«Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΛΕΥΚΑ ΠΕΙΡΑΙΑ» ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΥΠΟΒΑΘΜΙΣΗ ΣΤΗΝ ΑΕΙΦΟΡΙΑ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ. 1. Εισαγωγή. 2.

Transcript

1 ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ : ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑ ΑΚ.ΕΤΟΣ: ΜΑΘΗΜΑ : Περιβαλλοντικές συνιστώσες του σχεδιασμού και της οικιστικής ανάπτυξης ΦΟΙΤΗΤΡΙΑ : ΓΙΑΝΝΟΥ ΕΛΕΝΗ ΔΙΔΑΣΚΟΝΤΕΣ: Γιάννης ΠΟΛΥΖΟΣ, Τζένη ΚΟΣΜΑΚΗ, Θάνος ΒΛΑΣΤΟΣ, Σόνια ΜΑΥΡΟΜΜΑΤΗ «Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΛΕΥΚΑ ΠΕΙΡΑΙΑ» ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΥΠΟΒΑΘΜΙΣΗ ΣΤΗΝ ΑΕΙΦΟΡΙΑ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. Εισαγωγή 2. Ιστορικά Στοιχεία 2.1 Η ανάπτυξη της βιομηχανίας στον Πειραιά. 2.2 Πολεοδομική εξέλιξη της βιομηχανικής περιοχής του Πειραιά 2.3 Αρχιτεκτονικά χαρακτηριστικά των βιομηχανικών του μονάδων 3. Περιοχή Μελέτης Λεύκα 3.1.Αποτύπωση Υπάρχουσας Κατάστασης 3.2. Παρουσίαση προβλημάτων 3.3. Τι προβλέπει το Γ.Π.Σ. του Πειραιά για την περιοχή 4. Τρόποι Αντιμετώπισης Προβλημάτων 4.1. Οι κατευθύνσεις του Περιβαλλοντικού σχεδιασμού 5. Συμπεράσματα 6. Βιβλιογραφία

2 1. Εισαγωγή Οι βιομηχανικές περιοχές έχοντας υποστεί σημαντικές περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις λόγω των οχλουσών χρήσεων, χρειάζονται άμεσα την εφαρμογή των κατευθύνσεων του περιβαλλοντικού σχεδιασμού. Σήμερα στην χώρα μας λόγο της εκτεταμένης αποβιομηχάνισης, οι παλιές βιομηχανικές μονάδες εγκαταλείπονται δημιουργώντας στον χώρο κενά, τα λεγόμενα αστικά κενά. Η υποβάθμιση που αντιμετωπίζουν οι περιοχές αυτές λόγω των παλιών λειτουργιών πρέπει να αντιμετωπιστεί με δραστικά μέτρα και συνολικές παρεμβάσεις στον αστικό ιστό. Πως μπορούμε να ενεργοποιήσουμε αυτά τα κενά προσφέροντας στον κάτοικο μια καλύτερη ποιότητα ζωής, σ ένα υγιές περιβάλλον; Είναι ερώτημα που θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε. Η περίπτωση της γειτονιάς της Λεύκας αποτυπώνει τα περισσότερα προβλήματα του μπορεί να αντιμετωπίσει μια πρώην βιομηχανική περιοχή. Σ ένα πυκνοδομημένο αστικό ιστό όπως αυτός του Πειραιά, η βιομηχανία συνυπάρχει με την κατοικία και το εμπόριο δημιουργώντας ένα επιβαρυμένο περιβάλλον. Πιο συγκεκριμένα όσο αναφορά για την γειτονιά της Λεύκας η κατάσταση που επικρατεί σήμερα ζητά άμεσα λύσεις για βελτίωση και αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος. Τα αξιόλογα βιομηχανικά κτίρια που μας θυμίζουν μια άλλη εποχή πλέον έχουν εγκαταλειφθεί ή επαναχρησιμοποιούνται με τέτοιο τρόπο ώστε να δρουν επιβαρυντικά στο περιβάλλον, το κυκλοφοριακό πρόβλημα, η έλλειψη ελεύθερων υπαίθριων χώρων, η έλλειψη πρασίνου, η κακή διαχείριση του δομημένου χώρου, οι οχλούσες χρήσεις, η κυκλοφοριακή συμφόρηση, ο θόρυβος και η ρύπανση της ατμόσφαιράς, είναι η καθημερινότητα των πολιτών της περιοχής. Η υποβάθμιση είναι αντιληπτή από την πρώτη στιγμή που θα επισκεφτεί κανείς τον χώρο γι αυτό η ανάγκη για περιβαλλοντικό σχεδιασμό είναι άμεση. Η ιδιαίτερη βιομηχανική αρχιτεκτονική που παρουσιάζει η περιοχή της δίνει μια διαφορετική ποιότητα, η κατάλληλη λοιπόν διαχείριση των δομικών της στοιχείων με κατάλληλες παρεμβάσεις μπορούν μετατρέψου την περιοχή σ ένα «παραδοσιακό σύνολο» που θα προβάλλει το στοιχείο της φύσης και την αρχιτεκτονική μας κληρονομιά. Με μια πιο γενική σκοπιά όμως θα λέγαμε ότι κάποια από τα προβλήματα της Λεύκας παρατηρούνται και σε περιοχές που δεν υπέστησαν τις συνέπιες της αποβιομηχάνισης και εδώ παρουσιάζεται η ανάγκη για ένα στρατηγικό σχεδιασμό του αστικού χώρου που θα βασίζεται στις αρχές του περιβαλλοντικού σχεδιασμού. Με επίκεντρο τον άνθρωπο και την φύση ο περιβαλλοντικός σχεδιασμός θα μας δώσει τις κατευθύνσεις για αναβάθμιση του αστικού ιστού και την βελτίωση της ποιότητας ζωής.

3 2.Ιστορικά Στοιχεία 2.1.Η ανάπτυξη της βιομηχανίας στον Πειραιά. Η πόλη του Πειραιά λόγω της ύπαρξης του λιμανιού εκτός από τον εμπορικό του χαρακτήρα ανέπτυξε και τον τομέα της βιομηχανίας ήδη από τα πρώτα χρόνια της ανεξαρτησίας του ελληνικού κράτους. Η ανάπτυξη της πόλης του Πειραιά μπορεί να διαχωριστεί σε τρεις περιόδους, την πρώτη περίοδο εγκατάστασης της βιομηχανίας που χρονολογείται από τα μέσα του 19 ου αιώνα μέχρι το 1875, την δεύτερη περίοδο ανάπτυξης από το 1875 μέχρι το 1920 και τέλος την τρίτη περίοδο παρακμής από το 1920 μέχρι το 1970 και μετά. Την πρώτη περίοδο αρχίζει να διαφαίνεται η υπεροχή του λιμανιού και αυτό λόγω του εμπορίου της χώρας, που από τα μέσα του 19 ου αιώνα και μετά αρχίζει να απτύσσεται. Η συγκέντρωση των πρώτων υλών στο λιμάνι και κυρίως του γαιάνθρακα, ο οποίος ήταν και η κινητήρια δύναμη της ατμοκίνητης βιομηχανίας, καθώς και η εύκολη διακίνηση των προϊόντων από την θάλασσα κατέστησαν τον Πειραιά ιδανικό μέρος, όχι μόνο για την ανάπτυξη του εμπορίου αλλά και για την εγκατάσταση και την ανάπτυξη της βιομηχανίας. Η ραγδαία ανάπτυξη του πρώτου πυρήνα της ελληνικής βιομηχανίας στον Πειραιά ήταν αποτέλεσμα πολλών παραγόντων, πρώτων της οικονομικής ισχυροποίησης της εμπορικής αστικής τάξης, μέσα από τη συγκέντρωση κεφαλαίου από τα υψηλά εμπορικά κέρδη που πετύχαινε. Δεύτερων από τις ανάγκες που δημιουργούσε η λειτουργία του λιμανιού και κυρίως οι επισκευές των πλοίων, που κατέστησε απαραίτητη την εμφάνιση των ναυπηγείων με τα απαραίτητα σιδηρουργεία. Τρίτων η τεχνολογία της εποχής εκείνης απαιτούσε κινητήρια δύναμη το ογκώδες κάρβουνο, του οποίου το μεταφορικό κόστος προς τις πηγές παραγωγής των αγροτικών πρώτων υλών της ελληνικής ενδοχώρας, όπως το βαμβάκι, ο καπνός και η σταφίδα, ήταν αποτρεπτικό για την εγκατάσταση σχετικών βιομηχανιών με βάση τη συγκεκριμένη τεχνολογία ατμοκίνησης στις περιοχές αυτές.

