ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ ΣΕ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥΣ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΚΑΙ ΥΔΡΑΥΛΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ Διπλωματική Εργασία ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ ΣΕ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥΣ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΟΜΝΙΑΝΟΥ ΔΗΜΗΤΡΑ-ΒΑΣΙΛΕΙΑ ΠΕΡΙΛΗΣ ΟΡΕΣΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ Επιβλέπων: ΣΩΚΡΑΤΗΣ ΜΠΑΣΜΠΑΣ ΕΠΙΚΟΥΡΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΙΟΥΛΙΟΣ 2008

2 ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Ο πεζός είναι ο παράγοντας εκείνος που χαρακτηρίζει «ζωντανή» μια πόλη. Ο σχεδιασμός κατά τρόπο ώστε το μεγαλύτερο ποσοστό των μετακινήσεων να πραγματοποιείται με τα πόδια είναι ένας από τους σημαντικότερους στόχους για μια βιώσιμη πόλη. Το περπάτημα είναι ανεξάρτητος τρόπος μετακίνησης, δωρεάν, άσκηση του σώματος και προϋπόθεση υγείας. Είναι θεμέλιο για την κοινωνικότητα και την επικοινωνία της πόλης. Η παροχή ενός ευχάριστου περιβάλλοντος για περπάτημα στους δρόμους γειτονιάς, αλλά και στους κεντρικούς δρόμους, είναι αναγκαία συνθήκη για να είναι η πόλη φιλική απέναντι στους κατοίκους της, στους ξένους επισκέπτες, στα παιδιά και στα άτομα με ειδικές ανάγκες. Η πόλη πρέπει να είναι προσπελάσιμη από όλους και με ίσους όρους. Στόχος της παρούσας Διπλωματικής Εργασίας είναι να αξιολογηθεί ως προς το επίπεδο ασφάλειας και άνεσης η μετακίνηση των πεζών στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και συγκεκριμένα στους πεζοδρόμους της οδού Αριστοτέλους και της οδού Ικτίνου όπως το αντιλαμβάνονται οι ίδιοι. Για το λόγο αυτό πραγματοποιήθηκε η συλλογή των απαραίτητων στοιχείων πεδίου τα οποία στηρίχτηκαν σε έρευνα ερωτηματολογίου. Η συλλογή των στοιχείων αφορούσε στα χαρακτηριστικά των πεζών, στις δυσκολίες που συναντούν κατά τη μετακίνησή τους στους εν λόγω πεζοδρόμους και στο επίπεδο ικανοποίησής τους από αυτούς. Από τα συμπεράσματα που προέκυψαν μετά την επεξεργασία των απόψεων των πεζών, διαμορφώθηκαν προτάσεις για ένα ασφαλέστερο, πιο άνετο και φιλικότερο περιβάλλον μετακίνησης για τους πεζούς. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

3 ABSTRACT ABSTRACT Pedestrians are one of the main factors which characterize the life of a city. One of the main targets in Urban Transport Planning is to make walking as the main mean of transport. Walking is the only mean of transport which is free of charge. Additionally, walking is one of the main factors for improving peoples health. Thus, it could be said that is a fundamental factor of city s sociability and communication. The level of service for pedestrians should be adequate; that could meet their mobility needs, especially children, elderly and people with disabilities. The city should be accessible from all pedestrian groups under the same conditions. The aim of the present Diploma Thesis is to evaluate the level of service as perceived by the pedestrians during their trips in Thessaloniki s city centre and especially in two busy pedestrian zones, Aristotelous and Iktinous Streets. The investigation of the present situation involves measurement of pedestrians trip characteristics; of the difficulties met by pedestrians during their trips in such streets and the level of their satisfaction. Data collection was based on a questionnaire survey. Finally, the research concludes with proposals, based on the results yielding from the data analysis, in order to make the pedestrians environment friendlier, safer and more comfortable. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

4 σε πεζόδρομους στο κέντρο της Θεσσαλονίκης ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ABSTRACT ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΧΑΡΤΩΝ Σελίδα ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ιστορικό ανάθεσης Στόχος και αντικείμενο Μεθοδολογία Δομή και περιεχόμενο της Διπλωματικής Εργασίας 1.4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ: ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ Γενικά Ευρωπαϊκή Χάρτα Κατηγορίες πεζοδρόμων Χαρακτηριστικά πεζόδρομου Οι χρήσεις γης που εξυπηρετούν οι πεζόδρομοι Διάταξη θέσεων ανάπαυσης Χαρακτηριστικά των πεζών Απαιτήσεις των πεζών σε χώρο Ταχύτητα πεζών Αποστάσεις βαδίσματος Χρόνος αντίδρασης των πεζών Σχέση των πεζών με τη ροή της κυκλοφορίας Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

5 σε πεζόδρομους στο κέντρο της Θεσσαλονίκης ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Φυσικές ικανότητες πεζών Ποιοτικά χαρακτηριστικά των πεζών Οι πεζοί στην Ελλάδα Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ.) Πρωτοβουλίες για τα δικαιώματα των πεζών στην Ελλάδα ΠΕΖΗ - Πρωτοβουλία πολιτών για τα δικαιώματα των πεζών Προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία Οδηγίες σχεδιασμού για την αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση των ΑμΕΑ Ασφάλεια των πεζών Ατυχήματα με πεζούς στην Ελλάδα Έρευνα στην πόλη της Θεσσαλονίκης Αναφορές χωρών στα πλαίσια του προγράμματος COST Action 358 Pedestrian Quality Needs Αναφορά της Ιταλίας για την άνεση και ασφάλεια των πεζών Αναφορά της Ουγγαρίας για την άνεση και ασφάλεια των πεζών Αναφορά της Δημοκρατίας της Τσεχίας για την άνεση και ασφάλεια των πεζών Αναφορά της Αυστρίας για την άνεση και ασφάλεια των πεζών Αναφορά της Ολλανδίας για την άνεση και ασφάλεια των πεζών Ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται πεζοί (διεθνή στοιχεία) Τραυματισμοί λόγω τροχαίων ατυχημάτων διεθνώς Εισαγωγή Ανάπτυξη σχεδίου δράσης για τους πεζούς- Η.Π.Α Παράγοντες επικινδυνότητας Μελέτη και σχεδιασμός για την ασφάλεια των πεζών Εντοπισμός και ποσοτικοποίηση κενών στην ασφάλεια των πεζών Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

6 σε πεζόδρομους στο κέντρο της Θεσσαλονίκης ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 2.13 Έρευνα του Ινστιτούτου MTS για την πεζή μετακίνηση στην κομητεία Santa Cruz Γενικά Σκοπός της έρευνας Αντικείμενο της έρευνας Συμπεράσματα έρευνας ερωτηματολογίων των κατοίκων της περιοχής Προτεραιότητα των πεζών Χαρακτηριστικά παραδείγματα πεζόδρομων στην Ευρώπη Κοπεγχάγη-Strøget (Δανία) Tübingen (Γερμανία) Βενετία (Ιταλία) ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ: ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ Γενικά Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης πεζοδρόμων Πεζόδρομος της οδού Αριστοτέλους Πεζόδρομος της οδού Ικτίνου 3.10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ: ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ ΚΑΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗΣ Γενικά Σύνταξη ερωτηματολογίων Επεξεργασία ερωτηματολογίων Συνδυαστικές ερωτήσείς - Επεξεργασία ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΤΩΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΕΠΙΣΗΜΑΝΘΗΚΑΝ Γενικά Προβλήματα-Προτάσεις Πεζόδρομος της οδού Αριστοτέλους..5.1 Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

7 σε πεζόδρομους στο κέντρο της Θεσσαλονίκης ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Πεζόδρομος της οδού Ικτίνου Προτεινόμενα μέτρα στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου της Θεσσαλονίκης Εκπαίδευση ενημέρωσης για θέματα πεζών Συμβούλια πεζών- Εμπλεκόμενοι στη λήψη αποφάσεων για θέματα πεζών ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΧΑΡΤΕΣ ΧΑΡΤΗΣ 1: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥ ΤΗΣ ΟΔΟΥ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ ΧΑΡΤΗΣ 2: ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥ ΤΗΣ ΟΔΟΥ ΙΚΤΙΝΟΥ ΧΑΡΤΗΣ 3:ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΟΔΟΥ ΙΚΤΙΝΟΥ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΟΔΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ (Κ.Ο.Κ.) ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΟΥΣ ΠΕΖΟΥΣ ΠΑ.1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β ΟΔΗΓΙΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΓΙΑ ΑΥΤΟΝΟΜΗ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΒΙΩΣΗ ΑμΕΑ... ΠΒ.1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ ΓΕΝΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΩΝ ΠΓ. 1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Δ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΔ. 1 Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

8 Κατάλογος Πινάκων Κατάλογος Πινάκων Σελίδα Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Πίνακας 2.1 Απαιτούμενες ταχύτητες για τους πεζούς κατά τη κίνηση τους στο πεζόδρομο Πίνακας 2.2 Τυπικά χαρακτηριστικά των πεζών και ο τρόπος διαφοροποίησης συμπεριφοράς τους Πίνακας 2.3 Οδικά τμήματα έρευνας ερωτηματολογίων Πίνακας 2.4 Ατυχήματα πεζών στις Σκανδιναβικές χώρες για το έτος Κεφάλαιο Τέταρτο: Παρουσίαση Και Ανάλυση Στοιχείων Ερωτηματολογίου Πίνακας 4.1 Επεξεργασία δεδομένων ερωτηματολογίων στο Excel Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

9 Κατάλογος Σχημάτων Κατάλογος Σχημάτων Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Σελίδα Σχήμα 2.1 Χώροι αναμονής και ανάπαυσης Σχήμα 2.2 Σωματικές διαστάσεις στην πεζή μετακίνηση και στους χώρους ανάπαυσης Σχήμα 2.3 Απαιτήσεις των πεζών στο χώρο Σχήμα 2.4 Επίπεδα χωρητικότητας των πεζών Σχήμα 2.5 Απαιτούμενες χωρικές διαστάσεις για Α.μ.Ε.Α Σχήμα 2.6 Αριθμός νεκρών πεζών ανά 1 εκατομμύριο πληθυσμό για τη χρονική περίοδο Σχήμα 2.7 Αριθμός πεζών τραυματιών ανά 1 εκατομμύριο πληθυσμό για τη χρονική περίοδο Σχήμα 2.8 Νεκροί σε οδικά ατυχήματα χωρισμένοι σε κατηγορίες- I.S.T.A.T. data Σχήμα 2.9 Τραυματίες σε οδικά ατυχήματα χωρισμένοι σε κατηγορίες- I.S.T.A.T. data Σχήμα 2.10 Ποσοστά νεκρών πεζών ανά κατηγορία ηλικίας Σχήμα 2.11 Αριθμός νεκρών ανά μέσο μετακίνησης λόγω ατυχημάτων Σχήμα 2.12 Αριθμός τραυματιών ανάλογα με το μέσο μετακίνησης από το Σχήμα 2.13 Αριθμός νεκρών ανάλογα με το μέσο μετακίνησης από το Σχήμα 2.14 Αριθμός θυμάτων λόγω μετακινήσεων Σχήμα 2.15 Ποσοστά θανατηφόρων ατυχημάτων για άτομα άνω των 65 ετών διαφόρων κατηγοριών Σχήμα 2.16 Ποσοστά ατυχημάτων πεζών για τους τρεις τύπους διασταύρωσης αναλόγως την ηλικιακή ομάδα Σχήμα 2.17 Λόγοι που αποτρέπουν το περπάτημα στην Ιταλία Σχήμα 2.18 Λόγοι που αποτρέπουν το περπάτημα στην Ισπανία Σχήμα 2.19 Λόγοι που αποτρέπουν το περπάτημα στην Φιλανδία Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

10 Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 2.20 Λόγοι που αποτρέπουν το περπάτημα στην Αυστρία Σχήμα 2.21 Ποσοστιαίες μεταβολές θανατηφόρων ατυχημάτων κατά τη χρονική περίοδο Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων έρευνας ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.1α Πλήθος ερωτηθέντων ανά φύλο Σχήμα 4.1β Ποσοστό ερωτηθέντων ανά φύλο Σχήμα 4.2α Πλήθος ερωτηθέντων ανά ηλικία Σχήμα 4.2β Ποσοστό ερωτηθέντων ανά ηλικία Σχήμα 4.3α Επάγγελμα ερωτηθέντων (Πλήθος) Σχήμα 4.3β Επάγγελμα ερωτηθέντων (Ποσοστό) Σχήμα 4.4α Μηνιαίο εισόδημα σε κλάσεις (Πλήθος) Σχήμα 4.4β Μηνιαίο εισόδημα σε κλάσεις (Ποσοστό) Σχήμα 4.5α Μορφωτικό επίπεδο (Πλήθος) Σχήμα 4.5β Μορφωτικό επίπεδο (Ποσοστό) Σχήμα 4.6α Τόπος διαμονής (Πλήθος) Σχήμα 4.6β Τόπος διαμονής (Ποσοστό) Σχήμα 4.7α Κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου (Πλήθος) Σχήμα 4.7β Κατοχή Ι.Χ αυτοκινήτου (Ποσοστό) Σχήμα 4.8α Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου (Πλήθος) Σχήμα 4.8β Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου (Ποσοστό) Σχήμα 4.9α Μέσο που φθάσατε στον πεζόδρομο (Πλήθος) Σχήμα 4.9β Μέσο που φθάσατε στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Σχήμα 4.10α Σκοπός μετακίνισης (Πλήθος) Σχήμα 4.10β Σκοπός μετακίνησης (Ποσοστό) Σχήμα 4.11α Διάρκεια καθημερινού περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.11β Διάρκεια καθημερινού περπατήματος (Ποσοστό) Σχήμα 4.12α Συχνότητα μετακίνησης προς τον πεζόδρομο (Πλήθος) Σχήμα 4.12β Συχνότητα μετακίνησης προς τον πεζόδρομο (Ποσοστό) Σχήμα 4.13α Γνώση ωφελειών περπατήματος (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

11 Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 4.13β Γνώση ωφελειών περπατήματος (Ποσοστό) Σχήμα 4.14α Λόγος περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.14β Λόγος περπατήματος (Ποσοστό) Σχήμα 4.15α Λόγος που αποτρέπει από το περπατήμα (Πλήθος) 4.19 Σχήμα 4.15β Λόγος που αποτρέπει από το περπατήμα (Ποσοστό) Σχήμα 4.16α Πεζόδρομος άνετος-ελκυστικός (Πλήθος) Σχήμα 4.16β Πεζόδρομος άνετος-ελκυστικός (Ποσοστό) Σχήμα 4.17α Προβλήματα στον πεζόδρομο (Πλήθος) Σχήμα 4.17β Προβλήματα στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Σχήμα 4.18α Λόγος επιλογής πεζόδρομου (Πλήθος) Σχήμα 4.18β Λόγος επιλογής πεζόδρομου (Ποσοστό) Σχήμα 4.19α Ευκολία διάσχισης δρόμου (Πλήθος) Σχήμα 4.19β Ευκολία διάσχισης δρόμου (Ποσοστό) Σχήμα 4.20α Λόγοι δυσκολίας διάσχισης δρόμου (Πλήθος).4.24 Σχήμα 4.20β Λόγοι δυσκολίας διάσχισης δρόμου (Ποσοστό) Σχήμα 4.21α Αίσθημα αφάλειας (Πλήθος) Σχήμα 4.21β Αίσθημα αφάλειας (Ποσοστό) Σχήμα 4.22α Λόγοι μη αίσθησης ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο (Πλήθος).4.26 Σχήμα 4.22β Λόγοι μη αίσθησης ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Σχήμα 4.23α Αποτροπή χρησιμοποιήσης πεζόδρομου (Πλήθος) Σχήμα 4.23β Αποτροπή χρησιμοποιήσης πεζόδρομου (Ποσοστό) Σχήμα 4.24α Προτάσεις για την βελτίωση του πεζόδρομου (Πλήθος) Σχήμα 4.24β Προτάσεις για την βελτίωση του πεζόδρομου (Ποσοστό) Σχήμα 4.25α Πλήθος ερωτηθέντων ανά φύλο Σχήμα 4.25β Ποσοστό ερωτηθέντων ανά φύλο Σχήμα 4.26α Πλήθος ερωτηθέντων ανά ηλικία Σχήμα 4.26β Ποσοστό ερωτηθέντων ανά ηλικία Σχήμα 4.27α Επάγγελμα ερωτηθέντων (Πλήθος) Σχήμα 4.27β Επάγγελμα ερωτηθέντων (Ποσοστό) Σχήμα 4.28α Μηνιαίο εισόδημα σε κλάσεις (Πλήθος) Σχήμα 4.28β Μηνιαίο εισόδημα σε κλάσεις (Ποσοστό) Σχήμα 4.29α Μορφωτικό επίπεδο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

12 Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 4.29β Μορφωτικό επίπεδο (Ποσοστό Σχήμα 4.30α Τόπος διαμονής (Πλήθος) Σχήμα 4.30β Τόπος διαμονής (Ποσοστό) Σχήμα 4.31α Κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου (Πλήθος) Σχήμα 4.31β Κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου (Ποσοστό) Σχήμα 4.32α Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου (Πλήθος) Σχήμα 4.32β Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου (Ποσοστό) Σχήμα 4.33α Μέσο που φθάσατε στον πεζόδρομο (Πλήθος) Σχήμα 4.33β Μέσο που φθάσατε στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Σχήμα 4.34α Σκοπός μετακίνησης (Πλήθος) Σχήμα 4.34β Σκοπός μετακίνησης (Ποσοστό) Σχήμα 4.35α Διάρκεια καθημερινού περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.35β Διάρκεια καθημερινού περπατήματος (Ποσοστό) Σχήμα 4.36α Συχνότητα μετακίνησης προς τον πεζόδρομο (Πλήθος) Σχήμα 4.36β Συχνότητα μετακίνησης προς τον πεζόδρομο (Ποσοστό) Σχήμα 4.37α Γνώση ωφελειών περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.37β Γνώση ωφελειών περπατήματος (Ποσοστό) Σχήμα 4.38α Λόγος περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.38β Λόγος περπατήματος (Ποσοστό) Σχήμα 4.39α Λόγος που αποτρέπει από το περπατήμα (Πλήθος) 4.41 Σχήμα 4.39β Λόγος που αποτρέπει από το περπατήμα (Ποσοστό) Σχήμα 4.40α Πεζόδρομος άνετος-ελκυστικός (Πλήθος) Σχήμα 4.40β Πεζόδρομος άνετος-ελκυστικός (Ποσοστό) Σχήμα 4.41α Προβλήματα στον πεζόδρομο (Πλήθος) Σχήμα 4.41β Προβλήματα στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Σχήμα 4.42α Λόγος επιλογής πεζόδρομου (Πλήθος) Σχήμα 4.42β Λόγος επιλογής πεζόδρομου (Ποσοστό) Σχήμα 4.43α Ευκολία διάσχισης δρόμου (Πλήθος) Σχήμα 4.43β Ευκολία διάσχισης δρόμου (Ποσοστό) Σχήμα 4.44α Λόγοι δυσκολίας διάσχισης δρόμου (Πλήθος).4.46 Σχήμα 4.44β Λόγοι δυσκολίας διάσχισης δρόμου (Ποσοστό) Σχήμα 4.45α Αίσθημα ασφάλειας (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

13 Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 4.45β Αίσθημα ασφάλειας (Ποσοστό) Σχήμα 4.46α Λόγοι μη αίσθησης ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο (Πλήθος) Σχήμα 4.46β Λόγοι μη αίσθησης ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Σχήμα 4.47α Αποτροπή χρησιμοποιήσης πεζόδρομου (Πλήθος) Σχήμα 4.47β Αποτροπή χρησιμοποιήσης πεζόδρομου (Ποσοστό) Σχήμα 4.48α Προτάσεις για την βελτίωση του πεζόδρομου (Πλήθος) Σχήμα 4.48β Προτάσεις για την βελτίωση του πεζόδρομου (Ποσοστό) Σχήμα 4.49α Χρόνος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.49β Χρόνος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.50α Χρόνος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.50β Χρόνος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.51α Σκοπός μετακίνησης ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.51β Σκοπός μετακίνησης ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.52α Γνώση ωφελειών περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) 4.55 Σχήμα 4.52β Γνώση ωφελειών περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.53α Λόγος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.53β Λόγος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.54α Ελκυστικότητα πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.54β Ελκυστικότητα πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.55α Λόγος αποτροπής από το περπάτημα ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) 4.57 Σχήμα 4.55β Λόγος αποτροπής από το περπάτημα ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.56α Λόγοι που κάνουν τον πεζόδρομο μη άνετο και μη ελκυστικό ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.56β Λόγοι που κάνουν τον πεζόδρομο μη άνετο και μη ελκυστικό ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.57α Ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.57β Ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.58α Αίσθημα ασφάλειας στο πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

14 Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 4.58β Αίσθημα ασφάλειας στο πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό)4.62 Σχήμα 4.59α Προτάσεις για τον πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.59β Προτάσεις για τον πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.60α Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος)4.65 Σχήμα 4.60β Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Σχήμα 4.61α Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.61β Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο περπατήματος (Ποσοστό) Σχήμα 4.62α Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.62β Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο περπατήματος (Ποσοστό) Σχήμα 4.63α Ευκολία διάσχισης του δρόμου σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.63β Ευκολία διάσχισης του δρόμου σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό)4.68 Σχήμα 4.64α Προτάσεις σε σχέση με τον τόπο διαμονής (Πλήθος) Σχήμα 4.64β Προτάσεις σε σχέση με τον τόπο διαμονής (Ποσοστό) Σχήμα 4.65α Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση επίπεδο μόρφωσης (Πλήθος) 4.71 Σχήμα 4.65β Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση επίπεδο μόρφωσης (Ποσοστό) Σχήμα 4.66α Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Πλήθος) Σχήμα 4.66β Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Ποσοστό) Σχήμα 4.67α Προτάσεις σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Πλήθος) Σχήμα 4.67β Προτάσεις σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Ποσοστό) Σχήμα 4.68α Προτάσεις σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.68β Προτάσεις σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Σχήμα 4.69α Προτάσεις σε σχέση με την συχνότητα μετακίνησης (Πλήθος) Σχήμα 4.69β Προτάσεις σε σχέση με την συχνότητα μετακίνησης (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

15 Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 4.70α Χρόνος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.70β Χρόνος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.71α Χρόνος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.71β Χρόνος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.72α Σκοπός μετακίνησης ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.72β Σκοπός μετακίνησης ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.73α Γνώση ωφελειών περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) 4.82 Σχήμα 4.73β Γνώση ωφελειών περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.74α Λόγος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.74β Λόγος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.75α Ελκυστικότητα πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.75β Ελκυστικότητα πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.76α Λόγος αποτροπής από το περπάτημα ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) 4.84 Σχήμα 4.76β Λόγος αποτροπής από το περπάτημα ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.77α Λόγοι που κάνουν τον πεζόδρομο μη άνετο και μη ελκυστικό ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.77β Λόγοι που κάνουν τον πεζόδρομο μη άνετο και μη ελκυστικό ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.78α Ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.78β Ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.79α Αίσθημα ασφάλειας στο πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Πλήθος).4.89 Σχήμα 4.79β Αίσθημα ασφάλειας στο πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.80α Προτάσεις για τον πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.80β Προτάσεις για τον πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Σχήμα 4.81α Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος)4.92 Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

16 Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 4.81β Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Σχήμα 4.82α Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.82β Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο περπατήματος (Ποσοστό) Σχήμα 4.83α Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.83β Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο περπατήματος (Ποσοστό) Σχήμα 4.84α Ευκολία διάσχισης του δρόμου σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.84β Ευκολία διάσχισης του δρόμου σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό)4.95 Σχήμα 4.85α Προτάσεις σε σχέση με τον τόπο διαμονής (Πλήθος) Σχήμα 4.85β Προτάσεις σε σχέση με τον τόπο διαμονής (Ποσοστό) Σχήμα 4.86α Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση επίπεδο μόρφωσης (Πλήθος) 4.98 Σχήμα 4.86β Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση επίπεδο μόρφωσης (Ποσοστό) Σχήμα 4.87α Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Πλήθος) Σχήμα 4.87β Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Ποσοστό) Σχήμα 4.88α Προτάσεις σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Πλήθος) Σχήμα 4.88β Προτάσεις σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Ποσοστό) Σχήμα 4.89α Προτάσεις σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.89β Προτάσεις σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Σχήμα 4.90α Προτάσεις σε σχέση με την συχνότητα μετακίνησης (Πλήθος) Σχήμα 4.90β Προτάσεις σε σχέση με την συχνότητα μετακίνησης (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

17 Κατάλογος Εικόνων Κατάλογος Εικόνων Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Εικόνα 2.1 Ανεπαρκές πλάτος Εικόνα 2.2 Πλάτος οδού πεζοδρομίου Εικόνα 2.3 Διάβαση πεζών μεγάλου πλάτους και επίφοβη διάβαση πεζών Εικόνα 2.4 Διάβαση υπερβολικά μεγάλου πλάτους Εικόνα 2.5 Πεζοδρόμιο με στάθμη εξυπηρέτησης Α Εικόνα 2.6 Πεζοδρόμιο με στάθμη εξυπηρέτησης F Εικόνα 2.7 Πεζόδρομος στην Κοπεγχάγη Εικόνα 2.8 Πεζόδρομος στην Κοπεγχάγη Εικόνα 2.9 Πεζόδρομος στο Tübingen (Γερμανία) Εικόνα 2.10 Πεζόδρομος στο Tübingen (Γερμανία) Εικόνα 2.11 Πλατεία του Αγίου Μάρκου στη Βενετία Εικόνα 2.12 Γέφυρα και Κανάλι στην Βενετία Εικόνα 2.13 Δορυφορική λήψη της Βενετίας Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

18 Κατάλογος Εικόνων Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Εικόνα 3.1 Στάθμευση δικύκλων στον πεζόδρομο Εικόνα 3.2 Στάθμευση οχημάτων και δικύκλων στον πεζόδρομο Εικόνα 3.3 Παράνομη στάθμευση οχημάτων στον πεζόδρομο (2006) Εικόνα 3.4 Κίνηση οχημάτων πάνω στον πεζόδρομο Εικόνα 3.5 Κίνηση οχημάτων πάνω στον πεζόδρομο Εικόνα 3.6 Κατεστραμμένα τμήματα πεζόδρομου 3.6 Εικόνα 3.7 Κατεστραμμένα τμήματα πεζόδρομου 3.6 Εικόνα 3.8 Προσωρινά εμπόδια 3.7 Εικόνα 3.9 Μη αποδεκτό περιβάλλον Εικόνα 3.10 Υψηλός φόρτος πεζών κατά τη διάσχιση του δρόμου Εικόνα 3.11 Χώρος υγιεινής 3.8 Εικόνα 3.12 Αστυνομικό τμήμα Λευκού Πύργου Εικόνα 3.13 Τραπέζια-καθίσματα Εικόνα 3.14 Στάθμευση οχημάτων στον πεζόδρομο Εικόνα 3.15 Στάθμευση δικύκλων στον πεζόδρομο Εικόνα 3.16 Ύπαρξη τραπεζιών και καθισμάτων στον πεζόδρομο Εικόνα 3.17 Ύπαρξη παράνομων σταθμευμένων οχημάτων-δικύκλων πάνω στον πεζόδρομο Εικόνα 3.18 Κατεστραμμένα τμήματα πεζόδρομου Εικόνα 3.19 Ανεπαρκής σύνδεση πεζόδρομου και διαβάσεων Εικόνα 3.20 Κάδοι σκουπιδιών Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

