ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ 6Β ΤΟΥ ΟΙΚΙΣΜΟΥ ΧΟΡΤΙΑΤΗ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΧΟΡΤΙΑΤΗ

Transcript

1 Βέροια Ιούνιος 2012 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΘΕΜΑ: ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ 6Β ΤΟΥ ΟΙΚΙΣΜΟΥ ΧΟΡΤΙΑΤΗ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΧΟΡΤΙΑΤΗ Εκπόνηση: Φάκα Μαρία Επίβλεψη: 1 Χατζηκοκόλη Σοφία

2 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΘΕΜΑ: ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ 6Β ΤΟΥ ΟΙΚΙΣΜΟΥ ΧΟΡΤΙΑΤΗ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΧΟΡΤΙΑΤΗ Εκπόνηση: Φάκα Μαρία Επίβλεψη: Χατζηκοκόλη Σοφία Βέροια Ιούνιος

3 Ευχαριστίες Θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους όσους βοήθησαν στην εκπόνηση της διπλωματικής εργασίας τόσο πρακτικά όσο και υποστηρικτικά. Πιο συγκεκριμένα θέλω να ευχαριστήσω την κα Γεμενετζή Γεωργία για την παραχώρηση του υποβάθρου του οικισμού του Χορτιάτη σε ψηφιακή μορφή όπως επίσης και για την καθοδήγηση της στην αρχική επίβλεψη της διπλωματικής εργασίας μου, την κα Σεγκούνη Μάγδα από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης για την παραχώρηση των πληροφοριών σχετικά με το υπό έγκριση Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Δήμου Χορτιάτη. Ιδιαίτερα θέλω να ευχαριστήσω την κα Χατζηκοκόλη Σοφία για την εκ νέου ανάληψη της επίβλεψης της διπλωματικής εργασίας, την συνεργασία, την καθοδήγηση και τις χρήσιμες υποδείξεις και προτροπές κατά την διάρκεια εκπόνηση της. Τέλος θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους δικούς μου ανθρώπους, οι οποίοι βοήθησαν με τον τρόπο τους και υπήρξαν ιδιαίτερα υπομονετικοί και κατανοητικοί κατά την διάρκεια της εργασίας μου. 3

4 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ - ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ Περιεχόμενα Εισαγωγή..8 Μεθοδολογία.10 Μέρος Α: Θεωρητικό μέρος Πολεοδομικός Σχεδιασμός Πολεοδομική μελέτη (Πολεοδομική οργάνωση και ρυμοτομικό σχέδιο ) Αρχές πολεοδομικού σχεδιασμού Συμπαγής πόλη / Συνεκτική οικιστική ανάπτυξη Μείξη χρήσεων και ολοκληρωμένος συγκοινωνιακός σχεδιασμός Εξασφάλιση και προστασία ανοικτών και πράσινων χώρων Λεπτομερειακός αστικός σχεδιασμός και κανόνες δόμησης Ενίσχυση των κέντρων των πόλεων.30 Μέρος Β: Ανάλυση Υφιστάμενης Κατάστασης Θέση, όρια, χρήσεις γης στον έξω- αστικό χώρο, διοικητικά δεδομένα και ένταξη στην ευρύτερη περιοχή Διοικητική, δημογραφική και κοινωνικό οικονομική φυσιογνωμία Θεσμικό πλαίσιο δόμησης, ρυθμίσεις και περιορισμοί Ιδιοκτησιακό καθεστώς και κατατμήσεις Κατάσταση δομημένου περιβάλλοντος υλοποιημένος Συντελεστής Δόμησης 53 5 Υφιστάμενες Χρήσεις γης, πυκνότητες και επάρκεια κοινόχρηστων χώρων Οργάνωση κοινόχρηστων κοινωφελών χώρων, δομημένου και φυσικού περιβάλλοντος.57 7 Δίκτυα Υποδομής Κυκλοφορία και οδικό δίκτυο Δημόσιες συγκοινωνίες 59 8 Ανάλυση πολεοδομικού ιστού Φυσικό Πολιτιστικό- Ιστορικό Αρχιτεκτονικό περιβάλλον Διάγνωση- αξιολόγηση υφιστάμενης κατάστασης Συνοπτική περιγραφή περιοχής μελέτης Διάγνωση- αξιολόγηση υφιστάμενης κατάστασης (Ανάλυση SWOT)..63 4

5 Μέρος Γ: Οριστική Πρόταση Όραμα πρότασης πολεοδομικού σχεδιασμού της περιοχής μελέτης Προκαταρκτική πρόταση - Δομικό Σχέδιο Χωρικής Οργάνωσης Γενικές Κατευθύνσεις του υπό έγκριση Γ.Π.Σ. του Δήμου Χορτιάτη Προγραμματικά μεγέθη Σχέδιο πολεοδομικής οργάνωσης Οργάνωση χρήσεων γης Κάλυψη αναγκών για κοινωνική υποδομή Οργάνωση οδικού δικτύου Οριστική Πρόταση Σχέδιο πολεοδομικής οργάνωσης Αρχές πολεοδομικής οργάνωσης Οργάνωση χρήσεων γης Κάλυψη αναγκών για κοινωνική υποδομή Οργάνωση οδικού δικτύου και κυκλοφοριακών ροών Ρυμοτομικό σχέδιο, πολεοδομικός κανονισμός και όροι δόμησης Ισοζύγιο γης για κάθε πολεοδομική ενότητα Διαχείριση κοινόχρηστων χώρων Μέτρα προστασίας φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος και αποτελέσματα πολεοδομικής μελέτης.89 Επιλεγόμενα 92 Περίληψη 95 Abstract 97 Βιβλιογραφία..100 Παράρτημα

6 ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΙΚΟΝΩΝ, ΠΙΝΑΚΩΝ, ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ - ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ Εικόνα 1:Παράδειγματα συμπαγών πόλεων Bargos, Spain και San Sebastian, Spain 17 Εικόνα 2: Ο σχεδιασμός της συμπαγούς πόλης 17 Εικόνα 3: Η ραχοκοκαλιά της βιώσιμης πόλης 18 Εικόνα 4: Μίξη χρήσεων γης 19 Εικόνα 5: Πορεία κύριων αστικών αξόνων σε σχέση με τις κεντρικές λειτουργίες 19 Εικόνα 6: Παράδειγμα πάρκου στο κέντρο της πόλης Saint James Park, London 20 Εικόνα 7: Η θέση του πρασίνου και η ανάπτυξη ενός μεγάλου πυρήνα πρασίνου στο κέντρο της Νέας Υόρκης 21 Εικόνα 8: Groningen, Netherlands 21 Εικόνα 9: Βήματα δημιουργίας πράσινων διαδρομών 23 Εικόνα 10: Διείσδυση πρασίνου με μορφή συνεχούς πλέγματος μέσα στις περιοχές κατοικίας 24 Εικόνα 11: Βιοκλιματικός και ενεργειακός σχεδιασμός πάρκου King Abdulah στο Αμμάν - Ιορδανία 25 Εικόνα 12: Λονδίνο 25 Εικόνα 13: Διαμόρφωση ενός τυπικού δρόμου σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας. Όψεις πριν και μετά τη διαμόρφωση. 27 Εικόνα 14: Δίκτυο κυκλοφορίας ποδηλάτων του Berkeley, USA 29 Εικόνα 15:Πίνακας Ποδηλατοδρόμων 29 Εικόνα 16: Piazza di Spagna, Rome, Italy 30 Εικόνα 17: Η πολεοδομική ενότητα 6Β στον οικισμό του Χορτιάτη 32 Εικόνα 18: Χάρτες δρομολογίων λεωφορειακών γραμμών 61 και 61Α 59 Εικόνα 19: Χάρτης πρότασης υπό έγκριση Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Δήμου Χορτιάτη 75 Εικόνα 20: Προδιαγραφές σχεδιασμού Ρυμοτομικού Σχεδίου 84 Εικόνα 21: Χάρτης προτεινόμενου δικτύου πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων περιοχής μελέτης 88 Πίνακας 1: Πίνακας βασικών στοιχείων πολεοδομικής μελέτης 14 Πίνακας 2:Πίνακας πληθυσμού Δημοτικών Διαμερισμάτων Δήμου Χορτιάτη Πίνακας 3:Πίνακας πληθυσμού Δημοτικών Διαμερισμάτων Δήμου Χορτιάτη, Δήμου Χορτιάτη, Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης, Επαρχίας Θεσσαλονίκης και Νομού Θεσσαλονίκης 1971, 1981, 1991 και Πίνακας 4:Πίνακας πληθυσμιακής μεταβολής Δημοτικών Διαμερισμάτων Δήμου Χορτιάτη, Δήμου Χορτιάτη, Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης, Επαρχίας Θεσσαλονίκης και Νομού Θεσσαλονίκης , και Πίνακας 5:Πίνακας πληθυσμού Δ.Δ. Χορτιάτη 1991 και 2001 κατά φύλο 38 Πίνακας 6:Πίνακας πληθυσμού 1991 και 2001 κατά ομάδες ηλικιών 38 Πίνακας 7:Πίνακας πληθυσμού, αριθμού νοικοκυριών, μέλων νοικοκυριών και ατόμων ανά νοικοκυριό 1991 και Πίνακας 8:Πίνακας επιπέδου εκπαίδευσης πληθυσμού 1991 και Πίνακας 9:Πίνακας οικονομικά ενεργού πληθυσμού και τομέων απασχόλησης 1991 και Πίνακας 10:Πίνακας πληθυσμού και ποσοστών απασχόλησης ανά κλάδο οικονομικής δραστηριότητας 1991 και Πίνακας 11:Πίνακας ποσοστιαίας μεταβολής πληθυσμού ανά κλάδο οικονομικής δραστηριότητας Πίνακας 12:Πίνακας λοιπών όρων δόμησης 51 Πίνακας 13:Πίνακας συντελεστή δόμησης για τα οικόπεδα εντός εγκεκριμένου ρυμοτομικού σχεδίου 51 Πίνακας 14:Πίνακας συντελεστή δόμησης για τα οικόπεδα εκτός εγκεκριμένου ρυμοτομικού σχεδίου 52 Πίνακας 15: Πίνακας σταθεροτύπων 57 Πίνακας 16:Πίνακας SWOT 65 Πίνακας 17: Πίνακας εξαγωγής βαθμού κορεσμού και συνολικής χωριτικότητας οικισμού 70 Πίνακας 18:Πίνακας σταθεροτύπων κοινωφελών χώρων 80 6

