ΚΕΝΤΡΩΝ THE CONTRIBUTION OF MOBILITY MANAGEMENT MEASURES ON ENVIROMENTAL SUSTAINABILITY OF URBAN AREAS

Transcript

1 Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΑΕΙΦΟΡΙΑ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΚΕΝΤΡΩΝ Πολίτης Ι. 1, Παπαϊωάννου Π. 2, Μπάσµπας Σ. 3, Βίζµπα Χ. 4 1 Συγκοινωνιολόγος (MSc, PhD), 2 Καθηγητής 3 Αναπληρωτής Καθηγητής 4 Συγκοινωνιολόγος Περιβαλλοντολόγος 1,2 Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών, 1 pol@civil.auth.gr 3,4 Τµήµα Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών Πολυτεχνική Σχολή, Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, 54006, Θεσσαλονίκη Η παρούσα εργασία διερευνά τα περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά δεδοµένα που θα προκύψουν, από την λειτουργία ενός εναλλακτικού µέσου µετακίνησης των εργαζοµένων του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης, από και προς το Ίδρυµα. Από την ανάλυση, φαίνεται ότι ορισµένοι ρύποι, όπως είναι το µονοξείδιο του άνθρακα (CO) µπορεί να ελαττωθούν περίπου κατά 8%, στην περιοχή γύρω από το Ίδρυµα. Εξίσου ενθαρρυντικά είναι και τα αποτελέσµατα των κυκλοφοριακών δεικτών που µελετώνται. Τα µέτρα χαµηλού κόστους υλοποίησης, όπως το µέτρο διαχείρισης της κινητικότητας που πραγµατεύεται η συγκεκριµένη ερευνητική προσπάθεια, αποδεικνύεται ότι µπορούν να συµβάλλουν σηµαντικά στη βιώσιµη κινητικότητα των κυκλοφοριακά κορεσµένων οδικών αξόνων των σύγχρονων αστικών κέντρων. THE CONTRIBUTION OF MOBILITY MANAGEMENT MEASURES ON ENVIROMENTAL SUSTAINABILITY OF URBAN AREAS Politis I. 1, Papaioannou P. 2, Basbas S. 3, Vizmpa Ch. 4 1 Transportation Planner (MSc, PhD), 2 Professor 3 As. Professor, 4 Surveyor Engineer, Transportation and Environmental Planner(MSc) 1,2 Civil Engineering Department, 1 pol@civil.auth.gr 3,4 Rural and Surveying Engineering Department, School of Technology, Aristotle University of Thessaloniki, 54006, Greece The current paper analyzes the traffic and environmental impacts that will occur after the implementation of an alternative mode of transport for the trips of A.U.Th employees, from and to the University. Within the framework of the research, it is concluded that some emissions, such as the carbon monoxide (CO), can be decreased by a percentage of 8%. These outcomes are also confirmed for the traffic indices examined. The results of the specific research indicate that low cost measures, such as the mobility management measures examined, can significantly contribute towards sustainable mobility at congested corridors of urban areas.

