ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΤΟΥ ΧΥΔΗΝ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΠΡΟΒΛΕΨΕΩΝ ΤΟΥ ΔΙΑΚΙΝΟΥΜΕΝΟΥ ΟΓΚΟΥ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ: ΑΝ. ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ Δ. ΒΛΑΧΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΤΟΥ ΧΥΔΗΝ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΠΡΟΒΛΕΨΕΩΝ ΤΟΥ ΔΙΑΚΙΝΟΥΜΕΝΟΥ ΟΓΚΟΥ ΚΟΤΙΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΑΕΜ: 5000 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ Ε. ΙΑΚΩΒΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

2 2

3 Ευχαριστίες Κατ αρχήν θα ήθελα να εκφράσω τις θερμές ευχαριστίες, στον επιβλέποντα καθηγητή μου και πρόεδρο του τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Α.Π.Θ., κ. Ελευθέριο Ιακώβου που παρ όλο το βεβαρημένο προγράμματα του, υπήρξε συνεχής αρωγός της προσπάθειας μου, με παροχή εξαιρετικής σημασίας επιστημονικών επισημάνσεων και ηθικής στήριξης. Επίσης θα ήθελα να ευχαριστήσω ιδιαίτερα τον αν. καθηγητή κ. Δ. Βλάχο, για την πολύτιμη καθοδήγηση του σε θέματα προβλέψεων καθώς και Δρ. Ι. Μαλλίδη που μου παρείχε το απαραίτητο υπόβαθρο σε θέματα οικονομικής επιστήμης. Σημαντική συνεισφορά στην κατανόηση του θέματος είχε ο κ. Α Τσιταμπάνης, εκτελωνιστής που εδωσε πολυτίμα συμπεράσματα και το απαραιτητο θεωρητικό υπόβαθρο πάνω στο θαλάσσιο εμπόριο. Θα ήθελα ακόμα, να εκφράσω τις ευχαριστίες μου στον κ. Α. Μπρόζο, γενικό διευθυντή του Ο.Λ.Θ., για την σημαντική βοήθεια που μου παρείχε, επιτρέποντας μου την πρόσβαση στα απαραίτητα για την παρούσα έρευνα στατιστικά στοιχεία και δίνοντας μου την οπτική της αγοράς πάνω στο θέμα. Θα ήταν παράλειψη να μην αναφερθώ και στα στελέχη του Ο.Λ.Θ., Δρ. Δ. Τσιτσάμη, υπεύθυνο του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του Ο.Λ.Θ. και την κ. Σ. Φάσσα, υπεύθυνη του σταθμού συμβατικού φορτίου για τις κρίσιμες κατευθυντήριες γραμμές στην κατά την έναρξη της μελέτης. Τέλος, ευχαριστώ τον πατερά μου, για την πολύπλευρη υποστήριξη που μου παρείχε. Η ενασχόληση του με τον τομέα της ναυτιλίας αποτέλεσε έμπνευση και διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην επιλογή του θέματος της διπλωματικής μου εργασίας. 3

4 Περιεχόμενα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο : Εισαγωγή ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο : Θαλάσσιο Εμπόριο Γενικά Στοιχεία Διαχωρισμος Θαλασσιου Εμποριου Αγορά Μεταφοράς Xύδην Φορτίων (Bulk Shipping) Χύδην φορτίο Γενικό φορτίο Εμπορευματοκιβωτιοποίηση (Containerization) Φορτηγά πλοία Πλοία Μεταφοράς Χύδην Ξηρού Φορτίου: Διάκριση σε μέγεθος Λιμάνια Λιμάνια πρώτης γενιάς Λιμάνια δεύτερης γενιάς Λιμάνια τρίτης γενιάς Ο Σταθμός Χύδην και Συμβατικού Φορτίου Διαδικασία Μεταφοράς Χύδην Ξηρού Φορτίου Υπάρχοντα Μέσα Φορτοεκφόρτωσης Στοιβασίας Σύγχρονες Τάσεις Συνδυασμένες Μεταφορές Η Διοικητική Μεταρρύθμιση στα Λιμάνια Ναυτιλιακοί Κύκλοι

5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο - Διαχείριση Χύδην Ξηρού Φορτίου στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης Περιγραφή Λιμανιού Γεωγραφικά Στοιχεία και Χωροταξική Οργάνωση Χαρακτηριστικά Εγκαταστάσεων και Παρεχόμενες Υπηρεσίες Περιβαλλοντική Πολιτική Πιστοποίηση σε Περιβαλλοντικά Θέματα Διαχείριση Αποβλήτων Συμβατικο Λιμάνι Συμβατικά Γενικά Φορτία Ξηρά Χύδην Φορτία Βασικοί Πελάτες Ανταγωνισμός Κριτήρια Ανταγωνισμού Εγχώριος Ανταγωνισμός Διεθνής Ανταγωνισμός Ανάλυση S.W.O.T. για τη διακίνηση χύδην ξηρού φορτίου Δυνατά Σημεία Αδύνατα Σημεία Ευκαιρίες Απειλές Ανταγωνιστικο Πλεονεκτήμα του λιμανιου Οι Φυσικές Δυνατότητες του Λιμένα Η Παραγωγικότητα και η Χωρητικότητα Τα Μεγέθη των Πλοίων Εξοπλισμός Χειρισμού του Λιμένα Συνδέσεις με την Ευρύτερη Περιοχή

6 3.8.6 Το Συνολικό Κόστος Διαμετακόμισης του Λιμένα Συνοψη ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο : Μεθοδολογικο Πλαισίο Προβλέψεων με ARIMA και ARIMAX Στόχος Μεθοδολογική προσέγγιση Στασιμότητα χρονοσειρών (stationarity) Αφαίρεση τάσης σε χρονοσειρές Αυτοσυσχέτιση και μερική αυτοσυσχέτιση Μέγιστη πιθανοφάνεια Αιτιότητα του GRANGER Ανάλυση συσχέτισης Εισαγωγή στο μοντέλο ΑRMA Εύρεση κατάλληλου μοντέλου Εκτίμηση αξιοπιστίας Tο μοντέλο ARIMA(p,d,q) Το μοντέλο ARIMAX Μεθοδολογία Εμπειρική ανάλυση ΑRIMA με τη μέθοδο ΒΟΧ-JENKINS Έλεγχος στασιμότητας Επιλογή κατάλληλου μοντέλου ARΙMA Εκτίμηση παραμέτρων απλών μοντέλων ΑRIMA(p,d,q) Εύρεση μεικτών μοντέλων ARIMA(p,d,q) με κριτήριο την μέγιστη πιθανοφάνεια Εύρεση παραμέτρων μικτών μοντέλων ARIMA Αφαίρεση ακραίων τιμών Έλεγχος αξιοπιστίας μοντέλου ARIMA

7 4.6.8 Μορφοποίηση του τελικού μοντέλου Εμπειρική ανάλυση ARIMAX Το Μοντελο Προσφορας και Ζητησης θαλάσσιων υπηρεσιών Επιλογή εξωγενών μεταβλητών Εύρεση κατάλληλου μοντέλου ARIMAX(p,d,q) ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Ο : Αποτελέσματα Προβλέψεις με ARIMA (5,1,2) Έλεγχος προσαρμογής του μοντελου Προβλέψεις Προβλεψεις με ARIMAX(7,1,0) ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ο : Συμπεράσματα Προτασεις Συμπερασματα Προτάσεις Βιβλιογραφία Παράρτημα Α Παράρτημα Β

8 Kατάλογος Πινάκων Παραρτήματων Πίνακας Α.1.: Μηνιαίες τιμές του όγκου διακίνησης χύδην ξηρών φορτίων (TotalTrafic) Πίνακας Α.2.: Μηνιαίες τιμές του εμπορικού ισοζυγίου της Ελλάδας (TradeBalance) Πίνακας Β.1.: Επαυξημένος έλεγχος Dickey-Fuller για το TotalTraffic Πίνακας Β.2.: Επαυξημένος έλεγχος Dickey-Fuller για τις διαφορές 1 ης τάξης του TotalTraffic. 163 Πίνακας Β.3.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(3,1,0) Πίνακας Β.4.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(3,1,0) Πίνακας Β.5.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(7,1,0) Πίνακας Β.6.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(7,1,0) Πίνακας Β.7.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(10,1,0) Πίνακας Β.8.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(10,1,0) Πίνακας Β.9.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(0,1,8) Πίνακας Β.10.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(0,1,8) Πίνακας Β.11.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(2,1,7) Πίνακας Β.12.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(2,1,7) Πίνακας Β.13.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(4,1,8) Πίνακας Β.14.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(4,1,8) Πίνακας Β.15.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(5,1,7) Πίνακας Β.16.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(5,1,7) Πίνακας Β.17.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(8,1,5) Πίνακας Β.18.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(8,1,5) Πίνακας Β.19.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(7,1,4) Πίνακας Β.20.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(7,1,4) Πίνακας Β.21.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(5,1,3) Πίνακας Β.22.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(5,1,3)

9 Πίνακας Β.23.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(2,1,7) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες Πίνακας Β.24.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(2,1,7) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες 174 Πίνακας Β.25.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(4,1,8) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες Πίνακας Β.26.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(4,1,8) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες 175 Πίνακας Β.27.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(8,1,5) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες Πίνακας Β.28.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(8,1,5) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες 176 Πίνακας Β.29.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(5,1,3) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες Πίνακας Β.30.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(5,1,3) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες 177 Πίνακας Β.31.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(5,1,2) Πίνακας Β.32.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMA(5,1,1)

10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο : Εισαγωγή Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πάντα αποτελούσε πόλο ανάπτυξης για την πόλη αλλά και για την ευρύτερη περιοχή. Η παρούσα εργασία είναι μια προσπάθεια μελέτης των προοπτικών του λιμανιού πανω στις δραστηριότητες του γύρω από το χύδην ξηρό φορτίο που αποτελεί μεγάλο μέρος των εργασιών του. Αρχικά στο δεύτερο κεφάλαιο, εισάγεται η έννοια του θαλάσσιου εμπορίου και αναλύεται το κομμάτι της χύδην ναυτιλίας. Γίνεται αναγνώριση λειτουργιών και παραγόντων που σχετίζονται με την διακίνηση χύδην ξηρού φορτίου και παρουσιάζονται συνοπτικά οι κατηγορίες πλοίων για την εν λόγο αγορά. Στη συνεχίζοντας, ορίζεται η έννοια των λιμένων και επιχειρείται η κατάταξη και η καταγραφή των λειτουργιών τους. Η παρουσίαση επικεντρώνεται στους σταθμούς διαχείρισης χύδην ξηρών φορτίων, τον τυπικό εξοπλισμό που χρησιμοποιείται και αναφέρονται οι κυριότεροι λιμένες της κατηγορίας. Στο τριτο κεφάλαιο παρουσιάζεται η περίπτωση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με αναλυτική περιγραφή του Ο.Λ.Θ.. Στην συνέχεια του κεφαλαίου γίνεται ειδική αναφορά για την κίνηση των ξηρών φορτίων, και τον υπάρχον ανταγωνισμό. Τέλος, επιχειρείται ανάλυση S.W.O.T., και αναγνωρίζονται τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήμα του λιμένα πανω στα χύδην φορτία έτσι ώστε ο αναγνώστης να αποκτήσει μια ολοκληρωμένη εικόνα. Το τεταρτο κεφάλαιο είναι αφιερωμένο στις προβλέψεις διακίνησης χύδην ξηρού φορτίου με μοντέλα ARIMA. Εδώ και πολλές δεκαετίες, γίνεται προσπάθεια κατασκευής αξιόπιστων στατιστικών μοντέλων. Ειδικότερα για την ναυτιλιακή αγορά η οποία διέπεται από δυναμικό περιβάλλον. Στην πραγματικότητα τα προβλήματα που εντοπίζονται είναι πολλά και απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή. Γι αυτό αρχικά γίνεται μια παρουσίαση του θεωρητικού υποβάθρου της διαδικασίας μοντελοποίησης, με ιδιαίτερη μνεία σε κάθε έλεγχο που θα χρησιμοποιήσουμε. Αυτό βοηθά στην εκ βαθέων κατανόηση της στατιστικής που χρησιμοποιείται, έτσι ώστε να αποφευχθούν λάθη και παραλήψεις κατά της διαδικασία επιλογής μοντέλου. Η εμπειρική ανάλυση για την δημιουργία μοντέλου βασίζεται πάνω στην μεθοδολογία που ανέπτυξαν οι Box και Jenkins για την πρόβλεψη χρονοσειρών. Ακόμα, παρουσιάζεται η επέκταση της παραπάνω μεθόδου, η οποία εισάγει στην διαδικασία ανεξάρτητες μεταβλητές έτσι ώστε να βελτιώσει την αποδοτικότητα του μοντέλου. Στο πέμπτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα αποτελέσματα της εφαρμογής των 2 μοντέλων που εξήχθηκαν. Αρχικά γίνεται έλεγχος προσαρμογής του μεικτό μοντέλο ARIMA και στην συνέχεια προχωράμε σε προβλέψεις 12 μηνών. Ανάλογα παρουσιάζονται οι προβλέψεις για το 10

11 ARIMAX, στο οποίο δεν χρειάζεται να γίνει έλεγχος προσαρμογής, γιατί οι απαραίτητοι έλεγχοι έγιναν κατά την φάση της δημιουργίας του μοντέλου. Στο έκτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα συμπεράσματα που βγάλαμε από την μελέτη της χρονοσειράς του όγκου διακίνησης και γίνονται προτάσεις για περαιτέρω έρευνα. Ο απώτερος σκοπός της εργασίας είναι να προσφέρει μια βαθύτερη κατανόηση πάνω στις οικονομικές και εμπορικές διαδικασίες που λαμβάνουν χώρα στο λιμάνι. Τα μοντέλα που παράχθηκαν, παρ ότι δεν μπόρεσαν να δώσουν μακροχρόνιες προβλέψεις, δύναται να προσφέρουν ενδείξεις για την τάση που επικρατεί αυτή τη περίοδο. Τα συμπεράσματα της ανάλυσης, μπορούν να χρησιμεύσουν στη δημιουργία καλύτερων μοντέλων στο μέλλον, είτε με την χρησιμοποίηση άλλων μεθόδων πρόβλεψης χρονοσειρών, είτε με την εύρεση περισσότερων κατάλληλων επεξηγηματικών μεταβλητών για το μοντέλο ARIMAX. 11

12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο : Θαλάσσιο Εμπόριο 2.1 Γενικά Στοιχεία Η συμβολή της ναυτιλίας στην παγκόσμια διακίνηση αγαθών είναι ζωτικής σημασίας. Η θαλάσσια μεταφορά αποτελεί το κύριο μέσο μεταφοράς των εμπορευμάτων και εκτιμάται ότι αγγίζει το 90% του παγκόσμιου συνολικού διακινούμενου όγκου εμπορευμάτων. Γράφημα 2.1.: Η κατανομή του παγκόσμιου εμπορίου ανά μέσο μεταφοράς. Στο γράφημα 2.1 μπορούμε να παρατηρήσουμε μια τάση αύξησης του εμπορίου. Τις τελευταίες δεκαετίες ο ρυθμός αύξησης του παγκόσμιου εμπορίου είναι μεγαλύτερος από την ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας. Αυτό είναι αποτέλεσμα της παγκοσμιοποιημένης παραγωγής και της έντονης συσσώρευσης βιομηχανικών δραστηριοτήτων στις αναπτυσσόμενες χώρες. Η θαλάσσια μεταφορά αποτελεί τον πυρήνα του παγκόσμιου εμπορίου λόγω της μεγάλης διατιθέμενης χωρητικότητας και ικανότητας να μεταφέρει αγαθά σε μεγάλες αποστάσεις με χαμηλό κόστος ανά μονάδα φορτίου. Η συσχέτιση μεταξύ του παγκόσμιου και θαλάσσιου εμπορίου είναι εμφανής στο γράφημα 2.2. Το θαλάσσιο εμπόριο ακολουθεί την τάση του παγκόσμιου σχεδόν χωρίς καμία απόκλιση. 12

13 Γράφημα 2.2.: Οι ετήσιοι δείκτες του παγκόσμιου εμπορίου, του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, του παγκόσμιου ΑΕΠ και της βιομηχανικής παραγωγής των χωρών του ΟΟΣΑ. Πέραν της συσχέτισης του παγκόσμιου εμπορίου με το θαλάσσιο, βλέπουμε την εξάρτηση του θαλάσσιου εμπορίου με την οικονομική ανάπτυξη και δραστηριότητα. Έχουμε παράλληλη τάση και των δυο με μόνη απόκλιση το Το έτος 2009 είναι ιδιαίτερο γιατί το 2008 ξέσπασε η παγκόσμια οικονομική κρίση, της οποίας τα αποτελέσματα και οι συνέπειες εκδηλώθηκαν το επόμενο έτος. Η κρίση έπληξε κυρίως τις ανεπτυγμένες χώρες και κατ επέκταση τις χώρες του Ο.Ο.Σ.Α. Η συνέπεια αυτού εμφανίζεται στον δείκτη βιομηχανικής παραγωγής του οργανισμού. Οι αναπτυσσόμενες χώρες επηρεάστηκαν σε μικρότερο βαθμό, συνεχίζοντας με ελάχιστα μειωμένο, θετικό ρυθμό ανάπτυξης, συμπαρασύροντας έτσι την τιμή του παγκόσμιου ΑΕΠ όπως και των δεικτών παγκόσμιου και θαλάσσιου εμπορίου. 13

14 2.2 Διαχωρισμος Θαλασσιου Εμποριου Οι θαλάσσιες μεταφορές φορτίων επηρεάζονται κυρίως από τον τύπο του διακινούμενου προϊόντος. Καθώς υπάρχει μεγάλη ποικιλία φορτίων, ο τρόπος μεταφοράς διαφέρει. Κάποια φορτοεκφορτώνονται σε χύδην κατάσταση, ενώ κάποια μεταφέρονται συσκευασμένα και μοναδοποιημένα. Ανάλογα, κάποια φορτία μεταφέρονται όταν εκδηλωθεί ζήτηση και κάποια λόγω της φύσης τους απαιτούν τακτικά δρομολόγια. Η κύρια διάκριση στον τρόπο μεταφοράς είναι η αγορά μεταφοράς χυδην φορτίων και αγορά μεταφοράς γραμμών. Ως θεμέλιο διαχωρισμού της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς στους δύο μεγάλους ναυτιλιακούς κλάδους, την bulk και την liner, χρησιμοποιείται το μέγεθος της κάθε ανεξάρτητης παρτίδας που μεταφέρεται (Stopford, 2009). Εισάγεται για πρώτη φορά η συνάρτηση Parcel Size Distribution Function (PSDF), που βασίζεται στη θεώρηση ότι κάθε πατρίδα αποτελεί διαφορετική και μοναδική αποστολή φορτίου προς μεταφορά a parcel is an individual consignment of cargo for shipment (Stopford,2009). Σχήμα 2.1.: Ο διαχωρισμός της παγκόσμιας ναυτιλίας σε bulk και liner. 14

15 2.3 Αγορά Μεταφοράς Xύδην Φορτίων (Bulk Shipping) Η συνάρτηση Parcel Distributional Function, που βασίζεται στη θεώρηση ότι κάθε παρτίδα αποτελεί διαφορετική και μοναδική αποστολή φορτίων προς μεταφορά, ορίζει ως bulk cargo κάθε παρτίδα φορτίου που είναι ικανή να συμπληρώσει από μόνη της τη χωρητικότητα ενός πλοίου ή ενός σαφώς καθορισμένου τμήματος του (π.χ. αμπάρι). Αντίθετα, general cargo θεωρείται κάθε παρτίδα φορτίου, η οποία δεν είναι ικανή να συμπληρώσει τη χωρητικότητα ενός πλοίου ή ενός αμπαριού, οπότε μεταφέρεται ταυτόχρονα και με το ίδιο μέσο με άλλες παρτίδες εμπορευμάτων (Grouppage). (Γεωργικόπουλος, Καραγιάννης, Σπαθής, 2010; Παρδάλη,1997) Για τη μεταφορά του bulk cargo μπορεί να ναυλωθεί ολόκληρο πλοίο, σύμφωνα με τις απαιτήσεις ή το χρονοδιάγραμμα που εξυπηρετεί το ναυλωτή, ενώ για τη μεταφορά του γενικού φορτίου general cargo γίνεται με πλοία τακτικών γραμμών liner shipping, σύμφωνα με τον προγραμματισμό και το χρονοδιάγραμμα των ναυτιλιακών εταιριών που εξυπηρετούν τις γραμμές αυτές Χύδην φορτίο Μεταφέρονται συνήθως σε παρτίδες που ξεπερνούν τους τόνους και διακρίνονται σε τέσσερις κύριες κατηγορίες: Χύδην ξηρά φορτία Είναι τα σιδηρομεταλλεύματα (iron ore), ο άνθρακας (coal), τα σιτηρά (gain), o βωξίτης (bauxite) και τα φώσφατα (phosphates).tα εμπορεύματα αυτά συνήθως μεταφέρονται από συμβατικά bulk carries και σπανιότερα από twindeckers. Επίσης, έχουν συντελεστή στοιβασίας 20 έως 50 κυβικά πόδια ανά τόνο. Υγρά χύδην φορτία liquid bulks Περιλαμβάνουν τα φορτία, που μπορούν να μεταφερθούν σε χύδην μορφή με δεξαμενόπλοια. Τα κυριότερα από αυτά είναι το αργό πετρέλαιο και τα προϊόντα του και τα διάφορα χημικά.το μέγεθος της κάθε παρτίδας μπορεί να ξεκινάει από τους χίλιους τόνους και να ξεπερνά τους πεντακόσιες χιλιάδες τόνους στην περίπτωση του αργού πετρελαίου (crude oil). 15

16 Τα δευτερεύοντα χύδην ξηρά φορτία minor bulks Καλύπτουν ένα ευρύτερο φάσμα χύδην φορτίων, τα οποία συνήθως είναι ο χάλυβας, το τσιμέντο, η ξυλεία, ο γύψος κ.α. Τα εξειδικευμένα χύδην ξηρά φορτία specialized bulk cargos Περιλαμβάνουν εμπορεύματα, τα οποία απαιτούν ειδική μεταχείριση κατά την αποθήκευση, τη στοιβασία ή τη φόρτωσή τους Γενικό φορτίο Ακόμα και μετά την προηγούμενη αναφορά όλων των ειδών φορτίων υγρών και ξηρών, υπάρχουν και άλλων ειδών εμπορεύματα, ο όγκος των οποίων εκτιμάται στους 2,3 δισεκατομμύρια τόνους ετησίως, στα οποία η διεθνής βιβλιογραφία αναφέρεται ως «άλλο ξήρο φορτίο» (other dry cargo) ή ως «γενικό φορτίο» (general cargo). Παρά το γεγονός ότι η πληθώρα και η ποικιλία αυτών των φορτίων είναι μεγάλη, ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών τα έχει χωρίσει σε δεκαοκτώ διαφορετικές κατηγορίες. Ο διαχωρισμός έχει γίνει με κριτήριο την αξία των εμπορευμάτων και όχι τον όγκο παραγωγής ή διακίνηση τους. Χαρακτηριστικό είναι το διάγραμμα 2.3., που δείχνει το παγκόσμιο εμπόριο ανά κατηγορία για το έτος Γράφημα 2.3.: Παγκόσμια διακίνηση γενικού φορτίου για το έτος

17 Το σύνολο της αξίας των δεκαοκτώ αυτών κατηγοριών υπολογίστηκε για το 2008 στα 13,6 τρισεκατομμύρια $ US ή αλλιώς το 84% της αξίας της συνολικής διακίνησης εμπορευμάτων, νούμερο αναντίστοιχα μεγάλο, εάν ληφθεί υπόψη ότι όπως προαναφέρθηκε, το μέγεθος της μεταφοράς των παραπάνω φορτίων δεν ξεπερνά τους 2,3 δισεκατομμύρια τόνους, ή αλλιώς, μόλις το 28 % του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου. Γράφημα 2.4.: Συνολικό θαλάσσιο εμπόριο για το έτος Εμπορευματοκιβωτιοποίηση (Containerization) To 2006 ήταν η επέτειος των 50 χρόνων από την εισαγωγή των εμπορευματοκιβωτίων (containers) στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά. Η διαδικασία της «εμπορευματοκιβωτιοποίησης» ή αλλιώς containerization στη μεταφορά φορτίων εμφανίστηκε ως ιδέα το 1956 από τη Sea Land, μία Αμερικανική εταιρία, αλλά ουσιαστικά ξεκίνησε τη λειτουργία της στις 23 Απριλιου του 1966 με την πρώτη γραμμή εξυπηρέτησης εμπορευματοκιβωτιίων. Η μεταφορά φορτίων σε προκαθορισμένου μεγέθους κουτιά είχε καλύτερα αποτελέσματα από αυτά που θα μπορούσε να είχε προβλέψει ακόμα και ο μεγαλύτερος υποστηρικτής της διαδικασίας αυτής. Μόλις μερικές ημέρες αφότου απέπλευσσε από το Ηνωμένο Βασίλειο, το πλοίο μεταφοράς έφτασε στην Ανατολική Ακτή των Η.Π.Α. με το φορτίο του ασφαλές από οποιαδήποτε ζημία ή κλοπή και 17

18 έτοιμο για μεταφόρτωση σε οποιοδήποτε μέσο οδικής ή σιδηροδρομικής μεταφοράς. «Με την υιοθέτηση της εμπορευματοκιβωτιοποίησης (containerization) η βιομηχανία άνοιξε τις πύλες της στο παγκόσμιο εμπόριο» (Stopford, 2009). Στην αρχή τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτιών ήταν μεταποιημένα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίων. Τα πρώτα εξειδικευμένα «κυψελοειδή» (cellular) πλοία άρχισαν να παραδίδονται το 1968 και σύντομα η εμπορευματοκιβωτιοποίηση άρχισε να επεκτείνεται τόσο στη ναυτιλιακή όσο και σε όλους τους τύπους των μεταφορών (Leninson, 2006). Η εμπορική ναυτιλία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αναπτύχθηκε με γρήγορους ρυθμούς, λόγω της συνειδητοποίησης των ωφελειών στη μείωση του συνολικού κόστους και στην ευχρηστία της διαχείρισης των φορτίων. Οι χρόνοι ελλιμενισμού των πλοίων μειώθηκαν κατά πολύ, κάτι που εκτός από το γεγονός ότι μειώνουν τους χρόνους των θαλάσιων κυκλικών διαδρομών, μειώνουν ακόμα περισσότερο το κόστος μεταφοράς. Η μείωση των ζημιών, αφού τα φορτία ήταν πλέον προστατευμένα μέσα στο εμπορευματοκιβώτιο, αλλά και ο μηδενισμός των μικροκλοπών, πίεσε προς τα κάτω τις τιμές των ασφαλιστηρίων συμβολαίων για τα εμπορεύματα. Η τυποποίηση και η εύκολη φορτοεκφόρτωση βελτίωσαν την επικοινωνία με άλλες μορφές και μέσα μεταφοράς, όπως οδική και σιδηροδρομική και βοήθησαν στη στοιβασία στους χώρους αποθήκευσης (Nottenboom, 2012b). 2.5 Φορτηγά πλοία Ως «φορτηγό πλοίο» ( cargo ship ή freighter ) θεωρείται κάθε πλοίο που μπορείνα μεταφέρει φορτίο, υλικά και προϊόντα από ένα λιμάνι σε ένα άλλο. Τα φορτηγά πλοία έχουν πληθώρα διαστάσεων, αλλά συνήθως είναι ειδικά σχεδιασμένα για το σκοπό για τον οποίο χρησιμοποιούνται, αφού συχνά είναι εξοπλισμένα με εξαρτήματα, όπως γερανοί, που βοηθούν στην φορτοεκφόρτωση. 18

19 2.5.1 Πλοία Μεταφοράς Χύδην Ξηρού Φορτίου: Διάκριση σε μέγεθος Dry Bulk Carrier ονομάζεται το σκάφος που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά χύδην φορτίου σε ξηρή μορφή, όπως σιδηρομεταλλεύματα, άνθρακα, τσιμέντο, δημητριακά και παρόμοιους τύπους φορτίων. Η φορτοεκφόρτωση γίνεται από τις καταπακτές που βρίσκονται στο κατάστρωμα με τη βοήθεια γερανών που βρίσκονται πάνω στο πλοίο. Το μέγεθος τους καθορίζεται από τους περιορισμούς των λιμανιών που εξυπηρετούν ή των θαλάσσιων διαδρομών που ακολουθούν. Εικόνα 2.1.: Ένα τυπικό Dry Bulk Carrier. Χωρίζονται σε 7 βασικές κατηγορίες: Mini bulk carrier Είναι μικρά πλοία με χωρητικότητα μικρότερη των DWT και LOA μικρότερο από 130m. Χρησιμοποιούνται κυρίως ως feeder για μεγαλύτερα πλοία και εξυπηρετούν μικρά λιμάνια. Συχνά, σχεδιάζονται για ποτάμιες μεταφορές. Handysize Handymax Είναι πλοία μεσαίου μεγέθους με χωριτικότητα από εως DWT, LOA έως 200m και βύθιση από 10-12m. Αντιπροσωπεύουν περίπου το 70% του παγκόσμιου στόλου. 19

20 Panamax Αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο μέγεθος πλοίου, που μπορεί να διασχίσει τη διώρυγα του Παναμά. Οι διαστάσεις των πλοίων αυτών καθορίζονται από τις διαστάσεις των τεχνιτών φραγμάτων που έχουν δημιουργηθεί, οι οποίες είναι 33,53 μέτρα πλάτος, 320 μέτρα μήκος και 25,9 μέτρα βάθος. Το καθαρό τμήμα που απομένει για τα πλοία, ώστε να μπορούν να κάνουν τους κατάλληλους χειρισμούς είναι 304,8 μέτρα μήκους, ενώ το διαθέσιμο βάθος κυμαίνεται κατά τη διαδρομή, με το ελάχιστο να βρίσκεται στα 15,55 μέτρα. Το μεγιστο ύψος περιορίζεται από τη «Γέφυρα της Αμερικής» στα 61,3 μέτρα. Seawaymax Ο όρος αυτός αναφέρεται στο μεγαλύτερο μέγεθος πλοίου που μπορεί να περάσει από τα τεχνητά κανάλια του Saint Lawrence στα σύνορα των Βόρειων Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής με τον Καναδά (St. Lawrence Seaway). Tο μέγεθος των πλοίων αυτού του είδους μπορεί να φτάσει μέχρι και τα 226 μέτρα σε μήκος και τα 24 μέτρα σε πλάτος, αλλά ο πραγματικός περιορισμός είναι το βύθισμα τους που δεν πρέπει να ξεπερνά τα 7,92 μέτρα, οπότε πολλά από αυτά τα πλοία μπορούν να διασχίσουν το θαλάσσιο σύστημα του Saint Lawrence, αλλά δεν μπορούν να διαπλεύσουν τον Ατλαντικό. Suezmax Είναι το μέγιστο μέγεθος πλοίων, που μπορεί να διαπλεύσει τη διώρυγα του Σουέζ. Μέχρι και το 1967 μπορούσαν να περάσουν πλοία μέχρι και dwt. Mετά το 1975, και αφού μεσολάβησαν διανοίξεις και εμβάθυνση του καναλιού, μπορούσαν να περάσουν πλοία με εκτόπισμα έως dwt, ενώ η τελευταία εκβάθυνση του 2009 αύξησε το επιτρεπόμενο μέγεθος σε dwt. Capesize Τα πλοία μεγέθους Capesize δεν έχουν συγκεκριμένους περιορισμούς διαστάσεων, απλώς το μεγάλο μέγεθος τους, τους απαγορεύει τη διέλευση από τις διώρυγες του Παναμά και του Σουέζ, οπότε, προκειμένου να περάσουν από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό ή από τον Ατλαντικό στον Ινδικό Ωκεανό, θα πρέπει να περάσουν περιμετρικά της Νότιας Αμερικής από το Ακρωτήριο Cape Horn ή περιμετρικά της Νότιας Αφρικής από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας Cape of Good Hope. 20

21 2.5 Λιμάνια Λιμάνι ονομάζεται η παράκτια περιοχή με έναν ή περισσοτέρους όρμους, από όπου διάφορα σκάφη μπορούν να αγκυροβολήσουν με σκοπό να μεταφέρουν εμπορεύματα ή επιβάτες. Η θέση ενός λιμανιού επιλέγεται με βάση διάφορους παράγοντες όπως η μεγιστοποίηση της πρόσβασης προς τη στεριά, η ευκολία πλεύσης σε αυτά και η εμπορική τους αξία, η προστασία που προσφέρουν σε καιρικές συνθήκες κ.α. Τα αγαθά που διακινούνται μέσω των λιμένων έχουν τεράστια ποικιλία, για αυτό και οι υποστηρικτικές υπηρεσίες που παρέχουν καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα. Αυτές εξαρτώνται τόσο από τον τεχνικό εξοπλισμό τους, όσο και από τους διαθέσιμους αποθηκευτικούς χώρους. Μπορούν να διαχωριστούν με χρονολογική σειρά ως εξής: Φυσικά λιμάνια. Παραδοσιακά λιμάνια. Σύγχρονα λιμάνια. Λιμενικοί τερματικοί σταθμοί νέας γενιάς. Τα φυσικά λιμάνια είναι συνήθως όρμοι που διαμορφώνονται από τη φύση, με το καθορισμένο πλάτος και βάθος της περιοχής όπου τα πλοία μπορούν να καταφύγουν για αγκυροβόληση. Πολλά από αυτά τα λιμάνια μετεξελίχθηκαν σε τεχνητά μετά από κάποια έργα υποδομής. Ως παραδοσιακό λιμάνι νοείται μια παράκτια περιοχή στην οποία έχουν γίνει τεχνικές παρεμβάσεις ώστε να παρέχεται στα πλοία που εξυπηρετούνται η δυνατότητα ασφαλούς πρόσδεσης. Υπήρξαν από τη δημιουργία τους κέντρα εμπορίου και πόλοι έλξης για τη τοπική βιομηχανία. Τα λιμάνια αυτά έχουν κυρίως δυο λειτουργίες, τη φορτοεκφόρτωση και την αποθήκευση, χωρίς να εστιάζουν ιδιαίτερα στη προώθηση των εμπορευμάτων και στην εξυπηρέτηση πελατών. Τα σύγχρονα λιμάνια διευκολύνουν τις χερσαίες μεταφορές, συνδέοντας τη θάλασσα με την ενδοχώρα. Είναι περισσότερο προσανατολισμένα στην εξυπηρέτηση πελατών σε σχέση με τους παραδοσιακούς λιμένες και αποτελούν ενεργό κομμάτι της εφοδιαστικής αλυσίδας προσφέροντας ολοκληρωμένες λύσεις συνδυασμένων μεταφορών. Κύριος ρόλος τους είναι η παροχή υπηρεσιών με σκοπό τη μείωση του κόστους και όχι μόνο παρεχόμενων λιμενικών υπηρεσιών. 21

22 Λιμενικοί τερματικοί σταθμοί νέας γενιάς νοείται «ο τομέας του λιμανιού ο οποίος αποτελείται από μία ή περισσότερες θέσεις παραβολής, που είναι αφιερωμένες στη διαχείριση ενός συγκεκριμένου φορτίου» (Παρδάλη, 2001) Ένας λιμενικός τερματικός σταθμός είναι μια συγκεκριμένη υποδομή μέσα σε ένα λιμάνι για τη μεταφορά φορτίων και επιβατών από και προς τα πλοία. Ένα λιμάνι μπορεί να έχει διάφορους και πολλαπλούς τερματικούς σταθμούς για τη διαχείριση των φορτίων. Οι τερματικοί σταθμοί μπορεί να είναι ελεύθεροι προς ελλιμενισμό για τον καθένα ή αποκλειστικής χρήσης. Στη πρώτη περίπτωση, τα πλοία όλων των ναυτιλιακών γραμμών μπορούν να προσδεθούν ενώ στη δεύτερη οι εγκαταστάσεις μπορούν να χρησιμοποιηθούν από πλοία συγκεκριμένης ναυτιλιακής γραμμής ή τους εταίρους αυτών (Talley, 2009) Λιμάνια πρώτης γενιάς Λειτουργούσαν ως συνδετικός κρίκος ξηράς και θάλασσας με κύρια δραστηριότητα την φορτοεκφόρτωση και τον χειρισμό φορτίων στη λιμενική εγκατάσταση. Ακόμα και σήμερα σε πολλά λιμάνια, αυτές θεωρούνται οι βασικές δραστηριότητες. Αυτή η ξεπερασμένη πρακτική έχει ως αποτέλεσμα: απομόνωση τους από δραστηριότητες μεταφοράς και εμπορίας, αγνόηση των αναγκών των χρηστών, ειδικά εάν λειτουργούν ως μονοπώλιο, περιορισμένη ιδιωτική συμμετοχή, μικρή συνεργασία μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων. Ειδικότερα, το τελευταίο σημαίνει ότι σε εμπορικό επίπεδο, πως οι οποίες ενέργειες πραγματοποιούνται δεν είναι προϊόν συνεργασίας αλλά γίνονται ανεξάρτητα. Αυτό οδηγεί σε μειωμένη παραγωγικότητα και αργή διακίνηση φορτίων μέσα στο λιμάνι. Αξίζει να τονιστεί ότι τα λιμάνια πρώτης γενιάς έχουν ως βασικό κύκλο εργασιών, τη διαχείριση χύδην και συμβατικών γενικών φορτίων. 22