7 Πίνακας 19:Πίνακας σταθεροτύπων κοινόχρηστων χώρων 81 Πίνακας 20: Εκτίμηση εισφοράς σε γη για την περιοχή μελέτης 86 Πίνακας 21: Εκτίμηση συνολικής εισφοράς σε γη - πλεόνασμα 87 Διαγραμμα 1: Ποσοστό συμμετοχής πληθυσμού των Δημοτικών Διαμερισμάτων του Δήμου Χορτιάτη 35 Διαγραμμα 2: Μεταβολές πληθυσμού , , Διαγραμμα 3: Ποσοστιαία πληθυσμιακή εξέλιξη Δ.Δ. Χορτιάτη και των ευρύτερων χωρικών ενοτήτων 37 Διαγραμμα 4: Πυραμίδα ηλικιών Διαγραμμα 5: Πυραμίδα ηλικιών Διαγραμμα 6: Ποσοστιαία κατανομή επιπέδου εκπαίδευσης Διαγραμμα 7: Ποσοστιαία μεταβολή επιπέδου εκπαίδευσης Διαγραμμα 8: Επίπεδο εκπαίδευσης πληθυσμού 1991 και Διαγραμμα 9: Απασχόληση ανά τομέα οικονομικής δραστηριότητας Διαγραμμα 10:Απασχόληση ανά τομέα οικονομικής δραστηριότητας 46 Διαγραμμα 11: Απασχόληση πληθυσμού ανά κλάδο οικονομικής δραστηριότητας 1991 και Αρκτικόλεξα: Π.Π.Χ.Σ.Α.Α.: Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Γ.Π.Σ.: Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο ΣΧ.Ο.Α.Π.: Σχέδιο Οικιστικής Οργάνωσης Ανοικτής Πόλης Π.Ε.: Πολεοδομική Ενότητα Π.Σ.Θ.: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης Ε.Π.Θ.: Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης Δ.Δ.: Δημοτικό Διαμέρισμα Σ.Δ.: Συντελεστής Δόμησης 7

8 Εισαγωγή Ένας πολύ σημαντικός στόχος σχεδιασμού των τελευταίων ετών είναι ο στόχος της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης. Κατέχει κεντρική θέση στην ατζέντα κάθε σχεδίου ή πολιτικής για την πόλη (Ανδρικοπούλου, Γιαννακού, Καυκαλάς, & Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, 2007). Παρ όλα αυτά οι ελληνικές πόλεις παρουσιάζουν σημαντικά προβλήματα και αδυναμίες που δεν συνάδουν με τον στόχο της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης. Τέτοια προβλήματα δημιουργούν κακή κριτική στις σημερινές πόλεις οι οποίες χαρακτηρίζονται από πυκνή δόμηση, απουσία κοινωνικού εξοπλισμού, έλλειψη πρασίνου και ελεύθερων χώρων καθώς επίσης και από ατμοσφαιρική ρύπανση, κυκλοφοριακό φόρτο και ηχορύπανση. Η ουσία όμως της κακής κριτικής αναφέρεται στην οργάνωση των χρήσεων γης και τη χρήση των πόρων, των αποβλήτων και της ενέργειας που αποτελούν βασικά θέματα της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης. Αυτά τα δεδομένα είναι πιθανό να οδηγήσουν σε υποβάθμιση της ποιότητας της αστικής ζωής καθώς η μη προγραμματισμένη πολεοδομική μεγέθυνση μπορεί να έχει τεράστιες επιπτώσεις (Ανδρεαδάκη, 2006). Η ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος και οι επιπτώσεις του στο περιφερειακό και παγκόσμιο περιβάλλον επηρεάζονται από σημαντικές παραμέτρους όπως η αστική μορφή, η δομή και οι χρήσεις γης (Ανδρικοπούλου, Γιαννακού, Καυκαλάς, & Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, 2007). Το εργαλείο κλειδί για την επίλυση όλων αυτών των προβλημάτων, προκειμένου να ικανοποιηθούν οι προκύπτουσες ανάγκες, είναι λοιπόν ο πολεοδομικός προγραμματισμός και ο σχεδιασμός (Ανδρεαδάκη, 2006). Η παρούσα διπλωματική εργασία αφορά την πολεοδομική μελέτη της υπό- ενότητας Β (περιοχή επέκτασης) της Πολεοδομικής Ενότητας (Π.Ε.) 6 του οικισμού Χορτιάτη του Δήμου Χορτιάτη η οποία βρίσκεται σε επαφή με τον υφιστάμενο οικισμό και έχει ικανοποιητική έκταση. Η περιοχή μελέτης αποτελείται από δύο διακριτές χωρικές ενότητες και αποτελεί περιοχή επέκτασης του οικισμού σύμφωνα με το υπό έγκριση Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του δήμου. Η μία ενότητα βρίσκεται βόρειο-ανατολικά και η άλλη η οποία είναι πολύ μικρότερη σε έκταση νοτιοδυτικά του υφιστάμενου οικισμού. Βασικός στόχος αυτής της μελέτης είναι η οργάνωση των χρήσεων γης και η δημιουργία ενός οργανωμένου και ολοκληρωμένου δικτύου κοινωφελών και κοινόχρηστων χώρων με βάση τις αρχές του βιώσιμου πολεοδομικού σχεδιασμού. Σε συνδυασμό με ένα ήπιας μορφής κυκλοφοριακό δίκτυο θα επιτευχθεί η βελτίωση της ποιότητας ζωής στον οικισμό και η ομαλή αφομοίωση πληθυσμού στην περιοχή μελέτης. Η ομαλή ενσωμάτωση των νέων οικιστικών επεκτάσεων στον υφιστάμενο οικιστικό ιστό αποτελεί μια από τις βασικότερες επιδιώξεις της μελέτης και του σχεδιασμού. Με στόχο την ομαλή ενσωμάτωση και με την βοήθεια των χαρακτηριστικών δεδομένων του οικισμού προτείνεται το Δομικό Σχέδιο Χωρικής Οργάνωσης και η αλληλουχία του υφιστάμενου οικιστικού ιστού με την περιοχή μελέτης. Η εξασφάλιση αναγκαίων κοινόχρηστων και κοινωφελών χώρων αποτελεί και αυτή βασικό αντικείμενο του σχεδιασμού καθώς η περιοχή μελέτης προορίζεται για περιοχή με κύρια χρήση την κατοικία, γεγονός που καθιστά απαραίτητο ένα σωστά οργανωμένο και ολοκληρωμένο δίκτυο κοινωνικής υποδομής. Η βέλτιστη οργάνωση των χρήσεων γης είναι πολύ σημαντικός παράγοντας στην διαδικασία του σχεδιασμού και αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της μελέτης της περιοχής μελέτης. Τέλος ο ολοκληρωμένος σχεδιασμός αποσκοπεί επίσης στην ιεράρχηση και οργάνωση των κυκλοφοριακών ροών καθώς και στον καθορισμό όρων και περιορισμών δόμησης. Η διπλωματική εργασία χωρίζεται σε τρία μέρη. Στο πρώτο μέρος γίνεται αναφορά στο θεωρητικό πλαίσιο του πολεοδομικού σχεδιασμού και έχει ως στόχο την κατανόηση του αντικειμένου και του σκοπού της δεδομένης μελέτης καθώς και της καθαυτής έννοιας του πολεοδομικού σχεδιασμού. Επίσης αναφέρονται πέντε βασικές αρχές του βιώσιμου σχεδιασμού 8