2 1.ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η αειφόρος ανάπτυξη, αποτελεί στις µέρες µας ένα µεγάλο στοίχηµα το οποίο οι σύγχρονες κοινωνίες καλούνται να κερδίσουν. Η βιωσιµότητα αλλά και η προστασία του περιβάλλοντος αποτελούν πλέον ιδιαίτερα µετά τη συνθήκη του Κιότο έννοιες άρρηκτα συνδεδεµένες µε την οικονοµική ανάπτυξη και πρόοδο. Το στοίχηµα της αειφόρους ανάπτυξης, φαντάζει ιδιαίτερα προκλητικό κυρίως στα µεγάλα αστικά κέντρα, όπου το αρνητικό κόστος των εξωτερικών οικονοµιών που προέρχεται από τις πολυάριθµες ανθρώπινες δραστηριότητες, συνεχώς αυξάνει. Σηµαντικός παράγοντας στη δηµιουργία αυτών των αρνητικών φαινοµένων, αποτελεί η αλόγιστη χρήση των αυτοκινήτων Ι.Χ. που εµφανίζεται ολοένα αυξανόµενη παρά τους περιορισµούς που συχνά ανακύπτουν, είτε αυτοί είναι κυκλοφοριακοί (π.χ. αύξηση των καθυστερήσεων λόγω συµφόρησης) είτε οικονοµικοί (αύξηση της τιµής του καυσίµου ή των τελών κυκλοφορίας). Οι σύγχρονες πρακτικές ελαχιστοποίησης των αρνητικών επιπτώσεων που προέρχονται από την αυξηµένη κυκλοφορία στα οδικά δίκτυα, επιβάλλουν την υιοθέτηση πολιτικών που επηρεάζουν κυρίως τη ζήτηση των µεταφορικών µέσων παρά την αύξηση της µεταφορικής προσφοράς σε δίκτυο (π.χ. κατασκευή νέων οδών). Τα µέτρα που µετουσιώνουν αυτές τις πολιτικές, εντάσσονται στην κατηγορία της «διαχείρισης της κινητικότητας των προσώπων» και αποτελούν πρωτοβουλίες χαµηλού κυρίως κόστους. Στο παρόν άρθρο, αποτιµούνται τα οφέλη, κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά, τα οποία θα προκύψουν από την πιθανή εφαρµογή ενός οργανωµένου προγράµµατος διαχείρισης της κινητικότητας (µετακίνησης) των εργαζοµένων του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης (Α.Π.Θ.). Οι µετακινήσεις για εργασία, αποτελούν άλλωστε το σηµαντικότερο σκοπό µετακίνησης στα αστικά κέντρα, ενώ από την άλλη, το Α.Π.Θ. αποτελεί την µεγαλύτερη αιτία έλξης µετακινήσεων στο κέντρο της πόλης της Θεσσαλονίκης. Το µαθηµατικό εργαλείο κυκλοφοριακής προσοµοίωσης που χρησιµοποιείται στις αναλύσεις, είναι το στρατηγικό υπόδειγµα VISUM, το οποίο παρέχει τη δυνατότητα υπολογισµού του κυκλοφοριακού θορύβου µε τη µέθοδο Noise-Emis-Nordic, ενώ οι υπολογισµοί των εκπεµπόµενων ρύπων γίνονται µε τη µεθοδολογία που ανέπτυξε το Οµοσπονδιακό Γραφείο Περιβάλλοντος της Ελβετίας (Swiss Federal Office for the Environment BAFU). 2. ΟΡΙΑ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟΥ ΑΕΡΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ Ο ΗΓΙΕΣ Καθηµερινά εισέρχονται στην ατµόσφαιρα ρύποι οι οποίοι προέρχονται από ένα ευρύ φάσµα πηγών: τη βιοµηχανία, τις µεταφορές, την οικιακή χρήση, τις αγροτικές εκµεταλλεύσεις και ένα πλήθος άλλων πηγών ρυπαντών. Μόνο ο τοµέας των µεταφορών ευθύνεται για το ένα τρίτο του συνόλου των εκποµπών αερίων θερµοκηπίου στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι υψηλές συγκεντρώσεις των εν λόγω αερίων και των ρύπων που αυτά προκαλούν είναι επιβλαβείς για την ανθρώπινη υγεία, διαβρώνουν διάφορα υλικά και καταστρέφουν τη χλωρίδα, έχουν επιζήµιες συνέπειες για τη γεωργική και δασική παραγωγή και προκαλούν δυσάρεστες οσµές. Για αρκετά χρόνια, µέχρι δηλαδή και το 2008 τα όρια των ατµοσφαιρικών ρύπων καθορίζονταν µε µια Οδηγία που ίσχυε από το Η «παλιά» οδηγία-πλαίσιο για την ποιότητα του ατµοσφαιρικού αέρα 96/62/ΕΚ όριζε τις βασικές αρχές µιας κοινής στρατηγικής για τη θέσπιση στόχων σχετικά µε την ποιότητα του ατµοσφαιρικού αέρα

3 και σκοπό τη µείωση ή την πρόληψη των επιβλαβών επιπτώσεων για το περιβάλλον και την ανθρώπινη υγεία. Η οδηγία αυτή συµπληρώθηκε από τέσσερις λεγόµενες «θυγατρικές» οδηγίες οι οποίες είναι: Οδηγία (1999/30/ΕΚ): αφορούσε το διοξείδιο του θείου, το διοξείδιο του αζώτου και τα οξείδια του αζώτου, τα αιωρούµενα σωµατίδια (ΑΣ 10) και το µόλυβδο στον ατµοσφαιρικό αέρα Οδηγία (2000/69/ΕΚ): θέσπιζε συγκεκριµένες οριακές τιµές για το βενζόλιο και το µονοξείδιο του άνθρακα Οδηγία (2002/3/ΕΚ): προέβλεπε ένα όριο ενηµέρωσης, ένα όριο συναγερµού (υψηλότερο από το όριο ενηµέρωσης), τιµές στόχους και µακροπρόθεσµους στόχους για τις συγκεντρώσεις του όζοντος στον ατµοσφαιρικό αέρα Οδηγία (2004/107/ΕΚ): θέσπιζε τιµές στόχους για τις συγκεντρώσεις αρσενικού, καδµίου, υδράργυρου, νικελίου και πολυκυκλικών αρωµατικών υδρογονανθράκων Οι Οδηγίες αυτές αντικαταστάθηκαν τον Μάιο του 2008 από µια νέα οδηγία για την ποιότητα του ατµοσφαιρικού αέρα και για καθαρότερο αέρα στην Ευρώπη (Οδηγία 2008/50/ΕΚ). Η Οδηγία ενσωµατώνει ουσιαστικά όλη σχεδόν την ισχύουσα νοµοθεσία (µε εξαίρεση την τέταρτη θυγατρική οδηγία) χωρίς ουσιαστικά να τροποποιεί τα όρια για την ποιότητα του ατµοσφαιρικού αέρα και χωρίς να επέρχονται αλλαγές στους ισχύοντες στόχους για την ποιότητα του ατµοσφαιρικού αέρα. Θεσπίζει νέους στόχους όσον αφορά την ποιότητα του ατµοσφαιρικού αέρα για τα ΑΣ 2,5 (λεπτά σωµατίδια) και προβλέπει τη δυνατότητα µη συνυπολογισµού των φυσικών πηγών ρύπανσης κατά την αξιολόγηση της συµµόρφωσης µε τις οριακές τιµές. Σύµφωνα µε την Οδηγία 2008/50/ΕΚ οι οριακές τιµές των εκποµπών αέριων ρύπων που ισχύουν για την προστασία της υγείας του ανθρώπου είναι αυτές που παρουσιάζονται στον Πίνακα 1 Πίνακας 1:Οριακές τιµές και περιθώρια ανοχής ατµοσφαιρικών ρύπων Ατµοσφαιρικός Περίοδος Περιθώριο Οριακή τιµή Ρύπος µέσου χρόνου ανοχής SO 2 Ωριαία οριακή τιµή Ηµερήσια οριακή τιµή 350 µg/m 3,δεν πρέπει να υπερβαίνεται περισσότερο από 24 φορές σε ένα ηµερολογιακό έτος 125 µg/m 3,δεν πρέπει να υπερβαίνεται περισσότερο από 3 φορές σε ένα ηµερολογιακό έτος 150 µg/m 3 (45%) Ουδέν NO 2 CO Ωριαία οριακή τιµή Ηµερολογιακό έτος Μέγιστος ηµερήσιος µέσος όρος οκταώρου 200 µg/m 3,δεν πρέπει να υπερβαίνεται περισσότερο από 18 φορές σε 1 ηµερολογιακό έτος Ουδέν (µετά από 1/1/10) 40 µg/m 3 Ουδέν (1/1/10) 10 µg/m 3 60% Πηγή : [1-4]

