Σχόλια για το Πράσινο Βιβλίο Προς ένα νέο πολιτισµό για τις αστικές µετακινήσεις

Transcript

1 Ε Θ Ν Ι Κ Ο Μ Ε Τ Σ Ο Β Ι Ο Π Ο Λ Υ Τ Ε Χ Ν Ε Ι Ο ΣΧΟΛΗ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ & ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ Μ Ο Ν Α Α Β Ι Ω Σ Ι Μ Η Σ Κ Ι Ν Η Τ Ι Κ Ο Τ Η Τ Α Σ Ηρώων Πολυτεχνείου 9 - Κτήριο Βέη, Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου, ΑΘΗΝΑ ΘΑΝΟΣ ΒΛΑΣΤΟΣ, ΑΝAΠΛ. ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ E.Μ.Π. επιστηµονικός υπεύθυνος της Μονάδας Συγκοινωνιολόγος-Πολεοδόµος Τηλ: Fax: Kιν.: vlastos@survey.ntua.gr Ε.Μ.Π Σχόλια για το Πράσινο Βιβλίο Προς ένα νέο πολιτισµό για τις αστικές µετακινήσεις Περιεχόµενα 1. Εισαγωγή - ιστορικό 2. Η καινοτοµία του Πράσινου Βιβλίου 3. Τα εµπόδια στην προοπτική της βιώσιµης κινητικότητας 4. Τα µεγάλα στοιχήµατα για τις αστικές µετακινήσεις της ευρωπαϊκής πόλης του 21 ου αιώνα 5. Πρόταση δηµιουργίας ενός Ευρωπαϊκού Οργανισµού για τις Πόλεις 1. Εισαγωγή - ιστορικό H Ευρωπαϊκή Επιτροπή δηµοσίευσε στις 25 Σεπτεµβρίου 2007 το Πράσινο Βιβλίο Προς ένα νέο πολιτισµό για τις αστικές µετακινήσεις. Η πρόθεσή της είναι το βιβλίο αυτό να προκαλέσει µια ευρεία συζήτηση στο εσωτερικό των κρατών µελών, που θα δώσει τα απαραίτητα στοιχεία για τη δηµοσίευση µέσα στο 2008 ενός Ευρωπαϊκού Σχεδίου ράσης για την Αστική Κινητικότητα. Το Σχέδιο ράσης θα περιλαµβάνει χρονοδιάγραµµα εφαρµογής και προσδιορισµό αρµοδιοτήτων για συγκεκριµένες πρωτοβουλίες και δράσεις µε στόχο να εγκατασταθούν στην ευρωπαϊκή πόλη συνθήκες Βιώσιµης Κινητικότητας. Πρέπει κατ αρχήν να παρατηρηθεί ότι το Πράσινο Βιβλίο, εκτός από την αξία που έχει διότι παρουσιάζει ένα σχεδόν πλήρη κατάλογο των πολιτικών που θα µπορούσαν να εφαρµοστούν για την προώθηση των βασικών παραµέτρων της βιώσιµης κινητικότητας (δηµόσια συγκοινωνία, περπάτηµα, ποδήλατο) δεν αποτελεί κάτι πραγµατικά νέο σε σχέση µε τα προηγούµενα Πράσινα Λευκά, Βιβλία, Οδηγίες κ.λπ. τα αφιερωµένα σε ειδικότερα θέµατα των αστικών µεταφορών. Για παράδειγµα: 1

2 Το πράσινο βιβλίο για το Αστικό Περιβάλλον (1990). Αντιστοιχούσε σε µία πρώτη προσέγγιση του χώρου και της ταυτότητας της πόλης. Έδινε ιδιαίτερη έµφαση στην σηµασία της και στην ανάδειξη της ταυτότητας και της κοινωνικής της κληρονοµιάς. Για πρώτη φορά υπογράµµιζε την ανάγκη περιορισµού του ιδιωτικού αυτοκινήτου για την βελτίωση της ποιότητας της ζωής και του περιβάλλοντος. Το Πράσινο Βιβλίο ίκτυα των Πολιτών (1995) Εστίαζε στη δηµόσια συγκοινωνία και τις συνδυασµένες µεταφορές. Παρουσίαζε µία νέα εικόνα της ευρωπαϊκής πόλης. Σε αυτήν το ιδιωτικό αυτοκίνητο δεν αποτελεί το βασικό µέσο των αστικών µετακινήσεων. Η οργάνωση και η λειτουργία της πόλης στηρίζεται σε δίκτυα συλλογικής µεταφοράς τα οποία είναι προσπελάσιµα από κάθε κοινωνική οµάδα (όπως τους ηλικιωµένους ή τα άτοµα µε κινητικές δυσκολίες, που δεν έχουν εύκολη πρόσβαση στο ιδιωτικό αυτοκίνητο). Επιπλέον έδινε ιδιαίτερη έµφαση στην ενίσχυση των δικτύων κίνησης πεζών και ποδηλάτων, που είναι τα κύρια τροφοδοτικά δίκτυα των δικτύων δηµόσιας συγκοινωνίας, στη σηµασία των σταθµών µετεπιβίβασης, στη µείωση της χρήσης του αυτοκινήτου στα κέντρα και στην αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών τηλεµατικής. Επιπλέον πρότεινε τη δηµιουργία εµπορικών ή και βιοµηχανικών περιοχών γύρω από τους µεγάλους κόµβους των µεταφορών (που εξυπηρετούνται από σιδηροδροµικό δίκτυο, µετρό, τραµ κλπ.) και την ανάπτυξη οικονοµικών και εµπορικών δραστηριοτήτων κατά µήκος των δικτύων δηµόσιας συγκοινωνίας. Το Πράσινο Βιβλίο για τη ίκαιη και Αποτελεσµατική Κοστολόγηση στις Μεταφορές (1995). Ο βασικός στόχος και αυτού του Βιβλίου ήταν η προώθηση της βιώσιµης κινητικότητας. Ως δικαιότερος και αποτελεσµατικότερος τρόπος αναλύθηκε η τιµολόγηση του αυτοκινήτου, διότι σήµερα απαλλάσσεται από το κόστος και της οδικής υποδοµής και των επιπτώσεων της κίνησής του στο περιβάλλον, φυσικό, τεχνητό και κοινωνικό. Για πρώτη φορά έγινε αναφορά στα αστικά διόδια. Το Πράσινο Βιβλίο για τη Μελλοντική Πολιτική για το Θόρυβο (1997) Υποστήριξε ότι η µείωση του θορύβου και κατ επέκταση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης µπορεί να επιτευχθεί µόνο µέσα από την µείωση της ταχύτητας και του αριθµού των οχηµάτων που κυκλοφορούν στις µεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις. Η Οδηγία 9040/96 για την Αξιολόγηση και τη ιαχείριση της Ποιότητας του Αέρα (26/08/1996) 2