9 οι οποίες συνδέουν το θεωρητικό πλαίσιο του σχεδιασμού με την πρακτική εφαρμογή στην περιοχή μελέτης η οποία θα γίνει στην συνέχεια της διπλωματικής εργασίας. Το δεύτερο μέρος αποτελείται από την ανάλυση των χαρακτηριστικών της υφιστάμενης περιοχής της περιοχής μελέτης και από την διάγνωση και αξιολόγησης του χαρακτήρα και της φυσιογνωμίας της περιοχής. Στο τρίτο μέρος παρουσιάζεται η προκαταρκτική και η οριστική πρόταση πολεοδομικής οργάνωσης. Η προκαταρκτική πρόταση αποτελείται από το Δομικό Σχέδιο Χωρικής Οργάνωσης της περιοχής μελέτης και ακολουθείται από την οριστική πρόταση πολεοδομικής οργάνωσης, η οποία συνοδεύεται από το διατιθέμενο ισοζύγιο κοινωνικής γης (το οποίο περιλαμβάνει αναλυτικό υπολογισμό της ρυμοτομίας, υποχρεώσεις ιδιοκτησίας σε εισφορές γης, κοινόχρηστων και κοινωφελών χώρων στην ενότητα σύμφωνα με την νομοθεσία) και από την σύγκριση του με τις ανάγκες σε γη για κοινόχρηστους και κοινωφελής χώρους σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές εκπόνησης πολεοδομικών μελετών (ΦΕΚ 329 Β/ ). Οριστικοποιείται επίσης η πρόταση πολεοδομικού και ρυμοτομικού σχεδίου καθώς και το πρόγραμμα διαχείρισης πολεοδομικού σχεδίου. Οι χάρτες της πολεοδομικής μελέτης είναι οι εξής: Χάρτες ανάλυσης Χάρτης Α Χρήσεις γης ευρύτερης περιοχής (κλίμακα 1:5000) Χάρτης Α Κατατμήσεις Ιδιοκτησιακό καθεστώς (κλίμακα 1:5000) Χάρτης Α Κατάσταση οικοδομημένου χώρου (κλίμακα 1:5000) Χάρτης Α Οδικό δίκτυο (κλίμακα 1:5000) Χάρτης Α Υλοποιημένος συντελεστής δόμησης (κλίμακα 1:5000) Χάρτης Α Ύψος κτιριακού αποθέματος (κλίμακα 1:5000) Χάρτης Α Δίκτυο κοινόχρηστων και κοινωφελών χώρων (κλίμακα 1:5000) Χάρτης Α. 2 Υφιστάμενες χρήσεις γης της περιοχής μελέτης (κλίμακα 1:5000) Χάρτης Α. 3 Αξιόλογα πολιτιστικά, ιστορικά και αρχιτεκτονικά στοιχεία (κλίμακα 1:5000) Χάρτης Α. 4 Διάγνωση (κλίμακα 1:5000) Χάρτες πρότασης Χάρτης Π. 1 Δομικό σχέδιο χωρικής οργάνωσης (κλίμακα 1:5000) Χάρτης Π. 2 Σχέδιο πολεοδομικής οργάνωσης (κλίμακα 1:2000) Χάρτης Π. 3 Ρυμοτομικό Σχέδιο (κλίμακα 1:2000) Χάρτης Π. 4 Ειδικό σχέδιο διαχείρισης κοινόχρηστων χώρων (κλίμακα 1:2000) 9

10 Μεθοδολογία Η ανάλυση της μεθοδολογίας που ακολουθήθηκε για την εκπόνηση της παρούσας μελέτης χωρίζεται σε δύο τμήματα. Το πρώτο τμήμα αφορά την μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για την εκπόνηση του θεωρητικού μέρους της μελέτης (Α μέρος) και το δεύτερο τμήμα της μεθοδολογίας που ακολουθήθηκε για την καθαυτή εκπόνηση της πολεοδομικής μελέτης (Β και Γ μέρος). Το θεωρητικό μέρος αποτελεί προϊόν σύγκρισης διαφορετικών βιβλιογραφικών πηγών και σύνθεση των απαραίτητων τμημάτων για την δημιουργία ενός μέρους του κειμένου το οποίο θα βοηθήσει στην κατανόηση του αντικειμένου της μελέτης από τον αναγνώστη. Τα θεωρητικά δεδομένα και τα στοιχεία που εμπεριέχονται στην συγκεκριμένη μελέτη αναφέρονται στην βιβλιογραφία που βρίσκεται στα τελευταία κεφάλαια της εργασίας. Το μέρος της πολεοδομικής μελέτης στηρίζεται σε δεδομένα που προέρχονται από διαφορετικές πηγές και από επιτόπια έρευνα και ιδία επεξεργασία. Η επιτόπια έρευνα στην περιοχή μελέτης είχε στόχο την: Καταγραφή των χρήσεων γης στην ευρύτερη ζώνη της περιοχής μελέτης Καταγραφή των ορίων των οικοπέδων στην περιοχή μελέτης Καταγραφή της κατάστασης, των ορόφων και της χρήσης των κτιρίων που εμπεριέχονται στην περιοχή μελέτης Καταγραφή της κατάστασης του οδικού δικτύου εντός της περιοχής μελέτης Καταγραφή των κοινόχρηστων και κοινωφελών χώρων της περιοχής μελέτης Καταγραφή των χρήσεων γης εντός των ορίων της πολεοδομικής μελέτης Καταγραφή των αξιόλογων πολιτιστικών, ιστορικών και αρχιτεκτονικών στοιχείων της περιοχής μελέτης αλλά και του ευρύτερου οικισμού του Χορτιάτη καθώς και της ευρύτερης του οικισμού περιοχής Καταγραφή των αξιών γης στον οικισμό Καθώς η βοήθεια των παραπάνω στοιχείων οδήγησε στην: Εξαγωγή των αποτελεσμάτων του υλοποιημένου συντελεστή δόμησης στα διαφορετικά τμήματα της περιοχής μελέτης Εξαγωγή του μέσου συντελεστή δόμησης της περιοχής μελέτης Εξαγωγή αποτελεσμάτων σχετικά με την υφιστάμενη κατάσταση της περιοχής μελέτης σε όλους τους τομείς Εξαγωγή των δυνατών και αδύνατων σημείων καθώς και των ευκαιριών και των απειλών που παρουσιάζονται στην περιοχή μελέτης Οι χάρτες σχεδιάστηκαν με την βοήθεια του κτηματογραφικού υποβάθρου της περιοχής (που προέρχεται από τον διαδικτυακό ιστότοπο του κτηματολογίου), που χρησιμοποιήθηκε ως χάρτης δορυφορικού υποβάθρου ώστε να δημιουργηθούν τα οικόπεδα και τα κτήρια της περιοχής μελέτης, όπως αποτυπώθηκε μέχρι τον Μάιο του 2010 και από επιτόπια καταγραφή που έγινε στην περιοχή μελέτης τον Νοέμβριο του Στην περιοχή μελέτης περιέχονται ακόμα και νεόκτιστα κτίρια, λόγω της επιτόπιας έρευνας, τα οποία δεν υπήρχαν στην περιοχή κατά την περίοδο της κτηματογράφησης. 10

11 ΜΕΡΟΣ Α ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΜΕΡΟΣ 11

12 Μέρος Α: Θεωρητικό μέρος 1. Πολεοδομικός Σχεδιασμός Ο πολεοδομικός σχεδιασμός αποτελεί το βασικότερο εργαλείο ρύθμισης του χώρου από το επίπεδο μιας αστικής περιφέρειας (Π.Π.Χ.Σ.Α.Α.), ενός πολεοδομικού συγκροτήματος ή μιας μητροπολιτικής περιοχής (Ρυθμιστικό Σχέδιο), ως το επίπεδο ενός δήμου ή μιας γειτονιάς (Γ.Π.Σ., ΣΧ.Ο.Ο.Α.Π.) (Ανδρικοπούλου & Καυκαλά, 1984) Σκοπός του πολεοδομικού σχεδιασμού είναι η προσφορά και η διατήρηση στο μέγιστο δυνατό της καταλληλότητας, της ασφάλειας, της αποδοτικότητας και της αισθητικής ικανοποίησης του χώρου. Αυτό επιτυγχάνεται εξετάζοντας την δομή του χώρου και ρυθμίζοντας τις θέσεις και τις σχέσεις των λειτουργιών (Μουτσόπουλος, 1973). Η ρύθμιση των χρήσεων γης αποτελεί βασικό στοιχείο και επίκεντρο ενδιαφέροντος του πολεοδομικού σχεδιασμού. Η διαμόρφωση σε στρατηγικό και μακροχρόνιο επίπεδο του πλαισίου για την λήψη των αποφάσεων σχετικά με τις αλλαγές των χρήσεων γης και την ανάπτυξη, η σύνδεση της κατανομής των χρήσεων γης και των όρων ανάπτυξης με τα οικονομικά ή κοινωνικά και περιβαλλοντικά ζητήματα και η προσφορά ενός μέσου για τον συντονισμό και την ρύθμιση των προτάσεων και των έργων ανάπτυξης και δόμησης αποτελούν την τριπλή τουλάχιστον θεωρητικά λειτουργία του σχεδιασμού. (Healey & Shaw, 1993) Ένα πολεοδομικό σχέδιο όμως έχει τρεις βασικές λειτουργίες τουλάχιστον στην θεωρία. Αυτές είναι η διαμόρφωση σχεδίων, η προώθηση της αστικής ανάπτυξης και ο έλεγχος της αστικής ανάπτυξης. Τα βασικά στοιχεία αυτών των λειτουργιών χωρίζονται σε τρείς κατηγορίες σε αντιστοίχιση με της λειτουργίες του. Τα βασικά στοιχεία της διαμόρφωσης σχεδίων είναι η ρύθμιση των χρήσεων γης και των όρων δόμησης, η διαδικασία σχεδιασμού σε δομικό και τοπικό επίπεδο και οι στρατηγικές και αρχές χωρικής οργάνωσης με βάση της οποίες διαμορφώνονται τα σχέδια. Τα εργαλεία, οι πολιτικές εφαρμογής του σχεδιασμού και η διαδικασία εφαρμογής είναι τα βασικά στοιχεία της προώθησης της αστικής ανάπτυξης. Τέλος ο έλεγχος αστικής ανάπτυξης βασίζεται στην διαδικασία αδειοδότησης και στον έλεγχο χωροθέτησης των κτιρίων και των όρων δόμησης (Healey & Williams, ''European urban planning systems: diversity and convergence'', στο Πόλη και Πολεοδομικές Πρακτικές για την Βιώσιμη Αστική Ανάπτυξη, 1994). Γενικότερα όλα τα συστήματα πολεοδομικού σχεδιασμού έχουν μια κοινή συνισταμένη. Αυτή είναι η ορθολογική χωρική οργάνωση των χρήσεων γης και των διασυνδέσεων τους, η ανάγκη για περιβαλλοντική προστασία και η επίτευξη κοινωνικών και οικονομικών στόχων (Healey & Williams, ''European urban planning systems: diversity and convergence'', στο Πόλη και Πολεοδομικές Πρακτικές για την Βιώσιμη Αστική Ανάπτυξη, 1994). Η χωροθέτηση των χρήσεων γης είναι μια διαδικασία η οποία διαφέρει από το επίπεδο της πόλης στο επίπεδο του οικισμού. Οι δύο αυτές κατηγορίες χώρου δεν πρέπει να συγχέονται καθώς ο οικισμός είναι κωμόπολη και όχι πόλη. Η βασική λειτουργία της πόλης δεν αναφέρεται μόνο στην κατοικία καθώς η εργασία και οι τριτογενής δραστηριότητες αποτελούν σημαντικό μέρος της λειτουργίας της. Αντίθετα ο οικισμός λειτουργεί κυρίως ως μέρος κατοικίας και οι περισσότερες τριτογενής λειτουργίες βρίσκονται έξω από τα όρια του. (Αραβαντινός Α., 2007). Τα παραπάνω στοιχεία αναφέρουν το επίπεδο κλίμακας με το οποίο ασχολείται κάθε είδος πολεοδομικού σχεδιασμού. Όμως πέρα από την κλίμακα του σχεδιασμού ο βασικός στόχος του και το επίκεντρο του είναι: 12