4 Η οδηγία απαιτεί από τα κράτη µέλη της ΕΕ να περιορίζουν την έκθεση των πολιτών στα απειροελάχιστου µεγέθους σωµατίδια που είναι γνωστά ως PM10. Στη νοµοθεσία καθορίζονται οριακές τιµές έκθεσης, οι οποίες έπρεπε να έχουν επιτευχθεί το αργότερο το 2005 και οι οποίες καλύπτουν ετήσια τιµή συγκέντρωσης (40 µg/m3) και τιµή ηµερήσιας συγκέντρωσης (50 µg/m3) που δεν πρέπει να ξεπερνιούνται περισσότερο από 35 φορές κατά τη διάρκεια οιουδήποτε ηµερολογιακού έτους [5]. Τα κράτη µέλη έχουν το δικαίωµα να υποβάλουν αίτηση εξαιρέσεων από τις οριακές τιµές για τα PM10 µέχρι τον Ιούνιο του 2011, πλην όµως οι εν λόγω εξαιρέσεις υπόκεινται σε όρους. Το ενδιαφερόµενο κράτος µέλος οφείλει να αποδείξει ότι έλαβε µέτρα συµµόρφωσης κατά την παραταθείσα προθεσµία και ότι εφαρµόζει σχέδιο ποιότητας του ατµοσφαιρικού αέρα όπου καθορίζονται µέτρα µετριασµού για κάθε ζώνη ποιότητας του ατµοσφαιρικού αέρα. Από τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή προκύπτει ότι οι οριακές τιµές για τα PM10 δεν έχουν τηρηθεί σε πολλές ζώνες της Κύπρου, της Ιταλίας, της Πορτογαλίας και της Ισπανίας, αφότου ετέθη σε ισχύ η νοµοθεσία, το 2005, ενώ και τα τέσσερα κράτη µέλη έχουν υποβάλει αίτηση για παρατάσεις των προθεσµιών. 3. H ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΟ Α.Π.Θ. Η ιαχείριση Κινητικότητας, χρησιµοποιήθηκε ως όρος για πρώτη φόρα, στα µέσα της δεκαετίας του 1970 στις Η.Π.Α. Πιο συγκεκριµένα, ο όρος που χρησιµοποιείται ακόµα και σήµερα στην Αµερική είναι η «ιαχείριση της Ζήτησης για Μετακινήσεις» (Transportation Demand Management TDM), σε αντίθεση µε τον όρο «ιαχείριση Κινητικότητας» (Mobility Management MM) που χρησιµοποιείται κυρίως στα Ευρωπαϊκά κείµενα [6,7]. Οι δύο όροι συχνά ταυτίζονται και χρησιµοποιούνται αλληλοσυµπληρωµατικά σε πολυάριθµες αναφορές και εκθέσεις. Ο πιο πρόσφατος ορισµός της ιαχείρισης Κινητικότητας, έτσι όπως έχει υιοθετηθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση, προέρχεται από το ερευνητικό έργο ΜΑΧ, σύµφωνα µε το οποίο: «η ιαχείριση Κινητικότητας είναι µια προσπάθεια προώθησης της βιώσιµης κινητικότητας και διαχείρισης της ζήτησης για χρήση του αυτοκινήτου µέσω της αλλαγής της νοοτροπίας και της συµπεριφοράς των µετακινουµένων. Βασικό εργαλείο της ιαχείρισης Κινητικότητας είναι η υιοθέτηση «ήπιων» µέτρων όπως είναι η πληροφόρηση, η επικοινωνία, η οργάνωση των παρεχόµενων υπηρεσιών και ο συντονισµός ενεργειών διαφορετικών εµπλεκόµενων φορέων. Η χρήση ήπιων µέτρων κυκλοφορίας συχνά επιδρά επικουρικά στην αποδοτικότητα µέτρων διευρυµένης κλίµακας (π.χ. κατασκευή µετρό ή τραµ, νέων δρόµων ή ποδηλατοδρόµων).»[8]. Ο βασικός στόχος της βιώσιµης κινητικότητας µπορεί να κατηγοριοποιηθεί σε επί µέρους στόχους όπως [8]: Η ενθάρρυνση της αλλαγής νοοτροπίας και συµπεριφοράς µε στόχο την αύξηση της χρήσης πιο βιώσιµων µέσων µεταφοράς (π.