαγές στο αστικό τοπίο, όπως συνέβη αρκετά αργότερα. Συγκεκριμένα, στις αρχές του 20 ου αιώνα, ένα φαινόμενο που σημάδεψε την ιστορία των πόλεων, έκανε την εμφάνιση του. Το φαινόμενο αυτό είναι η προαστιοποίηση. Ως προάστιο ορίζεται μια οικιστική περιοχή που αναπτύσσεται στα περίχωρα μιας πόλης ή ενός αστικού κέντρου. Ο όρος συνήθως αναφέρεται 12

14 σε περιοχές με αραιή ή χαμηλή δόμηση, με κατοικίες που στεγάζουν μία οικογένεια έκαστη και χρησιμοποιούνται κυρίως για οικιστικές ανάγκες, με καθημερινή μετακίνηση του πληθυσμού στο γειτονικό αστικό κέντρο (Εικόνα 2). Οι μηχανικές μετακινήσεις, περιλαμβάνοντας τα ΙΧ και τα μέσα σταθερής τροχιάς ευνόησαν κατά τον 20ο αιώνα την εξάπλωση των προαστίων που τείνουν να πολλαπλασιάζονται κοντά στις πόλεις που οικοδομούνται σε μεγάλες πεδιάδες ( Εικόνα 2: Η αστική διάχυση της Μελβούρνης Πηγή: Σύμφωνα με τους Batty M., Chin N. και Besussi Ε. (2002), υπάρχει άμεση συσχέτιση μεταξύ προαστιοποίησης και αστικής διάχυσης. Άλλωστε, και ο Bruegman (2005) υποστηρίζει πως οποιαδήποτε ροή έξω από τον συμπαγή αστικό ιστό θεωρείται διάχυση. Ακόμα και η προαστιοποίηση που βρισκόταν σε άμεση επαφή με τον συμπαγή αστικό ιστό, εκείνη την εποχή χαρακτηρίστηκε ως αστική διάχυση, ισχυρισμός, που σήμερα, με την περισσότερο αποκρυσταλλωμένη εικόνα που υπάρχει γύρω από το φαινόμενο, απορρίπτεται. Η προαστιοποίηση, ουσιαστικά, αποτέλεσε το ξεκίνημα της μαζικής εξόδου από τα κέντρα των πόλεων προς την περιαστική ζώνη. Όμως το φαινόμενο αυτό σήμερα, δεν θα πρέπει να συγχέεται με την αστική διάχυση. Οι δύο αυτές έννοιες παρουσιάζουν αρκετές διαφορές καθώς αναφέρονται σε διαφορετικές μορφές αστικής ανάπτυξης. Η προαστιοποίηση αφορά εξάπλωση κατοικίας στην περιαστική ζώνη, συνήθως με οργανωμένο τρόπο, στα πλαίσια ενός συνεχούς αστικού τοπίου που αναπτύσσεται πιέζοντας τα όρια της αστικοποιημένης περιοχής προς τα έξω. Σε αντίθεση, η αστική διάχυση αφορά την εξάπλωση όλων των λειτουργιών της πόλης τόσο στην περιαστική όσο και στην εξωαστική ζώνη με τρόπο απρογραμμάτιστο και ασυνεχή. 13

15 Ορισμένοι ερευνητές θεωρούν ως αστική διάχυση και «τα μικρότερα συμπαγή κέντρα που αναπτύσσονται σε απόσταση από τον κύριο αστικό πυρήνα» (Batty, M., Chin, N., Besussi, Ε., 2002). Το πρότυπο αυτό όμως πλησιάζει αυτό της προωθούμενης πλέον «πολυκεντρικής πόλης». Η διάκριση, όμως, μεταξύ των δύο όρων, βασίζεται στο επίπεδο υπηρεσιών που προσφέρεται από τα μικρά, αποκομμένα κέντρα, καθώς και από το επίπεδο επικοινωνίας και τις διασυνδέσεις τους με τον κύριο αστικό πυρήνα της περιοχής. Στην πολυκεντρική πόλη, τα επιμέρους μικρά κέντρα που δημιουργούνται είναι αρκετά δυναμικά και λειτουργικά ανεξάρτητα, ενώ σε μερικές περιπτώσεις συναγωνίζονται το βασικό πυρήνα, αναπτύσσοντας μαζί του σχέσεις αμοιβαίας συνεργασίας. Αντίθετα, στην περίπτωση της αστικής διάχυσης, τα μικρότερα συμπαγή κέντρα που αναπτύσσονται σε απόσταση από τον κύριο αστικό πυρήνα, αποτελούνται κατά κύριο λόγο από κατοικία, και δεν εμφανίζουν συμπληρωματικές λειτουργίες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να είναι σε μεγάλο βαθμό εξαρτημένα από τον κύριο πυρήνα του αρχικού αστικού ιστού. Παρατηρούμε, λοιπόν, ότι η δομή της αστικής διάχυσης παρουσιάζει μία αξιόλογη ποικιλία. Η εξάπλωση μπορεί να είναι διάσπαρτη, ή ακόμη και να αναφέρεται σε πιο συμπαγείς μορφές αστικής ανάπτυξης. όμως, ακόμη και αυτές οι συμπαγείς μορφές, μπορούν να θεωρηθούν διάσπαρτες, σε περίπτωση που διατηρούν αποστάσεις από την κεντρική περιοχή. Καταλήγοντας, διαπιστώνουμε πως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά της δομής της αστικής διάχυσης είναι η ασυνέχεια (Εικόνα 3). Εικόνα 3: Διάσπαρτη δόμηση έξω από το Τορόντο Πηγή: 14

16 1.3 Χρήσεις γης Κατά την πρώτη περίοδο εμφάνισης της αστικής διάχυσης, οι γεωργικές εκτάσεις έξω από τις πόλεις αποτελούσαν ιδανικά μέρη για τους κατοίκους των ανθυγιεινών αστικών κέντρων. Έτσι, η χρήση που επικράτησε αρχικά στις διάχυτες περιοχές ήταν η κατοικία και πιο συγκεκριμένα το βασικό πρότυπο ήταν η μονοκατοικία η οποία περιβαλλόταν από την ιδιωτική αυλή (Εικόνα 4). Εικόνα 4: Μονοκατοικίες στο διάχυτο τοπίο της Santa Fe, New Mexico. Πηγή: Σε μεταγενέστερη περίοδο και άλλες χρήσεις κάνουν την εμφάνισή τους, όπως το εμπόριο και η βιομηχανία. Οι χρήσεις αυτές καταλαμβάνουν αρκετά μεγαλύτερη επιφάνεια, σε σχέση με τα κέντρα των πόλεων, και χωροθετούνται, σε μικρή απόσταση από τους μεγάλους μεταφορικούς άξονες, που διατρέχουν τα νέα αστικά τοπία. Το εμπόριο συγκεντρώνεται σε μεγάλους ενιαίους χώρους, γνωστοί πλέον ως εμπορικά κέντρα (malls). Τα κέντρα αυτά άρχισαν να αναπτύσσονται από την δεκαετία του 1920 και η εμφάνιση τους οφείλεται στην έξοδο προς τα προάστια που παρατηρήθηκε αρχικά στον δυτικό κόσμο και ιδιαίτερα στις ΗΠΑ. Χωροθετούνται κοντά σε οδικό δίκτυο και κόμβους των μεταφορικών αξόνων, προκειμένου να είναι εύκολη και γρήγορη η πρόσβαση σε αυτά (Ghent Urban Studies Team, 1999). Επίσης, η όλο και μεγαλύτερη εξάπλωση, του οδικού δικτύου, προς όλες τις κατευθύνσεις, καθώς επίσης και η απουσία δημοσίων χώρων, αποτελούν βασικά χαρακτηριστικά του εξεταζόμενου φαινομένου. Η εξέλιξη της οικονομίας και η εμφάνιση των υπηρεσιών οδήγησαν στην δημιουργία των χώρων γραφείων. Μεγάλα συγκροτήματα γραφείων χωροθετούνται στο διάχυτο αστικό τοπίο. Μάλιστα σύμφωνα με την Ghent Urban Studies Team (1999) «σε αυτά τα συγκροτήματα παρατηρούνται και άλλες χρήσεις, όπως εμπορικά καταστήματα, 15

17 εστιατόρια, και χώροι ψυχαγωγίας, με σκοπό να κάνουν πιο ενδιαφέρον το περιβάλλον των εργαζομένων και ώστε η ίδιοι να είναι πιο παραγωγικοί» (Ghent Urban Studies Team, 1999 σελ. 21). Παράλληλα με την ανάπτυξη της τεχνολογίας και της καινοτομίας εμφανίζονται νέες χρήσεις που αφορούν, ερευνητικά κέντρα, θεματικά πάρκα, ζώνες καινοτομίας, όλα περιστρεφόμενα γύρω από τις σφαίρες της ψυχαγωγίας, της γνώσης και της τεχνολογίας, που είναι μεταξύ άλλων σημαντικά ορόσημα της νέας εποχής. Οι μεγάλες ανεκμετάλλευτες εκτάσεις και η χαμηλή αξία γης, αναδεικνύουν την περιαστική ζώνη των πόλεων, το πλέον πρόσφορο μέρος για την εγκαθίδρυση των νέων αυτών χρήσεων. Με το πέρασμα των χρόνων και την ενίσχυση του φαινομένου, αφού όλο και μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού ενδιαφέρεται να κατοικήσει, σ αυτό το νέο αστικό περιβάλλον και άλλες χρήσεις γης χωροθετούνται στις εν λόγω περιοχές. Σχολεία και άλλες δημόσιες υποδομές, εμφανίζονται, προκειμένου να εξυπηρετήσουν τις βασικές ανάγκες των απομακρυσμένων από τα κέντρα, κατοίκων. Πρέπει να σημειωθεί πως όλες αυτές οι χρήσεις χωροθετούνται σε αποστάσεις που αφορούν πάντα τις δυνατότητες του αυτοκινήτου και όχι του πεζού (Ghent Urban Studies Team, 1999). Συμπερασματικά, οι περισσότερες χρήσεις που εμφανίζονται στις νέες διάχυτες περιοχές των πόλεων είναι όμοιες με αυτές των αστικών κέντρων. Η διαφορά όμως εντοπίζεται στον τρόπο με τον οποίο αυτές τοποθετούνται στο χώρο. 1.4 Πυκνότητα Η αστική διάχυση καταναλώνει πολύ περισσότερη γη από ότι η αστική ανάπτυξη μετά από σχεδιασμό. Αυτό ουσιαστικά συμβαίνει γιατί το φαινόμενο αυτό χαρακτηρίζεται από χαμηλά επίπεδα πυκνότητας. Οι ενιαίες οικογενειακές κατοικίες που καταλαμβάνουν μεγάλους χώρους και οι μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των κτιρίων είναι η κύρια αιτία αυτής της χαμηλής πυκνότητας, της οποίας η επίδραση είναι ότι η αύξηση των εκτάσεων εξάπλωσης είναι αναλογικά μεγαλύτερη από την αύξηση του πληθυσμού, όπως είδαμε και στην εισαγωγή της παρούσας ερευνητικής εργασίας. Όπως υποστηρίζουν και οι Batty, Chin και Besussi (2002), οι εξελίξεις που αφορούν το φαινόμενο, οδηγούν στην δημιουργία ενός τοπίου που χαρακτηρίζεται από μεγάλες εκτάσεις γης που παραμένουν ανεκμετάλλευτες. Γενικά ισχύει, πως το διάχυτο περιβάλλον χαρακτηρίζεται από χαμηλές 16