19 Κατάλογος Εικόνων Εικόνα 3.21 Εργασίες αποκατάστασης κτιρίων στον πεζόδρομο Εικόνα 3.22 Υπηρεσίες κατά μήκος του πεζόδρομου (Τ.Σ.Μ.Ε.Δ.Ε.) Εικόνα 3.23 Εμπόδια στην χρήση του αστικού εξοπλισμού Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Εικόνα 5.1 Παράνομα σταθμευμένα οχήματα-δίκυκλα Εικόνα 5.2 Εικόνα 5.3 Τα βυθιζόμενα κολονάκια στην πλατεία Αριστοτέλους είναι μόνιμα «βυθισμένα» Στένωση διατομής του πεζόδρομου λόγω ύπαρξης τραπεζίων και καθισμάτων Εικόνα 5.4 Έλλειψη κάδων απορριμμάτων στην πλατεία Αριστοτέλους Εικόνα 5.5 Υψηλός βαθμός ολισθηρότητας του δαπέδου στην πλατεία Αριστοτέλους Εικόνα 5.6 Οι χώροι υγιεινής λειτουργούν περιστασιακά Εικόνα 5.7 Παράδειγμα υπερυψωμένης διάβασης πεζών Εικόνα 5.8 Υψηλός φόρτος πεζών και δημιουργία φάλαγγας στις διαβάσεις Εικόνα 5.9 Εικόνα 5.10 Εικόνα 5.11 Υψηλός αριθμός τραπεζίων και καθισμάτων κατά μήκος του πεζόδρομου της οδού Ικτίνου Δημόσιος χώρος που χρησιμοποιείται από τραπέζια και καθίσματα των καφετεριών Αφαίρεση τραπεζιών και καθισμάτων κατά μήκος του πεζόδρομου της οδού Ικτίνου Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

20 Κατάλογος Εικόνων Εικόνα 5.12 Υψηλός αριθμός παράνομων σταθμευμένων δικύκλων στην οδό Ζεύξιδος Εικόνα 5.13 Μη τήρηση των νόμιμων θέσεων για φόρτωσηφορτοεκφόρτωση Εικόνα 5.14 Παράδειγμα κολόνας φωτισμού για πεζόδρομο Εικόνα 5.15 Εικόνα 5.16 Ο Μητροπολιτικός Ναός Άγιος Γρηγόριος ο Παλαμάς στην Θεσσαλονίκη Δυσκολία στην διάσχιση της οδού Τσιμισκή στην απόληξη του πεζόδρομου της Ικτίνου Εικόνα 5.17 Διάσχιση της οδού Τσιμισκή από την διάβαση στην διασταύρωση των οδών Τσιμισκή και Παλαιών Πατρών Γερμανού 5.15 Εικόνα 5.18 Εκπαιδευτικοί χώροι επί του πεζόδρομου της Ικτίνου Εικόνα 5.19 Εικόνα 5.20 Έντονη κυκλοφορία μαθητών λόγω ύπαρξης εκπαιδευτικών χώρων στην περιοχή Μεταφορά του ειδικού χώρου αναμονής ταξί από το υπάρχον σημείο προς την κατεύθυνση της οδού Τσιμισκή κατά μια απόσταση 20 μέτρων Εικόνα 5.21 Νοτιοανατολική άποψη της Αγίας Σοφίας Εικόνα 5.22 Εικόνα 5.23 Εικόνα 5.24 Παράδειγμα μετατροπής οδού σε οδό ήπιας κυκλοφορίας Μετατροπή οδού σε οδό ήπιας κυκλοφορίας με βιοκλιματικό σχεδιασμό 5.19 Αφίσα εκδήλωσης για τα δικαιώματα του πεζού.5.20 Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

21 Κατάλογος Χαρτών Κατάλογος Χαρτών Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Χάρτης 2.1 Χάρτης 2.2 Κομητεία Santa Cruz με τις προβλεπόμενες επεμβάσεις σε πεζοδρόμια Χάρτης πεζοδρομημένης περιοχής στην Κοπεγχάγη της Δανίας 2.51 Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος

22 Κεφάλαιο Πρώτο: Εισαγωγή ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Ιστορικό ανάθεσης Η παρούσα Διπλωματική Εργασία που φέρει τον τίτλο «Διερεύνηση των χαρακτηριστικών της κίνησης των πεζών του κέντρου της Θεσσαλονίκης», εκπονήθηκε από τους φοιτητές του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, Κομνιανού Δήμητρα, Περιλή Ορέστη και Τριαντάφυλλο Δημήτριο, στα πλαίσια του προγράμματος σπουδών του Τμήματος, στον Τομέα Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων. Στο σημείο αυτό, οι γράφοντες επιθυμούν να ευχαριστήσουν όλους όσους βοήθησαν στη διεξαγωγή της εργασίας. Θερμές ευχαριστίες οφείλονται στον Επίκουρο Καθηγητή κ. Σωκράτη Μπάσμπα και την Υποψήφια Διδάκτορα του Τ.Α.Τ.Μ.- Α.Π.Θ. κ. Κωνσταντινίδου Χριστιάνα για τις ουσιαστικές υποδείξεις τους καθ όλη τη διάρκεια εκπόνησης της Διπλωματικής Εργασίας. Τέλος, ευχαριστίες αποδίδονται στους συμφοιτητές και φίλους: Ζαχαρούλη Παναγιώτη, Ιωαννάκη Γιώργο, Κακάση Δήμητρα, Καραντάνη Νικόλαο, Κητή Γιώργο, Ντούλα Αλέξη, Ουλή Γιάννη, Παντοσίτη Νίκη, Στάθη Γιάννη, Στάμο Ηρακλή, Χατζημιχάλη Κριστίνα χωρίς τη βοήθεια των οποίων δε θα ήταν εφικτή η ολοκλήρωση της Διπλωματικής Εργασίας. 1.2 Στόχος και αντικείμενο Στόχος της Διπλωματικής Εργασίας είναι να αξιολογηθεί ως προς την ασφάλεια και την άνεση η κίνηση των πεζών στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και συγκεκριμένα Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 1.1

23 Κεφάλαιο Πρώτο: Εισαγωγή στους δύο σημαντικούς πεζόδρομους της οδού Αριστοτέλους και της οδού Ικτίνου και να εξαχθούν χρήσιμα συμπεράσματα και να προταθούν λύσεις για την ασφαλέστερη και πιο άνετη διέλευση των πεζών από τους εν λόγω πεζόδρομους. Αρχικά κρίνεται σκόπιμο να γίνουν κατανοητοί οι όροι: «πεζόδρομος», «πεζοδρόμια» και «πεζή μετακίνηση» έτσι ώστε να είναι αντιληπτός ο χώρος κίνησης που εστιάζεται το ενδιαφέρον της συγκεκριμένης έρευνας. Ως πεζόδρομος ορίζεται ο δρόμος που προορίζεται αποκλειστικά για την κυκλοφορία των πεζών, στον οποίο έχει απαγορευθεί η κίνηση και η στάθμευση αυτοκινήτων και μοτοσικλετών [1]. Ως πεζοδρόμια ορίζονται τα υπερυψωμένα ή μη ερείσματα αστικής οδού, που προορίζονται για τη συνεχή, ασφαλή και χωρίς εμπόδια κυκλοφορία των πεζών και των εμποδιζόμενων ατόμων [1]. Η πεζή μετακίνηση ορίζεται ως μια κοινωνική εκδήλωση που λαμβάνει χώρα σε κατ εξοχήν αστικό περιβάλλον, ανεξάρτητος τρόπος μετακίνησης που δεν μπορεί ωστόσο να απομονωθεί από το υπόλοιπο αστικό συγκοινωνιακό σύστημα. Επιπλέον αποτελεί «θεμέλιο βιωσιμότητας» για την πόλη, συλλογική και φιλική στο περιβάλλον, όμως ταυτόχρονα μια πρακτική αρκετά ευάλωτη με την πάροδο του χρόνου. Εξαρτάται από παράγοντες όπως η άνεση, η ασφάλεια, η προσβασιμότητα, η ελκυστικότητα και η προσαρμοστικότητα [2]. 1.3 Μεθοδολογία Αρχικά αναζητήθηκε υλικό σχετικό με το αντικείμενο της Διπλωματικής Εργασίας, τόσο στη βιβλιοθήκη του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ, όσο και στις βιβλιοθήκες των Τμήματος των Πολιτικών και Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του Α.Π.Θ. Επίσης αναζητήθηκε σχετικό υλικό στο διαδίκτυο. Στη συνέχεια επιλέχθηκε μία συγκεκριμένη περιοχή στο κέντρο της πόλης η οποία εκτιμήθηκε ότι παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον από άποψη κυκλοφορίας των πεζών, οι πεζόδρομοι της οδού Αριστοτέλους και της οδού Ικτίνου. Ακολούθησε Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 1.2

24 Κεφάλαιο Πρώτο: Εισαγωγή αυτοψία, λήφθηκαν φωτογραφίες και τελικά αποφασίστηκε σε ποιο ακριβώς τμήμα των πεζοδρόμων θα πραγματοποιηθεί η συλλογή ερωτηματολογίων λαμβάνοντας υπόψη τις χρήσεις γης, τους φόρτους των πεζών και τα προβλήματα που εντοπίστηκαν στο πεδίο (π.χ. παράνομη στάθμευση, μείωση της επιφάνειας του πεζόδρομου από διάφορους παράγοντες κ.ά). Στη συνέχεια καθορίστηκε ο τρόπος συλλογής των ζητούμενων στοιχείων ο οποίος στηρίχθηκε στην έρευνα ερωτηματολογίου και στην καταγραφή της συμπεριφοράς των πεζών με χρήση βιντεοκάμερας. Τα παραπάνω αφορούσαν σε πεζούς που διέσχιζαν τους πεζόδρομους στις οδούς Αριστοτέλους και Ικτίνου σε προκαθορισμένες ημέρες και ώρες. Τα αποτελέσματα της έρευνας ερωτηματολογίου καταχωρήθηκαν σε βάση δεδομένων (στο πρόγραμμα Microsoft Excel) και δημιουργήθηκαν κατάλληλα διαγράμματα για την εξαγωγή των συμπερασμάτων της έρευνας. Τέλος διαμορφώθηκαν προτάσεις για τους δύο πεζόδρομους με βάση τα αποτελέσματα της ανάλυσης και λαμβάνοντας υπόψη την ελληνική και τη διεθνή εμπειρία, με στόχο τη βελτίωση της λειτουργία τους. 1.4 Δομή και περιεχόμενο της Διπλωματικής Εργασίας Η Διπλωματική Εργασία αποτελείται από έξι κεφάλαια: Στο πρώτο κεφάλαιο το οποίο είναι εισαγωγικό αναφέρεται το ιστορικό ανάθεσης, ο στόχος, το αντικείμενο και η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για την εκπόνηση της παρούσας Διπλωματικής Εργασίας. Στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζονται αποτελέσματα σχετικών με το αντικείμενο της Διπλωματικής Εργασίας ερευνών που έχουν διεξαχθεί στην Ελλάδα και σε χώρες του εξωτερικού καθώς επίσης και στατιστικά στοιχεία αναφορικά με το θέμα της ασφάλειας των χρηστών της οδού και ειδικότερα των πεζών. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 1.3

25 Κεφάλαιο Πρώτο: Εισαγωγή Στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφεται η υφιστάμενη κατάσταση των δύο πεζόδρομων της έρευνας και ο τρόπος συλλογής των απαραίτητων στοιχείων. Στο τέταρτο κεφάλαιο περιλαμβάνεται η ανάλυση των στοιχείων που συλλέχθηκαν από την έρευνα ερωτηματολογίου και από την καταγραφή της συμπεριφοράς των πεζών και παρουσιάζονται οι γενικές διαπιστώσεις που αφορούν στους δύο πεζοδρόμους. Στο πέμπτο κεφάλαιο επισημαίνονται τα προβλήματα που εντοπίστηκαν και παρουσιάζονται προτάσεις για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης της κίνησης των πεζών στους δύο πεζόδρομους. Στο έκτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα συμπεράσματα που προέκυψαν ύστερα από τη μελέτη της κίνησης των πεζών στους πεζόδρομους του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Η Διπλωματική Εργασία ολοκληρώνεται με την παρουσίαση της βιβλιογραφίας, των Παραρτημάτων και όλων των πρωτογενών στοιχείων που συγκεντρώθηκαν κατά τη διάρκεια των μετρήσεων και ερευνών. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 1.4

26 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ 2.1 Γενικά Στο παρελθόν ο σχεδιασμός των μεταφορών είχε την τάση να επικεντρώνεται στις ανάγκες των μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς εις βάρος των πεζών, των ποδηλατιστών και των ευάλωτων χρηστών της οδούς. Γενικότερα αυτό είχε ως αποτέλεσμα μια ανισόρροπη ανάπτυξη των μεταφορών, ιδιαίτερα όσον αφορά στην πεζή μετακίνηση και στα ποδήλατα [3]. Οι πεζοί είναι οι κύριοι παράγοντες της ζωντάνιας μιας πόλης. Ο σχεδιασμός κατά τρόπο ώστε το μέγιστο δυνατό ποσοστό των μετακινήσεων να γίνεται με τα πόδια είναι ένας από τους μεγάλους στόχους της βιωσιμότητας της πόλης. Το περπάτημα είναι ανεξάρτητος τρόπος μετακίνησης, δωρεάν, άσκηση και προϋπόθεση υγείας. Είναι θεμέλιο για την κοινωνικότητα και την επικοινωνία της πόλης [3]. Η προσφορά ενός ευχάριστου περιβάλλοντος για περπάτημα στους δρόμους γειτονιάς, αλλά και στους κεντρικούς δρόμους, είναι αναγκαία συνθήκη για να είναι η πόλη φιλική απέναντι στους κατοίκους της, στους ξένους επισκέπτες, στα παιδιά και στα άτομα με ειδικές ανάγκες. Η πόλη πρέπει να είναι «προσπελάσιμη» από όλους και με ίσους όρους [3]. Η διαμόρφωση χώρων για τη στάση και την κίνηση του πεζού είναι ταυτόχρονα και εξωραϊσμός της πόλης. Ο χρήστης του αυτοκίνητου δεν έρχεται σε άμεση επαφή με το χώρο, δεν προσεγγίζει την λεπτομέρειά του. Η κίνησή του είναι τυποποιημένη, μηχανική. Δεν έχει λοιπόν σοβαρές αισθητικές απαιτήσεις. Αντίθετα ο πεζός δεν διέρχεται αδιάφορα από το χώρο. Οι συνθήκες της κίνησής του, του δίνουν την ευκαιρία να προσέξει τη λεπτομέρεια, να σταθεί, να ζήσει το περιβάλλον της διαδρομής [3]. Τα παραπάνω υποδεικνύουν ότι ο σχεδιασμός της κίνησης του πεζού δεν περιορίζεται μόνο στη διασφάλιση ενός ελεύθερου διαδρόμου κίνησης, αλλά ταυτίζεται με την κατασκευή ενός κατάλληλου χώρου μέσω της σωστής επιλογής υλικών και Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.1

27 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση συνοδευτικού εξοπλισμού (έργα τέχνης, πινακίδες σήμανσης και πληροφόρησης, καθιστικά, στέγαστρα, φωτιστικά, πράσινο). Ο σχεδιασμός της κίνησης του πεζού είναι ένα πρόβλημα αρχιτεκτονικής, πρόβλημα κατασκευής και πρόβλημα οργάνωσης των ευρύτερων δικτύων της πόλης. Ο χώρος για τον πεζό συνδέεται με την αρχιτεκτονική των παρακείμενων κτιρίων που προβάλλονται πάνω του και αρθρώνεται με την αρχιτεκτονική των δικτύων μετακίνησης και ιδιαίτερα της δημόσιας συγκοινωνίας. Για να υπάρχουν πεζοί πρέπει η πόλη να διαθέτει ικανοποιητική δημόσια συγκοινωνία. Όσοι την χρησιμοποιούν περπατούν πολύ. Πρέπει επίσης να ασκείται μια αυστηρή πολιτική ελέγχου της κίνησης και της στάθμευσης των οχημάτων [3]. 2.2 Ευρωπαϊκή Χάρτα [4] Σχετικά με τις πολιτικές διευκόλυνσης της κίνησης του πεζού έχουν γραφτεί τα τελευταία χρόνια πολλά κείμενα, Διακηρύξεις, Χάρτες, Μανιφέστα κ.λπ. Ένα από τα πιο πλήρη και ενδιαφέροντα κείμενα είναι η Ευρωπαϊκή Χάρτα Για Τα Δικαιώματα Του Πεζού, που ψηφίστηκε από το Ευρωπαϊκό κοινοβούλιο το Παρακάτω παρουσιάζονται οι βασικές αρχές που διέπουν την Ευρωπαϊκή Χάρτα [4]: Ι. Ο κάτοικος έχει δικαίωμα να ζει σε ένα υγιεινό περιβάλλον και να απολαμβάνει ελεύθερα τους δημόσιους χώρους κάτω από συνθήκες που δεν διαταράσσουν τη φυσική και ψυχολογική του άνεση. II. Ο κάτοικος έχει δικαίωμα να ζει στα κέντρα των πόλεων ή των χωριών, έστω και αν αυτά σχεδιάστηκαν παλαιότερα για τις ανάγκες του αυτοκινήτου, και να μπορεί να επισκέπτεται τα σημαντικότερα σημεία τους είτε περπατώντας είτε με το ποδήλατο. IIΙ. Τα παιδιά, οι ηλικιωμένοι και τα άτομα με κινητικά προβλήματα έχουν δικαίωμα για πόλεις που διευκολύνουν την κοινωνικοποίηση τους και όχι που επιβαρύνουν τις αδυναμίες τους. IV. Τα μειονεκτούντα άτομα δικαιούνται ειδικών μέτρων τα οποία θα τους εγγυώνται την όσο το δυνατό μεγαλύτερη ανεξαρτησία κινητικότητας μέσω προσαρμογής του Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.2

28 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση δημόσιου χώρου, τεχνικών συστημάτων κυκλοφορίας και δημοσίων μέσων μεταφοράς (διαχωριστικές γραμμές, προειδοποιητικές ενδείξεις, ακουστική σήμανση, πρόσβαση με ευκολία σε λεωφορεία, τραμ και τραίνα). V. Ο πεζός δικαιούται να έχει στην αποκλειστική του χρήση αφενός μεν αστικές ζώνες, κατά το δυνατόν εκτεταμένες, οι οποίες δεν θα αποτελούν απλώς νησίδες πεζών αλλά θα εντάσσονται αρμονικά στη γενική συγκρότηση της πόλης, αφετέρου δε διασυνδεόμενες σύντομες, ευνοϊκότερες και ασφαλείς διαδρομές. VI. Συγκεκριμένα, ο πεζός έχει δικαίωμα: α) στην τήρηση των προδιαγραφών που θεωρούνται αποδεκτές από επιστημονική άποψη και αφορούν στις εκπομπές θορύβου και χημικών ουσιών από τα αυτοκίνητα. β) στη γενικευμένη χρήση, στα δημόσια μεταφορικά μέσα, αυτοκινήτων που δεν αποτελούν πηγή ατμοσφαιρικής ρύπανσης ή ηχορύπανσης. γ) στη δημιουργία χώρων πράσινου, μεταξύ άλλων, μέσω της δενδροφύτευσης αστικών περιοχών. δ) στον καθορισμό ορίων ταχύτητας και στην επαναδιευθέτηση των οδών και των διασταυρώσεων ώστε να υπάρχουν πραγματικές εγγυήσεις για την κυκλοφορία των πεζών και των ποδηλατών. ε) στην απαγόρευση των διαφημίσεων που προβάλλουν την επικίνδυνη και αντικανονική χρήση του αυτοκινήτου. στ) σε αποτελεσματικά συστήματα σήμανσης που να εξυπηρετούν και όσους στερούνται όρασης ή ακοής. ζ) σε ειδικά μέτρα που θα επιτρέπουν τη στάση, την πρόσβαση και τη διάσχιση οδών και πεζοδρομίων. η) στην προσαρμογή του οχήματος και του εξοπλισμού ειδικότερα κατά τρόπο ώστε να αμβλυνθούν τα πιο αιχμηρά μέρη του και να καταστούν αποτελεσματικότερα τα συστήματα προειδοποιητικών φωτεινών σημάτων. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.3

29 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση θ) στην καθιέρωση ενός συστήματος ευθύνης περί του κινδύνου ούτως ώστε εκείνοι που δημιουργούν τον κίνδυνο να υφίστανται και τις οικονομικές συνέπειες (όπως π.χ. στη Γαλλία από το 1985). ι) στην εκπαίδευση οδηγών αυτοκινήτων που θα αποβλέπει σε προσαρμοσμένη οδική συμπεριφορά ως προς τους πεζούς και όσους κυκλοφορούν με μικρή ταχύτητα. VII. Ο πεζός έχει δικαίωμα για απόλυτη και πλήρη ελευθερία μετακίνησης, η οποία είναι δυνατή με τη χρησιμοποίηση όλων των μέσων μεταφοράς. Συγκεκριμένα, έχει δικαίωμα: α) σε φιλικό για το περιβάλλον πλήρες δίκτυο δημοσίων μεταφορικών μέσων, κατάλληλο για την ικανοποίηση των αναγκών όλων των πολιτών, μειονεκτούντων ή μη. β) σε διευκολύνσεις για τα ποδήλατα που θα καλύπτουν ολόκληρη την πόλη. γ) στη διαμόρφωση χώρων στάθμευσης κατά τέτοιο τρόπο που δεν παρεμποδίζουν την κινητικότητα των πεζών και θα τους επιτρέπουν να επωφελούνται από τα πλεονεκτήματα που προκύπτουν από τον αρχιτεκτονικό σχεδιασμό τους. VIII. Κάθε κράτος πρέπει να εξασφαλίζει την πλήρη ενημέρωση των πεζών ως προς τα δικαιώματά τους καθώς και ως προς τις εναλλακτικές δυνατότητες κυκλοφορίας που είναι φιλικές τόσο για τα άτομα όσο και για το περιβάλλον, μέσω των καταλληλότερων διαύλων και ήδη από τις πρώτες βαθμίδες της σχολικής εκπαίδευσης. 2.3 Κατηγορίες πεζοδρόμων [3] Ανάλογα με το βαθμό ανάμιξης του πεζού με τα τροχοφόρα διακρίνονται οι πεζόδρομοι στις πιο κάτω κατηγορίες. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.4

30 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση α. Αμιγείς πεζόδρομοι Οι πεζόδρομοι αυτής της κατηγορίας χωρίζονται σε δύο ομάδες. Στην πρώτη ομάδα οι συνθήκες ή η διαμόρφωση ή και τα δύο μαζί αποκλείουν ολοκληρωτικά κάθε τροχοφόρο. Στην δεύτερη ομάδα ανήκουν όλοι οι συνήθεις «αμιγείς» πεζόδρομοι, που όμως, για λόγους κυρίως ασφάλειας επιτρέπουν την έκτακτη διάβαση οχημάτων σε περίπτωση ανάγκης (ασθενοφόρα, πυροσβεστικά καθώς και, μετά από ειδική άδεια, μεταφοράς οικοδομικών υλικών ή επίπλων) [3]. β. Πεζόδρομοι με πρόσβαση τροχοφόρων για ορισμένες ώρες Πρόκειται για περιπτώσεις πεζόδρομων, συνήθως με καταστήματα ή άλλες εμπορικές χρήσεις χρήσεις, που απαιτούν ανεφοδιασμό. Η τροφοδοσία τους με αυτοκίνητα επιτρέπεται ορισμένες ώρες του 24ώρου, συνήθως «νεκρές για την εμπορική κίνηση». Φυσικά και για αυτήν την περίπτωση επιτρέπονται όλο το 24ωρο οι εξαιρέσεις που επιβάλλουν οι περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης [3]. γ. Πεζόδρομοι με πρόσβαση για ορισμένες κατηγορίες οχημάτων Συνήθως στα αυτοκίνητα των κατοίκων της περιοχής επιτρέπεται η κίνηση στον πεζόδρομο για να σταθμεύουν είτε σε ιδιωτικό χώρο είτε και σε καθορισμένο κοινόχρηστο. Πέρα από αυτά ισχύουν και εδώ οι εξαιρέσεις των περιπτώσεων έκτακτης ανάγκης [3]. Ακόμη σε ορισμένους πεζόδρομους, κυρίως στα κέντρα των πόλεων, επιτρέπεται η κίνηση των Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (λεωφορεία ή τραμ), με μειωμένες κατά το δυνατό ταχύτητες και ενδεχομένως και των ταξί [3]. δ. «Πεζόδρομοι» με «ήπια» κυκλοφορία τροχοφόρων ( Woonerf ) δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας Επιτρέπουν την αρμονική συνύπαρξη πεζών και αυτοκινήτων. Η χαμηλή ροή των οχημάτων εξυπηρετείται με την διαμόρφωση ενός διαδρόμου στο εσωτερικό του πεζόδρομου, που λόγω περιορισμένου πλάτους υποχρεώνει τα αυτοκίνητα να κινούνται αργά. Το χρώμα και η υφή του διαδρόμου αυτού είναι διαφορετικά [3]. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.5

31 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Και στις δύο αυτές περιπτώσεις πάντως ο πεζός έχει το προβάδισμα σε όλο το πλάτος του πεζόδρομου. Συνήθως το όριο ταχύτητας στους δρόμους ήπιας κυκλοφορίας είναι 30 χλμ/ώρα. 2.4 Χαρακτηριστικά πεζόδρομου [5] Είναι σημαντικό να αναγνωριστούν οι παράγοντες που ενισχύουν τη ζήτηση για περισσότερες και καλύτερες υποδομές για πεζούς και ποδηλάτες. Οι σημαντικότεροι από αυτούς είναι οι παρακάτω : 1. Η τοπογραφία: Η δραστηριότητα των πεζών και ποδηλάτων τείνει να είναι μεγαλύτερη σε επίπεδες περιοχές από ότι σε λοφώδεις. 2. Η φύση της τοπικής κοινωνίας: Το περπάτημα και η ποδηλασία είναι πιο πιθανό να εμφανιστεί σε κοινωνίες με μεγάλη περιεκτικότητα σε νέους ανθρώπους. 3. Δείκτης κατοχής Ι.Χ. αυτοκινήτου: Ο υψηλός δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. αυτοκινήτου μειώνει των αριθμό των πεζών και των ποδηλατών, ακόμα και σε κοντινές αποστάσεις. 4. Τοπικές χρήσεις γης: Το περπάτημα και η ποδηλασία χρησιμοποιούνται κατ εξοχήν για μικρές διαδρομές. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι αποστάσεις μεταξύ τοπικών προελεύσεων και προορισμών (π.χ. σπίτι-σχολείο, σπίτι-αγορά) να επηρεάζει τη ζήτηση ιδιαίτερα για πολύ νέους και ηλικιωμένους. 5. Ποιότητα παροχών: Όταν η ποιότητα των υποδομών για περπάτημα και ποδηλασία ενισχύεται, τότε η ζήτηση θα τείνει να αυξηθεί. 6. Ασφάλεια και προστασία: Είναι σημαντικό οι πεζοί και οι ποδηλάτες να αισθάνονται ασφαλείς και προστατευμένοι χρησιμοποιώντας τις υποδομές. Για τους πεζούς αυτό σημαίνει απαλλαγή από τις συγκρούσεις με μηχανοκίνητα μέσα καθώς επίσης, ελαχιστοποίηση του φόβου προσωπικής επίθεσης και του κινδύνου για πτώση (ειδικότερα σημαντικό για ηλικιωμένους ανθρώπους και έγκυες γυναίκες) λόγω ακανόνιστης επιφάνειας. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.6