4 Ο περιοριστικός αυτός παράγοντας ίσχυε και για τις προς επεξεργασία πρώτες ύλες, όπως είναι το σιτάρι, για την ανάπτυξη της αλευροβιομηχανίας, το βαμβάκι για την ανάπτυξη του κλάδου της υφαντουργίας, η σταφίδα και ο μούστος για την ανάπτυξη του κλάδου της οινοπνευματοποιίαςποτοποιίας. Ακόμα η ραγδαία ανάπτυξη του πληθυσμού από το 1850 και μετά και ειδικότερα τη περίοδο της δεκαετίας του 1860 και μετά μπορούμε να την χαρακτηρίσουμε ως μια δεκαετία απογείωσης. Ο πληθυσμός αυξάνεται από 6500 κατοίκους σε περίπου στο τέλος της δεκαετίας. Ενώ γύρω στο 1863 παρατηρείται αύξηση του εισοδήματος που μεγαλώνει απότομα την αγοραστική δύναμη και μεγεθύνει την αγορά, ο ετήσιος τζίρος της λιανικής κατανάλωσης την περίοδο αυτή φτάνει τα δραχμές, ενώ την ίδια χρονιά το μεγάλο εμπόριο εισαγωγής σιταριού έχει τζίρο πάνω από και το εμπόριο βάμβακος, κουκουλιών και μεταξιού φτάνει τα δραχμές. Όλα αυτά δημιουργούν την εμφάνιση μεγαλέμπορων οι οποίοι ανακυκλώνουν τα κέρδη τους σε νέες εμπορικές επενδύσεις. Ανάμεσα στις επενδύσεις τους στο εμπόριο, πάνω από δραχμές επενδύονται στην βιομηχανία, μόνο για την ίδρυση εργοστασίων, πέρα από τα κεφάλαια που ξοδεύτηκαν για τις ανανεώσεις τεχνικού εξοπλισμού και τις επεκτάσεις τους. Η μοντέρνα βιομηχανία λοιπόν δεν ήταν το αποτέλεσμα της εξέλιξης της βιοτεχνίας, αλλά επιβλήθηκε από το εύπορο εμπορικό στρώμα. Γενικότερα τρεις είναι οι βιομηχανικοί κλάδοι που αναπτύσσονται στην πόλη του Πειραιά τα δέκα αυτά χρόνια. Πρώτα απ όλα έχουμε τη αλευροβιομηχανία. Μετά έχουμε τη βιομηχανία του βάμβακος, με ένα εκκοκκιστήριο και τρία κλωστήρια τα οποία αποτελούν τον ο δεύτερο κλάδος που αναπτύσσεται στην διάρκεια της πρώτης βιομηχανικής δεκαετίας του Πειραιά. Ενώ τα δύο σιδηρουργεία, του Γ. Βασιλειάδη και του Κ. Παναγιωτόπουλου, αποτελούν το τρίτο βιομηχανικό κλάδο της πόλης. Το σιτάρι ήταν το κυριότερο από τα διακινούμενα προϊόντα του λιμανιού. Από το 1852 ο Πειραιάς είχε γίνει το κέντρο εναποθήκευσης του σταριού. Αυτό συντέλεσε στο να ιδρυθούν αλευρόμυλοι και να αναπτυχθεί ο κλάδος της αλευροβιομηχανίας. Η ανάπτυξη της αλευροβιομηχανίας οδήγησε και στην δημιουργία βιομηχανιών ζυμαρικών και από το 1875 έχουμε ήδη την λειτουργία τριών βιομηχανιών. Η συγκέντρωση του βαμβακιού για εξαγωγή στο λιμάνι, κατά την διάρκεια του 1860, έγινε αιτία αρχικά για την δημιουργία εκκοκκιστηρίων όπως του Ε. Μηταράκη και του Ροδοχίλδ, καθώς και νηματουργείων που αργότερα βοήθησε στην ανάπτυξη του σοβαρότερου ίσως κλάδου της πειραϊκής βιομηχανίας, του κλάδου της κλωστοϋφαντουργίας. Εκτός από τα

5 κλωστήρια υπήρχαν και δύο υφαντουργεία, του Σταθόπουλου το 1874 και των Τρίπου-Πάνα το 1875 καθώς και το μεταξουργείο του Λ. Ράλλη το 1844, που απασχολούσε 80 άτομα. Ακόμα από το λιμάνι του Πειραιά εισάγονταν η σταφίδα και ο μούστος. Τα προϊόντα αυτά μεταφέρονταν με μικρά ιστιοφόρα από τα παράλια της Πελοποννήσου στα οινοποιεία της Πάτρας και του Πειραιά και έχουμε την εμφάνιση της οινοπνευματοποιίας. Ενώ εκτός από τους πιο πάνω σημαντικούς κλάδους, την εμφάνιση τους κάνουν και δύο ελαιουργεία σαπωνοποιεία, ένα εργοστάσιο αγγειοπλαστικής, δύο κηροποιεία και δύο υαλουργεία των Τσίλερ και Οριγώνη το 1872 και του Α. Σκυλίτση το Από το 1875 ως το 1900, αρχίζει η δεύτερη περίοδος ανάπτυξης και παρατηρείται μια πραγματική απογείωση της πειραϊκής βιομηχανίας. Στα 25 χρόνια που μεσολαβούν οι ρυθμοί ανάπτυξης ήταν πραγματικά εντυπωσιακοί. Η ύπαρξη του λιμανιού όσο και η αύξηση της κίνησης του θα προκαλέσει πολύ γρήγορα τη δημιουργία των ναυπηγείων και γενικότερα τη δημιουργία του κλάδου της σιδηροβιομηχανίας στον Πειραιά. Το 1875 το 60% του αριθμού των μεγάλων εργοστασίων και το 71% της συνολικής ισχύος του κλάδου λειτουργούσαν στον Πειραιά. Η ανάπτυξη των μηχανουργικών βιομηχανιών ήταν μεγάλη. Ο κλάδος αυτός ήταν ο μόνος ίσως κλάδος της πειραϊκής βιομηχανίας, που δεν πλήγηκε από τη μεγάλη κρίση του αλλά αντίθετα βγήκε ενισχυμένος. Επίσης το 1889 ιδρύεται το νέο ναυπηγείο του Κ. Προφάντη, που τον πρώτο χρόνο ίδρυσης κατασκεύασε 3 μεγάλα ιστιοφόρα. Παράλληλα με τα μεγάλα αυτά εργοστάσια, στα χρόνια αυτά ιδρύθηκαν και λειτούργησαν πολλά μικρά αλλά αρκετά εξειδικευμένα σιδηρουργεία και μικρό ναυπηγεία, που ασχολούνταν περισσότερο με επισκευές. Ο κλάδος της αλευροβιομηχανίας συνεχίζει την αναπτυξιακή του πορεία και το 1900 λειτουργούν στην πόλη 13 αλευρόμυλο. Σε σχέση με το 1875 την περίοδο αυτή έχουμε μια αύξηση στον αριθμό των εργοστασίων κατά 62% και στο εργατικό δυναμικό κατά 147% αντίστοιχα. Αργότερα η εύκολη προμήθεια της πρώτης ύλης της σιμιγδάλης, προκάλεσε από τα μισά του αιώνα και μετά την ανάπτυξη και της βιομηχανίας των ζυμαρικών. Η εύκολη και φτηνή προμήθεια της σταφίδας και του μούστου από το λιμάνι του Πειραιά, από πολύ νωρίς οδήγησε στην ανάπτυξη του κλάδου της οινοπνευματοποιίας ποτοποιίας. Το 1900 λειτουργούσαν 9 οινοπνευματοποιία που απασχολούσαν 188 άτομα και σε 6 από τα 9 εργοστάσια λειτουργούσε και τμήμα ποτών. Η εξέλιξη της κλωστοϋφαντουργίας στο εξεταζόμενο διάστημα ήταν πραγματικά εντυπωσιακή, παρόλο που ο κλάδος αυτός επλήγη σοβαρά από την κρίση του Στα χρόνια αυτά

6 είχαμε αύξηση του αριθμού των εργοστασίων κατά 66% και τον αριθμό των εργαζομένων κατά 505%. Το 1900 λειτουργούσαν στον Πειραιά 10 κλωστοϋφαντουργίες που απασχολούσαν εργάτες. Οι τέσσερις από αυτές ανήκαν στους αδερφούς Ρετσίνα και απασχολούσαν εργάτες. Η συγκέντρωση αυτή της παραγωγής οφειλόταν στην κρίση που έπληξε τον Πειραιά την δεκαετία του 80, όπου την περίοδο αυτή οι μεγάλες εταιρίες εξαγόρασαν όσες δεν άντεξαν στην κρίση. Χαρακτηριστικό είναι ότι στον κλάδο αυτό εργάζονταν γυναίκες με πολύ μικρά σε σχέση με τους άντρες μεροκάματα. Από το 1880 και μετά κάνει την εμφάνιση του και ο κλάδος της χημικής βιομηχανίας. Η εγκατάσταση του κλάδου αυτού στον Πειραιά είχε σχέση και εδώ με την εύκολη και φτηνή προμήθεια των πρώτων υλών με τα θαλάσσια μέσα μεταφοράς. Σ αυτό τον κλάδο υπάγονται τα ελαιουργεία σαπωνοποιία, όπου το 1900 λειτουργούσαν 8 εργοστάσια με συνολική δύναμη 132 ίππους και απασχολούσαν γύρω στους 400 εργάτες. Ακόμα υπάρχουν εργοστάσια σπίρτων και πυριτιδοποιεία και λειτουργούσαν συνολικά 3 εργοστάσια με 88 ίππους και απασχολούσαν 260 εργάτες. Επιπλέον λειτουργεί ένα εργοστάσιο χρωμάτων πού απασχολούσε 10 εργάτες. Ενώ έχουμε και υαλουργεία που απασχολούσαν 150 εργάτες. Εκτός από τους πιο πάνω κλάδους στον Πειραιά λειτουργούσαν και 13 άλλες μεγάλες βιομηχανίες, όπως καπνεργοστάσια, ξυλουργεία, χαρτοποιεία, βυρσοδεψεία κλπ. που συνολικά απασχολούσαν 600 άτομα. Το 1900 στον Πειραιάς λειτουργούν 89 ατμοκίνητα εργοστάσια και το ένα τρίτο του ενεργού πληθυσμού του είναι εργάτες. Νέο ποιοτικό στοιχείο της περιόδου αυτής είναι ο εξηλεκτρισμός, που ξεκινά τότε στην Ελλάδα. Από το 1906 λειτουργεί ο σταθμός παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στο Νέο Φάληρο και η ηλεκτρική ενέργεια αρχίζει να διαδίδεται στην πειραϊκή βιομηχανία ως κινητήρια δύναμη. Την ίδια εποχή αρχίζει η επέκταση και σε άλλους σύγχρονούς κλάδους, εκτός από τη χημική βιομηχανία και την ίδριση της ΧΡΩΠΕΙ το 1883, έχουμε τα Λιπάσματα 1909 και τα τσιμέντα 1911 στη Δραπετσώνα που συμπληρώνουν την εικόνα του Πειραιά. Ο Ά Παγκόσμιος Πόλεμος δεν ανέκοψε την ανάπτυξη της βιομηχανίας, το αντίθετο μάλιστα, καθώς από τα 137 μεγάλα εργοστάσια που ιδρύθηκαν μεταξύ του 1910 και του 1921, τα 37 βρίσκονται στον Πειραιά. Παρόλο που την περίοδο αυτή τα όρια του κράτους έχουν μεγαλώσει, μετά και τους βαλκανικούς πολέμους και νέες βιομηχανικές μονάδες έχουν προστεθεί στην περιοχή. Τον 19 ο αιώνα το λιμάνι συνέβαλε καθοριστικά στην εγκατάσταση και την ανάπτυξη του εμπορίου και της βιομηχανίας. Από τις αρχές του 20 ου αιώνα όμως και μετά, η ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας είναι αυτή που οδηγεί το λιμάνι στην ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό. Παρόλα αυτά την περίοδο αυτή αναπτύσσονται σε μεγάλο βαθμό οι χερσαίες μεταφορές και η