18 πυκνότητες, καθώς οι μεγάλες εκτάσεις που αφορούν τις επεκτάσεις, συχνά διαιρούνται σε μεγάλες αγροτικές γαίες, που διαφέρουν σημαντικά από την κατάτμηση της αστικής γης. Επιπλέον, οι μεγάλες αυτές πρώην αγροτικές γαίες, σύμφωνα με τα νέα αστικά πρότυπα, φιλοξενούν κάθε φορά ένα μικρό αριθμό νοικοκυριών (ή ακόμα και ένα νοικοκυριό), μειώνοντας έτσι αυτομάτως την αναλογία άνθρωποι / εκτάριο, που συνιστά και την πυκνότητα. Οι ίδιοι μελετητές παρατηρούν επίσης, πως πόλεις με μεγαλύτερη διαδρομή στο χρόνο, εμφανίζουν περισσότερο συμπαγείς αστικές μορφές, καθώς επίσης και μεγαλύτερη ανοχή σε μεγάλες πυκνότητες. Αντιθέτως πόλεις πιο σύγχρονες, εκμεταλλευόμενες τις μεταφορικές και τεχνολογικές εξελίξεις και διευκολύνσεις, σχηματίζονται περισσότερο απλωμένες στο χώρο, δίνοντας στους κατοίκους τους, μια άλλη αίσθηση του μεγέθους της πυκνότητας. Ένα στοιχείο που επηρέασε αναμφισβήτητα την πυκνότητα των πόλεων είναι η εξέλιξη των μεταφορών. Η δημιουργία νέων μεταφορικών υποδομών δίνει κάθε φορά την δυνατότητα στην πόλη για ακόμα μεγαλύτερη επέκταση. Η μεγάλη πληθυσμιακή αύξηση, οδήγησε αυτόματα στην αύξηση των πυκνοτήτων, στα αστικά κέντρα τα οποία άρχισαν να ασφυκτιούν. Έτσι, οι κάτοικοί τους στρέφονται στις εξωαστικές περιοχές, προκειμένου να αυξήσουν την ποιότητα ζωής τους. Την στροφή αυτή βοήθησε και το γεγονός ότι τις τελευταίες δεκαετίες πρωταγωνιστεί το ιδιωτικό αυτοκίνητο, το οποίο σε συνδυασμό με την ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών αποτέλεσε ένα αίτιο εμφάνισης της αστικής επέκτασης. Έτσι στις περισσότερες πόλεις κυριαρχεί ένα μωσαϊκό πυκνοτήτων, από πολύ υψηλές ως και πολύ χαμηλές. Οι τελευταίες συνιστούν στην σύγχρονη εποχή, την αστική διάχυση, ενώ λαμβάνονται πολλά μέτρα για την ανατροπή αυτής της κατάστασης (Batty, M., Chin, N. Besussi. Ε., 2002). Όμως δεν πρέπει να παραβλέπονται και οι πόλεις σε περιοχές όπως, Η.Π.Α., Καναδάς, Αυστραλία, όπου από την αρχή της εμφάνισης του αστικού φαινομένου, οι κυρίαρχες πυκνότητες ήταν χαμηλές, με αποτέλεσμα σήμερα να εμφανίζεται μια σχετική ομοιομορφία σε όλη την έκταση (κέντρο και επεκτάσεις) των πόλεων όπως φαίνεται και στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 3). Αντίθετα σε πολλές αναπτυσσόμενες πόλεις (π.χ. σε Ασία και σε Ν. Αμερική), λόγω μεγάλης πληθυσμιακής ανάπτυξης, οι μεγάλες πυκνότητες είναι αυτές που κυριαρχούν. Πίνακας 3: Πυκνότητες πόλεων 1990 (κάτοικοι/εκτάριο) Πόλη Κέντρο Περιαστική ζώνη Εξωαστική ζώνη Phoenix 16,6 16,4 10,4 New Work 226,6 91,5 12,6 London 63 78,1 33,2 Stockholm 101,4 91,7 42,9 17

19 Honk Kong 113,8 803,9 258 Πηγή: Newman P., Kenworthy J., (1999) Εικόνα 5: Phoenix, Arizona (χαμηλής πυκνότητας αστική διάχυση) Πηγή: Με βάση όλα τα παραπάνω, το συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι η αστική διάχυση και η πυκνότητά της δεν αποτελούν μία δεδομένη κατάσταση, αλλά μια διαδικασία που διαρκώς εξελίσσεται. Η διαδικασία αυτή επηρεάζεται από διάφορους οικονομικούς και κοινωνικούς παράγοντες οι οποίοι είναι ικανοί να επηρεάσουν τη δομή του χώρου. 18

20 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Η ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΔΙΑΧΥΣΗΣ Το 1908, η εκκολαπτόμενη τότε Εθνική ένωση του Real Estate Exchanges πραγματοποίησε στο Σικάγο ένα συνέδριο σκοπός του οποίου ήταν η επιδίωξη και η οργάνωση αρχών σχεδιασμού που θα έσωζαν την Αμερική από τις συνέπειες της ανεξέλεγκτης ανάπτυξης. Στο συνέδριο αυτό, προκειμένου να χαρακτηριστεί η κατάσταση που επικρατούσε, χρησιμοποιήθηκε ο όρος «unfettered development», δηλαδή αδέσμευτη ανάπτυξη, που αργότερα μετονομάστηκε σε «εξάπλωση», η οποία και αποτελεί βασικό χαρακτηριστικό των αστικών κέντρων από τις αρχές του περασμένου αιώνα (Hornstein, J. 2005). Ο όρος αστική διάχυση που χρησιμοποιείται σήμερα, γεννήθηκε πιθανώς το 1937 από τον Αμερικάνο Earl Draper. Μετά από λίγα χρόνια πολλοί πολεοδόμοι, ερευνητές και οικονομολόγοι έδειξαν ενδιαφέρον για το φαινόμενο, και αυτό είχε ως επακόλουθο να διατυπωθούν οι πρώτες απόψεις πάνω στο θέμα. Στην Ευρώπη η εξάπλωση των πόλεων άρχισε να απασχολεί τους ενδιαφερόμενους κατά την δεκαετία του 1960, και αυτό οφείλεται κυρίως στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και τις συνέπειες του (Bruegman R., 2005). Σήμερα, η αστική διάχυση αποτελεί το επικρατέστερο χωρικό φαινόμενο, το οποίο προέκυψε από συνεχόμενες αλλαγές που υπέστη η πόλη, τόσο ως σύσταση όσο και ως έννοια. Έτσι, με την σύγχρονη έννοια του όρου, μπορεί να αντιπροσωπεύει τα αστικά κέντρα μόνο τις τελευταίες δεκαετίες, όμως οι ρίζες της και τα αίτια εμφάνισης της πρέπει να αναζητηθούν και στα παλιότερα χρόνια. Στο παρόν κεφάλαιο παρουσιάζεται η ιστορική εξέλιξη του φαινομένου της αστικής διάχυσης από της αρχές του 20 ου αιώνα. Ως γεωγραφικά σημεία αναφοράς χρησιμοποιούνται οι πόλεις της Βορείου Αμερικής και της Βορειοδυτικής Ευρώπης, όπου και έκανε αρχικά την εμφάνισή του το εξεταζόμενο φαινόμενο, και γενικότερα χαρακτηρίστηκε εντονότερο σε σχέση με τις υπόλοιπες χώρες. 2.1 Η βιομηχανική επανάσταση και η αρχή της αστικής διάχυσης Σύμφωνα με τον Bruegman (2005), η γέννηση της αστικής διάχυσης χρονολογείται από πολύ παλιά. Συγκεκριμένα, η εξάπλωση-διάχυση αποτελεί χαρακτηριστικό των πόλεων από την αρχή της ιστορίας τους. Η πόλη εξ αρχής ασκούσε τις πιέσεις της στην ύπαιθρο και αυτό συνέβαινε γιατί εκτός των ορίων της, παρατηρούνταν συχνά η εγκατάσταση πληθυσμών και δραστηριοτήτων που δεν είχαν την δυνατότητα να κατοικήσουν εντός των τειχών. Ακόμη και οι αρχαίες ρωμαϊκές πόλεις αντιμετώπιζαν μία μορφή του φαινομένου, καθώς έξω από τα τείχη, οι πλούσιοι έχτιζαν τις πολυτελείς κατοικίες τους (Εικόνα 6). Γενικά, 19

21 φαίνεται πως αυτή η κίνηση, από το κέντρο προς τα προάστια, έχει συνδεθεί στενά με την οικονομική ευημερία της κάθε κοινωνίας, η οποία, ουσιαστικά αποτελεί την κατευθυντήρια δύναμη του φαινομένου της αποκέντρωσης. Εικόνα 6: Πολυτελής κατοικία στην ύπαιθρο της Ρώμης Πηγή: Γύρω στο 1760 στην Μ. Βρετανία, έκανε την εμφάνισή του ένα από τα πιο γνωστά φαινόμενα της παγκόσμιας ιστορίας. Το φαινόμενο αυτό γνωστό ως Βιομηχανική Επανάσταση, αποτελούσε ένα σύνθετο σύστημα ραγδαίων μεταβολών και ανακατατάξεων οι οποίες επηρέασαν σημαντικά τις πόλεις, όσων αφορά την δομή και την εξέλιξή τους. Την αλλαγή αυτή ακολούθησαν ανάλογες (αλλά όχι ταυτόσημες) βιομηχανικές επαναστάσεις και σε άλλες χώρες τις Ευρώπης (κυρίως Γαλλία), ενώ αργότερα το ίδιο συνέβη και στις ΗΠΑ (Bruegman, R. 2005). Σύμφωνα με τον Αραβαντινό (1997), η παγκόσμια αυτή επανάσταση δεν ξέσπασε ξαφνικά αλλά ήταν αποτέλεσμα διάφορων οικονομικών, τεχνολογικών και κοινωνικών αλλαγών. Για παράδειγμα, η εμφάνιση του καπιταλισμού και η ανάπτυξη του τομέα της τεχνολογίας επέτρεψαν την μετατροπή του τρόπου παραγωγής σε καπιταλιστικό και μαζικό. Έτσι, έγινε η εμφάνιση των πρώτων εργοστασίων, η οποία έλαβε χώρα σε εξωαστικές, αγροτικές περιοχές. Ο Βruegman (2005) θεωρεί πως ο λόγος επιλογής της χωροθέτησης αυτής, ήταν κυρίως η ύπαρξη άφθονων πρώτων υλών στις περιοχές αυτές. Η αδυναμία μεταφοράς των απαραίτητων προϊόντων στους τόπους παραγωγής, λόγο έλλειψης αξιόλογων μεταφορικών μέσων, ανάγκασε, ουσιαστικά, την τοποθέτηση των εργοστασίων στην ύπαιθρο, δίπλα στους απαραίτητους παραγωγικούς πόρους. Όλη αυτή η κατάσταση έχει ως αποτέλεσμα η περίοδος αυτή να χαρακτηρίζεται από χαμηλά επίπεδα αστικοποίησης καθώς οι άνθρωποι, προς εύρεση εργασίας, συνέρρεαν στα νέα εργοστάσια, δίπλα στα οποία 20

22 δημιουργήθηκαν σε πολλές περιπτώσεις ολόκληροι βιομηχανική οικισμοί για τους εργάτες. Οι οικισμούς αυτοί επινοήθηκαν και κατασκευάστηκαν από τους ίδιους τους εργοδότες προκειμένου να εξυπηρετηθούν τα συμφέροντά τους. Τον 19 ο αιώνα, όμως, η εφεύρεση του σιδηροδρόμου έφερε την λύση στο πρόβλημα των πρώτων υλών στους χώρους παραγωγής, και οδήγησε στην είσοδο των εργοστασίων στα κέντρα των πόλεων. Στην ουσία, ο σιδηρόδρομος επέτρεψε την πρόσβαση στους χώρους συγκέντρωσης των παραγωγικών πόρων καθιστώντας έτσι μη απαραίτητη την τοποθέτηση των βιομηχανιών στην ύπαιθρο, δίπλα στους χώρους αυτούς. Η εγκατάσταση των εργοστασίων στο εσωτερικό του αστικού ιστού, έφερε τις ανάλογες επιδράσεις στον χώρο και στην δομή του. Η αστικοποίηση σημείωσε μεγάλη αύξηση, καθώς πολύς κόσμος από την ύπαιθρο κατέφθανε στα κέντρα των πόλεων προκειμένου να βρει, την απαραίτητη για επιβίωση, εργασία. Πλέον, οι χρήσεις της βιομηχανίας και της κατοικίας συνυπάρχουν στο εσωτερικό των πόλεων (Εικόνα 7). Εικόνα 7: Τοπίο Βιομηχανικής πόλης Πηγή: Αραβαντινός Α. (1997) Η αύξηση της αστικοποίησης, έφερε χαώδη αποτελέσματα στο εσωτερικό των πόλεων και υποβάθμισε την ποιότητα ζωής και το βιοτικό επίπεδο. Σύμφωνα με τον Ροδολάκη (1997), ενώ ο πληθυσμός μεγάλωνε συνεχώς, οι απαραίτητες υποδομές για την επιβίωση του ανθρώπου δεν ήταν ικανοποιητικές. Σε λίγα μόλις τετραγωνικά, στοιβάζονταν μέχρι και οχτώ άτομα, απουσία χώρων υγιεινής καθώς και ηλιασμού και αερισμού των χώρων αυτών (Εικόνα 8). Εικόνα 8: Κάτοψη εργατικής κατοικίας στη Γλασκώβη στις αρχές του 20 ου αιώνα. 21