32 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Οι χρήσεις γης που εξυπηρετούν οι πεζόδρομοι [3] Κατάταξη των πεζόδρομων ανάλογα με τις χρήσεις που εξυπηρετούν, οι οποίες κυρίως σχετίζονται με τις ειδικές προδιαγραφές μορφής και εξοπλισμού που απαιτούνται για κάθε κατηγορία. Πεζόδρομοι περιοχών κατοικίας. Πεζόδρομοι κέντρων πόλεων και ειδικότερα εμπορικοί πεζόδρομοι. Πεζόδρομοι ιστορικών ή παραδοσιακών τμημάτων. Πεζόδρομοι περιοχών του δευτερογενούς τομέα όπως λ.χ. βιοτεχνικών κέντρων. Τουριστικοί πεζόδρομοι. Πεζόδρομοι σε περιοχές ψυχαγωγικών εγκαταστάσεων. Πεζόδρομοι/μονοπάτια ενταγμένα στα πάρκα, στους αρχαιολογικούς χώρους, σε αθλητικές εγκαταστάσεις και σε ελεύθερους χώρους. Αν επεκταθεί η διερεύνηση αυτή και στους περιαστικούς πεζόδρομους θα μπορούσαν να προστεθούν: Τα δασικά πεζοπορικά-ορειβατικά μονοπάτια. Αγροτικοί πεζόδρομοι. Παραλιακοί περίπατοι κ.λπ Διάταξη θέσεων ανάπαυσης [5] Η παροχή θέσεων ανάπαυσης είναι ένα σημαντικό χαρακτηριστικό στο σχεδιασμό, ιδιαίτερα στις πεζοδρομημένες περιοχές. Δημοσιευμένες οδηγίες για το σχεδιασμό πεζοδρομημένων περιοχών έχουν διευκρινίσει ότι: Τα καθίσματα πρέπει να βρίσκονται στη σωστή θέση, λειτουργία, σχεδιασμένα ώστε να αντέχουν, αισθητικά ευχάριστα και να έχουν χαμηλή απαίτηση συντήρησης. Δύο τύποι μπορούν να προσδιοριστούν: Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.7

33 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση α) Θέσεις κατασκευασμένες με σκοπό το κάθισμα π.χ. πάγκοι και καθίσματα β) Θέσεις που προέρχονται από κατασκευές που ο αρχικός τους σχεδιασμός δεν ήταν το κάθισμα π.χ. σκαλιά, πεζούλια Οι περιοχές με καθίσματα δεν πρέπει να εμποδίζουν την κυκλοφορία, ούτε να γίνονται αντικείμενο ώστε να υπάρχουν δυσάρεστες καταστάσεις. Θα πρέπει να υποκινούν κοινωνικές επαφές ανάμεσα στις διάφορες ομάδες. Πρέπει να έχουν θέα στις διάφορες δραστηριότητες, να ενισχύουν το οπτικό ενδιαφέρον και να είναι τοποθετημένα παράλληλα σε μεγάλες ροές πεζών, ειδικότερα σε στενούς δρόμους. Οι θέσεις για ανάπαυση παίζουν καθοριστικό ρόλο για τα άτομα με κινητικές δυσκολίες, αφού παρέχουν αναγκαίες περιοχές για ξεκούραση. Αυτό σημαίνει η δυνατότητα πρόσβασης ατόμων με κινητικές δυσκολίες μπορεί να αυξηθεί, διασφαλίζοντας ότι οι παροχές θέσεων θα παραμείνουν ως έχουν. Ένα επιπλέον θέμα που απαιτεί προσεκτική εκτίμηση είναι ο «τύπος» και ο «αριθμός» των θέσεων που θα δοθούν για χρήση. Είναι σημαντικό να βασιστούν σε αποτελέσματα από έρευνες για τις ανάγκες κάθε περιοχής όπως επίσης και με συζητήσεις με αντιπροσώπους των ατόμων με κινητικές δυσκολίες της περιοχής. Το τελευταίο είναι ιδιαίτερα σημαντικό αφού για να ικανοποιηθούν οι ανάγκες των ατόμων με κινητικές δυσκολίες και των ηλικιωμένων, διαφέρει ο τύπος των καθισμάτων από συμβατικές θέσεις ύψους mm πάνω από το επίπεδο βαδίσματος, σε εξέχουσες θέσεις των 800 mm που μπορεί να χρειαστούν. Στα κεντρικά εμπορικά κέντρα και γενικότερα στις κεντρικές περιοχές της πόλης τα πεζοδρόμια πρέπει να σχεδιάζονται προσαρμοσμένα στους υψηλούς φόρτους κυκλοφορίας των πεζών, έτσι το οδικό περιβάλλον σε αυτές τις περιοχές συχνά κατασκευάζεται για διάφορες χρήσεις. Ο πεζοδρομημένος χώρος αποτελείται γενικά από τρεις ζώνες: τη μπροστινή ζώνη οικοδόμησης, τη ζώνη πεζή μετακίνησης και τη ζώνη διαφόρων γνωρισμάτων όπως ανάπαυσης και φύτευσης. Αυτές οι τρεις ζώνες και τα χαρακτηριστικά τους πλάτη φαίνονται στο Σχήμα 2.1. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.8

34 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Σχήμα 2.1: Χώροι αναμονής και ανάπαυσης Πηγή: [6] 2.5 Χαρακτηριστικά των πεζών Απαιτήσεις των πεζών σε χώρο Στα παρακάτω Σχήματα 2.2 και 2.3 παρουσιάζονται οι απαιτήσεις των πεζών σε χώρο σύμφωνα με το εγχειρίδιο Pedestrian Facilities Guidebook [6]. Συγκεκριμένα το Σχήμα 2.2 παρουσιάζει τις απαιτούμενες αποστάσεις που χρειάζεται για να περπατήσουν δύο άνθρωποι δίπλα-δίπλα στην ίδια ή σε διαφορετική κατεύθυνση. Το Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.9

35 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση μέσο διάστημα είναι 1.4m. Το Σχήμα 2.3 δείχνει τις απαιτήσεις στο χώρο που χρειάζεται ο μέσος πεζός έτσι ώστε η μετακίνηση του να είναι άνετη σε διάφορες καθημερινές δραστηριότητες. Αυτές οι πληροφορίες είναι χρήσιμες στους υπεύθυνους σχεδιασμού για τον υπολογισμό του χώρου που θεωρείται απαραίτητος για την παροχή ικανοποιητικού βαθμού άνεσης των πεζών [6]. Πηγή:[6] Σχήμα 2.2: Σωματικές διαστάσεις στην πεζή μετακίνηση και στους χώρους ανάπαυσης Πηγή:[6] Σχήμα 2.3: Απαιτήσεις των πεζών σε χώρο. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.10

36 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Ταχύτητα πεζών Ένα σημαντικό στοιχείο όσον αφορά στον σχεδιασμό των πεζόδρομων είναι η ταχύτητα βαδίσματος. Είναι απαραίτητο να παρέχεται επαρκής χρόνος ώστε να μπορούν όλοι οι πεζοί να ολοκληρώσουν τον ελιγμό και να διασχίσουν το πεζόδρομο. Είναι μια πτυχή του σχεδιασμού που χρειάζεται προσεκτική γνώση της τοπικής πραγματικότητας ώστε να προκύψει η «βέλτιστη» λύση. Έρευνες με θέμα την ταχύτητα του πεζού κατά την κίνηση του στον πεζόδρομο έχουν δείξει μια μέση τιμή με εύρος 1.2 m/s με 1.35 m/s σε πολυσύχναστη περιοχή και με ανάμεικτες ηλικιακές ομάδες πεζών. Ωστόσο, αν οι πεζόδρομοι έχουν λιγότερο κόσμο, τότε η μέση ταχύτητα κίνησης του πεζού προσεγγίζει την ταχύτητα 1.6 m/s. Ωστόσο για άτομα με κινητικές δυσκολίες η πιο κατάλληλη τιμή είναι 0.5 m/s, συνεπώς αν πρέπει να ικανοποιηθούν οι ανάγκες όλων των πεζών προτείνεται ο σχεδιασμός να γίνεται με την παραπάνω ταχύτητα [5]. Στον παρακάτω Πίνακα 2.1 παρουσιάζονται περιληπτικά οι προτάσεις σχετικά με τις ταχύτητες των πεζών (άνω των 65 ετών) όταν κινούνται στο πεζόδρομο. Πίνακας 2.1: Απαιτούμενες ταχύτητες για τους πεζούς κατά τη κίνηση τους στο πεζόδρομο. ΗΛΙΚΙΕΣ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΠΟΣΟΣΤΟ (%) ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ¹ ΒΑΔΙΣΜΑΤΟΣ ΜΕΙΩΣΗΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΑΝΩ ΤΩΝ 65 ΕΤΩΝ ΓΙΑ ΧΡΟΝΙΚΑ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΟ ΤΗΝ ΠΡΟΣΦΑΤΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΒΑΔΙΣΜΑ² HCMc* ΠΟΣΟΣΤΟ (%) ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ ΤΟΥ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥ Πηγή:[7] (m/s) (ft/s) 14% < (m/s) (ft/s) 29% 1 Εάν είναι απαραίτητο προσαρμόζεται η μικρότερη ταχύτητα κατά τη διάσχιση του δρόμου για την περίπτωση της «ομάδας» / «παρέας». 2 Όταν η διάσχιση του δρόμου περιορίζεται χρονικά (π.χ. από κάποιο φωτεινό σηματοδότη) * Το πρόσφατο Highway Capacity Manual (HCM) (οδηγός-εγχειρίδιο για τη χωρητικότητα-ικανότητα των εθνικών δρόμων) χρησιμοποιεί ταχύτητα 1.4 m/sec (4.5 ft/sec) ως ταχύτητα σχεδιασμού κατά τη διάσχιση του δρόμου [7]. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.11

37 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Αποστάσεις βαδίσματος [5] Η απόσταση βαδίσματος επηρεάζει το σχεδιασμό των πεζοδρόμων δοθέντος ότι όσο μικρότερη είναι μια διαδρομή, τόσες περισσότερες πιθανότητες υπάρχουν να πραγματοποιηθεί με τα πόδια. Έχει βρεθεί ότι πάνω από το 60% όλων των διαδρομών κάτω του 1.5 km γίνονται με τα πόδια, ενώ οι διαδρομές των πεζών σπάνια ξεπερνούν τα 3 km σε μήκος. Αυτό σημαίνει ότι για την προώθηση του βαδίσματος οι αποστάσεις μεταξύ των προελεύσεων (π.χ. σπίτι) και των προορισμών (π.χ. μαγαζιά) πρέπει να είναι κατά προτίμηση μικρότερες του ενός χιλιομέτρου(1km). Τα παραπάνω αφορούν φυσιολογικές αποστάσεις για ενεργητικούς και σε φόρμα ανθρώπους. Η κινητική ικανότητα των ηλικιωμένων και των αναπήρων είναι σίγουρα μικρότερη. Τέτοιοι περιορισμοί στην κινητική ικανότητα είναι σημαντικοί όχι μόνο όταν διασχίζεται ένας δρόμος αλλά επίσης και όταν κάποιος κινείται σε έναν πεζόδρομο. Έχει επισημανθεί ότι κάθε σχεδιασμός πρέπει να έχει ως βάση την ικανοποίηση των αναγκών του 80% των πεζών Χρόνος αντίδρασης των πεζών [5] Για λόγους απλότητας, προτείνεται η τιμή 3 sec, μια λογική μέση τιμή μεταξύ των τιμών που αντιπροσωπεύει το 50% και 85% του πληθυσμού (2.5 και 3.75 sec, αντίστοιχα) Σχέση των πεζών με τη ροή της κυκλοφορίας Χωρητικότητα Δεδομένων των απαιτήσεων των Αμερικάνων ως προς την περιοχή άνεσής τους κατά το βάδισμα, προκύπτει ότι η ικανότητα βαδίσματος κυμαίνεται στους 4000 πεζούς/ώρα/μέτρο. Για λόγους απλότητας, προτείνεται χωρητικότητα της τάξης των 75 πεζών/λεπτό/μέτρο (4500 πεζοί/ώρα/μέτρο). Επίσης, προτείνεται για τη συγκεκριμένη χωρητικότητα η ταχύτητα 0.75 m/sec και ζώνη χώρου για την προφύλαξη του πεζού η τιμή 0.75 m²/πεζό. Στο Σχήμα 2.4 παρουσιάζονται τα επίπεδα χωρητικότητας των πεζών καθώς και οι ταχύτητες που μπορούν να αναπτύξουν σε κάθε ένα από αυτά. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.12

38 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Σχήμα 2.4: Επίπεδα χωρητικότητας των πεζών Πηγή:[6] Φυσικές ικανότητες πεζών [8] Η φυσική ικανότητα των πεζών επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες. Ένας σημαντικός αριθμός από αυτούς παρουσιάζει υψηλή ποικιλομορφία ακόμα και κατά τη διάρκεια της ίδιας διαδρομής. Στον παρακάτω Πίνακα 2.2 παρουσιάζονται τα τυπικά χαρακτηριστικά που κάνουν τους πεζούς να διαφέρουν μεταξύ τους καθώς επίσης και ο τρόπος που επηρεάζει αυτή η διαφοροποίηση τη συμπεριφορά τους. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.13

39 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Πίνακας 2.2: Τυπικά χαρακτηριστικά των πεζών και ο τρόπος διαφοροποίησης συμπεριφοράς τους. Στοιχεία διαφορετικότητας πεζών Ύψος Ταχύτητα αντανακλαστικών Αντοχή Οπτική αντίληψη Χρόνος αδιάσπαστης προσοχής και γνωστικές δυνατότητες Ικανότητα αντοχής σε διαφορετικές καιρικές συνθήκες Ισορροπία και σταθερότητα Αίσθημα ασφάλειας και προστασίας Χειρονακτική επιδεξιότητα και συντονισμός Αποτελέσματα Ικανότητα να βλέπει αντικείμενα Ικανότητα να είναι ορατός Ανικανότητα αποφυγής επικίνδυνων καταστάσεων Μέγιστος χρόνος ταξιδιού Ικανότητα αντίληψης του γύρω περιβάλλοντος Απαιτούμενος χρόνος για να παρθεί μια απόφαση Δυσκολίες σε άγνωστο ή καινούριο περιβάλλον Ανικανότητα να διαβάσεις ή να κατανοήσεις τις προειδοποιητικές πινακίδες Προτίμηση στεγασμένων διαδρομών Πιθανότητα απώλειας ισορροπίας Προθυμία χρήσης όλου ή ενός τμήματος της διαδρομής Ικανότητα να χρησιμοποιήσει πολύπλοκους μηχανισμούς Στοιχεία του σχεδιασμού που επηρεάζονται Μέρη με χαμηλή οπτική αντίληψη Πιθανά σημεία σύγκρουσης Χώροι ανάπαυσης Ευανάγνωστη σήμανση Αντίληψη διαγραμμισμένων περιοχών Οδικά ατυχήματα Αντίληψη επιφάνειας περπατήματος Αντίληψη κίνησης Σωστή απόφαση Χρήση σήμανσης Τοποθεσία και αποκάλυψη διαδρομών Πρόνοια για σκαλιά και ράμπες Ύψος κρασπέδου Φωτισμός Εγρήγορση Παράλληλος διαχωρισμός από την κίνηση Πυκνότητα πεζών Ταχύτητα και πυκνότητα κυκλοφορίας Ενεργοποίηση από πεζούς σημάτων κυκλοφορίας Ακρίβεια εκτίμησης ταχύτητας και απόστασης Δυσκολία στον προσδιορισμό της κατεύθυνσης του ήχου Ποσότητα ενέργειας που ξοδεύεται κατά την κίνηση Επιλογή κατάλληλης στιγμής για διάσχιση του δρόμου Αντίληψη ήχων Ταχύτητα βαδίσματος Μέριμνα για υποδομών στα περάσματα των δρόμων Ανάγκη ενίσχυσης με οπτική πληροφορία Χρόνος διάσχισης δρόμου Μήκος ταξιδιού Ποιότητα επιφάνειας βαδίσματος Πηγή[8] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.14

40 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση 2.6 Ποιοτικά χαρακτηριστικά των πεζών [2] Στο συγκεκριμένο κεφάλαιο δίδονται ορισμένοι ορισμοί για την άνεση και ασφάλεια των πεζών καθώς επίσης και διευκρινίσεις για το επίπεδο άνεσης και τη δυνατότητα πρόσβασης του χρήστη πεζοδρομημένων περιοχών. Ως «άνεση» ορίζεται: "η συναισθηματικά θετική αντίδραση στις εξωτερικές συνθήκες ή καταστάσεις (φυσιολογικές, φυσικές, κοινωνικές και ψυχολογικές). Όντας μια βιωματική σύγκριση μεταξύ πραγματικών αντικειμένων ή γεγονότων με κάποιο σημείο αναφοράς." Το «επίπεδο άνεσης» που βιώνει ο πεζός καθώς περπατάει είναι ένα αποτέλεσμα των πολλών και διαφορετικών αλληλεπιδράσεων με το περιβάλλον. Χαμηλό επίπεδο άνεσης νοείται η αλληλεπίδραση με έναν μονωμένο παράγοντα, οι τιμές του οποίου μπορεί να ποικίλλουν ανάλογα με το πρόσωπο και την κατάσταση που θα βρεθεί. Κατά συνέπεια, το αίσθημα της άνεσης εξαρτάται από το άτομο, την κατάσταση και το περιβάλλον. Η «ασφάλεια» και η «προστασία» των πεζών ορίζεται ως μια κατάσταση που ενδέχεται να βρεθεί ο πεζός είτε αυτή είναι τραυματισμός είτε οποιαδήποτε μορφής απειλή. Το αίσθημα της ασφάλειας είναι συνδεδεμένο ευθέως με την απώλεια της ζωής, τραυματισμό και ζημιά της περιουσίας του πεζού από τροχαίο ατύχημα. Είναι ωστόσο συσχετισμένο με αισθήματα όπως ο φόβος που δέχεται ο άνθρωπος από το περιβάλλον του. Η «δυνατότητα πρόσβασης» είναι η αντικειμενική κατάσταση σχετικά με το χρόνο και την προσπάθεια να επιτευχθούν οι διαφορετικές θέσεις. Η ασφάλεια, η προστασία και η δυνατότητα πρόσβασης δεν είναι πάντα άμεσα συνδεδεμένες με τα συναισθήματα των ανθρώπων αλλά συνήθως με το συνολικό αίσθημα της άνεσης. Παρακάτω παρουσιάζονται αποτελέσματα ερευνών που έχουν διεξαχθεί στην Ελλάδα και σε χώρες του εξωτερικού καθώς επίσης και στατιστικά στοιχεία αναφορικά με το θέμα της ασφάλειας των πεζών. Οι έρευνες αυτές παρατίθενται με σκοπό να Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.15

41 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση οδηγήσουν σε μια καλύτερη κατανόηση του προβλήματος της ασφάλειας των πεζών και άρα στη εξαγωγή συμπερασμάτων και προτάσεων για τη επίλυσή του. 2.7 Οι πεζοί στην Ελλάδα Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει αρκετές αξιόλογες προσπάθειες για τη βελτίωση της ασφάλειας των πεζών. Στη συνέχεια παρουσιάζονται ορισμένα στοιχεία για τις προσπάθειες αυτές που έγιναν τόσο από την πλευρά της Πολιτείας, όσο και από την πλευρά των πολιτών Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ.) [9] Ο Κ.Ο.Κ. στο Γ κεφάλαιο περιλαμβάνει τους κανόνες οδικής συμπεριφοράς. Συγκεκριμένα στα άρθρα που ακολουθούν (38, 39, 41, 48) παρατίθεται το θεσμικό πλαίσιο όσον αφορά την κυκλοφορία των πεζών: Το Άρθρο 38 περιλαμβάνει τους κανόνες κυκλοφορίας των πεζών στους κοινόχρηστους χώρους και σε τμήματα της οδού, καθώς επίσης και τα πρόστιμα που προβλέπονται από τον Κ.Ο.Κ. για τους παραβάτες. Το Άρθρo 39 αναφέρεται στην συμπεριφορά των οδηγών προς τους πεζούς ιδιαίτερα σε τμήματα της οδού που υποχρεούται οι οδηγοί να παραχωρούν προτεραιότητα στους πεζούς χρήστες της οδού. Το Άρθρο 41 περιέχει ορισμένους ειδικούς κανόνες που αφορούν συνοδείες, πομπές και κίνηση αμαξιδίων Ατόμων με Αναπηρίες (ΑμεΑ) ή βρεφών. Το Άρθρo 48 αναφέρεται στην απαγόρευση κατάληψης τμημάτων της οδού από εμπόδια ή εγκαταστάσεις ιδιαίτερα αν με αυτά παρεμποδίζεται η κυκλοφορία. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.16

42 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Πρωτοβουλίες για τα δικαιώματα των πεζών στην Ελλάδα ΠΕΖΗ - Πρωτοβουλία πολιτών για τα δικαιώματα των πεζών [10] To σωματείο «ΠΕΖΗ» αποτελεί μια κίνηση των πολιτών για την υπεράσπιση των δικαιωμάτων τους. Συγκροτήθηκε από πολίτες που αντιδρούν στην καταπάτηση των στοιχειωδών δικαιωμάτων τους και είναι αποφασισμένοι να αγωνισθούν γι αυτά. Η Κίνηση «ΠΕΖΗ» διεκδικεί : Την πλήρη εφαρμογή από το κράτος και την τοπική αυτοδιοίκηση της «Χάρτας για τα Δικαιώματα των Πεζών», που εγκρίθηκε το 1988 από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Την πλήρη εφαρμογή των Διακηρύξεων του Άμστερνταμ (1994) και της Κοπεγχάγης (1996) του Ευρωπαϊκού Δικτύου Πόλεων χωρίς Αυτοκίνητα, στο οποίο συμμετέχει και ο Δήμος Αθηναίων, χωρίς δυστυχώς καμία συγκεκριμένη ενέργεια και πρακτική εφαρμογή. Τη δέσμευση των υποψηφίων για τις δημοτικές και νομαρχιακές εκλογές ότι θα εφαρμόσουν τις παραπάνω διατάξεις και διακηρύξεις Προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής σε σχολεία Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια έχουν σχεδιασθεί και υλοποιηθεί ορισμένα προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία μέσω του Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων. Τα προγράμματα αυτά έχουν στόχο την ενημέρωση των μαθητών σχετικά με τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν όταν κινούνται στους δρόμους, είτε ως πεζοί, είτε αργότερα ως οδηγοί/επιβαίνοντες αυτοκινήτων και δικύκλων. Οι δραστηριότητες προγραμμάτων κυκλοφοριακής αγωγής αφορούν: Στη συλλογή πληροφοριών από βιβλία και άρθρα σχετικά με την κυκλοφοριακή αγωγή. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.17

43 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Στη συλλογή πληροφοριών από το διαδίκτυο σχετικά με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (εύρεση σχετικού νομοθετήματος). Στη συγκέντρωση στατιστικών στοιχείων τροχαίων ατυχημάτων. Στην κατανόηση του τρόπου συμπεριφοράς πεζών/οδηγών μέσω συμπλήρωσης ερωτηματολογίων. Στην προβολή εκπαιδευτικών ταινιών. Οι εν λόγω δραστηριότητες βοηθούν τους μαθητές : Να αποκτήσουν νέες γνώσεις σχετικά με τους κανόνες του Κ.Ο.Κ. και του τρόπου λειτουργίας των πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής. Να εξασκηθούν στην αναζήτηση πληροφοριών για θέματα που αφορούν τους πεζούς (κυρίως μέσω Διαδικτύου). Να συνειδητοποιήσουν το πρόβλημα των τροχαίων ατυχημάτων και κατ επέκταση να αναγνωρίσουν την αναγκαιότητα πρόληψης των ατυχημάτων. Να κατανοήσουν το σχετικό θεσμικό πλαίσιο και τους φορείς που εμπλέκονται άμεσα στη διατήρηση της άνετης κυκλοφοριακής στους δρόμους Οδηγίες σχεδιασμού για την αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση των ΑμΕΑ [1] Το Γραφείο Μελετών για Άτομα με Ειδικές Ανάγκες (ΑμΕΑ) του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., στα πλαίσια της προσπάθειας που έχει αναλάβει για την προώθηση της δυνατότητας αυτόνομης διακίνησης και διαβίωσης όλων των πολιτών, συνέστησε ομάδες εργασίας από τεχνικούς - εκπροσώπους διαφόρων υπουργείων και φορέων, οι οποίες συνέταξαν τις «Οδηγίες Σχεδιασμού για την Αυτόνομη Διακίνηση και Διαβίωση ΑμΕΑ» που μεταξύ των άλλων περιλαμβάνουν και τις εξής ενότητες: Διαμόρφωση εξωτερικών χώρων κίνησης πεζών. Ράμπες ατόμων και αμαξιδίων. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.18

44 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Οι οδηγίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως προδιαγραφές από τις αρμόδιες υπηρεσίες, ιδιαίτερα τώρα που δρομολογούνται μεγάλα τεχνικά έργα σε ολόκληρη την Ελλάδα. Όταν λαμβάνονται υπ' όψιν από το στάδιο της μελέτης, η εφαρμογή τους επιβαρύνει ελάχιστα τον προϋπολογισμό του κάθε έργου, ενώ δεν ισχύει το ίδιο για την εκ των υστέρων κατασκευή τους. Στην ενότητα «διαμόρφωση εξωτερικών χώρων κίνησης πεζών» αναλύονται τα εξής στοιχεία: Πλάτος πεζοδρομίου Ύψος πεζοδρομίου Δάπεδο πεζοδρομίου Αστικός εξοπλισμός-εμπόδια Φύτευση Σήμανση Διαβάσεις-Νησίδες Κάλυψη υψομετρικών διαφορών Στην ενότητα «ράμπες ατόμων και αμαξιδίων» αναλύονται τα λειτουργικά στοιχεία μιας ράμπας τα οποία είναι: η κλίση το μήκος το πλάτος τα πλατύσκαλα το σχήμα το δάπεδο τα στοιχεία προστασίας και ασφάλειας του χρήστη Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.19