13 Η διαχείριση του αστικού χώρου και των επεκτάσεων του Η οργάνωση του μεταφορικού δικτύου καθώς και Η προστασία του περιβάλλοντος και του φυσικού τοπίου. Σκοπός του είναι η προδιαγραφή των μεγεθών, σε κάθε πολεοδομική ενότητα, τόσο σε γη όσο και σε απαιτούμενες μονάδες για την εξασφάλιση των αναγκών σε χώρους κατοικίας, εργασίας, κοινόχρηστους και κοινωφελής χώρους κλπ. (Ανδρικοπούλου, Γιαννακού, Καυκαλάς, & Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, 2007). Σκοποί λοιπόν του πολεοδομικού σχεδιασμού είναι: Η οργάνωση των λειτουργιών μιας πόλης ή ενός οικισμού με αντικείμενο την κατοικία, την βιομηχανία βιοτεχνία, το εμπόριο, τις υπηρεσίες, τις κεντρικές λειτουργίες, την κυκλοφορία και τα δίκτυα υποδομής Η εξασφάλιση υποδομών με αντικείμενο τις κοινωνικές υποδομές και εξυπηρετήσεις, το οδικό δίκτυο, την στάθμευση, την ύδρευση, την αποχέτευση, την διάθεση των απορριμμάτων και την ενέργεια Η εξασφάλιση των επικοινωνιών με αντικείμενο τις μεταφορές και τις τηλεπικοινωνίες Η προστασία των φυσικών τόπων και του αστικού χώρου με αντικείμενο τις χρήσεις γης Η προστασία του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής με αντικείμενο τους ανοιχτούς χώρους, το πράσινο, τις πυκνότητες, την κυκλοφορία και τις χρήσεις γης, τα ζητήματα όχλησης και ρύπανσης και τις υποβαθμισμένες περιοχές Η τοπική οικονομική πολιτική με αντικείμενο την αύξηση της ανταγωνιστικότητας Η τοπική κοινωνική πολιτική με αντικείμενο την κατοικία, την εξασφάλιση ίσων ευκαιριών για όλες τις γειτονιές και τις κοινωνικές ομάδες που ζουν σε μια πόλη Η αισθητική/ αρχιτεκτονική της πόλης με αντικείμενο τις νέες κατασκευές, την αρχιτεκτονική κληρονομιά και τις αναπλάσεις υποβαθμισμένων περιοχών. (Ανδρικοπούλου, Γιαννακού, Καυκαλάς, & Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, 2007) Συμπερασματικά : «Τα πολεοδομικά σχέδια και κυρίως οι διαδικασίες διαμόρφωσης τους αποτελούν μέρος μιας συλλογικής δράσης και συνοψίζουν τις αντιλήψεις για το πώς είναι ή μπορεί να είναι μια πόλη» (Γιαννακού Α., 2006). 2. Πολεοδομική μελέτη (Πολεοδομική οργάνωση και ρυμοτομικό σχέδιο ) Η πολεοδομική μελέτη αποτελεί απαραίτητο στοιχείο στην διαδικασία πολεοδόμησης ή ανάπλασης μια περιοχής. Τα σχέδια που αναφέρονται σε πολεοδομικές μελέτες και στα οποία είναι απαραίτητες είναι τα Γ.ΠΣ. ή τα ΣΧ.Ο.Ο.Α.Π., το Ρυθμιστικό Σχέδιο ή οι ΖΟΕ. Η 13

14 πολεοδομική μελέτη αφορά όλους τους οικισμούς και καθορίζει τις ρυθμίσεις του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου με ακριβή και λεπτομερή σχεδιασμό. Αυτό συμβαίνει τουλάχιστον στις μελέτες με βάση την ελληνική νομοθεσία και πρακτική (Γιαννακού Α., 2009). Πίνακας 1: Πίνακας βασικών στοιχείων πολεοδομικής μελέτης Βασικά στοιχεία πολεοδομικής μελέτης Οριστικοποίηση ορίων των προς πολεοδόμηση ζωνών του ΓΠΣ ή του ΣΧΟΟΑΠ Χρήσεις γης και σχετικοί περιορισμοί, απαγορεύσεις ή υποχρεώσεις Διαγράμματα δικτύων υποδομής Προβλεπόμενοι κοινόχρηστοι και κοινωφελείς χώροι των σχετικών γενικών εκτιμήσεων αναγκών, όπως προκύπτουν από το ΓΠΣ ή το ΣΧΟΟΑΠ Οικοδομήσιμοι χώροι Συστήματα, όροι και περιορισμοί δόμησης Όροι για δομικά υλικά, τρόπο κατασκευής και αισθητική εμφάνιση των κτιρίων, τον τρόπο διαμόρφωσης και σύνδεση κοινόχρηστων χώρων με τους ακάλυπτους χώρους της πόλης Κατά προσέγγιση έκταση σε εισφορές γης και κατανομή κοινόχρηστων και κοινωφελών χώρων σε αυτήν Οικονομικά και οργανωτικά μέτρα που πρέπει να ληφθούν και έργα που πρέπει να γίνουν καθώς και η χρηματοδότηση αυτών όπως και η προτεραιότητα πραγματοποίησης τους Ιεράρχηση εφαρμογής κατά φάσεις φορείς και τρόποι παρέμβασης Ειδικά μέτρα για αντιμετώπιση ιδιαίτερων πολεοδομικών ή κοινωνικών προβλημάτων Κάθε άλλη ρύθμιση επιβαλλόμενη για πολεοδομικούς λόγους Πηγή: (Αραβαντινός Α., 2007), ιδία επεξεργασία Η πολεοδομική μελέτη έχει κάποια βασικά χαρακτηριστικά τα οποία αναφέρθηκαν πρώτη φόρα στον νόμο 947/79 «Περί οικιστικών περιοχών». Αυτά είναι τα εξής: i. Η πολεοδομική μελέτη αναφέρεται σε ακέραιη πολεοδομική ενότητα ή ζώνη ειδικών χρήσεων που περιλαμβάνεται στο ΓΠΣ. ii. Η ύπαρξη κτηματογραφικών διαγραμμάτων είναι απαραίτητη για την σύνταξη της πολεοδομικής μελέτης. iii. Οι εισφορές σε γη σε συνδυασμό με τις εισφορές σε χρήμα είναι απαραίτητα στοιχεία για την επιτυχία και την πραγματοποίηση των επιδιώξεων της μελέτης. iv. Εκπονούνται προγράμματα τεχνικής και κοινωνικής υποδομής με στόχο την εξειδίκευση της πολεοδομικής μελέτης. v. Υπάρχει η δυνατότητα έγκρισης στεγαστικών προγραμμάτων ενεργού πολεοδομίας. vi. Αντικείμενο της πολεοδομικής μελέτης είναι η λειτουργική οργάνωση του κοινωνικού πυρήνα, η διευθέτηση του κυκλοφοριακού δικτύου και διασύνδεση και ο σχεδιασμός των κοινόχρηστων και ακάλυπτων χώρων αλλά και οικοδομικών όγκων. vii. Βασική είναι η δέσμευση που πρέπει να γίνεται από την πολεοδομική μελέτη η οποία με την σειρά της δεσμεύεται και εκείνη ως προς την μέγιστη οικοδομική εκμετάλλευση. Σύμφωνα με το άρθρο 7 του Ν. 2508/1997 όπως διατηρήθηκε με πρωτότυπο το άρθρο 6 του Ν. 1337/1983 η πολεοδομική μελέτη περιλαμβάνει: 14