23 2.5.2 Λιμάνια δεύτερης γενιάς Διερευνούν τον κύκλο των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους πελάτες τους και έχουν σκοπό να προσδώσουν προστιθέμενη αξία στο φορτίο του διακινούν, ενώ παράλληλα οι εγκαταστάσεις έχουν τάση να επεκτείνονται προς την ενδοχώρα. Το λιμάνι δεύτερης γενιάς είναι κέντρο μεταφορικών και εμπορικών υπηρεσιών. Έχει τη δυνατότητα να προσφέρει διάφορες υπηρεσίες, όχι απαραίτητα στενά συνδεδεμένες με τις κλασικές εργασίες φορτοεκφόρτωσης. Τείνουν να επεκτείνουν τις δραστηριότητες τους σε εμπορικές ή άλλες υπηρεσίες όπως η συσκευασία ή ακόμα και η τυποποίηση. Οι απαιτούμενες βιομηχανικές εγκαταστάσεις βρίσκονται συνήθως μέσα στα όρια του λιμανιού που επεκτείνονται προς το εσωτερικό της ενδοχώρας. Οι κυριότερες βιομηχανικές δραστηριότητες είναι η μεταλλουργία, η κατεργασία αλουμινίου, πετροχημικών, λιπασμάτων, χαρτιού και οι βιομηχανίες τροφίμων. Τα λιμάνια αυτά έκαναν την εμφάνισή τους μετά το 1950 και κατάφεραν να αυξάνουν συνεχώς τις ποσότητες φορτίων που εισάγονταν σε βιομηχανικές περιοχές. Χαρακτηριστικό αυτών των λιμένων είναι ότι κατάφεραν να αναπτύξουν καλή συνεργασία με τους εμπορικούς πελάτες τους και με τον δήμο του ανήκουν Λιμάνια τρίτης γενιάς Αναπτυχθήκαν κυρίως λόγω της ευρείας χρήσης των εμπορευματοκιβωτίων και των συνδυασμένων μεταφορών με μεγάλη κλίμακα παγκοσμίως. Η οργάνωση τους διαφέρει ριζικά από αυτή των λιμένων πρώτης και δεύτερης γενιάς. Το λιμάνι θεωρείται ένας δυναμικός κόμβος στο παγκόσμιο δίκτυο παραγωγής κατανάλωσης, είναι δηλαδή αναπόσπαστο κομμάτι της εφοδιαστικής αλυσίδας. Τα λιμάνια αυτά έχουν στόχο να προσαρμόζονται στις σύγχρονες απαιτήσεις, με ενεργό συμμετοχή στις εξελίξεις του διεθνούς εμπορίου. Τα σύγχρονα λιμάνια μετατρέπονται σε επιχειρηματικούς και μεταφορικούς κόμβους παρέχοντας ένα μεγάλο εύρος υπηρεσιών όπως: Παραδοσιακές λιμενικές υπηρεσίες. Φορτοεκφόρτωση και ο χειρισμός των φορτίων, με σύγχρονο μηχανολογικό εξοπλισμό. Βιομηχανικές και Περιβαλλοντικές υπηρεσίες. Υπηρεσίες που αφορούν το πλοίο, το φορτίο, καθώς και υπηρεσίες προστασίας του περιβάλλοντος. 23

24 Διοικητικές και Εμπορικές υπηρεσίες. Πολλές καθυστερήσεις στη διεκπεραίωση και στη διακίνηση φορτίων οφείλονται σε γραφειοκρατικές αγκυλώσεις των λιμένων που δημιουργούνται μέσω πολύπλοκων οργανωτικών δομών. Για αυτό λοιπόν η υιοθέτηση απλών και κατανοητών διαδικασιών για τον λιμενικό χρήστη είναι εξέχουσας σημασίας. Υπηρεσίες διανομής. Ενσωματώνονται πλήρως όλα τα χαρακτηριστικά των υπηρεσιών διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας. Η αποθήκευση δεν είναι πλέον ανεξάρτητη από τη μεταφορά. Η διανομή που ενσωματώνει και τις δυο δραστηριότητες είναι μια υπηρεσία με προστιθέμενη αξία για τον πελάτη. (Παρδάλη, 2001; Χλωμούδης, 2011) 2.6 Ο Σταθμός Χύδην και Συμβατικού Φορτίου Ως λιμάνια εξυπηρέτησης χύδην φορτίων ορίζονται οι λιμένες ή τμήματα των λιμένων που ασχολούνται με τη διακίνηση φορτίων απαιτούν μεγάλη έκταση και υλικοτεχνική υποδομή, γιατί κάθε διαφορετικό φορτίο απαιτεί διαφορετικό χειρισμό και πολλές φορές διαφορετικά τεχνικά μέσα. Κάθε τέτοιο λιμάνι μπορεί να είναι εξειδικευμένο σε συγκεκριμένο είδος φορτίου ή να εξυπηρετεί πληθώρα φορτίων. (Wikipedia, Ports of the World) Τα σημαντικά χαρακτηριστικά ενός τερματικού σταθμού διαχείρισης χυδην ξηρών φορτίων είναι το διατιθέμενο μήκος του προβλήτα και το βάθος στο σημείο παραβολής που καθορίζουν το μέγιστο μέγεθος πλοίου που μπορεί να εξυπηρετηθεί. Ακόμα, σημαντικό ρόλο παίζουν η περιοχή για την φορτοεκφόρτωση και την αποθήκευση των φορτίων. Όσον αφορά την ανοδομή, σημαντικοί παράγοντες είναι το μέγεθος, ο αριθμός και η απόδοση του εξοπλισμού φορτοεκφόρτωσης. Εικόνα 2.2.: Ο τερματικός σταθμός χύδην ξήρων φορτίων στο λιμάνι του Αμβούργου. 24

25 Η θέση παραβολής του πλοίου πρέπει να βρίσκεται όσο το δυνατόν πιο κοντά στην ακτή (Εικόνα), με σκοπό την ελαχιστοποίηση των δαπανών για επιπλέον έργα υποδομής και εξοπλισμούς χειρισμού των φορτίων, τα οποία με τη σειρά τους πραγματοποιούνται σε περίπτωση αδυναμίας εύρεσης ικανού βάθους και κλίσεων πυθμένα. Εικόνα 2.3.: Τερματικός στάθμος άνθρακα με προβλήτα σε απόσταση. Gladstone, Australia Στην παραπάνω εικόνα φαίνεται ένα παράδειγμα προβλήτα παραβολής σε μεγάλη απόσταση έτσι ώστε να επιτευχτεί ικανό βάθος για την εξυπηρέτηση μεγαλύτερων πλοίων. 2.7 Διαδικασία Μεταφοράς Χύδην Ξηρού Φορτίου Η ελληνική αγορά χύδην φορτίου αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι της ελληνικής οικονομίας, εμπλέκοντας σχεδόν το σύνολο των ελληνικών λιμανιών σε αυτό. Στην συνέχεια της ανάλυσής μας θα μελετήσουμε τις διάφορες μεθόδους φόρτωσης και εκφόρτωσης των φορτίων, από τον τόπο παραγωγής, το πλοίο και εν τέλει στον παραλήπτη. Οι χώροι παραγωγής και φόρτωσης προς αποστολή των χύδην φορτίων: Εργοστάσια. Λατομεία. Αποθήκες. Σιλό. 25

26 Κατ αρχήν τα φορτία μεταφέρονται σε μεγάλα λιμάνια μέσω: Σιδηροδρομικού δικτύου. Οδικού δικτύου. Θαλάσσιου ή παραποτάμιου δικτύου με μικρά πλοιάρια. Αναλυτικότερα, για το σιδηροδρομικό δίκτυο, θα πρέπει να αναφερθούμε στην μεγάλη μεταφορική ικανότητα σε σχέση με αυτή του οδικού δικτύου. Επίσης, συγκριτικά με το οδικό δίκτυο, αποτελεί ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς με βάση τα ατυχήματα που έχουν αναφερθεί. Όσο αφορά στο οδικό δίκτυο, φαίνεται να είναι αυτό που υστερεί σε σχέση με όλα τα υπόλοιπα μέσα σε δεδομένα ταχύτητας μεταφοράς, ασφάλειας αλλά και μεταφορικής ικανότητας Σχετικά με την θαλάσσια ή παραποτάμια μεταφορά φορτίων είναι το πιο αποτελεσματικό σύστημα μεταφοράς. Είναι το ασφαλέστερο, το ταχύτερο και ίσως και το πιο ακριβές αφού σπάνια υπόκειται σε συμφορήσεις και καθυστερήσεις. Γενικότερα ωστόσο, αυτές οι μέθοδοι υστερούν σημαντικά σε χρονική αποτελεσματικότητα, αφού μιλάμε για ακανόνιστη μεταφορά φορτίου, σε δίκτυα με μικτή μεταφορική ικανότητα και μικρή ταχύτητα. Εδώ το ενδιαφέρον είναι στη συγκέντρωση του φορτίου στο λιμάνι, όπου και θα κανονιστεί η περαιτέρω και μαζικότερη μεταφορά του. Το μεγαλύτερο ποσοστό μεταφοράς στον ελλαδικό χώρο γίνεται με χρήση φορτηγών. Η φύση των χύδην φορτίων άλλωστε βοηθά σε αυτό. Στο λιμάνι οπού συγκεντρώνονται τα φορτία, θα πρέπει να αναφερθούμε και στη μεταφορά στην αποβάθρα όπου βρίσκεται το πλοίο Υπάρχοντα Μέσα Φορτοεκφόρτωσης Στοιβασίας Το σύνολο των εργοστασίων ή των λατομείων, είναι εφοδιασμένα με μόνιμους ή αυτοκινούμενους γερανούς. Είναι σημαντική η χρήση αυτοκινούμενων γερανών του παραγωγού/πωλητή (σε περιπτώσεις που οι εγκαταστάσεις του πωλητή δεν διαθέτουν ιδιόκτητους γερανούς γίνεται ενοικίαση αυτών) και φόρτωση μέσω αυτών των φορτηγών. Η μεταφορά των φορτίων γίνεται μέσω των φορτηγών στο λιμάνι και ακολουθεί η φόρτωση στο πλοίο. 26

27 Η φόρτωση στο πλοίο γίνεται με τους εξής τρόπους: Χρήση μόνιμων ή αυτοκινούμενων γερανών του λιμανιού, (γερανοί ξηράς). Βασικό πλεονέκτημα είναι συνήθως η μεγάλη μεταφορική τους ικανότητα, αλλά μειονέκτημα ότι επειδή ανήκουν στο λιμάνι υπόκεινται σε συμφόρηση. Ηλεκτροκίνητοι γερανοί κρηπιδωμάτων, κινούμενοι σε σιδηροδρομικές τροχιές και χαρακτηρίζονται από μεγάλη μεταφορική ικανότητα, αλλά πάλι εξαρτώνται από την απασχόληση του λιμανιού από φορτία. Χρήση μόνιμων αυτοκινούμενων γερανών του φορτωτή. Το βασικό πλεονέκτημα είναι ότι τα μέσα, επειδή ανήκουν στο φορτωτή είναι άμεσα διαθέσιμα, διότι το ενδιαφέρον του φορτωτή είναι η ταχεία εξυπηρέτηση του φορτίου. Χρήση μόνιμων γερανών του πλοίου, μικρή συγκριτικά μεταφορική ικανότητα, ωστόσο υψηλή διαθεσιμότητα. Θα πρέπει όμως να αναφερθούμε και στους περιορισμούς στους χώρους στοιβασίας επί του πλοίου αν αποφασιστεί να τοποθετηθούν γερανοί. Τα μηχανικά μέσα, πλωτά μέσα και εργαλεία φορτοεκφορτώσεων που χρησιμοποιούνται κατά την διαδικασία φορτοεκφόρτωσης από τα οδικά και σιδηροδρομικά μέσα μεταφοράς είναι: Γερανοί ξηράς, βασικό πλεονέκτημα είναι συνήθως η μεγάλη τους μεταφορική ικανότητα αλλά μειονέκτημα ότι επειδή ανήκουν στο λιμάνι υπόκεινται σε συμφόρηση. Περονοφορα ανυψωτικά μηχανήματα και φορτωτές, με δυνατότητα ευελιξίας και εύκολης οριζόντιας διακίνησης φορτίου από την περιοχή αποθήκευσης έως το σημείο φόρτωσης και το αντίστροφο. Χαρακτηρίζονται ωστόσο από μικρή μεταφορική ικανότητα. Επίσης, είναι εντάσεως εργασίας αφού το καθένα από αυτά χρειάζεται και προσωπικό χειρισμού. Ελκυστήρες, σχετικά ανευέλικτο σύστημα μεταφοράς, μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα σε σχέση με τα περονοφόρα οχήματα, εντάσεως εδάφους αφού απαιτείται αρκετός χώρος για την εγκατάσταση τέτοιου συστήματος. Ρυμουλκούμενα, ευέλικτο σύστημα μεταφοράς και σχετικά υψηλή μεταφορική ικανότητα. Αναρροφητικές και κοχλίες δημητριακών, τα συνηθέστερα συστήματα φορτοεκφόρτωσης χύδην φορτίων, μεγάλες μεταφορικές ικανότητες, μικρότερες αναφορές σε ζημίες στα φορτία. 27

28 Πλωτός γερανός για χρήση εντός και εκτός του λιμένα, χαρακτηριστικό του η πρόσβαση στο πλοίο δια θαλάσσης όταν δεν υπάρχει διαθέσιμη θέση κρηπιδώματος. Ελκυστήρες σιδηροδρομικών βαγονιών, ευκολία όσο αφορά στη μεταφορά φορτίου αφού δεν υπάρχει ανάγκη φορτοεκφόρτωσης από τα βαγόνια, πάρα μόνον όταν αυτά βρίσκονται πλησίον του αποθηκευτικού χώρου. Συμβάλουν στην ταχύτητα και αποτελούν ασφαλή μέσα. Αρπάγες χειρισμού χύδην φορτίου, σύνηθες σύστημα, ωστόσο υστερεί στην ασφάλεια του φορτίου αλλά και στη μεταφορική ικανότητα. Καλαθοφόρα οχήματα, όμοια με τις αρπάγες και φορτηγίδες. Αυτοκίνητα φορτηγά, ευέλικτα μέσα, μικρές ταχύτητες και υπόκεινται σε συμφόρηση εύκολα. Αυτοκίνητα ανατρεπόμενα βυτία, ευέλικτα μέσα, μικρής ταχύτητας και υπόκεινται σε συμφόρηση εύκολα. Υπάρχοντες τρόποι παρακολούθησης της διαδικασίας. Το ενδιαφέρον για τα συστήματα παρακολούθησης της διαδικασίας μεταφοράς στο λιμάνι, αποθήκευσης αλλά και φορτοεκφόρτωσης προέρχεται τόσο από πλευράς λιμανιού, για την καλύτερη και αποτελεσματικότερη διαχείριση του φορτίου, όσο και από πλευράς του πλοίου. Ένα λιμάνι, επιδιώκει της ταχύτερη εξυπηρέτηση του φορτίου που φτάνει σε αυτό, σε συνδυασμό με την αποφυγή συμφόρησης τόσο στους αποθηκευτικούς χώρους του λιμανιού, μικρής ή και μεγάλης διάρκειας όσο και στα κρηπιδώματα αλλά και στη ράδα όπου παρατηρείται συμφόρηση πλοίων. Η φορτοεκφόρτωση πλοίου είναι ιδιαίτερα κρίσιμη για την ασφάλεια τόσο του φορτίου όσο και του ιδίου του πλοίου. Για το λόγο αυτό διέπεται από αυστηρές αρχές που σχετίζονται με την ευστάθεια αλλά και την αντοχή του. Όταν ένα πλοίο βρίσκεται σε ένα λιμάνι πρέπει να ακολουθείται συγκεκριμένη σειρά φόρτωσης και εκφόρτωσης του, όχι απαραίτητα από την πρύμνη έως την πλώρη, ενώ επίσης αν ένα πλοίο διαθέτει 170μ μήκος φορτωθεί μόνο στην πρύμνη και στην πλώρη και καθόλου στη μέση, είναι πολύ εύκολο να υποστεί ζημιά πριν καν βγει από το λιμάνι. 28

29 Οι λιμένες σήμερα λειτουργούν τόσο ως βιομηχανικές επιχειρήσεις όσο και ως πάροχοι υπηρεσιών (Suykens, 1986). Το μερίδιο αγοράς ενός λιμένα εξαρτάται από την προσφορά πολλαπλών υπηρεσιών προστεθειμένης αξίας και η παραγωγικότητα του λιμανιού σχετίζεται με την αναβάθμιση ολόκληρης της μεταφορικής αλυσίδας. Η προώθηση στρατηγικών σχέσεων με τους μεταφορείς και τους παρόδους υπηρεσιών είναι κρίσιμη. Με την όλο και αυξανομένη σημασία των logistics, η ανταγωνιστικότητα των λιμένων επιτυγχάνεται μέσα από στρατηγικές που σχετίζονται με την λειτουργία ολόκληρης της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ένας μοντέρνος λιμένας παρέχει τόσο γενικές υπηρεσίες καθορισμένες εξαρχής από τον πάροχο λιμενικών υπηρεσιών, ή εξατομικευμένες υπηρεσίες προς κάλυψη ιδιαίτερων αναγκών απαιτήσεων των χρηστών/πελατών (Pallis & Vaggelas, 2005). Εξειδικευμένοι τερματικοί σταθμοί εντάσεως κεφαλαίου αναπτύσσονται προκειμένου να καλύψουν το κενό ανάμεσα στους στόχους των συμβατικών παροχών λιμενικών υπηρεσιών και των ναυτιλιακών γραμμών και να δημιουργήσουν μια στρατηγική win-win για όλους τους εμπλεκομένους (Benacchio, 2001). Η εξειδίκευση, βασισμένη στην κινητοποίηση, αξιοποίηση ειδικών πόρων που ανταποκρίνονται σε ανάγκες χρηστών είναι η βασική τάση σήμερα, ταυτόχρονα με την προτυποποίηση. Αντιστοίχως σήμερα, αυξάνεται η διαπραγματευτική κίνηση των παροχών υπηρεσιών και των χρηστών των λιμένων, λόγω των επίλογων που τους προσφέρονται και λόγων της τεχνολογικής ανάπτυξης. Μια συνήθης στρατηγική περιλαμβάνει το σχεδιασμό ευέλικτων συστημάτων μεταφορών και logistics βασισμένων σε οικονομίες κλίμακας και φάσματος προσφερόμενων υπηρεσιών, προκειμένου να εξυπηρετηθούν χρήστες που διατηρούν μακροχρόνια σχέση με το λιμάνι. Τα λιμάνια αναζητούν στρατηγικές εφαρμόζοντας δραστικό ανασχεδιασμό και αναδιάρθρωση των δραστηριοτήτων τους, έχοντας υπόψη ότι η σύγχρονη ζήτηση των χρηστών χαρακτηρίζεται από υψηλό βαθμό διαφοροποίησης, ο οποίος ενδέχεται να αυξηθεί στο μέλλον (Pallis & Vaggelas, 2005). Η ηλεκτρονική διακυβέρνηση αναφέρεται συνοπτικά στον εξ ορθολογισμό/ βελτιστοποίηση αλλά και το δραστικό μετασχηματισμό των λειτουργιών και δραστηριοτήτων του κράτους και της δημοσίας διοίκησης. Συμπεριλαμβάνει εφαρμογές που ποικίλουν από γενικές πληροφορίες προβολής και πληροφόρησης αλλά και εφαρμογές αυτοματισμού εσωτερικών διαδικασιών και διασύνδεσης κυβερνητικών υπηρεσιών. Η παροχή των ηλεκτρονικών υπηρεσιών και συγκεκριμένα μοντέλα που συζητούνται και αναπτύσσονται σε αυτή, φαίνεται ότι προσφέρουν ένα παράδειγμα οργάνωσης και παροχής ανεπτυγμένων λιμενικών υπηρεσιών και προϊόντων. Μέσω της εφαρμογής των εννοιών της ηλεκτρονικής επιχειρηματικότητας και της ηλεκτρονικής διακυβέρνησης, τα λιμάνια μπορούν να 29

30 επιτύχουν μια έξυπνη δικτύωση και δια λειτουργικότητα προσφερόμενων λιμενικών υπηρεσιών που βασίζονται στην καινοτομία, τον διαμοιρασμό γνώσης, την αποκεντρωμένη λειτουργία, τις ενοποιημένες συναλλαγές και την ενδοβιομηχανικη υποστήριξη, συμβάλλοντας στην ανταγωνιστικότητα των λιμενικών οργανισμών και των οργανισμών αλυσίδων μεταφορών και εφοδιασμού. Αυτό για παράδειγμα μπορεί να σημαίνει ότι οι υπηρεσίες είναι προσβάσιμες μέσω ενός μοναδικού σημείου πρόσβασης ακόμη και αν προσφέρονται από διαφορετικές λιμενικές αρχές ή ιδιωτικούς πορόχους υπηρεσιών. Σε αυτή την περίπτωση επιτυγχάνεται ελαχιστοποίηση του αριθμού των επαφών με τις λιμενικές αρχές ανά χρήση υπηρεσίας (μια αλληλεπίδραση ανά χρήση υπηρεσίας). Η παροχή λιμενικών υπηρεσιών που βασίζεται σε τεχνολογίες πληροφορικής και επικοινωνιών και αντίστοιχες μορφές οργάνωσης και διοίκησης, συνεπάγεται αυξημένη ποιότητα υπηρεσιών, ταχύτερη παροχή υπηρεσιών, πρόσβαση στις υπηρεσίες από οπουδήποτε και οποτεδήποτε ανεξάρτητα από τους παρόδους υπηρεσιών και προσαρμογή των υπηρεσιών στις ανάγκες του κάθε χρήστη με βελτιστοποίηση του κόστους. Μια σύγχρονη λύση σχεδιασμού και παρακολούθησης για τους τερματικούς σταθμούς αποτελεί το NAVIS SPARCS. Το σύστημα αυτό λειτουργεί επίσης ως εργαλείο υποστήριξης αποφάσεων βοηθώντας τα στελέχη/ εργαζομένους να λάβουν τις βέλτιστες δυνατές αποφάσεις. Περιλαμβάνει επίσης μια λεπτομερή γραφική απεικόνιση του αποθηκευτικού χώρου και της δραστηριότητας των εξοπλισμών λιμένος έτσι ώστε να καθιστά δυνατή την παρακολούθηση των λειτουργιών σε πραγματικό χρόνο και την παροχή κατευθύνσεων όποτε αυτό κρίνεται απαραίτητο. Συλλέγει και παρουσιάζει αυτόματα δεδομένα σχετικά με την παραγωγικότητα των εξοπλισμών. Με τη βοήθεια άλλων υποσυστημάτων, δημιουργεί ένα βελτιωμένο σχέδιο στοιβασίας βασισμένο στους κανονισμούς που θέτει ο κάθε χειριστής. Επιπλεον το σύστημα περιλαμβάνει λειτουργία για Διαχείριση προκυμαίας, ταξινόμηση και απομόνωση των επικίνδυνων φορτίων, υπολογισμό ευστάθειας, πίεσης και μεγάλων ποσοτήτων φορτίου. Επίσης από το πιο ευρέως γνωστό σύστημα ηλεκτρονικής μετάδοσης δεδομένων που επικράτησε τη δεκαετία του 1970 είναι το EDI (Electronic Data Interchange). Το συγκεκριμένο σύστημα αποτέλεσε ένα ιδιαίτερα χρήσιμο εργαλείο μείωσης του κόστους της εφοδιαστικής αλυσίδας, αυτοματοποιώντας τη διαδικασία ανταλλαγής πληροφοριών που σχετίζονται με παραγγελίες, τιμολόγια, αποστολές σε συνδυασμό με μείωση των σφαλμάτων. 30

31 2.8 Σύγχρονες Τάσεις Τα λιμάνια από τα τέλη του 1980, δεν επιλέγονται μόνο με βάσει τη τιμολογιακή τους πολιτική ή τη γεωγραφική τους θέση (Peters, 1989). Οι χρήστες ζητούν παροχή υπηρεσιών, «που να βελτιώνουν τη συνολική αλυσίδα μεταφορών και όχι μόνο την ποιοτική αναβάθμιση της θαλάσσιας μεταφοράς (Χλωμούδης, 2011). Σε πρόσφατες έρευνες παρατηρείται μια στροφή από τον μονοδιάστατο ορισμό του λιμένα ως πύλης από την οποία μεταφέρονται φορτία ή επιβάτες με πλοία από και προς τη ξηρά (Goss, 1990), στην πολυδιάστατη λογική του τμήματος των συνδυασμένων μεταφορών και μιας ευρύτερης εφοδιαστικής αλυσίδας. Σύμφωνα με τον ορισμό της UNCTAD, οι λιμένες αποτελούν χώρους διασύνδεσης μεταξύ διαφορετικών μέσων μεταφοράς και κατά συνέπεια κέντρα συνδυασμένων μεταφορών, τα οποία πρέπει να ενοποιούνται εντός των αλυσίδων logistics για να εκπληρώσουν αποτελεσματικά τις λειτουργιες τους (Χλωμούδης, 2011). Ο Robinson (2002) ορίζει τους λιμένες ως «λειτουργικά στοιχεία των αλυσίδων logistics και των δικτυών διανομής προϊόντων από τον παραγωγό στον τελικό καταναλωτή». Πιο ολοκληρωμένα, ως λιμένες ορίζονται «οι περιοχές που διαθέτουν υποδομές και ανωδομές ικανές να υποδεχθούν πλοία καθώς και αλλά μεταφορικά μέσα, να διαχειριστούν φορτία τους από και προς την ακτή και να παρέχουν υπηρεσίες logistics που θα προσθέτουν αξία στο προϊόν» (Paixao & Marlow, 2003) Οι παραπάνω ορισμοί αναφέρονται συνήθως σε μεγάλες λιμενικές εγκαταστάσεις και δεν μπορούν να συμπεριλάβουν πολλά μικρότερα ή/και με εξειδικευμένες εργασίες λιμάνια. Γενικότερα στη νέα γενιά λιμανιών μπορούν να ενταχθούν τα λιμάνια εκείνα που έχουν κάνει εκτεταμένη χρήση νέων τεχνολογιών και εναρμονίζονται με τις εξελίξεις στον κλάδο των logistics. Ιδιαίτερα σημαντική είναι η ανάπτυξη συνεργασιών με άλλους λιμένες και η πραγματοποίηση κοινών δράσεων συμπληρωματικού χαρακτήρα προς τη κατεύθυνση δημιουργίας «λιμενικών κοινοτήτων». Βασική προϋπόθεση για τα λιμάνια τέταρτης γενιάς είναι η πλήρης αυτοματοποίηση της λειτουργίας των τερματικών σταθμών και η λειτουργία τους ως τμήματα ενός ολοκληρωμένου συστήματος εφοδιαστικής αλυσίδας (Paixao & Marlow, 2003). 31

32 2.8.1 Συνδυασμένες Μεταφορές Στην Ελλάδα από το 1965 χρησιμοποιείται η συνδυασμένη μεταφορά για μικρές και μέσες αποστάσεις. Περισσότερο από 1 εκκατομύριο τροχοφόρα παντός τύπου διακινούνται ετησίως μέσω του Λιμένος Πειραιώς σε διάφορους νησιώτικους προορισμούς. Η μεγάλη εμπειρία που αποκτήθηκε από τους Έλληνες πλοιοκτήτες, μεταφορείς και διαμεταφορείς τα τελευταία 30 χρόνια, υπήρξε ο βασικός παράγοντας που διευκόλυνε στο ξεπέρασμα του τεράστιου μεταφορικού προβλήματος που δημιουργήθηκε με την κρίση της Γιουγκοσλαβίας και την διακοπή του χειρσαίου Νοτιοανατολικού Ευρωπαϊκού άξονα και το οποίο ξεπεράστηκε με την αντικατάσταση του οδικού άξονα με συνδυασμένη μεταφορά θάλασσα/ξηρά δια μέσου της Αδριατικής. Ένας μεγάλος και συνεχώς αυξανόμενος αριθμός φορτηγών οχημάτων διακινούνται καθημερινά από την Πάτρα και την Ηγουμενίτσα για διάφορα λιμάνια της Αδριατικής. Οι στατιστικές δείχνουν ότι αυτός ο άξονας συνδυασμένων μεταφορών εξυπηρετεί μεταφορικά μέσα 25 διαφορετικών κρατών, ενώ εκτιμάται ότι ο αριθμός των πλοίων που εξυπηρετούν με τακτικά δρομολόγια την γραμμή ανέρχονται σε 60 στον αριθμό. Η συνδυασμένη θαλάσσια διεθνής μεταφορά είναι ανεπτυγμένη στην Ελλάδα, παρότι υπάρχει ακόμη σημαντική καθυστέρηση, στις κατασκευές νέων υποδομών, πλήρους εφαρμογής της πληροφορικής και τηλεματικής στις θαλάσσιες μεταφορές και ενώ υπάρχει έλλειψη βασικών σιδηροδρομικών υποδομών από το βασικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά (Νέο Ικόνιο). Στον τομέα της εφοδιαστικής οι Ελληνικές εταιρίες παρουσιάζουν ιδιαίτερη κινητικότητα. Αρκετές από αυτές ήδη εφαρμόζουν προηγμένα συστήματα εφοδιαστικής εμπορευμάτων προσφέροντας στους πελάτες τους αξιόπιστες υπηρεσίες κυρίως στον τομέα της αποθήκευσης. Η Ελλάδα είναι από τις λίγες χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης που δεν έχει μέχρι σήμερα αναπτύξει στον βαθμό που θα έπρεπε την εφαρμογή των σύγχρονων συστημάτων συνδυασμένων μεταφορών. Η χρήση ασυνόδευτων μοναδοποιημένων συστημάτων (ημιρυμουλκουμένων-κινητών αμαξωμάτων-εμπορευματοκιβωτίων) δεν εχει αξιοποιηθεί όσο πρέπει στη χώρα μας. Ο Νόμος 383/76 περί διενέργειας οδικών εμπορευματικών μεταφορών δημόσιας χρήσης και όπως μεταγενέστερα τροποποιήθηκε, αποτελεί και σήμερα, ύστερα από 30 χρόνια, το ισχύον δίκαιο για εσωτερικές μεταφορές εμπορευμάτων και την οργάνωση των ελληνικών οδικών μεταφορών. 32

33 Ο Νόμος 3333/2005 που θεσμοθετεί την ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων στην Ελληνική επικράτεια και την δημιουργία εμπορευματικών κέντρων και πέραν της Ηπειρωτικής Ελλάδος σε νησιώτικες και παράκτιες περιοχές, δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ. Παράλληλα η ανάπτυξη ενός Ελληνικού δικτύου εμπορευματικών κέντρων και σταθμών συνδυασμένων μεταφορών στη χώρα καθυστερεί δραματικά. Παρατηρείται έλλειψη πρωτοβουλιών Ελληνικών επιχειρήσεων στον τομέα συνδυασμένων μεταφορών με όρους και συνθήκες που είναι συμβατοί με την Ελληνική πραγματικότητα, γεγονός που επιτρέπει σε αλλοδαπές επιχειρήσεις να αναπτύσσουν τέτοιες δράσεις στον ελληνικό χώρο μονοπωλιακά. Οι ελληνικές επιχειρήσεις δεν έχουν ακόμη αξιοποιήσει στο βαθμό που θα τους ήταν δυνατόν τις ενισχύσεις που προβλέπονται στο πρόγραμμα «MARCO POLO». Οι υφιστάμενοι Κοινοτικοί Κανονισμοί για τις συνδυασμένες μεταφορές, με τους οποίους έχει εναρμονιστεί η ελληνική νομοθεσία, ενώ παρουσιάζουν ένα ικανοποιητικό πλαίσιο δεν είναι από μονοι τους αρκετοί για να ενθαρρύνουν την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στη χώρα. Το ισχύον θεσμικό και διοικητικό πλαίσιο λειτουργίας των εμπορευματικών μεταφορών στη χώρα και οι εφαρμοζόμενες πρακτικές, όχι μόνο δεν ευνοούν την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών αλλά συχνά παρουσιάζουν σειρά εμποδίων και αντικινήτρων. Οι ελληνικές μεταφορές έχουν μείνει πίσω σχετικά την εφαρμογή σύγχρονων συστημάτων μεταφορών και φαίνεται ότι μια μεγάλη μερίδα του κλάδου δεν παρακολουθεί τις ραγδαίες εξελίξεις. Η Ελλάδα είναι μια από τις λίγες χώρες μέλη που δεν έχει σήμερα αναπτύξει στο βαθμό που θα έπρεπε σύγχρονα συστήματα συνδυασμένων μεταφορών, με σοβαρές συνέπειες για την ανταγωνιστικότητα της εθνικής οικονομίας και των ελληνικών επιχειρήσεων. Τα ελληνικά επιμελητήρια έχουν από καιρό εντοπίσει το υφιστάμενο κενό στις ελληνικές μεταφορές και ιδιαίτερα στην ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών που καθ όσον αφορά τις εθνικές μεταφορες, ένα μεγάλο μέρος της αφορά την θάλασσα. Κατά καιρούς έχουν διατυπώσει την άποψη ότι είναι ανάγκη να ληφθούν όλα τα αναγκαία μετρά και να ξεκινήσουν πρωτοβουλίες για την ενσωμάτωση της χώρας στο ευρωπαϊκό σύστημα συνδυασμένων μεταφορών αλλά και για την ανάπτυξη τους στις εθνικές μεταφορές και ιδιαίτερα στον βασικό κορμό του εθνικού σιδηροδρομικού συστήματος καθώς και στην επέκταση της χρήσης των συνδυασμένων συστημάτων μεταφοράς στα νησιά της Ελλάδος. 33

34 Πρέπει να αντιληφτούμε την κρισιμότητα των περιστάσεων και όλοι μαζί αρχές και φορείς και επιχειρήσεις να εργαστούμε και να συνεργαστούμε για την αντιμετώπιση αυτής της πρόκλησης. Ο ρόλος των αρχών, επιμελητηρίων και εμπλεκόμενων φορέων του κλάδου θα είναι καθοριστικός για την ευόδωση της προσπάθειας αυτής Η Διοικητική Μεταρρύθμιση στα Λιμάνια Από τις αρχές του 1990 η αναμόρφωση των λιμανιών ήταν η μόδα της εποχής.η φιλοσοφία της νέας λιμενικής διοίκησης ανταποκρίνονταν στη συνεχή πίεση για μικρότερο δημόσιο τομέα, ως απάντηση στα δημοσιονομικά ελλείμματα (Brooks and Pallis, 2012). Σε μερικές χώρες έγιναν προσπάθειες ανορθολογισμού των μοντέλων διοίκησης που ακολουθούνταν. Στην Ευρώπη, για παράδειγμα, σε όλες τις Μεσογειακές χώρες όπου εφαρμόστηκαν μεταρρυθμίσεις (Ισπανία, Ιταλία, Γαλλία και Ελλάδα) προωθήθηκαν λύσεις του τύπου «Λιμάνια Εθνικού Συμφέροντος», όπου δόθηκε ένας κάποιος βαθμός αυτονομίας, αλλά μέσα σε ένα περιοριστικό κρατικό σχήμα. Στον Καναδά, το σύνολο των λιμένων χωρίστηκαν σε τρείς ομάδες. Η πρώτη αφορούσε τα τοπικά και περιφερειακά λιμάνια, τα οποία ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως, στη δεύτερη ομάδα ανήκαν τα κύρια λιμάνια, που ήταν σημαντικά για την οικονομία της χώρας, στα οποία χρησιμοποιήθηκε ένα μεικτό σύστημα, και η τρίτη ομάδα, που αφορούσε τα απομακρυσμένα λιμάνια θεωρήθηκε εθνικού ενδιαφέροντος και παρέμεινε υπό κρατικό ιδιοκτησιακό καθεστώς. Τα αποτελέσματα παρουσίασαν μεγάλη ανομοιομορφία, ανάλογα με την τοποθεσία και τις ιδιομορφίες του κάθε λιμανιού. Η πραγματικότητα είναι πως δεν υπάρχει το τέλειο μοντέλο, αφού ο τρόπος διοίκησης του κάθε λιμανιού θα πρέπει να αντανακλά τις υποχρεώσεις του κράτους, τους γεωγραφικούς περιορισμούς της περιοχής, αλλά και τις αναπτυξιακές πεποιθήσεις των πολιτών (Brooks and Pallis, 2012). Ο βαθμός υιοθέτησης μεικτών ή καθαρά ιδιωτικών σχημάτων επηρεάζονται από τα χαρακτηριστικά των τοπικών /εθνικών κοινωνιών και των πολιτικών πεποιθήσεις της περιοχής. Αποφάσεις που ακολουθούν την πεπατημένη οδό διατηρούν μακροημέρευση του «συστήματος». Τα προβλήματα με την προσπάθεια τις αναδιοργάνωσης των λιμένων είναι στην προσπάθεια απάντησης του ερωτήματος, εάν οι αλλαγές θα πρέπει να εξυπηρετούν τις εθνικές κυβερνήσεις, τις τοπικές κοινωνίες ή τα ίδια τα λιμάνια. Σε κάθε λιμάνι, αφού έχουν εφαρμοστεί μεταρρυθμίσεις και ενδεχόμενες αλλαγές στο ιδιοκτησιακό καθεστώς, δημιουργούνται συγκρούσεις μεταξύ των κυβερνητικών παραγόντων, των πελατών, των τοπικών κοινωνιών και των μετόχων του (Brooks,2005). 34