7 πόλη αρχίζει να επεκτείνεται εντυπωσιακά ώστε το λιμάνι να χάσει σταδιακά τον τοπικό του χαρακτήρα. Η εξάπλωση της βιομηχανικής πειραϊκής ζώνης γίνεται προς τον κύριο οδικό άξονα που ένωνε τους δύο πόλους ( Αθήνα Πειραιάς). Οι βιομήχανοι μεταφέρουν τα εργοστάσια τους δίπλα σε συγκοινωνιακούς άξονες που οδηγούν στο κέντρο της πόλης και μάλιστα όσο το δυνατόν πιο κοντά στο κέντρο συνεπώς πιο κοντά στα εργατικά κέντρα και τις αγορές. Όμως η προσέγγιση αυτή του κέντρου είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της τιμής των οικοπέδων με αποτέλεσμα τα εργοστάσια να εγκατασταθούν σε κάποια απόσταση από το κέντρο, πάντα όμως κοντά στους συγκοινωνιακούς άξονες. Η οδός Πειραιώς Αθηνών γίνεται ο νέος πόλος έλξης των βιομηχανιών όπου αρχίζουν να εμφανίζονται και οι εργατικές συνοικίες του Αγίου Ιωάννη Ρέντη, του Μοσχάτου, του Ταύρου. Επίσης από το 1920 και μετα γίνεται βιομηχανική περιοχή και το νοτιοδυτικό τμήμα της Αθήνας κοντά και γύρω από την οδό Πειραιώς (Γκαζοχώρι, Μεταξουργείο), αφού εκεί κατέληγαν οι άξονες των υπεραστικών συγκοινωνιών. Το 1922 έχουμε την εγκατάσταση των προσφύγων της Μικράς Ασίας στις περιοχές Νέα Χαλκηδόνα, Νέα Φιλαδέλφεια, Νέα Ιωνία, Νέο Ηράκλειο. Άνθρωποι ξεριζωμένοι από τον τόπο τους αποτελούν πλέον το φτηνό και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό της χώρας και με τις γνώσεις τους εγκατέστησαν την βιομηχανία και ιδιαίτερα τη κλωστοϋφαντουργίας σε αυτές τις περιοχές. Η συνεχής όμως ανάπτυξη των χερσαίων μεταφορών, καθώς επίσης των οδικών δικτύων και των σιδηροδρομικών, βοήθησε στην γρήγορη και εύκολη μεταφορά των εμπορευμάτων σε ολόκληρη τη χώρα. Αυτή η νέα πραγματικότητα αφαιρούσε από τον Πειραιά το προνόμιο της ιδανικής θέσης για την εγκατάσταση της βιομηχανίας. Έτσι από τις πρώτες δεκαετίες του 20 ου αιώνα και μετά αναπτύσσεται η βιομηχανία στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας αλλά και σε άλλες αστικές περιοχές της χώρας, όπως την Πάτρα, το Βόλο, τη Θεσσαλονίκη. Πολλές βιομηχανίες δημιουργούνται κοντά στον τόπο παραγωγής των πρώτων υλών και έχουμε την εμφάνιση των βιομηχανιών επεξεργασίας αγροτικών προϊόντων. Παράλληλα με την βιομηχανία, απορροφάτε μετά το 20 και το πειραϊκό εμπόριο από την πρωτεύουσα. Πολλοί έμποροι μεταφέρουν την έδρα τους στην Αθήνα, όπου ανοίγουν νέα καταστήματα. Όλες οι χερσαίες υπεραστικές συγκοινωνίες έχουν αφετηρία και τέρμα την πρωτεύουσα και εκεί φτάνουν οι έμποροι της επαρχίας για τις αγορές τους. Η ανάπτυξη των οδικών μεταφορών ανέδειξε και άλλες ελληνικές πόλεις σαν εμπορικά κέντρα. Από το 1970 και μετά με την δημιουργία των εθνικών οδικών δικτύων ασκείται πλέον μία σημαντική έλξη στις βιομηχανικές επιχειρήσεις που αρχίζουν να απομακρύνονται από τις παλιές βιομηχανικές ζώνες. Έτσι οι εθνικοί δρόμοι έπαιξαν και παίζουν μέχρι και σήμερα

8 σημαντικό ρόλο στην επέκταση αλλά και την μεταβολή της κοινωνικοοικονομικής διαίρεσης του αστικού χώρου. 2.2.Πολεοδομική εξέλιξη της βιομηχανικής περιοχής του Πειραιά Η πρώτη φορά που ο Πειραιάς, εμπλέκεται στους πολεοδομικούς σχεδιασμούς του 19 ου αιώνα, είναι το 1832, όταν ο Gutensohn, αρχιτέκτονας του Λουδοβίκου του Α της Βαυαρίας, πρότεινε λόγω της ύπαρξης του λιμανιού τη δημιουργία της πρωτεύουσας του νεοσύστατου κράτους στην Πειραϊκή Χερσόνησο, με πρόβλεψη τη σταδιακή επέκταση της προς την Αθήνα. Η πρόταση όμως απορρίφτηκε και τελικά επιλέκτικε η Αθήνα. Το πρώτο Πολεοδομικό Σχέδιο της πόλης καταρτίστηκε το 1834 από τους Σταμάτη Κλεάνθη ( ) και Eduard Schaubert ( ), οι οποίοι μόλις ένα χρόνο πριν είχαν ολοκληρώσει την πρόταση τους για το σχέδιο της Αθήνας. Το σχέδιο του Πειραιά εφαρμόστηκε χωρίς σημαντικές αποκλίσεις. Σ αυτό συνέβαλε το γεγονός ότι το 1833 ο Πειραιάς ήταν μια έρημη χερσόνησος, χωρίς προϋπάρχοντα οικισμό που να δημιουργεί προβλήματα συνδυασμού του με το νέο Σχέδιο Το πρώτο λοιπόν Ρυμοτομικό Σχέδιο αναπτύχθηκε γύρω από το λιμάνι και έφτανε έως τη Ζέα, όπου θα δημιουργούνταν τα δημόσια λουτρά. Κύριο χαρακτηριστικό του είναι η εφαρμογή του Ιπποδάμειου συστήματος, όπως πολλές πόλεις που σχεδιάστηκαν μετά την Απελευθέρωση από στρατιωτικούς μηχανικούς. Το σχέδιο ήταν αρκετά ολοκληρωμένο και προοδευτικό για την εποχή του. Προέβλεπε πληθυσμό Κατοίκων, κάτι που θεωρήθηκε πολύ αισιόδοξο για την πόλη, η οποία το 1836 αριθμούσε μόλις άτομα. Οι δύο αρχιτέκτονες προνόησαν ώστε να δημιουργηθούν τα απαραίτητα για την πόλη δημόσια κτίρια, προτείνοντας και τους αντίστοιχους χώρους εγκατάστασης τους σαφώς καθορισμένους μέσα στα σχέδια. Περιγράφοντας την πολεοδομική συγκρότηση των πρώτων χρόνων απεικονίζεται με σαφήνεια η πρόθεση δημιουργίας αυτοδύναμων συνοικισμών. Από την πρώτη δεκαετία συγκρότησης της πόλης και μέχρι τη δημιουργία νέων συνοικισμών, διακρίνονται τρεις ενότητες, ο Χιακός, ο Ιδραϊκός και ο Γενικός συνοικισμός. Μάλιστα, είναι χαρακτηριστικός και ο διαχωρισμός των οικοπέδων σε δύο κατηγορίες, αυτά του «Γενικού σχεδίου», δηλαδή του τμήματος που περιλαμβάνονταν στο πρώτο ρυμοτομικό σχέδιο και αυτά της «υδραϊκής συνοικίας».

9 Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1860 έχουμε και άλλες μετατροπές στις χρήσεις γης του ρυμοτομικού του Κλεάνθη και του Schaubert, κυρίως λόγω της εγκατάστασης της βιομηχανίας, όπου αρχίζουν να παρουσιάζονται αλλεπάλληλες προσφυγές Πειραιωτών στο υπουργείο των Εσωτερικών με αίτημα την κατ εξαίρεση χορήγηση άδειας για την οικοδόμηση ατμοκίνητων εργοστασίων, η κυβέρνηση λοιπόν αποφασίζει να επεκτείνει το σχέδιο της πόλης προς βορρά κατά τέσσερα οικοδομικά τετράγωνα, με σκοπό να χρησιμεύσουν αποκλειστικά στην ανέγερση βιομηχανικών καταστημάτων. Έτσι το Β.Δ της 30 ης Ιουνίου του 1864 καθόρισε την περιοχή που θ αποτελούσε τη βιομηχανική ζώνη της πόλης. Από τότε η δημιουργία ατμοκίνητων εργοστασίων συνεχιζόταν με γρήγορο ρυθμό, με αποτέλεσμα η βιομηχανική ζώνη να υπερβαίνει τα τρία οικοδομικά τετράγωνα της οδού Αγίου Διονυσίου και το ένα της οδού Ασκληπιού και να επεκταθεί σ όλο το βορειοδυτικό μέρος της πόλης. Στις 13 Ιουλίου του 1868, σε μια από τις τακτικές συνεδριάσεις του ΔΣ, ο δήμαρχος του Πειραιά έφερε προς συζήτηση την αναφορά του Αθανάσιου Βολονάκη, ο οποίος ζητούσε να του χορηγηθεί άδεια οικοδομής κλωστηρίου βάμβακος σε γήπεδο, που βρισκόταν εντός της ζώνης και εκτός σχεδίου πόλης. Το ΔΣ, αφού έλαβε υπόψη το σχεδιάγραμμα με την ακριβή θέση του γηπέδου και άκουσε προσεκτικά τις παρατηρήσεις του υπεύθυνου μηχανικού για την εφαρμογή του πολεοδομικού σχεδίου, αποφάσισε πρώτων να μεταφέρει το όριο ζώνης της πόλης και όλος ο χώρος που βρισκόταν ανάμεσα στο παλαιό και το νέο όριο να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά για την ανέγερση ατμοκίνητων εργοστασίων και δεύτερων να δοθεί η άδεια οικοδομής στον Βολονάκη. Έτσι λοιπόν το ΔΣ σύνταξε ψήφισμα στο οποίο παρουσίαζε με συντομία το σκεπτικό της απόφασης του και ζητούσε από το υπουργείο των εσωτερικών να εγκρίνει την τροποποίηση του σχεδίου της πόλης. Το ψήφισμα διαβιβάστηκε από τον Δήμο του Πειραιά στο υπουργείο και στις 11 Αυγούστου του 1868 εκδόθηκε ΒΔ «περι της μεταθέσεως του κατά την θέσιν Καραβά ορίου της ζώνης της πόλεως Πειραιώς». Η αίτηση λοιπόν του Βολονάκη έγινε η αφορμή για να επεκταθεί το δικαίωμα της ανέγερσης βιομηχανικών καταστημάτων σ όλο τον χώρο που βρισκόταν ανάμεσα στις οδούς Αγίου Διονυσίου και Παλαμηδίου.