15 i. Την οριστικοποίηση των ορίων των προς πολεοδόμηση ζωνών του Γ.Π.Σ. ii. Τις χρήσεις γης και τους σχετικούς περιορισμούς, απαγορεύσεις ή υποχρεώσεις iii. Τα διαγράμματα των δικτύων υποδομής iv. Τους προβλεπόμενους κοινόχρηστους και κοινωφελής χώρους, βάσει των σχετικών γενικών εκτιμήσεων αναγκών όπως αυτές προκύπτουν από το Γ.Π.Σ. v. Τους οικοδομήσιμους χώρους vi. Τα συστήματα, τους όρους και τους περιορισμούς δόμησης vii. Τυχόν όρους που αφορούν τα δομικά υλικά, τον τρόπο κατασκευής και την αισθητική εμφάνιση των κτιρίων, τον τρόπο διαμόρφωσης, χρήσης και σύνδεσης των ακάλυπτων χώρων με τους κοινόχρηστους χώρους της πόλης viii. Την κατά προσέγγιση έκταση γης που προκύπτει από τις εισφορές κατά το άρθρο 8 του νόμου 1337/1993. Πολεοδομική οργάνωση Με σκοπό να επιτυγχάνεται μια ισορροπία ανάμεσα στις πολλές και συχνά συγκρουόμενες ανάγκες, η πόλη ως μια οργανωτική δομή απαιτεί μια προσεκτική διαχείριση του χώρου. Η πολεοδομική οργάνωση μιας πόλης γενικά εκφράζει τις πολιτιστικές, περιβαλλοντικές και οικονομικές προτεραιότητες της κοινωνίας (Ανδρεαδάκη, 2006). Η πολεοδομική οργάνωση περιλαμβάνει: Τον τρόπο που οργανώνονται οι οικοδομήσιμοι χώροι - οικοδομήσιμα τετράγωνα, δομή, μορφή κλπ. Τις περιοχές ειδικής πολεοδομικής μεταχείρισης - ανάπλαση, αναμόρφωση κλπ. Την οργάνωση των χρήσεων γης- γενικές και κοινωφελής και Την γενική διάταξη κοινόχρηστων χώρων - κοινωφελής λειτουργίες και οδικών δικτύων δομή και ροές. Καθορίζονται ακόμη: Η ρυμοτομία Οι κοινόχρηστοι και κοινωφελείς χώροι Ο πολεοδομικός κανονισμός Το σχέδιο πολεοδομικής οργάνωσης προδιαγράφει συνολικά τον τρόπο που πρόκειται να αναπτυχθεί και να οργανωθεί πολεοδομικά ένας οικισμός ή τουλάχιστον μια πολεοδομική ενότητα του και αποτελεί την συνολική πρόταση οργάνωσης του (Γιαννακού Α., 2009). Ρυμοτομικό σχέδιο και πολεοδομικός κανονισμός Οι ειδικοί όροι δόμησης, οι κοινόχρηστοι και δομήσιμοι χώροι και οι επιτρεπόμενες χρήσεις σε κάθε τμήμα ή ζώνη του οικισμού καθορίζονται από το εγκεκριμένο ρυμοτομικό σχέδιο οικισμού ή σχέδιο πόλης ή πολεοδομικό σχέδιο ή πολεοδομική μελέτη που αποτελεί το διάγραμμα με τον τυχόν πολεοδομικό κανονισμό που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τις ειδικές διατάξεις σύμφωνα με το άρθρο 2 του Ν. 1577/ Από τον πολεοδομικό κανονισμό καθορίζονται κάποια βασικά στοιχεία όπως: Η αρτιότητα του οικοπέδου Ο συντελεστής δόμησης 15

16 Το μέγιστο ποσοστό κάλυψης Το μέγιστο ύψος των κτιρίων και άλλα στοιχεία που συνθέτουν την ανάπτυξη των κτιριακών εγκαταστάσεων ενός οικιστικού συνόλου. Ο πολεοδομικός κανονισμός καθορίζει λοιπόν τις πολεοδομικές παραμέτρους ανάπτυξης μιας πολεοδομικής ενότητας καθώς και περιλαμβάνονται σε αυτό οι όροι δόμησης για την οικιστική ανάπτυξη. 3. Αρχές πολεοδομικού σχεδιασμού Παρακάτω αναφέρονται πέντε βασικές αρχές σχεδιασμού στα πλαίσια της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης με σκοπό την κατανόησης των επιδιώξεων και του στόχου του σχεδιασμού καθώς και την σύνδεση της θεωρίας του πολεοδομικού σχεδιασμού με την πρακτική εφαρμογή του στην πολεοδομική μελέτη που ακολουθεί (Γεμενετζή, 2009) Συμπαγής πόλη / Συνεκτική οικιστική ανάπτυξη Ένας από τους βασικούς στόχους του πολεοδομικού σχεδιασμού είναι η επίλυση των προβλημάτων της πόλης χωρίς την επέκταση των ορίων της (Burton, Jenks, & Williams, 2002). Το φαινόμενο της αστικής επέκτασης αποτελεί ένα από τα σημαντικά προβλήματα της πόλης καθώς δημιουργούν αρκετά περιβαλλοντικά προβλήματα (Γεμενετζή, 2009). Έτσι για την επίλυση των προβλημάτων η αστική πυκνότητα αποτελεί ένα από τα βασικά στοιχεία σχεδιασμού των χρήσεων γης (Burton, Jenks, & Williams, 2002). Στο πλαίσιο της συζήτησης για την βιώσιμη ανάπτυξη, και την βιώσιμη πόλη εν γένει, τίθεται το βασικό ζήτημα της αναζήτησης του μοντέλου ή των πολεοδομικών μοντέλων που της αναλογούν ως προς την κατανομή των λειτουργιών, την πυκνότητα και την ιεράρχηση της δομής. Το πιο δημοφιλές μοντέλο και αυτό στο οποίο συγκλίνουν οι περισσότεροι ερευνητές είναι το μοντέλο της συμπαγούς πόλης (Μπαρμπόπουλος, Μηλάκης, & Βλάστος, 2005). Σε πυκνότερες γειτονιές διευκολύνεται η εξυπηρέτηση από κοινωφελείς λειτουργίες (εκπαίδευση, υγεία, πρόνοια κλπ.) με αποτέλεσμα να μειώνονται οι ανάγκες για μετακινήσεις. Κατά συνέπεια με τις μετακινήσεις μειώνεται και η εξάρτηση από το Ι.Χ., οι αέριες εκπομπές και η κατανάλωση ενέργειας. Παράλληλα βελτιώνεται η δημόσια συγκοινωνία και η προσβασιμότητα (Burton, Jenks, & Williams, 2002). Με την εκμετάλλευση των ελεύθερων εκτάσεων με αλλαγή σε χρήσεις που αυξάνουν την δραστηριότητα πραγματοποιείται η αποδοτικότερη χρήση της γης. Η αλλαγή χρήσεων δεν πρέπει να γίνεται εις βάρος των ανοιχτών χώρων, αλλά με την επαναχρησιμοποίηση και αξιοποίηση εγκαταλειμμένου ή υποχρησιμοποιούμενου κτιριακού αποθέματος και από την διαίρεση ή μετατροπή των υπαρχόντων κτιρίων. Ακόμη η αστική ανάπτυξη πρέπει να είναι οριοθετημένη εντός της αστικής περιοχής. (Γεμενετζή, 2009) Τα προβλήματα στην ποιότητα ζωής και η επάρκεια χώρου καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό από την πυκνότητα του πληθυσμού. Σε περιοχές που παρουσιάζονται πυκνότητες από 400 ως 600 άτομα/ha αρχίζουν να παρουσιάζονται ήδη προβλήματα. Τέτοια προβλήματα είναι φωτισμού, αερισμού, απευθείας θέας, κυκλοφορίας κλπ. Αποδεκτές πυκνότητες είναι από 100 ως 400 άτομα/ha και τέτοιες τιμές πυκνοτήτων χρησιμοποιούνται σε αστικές περιοχές μόνιμης κατοικίας. (Αραβαντινός Α., 1997) Η πυκνότητα λοιπόν είναι ένα από τα συνηθέστερα ζητήματα που συναντώνται στην αστική ανάπτυξη. Ακόμη και η ιδέα της συνεκτικής πόλης φαίνεται στην πράξη να αντιμετωπίζει το 16

17 προβλήματα όπως αυτό του συνωστισμού, τα οποία αντισταθμίζονται από τις μικρού μήκους μετακινήσεις (Haughton & Hunter, 1994). Όμως αυτές οι προσεγγίσεις καθώς και η λύση του προβλήματος της αστικής πυκνότητας δεν έχει μόνο μια διάσταση, και δεν αποτελεί μονόδρομο ούτε για την βιώσιμη ανάπτυξη. Εικόνα 1:Παράδειγματα συμπαγών πόλεων Bargos, Spain και San Sebastian, Spain Πηγή: (Eco Compact City Network/ ECCN, 2010) Εικόνα 2: Ο σχεδιασμός της συμπαγούς πόλης Πηγή: (Eco Compact City Network/ ECCN, 2010) 3. 2 Μίξη χρήσεων και ολοκληρωμένος συγκοινωνιακός σχεδιασμός Ο σχεδιασμός των χρήσεων γης και των μεταφορών αφορά γενικότερα ένα πολύ σημαντικό σημείο και στοιχείο κλειδί στον σχεδιασμό και περιλαμβάνεται σε όλα τα προγράμματα των βιώσιμων πόλεων (Ανδρικοπούλου, Γιαννακού, Καυκαλάς, & Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, 2007). Όπως αναφέρθηκε και σε προηγούμενο κεφάλαιο η πυκνότητα αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες κατανάλωσης ενέργειας στις αστικές περιοχές. Η αστική μορφή είναι ένα βασικό θέμα που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στην αύξηση της αστικής πυκνότητας αλλιώς αυτή δεν έχει νόημα (Burton, Jenks, & Williams, 2002). Η χωρική οργάνωση των δραστηριοτήτων και ένα ισορροπημένο δίκτυο μεταφορών αποτελούν την πρόκληση 17

18 αλλά και τον ιδανικό συνδυασμό μιας επιτυχημένης αστικής περιοχής στην οποία οι δραστηριότητες συνδέονται με αποδοτικό και βιώσιμο τρόπο (Ανδρικοπούλου, Γιαννακού, Καυκαλάς, & Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, 2007). Στην πραγματικότητα όμως τα προβλήματα που προκαλούνται από την συνεχώς αυξανόμενη επέκταση των μεταφορών δείχνουν να απέχουν πολύ από την ιδέα της βιωσιμότητας. Στις σύγχρονες πόλεις οι μεταφορές επεκτείνονται συνεχώς με σκοπό να ελέγξουν τις συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες και έτσι οι αστικές περιοχές να είναι παραγωγικές και καινοτόμες. Αυτή η επέκταση των μεταφορών δημιουργεί σημαντικά προβλήματα και σοβαρά περιβαλλοντικά κόστη παρά τις νομοθεσίες που υπάρχουν τόσο σε εθνικό αλλά και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. (David, et al., 2000) Εικόνα 3: Η ραχοκοκαλιά της βιώσιμης πόλης Πηγή: ( 2012) Ο σχεδιασμός των μεταφορών και ειδικότερα των δημοσίων μέσων μεταφοράς πρέπει να συνδέεται με τον συνδυασμό των χρήσεων γης με προώθηση μορφές αστικής ανάπτυξης μεικτών χρήσεων ως παράδειγμα αστικής βιώσιμης ανάπτυξης (Ανδρικοπούλου, Γιαννακού, Καυκαλάς, & Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, 2007). Για την λύση λοιπόν των προβλημάτων της συμφόρησης στις περισσότερες σύγχρονες πόλεις εμφανίζεται ο κατακερματισμός των δραστηριοτήτων και κατά συνέπεια των κυκλοφοριακών ροών. Οι μετακινήσεις για τις οποίες το αυτοκίνητο ή το μέσο μετακίνησης θεωρείται απαραίτητο τοποθετούνται μακριά από τις κεντρικές περιοχές και κοντά σε οδικούς άξονες. Στις χρήσεις που υπάρχει ανάγκη για μετακίνηση με αυτοκίνητο ή με συγκοινωνία αλλά όχι επιτακτικότητα πρέπει να χωροθετούνται σε περιφερειακά κέντρα κοντά σε σταθμούς 18

