«Ασφάλεια στη θάλασσα Κόστη και οφέλη του ISM CODE»

Transcript

1 ΤΜΗΜΑ: ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Διπλωματική εργασία με θέμα : «Ασφάλεια στη θάλασσα Κόστη και οφέλη του ISM CODE» Επόπτης καθηγητής: κος Θεοδωρόπουλος Σωτήρης Σαατσάκη Βαλεντίνη Α.Μ.: MN09075 Πειραιάς

2 <<Το άτομο το οποίο εκπονεί την Διπλωματική Εργασία φέρει ολόκληρη την ευθύνη προσδιορισμού της δίκαιης χρήσης του υλικού, η οποία ορίζεται στην βάση των εξής παραγόντων: του σκοπού και χαρακτήρα της χρήσης (εμπορικός, μη κερδοσκοπικός ή εκπαιδευτικός), τη φύσης του υλικού, που χρησιμοποιεί (τμήμα του κειμένου, πίνακες, σχήματα, εικόνες ή χάρτες), του ποσοστού και της σημαντικότητας του τμήματος, που χρησιμοποιεί σε σχέση με το όλο κείμενο υπό copyright, και των πιθανών συνεπειών της χρήσης αυτής στην αγορά ή στη γενικότερη αξία του ύπο copyright κειμένο>>. 2

3 «Η παρούσα Διπλωματική Εργασία εγκρίθηκε ομόφωνα από την Τριμελή Εξεταστική Επιτροπή που ορίσθηκε από τη ΓΣΕΣ του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς σύμφωνα με τον Κανονισμό Λειτουργίας του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών στην Ναυτιλία. Τα μέλη της Επιτροπής ήταν: Καθ. Σωτήρης Θεοδωρόπουλος (Επιβλέπων) Καθ. Κωνσταντίνος Γκιζιάκης Καθ. Άγγελος Παντουβάκης Η έγκριση της Διπλωματικής Εργασίας από το Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς δεν υποδηλώνει αποδοχή των γνωμών του συγγραφέα». 3

4 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ..6 ΑΒSTRACT...7 ΕΙΣΑΓΩΓΗ...8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 1.1 ΠΟΙΟΤΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΙΜΟ Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣΑΠΟΔΙΕΘΝΗΣ/ΕΥΡΩΠΑΙΚΟΥΣ/ΕΘΝΙΚΟΥΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ ΑΝΑΛΥΣΗ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΤΟ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟ ΛΑΘΟΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΑΝΘΡΩΠΙΝΗΣ ΖΩΗΣ.23 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. ΠΛΑΙΣΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ Ε.Ε. 2.1 ΕΝΝΟΙΑ ΙSM CODE ΠΕΡIEXOMENO ΙSM CODE ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΙSM CODE ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΙSM CODE ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΙΒΟΛΗΣ ΚΩΔΙΚΑ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΕΠΑΡΚΕΙΑ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΓΙΑ 4

5 ΕΛΕΓΧΟ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ...60 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΕΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΜΕΤΡΩΝ 3.1 ΣΤΟΧΟΙ ISM ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ ΚΑΙ ΠΡΟΛΗΨΗ ΤΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΕΥΘΥΝΗ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗ Ο ΜΟΛΥΝΩΝ ΠΛΗΡΩΝΕΙ Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ ΣΥΝΤΟΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ PORT STATE CONTROL H ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΤΗΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗΣ Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΩΝ...74 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΠΟΙΟΤΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ 4. ΜΕΘΟΔΟΣ FSA ΣΚΟΠΟΣ ΚΑΙ ΩΦΕΛΗ...76 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 5.1 ΩΦΕΛΗ ΚΑΙ ΚΟΣΤΗ ISM CODE KOΣΤΟΣ ΠΟΙΟΤΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ISM CODE...81 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ.88 5

6 Περίληψη Η παρούσα διπλωματική εργασία πραγματεύεται τη συνεισφορά του υποχρεωτικού Διεθνούς Κώδικα Διαχείρισης για την ασφάλεια στη θάλασσα και την πρόληψη της ρύπανσης (ΙΜΟ) στην ποιοτική διαχείριση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Η μείωση των ναυτικών ατυχημάτων είναι βασικός σκοπός του ΙΜΟ, ο οποίος λειτουργεί σε συνεργασία με τις Κυβερνήσεις στο πεδίο των κανονισμών και πρακτικών που σχετίζονται με κάθε είδους τεχνικά θέματα που επηρεάζουν τη ναυτιλία διεθνώς. Επίσης η ενθάρρυνση υιοθέτησης υψηλότερων προτύπων σε θέματα ασφάλειας και αποδοτικότητας της ναυσιπλοΐας καθώς και η πρόληψη της ρύπανσης αλλά και η αποζημίωση από ναυτικές απαιτήσεις αποτελούν σκοπούς του ΙΜΟ. Το διεθνές αυτό πρότυπο διαχείρισης υιοθετήθηκε από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό ( International Maritime Organization ) το Νοέμβριο του 1993 για να εισαγάγουν την σπουδαιότητα του ανθρώπινου παράγοντα στους κανονισμούς ασφαλείας και εμπορικών πλοίων διεθνώς, περιλαμβάνοντας απαιτήσεις για τις διαχειρίστριες εταιρίες τους. Η απόφαση για την υποχρεωτική εφαρμογή του κώδικα ΙSM προκάλεσε μεγάλη αναστάτωση σε όλους τους φορείς που εμπλέκονται: στις διοικήσεις σημαιών, στις ασφαλιστικές ενώσεις, στις ίδιες τις ναυτιλιακές εταιρίες κλπ. Αυτό οφείλεται στο ελλιπές επίπεδο ετοιμότητας των υπευθύνων για την υλοποίησή του, στους τρόπους αστυνόμευσής του και τις συνέπειες της μη συμμόρφωσης σε αυτόν. Αποφάσισα λοιπόν να ασχοληθώ με την ασφάλεια στη θάλασσα μέσω του ISM CODE δεδομένου ότι αποτελεί ένα παγκοσμίως σημαντικό μέτρο για την αντιμετώπιση ναυτικών ατυχημάτων. Πώς λειτουργεί όμως; Είναι αποτελεσματικός; Αληθεύει η άποψη κάποιων ερευνητών ότι το πρόβλημα δεν είναι τελικά τεχνικό αλλά οικονομικό; 6

7 Abstract This thesis discusses the contribution of the mandatory ISM Code on maritime safety and pollution prevention for quality management in shipping companies. The reduction of accidents at sea is the main purpose of the IMO, which operates in cooperation with the Governments in the area of regulations and practices relating to technical matters of all kinds affecting shipping globally. Also encouraging the adoption of higher standards of safety and efficiency of navigation and pollution prevention as well as compensation of naval requirements are objectives of IMO. This international management standard was adopted by the IMO (International Maritime Organization) in November 1993 to introduce the importance of human factors and safety regulations for commercial vessels worldwide, including requirements for their managing companies. The decision on the enforcement of the ISM Code has caused great inconvenience to all parties involved: the administrations flags, insurance associations, shipping companies themselves, etc. This is due to the inadequate level of preparedness of those responsible for its implementation, the wrong policing ways and the consequences of non-compliance in this area. So I decided to deal with maritime security through the ISM CODE since it is a globally important measure to deal with maritime accidents. But how does it work? Is it effective? True view of some researchers that the problem is not technical but economic eventually? 7

8 Εισαγωγή Η παρούσα διπλωματική εργασία ασχολείται με την ασφάλεια στη θάλασσα μέσω του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (International Safety Management Code, ISM Code). Μέσα από αυτή την εργασία προσπαθώ να συνεισφέρω στη γνώση για τη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα. Αποφάσισα να μελετήσω τον ISM CODE δεδομένου ότι αποτελεί πλέον παγκοσμίως ένα σημαντικό μέτρο, μείζονος σημασίας, για την αντιμετώπιση ναυτικών ατυχημάτων. Πώς λειτουργεί όμως; Η ενασχόληση με το θέμα αυτό δόθηκε από το γεγονός ότι ο ΙΜΟ και οι φορείς που ασχολούνται με αυτό για δεκάδες χρόνια εισάγουν συνεχώς κανονισμούς διαπιστώνοντας όμως εκ των υστέρων και εκ των αποτελεσμάτων ότι το πρόβλημα ουσιαστικά δεν λύθηκε. Θέλησα λοιπόν να εξετάσω το κατά πόσο η εφαρμογή του ISM Code συμβάλει στη βελτίωση της λειτουργίας των εταιρειών και κατά πόσο συνδράμει στη μείωση των θαλάσσιων ατυχημάτων. Σκοπός της εργασίας αυτής είναι να εξεταστεί το κόστος εφαρμογής του Κώδικα ISM στις ναυτιλιακές εταιρείες και τα οφέλη που έδωσε σε αυτές. Στα παρακάτω κεφάλαια ειδικότερα θα εξηγηθεί ο Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης καθώς και τι καλύπτει και ποιους στόχους επιδιώκει να επιτύχει.: Στο κεφάλαιο 1 γίνεται αναφορά στο πρόβλημα της ασφάλειας. Πιο συγκεκριμένα αναλύεται η επιτακτικότητα της ποιοτικής ναυτιλίας για τη μείωση των ναυτικών ατυχημάτων καθώς και την προστασία του περιβάλλοντος και η συνεισφορά του ΙΜΟ σε αυτό. Στο κεφάλαιο 2 αναφέρεται εκτενέστερα ο ΙSM : η έννοια, το περιεχόμενο, οι απαιτήσεις, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα, το κόστος της επιβολής και η διαδικασία πιστοποίησης του. Στο κεφάλαιο 3 λαμβάνουν χώρα κάποιες συγκεκριμένες κατηγορίες μέτρων όπως οι στόχοι του ΙSM, ο ρόλος των λιμενικών αρχών και των νηογνωμόνων, οι διάφορες επιθεωρήσεις και κυρίως η ευθύνη του πλοιοκτήτη καθώς και ο κανόνας του ο μολύνων πληρώνει. 8