35 2.9 Ναυτιλιακοί Κύκλοι Ανά τακτά χρονικά διαστήματα υπάρχουν διακυμάνσεις στον όγκο και την αξία των προϊόντων που μεταφέρονται δια θαλάσσης. Παρατηρείται ανοδική τάση μέχρι ένα μέγιστο σημείο και στη συνέχεια ακολουθεί πτωτική τάση. Το φαινόμενο αυτό ονομάζεται ναυτιλιακός κύκλος και η χρονική του διάρκεια ορίζεται ως το χρονικό διάστημα μεταξύ δύο διαδοχικών ελάχιστων ή μέγιστων σημείων της εκάστου καμπύλης που μελετάμε. Στην πορεία του χρόνου πολλοί οικονομολόγοι έχουν προσπαθήσει να αναλύσουν και να ταξινομήσουν αυτούς τους οικονομικούς κύκλους σε κατηγορίες, συνήθως με βάση τη χρονική διάρκειά τους. Ο κύκλος του Kitchin είναι ο μικρότερος και διαρκεί 3-4 έτη, του Juglar διαρκεί 6-8 χρόνια, του Labrousse μπορεί να διαρκέσει χρόνια, του Kuznets 20 χρόνια, ενώ οι κύκλοι του Kondratieff εξαπλώνονται για πάνω από 50 έτη. Παρ όλα αυτά πρέπει να τονίσουμε ότι πάντοτε θα παραμένει αναπάντητο ερώτημα της πρόβλεψης των οικονομικών κύκλων. Δεν υπάρχει οικονομετρικό μοντέλο που να μπορεί να προβλέψει τις μελλοντικές διακυμάνσεις και τις αποφάσεις των ομάδων λήψης αποφάσεων. «Δεν υπάρχει φόρμουλα πρόβλεψης της μορφής του επόμενου ναυτιλιακού κύκλου [ ]. Οι περίοδοι ύφεσης μπορεί να διαρκέσουν έξι μήνες ή έξι χρόνια. Η κορύφωση μπορεί να κρατήσει ένα μήνα ή ένα χρόνο. Οι κύκλοι περιγράφονται και αιτιολογούνται εκ του αποτελέσματος.» (Γκιζιάκης, 2010, σελ. 249) Οι ναυτιλιακοί κύκλοι ακολουθούν τέσσερα στάδια εξέλιξης και δημιουργούνται εξαιτίας της προσπάθειας να προσαρμοστεί η προσφορά στη ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών. Ενδεικτικά μπορούμε να ξεχωρίσουμε τις φάσεις σε: Ύφεση Ανάκαμψη Κορύφωση Κατάρρευση 35

36 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο Θεσσαλονίκης - Διαχείριση Χύδην Ξηρού Φορτίου στο Λιμάνι της 3.1 Περιγραφή Λιμανιού To λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι ένας Ευρωπαϊκός λιμένας, φυσική διέξοδος των χωρών της ευρύτερης περιοχής και επιπλέον κατέχει σημαντική θέση στο δίκτυο των θαλάσσιων διαδρομών Ανατολικής Μεσόγειου - Μαύρης Θάλασσας. Είναι το μοναδικό λιμάνι που έχει ταυτόχρονα την Ευρωπαϊκή ιδιότητα και τη γεωγραφική εγγύτητα τόσο στις χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, όσο και στην ενδοχώρα της Βαλκανικής και στις χώρες της Παρευξείνιας ζώνης. Εξυπηρετεί τις συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες των χωρών αυτών για εισαγωγή και εξαγωγή πρώτων υλών, καταναλωτικών προϊόντων και κεφαλαιουχικού εξοπλισμού. Η στρατηγικής σημασίας θέση του το κατατάσσει ανάμεσα στα σημαντικότερα λιμάνια της Ανατολικής Μεσόγειου και των Βαλκανίων. Το λιμάνι φιλοδοξεί να αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης της περιοχής και της ελληνικής οικονομίας, εν γένει, διαδραματίζοντας βασικό ρόλο στην προσπάθεια της Βόρειας Ελλάδας, με επίκεντρο τη Θεσσαλονίκη, να εδραιωθεί ως οικονομικό σταυροδρόμι στην Ανατολική Μεσόγειο. Το λιμάνι κατέχει πλεονεκτική θέση καθώς βρίσκεται στο σταυροδρόμι οδικών μεταφορών Ανατολής και Δύσης μέσω της Εγνατίας οδού, Νότου και Βορρά μέσω της Π.Α.Θ.Ε. και των Πανευρωπαϊκών διαδρομών IV και X. Ακόμα, αποτελεί κόμβο σιδηροδρομικών δικτύων μεταφοράς, που συνδέουν άμεσα το λιμάνι με την ενδοχώρα και εκτεταμένου σιδηροδρομικού δικτύου προς τη Βαλκανική και την Κεντρική Ευρώπη. Υπάρχει υποδομή εντός του λιμένα με σιδηροδρομικές γραμμές σε όλα τα κρηπιδώματα για φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων που απαιτούν σιδηροδρομική μεταφορά. Βασικό χαρακτηριστικό είναι και η ύπαρξη Ελευθέρας Ζώνης στους χώρους του, μιας τελωνειακά ουδέτερης περιοχής, όπου μπορεί να φορτοεκφορτωθεί, με καθεστώς προσωρινής εναπόθεσης, οποιοδήποτε εμπόρευμα. Επίσης, παρέχει τη δυνατότητα με την ύπαρξη των ανάλογων εγκαταστάσεων, ακόμα και για επεξεργασία και επανεξαγωγή πρώτων και ημικατεργασμένων υλών καθώς και τελικών προϊόντων χωρίς περιττές και ιδιαίτερα χρονοβόρες τελωνιακές διαδικασίες. 36

37 Συμφώνα με μελέτη του Πανεπιστημίου Μακεδονίας (2002), το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί σημαντικό παράγοντα ανάπτυξης της περιοχής, αφού μέσω των χώρων του διακινείται ετησίως φορτίο που αντιστοιχεί στο 6% του ΑΕΠ ή περίπου στο 40% του Ακαθάριστου προϊόντος της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Επιπρόσθετα, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης απέχει 16 χιλιόμετρα από τον Διεθνή Αερολιμένα «Μακεδονία» και 1 χιλιόμετρο από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Διαθέτει κρηπιδώματα μήκους μέτρων με ωφέλιμο βάθος έως 12 μέτρα. Οι αποθηκευτικοί χώροι του ανέρχονται σε τ.μ., με υπαίθριες και στεγασμένες εγκαταστάσεις καθώς και μηχανολογικό εξοπλισμό για τη διακίνηση όλων των ιδίων εμπορευμάτων, γενικών, χύδην και εμπορευματοκιβωτίων. Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. είναι σήμερα από τους σημαντικότερους εργοδότες στην Βόρεια Ελλάδα, με εργατικό δυναμικό που ξεπερνά τα 600 άτομα, ενώ καθημερινά στους χώρους της απασχολούνται πάνω από 2000 εργαζόμενοι από τον ευρύτερο ναυτιλιακό και εμπορικό τομέα. Κατά μέσο όρο ετησίως, διακινούνται τόνοι χύδην ξηρού φορτίου, τόνοι υγρού χύδην φορτίου, TEUs, πλοία και επιβάτες. 3.2 Γεωγραφικά Στοιχεία και Χωροταξική Οργάνωση Το γεωγραφικό πλάτος του λιμανιού της Θεσσαλονίκης είναι 40 ο 38 Ν, το γεωγραφικό του μήκος είναι 22 ο 56 Ε και ο κωδικός UNCTAD Locode είναι GR SKG. Απέχει 609 χιλιόμετρα από το Βελιγράδι, 608 από το Βουκουρέστι, 219 από τα Σκόπια, 280 από τη Σόφια και 328 από τα Τίρανα, πόλεις που βρίσκονται στην άμεση δυνητική ενδοχώρα του λιμανιού. Η απόσταση του από άλλα λιμάνια είναι 200 ναυτικά μιλιά από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, 1693 από της Αλγεθίρας, 482 από της Βάρνας, 140 από του Βόλου, 347 από του Ηρακλείου, 333 από της Κωνσταντινούπολης, 529 από της Κωνστάντζας, 653 από της Λεμεσού, 443 από του Μπουργκάς, 736 από της Νταμιέττα, 252 από του Πειραιά και 254 από της Σμύρνης. Η λιμενική περιοχή του εκτείνεται από το φάρο της Επανομής στα ανατολικά έως τις εκβολές του Αξίου ποταμού στα δυτικά χωρίς διακοπή, στην οποία διατηρεί όλες σχεδόν τις αρμοδιότητες. 37

38 Εικόνα 3.1.: Πανοραμική όψη του λιμανιού από τον Προβλήτα Α εως τον Προβλήτα Στ. Ως «Χερσαία Λιμενική Ζώνη του Λιμένος Θεσσαλονίκης» νοείται η περιφραγμένη περιοχή του Λιμένος η οποία αποτελείται από εκτάσεις που χωροθετήθηκαν ως ζώνη λιμένος με πράξεις της Διοικήσεως καθώς και από εκτάσεις που καταλαμβάνονται από τεχνικά λιμενικά έργα, λοιπά έργα υποδομής, χώρους και εγκαταστάσεις, που είναι λειτουργικά αναγκαίοι για την παροχή λιμενικού έργου, κατά την έννοια του Νομοθετικού Διατάγματος 444/70. Τα γήπεδα, τα κτίρια και οι εγκαταστάσεις εντός της χερσαίας λιμενικής ζώνης ανήκουν κατά κυριότητα στο Ελληνικό Δημόσιο, ενώ η Ο.Λ.Θ. Α.Ε. έχει το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης επί αυτών, όπως αυτό προσδιορίστηκε από τη σύμβαση παραχώρησης που σύνηψε με το Ελληνικό Δημόσιο. Η συνολική χερσαία επιφάνεια του λιμένα είναι στρέμματα, που εκτείνεται σε μήκος περίπου μέτρων και περιλαμβάνει κρηπιδώματα συνολικού μήκους μέτρων, βάθους έως 12 μέτρων, στεγασμένους και υπαίθριους χώρους αποθηκών έκτασης τ.μ. Η «Θαλάσσια Λιμενική Ζώνη του Λιμένος Θεσσαλονίκης», όπως ορίζεται από το Άρθρο 20 του Νόμου 2971/01, «περιλαμβάνει τις συνεχόμενες με τον αιγιαλό ή τα τυχόν κατασκευασμένα κρηπιδώματα λεκάνες λιμένων ή προφυλαγμένων όρμων και έκταση ανοικτής θαλάσσης μέχρις αποστάσεως 500 μέτρων από τις ακτές της χερσαίας ζώνης ή και πέραν αυτών μέχρι συναντήσεως βάθους θαλάσσης 30 μέτρων, εφόσον τα ύδατα της θαλάσσιας ζώνης είναι αβαθή» (ΟΛΘ ΑΕ, 2008 Αργυρόπουλος & Βαλιούλης, 2011). 38

39 Χωροταξικά, η αποβάθρα περιλαμβάνει 6 προβλήτες. Προβλήτας Α Έχει συνολικό μήκος 610 μέτρων με βάθη που κυμαίνονται από 3 έως 8 μέτρα. Χρησιμοποιείται για τον ελλιμενισμό επιβατικών πλοίων, υδροπτερύγων σκαφών και κρουαζιερόπλοιων. Περιλαμβάνει τα κρηπιδώματα από 1 έως 4. Προβλήτας Β Έχει συνολικό μήκος 550 μέτρα με βάθη που κυμαίνονται από 8 έως 10 μέτρα. Χρησιμοποιείται επίσης για την εξυπηρέτηση επιβατικής κίνησης, όπως ο Προβλήτας Α, και περιλαμβάνει τα κρηπιδώματα από 5 έως 10. Προβλήτας Γ Έχει συνολικό μήκος 605 μέτρα, βάθος 10 μέτρων και περιλαμβάνει τα κρηπιδώματα 11 έως 14. Διακινούνται συμβατικά φόρτια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, χύδην, γενικό και RO-RO. Προσφέρονται υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης συμβατικού φορτίου in transit, υπηρεσίες κύτους, υπηρεσίες σιλό και υπηρεσίες σταυλισμού. Προβλήτας Δ Έχει συνολικό μήκος 835 μέτρα, βάθος 10 μέτρα και περιλαμβάνει τα κρηπιδώματα από 15 έως 18. Ανήκει στην Ελεύθερη Ζώνη και διακινεί φορτία Τρίτων Χωρών, που εντάσσονται στην κατηγορία του συμβατικού φορτίου. Έχει αντίστοιχο εύρος υπηρεσιών με τον προβλήτα Γ. Προβλήτας Ε Έχει συνολικό μήκος 910 μέτρα, με βάθη που κυμαίνονται από 10 έως 12 μέτρα και περιλαμβάνει τα κρηπιδώματα 19 έως 24. Ανήκει επίσης στην Ελεύθερη Ζώνη με φορτία και υπηρεσίες ανάλογες του Προβλήτα Δ. Προβλήτας ΣΤ Έχει συνολικό μήκος 1365 μέτρα, βάθος 12 μέτρα και περιλαμβάνει το κρηπίδωμα 26. Σε εξέλιξη βρίσκεται έργο επέκτασης του κατά 500 μέτρα. Είναι μέρος του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων και διακινεί μοναδοποιημένα φορτία. Προσφέρει υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης άδειων και έμφορτων εμπορευματοκιβωτίων. 39

40 Σε μεγάλο μέρος της έκτασης του λιμανιού υπάρχουν κτίρια και εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούνται για τις διοικητικές υπηρεσίες του Ο.Λ.Θ. και ως αποθηκευτικοί χώροι. Συγκεκριμένα, οι εγκαταστάσεις ανωδομής περιλαμβάνουν υπαίθριους χώρους αποθήκευσης, έκτασης 325 στρεμμάτων, στεγασμένους χώρους αποθήκευσης, έκτασης 92 στρεμμάτων, γραφεία έκτασης τ.μ. και βοηθητικά κτήρια έκτασης τ.μ. (ΠΑ.ΜΑΚ, 2002). 3.3 Χαρακτηριστικά Εγκαταστάσεων και Παρεχόμενες Υπηρεσίες Υπηρεσίες προς φορτία Εκφόρτωση, φόρτωση, χειρισμός και αποθήκευση όλων των ειδών των φορτίων (μοναδοποιημένων και μη) από και προς πλοία, φορτηγά, σιδηροδρομικά βαγόνια και αυτοκίνητα. Υπηρεσίες προς πλοία Προσόρμιση, ελλιμενισμός, παραβολή, υδροδότηση, αποκομιδή σκουπιδιών, παραλαβή πετρελαιοειδών καταλοίπων, διαχείριση αποβλήτων, παροχή τηλεφωνικής σύνδεσης και ηλεκτρικού ρεύματος. Εξυπηρέτηση επιβατών της ακτοπλοΐας και των κρουαζιερόπλοιων. Εκμετάλλευση χώρων και ακίνητων για πολιτιστικές εκδηλώσεις και άλλες χρήσεις. Εκμετάλλευση οργανωμένων σταθμών αυτοκίνητων Άλλες υπηρεσίες που παρέχονται από τον Ο.Λ.Θ. είναι η ενοικίαση αποθηκευτικών χώρων για λιμενικές δραστηριότητες στην Ελεύθερη Ζώνη και το Κοινοτικό λιμάνι και η δραστηριότητα διενέργειας κοινών εργασιών ( usual handling ) με ή χωρίς τελωνιακή επιτήρηση. Η Ελεύθερη Ζώνη έχει σκοπό την διευκόλυνση του διεθνούς εμπορίου και τα in transit φορτία αφού κατά την άφιξη τους δεν καταβάλλονται εισαγωγικοί δασμοί και υπάρχει δυνατότητα απεριόριστου χρόνου παραμονής των εμπορευμάτων εντός της ζώνης. Διευκολύνεται, έτσι, το διεθνές εμπόριο γιατί δεν υπάρχει ανάγκη τελωνιακών διατυπώσεων κατά την είσοδο των εμπορευμάτων. Επίσης, στην περιοχή του Λιμανιού υπάρχει εγκατεστημένο Τελωνείο, Σταθμός Υγειονομικού Κτηνιατρικού Έλεγχου, Παράρτημα του Γενικού Χημείου του Κράτους, Γραφείο του Ο.Σ.Ε., Πυροσβεστικός Σταθμός, Πλοηγική Υπηρεσία, Εταιρίες Ρυμουλκών και Εταιρίες Lashing/Unlashing. 40

41 Υπάρχει ακόμα ένας αριθμός δραστηριοτήτων που σχετίζονται με τον Λιμένα, οι οποίες όμως δεν είναι ευθύνη του Ο.Λ.Θ. Α.Ε.: Πλοήγηση πλοίων από ή/και προς το Λιμάνι (Πλοηγική Υπηρεσία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας). Αστυνόμευση Λιμένος (Λιμενική Αστυνομία, Κεντρικό Λιμεναρχείο Θεσσαλονίκης). Ρυμούλκηση πλοίων (Διάφορες ιδιωτικές εταιρείες). Ο Σταθμός Συμβατικού Φορτίου. Η εξυπηρέτηση του Συμβατικού φορτίου στην Χερσαία Λιμενική Ζώνη του Λιμανιού της Θεσσαλονίκης γίνεται σε χώρο έκτασης περίπου τ.μ., με συνολικά 15 διαθέσιμα κρηπιδώματα (10 εως 24), συνολικού μήκους μέτρων και βάθους που κυμαίνεται από 10 εως 12 μέτρα. Ο χώρος του συμβατικού λιμένα εκτείνεται από το δυτικό τμήμα του Προβλήτα Β έως το ανατολικό τμήμα του Προβλήτα ΣΤ, ενώ το σημαντικότερό του τμήμα βρίσκεται εντός της Ελεύθερης Ζώνης. Το κρηπίδωμα των οχηματαγωγών πλοίων RO-RO βρίσκεται στη βορειοδυτική γωνία του Σ.ΕΜΠΟ. Το Κοινοτικό Λιμάνι Τα κρηπιδώματα 10 έως 14 αποτελούν το συμβατικό Κοινοτικό Λιμανι από το οποίο διακινούνται: Κοινοτικά φορτία από και προς Κράτη της Ε.Ε. Κοινοτικά ή εγχώρια φορτία από και προς Ελληνικούς Λιμένες. Το Συμβατικό Λιμάνι Ελευθέρας Ζώνης. Τα κρηπιδώματα 15 έως 24 αποτελούν το Συμβατικό Λιμάνι της Ελευθέρας Ζώνης από το οποίο διακινούνται φορτία ανεξαρτήτου προέλευεσης ή προορισμού, συμπεριλαμβανομένων και των εγχώριων ή κοινοτικών. Ενδεικτικά κάποια από τα φορτία είναι: Φορτία Γενικών Εμπορευμάτων (σίδερα, λαμαρίνες, ξυλεία, μάρμαρα, φορτία σε παλέτες, καπνά, οπωρικά κ.α.). Στέρεα Χύδην Φορτία (ορυκτά, μεταλλεύματα, κάρβουνο, στερεά καύσιμα, δημητριακά, ζωοτροφές, λιπάσματα, τσιμέντο, scrap). Υγρά Χύδην Φορτία (οινόπνευμα, χλωροφόρμιο, άσφαλτος, χημικά, ορυκτέλαια, κρασιά). 41

42 Τροχοφόρα με σύστημα RO-RO Ο εξοπλισμός για την εξυπηρέτηση του συμβατικού φορτίου αποτελείται από: 44 ηλεκτροκίνητους γερανούς, οι οποίοι κινούνται σε σιδηροτροχιές, ανυψωτικής ικανότητας έως 40 τόνους. 1 ελαστιχοφόρο γερανό Gottwald ανυψωτικής ικανότητας 100 τόνων. 2 αυτοκινούμενους γερανούς ανυψωτικής ικανότητας 120 και 150 τόνων. 1 πλωτό γερανό ανυψωτικής ικανότητας 60 τόνων. Βοηθητικά μηχανήματα χειρισμού φορτίων (φορτωτές, περονοφόρα, πλατφόρμες κ.α.). Για την αποθήκευση του συμβατικού φορτίου χρησιμοποιούνται: Στεγασμένοι Αποθηκευτικοί χώροι τ.μ. Ανοικτά υπόστεγα τ.μ. Υπαίθριοι αποθηκευτικοί χώροι τ.μ. Σιλό δημητριακών χωρητικότητας τόνων Το συμβατικό λιμάνι λειτουργεί σε 2 βάρδιες κανονικής εργασίας, από τις 7:30 έως τις 15:00 και από τις 14:30 έως τις 22:00 με ενιαίο τιμολόγιο υπηρεσιών και δυνατότητα εργασίας πέραν του κανονικού ωραρίου με την αντίστοιχη προσαύξηση. 3.4 Περιβαλλοντική Πολιτική Πιστοποίηση σε Περιβαλλοντικά Θέματα Μέσα στο πλαίσιο των Αρχών της Προστασίας του Περιβάλλοντος και της Αειφόρου Ανάπτυξης, είναι το πρώτο λιμάνι της Μεσογείου που πιστοποιήθηκε για περιβαλλοντικά θέματα με το Port Environmental Review System, από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Λιμένων (ESPO) και την ECOPORTS Foundation. Ecoports ονομάζεται το δίκτυο των λιμένων που μοιράζονται τις περιβαλλοντικές εμπειρίες, τρόπους και μέσα ανάπτυξης για τη σωστή διαχείριση του λιμενικού περιβάλλοντος. Σημαντικό προϊόν του δικτύου Ecoports αποτελεί το Port Environmental Review Standard (PERS) το οποίο 42

43 είναι ένα σύστημα διασφάλισης περιβαλλοντικής διαχείρισης και το οποίο βασίζεται στο ISO (Mark van der Veen, 2006). Οι βασικοί περιβαλλοντικοί παράγοντες είναι: Τα απόβλητα. Η διαχείριση αποβλήτων. Ο θόρυβος. Η σκόνη. Η ποιότητα της ατμόσφαιρας. Η ποιότητα των υδάτων. Η ανάπτυξη του Λιμένα Διαχείριση Αποβλήτων Λιμενική δραστηριότητα χαρακτηρίζεται «η προμήθεια και η μετάγγιση καυσίμων οποιασδήποτε μορφής και η παράδοση ή παραλαβή αποβλήτων οποιασδήποτε μορφής, υγρής, στερεάς ή αέριας». Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης εφαρμόζει Σχέδιο Παραλαβής και Διαχείρισης Αποβλήτων σε εναρμόνιση με την κοινοτική οδηγία 2000/59/ΕΚ και τη MARPOL. Διαχείριση αποβλήτων είναι η προσωρινή αποθήκευση, η συλλογή, η μεταφορά, η μεταφόρτωση, η αξιοποίηση και η διάθεση των αποβλήτων, συμπεριλαμβανομένης της εποπτείας των εργασιών αυτών, της επίβλεψης των εγκαταστάσεων διάθεσης καθώς και της μετέπειτα φροντίδας των χώρων αυτών. Πιο συγκεκριμένα, για την πρόληψη της ρύπανσης από τα λύματα των πλοίων και άλλα σχετικά στερεά απόβλητα, προβλέπονται: Η ύπαρξη δεξαμενής στα πλοία που να συγκεντρώνει τα λύματα. Η ύπαρξη συστήματος επεξεργασίας, πολτοποίησης και απολύμανσης των λυμάτων. Η εκτέλεση επιθεωρήσεων στα πλοία. Η έκδοση «Πιστοποιητικού Πρόληψης της Ρύπανσης από τα Λύματα». Η διάθεση λυμάτων σε ευκολίες υποδοχής. 43

44 Μερικά παραδείγματα της ορθής περιβαλλοντικής διαχείρισης του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης είναι: Η επιλογή της τεχνικής λύσης κάλυψης με γεωυφάσματα, της ταφής και της στράγγισης μετά την επιχωμάτωση, για την επέκταση της χερσαίας δυτικής εισόδου του, αντί της χρήσης ρυπασμένων βυθοκορημάτων από τα βυρσοδεψία, αποφεύγοντας με αυτό τον τρόπο τη ρύπανση του κόλπου. Η αποφυγή ρύπανσης της ατμόσφαιρας και της θάλασσας με αιωρούμενα χύδην κοκκώδες υλικά από την φορτοεκφόρτωση και την αποθήκευση φορτίων, με τη χρήση φραγμάτων και πετασμάτων. Η αποφυγή και άμεση αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων μικρού μεγέθους στη θαλάσσια περιοχή του. Η εγκατάσταση και η λειτουργία της «ΑΝΔΡΟΜΕΔΑΣ», ενός πλωτού σταθμού περιβαλλοντικών μετρήσεων στη θάλασσα, όπου συλλέγονται στοιχεία για τον έλεγχο της κατάστασης του θαλάσσιου περιβάλλοντος στη μείζονα περιοχή του λιμένα. Η εξοικονόμηση ενέργειας και πόρων και η εφαρμογή υψηλής και αποδοτικής ενεργειακά και οικολογικά τεχνολογίας. 3.5 Συμβατικο Λιμάνι Από την ίδρυση του, το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί το πρώτο εξαγωγικό και διαμετακομιστικό λιμάνι της χώρας, τη θαλάσσια πύλη της Βαλκανικής ενδοχώρας. Εικόνα 3.2.: Εγκάταστάσεις διαχείρισης χύδην ξήρου φορτίου. 44

45 Ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης δραστηριοποιείται στη διακίνηση μοναδοποιημένου φορτίου μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια (Σ.ΕΜΠΟ), συμβατικού γενικού φορτίου, ξηρού και υγρού χύδην φορτίου (συμβατικός λιμένας), και επιβατών με κρουαζιερόπλοια ή οχηματαγωγά. Το συμβατικό φορτίο και ειδικότερα τα χύδην ξηρά φορτία αποτελούν την «ναυαρχίδα» του λιμενος, καταλαμβάνοντας το μεγαλύτερο μέρος του κύκλου εργασιών και του συνολικού όγκο εμπορευμάτων που διακινουνται. Παρ όλα αυτά λόγων των μεγάλων λειτουργικών εξόδων του συμβατικού λιμένα αλλα και των αποτομων διακιμάνσεων στην κίνηση, δεν παράγει τα ανάλογα κέρδη. Δεδομένης δε της περιοριμένης δυνατότητας επέκτασης στη διακινήση μοναδοποιημένου φορτίου «λόγω της επιθετικής τακτίκης της COSCO που ψαλιδίζει συνεχώς τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του ΟΛΘ» (1), το χύδην φορτίο θα αποτελέσει κύριο μέλημα για το λιμανι. Στον πίνακα 3.1 παρουσιάζεται η ποσοστιαία μεταβολή της κίνησης σε σχέση με τον προιγούμενο χρόνο. Πίνακας 3.1.: Ποσοστιαίες μεταβολές της κίνησης στον ΟΛΘ. Η σημασία του χύδην φορτίου ανακλάται στους τζίρους του ΟΛΘ που, το 2012 ανέρχονταν σε 52,8 εκ. ευρώ ενώ το 2013, ανήλθε σε 51 εκ. ευρώ, αφου το ιδιο έτος παρατηρήθηκε σημαντική υποχώρηση στον όγκο διακίνησης χύδην φορτίου. Οι τομείς που θα εξετάστούν στην παρούσα μελέτη αφορύν τα συμβατικά γενικά φορτία, τα ξηρά χύδην φορτία. Η τομεακή ανάλυση έχει ως εξής: Συμβατικά Γενικά Φορτία Σε αυτό τον τομέα δεσπόζουν τα προϊόντα σιδήρου και χάλυβα. Ξηρά Χύδην Φορτία Στον εν λόγω τομέα κυριαρχούν τα ορυκτά και τα παλιοσίδερα (σκραπ). (1) (Μάρδας, 2009, Ημερησία) 45

46 3.5.1 Συμβατικά Γενικά Φορτία Η Θεσσαλονίκη διαθέτει σημαντική ομάδα υποστήριξης για τα συμβατικά γενικά φορτία. Τα κύρια προϊόντα του τομέα αυτού είναι ο σίδηρος και ο χάλυβας με εισαγωγές και εξαγωγές που καθορίζουν τη συνολική ζήτηση. Ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης είναι κυρίως λιμένας εισαγωγών και η σχέση που ευνοεί την εκφόρτωση έναντι της φόρτωσης εμπορευμάτων εντάθηκε τα τελευταία έτη. Αυτό αντιπροσωπεύει την έντονη ζήτηση σε εισαγωγές, ιδιαίτερα για τις αγορές διαμετακόμισης. Η ζήτηση για διαμετακόμιση κατέστη ένα από τα πρωταρχικά κίνητρα για την ανάκαμψη του όγκου των εμπορικών συναλλαγών. Το ποσοστό του μεριδίου διαμετακόμισης σε αυτό τον τομέα το 2004 ανερχόταν σε 32,5%, ενώ αυξήθηκε σε 44,5% το Η ζήτηση στον τομέα αυτό τα τελευταία χρόνια μειώνεται απότομα. Πιο συγκεκριμένα, η ζήτηση μειώνεται ανάμεσα στα έτη 1999 και 2003 και στη συνέχεια υπάρχει αισθητή ανάκαμψη. Η συνολική ζήτηση ανερχόταν σε 1,7 εκατομ. τόνους το 1999 πριν να μειωθεί σε 1,1 εκατομ. τόνους το 2003, ενώ το 2007 η ζήτηση υπολογίσθηκε σε 1,3 εκατομ. τόνους. Μεγαλύτερη μείωση παρατηρείται το 2008 στο γενικό συμβατικό φορτίο, κυρίως για τον σίδηρο και τον χάλυβα, αφού έφτασε στο -25,3%. (Βαφάκη, 2008) Ξηρά Χύδην Φορτία Οι συνολικοί όγκοι ξηρού χύδην φορτίου αυξάνονται ραγδαία τα τελευταία έτη, έπειτα από μεγάλο διάστημα στασιμότητας. Μεταξύ των ετών 1999 και 2003 οι συνολικοί όγκοι παρέμειναν στους 1,8 2,1 εκατομ. τόνους. Τα τελευταία χρόνια, οι προοπτικές μεταβλήθηκαν και για άλλη μια φορά πρωταρχικό κίνητρο αποτέλεσε η αγορά διαμετακόμισης. Στο σύνολο της ζήτησης σε αυτό τον τομέα, κυριαρχούν τα ορυκτά και τα παλιοσίδερα (σκραπ), παρόλο που είναι ευμετάβλητα σύμφωνα με τις τοπικές και περιφερειακές οικονομικές συνθήκες. Το 1999, οι συνολικοί όγκοι ξεπερνούσαν τους 1,1 εκατομ. τόνους, ενώ το 2004 μειώθηκαν σε μόλις 0,12 εκατομ. τόνους. Το 2007, η ζήτηση αυξήθηκε και ξεπέρασε τους 1,3 εκατομ. τόνους. Η ζήτηση για διαμετακόμιση ήταν ο μεγαλύτερος τομέας ανάπτυξης για αυτά τα εμπορεύματα. Η ζήτηση σε αυτό τον τομέα ενισχύθηκε από τις απαιτήσεις των βιομηχανιών σιδηρο-νικέλιου και σιδηρο-μαγγάνιου της Πρώην Γιουγκοσλαβικής Δημοκρατίας της 46

47 Μακεδονίας. Το 2008 παρατηρείται μείωση στο ξηρό χύμα φορτίο κατά 5,2%. Ο άνθρακας επίσης αποτελεί αυξανόμενο φορτίο για το λιμένα λόγω ζήτησης: Για διαμετακόμιση από τον ανανεωμένο τομέα της μεταλλουργίας στα νότια Βαλκάνια, και του τοπικού τομέα τσιμέντου. Επιπλέον, πραγματοποιήθηκαν εισαγωγές μικρότερων όγκων άνθρακα για να ικανοποιήσουν την περιφερειακή ζήτηση σε ηλεκτρισμό, αλλά αυτή είναι μια εν δυνάμει αγορά. Από την άλλη μεριά, τα γεωργικά προϊόντα αποτελούν αρκετά περιορισμένο κέντρο ζήτησης για τον λιμένα, με όγκους που δεν καταγράφουν πραγματική ανάπτυξη για αυτή τη χρονική περίοδο. Παρόλο που αυτός ο τομέας της αγοράς βρίσκεται στην ωρίμανση, υπάρχουν περιθώρια ανάπτυξης σε ζήτηση για την αγορά διαμετακόμισης, καθώς η περιφερειακή γεωργία εκσυγχρονίζεται και η διατροφή βελτιώνεται. Άλλα εμπορεύματα ξηρού χύδην φορτίου είναι το τσιμέντο, το αλάτι και το κοκ από πετρέλαιο και λιπάσματα. Οι συνδυασμένοι όγκοι των εν λόγω αγαθών κατέγραψαν κάποια αύξηση κατά τη χρονική περίοδο έως το 2004, αλλά από τότε παρέμειναν σε σταθερά επίπεδα. Η σπουδαιότητα των αγορών διαμετακόμισης αυξήθηκε από μόλις 7% το 2004 σε σχεδόν 34%, και αυτή η τάση φαίνεται να συνεχίζεται. Η δομή της επιχειρηματικής δραστηριότητας ξηρού χύδην φορτίου στο λιμένα μεταβάλλεται ραγδαία και αυτές οι αλλαγές επικεντρώθηκαν στη χρονική περίοδο από το Τα εμπορεύματα αυτά δεν αποτελούν εμπορική ευθύνη του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης, οπότε και δεν αποτελούν πηγή εσόδων Βασικοί Πελάτες Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης διαθέτει αρκετούς αξιόλογους χρήστες του λιμένα, τους οποίους θα εξετάσουμε ανά τομέα δραστηριοποίησης. Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία του ΟΛΘ την τελευταία δεκαετία, οι μεγαλύτεροι χρήστες του Οργανισμού είναι : Συμβατικό Φορτίο ΑΕΕΧ ΣΙΔΕΝΟΡ Balkan / Mittal Duferco 47