23 Πηγή: Ροδολάκης Ν. (1997) Επιπλέον, η απουσία υπηρεσιών κοινής ωφέλειας (νερό, ηλεκτροδότηση, αποχέτευση κλπ) ήταν αισθητή και αυτό, όπως ήταν επόμενο, οδήγησε στην εκδήλωση και την εξάπλωση ασθενειών. Το γεγονός αυτό απαξίωσε ακόμη περισσότερο τα κέντρα των πόλεων που χαρακτηρίζονταν πλέον από δυσμενής συνθήκες επιβίωσης (Ροδολάκης, Ν. 1997) Οι κυρίαρχες θεωρίες της εποχής για τα πρότυπα της πόλης Η ταχύτατη πληθυσμιακή αύξηση και η μεγέθυνση των πόλεων δημιούργησαν προβλήματα τα οποία δεν ήταν εφικτό να αντιμετωπίσουν τα υπάρχοντα συστήματα αστικής διακυβέρνησης. Οι φιλόσοφοι της εποχής θέλοντας να δώσουν πρακτικές λύσεις στα προβλήματα αυτά, κατέφυγαν στην σύλληψη ουτοπικών ιδεών, όπως για παράδειγμα τα μοντέλα της βιομηχανικής πόλης, της κηπούπολης και της γραμμικής πόλης. Αυτά τα μοντέλα είχαν ως στόχο, όχι μόνο την αντιμετώπιση της υπάρχουσας κατάστασης αλλά και τον έλεγχο καθώς και τον περιορισμό της εξάπλωσης των πόλεων. α) Βιομηχανική πόλη Το μοντέλο της βιομηχανικής πόλης εμφανίστηκε στις αρχές του 20 ου αιώνα. Σύμφωνα με το σχέδιο του Tony Garnier (Industrial city, Εικόνα 9), η βιομηχανική πόλη αποτελεί μία πόλη σοσιαλιστική, χωρίς τείχη και ατομική περιουσία, χωρίς εκκλησία, στρατώνες, αστυνομία και δικαστήρια. Το διοικητικό κέντρο της πόλης αποτελείται μόνο από χώρους συγκέντρωσης και ψυχαγωγίας. Η εν λόγω πόλη φιλοξενεί κατοίκους και είναι χωροθετημένη μέσα στο φυσικό τοπίο. Χαρακτηρίζεται από λειτουργική οργάνωση κατά ζώνες χρήσεων (κατοικία, βιομηχανία, διοικητικό κέντρο, δημόσια πάρκα), ενώ η χάραξη παράλληλων δρόμων που τέμνονται κάθετα, ώστε να δημιουργούνται οικοδομικά τετράγωνα, θυμίζει το ιπποδάμειο σύστημα. Εικόνα 9: Το μοντέλο της Βιομηχανικής πόλης 22

24 Πηγή: uploads/2009/01/44-tony-garnierbiomixaniki- poli.pdf Το σχέδιο αυτό είναι μεγάλης σημασίας καθώς θεωρήθηκε και πρόδρομος του φονξιοναλισμού. Αποτελεί «μία εξαιρετικά λεπτομερή παρουσίαση με μεγάλη ποικιλία κτιριακών τύπων, αυστηρές προδιαγραφές αερισμού, φωτισμού και πρασίνου, και νεωτεριστική αντιμετώπιση μεθόδων και υλικών κατασκευής» ( biomixaniki-poli.pdf). Από την άλλη μεριά όμως, το μοντέλο της βιομηχανικής πόλης, παρόλο που παρουσιάζει μία ελεγχόμενη ανάπτυξη, προβάλλει τον έντονο διαχωρισμό των λειτουργιών. Αυτό, σε συνδυασμό με τις μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των χρήσεων, αποτελεί αίτιο εξάρτησης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, που είναι βασικό χαρακτηριστικό των σύγχρονων διάχυτων πόλεων. Όπως αναφέρει άλλωστε και ο Αραβαντινός (1997) «η βιομηχανία απομονώνεται από την κατοικία σε σημείο που ακόμα και οι κυκλοφοριακές συνδέσεις να είναι ανεπαρκείς» (Αραβαντινός, Α., 1997, σελ. 155) Σήμερα, οι βιώσιμες στρατηγικές πολεοδομικού σχεδιασμού, υποστηρίζουν την μείξη των χρήσεων γης. 23

25 β) Γραμμική πόλη Η γραμμική πόλη αποτέλεσε ένα σχέδιο που αφορά έναν αστικό σχηματισμό που αναπτύσσεται κατά μήκος. Προτάθηκε το 1882 από τον Soria y Mata και κατά τον Αραβαντινό (1997) «βασικός άξονας της θεωρητικής αυτής πόλης αποτελεί μία πλατιά λεωφόρος, απεριόριστου μήκους που έχει δεξιά και αριστερά της τις βιομηχανίες και τα κτίρια των υπηρεσιών. Πίσω και παράλληλα από αυτά αναπτύσσονται οι κατοικίες» (Αραβαντινός Α., 1997, σελ. 155). Εικόνα 10: Το μοντέλο της γραμμικής πόλης Πηγή: Αραβαντινός Α., (1997) Η πόλη αυτή αποτελείται από μία σειρά παράλληλων τομέων, λειτουργικά εξειδικευμένων. Συγκεκριμένα οι τομείς αυτοί είναι: - Ζώνη σιδηροδρομικών γραμμών - Ζώνη παραγωγής και κοινοτικών επιχειρήσεων - Πράσινη ζώνη - Ζώνη κατοικίας, συμπεριλαμβανομένης μίας ζώνης των κοινοτικών οργάνων - Ζώνη με πάρκα - Γεωγραφική ζώνη με κήπους και δημόσια αγροκτήματα Σύμφωνα με το μοντέλο της γραμμικής πόλης, σε περίπτωση επέκτασης, οι πρόσθετοι τομείς, θα προστίθενται στο τέλος κάθε ζώνης έτσι ώστε η πόλη να εξαπλώνεται γραμμικά και να γίνεται μακρύτερη και όχι ευρύτερη. γ) Κηπούπολη Το μοντέλο της κηπούπολης του Ebenezer Howard εμφανίστηκε το 1898 και αποτελεί ένα από τα πιο γνωστά μοντέλα στην ιστορία της πολεοδομίας. Με την κηπούπολη, ο Howard, απεύθυνε έκκληση για την δημιουργία νέων προαστιακών πόλεων περιορισμένου μεγέθους, που έχουν σχεδιαστεί εκ των προτέρων και περιβάλλονται από μία μόνιμη ζώνη γεωργικής γης. Το σχέδιο περιλαμβάνει μία 24

26 κεντρική πόλη, που περιβάλλεται από μία φαρδιά ζώνη υπαίθρου, γύρω από την οποία κτίζονται περιμετρικά και σε απόσταση μεταξύ τους οι κηπουπόλεις (Εικόνα 11). Με αυτό τον τρόπο η ύπαιθρος (κτηνοτροφικές εγκαταστάσεις, γεωργικές εκτάσεις, δάση και αναψυχή) θα αποτελεί ένα από τα κυρίαρχα στοιχεία του χώρου (Φίλιππα Χ., 2011). Εικόνα 11: Το μοντέλο της κηπούπολης Πηγή: Αραβαντινός Α., (1997) Ο Howard πίστευε ότι οι πόλεις αυτές αποτελούσαν τον τέλειο συνδυασμό πόλης και φύσης. Απεικόνισε την ιδέα του στο διάγραμμα τρεις μαγνήτες, το οποίο απεικονίζει τις επιλογές του ανθρώπου για το που θα πάει. Συγκεκριμένα, έχει να διαλέξει μεταξύ «πόλης», «εξοχής» και «πόλης-εξοχής». (Εικόνα 12) Εικόνα 12: Οι τρεις μαγνήτες του Howard Πηγή: 25

27 2.1.2 Η δημιουργία των προαστίων Παρόλο τα πρότυπα που αναφέρθηκαν παραπάνω είχαν ως στόχο τον έλεγχο της ανάπτυξης και την οργάνωση της δόμησης, οι δυσμενείς συνθήκες επιβίωσης στο εσωτερικό των πόλεων, οδηγήσανε στην έξοδο των κατοίκων από τα αστικά κέντρα και, κατά συνέπεια, στην δημιουργία των προαστιών (Εικόνες 13 και 14). Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στην Wikipedia, ως προάστιο θεωρείται «μία οικιστική περιοχή που αναπτύσσεται στα περίχωρα μίας πόλης ή ενός αστικού κέντρου». Η περιοχή αυτή αποτελεί συνέχεια του αστικού ιστού, όμως παρουσιάζει αρκετές διαφορές με αυτόν, με κυριότερη αυτή της χαμηλότερης πυκνότητας. Εικόνα 13: Πόλη και προάστια Πηγή: Krier L. (2008) Εικόνα 14: Πόλη και προάστια (USA) Πηγή: Παράλληλα, οικονομικές και κοινωνικές εξελίξεις ώθησαν την κίνηση των κατοίκων προς τα προάστια των πόλεων. Τέτοιου είδους εξελίξεις αποτελούν η βελτίωση των μεταφορικών υποδομών και η ανάπτυξη του Τραμ (τέλη του 19 ου αιώνα). Έτσι, ενώ αρχικά οι προαστιακές περιοχές αφορούσαν μόνο τα υψηλά 26

28 κοινωνικό-οικονομικά στρώματα, η εξέλιξη των μεταφορών τα καθιστά προσιτά σε περισσότερα άτομα, ανεξαρτήτου οικονομικού επιπέδου. Η εμφάνιση των προαστίων, όμως, δεν απαξίωσε τα αστικά κέντρα. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι όσοι κατοικούν στα προάστια είναι πλήρως εξαρτημένοι από τα κέντρα, καθώς οι υπόλοιπες λειτουργίες, εκτός της κατοικίας, είναι συγκεντρωμένες σε αυτά (Ghent Urban Studies Team, 1999). Όσον αφορά την δομή της εξάπλωσης, αυτή χαρακτηρίζεται κυρίως γραμμική καθώς εξαρτάται αποκλειστικά από τους μεταφορικούς άξονες. Το γεγονός αυτό φαίνεται και στην εικόνα 15, όπου ο Arbury (2005) απεικονίζει την αστική ανάπτυξη σε συνδυασμό με την ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών, και συγκεκριμένα την εμφάνιση μηχανοκίνητων μέσων σταθερής τροχιάς. Εικόνα 15: Ο σιδηρόδρομος και η γραμμική ανάπτυξη της πόλης. Εποχή πεζού ιππήλατων μέσων μεταφοράς ( ). Εποχή μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς σταθερής τροχιάς ( ) Πηγή: Arbury J., (2005) Η δημιουργία του τραμ και η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου οδήγησαν στο πέρασμα από την εποχή του πεζού στην εποχή των μηχανοκίνητων μέσων. Το γεγονός αυτό ευνόησε ακόμη περισσότερο την εξάπλωση των πόλεων. Ο περιαστικός χώρος γεμίζει συνεχώς από ανθρώπους που συρρέουν στα προάστια, προκειμένου να ανεβάσουν το βιοτικό τους επίπεδο, πράγμα που οδηγεί τα υψηλότερα κοινωνικά στρώματα προς τον εξωαστικό χώρο, που αρχίζει κι αυτός σιγά σιγά να μεταβάλλεται. Ουσιαστικά, η ιστορία επαναλαμβάνεται, αφού οι πλούσιοι θέλοντας να ξεφύγουν από τα χαμηλότερα στρώματα μετακινούνται ολοένα και πιο μακριά από τα κέντρα των πόλεων. 27

29 2.2 Η εποχή του μεσοπολέμου Σύμφωνα με τον Bruegman (2005), με την είσοδο του 20 ου αιώνα η προς τα έξω μετακίνηση, από το κέντρο στην περιφέρεια, είχε γίνει μία μαζική μετακίνηση που έφερε πολλές αλλαγές στον τρόπο ζωής, τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Αμερική. Οι πόλεις ασκούν δυνατές πιέσεις στην αποδυναμωμένη ύπαιθρο, με αποτέλεσμα να εκτείνονται συνεχώς, μεταβαλλόμενες πλέον σε μεγάλες αστικές συγκεντρώσεις, τις γνωστές μητροπόλεις. O Αγγελίδης (2000) αναφέρεται στα βασικά γνωρίσματα μίας μητρόπολης ως εξής: - είναι πολυλειτουργικές - ο πληθυσμός τους φτάνει τις μερικές εκατοντάδες χιλιάδες κατοίκους - διατηρούν οικονομικές σχέσεις με πολλές άλλες αστικές συγκεντρώσεις στο εξωτερικό - έχουν διεθνή ακτινοβολία, η οποία στηρίζεται στο δυναμικό των επιχειρήσεων, των κεφαλαίων, των πανεπιστημίων τους, κλπ - διαθέτουν παραδοσιακές περιφερειακές λειτουργίες και εκτεταμένη ευρύτερη περιοχή (ενδοχώρα) από την οποία αντλούν πόρους και δυνάμεις (Αγγελίδης, Μ., 2000, σελ. 111) Η χρονική περίοδος μεταξύ των δύο παγκόσμιων πολέμων χαρακτηρίστηκε από διάφορες τάσεις που αποδείχθηκαν καθοριστικές για το μέλλον των αστικών συγκεντρώσεων. Η επιθυμία των κατοίκων για καλύτερη ποιότητα ζωής καθώς και η εξέλιξη της τεχνολογίας αποτελούν τέτοιου είδους τάσεις. Πιο συγκεκριμένα, ιστορικά γεγονότα όπως, ο πρώτος παγκόσμιος πόλεμος, αλλά και το κραχ, του 1929 στην Αμερική, έγιναν η αιτία εμφάνισης μεγάλων οικονομικών προβλημάτων, τα οποία δημιούργησαν περισσότερο από ποτέ την ανάγκη στους κατοίκους των μεγάλων πόλεων για βελτίωση του βιοτικού τους επιπέδου. Έτσι, η εγκατάλειψη των κέντρων των πόλεων και η μετακίνηση στις προαστιακές περιοχές αποτέλεσαν έντονα χωρικά φαινόμενα. Ωστόσο, η εξάπλωση των πόλεων και η αύξηση του πληθυσμού δεν πραγματοποιούνταν με τους ίδιους ρυθμούς. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα που αναφέρει ο Bruegman για το Λονδίνο, όπου «κατά τη διάρκεια της δεκαετίας 1920, ενώ ο πληθυσμός παρουσίασε αύξηση κατά 10%, η δομημένη περιοχή αυξήθηκε κατά 200%, δηλαδή διπλασιάστηκε» (Bruegman, R., 2005, σελ. 33). Συμπεραίνουμε λοιπόν πως η εξάπλωση της πόλης, δεν αφορά τόσο την ανάγκη να φιλοξενήσει η πόλη επιπλέον κατοίκους, όσο την αλλαγή στα οικιστικά πρότυπα (π.χ. ανάγκη για χαμηλότερες πυκνότητες), έτσι ώστε να ικανοποιηθούν οι ανάγκες για καλύτερη ποιότητα ζωής. Έτσι, την εποχή αυτή κάνουν την εμφάνισή τους η λιγότερο συμπαγείς αστικές δομές. 28