χ. δηµόσιες συγκοινωνίες, συλλογική µετακίνηση, µετακινήσεις µε ποδήλατο και πεζή, και συνδυασµοί διατροπικών µετακινήσεων). Η βελτίωση της προσβασιµότητας για το σύνολο των µετακινουµένων στα βιώσιµα µέσα µεταφοράς Η ικανοποίηση των αναγκών µετακίνησης µέσω της αποδοτικότερης χρήσης των (υφιστάµενων) συγκοινωνιακών υποδοµών αλλά και της βελτιστοποίησης των χρήσεων γης

5 Η µείωση της κυκλοφορίας (η καλύτερα τη σταθεροποίηση της αύξησής της), µέσω του περιορισµού του αριθµού, του µήκους και της ανάγκης για µηχανοκίνητες µετακινήσεις. Η βελτίωση της συνεργασίας ανάµεσα στα συγκοινωνιακά µέσα και διευκόλυνση της µεταξύ τους σύνδεσης (interconnection) και της διαλειτουργικότητά τους (operability). Η αύξηση της αποδοτικότητας του υφιστάµενου συγκοινωνιακού συστήµατος. Η οργανωµένη διαχείριση των µετακινήσεων, έχει αποδειχτεί ότι έχει µεγαλύτερες θετικές επιπτώσεις, όταν ο σκοπός της µετακίνησης είναι η εργασία [9,10]. Για το λόγο αυτό, στην παρούσα εργασία επιχειρείται η διερεύνηση των επιπτώσεων από µια πιθανή εφαρµογή µιας πολιτικής αναδιάρθρωσης του τρόπου µετακινήσεων, στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης. Το Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, είναι το µεγαλύτερο Πανεπιστηµιακό Ίδρυµα στα Βαλκάνια. Ο συνολικός αριθµός εγγεγραµµένων φοιτητών ανέρχεται στις , µε ενεργούς περίπου το 75%, ενώ υπάρχουν σε λειτουργία 42 πανεπιστηµιακά τµήµατα. Από αυτά, συνολικά 5 τµήµατα χωροθετούνται µερικώς ή στο σύνολό τους εκτός της Πανεπιστηµιούπολης. Σχετικά µε τις µετακινήσεις από και προς το Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, η κατάσταση είναι ιδιαιτέρως προβληµατική. Παρότι οι εργαζόµενοι στο Ίδρυµα ξεπερνούν τις πέντε χιλιάδες, εντούτοις δεν υπάρχει κανένα µέτρο ιαχείρισης των µετακινήσεών τους. Ο µεγάλος αριθµός θέσεων στάθµευσης που διατίθενται δωρεάν, καθιστά τη µετακίνηση µε όχηµα Ι.Χ. ιδιαιτέρως ελκυστική παρά το γεγονός ότι οι θέσεις καλύπτονται καθηµερινά σε σύντοµο χρονικό διάστηµα. Επιπλέον, καθώς το Α.Π.Θ. βρίσκεται στο κέντρο της πόλης, ένας µεγάλος αριθµός λεωφορείων διέρχεται από τους παρακείµενους δρόµους. 4. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ Ο σκοπός της έρευνας ήταν να διερευνηθούν και να αναλυθούν οι επιπτώσεις (κυκλοφοριακές και περιβαλλοντολογικές) που θα προκύψουν από τη πιθανή εφαρµογή εναλλακτικών πολιτικών ιαχείρισης της Κινητικότητας των εργαζοµένων στο Α.Π.Θ. Για το λόγο αυτό, πραγµατοποιήθηκε µια εκτεταµένη έρευνα ερωτηµατολογίου (450 στο σύνολο), η οποία αποσκοπούσε στον εντοπισµό και αξιολόγηση των χαρακτηριστικών εκείνων που συµβάλλουν στην επιλογή του µέσου µετακίνησης για εργασία προς το Α.Π.Θ.