3 Αποτέλεσε ίσως το πιο σηµαντικό κείµενο της ευρωπαϊκής πολιτικής στον τοµέα της αντιµετώπισης της ρύπανσης του περιβάλλοντος. Έδωσε µεγάλη έµφαση στην πληροφόρηση και στην ευαισθητοποίηση του ευρωπαίου πολίτη. Εισήγαγε για πρώτη φορά την έννοια των ορίων ποιότητας τα οποία είναι προφανώς πολύ χαµηλότερα των συµβατικών ορίων, που διασφαλίζουν την υγεία. Υπογράµµισε επίσης τη σηµασία της διατήρησης αµετάβλητων των επιπέδων ποιότητας του αέρα εκεί που είναι καλά, και της µη υποβάθµισής τους µε το πρόσχηµα ότι απέχουν από τα όρια προστασίας της υγείας. Η Οδηγία Μεταφορές και CO 2 (30/03/1998) Έδωσε έµφαση στην υλοποίηση των δεσµεύσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην διάσκεψη για το περιβάλλον, στο Κιότο το Βασικός στόχος είναι η µείωση των εκποµπών σε διοξείδιο του άνθρακα µε την άσκηση µακροπρόθεσµων πολιτικών. Η Οδηγία επικεντρώθηκε στο πρόβληµα της υπερβολικής χρήσης του αυτοκινήτου και στην συνεπαγόµενη αύξηση των εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα. Η Λευκή Βίβλος Η ευρωπαϊκή πολιτική στις µεταφορές µε ορίζοντα το 2010: η ώρα των επιλογών (2001) Επισήµανε την αναγκαιότητα διαµόρφωσης µιας ενιαίας ευρωπαϊκής πολιτικής, όχι µόνο για τα κράτη µέλη της Ε.Ε., αλλά και για τις υποψήφιες χώρες που θα πρέπει να εναρµονίσουν την πολιτική τους για τις µεταφορές στην κατεύθυνση της βιωσιµότητας. Στο βιβλίο έγινε απολογισµός των έως τώρα ενεργειών και αποτελεσµάτων τους και επαναπροσδιορίστηκαν οι βασικοί στόχοι της Ε.Ε. στους τοµείς των µεταφορών και της µείωσης της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Ασκήθηκε κριτική στο γεγονός ότι ο τοµέας των οδικών µεταφορών έχει υπέρµετρα διογκωθεί και προτάθηκε όπως οι επιδοτήσεις για την υλοποίηση υποδοµών κατανέµονται κατά τρόπο που να µην αδικούνται οι φιλικοί στο περιβάλλον τρόποι µεταφοράς. Η Οδηγία 2001/42/ΕΚ για τις Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιµήσεις Σχεδίων και Προγραµµάτων Η Οδηγία εισήγαγε δυο πολύ ριζικές καινοτοµίες: α) την υποχρέωση της εκτίµησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων όχι µόνο πριν από την έγκριση ενός συγκεκριµένου µεγάλου έργου, αλλά και πριν από την έγκριση ενός νέου Προγράµµατος - Πολιτικής. ηλαδή κατέστησε υποχρεωτική την άσκηση πολιτικών µε µεγάλους στόχους. Αυτή η υποχρέωση είναι σηµαντική για χώρες όπου η χάραξη πολιτικών συστηµατικά αποφεύγεται µε αποτέλεσµα τα µεµονωµένα έργα να µη πειθαρχούν σε µια σαφή στρατηγική, β) την υποχρέωση της ουσιαστικής εµπλοκής του κοινού στην όλη διαδικασία εκτίµησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Πράγµατι η στρατηγική περιβαλλοντική εκτίµηση Πολιτικών δηµιουργεί τις προϋποθέσεις για την ευαισθητοποίηση της κοινωνίας συνολικά. 3

4 2. Η καινοτοµία του Πράσινου Βιβλίου Έχοντας προηγηθεί ένα σηµαντικό έργο σε επίπεδο Ανακοινώσεων, Πράσινων και Λευκών Βιβλίων, Οδηγιών κ.λπ., το τελευταίο Πράσινο Βιβλίο Προς ένα νέο πολιτισµό για τις αστικές µετακινήσεις προτείνοντας τους παρακάτω πέντε στόχους κατευθύνσεις, που έχουν ήδη αποτελέσει αντικείµενο µελετών, ερευνών και συζητήσεων δεν συµβάλλει µε κάτι ιδιαίτερα καινούριο στη συζήτηση για τις αστικές µετακινήσεις. Στόχος: Προς πόλεις ελεύθερης ροής Εργαλεία: Ποδήλατο Περπάτηµα Κοινόχρηστο αυτοκίνητο Συλλογική χρήση του Ι.Χ. Συνδυασµένες µεταφορές τροφοδοσίας Στόχος: Προς πράσινες πόλεις Εργαλεία: Βελτίωση της τεχνολογίας των οχηµάτων Βελτίωση του τρόπου οδήγησης Στόχος: Προς πιο έξυπνες αστικές µεταφορές Εργαλεία: Βελτίωση της πληροφόρησης Ενιαία συστήµατα πληρωµής Στόχος: Προσβάσιµα συστήµατα µετακίνησης Εργαλεία: Ευέλικτα δίκτυα για κοινωνικές κατηγορίες που δεν διαθέτουν αυτοκίνητο Ισόρροπος συντονισµός των πολεοδοµικών και κυκλοφοριακών πολιτικών Στόχος: Προς ασφαλείς µετακινήσεις Εργαλεία: Ασφαλέστερες υποδοµές και ασφαλέστερα οχήµατα 4