9 Στο κεφάλαιο 4 αναφέρονται συνοπτικά κάποιοι παράμετροι της ποιοτικής ναυτιλίας όπως η μέθοδος F.S.A. (σε σχέση με τον ISM CODE). Στο τελευταίο κεφάλαιο φυσικά αναφέρω τα συμπεράσματα αυτής της διπλωματικής, από την δική μου οπτική γωνία. Περαιτέρω αναφέρω τα κόστη και τα οφέλη του ISM CODE και της ποιοτικής ναυτιλίας γενικότερα καθώς και τις αποζημιώσεις που μπορεί να αποφέρει. 9

10 1. ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 1.1 Ποιοτική ναυτιλία Tην τελευταία δεκαετία του περασμένου αιώνα εισήχθηκε η έννοια της παροχής ποιοτικών υπηρεσιών (ISO) στους περισσότερους παραγωγικούς κλάδους των εμπορικών συναλλαγών. Η ποιότητα της υπηρεσίας άργησε να αναπτυχθεί σε σχέση με την ποιότητα του υλικού προϊόντος. Η εφαρμογή της δεν είναι υποχρεωτική καθώς χρησιμοποιείται σαν ένα μέτρο αξιολόγησης κάθε εταιρίας όπως και στην τελική επιλογή του καταναλωτή για ομοειδή προϊόντα. Λογικό θα θεωρούσε κανείς αυτή η ποιοτική παροχή υπηρεσιών να υπάρχει κ στη ναυτιλία. Στη ναυτιλία μέτρο της ποιοτικής ναυτιλιακής υπηρεσίας αποτελεί η αποδοτικότητα του πλοίου ως προς το να ικανοποιήσει τις από τη θάλασσα μεταφορικές ανάγκες του ναυλωτή ή του κατόχου των φορτίων. Αναλυτικότερα η συμφωνημένη χρονικά φόρτωση/ εκφόρτωση του φορτίου χωρίς απώλεια/ αλλοίωση, χωρίς ρύπανση του περιβάλλοντος και χωρίς ατυχήματα αποτελούν την ποιοτική ναυτιλία. Αυτή βέβαια απαιτεί ποιοτικά, ασφαλή και καλοδιατηρημένα πλοία καθώς και υψηλών απαιτήσεων προσωπικό στεριάς και θαλάσσης. Στα πλαίσια αυτά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το 1996, με ένα κείμενο στρατηγικής πρότεινε μεταξύ άλλων : Την υποχρεωτική εφαρμογή κανόνων ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος όλων των πλοίων που αποπλέουν ή καταπλέουν σε λιμάνια της Ε.Ε. Την ενίσχυση ελεγκτικών αρμοδιοτήτων στα κράτη ελλιμενισμού καθώς και κυρώσεις σε φορτωτές οι οποίοι ναυλώνουν πλοία τα οποία θεωρούνται substandard (δηλαδή δεν πληρούν τους διεθνής κανόνες) Το 1997 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκίνησε εκστρατεία για την ποιοτική ναυτιλία θέλοντας να συμπεριλάβει ολόκληρη τη ναυτιλιακή βιομηχανία ( ασφαλιστές, εταιριών επιθεώρησης, λιμένες, ιδιοκτήτες φορτίων κ.λπ.) στην εξασφάλιση της θαλάσσιας ασφάλειας. Κορυφαίο κομμάτι της εκστρατείας ήταν η υπογραφή της Χάρτας Ποιότητας στις 22 Ιουνίου στο Άμστερνταμ σύμφωνα με την οποία όλα τα 10

11 μέρη πρέπει να θεωρούν την θαλάσσια ασφάλεια αναπόσπαστο κομμάτι της καθημερινότητας τους. 1.2 IMO Ο Διακυβερνητικός Συμβουλευτικός Ναυτιλιακός Οργανισμός (Intergovernmental Maritime Consultative Organization IMCO) ως προκάτοχος του ΙΜΟ ιδρύθηκε από τα Ηνωμένα Έθνη ως συμβουλευτικός οργανισμός σε τεχνικά θέματα θαλάσσιας ασφάλειας. Το 1982 μετονομάσθηκε σε Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (International Maritime Organization- ΙΜΟ) όταν είχε ήδη επικρατήσει πλέον ως κύριος διεθνής μηχανισμός για την προώθηση πολιτικών σχετικά με τη θαλάσσια ασφάλεια, την ποιότητα των πληρωμάτων των πλοίων, την πρόληψη ρύπανσης των θαλασσών και τα νομικά ζητήματα που προκύπτουν από τη μη τήρηση των παραπάνω. Χαρακτηριστικά μέτρα που ο ΙΜΟ υιοθέτησε είναι τα εξής: Η Σύμβαση για την ασφάλεια στη θάλασσα της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα ( Convention on Safety Of Life At Sea-SOLAS) η οποία τέθηκε σε ισχύ το 1965 Η Σύμβαση για τα Πρότυπα Εκπαίδευσης, Πιστοποίησης και της Φύλαξης των ναυτικών ( Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers- STCW) η οποία καθιερώθηκε το 1984 Η Σύμβαση για την πρόληψη της ρύπανσης προκαλούμενης από τα πλοία (Convention for the Preventionof Maritime Pollution from ships- MARPOL) η οποία εξαιτίας του κόστους εφαρμογής της αμφισβητήθηκε από πολλά κράτη. Λόγω όμως μια σειράς ατυχημάτων δεξαμενοπλοίων το 1987, υιοθετήθηκε ένα Πρωτόκολλο με το όνομα MARPOL 73/78 το οποίο ενσωμάτωνε την αρχική Σύμβαση και θέσπισε νέα μέτρα. Οι συμφωνηθείσες Συμβάσεις του ΙΜΟ τίθενται σε ισχύ και εφαρμόζονται υποχρεωτικά μόνο μετά από την επικύρωσή τους από ένα σημαντικό αριθμό χωρών, στο οποίο είναι νηολογημένο ένα σημαντικό ποσοστό παγκόσμιας χωρητικότητας. Δυστυχώς το κύριο ενδιαφέρον αρκετών ανερχόμενων ναυτιλιακών δυνάμεων είναι να αποκομίσουν σημαντικά εισοδήματα από την εμπιστοσύνη των πλοιοκτητών στα χαμηλού κόστους νηολόγιά τους. 11

12 Τα προβλήματα εφαρμογής έγιναν ιδιαίτερα εμφανή στις αρχές της δεκαετίας του 1990 και οδήγησαν στη δημιουργία του Flag-State Implementation (FSI) Subcommittee με σκοπό να βοηθά τις εθνικές υπηρεσίες να εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους. Παρόλα αυτά η αύξηση του κόστους της σημαίας ενός κράτους πολλαπλασιάζει τα φαινόμενα μετανηολόγησης σε τρίτη σημαία, όταν τα κράτημέλη της ΕΕ προσπαθούν να δημιουργήσουν φορολογικά και άλλα κίνητρα για να εξασφαλίσουν την εγγραφή και παραμονή των πλοίων Ευρωπαίων πλοιοκτητών στις εθνικές σημαίες. Βέβαια υπάρχουν συστήματα ελέγχου των πλοίων από το κράτος ελλιμενισμού (Port State Control- PSC) όμως αποτελούν δεύτερη καλύτερη λύση γιατί αφενός η φύση τους είναι κατασταλτική και όχι προληπτική και αφετέρου δεν μπορούν να επιβληθούν από ορισμένα κράτη. 1.3 Η έννοια της ασφάλειας από διεθνής/ ευρωπαϊκούς/ εθνικούς κανόνες Η ασφάλεια στη θάλασσα χαρακτηρίζεται από ένα μεγάλο αριθμό συνθηκών, κανονισμών και μέτρων. Οι θαλάσσιες βιομηχανίες διαιρούνται σύμφωνα με το επίπεδο του κινδύνου: σε υψηλού κινδύνου (επιβατικά ferry boat και πετρελαιοφόρα) και χαμηλού κινδύνου (γενικά φορτία) βιομηχανίες. Τα επίπεδα ρύθμισης και σύνταξης των κανόνων είναι τρία: διεθνής, ευρωπαϊκά και εθνικά. Σε διεθνές επίπεδο, όπου στην περίπτωση αυτή ελέγχεται γενικά η θαλάσσια περιοχή, η Γενική Συνέλευση των Ηνωμένων Εθνών ( United Nations General Assembly) υιοθέτησε το UNCLOS στις 10 Δεκεμβρίου 1982 στο Montego Βay ILM (1982) UNCLOS τέθηκε σε ισχύ την 16 Νοεμβρίου