45 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Περαιτέρω ανάλυση γίνεται στο Παράρτημα Β. Στο Σχήμα 2.5 παρουσιάζονται οι απαιτούμενες χωρικές διαστάσεις για ΑμΕΑ Πηγή:[6] Σχήμα 2.5: Απαιτούμενες χωρικές διαστάσεις για ΑμΕΑ 2.8 Ασφάλεια πεζών Παρακάτω παρουσιάζονται αποτελέσματα ερευνών που έχουν διεξαχθεί στην Ελλάδα και σε χώρες του εξωτερικού καθώς επίσης και στατιστικά στοιχεία αναφορικά με το θέμα της ασφάλειας των πεζών. Οι έρευνες αυτές παρατίθενται με σκοπό να οδηγήσουν σε μια καλύτερη κατανόηση του προβλήματος της ασφάλειας των πεζών και άρα στη εξαγωγή συμπερασμάτων και προτάσεων για την επίλυση του Ατυχήματα με πεζούς στην Ελλάδα Μια από τις κύριες αιτίες θανάτων στην Ελλάδα κάθε έτος είναι τα τροχαία ατυχήματα. Κάθε χρόνο περισσότεροι από 1600 είναι οι νεκροί και περισσότεροι από Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.20

46 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση οι τραυματίες, με αποτέλεσμα την δραματική αύξηση του κοινωνικοοικονομικού κόστους. Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη (Tsourlakis, 2005) τα τροχαία ατυχήματα θα είναι η τρίτη αιτία θανάτων το Σύμφωνα με την έρευνα «National Report Of Greece» [11], και όπως προκύπτει από το ακόλουθο Σχήμα 2.6 ο αριθμός πεζών και των δύο φύλων που σκοτώθηκαν σε τροχαία ατυχήματα, ανά 1 εκατομμύριο πληθυσμού για την περίοδο λαμβάνει τη μέγιστη τιμή του για τις ηλικίες άνω των 60 ετών ειδικότερα για τους άντρες [11]. Σχήμα 2.6: Αριθμός νεκρών πεζών ανά 1 εκατομμύριο πληθυσμό για τη χρονική περίοδο Πηγή: [11] Σχήμα 2.7: Αριθμός πεζών τραυματιών ανά 1 εκατομμύριο πληθυσμό για τη χρονική περίοδο Πηγή: [11] 2003 Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.21

47 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Έρευνα στην πόλη της Θεσσαλονίκης [12] Για την μία καλύτερη προσέγγιση του επιπέδου άνεσης των πεζών και τον καθορισμό προτεραιοτήτων όσον αφορά στα μέτρα που πρέπει να μελετηθούν, πραγματοποιήθηκε μια έρευνα από το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (Α.Π.Θ.). Η έρευνα συνδύασε ερωτηματολόγια (242 σε πεζούς και 219 σε μαθητές) σε διερχόμενους πεζούς σε συγκεκριμένα τμήματα της πόλης και παρατήρηση με άμεση καταγραφή της συμπεριφοράς. Στον Πίνακα 2.3 παρουσιάζονται τα Οδικά τμήματα στα οποία έγιναν οι έρευνες ερωτηματολογίου καθώς και ο χαρακτηρισμός τους ανάλογα με τις χρήσεις γης της κάθε περιοχής. Ο σκοπός της έρευνας ήταν η μελέτη της κυκλοφορίας των πεζών στην πόλη της Θεσσαλονίκης σε ότι αφορά στην ασφάλεια τους και στην ποιότητα των μετακινήσεων τους και να διερευνηθούν οι απόψεις των πεζών. Πίνακας 2.3: Οδικά Τμήματα έρευνας ερωτηματολογίων Οδικά Τμήματα Σταυρούπολη Αμπελόκηποι Κάτω Τούμπα Αριστοτέλους Τσιμισκή Δημ. Γούναρη Περιοχή Χ. Σμύρνης: Κεντρικός εμπορικός δρόμος Δίπλα στο Δημαρχείο Μ. Μπότσαρη: Κεντρικός εμπορικός δρόμος Πεζόδρομος στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Κυριότερος εμπορικός δρόμος στο κέντρο της πόλης Πεζόδρομος στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Πηγή: [12] Από την ανάλυση των ερωτηματολογίων και των εντύπων καταγραφής προέκυψαν χρήσιμα συμπεράσματα τα βασικότερα των οποίων παρουσιάζονται στη συνέχεια: Ο κύριος λόγος για τον οποίο περπατούσαν οι πεζοί τη στιγμή της έρευνας ήταν η κατεύθυνση προς το χώρο εργασίας. Όπως διαπιστώθηκε από την Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.22

48 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση έρευνα το 63% των πεζών περπατάει σε καθημερινή βάση λιγότερο από μία ώρα. Το 74% δε νιώθει ασφάλεια όταν διασχίζει το δρόμο ενώ ως κύριος λόγος για τον οποίο αισθάνονται ανασφαλείς φαίνεται πως είναι η συμπεριφορά των οδηγών. Περισσότερο ασφαλείς όταν διασχίζουν το δρόμο δείχνουν να είναι οι πεζοί ηλικίας ετών. Μόνο το 20% των πεζών θεωρεί ότι το περιβάλλον στο οποίο κινείται είναι άνετο και φιλικό. Ο κύριος λόγος για τον οποίο δεν νιώθει άνετα το 80% είναι τα σταθμευμένα οχήματα πάνω στις διαβάσεις ενώ ένας σημαντικός λόγος που τους προβληματίζει είναι η έλλειψη πρασίνου (51.85%). Χρειάζεται να ληφθούν μέτρα για τη δημιουργία πάρκων και την περαιτέρω διαμόρφωση του αστικού περιβάλλοντος, διότι με αυτόν τον τρόπο καταπολεμάται η ρύπανση του περιβάλλοντος και ταυτόχρονα επιδρά θετικά στην ψυχολογία των ανθρώπων και στην απόφασή τους να μετακινηθούν πεζή. Το 63% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι δεν υπάρχει ικανός χώρος για περπάτημα. Η μεγάλη συγκέντρωση πληθυσμού σε μικρό χώρο και η ύπαρξη πολλών κατασκευών δυσχεραίνουν την κίνηση των κατοίκων, εργαζομένων και επισκεπτών της περιοχής 2.9 Αναφορές χωρών στα πλαίσια του προγράμματος COST Action 358 Pedestrian Quality Needs Αναφορά της Ιταλίας για την άνεση και ασφάλεια των πεζών [13] Έρευνα πεζών που διενεργήθηκε στην Ιταλία και συγκεκριμένα στο Λιβόρνο είχε σαν σκοπό την μελέτη της ποιότητας και της ασφάλειας του αστικού χώρου για τους πεζούς. Για τη λήψη κατάλληλων συμπερασμάτων η έρευνα επικεντρώθηκε στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Στον τομέα αυτό, βασικοί παράγοντες είναι η αναγνώριση των αιτιών που προκαλούνται τα ατυχήματα, η δημιουργία μιας κατάλληλης τακτικής πρόληψης και η αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.23

49 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση παραπάνω εφαρμοσμένων μέτρων. Έτσι διακρίνονται τρεις κατηγορίες χρηστών της οδού: οδηγοί, επιβάτες και πεζοί. Σε μία έρευνα που πραγματοποιήθηκε, (I.S.T.A.T. 1999) [13] οι πεζοί οι οποίοι αναπαριστούν τους πιο ευάλωτους χρήστες της οδού, κατέχουν το 5% του συνόλου των τραυματιών και το 13% του συνόλου των νεκρών, όπως παρουσιάζεται στα παρακάτω Σχήματα 2.8 και 2.9. Νεκροί 21% 12% 67% Οδηγοί Ι.Χ. Επιβάτες Δ.Σ. Πεζοί Σχήμα 2.8: Νεκροί σε οδικά ατυχήματα χωρισμένοι σε κατηγορίες- I.S.T.A.T. data 1999 Επεξεργασία από ομάδα Διπλωματικής Εργασίας Πηγή Στοιχείων: [13] Τραυματίες 27% 5% Οδηγοί Ι.Χ. Επιβάτες Δ.Σ. 68% Πεζοί Σχήμα 2.9: Τραυματίες σε οδικά ατυχήματα χωρισμένοι σε κατηγορίες- I.S.T.A.T. data 1999 Επεξεργασία από ομάδα Διπλωματικής Εργασίας Πηγή Στοιχείων: [13] Συγκεκριμένα, οι πεζοί είναι οι πιο αδύναμοι χρήστες του οδικού δικτύου. Ο κίνδυνος πρόκλησης ατυχήματος λόγω σύγκρουσης στο δρόμο είναι υψηλότερος για τους Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.24

50 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση μεγαλύτερους σε ηλικία πεζούς (48,6% των νεκρών ανδρών και το 66,5% των νεκρών γυναικών είναι άνω των 64 ετών). Στο Σχήμα 2.10 παρουσιάζονται τα ποσοστά των νεκρών πεζών ανά κατηγορία ηλικίας τις χρονιές 1990, 1995 και Ποσοστά νεκρών πεζών ανά κατηγορία ηλικίας < >65 Σχήμα 2.10: Ποσοστά νεκρών πεζών ανά κατηγορία ηλικίας Επεξεργασία από ομάδα Διπλωματικής Εργασίας Πηγή Στοιχείων: [13] Αναφορά της Ουγγαρίας για την άνεση και ασφάλεια των πεζών [14] Στην Ουγγαρία ο αριθμός των νεκρών πεζών λόγω ατυχημάτων είναι ιδιαίτερα μεγάλος συγκριτικά με άλλες χώρες της Ε.Ε. Συγκεκριμένα από τους 1278 νεκρούς οι 289 (δηλ. το 23%) είναι πεζοί. Βέβαια ο κυριότερος λόγος παραμένουν τα Ι.Χ. αυτοκίνητα, με αρκετά μεγάλη βελτίωση τα τελευταία χρόνια. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο αριθμός των νεκρών δικυκλιστών, ποδηλατιστών και ευάλωτων χρηστών της οδού γενικότερα δείχνει την ανάγκη για λήψη μέτρων. Στο Σχήμα 2.11 παρουσιάζεται ο αριθμός νεκρών ανά μέσο μετακίνησης λόγω ατυχημάτων. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.25

51 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Σχήμα 2.11: Αριθμός νεκρών ανά μέσο μετακίνησης λόγω ατυχημάτων. Επεξεργασία από ομάδα Διπλωματικής Εργασίας Πηγή Στοιχείων: [14] Αναφορά της Δημοκρατίας της Τσεχίας για την άνεση και ασφάλεια των πεζών [15] Στην Δημοκρατία της Τσεχίας δεν έχει γίνει κάποια μελέτη συγκεκριμένα για τις ανάγκες των πεζών, έχουν όμως πραγματοποιηθεί μελέτες για την ασφάλεια των πεζών, την ασφάλεια των παιδιών, τις μετακινήσεις των πεζών γενικά και ειδικότερα των ευάλωτων χρηστών της οδού. Μία πρώτη προσέγγιση για το θέμα της πεζής μετακίνησης είναι η αρχή ενός στρατηγικού σχεδίου το οποίο περιλαμβάνει το σχεδιασμό των μετακινήσεων των πεζών. Ένα ακόμη σχέδιο το οποίο είναι βασισμένο στην χωροταξία και τον καθορισμό των χρήσεων γης έχει ξεκινήσει να εφαρμόζεται στις πόλεις, στα χωριά, στις απομακρυσμένες περιοχές και σε άλλα μέρη. Σε κρατικό επίπεδο πιο διαδεδομένο είναι το NUTS 2 (Nomenclature of Territorial Units for Statistics). Οι νομικές διατάξεις σύμφωνα με τις θέσεις των χρηστών της οδού στην Δημοκρατία της Τσεχίας είναι στα επίπεδα της Ε.Ε. Ιδιαίτερα πρόσφατα έχει αρχίσει να γίνεται Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.26

52 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση εμφανές ότι ο κάθε χρήστης της οδού αντιλαμβάνεται καλύτερα την σημασία της ασφάλειας του πεζού. Κάποιες νέες νομικές διατάξεις όπως η ελάττωση των ορίων ταχύτητας τωv οχημάτων στις κατοικημένες περιοχές, η μείωση της ανοχής της ποσότητας αλκοόλ σε συνδυασμό με την οδήγηση κ.λπ. συνέβαλλαν στην επίτευξη αυτού του στόχου. Τα μέτρα είναι κυρίως μέτρα πρόληψης και αφορούν στους ευάλωτους χρήστες της οδού: Η πρόληψη, που οδηγεί στην αύξηση του αισθήματος ασφάλειας των πεζών. Κάθε παιδί μαθαίνει από το σχολείο ότι πρέπει να είναι πολύ προσεκτικό όταν επιλέγει να διασχίσει το δρόμο, κοιτώντας πρώτα αριστερά και έπειτα δεξιά. Η πρόληψη είναι αρμοδιότητα του φορέα BESIP, τμήματος του Υπουργείου Μεταφορών. Μία ακόμη πρακτική αφορά ορισμένες νομικές διατάξεις όσον αφορά στους ευάλωτους χρήστες της οδού. Υποδομές οι οποίες ικανοποιούν τις ανάγκες των ατόμων αυτών είναι χρήσιμες και απαραίτητες για την ασφάλεια και το επίπεδο άνεσης των πεζών γενικά. Ολοκλήρωση έρευνας για άτομα με προβλήματα ακοής τα οποία αναγνωρίζουν μονάχα οπτικά σήματα. Έχει παρατηρηθεί ότι όταν η οπτική όχληση από περιττά στοιχεία, όπως πινακίδες, διαφημίσεις κ.λπ., είναι έντονη τότε ο κίνδυνος ατυχήματος είναι αυξημένος Αναφορά της Αυστρίας για την άνεση και ασφάλεια των πεζών [16] Το ενδιαφέρον για την κυκλοφορία των πεζών στην Αυστρία είναι ένα θέμα που δεν χρήζει ιδιαίτερης σημασίας. Δεν υπάρχει ούτε μια οργάνωση για τους πεζούς, η οποία να αντιπροσωπεύει τις ανάγκες τους. Εντούτοις, η κατάσταση βελτιώνεται και το ενδιαφέρον όλο και αυξάνεται με τα ζητήματα τους να εξετάζονται όλο και πιο συχνά. Φαίνεται να δημιουργούνται ορισμένες ομάδες για τους πεζούς όπως, παραδείγματος χάριν στη Βιέννη όπου από το 2003 μια ομάδα εμπειρογνωμόνων κυκλοφορίας (μηχανικοί, ψυχολόγοι, κοινωνιολόγοι) έχει συσταθεί προκειμένου να συζητήσει για τα προβλήματα των πεζών. Άτομα από την κοινότητα της Βιέννης είναι επίσης μέλη αυτής της ομάδας. Το 2005 η κοινότητα της Βιέννης ήταν στη διάθεση Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.27

53 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση των πολιτών για οποιοδήποτε θέμα απασχολούσε τους πεζούς. Παρόλα αυτά βέβαια, δεν είναι απλώς αρμόδια για ζητήματα σχετιζόμενα με τους πεζούς, αλλά πρέπει να εξετάσει και άλλα ζητήματα, όπως αυτό της κυκλοφορίας κ.λπ. Συμπεραίνεται λοιπόν ότι για τα ζητήματα των πεζών αφιερώνεται πολύ λίγος χρόνος, με άμεσο αποτέλεσμα οι ανάγκες των πεζών να μην αντιμετωπίζονται πραγματικά σοβαρά. Στο παρακάτω Σχήμα 2.12 παρουσιάζεται ο αριθμός των τραυματιών από το ανάλογα με το μέσο μετακίνησης που χρησιμοποιεί. Παρατηρείται μια μικρή βελτίωση όσον αφορά στους τραυματισμούς για τους πεζούς και τους δικυκλιστές. Σχήμα 2.12: Αριθμός τραυματιών ανάλογα με το μέσο μετακίνησης από το Επεξεργασία από ομάδα Διπλωματικής Εργασίας Πηγή Στοιχείων: [16] Το επόμενο Σχήμα 2.13 παρουσιάζει το αριθμό των νεκρών ανάλογα με το μέσο μετακίνησης. Παρατηρείται μια σημαντική βελτίωση του αριθμού των θυμάτων σε όλες τις κατηγορίες χρηστών. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.28

54 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Σχήμα 2.13: Αριθμός νεκρών ανάλογα με το μέσο μετακίνησης από το Επεξεργασία από ομάδα Διπλωματικής Εργασίας Πηγή Στοιχείων: [16] Αναφορά της Ολλανδίας για την άνεση και ασφάλεια των πεζών [17] Στο παρακάτω Σχήμα 2.14 παρουσιάζεται ο αριθμός των θυμάτων λόγω μετακινήσεων με ιδιαίτερη έμφαση στους πεζούς χρήστες της οδού. Σημαντική μείωση του αριθμού των ατυχημάτων παρατηρείται με την πάροδο του χρόνου πράγμα που οφείλεται στη λήψη μέτρων για τις ανάγκες των πεζών και σε μία ευρύτερη πολιτική που εφαρμόζεται τα τελευταία χρόνια κυρίως στις κατοικημένες περιοχές. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.29

55 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Σχήμα 2.14: Αριθμός θυμάτων λόγω μετακινήσεων Επεξεργασία από ομάδα Διπλωματικής Εργασίας Πηγή Στοιχείων: [17] 2.10 Ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται πεζοί (διεθνή στοιχεία) Στη συνέχεια παρατίθενται ορισμένα στατιστικά στοιχεία για διάφορες χώρες του εξωτερικού ώστε να υπάρξει μια γενικότερη αντίληψη του προβλήματος της ασφάλειας των πεζών. Σύμφωνα με μελέτη του πανεπιστημίου Monash της Μελβούρνης, Accident Research Centre προέκυψε το Σχήμα 2.15 από το οποίο συμπεραίνεται ότι το μεγαλύτερο ποσοστό (%) νεκρών πεζών σημειώνεται στη Νορβηγία και το χαμηλότερο στην Πορτογαλία [18]. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.30

56 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Σχήμα 2.15: Ποσοστά θανατηφόρων ατυχημάτων για άτομα άνω των 65 ετών διαφόρων κατηγοριών Πηγή:[32] Σύμφωνα με στοιχεία του US Department Of Transportation, Federal Highway Administration προέκυψε ο παρακάτω Πίνακας 2.4 στον οποίο παρουσιάζεται για διάφορες χώρες της Σκανδιναβίας ο αριθμός των νεκρών και των τραυματισμένων πεζών για το έτος 1995 σύμφωνα με τις καταγραφές της αστυνομίας [19]. Πίνακας 2.4: Ατυχήματα πεζών στις Σκανδιναβικές χώρες για το έτος 1995 Από στοιχεία του US Department Of Transportation, Federal Highway Administration προέκυψε το Σχήμα 2.16 το οποίο παρουσιάζει τα ατυχήματα πεζών σε σχέση με την ηλικία και τον τύπο διασταύρωσης στη Σουηδία [19]. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.31

57 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Σχήμα 2.16: Ποσοστά ατυχημάτων πεζών για τους τρεις τύπους διασταύρωσης αναλόγως την ηλικιακή ομάδα. Σύμφωνα με στοιχεία του US Department Of Transportation, Federal Highway Administration, προέκυψαν τα παρακάτω Σχήματα 2.15, 2.16, 2.17 και 2.18 στα οποία παρουσιάζονται οι λόγοι που αποτρέπουν τους πεζούς από το να περπατάνε σε διάφορες χώρες [19]. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.32

58 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Σχήμα 2.17: Λόγοι που αποτρέπουν το περπάτημα στην Ιταλία Σχήμα 2.18: Λόγοι που αποτρέπουν το περπάτημα στην Ισπανία Σχήμα 2.19: Λόγοι που αποτρέπουν το περπάτημα στη Φιλανδία Σχήμα 2.20: Λόγοι που αποτρέπουν το περπάτημα στην Αυστρία Όπου: Α = Κακή συντήρηση των πεζοδρομίων/πεζοδρόμων. I= Kαιρός B= Έλλειψη πεζόδρομων. J=Υψηλές ταχύτητες κυκλοφορίας C= Υπόγειες διαβάσεις K= Μη ελκυστικό περιβάλλον D= Μεγάλες παρακάμψεις από το δρόμο L= Ηχορύπανση και καυσαέριο. E = Ποδηλάτες επάνω σε πεζοδρόμια M= Ανάρμοστη συμπεριφορά οδηγών F= Όχι καλός φωτισμός N= Οκνηρία G= Αίσθημα ανασφάλειας τις νυχτερινές ώρες O= Το περπάτημα «θέλει» χρόνο H= Ανικανότητα μεταφοράς βαρέων αντικειμένων P= Άλλο Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.33

59 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση 2.11 Τραυματισμοί λόγω τροχαίων ατυχημάτων διεθνώς [20] Εισαγωγή Μεγάλο μέρος δημοσιευμάτων δείχνει την τάση ορισμένων ομάδων χρηστών της οδού, ειδικά πεζών και ατόμων που χρησιμοποιούν δίκυκλα να κατέχουν την πρωτιά των θυμάτων από ατυχήματα ή να χαρακτηρίζονται από υψηλό κίνδυνο αναπηρίας λόγω ατυχήματος. Οι πεζοί είναι αυτοί που τραυματίζονται πιο συχνά σε σχέση με τους υπόλοιπους χρήστες της οδού στην Αφρική, στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου, στη Λατινική Αμερική και στην Καραϊβική. Μελέτες που εστιάζουν ιδιαίτερα στην Ασία δείχνουν ότι οι μοτοσικλετιστές έχουν αρκετά υψηλά ποσοστά τραυματισμών σε χώρες όπως η Κορέα, Κίνα και Ταϊλάνδη. Οι επιβάτες όλων των μέσων δημόσιας και μαζικής συγκοινωνίας αποτελούν ακόμη μια σημαντική ομάδα χρηστών της οδού. Τα οχήματα που σχετίζονται με τα ατυχήματα στους δρόμους είναι κυρίως ιδιωτικά λεωφορεία, μικρά λεωφορεία, φορτηγά και ταξί. Οι παράγοντες κινδύνου περιλαμβάνουν την κούραση των οδηγών και άλλες μορφές επικίνδυνης οδήγησης, ύπαρξη πολυάριθμων αυτοκινήτων, οχήματα που δεν είναι σε καλή κατάσταση και ανεπαρκή οδικά δίκτυα. Οι πεζοί συχνά είναι η πλειοψηφία αυτών χρησιμοποιούν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Σχήμα 2.21: Ποσοστιαίες μεταβολές θανατηφόρων ατυχημάτων κατά τη χρονική περίοδο Πηγή: [20] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.34

60 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Στο παραπάνω Σχήμα 2.21 παρουσιάζονται τα ποσοστά αύξησης ή μείωσης των θανάτων λόγω τροχαίων (θάνατοι/10000 ανθρώπους) από το 1975 ως το Στη συνέχεια παρατίθεται αναφορά του ιατρικού περιοδικού Lancet με τίτλο: «Τραυματισμοί λόγω τροχαίων ατυχημάτων, ένα παγκόσμιο πρόβλημα». Τα στοιχεία δείχνουν ότι το παγκόσμιο «βάρος» των τραυματισμών λόγω τροχαίων ατυχημάτων έχει προκύψει δυσανάλογα από χώρες οι οποίες κατά το ελάχιστο μπορούν να διαθέτουν ικανοποιητικές υπηρεσίες υγείας και να αντιμετωπίσουν οικονομικές προκλήσεις. Αν και οι βάσεις δεδομένων ατυχημάτων σε αυτές τις χώρες είναι περιορισμένες, και αυτό οδηγεί σε ανασφάλεια για εξαγωγή συμπερασμάτων, οι «προεξοχές» υπογραμμίζουν την ανάγκη να θεωρούνται τα τροχαία ατυχήματα ως ένα θέμα υψηλής προτεραιότητας. Οι περισσότερες καλά υπολογισμένες και αποτελεσματικές επεμβάσεις δεν στοχεύουν άμεσα στην προστασία των ευάλωτων χρηστών της οδού, όπως οι πεζοί και οι μοτοσικλετιστές. Οι ομάδες αυτές, ακόμα και σήμερα, αποτελούν την πλειονότητα των θυμάτων στα τροχαία ατυχήματα σε αναπτυγμένες και αναπτυσσόμενες χώρες και άρα παγκοσμίως. To 2002, υπολογίζεται ότι 1 2 εκατομμύρια άνθρωποι σκοτώθηκαν και 50 εκατομμύρια τραυματίστηκαν σε τροχαία ατυχήματα παγκοσμίως, κοστίζοντας στην παγκόσμια κοινωνία 518 δισεκατομμύρια δολάρια. Χωρίς κατάλληλη δράση, οι τραυματισμοί αυτοί προβλέπεται να μετατοπιστούν από την 9 η θέση στην κατάταξη αιτιών θανάτου το 1999 στην 3 η θέση ως το To αποτέλεσμα αυτής της απόφασης ήταν να δοθεί από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας η εντολή για την εγκαθίδρυση της συνεργασίας σε θέματα οδικής ασφάλειας των Ηνωμένων Εθνών. Η ομάδα που ασχολείται με το θέμα αυτό αποτελείται από 42 αρχές που θα δουλεύουν μια σειρά από σχέδια σε κοινό πλαίσιο αναφοράς. Τα σχέδια αυτά αφορούν σε δραστηριότητες σχετικές με συλλογή δεδομένων και έρευνα, παροχή τεχνικής και οικονομικής υποστήριξης καθώς και βελτίωση της συνεργασίας των διαφόρων οργανισμών που εμπλέκονται. Επίσης, η Γενική Συνέλευση των Ηνωμένων Εθνών οργάνωσε την πρώτη παγκόσμια εβδομάδα οδικής ασφάλειας ( Απριλίου 2007) και απαίτησε από όλα τα κράτη μέλη της και τη διεθνή κοινότητα Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.35

61 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση να αναγνωρίσουν την 3 η Κυριακή του Νοεμβρίου κάθε έτους ως ημέρα μνήμης των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων Ανάπτυξη σχεδίου δράσης για τους πεζούς Η.Π.Α. [21] Το έτος 2006 το Υπουργείο Μεταφορών των Η.Π.Α. δημοσίευσε έναν οδηγό με τίτλο : «ΠΩΣ ΝΑ ΑΝΑΠΤΥΞΟΥΜΕ ΕΝΑ ΣΧΕΔΙΟ ΔΡΑΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ» Ο σκοπός του οδηγού είναι να παρουσιάσει μια γενική αντίληψη για το πώς το κράτος και οι τοπικές αρχές θα αναπτύξουν ένα σχέδιο δράσης για την ασφάλεια των πεζών προσαρμοσμένο στα ιδιαίτερα προβλήματά τους. Οι παράγοντες που παρουσιάζονται στον οδηγό είναι οι εξής: 1. Μελέτη και σχεδιασμός για την ασφάλεια των πεζών. 2. Οι εμπλεκόμενοι στη λήψη αποφάσεων για θέματα πεζών. 3. Συλλογή δεδομένων για τον εντοπισμό προβλημάτων των πεζών. 4. Ανάλυση πληροφοριών. 5. Επιλογή λύσεων ασφάλειας. 6. Χρηματοδοτήσεις. 7. Κατασκευή του σχεδίου δράσης Παράγοντες επικινδυνότητας Στην αρχή του οδηγού παρουσιάζεται η έκταση του προβλήματος των πεζών. Το 2004, περίπου πεζοί τραυματίστηκαν κατά την κίνησή τους σε δρόμους. Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες επικινδυνότητας που επηρεάζουν τα ατυχήματα των πεζών όπως : 1) πλάτος δρόμου (4 λωρίδες και πάνω) 2) υψηλές ταχύτητες 3) ορισμένες διασταυρώσεις όπου περιέχονται μεγάλες αποστάσεις βαδίσματος κατά τη Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.36