5 Καλώς καταγράφονται όλοι οι παραπάνω στόχοι µαζί µε τα εργαλεία για την επίτευξή τους. Πρόκειται για ένα σηµαντικό οπλοστάσιο που θα πρέπει να αξιοποιηθεί όσο γίνεται πιο ολοκληρωµένα. Ποιος θα µπορούσε να διαφωνήσει; Το ζήτηµα είναι ότι, αφού έχουν ήδη συζητηθεί και επεξεργαστεί τόσο πολύ, στόχοι και πολιτικές επίτευξής τους, γιατί τα βήµατα είναι τόσο αργά, διστακτικά και περιορίζονται σε τόσο λίγες περιπτώσεις; Ανεξάρτητα από τις παραπάνω παρατηρήσεις αξίζει να κρατηθούν από τη δηµοσίευση του τελευταίου Πράσινου Βιβλίου κάποια πολύ βασικά συµπεράσµατα ως προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή: 1. Αναγνωρίζει ότι, παρά τις σηµαντικές ευρωπαϊκές χρηµατοδοτήσεις κατά την τελευταία δεκαετία ερευνητικών προγραµµάτων και πολιτικών, τα αποτελέσµατα είναι πολύ φτωχά και εξακολουθεί η ευρωπαϊκή πόλη να υπόκειται σε εξαιρετικά σοβαρά προβλήµατα περιβάλλοντος και ποιότητας ζωής, τα οποία έχουν επιπτώσεις στην οικονοµική ανάπτυξή της και επίσης στην τύχη του πλανήτη γενικότερα. 2. Αποφασίζει για αυτό να αναλάβει δράση και να προχωρήσει σε πολιτικές πολύ πιο αποφασιστικές και αποτελεσµατικές από αυτές που είχε ως τώρα ακολουθήσει. 3. Αποδέχεται ότι η τεχνολογία από µόνη της δεν είναι επαρκής για να αντιµετωπίσει τα προβλήµατα της σηµερινής πόλης. Αυτά σε µεγάλο βαθµό οφείλονται σε νοοτροπίες και εξαρτήσεις των κατοίκων, οι οποίοι χαρακτηρίζονται όλο και πιο πολύ από συµπεριφορές ατοµικιστικές, που δυναµιτίζουν τη συλλογική φύση της πόλης. Ορίζει για αυτό ως υπέρτατο στόχο, πολύ πιο θεµελιακό από τα τεχνικά ζητήµατα των µεταφορών, την ανάπτυξη ενός διαφορετικού πολιτισµού (κουλτούρας) για τις αστικές µετακινήσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι το Πράσινο Βιβλίο τιτλοφορείται Προς ένα νέο πολιτισµό για τις αστικές µετακινήσεις. Ο τίτλος παραπέµπει απ ευθείας στον κάτοικο. Πράγµατι στο σύστηµα µεταφορών ο βασικός παίκτης είναι ο κάτοικος, αυτός αποδέχεται ή απορρίπτει τις πολιτικές, ανάλογα µε την παιδεία και τις ευαισθησίες του. 4. Προσβλέπει σε µια γενικότερη κινητοποίηση των πολιτών που θα συναινέσουν να επιλέξουν συµπεριφορές πιο συλλογικές και πιο υπεύθυνες. Έτσι παρακάµπτει τα τεχνικής φύσεως ερωτήµατα, των οποίων οι λύσεις έχουν εντοπιστεί αλλά είναι ανίκανες από µόνες τους να βελτιώσουν την ευρωπαϊκή πόλη. Γνωρίζει ότι η λύση και το πρόβληµα είναι οι ίδιοι οι πολίτες. Αυτοί αν το αποφασίσουν µπορούν να προωθήσουν µε επιτυχία και τις πιο ριζοσπαστικές πολιτικές ή αντίθετα να ακυρώσουν ακόµη και τις πιο ήπιες. Για αυτό, απευθυνόµενη σε αυτούς, τους θέτει ευθέως το κύριο ερώτηµα, το οποίο επαναλαµβάνεται πολλές φορές στο Πράσινο Βιβλίο, σε ποιο βαθµό επιθυµούν την εµπλοκή της και τι είδους πρωτοβουλίες θα περίµεναν από αυτήν στην κατεύθυνση φυσικά της οικοδόµησης αυτού του νέου πολιτισµού. 3. Τα εµπόδια στην προοπτική της βιώσιµης κινητικότητας 5

6 1. Το οικονοµικό περιβάλλον Ένα πρώτο πολύ σοβαρό πρόβληµα είναι ότι η αυτοκινητοβιοµηχανία και όλες οι συνοδευτικές του αυτοκινήτου δραστηριότητες, είναι ένας εξαιρετικά ισχυρός παράγοντας της ευρωπαϊκής οικονοµίας που επηρεάζει τη χάραξη πολιτικών που θα έθιγαν σηµαντικά την ανταγωνιστικότητά τους στη διεθνή σκηνή (ίσως δεν είναι τυχαίο ότι το ευρωπαϊκό δίκτυο πόλεων Car Free Cities υποχρεώθηκε να διακόψει τις εργασίες του µετά από δέκα χρόνια έντονης δραστηριότητας). Συγχρόνως πολλές παράµετροι της σηµερινής λειτουργίας των πόλεων είναι σχεδιασµένες µε βάση το αυτοκίνητο. 2. Η νοοτροπία των πολιτών Αποτελεί ένα πρόβληµα που συναντάται κυρίαρχο στο σύνολο της Ευρώπης. Εκδηλώνεται µάλιστα µε ιδιαίτερη ένταση στις νότιες χώρες: οι κάτοικοι στην πλειονότητά τους είναι αρνητικοί σε πολιτικές, που θα αύξαιναν το κόστος της χρήσης του αυτοκινήτου, που θα περιόριζαν τις ελευθερίες στάθµευσης, που θα άλλαζαν τις καθηµερινές συνήθειες δυσκολεύοντας τη χρήση του αυτοκινήτου. Οι πολιτικοί φυσικά για αυτό το λόγο αποφεύγουν να µπαίνουν στην περιπέτεια της προώθησης τέτοιων πολιτικών. Οι εξαιρέσεις είναι λίγες και οι όποιες εφαρµογές δοκιµάζονται κυρίως σε πόλεις µε σχετική άνεση χώρου, όπου οι επενδύσεις στη δηµόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτηµα θίγουν ελάχιστα ή λίγο το αυτοκίνητο. Υλοποιούνται παράλληλα µε την κατασκευή οδικών έργων και αφήνονται οι πολίτες να διαλέγουν τη λύση που προτιµούν. Σηµειώνεται ότι σε αυτή την περίπτωση είναι εξαιρετικά δύσκολο οι φιλικοί στο περιβάλλον τρόποι µετακίνησης να γίνουν ανταγωνιστικοί του αυτοκινήτου. Αντίθετα, σε συνθήκες κορεσµού, εκεί όπου η ένταξη των εναλλακτικών µέσων καθιστά υποχρεωτική την αφαίρεση χώρου από το αυτοκίνητο, εκεί τα σχετικά έργα για αυτά κατά κανόνα δεν γίνονται αποδεκτά. 