10 Ακόμα το 1868 νομοθετείται η θεμελιώδης και η πλέον καθοριστική για την συγκρότηση του Πειραιά παρέμβαση, η χωροθέτηση του σιδηροδρομικού σταθμού Πειραιώς Αθηνών, στο επίκεντρο της βιομηχανικής ζώνης. Στο διάστημα , εγκρίνεται η θέση του σταθμού και η γραμμή του σιδηροδρομικού σταθμού, με το ΒΔ «περι της εντος της πόλεως Πειραιώς γραμμής του σιδηροδρόμου», καθώς και το ρυμοτομικό διάγραμμα της έκτασης, όπου θα κατασκευαστούν οι αναγκαίες εγκαταστάσεις, με το ΒΔ του 1869 «περί ρυμοτομίας της πόλεως Πειραιώς». Η κατασκευή του σιδηροδρομικού σταθμού όμως χώρισε τον Πειραιά σε δύο μέρη, γιατί παρά τις διαμαρτυρίες της δημοτικής αρχής, πέρασε μέσα από την πόλη. Το 1869 βρέθηκαν από την μια πλευρά του σιδηροδρόμου η βιομηχανική ζώνη κι από την άλλη η υπόλοιπη πόλη, Η δημοτική αρχή βέβαια δεν έμεινε άπραγη μπροστά στη νέα αυτή κατάσταση που δημιούργησε η κατασκευή του σιδηροδρόμου. Αντίθετα, τέσσερεις μόλις μήνες μετά τα εγκαίνια της γραμμής το δημοτικό συμβούλιο εξουσιοδότησε τον δήμαρχο να διεκδικήσει δικαστικώς από την εταιρεία τη διάνοιξη ισόπεδων διαβάσεων για πεζούς και άμαξες στις οδούς Κέκροπος και Φωκίωνος. Οι διαβάσεις όμως αυτές δεν ανοίχτηκαν και μέχρι το τέλος του 19 ου αιώνα τα δύο μέρη της πόλης επικοινωνούσαν σε δύο σημεία, στην παραλιακή οδό Πλούτωνος και στη γέφυρα της πλατείας Ιπποδάμειας, η οποία οδηγούσε κατευθείαν στην οδό Θηβών. Η απομόνωση του βορείου μέρους της πόλης υποχρέωσε τους εργαζόμενους να εγκατασταθούν κοντά στον τόπο εργασίας τους και έτσι έχουμε την δημιουργία του εργατικού συνοικισμού στον λόφο του Καραβά, δίπλα στην βιομηχανική ζώνη. Γεγονός που παρουσιάζεται σε πολλές πόλεις από την βιομηχανική επανάσταση και μετά αφού η βιομηχανία αποτελούσε την κινητήρια δύναμη των πόλεων και τα αντικοινωνικά συστήματα που επικρατούσαν την περίοδο αυτή επέτρεπαν στους βιομήχανους να αντιλαμβάνονται τους εργαζόμενους ως αριθμούς που η μεταφορά τους στον χώρο εργασίας τους αποφέρει κόστος χωρίς να υπολογίζουν την ποιότητα ζωής τους. Οι ρυθμίσεις για τον σιδηρόδρομο δεν επιφέρουν μεταβολές μόνο στο ρυμοτομικό σχέδιο αλλά και στο ιδιοκτησιακό καθεστώς. Επιπλέον, επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό τη λειτουργική συγκρότηση της πόλης, καθορίζοντας τις χρήσεις γης του βορειοδυτικού της τομέα. Ουσιαστικά εκείνη την περίοδο αρχίζει να διαμορφώνεται και η βιομηχανική ζώνη του Πειραιά. Όλα αυτά μας δείχνουν ότι ο Πειραιάς το 1970 αποτελεί ήδη μια μικρή βιομηχανική πόλη. Στο πεδίο της πολεοδομίας αυτό είναι φανερό από την διαμόρφωση της μεγάλης βιομηχανικής ζώνης στα βόρεια της πόλης, όπου στο επίκεντρο της περιοχής αυτής αρχίζει να σχηματίζεται όπως προαναφέραμε και ένας χαρακτηριστικός εργατικός συνοικισμός, ο οποίος όμως θα είναι απομονωμένος από την υπόλοιπη πόλη. Η δημιουργία του σιδηρόδρομου το 1869 θα

11 επισφραγίσει αυτό το χωρισμό, που δεν θα διαιρέσει την πόλη του Πειραιά μόνο στον χώρο, αλλά θα υπάρξουν διαφορές και στο βιοτικό επίπεδο των δύο κόσμων. Έχουμε λοιπόν την σοβαρότερη επέκταση του βορειοδυτικού τομέα, προς την περιοχή Καραβά, Η οποία βασίζεται στο «τοπογραφικό διάγραμμα των εργοστασίων», το οποίο εγκρίνεται από το ΔΣ ήδη το 1875, χωρίς παρόλα αυτά να κυρώνεται νομοθετικά. Το θέμα της επέκτασης επανεξετάζεται το 1883, όταν η επεξεργασία αυτού του σχεδίου ανατίθεται σε επιτροπή βιομηχάνων. Γενικότερα όλα τα εργοστάσια που δημιουργήθηκαν από το 1875 μέχρι το 1900 δεν βρίσκονται μέσα στην βιομηχανική ζώνη, Βιομηχανικά καταστήματα υπήρχαν και σ άλλα μέρη της πόλης, κεντρικά ή απόκεντρα. Ωστόσο τα 2/3 περίπου της πειραϊκής βιομηχανίας ήταν μέσα στη βιομηχανική ζώνη και τα σημαντικότερα εργοστάσια από άποψη επένδυσης και παραγωγής ήταν εγκατεστημένα εκεί. Έτσι στο τέλος του 19 ου αιώνα τα εργοστάσια καταλαμβάνουν όλη την έκταση που περιέκλειαν οι οδοί Αγίου Διονυσίου, Αγίου Δημητρίου, Παλαμήδου, Κιθαιρώνος (πίσω από το αμαξοστάσιο του ΟΣΕ στη Λεύκα), Αθηνών και η σιδηροδρομική γραμμή Πειραιώς Αθηνών. Ο συνοικισμός λοιπόν των εργοστασίων έχει επεκταθεί βορειοανατολικά, προς την περιοχή της Λεύκας και των Καμινίων. Αυτή η έκταση εντάχθηκε τμηματικά στο σχέδιο της πόλης και τελικά στις 16 Φεβρουαρίου του 1892 ο δήμαρχος του Πειραιά κοινοποίησε στο δημοτικό συμβούλιο την απόφαση του υπουργείου των Εσωτερικών να επεκτείνει το σχέδιο της πόλης. Τελικά το ρυμοτομικό της βιομηχανικής ζώνης νομοθετείται το 1892, με το ΒΔ της 19 ης Νοεμβρίου «περι επεκτάσεως της ρυμοτομίας του κατά την θέσιν Καραβά μέρους της πόλεως Πειραιώς». Η «συνοικία των εργοστασίων» διευρύνεται κατά το και έχουμε μια σοβαρή επέκταση του ρυμοτομικού σχεδίου της πόλης κατά το τελευταίο τέταρτο του 19 ου αιώνα Μια περίοδο που χαρακτηρίζεται από αρκετές μεταβολές του πολεοδομικού ιστού, λόγω του πολλαπλασιασμού των δραστηριοτήτων, της χωροθέτησης των λειτουργιών και των αναγκαίων αλλαγών από τα εκτεταμένα δημόσια έργα και τα αρχαιολογικά ευρήματα. Επιπλέον η θεαματική αύξηση του πληθυσμού έχει ως αποτέλεσμα την δημιουργία νέων συνοικισμών και αργότερα την δημιουργία των μεγάλων εργατικών προαστίων του Πειραιά, την Κοκκινιά, τη Δραπετσώνα, το Κερατσίνι. Οι νέες αυτές συνοικίες περιτριγυρίστηκαν από νέες βιομηχανίες που έφταναν ως