[11]. Το τελικό αποτέλεσµα, πέραν των άλλων, ήταν η δόµηση ενός δίτιµου µοντέλου επιλογής, το οποίο προσδιόριζε τη πιθανότητα επιλογής ή µη ενός εναλλακτικού τρόπου µετακίνησης από αυτόν µε Ι.Χ. Συνολικά, εξετάστηκαν τέσσερις εναλλακτικοί τρόποι µετακίνησης, η οµαδική χρήση Ι.Χ., το Συλλογικό Ταξί, το Λεωφορείο του Α.Π.Θ. και το Μετρό. Η συγκριτική εξέταση που αναλύεται στην παρούσα έρευνα, είναι αυτή του Ι.Χ. µε το Συλλογικό Ταξί για την οποία σύγκριση εξετάστηκαν συνολικά τέσσερα (4) σενάρια: Το σενάριο Α0 που είναι το σενάριο βάσης-περιγραφής της υφιστάµενης κατάστασης Το σενάριο Α1 όπου περιγράφει την υλοποίηση της εφαρµογής (υλοποίηση της λειτουργίας του νέου µέσου), µε την παραδοχή ότι ο χρόνος µετακίνησης µε το Συλλογικό Ταξί θα είναι κατά 50% µεγαλύτερος ως προς το Ι.Χ. και ότι το κόµιστρο θα είναι 30 λεπτά του ευρώ. Το σενάριο Α2 το οποίο περιγράφει µια µέση χρονική περίοδο από την λειτουργία του νέου µέσου. Στο σενάριο αυτό, γίνεται η υπόθεση ότι ο χρόνος διαδροµής θα

6 είναι 30% µεγαλύτερος ως προς το Ι.Χ. (χρήση ειδικών λωρίδων υψηλής πληρότητας ή λεωφορειολωρίδων από το νέο µέσο), ο χρόνος εκτός οχήµατος θα είναι κατά 2 λεπτά λιγότερος ως προς το Ι.Χ. (στάθµευση κοντά στο χώρο εργασίας) καθώς και ότι εφαρµόζεται στο Ίδρυµα µια πολιτική χρέωσης της στάθµευσης µε τέλος ίσο µε 1 ευρώ/στάθµευση. Το σενάριο Α3, το οποίο περιγράφει µια µακροχρόνια περίοδο λειτουργίας του νέου µέσου. Στο σενάριο αυτό, γίνεται δεκτή η ύπαρξη µιας περιόδου ωρίµανσης, όπου όλα τα προηγούµενα µέτρα έχουν αλλάξει τη νοοτροπία των µετακινουµένων και πλέον αισθάνονται περισσότερο έτοιµοι να αλλάξουν συµπεριφορά µετακίνησης. Γίνεται η υπόθεση ότι ο χρόνος εντός του νέου µέσου θα είναι κατά 40% µεγαλύτερος από αυτόν µε Ι.Χ. (επιδείνωση κυκλοφοριακών συνθηκών), ο χρόνος εκτός οχήµατος θα είναι όπως και στο σενάριο Α2, το κόµιστρο, λόγω της αυξηµένης ζήτησης (και άρα και των λειτουργικών εξόδων) θα αυξηθεί στα 60 λεπτά του ευρώ, ενώ το τέλος στάθµευσης του ενός ευρώ παραµένει. Οι βασικές κατηγορίες των αποτελεσµάτων της έρευνας, είναι: Ο βαθµός εκτροπής των εργαζοµένων του Α.Π.Θ. από το Ι.Χ. όχηµά τους στο Συλλογικό Ταξί για κάθε ένα από τα σενάρια της έρευνας Η διερεύνηση του βαθµού µεταβολής των κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών του δικτύου ως προς το σενάριο βάσης. Αξιολόγηση του βαθµού µεταβολής των περιβαλλοντολογικών δεικτών Η βαθµονόµηση της υφιστάµενης κατάστασης αλλά και η ανάλυση των σεναρίων πραγµατοποιήθηκε στο µαθηµατικό υπόδειγµα VISUM. Το λογισµικό VISUM, είναι ένα αναλυτικό, πολυσύνθετο εργαλείο σχεδιασµένο για εξειδικευµένες αναλύσεις σχεδιασµού των µεταφορών (Transportation Planning Analysis), προσοµοίωσης της ζήτησης για µεταφορές (Travel Demand Modelling) και διαχείρισης συγκοινωνιακών δεδοµένων (network data management). Η ευρύτατη εφαρµογή του, καλύπτει περιπτώσεις ανάλυσης σε επίπεδο Μητροπολιτικών Περιοχών και Περιφερειών, καθώς και αναλύσεις συγκοινωνιακού σχεδιασµού σε επίπεδο Εθνικό ή/και ιακρατικό. Προκειµένου να γίνει µια πιο λεπτοµερής ανάλυση περιµετρικά του χώρου του Α.