48 Ξηρό Χύδην Φορτίο Titan VFL Larco Kalamarakis Για να μελετήσουμε την υπάρχουσα θέση του Λιμένα Θεσσαλονίκης και τις προοπτικές ανάπτυξής του, θα εξετάσουμε τους μεγαλύτερους χρήστες του ανά τομέα δραστηριότητας καθώς και την πορεία του καθένα τα τελευταία χρόνια Οι Μεγαλύτεροι Χρήστες του Συμβατικού Φορτίου Η Θεσσαλονίκη διαθέτει σημαντική ομάδα υποστήριξης για τα συμβατικά γενικά φορτία. Τα κύρια προϊόντα του τομέα αυτού είναι ο σίδηρος και ο χάλυβας με εισαγωγές και εξαγωγές που καθορίζουν τη συνολική ζήτηση. Η Ανώνυμος Ελληνική Εταιρεία Χάλυβος, αποτελεί μέρος του Ομίλου RIVA και παραμένει η μεγαλύτερη επιχείρηση σε αυτό τον τομέα. Η εταιρεία παρουσιάζει κάποιο περιθώριο για αύξηση της παραγωγής αλλά αυτό θα εξαρτηθεί από τις συνθήκες της αγοράς. Η εταιρεία ΑΕΕΧ είναι αποκλειστικός πελάτης του λιμένα και δεν υπάρχουν αποτελεσματικές εναλλακτικές λύσεις για μεταφορά μέσω της Θεσσαλονίκης. Η Εταιρεία ΣΙΔΕΝΟΡ, η συμμετοχή της μειώνεται κάθε χρόνο, φτάνοντας το 2012 σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Η μείωση αυτή οφείλεται στη γενικότερη κάμψη του ρυθμού ανάπτυξης της δραστηριότητας του κλάδου της μεταλλουργίας, επηρεασμένος από το δυσμενές οικονομικό περιβάλλον. Η συνεχής μείωση της κατασκευαστικής δραστηριότητας και η πτώση των τιμών του χάλυβα και του παλαιοσίδηρου, επέφεραν την ταυτόχρονη μείωση ζήτησης και τιμών πώλησης. Για τον τομέα διαμετακόμισης της Π.Γ.Δ.Μ., οι δυο μεγάλες εταιρείες που λειτουργούν είναι η Duferco και η Mittal. Ο ρυθμός ανάκαμψης και αύξησης της ζήτησης ήταν ραγδαίος και υπάρχει σαφές περιθώριο για περαιτέρω αύξηση της ζήτησης. Η Εταιρεία Mittal αύξησε τις επενδύσεις της στην περιοχή συνολικά και απέκτησε σημαντικά μερίδια όχι μόνο στην Π.Γ.Δ.Μ. αλλά και στη Βοσνία. 48

49 Οι επενδύσεις της Mittal τα τελευταία χρόνια έδωσε μεγάλη ώθηση στη βιομηχανία. Είναι σαφές οτι υπάρχει πραγματικό περιθώριο για αύξηση του όγκου των φορτίων της Mittal στη Θεσσαλονίκη, καθώς παραμένει ο λογικός λιμένας επιλογής για την ΠΓΔΜ και την ευρύτερη αγορά των Βαλκανίων. Επίσης, η εταιρεία προτίθεται να αυξήσει την παραγωγή σε 1 εκατομ. τόνους ετησίως, αλλά εκφράζονται ανησυχίες σχετικά με την ικανότητα του λιμένα να χειριστεί τέτοιου είδους αυξήσεις στη ζήτηση Οι Σημαντικότεροι Χρήστες Ξηρού Χύδην Φορτίου Ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης είναι ένας πολύ σημαντικός λιμένας ξηρού χύδην φορτίου, με τους συνολικούς όγκους να αυξάνονται ραγδαία τον τελευταίο καιρό. Η Εταιρεία Τιτάν είναι αποκλειστικός πελάτης του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης. Το 2007 παρόλο που η παραγωγή παρέμεινε ασταθής, η συμβολή της ζήτησης στη Θεσσαλονίκη αυξήθηκε, καθώς οι αποστολές εμπορευμάτων, οι φορτώσεις, αυξήθηκαν ραγδαία από το Η εταιρεία εισάγει κλίνκερ και μεταφέρει τσιμέντο για την τοπική μονάδα. Επιπλέον, ο τερματικός σταθμός εισάγει γύψο και σκωρία αργού σιδήρου και έχει αρχίσει να χρησιμοποιεί κοκ από πετρέλαιο στη διαδικασία τσιμέντου πέρα από τον άνθρακα ατμοπαραγωγής. Αυτό έχει σαν συνέπεια μια διαφοροποιημένη βάση φορτίου στον λιμένα. Από το 2003, η εταιρεία εξάγει επίσης κλίνκερ και αυτό βοήθησε στην αύξηση της ζήτησης. Επιπλέον, η εταιρεία διαθέτει εγκαταστάσεις στην Π.Γ.Δ.Μ. και ήθελε να χρησιμοποιήσει τον Λιμένα για τη διαμετακόμιση των πρώτων υλών σε αυτές τις μονάδες, αν και μέχρι σήμερα η αγορά αυτή δεν θεωρείται σημαντική. Εκτιμάται οτι η εταιρεία Τιτάν έχει τη δυνατότητα να αυξήσει τη ζήτηση στη Θεσσαλονίκη σε 0,8-0,9 εκατομμύρια τόνους σε διάφορα επορεύματα εκ των οποίων το 50% περίπου θα είναι σε πλοία Panamax. Ο επιχειρηματικός τομέας των λιπασμάτων έχει πέσει σε πολύ μικρά επίπεδα στον Λιμένα, καθώς η Εταιρεία VFL βασικός πελάτης του Ο.Λ.Θ., σταμάτησε την παραγωγή, η οποία αντισταθμίστηκε εν μέρει από κάποια αύξηση των εισαγωγών σε άλας από την Εταιρεία Καλαμαράκης η οποία δραστηριοποιείται στη βιομηχανία και εμπορία άλατος και τροφίμων. Η ζήτηση στους εν λόγω τομείς συνδέεται με το βαθμό της γεωργικής ανάκαμψης στην ευρύτερη περιοχή. 49

50 Η Εταιρεία Larco, είναι ένας πολύ σημαντικός πελάτης του Λιμένα και μια από τις μεγαλύτερες ελληνικές εταιρείες αφού αντιπροσωπεύει το 1,5% του Εθνικού ΑΕΠ. Η εταιρεία αύξησε τη ζήτησή της στο λιμένα και το 2007 μετέφερε περίπου 0,65 εκατομ. τόνους σιδηρονικέλιου. Θεωρείται επίσης ένας σημαντικός αποστολέας άνθρακα μέσω του Λιμένα. Η κύρια εγκατάσταση της εταιρείας βρίσκεται στη Λάρυμνα Νομού Φθιώτιδας, όπου οι εγκαταστάσεις λιμένα είναι πολύ περιορισμένες και η εταιρεία θα ήθελε να αυξήσει τους όγκους στη Θεσσαλονίκη, ως χώρο συσσώρευσης για τη μονάδα της Λάρυμνας και ως κανάλι μεταφοράς για τα μεταλλεία της στη Βόρεια Ελλάδα. Είναι απίθανο να γίνουν μεγάλες επενδύσεις στη Λάρυμνα βραχυπρόθεσμα και γι αυτό η συγκεκριμένη επιχειρηματική δραστηριότητα θα μπορούσε να αποτελέσει μια μακροπρόθεσμη αγορά για τα πιο περιορισμένα κρηπιδώματα της Θεσσαλονίκης. Επίσης, θα μπορούσε να μεγιστοποιήσει η Θεσσαλονίκη τον ρόλο της ως χώρος συσσώρευσης για τη Larco, αλλά με δεδομένη την έλλειψη χωρητικότητας στο λιμένα, αυτή δεν είναι η βέλτιστη χρήση των ανεπαρκών πόρων. Δυστυχώς από τα τέλη του 2008 έως και σήμερα η εταιρεία έχει σταματήσει τη συνεργασία με το λιμάνι λόγω της οικονομικής κρίσης. 3.6 Ανταγωνισμός Το ανταγωνιστικό περιβάλλον του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει λιμάνια διαφόρων γεωγραφικών περιοχών και διαφορετικών λειτουργικών χαρακτηριστικών. Οι παράγοντες που προσδιορίζουν το περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιείται ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης είναι η γεωγραφική του θέση, το είδος των εμπορευμάτων που διαχειρίζονται και διακινούνται, η προέλευση και ο προορισμός τους, όπως και η ποιότητα και το κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η ευρύτερη γεωγραφική περιοχή που εξυπηρετείται σήμερα από το λιμένα της Θεσσαλονίκης είναι: Η Μακεδονία, η Θράκη, μέρος της Θεσσαλίας. Η ΠΓΔΜ, η ΝΔ Βουλγαρία και η Ν. Σερβία. Η Αλβανία. Οι χώρες της Μαύρης Θάλασσας. Ο ανταγωνισμός ανάμεσα στους λιμένες κατηγοριοποιείται στον εγχώριο ανταγωνισμό και στο διεθνή ανταγωνισμό, οι οποίοι αναλύονται παρακάτω. 50

51 3.6.1 Κριτήρια Ανταγωνισμού Η παγκοσμιοποιημένη οικονομία, πλέον, έχει θέσει πολύ υψηλά τον πήχη όσον αφορά στη διαμόρφωση του ανταγωνισμού και των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων. Οι επιλογές (σε γενικές γραμμές) κατευθύνονται από την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών σε συνάρτηση πάντα με το κόστος (ανταποδοτικό τέλος). Ως αποτέλεσμα, επηρεάζονται τόσο οι υπηρεσίες όσο και τα αγαθά αναφορικά με τα κόστη τους. Επομένως, είναι αδύνατο να παραμείνουν ανέπαφες οι θαλάσσιες μεταφορές. Το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ως ένα από τα κυρίαρχα παγκόσμια λιμάνια στις θαλάσσιες μεταφορές, δεν θα μπορούσε να μην επηρεαστεί από τη νέα παγκοσμιοποιημένη τάξη πραγμάτων. Οι προσδιοριστικοί παράγοντες της επιλογής λιμένα αλλά και τερματικού σταθμού από τους φορτωτές είναι ποικίλλοι και διαφοροποιούναι από πολλές συνυπολογιζόμενες εξωγενείς δυνάμεις. Μία από αυτές είναι και οι ανάγκες των πελατών. Ένα από τα δυνατά σημεία που διαθέτει το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι η σταθερή σχέση που έχει αναπτύξει με τους βασικούς του χρήστες παρέχοντάς τους τη δυνατότητα σύναψης συμβάσεων, οι οποίες σε περιπτώσεις διακίνησης μεγάλων ποσοτήτων φορτίων παρέχει ποσοστά εκπτώσεων επί των τιμολογίων. Βέβαια, απαντώνται και οι περιπτώσεις πελατών όπου η επιλογή του Λιμένα Θεσσαλονίκης είναι η μόνη δυνατή εφόσον δεν υπάρχει άλλη εναλλακτική. Αντίθετα, σε κάποιες περιπτώσεις, ένας λιμένας παρόλο που παρουσιάζει σημαντικά πλεονεκτήματα, μπορεί να αντιμετωπίζει ισχυρό ανταγωνισμό. Αποτέλεσμα μιας τέτοιας κατάστασης είναι να απαντάται πληθώρα εναλλακτικών επιλογών. Ενδεικτικά μπορούμε να αναφέρουμε πως η ζήτηση από τη Δυτική Βουλγαρία καθιστά τον Λιμένα της Θεσσαλονίκης ως την καλύτερη λογική επιλογή, παρά το γεγονός ότι και το λιμάνι της Βάρνας αποτελεί μια αξιόλογη εναλλακτική λύση, που μπορεί ίσως να επηρεάσει τις δομές του κόστους και τη ζήτηση στη Θεσσαλονίκη. 51

52 Παρά τα όσα προαναφέρθηκαν, υπάρχουν κάποιοι κοινοί και αμετάβλητοι παράγοντες οι οποίοι μπορούν να αποτελέσουν πρωτογενείς προσδιοριστικούς παράγοντες επιλογών και μπορούν να συνοψιστούν στους ακόλουθους: διαθέσιμες περιοχές και θέσεις πλεύρισης για τον χειρισμό και την αποθήκευση των εμπορευμάτων, παραγωγικότητα και χωρητικότητα του λιμένα, μεγέθη των πλοίων που μπορούν να πλευρίσουν το λιμένα, καταλληλότητα και την επάρκεια του εξοπλισμού χειρισμού, συνδέσεις με τις ευρύτερες περιοχές, συνολικό κόστος διαμετακόμισης και προοπτικές ανάπτυξης (Νανιόπουλος, 2006) Εγχώριος Ανταγωνισμός Ο εγχώριος ανταγωνισμός περιλαμβάνει τα γειτονικά λιμάνια που διακινούν χύδην φορτίο. Πιο συγκεκριμένα, Ο λιμένας της Αλεξανδρούπολης, ο οποίος εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος του γενικού και χύδην φορτίου με προέλευση ή προορισμό τη Θράκη. Ο λιμένας της Καβάλας, ο οποίος εξυπηρετεί την τοπική οικονομία της ευρύτερης περιοχής Καβάλας Δράμας για τα χύδην και γενικά φορτία. Οι λιμένες Σταυρού και Ν. Μουδανιών, οι οποίοι διακινούν κυρίως χύδην και συμβατικό φορτίο, μέρος του οποίου έχει προέλευση / προορισμό την αγορά της Θεσσαλονίκης. Ο λιμένας του Βόλου, ο οποίος εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος των φορτίων της Θεσσαλίας. Ο λιμένας του Πειραιά, λόγω του μεγέθους του, της μεγάλης συχνότητας δρομολογίων και της σύνδεσης με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μπορεί να αφαιρέσει μικρούς όγκους κίνησης από το λιμένα της Θεσσαλονίκης. 52

53 3.6.3 Διεθνής Ανταγωνισμός Στο διεθνή ανταγωνισμό κατατάσσονται τα ακόλουθα λιμάνια της Βουλγαρίας, ΠΓΔΜ, Αλβανίας, Σερβίας, Ρουμανίας, Βοσνίας, Κροατίας, Σλοβενίας και των Χωρών της Μαύρης Θάλασσας: Οι λιμένες της Βουλγαρίας, του Μπουργκάς και της Βάρνας, που ανταγωνίζονται το λιμένα της Θεσσαλονίκης. Παρόλο που ο λιμένα της Θεσσαλονίκης διαθέτει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων έναντι των προαναφερθέντων λιμένων όσο αφορά την υποδομή και τη γεωγραφική θέση, δεν ισχύει το ίδιο και τα χύδην φορτία. Η χερσαία απόσταση και το κόστος μεταφοράς αποτελούν καθοριστικό παράγοντα στην επιλογή του λιμένα. Έτσι, καθίσταται περιορισμένη η δυνατότητα διακίνησης χύδην φορτίων μέσω του λιμένα Θεσσαλονίκης, τα οποία σήμερα εξυπηρετούνται από τους λιμένες του Μπουργκάς και της Βάρνας. Η ολοκλήρωση των Ευρωπαϊκών Δικτύων και ο Διάδρομος VIII, που συνδέει την ΠΓΔΜ με τη Βουλγαρία, θα εντείνει περισσότερο τον ανταγωνισμό για την αγορά της ΠΓΔΜ. Η χερσαία απόσταση μεταξύ ΠΓΔΜ και του λιμένα Θεσσαλονίκης καθιστά τη διακίνηση φορτίων με προέλευση ή προορισμό την ΠΓΔΜ εξαιρετικά συμφέρουσα. Οι λιμένες του Μπουργκάς και της Βάρνας αποτελούν εναλλακτικές λύσεις σε περιπτώσεις που η διακίνηση των φορτίων μέσω του λιμένος Θεσσαλονίκης δεν είναι εφικτή, όπως συνέβη για παράδειγμα την περίοδο των απεργιών. Τα φορτία με προέλευση και προορισμό την Αλβανία διακινούνται μέσω του λιμένα του Δυρραχίου με το σύστημα Ro Ro (Roll on Roll off). Ο λιμένας του Δυρραχίου δεν διαθέτει τον απαιτούμενο εξοπλισμό για τη διακίνηση φορτίων με το σύστημα Lo- Lo (Lift on Lift off) γεγονός που παρέχει στο λιμένα Θεσσαλονίκης περιθώριο διεκδίκησης μεριδίου στο συγκεκριμένο τμήμα της αγοράς. Η διακίνηση φορτίων από και προς τη Σερβία και το Μαυροβούνιο εξυπηρετείται από τους λιμένες της Αδριατικής και συγκεκριμένα από τους λιμένες της Κροατίας, της Σλοβενίας και της Ιταλίας (Ριέκα, Σπλίτ, Κόπερ, Τεργέστη), καθώς και από το λιμένα Μπαρ του Μαυροβουνίου, ο οποίος αντιμετωπίζει προβλήματα εξοπλισμού και χωρητικότητας. Επίσης, μέρος της διακίνησης εμπορευμάτων με προέλευση και προορισμό τη Σερβία και το Μαυροβούνιο, διακινείται μέσω των λιμένων της Κωστάντζας και της Βάρνας, και του λιμένα του Βελιγραδίου στο Δούναβη. Ο λιμένας της Θεσσαλονίκης σε αυτή την περίπτωση, δύναται να εξυπηρετήσει σημαντικό 53

54 μέρος των διακινούμενων φορτίων μέχρι την περιοχή του Νις, ενώ οι δυνατότητες της διακίνησης φορτίων μέχρι το Βελιγράδι περιορίζονται στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Λόγω της μεγάλης χερσαίας απόστασης και της ανυπαρξίας σιδηροδρομικής σύνδεσης, ο λιμένας Θεσσαλονίκης δεν δύναται να εξυπηρετήσει τη διακίνηση από και προς τη Ρουμανία. Έτσι, το μεγαλύτερο μέρος της διακίνησης των φορτίων γίνεται από το λιμάνι της Κωστάντζας. Η διακίνηση φορτίων από και πρός τη Βοσνία, Κροατία και Σλοβενία εκτελούνται κυρίως από του λιμένες της Αδριατικής (Κόπερ, Ριέκα, Σπλίτ) και από το λιμάνι της Τεργέστης. Ο λιμένας Θεσσαλονίκης δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας, εκτός και αν αναπτυχθεί σε κομβικό σταθμό μεταφόρτωσης εμπορευμάτων (hub). 3.7 Ανάλυση S.W.O.T. για τη διακίνηση χύδην ξηρού φορτίου Δυνατά Σημεία Όπως έχει προαναφερθεί το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης διεθέτει κριπηδώματα τα οποία μπορούν να εξυπηρετήσουν χύδην ξηρά φορτία με βύθισμα 12 μέτρων. Επιπλέον, είναι από τα εξειδικευμένα λιμάνια για τη διαχείριση των χύδην φορτίων όπως επίσης και επικίνδυνων φορτίων σύμφωνα με τις προϋποθέσεις της κείμενης νομοθεσίας. Το συμβατικό λιμάνι, επίσης, λειτουργεί σε δύο βάρδιες χωρίς υπερωριακή προσαύξηση. Όσον αφορά τη γεωγραφική του θέση, ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης βρίσκεται στο σταυροδρόμι των χερσαίων δικτύων μεταφορών: Ανατολής Δύσης μέσω της Εγνατίας Οδού. Νότου Βορρά μέσω της Π.Α.Θ.Ε. Των πανευρωπαϊκών διαδρόμων IV και Χ. Η σύνδεση του με το Εθνικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο είναι ένας επιπλέον σημαντικός λόγος επιλογής του. Παρόλο που το σιδηροδρομικό δίκτυο χρειάζεται αναβάθμιση, ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης απολαμβάνει το γεγονός ότι οι ανταγωνιστικοί λιμένες δεν διαθέτουν ή διαθέτουν χαμηλότερης ποιότητας συνδέσεις με σιδηροδρομικά δίκτυα. 54

55 Η μεταφόρτωση των φορτίων από πλοίο σε πλοίο, απευθείας ή μέσω των κρηπιδωμάτων γίνεται χωρίς τελωνειακές διατυπώσεις. Το μικρό διαμετακομιστικό κόστος θεωρείται ένα ακόμα δυνατό του σημείο, καθώς τα ανταγωνιστικά λιμάνια προσφέρουν μεγαλύτερα κόστη. Ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα του Λιμένα είναι η Ελέυθερη Ζώνη η οποία λειτουργεί σύμφωνα με την τελωνειακή νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και διευκολύνει το Διεθνές Εμπόριο και τα in transit φορτία. Οι βασικές χρήσεις της Ελεύθερης Ζώνης είναι : Η μη καταβολή εισαγωγικών δασμών και φόρων. Η έλλειψη ή περιορισμός τελωνειακών διατυπώσεων κατά την είσοδο των εμπορευμάτων. Η δυνατότητα απεριόριστου χρόνου παραμονής των εμπορευμάτων. Διαθέτει, επιπροσθέτως, και τα προαπαιτούμενα για τις Συνθήκες Ασφάλειας σύμφωνα με τον Κώδικα ISPS και ειδικό Τμήμα Φύλαξης το οποίο εξασφαλίζει την ασφάλεια του λιμανιού σε 24ωρη βάση όλες τις ημέρες του χρόνου. Τέλος, οι οδικές συνδέσεις πέρα από τα σύνορα της Ελλάδας δεν είναι ιδιαίτερα ανεπτυγμένες και αυτό φαίνεται περισσότερο όσο αφορά τη διακίνηση φορτίων από το λιμάνι της Βουλγαρίας και του Δυρράχιου. Αυτό το γεγονός καθιστά ανταγωνιστικές τις συνδέσεις της ευρύτερης περιοχής από τη Θεσσαλονίκη Αδύνατα Σημεία Τα αδύνατα σημεία του Λιμένα, θα μπορούσαμε να πούμε πως επί του παρόντος, τουλάχιστον, δεν υπονομεύουν τη θέση του, αφού οι περισσότεροι ανταγωνιστικοί λιμένες βρίσκονται σε χειρότερη κατάσταση. Όσον αφορά την εξυπηρέτηση των πλοίων, ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης αδυνατεί να εξυπηρετήσει μεγαλύτερα πλοία από τα πλοία Handysize και Handymax που εξυπηρετεί ως επί των πλείστων αυτή τη στιγμή. Η αδυναμία αυτή οφείλεται στις θέσεις πλεύρισης μικρού βάθους, οι οποίες δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν πλοία τύπου Panamax μεγαλύτερου βάθους. Η αδυναμία αυτή θα πρέπει να αντιμετωπισθεί όσο το δυνατόν γρηγορότερα και να αντιστραφεί σε πλεονέκτημα διαφοροποίησης αφού όπως είπαμε οι ανταγωνιστικοί λιμένες διαθέτουν την ίδια αδυναμία. 55

56 Επίσης, η απαίτηση για εξυπηρέτηση των πλοίων αυτών ξεκίνησε από τους σημαντικότερους χρήστες του λιμένα οι οποίοι διακινούν μεγάλο όγκο φορτίων στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ο εξοπλισμός που διαθέτει αυτή τη στιγμή ο Λιμένας εξυπηρετεί τις τωρινές απαιτήσεις αλλά σε περίπτωση αναβάθμισής του και εξυπηρέτησης μεγαλύτερου βυθίσματος πλοίων θα χρειαστεί νέος δυναμικός εξοπλισμός. Ένα απο τα μεγαλύτερα μειονεκτήματα του Λιμένα είναι η χωρητικότητά του και οι προοπτικές ανάπτυξης της χωρητικότητας, οι οποίες θα λέγαμε ότι είναι περιορισμένες. Αν και η υφιστάμενη χωρητικότητα του Λιμένα επαρκεί για την υπάρχουσα ζήτηση, μια ενδεχόμενη αύξηση της ζήτηση η οποία αναμένεται τα επόμενα έτη, θα καταστήσει το λιμάνι ανήμπορο στη διαχείριση του όγκου των εμπορευμάτων και θα προκαλέσει συμφόρηση στο λιμένα, αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων που πιθανώς να είναι οι λιμένες της Βάρνας και του Μπουργκάς. Τέλος, αδύνατο σημείο του Λιμένα είναι ο τρόπος που διαχειρίζεται τα χύδην φορτία, αφού πολλοί από τους χρήστες του Λιμένα έχουν ζητήσει το διαχωρισμό των χύδην φορτίων από τα φορτία υψηλής αξίας λόγω της μόλυνση που προκαλείται Ευκαιρίες Οι ευκαιρίες ανάπτυξης του Λιμένα της Θεσσαλονίκης εξετάζουν τις προοπτκές ανάπτυξης της ζήτησης και την εισαγωγή σε νέα ή μεγαλύτερα τμήματα της αγοράς. Μια μεγάλη ευκαιρία είναι η εισαγωγή άθρακα για ανάμειξη με τοπικό λιγνίτη για την εγχώρια βιομηχανία ηλεκτρικής ενέργειας. Οι αυξημένες αποστολές διαμετακόμισης για την Π.Γ.Δ.Μ., ιδίως στον τομέα του νικελίου και σε άλλους τομείς μεταλλευμάτων. Η αυξημένη διείσδυση του τομέα χάλυβα της Δυτικής Βουλγαρίας. Σε κάθε περίπτωση, θα χρειαστούν μεγαλύτερα πλοία καθώς θα αυξηθούν τα ποσοστά χειρισμού. Η πιο σημαντική τάση θα αφορά το χειρισμό ειδικών υγρών χύδην φορτίων και αυτά τα εμπορεύματα θα μεταφέρονται όλο και περισσότερο σε εμπορευματοκιβώτια - δεξαμενές και θα δρομολογούνται μέσω του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων. 56

57 3.7.4 Απειλές Σημαντική απειλή του λιμένα είναι η εύρεση εναλλακτικών λύσεων. Αυτή τη στιγμή παρόλο που υπάρχουν πολλά προβλήματα στο Λιμένα της Θεσσαλονίκης η κατάσταση μετριάζεται λόγω των ίδιων προβλημάτων που αντιμετωπίζουν και οι ανταγωνιστικοί λιμένες. Μια ενδεχόμενη νέα εναλλακτική λύση θα έφερνε το λιμένα της Θεσσαλονίκης σε δύσκολη θέση. Η συμφόρηση του λιμένα θα ήταν επίσης μια μεγάλη απειλή αφού πολλοί χρήστες θα έστρεφαν το ενδιαφέρον τους σε άλλες κατευθύνσεις λόγω της αδυναμίας εξυπηρέτησης των όγκων των εμπορευμάτων τους. Επίσης, συμπληρωματική απειλή θα ήταν η απαίτηση των σημαντικότερων χρηστών για αποκλειστικότητα χώρων. Υπό τις παρούσες συνθήκες, η εν λόγω δυνατότητα δεν είναι δυνατό να παρασχεθεί, λόγω έλλειψης χωρητικότητας. Η αξιοποίηση των ευκαιριών από τους ανταγωνιστικούς λιμένες θα ήταν καταστροφική για το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Αυτή τη στιγμή ο Λιμένας απολαμβάνει ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα όχι λόγω της υψηλής τεχνολογίας και εξοπλισμού που διαθέτει, αλλά λόγω της χειρότερης κατάστασης που επικρατεί στους ανταγωνιστικούς λιμένες. Σε περίπτωση που οι ανταγωνιστικοί λιμένες αναβαθμίσουν το οδικό τους δίκτυο, το σιδηροδρομικό τους δίκτυο, τη χωρητικότητά τους και τη δυνατότητα εξυπηρέτησης πλοίων με μεγαλύτερο βύθισμα, τότε σαφώς ένας μεγάλος όγκος φορτίων θα εξυπηρετείται από τα ανταγωνιστικά λιμάνια με πρώτες επιλογές τα λιμάνια της Βουλγαρίας. Τέλος, ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να προσχωρήσει στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που αντιμετωπίζει πριν να υπονομευθεί η χωρητικότητά του. 3.8 Ανταγωνιστικο Πλεονεκτήμα του λιμανιου Στην επιστήμη του Μάρκετινγκ εξέχουσα θέση κατέχει η έννοια του «ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος». Οι επιχειρήσεις που διαθέτουν ένα διατηρήσιμο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα τείνουν να επιτυγχάνουν, συγκριτικά με τους ανταγωνιστές τους. Έχουν γραφτεί κατά καιρούς πολλές θεωρίες για το «ανταγωνιστικό πλεονέκτημα». Η πλέον διαδομένη και ευρέως αποδεκτή είναι η «Θεωρία του Porter». Σύμφωνα, λοιπόν, με αυτή τη θεωρία, υπάρχουν δυο βασικοί τύποι ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος, το χαμηλό κόστος και η διαφοροποίηση (Porter 1998). 57

58 Στην ανάλυση S.W.O.T. που αναφέραμε διεξοδικά σε προηγούμενο κεφάλαιο της εργασίας, αποτυπώσαμε με διεξοδικό τρόπο όλα εκείνα τα στοιχεία τα οποία έχουν καταστήσει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ένα από τα λιμάνια με την πιο ισχυρή παρουσία στον χώρο των θαλάσσιων μεταφορών. Βασιζόμενοι, λοιπόν, στην ανάλυση S.W.O.T. μπορούμε να ανιχνεύσουμε το πλεονέκτημα εκείνο που έχει καταστεί ανταγωνιστικό από την πλευρά του Λιμένα της Θεσσαλονίκης. Προς αυτήν την κατεύθυνση, λοιπόν, πρέπει να εξετάσουμε κάποιους παράγοντες, οι οποίοι μπορούν να συνοψιστούν στους κάτωθι: Οι φυσικές δυνατότητες της Θεσσαλονίκης. Η παραγωγικότητα και η χωρητικότητα. Τα μεγέθη των πλοίων. Ο εξοπλισμός χειρισμού. Οι συνδέσεις με την ευρύτερη περιοχή. Το συνολικό κόστος διαμετακόμισης του λιμένα Οι Φυσικές Δυνατότητες του Λιμένα Ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης έχει αναπτυχθεί και έχει προσαρμοσθεί στις αλλαγές που επήλθαν ανάλογα με τη ζήτηση στη δομή της αγοράς στη διάρκεια αρκετών δεκαετιών. Με την αύξηση του αριθμού των πλοίων και τη μετατόπιση της ζήτησης υπέρ της μοναδοποίησης και των λειτουργιών χύδην φορτίου, οι χώροι του Λιμένα βελτιώθηκαν και επεκτάθηκαν προοδευτικά προς τα δυτικά. Αντίθετα, τα περιθώρια για πρόσθετη χρήση γης είναι περιορισμένα και η πιθανή ανάπτυξη του λιμένα θα περιλαμβάνει την επέκτασή του προς τη θάλασσα. Επιπλέον, υπάρχει έλλειψη των θέσεων πλεύρισης για πλοία μεγάλου βυθίσματος, και αυτό είναι ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που καλείται να αντιμετωπίσει αφού αποτελεί περιοριστικό παράγοντα της εξέλιξης του πλήθους των πελατών που μπορεί να εξυπηρετεί ταυτόχρονα. Παρά τις όποιες ελλείψεις, ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης είναι αρκετά ανταγωνιστικός, και θεωρείται ως μια «λογική επιλογή» σε σύγκριση με άλλους πιο δαπανηρούς και υποανάπτυκτους λιμένες, στοχεύοντας στις υπάρχουσες και ενδεχόμενες αγορές της ενδοχώρας. 58

59 3.8.2 Η Παραγωγικότητα και η Χωρητικότητα Για να εκτιμήσουμε τη δυναμική χωρητικότητα του Λιμένα, πρέπει να μελετηθούν οι τύποι λειτουργίας που λαμβάνουν χώρα σε κάθε προβλήτα, και να καθοριστεί ένα εκτιμώμενο επίπεδο παραγωγικότητας όσο αφορά την χρήση της θέσης πλεύρισης και της γης. Εκτιμάται ότι η συνολική χωρητικότητα του Λιμένα ανέρχεται σε 5,86 εκατομ. τόνους. Αν λάβουμε υπόψη μας και την επιφάνεια του Λιμένα, η συνολική εκτιμώμενη χωρητικότητα είναι 5,61 εκατομ. τόνοι. Είναι, επομένως, ευκολονόητο ότι ο πλέον περιοριστικός παράγοντας του Λιμένα είναι η έκταση της γης. Η χρησιμοποίηση του Λιμένα ανέρχεται ήδη σε περίπου 85%. Με δεδομένη την αναμενόμενη πιθανή αύξηση της ζήτησης, το περιθώριο για επέκταση είναι πολύ μικρό και σηματοδοτεί την εμφάνιση δυσκολιών σε βραχυχρόνιο ορίζοντα Τα Μεγέθη των Πλοίων Τα μεγέθη των πλοίων που μεταφέρουν τα εμπορεύματα, εκείνα τα οποία ενδιαφέρουν κυρίως το Λιμένα της Θεσσαλονίκης και στα οποία μπορεί να αναμένεται η μεγαλύτερη αύξηση ζήτησης, αυξάνονται ραγδαία. Με δεδομένη την έλλειψη εγκαταστάσεων στο Λιμένα για πλοία με μεγάλο βύθισμα, δυσχεραίνεται ο οικονομικός χειρισμός των φορτίων στο μέλλον. Η κατάσταση αυτή, σαφώς δεν αφορά μόνο τον Λιμένα αλλά και την ευρύτερη περιοχή. Η παροχή μεγαλύτερων θέσεων πλεύρισης για πλοία τύπου Panamax (12 μέτρα ή και βαθύτερα) θα αποτελέσει σημαντική προτεραιότητα για το Λιμένα, αφού θα ανοίξει το δρόμο για μεγαλύτερες οικονομίες κλίμακας. Η πίεση για την ικανοποίηση αυτής της απαίτησης μετριάζεται κάπως από την έλλειψη της εν λόγω χωρητικότητας και στους ανταγωνιστικούς τερματικούς σταθμούς Εξοπλισμός Χειρισμού του Λιμένα Οι εγκαταστάσεις που διαθέτει ο Λιμένας θεωρούνται, προς το παρόν, ανταγωνιστικές σε σύγκριση με τους υπόλοιπες αντγωνιστές. Παρόλα αυτά, όμως, υπάρχουν απαιτήσεις για τη βελτίωση του εξοπλισμού χειρισμού, τόσο από τα πλοία προς την ξηρά όσο και στους χώρους αποθήκευσης. Ειδικοτερά, η ανάγκη για εξοπλισμό μεγαλύτερης δυναμικότητας κρίνεται αρκέτα σημαντική. 59

60 3.8.5 Συνδέσεις με την Ευρύτερη Περιοχή Ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης κατέχει έναν από τους κεντρικούς ρόλους στις αγορές της Βόρειας Ελλάδας και στις αγορές διαμετακόμισης. Οι οδικές συνδέσεις της περιοχής δεν είναι ιδιαίτερα ανεπτυγμένες πέρα από τα σύνορα της Ελλάδας, ειδικά στη δρομολόγηση βαρέων φορτίων από τη Βουλγαρία ή το Δυρράχιο. Παρά τα προβλήματα που αναφέρθηκαν παραπάνω και παρά το γεγονός της αναγκαστικής διέλευσης από πολλά σύνορα, οι συνδέσεις (οδικές) της ευρύτερης περιοχής από τη Θεσσαλονίκη παραμένουν ανταγωνιστικές. Όσον αφορά στο σιδηροδρομικό δίκτυο, μόνο η πόλη της Θεσσαλονίκης προσφέρει σημαντική δυνατότητα σιδηροδρομικής μεταφοράς στην περιοχή διαμετακόμισης. Όπως μπορεί να γίνει κατανοητό από τις μέχρι τώρα εξελίξεις, απαιτείται μεγάλο χρονικό διάστημα μέχρι να υλοποιηθούν οι σιδηροδρομικές συνδέσεις από τους ανταγωνιστικούς λιμένες. Παρά το γεγονός πως υπάρχουν προβληματισμοί σε σχέση με την χωρητικότητα, το κόστος και την αξιοπιστία, ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης κρίνεται ως η πλέον αποτελεσματική επιλογή Το Συνολικό Κόστος Διαμετακόμισης του Λιμένα Το κόστος διαμετακόμισης ενός λιμένα είναι το σύνολο των εξόδων που προκύπτουν μεταξύ του λιμένα και του τελικού προορισμού ή της προέλευσης. Το κόστος αυτό περιλαμβάνει τα στοιβαδόρικα έξοδα, τα λιμενικά τέλη και το κόστος της χερσαίας μεταφοράς. Πρέπει να σημειωθεί ότι το κόστος της χερσαίας μεταφοράς είναι ο πιο σημαντικός τομέας που λαμβάνεται υπόψη κατά την αξιολόγηση της ανταγωνιστικής θέσης του Λιμένα της Θεσσαλονίκης. Οι δαπάνες χειρισμού του φορτίου και τα λιμενικά τέλη φαίνεται να είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικά (όπως αναφέρθηκε και στην ανάλυση S.W.O.T.) και ακολουθούν τις εκάστοτε συνθήκες της αγοράς. Για τους εσωτερικούς προορισμούς στην Ελλάδα, ο Λιμένας του Πειραιά κατέχει την πρώτη θέση για την αγορά της Αθήνας. Αντίθετα, η Λάρισα (περίπου 150 χιλιόμετρα από τη Θεσσαλονίκη και 350 χιλιόμετρα από την Αθήνα) εξυπηρετείται καλύτερα μέσω της Θεσσαλονίκης. 60