62 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση διάσχιση της οδού, 4) πολλαπλές και μεγάλες ακτίνες στροφής. Άλλοι παράγοντες που καθιστούν επικίνδυνη την κίνηση των πεζών είναι η χρήση αλκοόλ και ναρκωτικών τόσο από τους οδηγούς όσο και από τους πεζούς, η έλλειψη φωτισμού κατά τις νυχτερινές ώρες και η έλλειψη πεζόδρομων μεταξύ δρόμων. Τέλος, ο διαχωρισμός των κατοικημένων περιοχών από τις εμπορικές περιοχές που διαθέτουν δρόμους πολλών λωρίδων και υψηλών φόρτων, έχει ως αποτέλεσμα τη μη ασφαλή διάσχιση του δρόμου από τους πεζούς Μελέτη και σχεδιασμός για την ασφάλεια των πεζών Στο τμήμα αυτό παρουσιάζονται ορισμένες πρακτικές κατά το σχεδιασμό των οδών οι οποίες έχουν αρνητική επιρροή στην ασφάλεια και την κίνηση των πεζών. Επίσης αναλύεται η συνδεσιμότητα των δρόμων, ο σχεδιασμός του χώρου, οι χρήσεις γης και η διαχείριση της πρόσβασης. Τέλος, προτείνονται αλλαγές που μπορούν να οδηγήσουν στη βελτίωση του περιβάλλοντος των πεζών. Σχεδιασμός της οδού Το παραδοσιακό σύστημα μεταφορών βασίζεται στην εξής ιεραρχία: Οι περισσότερες μετακινήσεις ξεκινούν από τοπικούς δρόμους και οι μετακινούμενοι μεταφέρονται μέσω συλλεκτήριων οδών στις κεντρικές αρτηρίες, οι οποίες είναι σχεδιασμένες να εξυπηρετούν τις συγκεκριμένες μετακινήσεις. Το συγκεκριμένο σύστημα βασίζεται στην υπόθεση ότι οι περισσότερες μετακινήσεις πραγματοποιούνται με οχήματα και αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να υπάρχουν οδοί που δεν εξυπηρετούν τους πεζούς για κάποιους λόγους όπως : 1. Ανεπαρκή πεζοδρόμια ή ανεπαρκείς πεζόδρομοι καθώς και ελλιπής φωτισμός. 2. Μεγάλο πλάτος δρόμων με πολλαπλές λωρίδες οι οποίες είναι δύσκολο να διασχισθούν από τους πεζούς. 3. Υψηλές ταχύτητες, γεγονός το οποίο σχετίζεται με σοβαρούς τραυματισμούς όταν συμβεί κάποιο ατύχημα. 4. Περίπλοκες διασταυρώσεις με μεγάλες ακτίνες στροφής ώστε να επιτρέπουν ογκώδη οχήματα να στρίβουν εύκολα. Αυτό απαιτεί από τους πεζούς να Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.37

63 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση διασχίζουν μεγαλύτερες αποστάσεις και να παρατηρούν την κίνηση περισσότερων οχημάτων. Διασταυρώσεις υπό γωνία και υψηλές ταχύτητες δεξιών και αριστερών στροφών εμποδίζουν την ασφαλή διάσχιση του δρόμου από τους πεζούς 5. Δημιουργία μεγάλων καθυστερήσεων για τους πεζούς στις διασταυρώσεις, όπως για παράδειγμα σε μια κλειστή διάβαση ο πεζός έχει τρεις επιλογές: να περάσει απέναντι παράνομα χωρίς καμία προστασία σηματοδότη, να περπατήσει μεγάλη απόσταση γύρω από τη διασταύρωση ή να προχωρήσει σε κάποιο άλλο σημείο για να περάσει απέναντι. 6. Παροχή μικρής «τριβής» για την ασφαλή διέλευση των πεζών. Αρκετοί συγκοινωνιολόγοι στις τελευταίες δεκαετίες σκόπευαν στο να καταστήσουν τους δρόμους ελεύθερους στοιχείων που προκαλούν «τριβή» (για παράδειγμα αφαίρεση δέντρων κ.λπ.) ώστε να διευκολύνουν την ροή των οχημάτων. Αυτό δημιουργεί ένα ανασφαλές περιβάλλον για τους πεζούς. Στη συνέχεια παρουσιάζονται δύο παραδείγματα οδών (Εικόνα 2.1 και 2.2) που έχουν σχεδιαστεί για να εξυπηρετούν υψηλό φόρτο οχημάτων που κινούνται γρήγορα, γεγονός το οποίο είναι εις βάρος της ασφάλειας των πεζών. Επίσης παρουσιάζονται δύο επιπλέον παραδείγματα (Εικόνα 2.3 και 2.4) όπου υπάρχουν διαβάσεις πεζών μεγάλου πλάτους. Εικόνα 2.1:Ανεπαρκές πλάτος Εικόνα 2.2: Πλάτος οδού πεζοδρομίου Πηγή:[13] Πηγή:[13] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.38

64 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Εικόνα 2.3: Διάβαση πεζών μεγάλου πλάτους και επίφοβη διάβαση πεζών Εικόνα 2.4: Διάβαση υπερβολικά μεγάλου πλάτους Πηγή:[13] Πηγή:[13] Ταχύτητες κατά το σχεδιασμό της οδού Η «ταχύτητα σχεδιασμού» είναι η ταχύτητα που επιλέγεται από τον μελετητή για να οδηγηθεί στη συνέχεια στα ποικίλα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού. Είναι σημαντικό να εξασφαλίζονται ταχύτητες σχεδιασμού που απαντούν στις ανάγκες των πεζών, των ποδηλατιστών και των υπόλοιπων χρηστών της οδού. Χαμηλότερες ταχύτητες σχεδιασμού επιτυγχάνονται με στενές κατά πλάτος οδούς, στάθμευση επί της οδού, κλειστές ακτίνες στροφής, προστατευμένα πεζοδρόμια με δέντρα, μικρά μήκη οικοδομικών τετραγώνων και φωτισμός των οδών. Είναι επίσης σημαντικό να επιλεγεί η κατάλληλη ταχύτητα σχεδιασμού σύμφωνα με τον τύπο και το σκοπό της οδού. Συνδεσιμότητα των οδών Οι τοπικές οδοί τυπικά δεν συνδέονται ικανοποιητικά μεταξύ τους ή με τις κεντρικές αρτηρίες. Αυτό οδηγεί σε διασταυρώσεις που είναι λίγες σε αριθμό, αλλά μεγάλες σε ένταση, και δύσκολες ως προς τη χρήση τους από τους πεζούς. Αρκετοί τοπικοί δρόμοι είναι σχεδιασμένοι με καμπύλες και αδιέξοδα τα οποία: Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.39

65 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση 1. Περιορίζουν την ικανότητα των πεζών να βαδίζουν στα πιο ίσια πεζοδρόμια. 2. Αυξάνουν τις αποστάσεις ως προς τους προορισμούς. 3. Αυξάνουν το χρόνο έκθεσης των πεζών στα οχήματα. Τέλος, ο σχεδιασμός αυτός δυσκολεύει τους οδηγούς των οχημάτων καθώς αυξάνει την απόσταση και το χρόνο οδήγησης. Επίσης επηρεάζει το χρόνο αντίδρασης για τα οχήματα επειγόντων περιστατικών. Χρήσεις γης Οι πρακτικές σχετικά με τις χρήσεις γης που ακολουθήθηκαν την τελευταία πεντηκονταετία διαχωρίζουν το χώρο σε : 1) εμπορικές περιοχές, 2) περιοχές εργασίας, 3) σχολεία και 4) κατοικημένες περιοχές. Η προέλευση και ο προορισμός μιας διαδρομής απέχουν πολύ και έτσι οι πεζοί προτιμούν να χρησιμοποιήσουν τα αυτοκίνητά τους, με αποτέλεσμα τη μείωση του συνολικού χρόνου περπατήματος. Βελτιώσεις της συνδεσιμότητας των δρόμων Αυξάνοντας τη συνδεσιμότητα των οδών, δημιουργείται ένα πιο ασφαλές και φιλικό περιβάλλον προς τους πεζούς διότι επιτυγχάνεται: 1. Μείωση των αποστάσεων βαδίσματος. 2. Αύξηση επιλογών διαδρομής σε τοπικούς δρόμους. 3. Μείωση της ανάγκης για μεγάλης έκτασης και δύσκολες διασταυρώσεις. 4. Προσθήκη περισσότερων πεζοδρομίων, ραμπών, εισόδων, σκαλοπατιών κ.λπ. 5. Αύξηση σημείων πρόσβασης, από και προς, στις γειτονιές και σε άλλους τοπικούς δρόμους. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.40

66 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Εντοπισμός και ποσοτικοποίηση κενών στην ασφάλεια των πεζών. Διερεύνηση χαρακτηριστικών των μετακινήσεων των πεζών Οι έρευνες σχετικά με τις διαδρομές των πεζών εξετάζουν: την προέλευση, τον προορισμό, το σκοπό της διαδρομής και την πορεία της διαδρομής. Είναι πολύ χρήσιμες σε περιπτώσεις που οι αρχές δεν διαθέτουν τους πόρους για τη διεξαγωγή μετρήσεων πεζών. Οι έρευνες αυτές γίνονται σ ένα δείγμα του πληθυσμού μέσω τηλεφώνου, διαδικτύου ή πρόσωπο με πρόσωπο. Ένας άλλος τρόπος είναι μέσω ταχυδρομικών καρτών που θα είναι διαθέσιμες σε λεωφορεία, βιβλιοθήκες, εμπορικά κέντρα κ.λπ. Στη συνέχεια θα συμπληρώνονται και θα αποστέλλονται στις αρμόδιες υπηρεσίες και με αυτό τον τρόπο θα αναφέρονται οι ανάγκες για ανακατασκευή πεζοδρομίων και ραμπών αναπήρων, για περισσότερο χρόνο βαδίσματος στους φωτεινούς σηματοδότες κ.λπ. Δεδομένα ατυχημάτων Τα πιο σημαντικά δεδομένα είναι αυτά των ατυχημάτων των πεζών. Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα δεδομένα αυτά συνδέονται με τα δεδομένα των ατυχημάτων με ποδήλατα και θα πρέπει όλα να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δημιουργία μιας βάσης δεδομένων από τις αρχές. Επίσης, οι αστυνομικές αρχές υποχρεούται να ορίζουν υπευθύνους που θα ελέγχουν το σύστημα κυκλοφορίας και όταν συμβεί ένα ατύχημα να επεμβαίνουν άμεσα. Μετρήσεις πεζών και μελέτες συμπεριφοράς Η διεξαγωγή μετρήσεων πεζών και η παρατήρηση της συμπεριφοράς τους είναι χρήσιμες για την κατανόηση της κινητικότητας των πεζών και των αναγκών τους. Επειδή η συλλογή αυτών των δεδομένων είναι μια απαιτητική και δαπανηρή εργασία πολλές αρχές δεν διεξάγουν τις μετρήσεις αυτές αν και με τη διεξαγωγή των μετρήσεων αυτών θα είναι πιο εύκολο να διατηρείται και να επικαιροποιείται μια υπάρχουσα βάση δεδομένων. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.41

67 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Εκτίμηση της συμπεριφοράς των πεζών Παρόμοια διαδικασία μπορεί να ακολουθηθεί και για τη συμπεριφορά των αυτοκινητιστών. «Το να σκέφτεσαι όπως ο πεζός» είναι μια διαδικασία που αναλύει ορισμένους παράγοντες ώστε να εκτιμηθεί η συμπεριφορά των πεζών. Οι παράγοντες αυτοί είναι το παρόδιο περιβάλλον, η ανθρώπινη συμπεριφορά κατά το περπάτημα, όπως και παράγοντες που βρίσκονται εκτός της περιοχής μελέτης αλλά επηρεάζουν τους πεζούς όπως για παράδειγμα η έλλειψη πεζοδρομίων που οδηγεί τους πεζούς να βαδίζουν στο δρόμο. Αυτό απαιτεί έναν παρατηρητή που θα παρατηρεί τις κινήσεις των πεζών και κατόπιν θα τις επαναλαμβάνει. Έτσι θα δίνεται μια πραγματική αίσθηση του περιβάλλοντος που αντιμετωπίζει ο πεζός. Τα αποτελέσματα της διαδικασία αυτή όμως περιορίζεται στις περιπτώσεις που ο πεζός είναι υπό την επήρεια αλκοόλ, υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών κ.λπ. Εκτίμηση της συμπεριφοράς των αυτοκινητιστών Παρόμοια διαδικασία μπορεί να γίνει και για τη συμπεριφορά των αυτοκινητιστών. «Το να σκέφτεσαι όπως ο αυτοκινητιστής» είναι μια διαδικασία που αναλύει παράγοντες όπως το περιβάλλον οδήγησης, οι ευκολίες κατά την οδήγηση και η αντίληψη της ασφάλειας από τους οδηγούς, ώστε να εκτιμηθεί η συμπεριφορά των οδηγών. Και η διαδικασία αυτή απαιτεί επίσης έναν εκτιμητή που θα παρατηρεί τη συμπεριφορά των οδηγών και στη συνέχεια θα μιμείται τις κινήσεις τους. Η διαδικασία αυτή περιορίζεται όταν υπάρχει κάποιος οδηγός που είναι, υπό την επήρεια αλκοόλ, υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών, κουρασμένος ή όταν αποσπάται η προσοχή του (π.χ. μιλώντας στο κινητό τηλέφωνο). Μετρήσεις της κυκλοφορίας Οι μετρήσεις της κυκλοφορίας μιας οδού περιλαμβάνουν τη μέση ημερήσια κυκλοφοριακή ροή, την κυκλοφοριακή ροή σε ώρες αιχμής και τα ποσοστά των φορτηγών σε σχέση με όλα τα οχήματα. Πολλές υπηρεσίες διαθέτουν χάρτες με μετρήσεις της κυκλοφορίας των οχημάτων που παρουσιάζουν τη ροή στις περισσότερες συλλεκτήριες οδούς και τις κεντρικές αρτηρίες, τους οποίους ανανεώνουν κάθε τρία ή πέντε χρόνια. Επίσης, ορισμένες υπηρεσίες μπορούν να αποστέλλουν τους χάρτες αυτούς σε ηλεκτρονικές διευθύνσεις και έτσι να μπορεί Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.42

68 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση κάποιος να ενημερωθεί κάθε φορά που πραγματοποιούνται νέες μετρήσεις. Το πιο ιδανικό θα ήταν οι χάρτες αυτοί να είναι κωδικοποιημένοι ως προς τη γεωγραφική τους υπόσταση και να σχετίζονται με απογραφές των δρόμων και των πεζοδρομίων. Οι απογραφές αυτές μπορεί να είναι : 1. Απογραφές στύλων φωτισμού του δρόμου Φωτισμός στις δύο ή στη μία πλευρά του δρόμου, απόσταση από στύλο σε στύλο, μέγεθος της λάμπας φωτισμού (επίπεδο φωτεινότητας). 2. Απογραφές σχετικά με το βάδισμα πάνω στο δρόμο-τοποθεσίες και τύποι ενδείξεων κατά τη διάρκεια του βαδίσματος στο δρόμο. 3. Απογραφές στα μέρη που είναι χωροθετημένα σχολεία, και εκεί όπου έχει πινακίδες σχετικές με τα σχολεία. 4. Απογραφές των προειδοποιητικών πινακίδων για τους πεζούς και των τελευταίων ημερομηνιών στις οποίες ανανεώθηκαν. 5. Απογραφές των περιοχών όπου γεννώνται οι μετακινήσεις των πεζών όπως πάρκα, βιβλιοθήκες, νοσοκομεία κ.λπ. Επίπεδο εξυπηρέτησης πεζών Πολλά από τα δεδομένα που συλλέχθηκαν με τις παραπάνω μεθόδους μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε κάποιο μοντέλο για το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών (Pedestrian Level Of Service, PLOS) που θα καθορίσει σε ποιες περιοχές το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών είναι ανεπαρκές. Ένα μοντέλο επιπέδου εξυπηρέτησης μπορεί να επικεντρωθεί στις διασταυρώσεις ή σε ορισμένα τμήματα του δρόμου και περιγράφει με ποσοτικά μεγέθη αυτά που οι πεζοί αντιμετωπίζουν με όρους ποιότητας. Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών στις διασταυρώσεις εξαρτάται από : 1. Την παρουσία ή απουσία ενδεδειγμένων διαδρομών. 2. Την ένταση και την ταχύτητα της εμπλεκόμενης κίνησης των οχημάτων. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.43

69 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση 3. Το πλάτος του δρόμου και τον αριθμό των λωρίδων. 4. Τον έλεγχο της κυκλοφορίας στις διασταυρώσεις. 5. Τους χρόνους ένδειξης των φωτεινών σηματοδοτών. 6. Την ύπαρξη νησίδων ασφαλείας. Το επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών στα τμήματα οδών εξαρτάται από : 1. Την παρουσία ή την απουσία πεζοδρομίων. 2. Το πλάτος και την ποιότητα των πεζοδρομίων. 3. Το διαχωρισμό του πεζοδρομίου από την κίνηση των οχημάτων. 4. Την ύπαρξη στοιχείων του περιβάλλοντος της οδού, όπως παγκάκια και δέντρα. 5. Την ένταση και την ταχύτητα της κίνησης των οχημάτων στον πιο κοντινό δρόμο. 6. Το πλάτος του πιο κοντινού δρόμου / στον αριθμό των λωρίδων. 7. Την προσπελασιμότητα των κοντινών χρήσεων γης. Στη συνέχεια παρουσιάζονται δύο παραδείγματα πεζοδρομίων. Στην Εικόνα 2.5, το πεζοδρόμιο έχει επίπεδο εξυπηρέτησης Α και στη δεύτερη, Εικόνα 2.6, επίπεδο εξυπηρέτησης F, σύμφωνα με το μοντέλο του οδηγού χωρητικότητας των αυτοκινητόδρομων το οποίο βασίζεται κυρίως στις καθυστερήσεις. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.44

70 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Εικόνα 2.5: Πεζοδρόμιο με στάθμη εξυπηρέτησης Α Πηγή:[21] Εικόνα 2.6: Πεζοδρόμιο με στάθμη εξυπηρέτησης F Πηγή:[21] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.45

71 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση 2.13 Έρευνα του Ινστιτούτου MTS για την πεζή μετακίνηση στην κομητεία Santa Cruz [22] Γενικά Η έρευνα του Ινστιτούτου MTS προσπαθεί να εντοπίσει τα προβλήματα και να προτείνει μέτρα έτσι ώστε η κομητεία Santa Cruz στις Ηνωμένες Πολιτείες να γίνει περισσότερο προσβάσιμη και προσιτή στην πεζή μετακίνηση, βελτιώνοντας τη σύνδεση και αυξάνοντας τις εγκαταστάσεις για τους πεζούς χρήστες Σκοπός της έρευνας Η έρευνα πραγματοποιήθηκε με σκοπό να προσφέρει σε όλους τους πολίτες της κομητείας μια ανεξάρτητη επιλογή μετακίνησης ιδιαίτερα στους χρήστες της οδού που η μοναδική τους επιλογή είναι το περπάτημα. Έτσι λοιπόν οι κύριοι λόγοι πραγματοποίησης της μελέτης είναι: Να ενισχύσει τα επίπεδα άνεσης, ασφάλειας και ελκυστικότητας της πεζή μετακίνησης. Να ολοκληρώσει το δίκτυο των πεζοδρομημένων περιοχών. Να υποστηρίξει το περπάτημα σαν μια θεμελιώδη σύνδεση με όλα τα υπόλοιπα μέσα μετακίνησης Αντικείμενο της έρευνας Ο κύριος στόχος της έρευνας είναι η βελτίωση του επίπεδου εξυπηρέτησης όλων των χρηστών της οδού, έτσι ώστε η πεζή μετακίνηση να είναι ασφαλής και άνετη σε ένα ευχάριστο περιβάλλον. Αναλυτικότερα αναφέρονται παρακάτω οι σημαντικότεροι στόχοι: Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.46

72 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Να προωθήσει πολλαπλές μορφές μετακίνησης δημιουργώντας ένα ελκυστικό και προσαρμοστικό σύστημα μεταφορών. Να συνδέσει όλους τους βασικούς προορισμούς και όλα τα κέντρα δραστηριοτήτων. Όλες οι ομάδες χρηστών της οδού να έχουν το δικαίωμα της πεζή μετακίνησης μέσω μιας βιώσιμης και ικανοποιητικής πολιτικής μεταφορών. Δημιουργία κλιμακωτού συστήματος μεταφορών. Να βελτιώσει τα τεχνικά χαρακτηριστικά των πεζοδρομημένων περιοχών για την καλύτερη ποιότητα, ασφάλεια και άνεση των πεζών. Να κατασκευάσει δίκτυο μεταφορών τέτοιο ώστε να διατηρεί την ποιότητα της ζωής και του περιβάλλοντος στην κομητεία Santa Cruz. Να αναπτύξει εναλλακτικούς τρόπους μετακινήσεων για την μείωση της ιδιωτικής μετακίνησης. Να παρέχει άνεση και ασφάλεια στους κατοίκους και τους επισκέπτες. Ιδιαίτερα στους ευάλωτους χρήστες της οδού Συμπεράσματα έρευνας ερωτηματολογίων των κατοίκων της περιοχής Η κοινή γνώμη θέτει σχόλια για την ενίσχυση των πεζοδρομημένων περιοχών και της σύνδεσης των ενδιάμεσων τμημάτων. Παρακάτω συνοψίζονται τα κυριότερα σχόλια των πεζών: Σε περιοχές προτεραιότητας των πεζών: Επιθυμία μέτρων που θα ενθαρρύνουν το περπάτημα. Ανάγκη περισσότερων μέτρων για τους πεζούς σε ολόκληρη την Santa Cruz Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.47

73 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Επιθυμία βελτίωσης των υφιστάμενων υποδομών στις διασταυρώσεις Επιθυμία για καλύτερη συντήρηση των πεζόδρομων Σημεία σύνδεσης των πεζοδρομημένων περιοχών: Αύξηση του επιπέδου ασφάλειας στις διαβάσεις των πεζών και στις διασταυρώσεις Ανάγκες για περισσότερο φωτισμό Ανάγκες για περισσότερο πράσινο Προτεραιότητα των πεζών Η εφαρμογή του συστήματος πεζής μετακίνησης στην κομητεία Santa Cruz δίνει προτεραιότητα στις παρακάτω εφαρμογές:. Κατασκευή και συντήρηση των πεζοδρομίων της κομητείας Βελτίωση της ασφάλειας συγκεκριμένες περιοχές που αντιμετωπίζουν προβλήματα Σχεδιασμός φιλικού περιβάλλοντος για τον πεζό Δημιουργία περιοχών προτεραιότητας πεζή μετακίνησης Ενίσχυση συνδέσεων στα σημεία διακοπής του πεζόδρομου Δημιουργία ειδικών χώρων πεζή μετακίνησης Εισαγωγή προγραμμάτων για προτίμηση της πεζή μετακίνησης Στον παρακάτω Χάρτη 2.1 παρουσιάζεται η κομητεία Santa Cruz με τις προβλεπόμενες επεμβάσεις σε πεζοδρόμια. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.48

74 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Χάρτης 2.1: Κομητεία Santa Cruz με τις προβλεπόμενες επεμβάσεις σε πεζοδρόμια Χαρακτηριστικά παραδείγματα πεζόδρομων στην Ευρώπη [23] Κοπεγχάγη-Strøget (Δανία) [23] Το Strøget είναι μια πεζοδρομημένη περιοχή στην Κοπεγχάγη, την πρωτεύουσα της Δανίας. Αυτό το δημοφιλές τουριστικό αξιοθέατο στο κέντρο της πόλης είναι η μεγαλύτερη περιοχή για πραγματοποίηση αγορών χωρίς όμως τη χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Η οδός περιβάλλεται, δυτικά από το Rådhuspladsen ("Η πλατεία του Δημαρχείου"),τη κεντρική πλατεία της πόλης στο Δημαρχείο της Κοπεγχάγης, και ανατολικά από το Kongens Nytorv ("Η πλατεία του νέου Βασιλιά"), μια άλλη μεγάλη πλατεία στον άλλο τέλος του πεζόδρομο. Η περιοχή Strøget είναι πραγματικά πολλοί πεζόδρομοι μαζί που απλώνονται γύρω από την κεντρική οδό. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.49

75 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Το Strøget δημιουργήθηκε στη δεκαετία του '60 όταν άρχιζαν να επικρατούν τα αυτοκίνητα στις παλιές κεντρικές οδούς της Κοπεγχάγης. Οι δημοτικοί πολιτικοί θέλησαν να εξασφαλίσουν ότι μερικές περιοχές θα παρέμεναν πεζόδρομοι. Από τότε η περιοχή έχει γίνει πρότυπο που τη μιμούνται συχνά και σε άλλα μέρη. Ο δανός αρχιτέκτονας και πολεοδόμος Jan Gehl ήταν υπεύθυνος για το σχεδιασμό και τη δημιουργία αυτής της περιοχής για τους πεζούς. Στις παρακάτω δύο Εικόνες 2.7 και 2.8 παρουσιάζουν δύο τμήματα του πεζόδρομου Strøget της Κοπεγχάγη. Επιπλέον ο Χάρτης 2.2 παρουσιάζει όλη την ευρύτερη περιοχή με τους δρόμους όπου απαγορεύεται η χρήση οχημάτων. Εικόνα 2.7: Πεζόδρομος στην Κοπεγχάγη Πηγή:[23] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.50

76 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Εικόνα 2.8: Πεζόδρομος στην Κοπεγχάγη Πηγή:[23] Χάρτης 2.2:Χάρτης πεζοδρομημένης περιοχής στην Κοπεγχάγη της Δανίας Πηγή:[23] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.51

77 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Tübingen (Γερμανία) [24] Το Tübingen είναι μια πόλη περίπου κατοίκων εκ των οποίων οι φοιτητές. Βρίσκεται σε απόσταση περίπου 31χλμ. από τη Στουτγάρδη. Η αναμόρφωση της πόλης στηρίχτηκε σε πολλές καινοτομίες, όπως στην ισχυρή συμμετοχή των νέων κατοίκων στο σχεδιασμό και την κατασκευή, στην προώθηση της εγκατάστασης μικτών χρήσεων, στην ενίσχυση των μη μηχανοκίνητων μέσων κ.λπ. Για την προστασία του ιστορικού κέντρου από τα μηχανοκίνητα μέσα, ένα τμήμα της πόλης έχει πεζοδρομηθεί και ένα άλλο έχει μετατραπεί σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας. Λόγω της έλλειψης θέσεων στάθμευσης και των περιοριστικών μέτρων κυκλοφορίας περίπου τα μισά νοικοκυριά της κεντρικής περιοχής δεν διαθέτουν αυτοκίνητο. Μπορούν να ζουν χωρίς αυτό, διότι η ασκούμενη πολιτική φροντίζει οι αποστάσεις από την εργασία και τις αγορές να είναι μικρές. Η Εικόνα 2.9 παρουσιάζει ένα δρόμο της πεζοδρομημένης περιοχής του Tübingen και η Εικόνα 2.10 παρουσιάζει την κεντρική πλατεία όπου βρίσκεται και το Δημαρχείο της πόλης. Εικόνα 2.9: Πεζόδρομος στο Tübingen (Γερμανία) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.52