19 δημόσιων μέσων συγκοινωνίας και τέλος όλες οι χρήσεις που έλκουν πολλούς ανθρώπους και εργαζόμενους πρέπει να χωροθετούνται στην περιοχή με την μεγαλύτερη προσπελασιμότητα δηλαδή το κέντρο. Όλα αυτά που αναφέρθηκαν παρουσιάζονται και στην παραπάνω εικόνα. Παρόλα αυτά η αυθαίρετη κατανομή των χώρων εργασίας και κατοικίας στις αστικές περιοχές δημιουργεί προβλήματα υπερβολικού κυκλοφοριακού φόρτου καθώς συνεπάγεται η μόλυνση του αέρα (Ανδρεαδάκη, 2006). Τα βιώσιμα συστήματα μεταφορών όμως από την άλλη απαιτούν και μια πιο ολοκληρωμένη άποψη σχεδιασμού που συνδυάζει την ελεύθερη κινητικότητα με τις άλλες απαιτήσεις μιας βιώσιμης πόλης. Η προτεραιότητα σύμφωνα με τον σχεδιασμό των μεταφορών δίνεται στους και ακολουθούν οι ποδηλάτες, τα δημόσια μέσα μεταφοράς και τέλος το ιδιωτικό μέσο (Gleeson, Green, Low, & Radovic, 2005). Για να αποφευχθούν τα παραπάνω προβλήματα άξιο είναι να σημειωθεί η μείξη των χρήσεων εργασίας και κατοικίας. Αυτή η μείξη δημιουργεί μικρές αποστάσεις οι οποίες καλύπτονται με ποδήλατο ή βάδισμα και προωθούν ήπιες μορφές μετακίνησης. Στην παρακάτω εικόνα παρουσιάζει η συνεισφορά της μείξης των χρήσεων γης στην μείωση της απόστασης των μεταφορών (Γεμενετζή, 2009). Εικόνα 4: Μίξη χρήσεων γης Πηγή: (Γεμενετζή, 2009) Τέλος σε σχέση με τους κύριους αστικούς άξονες πρέπει να σημειωθεί ότι πρέπει να αποφεύγεται να διέρχονται μέσα από τους πυρήνες των κεντρικών λειτουργιών όπως χαρακτηριστικά φαίνεται και στην παρακάτω εικόνα. (Γεμενετζή, 2009) Εικόνα 5: Πορεία κύριων αστικών αξόνων σε σχέση με τις κεντρικές λειτουργίες Πηγή: (Γεμενετζή, 2009) 19

20 Έτσι αποφεύγεται ο κυκλοφοριακός φόρτος και η κυκλοφοριακή συμφόρηση στις κεντρικές περιοχές καθώς και η συσσώρευση της μόλυνσης και της καθυστέρησης των διερχόμενων και μη ενδιαφερόμενων στους πυρήνες κεντρικών λειτουργιών οχημάτων Εξασφάλιση και προστασία ανοικτών και πράσινων χώρων Η συνεχόμενη αύξηση της πληθυσμιακής πυκνότητας σε περιορισμένο χώρο, ο σταθερά αυξανόμενος οικοδομικός όγκος και η γενικότερη κάλυψη με άσφαλτο αποτελούν χαρακτηριστικά γνωρίσματα των μεγάλων αστικών συγκροτημάτων (Μοδινός & Ευθυμιόπουλος, 2000). Η άναρχη και χωρίς προγραμματισμό δόμηση έχει περιορίσει σημαντικά την έκταση των ανοιχτών και πράσινων χώρων τα τελευταία χρόνια (Μητούλα, 2006). Παράλληλα, οι περιβαλλοντικές συνθήκες επιβαρύνονται, καθώς η γειτνίαση ορισμένων σύγχρονων πόλεων με βιομηχανικές περιοχές και ο υπέρμετρος κυκλοφοριακός φόρτος, αυξάνουν την ατμοσφαιρική πίεση και την θερμοκρασία στο αστικό τοπίο (Μοδινός & Ευθυμιόπουλος, 2000). Όλες οι παραπάνω παραδοχές και παρατηρήσεις δείχνουν ότι ο σύγχρονος άνθρωπος ζει μέσα σε ένα αστικό περιβάλλον αποκομμένο από την φύση και επιπρόσθετα η ατμοσφαιρική ρύπανση, ο θόρυβος και οι επιβαρυμένες περιβαλλοντικές συνθήκες διαταράσσουν την ψυχική και σωματική του ισορροπία. Η διαμόρφωση της ποιότητας του αέρα αλλά και σε άλλα στοιχεία που συνθέτουν την ποιότητα ζωής του αστικού χώρου εξαρτάται από κάποιες μεταβλητές. Μια καθοριστική μεταβλητή είναι το αστικό και το περιαστικό πράσινο. Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν όλοι οι χώροι πρασίνου βρίσκονται στον εσωτερικό των ορίων του αστικού χώρου. Τέτοιοι χώροι είναι : τα πάρκα, τα άλση, οι πλατείες, οι ιδιωτικοί κήποι και οι «πράσινες διαδρομές» 1. Στην δεύτερη κατηγορία ανήκουν τα δάση και γενικά το πράσινο που περιβάλει την αστική περιοχή. Επίσης στην δεύτερη κατηγορία ανήκουν και οι υγειονομικές ζώνες οι οποίες επιβάλλονται ανάμεσα σε βιομηχανικές και κατοικημένες περιοχές καθώς και οι γεωργικές εκτάσεις γύρω από την πόλη. (Μοδινός & Ευθυμιόπουλος, 2000) Εικόνα 6: Παράδειγμα πάρκου στο κέντρο της πόλης Saint James Park, London 1 Οι «πράσινες διαδρομές» είναι γραμμικοί ανοιχτοί χώροι όπως ένα μονοπάτι, το οποίο συνδέει τα πάρκα και τις κοινότητες γύρω από την πόλη, προσφέροντας πρόσβαση στο κοινό σε χώρους πρασίνου. Οι «πράσινες διαδρομές επεκτείνουν τις ψυχαγωγικές ευκαιρίες για περπάτημα, τρέξιμο, ποδηλασία κλπ ( City of New York : Parks and Recreation, 2011) 20

21 Πηγή: Ιδία φωτογραφική απεικόνιση Εικόνα 7: Η θέση του πρασίνου και η ανάπτυξη ενός μεγάλου πυρήνα πρασίνου στο κέντρο της Νέας Υόρκης Πηγή: (Central Park: Road Map of Manhattan, New York, 2011) Οι «πράσινες» επιφάνειες είναι ζωτικής σημασίας για το αστικό περιβάλλον καθώς πέρα από την δημιουργία του καλαίσθητου περιβάλλοντος συμβάλουν και στην δημιουργία κατάλληλων περιβαλλοντικών συνθηκών βελτιώνοντας την ποιότητα ζωής των κατοίκων. Παρόλα αυτά οι επιφάνειες αυτές είναι ελάχιστες, τυχαία κατανεμημένες στον αστικό χώρο και μικρής έκτασης. Η έλλειψη πρασίνου από τις σύγχρονες πόλεις προάγει την αποκοπή των ανθρώπων από την φύση. (Μοδινός & Ευθυμιόπουλος, 2000) Το φυσικό στοιχείο στο αστικό περιβάλλον Εικόνα 8: Groningen, Netherlands Το φυσικό στοιχείο και συγκεκριμένα το πράσινο παίζει σημαντικό ρόλο στην βιωσιμότητα της πόλης. Τα τελευταία χρόνια και με βάση την βιώσιμη αειφόρο ανάπτυξη το περιβάλλον παίζει καθοριστικό και επιτακτικό ρόλο στην βιωσιμότητα του αστικού χώρου. Τα πλεονεκτήματα του αστικού και του περιαστικού πρασίνου είναι πολλά και αρκετά σημαντικά κυρίως για την ποιότητα ζωής των κατοίκων. Πηγή: Ιδία φωτογραφική απεικόνιση 21