Π.Θ, ορίστηκαν δυο περιοχές επιρροής: Η περιοχή επιρροής που περιβάλλεται από τις οδούς Αγ. ηµητρίου, Εθ. Αµύνης, Ν. Εγνατία και Γ Σεπτεµβρίου, (περιοχή επιρροής 2) και µια ευρύτερη περιοχή που περιβάλλεται από τις οδούς Αγ. ηµητρίου, Κατσιµίδη, Λεωφ. Μ. Αλεξάνδρου, Παύλου Μελά, Π.Π. Γερµανού (περιοχή επιρροής 1). 5. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ Με την κατασκευή του δίτιµου µαθηµατικού υποδείγµατος, ήταν ιδιαίτερα εύκολος ο προσδιορισµός των εργαζοµένων του Α.Π.Θ. που θα επέλεγαν το νέο µέσο µεταφοράς για τις µετακινήσεις τους προς το Ίδρυµα. Με βάση τα σενάρια που περιγράφηκαν λεπτοµερώς στην προηγούµενη παράγραφο, στο σενάριο Α1, υπολογίστηκε ότι το νέο µέσο θα επιλέξουν το 11,52% των µετακινουµένων (212 µετακινήσεις), στο σενάριο Α2 το 23,97% (441 µετακινήσεις) και στο σενάριο Α3 το ποσοστό ανέρχεται στο 48,01% (885 µετακινήσεις). Ο Πίνακας 2, παρουσιάζει τα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντολογικά αποτελέσµατα του σεναρίου Α0 (βάσης) και Α3 (αυτό µε την µεγαλύτερη εκτροπή µετακινουµένων) για τις δύο κοντινές στο Α.Π.Θ. περιοχές, ενώ το Σχήµα 1, παρουσιάζει τα εξαγόµενα από το VISUM κυκλοφοριακά αποτελέσµατα της µείωσης των κυκλοφοριακών φόρτων αλλά και του βασικού κυκλοφοριακού δείκτη Λόγος προς Χωρητικότητα (Volume Over Capacity V/C) [11].

7 Πίνακας 2:Μεταβολές των Κυκλοφοριακών και Περιβαλλοντολογικών εικτών Περιοχή Επιρροής «1» Περιοχή Επιρροής «2» Σενάριο Σενάριο Μεταβολή Σενάριο Σενάριο Μεταβολή A0 A3 A0 A3 Μέση Ταχύτητα Κίνησης (km/h) Αθροιστική Μέση καθυστέρηση (min) Οχηµατοώρες (min) 26,85 27,02 +0,63% 39,29 39,55 +0,66% ,93% ,93% ,98% ,98% Οχηµατοχιλιόµετρα ,61% ,07% ΝΟx (gr) ,22% ,58% SO2 (gr) ,01% ,72% CO (kg) ,55% ,78% HC (gr) ,28% ,29% 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Σχήµα 1:Μεταβολές Κυκλοφοριακών Φόρτων και του ΛόγουV/C Από την παρουσίαση των αποτελεσµάτων της προηγούµενης ενότητας, φάνηκε ότι η εφαρµογή πολιτικών χαµηλού κόστους υλοποίησης, όπως είναι η υιοθέτηση µέτρων που πραγµατεύεται η παρούσα έρευνα, µπορεί να βελτιώσει τα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά δεδοµένα σε κάποια κυκλοφοριακά κορεσµένη περιοχή. Η ανάλυση των επιπτώσεων βεβαίως, θα πρέπει να γίνεται µε ιδιαίτερη προσοχή, καθώς µπορεί να οδηγήσει σε εσφαλµένα συµπεράσµατα. Από τη διερεύνηση της πιθανής αλλαγής µέσου µετακίνησης προς και από το Α.Π.Θ., φάνηκε ότι οι περιβαλλοντικές και κυκλοφοριακές συνθήκες, µπορούν να βελτιωθούν σε ικανοποιητικό βαθµό. Κάτι τέτοιο βεβαίως προαπαιτεί την εξοικείωση των