78 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Εικόνα 2.10: Πεζόδρομος στο Tübingen (Γερμανία) Πηγή: Προσωπική λήψη Πολιτικές Προώθηση μικτών χρήσεων και προδιαγραφών για υψηλές πυκνότητες. Περιορισμός των θέσεων στάθμευσης. Στο Tübingen-Südstadt δεν προσφέρονται θέσεις στάθμευσης στο δρόμο παρά μόνο για εμποδιζόμενα άτομα. Επιτρέπεται μόνο η στάση με μέγιστο χρόνο 3 λεπτά. Τα αυτοκίνητα πρέπει να σταθμεύουν σε αυτόματους πολυώροφους χώρους που απέχουν περίπου 300 μέτρα από τις κατοικίες. Στην ίδια απόσταση βρίσκονται επίσης και οι στάσεις δημόσιας συγκοινωνίας. Τα πολυώροφα γκαράζ τα διαχειρίζονται ιδιωτικές εταιρίες. Οι κάτοικοι έχουν τη δυνατότητα ενοικίασης θέσεων. Δεν μπορεί κάποιος να είναι αποκλειστικός ιδιοκτήτης μιας θέσης, μπορεί όμως να αποκτήσει μετοχές των εταιριών διαχείρισης της στάθμευσης. Απαγόρευση πρόσβασης ιδιωτικών αυτοκινήτων στο ιστορικό κέντρο. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.53

79 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Εξασφάλιση καθεστώτος ήπιας κυκλοφορίας στις νέες περιοχές κατοικίας του Tübingen-Südstadt. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας βελτιώνουν την ασφάλεια των ανθρώπων που δεν χρησιμοποιούν μηχανοκίνητα μέσα. Στους περισσότερους δρόμου το όριο ταχύτητας είναι πολύ χαμηλό και υπάρχουν λωρίδες για ποδήλατα. Διαμορφώσεις φιλικές στον πεζό και στον ποδηλάτη. Ο σχεδιασμός των χώρων πρασίνου στην περιοχή γίνεται από κατοίκους με υποστήριξη από ειδικούς. Οι διαμορφώσεις εξασφαλίζουν παντού προτεραιότητα στους πεζούς Βενετία (Ιταλία) [23] Η Βενετία είναι παγκοσμίως διάσημη για τα κανάλια της. Στηρίζεται σε ένα αρχιπέλαγος 118 νησιών που διαμορφώνονται από περίπου 150 κανάλια σε μια ρηχή λιμνοθάλασσα. Τα νησιά στα οποία η πόλη στηρίζεται συνδέονται με περίπου 400 γέφυρες. Στο παλαιό κέντρο, τα κανάλια εξυπηρετούν τη λειτουργία των δρόμων, και κάθε μορφή μεταφοράς είναι στο νερό ή με τα πόδια. Στο 19ο αιώνα στην ηπειρωτική χώρα δημιουργήθηκε ένας σιδηροδρομικός σταθμός στη Βενετία, καθώς αυτοκινητόδρομοι και χώροι στάθμευσης προστέθηκαν τον 20ο αιώνα. Πέρα από αυτές τις εισόδους εδάφους στη βόρεια άκρη της πόλης, η μεταφορά μέσα στην πόλη πραγματοποιείται εξ ολοκλήρου στο νερό ή με τα πόδια. Η Βενετία είναι η μεγαλύτερη αστική περιοχή ελεύθερη αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Παραμένει μοναδική πόλη σε όλη την Ευρώπη του 21ου αιώνα για την εξ ολοκλήρου λειτουργικότητά της χωρίς αυτοκίνητα ή φορτηγά. Στις Εικόνες 2.11 και 2.12 παρουσιάζονται η πλατεία του Αγίου Μάρκου και μια γέφυρα στην Βενετία αντίστοιχα. Τέλος παρουσιάζεται μια δορυφορική λήψη της Βενετίας (Εικόνα 2.13) στην οποία μπορεί να γίνει αντιληπτό το πλήθος των καναλιών που υπάρχουν. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.54

80 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Εικόνα 2.11: Πλατεία του Αγίου Μάρκου στη Βενετία Πηγή:[23] Εικόνα 2.12: Γέφυρα και Κανάλι στην Βενετία Πηγή:[23] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.55

81 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική ανασκόπηση Εικόνα 2.13: Δορυφορική λήψη της Βενετία Πηγή:[23] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 2.56

82 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ 3.1 Γενικά Στο συγκεκριμένο κεφάλαιο γίνεται αναφορά για την υφιστάμενη κατάσταση των πεζόδρομων στην οδό Αριστοτέλους και στην οδό Ικτίνου που βρίσκονται στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. 3.2 Ανάλυση έρευνας κατάστασης πεζόδρομων Εξαιρετική είναι η σημασία των πεζόδρομων των οδών Αριστοτέλους και Ικτίνου για το δίκτυο κυκλοφορίας λόγω του υψηλού φόρτου πεζών που εξυπηρετούν καθημερινά. Αποτελούν τους δύο σημαντικότερους πεζόδρομους της Θεσσαλονίκης. Ο πεζόδρομος της οδού Αριστοτέλους είναι ο τελευταίος που διαμορφώθηκε στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και αποτελεί βασικό εμπορικό άξονα καθώς στεγάζει καταστήματα λιανικού εμπορίου, καθώς και χρήσεις παροχής υπηρεσιών τριτογενούς τομέα (γραφεία, υπηρεσίες, εκπαίδευση, διασκέδαση). Αξίζει να αναφερθεί ότι στον πεζόδρομο υπάρχουν: το 1 ο Αστυνομικό Τμήμα, το μεγαλύτερο Κέντρο Εξυπηρέτησης Πολιτών (Κ.Ε.Π.) στη Θεσσαλονίκη υποκατάστημα των ΕΛ.ΤΑ. το ίδρυμα κοινωνικών ασφαλίσεων (Ι.Κ.Α.) Επίσης αποτελεί το μοναδικό συνδετήριο κρίκο μεταξύ των τριών βασικότερων οδικών αξόνων του κέντρου της Θεσσαλονίκης (Τσιμισκή Εγνατία Λεωφ. Νίκης). Ο πεζόδρομος της Αριστοτέλους αποτελεί δημοφιλή προορισμό και κατά τις νυχτερινές ώρες κυρίως για τους νέους λόγω των πολυάριθμων χώρων διασκέδασης που διαθέτει στο κατώτερο τμήμα του μεταξύ της οδού Μητροπόλεως και Λεωφ. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.1

83 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Νίκης. Η πλατεία Αριστοτέλους αποτελεί επίσης ένα μνημείο-σύμβολο για τη πόλη της Θεσσαλονίκης με μεγάλη συναισθηματική αξία για τους κατοίκους της. Η συσσώρευση όλων των παραπάνω δραστηριοτήτων είναι η αιτία που ο πεζόδρομος της Αριστοτέλους προσελκύει αυξημένο αριθμό πεζών καθ όλη τη διάρκεια της ημέρας αλλά και της νύχτας. Ο πεζόδρομος της Ικτίνου ενώ παρουσιάζει αρκετά διαφορετικά στοιχεία με τον πεζόδρομο της Αριστοτέλους παραμένει εξίσου σημαντικός για την κυκλοφορία των πεζών στο κέντρο της πόλης. Βρίσκεται στην «καρδιά» του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Στεγάζει χώρους εκπαίδευσης (41 ο Δημοτικό σχολείο, 2 ο ημερήσιο και εσπερινό Γυμνάσιο-Λύκειο), καταστήματα λιανικού εμπορίου, υπηρεσίες (Τ.Σ.Μ.Ε.Δ.Ε.) καθώς και πολυάριθμους χώρους διασκέδασης σε όλο το μήκος της. Επίσης σε όλη την έκταση του φιλοξενεί χώρους κατοικίας. Αξίζει να αναφερθεί ότι ο πεζόδρομος της Ικτίνου έχει ιστορική αξία καθώς αποτελεί τον πρώτο πεζοδρομημένο δρόμο της Θεσσαλονίκης. Παρακάτω, με τη βοήθεια φωτογραφικού υλικού, παρουσιάζονται τα σημαντικότερα προβλήματα που παρατηρήθηκαν στους δύο υπό μελέτη πεζόδρομους. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.2

84 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Πεζόδρομος της οδού Αριστοτέλους Στις Εικόνες 3.1 και 3.2 παρατηρείται η ύπαρξη παράνομων σταθμευμένων οχημάτων και δικύκλων στον πεζόδρομο τα οποία μειώνουν το πλάτος του και δυσχεραίνουν την κίνηση των πεζών. Επίσης η μη οργανωμένη θέση στάθμευσης των οχημάτων αποτελεί λόγο πιθανών ατυχημάτων μεταξύ οχημάτων και πεζών. Εικόνα 3.1: Στάθμευση δικύκλων στον πεζόδρομο Εικόνα 3.2: Στάθμευση οχημάτων και δικύκλων στον πεζόδρομο Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.3

85 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Η Εικόνα 3.3 παρουσιάζει μια πανοραμική λήψη της πλατείας Αριστοτέλους και δείχνει ότι κατά τις νυχτερινές ώρες τα Σάββατα (κυρίως) ο πεζόδρομος μετατρέπεται σε χώρο ελεύθερης στάθμευσης. Εικόνα 3.3: Παράνομη στάθμευση οχημάτων στον πεζόδρομο (Έτος 2006) Πηγή:[33] Οι Εικόνες 3.4 και 3.5 παρουσιάζουν την κίνηση οχημάτων κατά μήκος του πεζόδρομου που θέτει σε κίνδυνο τους πεζούς που διέρχονται από τον πεζόδρομο. Το πρόβλημα γίνεται εντονότερο κατά τις ώρες φορτώσεων-εκφορτώσεων προϊόντων στα καταστήματα του πεζόδρομου. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφερθεί ότι λόγω του μεγάλου πλάτους του πεζόδρομου υπήρχαν οδηγοί που ανέπτυσσαν μεγάλες ταχύτητες θέτοντας σε κίνδυνο την σωματική ακεραιότητα των πεζών. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.4

86 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Εικόνα 3.4: Κίνηση οχημάτων πάνω στον πεζόδρομο Εικόνα 3.5 : Κίνηση οχημάτων πάνω στον πεζόδρομο Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.5

87 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Στην Εικόνα 3.6 παρατηρείται η ύπαρξη κατεστραμμένων τμημάτων του πεζόδρομου. Αυτά τα σημεία, τα οποία μπορούν να προκαλέσουν τραυματισμούς αποτελούν πηγές κινδύνου για τους διερχόμενους και κυρίως για τους ευάλωτους χρήστες. Εικόνα 3.6: Κατεστραμμένα τμήματα πεζόδρομου Στην Εικόνα 3.7 παρατηρείται η ύπαρξη τραπεζίων-καθισμάτων στον πεζόδρομο τα οποία έχουν σαν αποτέλεσμα τη μη ελκυστική τη χρήση των χώρων ανάπαυσης με αποτέλεσμα να μην υπάρχει επαρκής και άνετη υποδομή για τους πεζούς. Εικόνα 3.7: Ύπαρξη τραπεζιών και καθισμάτων Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.6

88 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Λόγω της ύπαρξης έντονης εμπορικής δραστηριότητας κατά μήκους του πεζόδρομου παρουσιάζονταν αρκετά προσωρινά εμπόδια για τους πεζούς κυρίως κατά την εκφόρτωση εμπορευμάτων (Εικόνα 3.8). Εικόνα 3.8: Προσωρινά εμπόδια Η Εικόνα 3.9 παρουσιάζει απορρίμματα κοντά στους χώρους του πεζόδρομου, χαρακτηριστικό του μη αποδεκτού περιβάλλοντος που υπάρχει. Εικόνα 3.9 : Μη αποδεκτό περιβάλλον Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.7

89 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Στην Εικόνα 3.10 παρατηρείται υψηλός φόρτος πεζών κατά την διάσχιση της οδού Τσιμισκή μέσω της διάβασης η οποία συνδέει δύο τμήματα του εν λόγω πεζόδρομου. Παρόλο που υπάρχουν δύο διαβάσεις σε αυτό το σημείο για να εξυπηρετούν τους πεζούς η μεγάλη εμπορική δραστηριότητα του πεζόδρομου και ο μεγάλος χρόνος αναμονής στις διαβάσεις προκαλούν πολλές φορές συνωστισμό (δημιουργία φάλαγγας). Εικόνα 3.10: Υψηλός φόρτος πεζών κατά την διάσχιση του δρόμου Στη Εικόνα 3.11 παρουσιάζονται οι χώροι υγιεινής για τους πεζούς στο μεταξύ των οδών Τσιμισκή και Μητροπόλεως τμήμα του πεζόδρομου της οδού Αριστοτέλους. Εικόνα 3.11: Χώρος υγιεινής Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.8

90 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Στην Εικόνα 3.12 παρουσιάζεται το Αστυνομικό Τμήμα Λευκού Πύργου στον πεζόδρομο της οδού Αριστοτέλους. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω υπάρχουν πολλές υπηρεσίες κατά μήκος του πεζόδρομου. Εικόνα 3.12: Αστυνομικό τμήμα Λευκού Πύργου. Στην Εικόνα 3.13 παρουσιάζονται τα τραπέζια-καθίσματα στον πεζόδρομο της οδού Αριστοτέλους τα οποία καταλαμβάνουν σημαντικό τμήμα του διαθέσιμου χώρου για τους πεζούς. Εικόνα 3.13: Τραπέζια-καθίσματα. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.9

91 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Πεζόδρομος της οδού Ικτίνου Στις Εικόνες 3.14 και 3.15 παρατηρείται η ύπαρξη παράνομων σταθμευμένων οχημάτων και δικύκλων στον πεζόδρομο της οδού Ικτίνου. Αξίζει να αναφερθεί ο υψηλός φόρτος αυτών καθ όλη τη διάρκεια της ημέρας, γεγονός που δημιουργούσε προβλήματα σε μεγάλο βαθμό στην κίνηση των πεζών καθώς μειωνόταν σε σημαντικό βαθμό το πλάτος του πεζόδρομου. Εικόνα 3.14: Στάθμευση οχημάτων στον πεζόδρομο Εικόνα 3.15: Στάθμευση δικύκλων στον πεζόδρομο Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.10

92 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Στις Εικόνες 3.16 και 3.17 παρουσιάζεται ο υψηλός αριθμός τραπεζιών και καθισμάτων τα οποία σε συνδυασμό με τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα καταλαμβάνουν μεγάλο τμήμα του πεζόδρομου αφήνοντας πολύ λίγο χώρο για να κινηθούν οι πεζοί στον υπό μελέτη πεζόδρομο. Αποτέλεσμα της παράνομης συμπεριφοράς των οδηγών των οχημάτων ήταν ο συνωστισμός των πεζών σε πολύ μικρό χώρο οι οποίοι αναγκάζονταν να παρεκκλίνουν από την πορεία τους για να αποφύγουν τα εμπόδια που συναντούσαν κατά την πορεία τους. Εικόνα 3.16: Ύπαρξη τραπεζιών και καθισμάτων στον πεζόδρομο Εικόνα 3.17: Ύπαρξη παράνομων σταθμευμένων οχημάτων-δικύκλων πάνω στον πεζόδρομο Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.11

93 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Στην Εικόνα 3.18 παρατηρείται η ύπαρξη κατεστραμμένων τμημάτων του πεζόδρομου. Αυτά τα σημεία αποτελούν πηγές κινδύνου για τους πεζούς, κυρίως για τους ευάλωτους χρήστες και μπορούν να προκαλέσουν τραυματισμούς. Εικόνα 3.18: Κατεστραμμένα τμήματα πεζόδρομου Η Εικόνα 3.19 παρουσιάζει την ανεπαρκή σύνδεση του πεζόδρομου της οδού Ικτίνου με τη διάβαση επί της οδού Τσιμισκή. Αποτέλεσμα αυτού ήταν η παράνομη διάσχιση της οδού Τσιμισκή από τους πεζούς θέτοντας έτσι τη σωματική τους ακεραιότητα σε κίνδυνο. Εικόνα 3.19: Ανεπαρκής σύνδεση πεζόδρομου και διαβάσεων Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.12

94 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Όπως παρατηρείται στην Εικόνα 3.20 ότι λόγω του ανεπαρκούς αριθμού κάδων απορριμμάτων στον πεζόδρομο, σε σχέση με τις ανάγκες της περιοχής, παρουσιάζονταν πολλές φορές συσσώρευση σκουπιδιών που εκτός από εμπόδια αποτελούν και εστίες μόλυνσης αρκετά επιβλαβείς για τη δημόσια υγεία. Εικόνα 3.20: Κάδοι σκουπιδιών Στην Εικόνα 3.21 παρουσιάζεται η ύπαρξη έργων αποκατάστασης του κτιρίου τα οποία καθιστούν το περπάτημα δύσκολο αλλά και αρκετά επικίνδυνο αν δεν ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα προστασίας των πεζών. Εικόνα 3.21: Εργασίες αποκατάστασης κτιρίων στον πεζόδρομο Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.13

95 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Κατά μήκος του πεζόδρομου της Ικτίνου παρατηρείται η ύπαρξη δραστηριοτήτων του τριτογενούς τομέα (σχολεία, υπηρεσίες) και πιο συγκεκριμένα όπως παρουσιάζεται στην Εικόνα 3.22 του ταμείου των μηχανικών, Τ.Σ.Μ.Ε.Δ.Ε.. Εικόνα 3.22: Υπηρεσίες κατά μήκος του πεζόδρομου (Τ.Σ.Μ.Ε.Δ.Ε.) Στην Εικόνα 3.23 παρατηρείται η ύπαρξη τραπεζιών και καθισμάτων τα οποία εμποδίζουν τους πεζούς να χρησιμοποιήσουν τον υφιστάμενο αστικό εξοπλισμό. Εικόνα 3.23: Εμπόδια στην χρήση του αστικού εξοπλισμού Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.14

96 Κεφάλαιο Τρίτο: Περιγραφή υφιστάμενης κατάστασης Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 3.15

97 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ ΚΑΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗΣ 4.1 Γενικά Το συγκεκριμένο κεφάλαιο περιλαμβάνει την επεξεργασία των στοιχείων που συλλέχθηκαν από την διεξαγωγή της έρευνας ερωτηματολογίου στους πεζόδρομους των οδών Αριστοτέλους και Ικτίνου που βρίσκονται στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Παρουσιάζονται τα χαρακτηριστικά, οι απαιτήσεις των πεζών και τα προβλήματα που συναντούν οι πεζοί στους υπό μελέτη πεζόδρομους. Το κεφάλαιο αυτό αποτελεί πρόδρομο της επόμενης φάσης της έρευνας, της διαμόρφωσης προτάσεων για τη βελτίωση της ποιότητας μετακίνησης των πεζών στους δυο πεζόδρομους. 4.2 Σύνταξη ερωτηματολογίων Αρχικά έπρεπε να συνταχθεί ένα απλό, κατανοητό και ευχάριστο ερωτηματολόγιο, έτσι ώστε να προκαλεί την περιέργεια και το ενδιαφέρον των ερωτηθέντων, το οποίο όμως θα κάλυπτε όλο το φάσμα των πληροφοριών που απαιτούνταν για τους σκοπούς της συγκεκριμένης έρευνας. Για την σύνταξη του χρησιμοποιήθηκε σαν υπόβαθρο το ερωτηματολόγιο που διένειμε το κέντρο πληροφόρησης πεζών και ποδηλατιστών για την ενίσχυση της πεζής μετακίνησης του Υπουργείου Μεταφορών των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής για μια αντίστοιχη έρευνα προσαρμόζοντας το πρώτα στις ανάγκες της εν λόγω μέτρησης (πιλοτικό)[34]. Το ερωτηματολόγιο έλαβε την παρακάτω τελική μορφή: Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.1

98 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΚΑΙ ΥΔΡΑΥΛΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΕΡΕΥΝΑΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΠΕΖΩΝ ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ Ονοματεπώνυμο συνεντευξιαστή:... Ημερομηνία: Θέση συνέντευξης:.. Α. ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΕΡΩΤΩΜΕΝΟΥ Α1. Φύλο: Άνδρας Γυναίκα Α2. Ηλικία: Α3. Επάγγελμα: Δημόσιος Υπάλληλος Φοιτητής Άλλο Ιδιωτικός Υπάλληλος Ελεύθερος Επαγγελματίας Μαθητής Συνταξιούχος Α4. Μηνιαίο Εισόδημα: Kλάση 1: Eυρώ Kλάση 2: Eυρώ Kλάση 3: Eυρώ Kλάση 4: > Eυρώ Α5. Μορφωτικό επίπεδο: Απόφοιτος Δημοτικού Απόφοιτος Γυμνασίου Απόφοιτος Λυκείου Απόφοιτος Α.Τ.Ε.Ι Απόφοιτος Α.Ε.Ι Άλλο.. Α6. Τόπος Διαμονής Κέντρο Εκτός κέντρου Α7. Υπάρχει Ι.Χ. επιβατικό αυτοκίνητο στο νοικοκυριό σας; Ναι Όχι Α8. Αν απαντήσατε Nαι στην ερώτηση Α7, χρησιμοποιείτε εσείς το Ι.Χ. επιβατικό αυτοκίνητο ; Ναι Όχι Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.2

99 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Β. ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΕΡΩΤΩΜΕΝΟΥ B1. Μέσο με το οποίο φθάσατε στον πεζόδρομο: Ι.Χ. Δημόσιες Συγκοινωνίες Ταξί Δίκυκλο Ποδήλατο Πόδια Άλλο μέσο... B2. Σκοπός Μετακίνησης: Επιστροφή στο Σπίτι Κοινωνικές επαφές - Ψυχαγωγία Εργασία Προσωπικές - Επαγγελματικές Υποθέσεις Εκπαίδευση Συνοδεία Προσώπου Ψώνια Αλλαγή μεταφορικού μέσου Λόγοι Υγείας Άλλο: Β3. Πόση ώρα περπατάτε καθημερινά; Καθόλου < 10 λεπτά λεπτά λεπτά > 1 ώρα Β4. Πόσο συχνά μετακινείστε συνήθως προς τον πεζόδρομο; > 1 φορές την ημέρα 1-2 φορές το μήνα 1 φορά την ημέρα Σπάνια 3 φορές την εβδομάδα Άλλο: 1 φορά την εβδομάδα Β5. Γνωρίζεις τα οφέλη που σου παρέχει το «περπάτημα» ; όχι αρκετά ναι πολύ καλά Β6. Για ποιους λόγους συνήθως περπατάτε; Άσκηση/Υγεία Για να φθάσω στον προορισμό μου (σχολείο, εργασία, κτλ.) Διασκέδαση Περιβαλλοντικούς/Οικολογικούς λόγους (μείωση ρύπων) Μείωση κόστους (οικονομία) Αποφυγή κίνησης Τρόπος ζωής Άλλο Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.3

100 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Β7. Αναφέρετε τον κυριότερο λόγο που συνήθως περπατάτε... Β8. Ποιος είναι ο κυριότερος λόγος που σας αποτρέπει από το περπάτημα; Κατοχή Ι.Χ. Χρήση Δημοσίων Συγκοινωνιών Κατοχή δικύκλου Μακρινές αποστάσεις Έλλειψη Χρόνου Έλλειψη κατάλληλης υποδομής για πεζούς Άλλο... Γ. ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥ Γ1. Βρίσκετε τον πεζόδρομο πάνω στον οποίο κινείστε άνετο-ελκυστικό; Ναι Όχι Υψηλός φόρτος πεζών Ανεπαρκής χώρος πεζοδρόμου (στενός) Άτακτη χωροταξία (πυκνή δόμηση) Ανεπαρκής υποδομή για άτομα με κινητικές δυσκολίες (ράμπες, ειδικές επιφάνειες, ηχητικά σήματα, κτλ) Μη ικανοποιητική επιφάνεια για περπάτημα Ανεπαρκής υποδομή (παγκάκια, κτλ) Κατεστραμμένα τμήματα πεζοδρόμου Ανεπαρκής σύνδεση πεζοδρόμου-διαβάσεων Μακριά από στάσεις Δ.Σ. Έλλειψη συστημάτων πληροφόρησης για πεζούς Κατοχή πεζοδρόμου από παράνομα σταθμευμένα οχήματα/δίκυκλα Κατοχή πεζοδρόμου από τραπέζια/καθίσματα διαφόρων καταστημάτων Προβλήματα/ατυχήματα μεταξύ πεζών-μηχανοκίνητων οχημάτων Κίνηση παράνομων οχημάτων Έλλειψη πρασίνου Αδέσποτα ζώα Επικίνδυνοι άνθρωποι Πλανόδιοι μικροπωλητές Έλλειψη επαρκούς φωτισμού Έλλειψη ικανοποιητικών χώρων υγιεινής Ατμοσφαιρική ρύπανση/θόρυβος Βρώμικο περιβάλλον Κάδοι σκουπιδιών Άλλο Γ2. Για ποιο λόγο χρησιμοποιήσατε το συγκεκριμένο πεζόδρομο; Άνεση Ασφάλεια Αποφυγή κίνησης Άλλο Γ3. Είναι εύκολο να διασχίσετε το δρόμο στο τέλος του πεζοδρόμου; Ναι Όχι Ανεπαρκής σύνδεση πεζοδρόμου-διαβάσεων Μεγάλο πλάτος δρόμου Υψηλός χρόνος αναμονής στις διαβάσεις Ανεπαρκής χρόνος διάσχισης τους δρόμου Ελλιπής σήμανση-διαγράμμιση Σταθμευμένα οχήματα Ανύπαρκτη/κατεστραμμένη υποδομή για ευάλωτους χρήστες Άλλο.. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.4

101 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Γ4. Νοιώθετε ασφάλεια όταν κινείστε επάνω στον πεζόδρομο; Ναι Όχι Υψηλός φόρτος παράνομων οχημάτων/δικύκλων Υψηλός φόρτος παράνομων σταθμευμένων οχημάτων/δικύκλων Ακανόνιστη επιφάνεια πεζοδρόμου Ελλιπής φωτισμός Άλλο. Γ5. Αν απάντησες «όχι» στην ερώτηση Γ4, σε αποτρέπουν οι παραπάνω λόγοι να κινηθείς στον πεζόδρομο; Σπάνια Περιστασιακά Μερικές φορές Συχνά Γ6. Να αναφέρετε τους λόγους εκείνους που θα κάνουν τον πεζόδρομο πιο ελκυστικό. Διαπλάτυνση πεζοδρόμου Κατάλληλη επιφάνεια για περπάτημα Κατάλληλη υποδομή γα τους ευάλωτους χρήστες (ράμπες, ειδική επιφάνεια, κτλ) Κατάλληλη υποδομή γα τους πεζούς (παγκάκια, τουαλέτες, κτλ) Απομάκρυνση οχημάτων/δικύκλων Απομάκρυνση σταθμευμένων οχημάτων/δικύκλων Μείωση τραπεζοκαθισμάτων Περισσότερο πράσινο Επαρκής φωτισμός Απουσία πλανοδίων Απομάκρυνση αδέσποτων ζώων Κατάλληλη σήμανση Κατάλληλη διαγράμμιση Κατάλληλη σύνδεση με το υπόλοιπο οδικό δίκτυο Κατάλληλα συστήματα πληροφόρησης Κατάλληλη αστυνόμευση Περισσότεροι χώροι αναψυχής Περισσότερη καθαριότητα Άλλο. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.5