30 Ταυτόχρονα, η εξέλιξη της τεχνολογίας συμβάλλει και αυτή στην μετάλλαξη του χώρου. Το ιδιωτικό αυτοκίνητο, οι τηλεπικοινωνίες και η αυτοματοποιημένη παραγωγή είναι μερικά από τα τεχνολογικά επιτεύγματα που ωθούν και άλλες αστικές χρήσεις, εκτός της κατοικίας, να εγκαταλείψουν το κέντρο της πόλης και να εγκατασταθούν στην περιαστική ζώνη. Ο Arbury (2005) υποστηρίζει ότι η ανακάλυψη και στη συνέχεια η εκλαΐκευση των αυτοκινήτων, οδήγησε στην διάσπαρτη ανάπτυξη των πόλεων, περισσότερο από κάθε άλλο τεχνολογικό επίτευγμα. Ενώ πριν τον Α Παγκόσμιο πόλεμο αυτό το μηχανοκίνητο μέσο άνηκε μόνο στους πλουσίους, πλέον η ιδιοκτησία αυτοκινήτων ανά κάτοικο άρχισε να αυξάνεται δραματικά ιδιαίτερα στην Αμερική. Το 1920 υπήρχε ένα αυτοκίνητο για κάθε έντεκα άτομα στις ΗΠΑ, ενώ μία δεκαετία αργότερα ένα αυτοκίνητο αντιστοιχούσε σε 4,5 άτομα (Εικόνα 16). Εικόνα 16: Ιδιωτικό αυτοκίνητο και η επέκταση της πόλης. Εποχή πεζού ιππήλατων μέσων μεταφοράς ( ). Εποχή μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς σταθερής τροχιάς ( ). Εποχή του ιδιωτικού αυτοκινήτου ( Πηγή: Arbury J., (2005) Οι κυρίαρχες θεωρίες της εποχής για τα πρότυπα της πόλης Όπως και κατά την Βιομηχανική Εγκατάσταση, έτσι και στην περίοδο του μεσοπολέμου οι θεωρητικές απόψεις παρουσιάζουν αρκετά ουτοπικό περιεχόμενο για την εποχή. Στην συνέχεια παρουσιάζονται κάποιες από τις κυρίαρχες θεωρίες για τα πρότυπα της πόλης. 29

31 α) Μελλοντική πόλη Η Broadacre city του Frank Lloyd Wright αποτελεί ένα μοντέλο που παρουσιάζει ιδιαίτερα χαμηλές πυκνότητες (μονοκατοικία μίας οικογένειας σε 4 στρέμματα). Προωθεί την αυτονομία των κατοίκων, με την καλλιέργεια να γίνεται ψυχαγωγική απασχόληση, που μπορεί όμως παράλληλα να εξασφαλίσει και την απαραίτητη τροφή για επιβίωση. Επιπλέον, η χρήση του αυτοκινήτου καθιστάται απαραίτητη λόγω των μεγάλων εκτάσεων που καταλαμβάνουν οι κατοικίες. Σύμφωνα με τον Ν. Ροδολάκη (1997), το μοντέλο της Broadacre city εμφανίζει πολλά από τα βασικά χαρακτηριστικά της αστικής διάχυσης, όπως ο κατακερματισμός του αστικού χώρου και η εξάρτηση από τα μεταφορικά μέσα. Τις δεκαετίες που ακολουθούν, συναντάμε όλο και πιο συχνά τα χαρακτηριστικά αυτά, που ακόμη και σήμερα κυριαρχούν στις αστικές συγκεντρώσεις. Εικόνα 17: Ασυνεχής αστική ανάπτυξη Πηγή: Ροδολάκης Ν. (1997) β) Διαχωρισμός των χρήσεων γης Κατά την περίοδο αυτή, μία άλλη θεωρητική άποψη που επικρατεί είναι ο διαχωρισμός των χρήσεων γης (zoning). Η θεωρία αυτή έχει ως στόχο, όχι μόνο να διαχωρίσει τις διάφορες λειτουργίες αλλά να αποφύγει και την γειτνίαση μη συμβατών λειτουργιών (για παράδειγμα κατοικία δίπλα σε βιομηχανία), καθώς όπως αναφέρθηκε και παραπάνω η εξάπλωση δεν αφορούσε πλέον, μόνο την κατοικία αλλά και άλλους τομείς, όπως το εμπόριο και η βιομηχανία. Σύμφωνα με την Wikipedia «Ο διαχωρισμός χρήσεων γης αποτελεί μία πρακτική ανακήρυξης επιτρεπόμενων χρήσεων που χρησιμοποιείται, από τις τοπικές κυβερνήσεις. Χρησιμοποιούνται χαρτογραφημένες ζώνες ώστε να επιτυγχάνεται ο διαχωρισμός μίας χρήσης από τις υπόλοιπες» (Εικόνα 18). Εικόνα 18: Zoning στο κέντρο του Tallahassee, USA. 30

32 Πηγή: Μεταπολεμική περίοδος Ο Β Παγκόσμιος πόλεμος είχε ως συνέπειες τον αποδεκατισμό του πληθυσμού και την καταστροφή μεγάλων Ευρωπαϊκών πόλεων. Και λειτούργησε ως περιορισμός για την αστική διάχυση στην Ευρώπη. Παρουσιάστηκε, λοιπόν, μία καλή ευκαιρία για την αναδόμηση των κατεστραμμένων πόλεων, βασισμένη στον σχεδιασμό και τον προγραμματισμό. Αντίθετα, η Αμερική, κατά την περίοδο αυτή χαρακτηρίστηκε από σημαντική πληθυσμιακή αύξηση. Ιδιαίτερα την εικοσαετία που ακολουθεί το τέλος του Β Παγκοσμίου πολέμου, ο πληθυσμός της Αμερικής αυξάνεται κατά 50 εκατομμύρια, ποσό που αντιστοιχεί στο 1/3 του τότε συνολικού πληθυσμού της. (Bruegman R. 2005) Αυτή η πληθυσμιακή αύξηση όπως ήταν φυσικό έκανε εντονότερη την αστική διάχυση των Αμερικανικών πόλεων. Προς την κατεύθυνση αυτή όμως, οδήγησε και η αύξηση του κτηματικού κεφαλαίου στα προάστια, με τις επιχειρήσεις να δανειοδοτούν και να στηρίζουν οικονομικά το προσωπικό τους για την απόκτηση ιδιωτικής κατοικίας στα προάστια (Ν. Ροδολάκης, 1997). Άλλοι παράγοντες έντασης της αστικής διάχυσης είναι, για ακόμη μία φορά, η διάδοση του ιδιωτικού αυτοκινήτου και η ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών. Η υλοποίηση μεγάλων έργων που αφορούν τα οδικά δίκτυα, ξεκινά με την χρηματοδότηση του κράτους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι αλλαγές στην πόλη του Λος Άντζελες, όπου σύμφωνα με την Ghent Urban Studies Team 31

33 (1999) «Η αστική υποδομή κατέληξε να κυριαρχείται από ένα πρότυπο πλέγματος, το οποίο επιτρέπει συνδέσεις χωρίς να είναι απαραίτητο να περάσει κανείς από το κέντρο, γεγονός που επιφέρει καθυστερήσεις». Ένα πρότυπο τέτοιου είδους οδηγεί ουσιαστικά στην αποκέντρωση των πόλεων. Συμπεραίνουμε λοιπόν, πως στόχος του σχεδιασμού των πόλεων, την περίοδο αυτή, η επίτευξη ενός οδικού δικτύου που θα εξυπηρετεί άριστα τις μετακινήσεις με το αυτοκίνητο. Δηλαδή, ο σχεδιασμός παραβλέπει, ουσιαστικά, τις υπόλοιπες αναπτυξιακές παραμέτρους που σχετίζονται με την κοινωνία, την οικονομία και το περιβάλλον. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, πολλές φορές, οδικοί άξονες μεγάλων ταχυτήτων να περνούν μέσα από γειτονίες και κοινότητες ή ακόμη και περιοχές ιστορικής σημασίας. Η κατάσταση αυτή, εκτός από το ότι προκαλεί αναστάτωση, εντείνει τον κατακερματισμό του χώρου, ευνοώντας έτσι ακόμη περισσότερο το φαινόμενο της ανεξέλεγκτης διάχυσης των πόλεων. Επιπλέον, την εποχή αυτή σύμφωνα με τον Ν. Ροδολάκη (1997), οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες με αγορά μετοχών εξασφάλισαν των έλεγχο των δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς και προκάλεσαν την παράλυσή τους, με σκοπό να αυξήσουν τις πωλήσεις του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Έτσι, η χρήση του τελευταίου ακολουθεί ραγδαία ανοδική πορεία, καθώς ταυτόχρονα η τιμή της αγοράς του πέφτει κάνοντάς το προσιτό σε ακόμη περισσότερο κόσμο. Όλη αυτή η κατάσταση, όπως υποστηρίζει ο Ροδολάκης (1997), οδήγησε σε απαξίωση και ερήμωση των κέντρων των μητροπόλεων. Οι λειτουργίες που φιλοξενούνταν εκεί μεταφέρθηκαν τώρα στα προάστια, αφήνοντας πίσω τους αυτές του δευτερογενή και τριτογενή τομέα. Το αποτέλεσμα ήταν να μειωθεί η αξία της γης στα κέντρα, τα οποία πλέον αποτελούν παρακμάζουσες περιοχές, φιλοξενώντας φτωχές μειονότητες. Και οι τελευταίες λειτουργίες που απέμειναν αρχίζουν σιγά σιγά να μετακινούνται προς τα προάστια, όπου βρίσκεται πλέον και η μεγαλύτερη πλειοψηφία του Αμερικάνικου πληθυσμού. Εικόνα 19: Προάστια χωρίς πόλη Πηγή: Krier L. (2008) 32

34 Η άσχημη κατάσταση των κέντρων έκανε ακόμη πιο έντονη την παρουσία της βιομηχανίας και του εμπορίου στα προάστια, τάση που είχε ήδη αρχίσει να εμφανίζεται από την εποχή του μεσοπολέμου. Προς την πορεία αυτή βοήθησαν και η ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών αλλά και η εγκατάσταση των εργατών στα προάστια χάρη στις δανειοδοτήσεις που αναφέρθηκαν προηγουμένως. Η θέση των επιχειρήσεων, όμως, αρχίζει την περίοδο αυτή να γίνεται σημαντική, καθώς έχουν το μονοπώλιο στις αχανείς διάχυτες εκτάσεις. Το γεγονός αυτό έχει ως επακόλουθο την αύξηση των εισοδημάτων τους, την ώρα μάλιστα που οι εργάτες έχουν οικονομικά χρέη προς αυτές (λόγω των δανειοδοτήσεων). Ουσιαστικά, οι επιχειρήσεις ελέγχουν το εργατικό δυναμικό χωρίς να αφήνουν περιθώρια για οποιουδήποτε είδους συνδικαλιστικό κίνημα (Ροδολάκης, Ν. 1997). Επιπλέον, η Ghent Urban Studies Team (1999) αναφέρει πως την ίδια πορεία με τις βιομηχανίες ακολουθούν και τα μεγάλα εμπορικά κέντρα (malls) τα οποία είχαν κάνει ήδη την εμφάνισή τους στα προάστια από την δεκαετία του Η λειτουργία τους σε συνδυασμό με την λειτουργία των επιχειρήσεων φέρνει σημαντικές αλλαγές στον προαστιακό χώρο, και κατά την μεταπολεμική περίοδο καθιερώνονται ως οι πιο δημοφιλείς χώροι κατανάλωσης. Η συνεχώς αυξανόμενη χρήση του αυτοκινήτου και η τεχνολογική ανάπτυξη, αποτελούν τους δύο βασικούς λόγους αυτής της καθιέρωσης. Όλες αυτές οι αλλαγές που δέχθηκε η πόλη ως χώρος και ως δομή διατάραξε τις σχέσεις της με την ύπαιθρο. Ο διαχωρισμός πλέον πόλης-υπαίθρου θεωρείται δυσδιάκριτος. Τα κέντρα χάνουν την αρχική σημασία τους ενώ οι αγροτικές περιοχές που τα περιβάλλουν έλκουν νέες λειτουργίες. Το φαινόμενο της αστικής διάχυσης αποτελεί αυτή την περίοδο το επικρατέστερο χωρικό φαινόμενο. Συνοψίζοντας όλα τα παραπάνω, επιχείρησα να συγκεντρώσω και να απεικονίσω σχηματικά όλους τους παράγοντες που απώθησαν τους κατοίκους από τα κέντρα αλλά και αυτούς που τους ώθησαν στα προάστια (Σχήμα 2). Σχήμα 2: Παράγοντες απώθησης και ώθησης 33