13 Η Συνθήκη αυτή γνωστή και ως σύνταγμα της θάλασσας 2 έχει σκοπό να εξετάσει τα όρια των θαλάσσιων ζωνών (χωρικά ύδατα και παρακείμενες θαλάσσιες ζώνες 3, ηπειρωτική υφαλοκρηπίδα 4, υψηλές θάλασσες 5, αποκλειστικά οικονομικές ζώνες 6 ), τη συντήρηση και διαχείριση των πηγών διαβίωσης 7, την προστασία και συντήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος 8, την τακτοποίηση διεκδικήσεων ή αμφισβητήσεων 9, την επιστημονική θαλάσσια έρευνα 10, το δικαίωμα ναυσιπλοΐας 11, την ελευθερία και τη ασφάλεια των θαλασσών και των ωκεανών 12. Προκειμένου να αντιμετωπιστούν θέματα ναυτιλίας, τα Ηνωμένα Έθνη δημιούργησαν τον Διεθνή Θαλάσσιο Οργανισμό (ΙΜΟ) 13 το Ο ΙΜΟ που ιδρύθηκε στο Λονδίνο υποβάλλει συστάσεις σχετικά με τα θέματα ναυτιλίας προκειμένου να : Παρέχει συνεργασία μεταξύ των κυβερνήσεων σχετικά με θέματα όλων των ειδών των επιπτώσεων στη ναυτιλία που έχουν σχέση με το διεθνές εμπόριο. Ενθαρρύνει υψηλότερα πρότυπα για την ασφάλεια στη θάλασσα, την πρόληψη της ρύπανσης στη θάλασσα και την αποδοτικότητα της ναυσιπλοΐας Εξετάζει περιττούς περιορισμούς και άδικες περιοριστικές πράξεις : 20th anniversary of the United Nations Convention on the Law of the Sea. op.cit., p.3. 3 Part II (articles 2-33) UNCLOS 4 Part VI (articles 76-85) UNCLOS 5 Part VII (articles ) UNCLOS 6 Part V (articles 55-75) UNCLOS 7 Part V (articles 61 και 62) Part VII (articles ) UNCLOS 8 Articles UNCLOS 9 Part XV (articles ) UNCLOS 10 Part XIII (articles ) UNCLOS 11 Part VII (article 90) UNCLOS 12 Part VII (article 87) UNCLOS 13

14 Σχετικά με το πρόβλημα της πρόληψης της ρύπανσης ο ΙΜΟ υιοθέτησε στις 2 Νοεμβρίου 1973 τη Συνθήκη για την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία (MARPOL Convention) και στη 1 Νοεμβρίου 1974 τη Συνθήκη για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής εν πλω (SOLAS Convention). H MARPOL το 1973 εξέτασε τη περίπτωση της μόλυνσης από πετρέλαιο, χημικές ουσίες, λύματα και σκουπίδια.. Τον Φεβρουάριο του 1978 υιοθετήθηκε ένα πρωτόκολλο σχετικά με την ασφάλεια των βυτιοφόρων και την πρόληψη ρύπανσης μέσω του οποίου τροποποιήθηκε η Συνθήκη ΜARPOL 73/78 και τέθηκε σε ισχύ στις 2 Οκτωβρίου το 1983 με στόχο την αποτροπή και ελαχιστοποίηση της ρύπανσης από πλοία που δημιουργείται είτε τυχαία είτε από καθημερινές συνήθειες. Ο σκοπός της Συνθήκης SOLAS είναι να ορίζει τα κατώτατα επίπεδα για την κατασκευή, τον εξοπλισμό και την λειτουργία των πλοίων που οδηγούν στην ασφαλή ναυσιπλοΐα. Τα κράτη σημαίας πρέπει να εγγυηθούν ότι τα πλοία κάτω από τη σημαία τους ικανοποιούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται από τη Συνθήκη SOLAS, κάτι που εξετάζεται από τον κρατικό έλεγχο στα λιμάνια. Άλλωστε, όπως ο Lord Donaldson σημειώνει, μία Διεθνής Συνθήκη για να λειτουργήσει πρέπει να έχει συμφωνηθεί από την πλειοψηφία των κρατών. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, προκειμένου να εφαρμοστούν οι πολιτικές περιβάλλοντος και μεταφορών η Ευρωπαϊκή Κοινότητα δημιούργησε κανονισμούς, αποφάσεις, οδηγίες και συστάσεις και έχοντας μεταθέσει τους διεθνείς κανόνες σε κοινοτικό δίκαιο, εξασφάλισε την νομική δύναμη και την ενιαία εφαρμογή σε όλα τα κράτη μέλη. Επίσης και οι κυβερνήσεις ενεργούν συχνά θεσπίζοντας νέους κανόνες για πολιτικούς λόγους. Οι συνέπειες των ατυχημάτων στην ανθρώπινη ζωή καθώς και στο περιβάλλον έλκουν την προσοχή των Μ.Μ.Ε. και γενικότερα της κοινής γνώμης. 13 H συνθήκη έρχεται σε ισχύ την 17 Μαρτίου Την 31 Δεκεμβρίου 2002, 162 κράτη υπογράφουν την ΙΜΟ Convention: The International Maritime Organisation. Summary of status of Convention as at 31 December URL: (31 Ιανουαρίου 2003) 14

15 Προκειμένου να ικανοποιήσουν το ευρύ κοινό, οι κυβερνήσεις προσπαθούν να εμφανιστούν ότι ενεργούν για να αποτρέψουν τέτοια ατυχήματα. Ατυχήματα όπως το Prestige ή το Εstonia φέρνουν στην επιφάνεια το γεγονός ότι ο στόχος των κρατών δεν είναι μία αποτελεσματική δράση και μια πραγματική εφαρμογή των υπαρχόντων κανόνων. 1.3,1 Θαλάσσιο εμπόριο και ασφάλεια στη θάλασσα Το εμπορικό ενδιαφέρον είναι αυτό που κυβερνά στη θαλάσσια περιοχή και οι πλοιοκτήτες έχουν ως στόχο τους να ελαχιστοποιήσουν τις οικονομικές τους απώλειες. Κραυγαλέα απόδειξη αυτού αποτελεί η μέγιστη εκμετάλλευση του πληρώματος, συχνά από τριτοκοσμικές χώρες, το οποίο στερείται την εμπειρία και την εκπαίδευση και κατά συνέπεια λαμβάνουν μικρότερο εισόδημα. Οι ναυτιλιακές εταιρίες ακολουθούν οικονομικές και τεχνικές λογικές- σαφώς η ασφάλεια δεν είναι η κύρια προτεραιότητα τους. Όμως η ασφάλεια στη θάλασσα πρέπει να γίνει η κεντρική ανησυχία των θαλάσσιων βιομηχανιών. Ο πλοιοκτήτης μπορεί ακόμα και να κερδίσει χρήματα εάν συμμορφωθεί με τις αρχές στη θάλασσα. Η συμμόρφωση με τα μέτρα ασφαλείας περιλαμβάνει την μείωση των χαμένων ωρών εργασίας, των δαπανών στα νοσοκομεία, των δαπανών ρύπανσης, των ζημιών φορτίου και ασφαλίστρων. Αποτελεί γεγονός ότι το ανθρώπινο λάθος είναι η αιτία των τεσσάρων πέμπτων των θαλάσσιων ατυχημάτων. Η παιδεία σε θέματα ασφάλειας αποτελεί μία προσωπική συνειδητοποίηση των πλοιοκτητών και των ναυτικών ώστε να συμμορφωθούν με τα πρότυπα ασφάλειας και να καθιερωθεί η καλύτερη δυνατή πρακτική. 1.4 Ανάλυση ναυτικών ατυχημάτων και το ανθρώπινο λάθος Ανθρώπινο λάθος Από την πλευρά των Ρ&Ι Club, το ανθρώπινο λάθος ορίζεται ως οποιαδήποτε ανθρώπινη πράξη ή παράλειψη που δύναται να αναγνωριστεί σαν η άμεση αιτία ενός γεγονότος από το οποίο προέκυψε η ανάγκη για αποζημίωση 14. Αιτίες τέτοιων 15