12 το Σκαραμαγκά και το Πέραμα στα δυτικά και ως τον Άγ. Ιωάννη Ρέντη και τον Ταύρο στα ανατολικά Αρχιτεκτονικά χαρακτηριστικά των βιομηχανικών του μονάδων Η κατασκευή του τριπλού σιδηροδρομικού δικτύου στις τρεις τελευταίες δεκαετίες του αιώνα, η επιχωμάτωση του έλους και η ανάγκη των εμπόρων και των πλοιοκτητών να υψώσουν τα μέγαρα τους γύρω από το κέντρο της πόλης και τις κοντινές ακτές, δημιούργησε μετά το 1870 στα βόρεια της πόλης τον συνοικισμό των εργοστασίων, με κτιριακές μονάδες που χαρακτηρίζονται από μια ιδιαίτερη αρχιτεκτονική άμεσα επηρεασμένη από τις ανάγκες τις βιομηχανικής παραγωγής. Η πρώτη γενιά αυτών των εργοστασίων που ελάχιστα δείγματα τους διασώζονται σήμερα, αναπτύχθηκε από το 1870 έως το Έχουμε λοιπόν κτίρια με βιοτεχνική χρήση, τα βιομηχανικά καταστήματα της εποχή για τα οποία όμως έχουμε περιορισμένες αναφορές, αφού δεν έχουμε πληροφορίες για τα κτιριολογικά τους χαρακτηριστικά. Οι πρώτες αυτές βιοτεχνίες κατασκευάζονται για να στεγάσουν στοιχειώδεις λειτουργίες και δεν μπορεί να γίνει λόγος για συνθετική διεργασία. Γενικά, είναι διώροφα, με κεραμοσκεπή και φέροντα οργανισμό από λιθοδομή ενώ τα τμήματα τους οργανώνονται σχεδόν συμμετρικά γύρω από μια αυλή. Εκτός από τις μεγάλες μονάδες τα μικρότερα εργαστήρια δεν ακολουθούν ειδικότερο κτιριολογικό πρόγραμμα και συνήθως στεγάζονται σε κτίρια κατοικιών και καταστημάτων. Έχουν, ασφαλώς χαρακτήρα περισσότερο χρηστικό και οργανώνονται με λιγότερες αρχιτεκτονικές απαιτήσεις. Για τη μορφολογία των κτιρίων αυτής της κατηγορίας οι πληροφορίες απουσιάζουν σχεδόν ολοκληρωτικά μέχρι το Το ίδιο ισχύει και για τις βιομηχανικές μονάδες, τα εργοστάσια της εποχής, είτε βρίσκονται μέσα στο Σχέδιο Πόλης, είτε «εκτός σχεδίου». Γενικότερα τα διώροφα αυτά συγκροτήματα έχουν πολλά ανοίγματα τοποθετημένα «εν σειρά», με απλή πλαισίωση και μορφολογικά χαρακτηριστικά που ταυτίζονται με αυτά των αστικών κτιρίων. Μέχρι το τέλος του 19 ου αιώνα, δεν αναπτύσσεται ειδικός σχεδιασμός για τα κτίρια αυτής της κατηγορίας, φαινόμενο στο οποίο συνεργεί και η απουσία προδιαγραφών. Ο εσωτερικός χώρος σχεδιάζεται με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι λειτουργικός ενώ δεν υπάρχουν ιδιαίτερα διακοσμητικά χαρακτηριστικά στο εξωτερικό περιβλήματος. Οι βιομηχανικές μονάδες της εποχής διακρίνονται για την ευέλικτη συμπεριφορά της κάτοψης και τη δυνατότητα της δυναμικής προσαρμογής της στα δεδομένα της παραγωγής. Ο ορθογώνιος εσωτερικός χώρος, με τη ρυθμική διάταξη των φέρονταν στοιχείων και των ανοιγμάτων,

13 εξελίσσεται μετά το 1900, με την εμφάνιση του κανάβου, που επαναλαμβάνεται «εν σειρά» ή με συμμετρικούς συνδυασμούς στο οικόπεδο. Τα πρότυπα του «αστικού» βιομηχανικού κτιρίου και του περιφερειακού εργοστασίου δεν έχουν πανομοιότυπη εφαρμογή. Η οικονομική και η τεχνολογική εμβέλεια της επιχείρησης, καθώς και η μορφή της διαθέσιμης γης, δημιουργούν ποικίλες σχεδιαστικές λύσεις. Στη διαμόρφωση της όψης των βιομηχανικών κτιρίων παρατηρούμε δύο τάσεις. Από τη μια οι αρχές της αστικής μορφολογίας εξακολουθούν να επικρατούν στις περισσότερες μονάδες που βρίσκονται στο κέντρο της πόλης, από την άλλη όμως καθιερώνεται σταδιακά ειδική διαμόρφωση για τα ακίνητα της «περιοχής των εργοστασίων», με κοινά χαρακτηριστικά, όπως είναι το επίπεδο εξωτερικό περίβλημα με τα ελάχιστα διακοσμητικά στοιχεία και τα ρυθμικά ανοίγματα. Οι βαριές κατασκευές και οι συμπαγείς όγκοι της πρώτης γενιάς των εργοστασίων, στο διάστημα , δίνουν τη θέση τους σε κτίρια με επιμελημένη επεξεργασία των όψεων τους, όπου επικρατούν μορφολογικά στοιχεία δανεισμένα από τη γραφική αρχιτεκτονική. Οι λίθινες τοιχοποιίες διακόπτονταν από τους απόλυτους κανάβους των ανοιγμάτων που αυτά περιγράφονταν τις περισσότερες φορές με κορνίζες από εμφανή συμπαγή τούβλα πού όριζαν τα περιγράμματα και τα ανακουφιστικά τόξα των υπερθύρων. Στα τελειώματα των κτιρίων υπήρχαν οι γωνιόλιθοι από «πουριά» και σπανιότερα από μάρμαρο που συγκρατούσαν τους υψηλούς τοίχους. Οι μεγάλες αίθουσες σε εκείνα τα πρώτα εργοστάσια στεγάζονταν με ξύλινες, συνήθως δίρριχτες στέγες τις περισσότερες φορές σε πολύ μεγάλες διαστάσεις. Οι στέγες κατέληγαν σε αετώματα και «το μάτι του βοδιού», ο στρογγυλός φεγγίτης ένα χαρακτηριστικό που ολοκληρώνει απαραίτητα την σύνθεση της όψης. Οι καμινάδες, ήταν κτισμένες με τούβλα σε όλο τους το ύψος και πολύ σπάνια με πέτρα είχαν συνήθως πέτρινες βάσεις με καμάρες όπου κατέληγαν οι καπνοδόχοι. Στο τελείωμα τους υπήρχαν κοσμίτες ή οδοντωτά στεφάνια σε πολλά επίπεδα. Η κεραμοποιία Δηλαβέρη του 1897, με τα κτίρια που κατεδαφίστηκαν μόλις το 1985, αλλά και το μεγάλο καμίνι που διασώζεται, το συγκρότημα υφαντουργίας Ρετσίνα του 1873, οι αποθήκες Χαράκογλου και το εργοστάσιο οινοπνεύματος της Ήβη στη Πειραιώς, ανήκουν σε αυτήν την κατηγορία. Επιπλέον, από τις αρχές του 20 ου αιώνα, οι δυνατότητες των νέων υλικών και κυρίως του οπλισμένου σκυροδέματος έχουν ρόλο καθοριστικό για την μορφολογία των βιομηχανικών κτιρίων. Τα μεγαλύτερα ανοίγματα των χώρων και η δυνατότητα

14 της κατασκευής περισσότερων επιπέδων οδηγούν στα χαρακτηριστικά ογκώδη κτήρια που την περίοδο αυτή αρχίζουν να λειτουργούν. Έχουμε λοιπόν την εμφάνιση ενός άλλου τύπου βιομηχανικής αρχιτεκτονικής που αναπτύσσεται μαζί με την εμφάνιση του σιδηροδρομικού δικτύου. Πρόκειται για σταθμούς και αμαξοστάσια των τρένων με αρχιτεκτονικές μορφές επηρεασμένες από πρότυπα της Κεντρικής Ευρώπης. Το 1871 με τον νόμο ΤΠΖ, επικυρώνεται η σύμβαση που προέβλεπε την ανέγερση του σιδηροδρομικού σταθμού Αθήνα Πειραιάς. Τα σχέδια της οικοδομής εγκρίνονται ένα χρόνο αργότερα, ενώ οι εγκαταστάσεις αποπερατώνονται το Το 1886 οικοδομείται ο σταθμός Πελοποννήσου, ενώ ένα από τα καλύτερα δείγματα αποτελεί και ο σταθμός του Αγίου Διονυσίου, τα σχέδια του οποίου συντάσσονται το 1891 ενώ το κτίριο πρέπει να αποπερατώνεται το Ως προς τη λειτουργική διάταξη και τη μορφολογία του, μπορεί να καταταγεί στη κατηγορία των επαρχιακών σταθμών. Αντίθετα στο σταθμό του Ηλεκτρικού, εφαρμόστηκε μια πρωτοποριακή για την Ελλάδα χρήση μετάλλου και γυαλιού. Πρόκειται λοιπόν για ένα κτίριο ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Η κατασκευή του σταθμού τοποθετείται γύρω στα Το μεγαλοπρεπές, εκλεκτικιστικό οικοδόμημα με τον μεγάλο αψιδωτό θόλο, αποτελεί δημιουργική προσαρμογή των ευρωπαϊκών του προτύπων στα ελληνικά δεδομένα της εποχής. Η αλλαγή του αιώνα καθιέρωσε τις μεταλλικές κατασκευές. Στις στεγάσεις εγκαταλείφθηκε το ξύλο και με την μείωση των φορτίων τα ύψη μεγάλωσαν. Στον ατμοηλεκτρικό σταθμό της ΔΕΗ φαίνεται η ολοκλήρωση αυτής της στροφής. Στις όψεις παραμένει η διακοσμητική διάθεση με στοιχεία εκλεκτικισμού πλέον, με αετώματα και μαρμάρινες κλίμακες, ενώ το νεοφερμένο οπλισμένο σκυρόδεμα δοκιμάζεται στις θεμελιώσεις των κτιρίων. Το 1910, Χαρακτηριστικό είναι το συγκρότημα του Κεραμικού, το οποίο επενδύθηκε εξωτερικά με ψηφιδωτά από τα πολύχρωμα πλακίδια που παρήγαγε, ενώ ο βιομήχανος Δηλαβέρης κατασκεύαζε στην είσοδο του εργοστασίου ένα εντυπωσιακό διώροφο οικοδόμημα, από εμφανές τούβλο της κεραμουργείας του. Από την άλλη πλευρά του λιμανιού στα δυτικά της πόλης μια νέα γενιά κτιρίων, που έχουν δουλευτεί με μπετόν και ατσάλι, στήθηκε μετά το Τα Λιπάσματα με τη βόρεια διώροφη προβλήτα, τον ταινιόδρομο για την μεταφορά των σάκων με τα χημικά στα πλοία και το