22 Τα ευνοϊκά αποτελέσματα που αναφέρονται στην δύο επόμενες παραγράφους καθιστούν κατανοητούς και σαφείς τους λόγους επιτακτικής χωροθέτησης πράσινων περιοχών εντός των πόλεων και των οικισμών. Ένα πολύ σημαντικό πλεονέκτημα του πρασίνου είναι η δέσμευση του διοξειδίου του άνθρακα και η παραγωγή οξυγόνου στοιχείου απαραίτητου για την ανθρώπινη ζωή καθώς και για την ομαλή λειτουργία του ανθρώπινου οργανισμού (Κασσιός & Περπερίδου, 2005). Εκτός όμως από την αντιρρυπαντική του δράση το αστικό πράσινο εξυπηρετεί στην ηχομόνωση του αστικού χώρου (Ντουνιαδάκη, 2006). Το αστικό σε συνδυασμό με το περιαστικό πράσινο διατηρεί επίσης σταθερό το θερμοκρασιακό επίπεδο στον αστικό χώρο αφού το καλοκαίρι συμβάλουν στην μείωση της θερμοκρασίας ενώ τον χειμώνα στην αύξηση της αποφεύγοντας τις ακραίες τιμές (Κασσιός & Περπερίδου, 2005). Το αστικό πράσινο λοιπόν παρέχει οξυγόνο, μεταβάλλει το κλίμα της περιοχής, συντηρεί την πανίδα, ομορφαίνει το περιβάλλον και βοηθά τις κοινωνικές επαφές. (Ντουνιαδάκη, 2006) Όπως λοιπόν είναι απόλυτα κατανοητό το αστικό πράσινο κατέχει μεγάλη σημασία στον αστικό χώρο και οι λειτουργίες του είναι πολλές και πολυδιάστατες. Αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του σχεδιασμού και αναγκαίο τμήμα της βιωσιμότητας του αστικού χώρου. Σχεδιασμός και οργάνωση αστικού και περιαστικού πρασίνου Δημιουργία και αναγκαιότητα πράσινων διαδρομών Ο σχεδιασμός και η οργάνωση των χώρων πρασίνου παίζει σημαντικό ρόλο στον πολεοδομικό σχεδιασμό. Απαραίτητο είναι να σχηματίζεται ένα εκτεταμένο δίκτυο χώρων πρασίνου οι οποίοι είναι ομοιόμορφα κατανεμημένοι στον αστικό ιστό, οργανωμένοι σε ένα ενιαίο σύστημα και συνδέονται μεταξύ τους με ζώνες πρασίνου. Έτσι είναι δυνατή η διαμόρφωση βελτιωμένων συνθηκών στην πόλη μέσω της αξιοποίησης των δυνατοτήτων των χώρων πρασίνου που υπάρχουν (Κύρκου, 2008). Ακόμα και το περιαστικό πράσινο είναι επιτακτικής σημασίας να συνδέεται με το αστικό αλλιώς δεν αξιοποιείται η παρουσία του, όταν αυτό είναι απομονωμένο από τον αστικό χώρο. Η συνύπαρξη των δύο μορφών πρασίνου και η ύπαρξη οδών επικοινωνίας και διασύνδεσης τους διευκολύνουν την κίνησης αερίων μαζών και λειτουργούν ως φυσικοί αεραγωγοί της πόλης (Μοδινός & Ευθυμιόπουλος, 2000). Όπως λοιπόν αναφέρθηκε επιτακτικής σημασίας είναι η δημιουργία «πράσινων διαδρομών» μέσα στον αστικό χώρο. Απαραίτητα στοιχεία για την δημιουργία αυτών των διαδρομών είναι ο εντοπισμός και η καταγραφή των ανοιχτών χώρων πρασίνου εντός και εκτός της αστικής περιοχής. Στην συνέχεια επιχειρείται η σύνδεση πράσινων χώρων εντός του αστικού ιστού αφού πρώτα έχει ολοκληρωθεί ο «περιαστικός πράσινος δακτύλιος». Τέλος οι «πράσινες περιοχές» δημιουργούνται με την εισχώρηση περιαστικού πρασίνου εντός της αστικής περιοχής και αποτελούν διαδρομές σύνδεσης της αστικής περιοχής με τις περιαστικές φυσικές περιοχές (Γεμενετζή, 2009). Οι «πράσινες διαδρομές» αποτελούν μια διέξοδο προς την φύση και ευνοούνται κυρίως στις αστικές περιοχές που γειτνιάζουν με το φυσικό περιβάλλον. Όμως οι «πράσινες διαδρομές έχουν πολλά ακόμη οφέλη για τους κατοίκους των αστικών περιοχών. Ποδηλάτες, άτομα που τρέχουν, άτομα με κινητικά προβλήματα, παιδιά και ενήλικες και εν ολίγοις όλοι οι απασχολούμενοι με ψυχαγωγικές δραστηριότητες επωφελούνται από την παρουσία και την παραγωγή πρασίνου. Τα πάρκα και συγκεκριμένα οι «πράσινες διαδρομές» παρέχουν στους κατοίκους χώρους που μπορούν να ασκηθούν και να ασκήσουν τις διάφορες ψυχαγωγικές τους δραστηριότητες χωρίς να χρειάζεται να μεταφερθούν πολύ μακριά από τον τόπο κατοικία τους. 22

23 Οι «πράσινες διαδρομές» λοιπόν παρουσιάζουν ευεργετικά αποτελέσματα σε πολλούς τομείς μερικοί από τους οποίους είναι οι εξής: Για την υγεία: Χρησιμοποιώντας «πράσινες διαδρομές» οι κάτοικοι βοηθούν την υγεία τους. Το ποδήλατο, το περπάτημα και το τρέξιμο στις «πράσινες διαδρομές» είναι μια πολύ καλή άσκηση με έναν ευχάριστο τρόπο και δίνει την ευκαιρία στους κατοίκους να περάσουν χρόνο έξω στην φύση. Για τις μεταφορές: Το ποδήλατο είναι μια μορφή άσκησης, αναψυχής και μεταφοράς. Η ποδηλασία ως τρόπος μεταφοράς είναι αρκετά πιο διασκεδαστικός και ευεργετικός σε σύγκριση με το αυτοκίνητο, το λεωφορείο ή το μετρό. Είναι μια ευκαιρία άσκησης και ήπιας προς το περιβάλλον μετακίνησης σε συνδυασμό με το τοπίο και την φύση. Για το περιβάλλον: Οι ήπιες μορφές μετακίνησης (ποδήλατο, πεζή) μειώνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τη ρύπανση που προκαλείται από τα μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς βελτιώνοντας την ποιότητα ζωής. Επίσης βελτιώνεται και η περιβαλλοντική υγεία της πόλης. Το ποδήλατο επίσης παρουσιάζει και σημαντικά οφέλη. Μειώνει την ατμοσφαιρική ρύπανση η οποία προκαλείται από την μεταφορά με το αυτοκίνητο, καθώς δεν δημιουργεί αέριους ρύπους. Βοηθάει στην μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Δημιουργεί οικονομικά οφέλη. Επίσης η θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων στις πόλεις και ιδιαίτερα στα κέντρα τους δημιουργούν μεγαλύτερη κίνηση πελατών στην αγορά. Επίσης παρουσιάζει σημαντικά οφέλη στην υγεία. Η ποδηλασία αποτελεί μια μορφή άσκησης που κρατάει το σώμα σε φόρμα ενώ μπορεί να αποτελεί μέρος της καθημερινής ρουτίνας του κάθε πολίτη. (Sebastian, Jim D.C. Department of Transportation, 2011) Για την ασφάλεια: Με τον σχεδιασμό ενός σωστού δικτύου ποδηλατοδρόμων είναι πιο ασφαλής η χρησιμοποίηση ποδηλάτου παρά η χρησιμοποίηση αυτοκινήτου στους δρόμους. Για την διασκέδαση: Οι «πράσινες διαδρομές» προάγουν την αναψυχή. Τα δέντρα και τα φυτά κατά μήκος των διαδρομών και η χρήση τους γίνεται μια απόδραση στην φύση από τον αστικό ιστό και την άσφαλτο. Η θέα του περιπατητή διαφέρει πολύ από την θέα μέσα από το αυτοκίνητο. Εικόνα 9: Βήματα δημιουργίας πράσινων διαδρομών Πηγή: (Γεμενετζή, 2009) 23

24 Εικόνα 10: Διείσδυση πρασίνου με μορφή συνεχούς πλέγματος μέσα στις περιοχές κατοικίας Πηγή: (Γεμενετζή, 2009) Οι χώροι πρασίνου λοιπόν πρέπει να πληθαίνουν διαρκώς καθώς αυξάνεται σε μέγεθος και πυκνότητα και ο αστικός ιστός. Αυτό πρέπει να γίνεται και λόγο της αισθητικής που προσφέρουν αλλά και λόγο της βελτίωσης της θερμικής άνεσης (Χαραλαμπόπουλος & Διαμαντάκη, 2009) 3. 4 Λεπτομερειακός αστικός σχεδιασμός και κανόνες δόμησης Οι σύγχρονες πόλεις αντιμετωπίζουν πολλά προβλήματα. Πολλά από αυτά είναι κυρίως περιβαλλοντικής φύσης καθώς λόγο της αλόγιστης ρύπανσης της ατμόσφαιρας και της υπέρμετρης εκμετάλλευσης των φυσικών πόρων τα οικοσυστήματα βρίσκονται σε δυσμενή κατάσταση. Τέτοια προβλήματα αφορούν όλους τους ανθρώπων και κυρίως των κατοίκων των πόλεων οι οποίοι αντιμετωπίζουν σε μεγάλο βαθμό την αποκοπή τους από το φυσικό περιβάλλον. Ο λεπτομερειακός αστικός συνδυασμός σε συνδυασμό με τους κανόνες δόμησης είναι πολιτικές που αποσκοπούν στην αποφυγή και στην πρόληψη τέτοιου είδους προβλημάτων. Η ενσωμάτωση ενεργειακών συστημάτων στον αστικό σχεδιασμό και ο σχεδιασμός υπαίθριων χώρων συμβάλουν στην δημιουργία καλύτερου μικροκλίματος. Οι κανόνες δόμησης με την σειρά τους εξασφαλίζουν την καλή σχέση μεταξύ δημόσιων χώρων και κτηρίων. (Γεμενετζή, 2009) Βιοκλιματικός σχεδιασμός Στόχοι του βιοκλιματικού σχεδιασμού είναι η άμεση προσαρμογή των κτηρίων στο φυσικό περιβάλλον καθώς αναγνωρίζει την ρυθμιστική επίδραση της τοπογραφίας, του τοπίου, του νερού, την ικανότητα των ελεύθερων χώρων να μεγιστοποιούν ή να ελαχιστοποιούν την 24