35 παράγοντες απώθησης από το κέντρο παράγοντες ώθησης στα προάστια Πηγή: Ιδία επεξεργασία Έτσι λοιπόν η εικόνα του αστικού τοπίου παρουσιάζεται εντελώς διαφορετική σε σχέση με προγενέστερες περιόδους. Επικρατούν χαμηλές μορφές δόμησης και μεγάλες αποστάσεις που κρίνουν απαραίτητη την χρήση του αυτοκινήτου. Η χρήση της κατοικίας αφορά κυρίως μονοκατοικίες που καταλαμβάνουν μεγάλες εκτάσεις και στεγάζουν μία οικογένεια. Η κάθε μονοκατοικία περιβάλλεται από ιδιωτικό κήπο, ενώ παράλληλα διαθέτει και το δικό της χώρο στάθμευσης. Δημόσιοι χώροι δεν υπάρχουν ή τις περισσότερες φορές έχουν αντικατασταθεί από τα μεγάλα εμπορικά κέντρα με τους τεράστιους χώρους στάθμευσης, τα οποία χρησιμοποιούνται από τους κατοίκους όχι μόνο ως χώροι κατανάλωσης αλλά και ως χώροι κοινωνικής συνεύρεσης (Εικόνα 20). Εικόνα 20: Μediterranean Cosmos - Θεσσαλονίκη 34

36 Πηγές: Το εμπόριο και η βιομηχανία χωροθετούνται μακριά από της κατοικίες και κοντά σε κόμβους οδικών αξόνων, έτσι ώστε να είναι όσο το δυνατόν περισσότερο προσβάσιμα. Ο ρόλος των μετακινήσεων με τα πόδια εκτοπίζεται εντελώς και τη θέση του παίρνουν οι μετακινήσεις με το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Το γεγονός αυτό απεικονίζεται στο σχήμα 3 όπου φαίνεται πως όσο απομακρυνόμαστε από το κέντρο της πόλης τόσο πιο απαραίτητα γίνονται τα μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς. Σχήμα 3: Η αναλογία αστικών αποστάσεων- μέσων μεταφοράς Πηγή: Arbury, J.,

37 2.3.1 Οι κυρίαρχες θεωρίες της εποχής για τα πρότυπα της πόλης Οι θεωρίες της μεταπολεμικής εποχής αποτελούν προσπάθειες ερμηνείας των νέων αστικών μορφών που δημιουργήθηκαν. Μία τέτοια προσπάθεια είναι και το πολυπυρηνικό μοντέλο των Chuncey D. Harris και Edward L. Ullman. Το μοντέλο αυτό στην ουσία περιγράφει την επανασυγκέντρωση των διάφορων λειτουργιών που παρατηρείται σε διάφορα τμήματα των νέων αστικών περιοχών που προήλθαν από την διάχυση. Αυτού του είδους οι επανασυγκεντρώσεις δημιουργούν νέα, μικρότερα κέντρα που είναι ανεξάρτητα από το αρχικό, βασικό κέντρο της πόλης (Εικόνα 21). Ο Jean Gottmann, για να περιγράψει αυτήν την πολυπυρηνική μορφή που κατέλαβε μία τεράστια έκταση της νοτιοανατολικής παραθαλάσσιας περιοχής στη Βόρεια Αμερική, χρησιμοποίησε τον όρο μεγαλοπόλεις (Bruegman, R. 2005). Εικόνα 21: Πολυπυρηνικές συγκεντρώσεις στην Β. Αμερική Πηγή: uploads/2009/06/america2050map.jpg 2.4 Σύγχρονα χωρικά φαινόμενα και πρότυπα Οι πρώτες δεκαετίες της μεταπολεμικής περιόδου είχαν ως αποτέλεσμα την τελική επικράτηση του φαινομένου της αστικής διάχυσης. Πλέον, νέες τάσεις (π.χ. τηλεπικοινωνίες), εκτός του ιδιωτικού αυτοκινήτου εκμηδενίζουν τις αποστάσεις του διάχυτου, κατακερματισμένου αστικού χώρου. Ειδικότερα, η συνεχής ανάπτυξη της τεχνολογίας προκαλεί σημαντικές αλλαγές στον κοινωνικό αλλά και στον οικονομικό τομέα. Οι τεχνολογίες πληροφορικής και τηλεπικοινωνιών (ΤΠΕ) αλλάζουν εντελώς τις συνήθειες και τον τρόπο ζωής των κατοίκων. Αυτό έχει ως 36

38 επακόλουθο την αναθεώρηση της οργάνωσης του χώρου (Ghent Urban Studies Team, 1999). Όλοι αυτοί οι παράγοντες που αναφέρθηκαν οδήγησαν για πρώτη φορά, την δεκαετία του 1990, στην χρήση του όρου παγκοσμιοποίηση. Βασικό συντελεστή του όρου αυτού αποτελεί η οικονομία, η οποία εξελίσσεται σημαντικά κατά την διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου, προκαλώντας έντονες κοινωνικές και χωρικές επιδράσεις. Την δεκαετία του 1970, η μεγάλη τεχνολογική πρόοδος οδήγησε στην αυτοματοποίηση της παραγωγής. Οι επιχειρήσεις αντικατέστησαν τα εργατικά χέρια με μηχανήματα προκειμένου να εξασφαλίσουν περισσότερα κέρδη. Το γεγονός αυτό, όπως ήταν λογικό, είχε ως αποτέλεσμα την κατακόρυφη αύξηση της ανεργίας. Οι κάτοικοι, πρώην εργάτες των βιομηχανιών, ψάχνοντας νέες θέσεις απασχόλησης βρήκαν τη λύση στις υπηρεσίες και στον τριτογενή τομέα παραγωγής. Το νέο οικονομικό περιβάλλον που δημιουργήθηκε στηρίχθηκε στις υπηρεσίες οι οποίες μαζί με την ανάπτυξη των τηλεπικοινωνιών προώθησαν την δημιουργία πολυεθνικών εταιριών. Οι τελευταίες, που αποτελούν βασικό συστατικό της παγκοσμιοποίησης, συνέβαλαν αισθητά στην μετατροπή της δομής του αστικού χώρου. Συγκεκριμένα, υποκαταστήματα μεγάλων πολυεθνικών που έκαναν την εμφάνισή τους στα προάστια, αλλά και στα παραδοσιακά εμπορικά κέντρα, συνέβαλλαν άλλοτε στην έντονη λειτουργική διάσπαση του χώρου και άλλοτε στην ενδυνάμωση των κεντρικών περιοχών (Tim Hall, 2005). Με αυτόν τον τρόπο, τα αποδυναμωμένα κέντρα των πόλεων αρχίζουν να αποκτούν και πάλι αξία. Οι εγκαταλειμμένες εκτάσεις που άφησαν πίσω τους η βιομηχανία και το εμπόριο, μετά την έξοδό τους στα προάστια, παρουσίαζαν ιδιαίτερα χαμηλές αξίες και αυτό η νέα τριτογενοποιημένη οικονομία δεν το άφησε ανεκμετάλλευτο. Ερειπωμένα κτίρια που αποτελούσαν πρώην βιομηχανικές μονάδες άρχισαν να παίρνουν και πάλι ζωή, στεγάζοντας αυτή τη φορά τα γραφεία των υπηρεσιών του τριτογενή τομέα. Έτσι, στα πλαίσια της παγκοσμιοποίησης, οι πόλεις υποδέχονται τον τομέα των υπηρεσιών, ο οποίος οδηγεί στην αναζωογόνηση των κέντρων, η οποία ακολουθείται από αντίστοιχη αναβάθμιση της κατοικίας, των διάφορων ιστορικών κέντρων και γενικότερα του εσωτερικού αστικού ιστού. Παράλληλα η παρουσία των πολυεθνικών και στα εμπορικά κέντρα της περιαστικής ζώνης ενδυναμώνει τον ρόλο των τελευταίων. Εκτός από την κατανάλωση, αρχίζουν να φιλοξενούνται στα κέντρα αυτά και άλλες δραστηριότητες όπως αναψυχή (κινηματογράφος, ηλεκτρονικά παιχνίδια, bowling κτλ). Ως αποτέλεσμα οι ιδιωτικοί χώροι των εμπορικών κέντρων αντικαθιστούν τους δημόσιους χώρους, αφού πλέον αποτελούν τους μόνους τόπους μαζικής συγκέντρωσης των 37

39 προαστίων. Καταλήγοντας, συμπεραίνουμε πως την εποχή αυτή το ενδιαφέρον σταματά να εστιάζεται μόνο στις διάχυτες περιαστικές και εξωαστικές περιοχές, και περνά και στους συμπαγείς κεντρικούς πυρήνες οι οποίοι ανακτούν και πάλι την χαμένη τους αξία (Γοσποδίνη A., 2006). Ακόμη, η παγκοσμιοποίηση και η εμφάνιση των πολυεθνικών εταιριών επηρέασαν και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του αστικού χώρου. Το κάθε αστικό κέντρο διατήρησε, βέβαια, τον ιστορικό χαρακτήρα του, τον πολιτισμό, την κουλτούρα και όλα εκείνα τα στοιχεία που το καθιστούν διαφορετικό από τα κέντρα των άλλων πόλεων, δεν συνέβη όμως το ίδιο και με τις περιοχές του σύγχρονου διάχυτου αστικού τοπίου. Ο περιοχές αυτές διακρίνονται από κοινά χαρακτηριστικά τα οποία αποτελούν επακόλουθο του φαινομένου της παγκοσμιοποίησης. Πιο συγκεκριμένα, όλα τα νέα στοιχεία, που συνιστούν την δομή του σύγχρονου αστικού χώρου, χαρακτηρίζονται από πολλές ομοιότητες. Τα υποκαταστήματα πολυεθνικών εταιριών, τα μεγάλα σύγχρονα εμπορικά κέντρα ή ακόμη και τα επιχειρηματικά πάρκα παρουσιάζουν εξωτερικά την ίδια εικόνα σε διαφορετικές πόλεις, διαφορετικών χωρών (Εικόνες 22α,22β,22γ). Από τις κατοικίες, μέχρι τα ιδιωτικά εμπορικά κέντρα και τα αεροδρόμια, οι κατασκευές δεν έχουν και δεν στοχεύουν να επιδείξουν έντονα τοπικά παραδοσιακά στοιχεία. Υποταγμένα στη μοντέρνα παγκόσμια αρχιτεκτονική, κατασκευασμένα από σίδερο, γυαλί, πάνελ, αλλά και το σύνηθες μπετόν, μεταμορφώνουν το τοπίο και το προσαρμόζουν στις εικόνες του παγκόσμιου πολίτη (Γοσποδίνη A., 2006). Εικόνα 22α: Υποκατάστημα ΙΚΕΑ στην Νέα Υόρκη Πηγή: Εικόνα 22β: Υποκατάστημα ΙΚΕΑ στο Ισραήλ Πηγή: Εικόνα 22γ: Υποκατάστημα ΙΚΕΑ στην Τσεχία Πηγή: 38