15 Τσιμεντάδικο του 1911 στο λιμανάκι της Δραπετσώνας, μετέφεραν το βάρος της βιομηχανικής ζώνης προς την ακτή των μετέπειτα προσφυγικών συνοικιών. Οι δίδυμες δεξαμενές ελλιμενισμού Βασιλειάδη που ολοκληρώθηκαν εκείνη την εποχή, η απομάκρυνση των ναυπηγείων από την ακτή και οι νέες λιμενικές αποθήκες που κατέλαβαν τις προβλήτες του λιμανιού έδωσαν την νέα εικόνα που χαρακτηρίζει τον Πειραιά κατά τον μεσοπόλεμο. 3.Περιοχή Μελέτης Λεύκα 3.1.Αποτύπωση Υπάρχουσας Κατάστασης Γεωγραφικά ο Πειραιάς βρίσκεται περίπου 10 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά του κέντρου της Αθήνας, στις βορειοανατολικές ακτές του Σαρωνικού Κόλπου, απέναντι από την Σαλαμίνα. Περιλαμβάνει την Πειραϊκή χερσόνησο, όπου βρίσκονται διάφορα υψώματα και λόφοι, κυριότερος από τους οποίους είναι ο Προφήτης Ηλίας στην Καστέλλα. Στα όρια του Δήμου Πειραιά με τον Δήμο Μοσχάτου εκτείνεται η εγκιβωτισμένη σήμερα κοίτη του ποταμού Κηφισού, όπου υπάρχει και η ομώνυμη λεωφόρος. Το πολεοδομικό σύστημα του Πειραιά, περιλαμβάνει επίσης τον Δήμο Κερατσινίου, τον Δήμο Περάματος, τον Δήμο Νίκαιας, τον Δήμο Κορυδαλλού και τον Άγιο Ιωάννη Ρέντη. Στο παρελθόν οι περιοχές όλων αυτών των δήμων αποτελούσαν τμήματα της πόλης του Πειραιά, αλλά με την πάροδο του χρόνου έγινε αναγκαία η ίδρυσε αυτών των νέων διοικητικών υποδιαιρέσεων. Ο χώρος που θα εξετάσουμε είναι η περιοχή Λεύκα του Πειραιά, που βρίσκεται στην βορειοανατολική πλευρά του κεντρικού λιμανιού. Η ανάπτυξη της περιοχής άρχισε στα μέσα του 19 ου αιώνα με την ανάπτυξη της βιομηχανίας και συνεχίστηκε μέχρι και τις πρώτες δεκαετίες μετά τον πόλεμο, όπου μετά τον πολεοδομικό κορεσμό βιομηχανιών που παρουσιάστηκε, στα πλαίσια αποβιομηχάνισης μειώθηκε ο ρυθμός

16 εγκατάστασης των νέων βιομηχανιών στην περιοχή. Αποτέλεσμα της ανάπτυξης της πρώτης περιόδου ήταν η δημιουργία ιδιαίτερα αξιόλογων συγκροτημάτων βιομηχανικών κτιρίων που μαρτυρούν από ιστορική και μορφολογική άποψη τις εποχές ανάπτυξης της περιοχής. Στην περιοχή ακόμα και σήμερα είναι έντονο το βιομηχανικό στοιχείο, με κτίρια βιομηχανικά, βιοτεχνικά και χονδρεμπορίου που λειτουργούν ενώ υπάρχουν μεγάλα οικόπεδα εργοστασίων προς εγκατάλειψη. Τα εργοστάσια αυτά ιδιαίτερα επιβλητικά με τις τσιμινιέρες να υψώνονται στον χώρο διαμορφώνουν την φυσιογνωμία της περιοχής. Το πλήθος των εργοστασίων που παρατηρούνται στην περιοχή αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της ιστορίας της και της καθημερινότητας των πολιτών της. Κτίρια με ιδιαίτερα αξιόλογα αρχιτεκτονικά στοιχειά και όγκο που τα κάνουν να επιβάλλονται στον χώρο δίνουν μια ιδιαίτερη αισθητική, αποτυπώνοντας την βιομηχανική άνθηση που παρουσίαζε η περιοχή, με τα ίχνη της όμως σήμερα αρχίζουν να χάνονται. Κάποια παλιά κελύφη εργοστασίων ακόμα και σήμερα επαναχρησιμοποιούνται. Οι χρήσεις που παρατηρούνται είναι κυρίως βιοτεχνίες βιομηχανίες - μηχανουργία αποθήκες γραφεία καταστήματα με βιομηχανικά προϊόντα πρατήρια βενζίνης Δημόσια κτίρια -

17 αμαξοστάσια. Όπως παρατηρούμε υπάρχει μια μίξη χρήσεων που οι περισσότερες όμως που χαρακτηρίζουν και την περιοχή είναι οχλούσες. Όμως εκτός από οχλούσες χρήσεις συναντούμε και χρήσεις κατοικίας, αφού πάντα η περιοχή συνδύαζε την παραγωγική διαδικασία της εργασίας με την στέγαση έτσι και σήμερα η παρουσία της κατοικίας είναι έντονη. Ιδιαίτερα στην περιοχή που γειτνιάζει με το παλιό κλωστοϋφαντουργείο Ρετσίνα και την κεραμοποιία Δηλαβέρη η κατοικία είναι η κύρια χρήση που παρατηρείται. Στην γειτονιά Δηλαβέρη η χρήση της κατοικίας είναι πιο έντονη, ενώ παρατηρούμε και πολυκατοικίες σε αντίθεση με την «κάτω» γειτονιά Ρετσίνα όπου περιοριζόμαστε σε κατοικίες με ισόγειο και όροφο όπου πολλές φορές το ισόγειο έχει χρήση βιοτεχνική ή εμπορίου. Ακόμα η «άνω» γειτονιά Δηλαβέρη έχει τις πιο νέες οικοδομές ενώ όσο κατεβαίνουμε προς την οδό Ρετσίνα παρατηρούμε περισσότερα παλιά και χαμηλά κτίσματα. Όσο αναφορά το περιβάλλον η περιοχή Δηλαβέρη παρατηρούμε ότι λόγω τοπογραφίας, στο ύψωμα που βρίσκεται έχει καλύτερο μικροκλίμα απ ότι η γειτονιά Ρετσίνα που είναι πιο χαμηλά και είναι πιο κοντά σε βιομηχανικές μονάδες και εγκαταλελειμμένους χώρους. Χαρακτηριστικό είναι ότι όσο κατεβαίνουμε προς το νότιο τμήμα της περιοχής λιγοστεύουν οι κατοικίες και αυξάνονται οι βιομηχανίες και το περιβάλλον γενικότερα στο νότιο τμήμα είναι πιο υποβαθμισμένο έχει περισσότερο τα χαρακτηριστικά μιας βιομηχανικής περιοχής σε αντίθεση με το βόρειο τμήμα που έχει τα χαρακτηριστικά περιοχής γενικής κατοικίας. Όσο αναφορά τους δρόμους της περιοχής μπορούμε να πούμε ότι την περιοχή την διασχίζει ένας δρόμος, με παραδοσιακά βιομηχανικά κτίρια, υψηλής κυκλοφορίας η οδός Ρετσίνα, που παραπάνω μετονομάζεται σε Θηβών και είναι μια από τις βασικές αρτηρίες που συνδέει το κέντρο του Πειραιά με τις δυτικές συνοικίες Αιγάλεω, Κορυδαλλό. Η οδός Ρετσίνα μπορεί να χαρακτηριστεί και λόγω μεγέθους σαν μια κεντρική λεωφόρο που έλκει όλη την κίνηση των οχημάτων, μετατρέποντας όλους τους υπόλοιπους δρόμους δευτερεύοντες ή μέτριας κυκλοφορίας. Ιδιαίτερα στην γειτονιά Ρετσίνα και Δηλαβέρη η κίνηση στους δρόμους είναι πολύ μικρή και δεν θυμίζουν σε τίποτα την κυκλοφοριακή συμφόρηση της οδού Ρετσίνα. Ακόμα βασικό χαρακτηριστικό της περιοχής είναι και οι σιδηροδρομικές γραμμές που την διασχίζουν δημιουργώντας ένα νοητό όριο που εσωκλείει την γειτονιά Ρετσίνα, το αμαξοστάσιο του ΟΣΕ μέχρι και τον σταθμό Πελοποννήσου. Βόρεια υπάρχουν οι γραμμές του σταθμού Λαρίσης και νότια του σταθμού Πελοποννήσου, όπου σήμερα περνάει και ο προαστιακός σιδηρόδρομος. Η περιοχή μέσα στα όρια των σιδηροδρομικών γραμμών χαρακτηρίζεται από το εγκαταλελειμμένο οικόπεδο Ρετσίνα το αμαξοστάσιο των απορριμματοφόρων του Δήμου Πειραιά και το αμαξοστάσιο του ΟΣΕ, κτίρια που καταλαμβάνουν μεγάλη έκταση και ως κατασκευές αλλά και ως οικμε χρήσεις βιομηχανικές ενώ έχουμε και κατοικίες κάποιες από αυτές και νεόδμητες. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι η έκταση του εργοστασίου Ρετσίνα ανέρχεται στα τ.μ. περίπου και η έκταση του εργοστασίου Περδίκη ( Αμαξοστάσιο Δήμου Πειραιά) ανέρχεται στα τ.μ. Εκτάσεις που μπορούν να μας προσφέρουν πολύτιμό χώρο για χρήσεις πρασίνου βρίσκονται εγκαταλελειμμένες ή