16 λαθών είναι η έλλειψη γνώσης ή πείρας, καλής επικοινωνίας, η σωματική κόπωση, η εσφαλμένη αντίληψη ακόμη και η κακή ψυχική κατάσταση. Το ανθρώπινο λάθος συναντιέται σε όλες τις διαδικασίες και υπηρεσίες που διενεργούνται επί του πλοίου όπου συμμετέχει ο ανθρώπινος παράγοντας. Η κούραση των αξιωματικών και του πληρώματος μπορεί να προκαλέσει υπνηλία κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας. Επίσης οι λανθασμένες ανθρώπινες ενέργειες κάτω από την πίεση αστάθμητων παραγόντων, δηλαδή ασυνήθιστων καταστάσεων που δεν έχουν προβλεφθεί όπως η ξαφνική επιδείνωση του καιρού, επιβεβαιώνουν τον κανόνα ότι η απόλυτη ασφάλεια και ο μηδενισμός των ανθρωπίνων λαθών είναι αδύνατον να επιτευχθούν. Αξίζει να σημειωθεί πως ανθρώπινα λάθη δεν γίνονται μόνο στο πλοίο και στο Γραφείο αλλά και στην ξηρά. Για παράδειγμα το λιμάνι μπορεί να μη διαθέτει τις απαραίτητες προϋποθέσεις που απαιτούνται για την διαφύλαξη του φορτίου από κλοπή. Ανάλυση ατυχημάτων Η έλλειψη επαρκών αναλύσεων οφείλεται στην ανυπαρξία ενός επίσημου οργανισμού συλλογής και επεξεργασίας των δεδομένων και των συνθηκών των ατυχημάτων. Σύμφωνα με την έρευνα Ο ανθρώπινος παράγοντας ως παράμετρος των ναυτικών ατυχημάτων που διεξήχθη από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, το ατύχημα οφειλόταν σε έναν η περισσότερους από τους ακόλουθους λόγους (1) χαμηλή ικανότητα, (2) αντίδραση του πληρώματος, (3) έλλειψη επικοινωνίας, (4) έλλειψη κανονικής συντήρησης, (5) έλλειψη εφαρμογής των διαδικασιών ασφάλειας, (6) ανεπαρκής εκπαίδευση και εξάσκηση, (7) μη ικανοποιητική κρίση της κατάστασης κλπ. Σύμφωνα με την ίδια μελέτη εκτιμάται ότι ο κώδικας ISM καθορίζει τις διαδικασίες που συσχετίζονται με την λειτουργία του πλοίου και τελικά ο κίνδυνος να προκύψει μια πολύ δύσκολη κατάσταση απομακρύνεται σημαντικά. 14 Έλεγχος Ποιότητας στη Ναυτιλιακή Επιχείρηση και στο Πλοίο, Κεφ.5, Α.Μ.ΓΟΥΛΙΕΛΜΟΣ & Κ.ΓΚIΖΙΑΚΗΣ, Εκδόσεις Α.Σταμούλης,1997, Α Τόμος. 16

17 Εκτός από τους παραπάνω λόγους υπάρχουν και οι τεχνικοί παράγοντες, δηλαδή ο προηγμένος τεχνολογικός εξοπλισμός που θα μείωνε τον κίνδυνο των ατυχημάτων εάν λειτουργούσε στα εμπλεκόμενα πλοία. Φυσικά κάτι τέτοιο δεν θα γινόταν αυτόματα επειδή μόνο επειδή τέτοια μηχανήματα υπάρχουν αλλά και από τη βοήθεια του χειριστή τους. Έτσι και πάλι ο ανθρώπινος είναι ο κύριος παράγοντας. Η σημασία των τεχνολογικών λύσεων δεν μπορεί να παραλειφθεί, αλλά πρέπει να ληφθεί ως μέσο που μπορεί να βοηθήσει το ανθρώπινο στοιχείο. Παραδείγματα ατυχημάτων Οι μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες σχετίζονται με την μεταφορά επιβατών με πλοία. Από το 1984 μέχρι και σήμερα, η πλειοψηφία των ατυχημάτων έγινε σε επιβατηγά Πλοία με δυνατότητα μεταφοράς αυτοκινήτων. Η εικόνα 2 απεικονίζει όλα εκείνα τα γεωγραφικά σημεία όπου σημειώθηκαν τα μεγαλύτερα ναυτικά ατυχήματα τα τελευταία έτη. Προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι χρειάστηκε να συμβούν δύο πολύνεκρα ατυχήματα σε θάλασσες που περιβάλλουν την Ευρώπη, το Herald of Free Enterprise (1987) & το Scandinavian Star (1990) για να ευαισθητοποιηθεί η κοινή γνώμη και ο ΙΜΟ να θεσπίσει αυστηρότερους κανονισμούς. 17

18 Εικόνα 1. Ναυτικά Ατυχήματα στην Ευρώπη Πηγή: INTERNET Στον Πίνακα 1, έχουν καταγραφεί τα σημαντικότερα ναυτικά ατυχήματα των τελευταίων 30 ετών. Τ ατυχήματα σε πετρελαιοφόρα πλοία δεν αποτελούν κίνδυνο μόνο για το πλήρωμα που επιβαίνει σε αυτά, αλλά και για το θαλάσσιο περιβάλλον, σε τοπική κυρίως κλίμακα. Αν και οι διαρροές από πλοία αντιπροσωπεύουν ένα μικρό ποσοστό της συνολικής ρύπανσης των ωκεανών από πετρέλαιο, τέτοια περιστατικά προσδίδουν αρνητική εικόνα στη ναυτιλία. Το ατύχημα του Exxon Valdez στις ακτές της Αλάσκας το 1989, προκάλεσε μεγάλες αντιδράσεις στην αμερικάνικη κοινή γνώμη, χάρη στους λανθασμένους χειρισμούς της κρίσης από την ιδιοκτήτρια εταιρεία Exxon και τη μεγάλη δημοσιότητα που δόθηκε από τα μέσα μαζικής επικοινωνίας. Οι αντιδράσεις αυτές είχαν ως αποτέλεσμα τη θέσπιση της Δράσης κατά της Ρύπανσης από Πετρέλαιο* από την αμερικανική κυβέρνηση, την τροποποίηση της MARPOL με την εισαγωγή της απαίτησης για διπλά τοιχώματα στα νέα πετρελαιοφόρα πλοία, καθώς και την επιδίκαση ενός υπέρογκου ποσού σε βάρος της ιδιοκτήτριας εταιρείας για αποζημιώσεις. Το θέμα τελεσιδίκησε το

19 Πίνακας 1 Διαρροή/Πλοίο Τοποθεσία Ημερομηνία Tons of crude oil released Gulf War oil spill Περσικός Κόλπος 23/01/ ,000 1,500,000 Ixtoc I oil well Κόλπος Μεξικού 03/06/79-23/03/80 480,000 Atlantic Empress/ Τρινιντάντ 19/07/ ,000 Aegean Captain Fergana Valley Ουζμπεκιστάν 02/03/ ,000 Nowruz oil field Περσικός Κόλπος 02/ ,000 ABT Summer Αγκόλα ,000 Castillo de Bellver Ν. Αφρική 06/08/ ,000 AMOCO CADIZ Γαλλία 16/03/ ,000 HAVEN Μεσόγειος, Γένοβα ,000 *U.S Oil Pollution Act of OPA 90. Οι κανονισμοί αυτοί αφορούν τη στελέχωση και τη διοίκηση των πλοίων που μεταφέρουν πετρέλαιο σε κάποιο λιμάνι της Β. Αμερικής. TANKER ODYSSEY Καναδάς ,000 HEBEI SPIRIT Κορέα 07/12/ KERCH STRAIT Ουκρανία & 11/11/ Ρωσία SAN FRANSISCO BAY Σαν Φρανσίσκο 07/11/ GUIMARAS Φιλιππίνες 11/08/ JIYEH POWER STATION Λίβανο 14/07/ ,000-30,000 CITGO REFINERY Lake Charles, 19/06/2006 ~6,500 LA PRUDHOE BAY Alaska North 02/03/ Slope SELENDAGAYU Unalaska Island Alaska 08/12/

20 ATHOS I Delaware River, 26/11/ USA TASMAN SPIRIT Πακιστάν 28/07/ ,000-28,000 (*) BOUCHARD No. 120 Buzzards Bay, 27/04/ USA PRESTIGE Γαλικία, Ισπανία 13/11/ ,000 (*) JESSICA Galapagos 01/ Island AMORGOS Ταιβάν 14/01/2001 1,150 TREASURE ΚέιπΤαουν,Ν.Α 06/2000 1,400 φρική ERIKA Bισκαϊκος Κόλπος 12/12/ ,000-25,000 (*) MOBIL NIGERIA Νιγηρία 12/01/1998 5,500 NAKHODKA Ιαπωνία 12/ ,000 JULIE N. Πορτλαντ SEA EMPRESS Ουαλία 15/02/ ,000-72,000 NORTH CAPE Rhode Island, USA 19/01/1996 2,500 SEKI UAE 31/03/ ,900 BRAER Shetland Island, UK 05/01/ ,000 AEGEAN SEA La Coruna, Spain 03/12/ ,000 KATINA P Maputo ,000 ABT SUMMER Angola ,000 AMERICAN TRADER Καλιφόρνια EXXON VALDEZ Αλάσκα 24/03/ ,000 KHARK 5 Μαρόκο ,000-80,000 ASHLAND OIL SPILLl Πενσυλβάνια,ΗΠΑ 01/1998 ODYSSEY Nova Scotia ,000 GRAND EAGLE Πενσυλβάνια,Η ΠΑ 28/09/1985 1,400 20