4. Τα µεγάλα στοιχήµατα για τις αστικές µετακινήσεις της ευρωπαϊκής πόλης του 21 ου αιώνα 1. Συγκράτηση της επέκτασης των πόλεων 2. Μείωση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων 3. Αποφόρτιση των δρόµων από τη στάθµευση 1. Συγκράτηση της επέκτασης των πόλεων Αύξηση του ενδιαφέροντος του κάτοικου για την πόλη Σε προηγούµενες δεκαετίες, πριν η ευρωπαϊκή κοινωνία ευαισθητοποιηθεί απέναντι στα προβλήµατα ρύπανσης, θορύβου, ατυχηµάτων, κορεσµού, παραµόρφωσης της αισθητικής του αστικού χώρου, και στο ακόµη πιο 6

7 πρόσφατα, συνειδητοποιηµένο πρόβληµα της αλλαγής του κλίµατος, ο βασικός στόχος του κυκλοφοριακού σχεδιασµού ήταν το νοικοκύρεµα της κυκλοφορίας. Αυτό σήµαινε αναζήτηση έξυπνων λύσεων βέλτιστης διοχέτευσης των οχηµάτων από διαδροµές όπου οι εµπλοκές και καθυστερήσεις θα ήσαν οι µικρότερες. Εξακολουθούσε να θεωρείται σχεδόν δεδοµένο ότι το σύνολο του οδικού δικτύου, µε εξαίρεση συνήθως αυτό των ιστορικών κέντρων, ήταν διαθέσιµο στο αυτοκίνητο. Το όχηµα αυτό, απόλυτο εργαλείο για αυτονοµία στη µετακίνηση, σε ολόκληρο τον 20 ο αιώνα υπήρξε σύµβολο ατοµικής επιτυχίας, ελευθερίας, µοντερνισµού και µέσο επίδειξης. Λειτούργησε ως ο κύριος µοχλός απεγκλωβισµού των πόλεων του 19 ου αιώνα από τα παραδοσιακά τους όρια και ο βασικός συντελεστής της οικονοµικής ανάπτυξης σε αστική και υπεραστική κλίµακα. Σήµερα η έννοια της περιβαλλοντικής χωρητικότητας δεν αµφισβητείται. Ενώ µέχρι πρόσφατα η ευαισθησία για την πολιτιστική κληρονοµιά περιοριζόταν µόνο στα ιστορικά κέντρα, τώρα επεκτείνεται στο σύνολο της πόλης. Αναγνωρίζεται πια ότι κάθε δρόµος έχει ένα µέγιστο περιβαλλοντικής αντοχής που προσδιορίζεται από τις δραστηριότητες που φιλοξενεί, από τη γεωµετρία του και από τη θέση του στην πόλη. Οι δρόµοι κατοικίας, οι οποίοι καλύπτουν το µεγαλύτερο ποσοστό από το συνολικό µήκος των δρόµων της πόλης, δικαιούνται, σύµφωνα µε την ίδια λογική, συνθηκών περιβάλλοντος και ασφάλειας που να υποστηρίζουν τη ζωή της γειτονιάς και την ταυτότητα του δρόµου ως δηµόσιου αγαθού, υπόβαθρου συλλογικότητας. Ανάλογης µε την κατοικία προστασίας αναγνωρίζεται ότι δικαιούνται και άλλες χρήσεις, όπως εκείνες της εκπαίδευσης, υγείας, αθλητισµού, αναψυχής κ.λπ. Παράµετροι της περιβαλλοντικής χωρητικότητας είναι η ποιότητα του αέρα, η ησυχία, η αισθητική, η ασφάλεια και η άνεση χώρου. Από όλες αυτές, για εκείνη που απαιτείται η µεγαλύτερη προσοχή και µέριµνα είναι ο χώρος. Όλες τις άλλες, σε ένα βαθµό, η τεχνολογία θα µπορούσε να τις αντιµετωπίσει. Αντίθετα να δηµιουργήσει χώρο στον ασφυκτικό ιστό της παραδοσιακής πόλης είναι αδύνατο. Η εκµετάλλευση του υπόγειου χώρου για στάθµευση και µεταφορές (µετρό, οδικές σήραγγες) είναι µια καλή λύση από πλευράς λειτουργικής ωστόσο δεν πρέπει να υποτιµάται ότι υποβαθµίζει την ποιότητα της µετακίνησης, αφού την αποµακρύνει από το περιβάλλον της πόλης. Οι υπόγειες λύσεις δεν πρέπει να χρησιµοποιούνται ως άλλοθι για την αποφυγή αντιµετώπισης των προβληµάτων της επιφάνειας. Βασικές εποµένως ροές κυκλοφορίας, που σήµερα εξακολουθούν να αναζητούν διεξόδους σε δευτερεύοντες δρόµους και δρόµους κατοικίας, πρέπει να επιστρέψουν στις αρτηρίες. Σε αυτές είναι η θέση τους, αλλά, πια δεν υπάρχει περίσσευµα χώρου για να τις υποδεχτεί, τα δε περιθώρια για νέες διαπλατύνσεις είναι ελάχιστα. Η κατασκευή νέων οδικών έργων στην, όλο και αποµακρυνόµενη από τα ιστορικά κέντρα, περιφέρεια των πόλεων δεν αποτελεί διέξοδο διότι επιτείνει το φαύλο κύκλο του κορεσµού στα κέντρα: - νέοι δρόµοι αστικές επεκτάσεις - αύξηση του µήκους των µετακινήσεων νέοι δρόµοι. Η διόγκωση των πόλεων οξύνει τα προβλήµατα συνολικά στην πόλη διότι οι κάτοικοι της περιφέρειας εξακολουθούν να έχουν δραστηριότητες στα κέντρα και όσο πιο µακριά βρίσκονται από αυτά τόσο πιο δέσµιοι του αυτοκινήτου είναι. 7