18 επαναχρησιμοποιούνται με χρήση επιβαρυντική στο περιβάλλον, ενώ θα μπορούσαν να αποτελούν μια ανάσα στο υποβαθμισμένο τοπίο της Λεύκας. Γενικότερα η περιοχή της Λεύκας με βάση την ποιότητα των κτιρίων της είχε ιδιαίτερη ανάπτυξη την πρώτη περίοδο εγκατάστασης της βιομηχανίας, η περίοδος αυτή αποτυπώνεται έντονα στην αρχιτεκτονική των εργοστασίων με τις επιμελημένες και επιβλητικές όψεις τους. Παρόλα αυτά η αποβιομηχάνιση που ακολούθησε οδήγησε στην υποβάθμιση της περιοχής. Οι βιομηχανίες εγκαταλείφθηκαν δημιουργώντας τα λεγόμενα αστικά κενά και ο αστικός ιστός υποβαθμίστηκε, δημιουργώντας ένα αφιλόξενο περιβάλλον για τον κάτοικο και τον περαστικό. Οι αρχές του περιβαλλοντικού σχεδιασμού κρίνονται αναγκαίες για να δοθεί μια καλύτερη ποιότητα ζωής κυρίως στον κάτοικο που βιώνει καθημερινά τον χώρο. 3.3.Τι προβλέπει το Γ.Π.Σ. του Πειραιά για την περιοχή Η περιοχή λόγω των οχλουσών χρήσεων, της έντονης αποβιομηχάνισης και εγκατάλειψεις εργοστασιακών μονάδων, και του κυκλοφοριακού προβλήματος παρουσιάζει ένα ιδιαίτερα υποβαθμισμένο περιβάλλον. Για να αντιμετωπιστεί αυτή η κατάσταση και με αφορμή την μετεγκατάσταση του μηχανοστασίου του ΟΣΕ από την Λεύκα στο Θριάσιο Πεδίο καθώς και λόγω της μελλοντικής για τότε εισόδου του προαστιακού σιδηροδρόμου, η περιοχή βρέθηκε στο επίκεντρο του πολεοδομικού σχεδιασμού. Στην τροποποίηση του Γ.Π.Σ. του Πειραιά με βάση το ΦΕΚ663Δ/94, η περιοχή της Λεύκας μαζί με την ευρύτερη περιοχή του Αγ. Διονυσίου προτείνεται προς ανάπλαση. Με στόχο την

19 αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων στη θέση των παλιών εργοστασίων δημιουργούνται χώροι πρασίνου, ανακουφίζοντας την τόσο επιβαρυμένη από τους ρύπους ατμόσφαιρα. Ακόμα η μελέτη ανάπλασης περιλαμβάνεται πρόταση για την διατήρηση κτιρίων, όπως είναι τα βιομηχανικά συγκροτήματα που παρουσιάζουν ιδιαίτερο αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον, με μελλοντική εκμετάλλευση τους ως μικρές μουσειακές μονάδες που θα προβάλλουν τις παραδοσιακές τους δραστηριότητες. Το Γ.Π.Σ. της περιοχής βάζει τις βάσεις τις αρχές τις οποίες θα ακολουθήσει η περιοχή. Στην περιοχή θα εξακολουθεί να γειτνιάζουν οι περιοχές γενικής κατοικίας με την βιομηχανία και πιο συγκεκριμένα με το βιομηχανικό πάρκο που χωροθετείται οργανωμένα πια στο νότιο τμήμα και κατά μήκος της λεωφόρου Αθηνών Πειραιώς. Δημιουργείται μ αυτό τον τρόπο μια βιομηχανική ζώνη κατά μήκος της λεωφόρου Αθηνών Πειραιώς που χωρίζει τον Πειραιά στο νότιο και βόρειο τμήμα, ενώ ο διάλογος κατοικίας - βιομηχανίας για το νότιο συνεχίζεται. Το Γ.Π.Σ. με τις προτάσεις που παραθέτει δίνει την αίσθηση ότι κάτι θα αλλάξει στην περιοχή, δίνοντας τους στόχους για μια μελλοντική αναβάθμιση ωστόσο οι αρχές που θέτει δεν έχουν επιβληθεί. Η περιοχή ακόμα και σήμερα εξακολουθεί να παρουσιάζει εικόνα εγκατάλειψης και υποβάθμισης. Ένα σύνολο μεγάλων εργοστασιακών μονάδων με τα οικόπεδα τους να καταλαμβάνουν χώρο ενός ολόκληρου οικοδομικού τετραγώνου που σήμερα ορίζονται ως αστικά κενά, συνθέτουν ένα αστικό τοπίο που χρειάζεται άμεσα την παρέμβαση του περιβαλλοντικού σχεδιασμού. Τα χαλάσματα και τα σκουπίδια πρέπει να δώσουν την θέση τους στο πράσινο και την αειφορία δημιουργώντας ένα ποιοτικό δομικό περιβάλλον. Στην περιοχή Λεύκα μας προσφέρεται χώρος που μπορούμε να τον χρησιμοποιήσουμε προσφέροντας στον κάτοικο δημόσιο υπαίθριο χώρο προς αναψυχή και χαλάρωση. Η περιοχή λόγω των βαριών χρήσεων που έχει όλα αυτά τα χρόνια σε συνδυασμό με την πυκνότητα της δόμησης και την τοπογραφία της έχει άμεση ανάγκη χώρων πρασίνου. 3.2.Παρουσίαση προβλημάτων Περπατώντας στην περιοχή αντιλαμβάνεσαι ότι ο χώρος είναι αρκετά επιβαρημένος. Όσο αναφορά την κυκλοφορία στους δρόμους κυκλοφοριακή συμφόρηση παρατηρείται κυρίως τις μεσημεριανές ώρες, οι θόρυβοι των αυτοκινήτων και οι κόρνες γεμίζουν τη οδό Ρετσίνα με καυσαέριο και ρύπους. Η οδός Ρετσίνα αποτελεί κομβικό σημείο και «μαζεύει» το σύνολο των Ι.Χ., δημιουργώντας ένα δίκτυο παράπλευρων δρόμων με πολύ μικρή κίνηση. Οι έντονες μυρωδιές από τα διάφορα υλικά, συχνά ανθυγιεινά, που χρησιμοποιούν τα σιδηρουργεία, τα μηχανουργεία και άλλες

20 βιομηχανικές μονάδες, δημιουργούν ένα επιβαρυμένο περιβάλλον όχι μόνο για τον περαστικό αλλά και για τον ίδιο τον εργαζόμενο. Το περπάτημα στην περιοχή δεν είναι ευχάριστο. Λύπη προκαλούν τα παλιά εργοστάσια, απομεινάρια μιας άλλης εποχής, που έχουν αρχίσει να καταστρέφονται και να αποτελούν πλέον σκουπιδότοπους, ενώ όσα επαναχρησιμοποιούνται δεν λειτουργούν προς όφελος του περιβάλλοντος. Το παράδειγμα επανάχρησης του εργοστασίου Περδίκη ως αμαξοστάσιο των απορριμματοφόρων του Δήμου κάθε άλλο παρά βιώσιμη πρακτική μπορεί να είναι. Μόνο το οικόπεδο της κεραμοποιίας Δηλαβέρη αποτελεί ανάσα για την περιοχή που έχει μετατραπεί σε πάρκο και σε αντίθεση με την υπόλοιπη περιοχή δίνει μια ευχάριστη ευκαιρία χαλάρωσης στους κατοίκους και περαστικούς, αλλά μόνο αυτό δεν είναι αρκετό για να αλλάξει η όψη του συνολικού χώρου. Παρατηρούμε λοιπόν ότι δεν υπάρχει κάποια μέριμνα για την σωστή διαχείριση των κτιριακών εγκαταστάσεων που μας προσφέρονται, δεν εκμεταλλευόμαστε τις δυνατότητες που μας προσφέρουν όλα αυτά τα κελύφη. Η περιοχή της Λεύκας έχει μια πολύπλοκη σύνθεση, η μίξη χρήσεων που επικρατεί δεν λειτουργεί προς όφελος των κατοίκων. Η χρήση της βιομηχανίας έρχεται σε σύγκρουση με την χρήση της κατοικία και αυτό γιατί το περιβάλλον πλέον έχει φτάσει στα όρια αντοχής του. Από την μια τα εργοστάσια αλλά σε λειτουργία και άλλα όχι και από την άλλη πλευρά οι κάτοικοι, οι πολίτες που μένουν δίπλα σ αυτά τα χαλάσματα ελπίζουν να γίνει κάτι καλύτερο, περιμένοντας μια ενέργεια ανάπλασης που θα τους δώσει μια καλύτερη ποιότητα ζωής Η ανάλυση που ακολουθήσαμε μας δημιουργεί τα ακόλουθα ερωτήματα: Τι γίνεται με τους ελεύθερους χώρους που μας προσφέρουν οι παλιές βιομηχανίες; Πως μπορούμε να τους χρησιμοποιούμε ώστε να βελτιωθεί η ποιότητα του αστικού χώρου; Μπορούν στο σύνολο τους τα αστικά κενά να δημιουργήσουν ένα οργανωμένο δικτυο πρασίνου; Τι νέες χρήσεις μπορούν να προταθούν στα παλιά βιομηχανικά κελύφη; Ο περιβαλλοντικός σχεδιασμός μπορεί να δώσει απάντηση σ όλα αυτά τα ερωτήματα. Εφαρμόζοντας τις αρχές της βιωσιμότητας και της αειφορίας και με επίκεντρο τον άνθρωπο μπορούμε να αλλάξουμε το αστικό τοπίο ώστε να δώσουμε στον πολίτη μια καλύτερη ποιότητα ζωής. 4.Τρόποι Αντιμετώπισης 4.1. Οι κατευθύνσεις του Περιβαλλοντικού σχεδιασμού