21 NOVA Κόλπος Ιράν ,000 CASTILLO DE BELLVER Νοτ. Αφρική 06/08/ ,000 Πηγή: INTERNET Έρευνα που πραγματοποιήθηκε από την EMSA (European Maritime Safety Agency) το 2007 έδειξε ότι ο αριθμός των πλοίων, συνολικά 762, έχουν εμπλακεί σε 715 ναυτικά ατυχήματα όπως βύθιση, σύγκρουση, προσάραξη, πυρκαγιά/έκρηξη και άλλα, κατά την διάρκεια του 2007 μέσα και γύρω από τα ευρωπαϊκά νερά. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο αντίστοιχος αριθμός το 2006 ανέρχεται σε 535 πλοία και 503 περιστατικά*. *Maritime Accident Review 2007,Εuropean Maritime Safety Agency Το ατύχημα Prestige Στις 13 Νοεμβρίου 2002 σ ένα πετρελαιοφόρο με το όνομα Prestige, που άνηκε σε μια Λιβεριανή εταιρεία, και με δυνατότητα μεταφοράς τόνων Ρωσικού βαρύ καυσίμου πετρελαίου, παρατηρήθηκε διαρροή. Όταν το πλοίο αρχικά είχε να αντιμετωπίσει τις δυσκολίες της διαρροής, ο Έλληνας πλοίαρχος αρνήθηκε τη βοήθεια ρυμουλκού λόγω του κόστους το οποίο εκτιμήθηκε πάρα πολύ μεγάλο. Κατόπιν τέσσερα ρυμουλκά προσπάθησαν να διασώσουν το έχων διαρροή πετρελαιοφόρο. Η Ισπανική κυβέρνηση αποφάσισε να ρυμουλκήσει το πετρελαιοφόρο έξω, στη ανοιχτή θάλασσα παρά να του επιτραπεί μια θέση καταφυγίου. Στις 19 Νοεμβρίου 2002, το πλοίο έσπασε στα δύο και βυθίστηκε στην Galician ακτή στην Ισπανία 13, Το ατύχημα του Prestige αναβιώνει τα εξής πάγια ερωτήματα: θα μπορούσε αυτό το ατύχημα να είχε αποφευχθεί; Είχαν εφαρμοστεί όλα τα μέσα προκειμένου να αποτραπεί η ρύπανση από πετρέλαιο; Είχαν τηρηθεί και εφαρμοστεί σωστά όλοι οι κανονισμοί, οι νομοθεσίες, και οι έλεγχοι ; Ποιος ήταν ο υπεύθυνος; Ο Έλληνας πλοίαρχος «έχει κατηγορηθεί για εγκλήματα ενάντια στο περιβάλλον και ανυπακοή στις ισπανικές αρχές κατά τη διάρκεια των πρώτων ωρών του 21

22 ατυχήματος 15». Εντούτοις ποιος είναι ο πραγματικά υπεύθυνος για αυτήν την καταστροφή; Η «επίσημη δήλωση» του Διεθνούς Θαλάσσιου Οργανισμού (International Maritime Organization - IMO) «εγκωμιάζει τις ισπανικές αρχές για την ταχεία και αποτελεσματική δράση τους στην αντιμετώπιση του συμβάντος 16» Παρόλα αυτά η απόφαση της ισπανικής κυβέρνησης είχε επικριθεί. Αλήθεια, θα ήταν τεχνικά δυνατή μια άλλη εκδοχή εφόσον λαμβάναμε υπόψη μας τις περιβάλλουσες συνθήκες; Το ατύχημα του Prestige κατέδειξε την επιτακτική ανάγκη απόσυρσης των δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος και το ειδικό πρόβλημα που τίθεται από το βαρύ μαζούτ, το οποίο μεταφέρεται συνήθως με δεξαμενόπλοια πολύ μεγάλης ηλικίας, σχεδιασμού "μονού τοιχώματος". Κατά συνέπεια, η Επιτροπή αποφάσισε στις 20 Δεκεμβρίου 2002 να προτείνει: το βαρύ πετρέλαιο να μεταφέρεται μόνο με δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος την αναθεώρηση του προγράμματος σταδιακής απόσυρσης των δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος την ευρύτερη εφαρμογή του ειδικού καθεστώτος επιθεώρησης των δεξαμενόπλοιων για την εκτίμηση της δομικής καταλληλότητας των δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος που έχουν υπερβεί την ηλικία των 15 ετών. Εξάλλου, τα μέτρα που θεσπίστηκαν το Δεκέμβριο, συμπληρώθηκαν το Μάρτιο 2003 με πρόταση οδηγίας σχετικά με τη ρύπανση που προκαλείται από τα πλοία και την εισαγωγή κυρώσεων, ιδίως ποινικών, σε περιπτώσεις αδικημάτων ρύπανσης. Οι διατάξεις της πρότασης αυτής συμπληρώνουν ένα σημαντικό νομικό κενό διότι επί του παρόντος, όσον αφορά τις απορρίψεις πλοίων, το ναυτικό δίκαιο δεν είναι επαρκώς αποτρεπτικό ώστε να αποφεύγονται επικίνδυνες ή παράνομες πρακτικές στη μεταφορά ρυπογόνων ουσιών συμπεριλαμβανομένων των χημικών ουσιών. 15 Τα αναφερόμενα αντλήθηκαν από: Le Monde (Paris) URL (Νοέμβριο και Δεκέμβριο 2002) 16 Reyes, B. O πλοίαρχος του Prestige στην αίτηση στην Ισπανία για την ελευθερία: Mangauras λέει ότι διακινδύνευσε τα πάντα για να μείνει με το πλοίο [Online]. Lloyd s List, 21 Ιανουαρίου Περίληψη από: (28 Φεβρουάριος 2003) 22

23 Το πρώτο καινοτόμο στοιχείο της πρότασης αυτής είναι το πεδίο εφαρμογής του, και κυρίως ο τύπος του σκάφους, το είδος της παράβασης, το υποκείμενο της κύρωσης, και η γεωγραφική ζώνη. Το δεύτερο καινοτόμο στοιχείο αφορά τις κυρώσεις. Προτείνεται να επιβάλλονται κυρώσεις εάν κάποιο από τα εμπλεκόμενα πρόσωπα αναγνωριστεί ένοχο ενός από τα παραπτώματα που αναφέρθηκαν ή έχει συμβάλει σε αυτό ή το έχει προκαλέσει εκουσίως ή λόγω βαρείας αμέλειας. Οι κυρώσεις θα έχουν πιθανόν τη μορφή χρηματικών ποινών, πλην όμως, για τα φυσικά πρόσωπα, είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν, στις σοβαρότερες των περιπτώσεων, στέρηση της ελευθερίας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση προτείνει τη θέσπιση πρακτικών μέτρων εφαρμογής ώστε να εξασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα του μηχανισμού. Τα μέτρα αυτά πρέπει να περιλαμβάνουν την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ κρατών μελών, κοινές διαδικασίες παρακολούθησης και ταχείας αναγνώρισης των πλοίων που προβαίνουν σε απορρίψεις ρυπογόνων ουσιών, τεχνολογικά εργαλεία για την καταχώριση των απορρίψεων καθώς και για την προειδοποίηση του προσωπικού στο πλοίο ή στην ξηρά. 1.5 Προστασία του περιβάλλοντος και ανθρώπινης ζωής Προστασία του περιβάλλοντος Έχουν οριστεί πέντε κατηγορίες θαλάσσιας ρύπανσης: «μόλυνση από πλοίο», «σκόπιμο ρίξιμο μεγάλης ποσότητας των αποβλήτων», «χερσαία ρύπανση», «ρύπανση ως αποτέλεσμα της εξερεύνησης ή της εκμετάλλευσης του βυθού» και «ρύπανση που μεταφέρεται από τον αέρα 17». Η σημαντικότερη πηγή ρύπανσης είναι η χερσαία πηγή, που αναπαριστά το 80% της ρύπανσης των ωκεανών 18. Σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας στη ναυτιλία, βασική αιτία ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος είναι το πετρέλαιο 19. Αυτή η τελευταία παρατήρηση παρουσιάζει την επείγουσα ανάγκη μιας σειράς αναγκαίων και αποτελεσματικών δράσεων ώστε να βελτιωθεί η ασφάλεια στα πλοία. Η προστασία του περιβάλλοντος υποθέτει μάχη ενάντια στη ρύπανση από πετρέλαιο, αλλά και ενάντια σε άλλα είδη ρύπανσης (χημικές ουσίες, επιβλαβείς ουσίες, λύματα, απορρίμματα, κ.λπ.,). 23