40 2.4.1 Χωρικά φαινόμενα Όπως είδαμε παραπάνω, η Βιομηχανική επανάσταση ήταν αυτή που στο παρελθόν δημιούργησε για την εποχή μία νέα αστική μορφή που έμεινε γνωστή στην ιστορία ως βιομηχανική πόλη. Στην σύγχρονη εποχή, όμως, μία νέα επανάσταση έρχεται να αλλάξει τα δεδομένα που επικρατούν στον αστικό χώρο. Συγκεκριμένα, γίνεται λόγος για την τεχνολογική επανάσταση η οποία βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη. Ραγδαίες οικονομικές και τεχνολογικές εξελίξεις μεταλλάσουν τα χαρακτηριστικά των αστικών συγκεντρώσεων, οδηγώντας τους σύγχρονους πολεοδόμους, ερευνητές, ακαδημαϊκούς, στην μία προσπάθεια να ερμηνεύσουν την κατάσταση που επικρατεί. Σύμφωνα με την Ε. Ψαθά «Ονόματα όπως «Πληροφοριακή πόλη» (Castells, 1989), «Αόρατη πόλη» (Batty, 1990), «Τηλέπολη» (Fathy, 1991), «Οικουμενική πόλη» (Sassen, 1991), «Δυαδική πόλη» (Castells, 1992), «Κυβερνοπόλη» (Boyer, 1996), «Μετάπολη» (Ascher,1990) είναι ενδεικτικά για την ιδιότητα της σύγχρονης μητρόπολης που θέλει να επισημάνει κάθε μελετητής. Άμεσα ή έμμεσα παραπέμπουν στο ρόλο της νέας τεχνολογίας, στη διαμόρφωση των νέων χωρικών μορφωμάτων». (Ψαθά Ε., 2003) Παρακάτω περιγράφονται κάποια χωρικά φαινόμενα που επικρατούν και μεταλλάσουν τον σύγχρονο αστικό χώρο. α) Μετάπολη Στην σύγχρονη εποχή οι κλίμακες έχουν αλλάξει. Η ταχύτατη εξέλιξη των μέσων μεταφοράς και της τεχνολογίας εκμηδένισε τις αποστάσεις με αποτέλεσμα η απόσταση μεταξύ δύο σημείων να είναι πια μία συνάρτηση του χρόνου. Βρισκόμαστε δηλαδή σε μία νέα κατάσταση που χαρακτηρίζεται από μία διαρκώς εκτεινόμενη οικονομική και πολιτισμική παγκοσμιοποίηση που συμπορεύεται με την ανεξέλεγκτη εξάπλωση των πόλεων. Οι δομικά ετερογενείς περιοχές, πλέον, συνδέονται μεταξύ τους με υλικά ή άυλα δίκτυα τα οποία προωθούν την επικοινωνία μεταξύ των περιοχών αυτών. τα δίκτυα αυτά αποτελούν βασικό χαρακτηριστικό ενός νέου προτύπου αστικής ανάπτυξης που είναι γνωστό με τον όρο «μετάπολη». Σύμφωνα με τον ορισμό του Francois Ascher, «μια μετάπολη είναι το σύνολο των χώρων όπου το σύνολο ή τμήμα των κατοίκων, των οικονομικών δραστηριοτήτων ή των περιοχών βρίσκεται ενσωματωμένο στην καθημερινή λειτουργία μιας μητρόπολης. Μια μετάπολη αποτελεί γενικώς ένα λεκανοπέδιο εργασίας, κατοίκησης και δραστηριοτήτων. Οι χώροι που συνθέτουν μια μετάπολη είναι κατ' ουσίαν ετερογενείς και όχι εξ ανάγκης συνεχείς. Μια μετάπολη περιλαμβάνει το λιγότερο μερικές εκατοντάδες χιλιάδες κατοίκους» (Αίσωπος, Ι., Σημαιοφορίδης, Γ. 1997). 39

41 Στην ουσία, η μετάπολη αποτελεί την σύγχρονη πόλη η οποία είναι επακόλουθο της συνεχόμενης αστικοποίησης. Σε προγενέστερες εποχές μπορεί το βασικότερο αίτιο εμφάνισης και επικράτησης της αστικής διάχυσης, που αποτέλεσε μια σημαντική φάση στην διαδικασία της αστικοποίησης, να ήταν το ιδιωτικό αυτοκίνητο, όμως σήμερα όμως τα δίκτυα, είναι αυτά που οδηγούν στον μετασχηματισμό των πόλεων, χαράσσοντας την πορεία από την σύγχρονη μητρόπολη στην μετάπολη. β) Κυβερνοπόλη Ο όρος Κυβερνοπόλη εισήχθη για πρώτη φορά από τον Boyer Σύμφωνα με τον Ν. Κομνηνό (2006) ο όρος αυτός αναφέρεται σε μία πόλη η οποία κερδίζει σε ικανότητα καινοτομίας και επομένως χαρακτηρίζεται από ανταγωνιστικότητα και ευημερία. Αυτό επιτυγχάνεται με την χρήση τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνίας (ΤΠΕ) που προσδίδουν στο σύστημα καινοτομίας μεγαλύτερο βάθος και εμβέλεια και καθιστούν τις λειτουργίες του περισσότερο διάφανες και αποτελεσματικές. Στην εικόνα 23 φαίνεται η κυβερνοπόλη Kochi της Ινδίας, ή αλλιώς HDIL cyder city, που βρίσκεται στoν Δήμο Kalamassery, δίπλα στην πόλη Kochi. Σύμφωνα με την Wikipedia, αποτελεί μία προτεινόμενη Ειδική ζώνη η οποία θα περιλαμβάνει ένα τεχνολογικό πάρκο. Το πάρκο αυτό θα καλύπτει έκταση 70 στρεμμάτων και η κατασκευή του ξεκίνησε το Φεβρουάριο του Το 70% των κτιρίων θα στεγάζει επιχειρήσεις πληροφορικής και επικοινωνιών, κυρίως για εξαγωγές, ενώ το υπόλοιπο 30% θα περιλαμβάνει εμπορικά κέντρα, συνεδριακά κέντρα, συγκροτήματα διαμερισμάτων αλλά και άλλες χρήσεις που είναι απαραίτητες για την ομαλή λειτουργία ενός Δήμου. Εικόνα 23: Cyber city Kochi στην Ινδία Πηγή: 40

42 Η κυβερνοπόλη αποτελεί μία από τις ψηφιακές αναπαραστάσεις πόλεων, με τις οποίες έχει ταυτιστεί η έξυπνη πόλη. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η πρώτη παρουσιάζει όλα τα χαρακτηριστικά ευφυΐας. Το 1997 το World Foundation for Smart Communities έκανε την πρώτη προσπάθεια σύνδεσης των πόλεων με τις τεχνολογίες πληροφορικής και επικοινωνιών. Η προσπάθεια αυτή είχε ως αποτέλεσμα την εμφάνιση των έξυπνων κοινοτήτων ή smart communities, οι οποίες αποτελούν, ουσιαστικά κυβερνοπόλεις. «Μια έξυπνη κοινότητα είναι η κοινότητα που κάνει µια συνειδητή προσπάθεια να χρησιμοποιήσει τεχνολογίες πληροφορικής ώστε να µμετασχηματίσει τη ζωή και εργασία στη περιοχή της µε σημαντικό και ουσιαστικό τρόπο» ( γ) Τηλέπολη Ο Javier Echeverria ήταν ο πρώτος που εισήγαγε τον όρο τηλέπολη προσπαθώντας να ερμηνεύσει τον αστικό χώρο μέσα από την ψηφιακή τεχνολογία. Σύμφωνα με τον ισπανό φιλόσοφο, ο όρος αυτός αναφέρεται σε μία πόλη στην οποία οι επικοινωνίες μεταξύ των κατοίκων της δεν βασίζονται πλέον στην φυσική εγγύτητα αλλά στην τεχνητή. Δηλαδή, αυτή η νέα κοινωνική οργάνωση της τηλέπολης, παρουσιάζει τις ανθρώπινες σχέσεις και δράσεις, υπό το πρίσμα της ψηφιακής τεχνολογίας. Ο Σημαιοφορίδης (2005) αποκαλεί αυτήν την αστική μορφή, μη-εδαφική ή από-εδαφοποιημένη καθώς η βασική δομή της αποτελεί «ένα δίκτυο ατόμων που ενώνει σκορπισμένα στο χώρο γεωγραφικά σημεία που συνδέονται μεταξύ τους μέσω της τεχνολογίας» (Σημαιοφορίδης, Γ. 2005, σελ. 439). Έτσι, μέσα στον αστικό χώρο η ψηφιακή τεχνολογία και τα άυλα δίκτυα της πρωταγωνιστούν, και προκαλούν αλλαγές στον τρόπο ζωής αλλά και στην έννοια της κατοικίας, κυρίως μέσα από την τηλεργασία. Η Μετάπολη, η Κυβερνοπόλη και η Τηλέπολη αποτελούν, ουσιαστικά, σύγχρονες μορφές της αστικής διάχυσης, που προήλθαν από την επίδραση νέων παραγόντων (π.χ. τεχνολογίες) στον αστικό χώρο. Δηλαδή, το φαινόμενο της ανεξέλεγκτης εξάπλωσης των πόλεων εξακολουθεί να βρίσκεται σε εξέλιξη. Εξάλλου τα περισσότερα από τα σύγχρονα χωρικά φαινόμενα στηρίζονται στα δίκτυα, και ιδιαίτερα στα άυλα, τα οποία εντείνουν περισσότερο τον κατακερματισμό του χώρου Χωρικά πρότυπα-θεωρίες της σύγχρονης εποχής Τα χωρικά φαινόμενα που αναφέρθηκαν ερμηνεύουν την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στις πόλεις δείχνοντας και πάλι την παρουσία του φαινομένου της αστικής διάχυσης στον αστικό χώρο. Έτσι, όπως συνέβη και σε προγενέστερες περιόδους, τα διάφορα θεωρητικά πρότυπα της σύγχρονης εποχής προσπαθούν να ελέγξουν την πορεία της αστικής ανάπτυξης και να διορθώσουν την κατάσταση που επικρατεί στις πόλεις. 41

43 Μία από τις επικρατέστερες θεωρίες της εποχής μας, που αποσκοπεί να δώσει μία λύση στο διάσπαρτο αστικό τοπίο που άρχισε να σχηματίζεται κατά την εξέλιξη του φαινομένου της αστικής διάχυσης, είναι η πολυκεντρικότητα. Σύμφωνα με τον Μηλάκη (2006), μία πολυκεντρική πόλη στοχεύει στην δημιουργία περισσότερων του ενός σημαντικών κέντρων (εμπορίου, εργασίας, αναψυχής) χωρίς όμως να περιορίζεται ο ρόλος του εσωτερικού κέντρου της πόλης. Η ανάπτυξη περιορίζεται σε ζώνες γύρω από τα υποκέντρα, τα οποία στην ιδανική τους μορφή, λειτουργούν αυτόνομα σε σχετικά μικρή ακτίνα, καλύπτοντας τις περισσότερες ανάγκες των κατοίκων τους (κατοικία, εργασία, αναψυχή, υπηρεσίες). Το συγκεκριμένο πρότυπο επιδιώκει να βρει μία λύση για την διάχυση της πόλης, υιοθετώντας, στην ουσία, την κατακερματισμένη δομή του αστικού χώρου, και επιχειρώντας την δημιουργία αυτόνομων αστικών θυλάκων και την ταυτόχρονη ένταξή τους σε ένα ενιαίο ευρύτερο αστικό δίκτυο (Εικόνα 24). Εικόνα 24: Πολυκεντρικότητα στο Παρίσι Πηγή: Η πολυκεντρικότητα δεν χρησιμοποιείται όμως μόνο στο επίπεδο σχεδιασμού της πολεοδομίας, αλλά την συναντάμε και στην χωροταξία. Η έννοια αυτή είναι οικεία στους χωροτάκτες από το 1960, ως εργαλείο χωροταξικής πολιτικής και προέρχεται από μία κλασική θεωρία, την θεωρία των κεντρικών τόπων. Όσων αφορά την ευρωπαϊκή χωροταξία αναφέρεται στους δύο πρώτους από τους τρεις βασικούς στόχους του ΣΑΚΧ (Ανδρικοπούλου, Ε. 2010). 42

44 Εικόνα 25: Πολυκεντρική αστική ανάπτυξη Πηγή: Krier L. (2008) Ρίχνοντας λοιπόν μία διαγώνια ματιά στο παρόν κεφάλαιο, διαπιστώνουμε πως το φαινόμενο της αστική διάχυσης, επηρέασε σημαντικά την δομή της χωρικής ανάπτυξης και την μορφή των πόλεων, προκαλώντας διάφορες μεταλλάξεις του αστικού χώρου, καθ όλη την διάρκεια του περασμένου αιώνα. Οι μετατροπές αυτές επέφεραν, με την σειρά τους σημαντικά κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα στις πόλεις, αναγκάζοντας τις εκάστοτε κυβερνήσεις να προβούν στην άμεση λήψη μέτρων. Το εργαλείο του πολεοδομικού σχεδιασμού ήταν αυτό που βοήθησε στην επίλυση των προβλημάτων μέσα από πολιτικές που στοχεύουν στην βιώσιμη αστική ανάπτυξη. 43