61 3.8.7 Συνοψη Στα προηγούμενα υποκεφάλαια, μελετήσαμε τις δυνατότητες που προσδίδονται στον Λιμένα της Θεσσαλονίκης λόγω της άριστης γεωγραφικής του θέσης. Παρά το γεγονός, ότι εντοπίστηκαν πολλές αδυναμίες σε σχέση με τον χειρισμό του φορτίου, τη χωρητικότητα του Λιμένα και τα μεγέθη των πλοίων που μπορούν να εξυπηρετηθούν, αποδεικνύεται, τελικά, πως τα υπάρχοντα προβλήματα είναι συνήθη και τα αντιμετωπίζουν και όλοι οι ανταγωνιστικοί λιμένες. Συνδυαστκά, επομένως, με το χαμηλό κόστος διαμετακόμισης, τις αξιοπρεπείς εγκαταστάσεις, το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο που προσφέρει, ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης καθίσταται ως ανταγωνιστικός και η καλύτερη επιλογή έναντι πολλών λιγότερο ανεπτυγμένων και πιο δαπανηρών ανταγωνιστικών λιμένων. Συνοψίζοντας τα πλεονεκτήματα κόστους και διαφοροποίησης, θα λέγαμε ότι ο λιμένας Θεσσαλονίκης διαθέτει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της διαφοροποίησης. Το ανταγωνιστικό περιβάλλον του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει λιμάνια διαφόρων γεωγραφικών περιοχών και διαφορετικών λειτουργικών χαρακτηριστικών. Οι παράγοντες που προσδιορίζουν το περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιείται ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης είναι η γεωγραφική του θέση, το είδος των εμπορευμάτων που διαχειρίζονται και διακινούνται, η προέλευση και ο προορισμός τους, όπως και η ποιότητα και το κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η ευρύτερη γεωγραφική περιοχή που εξυπηρετείται σήμερα από το λιμένα της Θεσσαλονίκης είναι: Η Μακεδονία, η Θράκη, μέρος της Θεσσαλίας. Η ΠΓΔΜ, η ΝΔ Βουλγαρία και η Ν. Σερβία. Η Αλβανία. Οι χώρες της Μαύρης Θάλασσας. Ο ανταγωνισμός ανάμεσα στους λιμένες κατηγοριοποιείται στον εγχώριο ανταγωνισμό και στο διεθνή ανταγωνισμό, οι οποίοι αναλύονται παρακάτω. 61

62 Εγχώριος Ανταγωνισμός Ο εγχώριος ανταγωνισμός περιλαμβάνει τα γειτονικά λιμάνια που διακινούν χύδην φορτίο. Πιο συγκεκριμένα, Ο λιμένας της Αλεξανδρούπολης, ο οποίος εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος του γενικού και χύδην φορτίου με προέλευση ή προορισμό τη Θράκη. Ο λιμένας της Καβάλας, ο οποίος εξυπηρετεί την τοπική οικονομία της ευρύτερης περιοχής Καβάλας Δράμας για τα χύδην και γενικά φορτία. Οι λιμένες Σταυρού και Ν. Μουδανιών, οι οποίοι διακινούν κυρίως χύδην και συμβατικό φορτίο, μέρος του οποίου έχει προέλευση / προορισμό την αγορά της Θεσσαλονίκης. Ο λιμένας του Βόλου, ο οποίος εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος των φορτίων της Θεσσαλίας. Ο λιμένας του Πειραιά, λόγω του μεγέθους του, της μεγάλης συχνότητας δρομολογίων και της σύνδεσης με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μπορεί να αφαιρέσει μικρούς όγκους κίνησης από το λιμένα της Θεσσαλονίκης. Διεθνής Ανταγωνισμός Στο διεθνή ανταγωνισμό κατατάσσονται τα ακόλουθα λιμάνια της Βουλγαρίας, ΠΓΔΜ, Αλβανίας, Σερβίας, Ρουμανίας, Βοσνίας, Κροατίας, Σλοβενίας και των Χωρών της Μαύρης Θάλασσας: Οι λιμένες της Βουλγαρίας, του Μπουργκάς και της Βάρνας, που ανταγωνίζονται το λιμένα της Θεσσαλονίκης. Παρόλο που ο λιμένα της Θεσσαλονίκης διαθέτει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων έναντι των προαναφερθέντων λιμένων όσο αφορά την υποδομή και τη γεωγραφική θέση, δεν ισχύει το ίδιο και τα χύδην φορτία. Η χερσαία απόσταση και το κόστος μεταφοράς αποτελούν καθοριστικό παράγοντα στην επιλογή του λιμένα. Έτσι, καθίσταται περιορισμένη η δυνατότητα διακίνησης χύδην φορτίων μέσω του λιμένα Θεσσαλονίκης, τα οποία σήμερα εξυπηρετούνται από τους λιμένες του Μπουργκάς και της Βάρνας. Η ολοκλήρωση των Ευρωπαϊκών Δικτύων και ο Διάδρομος VIII, που συνδέει την ΠΓΔΜ με τη Βουλγαρία, θα εντείνει περισσότερο τον ανταγωνισμό για την αγορά της ΠΓΔΜ. 62

63 Η χερσαία απόσταση μεταξύ ΠΓΔΜ και του λιμένα Θεσσαλονίκης καθιστά τη διακίνηση φορτίων με προέλευση ή προορισμό την ΠΓΔΜ εξαιρετικά συμφέρουσα. Οι λιμένες του Μπουργκάς και της Βάρνας αποτελούν εναλλακτικές λύσεις σε περιπτώσεις που η διακίνηση των φορτίων μέσω του λιμένος Θεσσαλονίκης δεν είναι εφικτή, όπως συνέβη για παράδειγμα την περίοδο των απεργιών. Τα φορτία με προέλευση και προορισμό την Αλβανία διακινούνται μέσω του λιμένα του Δυρραχίου με το σύστημα Ro Ro (Roll on Roll off). Ο λιμένας του Δυρραχίου δεν διαθέτει τον απαιτούμενο εξοπλισμό για τη διακίνηση φορτίων με το σύστημα Lo- Lo (Lift on Lift off) γεγονός που παρέχει στο λιμένα Θεσσαλονίκης περιθώριο διεκδίκησης μεριδίου στο συγκεκριμένο τμήμα της αγοράς. Η διακίνηση φορτίων από και προς τη Σερβία και το Μαυροβούνιο εξυπηρετείται από τους λιμένες της Αδριατικής και συγκεκριμένα από τους λιμένες της Κροατίας, της Σλοβενίας και της Ιταλίας (Ριέκα, Σπλίτ, Κόπερ, Τεργέστη), καθώς και από το λιμένα Μπαρ του Μαυροβουνίου, ο οποίος αντιμετωπίζει προβλήματα εξοπλισμού και χωρητικότητας. Επίσης, μέρος της διακίνησης εμπορευμάτων με προέλευση και προορισμό τη Σερβία και το Μαυροβούνιο, διακινείται μέσω των λιμένων της Κωστάντζας και της Βάρνας, και του λιμένα του Βελιγραδίου στο Δούναβη. Ο λιμένας της Θεσσαλονίκης σε αυτή την περίπτωση, δύναται να εξυπηρετήσει σημαντικό μέρος των διακινούμενων φορτίων μέχρι την περιοχή του Νις, ενώ οι δυνατότητες της διακίνησης φορτίων μέχρι το Βελιγράδι περιορίζονται στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Λόγω της μεγάλης χερσαίας απόστασης και της ανυπαρξίας σιδηροδρομικής σύνδεσης, ο λιμένας Θεσσαλονίκης δεν δύναται να εξυπηρετήσει τη διακίνηση από και προς τη Ρουμανία. Έτσι, το μεγαλύτερο μέρος της διακίνησης των φορτίων γίνεται από το λιμάνι της Κωστάντζας. Η διακίνηση φορτίων από και πρός τη Βοσνία, Κροατία και Σλοβενία εκτελούνται κυρίως από του λιμένες της Αδριατικής (Κόπερ, Ριέκα, Σπλίτ) και από το λιμάνι της Τεργέστης. Ο λιμένας Θεσσαλονίκης δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας, εκτός και αν αναπτυχθεί σε κομβικό σταθμό μεταφόρτωσης εμπορευμάτων (hub). 63

64 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο : Μεθοδολογικο Πλαισίο Προβλέψεων με ARIMA και ARIMAX 4.1 Στόχος Αντικείμενο της παρούσας μελέτης είναι κυρίως η αποτύπωση των χαρακτηριστικών της χρονοσειράς του όγκου διακίνησης του χύδην ξηρού φορτίου στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης καθώς και η προσπάθεια εύρεσης παραγόντων που τον επηρεάζουν. Στόχος είναι η εύρεση οικονομετρικών μοντέλων που να περιγράφουν με τον καλύτερο τρόπο την χρονοσειρά καθώς και η προσπάθεια πρόβλεψης μελλοντικών τιμών. Απώτερος σκοπός είναι η ανάπτυξη ενός αξιόπιστου εργαλείου, στα πλαίσια του δυνατού, για μεσοπρόθεσμες προβλέψεις έτσι ώστε να μπορεί να γίνεται καλύτερος προγραμματισμός και κατανομή των πόρων σε τακτική βάση. Οι προβλέψεις είναι σημαντικές αφενός για να βελτιωθεί η κερδοφορία πάνω σε αυτό τον τομέα και αφετέρου, για να εντοπιστούν πιθανές τάσεις θα ακολουθήσει ο όγκος διακίνησης στο μέλλον ώστε να γίνει ο κατάλληλος προγραμματισμός και να μπουν σε ισχύ σχέδια επέκτασης της δυναμικότητας αν αυτό είναι απαραίτητο. Στην συνέχεια ακολουθεί μια παρουσίαση του θεωρητικού υποβάθρου των μεθόδων και των ελέγχων που θα χρησιμοποιήσουμε. Αφού κατανοήσουμε έμπρακτα τα βασικά στοιχεία της οικονομετρίας, συνεχίζουμε με την εμπειρική ανάλυση της χρονοσειράς και την επιλογή των κατάλληλων μοντέλων πρόβλεψης. Η παρούσα ανάλυση έγινε με την βοήθεια των προγραμμάτων SPSS Statistics 22 και EViews 8 Student Version. 4.2 Μεθοδολογική προσέγγιση Στην ενότητα αυτή θα παρουσιαστούν αναλυτικά τα εργαλεία που θα χρησιμοποιήσουμε για την οικονομετρική ανάλυση της διακύμανσης της ζήτησης σε ναυτιλιακές υπηρεσίες που σχετίζονται με τα χύδην ξηρα φορτία στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Στην εμπειρική ανάλυση της διπλωματικής εργασίας χρησιμοποιούμε την βασική μέθοδο ανάλυσης χρονοσειρών που παρουσιάστηκε από τους Box και Jenkins (1970). 64

65 Η μέθοδος έχει σκοπό την δημιουργία αυτοπαλίνδρομων μοντέλων ARIMA που επεξηγούν την διακύμανση της εκάστοτε σειράς δεδομένων και συμβάλλουν στην εκτίμηση μελλοντικών τιμών της μεταβλητής. Πρωτο βήμα είναι ο έλεγχος στασιμότητας της χρονοσειράς. Αφου καταλήξουμε σε στάσιμη χρονοσείρα, υπολογίζουμε τις υστερήσεις που επίδρουν στην τιμή της μεταβλητής μεσω των συναρτήσεων αυτοσυσχέτισης και μερικής αυτοσυσχέτισης. Εάν μεσω τον συναρτησεων αυτων δεν βρούμε αυτοπαλίνδρομο μοντελο που να περιγράφει ικανοποιητικά τα δεδομένα μας τοτε χρησιμοποιούμε την μέθοδο μέγιστης πιθανοφάνειας ετσι ώστε να βρούμε ενα καταλληλότερο μικτο μοντέλο. Τέλος αφού εχει κατασκευαστεί και μετασχηματιστέι το μοντέλο ώστε να υπολογίζει τις τιμές της αρχικής μη-στάσιμης χρονοσειράς, προχωρούμε σε προβλέψεις μελλοντίκων τιμών. Το δεύτερο μέρος περιλαμβάνει μια επέκταση της μεθόδου Box-Jenkins με την εισαγωγή κατάλληλων ανεξάρτητων μεταβλητών σε αυτοπαλίνδρομα μοντέλα. Η δημιουργία ενός μοντέλου ARIMAX περιλαμβάνει τον έλεγχο στασιμότητας των δεδομένων της εξαρτημένης χρονοσειράς. Στην συνέχεια μετασχηματίζοντας ανάλογα όλες τις υποψήφιες ανεξάρτητες μεταβλητές, προχωρούμε σε μια σειρά από ελέγχους για να βρούμε τις μεταβλητές εκείνες που σχετίζονται καλύτερα με την χρονοσειρά που θέλουμε να προβλέψουμε. Αφού καταλήξουμε στις ανεξάρτητες μεταβλητές που θα συμπεριλάβουμε στο μοντέλο μας, ελέγχουμε τις συναρτήσεις αυτοσυσχέτισης και μερικής αυτοσυσχέτισης των υπολοίπων του μοντέλου ARIMAX(0,d,0) που περιλαμβάνει τις ανεξάρτητες επεξηγηματικές μεταβλητές και βρίσκουμε βηματικά τις υστερήσεις που επηρεάζουν περισσότερο την τρέχουσα τιμή. Μόνο οι στατιστικά σημαντικές υστερήσεις συμπεριλαμβάνονται στο τελικό μοντέλο Στασιμότητα χρονοσειρών (stationarity) Στάσιμη, χαρακτηρίζεται μια πιθανολογική διαδικασία της οποίας η κατανομή πιθανότητας είναι ίδια σε κάθε χρονική στιγμή. Κατάσταση στασιμότητας σε μια χρονοσειρά(χ t ), σύμφωνα με τους Kendall και Ord (1990), υπάρχει ό t const ταν: t const Var t 2 const Cov t X t j k j const 65

66 Η στασιμότητα χρησιμοποιείται ως εργαλείο ανάλυσης χρονοσειρών έτσι ώστε τα αρχικά δεδομένα να μετασχηματιστούν και να γίνουν στάσιμα. Στάσιμες τάσεις είναι οι διαδικασίες όπου οι χρονοσειρές είναι ένας γραμμικός συνδυασμός μια στάσιμης διαδικασίας και μίας ή περισσότερων διαδικασιών που έχουν μια τάση (Steward, 2005). Για να κατασκευαστεί ένα στάσιμο σύνολο στοιχείων για την ανάλυση γίνεται μετασχηματισμός (detrending) αυτής της σειράς. Έχουμε δυο υποκατηγορίες στασιμότητας: Αδύναμης μορφής Ο δειγματικός μέσος, η διασπορά και η συνδιακύμανση μιας διαδικασίας είναι αμετάβλητες στον χρόνο. Αυτή η περίπτωση ονομάζεται στασιμότητας συνδιακύμανσης. Ισχυρής μορφής Ο δειγματικός μέρος και η διασπορά της κατανομής πιθανότητας YY, 1,...,Y t t t j χρονικά αμετάβλητες για όλες τις j-υστερήσεις (lags). Επιπλέον, η διαδικασία έχει στάσιμη συνδιακύμανση. Η διαφορά τους έγκειται στο ότι η στασιμότητα ισχυρής μορφής υπονοεί στασιμότητα συνδιακύμανσης, πράγμα που δεν ισχύει αντίστροφα. (Steward, 2005) Αν ο δειγματικός μέσος, η διασπορά ή οι συνδιακυμάνσεις μίας στοχαστικής διαδικασίας μεταβάλλονται στον χρόνο, τότε χαρακτηρίζεται ως μη-στάσιμη (δεν είναι Yt pyt 1 x t t ισχυρής μορφής στασιμότητα). Θεωρούμε το αυτοπαλίνδρομο μοντέλο: Yt pyt 1 x t t όπου: x t : εξωγενής παλινδρόμηση που μπορεί να είναι σταθερά ή σταθερά και τάση (προαιρετική) ε t : σφάλμα και p, δ είναι οι παράμετροι προς εκτίμηση. Αν p >=1 τότε η y είναι μια μη στάσιμη σειρά και η διασπορά του y αυξάνεται με τον χρόνο τείνοντας στο άπειρο. Αν p <1, τότε η y είναι μια σειρά στάσιμης τάσης. είναι 66

67 Επομένως, η στασιμότητα της τάσης μπορεί να κριθεί ελέγχοντας αν η απόλυτη τιμή του p είναι μεγαλύτερη ή μικρότερη της μονάδας. Οι Dickey και Fuller ανέπτυξαν τη δεκαετία του 1970 έλεγχο για την ύπαρξη μοναδιαίας ρίζας σε αυτοπαλίνδρομα μοντέλα. Έστω ένα απλό μοντέλο αυτοπαλινδρόμησης yt pyt 1 u t. yt ayt 1 x t t Αν p =1 τότε υπάρχει μοναδιαία ρίζα και το μοντέλο είναι μη-στάσιμο. Αν p >1 τότε το μοντέλο είναι ακόμα περισσότερο μη-στάσιμο. Το μοντέλο παλινδρόμησης μπορεί να γραφεί y ( p 1) y u y u t t t t 1 t όπου Δ είναι ο τελεστής διαφοράς πρώτου βαθμού. Σε αυτή τη περίπτωση ο έλεγχος της μοναδιαίας ρίζας ισοδυναμεί με τον έλεγχο δ=0. Όταν ο έλεγχος διαπεραιωθεί στα υπόλοιπα, αντί για τα αρχικά δεδομένα, δεν είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί μια συνηθισμένη t-κατανομή για τις κρίσιμες τιμές. Σε αυτή τη περίπτωση το στατιστικό t έχει μια συγκεκριμένη κατανομή γνωστή ως πίνακας των Dickey-Fuller. O έλεγχος γίνεται κατά περίπτωση σε τρείς εκδοχές Έλεγχος για μοναδιαία ρίζα yt yt 1 u t Έλεγχος για μοναδιαία ρίζα με κλίση yt 0 yt u t Έλεγχος για μοναδιαία ρίζα με κλίση γύρω από πιθανή τάση yt 0 1t yt u t yt 0 1t yt u t Σε κάθε περίπτωση, η μηδενική υπόθεση είναι ότι υπάρχει μοναδιαία ρίζα, δ=0. Κάθε εκδοχή του ελέγχου έχει την δική της κρίσιμη τιμή που εξαρτάται από το μέγεθος του δείγματος. Παρ όλα αυτά οι έλεγχοι έχουν χαμηλή ισχύ γιατί πολλές φορές δεν μπορούν να διακρίνουν τη διαφορά μεταξύ πραγματικών μοναδιαίων ριζών και των περιπτώσεων που το δ βρίσκεται κοντά στο 0. 67

68 Γι αυτό αναπτύχθηκε επέκταση της αρχικής θεωρίας που ονομάζεται επαυξημένος έλεγχος Dickey-Fuller. (Augmented Dickey-Fuller test), η οποία αφαιρεί όλη την επίδραση της δοκιμής (structural effect) της αυτοσυσχέτισης των χρονολογικών σειρών και στην συνέχεια κάνει έλεγχο χρησιμοποιώντας την πιο πάνω διαδικασία (Steward, 2005). Έτσι στην εξίσωση yt ayt 1 x t t t / ( se( a )), οπού α=p-1, γίνεται έλεγχος αφού πρώτα αφαιρεθεί από τα δυο μέλη το y t-1. Για υποθέσεις: H 0 : α=0 Η 1 : α<0 Αξιολογούμε το α χρησιμοποιώντας τη συμβατή t-αναλογία t / ( se( a )) οπού a η εκτίμηση του α και se(a) ο συντελεστής του τυπικού σφάλματος. Οι Dickey και Fuller (1979) έδειξαν ότι υπό την μηδενική υπόθεση μίας μοναδιαίας ρίζας, το στατιστικό t a δεν ακολουθεί την συμβατή t-κατανομή, παράγοντας ασυμπτωτικά αποτελέσματα που προσομοιώνουν τις κρίσιμες τιμές για τις διάφορες δοκιμές και μεγέθη δειγμάτων. Ό απλός έλεγχος είναι έγκυρος μόνο όταν οι χρονοσειρές είναι αυτοπαλίνδρομες (1 ης τάξης). Αν οι σειρές συσχετίζονται σε υψηλότερου βαθμού υστερήσεις τότε παραβιάζεται η υπόθεση του λευκού θορύβου. Ο επαυξημένος έλεγχος ADF (Dickey, 1981) κατασκευάζει μία διόρθωση παραμέτρου για την υψηλού βαθμού συσχέτιση, υποθέτοντας ότι η σειρά y ακολουθεί μια αυτοπαλινδρόμενη (p τάξης) διαδικασία και προσθέτει όρους p (υστερήσεις διαφορών) της εξαρτημένης μεταβλητής y στο δεξί μέρος του ελέγχου παλινδρόμησης: yt yt 1 xt 1 yt 1 2 yt 2 p yt p u t Το σημαντικότερο αποτέλεσμα που επιτυγχάνεται είναι ότι η ασυμπτωτική κατανομή της ta είναι ανεξάρτητη από τον αριθμό των υστερήσεων των πρώτων διαφορών που περιλαμβάνονται στην παλινδρόμηση ADF. Ακόμα, ενώ η υπόθεση ότι το y είναι μια αυτοπαλινδρόμενη διαδικασία μπορεί να φανεί περιοριστική, οι Said και Dickey (Said και λοιποί, 1984) έδειξαν ότι ο έλεγχος ADF ισχύει ασυμπτωτικά και με την παρουσία ενός κινούμενου μέσου όρου (ΜΑ), υπό τον όρο ότι οι όροι υστερήσεων διαφορών συμπεριλαμβάνονται στον έλεγχο αυτοπαλινδρόμησης. 68

69 Υπάρχουν δυο πρακτικά ζητήματα που θα αντιμετωπίσουμε κατά την εκτέλεση της δοκιμής ADF. Πρώτων, το αν θα συμπεριλάβουμε εξωγενείς μεταβλητές στον έλεγχο αυτοπαλινδρόμησης. Έχουμε την επιλογή συμπερίληψης α) μιας σταθεράς, β) μιας σταθεράς και μίας γραμμικής τάσης και γ) τίποτα από τα παραπάνω. Εντούτοις, θεωρούμε ότι η συμπερίληψη άσχετων μεταβλητών στην αυτοπαλινδρόμηση, μειώνει την ισχύ του ελέγχου. Δεύτερον, πρέπει να διευκρινίσουμε τον αριθμό των όρων με υστέρηση που θα προστεθεί στον έλεγχο αυτοπαλινδρόμησης. Η συνήθης πρακτική είναι να συμπεριλάβουμε διάφορες υστερήσεις, που να επαρκούν για να αφαιρεθεί ο γραμμικός συσχετισμός των καταλοίπων Αφαίρεση τάσης σε χρονοσειρές Τάση σε μια χρονοσειρά ορίζεται ως μια αργή και βαθμιαία αλλαγή των παρατηρήσεων της. Μπορεί να είναι μια μακροπρόθεσμη αλλαγή στο μέσο όρο του δείγματος, αλλά επίσης και αλλαγή άλλων στατιστικών στοιχείων του δείγματος. Η μέθοδος detrending είναι στατιστική ή μαθηματική διαδικασία αφαίρεσης της τάσης και χρησιμοποιείται ως προεπεξεργασία της σειράς, ώστε να προετοιμαστεί για την ανάλυση της με μεθόδους που προϋποθέτουν στασιμότητα. Αρχικά, εξετάζοντας το γράφημα της σειράς, προσπαθούμε να βρούμε πιθανή τάση που ακολουθούν τα δεδομένα. Υπάρχει πληθώρα μεθόδων για την αφαίρεση της. Εφαρμόζοντας διαφορετικές καμπύλες (μέθοδος ελαχίστων τετραγώνων) όπως η γραμμική, τετραγωνική, λογαριθμική, κυβική συγκρίνουμε την τιμή του συντελεστή προσδιορισμού καμπυλών R 2 που 2 ορίζεται ως: R 1 var e / var x t t όπου var(e t ) η διασπορά των υπολοίπων από την καμπύλη της τάσης και var(x t ) η διασπορά της αρχικής σειράς. Έτσι για παράδειγμα η απλή γραμμική τάση στον μέσο όρο μπορεί να εξαλειφθεί με την αφαίρεση της ευθείας ελαχίστων τετραγώνων. Η διαδικασία αφαίρεσης της τάσης γίνεται ως εξής: Κατά την εκτίμηση της ευθείας ελαχίστων τετραγώνων λαμβάνουμε μια νέα σειρά η οποία έχει στοιχεία τις εκτιμήσεις των αντίστοιχων της δεδομένης σειράς Δημιουργούμε μία νέα σειρά που έχει στοιχεία τη διαφορά της κάθε αρχικής τιμής από την εκτιμώμενη, δηλαδή το y y. 69

70 Ένας δεύτερος τρόπος αφαίρεσης της τάσης είναι μέσω των διαφορών των τιμών της μεταβλητής. Σύμφωνα με τη διαδικασία, δημιουργούμε μια νέα σειρά x j = y t y t-1 Στην εμπειρική ανάλυση μας με την μέθοδο Box-Jenkins χρησιμοποιήσαμε τις διαφορές των τιμών. Ο κυριότερος λόγος είναι ότι στο δυναμικό περιβάλλον των θαλάσσιων μεταφορών, η ζήτηση ναυτιλιακών υπηρεσιών στα λιμάνια οδηγεί σε απότομες και απρόβλεπτες αλλαγές που τις περισσότερες φορές δεν μπορούν να προβλεφθούν. Αυτό καταστεί αδύνατη την εύρεση κατάλληλης εξίσωσης προσδιορισμού τάσης μέση της μεθόδου ελαχίστων τετραγώνων Αυτοσυσχέτιση και μερική αυτοσυσχέτιση Μία δεύτερη μέθοδος για τον έλεγχο της στασιμότητας χρονοσειρών είναι μέσω της εξέτασης της συνάρτησης αυτοσυσχέτισης των δεδομένων. Με αυτή τη μέθοδο, συγκρίνουμε της αυτοσυσχέτιση για κάθε υστέρηση k της μεταβλητής-δείγματος με τον λόγο +- 2/sqrt(n) (που αντιστοιχεί στο διάστημα εμπιστοσύνης 95%), οπού n το πλήθος των παρατηρήσεων (Cullinane, 1999). Αν η μεταβλητή είναι μη-στάσιμη τότε η ACF είναι μεγαλύτερη των διαγραμματικών ορίων που δημιουργεί ο παραπάνω λόγος Συνάρτηση αυτοσυσχέτισης ACF Μια βασική μέθοδος για την συσχέτιση μιας χρονικής σειράς δίνεται από τον συντελεστή αυτοσυσχέτισης. Με αυτόν τον τρόπο μετράμε την αντιστοιχία ανάμεσα στις παρατηρήσεις στις διαφορετικές χρονικές στιγμές. Η συνάρτηση αυτοσυσχέτισης ACF είναι το σύνολο των συντελεστών αυτοσυσχέτισης που διατάσσεται ως μια συνάρτηση των τιμών στο χρόνο. Το πρώτο βήμα για την κατανόηση της συνάρτησης αυτοσυσχέτισης είναι να κατανοήσουμε το συντελεστή συσχέτισης σε κάθε δεδομένη χρονική στιγμή της ποσότητας μας. Θεωρούμε έχουμε N ζεύγη παρατηρήσεων των δυο μεταβλητών x και y. Ο συντελεστής συσχέτισης μεταξύ των x και y δίνεται από τη σχέση: r ( x x* )( y y* ) / [( x x* ) ( y y *) ] 1 2 1/2 2 1/2 xy t t t t όπου τα αθροίσματα γίνονται για N επαναλήψεις. 70

71 Μια παρόμοια ιδέα μπορεί να εφαρμοστεί στη χρονική σειρά για την οποία οι διαδοχικές παρατηρήσεις συσχετίζονται. Αντί για δυο διαφορετικές χρονοσειρές, ο συσχετισμός υπολογίζεται μεταξύ μιας χρονοσειράς με τον εαυτό της, ο όποιος υστερείται από μια ή περισσότερες μονάδες χρόνου. Για την πρώτης τάξης αυτοσυσχέτιση, η υστέρηση είναι μια μονάδα χρόνου. Ο συντελεστής συσχετισμού για τις πρώτες N-1 παρατηρήσεις, x t, t=1,2, N-1 και τις επόμενες Ν-1 παρατηρήσεις x t, t=2,3, N. Η συσχέτιση μεταξύ των x t και x t+1 δίνεται από τη σχέση : r ( x x* )( x x* ) /[ ( x x* ) ( x x * )] / /2 1 t ( 1) t 1 ( 2 ) t ( 1) t ( 2) όπου x* (1) είναι ο μέσος όρος των πρώτων N-1 παρατηρήσεων και x* (2) είναι ο μέσος όρος των τελευταίων Ν-1 παρατηρήσεων. Ο συντελεστής συσχέτισης που υπολογίζεται από την παραπάνω εξίσωση μετρά τη συσχέτιση μεταξύ διαδοχικών παρατηρήσεων και ονομάζεται συντελεστής αυτοσυσχέτισης ή γραμμικός συντελεστής συσχέτισης. Όταν το πλήθος των παρατηρήσεων Ν είναι αρκετά μεγάλο, η διαφορά μεταξύ των μέσων υποπεριόδων x* (1) και x* (2) μπορεί να παραληφθεί και το r i να προσεγγίζεται ως εξής: r ( x x* )( x x* ) / ( x x* ) N t 1 t t 1 t 1 t όπου x* = τ=1 Σ Ν x t / Ν είναι ο γενικός μέσος. Η εξίσωση Ε1 μπορεί να γενικευτεί ώστε να δίνει τον συσχετισμό παρατηρήσεων οι οποίες χωρίζονται από k lags. 2 rk ( xt x* )( xi k x* ) / ( xt x *) για k = 1,2, Η ποσότητα r k καλείται συντελεστής αυτοσυσχέτισης σε αριθμό k υστερήσεων. Το γράφημα της συνάρτησης της αυτοσυσχέτισης, ως συνάρτηση των υστερήσεων, ονομάζεται διάγραμμα συσχέτισης (correlogram) (Steward, 2005) Συνάρτηση μερικής αυτοσυσχέτισης PACF Στην μέθοδο ανάλυσης χρονοσειρών Box Jenkins, εκτός από τη συνάρτηση αυτοσυσχέτισης, απαραίτητο εργαλείο αποτελεί και η συνάρτηση μερικής αυτοσυσχέτισης (Partial Autocorrelation Function). 71

72 Η PACF χρησιμοποιείται συνδυαστικά με την ACF ώστε να υπάρξει διάκριση μεταξύ των αυτοπαλίνδρομων μοντέλων πρώτης τάξης από εκείνα των μεγαλύτερων τάξεων. Με απλά λόγια, όταν η PACF εξετάζει την αυτοσυσχέτιση για δεδομένη υστέρηση k, ουσιαστικά υπολογίζει την συσχέτιση των τιμών του δείγματος με την τιμή της χρονοσειράς στην υστέρηση k. Το αποτέλεσμα αυτής της διαδικασίας είναι να αποφεύγεται η γενική αυτοσυσχέτιση των τιμών και να εξετάζεται αποκλειστικά η συσχέτιση συγκεκριμένης τιμής του δείγματος με την τιμή της μεταβλητής κατά την υστέρηση k (Yafee, κ.α, 2000) Η μερική αυτοσυσχέτιση PACF δίνεται από την παρακάτω εξίσωση: r r r r / 1 r r όπου k= 2,3, k 1 k 1 kk k k 1, j k j k 1, j j Οι ACF και PACF συναρτήσεις χρησιμοποιούνται ευρέως για την εύρεση κατάλληλου μοντέλου αυτοπαλινδρόμησης, καθώς ότι διαπιστωθεί από την ACF και επιβεβαιωθεί από την PACF θα έχει ως αποτέλεσμα να καταλήξουμε στο καταλληλότερο μοντέλο Μέγιστη πιθανοφάνεια Η μέθοδος μεγίστης πιθανοφανείς. Η πιθανοφάνεια ενός συνόλου δεδομένων συμβολίζεται με L και είναι ανάλογη με την πιθανότητα να παραχθούν τα πραγματικά δεδομένα από το μοντέλο. Η μέθοδος μεγίστης πιθανοφάνειας χρησιμοποιείται για την εκτίμηση των τιμών των παραμέτρων που μεγιστοποιούν την πιθανότητα L. Πολλές φορές τα δεδομένα είναι ακατάστατα, αυτό έχει σαν αποτέλεσμα η γραφική τεχνική με τη χρήση των ACF και PACF να μην μπορεί να δώσει ακριβή πληροφόρηση για τη δημιουργία του σωστού μοντέλου ARΙMA. Για την αποφυγή της υποκειμενικότητας που υπάρχει με τις ACF και PACF χρησιμοποιούνται τα κριτήρια πληροφορίας (information criteria). Τα κριτήρια πληροφορίας ενσωματώνουν δύο παράγοντες: έναν όρο που είναι συνάρτηση του αθροίσματος των τετραγώνων των καταλοίπων και μια ποινή για τη μείωση των βαθμών ελευθερίας λόγω της πρόσθεσης επιπλέον παραμέτρων. Έτσι η πρόσθεση νέας μεταβλητής ή νέας χρονικής υστέρησης στο μοντέλο θα έχει δύο αντίθετα αποτελέσματα στα κριτήρια πληροφορίας: η τιμή των αθροισμάτων των τετραγώνων των καταλοίπων θα μειωθεί αλλά θα αυξηθεί η τιμή της ποινής λόγω απώλειας των βαθμών ελευθερίας. Επομένως ο αντικειμενικός σκοπός είναι να επιλέξουμε των αριθμό των παραμέτρων ο οποίος μεγιστοποιεί την τιμή των κριτηρίων πληροφορίας. 72

73 Τα πιο δημοφιλή κριτήρια πληροφορίας, είναι: Akaike s information criterion AIC 2 ln LF / T 2 k / T Schwarz s Bayesian information criterion SBC 2 ln LF / T k / T lnt Hannan-Quinn criterion HQ 2 ln LF / T 2 k / T ln lnt όπου LF είναι η μέγιστη πιθανοφάνεια. Σε αυτή την περίπτωση επιλέγεται το υπόδειγμα που ελαχιστοποιεί ένα από τα κριτήρια γιατί είναι αρνητικά. Γενικά η επιλογή ενός υποδείγματος με βάση τα προαναφερθέντα κριτήρια θα πρέπει να βασίζεται στην επιλογή του αριθμού των παραμέτρων που μεγιστοποιεί την απόλυτη τιμή των κριτηρίων πληροφορίας ανεξάρτητα του τρόπου υπολογισμού τους. Τα κριτήρια πληροφορίας ουσιαστικά μεγιστοποιούνται υπό τον περιορισμό p p*, q q*, δηλαδή ένα ανώτερο όριο ορίζεται για τον αριθμό του MA(q*) και του AR(p*) μέρους του μοντέλου ARΙMA. Όσον αφορά την αυστηρότητα της ποινής για την μείωση των βαθμών ελευθερίας το SBIC έρχεται πρώτο μετά το HQ και τέλος το AIC. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το R 2 μπορεί να θεωρηθεί ως κριτήριο πληροφορίας αν και είναι το πιο επιεικές από όλα τα προηγούμενα κριτήρια και επιλέγει το μεγαλύτερο μοντέλο από όλα (δηλαδή τον μεγαλύτερο αριθμό χρονικών υστερήσεων). Αν τα κριτήρια πληροφορίας υποδεικνύουν διαφορετικά μοντέλα τότε η επιλογή του υποδείγματος είναι αυθαίρετη βασιζόμενη σε ένα από τα κριτήρια Αιτιότητα του GRANGER Η επέκταση του AR μοντέλου ώστε να περιέχει και υστερήσεις άλλων μεταβλητών δε βελτιώνει πάντα την προβλεψιμότητα. Για να ελέγξουμε την ύπαρξη, καθώς και το ποσοστό, της βελτίωσης χρησιμοποιούμε το δείκτη αιτιότητας Granger (Granger Causality Index, GCI) [Granger C.W.J. (1980), Chen Y. (2004)]. 73