24 Η προστασία της ανθρώπινης ζωής Ένα ακόμα κομμάτι της ασφάλειας στη θάλασσα, όπως η προστασία των ανθρώπινων ζωών είναι ένα επίσης μείζον ζήτημα. Τα διάφορα ατυχήματα στα οποία συμμετέχουν ατμόπλοια, κρουαζιερόπλοϊα, εμπορικά ferry boat, επιβατικά ferry-boat έχουν εμφανιστεί εδώ και χρόνια. Σε αυτά τα ατυχήματα δυστυχώς σημειώθηκαν και θάνατοι πολλών επιβατών. Χαρακτηριστικά παραδείγματα: Sultana, Απρίλιος 1865 (1.547 άτομα χάνονται), General Slocum, Ιούνιος 1904 (1.021 άτομα πέθαναν). Τιτανικός, Απρίλιος 1912 (1.513 άτομα πέθαναν). 2. ΠΛΑΙΣΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ Ε.Ε. 2.1 Έννοια του ISM CODE Στις 19 Μαΐου 1994, ενσωματώθηκε στη Συνθήκη SOLAS του 1974 το ψήφισμα με τίτλο «Διαχείριση για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων και την πρόληψη ρύπανσης», γνωστή ως Διεθνής Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM CODE, International Safety Management Code 20 ). Σύμφωνα με τον κανονισμό 2 του SOLAS, ο ISM CODE έγινε υποχρεωτικός για τα κράτη που υπέγραψαν σε αυτό το συνέδριο 21. Ο ISM CODE μπήκε σε εφαρμογή σε δύο φάσεις (κανονισμός 2 κεφάλαιο ΙΧ SOLAS 1974 (τροποποιήσεις του 1994)): - Την 1η Ιουλίου 1998 σχετικά με τα επιβατηγά πλοία συμπεριλαμβανομένων των επιβατηγών-ταχύπλοων, 17 Kiss, A. Shelton, D. (1997) Manual of European environmental law. Grotius publications. Cambridge University Press, p.340. πετρελαιοφόρων, βυτιοφόρων με χημικά, μεταφορών αερίου, και ταχύπλοων φορτίου μικτής χωρητικότητας άνω των 500 κόρων. - Την 1η Ιουλίου 2002 σχετικά με τα πλοία γενικού φορτίου μικτής χωρητικότητας άνω των 500 κόρων. 24

25 Όσον αφορά τα ro-ro (roll-on/roll-off) επιβατικά πλοία που ταξιδεύουν μεταξύ των λιμένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο ISM CODE θα έπρεπε να είχε εφαρμοστεί μέχρι την 1η Ιουλίου Πράγματι, σε επίπεδο ευρωπαϊκής ένωσης υιοθετήθηκαν διάφοροι κανόνες σχετικοί με την ασφάλεια του επιβάτη στα ro-ro επιβατικά πλοία Περιεχόμενο του ISM CODE Ο Κώδικας ISM αποτελείται από 13 κεφάλαια. Αυτά περιγράφονται παρακάτω: - Προοίμιο Ο σκοπός του ISM αναφέρεται στην πρώτη παράγραφο του προοιμίου και είναι η καθιέρωση ενός διεθνούς προτύπου που θα ασχολείται με την ασφαλή διαχείριση και λειτουργία των πλοίων, καθώς και την πρόληψη της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Α. Γενικά (General) Ο Κώδικας ISM, εκτός από τον γενικό σκοπό που αναφέρεται στο προοίμιο, είναι και η θεσμοθέτηση ενός διεθνούς προτύπου για την διαχείριση της ασφάλειας, τη λειτουργία των πλοίων και την προστασία του περιβάλλοντος, η εξασφάλιση της ασφάλειας στη θάλασσα, η πρόληψη του ανθρώπινου τραυματισμού ή της ανθρώπινης ζωής και η αποφυγή πρόκλησης βλάβης στο θαλάσσιο περιβάλλον και στην περιουσία : 20th anniversary of the United Nations Convention on the Law of the Sea. p. 16 (25 Φεβρουαρίου 2003) : 20th anniversary of the United Nations Convention on the Law of the Sea. p ISM Code: Crick Sahatjian, L. The ISM Code: A Brief Overview Journal of Maritime Law and Commerce, Vol.29, p Σε αυτό συμφώνησαν για όλα σχεδόν τα πλοία από όλα σχεδόν τα ναυτιλιακά κράτη. 22 The European Union. URL: (3 Mαρτίου

26 Α.1) Ορισμοί (Definitions) Δίνονται οι ορισμοί της «εταιρείας» και της «διοικητικής αρχής», όροι οι οποίοι είναι απαραίτητοι για την κατανόηση του περιεχομένου και την εφαρμογή του Κώδικα. Α.2) Στόχοι (Objectives) Εκτός από τους γενικούς στόχους που αναφέρονται παραπάνω, ο Κώδικας περιλαμβάνει και στόχους που αναφέρονται στην ασφαλή διαχείριση της εταιρείας, οι οποίοι συνοψίζονται στα εξής: -τη παροχή λειτουργικών πρακτικών σε ένα ασφαλές εργασιακό περιβάλλον προσανατολισμένες στο προσωπικό της εταιρείας. - τη καθιέρωση μέτρων για όλους τους αναγνωρισμένους κινδύνους, η οποία αποτελεί στόχο μη πραγματοποιήσιμο καθώς ο μηδενισμός των κινδύνων δεν μπορεί να επιτευχθεί. Α.3) Εφαρμογή (Applications) Ο Κώδικας ISM είναι εφαρμόσιμος σε όλα τα πλοία. Η αναφορά αυτή δείχνει την προσπάθεια του IMO να θεσμοθετήσει ένα πρότυπο που εφαρμόζεται από όλα τα πλοία και τις εταιρείες που τα διαχειρίζονται. Β. Πολιτική ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος (Safety and environmental protection policy) Κάθε εταιρεία θα πρέπει να συντάξει και να εκδώσει την πολιτική που στοχεύει να εφαρμόσει και στην οποία θα πρέπει να δηλώνεται με σαφήνεια ότι περιλαμβάνονται οι ακόλουθοι στόχοι: -Η ασφάλεια των πλοίων -Η αποφυγή των ατυχημάτων 26

27 -Η πρόληψη της ρύπανσης του περιβάλλοντος -Η αποφυγή ζημιάς στην περιουσία Στην παραπάνω δήλωση πολιτικής θα πρέπει να δηλώνεται επίσης με σαφήνεια, ότι οι παραπάνω στόχοι θα επιτευχθούν με: -Την βελτίωση της ενημέρωσης του προσωπικού σε θέματα ασφάλειας -Την συμμόρφωση των πλοίων με τους υποχρεωτικούς κανόνες και κανονισμούς -Την αναγνώριση και υιοθέτηση σχετικών Κωδικών, Οδηγιών και Προτύπων -Την ύπαρξη ασφαλούς πρακτικής στην λειτουργία των πλοίων -Την εξασφάλιση ασφαλούς εργασιακού περιβάλλοντος -Την προετοιμασία για την αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών και την καθιέρωση προληπτικών μέτρων για την αντιμετώπιση συγκεκριμένων κινδύνων. Γ. Ευθύνες και Αρμοδιότητες της Εταιρείας (Companies responsibilities and authority) Κάθε εταιρεία θα πρέπει να καταγράψει με σαφή τρόπο τις αρμοδιότητες των τμημάτων, τις θέσεις των ατόμων που απασχολούνται με θέματα ασφάλειας και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, καθώς επίσης και την σχέση μεταξύ τους, τόσο στην εταιρεία όσο και στο πλοίο. Επιπλέον, πίνακες και διαγράμματα που να απεικονίζουν με παραστατικό τρόπο την δομή/ οργάνωση της εταιρείας πρέπει να επισυνάπτονται. Στα διαγράμματα αυτά πρέπει να δηλώνεται με σαφήνεια ο επικεφαλής του κάθε τμήματος και να εξασφαλίζεται εγγράφως η ύπαρξη ενός αρμόδιου προσώπου κάθε τμήματος κατά τις εργάσιμες ώρες. Η δυνατότητα επαφής κατά τις μη εργάσιμες ώρες με τον επικεφαλή ή τον αντικαταστάτη κάθε τμήματος και έγγραφες διαδικασίες σχετικά με την ανάθεση αρμοδιοτήτων και καθηκόντων σε περίπτωση απουσίας του επικεφαλή κάθε τμήματος πρέπει να περιλαμβάνονται στο Σ.Α.Δ. 27

28 Δ. Εξουσιοδοτημένο Πρόσωπο (Designated Person (s)) Κάθε εταιρεία θα πρέπει εγγράφως να ορίσει ένα ή περισσότερα άτομα ως συνδέσμους μεταξύ πλοίων και εταιρείας, σε θέματα ασφάλειας και προστασίας περιβάλλοντος. Ο καθορισμός αυτού του προσώπου θα πρέπει να εγκριθεί από τον Γενικό Διευθυντή της εταιρείας ή άλλο αρμόδιο πρόσωπο. Τα καθήκοντα και οι αρμοδιότητες του πρέπει να καθορίζονται εγγράφως και μεταξύ των άλλων να περιλαμβάνουν: -Tον έλεγχο της αποτελεσματικότητας του Σ.Α.Δ. και τον βαθμό υλοποίησης του. -Tην παρακολούθηση της λειτουργίας συγκεκριμένου ή συγκεκριμένων πλοίων στους τομείς ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. -Την εξασφάλιση επάρκειας μέσων και την αποστολή από την εταιρεία προς τα πλοία όλων των απαραίτητων εφοδίων, που ζητούνται. -Την υποβολή αναφοράς ελλείψεων-παρατηρήσεων σε θέματα ασφάλειας και προστασίας περιβάλλοντος προς το αρμόδιο τμήμα της εταιρείας. -Την υποβολή προτάσεων για βελτίωση του Σ.Α.Δ. -Την υποβολή αναφοράς ατυχημάτων προς το αρμόδιο τμήμα της εταιρείας. -Τον έλεγχο αποκατάστασης ελλείψεων-παρατηρήσεων και αντικανονικοτήτων. -Την διενέργεια συναντήσεων στα γραφεία της εταιρείας και στο πλοίο για συζήτηση θεμάτων ασφάλειας και προστασίας περιβάλλοντος. -Τον έλεγχο τήρησης προγραμμάτων εκπαίδευσης του προσωπικού της εταιρείας και των πλοίων. -Την διενέργεια εσωτερικών ελέγχων του Σ.Α.Δ. της εταιρείας και των πλοίων. 28