45 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΔΙΑΧΥΣΗΣ 3.1 Επιπτώσεις της αστικής διάχυσης Όπως είδαμε, η δομή και η λειτουργία του αστικού χώρου επηρεάζονται σημαντικά από την εξάπλωση των πόλεων. Οι επιπτώσεις αφορούν τόσο τον χώρο όσο και τα άτομα που δραστηριοποιούνται μέσα σε αυτόν. Εξετάζοντας το φαινόμενο από την πλευρά της βιώσιμης ανάπτυξης, παρατηρούμε ότι η αστική διάχυση προκαλεί σημαντικά προβλήματα, τόσο στο κοινωνικό-οικονομικό όσο και στο φυσικό περιβάλλον. Στο παρόν κεφάλαιο παρουσιάζονται και αναλύονται οι επιπτώσεις που επιφέρει το εξεταζόμενο φαινόμενο καθώς και κάποιες από τις πολιτικές του πολεοδομικού σχεδιασμού που στοχεύουν στην βιώσιμη αστική ανάπτυξη Επιπτώσεις στο φυσικό περιβάλλον Καταρχάς, το εν λόγω φαινόμενο επηρεάζει το φυσικό περιβάλλον και τους φυσικούς πόρους με διάφορους τρόπους. Όπως αναφέρουν οι Γιαννακού και άλλοι, «ο τρόπος που χρησιμοποιούμε τη γη έχει σημαντικές επιδράσεις στις περιβαλλοντικές συνθήκες. Οι επιδράσεις αυτές μπορεί να άμεσες ή έμμεσες» (Γιαννακού, Α., Ανδρικοπούλου, Ε., Καυκαλάς, Γ., Πιτσιάβα, Μ., 2007). Η ανεξέλεγκτη αύξηση του μεγέθους των αστικών κέντρων οδηγεί στον περιορισμό της αγροτικής γης καθώς και στην μείωση των ανοιχτών χώρων. Άλλωστε όπως αναφέρεται και σε έκθεση του ΕΟΠ (2006), τα τελευταία χρόνια η ανάπτυξη των ευρωπαϊκών πόλεων έχει αντίκτυπο στις πρώην γεωργικές εκτάσεις. Συνήθως, η αστική ανάπτυξη και η γεωργία ανταγωνίζονται για το ίδιο αγροτεμάχιο, καθώς οι γεωργικές εκτάσεις που βρίσκονται δίπλα σε αστικά κέντρα κρίνονται ιδανικές για οικιστική επέκταση. Οι γεωργικές αυτές εκτάσεις είναι σημαντικές για τους βιοτόπους, για πολλά ζώα και πουλιά αλλά και για την διατήρηση της βιοποικιλότητας. Η εξάπλωση των πόλεων απειλεί την αγροτική γη εκτοπίζοντας την γεωργική δραστηριότητα σε περιοχές λιγότερο παραγωγικές (που απαιτούν περισσότερο νερό και λίπασμα) αλλά και σε απομακρυσμένες ορεινές περιοχές (όπου υπάρχει κίνδυνος διάβρωσης του εδάφους). Επιπλέον, η ποιότητα της γεωργικής γης που δεν είναι αστικοποιημένη αλλά βρίσκεται στην περιοχή κατάκλισης των πόλεων έχει μειωθεί. Μία άλλη περιβαλλοντική επίπτωση της αστικής διάχυσης είναι η καταστροφή της πανίδας, της χλωρίδας και του φυσικού τοπίου. Σύμφωνα με τον ΕΟΠ η αύξηση της εγγύτητας και της προσβασιμότητας των αστικών δραστηριοτήτων σε 44

46 φυσικές περιοχές αποτελεί μία από τις πλέον σημαντικές περιβαλλοντικές επιδράσεις της επέκτασης των πόλεων. Εξάλλου, η αύξηση αυτή δημιουργεί πιέσεις στα οικοσυστήματα και στα είδη τους από το θόρυβο, την ατμοσφαιρική ρύπανση και την ανθρώπινη αναστάτωση. Αλλά, ακόμη κι όταν η ανάπτυξη των πόλεων μειώνεται για χάρη του φυσικού τοπίου και των προστατευόμενων περιοχών, οι οικολογικές λειτουργίες των φυσικών οικοτόπων εξακολουθούν να επηρεάζονται αρνητικά (με έμμεσο τρόπο) λόγω του κατακερματισμού των μεταφορών και άλλων αστικών εξελίξεων που αφορούν τις υποδομές. Όπως φαίνεται και στο διάγραμμα 2, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της αστικής εξάπλωσης σε μία σειρά από οικολογικά ευαίσθητες περιοχές (παράκτια και ορεινή ζώνη) είναι εμφανείς, και το ποσοστό ανατροπής της υπάρχουσας κατάστασης φαντάζει μικρό για τις επόμενες 2 δεκαετίες, καθώς προβλέπεται μία αύξηση του πληθυσμού της τάξεως των 35 εκατομμυρίων ανθρώπων (ΕΟΠ, 2006). Διάγραμμα 2: Μείωση των αγροτικών και φυσικών περιοχών σε επιλεγμένες πόλεις Γεωργικές εκτάσεις φυσικές περιοχές Πηγή: ΕΟΠ, (2006) Η αστική διάχυση όπως αναφέρθηκε μπορεί να επιφέρει και έμμεσες επιπτώσεις στο φυσικό περιβάλλον. Ακολουθεί καταγραφή κάποιων από αυτών που αναλύονται στην έκθεση του ΕΟΠ (2006): o Η εξάπλωση των πόλεων προϋποθέτει την κατανάλωση γης και εδάφους που αποτελούν μη ανανεώσιμους πόρους. o Οι νέες αυτές εκτάσεις που δημιουργούνται απαιτούν μεταφορικές και άλλες υποδομές που συγκρούονται με το περιβάλλον. 45

47 o Οι απαιτήσεις σε νερό και ενέργεια αυξάνονται. o Οι μεγάλες αποστάσεις που δημιουργούνται απαιτούν αύξηση των μετακινήσεων, η χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου εδραιώνεται και αυτό έχει ως αποτέλεσμα την κατανάλωση περισσότερων καυσίμων, τη συμφόρηση, την ατμοσφαιρική ρύπανση και το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Αξιόλογο παράδειγμα των παραπάνω επιπτώσεων αποτελεί η περίπτωση των χαμένων δασικών εκτάσεων στην περίπτωση της Αττικής (Εικόνα 26). Σύμφωνα με έρευνα του WWF Ελλάς και του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, τμήμα της οποίας περιλαμβάνεται στην αποτίμηση των καταστροφικών πυρκαγιών, η Αττική έχει απολέσει, κατά την περίοδο , συνολικά στρέμματα δασικών εκτάσεων, με τη μετατροπή τους σε άλλου είδους καλύψεις. Εικόνα 26: Χαμένες δασικές εκτάσεις στην Αττική την περίοδο Πηγή: Αυτές οι αλλαγές στην κάλυψη, αφορούν σε μεγάλο βαθμό την επέκταση του οικιστικού ιστού, ο οποίος είτε αναπτύσσεται απευθείας εις βάρος των υψηλών δασών, είτε τα επηρεάζει δευτερευόντως με την οικοδόμηση περιοχών χαμηλής βλάστησης (καμένες περιοχές, θαμνοτόπια κοκ). Μάλιστα, ο αριθμός στρεμμάτων που παρουσιάζεται, ενδεχομένως να υποεκτιμά την πραγματική κατάσταση αστικοποίησης, καθώς η μέθοδος δορυφορικής απεικόνισης που αξιοποιήθηκε δεν καταγράφει με ακρίβεια τα κτίσματα που βρίσκονται σε περιοχές με έντονη βλάστηση. 46

48 Η ίδια αυτή οικιστική πίεση αποτελεί τη σημαντικότερη ίσως απειλή που αντιμετωπίζουν και οι πρόσφατα καμένες περιοχές: την αλλαγή της χρήσης τους προς όφελος της άναρχης επέκτασης των οικισμών και της αυθαίρετης δόμησης. Ειδικότερα στη Β.Α. Αττική, όλοι οι οικισμοί που επλήγησαν αναπτύσσονταν συνεχώς τα τελευταία χρόνια μέσα σε δάση και λοιπές φυσικές περιοχές Επιπτώσεις στο κοινωνικο-οικονομικό περιβάλλον Όπως υποστηρίζει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος (ΕΟΠ, 2006) όλες αυτές οι επιδράσεις στο φυσικό περιβάλλον οδηγούν με την σειρά τους στην εμφάνιση αρνητικών επιπτώσεων τόσο στην κοινωνία όσο και στην οικονομία. Καταρχήν, το φαινόμενο της αστικής διάχυσης μπορεί να επιδεινώσει αστικές κοινωνικές και οικονομικές διαφορές. Τα προάστια, στην ουσία, προορίζονται για μεσαίες και ανώτερες εισοδηματικά τάξεις οι οποίες διαθέτουν τα απαραίτητα αγαθά ώστε να μπορούν να λειτουργήσουν αποτελεσματικά στις τοποθεσίες αυτές. Αντίθετα στον εσωτερικό πυρήνα της πόλης κατοικούν ομάδες ατόμων κατώτερων κοινωνικών στρωμάτων, όπως για παράδειγμα νέοι (κυρίως φοιτητές), ηλικιωμένοι, και άνεργοι. Με αυτόν τον τρόπο καθορίζεται η δημογραφική δομή των νέων περιοχών η οποία αφορά συνήθως νέες οικογένειες που φιλοδοξούν να μεγαλώσουν τα παιδιά τους σε υγιείς συνθήκες, έξω από τα υποβαθμισμένα κέντρα των πόλεων, ενώ ταυτόχρονα, αποκλείει τις μεγαλύτερες μη αυτόνομες, υπό αυτές τις συνθήκες, ομάδες ανθρώπων. Ακόμη, ένα άλλο στοιχείο που παρατηρείται στις περιοχές υπό καθεστώς αστικής διάχυσης είναι η απουσία δημόσιων χώρων. Οι χώροι αυτοί όχι μόνο δεν υπάρχουν αλλά κρίνεται δύσκολη και η δημιουργία τους λόγω της έλλειψης αρχικού σχεδιασμού. Παρολ αυτά, σύμφωνα με τον Αίσωπο (Γοσποδίνη Α., Μπεριάτος Α. 2006) μεγάλα αστικά κέντρα έρχονται να αναπαραστήσουν τους δημόσιους χώρους συγκέντρωσης της πόλης, βέβαια σε όχι και τόσο ικανοποιητικό βαθμό. Ουσιαστικά, τα κέντρα αυτά αποτελούν πλέον σημεία συνάντησης των κατοίκων των περιοχών αυτών. το γεγονός αυτό καθιστά ακόμη πιο δυσμενείς τις επιπτώσεις του φαινομένου της αστικής διάχυσης στην κοινωνική ζωή των πολιτών από τη στιγμή που «ταυτίζει τους δημόσιους χώρους με τους χώρους κατανάλωσης» (Αίσωπος Γ., 2006) (Εικόνα 27). Εικόνα 27: Δημόσιος χώρος-χώρος κατανάλωσης 47

49 Πηγή: Μια άλλη αρνητική συνέπεια του φαινομένου είναι τα προβλήματα που σχετίζονται με την υγεία των κατοίκων. Όπως υποστηρίζει και ο ΕΟΠ (2006) πολλές φορές τα προάστια είναι δυνατόν να παρουσιάσουν υψηλότερα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης και θορύβου λόγω της ταχείας ανάπτυξης των μεταφορών. Από την οικονομική σκοπιά, η διάχυση των πόλεων είναι πιο δαπανηρή από ότι η αστική ανάπτυξη μετά από σχεδιασμό, και αυτό συμβαίνει λόγω: o Αύξησης των δαπανών των νοικοκυριών για τις καθημερινές μετακινήσεις o Αύξηση του κόστους για τις επιχειρήσεις λόγω ανεπαρκών συστημάτων μεταφοράς o Πρόσθετου κόστους για την επέκταση των υποδομών κοινής ωφέλειας συμπεριλαμβανομένων και των συναφών υπηρεσιών σε ολόκληρη την αστική περιοχή. (ΕΟΠ, 2006) Ειδικότερα η αστική εξάπλωση αναστέλλει την ανάπτυξη των δημόσιων μεταφορών αλλά και των λύσεων που βασίζονται στην ανάπτυξη των συστημάτων μαζικής μεταφοράς, καθώς και την παροχή εναλλακτικών επιλογών στον τομέα των μεταφορών, που είναι απαραίτητες για να εξασφαλιστεί η ορθή λειτουργία του αστικού περιβάλλοντος. Αυτό αποδεικνύεται από την εμπειρία του Μονάχου όσο και της Στοκχόλμης, όπου ο αποτελεσματικός έλεγχος της εξάπλωσης των πόλεων και η συνακόλουθη αύξηση της πυκνότητας του πληθυσμού ευνοεί τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και μειώνει την ανάπτυξη της χρήσης του αυτοκινήτου. (ΕΟΠ, 2006) άλλωστε, η τελευταία, στην περίπτωση της ανεξέλεγκτης διάχυσης, μπορεί να έχει οικονομικές επιπτώσεις τόσο στα νοικοκυριά όσο και στις επιχειρήσεις καθώς όσο αυξάνονται οι αποστάσεις, τόσο αυξάνεται και η κατανάλωση καυσίμων (Διάγραμμα 3). 48

50 Διάγραμμα 3: Αύξηση κατανάλωσης καυσίμων σε αναλογία με την αύξηση των αποστάσεων Πηγή: Καταλήγοντας, μία άλλη οικονομική επίπτωση αποτελεί το γεγονός ότι σήμερα τα συστήματα σχεδιασμού είναι προσανατολισμένα στην αγορά. Η χρήση της γης μετά από χορήγηση έχει σαν αποτέλεσμα την διάχυση-επέκταση των πόλεων και την μετατροπή της οικονομικής δραστηριότητας, που με τη σειρά τους οδηγούν στην εγκατάλειψη των πρώην βιομηχανικών περιοχών, τα οικόπεδα των οποίων μένουν συνήθως ανεκμετάλλευτα. Στην Ευρώπη υπάρχουν ήδη πολλές εγκαταλελειμμένες βιομηχανικές περιοχές ή περιοχές που υποχρησιμοποιούνται. (Εικόνα 28) Το γεγονός αυτό επιφέρει τα δικά του προβλήματα. Στην Ισπανία εκτιμάται πως το 50% των περιοχών που έχουν μολυνθεί από βιομηχανικές δραστηριότητες βρίσκεται σε αστικές περιοχές ενώ το 2% της συνολικής έκτασης της Αυστρίας καλύπτεται από εγκαταλελειμμένες βιομηχανικές μονάδες (ΕΟΠ, 2006). Εικόνα 28: Εγκαταλελειμμένο εργοστάσιο κλωστοϋφαντουργίας στην Αθήνα Πηγή: 49