8 Το Πράσινο Βιβλίο αναφέρεται αποκλειστικά στη ρύπανση, το θόρυβο και τα ατυχήµατα, όλες άµεσες επιπτώσεις του αυτοκινήτου. Υποτιµά πολεοδοµικά προβλήµατα που πάλι έχουν αφετηρία το αυτοκίνητο, όπως είναι οι άµορφες επεκτάσεις. Οι πόλεις, µε το αυτοκίνητο, έχασαν τη συγκρότηση, την αναγνωσιµότητα και τελικά την ταυτότητά τους. Συγχρόνως µε τη µεγάλη κινητικότητα πληθυσµών χάθηκε η διάρκεια στη σχέση του κάτοικου µε τον αστικό χώρο, αποστασιοποιείται, οι δεσµοί χαλαρώνουν, η πόλη γίνεται ξένο σώµα, δεν τον αφορά. Το αυτοκίνητο έδωσε τη δυνατότητα στις δραστηριότητες της πόλης να διασκορπιστούν προς την περιφέρεια χωρίς τάξη, χωρίς µέριµνα για τη συγκρότηση µιας νέας δοµής. Μπορείς να εγκατασταθείς οπουδήποτε διότι το αυτοκίνητο φτάνει παντού. Το ενεργειακό κόστος από αυτή την εξέλιξη είναι τεράστιο. Ανάλογα µεγάλο είναι και το κοινωνικό κόστος διότι στην αραιοκατοικηµένη περιφέρεια δεν υπάρχει κοινωνική συνοχή και αστικότητα. Η πόλη του 20 ου αιώνα χτίστηκε υπολογίζοντας στο αυτοκίνητο. Για να υπάρξει βιώσιµη κινητικότητα η πόλη του 21 ου αιώνα πρέπει να αλλάξει. Να συµπτυχθεί προοδευτικά γύρω από σταθµούς δηµόσιας συγκοινωνίας και να αυξήσει την πυκνότητά της. Για το αύριο της ευρωπαϊκής πόλης ο συνδυασµένος πολεοδοµικός και κυκλοφοριακός σχεδιασµός πρέπει να είναι ο κανόνας. Όλα τα παραπάνω αποτελούν ένα εξαιρετικά δύσκολο στοίχηµα, που καµιά πόλη δεν κέρδισε ακόµη. Αποτελεί ωστόσο προϋπόθεση για τη βιώσιµη προοπτική και για αυτό θα βρεθεί αναγκαστικά στην ατζέντα των πολιτικών τα επόµενα χρόνια, όσο και αν προσκρούει στη επιθυµία του κάτοικου να διαθέτει όλο και περισσότερο ιδιωτικό χώρο, ανοικτό και κλειστό. Ζητά µε κάθε τίµηµα την αυτονοµία του στο εσωτερικό της µεγάλης πόλης, που τον συνθλίβει επιτείνοντας το φαύλο κύκλο της επέκτασής της και των συνεπαγόµενων προβληµάτων που τον οδηγούν σε αποξένωση και απώλεια ενδιαφέροντος για την τύχη της. 2. Το πρόβληµα του κορεσµού Ο 21 ος αιώνας ξεκίνησε λοιπόν στην Ευρώπη µε ένα σηµαντικό πλεόνασµα αυτοκινήτων. Σε κάποιες µάλιστα χώρες, κυρίως της νότιας Ευρώπης, αυτό είναι ακόµη µεγαλύτερο αν ληφθεί υπόψη ότι ένα µεγάλο µήκος των πεζοδροµίων είναι εξαιρετικά στενό και θα έπρεπε να διαπλατυνθούν, δίκτυο ποδηλατοδρόµων δεν υπάρχει και θα έπρεπε να δηµιουργηθεί, η αποκλειστική υποδοµή για τη δηµόσια συγκοινωνία είναι πολύ φτωχή και θα έπρεπε να επεκταθεί. Όλα αυτά τα έργα σηµαίνουν περιορισµό της ασφάλτου και άρα µείωση ακόµη περισσότερο της χωρητικότητας των δρόµων για αυτοκίνητα. Πρόκειται για έργα που αργά ή γρήγορα θα γίνουν διότι αντιστοιχούν στις νέες προτεραιότητες του πολεοδοµικού και κυκλοφοριακού σχεδιασµού, προτεραιότητες υπέρ της δηµόσιας συγκοινωνίας, του ποδηλάτου και του περπατήµατος που αποτελούν τους αναµφισβήτητους πυλώνες της βιώσιµης κινητικότητας. Η λύση για τη µείωση της παρουσίας των αυτοκινήτων στις πόλεις είναι εξαιρετικά δύσκολη. Με τη σχετική πτώση των τιµών πώλησής τους, 8

9 εκδηλώνεται µάλιστα σήµερα πολύ ισχυρή η αντίθετη τάση προς την αύξηση του αριθµού τους. Ενώ από πλευράς υποδοµής βρισκόµαστε ήδη σε συνθήκες κορεσµού, είναι άγνωστο αν και σε ποιο σηµείο, χωρίς την άσκηση αποφασιστικών πολιτικών, θα επέλθει κορεσµός και στην επιθυµία των κατοίκων να αποκτούν όλο και περισσότερα αυτοκίνητα. Προς το παρόν η Ευρώπη, παρακολουθώντας παθητικά τους εκρηκτικούς ρυθµούς αύξησης των αυτοκινήτων στα νέα της µέλη δύσκολα θα γίνει πειστική στην προσπάθεια να νουθετήσει τις αναπτυσσόµενες χώρες, που υπερασπίζονται το δικαίωµα να ακολουθήσουν και αυτές το παράδειγµα του αναπτυγµένου κόσµου. Συµπέρασµα Ένα πρώτο µεγάλο στοίχηµα για την Ευρώπη είναι να εκπαιδεύσει τους πολίτες της στον αστικό πολιτισµό και να ενισχύσει τους δεσµούς τους µε την πόλη. Προϋπόθεση για αυτό είναι να κρατήσουν οι πόλεις ανθρώπινη κλίµακα, εποµένως να συγκρατήσουν την επέκτασή τους µε ενίσχυση της πυκνότητάς τους γύρω από τους σταθµούς δηµόσιας συγκοινωνίας. Ένα δεύτερο στοίχηµα για τις ευρωπαϊκές πόλεις είναι η µείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων α) στα κέντρα και β) στις περιοχές κατοικίας. α) µείωση της παρουσίας των αυτοκινήτων στα κέντρα: Τα βασικά σενάρια πολιτικών είναι δυο: Το ένα είναι πιο άµεσης απόδοσης και µικρότερου κόστους: στηρίζεται στους νόµους της αγοράς. Μετατρέπει το κέντρο και βασικές αρτηρίες σε εµπόρευµα που δεν θα µπορούν όλοι να καταναλώνουν µε τον ίδιο τρόπο. Η ελεγχόµενη στάθµευση και τα αστικά διόδια είναι τα δυο πιο αποτελεσµατικά εργαλεία προς αυτή την κατεύθυνση. Ωστόσο, η κοινωνική ταυτότητα της πόλης είναι ιστορικά ταυτισµένη µε το κέντρο. Αυτό αποτελεί το χώρο αναφοράς και σύνδεσης του κάτοικου µε την ιστορία της πόλης. Το να θεσµοθετηθούν µε τα αστικά διόδια θέσεις για την προσπέλασή του, όπως στα τρένα (1 η θέση µε Ι.Χ. και 2 η θέση µε δηµόσια συγκοινωνία) θα ζηµίωνε σοβαρά το δηµόσιο χαρακτήρα της πόλης. Ο µοναδικός τρόπος άµβλυνσης αυτής της επίπτωσης είναι η θεαµατική βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης της δηµόσιας συγκοινωνίας, της υποδοµής και των συνθηκών για περπάτηµα και ποδήλατο σε τέτοιο βαθµό ώστε αυτοί οι βιώσιµοι τρόποι µετακίνησης να προσφέρουν τόσες ανέσεις και ποιότητες που να γίνουν ανταγωνιστικοί και ελκυστικοί απέναντι στα κατ αρχήν σηµαντικά πλεονεκτήµατα του αυτοκινήτου και έτσι αυτοί που θα επισκέπτονται το κέντρο χωρίς αυτοκίνητο να µην αισθάνονται ότι µειονεκτούν. Η εφαρµογή του δεύτερου σεναρίου προϋποθέτει ένα µεγάλο έργο ανακατασκευής του οδικού περιβάλλοντος, εµπλουτίζοντάς το µε αποκλειστικούς διαδρόµους για τη δηµόσια συγκοινωνία, φαρδύτερα 9

10 πεζοδρόµια και ποδηλατόδροµους. Εκ των πραγµάτων θα µειωθεί ο χώρος για τα αυτοκίνητα και ο κυκλοφοριακός όγκος. Το δεύτερο αυτό σενάριο, σε αντίθεση µε το πρώτο, στοχεύει σε µια προοπτική µεγάλης κλίµακας αναπλάσεων και αναβάθµισης των ποιοτήτων του δρόµου µε αποφασιστική απόδοση προτεραιότητας στη δηµόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτηµα. Πώς θα µπορούσε να χρηµατοδοτηθεί µια τέτοιας κλίµακας στρατηγική ανακατασκευής; Οι υποστηρικτές του πρώτου σεναρίου προβάλλουν το επιχείρηµα ότι τα έσοδα από τα αστικά διόδια θα µπορούσαν να χρηµατοδοτούν τέτοια παράλληλα έργα. Ωστόσο στη συζήτηση για τα αστικά διόδια συχνά ξεχνιέται το βασικό ζητούµενο που δεν είναι στενά η άµβλυνση του κορεσµού αλλά η αναβάθµιση του αστικού χώρου και η δικαιότερη απόδοσή του σε όλους τους επίδοξους χρήστες του. Ωστόσο, πράγµατι τα δυο σενάρια θα µπορούσαν να ανήκουν σε µια ενιαία πολιτική που θα είχε τον ξεκάθαρο στόχο της ανακατασκευής του οδικού χώρου κατά τρόπο που να παρέχεται, µέσω της διαµόρφωσής του, προτεραιότητα στη δηµόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτηµα. Η χρηµατοδότησή της θα προερχόταν από το αυτοκίνητο, το οποίο δεν είναι δίκαιο να µην αποζηµιώνει το κοινωνικό σύνολο για το κόστος των επιπτώσεων της κυκλοφορίας του σε ατυχήµατα, ρύπανση, θόρυβο, τεµαχισµό του αστικού χώρου. Βέβαια το εξωτερικό αυτό κόστος δεν είναι απαραίτητο να εισπράττεται µέσω αστικών διοδίων διότι δεν είναι συνδεδεµένο µόνο µε τον κορεσµό. Θα µπορούσαν να θεσµοθετηθούν συµβατικές πολιτικές φορολόγησης. Σχετικά µε την ειδική προστασία που αξίζουν περιοχές της πόλης όπως τα ιστορικά κέντρα, υπάρχουν παραδείγµατα αποτελεσµατικών πολιτικών, αντί των διοδίων, που εφαρµόστηκαν στο παρελθόν όπως το σύστηµα των µονών-ζυγών, για το οποίο η Αθήνα υπήρξε πρωτοπόρος (η αγορά δεύτερου αυτοκινήτου, µε την οποία όσοι έχουν την οικονοµική δυνατότητα παρακάµπτουν αυτό το µέτρο, το οποίο κατ αρχήν αφορά όλους, θα µπορούσε µε εύκολα εφαρµόσιµες τεχνικές, αν υπήρχε η βούληση, να αποκλείεται ως λύση ). β) µείωση της παρουσίας των αυτοκινήτων στις περιοχές κατοικίας Το έργο που απαιτείται είναι η ευρεία εφαρµογή ζωνών 30 (µέγιστης ταχύτητας 30 χλµ/ώρα) και η κατασκευαστική διαµόρφωση των οδικών τους δικτύων σε δίκτυα ήπιας κυκλοφορίας. Έτσι η χωρητικότητά τους σε αυτοκίνητα θα περιοριστεί και αντίστροφα θα αυξηθεί για πράσινο και για την κίνηση πεζού, ποδηλάτη και δηµόσιας συγκοινωνίας. Ένα τρίτο µεγάλο στοίχηµα, ευρείας κλίµακας, αφορά τη στάθµευση. εδοµένου ότι δεν τίθεται θέµα περιορισµών στην ελεύθερη απόκτηση αυτοκινήτου, τα αυτοκίνητα θα γεµίσουν τις πόλεις. Το θέµα είναι να αποµακρυνθούν από το δηµόσιο ανοικτό χώρο. Ποια θα είναι η λύση για τη στάθµευσή τους; Το πρόβληµα είναι πολύ έντονο στα ιστορικά κέντρα και στις περικεντρικές περιοχές µε παλαιά σπίτια και πολυκατοικίες, που χτίστηκαν 10