74 Η αιτιότητα Granger της {x 2t } στη {x 1t } υφίσταται όταν το σφάλμα πρόβλεψης του μοντέλου AR(k 1 ) για τη {x 1t } xˆ x 1t t μειώνεται αν προστεθεί η {x 2t } σε υστερήσεις k 2 για να δώσει το επαυξημένο μοντέλο x a a B x a B x ~ 1t t 2 2 Δηλαδή αν ê 1t+1, ẽ 1t+1 είναι τα σφάλματα από τα δύο μοντέλα, η ύπαρξη αιτιότητας Granger υποδηλώνει Var(ẽ 1t+1 ) < Var(ê 1t+1 ). Το GCI ορίζεται ως η ποσοστιαία μείωση της διασποράς των σφαλμάτων με την προσθήκη της νέας χρονοσειράς. GCI 1 Var ê / Var ê 1t 1 1t 1 Η ύπαρξη αιτιότητας όμως δημιουργεί κάποια προβλήματα κατά την προσαρμογή μοντέλου στα δεδομένα μας. Τα προβλήματα αυτά παρουσιάζονται όταν προκύπτει αμοιβαία ή κοινή αιτιότητα Granger. Με την αμοιβαία αιτιότητα Granger (feedback) εννοείται η αμφίδρομη αιτιότητα ανάμεσα σε δύο χρονοσειρές, δηλαδή όταν τα βέλτιστα μοντέλα για δύο χρονοσειρές, π.χ. {x1t} και {x2t}, είναι Με αντικατάσταση του x2t από τη δεύτερη σχέση στην πρώτη παίρνουμε το μοντέλο το οποίο είναι ισοδύναμο με το πρώτο αλλά με διαφορετικούς συντελεστές των πολυωνύμων και, ακόμη πιο σημαντικό, διαφορετικές τάξεις αυτών, δηλαδή δεν έχουμε μονοσήμαντη έκφραση του βέλτιστου μοντέλου. Το ίδιο πρόβλημα έχουμε και στην περίπτωση κοινής αιτιότητας δύο χρονοσειρών από μία τρίτη. Αν τα μοντέλα είναι 74

75 όπου yt είναι κάποια άλλη χρονοσειρά (είτε από τις χρονοσειρές χαρακτηριστικών ή μία άλλη άγνωστη σε εμάς), πάλι με αντικατάσταση της yt από το ένα μοντέλο στο άλλο παίρνουμε διαφορετικά αλλά ισοδύναμα μοντέλα. Στην ουσία αυτό που συμβαίνει είναι το ότι παίρνουμε την ίδια πληροφορία από διαφορετικές μεταβλητές και μπορεί η εισαγωγή στο μοντέλο κάποιας υστέρησης μιας μεταβλητής να αποκλείσει από το μοντέλο υστέρηση ή και υστερήσεις μιας ή περισσοτέρων άλλων μεταβλητών Ανάλυση συσχέτισης Συσχέτιση είναι η μέθοδος που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση του βαθμού συμμεταβλητότητας των μεταβλητών. Εάν οι μεταβλητές είναι δύο τότε έχουμε την απλή συσχέτιση ενώ εάν είναι περισσότερες έχουμε την πολλαπλή συσχέτιση. Η μέθοδος μέτρησης του βαθμού συσχέτισης δύο μεταβλητών καθώς και οι κατάλληλοι έλεγχοι υποθέσεων προσδιορίζονται από το είδος των μεταβλητών και συγκεκριμένα από την κλίμακα μέτρησής τους. Στον πίνακα 4.1 δίνονται οι κυριότερες μέθοδοι που προτείνονται στη βιβλιογραφία για την ανάλυση της συσχέτισης των ζευγών των μεταβλητών που προσδιορίζονται από την αντίστοιχη γραμμή και στήλη του πίνακα. Πίνακας 4.1.: Μέθοδοι ανάλυσης συσχέτισης ανά τύπο μεταβλητής. 75

76 Συντελεστής συσχέτισης του Pearson O συντελεστής συσχέτισης του Pearson είναι η ενδεδειγμένη εκτιμήτρια (στατιστική) για τη μέτρηση της γραμμικής συσχέτισης δύο μεταβλητών Χ και Υ που έχουν μετρηθεί σε φυσική κλίμακα ή σε κλίμακα διαστήματος και αποτελεί ποσοτικοποίηση της συσχέτισης με έκφραση της ως αλγεβρικό μέτρο. Το μέτρο αυτό δίνεται από τον συντελεστή συσχέτισης που πρότεινε ο Karl Pearson. Θα διακρίνουμε, όπως συνήθως, τον συντελεστή συσχέτισης r xy που εκτιμάται από το τυχαίο δείγμα (Xi, Yi), i = 1, 2,..., n, από την αληθή τιμή ρ xy του συντελεστή στον πληθυσμό, ο οποίος υπολογίζεται με βάση όλα τα δυνατά ζεύγη (Xi, Yi), i = 1, 2,..., Ν των Χ και Υ. Για τον αλγεβρικό υπολογισμό του μέτρου της συσχέτισης των μεταβλητών Χ και Υ ακολουθούνται τα εξής βήματα: i. Υπολογίζουμε τους μέσους X και Y των παρατηρήσεων του δείγματος και εκφράζουμε τις τιμές Χi και Yi των μεταβλητών Χ και Υ ως αποκλίσεις από τους αντίστοιχους μέσους τους: ii. Θεωρούμε το άθροισμα των γινομένων για το σύνολο των παρατηρήσεων: Εάν οι μεταβλητές Χ και Υ συσχετίζονται θετικά, τότε σε θετικές (ή αρνητικές) τιμές των xi θα αντιστοιχούν επίσης θετικές (ή αρνητικές) τιμές των yi. Στην περίπτωση αυτή τα γινόμενα x i y i καθώς και το άθροισμα τους Σx i y i θα είναι θετικά. Αντίθετα, εάν οι μεταβλητές Χ και Υ συσχετίζονται αρνητικά, τότε οι συντεταγμένες x i και y i θα είναι ετερόσημοι αριθμοί και τα γινόμενα x i y i, καθώς και το άθροισμά τους Σx i y i θα είναι αρνητικά. Γίνεται φανερό από όσα αναφέρονται πιο πάνω ότι η αλγεβρική τιμή του αθροίσματος Σx i y i μπορεί να χρησιμεύσει ως μέτρο της γραμμικής συσχέτισης των μεταβλητών Χ και Υ. 76

77 iii. Ωστόσο, η χρησιμοποίηση του αθροίσματος Σx i y i ως αλγεβρικού μέτρου της γραμμικής συσχέτισης των Χ και Υ παρουσιάζει τα εξής μειονεκτήματα: a. εξαρτάται από το μέγεθος του δείγματος διότι, όσο αυξάνεται ο αριθμός των σημείων (x i, y i ) τόσο αυξάνεται και η απόλυτη τιμή του αθροίσματος Σx i y i, ανεξάρτητα από το κατά πόσον η συσχέτιση γίνεται υψηλότερη ή όχι. b. εξαρτάται από τις μονάδες μέτρησης των μεταβλητών Χ και Υ αφού, εάν υποδιπλασιάσουμε π.χ. τις μονάδες μέτρησης των Χ και Υ, οι τιμές των x i και y i διπλασιάζονται και τα γινόμενα x i y i, άρα και το άθροισμα Σx i y i, τετραπλασιάζονται. Το πρώτο μειονέκτημα διορθώνεται εάν διαιρέσουμε το άθροισμα Σx i y i με το μέγεθος n του δείγματος: Το δεύτερο μειονέκτημα διορθώνεται εάν «τυποποιήσουμε» τις τιμές των x i και y i (δηλαδή εάν τις διαιρέσουμε) με την αντίστοιχη μέση απόκλιση του τετραγώνου: όπου, είναι η μέση απόκλιση τετραγώνου των Χ και Υ αντίστοιχα. Μετά τις διορθώσεις αυτές, το αλγεβρικό μέτρο της απλής γραμμικής συσχέτισης των μεταβλητών Χ και Υ παίρνει τη μορφή: και ονομάζεται συντελεστής γραμμικής συσχέτισης των μεταβλητών Χ και Υ. 77

78 Εάν οι τυχαίες μεταβλητές Χ και Υ είναι ανεξάρτητες τότε είναι rxy = 0. Το αντίστροφο βέβαια δεν συμβαίνει: εάν είναι rxy = 0 τότε οι Χ και Υ δεν είναι οπωσδήποτε ανεξάρτητες. Εάν είναι rxy = 0 οι μεταβλητές Χ και Υ ονομάζονται «γραμμικά ασυσχέτιστες». Συνεπώς, οι έννοιες «ασυσχέτιστες» και «ανεξάρτητες» δεν είναι ισοδύναμες. Γενικά, εάν δύο μεταβλητές είναι ανεξάρτητες είναι και ασυσχέτιστες (γραμμικά ή όχι) ενώ εάν είναι ασυσχέτιστες δεν είναι αναγκαία και ανεξάρτητες Ιδιότητες του συντελεστή συσχέτισης Pearson Στο σημείο αυτό πρέπει να τονίσουμε ότι ο συντελεστής συσχέτισης Pearson είναι ένας απλός αριθμός χωρίς διαστάσεις και η τιμή του δεν εξαρτάται ούτε από τις μονάδες μέτρησης των Χ και Υ ούτε από την αρχή με βάση την οποία γίνεται η μέτρησή τους. Πράγματι, μπορούμε εύκολα να αποδείξουμε ότι εάν rxy είναι ο συντελεστής συσχέτισης των Χ και Υ, τότε για V = αχ + β και W = γυ + δ (α, β, γ, δ σταθερές, αγ 0), έχουμε: Οι τιμές των μεταβλητών V και W προκύπτουν από τις τιμές των μεταβλητών Χ και Υ εάν αλλάξουμε τις μονάδες μέτρησης (πολλαπλασιάζοντας τις τιμές των μεταβλητών Χ και Υ επί α και γ, αντίστοιχα) και μεταφέροντας την αρχή των αξόνων Χ και Υ στα σημεία -β και -δ αντίστοιχα. Ο τύπος rxy εκφράζει τον συντελεστή συσχέτισης συναρτήσει των τιμών των μεταβλητών Χ και Υ ως αποκλίσεις από τους αντίστοιχους μέσους τους. Εάν όμως στη σχέση αυτή θέσουμε xi εύκολα αποδεικνύεται ότι ο συντελεστής συσχέτισης εκφράζεται και συναρτήσει των αρχικών τιμών Xi και Υi των Χ και Υ από τη σχέση: 78

79 Σύμφωνα με τη γνωστή ανισότητα του Schwarz ισχύει: ή Συνεπώς ισχύει γενικά η ανισότητα: από την οποία γίνεται φανερό ότι -1 < rxy < +1, δηλαδή ο συντελεστής συσχέτισης παίρνει τιμές από -1 έως +1. Όταν η τιμή του rxy είναι θετική, αυτό σημαίνει ότι οι μεταβλητές Χ και Υ μεταβάλλονται προς την ίδια κατεύθυνση και όσο η τιμή του rxy πλησιάζει προς το +1 τα σημεία του διαγράμματος συγκεντρώνονται κοντά σε κάποια ευθεία με θετική κλίση. Εάν η τιμή του rxy γίνει ίση με +1 τότε όλα τα σημεία βρίσκονται επάνω στην ίδια ευθεία, η οποία έχει θετική κλίση και αυτό σημαίνει ότι υπάρχει ακριβής θετική γραμμική σχέση μεταξύ των Χ και Υ της μορφής Υ = αχ + β, α > 0. Αντίθετα, όταν η τιμή του rxy είναι αρνητική, αυτό σημαίνει ότι οι μεταβλητές Χ και Υ μεταβάλλονται προς αντίθετες κατευθύνσεις και όσο η τιμή του rxy πλησιάζει προς το -1 τα σημεία του διαγράμματος συγκεντρώνονται κοντά σε κάποια ευθεία με αρνητική κλίση. Εάν η τιμή του rxy γίνει ίση με -1 τότε όλα τα σημεία βρίσκονται επάνω στην ίδια ευθεία η οποία έχει αρνητική κλίση και υπάρχει ακριβής αρνητική γραμμική σχέση μεταξύ των Χ και Υ της μορφής Υ = αχ + β, α < 0. Σχετικά με την αξία του συντελεστή συσχέτισης του Pearson ως μέτρου του βαθμού αλληλεξάρτησης δύο μεταβλητών, πρέπει να παρατηρήσουμε τα εξής: Ο συντελεστής συσχέτισης του Pearson προσδιορίζει «αποκλειστικά το μέτρο της γραμμικής συσχέτισης» των μεταβλητών Χ και Υ. Εάν η τιμή του είναι 0, αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει γραμμική συσχέτιση μεταξύ των δύο μεταβλητών. Αυτό όμως δεν αποκλείει τη δυνατότητα να υπάρχει μη γραμμική συσχέτιση μεταξύ τους. 79

80 Η τιμή του συντελεστή του Pearson δεν προσδιορίζει την ευθεία γύρω από την οποία συγκεντρώνονται τα σημεία του διαγράμματος, δηλαδή δεν προσδιορίζει την κλίση και τον σταθερό όρο της ευθείας ακόμα και στην περίπτωση που η τιμή του είναι +1 ή -1, που σημαίνει ότι όλα τα σημεία του διαγράμματος συγκεντρώνονται πάνω στην ίδια ευθεία. Η ευθεία αυτή μπορεί να είναι οποιαδήποτε ευθεία του επιπέδου με θετική ή αρνητική κλίση, αντίστοιχα. Ο συντελεστής του Pearson δίνει το μέτρο της γραμμικής συσχέτισης των Χ και Υ αλλά δεν προσδιορίζει την αιτιολογική σχέση που τις συνδέει, δηλαδή δεν προσδιορίζει ποια είναι το αίτιο και ποια είναι το αποτέλεσμα. Συνεπώς, είναι δυνατόν η Χ να επηρεάζει την Υ ή αντίστροφα ή και οι δύο να συμμεταβάλλονται διότι εξαρτώνται από μία τρίτη μεταβλητή ή, τέλος, η συσχέτιση που βρέθηκε στο δείγμα να είναι τυχαία. 4.3 Εισαγωγή στο μοντέλο ΑRMA O Martin Stopford (2009) στο βιβλίο του «Maritime Economics» αναφέρει την μέθοδο Box- Jenkins ως την πιο συνήθη τεχνική για την ανάλυση χρονοσειρών και την εύρεση του βαθμού που οι τιμές προηγούμενων χρονικών στιγμών επηρεάζουν την τωρινή τιμή της μεταβλητής. Συνεχίζοντας, προσθέτει ότι, η μέθοδος Box και Jenkins οδηγεί στην εύρεση των χρονικών στιγμών που επηρεάζουν καταλυτικά την πρόσφατη τιμή της χρονοσειράς και οι οποίες θα πρέπει να συμπεριληφθούν στο τελικό μοντέλο της οικονομετρικής ανάλυσης. Τέλος, υποστηρίζει ότι αυτή η μέθοδος ανάλυσης, ενδείκνυται για μεταβλητές με μεγάλο πλήθος στοιχείων καθώς και για μεταβλητές που παρουσιάζουν κυκλικότητα στη διακύμανση τους. Οι Box-Jenkins το 1970 ανέπτυξαν μια μέθοδο ανάλυσης χρονοσειρών με σκοπό την κατασκευή ενός αυτοπαλινδρομου μοντέλου που θα είναι σε θέση να εκτιμήσει τις μελλοντικές αλλαγές των τιμών της χρονικής σειράς. Η μέθοδος αυτή βασίστηκε στην αυτοσυσχέτιση των τιμών. Για τη διαδικασία της μεθόδου, χρησιμοποίησαν το μοντέλο Αυτοπαλίνδρομων σειρών (Autoregressive AR) σε συνδυασμό με το μοντέλο Αφαίρεσης Μέσων (Moving Average MA). Η εξίσωση που περιέχει και τις δυο ποσότητες που αναφέρθηκαν παραπάνω ονομάζεται μοντέλο ARMA (Autoregressive Moving Average). To ARΜΑ αναφέρεται στις οικονομετρικές μελέτες ως ARMA(p,q), οπού p είναι η τάξη μεγέθους της αυτοπαλινδρόμησης και q είναι η τάξη μεγέθους του μέρους των αναιρούμενων μέσων. 80

81 Παρακάτω βλέπουμε τις εξισώσεις των AR, MA και ARMA: To Αυτοπαλίνδρομο μοντελο AR(p) X c S f X e p t t 1 i t i t όπου φ 1, φ p είναι οι παράμετροι του μοντέλου, c είναι ο σταθερός όρος και ε t είναι ο όρος του σφάλματος (λευκός θόρυβος). Το μοντέλο Αφαίρεσης Μέσων, MA(q): q X t t t 1 i t 1 όπου θ 1,,θ q είναι οι παράμετροι του μοντέλου, μ είναι η αναμενομένη τιμή του X t (συχνά ίση με μηδέν), και ε t, ε t-1, είναι οι όροι του σφάλματος. Το μικτό μοντέλο ARMA(p,q) όπου p,q όπως ορίστηκαν προηγουμένως. Πολλοί αναλυτές, όπως στη μελέτη των Cullinane, Mason και Cape (1999), χάριν απλότητας και αποφυγής περίληψης άσχετων όρων στο μοντέλο, δεν συμπεριλαμβάνουν σταθερό όρο. Στη παρούσα μελέτη, επίσης δεν θα συμπεριληφθεί σταθερός όρος στην ανάλυση μας Εύρεση κατάλληλου μοντέλου Οι παράμετροι του μοντέλου ARMA(p,q) που θα πρέπει να προσδιοριστούν είναι οι εξής: υστερήσεις των διάφορων που θα πρέπει να συμπεριληφθούν στο μοντέλο ( lags of autoregressive terms) υστερήσεις των όρων του σφάλματος που θα πρέπει να συμπεριληφθούν στο μοντέλο ( lags of moving average terms) Οι τιμές των παραμέτρων p και q υπολογίζονται συνήθως μέσω της ACF και της PACF για απλά μοντέλα ενώ αν θέλουμε να δημιουργήσουμε μικρά μοντέλα ακολουθούμε την μέθοδο της μέγιστης πιθανοφάνειας. Ορίζουμε τα όρια των υστερήσεων p και q και υπολογίζουμε το κριτήριο AIC για κάθε πιθανό συνδυασμό. Το καταλληλότερο μοντέλο θα είναι εκείνο που ελαχιστοποιεί το κριτήριο πληροφορίας. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, πρέπει να προσέξουμε 81

82 το μοντέλο να μην είναι πάρα πολύ μεγάλης τάξης γιατί διατρέχουμε κίνδυνο υπερπροσαρμογής. Αναλυτικότερα ο Cullinane στο άρθρο του A short-term forecasting model for BIFFEX speculation: A Box-Jenkins approach (1992) παραθέτει τους παρακάτω πίνακες. Με τον πίνακα 4.2 προσδιορίζουμε τις παραμέτρους p και q του μοντέλου ARMA(p,q) μελετώντας τη συνάρτηση αυτοσυσχέτισης. Έτσι καταλήγουμε στις καταλληλότερες τιμές των παραμέτρων για τη συγκεκριμένη μελέτη. Πίνακας 4.2.: Στοιχεία από τη συνάρτηση συσχέτισης ACF. Μοντέλο Τύπος Μοντέλου Υστέρηση k=1 Άλλες υστερήσεις (k> 1 ) AR(1) 1 t a t 1 t p1 MR(1) 2 1 t t t 1 2 p a pk p p k 0 1 AR(p) 3 t a i t 1 t Απροσδιόριστο Απροσδιόριστο i 1 a k q 1 MA(q) 4 1 q t i t j t i ARMA(1,1) 5 t t 1 t 1 t 1 1 j j 1 j 1 q 2 1 j j 1 p p 0, k q (1 a )( ) 1 2 a p 1 p 2 k ap k 1 p q ARMA(p,q) 6 t a i t 1 i t j t Απροσδιόριστο Απροσδιόριστο i 1 i 1 1 Αν α>0, τότε η ACF μειώνεται εκθετικά. Όταν α<0, η AFC μειώνεται εκθετικά σε μέγεθος αλλά με διακύμανση 2 Η ACF αποκόπτεται μετά την υστέρηση 1 3 Η ACF είναι ένα μείγμα εκθετικών και ημιτονοειδών αποσβέσεων, οι οποίες δεν αποκόπτονται αλλά μειώνονται σταδιακά 4 Η ACF αποκόπτεται μετά την υστέρηση q και το p(1) έχει μέγιστη τιμή την q/(q+1) 5 Η ACF μετά την υστέρηση 1 μειώνεται σταθερά κατά α. 6 Η ACF δεν αποκόπτεται αλλά μειώνεται σταδιακά και αργά Πηγή: Box and Jenkins 1970, σελ k 82

83 Στην συνέχεια, με τον πίνακα 4.3, ελέγχοντας την μερική αυτοσυσχέτιση της χρονοσειράς απορρίπτουμε κάποια από τα μοντέλα που επιλέξαμε μέσω του διαγράμματος αυτοσυσχέτισης και επιβεβαιώνουμε την καταλληλότερη μορφή του μοντέλου που θα χρησιμοποιήσουμε για τη συνέχεια της μελέτης μας. Πίνακας 4.3.: Στοιχεία από τη μερική συνάρτηση αυτοσυσχέτισης (PACF) Άλλες υστερήσεις Μοντέλο Τύπος Μοντέλου Υστέρηση k=1 (k> 1 ) AR(1) 1 t a t 1 t p1 a p 0, 1 MR(1) 2 t t 1 t Απροσδιόριστο Απροσδιόριστο p AR(p) 3 t a i t 1 t Απροσδιόριστο p ' k 0, k q i 1 q MA(q) 4 t i t j t Απροσδιόριστο Απροσδιόριστο i 1 ARMA(1,1) 5 t a t 1 t 1 t Απροσδιόριστο Απροσδιόριστο p q ARMA(p,q) 6 t a i t 1 i t j t Απροσδιόριστο Απροσδιόριστο i 1 i 1 1 H PACF αποκόπτεται μετά την υστέρηση 1. 2 Η PACF μειώνεται αργά κατά τον ίδιο τρόπο με την ACF ενός μοντέλου AR(1) με α>0 3 Η PACF ενός μοντέλου AR(p) αποκόπτεται μετά από την υστέρηση p κατά τον ίδιο τρόπο με την ACF ενός μοντέλου MA(q) 4 Η PACF μειώνεται σταδιακά και πιθανόν ημιτονοειδώς. 5 Δύσκολο να προσδιοριστεί, αλλά η PACF πάντως δεν αποκόπτεται αλλά αποσβένει αργά και πιθανότατα ημιτονοειδώς. 6 Δύσκολο να προσδιοριστεί, αλλά η PACF πάντως δεν αποκόπτεται αλλά αποσβένει αργά και πιθανότατα ημιτονοειδώς. Πηγή: Box and Jenkins 1970, σελ kk k Έστω λοιπόν ότι το μοντέλο προς διερεύνηση είναι το ARMA(p,q). Γνωρίζοντας τον ακριβή τύπο του, μέσω της ανάλυσης παλινδρόμησης (μέθοδος ελαχίστων τετραγώνων) υπολογίζουμε τις παραμέτρους α i και β j. 83

84 4.3.2 Εκτίμηση αξιοπιστίας Καταλήγοντας στο μοντέλο ARMA(p,q) που εξηγεί καλυτέρα τις αλλαγές των τιμών της χρονοσειράς που μελετάμε, χρησιμοποιούμε τον έλεγχο των Box και Pierce (1970) για να μελετήσουμε τη καταλληλότητα του μοντέλου. Ο στατιστικός έλεγχος έχει ως εξής: όπου ρ k η αυτοσυσχέτιση των υπολοίπων στην υστέρηση k, m οι υστερήσεις που γίνεται ο έλεγχος και n το πλήθος των υπολοίπων. Αν η τιμή του Q-statistic είναι μικρότερη από την τιμή του ελέγχου (Chi-square κατανομή), τότε το μοντέλο θεωρείται ακατάλληλο και θα πρέπει να επανέλθουμε σε προηγούμενα βήματα ώστε να βρούμε κάποιο διαφορετικό αρχικό μοντέλο. Στη συνέχεια, εφαρμόζουμε τη συνάρτηση αυτοσυσχέτισης ACF ώστε να επιβεβαιωθεί η μη αυτοσυσχέτιση των τιμών των υπολοίπων. Τέλος, μέσω των ιστογραμμάτων θα πρέπει να επιβεβαιώσουμε ότι τα υπόλοιπα ακολουθούν κανονική κατανομή γύρω από το σημείο μηδέν. Έπειτα από την παραπάνω διαδικασία ολοκληρώνεται η διαδικασία εύρεσης του αυτοπαλίνδρομου μοντέλου και η αξιοπιστία του τελικού μοντέλου κρίνεται επαρκής. 4.4 Tο μοντέλο ARIMA(p,d,q) Το μοντέλο ARIMA ή αλλιώς Autoregressive Integrated Moving Average είναι όμοιο με το ARMA που αναλύθηκε στις προηγούμενες παραγράφους, με μοναδική διαφορά την προσθήκη της παραμέτρου I(d) που αντιπροσωπεύει τον όρο της ολοκλήρωσης της χρονοσειράς. Στις περισσότερες οικονομετρικές μελέτες, όπως σε αυτή του Cullinane το 2006 με τίτλο A short term adaptive forecasting model for BIFFEX speculation: a Box-Jenkins approach το μοντέλο ARMA εφαρμόζεται σε χρονοσειρές που αρχικά είναι μη-στάσιμες. Η μέθοδος Box και Jenkins όμως, μπορεί να εφαρμοστεί μόνο σε στάσιμες σειρές, με αποτέλεσμα στην αρχή της διερεύνησης να απαιτείται η αφαίρεση της τάσης των τιμών του δείγματος. Ειδικότερα, όσον αφορά τον ογκο διακινησης με τον οποίο ασχολείται και η παρούσα εργασία, απαιτείται ιδιαίτερη επεξεργασία πριν την ανάλυση και τη χρησιμοποίηση οικονομετρικών μοντέλων καθώς παρουσιάζουν έντονη τάση και ως αποτέλεσμα, αρχικά, είναι μη-στάσιμες χρονοσειρές. Ο όρος I(d) στο μοντέλο ARIMA(p,d,q) έχει ακριβώς αυτό το σκοπό. 84

85 Αφού καταλήξουμε μέσω των ελέγχων ADF (Augmented Dickey-Fuller test), ACF (Autocorrelation Function) και PACF (Partial Autocorrelation Function) στο βαθμό ολοκλήρωσης (integration) που η χρονοσειρά γίνεται στάσιμη, τότε χρησιμοποιούμε αυτόν τον όρο d στο γενικό μοντέλο ARIMA(p,d,q). 4.5 Το μοντέλο ARIMAX Το μοντέλο ARIMAX (Autoregressive Intergrated Moving Average with Exogenous Variables) είναι μια επέκταση της μεθοδολογίας Box-Jenkins στην οποία εκτός των όρων αυτοπαλινδρόμησης AR(p) και αφαίρεσης μέσου όρου MA(q), περιλαμβάνονται και εξωγενής ανεξάρτητες μεταβλητές που επηρεάζουν αποδεδειγμένα επηρεάζουν την εξαρτημένη μεταβλητή που θέλουμε να εκτιμήσουμε. Πρακτικά είναι ένας συνδυασμός της ανάλυσης παλινδρόμησης και του ARIMA. Συνήθως χρησιμοποιοείται όταν οι όροι AR και MA δεν μπορούν να δώσουν ένα αρκετά μεγάλο R 2. Αυτό μας οδηγεί στο να αναζητήσουμε και άλλα φαινόμενα που επηρεάζουν την μεταβλητή μας, τα οποία η επιρροή τους δεν έχει αποτυπωθεί πλήρως στα δεδομένα της χρονοσειράς μας. Η μελέτη που θα αναπτυχθεί παραπάνω βασίζεται στην εργασία «Building ARIMA and ARIMAX Models for Predicting Long-Term Disability Benefit Application Rates in the Public/Private Sectors» (2013) που ετοιμάστηκε από τους Β.Andrews, M. Dean, R. Swain & C. Cole (University of Southern Maine) για λογαριασμό του Society of Actuaries, North America. 85

86 4.5.1 Μεθοδολογία Στο σχήμα 4.1 παρουσιάζεται διαγραμματικά ο αλγόριθμος δημιουργίας ARIMAX μοντέλων όπως αυτός δημοσιεύτηκε στην εργασία των Β.Andrews, M. Dean, R. Swain & C. Cole (2013). Σχήμα 4.1.: Αλγόριθμος της μεθοδολογίας ARIMAX. 86

87 Η αρμόζουσα μεθοδολογία για την δημιουργία μοντέλων ARIMAX προϋποθέτει 6 στατιστικές υποθέσεις που πρέπει να λαμβάνονται υπόψιν και να αντιμετωπίζονται σε κάθε βήμα της διαδικασίας. Έτσι, ξεκινάμε δημιουργώντας ένα στατιστικά ορθό μοντέλο παλινδρόμησης. Στη συνέχεια, τα υπόλοιπα της παλινδρόμησης, εφόσον παρουσιάζουν σημαντική αυτοσυσχέτιση, μοντελοποιούνται με τη κλασική ARIMA μεθοδολογία. Βλέποντας τις ACF και PACF των υπολοίπων προσθέτουμε βιωματικά τους κατάλληλους AR και ΜΑ όρους. Η προσθήκη τέτοιων όρων δημιουργεί ισχυρές αλληλεπιδράσεις στο μοντέλο παλινδρόμησης και μπορεί να διαταράξει το μοτίβο του λευκού θορύβου του προηγούμενου βήματος. Γι αυτό πρέπει να βλέπουμε μια τέτοια διαδικασία ως δυναμική αναζήτηση κάνοντας πρόσθεση και αφαίρεση όρων μέχρι να προκύψει ο βέλτιστος συνδυασμός τους. Αφού η γραμμική συσχέτιση αφαιρεθεί, πιθανόν να πρέπει να αφαιρεθούν ανεξάρτητες μεταβλητές από το μοντέλο παλινδρόμησης, λόγω έλλειψης σημαντικότητας. Αναφέρονται ενδεικτικά οι 6 στατιστικές υποθέσεις για τη δημιουργία μοντέλων ARIMAX που εξετάζονται σε κάθε βήμα. Η χρονοσειρά πρέπει να είναι στάσιμη. Εάν ο έλεγχος ADF δείχνει μη-στάσιμη χρονοσειρά, τότε εφαρμόζουμε την κατάλληλη τάξη ολοκλήρωσης στην εξαρτημένη μεταβλητή, καθώς και σε όλες τις υποψήφιες ανεξάρτητες μεταβλητές. Τα υπόλοιπα δεν πρέπει να έχουν γραμμική συσχέτιση μεταξύ τους. Εάν υπάρχουν σημάδια συσχέτισης, δύναται να αποκοπούν με την πρόσθεση των πιο σημαντικών AR και MA όρων, παρατηρώντας τις PACF και ACF συναρτήσεις αντίστοιχα. Ο εκτιμώμενος συντελεστής της κάθε εξωγενούς μεταβλητής πρέπει να είναι σημαντικά μεγαλύτερος του 0. Παρ όλα αυτά, η σημαντικότητα των εξωγενών μεταβλητών στην παλινδρόμηση, θα κριθεί με δεδομένο ότι τα υπόλοιπα είναι λευκός θόρυβος και όχι όσο υπάρχει συσχέτιση. Οι εξωγενείς μεταβλητές δεν πρέπει να λαμβάνουν ανάδραση από την εξαρτημένη μεταβλητή. Με την χρήση την δοκιμής αιτιότητας του Granger μπορούμε να γνωρίσουμε την «κατεύθυνση» της αιτιότητας μεταξύ κάποιος εξωγενούς μεταβλητής και της εξαρτημένης. Η κάθε εξωγενής μεταβλητή πρέπει να σχετίζεται σημαντικά με την εξαρτημένη μεταβλητή. Για να κριθεί η συσχέτιση μεταξύ δυο μεταβλητών πρέπει να έχουμε ιδίου τύπου δεδομένα. Εάν στο τελικό μοντέλο, απομείνουν πάνω από μια εξωγενείς μεταβλητές, τότε αυτές δεν θα πρέπει να εμφανίζουν σημαντική πολυσυγγραμμικότητα. 87

88 4.6 Εμπειρική ανάλυση ΑRIMA με τη μέθοδο ΒΟΧ-JENKINS Το δείγμα της χρονοσειράς αποτελείται από 120 στοιχεία (διακινούμενοι τόνοι ανά μήνα) και περιέχει τιμές για την κίνηση χύδην ξηρών φορτίων (TotalTraffic) στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης από τον Ιανουάριο 2004 έως τον Δεκέμβριο του Γράφημα 4.1.: Γραφική αναπαράσταση της συνολικής κίνησης χύδην ξηρών φορτίων. Από την εξέλιξη της κίνησης στον χρόνο, διακρίνουμε εμφανώς σημεία όπου η καμπύλη παρουσιάζει απότομες ανοδικές τάσεις στις περιόδους Φεβρουάριος 2007 Σεπτέμβριος 2007, Απρίλιος 2009-Δεκέμβριος 2009, Μάιος 2010 Αύγουστος 2010, Φεβρουάριος 2011 Φεβρουάριος 2012, Δεκέμβριος 2012 Μάρτιος Αντίθετα, έντονη καθοδική τάση παρατηρείται στις περιόδους Αύγουστος 2008 Μάρτιος 2009, Αύγουστος 2010 Ιανουάριος 2011, Απρίλιος 2012 Σεπτέμβριος

89 Λόγω της τάσης που παρατηρείται στη διαγραμματική απεικόνιση, δεν είναι λάθος να υποθέσουμε εξ αρχής ότι η χρονοσειρά είναι μη-στάσιμη και με έντονη αυτοσυσχέτιση μεταξύ των στοιχείων της Έλεγχος στασιμότητας Για την στατιστική επιβεβαίωση της παραπάνω υπόθεσης θα κάνουμε τους κατάλληλους ελέγχους που περιγράφηκαν σε προηγούμενες υποενότητες. Αρχικά χρησιμοποιούμε τον επαυξημένο έλεγχο Dickey-Fuller. Πίνακας 4.4.: Επαυξημένος έλεγχος Dickey-Fuller για το TotalTraffic. Null Hypothesis: TOTALTRA has a unit root Exogenous: None Lag Length: 2 (Automatic - based on SIC, maxlag=12) t-statistic Prob.* Augmented Dickey-Fuller test statistic Test critical values: 1% level Non-stationary 5% level Non-stationary 10% level Non-stationary Όπως φαίνεται στον πίνακα 4.4. η απόλυτη τιμή του στατιστικού ελέγχου είναι 0,797072, που είναι σαφώς μικρότερη της απόλυτης κρίσιμης τιμής 1, για επίπεδο σημαντικότητας 95%. Έτσι, επιβεβαιώνεται ότι η σειρά είναι μη-στάσιμη. Δεύτερον, παρατηρώντας το γράφημα 4.2. της συνάρτησης αυτοσυσχέτισης ACF. Εν προκειμένω στον έλεγχο της μελέτης, θεωρήσαμε 12 υστερήσεις αφού το δείγμα αφορά μηνιαίες τιμές της κίνησης φορτίων. Βλέπουμε ότι η τιμές του TotalTraffic παρουσιάζουν υψηλή αυτοσυσχέτιση που είναι εκτός των ορίων σημαντικότητας για αρκετές υστερήσεις. Ακόμα η συσχέτιση δεν φαίνεται να φθίνει στο 0 ακόμα και εντός ορίων σημαντικότητας, πράγμα που μας οδηγεί στην υποψία ότι μπορεί να ξαναπεράσει τα όρια σε μεγαλύτερες υστερήσεις. 89

90 Γράφημα 4.2.: Η συνάρτηση ACF του TotalTraffic. Συμφώνα με τη μέθοδο Box-Jenkins, πρέπει να αφαιρέσουμε την τάση από τη χρονοσειρά για να συνεχίσουμε την ανάλυση. Έτσι, δημιουργούμε καινούργια μεταβλητή X t = Y t Y t-1, τα στοιχεία της οποίας είναι οι διαφορές 1 ης τάξης της αρχικής τιμής του TotalTraffic. Στην γραφική αναπαράσταση που ακολουθεί, μπορούμε να δούμε ότι η αρχική τάση έχει αφαιρεθεί. Βλέπουμε παρ όλα αυτά βλέπουμε πως από τον Οκτώβριο του 2009 και μετά οι αλλαγές γίνονται πολύ πιο έντονες, πράγμα που θα πρέπει να προσέξουμε στην διευθετήσουμε στην συνέχεια της μελέτης μας. Αυτές οι αλλαγές οφείλονται σε εξωγενείς παράγοντες που επηρέασαν την κίνηση φορτίων και εν γένει της οικονομικής δραστηριότητας στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, στην Ελλάδα και σε παγκόσμιο επίπεδο. Η οικονομική κρίση στην Ελλάδα, η παγκόσμια ύφεση και οι επαναλαμβανόμενες απεργίες τον εργαζομένων του ΟΛΘ Α.Ε. είναι κάποιοι από τους λόγους που εξηγούν αυτή την συμπεριφορά. 90