102 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης 4.2 Επεξεργασία ερωτηματολογίων Συνολικά συμπληρώθηκαν 300 ερωτηματολόγια (150 για κάθε πεζόδρομο) τα οποία στη συνέχεια αριθμήθηκαν και τα δεδομένα τους καταχωρήθηκαν αρχικά σε ένα αρχείο Excel (έκδοση 2007), όπου και επεξεργάστηκαν κατάλληλα έτσι ώστε να δημιουργηθούν σχήματα (αριθμητικά και ποσοστιαία), τα οποία οπτικοποιούν και επεξηγούν καλύτερα τα αποτελέσματα της έρευνας. Δημιουργήθηκε μία φόρμα στο Excel όπου οι στήλες αντιπροσωπεύουν τις ερωτήσεις του ερωτηματολογίου και οι σειρές τον αύξοντα αριθμό κάθε ερωτηματολόγιου. Συγκεκριμένα τα ερωτηματολόγια χωρίσθηκαν σε τρία τμήματα ανάλογα με το είδος των ερωτήσεων. Το πρώτο τμήμα αφορά στα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των ερωτηθέντων, το δεύτερο στα γενικά χαρακτηριστικά κινητικότητας και το τρίτο στην άποψη για το περιβάλλον του εκάστοτε πεζόδρομου. Οι 20 στήλες στο Excel ήταν οι εξής: Α1: Φύλο Α2: Ηλικία Α3: Επάγγελμα Α4: Μηνιαίο Εισόδημα Α5: Μορφωτικό Επίπεδο Α6: Τόπος Διαμονής Α7: Κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτων Α8: Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτων Β1: Μέσο που φθάσατε στον πεζόδρομο Β2: Σκοπός Μετακίνησης Β3: Χρόνος που περπατάτε ανά μέρα Β4: Συχνότητα μετακίνησης στον πεζόδρομο Β5: Γνώση ωφελειών περπατήματος (1 ος,2 ος,3 ος λόγος που περπατάτε) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.6

103 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Β6: Λόγος που σας αποτρέπει από το περπάτημα Γ1: Ελκυστικό (1 ος,2 ος,3 ος λόγος) Γ2: Λόγος επιλογής πεζοδρόμου Γ3: Ευκολία διάσχισης δρόμου (1 ος,2 ος,3 ος λόγος δυσκολίας) Γ4: Αίσθημα ασφάλειας (1 ος,2 ος λόγος έλλειψης ασφάλειας) Γ5: Αποτροπή χρησιμοποίησης πεζόδρομου Γ6: 1 η,2 η,3 η,4 η,5 η πρόταση βελτίωσης Το Excel έχει την παρακάτω μορφή (βλ. Πίνακα 4.1): Πίνακας 4.1: Επεξεργασία δεδομένων ερωτηματολογίων στο Excel Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.7

104 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στην συνέχεια παρουσιάζεται η επεξεργασία των ερωτηματολογίων ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΣ ΟΔΟΥΣ ΙΚΤΙΝΟΥ Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά Από τους 150 ερωτώμενους στον πεζόδρομο της οδούς Ικτίνου το 46% των ερωτηθέντων είναι άνδρες ενώ το 54 % είναι γυναίκες. Ειδικότερα, ο αριθμός των ανδρών φθάνει τους 74 και των γυναικών τους 86 όπως παρουσιάζεται στα Σχήματα 4.1α και 4.1β Σχήμα 4.1α: Πλήθος ερωτηθέντων ανά φύλο Σχήμα 4.1β: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά φύλο Στα Σχήματα 4.2α και 4.2β που ακολουθούν παρουσιάζεται ο διαχωρισμός των ερωτηθέντων ανά ηλικίες, όπως αυτές εμφανίζονται στα ερωτηματολόγια. Με τον ίδιο τρόπο όπως προηγουμένως εμφανίζονται οι αριθμητικές τιμές και τα ποσοστά τους. Το μεγαλύτερο ποσοστό των ερωτηθέντων (42%) άνηκε στην ηλικιακή ομάδα ετών ενώ το μικρότερο ποσοστό (6%) άνηκε στην ηλικιακή ομάδα ετών. Σχήμα 4.2α: Πλήθος ερωτηθέντων ανά ηλικία Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.8

105 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.2β: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά ηλικία Στα Σχήματα 4.3α και 4.3β παρουσιάζεται το πλήθος και το ποσοστό των ερωτηθέντων σύμφωνα με το επάγγελμά τους. Η πλειοψηφία εξ αυτών είναι φοιτητές (48%) γεγονός αναμενόμενο από τη στιγμή που ηλικιακά υπερείχε η ομάδα Αξίζει να σημειωθεί ότι μόλις ένα ποσοστό μόλις 2% του συνολικού δείγματος ασχολούνταν με τα οικιακά. Σχήμα 4.3α: Επάγγελμα ερωτηθέντων (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.9

106 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.3β: Επάγγελμα ερωτηθέντων (Ποσοστό) Παρακάτω παρουσιάζεται στα Σχήματα 4.4α και 4.4β το μηνιαίο εισόδημα των ερωτηθέντων. Όπως παρατηρείται το επικρατέστερο εισόδημα είναι της τάξης των και η συντριπτική πλειοψηφία των ερωτηθέντων ανήκουν στις πρώτες 2 κλάσεις. Σχήμα 4.4α: Μηνιαίο εισόδημα σε κλάσεις (Πλήθος) Σχήμα 4.4β: Μηνιαίο εισόδημα σε κλάσεις (Ποσοστό) Στη συνέχεια παρουσιάζεται το μορφωτικό επίπεδο του στατιστικού δείγματος. Όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.5α και 4.5β ποσοστό 66% ήτοι 105 άτομα είχαν πανεπιστημιακή μόρφωση και μετά ακολουθούν σε ποσοστό 12% επί του συνόλου 20 άτομα με μόρφωση Λυκείου. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.10

107 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.5α: Μορφωτικό επίπεδο (Πλήθος) Σχήμα 4.5β: Μορφωτικό επίπεδο (Ποσοστό) Η επόμενη ερώτηση αφορούσε στον τόπο διαμονής των ερωτηθέντων. Ειδικότερα αν οι ερωτηθέντες κατοικούσαν εντός ή εκτός κέντρου. Ως εντός κέντρου οριοθετείται η περιοχή Αγίου Δημητρίου - Λεωφόρος Νίκης - 26 ης Οκτωβρίου Πλατεία Χ.Α.Ν.Θ. Όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.6α και 4.6β η πλειοψηφία των ερωτηθέντων κατοικεί εντός της περιοχής του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.11

108 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.6α: Τόπος διαμονής (Πλήθος) Σχήμα 4.6β: Τόπος διαμονής (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.7α και 4.7β παρουσιάζεται η κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτων στο νοικοκυριό των ερωτηθέντων. Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, 113 από τους 150 ερωτηθέντες έχουν πρόσβαση σε Ι.Χ αυτοκίνητο. Σχήμα 4.7α: Κατοχή Ι.Χ. (Πλήθος) Σχήμα 4.7β: Κατοχή Ι.Χ. (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.8α και 4.8β παρουσιάζονται οι χρήστες Ι.Χ αυτοκινήτων. Όπως φαίνεται, ενώ 113 ερωτηθέντες δήλωσαν ότι έχουν πρόσβαση σε Ι.Χ. αυτοκίνητο μόλις 63 από αυτούς το χρησιμοποιούν. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.12

109 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.8α: Χρήση Ι.Χ. (Πλήθος) Σχήμα 4.8β: Χρήση Ι.Χ. (Ποσοστό) Γενικά Χαρακτηριστικά Κινητικότητας Στην συνέχεια οι ερωτηθέντες δήλωσαν με ποιο μέσο έφθασαν στον πεζόδρομο της Ικτίνου. Σύμφωνα με τα Σχήματα 4.9α και 4.9β το 58% εξ αυτών έφθασαν με τα πόδια, το 26% με δημόσιες συγκοινωνίες, το 11% με Ι.Χ αυτοκίνητο, το 4% με δίκυκλο και το 3% με ταξί. Σχήμα 4.9α: Μέσο που φθάσατε στον πεζόδρομο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.13

110 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.9β: Μέσο που φθάσατε στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Η επόμενη ερώτηση αφορούσε στο σκοπό της μετακίνησης των ερωτώμενων. Όπως παρουσιάζεται στα Σχήματα 4.10α και 4.10β Ένα υψηλό ποσοστό της τάξης των 43% απάντησε ως βασικότερο σκοπό μετακίνησης τις κοινωνικές επαφές ψυχαγωγία. Η αμέσως επόμενη πιο διαδεδομένη απάντηση (19%) ήταν ότι μετακινούνται για ψώνια. Στη συνέχεια ακολουθούσαν κατά σειρά η εργασία (18%),οι προσωπικές- επαγγελματικές υποθέσεις (13%), η εκπαίδευση (8%), η επιστροφή στο σπίτι (3%) και τέλος με ποσοστό 1% λόγοι υγείας και η συνοδεία προσώπου. Ακολουθούν τα σχήματα Σχήματα 4.10α και 4.10β. Σχήμα 4.10α: Σκοπός μετακίνισης (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.14

111 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.10β: Σκοπός μετακίνισης (Ποσοστό) Έχοντας ως γνώμονα τη γενικότερη συμπεριφορά των πεζών θεωρήθηκε απαραίτητη η γνώση της καθημερινής διάρκειας βαδίσματος των ερωτηθέντων. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας ερωτηματολογίου συντάχθηκαν τα Σχήματα 4.11α και 4.11β τα οποία δείχνουν ότι η πλειοψηφία των ερωτώμενων (40%) περπατάει λεπτά καθημερινά, ενώ ένα ποσοστό της τάξης των 38% περπατάει παραπάνω από μια ώρα. Αξίζει να σημειωθεί ότι κανένας από τους ερωτηθέντες δεν έδωσε ως απάντηση «Καθόλου». Σχήμα 4.11α:Διάρκεια καθημερινού περπατήματος (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.15

112 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.11β:Διάρκεια καθημερινού περπατήματος (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.12α και 4.12β παρουσιάζεται η συχνότητας μετακίνησης των ερωτώμενων προς τον πεζόδρομο της οδού Ικτίνου. Το 24% των ερωτηθέντων μετακινείται στον υπό μελέτη πεζόδρομο περισσότερο από μία φορά την ημέρα. Το ίδιο ποσοστό 24% μετακινείται μία φορά την εβδομάδα.ενώ μία φορά την ημέρα μετακινείται το 23% των ερωτώμενων. Σχήμα 4.12α: Συχνότητα μετακίνησης προς τον πεζόδρομο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.16

113 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.12β: Συχνότητα μετακίνησης προς τον πεζόδρομο (Ποσοστό) Πολύ σημαντική πληροφορία για την συγκεκριμένη έρευνα αποτελεί ο βαθμός γνώσης των ωφελειών του περπατήματος από τους πεζούς. Στο σύνολο των ερωτηθέντων οι 90 (ποσοστό 56%) απήντησαν ότι γνωρίζουν τα οφέλη του περπατήματος ενώ 50 (ποσοστό 31%) απήντησε ότι τα γνωρίζει πολύ καλά. Επομένως υπάρχει σωστή πληροφόρηση για το πόσο ευεργετικό είναι το περπάτημα καθώς η συντριπτική πλειοψηφία των ερωτηθέντων γνωρίζει τα οφέλη του. Σχήμα 4.13α: Γνώση ωφελειών περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.13β: Γνώση ωφελειών περπατήματος (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.17

114 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Η επόμενη ερώτηση αφορούσε το λόγο για τον οποίο περπατάνε οι ερωτηθέντες. Όπως διαπιστώνεται από τα Σχήματα 4.14α και 4.14β η πιο διαδεδομένη απάντηση με ποσοστό 55% ήταν ότι περπατάνε για να φθάσουν στον προορισμό τους. Ως δεύτερη απάντηση με ποσοστό 22% ήταν ότι περπατάνε για άσκηση και γενικότερα για λόγους υγείας. Αξίζει να σημειωθεί ότι μόνο το 1% περπατάει για οικονομικούς λόγους (μείωση κόστους). Σχήμα 4.14α: Λόγος περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.14β: Λόγος περπατήματος (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.18

115 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στα Σχήματα 4.15α και 4.15β παρουσιάζεται ο κυριότερος λόγος που αποτρέπει τους πεζούς από το περπάτημα. Σύμφωνα με τις απαντήσεις που συλλέχθηκαν, τον κυριότερο λόγο αποτελούν οι μακρινές αποστάσεις που πρέπει να διασχίσουν με ποσοστό της τάξης του 30%. Ακολουθούν με μικρή διαφορά η χρήση δημόσιων συγκοινωνιών και η έλλειψη επαρκούς υποδομής για τους πεζούς με ποσοστά 17% και 14% αντίστοιχα. Υπήρχε και ένα ποσοστό της τάξης του 6% που απήντησε ότι κανένας λόγος δεν είναι ικανός να τους αποτρέψει από το περπάτημα. Σχήμα 4.15α: Λόγος που αποτρέπει από το περπατήμα (Πλήθος) Σχήμα 4.15β: Λόγος που αποτρέπει από το περπατήμα (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.19

116 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Υποδομή πεζόδρομου Πρώτη ερώτηση του τρίτου τμήματος του ερωτηματολογίου αφορούσε στην άνεση και στην ελκυστικότητα του πεζόδρομου. Στα σχήματα 4.16α και 4.16β παρουσιάζεται σε πλήθος και σε ποσοστό κατά πόσο θεωρούν οι ερωτηθέντες τον πεζόδρομο άνετο και ελκυστικό. Εντύπωση προκαλεί ότι η πλειοψηφία των ερωτηθέντων διέγνωσε αρκετά προβλήματα στον πεζόδρομο της Ικτίνου και δεν τον έκρινε άνετο και ελκυστικό. Ποσοστό της τάξης του 64% που αντιστοιχεί σε 104 άτομα από τα 150 δεν βρίσκει άνετο και ελκυστικό τον πεζόδρομο. Σχήμα 4.16α: Πεζόδρομος άνετος-ελκυστικός (Πλήθος) Σχήμα 4.16β: Πεζόδρομος άνετος-ελκυστικός (Ποσοστό) Στη συνέχεια ζητήθηκε από όσους απήντησαν αρνητικά στην προηγούμενη ερώτηση να αναφέρουν τους λόγους για τους οποίους δεν βρίσκουν τον πεζόδρομο της Ικτίνου άνετο και ελκυστικό. Οι ερωτηθέντες μπορούσαν να επιλέξουν περισσότερες από μία απαντήσεις. Όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.17α και 4.17β οι ερωτηθέντες κατέδειξαν τα πιο σημαντικά προβλήματα του πεζόδρομου τα οποία είναι τα τραπέζια και τα καθίσματα (60%) και τα παρανόμως σταθμευμένα οχήματα (60%). Όπως αναφέρθηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο, η οδός Ικτίνου είναι ένας πεζόδρομος που αποτελεί πολύ δημοφιλή προορισμό καθώς έχει κατά μήκος της πολλές καφετέριες και άλλους χώρους διασκέδασης. Τα αμέσως επόμενα πιο σημαντικά προβλήματα που εντοπίστηκαν από τους ερωτηθέντες ήταν τα κατεστραμμένα τμήματα του πεζόδρομου 18% και ο ανεπαρκής χώρος περπατήματος 18%. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.20

117 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.17α: Προβλήματα στον πεζόδρομο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.21

118 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.17β: Προβλήματα στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.22

119 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Επόμενη ερώτηση αφορούσε στο λόγο για τον οποίο επέλεξαν οι ερωτηθέντες τον πεζόδρομο της Ικτίνου για τις μετακινήσεις τους. Όπως παρουσιάζεται στα Σχήματα 4.18α και 4.18β οι περισσότεροι (46%) χρησιμοποίησαν τον πεζόδρομο για άλλους λόγους όπως π.χ. επειδή είναι ο προορισμός τους, τυχαία, για προσωπικέςεπαγγελματικές υποχρεώσεις, για ψυχαγωγία κ.α. Επόμενη απάντηση με ποσοστό 34% αφορούσε στην επιλογή του πεζόδρομου για αποφυγή κίνησης. Σχήμα 4.18α: Λόγος επιλογής πεζόδρομου (Πλήθος) Σχήμα 4.18β: Λόγος επιλογής πεζόδρομου (Ποσοστό) Όσον αφορά στην ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζοδρόμου της οδού Ικτίνου το 72% εξ αυτών που αντιστοιχεί σε 115 άτομα απάντησαν αρνητικά καταδεικνύοντας το μέγεθος του προβλήματος που υπάρχει γι αυτό και θεωρήθηκε απαραίτητο από την ερευνητική ομάδα να γίνουν ορισμένες προτάσεις για τη βελτίωσή του. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.23

120 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.19α: Ευκολία διάσχισης δρόμου (Πλήθος) Σχήμα 4.19β: Ευκολία διάσχισης δρόμου (Ποσοστό) Τα Σχήματα 4.20α και 4.20β παρουσιάζουν το λόγο για τον οποίοι οι ερωτηθέντες δεν θεωρούν εύκολο να διασχίσουν τον δρόμο. Η συντριπτική πλειοψηφία έδωσε την απάντηση ότι είναι ανεπαρκής η σύνδεση πεζόδρομου και διαβάσεων (47%) γεγονός αναμενόμενο από τη στιγμή που δεν υπάρχει φωτεινός σηματοδότης στο τέλος του πεζόδρομου και πολλοί πεζοί διέσχιζαν τον δρόμο βάζοντας σε κίνδυνο την σωματική τους ακεραιότητας. Αξίζει να σημειωθεί ότι υπάρχει φωτεινός σηματοδότης σε απόσταση 25 μέτρων από τον πεζόδρομο αλλά αρκετοί πεζοί που κινούνται στον πεζόδρομο της οδό Ικτίνου δεν τον επιλέγουν για να διασχίσουν την οδό Τσιμισκή. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφερθεί ότι στην απάντηση «Κανένας» ανήκουν τα άτομα που δήλωσαν ότι δεν αντιμετωπίζουν καμία δυσκολία στη διάσχιση του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου. Σχήμα 4.20α: Λόγοι δυσκολίας διάσχισης δρόμου (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.24

121 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.20β: Λόγοι δυσκολίας διάσχισης δρόμου (Ποσοστό) Στη συνέχεια οι πεζοί ερωτήθηκαν εάν νιώθουν ασφάλεια όταν κινούνται στον πεζόδρομο της Ικτίνου. Η πλειοψηφία εξ αυτών με ποσοστό 74% δήλωσαν ότι νιώθουν ασφαλείς στον πεζόδρομο. (Σχήματα 4.21α και 4.21β) Σχήμα 4.21α: Αίσθημα αφάλειας (Πλήθος) Σχήμα 4.21β: Αίσθημα ασφάλειας (Ποσοστό) Η επόμενη ερώτηση, τα αποτελέσματα της οποίας παρουσιάζονται στα Σχήματα 4.22α και 4.22β αφορούσε στο λόγο για τον οποίο δεν νιώθουν ασφάλεια οι πεζοί όταν κινούνται πάνω στον πεζόδρομο της Ικτίνου. Κυριότερος λόγος ήταν ο υψηλός φόρτος παράνομων σταθμευμένων οχημάτων όπως δήλωσαν 29 από τους ερωτηθέντες. Όπως και στην προηγούμενη ερώτηση, στην επιλογή «Κανένας» ανήκουν όσα άτομα νιώθουν ασφάλεια όταν κινούνται πάνω στον πεζόδρομο. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.25

122 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.22α: Λόγοι μη αίσθησης ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο (Πλήθος) Σχήμα 4.22β: Λόγοι μη αίσθησης ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Οι πεζοί που απάντησαν ότι δε νιώθουν ασφάλεια όταν κινούνται στην Ικτίνου ρωτήθηκαν πόσο συχνά οι παραπάνω λόγοι τους αποτρέπουν από το να κινούνται στο συγκεκριμένο πεζόδρομο. Η πλειοψηφία δήλωσε ότι ενώ δεν νιώθει ασφάλεια οι παραπάνω λόγοι δεν είναι ικανοί για να τους αποτρέψουν από το να χρησιμοποιούν τον συγκεκριμένο πεζόδρομο. Η απάντηση αυτήν καταδεικνύει τον βαθμό σημαντικότητας του πεζόδρομου της Ικτίνου στις μετακινήσεις των πεζών στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.26

123 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.23α: Αποτροπή χρησιμοποιήσης Πεζόδρομου (Πλήθος) Σχήμα 4.23β: Αποτροπή χρησιμοποιήσης πεζόδρομου (Ποσοστό) Στην τελευταία ερώτηση ζητήθηκε από τους πεζούς να αναφέρουν τις ιδέες τους και τις προτάσεις τους με σκοπό να γίνει ο πεζόδρομος της Ικτίνου πιο ελκυστικός. Θεωρήθηκε ότι η άποψη των πεζών αποτελεί μια πολύ σημαντική παράμετρος που θα καθορίσει τις προτάσεις βελτίωσης που θα αναφέρει η ερευνητική ομάδα καθώς αυτοί είναι η χρήστες και οι κριτές του πεζοδρόμου. Οι ερωτηθέντες είχαν να επιλέξουν μεταξύ 17 προτάσεων και μπορούσαν να δώσουν παραπάνω από μια απάντηση. Όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.24α και 4.24β οι απαντήσεις που έδωσαν οι πεζοί ποικίλλουν. Ένα ποσοστό της τάξης του 46% ζήτησε την αφαίρεση της κίνησης των οχημάτων και ένα ποσοστό της τάξης του 44% την απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων. Όπως εύκολα γίνεται αντιληπτό το κυριότερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι πεζοί αφορά στα παρανόμως κινούμενα και σταθμευμένα οχήματα. Ωστόσο ένας σημαντικός αριθμός ερωτηθέντων δήλωσε ότι για να γίνει πιο ελκυστικός ο πεζόδρομος θα έπρεπε να έχει περισσότερο πράσινο (32%) και να είναι πιο καθαρός (24%). Αξίζει να αναφερθεί ότι ένα ποσοστό της τάξης του 24% πιστεύει πως πρέπει να απομακρυνθούν τα τραπέζια και τα καθίσματα των διαφόρων καταστημάτων. Στη συνέχεια, με ποσοστό 24% ακολουθούν οι προτάσεις για κατάλληλη επιφάνεια για περπάτημα και κατάλληλη υποδομή για τους ευάλωτους χρήστες δείχνοντας ότι αναγνωρίζεται από πολλούς πεζούς η έλλειψη υποδομής και η ανάγκη υλοποίησης μέτρων για την διευκόλυνση της κίνησης των ΑμεΑ. Τέλος, με μικρότερο ποσοστό ακολουθούσαν οι προτάσεις για διαπλάτυνση του πεζόδρομου (20%), επαρκή φωτισμό (12%) και κατάλληλη υποδομή για τους πεζούς (16%). Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.27

124 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.24α: Προτάσεις για την βελτίωση του πεζόδρομου (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.28

125 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.24β: Προτάσεις για την βελτίωση του πεζόδρομου (Ποσοστό). Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.29

126 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΣ ΟΔΟΥΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά Τα Σχήματα 4.25α και 4.25β παρουσιάζουν το φύλο των ερωτηθέντων του εν λόγου πεζόδρομου. Από τους 150 ερωτώμενους το 43% των ερωτηθέντων είναι άνδρες ενώ το 57 % είναι γυναίκες. Ειδικότερα, ο αριθμός των ανδρών φθάνει τους 74 και των γυναικών τις 86. Σχήμα 4.25α: Πλήθος ερωτηθέντων ανά φύλο Σχήμα 4.25β: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά φύλο Στα Σχήματα 4.26α και 4.26β που ακολουθούν παρουσιάζεται ο διαχωρισμός των ερωτηθέντων ανά ηλικιακή ομάδα, όπως αυτές εμφανίζονται στα ερωτηματολόγια. Με τον ίδιο τρόπο όπως προηγουμένως εμφανίζονται οι αριθμητικές τιμές και τα ποσοστά τους. Το μεγαλύτερο ποσοστό των ερωτηθέντων (44%) ανήκει στην ηλικιακή ομάδα ετών ενώ το μικρότερο ποσοστό (4%) ανήκει στην ηλικιακή ομάδα >65 ετών. Σχήμα 4.26α: Πλήθος ερωτηθέντων ανά ηλικία Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.30

127 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.26β: Ποσοστό ερωτηθέντων ανά ηλικία Στα Σχήματα 4.27α και 4.27β παρουσιάζεται το επάγγελμα των ερωτηθέντων του δείγματος. Η πλειοψηφία εξ αυτών είναι φοιτητές (45%) γεγονός αναμενόμενο αφού η ομάδα εμφανίζει το υψηλότερο ποσοστό. Το 15% των ερωτηθέντων είναι ιδιωτικοί υπάλληλοι ενώ το 11% είναι δημόσιοι υπάλληλοι και ελεύθεροι επαγγελματίες αντίστοιχα. Σχήμα 4.27α: Επάγγελμα ερωτηθέντων (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.31

128 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.27β: Επάγγελμα ερωτηθέντων (Ποσοστά) Στα Σχήματα 4.28α και 4.28β παρουσιάζεται το μηνιαίο εισόδημα των ερωτηθέντων χωρισμένο σε 4 κλάσεις. Όπως γίνεται αντιληπτό η επικρατούσα κλάση είναι η πρώτη (0-800 ) και ότι η συντριπτική πλειοψηφία των ερωτηθέντων ανήκουν στις πρώτες 2 κλάσεις. Αυτό οφείλεται κυρίως στο ότι το 45% του δείγματος είναι φοιτητές οι οποίοι δήλωσαν ότι ανήκουν στην πρώτη κλάση και σπανίως στη δεύτερη. Σχήμα 4.28α: Μηνιαίο εισόδημα σε κλάσεις (Πλήθος) Σχήμα 4.28β: Μηνιαίο εισόδημα σε κλάσεις (Ποσοστό) Στη συνέχεια το ερωτηματολόγιο αφορούσε στο μορφωτικό επίπεδο των ερωτηθέντων. Όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.29α και 4.29β, ποσοστό 53% ήτοι 80 άτομα είχαν πανεπιστημιακή μόρφωση Α.Ε.Ι. ενώ το 14% του συνόλου είχαν Τεχνολογική Εκπαίδευση. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.32