29 με το Σ.Α.Δ. -Την έκδοση, διόρθωση και ενημέρωση όλων των εγγράφων που σχετίζονται Ε. Ευθύνες και αρμοδιότητες Πλοιάρχου (Master s responsibility and authority) Κάθε εταιρεία πρέπει να καθορίσει εγγράφως τις ευθύνες και τις αρμοδιότητες του Πλοιάρχου, αναφορικά με: -Tην υλοποίηση της πολιτικής της εταιρείας σε θέματα ασφάλειας και προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. -Την ενεργοποίηση του πληρώματος σε θέματα ασφάλειας και προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. -Την έκδοση διαταγών και οδηγιών με σαφή και απλό τρόπο. -Τον έλεγχο τήρησης των απαιτούμενων του Σ.Α.Δ. -Την αναθεώρηση του Σ.Α.Δ. του πλοίου και την υποβολή αναφοράς προς το αρμόδιο εξουσιοδοτημένο πρόσωπο της εταιρείας. Ειδικότερα, μεταξύ των ευθυνών και αρμοδιοτήτων του πλοιάρχου που καθορίζει εγγράφως η εταιρεία, θα πρέπει να περιλαμβάνονται: -Η διασφάλιση της μελέτης των εγχειριδίων της εταιρείας. -Η διασφάλιση της τήρησης των οδηγιών της εταιρείας. -Η διασφάλιση της τήρησης της υδατοστεγανότητας του πλοίου. -Η εξασφάλιση επαρκούς ευστάθειας ανά πάσα στιγμή για το πλοίο. -Η διασφάλιση της τήρησης συνθηκών ασφαλούς πρακτικής. -Η εξασφάλιση της ύπαρξης προληπτικών μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος. 29

30 -Η έκδοση διαταγών. -Η εκτέλεση γυμνασίων πυρκαγιάς και καθαιρέσεως σωσίβιων λέμβων σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα. -Η διενέργεια συναντήσεων σε καθορισμένα χρονικά διαστήματα. -Η εξασφάλιση δοκιμών του μηχανισμού πηδαλιουχίας. -Η εξασφάλιση ασφαλούς προσδέσεως του φορτίου πριν τον απόπλου. -Η εξασφάλιση τήρησης προληπτικών μέτρων σε περίπτωση μεταφοράς επικίνδυνων φορτίων. -Η κατάρτιση σχεδίων εισόδου και αναχώρησης από το λιμάνι. -Η παρακολούθηση εφαρμογής του προγράμματος εκπαίδευσης επί του πλοίου. -Ο έλεγχος εκτέλεσης των απαραίτητων διορθώσεων στους χάρτες. -Ο έλεγχος τήρησης της πολιτικής της εταιρείας σε θέματα κατανάλωσης οινοπνευματωδών ποτών. -Η επικοινωνία με τα γραφεία της εταιρείας κατά ένα συγκεκριμένο και τυπικό τρόπο. -Η υποβολή αναφορών σχετικά με τις ικανότητες των μελών του πληρώματος. -Η υποβολή αναφορών σε περίπτωση ατυχημάτων ή συμβάντων και η συλλογή στοιχείων για την τεκμηρίωση των ανωτέρω περιστατικών. -Η υποβολή αναφορών για τις διαπιστούμενες ελλείψεις, αντικανονικότητες και παρατηρήσεις. ΣΤ. Πόροι και Προσωπικό (Resources and Personnel) Κάθε εταιρεία πρέπει να διαθέτει έγγραφα στοιχεία, που να τεκμηριώνουν ότι οι πλοίαρχοι των πλοίων της, οι αξιωματικοί και το πλήρωμα έχουν τα κατάλληλα προσόντα. Τέτοια στοιχεία είναι: 30

31 -Συνεντεύξεις με νέους υποψηφίους. -Γραπτός καθορισμός των προσόντων του υπό πρόσληψη προσωπικού. -Διαδικασία ελέγχου της αυθεντικότητας των υποβαλλομένων στοιχείων από την πλευρά των υποψηφίων. -Διαδικασίες ελέγχου της δηλούμενης προϋπηρεσίας των υποψηφίων. -Κάθε εταιρεία πρέπει να καθορίσει γραπτές διαδικασίες σχετικά με τον τρόπο που τα νέα μέλη του πληρώματος ενημερώνονται πάνω στο Σ.Α.Δ. σε καθορισμένα χρονικά διαστήματα. -Συστηματική παρακολούθηση και εκτίμηση της ικανότητας του πλοιάρχου να αντιληφθεί και να εφαρμόσει τις απαιτήσεις του Σ.Α.Δ. -Κάθε εταιρεία πρέπει να καθορίσει γραπτές διαδικασίες αναφορικά με την παροχή κινήτρων στα μέλη του πληρώματος για την καλύτερη εκτέλεση των καθηκόντων τους, όπως την ακριβή τήρηση του ωραρίου εργασίας, την προώθηση αλληλογραφίας, την παροχή κινήτρων για εξέλιξη-μετεκπαίδευση, κ.α. - Το Σ.Α.Δ. κάθε πλοίου πρέπει να περιέχει γραπτή δήλωση σχετικά με την κατανάλωση οινοπνευματωδών ποτών και χρήση ναρκωτικών και να προβλέπεται συγκεκριμένη διαδικασία, για την τήρηση της πολιτικής της εταιρείας στο θέμα αυτό. - Το Σ.Α.Δ. κάθε πλοίου πρέπει να περιέχει γραπτές διαδικασίες αναφορικά με την εξοικείωση του νέου προσωπικού στα καθήκοντα του. - Στο Σ.Α.Δ. πρέπει να περιέχονται στοιχεία αναφορικά με τις έγγραφες οδηγίες που πρέπει να δίνονται σε κάθε πλοίο πριν τον απόπλου του, όπως: - Οδηγίες για το επόμενο λιμάνι και πράκτορες - Πιθανοί περιορισμοί αγκυροβολίας και βυθισμάτων. - Στοιχεία για το είδος του φορτίου και λεπτομέρειες φόρτωσης και εκφόρτωσης. - Στο Σ.Α.Δ. κάθε εταιρείας και πλοίου θα πρέπει να υπάρχουν και να τεκμηριώνονται διαδικασίες σύμφωνα με τις οποίες τόσο το προσωπικό του πλοίου 31

32 όσο και της ξηράς, απαιτείται να ενημερώνεται και να γνωρίζει τις διατάξεις των παρακάτω διεθνών συμβάσεων: - Δ.Σ. SOLAS 1974 και τις τροποποιήσεις αυτής - Δ.Σ. MARPOL 73/78 και τις τροποποιήσεις αυτής - S.T.C.W COLREGS 72 και τις τροποποιήσεις αυτής - LOAD LINE 66 και οι τροποποιήσεις αυτής καθώς επίσης και της εθνικής νομοθεσίας, των σχετικών κωδικών και κανονισμών των Νηογνωμόνων. -Κάθε εταιρεία θα πρέπει να καθιερώσει διαδικασίες εκπαίδευσης του προσωπικού της μεταξύ των οποίων μπορεί να είναι και: -Η παρακολούθηση γυμνασίων και ασκήσεων. -Η ανάλυση συγκεκριμένων αναφορών γυμνασίων. -Τα αποτελέσματα εσωτερικών ελέγχων -Η αξιολόγηση περιστατικών και ατυχημάτων -Η αξιολόγηση στοιχείων σχετικά με την συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του Σ.Α.Δ. Ζ. Ανάπτυξη σχεδίων για την λειτουργία του Πλοίου (Development of plans for shipboard operations) Κάθε εταιρεία θα πρέπει να έχει συγκεκριμενοποιήσει τις λειτουργίες του πλοίου που σχετίζονται με την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος. Συγκεκριμένα, κάθε εταιρεία θα πρέπει να έχει να δώσει έγγραφες οδηγίες προς το πλοίο σχετικά με: -διαδικασίες λειτουργίας της γέφυρας, -διαδικασίες λειτουργίας του μηχανοστασίου, 32