91 Γράφημα 4.3.: Γραφική αναπαράσταση διαφορών 1 ης τάξης του TotalTraffic. Επαναλαμβάνοντας τον έλεγχο ADF βλέπουμε στον πίνακα 4.5. ότι οι διαφορές 1 ης τάξης του TotalTraffic είναι στάσιμη χρονοσειρά ακόμα και σε επίπεδο σημαντικότητας 99%. Πίνακας 4.5.: Επαυξημένος έλεγχος Dickey-Fuller για τις διαφορές 1 ης τάξης του TotalTraffic. Null Hypothesis: D(TOTALTRA) has a unit root Exogenous: None Lag Length: 2 (Automatic - based on SIC, maxlag=12) t-statistic Prob.* Augmented Dickey-Fuller test statistic Test critical values: 1% level stationary 5% level stationary 10% level stationary 91

92 Στην συνέχεια παρουσιάζονται οι συναρτήσεις αυτοσυσχέτισης (ACF) και μερικής αυτοσυσχέτισης (PACF). Επιβεβαιώνουμε την στασιμότητας της χρονικής σειράς και έτσι μπορούμε να συνεχίσουμε την ανάλυση μας. Γράφημα 4.4.: Η συνέρτηση ACF για τις διαφορές 1 ης τάξης του TotalTraffic. 92

93 Γράφημα 4.5.: Η συνέρτηση PACF για τις διαφορές 1 ης τάξης του TotalTraffic Επιλογή κατάλληλου μοντέλου ARΙMA Έχοντας επιτύχει την στασιμότητα του δείγματος, συνεχίζουμε με την επιλογή του κατάλληλου μοντέλου ARMA για τα δεδομένα. Όπως αναλύθηκε στο θεωρητικό μέρος αυτό θα πραγματοποιηθεί σε πρώτο στάδιο, με την εξέταση των διαγραμμάτων αυτοσυσχέτισης της καινούριας μεταβλητής Xt. Παρατηρώντας την εικόνα 13, διαπιστώνουμε ότι οι αυτοσυσχετίσεις μειώνονται σημαντικά μετά από μια υστέρηση κ, αλλά δεν αποκόπτονται. Παρόλο που μετά την υστέρηση k υπάρχουν τιμές του r k μεγαλύτερες του ορίου +- 2/sqrt(n), αυτό δεν επηρεάζει τη μελέτης μας γιατί στο επίπεδο σημαντικότητας 5% τέτοιες αποκλίσεις είναι πιθανό να υπάρχουν. Όπως αναφέρει ο Cullinane το 1992 στο άρθρο του, «τέτοια φαινόμενα θα πρέπει να θεωρούνται ως εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν τον κανόνα» (Cullinane, 1992). 93

94 Συγκρίνοντας τον πίνακα στο κεφάλαιο 5.3 με τα αποτελέσματα των ACF και PACF μπορούμε να προσδιορίσουμε πιθανά κατάλληλα μοντέλα για τη χρονική σειρά που μελετάμε. Το διάγραμμα αυτοσυσχέτισης δείχνει καθαρά ότι οι αυτοσυσχετίσεις του δείγματος δεν αποκόπτονται αλλά μειώνονται σταδιακά όσο μεγαλώνει ο αριθμός των υστερήσεων k. Επομένως, απορρίπτουμε τo μοντέλο MA(1) που προϋποθέτει αποκοπή των συσχετίσεων μετά από τη 1 η υστέρηση. Μπορούμε όμως να διερευνήσουμε το μοντέλο MA(q) αφου βλέπουμε ότι η συσχέτιση αποκόπτεται μετά από k υστερήσεις. Σε αυτή τη στιγμή της μελέτης, δεν απορρίπτουμε κάποια άλλη μορφή του μοντέλου καθώς δεν μπορούμε να είμαστε βέβαιοι. Στο δεύτερο στάδιο, θα εξετάσουμε το διάγραμμα μερικής αυτοσυσχέτισης για να καταλήξουμε στο καταλληλότερο αυτοπαλίνδρομο μοντέλο για τη μεταβλητή των διαφορών 1ης τάξης του TotalTraffic. Είναι εμφανές ότι οι τιμές r kk αποκόπτουν εντός των ορίων μετά από υστέρηση k=9. Συγκρίνοντας την παραπάνω διαπίστωση με τον πίνακα 9 του κεφαλαίου αποδεχόμαστε το AR(p). Δεν μπορούμε να σε αυτό το στάδιο να κρίνουμε την αποδοχή ή απόρριψη των μεικτών μοντέλων ARMA(1,1) και ARMA(p,q), ουτε να απαντήσουμε με βεβαιότητα στο ποια υστέρηση είναι το όριο αποκοπής των συσχετίσεων. Μετά την υστέρηση k=4 οι μερικές αυτοσυσχετίσεις φαίνεται να αποκόπτονται σημαντικά. Επίσης, στην υστέρηση k=7 το r kk ξεπερνά σημαντικά το όριο ενώ στην υστέρηση k=10 η τιμή του r kk βρίσκεται οριακά εκτός του ορίου σημαντικότητας. Ως αποτέλεσμα, μπορούμε να δεχθούμε τα εξής μοντέλα: AR(3) AR(7) AR(10) MA(8) Καταλήγοντας λοιπόν στα παραπάνω μοντέλα για τη χρονοσειρά που μελετάμε, θα πρέπει να εξετάσουμε οικονομετρικά, βασιζόμενοι στον έλεγχο Ljung-Box καθώς και στις τιμές των υπολοίπων κάθε μοντέλου ARIMA(p,d,q), πιο έχει την καλύτερη εφαρμογή στα δεδομένα της διερεύνησής μας. 94

95 4.6.3 Εκτίμηση παραμέτρων απλών μοντέλων ΑRIMA(p,d,q) Στο επόμενο βήμα θα υπολογίσουμε τους συντελεστές αi για κάθε μοντέλο. Για αυτό το σκοπό θα χρησιμοποιήσουμε το πρόγραμμα στατιστικής ανάλυσης SPSS. Η μεταβλητή d δείχνει την τάξη ολοκλήρωσης της στάσιμης χρονοσειράς. Χρησιμοποιώντας την αρχική μεταβλητή (μη - στάσιμη) του TotalTraffic, δημιουργούμε μια νέα χρονοσειρά με της διαφορές 1 ης τάξης. Ετσι οριζουμε d = 1 που η σειρά γίνεται στάσιμη Η διαδικασία που θα ακολουθήσει το πρόγραμμα SPSS για να υπολογίσει τους συντελεστές αi είναι μέσω της εφαρμογής ενός μοντέλου παλινδρόμησης (μέθοδος OLS), όπου Χt θα είναι η εξαρτημένη μεταβλητή, Χt-i οι ανεξάρτητες μεταβλητές και μηδέν ο σταθερός όρος. Στους πινακες 4.6., 4.7., 4.8., 4.9. παρουσιάζονται οι εκτιμήσεις των συντελεστών, το τυπικό σφάλμα (Standard Error), ο έλεγχος t-statistic (t-statistic) και η σημαντικότητα του όρου (Significance) για κάθε δοκιμη. Πίνακας 4.6.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(3,1,0) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Difference 1 95

96 Πίνακας 4.7.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(7,1,0) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Difference 1 Πίνακας 4.8.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(10,1,0) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Difference 1 96

97 Πίνακας 4.9.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(0,1,8) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation Difference 1 MA Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Πίνακας 4.10.: Στατιστικοί έλεγχοι στα μοντέλα ARIMA(p,d,q) Model Stationary R- squared R- squared RMSE nbic AIC Statistics df Sig. ARIMA(3,1,0) ARIMA(7,1,0) ARIMA(10,1,0) ARIMA(0,1,8)

98 Από τον πίνακα 4.10 παρατηρούμε τον συντελεστή σημαντικότητας R-squared και βλέπουμε ότι κανένα από τα μοντέλα δεν προσαρμόζεται καλά στα δεδομένα. Πριν προχωρήσουμε στον έλεγχο υπολοίπων, θα προσπαθήσουμε να βρούμε πιθανά μεικτά μοντέλα που ίσως προσαρμόζονται καλύτερα στα δεδομένα μας Εύρεση μεικτών μοντέλων ARIMA(p,d,q) με κριτήριο την μέγιστη πιθανοφάνεια Κρίνοντας από τα αποτελέσματα των απλών μοντέλων ARMA, τα οποία δεν μας δίνουν ιδιαίτερα ικανοποιητικές τιμές, κατά πάσα πιθανότητα η διαδικασία είναι μεικτή ARIΜΑ(p,d,q). Δηλαδή πρέπει να περιέχει ταυτόχρονα όρους AR και ΜΑ για να πάρουμε ικανοποιητικές προβλέψεις. Η μερική αυτοσυσχέτιση και η αυτοσυσχέτιση δεν επιτρέπουν τον προσδιορισμό των τάξεων p και q του ARMA μοντέλου, όπως στην περίπτωση του AR μοντέλου και MA μοντέλου αντίστοιχα. Για αυτό η εκτίμηση των τάξεων p και q μπορεί να γίνει από κριτήρια πληροφορίας, για συνδυασμούς τιμών των p και q. Ενδείκνυται η χρήση του AIC για τους παρακάτω λόγους: Είναι πιθανοφανής επιβολή ποινής, μεγιστοποιεί δηλαδή την πιθανοφάνεια ενός μοντέλου την γίνει ο υπολογισμός του. Δεν προϋποθέτει ότι τα υπόλοιπα είναι Γκαουσιανά. Όμως αυτά στη πράξη, συνήθως όμως χρησιμοποιείτε η κατανομή του Gauss. Η ισχύς της επιβολής ποινής λειτουργεί πάραυτα σε όποια κατανομή και αν επιλέξουμε. Δεν προϋποθέτει «φωλιασμένα μοντέλα» (nested models). Μπορούμε να συγκρίνουμε πολύ διαφορετικά μοντέλα, αρκεί οι πιθανοφάνεια να υπολογίζεται στα ίδια δεδομένα. Για παράδειγμα δεν μπορούμε να συγκρίνουμε μοντέλα με ολοκλήρωση διαφορετικής τάξης. Δεν είναι ένα μέτρο που σχετίζεται με το δείγμα μας παρ ότι υπολογίζεται από τα δεδομένα μας. Ασυμπτωτικά, η ελαχιστοποίηση του AIC είναι ισοδύναμη με τη βηματική πρόσθεση/αφαίρεση όρων με σκοπό την ελαχιστοποίηση του σφάλματος. Αυτή είναι και η πιο σημαντική ιδιότητα του και κάνει το κριτήριο αυτό, το πιο κατάλληλο για επιλογή μοντέλων πρόβλεψης. 98

99 Παρ όλα αυτά πρέπει να τονιστεί ότι: To κριτήριο AIC δεν είναι μέτρο ακρίβειας για τις πρόβλεψης. Αυτό κρίνεται από τα σφάλματα που παράγει το κάθε μοντέλο. Η ελαχιστοποίηση του AIC δεν είναι πάντα συνεπής μέθοδος για την επιλογή μοντέλου Προχωρώντας στη μελέτη μας, ορίζουμε ως μέγιστο αριθμό υστερήσεων p=10 και q=8, τα όρια δηλαδή που είδαμε ότι η συσχετίσεις είναι σημαντικές και υπολογίσουμε το AIC για κάθε συνδυασμό. Το καταλληλότερο ARIMA υπόδειγμα, θα είναι αυτό στο οποίο ο συνδυασμός των p και q θα δίνει τη μεγαλύτερη πιθανοφάνεια, δηλαδή το μικρότερο AIC. Ο έλεγχος προσαρμογής του μοντέλου στη χρονοσειρά γίνεται όπως και για τα AR και ΜΑ μοντέλα με έλεγχο ανεξαρτησίας στη σειρά των υπολοίπων. Πίνακας 4.11.: Τιμές του AIC για διάφορους συνδυασμούς τιμών p και q AIC p=0 p=1 p=2 p=3 p=4 p=5 p=6 p=7 p=8 p=9 p=10 q=0 n/a q= q= q= q= q= q= q= q=

100 Από τον πίνακα 4.11 βλέπουμε ότι το AIC ελαχιστοποιείται για υστερήσεις p=2 και q=7 με τιμή 25, Για να βρούμε όμως το καταλληλότερο μοντέλο θα κάνουμε διαγνωστικούς ελέγχους στα 6 κατά σειρά καταλληλότερα μοντέλα σύμφωνα με το AIC: ΑRΙΜΑ (2,1,7) ΑRΙΜΑ(4,1,8) ΑRΙΜΑ(5,1,7) ΑRΙΜΑ(8,1,5) ΑRΙΜΑ(7,1,4) ΑRΙΜΑ(5,1,3) Έτσι αντιμετωπίζουμε 2 βασικά θέματα που δημιουργούνται κατά την εμπειρική ανάλυση. Την υπερεπάρκεια του μοντέλου (overfitting). Αν δηλαδή το μοντέλο προς εξέταση είναι μεγαλύτερης τάξης από αυτής που χρειάζεται για να απεικονιστεί επαρκώς η δυναμική συμπεριφορά των δεδομένων. Την μορφή των καταλοίπων. Τα κατάλοιπα ενός κάλου μοντέλου δεν πρέπει να έχουν γραμμική συσχέτιση, πρέπει να είναι δηλαδή λευκός θόρυβος. Ο σκοπός μας γενικά είναι να δημιουργήσουμε ένα απέριττο (parsimonious)μοντέλο δηλαδή ένα μοντέλο που να περιγράφει όλα τα χαρακτηριστικά των δεδομένων χρησιμοποιώντας όσο το δυνατό λιγότερες παραμέτρους (δηλαδή όσο το δυνατό πιο απλό μοντέλο γίνεται). Υπάρχουν αρκετοί λόγοι γι αυτό, οι σημαντικότεροι εκ των οποίων αναφέρονται παρακάτω: i. Η διακύμανση των εκτιμητών είναι αντιστρόφως ανάλογη των βαθμών ελευθερίας. Ένα μοντέλο που περιλαμβάνει άσχετες υστερήσεις των μεταβλητών ή των λαθών (και επομένως μη αναγκαίες παραμέτρους) θα οδηγήσει σε αύξηση των τυπικών λαθών των συντελεστών με συνέπειες να είναι δύσκολο να βρεθούν στατιστικά σημαντικές σχέσεις στα δεδομένα. ii. Είναι πολύ πιθανό ένα μεγάλο (με πολλές παραμέτρους) μοντέλο να προσαρμόζεται πολύ καλά στα δεδομένα με υψηλό R 2 αλλά να δίνει πολύ ανακριβείς προβλέψεις. Δηλαδή, όπως και στη φυσική, θα πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ «σήματος» (signal) και «θορύβου» (noise). 100

101 4.6.5 Εύρεση παραμέτρων μικτών μοντέλων ARIMA Στους πίνακες 4.12., 4.13., 4.14., 4.15., 4.16., παρουσιάζονται τα αποτελέσματα από τις δοκιμές μας για κάθε μοντέλο. Πίνακας 4.12.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(2,1,7) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag

102 Πίνακας 4.13.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(4,1,8) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag

103 Πίνακας 4.14.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(5,1,7) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag

104 Πίνακας 4.15.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(8,1,5) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Lag Lag Lag

105 Πίνακας 4.16.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(7,1,4) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Lag Lag

106 Πίνακας 4.17.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(5,1,3) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Lag Πίνακας 4.18.: Στατιστικοί έλεγχοι στα μεικτά μοντέλα ARIMA(p,d,q) Model ARIMA (3,1,0) ARIMA (7,1,0) ARIMA (10,1,0) ARIMA (0,1,8) ARIMA (2,1,7) ARIMA (4,1,8) ARIMA (5,1,7) ARIMA (8,1,5) ARIMA (7,1,4) ARIMA (5,1,3) Stationary R^ R^ RMSE MAE MAXAE AIC Statistics DF Sig

107 Ο πίνακας 4.18 δείχνει συνοπτικά τα αποτελέσματα από τις όλες τις δοκιμές μας. Για να κάνουμε ακριβέστερες προβλέψεις, μας ενδιαφέρει να βρούμε το μοντέλο που παράγει το μικρότερο σφάλμα. Υπάρχουν 3 δείκτες για τον έλεγχο υπολοίπων. Μέση τετραγωνική απόκλιση υπολοίπων (RMSE) Μέσος ορός της απόλυτης τιμής των υπολοίπων (ΜΑΕ) Μέγιστο απόλυτης τιμής των υπολοίπων (ΜΑΧΑΕ) Έτσι, για περαιτέρω διερεύνηση αποδέχομαι τα: ARIMA(2,1,7) γιατί δίνει το μικρότερο RMSE ARIMA(4,1,8) γιατί δίνει το μικρότερο ΜΑΕ ARIMA(8,1,5) γιατί έχει το μεγαλύτερο R^2 ARIMA(5,1,3) γιατί δίνει το μικρότερο ΜΑΧΑΕ Αφαίρεση ακραίων τιμών Σε αυτό το σημείο είναι σημαντικό να αντιμετωπίσουμε το θέμα της μεγάλης διακύμανσης των τιμών που παρατηρείται από το 2009 και μετά. Ο μόνος λόγος που δεν ενεργήσαμε ανάλογα πρωτύτερα είναι γιατί θέλαμε να αποσπάσουμε την μέγιστη δυνατή πληροφορία για την χρονοσειρά μας από τα κριτήρια. Θέλαμε να οδηγηθούμε σε μοντέλα που θα προσαρμόζονται όσο το δυνατόν καλυτέρα σε απότομες μεταβολές έτσι ώστε να μπορέσουμε στο τέλος να πάρουμε τις καλύτερες δυνατές προβλέψεις. Σε αυτό το στάδιο όμως, οι ακραίες τιμές επηρεάζουν σε πολύ μεγάλο βαθμό τα κριτήρια σφαλμάτων και μειώνουν τη σημαντικότητα των μοντέλων κάνοντας σχεδόν αδύνατη την επιλογή κάποιου αξιόπιστο. Γι αυτό τον λόγο βρίσκουμε τις ακραίες τιμές (outliers) και τις διαγράφουμε για κάθε μοντέλο. 107

108 Υπάρχουν πολλοί μέθοδοι εντοπισμού των ακραίων τιμών. Στην προκειμένη περίπτωση όμως, χρησιμοποιήσαμε την δυνατότητα αυτόματης εύρεσης και διαγραφής outliers του στατιστικού πακέτου SPSS Statistics 22. Έτσι παίρνουμε τα ακόλουθα: Πίνακας 4.17.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(2,1,7) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Πίνακας 4.18.: Ακραίες τιμές για ARIMA(2,1,7) Outliers Estimate SE t Sig. TotalTraffic- Model_1 Jul 2010 Innovational

109 Πίνακας 4.19.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(4,1,8) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Πίνακας 4.20.: Ακραίες τιμές για ARIMA(4,1,8) Outliers Estimate SE t Sig. TotalTraffic- Model_1 Jul 2010 Innovational Dec 2011 Innovational May 2012 Innovational

110 Πίνακας 4.21.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(8,1,5) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Lag Lag Lag Πίνακας 4.22.: Ακραίες τιμές για ARIMA(8,1,5) Outliers Estimate SE t Sig. TotalTraffic- Model_1 Jul 2010 Innovational May 2012 Innovational

111 Πίνακας 4.23.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(5,1,3) αφαιρώντας τις ακραιες τιμες ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Lag Πίνακας 4.24.: Ακραίες τιμές για ARIMA(5,1,3) Outliers Estimate SE t Sig. TotalTraffic- Model_1 Jun 2010 Transient Magnitude Decay factor Dec 2011 Additive Apr 2012 Level Shift Jun 2012 Level Shift

112 Πίνακας 4.25.: Στατιστικοί έλεγχοι στα μοντέλα χωρίς ακραίες τιμές Model Stationary R^2 R^2 Statistics DF Sig. ARIMA(2,1,7) ARIMA(4,1,8) ARIMA(8,1,5) ARIMA(5,1,3) Από τον πινακα 4.25 παρατηρούμε τον συντελεστή σημαντικότητας R-squared που υποδεικνύει την καταλληλότητα των μοντέλων. Ο δείκτης αυτός υπολογίζει τον βαθμό που οι ανεξάρτητες μεταβλητές (Χ t-i ) εξηγούν την εξαρτημένη μεταβλητή Χ t. Το ARIMA(4,1,8) έχει συντελεστή R 2 =53,8% ενώ το ARIMA(5,1,3) δίνει τιμή 53%. Τα υπόλοιπα μοντέλα δίνουν σημαντικά μικρότερους συντελεστές και κρίνονται λιγότερο καταλληλά. Εφαρμόζοντας τον έλεγχο Ljung-Box (Modified Box-Pierce), μπορούμε να μελετήσουμε την αυτοσυσχέτιση των υπολοίπων κάθε μοντέλου. Επιβεβαιώνεται ότι τα ARIMA(2,1,7) και ARIMA (8,1,5) δεν είναι κατάλληλα γιατί βρίσκονται εκτός των ορίων σημαντικότητας 5%. Το ARIMA(4,1,8) είναι οριακά εκτός των ορίων σημαντικότητας, ενώ μόνο για το ARIMA(5,1,3) απορρίπτεται η υπόθεση για αυτοσυσχέτιση των υπολοίπων. Πίνακας 4.26.: Έλεγχος υπολοίπων των μοντέλων ARIMA(p,d,q) Model ARIMA(2,1,7) ARIMA(4,1,8) ARIMA(8,1,5) ARIMA(5,1,3) RMSE MAE MAXAE Στον πίνακα 4.26 γίνεται ο έλεγχος υπολοίπων. Το ARIMA(4,1,8) τα μικρότερα ΜΑΕ και ΜΑΧΑΕ, ενώ το RMSE είναι ελάχιστα μεγαλύτερο από αυτό του ARIMA(5,1,3). Τελικώς, πρέπει να απορρίψουμε τον ARIMA(4,1,8) διότι είναι ανώφελο να χρησιμοποιήσουμε ένα μοντέλο που περιέχει συνολικά 12 μεταβλητές και δίνει σχεδόν ίδιες τιμές ελέγχων για τον όρο του σφάλματος και το R-squared. Το μοντέλο ARIMA(5,1,3) υπερτερεί από όλες τις απόψεις σε σχέση με τα αλλά και εν τέλει αυτό αποδεχόμαστε. 112

113 Αντιλαμβανόμαστε ότι οι έλεγχοι των υπολοίπων δίνουν μεγάλες τιμές, κάτι που δείχνει τη δυσκολία εφαρμογής του μοντέλου για εκτίμηση μελλοντικών τιμών της συνολικής κίνησης. Εν μέρει έχει δοθεί αιτιολόγηση για την συμπεριφορά σε προηγούμενες ενότητες. Πέραν όμως της ύπαρξης πιθανών εξωγενών παραγόντων που επηρεάζουν την εξαρτημένη μεταβλητή μας, οφείλουμε να αναφερθούμε και στην ίδια τη φύση της διαδικασίας μεταφορών χύδην ξηρών φορτίων ή οποία δεν έχει καμία σχέση με τη μεταφορά π.χ. μοναδοποιημένων φορτίων προκαθορισμένου όγκου. Η bulk ναυτιλία, όπως είδαμε στο κεφάλαιο 2 αναφέρεται στη μαζική μεταφορά φορτιού και έγκειται στην πλήρωση ενός ολοκλήρου φορτηγού πλοίου με ένα συγκεκριμένου τύπου αγαθό. Αυτό περιορίζει τη δεξαμενή των πελατών που είναι υποψήφιοι να γεμίσουν ένα πλοίο. Δεδομένων των ποσοτήτων που μεταφέρονται, η επανάληψη μιας συγκεκριμένης μεταφοράς φορτίου από κάποιον πελάτη είναι δύσκολο να εκτιμηθεί. Εξ ου και τα «spikes» στη γραφική παράσταση της χρονοσειράς. Καταλήγοντας, είναι πολύ δύσκολο να βρεθεί μοντέλο που να περιγράφει ακριβώς αυτές τις ροές. Όπως και να έχει πάντως, θα προσπαθήσουμε στην συνέχεια να μειώσουμε τα σφάλματα έτσι ώστε να πάρουμε, όσο το δυνατόν καλύτερα αποτελέσματα Έλεγχος αξιοπιστίας μοντέλου ARIMA Το τελευταίο βήμα στη μέθοδο των Box και Jenkins είναι η μελέτη της ανεξαρτησίας των υπολοίπων του τελικού μοντέλου και η κατανομή τους κοντά στο μηδέν. Διαγραμματικά τα υπόλοιπα του ARIMA (5,1,3) που απεικονίζονται, δηλώνουν ότι είναι ανεξάρτητα και δεν ακολουθούν κάποια τάση. Παρόλα αυτά, συνεχίζουμε με τους επόμενους ελέγχους για να διερευνήσουμε οικονομετρικά την συσχέτιση και την κατανομή τους. 113

114 Γράφημα 4.6.: Γραφική αναπαράσταση των υπολοίπων του μοντέλου ARIMA(5,1,3) 114

115 O έλεγχος της αυτοσυσχέτισης και μερικής αυτοσυσχέτισης των υπολοίπων για 100 υστερήσεις (lag = 100) μας δίνει το γράφημα 4.7. Γράφημα 4.7.: Οι συναρτήσεις ACF και PACF των υπολοίπων του ARIMA(5,1,3) 115

116 Γράφημα 4.8.: Ιστόγραμμα των υπολοίπων του ARIMA(5,1,3) 116

117 4.6.8 Μορφοποίηση του τελικού μοντέλου Αν αφαιρέσω ΜΑ lag3 που είναι το λιγότερο σημαντικό τότε παίρνω τα παρακάτω αποτελέσματα: Πίνακας 4.27.: Στατιστικός έλεγχος του ARIMA(5,1,2) Model Statistics Model Fit statistics Ljung-Box Q(18) Model Number of Predictors Stationary R-squared R- squared RMSE Statistics DF Sig. Number of Outliers TotalTraffic-Model_ Πίνακας 4.28.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(5,1,2) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag

118 Αν αφαιρέσω από το αρχικό μοντέλο το 2 ο και το 3 ο lag του όρου MA τότε έχω: Πίνακας 4.29.: Στατιστικός έλεγχος του ARIMA(5,1,1) Model Statistics Model Fit statistics Ljung-Box Q(18) Model Number of Predictors Stationary R-squared R- squared RMSE Statistics DF Sig. Number of Outliers TotalTraffic-Model_ Πίνακας 4.30.: Εκτίμηση συντελεστών ARIMA(5,1,1) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Lag Difference 1 MA Lag Και στις 2 περιπτώσεις πήρα μικρότερους δείκτες σφάλματος. Πιο συγκεκριμένα για ARIMA (5,1,2) έχω RMSE = ενώ για ARIMA (5,1,1) εχω RMSE = Το τελευταίο δίνει καλυτέρους όρους σφάλματος και μεγαλύτερο R 2, όμως βλέπουμε όπως η συσχέτιση των υπολοίπων ξεφεύγει οριακά από το όριο 5%. Γι αυτό τον λόγο θα ανατρέξω στα διαγράμματα ACF και PACF των υπολοίπων καθώς και στα ιστογράμματα τους για να αποφασίσω σε πιο μοντέλο τελικά θα καταλήξω. 118

119 Το μοντέλο ARIMA(5,1,2) δίνει τα εξής αποτελέσματα: Γράφημα 4.9.: Οι συναρτήσεις ACF και PACF των υπολοιπων του ARIMA(5,1,2) 119

120 Γράφημα 4.10.: Ιστόγραμμα των υπολοίπων του ARIMA(5,1,2) 120

121 Από την άλλη για το ARIMA(5,1,1) έχω: Γράφημα 4.11.: Οι συναρτήσεις ACF και PACF των υπολοιπων του ARIMA(5,1,1) 121

122 Γράφημα 4.12.: Ιστόγραμμα των υπολοίπων του ARIMA(5,1,1) Παρ ότι τα υπόλοιπα του ARIMA(5,1,1) πλησιάζουν πιο κοντά στο μηδέν, το άλλο μοντέλο δίνει πολύ καλύτερη κατανομή υπολοίπων γύρω από τη κεντρική τιμή. Ακόμα η συσχέτιση των υπολοίπων του δεν είναι σημαντική για όλο το μήκος των υστερήσεων. Γι αυτό αποδέχομαστε το ARIMA(5,1,2) ως το τελικό μου μοντέλο. 122

123 4.7 Εμπειρική ανάλυση ARIMAX Ένα από τα πρώτα βήματα δημιουργίας του μοντέλου είναι να αναζητηθούν μεταβλητές που μπορεί να σχετίζονται με το TotalTraffic. Η επιλογή των εξωγενών μεταβλητών, έγινε με κριτήριο την λογική ελκυστικότητα τους, δεδομένα από μελέτες που έγιναν στο παρελθόν για το εμπόριο χύδην ξηρού φορτίου και την διαθέσιμη θεωρία γύρω από το θαλάσσιο εμπόριο Το Μοντελο Προσφορας και Ζητησης θαλάσσιων υπηρεσιών Το δυναμικό περιβάλλον της ναυτιλίας μπορεί να επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες, οι οποίοι μεταβάλλουν τον όγκο διακίνησης φορτίων. Στο βιβλίο «Maritime Economics» (Stopford, 2009) παρουσιάζονται δέκα βασικοί παράγοντες προσδιορισμού των ναυτιλιακών αγορών. Οι πρώτοι πέντε αφορούν την ζήτηση, ενώ οι υπόλοιποι επηρεάζουν την προσφορά. Πίνακας 4.31.: Μοντέλο προσδιορισμού ναυτιλιακών αγορών Ζήτηση Παγκόσμια οικονομία Εμπόριο προϊόντων δια θαλάσσης Μέση διανυόμενη απόσταση Πολιτικές επιρροές Κόστος μεταφοράς Προσφορά Παγκόσμιος στόλος Παραγωγικότητα στόλου Νέες ναυπηγήσεις Διαλύσεις και απώλειες Έσοδα από ναύλους Στην προκείμενη περίπτωση μας ενδιαφέρει να προσδιορίσουμε την ζήτηση για λιμενικές υπηρεσίες στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το οποίο είναι ένα περιφερειακό λιμάνι. Η παγκόσμια οικονομία θεωρούμε πως επηρεάζει κατ ελάχιστο τον όγκο διακίνησης των χυδην ξηρών φορτίων στη περίπτωση μας γιατί το λιμάνι δεν αποτελεί κόμβο για αυτά φορτία, ούτε διαχειρίζεται σημαντική ποσότητα σε σχέση με την διακινούμενη. Δυστυχώς η διαθεσιμότητα κατάλληλων στατιστικών στοιχείων, ειδικότερα σε μηνιαία βάση, αποτέλεσε μια από τις σοβαρότερες δυσκολίες τις παρούσας μελέτης. 123

124 Έτσι, δημιουργήσαμε ένα δείγμα από υποψήφιες μεταβλητές που να καλύπτουν όσο το δυνατόν περισσότερο το εύρος των πιθανών παραγόντων που μπορεί να εξηγούν τη συμπεριφορά της κίνησης χύδην ξηρού φορτίου. Οι μεταβλητές αυτές είναι κυρίως οικονομικά μεγέθη για την ελληνική επικράτεια αλλά και για την ΠΓΔΜ που αποτελεί την βασική πηγή in transit φορτίων για το λιμάνι. Συνεχίζουμε με γενικά εμπορικά μεγέθη της Ελλάδας και έναν δείκτη για εμπορία χυδην ξηρού φορτίου δια θαλάσσης, ενώ για το κόστος μεταφοράς, το μόνο ευρέως διαθέσιμο στοιχείο ήταν η τιμή του πετρελαίου. Οι πολιτικές επιρροές αν και δύσκολο να αποτυπωθούν με στατιστικά μεγέθη, επιλέξαμε να τις εκφράσουμε με τον δείκτη εμπιστοσύνης της ελληνικής οικονομίας όπως αυτός δημοσιεύεται από τον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης. Στον πίνακα παρουσιάζονται αναλυτικά οι υποψήφιες μεταβλητές που μπορέσαμε να βρούμε, παραθέτοντας μια σύντομη περιγραφή τους. Πίνακας 4.32.: Υποψήφιες εξωγενής μεταβλητές Ονομα Περιγραφη Πηγη CLI Composite Leading Indicator. Μηνιαιος δεικτης οικονομικης δραστηριοτητας του OECD. BCI Business Confidence Indicator. Μηνιαιος δεικτης εμπιστοσυνης για την ελληνικη οικονομια TrendRatioGDP Μηνιαιες ποσοστιαιες αλλαγες του ελληνικου ΑΕΠ. ExportGoods Μηνιαιος ογκος εξαγωγων σε αγαθα στην Ελλαδα. ImportGoods Μηνιαιος ογκος εισαγωγων σε αγαθα στην OECD Statistics OECD Statistics OECD Statistics OECD Statistics OECD Statistics 124

125 Ελλαδα. ProductionTendency Μηνιαιες ποσοστιαιες αλλαγες του ογκου παραγωγης αγαθων στην Ελλαδα. OECD Statistics ProdFutureTend Μηνιαια ταση αλλαγης του ογκου παραγωγης αγαθων στην Ελλαδα. OECD Statistics MonthlyGDP Μηνιαιο ΑΕΠ της Ελλαδας σε σταθερες τιμες του Ελληνική Στατιστική Αρχή Exports Μηνιαια αξια εξαγωγων της Ελλαδας. Ελληνική Στατιστική Αρχή Imports Μηνιαια αξια εισαγωγων της Ελλαδας. Ελληνική Στατιστική Αρχή TradeBalance Μηνιαιο εμπορικο ισοζυγιο της Ελλαδας. GDParagogis Μηνιαιες τιμες του Γενικου Δεικτη Παραγωγης της Ελλαδας. Αποτελει ενδειξη για το μεγεθος του κυκλου εργασιων της ελληνικης βιομηχανιας. Ελληνική Στατιστική Αρχή Ελληνική Στατιστική Αρχή GDPFyrom Μηνιαιο ΑΕΠ της ΠΓΔΜ σε σταθερες τιμες του Office FYROM State Statistical 125

126 OilPrice Μεσος ορος μηνα των τιμων ευρωπαικου αργου πετρελαιου από τον δεικτη Brent. U.S. Energy Information Administration BDI Μεσος ορος μηνα του οικονομικου δεικτη Baltic Dry Index. Αποτελει εκτιμηση της αξιας των κυριων χυδην ξηρων φορτιων που μεταφερονται μεσω θαλασσης. Market Baltic Exchange Shipping Επιλογή εξωγενών μεταβλητών Σε προηγουμένη ενότητα είδαμε ότι η χρονοσειρά που θέλουμε να μοντελοποιήσουμε είναι μη-στάσιμη. Εφόσον παίρνουμε τις διαφορές 1 ης τάξης για την εξαρτημένη μεταβλητή μας, πρέπει να εφαρμόσουμε τον ίδιο μετασχηματισμό σε όλες τις υποψήφιες ανεξάρτητες μεταβλητές για να έχουμε ισοδύναμα δεδομένα. Εφαρμόζοντας το τεστ αιτιότητας του Granger, μπορούμε να βρούμε τις μεταβλητές αυτές που σχετίζονται ικανοποιητικά με το TotalTraffic. Μεταβλητές με p-value μικρότερο ή ίσο του 0,05 οδηγούν στην απόρριψη της υπόθεσης ότι δεν υπάρχει σχέση αιτιότητας με την εξαρτημένη μεταβλητή. Μετά από πολλαπλές δοκιμές για διάφορες υστερήσεις αναγνωρίζουμε συνολικά 5 υποψήφιες μεταβλητές για περαιτέρω ανάλυση. 126

127 Πίνακας 4.33.: Αποτελέσματα διερέυνησης αιτιότητας για το μηνιαίο ΑΕΠ της Ελλάδας Monthly GDP Pairwise Granger Causality Tests Date: 10/08/14 Time: 05:32 Sample: 2004M M12 Lags: 8 Null Hypothesis: Obs F-Statistic Prob. MONTHL_1 does not Granger Cause TOTALT_ TOTALT_1 does not Granger Cause MONTHL_ Πίνακας 4.34.: Αποτελέσματα διερέυνησης αιτιότητας για την τιμή του πετρελαίου Oil Price Pairwise Granger Causality Tests Date: 10/08/14 Time: 05:33 Sample: 2004M M12 Lags: 3 Null Hypothesis: Obs F-Statistic Prob. OILPRI_1 does not Granger Cause TOTALT_ TOTALT_1 does not Granger Cause OILPRI_

128 Πίνακας 4.35.: Αποτελέσματα διερέυνησης αιτιότητας για τις μηνιαίες ποσοστιαίες αλλαγές του ελληνικού ΑΕΠ. TrendRatioGDP Pairwise Granger Causality Tests Date: 10/08/14 Time: 05:35 Sample: 2004M M12 Lags: 8 Null Hypothesis: Obs F-Statistic Prob. TRENDR_1 does not Granger Cause TOTALT_ TOTALT_1 does not Granger Cause TRENDR_ Πίνακας 4.36.: Αποτελέσματα διερέυνησης αιτιότητας για του μηνιαίο εμπορικό ισοζύγιο της Ελλάδας TradeBalance Pairwise Granger Causality Tests Date: 10/08/14 Time: 05:37 Sample: 2004M M12 Lags: 12 Null Hypothesis: Obs F-Statistic Prob. TRADEB_1 does not Granger Cause TOTALT_ TOTALT_1 does not Granger Cause TRADEB_