11 χωρίς την πρόβλεψη ιδιωτικών χώρων. Μέχρι σήµερα δηµόσιοι σταθµοί στάθµευσης κατασκευάστηκαν κάποιοι από δηµόσιους φορείς (δήµοι, υπουργεία) και οι περισσότεροι µε ιδιωτικά εργολαβικά κεφάλαια. Το αποτέλεσµα σε κάποιες χώρες είναι απολύτως ανεπαρκές απέναντι στις διογκούµενες ανάγκες. Είναι επείγον να βρεθούν µηχανισµοί και τα κατάλληλα θεσµικά και χρηµατοδοτικά εργαλεία που θα κινητοποιήσουν τους κατοίκους, ενθαρρύνοντάς τους να συνεργαστούν και να συµµετάσχουν στη χρηµατοδότηση της κατασκευής σταθµών στάθµευσης που θα εξυπηρετούν οµάδες γειτονικών κατοικιών. 5. Πρόταση δηµιουργίας ενός Ευρωπαϊκού Οργανισµού για τις Πόλεις Με δεδοµένες αυτές τις, σχεδόν εχθρικές, συνθήκες στο εσωτερικό των κρατών µελών, όπου πολίτες και πολιτικοί συµµαχούν κάτω από τη σηµαία της αδράνειας, πώς ένας εξωτερικός παράγοντας, όπως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, θα µπορούσε να γίνει αποδεκτός, αγγίζοντας τα τόσο λεπτά ζητήµατα της καθηµερινής λειτουργίας των πόλεων και µάλιστα να αποδειχτεί αποτελεσµατικότερος από τις εθνικές ή τοπικές κυβερνήσεις; Η συγκυρία παρουσιάζει κάποια πλεονεκτήµατα αλλά και µειονεκτήµατα για τη διείσδυση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο εσωτερικό των πόλεων. - Τα πλεονεκτήµατα είναι σχετικά µε την αυξανόµενη ευαισθητοποίηση των πολιτών από τους κινδύνους της αλλαγής του κλίµατος αλλά και της υποβάθµισης της ποιότητας ζωής. Έτσι οι τοπικές κοινωνίες αντιλαµβάνονται ότι έχουν ανάγκη την εµπειρία των άλλων πόλεων, τη συνεργασία τους, το κύρος της Ευρώπης, που είναι µια µεγάλη οικογένεια µε πλούσια ιστορία στον πολιτισµό, και φυσικά την οικονοµική της στήριξη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι ένας διεθνής φορέας, αρµόδιος εποµένως για να αναδείξει τη σηµασία ενός προβλήµατος που ξεπερνάει τα σύνορα, όπως είναι η υπερθέρµανση του πλανήτη. Είναι επίσης κατάλληλος για να ασκήσει τις αναγκαίες πολιτικές και εκστρατείες, στην κλίµακα της Ευρώπης, που θα προωθήσουν τη συνεργασία των µελών και θα εκπαιδεύσουν και ευαισθητοποιήσουν τους πολίτες. - τα µειονεκτήµατα είναι σχετικά µε την ανάγκη της Ευρώπης να είναι όλο και πιο προσεκτική, σεβόµενη την Αρχή της Επικουρικότητας, και λαµβάνοντας υπόψη το κλίµα που δηµιουργήθηκε µε την απόρριψη του Ευρωσυντάγµατος. Μέσα στο παραπάνω πλαίσιο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα ήταν κρίµα να αποφύγει α) να ασκήσει τον πραγµατικό πολιτικό ρόλο που της ανήκει και β) να επικεντρώσει τη συζήτηση στα πιο κρίσιµα θέµατα, από την αντιµετώπιση των οποίων θα εξαρτηθεί η προοπτική της Βιώσιµης Κινητικότητας. Ωστόσο κάθε πόλη είναι µια ξεχωριστή περίπτωση και είναι λογικό να της αναλογούν και διαφορετικές λύσεις. Θα είναι λύσεις που θα προκύψουν από 11

12 αναλύσεις και µελέτες των τοπικών προβληµάτων αλλά και του τοπικού κοινωνικού περιβάλλοντος, νοοτροπίας και προσδοκιών. Από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή µπορούν να παραχθούν κανόνες µόνο γενικής εφαρµογής για το σύνολο της Ευρώπης. Όµως πώς θα ήταν δυνατόν λύσεις για τη δηµόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο ή το περπάτηµα να πειθαρχήσουν σε Οδηγίες, όπως στην περίπτωση της ρύπανσης; Θα ήταν πολύ δύσκολο να υπάρξουν ελάχιστα όρια, π.χ. για το ποσοστό της δηµόσιας συγκοινωνίας στην κατανοµή των τρόπων µετακίνησης ή για το µήκος του δικτύου ποδηλατοδρόµων ανάλογα µε τον πληθυσµό. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν είναι ο κατάλληλος φορέας για να εκπονεί µελέτες και να παίρνει αποφάσεις υποχρεωτικές για τις πόλεις. Εκείνος που θα ήταν αποτελεσµατικός θα ήταν αυτός που µε τη µορφή ενός Ευρωπαϊκού Οργανισµού για τις Πόλεις θα συνεργαζόταν µε την Επιτροπή σε µια παράλληλη και ηµιαυτόνοµη σχέση. Τα στελέχη του Οργανισµού θα προέρχονται και θα επιλέγονται µε κριτήρια την εµπειρία και τις ικανότητές τους, σε συνεργασία µε τις Ενώσεις ήµων της κάθε χώρας (π.χ. ΚΕ ΚΕ). Η διοίκηση του φορέα θα ορίζεται από την Αντιπροσωπεία των µελών τα οποία θα εκλέγονται, ως ευρωπαϊκοί εκπρόσωποι, κατά τις δηµοτικές εκλογές στην κάθε χώρα. Η Αντιπροσωπεία θα είναι το όργανο χάραξης πολιτικής που θα εγκρίνει τις επιµέρους προτάσεις για κάθε πόλη. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισµός για τις Πόλεις θα ασχολείται κατά προτεραιότητα µε εκείνες τις πόλεις που αντιµετωπίζουν τα µεγαλύτερα προβλήµατα. Οι προτάσεις του, που θα είναι αποτέλεσµα εξειδικευµένων µελετών θα συνοδεύονται από χρηµατοδότηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που θα καλύπτει ποσοστό του κόστους των προτεινοµένων έργων. Οι προτάσεις, έχοντας το κύρος ενός διεθνούς Οργανισµό της Τοπικής Αυτοδιοίκησης που θα είναι φορέας της ευρωπαϊκής εµπειρίας, εκτιµάται ότι θα γίνονται πολύ ευκολότερα αποδεκτές από τις τοπικές κοινωνίες, οι οποίες λόγω της συµµετοχής των εκπροσώπων τους θα είναι συνυπεύθυνες για αυτές. Οι δηµοτικές αρχές θα οφείλουν να εφαρµόζουν τις προτάσεις του Οργανισµού, σε αντίθετη περίπτωση θα πρέπει να αιτιολογούν την άρνησή τους. Πολλές φορές οι πόλεις είναι διαχωρισµένες διοικητικά σε πολλές µικρότερες επιφάνειες (το παράδειγµα της Αθήνας ίσως είναι από τα πιο χαρακτηριστικά), µε αποτέλεσµα να µη µπορεί εύκολα να γίνει σχεδιασµός για άσκηση µεγάλης κλίµακας πολιτικών. Οι προτάσεις του Ευρωπαϊκού Οργανισµού για τις Πόλεις θα είναι ελεύθερες από τα προβλήµατα που βάζουν σε τοπικό επίπεδο τα διοικητικά αυτά όρια. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισµός για τις Πόλεις θα έχει άµεση επικοινωνία µε τους Πολίτες. Σε κάθε κράτος µέλος θα υπάρχει Παράρτηµα του Οργανισµού. Αυτό θα έχει εγκατεστηµένο σε κάθε µεγάλη πόλη ένα δίκτυο αµφίδροµης πληροφόρησης το οποίο θα ενηµερώνει συστηµατικά τους κατοίκους για τα αποτελέσµατα των πολιτικών που ασκούνται, την εξέλιξη των διαφόρων δεικτών, για τις πολιτικές σε άλλες πόλεις και για την εξέλιξη της συγκριτικής θέσης της πόλης τους σε σχέση µε τις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις (ως προς αυτά o Οργανισµός θα λειτουργήσει ως Παρατηρητήριο). Θα χρηµατοδοτεί εκστρατείες ευαισθητοποίησης και φυσικά σε κάθε πόλη θα εκθέτει σε δηµόσια συζήτηση τις προτάσεις του. 12

13 Από την άλλη πλευρά στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα ήταν σκόπιµο να θεσµοθετηθεί η θέση του Επιτρόπου για τις Πόλεις. Θα αποτελεί το συνδετήριο κρίκο µεταξύ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Ευρωπαϊκού Οργανισµού για τις Πόλεις και θα συντονίζει το έργο των διαφόρων άλλων Επιτρόπων στα ζητήµατα της αρµοδιότητάς τους, που αφορούν τις πόλεις. Επίλογος Τις τελευταίες δεκαετίες η ευρωπαϊκή πόλη άλλαξε πολύ. Μαζί µε το δοµηµένο περιβάλλον άλλαξε ριζικά και η καθηµερινότητα των κατοίκων της. Ο δρόµος, από χώρος ζωής και κοινωνικής επαφής, κατέληξε σε συγκοινωνιακό αγωγό. Τα παιδιά, οι ηλικιωµένοι και τα άτοµα µε ειδικές ανάγκες αντιµετωπίζουν σηµαντικές δυσκολίες κινητικότητας. Η γειτονιά χάνει τις παραδοσιακές δραστηριότητες που την κρατούσαν ζωντανή. Πρόκειται για ζητήµατα εξαιρετικά ανησυχητικά για τη συνοχή του κοινωνικού περιβάλλοντος της πόλης. Οι επιλογές και οι προτεραιότητες ως προς την οργάνωση των µεταφορών είναι υπεύθυνες σε µεγάλο βαθµό για τα σηµερινά προβλήµατα. Στις γνωστές συνθήκες αλλαγής του κλίµατος η τύχη της Ευρώπης θα εξαρτηθεί από το πόσο ισχυρό θα είναι το παράδειγµά της προς τις αναπτυσσόµενες χώρες. Η στιγµή είναι κρίσιµη. Για να ανακοπεί η πορεία υποβάθµισης θα πρέπει να αλλάξει ριζικά ο τρόπος αντιµετώπισης των προβληµάτων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, µε λίγες εξαιρέσεις, δεν κατάφερε να επηρεάσει, στο βαθµό που είναι αναγκαίος, τις νοοτροπίες και τις ασκούµενες πολιτικές στα κράτη µέλη. Υπάρχει καχυποψία απέναντι στις εισαγόµενες πολιτικές και αυτό η Επιτροπή δεν πρέπει να το υποτιµήσει. Η πρόταση που κατατίθεται για τη δηµιουργία ενός Ευρωπαϊκού Οργανισµού για τις Πόλεις έχει σαν βασικό στόχο να τις κάνει συµµέτοχες στον Ευρωπαϊκό σχεδιασµό καθιστώντας τες συνυπεύθυνες για τις όποιες προτάσεις. Η Αντιπροσωπεία των µελών του Οργανισµού θα ήταν σκόπιµο να αποτελείται από εκλεγµένους εκπροσώπους των πόλεων έτσι ώστε να αποφασίζουν ανεπηρέαστα από τις δηµοτικές αρχές µε κύριο κριτήριο τη συνοχή και το µέλλον της Ευρώπης. 13