33 -διαδικασίες χειρισμού, επιθεώρησης και συντήρησης σωστικών και πυροσβεστικών μέσων, -διαδικασίες πρόληψης ρύπανσης, και -διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης και άλλες λειτουργικές διαδικασίες. Η. Προετοιμασία για αντιμετώπιση έκτακτης ανάγκης (Emergency Preparedness) Κάθε Σ.Α.Δ. θα πρέπει να περιλαμβάνει σχέδια αντιμετώπισης έκτακτης ανάγκης, τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν από το προσωπικό της ξηράς και του πλοίου. Σε κάθε Σ.Α.Δ. του πλοίου πρέπει να περιγράφονται τουλάχιστον οι ακόλουθες καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και να δίνονται λύσεις για την αντιμετώπιση τους: -βλάβη κύριων μηχανών, απώλεια ηλεκτρικής ισχύος, βλάβη μηχανισμού πηδαλιουχίας, κατασκευαστική ζημιά γάστρας, σύγκρουση, προσάραξη, ρύπανση από πετρέλαιο ή άλλες επιβλαβείς ουσίες, πυρκαγιά, κατάκλιση, εγκατάλειψη πλοίου, πειρατεία- τρομοκρατία, μετακίνηση φορτίου - σοβαρός τραυματισμός και ασθένεια, κάθε εταιρεία πρέπει να καθιερώσει εγγράφως την διαδικασία εκτέλεσης γυμνασίων ώστε να ελέγχεται η ετοιμότητα αντιμετώπισης εκτάκτων περιστατικών, και -κάθε εταιρεία πρέπει να καθιερώσει εγγράφως την διαδικασία αξιολόγησης των αποτελεσμάτων από την εκτέλεση των γυμνασίων. Θ. Αναφορές και Ανάλυση μη συμμορφώσεων ατυχημάτων και επικίνδυνων συμβάντων (Reports and analysis of non conformities, accidents and hazardous occurrences) Κάθε εταιρεία στο Σ.Α.Δ. πρέπει να περιλαμβάνει διαδικασίες που να διασφαλίζουν ότι αναφέρονται σε αυτή: -Τα ατυχήματα, τα οποία και πρέπει να περιγράφονται -Τα επικίνδυνα συμβάντα 33

34 -Η μη συμμόρφωση με απαιτήσεις του Σ.Α.Δ. που έχει αναπτύξει -Η εταιρεία πρέπει να καθιερώσει τυποποιημένες αναφορές για τις παραπάνω τρεις περιπτώσεις. Επιπλέον, διαδικασίες για τον τρόπο διερεύνησης ατυχημάτων, επικίνδυνων καταστάσεων και μη συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του Σ.Α.Δ. πρέπει να καθιερωθούν. Ι. Συντήρηση του Πλοίου και του Εξοπλισμού (Maintenance of the ship and equipment) Η εταιρεία πρέπει να καθιερώσει έγγραφες διαδικασίες για τον τρόπο επιθεώρησης και συντήρησης των πλοίων και του εξοπλισμού, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των κανονισμών. Οι έγγραφες διαδικασίες θα πρέπει να περιλαμβάνουν τουλάχιστοv: - επιθεώρηση σκάφους, μηχανημάτων και εξοπλισμού σε καθορισμένα χρονικά διαστήματα από έμπειρο αξιωματικό του πλοίου, - επιθεώρηση σκάφους, μηχανημάτων και εξοπλισμού σε καθορισμένα χρονικά διαστήματα από έμπειρο αρχιμηχανικό της εταιρείας, - περιοδικές επιθεωρήσεις σκάφους μηχανημάτων και εξοπλισμού από τον τεχνικό διευθυντή της εταιρείας - η εταιρεία πρέπει να καθιερώσει συγκεκριμένους καταλόγους ελέγχου (check lists) για την διενέργεια των ανωτέρω επιθεωρήσεων, - στον τομέα του Σ.Α.Δ. θα πρέπει να καθιερώσει ένα σύστημα τυποποιημένης αναφοράς που θα υπογράφεται από το πρόσωπο που διενέργησε την επιθεώρηση ή της συντήρησης και θα υποβάλλεται στο Εξουσιοδοτημένο Πρόσωπο (DPA), - η εταιρεία πρέπει να καθιερώσει τυποποιημένες διαδικασίες, ώστε να εξασφαλίζεται με τα απαραίτητα ανταλλακτικά και εφόδια. Για την ικανοποίηση αυτής της απαίτησης, θα πρέπει να υποδειχθεί συγκεκριμένο άτομο ή άτομα επί του πλοίου, το οποίο θα: -τηρεί και θα ενημερώνει πίνακα με τα απαραίτητα εφόδια και ανταλλακτικά, -θα προωθεί αιτήσεις (τυποποιημένης μορφής) προς την εταιρεία για την αποστολή εφοδίων και ανταλλακτικών, - θα καταγράφει τα υλικά που εισέρχονται στο πλοίο - θα τηρεί αρχείο των παραπάνω διαδικασιών, και 34

35 - η εταιρεία πρέπει να έχει να επισημάνει συγκεκριμένα μηχανήματα και εξοπλισμό επί του πλοίου, η βλάβη των οποίων θα μπορούσε να θέσει το πλοίο σε άμεσο κίνδυνο. Κατά συνέπεια για αυτά τα μηχανήματα η διαδικασία επιθεώρησης και συντήρησης, πρέπει να είναι ενδελεχής και αυστηρή. Ενδεικτικά, αναφέρονται: η αντλία πυρκαγιάς, οι γεννήτριες, το σύστημα πηδαλιουχίας, το σύστημα διανομής καυσίμου, οι στεγανές θύρες και τα σωστικά μέσα. Κ. Τεκμηρίωση (Documentation) Όλα τα έγγραφα και τα στοιχεία που θα χρησιμοποιηθούν από την εταιρεία για να περιγράψουν όλους τους τομείς του Σ.Α.Δ, θα πρέπει να ενσωματωθούν σε δύο βασικά εγχειρίδια: το Εγχειρίδιο Ασφαλούς Διαχείρισης της Εταιρείας και το Εγχειρίδιο Ασφαλούς Διαχείρισης του Πλοίου. Αντίγραφο του Εγχειριδίου κάθε πλοίου πρέπει να υπάρχει στα γραφεία της εταιρείας και η θέση αυτού, στα γραφεία και στα πλοία, πρέπει να δηλώνεται σε αυτά. Τα νέα έγγραφα και οι τροποποιήσεις πρέπει να φέρουν την υπογραφή του επικεφαλή του αρμόδιου τμήματος. Η απομάκρυνση και ο τρόπος για τα έγγραφα που πρέπει να αποσύρονται από το αρχείο πρέπει να προβλέπεται στις έγγραφες διαδικασίες του Σ.Α.Δ. Λ. Έλεγχος, Αναθεώρηση και Αξιολόγηση της Εταιρείας (Company verification, review and evaluation) Η εταιρεία πρέπει να καθιερώσει εσωτερικούς ελέγχους στα γραφεία και στα πλοία της για να διαπιστώσει αν οι λειτουργίες που σχετίζονται με την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος, πληρούν τις απαιτήσεις του Κώδικα. Οι ανωτέρω εσωτερικοί έλεγχοι πρέπει να διενεργούνται σε καθορισμένα χρονικά διαστήματα από άτομα που ορίζονται από την εταιρεία και που κατά προτίμηση δεν ανήκουν στα ελεγχόμενα τμήματα. Η εταιρεία πρέπει να καθιερώσει μια τυποποιημένη διαδικασία αξιολόγησης και αναθεώρησης του Σ.Α.Δ. σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα. Η αναθεώρηση αυτή πρέπει να αναφέρεται κυρίως: 35

36 - στην δομή της εταιρείας και την σχέση των τμημάτων μεταξύ τους, σε θέματα αρμοδιότητας προσωπικού, σε θέματα εξοικείωσης με τις διαδικασίες του καθιερωμένου Σ.Α.Δ., σε θέματα καλύτερης εκπαίδευσης, σε θέματα τήρησης αρχείου. Μ. Πιστοποίηση, επαλήθευση και έλεγχος (Certification, verification and control) Η πιστοποίηση τόσο του πλοίου όσο και της διαχειρίστριας εταιρείας γίνεται από τις Αρχές της Σημαίας, τους Αναγνωρισμένους Οργανισμούς ή και από την κυβέρνηση συμβαλλόμενου κράτους κατόπιν αίτησης της αρχής της σημαίας. Ο ΙΜΟ έχει καθορίσει το πλαίσιο της εξουσιοδότησης με τις αποφάσεις: - Α.739(18) Guidelines for the Authorization of Recognized Organizations acting on behalf of the Administrations - A.789(19) Specifications on the survey and Certification Function of Recognized Organizations acting on behalf of the Administrations - MSC/Circ.710 & MEPC/Circ.307 Model Agreement for the Authorization of Recognized Organizations acting on behalf of the Administrations - A.740(18) Interim Guidelines to assist Flag Sates. 2.3 Απαιτήσεις του ISM CODE Oι στόχοι του ISM Κώδικα είναι η ασφάλεια των πλοίων, η αποφυγή ατυχήματος στα πλοία και η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Για την επίτευξη των παραπάνω στόχων, κάθε εταιρεία που για τους σκοπούς του Κώδικα, ως τέτοια νοείται η πλοιοκτητρία εταιρεία ή διαχειρίστρια εταιρεία, ή ο ναυλωτής ή τέλος οποιοδήποτε άλλο πρόσωπο ή οργανισμός που έχει αναλάβει από τον πλοιοκτήτη την ευθύνη λειτουργίας του πλοίου και κατά συνέπεια έχει αποδεχθεί τις ευθύνες και τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τον ISM Code, πρέπει ν αναπτύξει ένα Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης 23 (Safety Management System), μέσω του 23 "Σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας (SMS)" νοείται ένα διαρθρωμένο και τεκμηριωμένο σύστημα που επιτρέπει στο προσωπικό των ναυτιλιακών επιχειρήσεων να εφαρμόζει αποτελεσματικά την πολιτική ασφάλειας της επιχείρησης και την πολιτική προστασίας του περιβάλλοντος. 36