129 Πίνακας 4.37.: Αποτελέσματα διερέυνησης αιτιότητας για τον μηνιαίο όγκο εξαγωγών αγαθών ExportGoods Pairwise Granger Causality Tests Date: 10/08/14 Time: 05:41 Sample: 2004M M12 Lags: 13 Null Hypothesis: Obs F-Statistic Prob. EXPORT_1 does not Granger Cause TOTALT_ TOTALT_1 does not Granger Cause EXPORT_ Συνεχίζοντας την μελέτη μας, υπολογίζουμε τους συντελεστές συσχέτισης Pearson ανάμεσα στο TotalTraffic και των 5 υποψήφιος εξωγενών μεταβλητών. Όσες από αυτές δεν παρουσιάζουν σημαντική συσχέτιση (p<= 0,05) δεν θα χρησιμοποιηθούν στο μοντέλο ARIMAX. Τα αποτελέσματα των αναλύσεων συσχέτισης παραθέτονται στον πινακα

130 Πίνακας 4.38.: Αποτελέσματα διερέυνησης συσχέτισης για τις μεταβλητές που παρουσίασαν σχέση αιτιότητας Correlations c DIFF (TotalTraffic,1) DIFF (OILPRICE,1) DIFF (MonthlyGDP,1) DIFF (TradeBalance,1) DIFF (TrendRatioGDP,1) DIFF (ExportGoods,1) DIFF (TotalTraffic,1) Pearson Correlation * Sig. (2-tailed) DIFF (OILPRICE,1) Pearson Correlation Sig. (2-tailed) DIFF (MonthlyGDP,1) Pearson Correlation **.001 Sig. (2-tailed) DIFF (TradeBalance,1) Pearson Correlation.180 * Sig. (2-tailed) DIFF Pearson Correlation ** (TrendRatioGDP,1) Sig. (2-tailed) DIFF (ExportGoods,1) Pearson Correlation Sig. (2-tailed) *. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed). **. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed). c. Listwise N=119 Η μόνη μεταβλητή που παρουσιάζει σημαντική συσχέτιση είναι η TradeBalance. Με αυτή θα συνεχίζουμε την μελέτη μας αφού πρώτα παραθέσουμε τον ορισμό και ένα σύντομο θεωρητικό υπόβαθρο για το εμπορικό ισοζύγιο. 130

131 4.7.3 Εύρεση κατάλληλου μοντέλου ARIMAX(p,d,q) Ξεκινώντας την ανάλυση μας, διερευνούμε την ετεροσυσχέτιση μεταξύ της εξαρτημένης και της ανεξάρτητης μεταβλητής. Γράφημα 4.13.: Η συνάρτηση CCF για το TotalTraffic και το TradeBalance Βλέπουμε ότι η μέγιστη τιμή παρουσιάζεται στην υστέρηση 3. Το δεδομένο αυτό θα μας φανεί χρήσιμο στη συνέχεια αφού πρέπει να ορίζουμε καθυστέρηση 3 βημάτων έτσι ώστε να πέτυχουμε καλύτερη συσχέτιση των δεδομένων. Αρχικά, παλινδρομούμε την εξαρτημένη μεταβλητή με το TradeBalance, χωρίς να ορίζουμε υστερήσεις p,q. Παίρνουμε δηλαδή ένα μοντέλο ARIMAX(0,1,0). 131

132 Παρατηρώντας τις συναρτήσεις ACF και PACF των υπολοίπων, βλέπουμε ότι υπάρχει σημαντικής σημασίας αυτοσυσχέτιση. Αυτό θα διορθωθεί με την προσθήκη όρων AR(p) και ΜΑ(q) έως ότου δεν υπάρχει καμία γραμμική συσχέτιση αναμεσά στα υπόλοιπα. Γράφημα 4.14.: Οι συναρτήσεις ACF και PACF των υπολοιπων για την απλή γραμμικη παλινδρόμηση του TotalTraffic με το TradeBalance Βλέπουμε ότι η μέγιστη τιμή συσχέτισης βρίσκεται για υστέρηση k=7 στην συνάρτηση μερικής αυτοσυσχέτισης. Έτσι, προσθέτουμε έναν όρο AR(7) στο μοντέλο και ξανακάνουμε την δοκιμή. 132

133 Γράφημα 4.15.: Οι συναρτήσεις ACF και PACF των υπολοιπων για AR(7) Η σημαντικότερη συσχετική βρίσκεται για υστέρηση k=1, τις PACF. Έτσι, προσθέτουμε το AR(1) στο μοντέλο μας 133

134 Γράφημα 4.16.: Οι συναρτήσεις ACF και PACF των υπολοιπων για AR(1), AR(7) Η PACF παρουσιάζει συσχέτιση για k=2, έτσι προσθέτουμε το AR(2) στο μοντέλο μας. 134

135 Γράφημα 4.17.: Οι συναρτήσεις ACF και PACF των υπολοιπων για AR(1), AR(2), AR(7) Οι αυτοσυσχετίσεις αποκόπτονται μετά από την 2 η υστέρηση. Οποιαδήποτε άλλη προσθήκη όρου, μειώνει την σημαντικότητα του μοντέλου και αυξάνει τους δείκτες σφάλματος. Έτσι μπορούμε να δεχθούμε το AR(1) AR(2) AR(7) σαν το τελικό μοντέλο. 135

136 Στους πίνακες 4.39, 4.40, 4.41 παρατίθενται τα αποτελέσματα της ανάλυσης μας. Πίνακας 4.39.: Η αξιοπιστία του μοντέλου ARIMAX Model Fit Percentile Fit Statistic Mean SE Minimum Maximum Stationary R- squared R-squared RMSE MAPE MaxAPE MAE MaxAE Normalized BIC Πίνακας 4.40.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMAX Model Statistics Model Fit statistics Ljung-Box Q(18) Model Number of Predictors Stationary R-squared R- squared Statistics DF Sig. Number of Outliers TotalTraffic-Model_

137 Πίνακας 4.41.: Εκτίμηση συντελεστών του ARIMAX ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Difference 1 TradeBalance No Transformation Delay 3 Numerator Lag Difference 1 Denominator Lag Lag Γράφημα 4.18.: Γραφική αναπαράσταση των τιμών της χρονοσειράς και των τιμών του μοντέλου ARIMAX 137

138 Παρατηρούμε ότι η προσθήκη εξωγενούς παράγοντα μείωσε σημαντικά τους δείκτες σφάλματος σε σχέση με το βέλτιστο «απλό» μοντέλο που βρήκαμε στη προηγουμένη ενότητα. Ακόμα το R-squared βελτιώθηκε σημαντικά φτάνοντας την τιμή του 72%. Τέλος η σημαντικότητα της γραμμικής συσχετικής από τον έλεγχο Ljung-Box είναι της τάξης του 5,7%, πράγμα που μας επιτρέπει να θεωρήσουμε πως το μοντέλο βρίσκεται οριακά μέσα στο όριο σημαντικότητας 95%. Για να μπορέσω όμως να αποδεχθώ το μοντέλο, πρέπει να γίνει έλεγχος για το αν τα υπόλοιπα ακολουθούν κανονική κατανομή. Γράφημα 4.19.: Ιστόγραμμα υπολοίπων του μοντέλου Το ιστόγραμμα κατανομής των υπολοίπων μας δείχνει ότι μάλλον τα υπόλοιπα ακολουθούν κανονική κατανομή. Επίσης, βλέπουμε ότι η μέση τιμή τους, πλησίασε σε μεγάλο βαθμό το 0, σε σχέση με τα πρότερα μοντέλα. Για να σιγουρέψω την παραπάνω υπόθεση, μπορώ να διενεργήσω προσθετά και έλεγχο Kolmogorov-Smirnov. 138

139 Γράφημα 4.20.: Διάγραμμα διασποράς των υπολοίπων πάνω στην ευθεία της κανονικής κατανομής Πίνακας 4.42.: Αποτέλεσμα διερέυνησης της υπόθεσης για κανονικότητα των υπολοίπων Tests of Normality Kolmogorov-Smirnov a Shapiro-Wilk Statistic df Sig. Statistic df Sig. Noise residual from TotalTraffic-Model_ * *. This is a lower bound of the true significance. a. Lilliefors Significance Correction Η πιθανότητα 0,041 είναι σημαντικά μικρότερη του χαμηλό ορίου p=0.2, πράγμα που οδηγεί στην αποδοχή της υπόθεσης, ότι τα υπόλοιπα ακολουθούν κανονική κατανομή. 139

140 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Ο : Αποτελέσματα 5.1 Προβλέψεις με ARIMA (5,1,2) Έλεγχος προσαρμογής του μοντελου Ελέγχουμε την προσαρμογή του μοντέλου για την περίοδο Ιούλιος 2013-Δεκεμβριος Πίνακας 5.1.: Προσαρμογή του μοντέλου ARIMA(5,1,2) Model Fit Percentile Fit Statistic Mean SE Minimum Maximum Stationary R- squared R-squared RMSE MAPE MaxAPE MAE MaxAE Normalized BIC Πίνακας 5.2.: Στατιστικός έλεγχος του μοντέλου ARIMA(5,1,2) Model Statistics Model Fit statistics Ljung-Box Q(18) Model Number of Predictors Stationary R-squared R- squared Statistics DF Sig. Number of Outliers TotalTraffic-Model_

141 Πίνακας 5.3.: Εκτίμηση συντελεστών του ARIMA(5,1,2) ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Lag Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Πίνακας 5.4.: Προβλέψεις για την περίοδο 7/ /2013 Forecast Model Jul 2013 Aug 2013 Sep 2013 Oct 2013 Nov 2013 Dec 2013 TotalTraffic- Model_1 Forecast UCL LCL

142 Γράφημα 5.1.: Διαγραμματική απεικόνιση της προσαρμογής του μοντέλου σε σχέση με τις πραγματικές τιμές του TotalTraffic. Γράφημα 5.2.: Γραφική παράσταση εκτιμώμενων και πραγματικών τιμών του TotalTraffic για ARIMA(5,1,2) 142

143 Όπως αναμενόταν η προσαρμογή του μοντέλου δεν είναι καλή. Θα είχε ενδιαφέρον όμως να δούμε αν υπάρχει περιθώριο βελτίωσης δεδομένου ότι παρατηρειται πως κάποιοι παράγοντες εμφανίζουν μικρή σημαντικότητα. Αν αφαιρέσουμε τις υστερήσεις 2,3,4 που AR μέρους, τότε παίρνουμε: Πίνακας 5.5.: Προσαρμογή του μοντέλου ARIMA(5,1,2) μετά την αφαίρεση μη-σημαντικών υστερήσεων Model Fit Percentile Fit Statistic Mean SE Minimum Maximum Stationary R- squared R-squared RMSE MAPE MaxAPE MAE MaxAE Normalized BIC Πίνακας 5.6.: Εκτίμηση συντελεστών του ARIMA(5,1,2) μετά την αφαίρεση μη-σημαντικών υστερήσεων Model Statistics Model Fit statistics Ljung-Box Q(18) Model Number of Predictors Stationary R- squared R- squared Statistics DF Sig. Number of Outliers TotalTraffic-Model_

144 Πίνακας 5.7.: Εκτίμηση συντελεστών του ARIMA(5,1,2) μετά την αφαίρεση μη-σημαντικών υστερήσεων ARIMA Model Parameters Estimate SE t Sig. TotalTraffic-Model_1 TotalTraffic No Transformation AR Lag Lag Difference 1 MA Lag Lag Πίνακας 5.8.: Προβλέψεις για την περίοδο 7/ /2013 με το βελτιωμένο μοντέλο Forecast Model Jul 2013 Aug 2013 Sep 2013 Oct 2013 Nov 2013 Dec 2013 TotalTraffic- Model_1 Forecast UCL LCL

145 Γράφημα 5.3.: Διαγραμματική απεικόνιση της προσαρμογής του βελτιωμένου μοντέλου σε σχέση με τις πραγματικές τιμές του TotalTraffic. Γράφημα 5.4.: Γραφική παράσταση εκτιμώμενων και πραγματικών τιμών του TotalTraffic για το νέο μοντέλο. 145

146 Πίνακας 5.9.: Εκτιμώμενες και πραγματικές τιμές του TotalTraffic Ημερομηνία Πραγματικες Τιμές Εκτιμώμενες τιμές 1 Απόλυτη τιμή υπολοίπων 1 Εκτιμώμενες τιμές 2 Απόλυτη τιμή υπολοίπων 2 7/ / / / / / Πίνακας 5.10.: Ελέγχος υπολοίπων Model RMSE ARIMA(5,1,2) ARIMA(1-5,1,2) Και πάλι το μοντέλο δεν είναι ικανοποιητικό αλλά μπορέσαμε και μειώσαμε σε κάποιο βαθμό το μέσο σφάλμα. 146

147 5.1.2 Προβλέψεις Οι προβλέψεις για το 1 ο εξάμηνο του 2014 έδωσαν τα ακόλουθα αποτελέσματα. Πίνακας 5.11.: Προβλέψεις για την περίοδο 1/2014-6/2014 με ARIMA Forecast Model Jan 2014 Feb 2014 Mar 2014 Apr 2014 May 2014 Jun 2014 TotalTraffic- Model_1 Forecast UCL LCL Γράφημα 5.5.: Διαγραμματική απεικόνιση των προβλεπόμενων τίμων του TotalTraffic για τους επόμενους 6 μήνες με ARIMA 147

148 Ενώ με επανεκτίμηση χρησιμοποιώντας τις τιμές της παραπάνω πρόβλεψης, επεκτείναμε τον ορίζοντα έως το τέλος του Πίνακας 5.12.: Προβλέψεις για την περίοδο 1/ /2014 ARIMA Forecast Model Jan 2014 Feb 2014 Mar 2014 Apr 2014 May 2014 Jun 2014 Jul 2014 Aug 2014 Sep 2014 Oct 2014 Nov 2014 Dec 2014 TotalTraffic- Model_1 Forecast UCL LCL Γράφημα 5.6.: Διαγραμματική απεικόνιση των προβλεπόμενων τίμων του TotalTraffic για τους επόμενους 12 μήνες με ARIMA Ήδη η παλινδρόμηση έχει αρχίσει να φθίνει και δεν κρίνεται σκόπιμο να επεκτείνουμε τις προβλέψεις σε μεγαλύτερο ορίζοντα. 148

149 5.2 Προβλεψεις με ARIMAX(7,1,0) Χρησιμοποιώντας τις τιμές του TradeBalance για την περίοδο Ιανουάριος 2014-Ιουνιος 2014 έχουμε τα εξής αποτελέσματα: Πίνακας 5.13.: Προβλέψεις για την περίοδο 1/2014-6/2014 ARIMAX Forecast Model Jan 2014 Feb 2014 Mar 2014 Apr 2014 May 2014 Jun 2014 TotalTraffic- Model_1 Forecast UCL LCL Γράφημα 5.7.: Διαγραμματική απεικόνιση των προβλεπόμενων τίμων του TotalTraffic για τους επόμενους 6 μήνες με ARIMAX Ανάλογα, χρησιμοποιώντας τιμές πρόβλεψης του TradeBalance που μοντελοποιήθηκε αυτόματα με την χρήση του Expert Modeler του στατιστικού πακέτου SPSS, επεκτείνουμε τις προβλέψεις μας για το τέλος του έτους. 149

150 Πίνακας 5.14.: Προβλέψεις για την περίοδο 1/ /2014 ARIMAX Forecast Model Jan 2014 Feb 2014 Mar 2014 Apr 2014 May 2014 Jun 2014 Jul 2014 Aug 2014 Sep 2014 Oct 2014 Nov 2014 Dec 2014 TotalTraffic- Model_1 Forecast UCL LCL For each model, forecasts start after the last non-missing in the range of the requested estimation period, and end at the last period for which non-missing values of all the predictors are available or at the end date of the requested forecast period, whichever is earlier. Γράφημα 5.8.: Διαγραμματική απεικόνιση των προβλεπόμενων τίμων του TotalTraffic για τους επόμενους 12 μήνες με ARIMAX 150

151 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ο : Συμπεράσματα Προτασεις 6.1 Συμπερασματα Μέσω της μεθόδου οικονομετρικής διερεύνησης των Box και Jenkins πραγματοποιήθηκε η προσπάθεια εύρεσης αρχικά ενός μικτού μοντέλου ARIMA που εξηγεί τις διακυμάνσεις στη ζήτηση ναυτιλιακών υπηρεσιών σε σχέση με τα χύδην ξηρά φορτία στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Στη συνέχεια έγινε μια προσπάθεια εύρεσης αυτοπαλίνδρομου μοντέλου με εξωγενή παράγοντα. Η έντονη μεταβλητότητα της κίνησης στάθηκε εμπόδιο στην εκτίμηση ενός αξιόπιστου μοντέλου που θα μπορούσε να δώσει μια σαφή εικόνα για το μέλλον. Οι απότομες μεταβολές των τιμών της χρονοσειράς, είναι αδύνατον να εξηγηθούν με ακρίβεια από στατιστικά μοντέλα. Αυτό οδηγεί σε μεγάλες τιμές σφάλματος, περιορίζοντας την αποτελεσματικότητα τους. Δεν είναι δυνατόν να γίνουν ακριβείς μακροχρόνιες προβλέψεις με τέτοια μοντέλα και συνήθως περιορίζονται σε διάστημα κάποιων μηνών. Συγκεκριμένα για το ARIMA, όταν το μοντέλο λειτουργεί με εκτιμώμενες τιμές, λαμβάνει σταδιακά λιγότερη πληροφορία από το παρελθόν, χάνοντας την ισχύ του. Το ARIMAX είναι πιο αξιόπιστο και να έχει ικανοποιητική ισχύ, για όσο διάστημα έχουμε διαθέσιμες πραγματικές τιμές του εκτιμητή. Η χρησιμότητα του ως εργαλείου τακτικού προγραμματισμού, μπορεί να κριθεί σημαντική από την άποψη ότι η εξωγενής μεταβλητή επηρεάζει το μοντέλο με καθυστέρηση 3 μηνών. Θα μπορούσαν να γίνουν μακροχρόνιες προβλέψεις αν μοντελοποιούσαμε και εκτιμούσαμε την εξωγενή μεταβλητή αλλά αυτές θα ειχαν μικρή εως καθόλου ισχύ. Ο κύριως λόγος είναι ότι οι προβλέψεις της εκτιμήτριας δεν θα είχαν σχέση με τις πραγματικές και δεν θα συσχετίζονταν με την εξαρτημένη μεταβλητή. Δεύτερος λόγος είναι ότι κανένα στατίστικο μοντέλο δεν μπορεί να προβλέψει την πορεία των ναυτιλιακών κύκλων, άρα de facto δεν είναι ρεαλιστικό να προχωρήσουμε σε μακρή ορίζοντα, αφόυ η κυκλικότητα δεν είναι σταθερή, ούτε προβλέψιμη. Παρ όλα αυτά, μέλημα μας δεν ήταν να βρούμε επακριβώς τις τιμές που θα πάρει η χρονοσειρά. Μια τέτοια πληροφορία δεν έχει νόημα στην περίπτωση μας. δεδομένου ότι η δυνατότητα προσφοράς λιμενικών υπηρεσιών σε όρους χωρητικότητας δεν δύναται να ξεπεραστεί σε μηνιαίο διάστημα. Ο κυρίοτερος λόγος που έγιναν οι προβλέψεις είναι για να αποκτήσουμε μια ένδειξη της πορείας της κίνησης έτσι ώστε να γίνει καλύτερος τακτικός προγραμματισμός των πόρων αλλά και να εντοπίσουμε πιθανές τάσεις που θα εμφανιστούν μεσοπρόθεσμα. Αναφορικά με το τελευταίο, στις 2 δοκιμές μας μπορεί να εντοπιστεί μια ασθενής θετική τάση. 151

152 Η εξέταση των δεδομένων είχε ενδιαφέρον και από την άποψη εύρεσης πιθανόν παραγόντων που σχετίζονται με την κίνηση των φορτίων. Ο εντοπισμός τέτοιων των μηχανισμών μας βοηθάει να κατανοήσουμε την διαδικασία σε μεγαλύτερο βάθος, αποτελώντας παρακαταθήκη για την δημιουργία καλυτέρων μοντέλων και την ανάπτυξη εργαλείων πρόβλεψης από τη μεριά του λιμανιού. 6.2 Προτάσεις Οι προτάσεις που δύναται να γίνουν αφορούν κατά βάση τα μοντέλα πρόβλεψης. Εκτός των ARIMA υπάρχουν και άλλα στατιστικά μοντέλα που θα μπορούσαμε να εφαρμόσουμε. Λόγω μεγάλης μεταβλητότητας της χρονοσειράς, το μοντέλο ARCH (Autoregressive Conditional Heteroskedasticity) και τα παράγωγα μοντέλα (GARCH, TARCH, EGARCH), ίσως έχουν καλύτερη προσαρμογή στα δεδομένα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι μπορούν να δώσουν πιο αξιόπιστες προβλέψεις. Και αυτό γιατί αυτή η οικογένεια μοντέλων χρησιμοποιεί την μεταβλητότητα των πρόσφατων παρελθοντικών τιμών για να προχωρήσει σε προβλέψεις. Δεδομένου του ότι τα τελευταία χρόνια, ελέω οικονομικής κρίσης, η κίνηση των φορτίων δεν ήταν ομαλή και παρουσίασε τις πιο απότομες μεταβολές, οι προβλέψεις αυτές δεν αναμένεται να είναι ιδιαίτερα αξιόπιστες γιατί η συμπεριφορά αυτή αρχίζει να φθίνει. Άλλα μοντέλα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν είναι το VAR (Vector Autoregressive) και το FTS (Fuzzy Time Series) το οποίο είναι ακόμα σε πρώιμο στάδιο και πρέπει να βελτιωθεί περισσότερο (Duru, 2012). Άλλες υποσχόμενες μέθοδοι που ξεφεύγουν από τα όρια της στατιστικής ανάλυσης είναι τα ANN (Artificial Neural Networks) που ενδείκνυνται για την μελέτη μη-στάσιμων, μη-γραμμικών χρονοσειρών (Lyridis, 2004) και η χρησιμοποίηση Γεωγραφικών Συστημάτων Πληροφοριών (GIS) για την ξεχωριστή πρόβλεψη κάθε ροής εμπορευμάτων. Σχετικά με τα GIS η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει αναπτύξει το TRANS-TOOLS, το οποίο χρησιμοποιεί μια εκτεταμένη βιβλιοθήκη οικονομικών & εμπορικών δεδομένων και είναι ικανό να προβλέψει μακροχρόνια τους όγκους διακίνησης για κάθε εμπόρευμα εάν τροφοδοτηθεί με τα κατάλληλα δεδομένα και αποστάσεις προέλευσης-προορισμού. Σχετικά με το μοντέλο ARIMAX, θα μπορούσαν να εξαχθούν ασφαλέστερα και πιο αξιόπιστα αποτελέσματα πρόβλεψης εάν η ανάλυση επεκτείνονταν σε μεγαλύτερο δείγμα παρατηρήσεων των προηγούμενων δεκαετιών. Με αυτό τον τρόπο θα εντάσσονταν στο μοντέλο πιθανά στοιχειά που αντιστοιχούν σε μεσοπρόθεσμα κυκλικά μοτίβα, οδηγώντας σε πιο ασφαλείς προβλέψεις σε μακροχρόνιο ορίζοντα. Επίσης προτείνεται η εξέταση περισσότερων εξωγενών μεταβλητών που 152

153 στην παρούσα εργασία δεν κατέστη δυνατό να ανακτηθούν. Παράδειγμα αυτών θα μπορούσε να είναι οι μηνιαίες αξίες των κύριων χυδην ξηρών φορτίων που διακινούνται από το λιμάνι καθώς και στοιχειά εμπορικής δραστηριότητας της ευρύτερης περιοχής των Βαλκάνιων. Τα αποτελέσματα που μοντέλου ενδέχεται να μπορούσαν να γίνουν πιο αξιόπιστα αν μοντελοποιούσαμε ικανοποιητικά την εξωγενής μεταβλητή, βρίσκοντας επεξηγηματικές μεταβλητές για αυτήν. Κάτι τέτοιο θα οδηγούσε σε ένα μοντέλο ARIMAX διπλών ελαχίστων τετραγώνων (Two Ordinary Least Squares) και θα εξάλειφε πιθανή ανάδραση ανάμεσα στην εξαρτημένη και την εξωγενής μεταβλητή που ισως επηρεάζει σε μικρό βαθμό τα αποτελέσματα. 153

154 Βιβλιογραφία Ξενόγλωσση Βιβλιογραφία 1. Agung, I G.N.,2009. Time Series Data Analysis Using EViews, John Wiley & Sons, Asia. 2. Anderson, O.D.,1976, Time Series Analysis and Forecasting, Butterworths, London. 3. Andrews B.,2013. Building ARIMA and ARIMAX Models for Predicting Long-Term Disability Benefit Application Rates in the Public/Private Sectors. Β.Andrews, M. Dean, R. Swain & C. Cole (University of Southern Maine) sponsored by Society of Actuaries, North America. 4. Armstrong, S.I., Collopy, F.,1992. Error Measures For Generalizing About Forecasting Methods: Empirical Comparisons, International Journal of Forecasting, 8, Barney J. B.,1996. Gaining and Sustaining Competitive Advantage, Addison Wesley. 6. Batchelor, R., Alizadeh, A., Visvikis, I.,2007. Forecasting spot and forward prices in the international freight market, International Journal of Forecasting, 23, Beenstock, M., Vergottis, A.,1989. An econometric model of the world market for dry cargo freight and shipping, Applied Economics, 21: 3, Binkley, J.K., Harrer, B.,1981. Major determinants of ocean freight rates for grains: An econometric analysis, American Journal of Agricultural Economics, 63, Box, G.E.P. and Pierce, D.A.,1970. Distribution of Residual Autocorrelations in Autoregressive Integrated Moving Average Time Series Models, Journal of the American Statistical Association, 65, Box, G.E.P., Jenkins, G.M.,1970. Time Series Analysis Forecasting and Control, San Francisco: Holden-Day. 11. British Embassy, Athens, The Marine Sector in Greece A Market Summary. Trade Development Section, May Brock, W.A., Dechert, W.D., Scheinkman, J.,1987. A Test for Independence Based on the Correlation Dimension, Department of Economics, University of Wisconsin. 13. Brooks, M.R., Cullinane, K., Governance Models Defined, in Brooks, M.R., Cullinane, K., (Eds.), (2007) Issues on Devolution, Port Governance and Port Performance. Research in Transport Economics, vol. 17, pp , Elsevier, London 14. Brooks, M.R., Pallis, A.A., The Blackwell Companion to Maritime Economics, Chapter 25, Port Governance, Blackwell Publishing, 9600 Garsington Road, Oxford, OX4 2DQ, UK. 154

155 15. Chandler A.D.,1962. Strategy and Structure, Cambridge, MA: MIT Press, Chen, S.,2011. Modeling and Forecasting in the Dry Bulk Shipping Market, Thesis, Shanghai Maritime University, China. 17. Chlomoudis, I.C., and Pallis, A.A., The Need for a New Philosophy of Port Management and Organization: Effective Responses to Contemporary Challenges, Final Version Submitted for Publication in European Research Studies. 18. Clarkson,2013. Dry Bulk Trade Outlook (May 2013), Clarksons Research Services Ltd. London, UK. 19. Cullinane, K., International Handbook of Maritime Economics. Edwards Elgar Publishing Limited, UK. 20. Cullinane, K.,1992. A short-term adaptive forecasting model for BIFFEX speculation: Box-Jenkins approach, Maritime Policy and Management, 19: 2, Cullinane, K., Mason, K., Cape, M.,1999. A comparison of Models for Forecasting the Baltic Freight Index: Box-Jenkins Revisited, International Journal of Maritime Economics, 1, Dickey, D.A., Fuller, W.A.,1979. Distributions of the estimators for autoregressive time series with a unit root, Journal of the American Statistical Association, 74, Dickey, D.A., Fuller, W.A.,1981. Likehood ration Statistics for autoregressive time series with a unit root, Econometrica, 49, Duru, O.,2012. A multivariate model of fuzzy integrated logical forecasting method (M- FILF) an multiplicative time series clustering: A model of time-varying volatility for dry cargo freight market, Expert Systems with Applications. 25. Goulielmos, A. M., Psifia, M.-E.,2009. Forecasting weekly freight rates for one-year time charter dwt bulk carrier, , using nonlinear methods, Maritime Policy and Management, 36: 5, Goulielmos, A.M., Psifia, M.-E.,2011. Forecasting short-term freight rate cycles: Do we have a more appropriate method than a normal distribution?, Maritime Policy and Management, 38: 6, Harvard Business Press, SWOT Analysis I: Looking Outside for Threats and Opportunities, Kindle Edition Harvard Business Press. 28. Harvard Business Press, SWOT Analysis II: Looking Inside for Strengths and Weaknesses, Kindle Edition. 29. Hearth J., Forecasting Shipping Demand, Shipbuilding and Shipping Record, London. 155

156 30. Jarque, C.M., Bera, A.K.,1981. Efficient tests for normality, homoscedasticity and serial independence of regression residuals: Monte Carlo evidence, Economics Letters, 7: 4, Jing, L., Marlow, P. B. and Hui, W.,2008. An analysis of freight rate volatility in dry bulk shipping markets, Maritime Policy and Management, 35: 3, Jixian J., Daniel O., Notteboom T., Slack B.,2007. Ports, cities, and global supply chains. United Kingdom : Ashgate Publishing, Ltd. 33. Kavussanos, M.G., Nomikos, N.K Constant vs. time-varying hedge ratios and hedging efficiency in the BIFFEX market», Transportation Research Part E, 36, Kendall, M., Ord, J.K Time Series, 3rd Edition, Edward Arnold, London. 35. Ljung, G.M., Box, G.E.P, On a Measure of a Lack of Fit in Time Series Models, Biometrica, 65: 2, Lyridis, D.V., Zacharioudakis, P., Mitrou, P., Mylonas, A., Forecasting tanker market using artificial neural networks, Maritime Economics and Logistics. 37. McConville, J Economics of Maritime Transport: Theory and Practice, Witherby. 38. Naniopoulos A., Tselentis B. S. and Wooldridge C. F.,2006. Sustainable Development of Port Operations: The role of Research Led Education. 39. Notteboom, T.E. and Rodrigue, J.-P,2005. Port Regionalization: Towards a New Phase in Port Development. Maritime Policy & Management, 32Q3, Ocean Shipping Consultants, Thessaloniki Port, Market Study, Ocean Shipping Consultants LTD, Ocean House, 60 Guidford Street, Chertsey, Surrey KT 16 9BE, UK, March Osborne, D., Gaebler, T., Reinventing Government: How the Entrepreneurial Spirit is Transforming the Public Sector, Introduction: An American Perestroika, pp. 1-24, Addison Wesley, Reading, MA. 42. Pallis, A.A., Intra Port Competition, Policies to Serve Post Users Efficiently and Effectively, as presented at the International Association of Ports and Harbors, Jerusalem, May 22, Pallis, A.A., Greek Ports: Serving the Growth of Greek Economy, as presented at the World Shipping Conference, Athens, Greece, Feb Porter M., Competitive Strategy Techiques for analyzing industries and competitors. (1st Free press edition), Free press 45. Porter M.,1998. Competitive Advantage Creating and substaining superior performance. (1st Free press edition), Free press 156

157 46. Porter M.,1979. How Competitive Forces Shape Strategy, Harvard Business Review. 47. Said, E., Dickey, D.A Testing for Unit Roots in Autoregressive Moving Average Models of Unknown Order, Biometrika, 71, Seland, J.,1960. On Forecasts and Forecasters: Pitfalls in Predicting Tonnage Demand, The Shipping World, London. 49. Steward, K Introduction to Applied Econometrics, Thomson Brooks/Cole. 50. Stopford, M., Maritime Economics. Third Edition. Routledge, 2 Park Square, Milton Park, Abingdom, Oxon OX14 4RN 51. Thomson J.L.,2001. Strategic Management, Thomson Learning. 52. United Nations,2013. Review of Maritime Transport United Nations Conference on Trade and Development/RMT/2013, United Nations Publications. 53. Vitsoumis, T., Phd Thesis. Balanced Port Performance Analysis: Port Users and Service Providers Interactions, Generation of Relationships, and Measurement of Perceived Value, Department of Shipping, Trade and Transport (STT), University of the Aegean, 2 Korai Str., Chios, Greece. 54. Vergottis, A.,1988. An econometric model of world shipping, City University Business School, London, UK 55. Yafee, Robert A., McGee, M An Introduction to Time Series Analysis and Forecasting: With Applications of SAS and SPSS, 1st Edition, Academic Press. Ελληνική Βιβλιογραφία 1. Αργυρόπουλος, Δ., Βαλιούλης, Ηρ., & Συνεργάτες,2011. Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για τη Λειτουργία του Λιμένα Θεσσαλονίκης. Έκδοση 11 Φεβρουαρίου Βαγγέλας, Κ.Γ., Διδακτορική Διατριβή,Δυναμική Ισορροπία Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα στην Παραγωγή των Λιμενικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Σχολή Επιστημών της Διοίκησης, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών. 3. Βαγή, Π. Ελ., Διπλωματική Εργασία, Μελέτη Σχέσης Αιτιότητας κατά Gragner μεταξύ Συναλλαγματικής Ισοτιμίας και Εμπορικού Ελλείμματος, Πανεπιστήμιο Πειραιά, Σεπτέμβριος Βλάχος, Γ.Π., Νικολαΐδης, Μ., Βασικές Αρχές της Ναυτιλιακής Επιστήμης. Τόμος Α, Εκδόσεις ΤΖΕΪ & ΤΖΕΪ ΕΛΛΑΣ, Πειραιάς. 157

158 5. Γεωργικόπουλος, Ν., Καραγιάννης, Στ., Σπάθη,Σ., Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία. ΚΕΠΕ, Αμερικής 11, Αθήνα. 6. Καραμπατζός, Γ., Μαλινδρέτος, Γ., Σοφιανοπούλου, Χ., Γεωγραφία των Μεταφορών και των Υποδομών. Παραδόσεις Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο, Τμήμα Πληροφορικής και Τηλεματικής. 7. Μαυρίδης Μ.,2012. Διπλωματικη Εργασια,Προβλεψεις και Οικονομετρικη Μοντελοποιηση στις θαλασσιες μεταφορες χύδην ξήρου φορτίου, Πανεπιστημιο Πειραιως, Ο.Λ.Θ. Α.Ε., Ετήσιο Δελτίο Απολογισμού Χρήσης Απρίλιος Ο.Λ.Θ. Α.Ε., Στατιστικά Στοιχεία Ιανουάριος Παρδάλη, Ι. Αγγελική, Οικονομική και Πολιτική των Λιμένων. Interbooks, Ιπποκράτους 18, Αθήνα. 11. Παρδάλη, Ι. Αγγελική, Η Λιμενική Βιομηχανία. Εκδόσεις Σταμούλη, Αβέρωφ 2, Αθήνα. 12. Σπάθη, Σ., Καραγιάννης, Στ., Γεωργικόπουλος, Ν., Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία. Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών, Αμερικής 11, 10672, Αθήνα. 13. Τσιταμπάνης Α.,2013. Διπλωματικη Εργασια,Διοίκηση Λιμένων και η συμβολή των λιμανιων στην Αναπτυξη του Διεθνους εμπορίου: Οι λιμενες της Ελλάδας και η περίπτωση της στρατηγικής θέσης του λιμένος της Θεσσαλονίκης, Πανεπιστημιο Μακεδονιας, Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Εθνική Λιμενική Πολιτική. Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, Πειραιάς, Ιανουάριος Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, Εθνική Στρατηγική Λιμένων Πειραιάς, Δεκέμβριος Χλωμούδης, Ι. Κωνσταντίνος, Τάσεις και Εξελίξεις στη Λιμενική Βιομηχανία, Εκδόσεις Παπαζήση, Νικηταρά και Εμμ. Μπενάκη, Αθήνα. 158

159 Ηλεκτρονικές Πηγές

160 Παράρτημα Α Πίνακας Α.1.: Μηνιαίες τιμές του όγκου διακίνησης χύδην ξηρών φορτίων (TotalTrafic) 160

161 Πίνακας Α.2.: Μηνιαίες τιμές του εμπορικού ισοζυγίου της Ελλάδας (TradeBalance) *Οι τιμές από 9/ /2014 έχουν εκτιμηθεί 161