25 διείσδυση του ήλιου και του ανέμου και επίσης αναδεικνύει το σημαντικό ρόλο του σχεδιασμού προκειμένου να επιτευχθούν οι επικείμενοι στόχοι του. Η βιοκλιματική αντίληψη αποσκοπεί στην επίλυση και την καταπολέμηση προβλημάτων τα οποία συνδέονται με την ενέργεια. Στοχεύει στην βελτίωση του μικροκλίματος και της θερμικής άνεσης στο φυσικό περιβάλλον με αντίστοιχη μείωση της ρύπανσης ( λόγω υπερβολικής χρήσης ενέργειας για θέρμανση, ψύξη, φωτισμό) και εξοικονόμηση των φυσικών πόρων. Αυτός ο στόχος επιτυγχάνεται με την βοήθεια μιας προσεκτικής μελετημένης διαμόρφωσης του αστικού ιστού και των χαρακτηριστικών μεγεθών. Η βιοκλιματική αντίληψη για τον σχεδιασμό του αστικού χώρου λοιπόν είναι μια συνειδητή ενεργειακή προσέγγιση για την διαχείριση μιας πόλης. (Ανδρεαδάκη, 2006) Εικόνα 11: Βιοκλιματικός και ενεργειακός σχεδιασμός πάρκου King Abdulah στο Αμμάν - Ιορδανία Πηγή: ( 2012) Δρόμοι μικτών λειτουργιών Οι δρόμοι μεικτών λειτουργιών αποτελούν δρόμους οι οποίοι συνδυάζουν αυτοκινητόδρομο διπλής κατεύθυνσης, ποδηλατόδρομο, πεζόδρομο ή πεζοδρόμιου άνετου πλάτους. Με βάση την δημιουργία ενός δικτύου «πράσινων διαδρομών» οι δρόμοι αυτοί ενισχύονται με αστικό πράσινο δηλαδή δέντρα, παρκάκια, παγκάκια και νησίδες. Με τον κατάλληλο σχεδιασμό τέτοιοι δρόμοι είναι αρκετά εξυπηρετικοί και εύχρηστοι ειδικά για τις κεντρικές περιοχές του αστικού χώρου. Εικόνα 12: Λονδίνο Πηγή: Ιδία φωτογραφική αποτύπωση 25

26 Πεζόδρομοι Η βιωσιμότητα της πόλης εξαρτάται κατά μεγάλο βαθμό από τον σχεδιασμό πεζοδρόμων. Ο σχεδιασμός ενός δικτύου μεταφοράς το οποίο θα προωθεί τις μετακινήσεις με τα πόδια είναι ένας από τους κυριότερους στόχους της βιώσιμης πόλης. Το 1988 ψηφίστηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο η «Ευρωπαϊκή Χάρτα για τα Δικαιώματα του Πεζού» και αποτελεί το πιο πλήρες κείμενο σχετικά με τις πολιτικές διευκόλυνσης της κίνησης του πεζού που έχουν γραφτεί τα τελευταία χρόνια. Τρία από τα βασικά δικαιώματα του πεζού είναι τα εξής: ο κάτοικος έχει το δικαίωμα: 1. Να απολαμβάνει τους δημόσιους χώρους κάτω από συνθήκες που δεν διαταράσσουν τη φυσική και ψυχολογική του άνεση 2. Να μπορεί να επισκέπτεται τα σημαντικότερα σημεία της πόλης είτε πεζός είτε με ποδήλατο και τέλος 3. Να διεκδικεί την δημιουργία «πνευμόνων πρασίνου» μέσα στην πόλη και ειδικές ρυθμίσεις που θα εξασφαλίσουν σε αναπηρικά οχήματα και σε παιδικά καροτσάκια ευκολία προσπέλασης, κίνησης και στάσης. (Αραβαντινός Α., 1997) Οι πεζόδρομοι μπορεί να είναι συνοδευτικοί ή ανεξάρτητοι σύμφωνα με το Φ.Ε.Κ. 285 Δ / περί πολεοδομικών σταθερότυπων. Ανεξάρτητοι είναι οι πεζόδρομοι που ανήκουν σε ένα τελείως διαφορετικό δίκτυο κίνησης από τα τροχοφόρα σε απομονωμένες ζώνες αποκλειστικής κίνησης πεζών. Αντίθετα οι συνοδευτικοί πεζόδρομοι είναι τα πεζοδρόμια και οι διαβάσεις πεζών, όπου η κίνηση των πεζών πραγματοποιείται παράλληλα ή κάθετα προς το ρεύμα κινήσεως των τροχοφόρων και σε στενή επαφή με αυτό, αλλά με επαρκείς διαχωριστικές λωρίδες. Δίκτυα πεζοδρόμων Όπως και στον σχεδιασμό «πράσινων διαδρομών» έτσι και σε σχέση με τους πεζοδρόμους είναι απαραίτητος και πολύ μεγάλης σημασίας ο σχεδιασμό ενός ολοκληρωμένου συστήματος πεζοδρόμων. Πολλά δεδομένα επηρεάζουν τον σχεδιασμό ενός δικτύου πεζοδρόμων. Τα κυριότερα από αυτά είναι οι θέσεις των κοινόχρηστων και κοινωφελών χώρων καθώς και το δίκτυο πράσινων και ελεύθερων χώρων. Η διάταξη όμως των δικτύων πεζοδρόμων εξαρτάται και από τις προέχουσες χρήσεις στην περιοχή όπως επίσης και από την μορφή του δικτύου συγκοινωνιακής της εξυπηρέτησης. (Αραβαντινός Α., 1997) Τα δίκτυα πεζοδρόμων προσφέρουν ασφαλή, άνετη και ευχάριστη μετακίνηση κατά μήκος τους. Περιλαμβάνουν διαδρομές σε πεζοδρόμους, για την αποκλειστική χρήση από πεζούς, σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας αλλά και σε πεζοδρόμια που έχουν διαπλατυνθεί κατάλληλα. (Ανδρικοπούλου, Γιαννακού, Καυκαλάς, & Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, 2007). Οι πεζόδρομοι λοιπόν χωρίζονται σε διάφορες κατηγορίες ανάλογα με την ανάμειξη τους με τα τροχοφόρα (Αραβαντινός Α., 1997): Αμιγείς πεζόδρομοι: Αυτή η κατηγορία πεζοδρόμων χωρίζεται σε δύο ομάδες. Η μια ομάδα περιλαμβάνει τους πεζοδρόμους στους οποίους επιτρέπεται η έκτατη διάβαση οχημάτων σε περίπτωση ανάγκης, όπως ασθενοφόρα, πυροσβεστικά, μεταφορές οικοδομικών υλικών ή επίπλων. Η 26

27 άλλη κατηγορία περιλαμβάνει τους πεζοδρόμους που αποκλείουν ολοκληρωτικά κάθε τροχοφόρο, λόγω διαμόρφωσης ή κλίσης του εδάφους. Πεζόδρομοι με πρόσβαση τροχοφόρων για ορισμένες ώρες: Σε αυτούς τους πεζοδρόμους επιτρέπεται η διέλευση τροχοφόρων για την τροφοδοσία καταστημάτων που απαιτούν ανεφοδιασμό για συγκεκριμένες ώρες της ημέρας, συνήθως τις «νεκρές» ώρες για την εμπορική κίνηση. Πεζόδρομοι με πρόσβαση για ορισμένες κατηγορίες οχημάτων: Επιτρέπεται η κίνηση οχημάτων για στάθμευση σε ιδιωτικό χώρο και σε ορισμένες περιπτώσεις στα κέντρα των πόλεων, κυρίως, η κίνηση μέσων μαζικής μεταφοράς ή και ταξί. Πεζόδρομοι με ήπια κυκλοφορία τροχοφόρων: Σε αυτόν τον τύπο δίνεται προτεραιότητα στους πεζούς και τους ποδηλάτες χωρίς να εμποδίζεται ταυτόχρονα η διέλευση αυτοκινήτων, με την προϋπόθεση ότι τα όρια ταχύτητας είναι πολύ χαμηλά. Αυτός ο τύπος πεζοδρόμων ονομάζονται woonerf και εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στην Ολλανδία το Εικόνα 13: Διαμόρφωση ενός τυπικού δρόμου σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας. Όψεις πριν και μετά τη διαμόρφωση. Πηγή: (Αραβαντινός Α., 1997) Η κίνηση των τροχοφόρων στον συγκεκριμένο τύπο γίνεται είτε με την διαμόρφωση κατάλληλου διαδρόμου για τροχοφόρα στο εξωτερικό του είτε με ένα ενιαίο δάπεδο. Ο διάδρομος αυτός δεν πρέπει να είναι επίπεδος καθώς και δεν πρέπει να θυμίζει κατάστρωμα τυπικής οδού. Μικρή διόγκωση του καταστρώματος στην αρχή και το τέλος του είναι απαραίτητη για να γίνεται αντιληπτή η διαφορά της λειτουργίας της συγκεκριμένης οδού από τους οδηγούς. (Αραβαντινός Α., 1997) Ποδηλατόδρομοι Όπως αναφέρθηκε και σε προηγούμενο κεφάλαιο το ποδήλατο αποτελεί μια ήπια μορφή μετακίνησης που παρουσιάζει πολλά οφέλη τόσο σε σχέση με τον άνθρωπο όσο και στο επίπεδο του αστικού χώρου. Η χρήση του ποδηλάτου ως μέσο μεταφοράς είναι πλέον πραγματικότητα και κατέχει σημαντικό ρόλο στο μεταφορικό δίκτυο της πόλης. Το ποδήλατο 27