51 3.2 Πολιτικές και εργαλεία για την αντιμετώπιση της αστικής διάχυσης Όπως αναφέρθηκε στις αρχές του κεφαλαίου, η αστική διάχυση είναι ιδιαίτερα έντονη σήμερα, κοινή σε όλες τις πόλεις και αφορά όλες τις δραστηριότητες. Επηρεάζει το φυσικό περιβάλλον και τους φυσικούς πόρους με διάφορους τρόπους είτε άμεσα είτε έμμεσα. Για την αποτροπή, λοιπόν, όλων αυτών των άμεσων και έμμεσων επιπτώσεων της αστικής εξάπλωσης, και για την επίτευξη μιας βιώσιμης αστικής ανάπτυξης, χρησιμοποιείται ως μέσο ο πολεοδομικός σχεδιασμός. Με βάση τους διάφορους ορισμούς που έχουν δοθεί κατά καιρούς (κεφάλαιο 1), φαίνεται πως οι επιδιώξεις του σχεδιασμού αναφέρονται στην ισορροπία ανάμεσα στην κοινωνική ευημερία την οικονομική αποδοτικότητα και την περιβαλλοντική αειφορία. Βασική πολιτική σχεδιασμού που πλαισιώνει τις τρεις αυτές κεντρικές επιδιώξεις είναι ο σχεδιασμός των χρήσεων γης, ο οποίος «αποσκοπεί στην διαχείριση της αστικής ανάπτυξης, της κατανομής των χρήσεων γης και των περιβαλλοντικών αλλαγών, καθώς επικεντρώνεται στον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιούμε και διαχειριζόμαστε τη γη. Η αναζήτηση της βέλτιστης χωροθέτησης με την παράλληλη εξισορρόπηση των αντικρουόμενων συμφερόντων αποτελεί το κεντρικό πολιτικό στοιχείο του σχεδιασμού των χρήσεων γης» (Γιαννακού, Α., Ανδρικοπούλου, Ε., Καυκαλάς Γ., Πιτσιάβα, Μ., 2007). Σύμφωνα με την Γιαννακού (2007) κάποιες από τις στρατηγικές του βιώσιμου πολεοδομικού σχεδιασμού είναι οι εξής: o Συνεκτικότερη αστική ανάπτυξη o Προώθηση μορφών αστικής ανάπτυξης με μεικτές χρήσεις και παράλληλη σύνδεση του σχεδιασμού των χρήσεων γης με τον σχεδιασμό των μεταφορών και ειδικότερα των δημόσιων μέσων μεταφοράς. o Εξασφάλιση και προστασία σημαντικών και ανοικτών πράσινων χώρων με τρόπο ώστε να αποτελούν τη βάση για το μελλοντικό πρότυπο ανάπτυξης. Έμφαση στην διαμόρφωση και προστασία πράσινων διαδρόμων σύνδεσης της αστικής περιοχής με τις φυσικές περιοχές που την περιβάλλουν. o Πολιτικές που ενισχύουν τα κέντρα των πόλεων και των λοιπών κεντρικών περιοχών, τις μείξεις των χρήσεων γης σε αυτές καθώς και της επανάχρησης και χωροθέτησης νέων δραστηριοτήτων σε περιοχές εγκαταλελειμμένων και παλαιότερα δομημένων εκτάσεων. o Αστικός σχεδιασμός και κανόνες δόμησης που συμβάλλουν καθοριστικά στην δημιουργία ενός φιλικού περιβάλλοντος με καλή ποιότητα δημόσιων χώρων και κτιρίων και με σοβαρές δυνατότητες αποδοτικότητας της χρήσης των φυσικών και ενεργειακών πόρων (Γιαννακού, Α., Ανδρικοπούλου, Ε., Καυκαλάς Γ., Πιτσιάβα, Μ., 2007). 50

52 Παρακάτω παρουσιάζονται κάποια εργαλεία με βάση τα οποία ο πολεοδομικός σχεδιασμός έχει κατά καιρούς προσπαθήσει να αντιμετωπίσει την ανεξέλεγκτη διάχυση των αστικών κέντρων με στόχο την επίτευξη αρχικά περιβαλλοντικά ισόρροπης και αργότερα βιώσιμης αστικής ανάπτυξης Πράσινη Ζώνη (Green Belt) Ένα από τα πιο διαδεδομένα εργαλεία του πολεοδομικού σχεδιασμού είναι αυτό της Green Belt γνωστό στην χώρα μας και ως Πράσινη Ζώνη. Ορίζεται ως «μια στενή λωρίδα χώρων πρασίνου που σχεδόν περικυκλώνει, μέρος της δομημένης μητροπολιτικής περιοχής, ή των μεγάλων πόλεων», ή ως «ζώνη γης γύρω από την πόλη, όπου η οικιστική ανάπτυξη είναι αυστηρά απαγορευμένη» (Bo-sin Tang, Siu-wai Wong, Anton King-wah Lee, (2007), σελ.358) Ουσιαστικά, πρόκειται για μια ζώνη πρασίνου, μια αόρατη γραμμή που περιβάλλει μία ορισμένη περιοχή, εμποδίζοντας την ανάπτυξη-διάχυση της περιοχής αυτής και επιτρέποντας έτσι την διατήρηση της άγριας φύσης και γενικότερα του φυσικού περιβάλλοντος. Η Wikipedia αναφέρει πως οι προτάσεις για πράσινες ζώνες εντοπίζονται από πολύ παλιά, ακόμη και στην εποχή της Παλαιάς Διαθήκης (Ισραήλ). Στην σύγχρονη εποχή, πρωτοπόρος της πολιτικής της Green Belt ήταν η Αγγλία την δεκαετία του Σήμερα οι ζώνες πρασίνου που εντοπίζονται γύρω από διάφορες αγγλικές πόλεις καλύπτουν συνολικά τετραγωνικά χιλιόμετρα, δηλαδή το 13% της χώρας (Εικόνα 29). Εικόνα 29: Ζώνες πρασίνου σε πόλεις τις Μ. Βρετανίας Πηγή : 51

53 Διάγραμμα 4: Καλύψεις πράσινων ζωνών Πηγή: Στο διάγραμμα 4 φαίνεται ότι το Λονδίνο και η ευρύτερη νοτιοανατολική πλευρά της Αγγλίας έχουν το υψηλότερο ποσοστό πράσινων ζωνών (34%). Ωστόσο το μεγαλύτερο μέρος των ζωνών αυτών βρίσκεται έξω από το Λονδίνο στο οποίο αντιστοιχεί μόλις το 2%. Εκτός από την Μ. Βρετανία και στην Ευρώπη η πρακτική αυτή εφαρμόζεται τόσο την Αμερική όσο και στην Ασία καθώς οι συγκεντρώσεις πληθυσμού γίνονται απειλητικές και για το αστικό περιβάλλον αλλά και για την περιβάλλουσα ύπαιθρο. Μάλιστα, ο γενικότερος όρος που χρησιμοποιείται στις ΗΠΑ είναι Green space ή πράσινος χώρος και μπορεί να αναφέρεται ακόμη και σε μία πολύ μικρή περιοχή, όπως για παράδειγμα ένα πάρκο. Η έννοια της πράσινης ζώνης έχει εξελιχθεί τα τελευταία χρόνια προκειμένου να συμπεριλάβει όχι μόνο Green space αλλά και Green structure λαμβάνοντας έτσι υπόψη όλους τους αστικούς χώρους πράσινου. Το γεγονός αυτό αποτελεί σημαντική πτυχή της αειφόρου ανάπτυξης. Σύμφωνα με τους Γιαννακού και άλλοι (2007), «το εργαλείο αυτό έχει στενή σχέση τόσο με την πολιτική των νέων πόλεων όσο και των επεκτεινόμενων πόλεων οι οποίες θα παραλάμβαναν τις πιέσεις για οικιστική επέκταση» (Γιαννακού, Α., Ανδρικοπούλου, Ε., Καυκαλάς Γ., Πιτσιάβα, Μ., 2007). Βασικοί στόχοι πλέον της εν λόγω πολιτικής είναι οι εξής: o Προστασία φυσικού περιβάλλοντος o Βελτίωση της ποιότητας της ατμόσφαιρας στις αστικές περιοχές o Μέριμνα για την πρόσβαση των κατοίκων σε υπαίθριους χώρους o Διατήρηση του χαρακτήρα των αγροτικών περιοχών, έτσι ώστε να μην απορροφηθούν από τη προαστιακή εξάπλωση ( 52

54 Η πράσινη ζώνη θεωρείται μία καλή πολιτική για την βιώσιμη ανάπτυξη καθώς έχει πολλά οφέλη για τους ανθρώπους, όπως: - Δραστηριότητες αναψυχής κοντά σε πόλεις και κωμοπόλεις (περπάτημα, κάμπινγκ, ποδηλασία) - Συνεχόμενα δίκτυα βιοτόπων που αποτελούν τόπους συγκέντρωσης των ειδών της άγριας χλωρίδας και πανίδας - Καθαρότερος αέρας και νερό - Βελτίωση των χρήσεων γης σε περιοχές γειτονικές των πόλεων ( Η αποτελεσματικότητά της διαφέρει ανάλογα με την τοποθεσία και τη χώρα. Μπορεί συχνά η πράσινη ζώνη να επηρεαστεί από τις αγροτικές δραστηριότητες. Ακόμη, υπάρχουν και περιπτώσεις όπου η διάχυση-επέκταση των πόλεων επιτυγχάνεται πέρα από τη ζώνη αυτή με αποτέλεσμα να δημιουργούνται οι πόλεις δορυφόροι οι οποίες αν και χωρίζονται με την αρχική πόλη από την πράσινη ζώνη, λειτουργούν σαν προάστια από ανεξάρτητες κοινότητες. Βέβαια, σε μία τέτοια πολιτική όπως είναι η πολιτική της Πράσινης Ζώνης, δεν θα μπορούσαν να λείπουν οι αρνητικές κριτικές. Ο οικονομολόγος Τιμ Χάρφοντ (Iqbal, M. 2005) υποστηρίζει ότι η Green Belt επινοήθηκε από αυτούς που ήδη ζουν μέσα στην ίδια τη ζώνη, οι οποίοι με το πλεονέκτημα της ιδιοκτησίας προσκομίζουν κέρδη από την αγροτική δραστηριότητα. Ακόμη, σύμφωνα με τον κριτικό Mark Pennington (Halliday, S. 2004), η αναψυχή στις πράσινες ζώνες απευθύνεται σε έναν μικρό μόνο αριθμό κατοίκων των πόλεων. Ο ίδιος ισχυρίζεται πως το τελικό αποτέλεσμα της απόφασης για την πράσινη ζώνη μίας πόλης είναι η επιδείνωση των υψηλών τιμών κατοικίας, με τη συγκέντρωση της ζήτησης εντός την ζώνης, και η μεγάλη αύξηση του ανταγωνισμού. Μία άλλη κριτική στηρίζεται στο γεγονός της δημιουργίας των πόλεων δορυφόρων που αναφέραμε παραπάνω. Ειδικότερα, η ύπαρξη μίας πράσινης ζώνης δεδομένου ότι δεν επεκτείνεται επ αόριστον έξω από την πόλη, θα μπορούσε να ωθήσει την ανάπτυξη των περιοχών πολύ πιο μακριά από τον πυρήνα της πόλης αυξάνοντας έτσι στην πραγματικότητα την εξάπλωση των πόλεων (St. Paul Pioneer Press, 2007) (Εικόνα 30). Εικόνα 30: Ottawa (πόλη έξω από την Πράσινη ζώνη της Ορλεάνης) 53

55 Πηγή: Εικόνα 31: H πράσινη ζώνη της Ottawa Πηγή: Τέλος, σύμφωνα με την Wikipedia, υπάρχουν πολλά παραδείγματα όπου οι πράσινες ζώνες μπορούν τελικά να λειτουργήσουν ως ένα απόθεμα γης για την δημιουργία μελλοντικών υποδομών, κυρίως μεταφορικών. Νεότερες διοικήσεις εκμεταλλεύονται την ευκαιρία της διαθέσιμης γης από τους προκατόχους, πράγμα που ουσιαστικά είναι αντίθετο με τις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης Συμπαγής Πόλη (Compact city) Η συμπαγή πόλη ή αλλιώς πόλη των μικρών αποστάσεων εμφανίζεται στην βιβλιογραφία από την δεκαετία του 1990 (Arbury, J. 2005) και αποτελεί και αυτή ένα σενάριο για την πραγματοποίηση της βιώσιμης ανάπτυξης στα αστικά κέντρα. Στην ουσία, είναι μία στρατηγική αστικού σχεδιασμού η οποία προωθεί την σχετικά υψηλή οικιστική πυκνότητα με μικτές χρήσεις γης. Είναι αναμφισβήτητα πιο βιώσιμος τύπος οικισμού από ότι η άναρχη αστική επέκταση, καθώς είναι 54