8 µετακινουµένων µε τους εναλλακτικούς τρόπους µετακίνησης. Η εξοικείωση και η τελική αλλαγή συµπεριφοράς, είναι µια χρονοβόρα διαδικασία, που απαιτεί συνεχή προσπάθεια και επιµονή. Ένα από τα µέτρα που θα µπορούσαν να λειτουργήσουν προς την κατεύθυνση αυτή είναι µια οργανωµένη εκστρατεία εθελοντικής αλλαγής της στάσης και της νοοτροπίας των µετακινουµένων, καθώς µόνο τότε, η όποια µεταβολή θα είναι µόνιµου χαρακτήρα και θα υλοποιεί τα οράµατα της βιώσιµης κινητικότητας. 7.ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ [1]Ο ΗΓΙΑ 1999/30/ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά µε τις οριακές τιµές διοξειδίου του θείου, διοξειδίου του αζώτου και οξειδίων του αζώτου, σωµατιδίων και µολύβδου, στον αέρα του περιβάλλοντος, Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών κοινοτήτων, 22 Απριλίου 1999 [2]Ο ΗΓΙΑ 2000/69/ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 16ης Νοεµβρίου 2000 για οριακές τιµές βενζολίου και µονοξειδίου του άνθρακα στον αέρα του περιβάλλοντος, Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών κοινοτήτων,16ης Νοεµβρίου 2000 [3]Ο ΗΓΙΑ 2004/107/ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά µε το αρσενικό, το κάδµιο, τον υδράργυρο, το νικέλιο και τους πολυκυκλικούς αρωµατικούς υδρογονάνθρακες στον ατµοσφαιρικό αέρα, Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών κοινοτήτων, 15 εκεµβρίου 2004 [4]Ο ΗΓΙΑ 2008/50/ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑÏΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την ποιότητα του ατµοσφαιρικού αέρα και καθαρότερο αέρα για την Ευρώπη Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών κοινοτήτων,21ης Μαΐου 2008 [5]EUR-LEX, «Η πρόσβαση στο δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης», Ανάκτηση στις 3/1/2011 από [6] Litman, T. (2010). Victoria Transport Institute. Ανάκτηση January 25, 2010, από Online TDM Encyclopedia: [7]Nascu, L. (2009). Strategies Specific to the Management of Transport Demand, Recommended for Urban Public Transportation. Quality - Access to Success, 10 (1-2), σσ [8]Litman, T. (2003,). Reinventing Transportation:Exploring the Paradigm Shift Needed to Reconcile Transportation and Sustainability Objectives. Ανάκτηση January 13, 2010, από Victoria Transport Policy Institute: [9] Shaheen, S., Sperling, D., & Wagner, C. (1998). Carsharing in Europe and North America:Past, Present, and Future. Transportation Quarterly, 52 (3), σσ [10]Jones, P., & Sloman, L. (2003). Encouraging Behavioural Change Through Marketing and Management: What can be achieved? Lucernce: 10th International Conference on Travel Behaviour Research. [11] Πολίτης Ι. «Η Συµβολή των Αποσυνθετικών Υποδειγµάτων Επιλογής Μέσου και των Εργαλείων Προσοµοίωσης της Κυκλοφορίας, στον Σχεδιασµό και Αξιολόγηση Μέτρων ιαχείρισης της Κινητικότητας», ιδακτορική ιατριβή, Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ., Επιβλέπων: καθ. Π. Παπαιωάννου, (2010).