21 Ο περιβαλλοντικός σχεδιασμός μας δίνει τις κατευθύνσεις για ένα βιώσιμο περιβάλλον, οι αρχές της αειφορίας πρέπει να είναι οδηγοί μας ώστε να πετύχουμε ένα καλύτερο δομικό περιβάλλον. Αρχίζοντας με το πρόβλημα της ρύπανσης της περιοχής πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή. Τα παλιά εργοστάσια και οι παλιές βιομηχανίες έχουν δημιουργήσει ένα αρκετά επιβαρυμένο περιβάλλον, σκουπίδια, μπάζα, κ.α. πρέπει να απομακρυνθούν και οι εστίες μόλυνσης να εξαφανιστούν. Περνώντας στο κτίριο η επανάχρηση αποτελεί ιδανική λύση βιώσιμης πρακτικής. Στην περιοχή, μας προσφέρεται μια πληθώρα κτιριακών εγκαταστάσεων πολλά από τα οποία παρουσιάζουν μορφολογικά χαρακτηριστικά με ιδιαίτερο αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον. Μπορούμε να εκμεταλλευτούμε τα υπάρχοντα κελύφη χωρίς να επιβαρύνουμε το περιβάλλον με περισσότερη δομήσιμη επιφάνεια. Οι μεγάλοι χώροι των βιομηχανικών κτιρίων με τα μεγάλα ανοίγματα μας προσφέρουν ευελιξία στο τρόπο χρήσης τους γι αυτό και η επανάχρηση τους αποτελεί ιδανική λύση για την κάλυψη αναγκών που ζητούν περισσότερη δομήσιμη επιφάνεια. Όμως δεν αρκεί η επανάχρηση για να πετύχουμε τον στόχο μας χρειάζεται και μελέτη ως αναφορά την νέα χρήση που θα πάρει η κατασκευή ώστε να μην λειτουργεί επιβαρυντικά προς το περιβάλλον. Σημαντικό είναι το γεγονός ότι εφόσον οι βιομηχανικές μονάδες θα αλλάξουν χρήση πρέπει οι χρήσεις αυτές να δώσουν νέα κίνητρα στους πολίτες και οι νέες θέσεις εργασίας που θα δημιουργηθούν να διατηρήσουν ενεργό τον πληθυσμό. Ακόμα ένα μέτρο ιδιαίτερα σημαντικό είναι η αξιοποίηση των μεγάλων οικοπέδων των παλιών εργοστασίων, οι χώροι αυτοί μπορούν να αποτελέσουν πηγή πρασίνου. Ο Πειραιάς όπως και άλλες μεγάλες πόλεις έχει άμεση ανάγκη για ελεύθερους χώρους χώρους πρασίνου και οι ελεύθεροι χώροι που μας προσφέρονται στη Λευκά μπορούν να δώσουν ποιότητα στον αστικό ιστό. Η μετατροπή των αστικών κενών σε χώρους πρασίνου σε συνδυασμό με την εκμετάλλευση των ακαλύπτων των οικοδομικών τετραγώνων και την διάνοιξη τους προς τις οδούς, μπορούν να διαμορφώσουν ένα δίκτυο πρασίνου που θα διαπερνά τον πυκνοδομημένο αστικό χώρο προσφέροντας μια καλύτερη ποιότητα ζωής. Περνώντας στο κυκλοφοριακό πρόβλημα, μπορεί να αντιμετωπιστεί με κατάλληλες αλλαγές στο οδικό δίκτυο. Κάποια αλλαγή στη ροή των αυτοκινήτων περιφερειακά και όχι μέσα από την οδό ρετσίνα θα αποφορτίσει τον χώρο ενώ οι ήδη μικρής κυκλοφορίας δρόμοι της

22 περιοχής μπορούν να πεζοδρομηθούν. Η χρήση του Ι.Χ. πρέπει να βγει από τις συνήθειες των κατοίκων και στη θέση του να μπει το περπάτημα. Ένα δίκτυο πεζόδρομών θα αλλάξουν αμέσων τον αστικό χώρο, ενώ ο θόρυβος και το καυσαέριο πρέπει να αποτελούν παρελθόν για την περιοχή. Ακόμα ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί και στην μείωση της κατανάλωσης ενέργεια ένα πρώτο βήμα μπορεί να δοθεί με την χρήση των φοτοβολταϊκών συστημάτων στα μεγάλα κελύφη των βιομηχανικών κτιρίων που θα επαναχρησιμοποιηθούν, ενώ και στους δημόσιους χώρους ο φωτισμός μπορεί να γίνεται και αυτός με την αποθήκευση της ηλιακής ενέργειας. Όλες οι πρακτικές που αναφέραμε παραπάνω χαρακτηρίζουν τον περιβαλλοντικό σχεδιασμό που με επίκεντρο του τον άνθρωπο και τις ανάγκες του στοχεύει στη δημιουργία ενός βιώσιμου αστικού τοπίου και μια καλύτερη ποιότητα ζωής. 4.Συμπεράσματα. Μελετώντας την περιοχή συνειδητοποιούμε ότι αποτελείται από ένα σύνολο βιομηχανικών κτιρίων που της προσφέρουν μια ιδιαίτερη αρχιτεκτονική μορφολογία. Παρόλα αυτά η εγκατάλειψη που έχουν δεχτεί όλες αυτές οι κτιριακές εγκαταστάσεις έχουν δημιουργήσει ένα επιβαρυμένο περιβάλλον που χρειάζεται άμεσα την εφαρμογή των αρχών του περιβαλλοντικού σχεδιασμού. Τα αστικά κενά που παρατηρούνται πρέπει να ενεργοποιηθούν και γι αυτό χρειάζονται στοχευμένες κινήσεις και μέτρα αντιμετώπισης. Ο κατάλληλος τρόπος επαναχρησιμοποίησης των βιομηχανικών μονάδων, ο κατάλληλος σχεδιασμός των υπαίθριων ανοιχτών χώρων και χώρων πρασίνου, η κατασκευή πεζόδρομων, η χρήση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, η απομάκρυνση της βιομηχανίας και η εισαγωγή χρήσεων που θα ευνοούν την κατοικία είναι πρακτικές που σε συνδυασμό δημιουργούν ένα βιώσιμό περιβάλλον με επίκεντρο τον άνθρωπο. Στην περιοχή Λεύκα η ανάγκη για περιβαλλοντικό σχεδιασμό είναι άμεση, η ρύπανση, ο θόρυβος, η συνολική υποβάθμιση πρέπει να δώσει την θέση της στην αειφορία και την βιωσιμότητα, ώστε να δοθεί στους πολίτες μια καλύτερη ποιότητα ζωής.

23 ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ : ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑ ΑΚ.ΕΤΟΣ: ΜΑΘΗΜΑ : Περιβαλλοντικές συνιστώσες του σχεδιασμού και της οικιστικής ανάπτυξης ΦΟΙΤΗΤΡΙΑ : ΓΙΑΝΝΟΥ ΕΛΕΝΗ ΔΙΔΑΣΚΟΝΤΕΣ: Γιάννης ΠΟΛΥΖΟΣ, Τζένη ΚΟΣΜΑΚΗ, Θάνος ΒΛΑΣΤΟΣ, Σόνια ΜΑΥΡΟΜΜΑΤΗ ΘΕΜΑ : «Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΛΕΥΚΑ ΠΕΙΡΑΙΑ» ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΥΠΟΒΑΘΜΙΣΗ ΣΤΗΝ ΑΕΙΦΟΡΙΑ

24 6. Βιβλιογραφία 1. «Πειραιάς ιστορία και πολιτισμός», Δήμος Πειραιά 2001, Γ.ΧΑΤΖΗΜΑΝΩΛΑΚΗΣ, ΤΖΕΛΙΝΑ ΧΑΡΛΑΥΤΗ, Γ. ΘΕΟΤΟΚΑΣ, ΑΓΓΕΛΙΚΗ ΠΑΡΔΑΛΗ, Ν. ΝΤΟΡΙΖΑΣ, Κ. ΘΕΟΦΑΝΟΥΣ, Π. ΚΟΥΝΑΔΗΣ, ΜΑΡΙΑ ΚΑΟΥΚΗ, Β. ΚΑΡΔΑΣΗΣ 2. «Πειραιας , Εισαγωγή στην ιστορία του ελληνικού Μαντσεστερ», Εκδόσεις Καστανιώτη Αθήνα 1984 Εταιρεία Οικονομικής και κοινωνικής ιστορίας της Ελλάδας, Β. ΤΣΟΚΟΠΟΥΛΟΣ 3. «Η βιομηχανική ζώνη του Πειραιά », Πανεπιστημιακές εκδόσεις Παντείου Πανεπιστημίου Αθήνα 1997, ΜΑΡΙΑΝΘΗ ΚΟΤΕΑ 4. «Πειραιάς , λειτουργική συγκρότηση και πολεοδομική εξέλιξη», Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιά 2004, ΣΤΑΜΑΤΙΝΑ ΜΑΛΙΚΟΥΤΗ 5. «Πειραιάς από το Πόρτο Λεόνε στη Μαγχεστρία της Ανατολής», Γ έκδοση 1993 Γαλάτεια, ΛΙΤΑ ΜΙΧΕΛΗ 6. Τεύχος 26, ΤΕΕ Τμήμα Ηπείρου, Άρθρο : Προς μια «Περιβαλλοντική Πολεοδομία» Αναγκαιότητα Τρόποι Δράσεις, Αραβαντινός Α. 7. «Αναγνώριση Βιομηχανικής Κληρονομιάς στη Ν. Ιωνία και προτάσεις διατήρησης και αξιοποίησης», Ε.Μ.Π. Τμήμα Αρχιτεκτόνων Σπουδαστήριο Αρχιτεκτονικών Συνθέσεων Καθηγητής Δ.Α. ΖΗΒΑΣ, Ο. ΒΟΓΙΑΤΖΟΓΛΟΥ, Μ. ΚΑΛΙΟΤΖΙΔΟΥ, Ε. ΚΑΡΑΘΑΝΑΣΗ, Ε. ΜΑΪΣΤΡΟΥ 8. «Πόλεις της σιωπής: Εργατικός εποικισμός της Αθήνας και του Πειραιά », Δεύτερη Έκδοση Αθήνα Πολιτιστ.Τεχν.Ιδρυμα ΕΤΒΑ, 1989, ΛΙΛΑ ΛΕΟΝΤΙΔΟΥ 9. «Πολεοδομικός σχεδιασμός για μια βιώσιμη ανάπτυξη του αστικού χώρου», Εκδόσεις Συμμετρία Αθήνα 1997, ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ Ι. ΑΡΑΒΑΝΤΙΝΟΣ 10. Περιοδικό «Αρχιτεκτονες», Τευχος «Καθημερινή, 7ημέρες, Πειραιάς Ναυτιλία και Βιομηχανία»,τεύχος Ερευνητική και Διπλωματική Εργασία Γιάννου Ελένη Αρχιτεκτονική Πάτρας