129 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.29α: Μορφωτικό επίπεδο (Πλήθος) Σχήμα 4.29β: Μορφωτικό επίπεδο (Ποσοστό) Η επόμενη ερώτηση αφορούσε στον τόπο διαμονής των ερωτηθέντων. Όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως κέντρο θεωρήθηκε η περιοχή μεταξύ των οδών Αγίου Δημητρίου- Λεωφόρος Νίκης -26 ης Οκτωβρίου Πλατεία Χ.Α.Ν.Θ. Όπως παρατηρείται το 66% του δείγματος κατοικεί εκτός του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.33

130 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.30α: Τόπος διαμονής (Πλήθος) Σχήμα 4.30β: Τόπος διαμονής (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.31α και 4.31β παρουσιάζεται το ποσοστό και το πλήθος των ερωτηθέντων που υπάρχει Ι.Χ. αυτοκίνητο στο νοικοκυριό τους. Όπως παρατηρείται 106 από τους 150 ερωτηθέντες διαθέτουν Ι.Χ. αυτοκίνητο στο νοικοκυριό τους, γεγονός που φανερώνει τον υψηλό δείκτη ιδιοκτησίας που υπάρχει σήμερα στην πόλη. Σχήμα 4.31α: Κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου (Πλήθος) Σχήμα 4.31β: Κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου (Ποσοστό) Στα επόμενα Σχήματα (4.32α και 4.32β) παρουσιάζονται οι χρήστες Ι.Χ αυτοκινήτου. Παρατηρούμε ότι ενώ 106 ερωτηθέντες δήλωσαν ότι έχουν πρόσβαση σε Ι.Χ. αυτοκίνητο μόλις 58 από αυτούς το χρησιμοποιούν για τις μετακινήσεις τους. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.34

131 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.32α: Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου (Πλήθος) Σχήμα 4.32β: Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου (Ποσοστό) Γενικά Χαρακτηριστικά Κινητικότητας Στη συνέχεια οι ερωτηθέντες δήλωσαν το μέσο με το οποίο έφθασαν στον πεζόδρομο της Αριστοτέλους. Σύμφωνα με τα Σχήματα 4.33α και 4.33β το 43% εξ αυτών έφθασαν με δημόσιες συγκοινωνίες, το 41% με τα πόδια ενώ ένα πολύ μικρό ποσοστό έφτασε με ταξί(6%) και με Ι.Χ. αυτοκινήτου (4%). Παρατηρείται μια πολύ μικρή διαφοροποίηση από τα αποτελέσματα της Ικτίνου που ίσως οφείλεται στην καλύτερη σύνδεση της Αριστοτέλους με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Σχήμα 4.33α: Μέσο που φθάσατε στον πεζόδρομο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.35

132 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.33β: Μέσο που φθάσατε στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Η επόμενη ερώτηση αφορούσε στο σκοπό της μετακίνησης. Ένα υψηλό ποσοστό (29%) απάντησε ότι ήταν οι κοινωνικές επαφές-ψυχαγωγία. Η αμέσως επόμενη πιο διαδεδομένη απάντηση (20%) ήταν ότι μετακινούνται για ψώνια. Στη συνέχεια ακολουθούσαν κατά σειρά η εργασία (19%), οι προσωπικές-επαγγελματικές υποθέσεις (13%), η επιστροφή στο σπίτι (9%), η εκπαίδευση (8%) και τέλος με ποσοστό 1% λόγοι υγείας και η συνοδεία προσώπου. Τα Σχήματα 4.34α και 4.34β παρουσιάζουν τα παραπάνω αποτελέσματα. Σχήμα 4.34α: Σκοπός μετακίνησης (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.36

133 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.34β: Σκοπός μετακίνησης (Ποσοστό) Τα Σχήματα 4.35α και 4.35β παρουσιάζουν την καθημερινή διάρκεια περπατήματος. Η πλειοψηφία (34%) περπατάει λεπτά καθημερινά ενώ το 32% περπατάει παραπάνω από μία ώρα. Αξίζει να σημειωθεί ότι, με βάση της απαντήσεις των πεζών, το περπάτημα αποτελεί «αναπόσπαστο στοιχείο στην καθημερινότητα των μετακινήσεων» και για τον λόγο αυτό κρίνεται αναγκαία η βελτίωση των πεζόδρομων. Σχήμα 4.35α: Ώρα περπατάτε ανά ημέρα (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.37

134 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.35β: Ώρα περπατάτε ανά ημέρα (Ποσοστό) Τα Σχήματα 4.36α και 4.36β παρουσιάζουν την συχνότητα μετακίνησης των ερωτηθέντων προς τον πεζόδρομο της Αριστοτέλους. Οι απαντήσεις που λήφθηκαν ήταν μοιρασμένες αφού το 26% απάντησε 3 φορές την εβδομάδα, το 23% 1 φορά την ημέρα, το 21% περισσότερο από μια φορά την ημέρα και το 17% 1 φορά την εβδομάδα. Τα αποτελέσματα δείχνουν πόσο δημοφιλή προορισμό αποτελεί ο πεζόδρομος της Αριστοτέλους. Σχήμα 4.36α: Συχνότητα μετακίνησης προς τον πεζόδρομο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.38

135 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.36β: Συχνότητα μετακίνησης προς τον πεζόδρομο (Ποσοστό) Τα Σχήματα 4.37α και 4.37β παρουσιάζουν το βαθμό γνώσης των ερωτηθέντων σχετικά με τις ωφέλειες του περπατήματος. Στο σύνολο των ερωτηθέντων οι 88 (58%) απήντησαν ότι γνωρίζουν τα οφέλη του περπατήματος ενώ 45 (30%) απήντησε ότι τα γνωρίζει πολύ καλά. Επομένως υπάρχει σωστή πληροφόρηση για το πόσο ευεργετικό είναι το περπάτημα καθώς η συντριπτική πλειοψηφία των ερωτηθέντων γνωρίζει τα οφέλη του. Σχήμα 4.37α: Γνώση ωφελειών περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.37β: Γνώση ωφελειών περπατήματος (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.39

136 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Τα Σχήματα 4.38α και 4.38β παρουσιάζουν τους λόγους για τους οποίους συνήθως περπατάνε οι πεζοί. Η πιο διαδεδομένη απάντηση ήταν ότι χρησιμοποιούνε το περπάτημα ως μέσο μετακίνησης για να φθάσουν στον προορισμό τους με ποσοστό 57%. Ως δεύτερη απάντηση με ποσοστό 24% ήταν ότι περπατάνε επειδή έτσι είναι ο τρόπος ζωής τους. Με πολύ μικρότερο ποσοστό ακολουθούν οι απαντήσεις άσκηση υγεία, αποφυγή κίνησης, διασκέδαση, οικολογικοί λόγοι, μείωση κόστους. Σχήμα 4.38α: Λόγος περπατήμαυος (Πλήθος) Σχήμα 4.38β: Λόγος περπατήματος (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.40

137 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στα Σχήματα 4.39α και 4.39β παρουσιάζεται ο κυριότερος λόγος που αποτρέπει τους πεζούς από το περπάτημα. Σύμφωνα με τις απαντήσεις που συλλέχθηκαν κυριότερος λόγος είναι οι μακρινές αποστάσεις που πρέπει να διασχίσουν με ποσοστό 26%. Ακολουθούν με μικρή διαφορά επειδή δεν έχουν χρόνο (25%) καθώς και η έλλειψη κατάλληλης υποδομής για τους πεζούς (15%). Σχήμα 4.39α: Λόγος που αποτρέπει από το περπατήμα (Πλήθος) Σχήμα 4.39β: Λόγος που αποτρέπει από το περπατήμα (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.41

138 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Υποδομή πεζόδρομου Τα Σχήματα 4.40α και 4.40β παρουσιάζουν τα αποτελέσματα σχετικά με την άνεση και ελκυστικότητα του πεζόδρομου. Εντύπωση προκαλεί ότι η πλειοψηφία των ερωτηθέντων διέγνωσε αρκετά προβλήματα στον πεζόδρομο της Αριστοτέλους και δεν τον έκρινε άνετο και ελκυστικό. Ποσοστό της τάξης του 68% που αντιστοιχεί σε 103 άτομα από τα 150 απήντησε αρνητικά στη συγκεκριμένη ερώτηση. Σχήμα 4.40α: Πεζόδρομος άνετος-ελκυστικός (Πλήθος) Σχήμα 4.40β: Πεζόδρομος άνετος-ελκυστικός (Ποσοστό) Στη συνέχεια ζητήθηκε από όσους απήντησαν αρνητικά στην προηγούμενη ερώτηση να αναφέρουν τους λόγους για τους οποίους δεν αξιολογούν τον πεζόδρομο της Ικτίνου ως άνετο και ελκυστικό. Οι ερωτηθέντες μπορούσαν να επιλέξουν περισσότερες από μία απαντήσεις. Όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.41α και 4.41β οι ερωτηθέντες ανέδειξαν ως τα πιο σημαντικά προβλήματα του πεζόδρομου τα παρανόμως σταθμευμένα οχήματα με ποσοστό 46% και τα τραπέζια-καθίσματα με ποσοστό 31%. Στο σημείο αυτό αξίζει να υπενθυμισθεί ότι η Αριστοτέλους είναι ένας πεζόδρομος που αποτελεί πολύ δημοφιλή προορισμό καθώς στεγάζει πολλά καταστήματα λιανικού εμπορίου, καθώς και γραφεία και υπηρεσίες. Επίσης υπάρχουν στο τμήμα μεταξύ Τσιμισκή και Λ. Νίκης υπάρχουν πολλές καφετέριες και άλλοι χώρους διασκέδασης. Επόμενα πιο σημαντικά προβλήματα είναι το μη αποδεκτό περιβάλλον (23%), τα κατεστραμμένα τμήματα του πεζόδρομου (17%) και ο υψηλός φόρτος πεζών (17%). Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.42

139 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.41α: Προβλήματα στον πεζόδρομο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.43

140 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.41β: Προβλήματα στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Τα Σχήματα 4.42α και 4.42β παρουσιάζουν το λόγο για τον οποίο επέλεξαν οι ερωτηθέντες τον πεζόδρομο της Αριστοτέλους για τις μετακινήσεις τους. Όπως παρατηρείται η πλειοψηφία (43%) χρησιμοποιεί τον πεζόδρομο για άλλους λόγους όπως π.χ. επειδή είναι ο προορισμός τους, τυχαία, για προσωπικές- επαγγελματικές υποχρεώσεις, για ψυχαγωγία κ.α. Επόμενη απάντηση με ποσοστό 30% ήταν ότι επέλεξαν τον πεζόδρομο για μεγαλύτερη άνεση και ευκολία στις μετακινήσεις τους. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.44

141 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.42α: Λόγος επιλογής πεζόδρομου (Πλήθος) Σχήμα 4.42β: Λόγος επιλογής πεζόδρομου (Ποσοστό) Όσον αφορά στην ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου της Αριστοτέλους το 54% εξ αυτών που αντιστοιχεί σε 81 άτομα απάντησαν αρνητικά δείχνοντας δυσαρεστημένοι από την έλλειψη μέτρων και υποδομών που θα διευκόλυναν τις μετακινήσεις. Σχήμα 4.43α: Ευκολία διάσχισης δρόμου (Πλήθος) Σχήμα 4.43β: Ευκολία διάσχισης δρόμου (Ποσοστό) Η συντριπτική πλειοψηφία αναφέρει ότι είναι υψηλός ο χρόνος αναμονής στις διαβάσεις (25%) λόγο της μεγάλης διάρκειας του φωτεινού σηματοδότη. Εξαιτίας του υψηλού φόρτου πεζών παρατηρείται συνωστισμός στις περιοχές αναμονής και δημιουργία φάλαγγας πεζών που έχει ως αποτέλεσμα η κίνηση των πεζών να είναι αργή και ο χρόνος διάσχισης του δρόμου ανεπαρκής (7%). Στο σημείο αυτό κρίνεται απαραίτητο να αναφερθεί ότι στην απάντηση «Κανένας» ανήκουν τα άτομα που δήλωσαν ότι δεν αντιμετωπίζουν καμία δυσκολία στη διάσχιση του δρόμου στο τέλος του πεζοδρόμου. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.45

142 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.44α: Λόγοι δυσκολίας διάσχισης δρόμου (Πλήθος) Σχήμα 4.44β: Λόγοι δυσκολίας διάσχισης δρόμου (Ποσοστό) Στην συνέχεια οι πεζοί ερωτήθηκαν εάν νιώθουν ασφάλεια όταν κινούνται πάνω στον πεζόδρομο της Αριστοτέλους. Η πλειοψηφία εξ αυτών με ποσοστό 59% δήλωσε ότι νιώθει ασφάλεια πάνω στον πεζόδρομο. Τα Σχήματα 4.45α και 4.45β παρουσιάζουν το αίσθημα ασφάλειας των πεζών στον πεζόδρομο της οδούς Αριστοτέλους. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.46

143 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.45α: Αίσθημα αφάλειας (Πλήθος) Σχήμα 4.45β: Αίσθημα ασφάλειας (Ποσοστό) Η επόμενη ερώτηση αφορούσε στο λόγο για τον οποίο δεν νιώθουν ασφάλεια οι πεζοί όταν κινούνται πάνω στον πεζόδρομο της Αριστοτέλους. Κυριότερος λόγος ήταν ο υψηλός φόρτος παράνομων οχημάτων που κινούνταν στον πεζόδρομο όπως δήλωσαν 40 από τους ερωτηθέντες. Όπως και στην προηγούμενη ερώτηση στην επιλογή «Κανένας» ανήκουν όσα άτομα νιώθουν ασφάλεια όταν κινούνται πάνω στον πεζόδρομο. Σχήμα 4.46α: Λόγοι μη αίσθησης ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.47

144 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.46β: Λόγοι μη αίσθησης ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο (Πλήθος) Οι πεζοί που απάντησαν ότι δεν νιώθουν ασφάλεια όταν κινούνται στον εν λόγω πεζόδρομο ρωτήθηκαν πόσο συχνά οι παραπάνω λόγοι τους αποτρέπουν από το να κινούνται στον πεζόδρομο. Η πλειοψηφία δήλωσε ότι ενώ δεν νιώθει ασφάλεια οι παραπάνω λόγοι δεν είναι ικανοί για να τους αποτρέψουν να χρησιμοποιούν το συγκεκριμένο πεζόδρομο. Η απάντηση αυτήν καταδεικνύει το βαθμό σημαντικότητας του πεζοδρόμου της Αριστοτέλους στις μετακινήσεις των πεζών στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Σχήμα 4.47α: Αποτροπή χρησιμοποιήσης πεζόδρομου (Πλήθος) Σχήμα 4.47β: Αποτροπή χρησιμοποιήσης πεζόδρομου (Ποσοσστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.48

145 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Η τελευταία ερώτηση αφορά στις ιδέες και τις προτάσεις των πεζών ούτως ώστε να γίνει ο πεζόδρομος της Αριστοτέλους πιο ελκυστικός. Οι ερωτηθέντες είχαν να επιλέξουν μεταξύ 17 προτάσεων και μπορούσαν να δώσουν παραπάνω από μια απάντηση. Όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.48α και 4.48β οι απαντήσεις που δόθηκαν ποικίλλουν. Το 46% των ερωτηθέντων απαιτεί την απομάκρυνση των οχημάτων που κινούνται στον πεζόδρομο ενώ το 34% την απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων. Όπως και στην Ικτίνου έτσι και σε αυτόν τον πεζόδρομο το κυριότερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι πεζοί αφορά τα παρανόμως σταθμευμένα οχήματα επάνω στους πεζοδρόμους. Ωστόσο ένας σημαντικός αριθμός ερωτηθέντων δήλωσε ότι για να γίνει πιο ελκυστικός ο πεζόδρομος απαιτείται περισσότερη καθαριότητα (31%) και κατάλληλη υποδομή για τους πεζούς (30%). Στη συνέχεια με ποσοστό 28% ακολουθεί η πρόταση για κατάλληλη υποδομή για ευάλωτους χρήστες δείχνοντας ότι η κατασκευή νέων και η βελτίωση των ήδη προϋπαρχόντων υποδομών αποτελεί κύριο μέλημα κατά τη διαμόρφωση προτάσεων. Τέλος το 14% των ερωτηθέντων απαιτεί την μείωση του αριθμού τραπεζίων και καθισμάτων, το 14% κατάλληλη επιφάνεια για περπάτημα και το 11% την απομάκρυνση των αδέσποτων ζώων, ώστε να γίνει ο πεζόδρομος προσπελάσιμος/άνετος/φιλικός για όλες τις ηλικιακές ομάδες και για όλους τους χρήστες. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.49

146 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.48α: Προτάσεις για τη βελτίωση του πεζόδρομου (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.50

147 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.48β: Προτάσεις για τη βελτίωση του πεζόδρομου (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.51

148 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Συνδυαστικές ερωτήσεις Επεξεργασία Αφού έγινε η επεξεργασία της κάθε ερώτησης ξεχωριστά στην προηγούμενη ενότητα, σειρά έχει η επεξεργασία των συνδιαστικών ερωτήσεων, όπου το περιεχόμενό τους είναι πιο ειδικό. Αυτό βοηθά στην εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων και στη διαμόρφωση προτάσεων για την αντιμετώπιση των προβλημάτων. ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΣ ΙΚΤΙΝΟΥ Στα Σχήματα 4.49α και 4.49β παρουσιάζεται ο χρόνος που περπατάνε καθημερινά οι πεζοί ανάλογα με το φύλλο τους. Όπως παρατηρείται, το 53% περπατά πάνω από μία ώρα την ημέρα. Επίσης για χρόνο περπατήματος κάτω των 10 λεπτών υπάρχουν μόνο γυναίκες (100%). Όπως προκύπτει από τη σύγκριση όλων των ποσοστών οι γυναίκες περπατούν περισσότερο από τους άντρες. Σχήμα 4.49α: Χρόνος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.49β: Χρόνος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.52

149 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στα Σχήματα 4.50α και 4.50β παρουσιάζεται ο χρόνος που περπατάνε καθημερινά οι πεζοί σε σχέση με την ηλικία τους. Οι ερωτηθέντες ηλικίας πάνω από 55 ετών περπατούν περισσότερο καθημερινά σε σχέση με τις μικρότερες ηλικίες. Παρατηρείται επίσης ένα μικρό ποσοστό της τάξης του 8% στην ηλικιακή κατηγορία που περπατά λιγότερο από 10 λεπτά την ημέρα. Αντίθετα στην ηλικιακή ομάδα 19-24, ένα ποσοστό της τάξης του 40% περπατά καθημερινά περισσότερο από μία ώρα.. Κρίθηκε απαραίτητο να εξετασθεί αν υπάρχει σημαντική στατιστική διαφορά στον καθημερινό χρόνο βαδίσματος μεταξύ των διαφόρων ηλικιακών ομάδων. Έπειτα από το στατιστικό έλεγχο που διεξήχθη (Chi-square Test) η στατιστική διαφορά βρέθηκε ίση με 0,121> 0,05 για επίπεδο σημαντκότητας 95%, πράγμα που σημαίνει ότι δεν υπάρχει διαφορά στο χρόνο βαδίσματος στις διάφορες ηλικιακές ομάδες. Σχήμα 4.50α: Χρόνος περπατήματος ανάλογα με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.50β: Χρόνος περπατήματος ανάλογα με την ηλικία (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.53

150 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στα Σχήματα 4.51α και 4.51β παρουσιάζεται ο σκοπό μετακίνησης των ερωτηθέντων τη δεδομένη στιγμή της έρευνας σε σχέση με το φύλο τους. Γενικότερα προκύπτει ότι τα ποσοστά είναι ισοκατανεμημένα ανάμεσα στα δύο φύλα, με εξαίρεση ότι οι γυναίκες περπατούν περισσότερο για ψώνια (73%) ενώ οι άνδρες περπατούν περισσότερο για λόγους εργασίας (67%) και για την επιστροφή τους στο σπίτι (60%). Σχήμα 4.51α: Σκοπός μετακίνησης ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.51β: Σκοπός μετακίνησης ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.54

151 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Τα Σχήματα 4.52α και 4.52β παρουσιάζουν τη γνωσή των ωφελειών του περπατήματος ανάλογα με το φύλο. Από την ανάλυση προκύπτει ότι οι γυναίκες είναι περισσότερο ενημερωμένες από τους άντρες για τα οφέλη που προσφέρει το περπάτημα. Για να διαπιστωθεί αν η διαφορά αυτή είναι σημαντική παραγματοποιήθηκε στατιστικός έλεγχος (Mann-Whitney Test) όπου δεν παρατηρήθηκε σημαντική στατιστική διαφορά 0,664>0,05 για επίπεδο σημαντικότητας 95%, πράγμα που σημαίνει ότι και τα δύο φύλα είναι εξίσου ενήμερα για τα οφέλη που προσφέρει το περπάτημα. Σχήμα 4.52α: Γνώση ωφελειών περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.52β: Γνώση ωφελειών περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.55

152 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Όσον αφορά στο λόγο για τον οποίο περπατούν οι άνθρωποι σε σχέση με το φύλο τους, όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.53α και 4.53β. οι γυναίκες περπατούν περισσότερο με σκοπό να φτάσουν στο προορισμό τους, σε αντίθεση με τους άνδρες που περπατούν συνήθως για αποφυγή κίνησης και λόγο τρόπου ζωής. Σχήμα 4.53α: Λόγος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.53β: Λόγος περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.56

153 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στα Σχήματα 4.54α και 4.54β παρουσιάζεται πόσο ελκυστικό θεωρούν οι πεζοί τον πεζόδρομο σε σχέση με το φύλο τους. Η αντίληψη και των δύο φύλων ως προς την ελκυστικότητα ή μη του πεζόδρομου είναι περίπου η ίδια με μια μικρή τάση των γυναικών να θεωρούν τον πεζόδρομο περισσότερο ελκυστικό από τους άντρες (59%). Σχήμα 4.54α: Ελκυστικότητα πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.54β: Ελκυστικότητα πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.55α και 4.55β παρουσιάζονται οι λόγοι που αποτρέπουν τους πεζούς να περπατούν σε σχέση με το φύλο τους. Έτσι, οι μακρινές αποστάσεις αποτρέπουν εξίσου και τα δύο φύλα από το περπάτημα (50%). Οι γυναίκες αποφεύγουν να περπατούν γιατί χρησιμοποιούν περισσότερο τις Δημόσιες Συγκοινωνίες (75%) και λόγο έλλειψης χρόνου (64%) ενώ οι άντρες χρησιμοποιούν περισσότερο τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς [Ι.Χ. αυτοκίνητο (57%), Δίκυκλο (73%)]. Σχήμα 4.55α: Λόγος αποτροπής από το περπάτημα ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.57

154 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.55β: Λόγος αποτροπής από το περπάτημα ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Στην συνέχεια παρουσιάζονται οι λόγοι για τους οποίους οι ερωτηθέντες δεν βρίσκουν τον πεζόδρομο της Ικτίνου άνετο και ελκυστικό ανάλογα με το φύλο τους. Οι ερωτώμενοι μπορούσαν να επιλέξουν περισσότερες από μία απαντήσεις. Όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.56α και 4.56β από τους ερωτηθέντες που βρίσκουν τον πεζόδρομο ελκυστικό και άνετο είναι με μικρή διαφορά περισσότερες οι γυναίκες (58%). Οι υπόλοιποι κατέδειξαν τα πιο σημαντικά προβλήματα του πεζόδρομου. Ειδικότερα από τις γυναίκες που απάντησαν ότι δεν βρίσκουν άνετο και ελκυστικό τον πεζόδρομο οι περισσότερες επικεντρώθηκαν στα προβλήματα που δημιουργούνται από τα καταστραμμένα τμήματα του πεζόδρομου (80%), τα παρανόμως σταθμευμένα οχήματα (67%), και τις ανεπαρκείς υποδομές του πεζόδρομου (67%). Αντίθετα οι άντρες επικεντρώθηκαν στα προβλήματα που προκαλούνται από τα τραπέζια και τα καθίσματα (59%), τον υψηλό φόρτο πεζών (80%) και την μη ικανοποιητική επιφάνεια για περπάτημα (67%). Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.58

155 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.56α: Λόγοι που κάνουν τον πεζόδρομο μη άνετο και μη ελκυστικό ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.56β: Λόγοι που κάνουν τον πεζόδρομο μη άνετο και μη ελκυστικό ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.59

156 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Όσον αφορά την ευκολία διάσχισης του δρόμου, στο σημείο που συναντάει ο πεζόδρομου της Ικτίνου την οδό Τσιμισκή, σε σχέση με το φύλο παρουσιάζονται παρακάτω τα Σχήματα 4.57α και 4.57β. Όπως παρατηρείται η αναλογία γυναικών και αντρών που θεώρουν εύκολη τη διασχιση του δρόμου κειμένεται στα ίδια περίπου ποσοστά. Από τους ερωτηθέντες που βρίσκουν δύσκολη τη διάσχιση του δρόμου οι γυναίκες επισημαίνουν την ελλειπή σήμανση (62%) και την ανεπαρκή σύνδεση του πεζόδρομου-δρόμου με διαβάσεις (60%). Επίσης μεγάλο ποσοστό αντρών επισήμαναν το πρόβλημα της ανεπάρκειας σύνδεσης πεζόδρομου-δρόμου με διαβάσεις (40%). Σε σύγκριση με τις γυναίκες μεγάλο ποσοστό (79%) επικεντρώθηκε στο πρόβλημα που δημιουργούν τα σταθμευμένα οχήματα (79%). Σχήμα 4.57α: Ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.60

157 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.57β: Ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Τα Σχήματα 4.58α και 4.58β παρουσιάζουν το αίσθημα ασφάλειας που έχουν οι πεζοί καθώς διασχίζουν τον πεζόδρομο σε σχέση με το φύλο. Από τους ερωτηθέντες που νιώθουν ασφάλεις, που είναι και η πλειοψηφία, οι μισοί είναι άντρες (50%) και οι μισοί γυναίκες (50%). Από τους ερωτηθέντες που δεν νιώθουν ασφάλεια εξίσου μεγάλο ποσοστό γυναικών και αντρών επισημαίνουν τον υψηλό φόρτο των παράνομα σταθμευμένων οχημάτων ως τον κυριότερο λόγο. Επίσης σε σύγκριση με το φύλο, οι άντρες αναφέρουν και την έλλειψη φωτισμού ως παράγοντα ανασφάλειας (75%). Σχήμα 4.58α: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.61

158 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.58β: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα Σχήματα 4.59α και 4.59β τα οποία παρουσιάζουν τις προτάσεις των ερωτηθέντων πεζών σε σχέση με το φύλο τους. Παρατηρείται, ότι εξίσου άντρες και γυναίκες προτείνουν να απομακρυνθούν τα οχήματα που διασχίζουν και σταθμεύουν στον πεζόδρομο. Άλλες κυρίαρχες προτάσεις και για τα δύο φύλα είναι η τοποθέτηση περισσότερου πράσινου, καθαρότερος πεζόδρομος, και διαπλάτυνση του πεζόδρομου. Μεγαλύτερο ποσοστό γυναικών απαιτεί περισσότερες υποδομές για τους ευάλωτους χρήστες (68%), για τους πεζούς γενικά (65%) και τέλος περισσότερο φωτισμό (68%). Μεγαλύτερο ποσοστό ανδρών επιθυμεί την απομάκρυνση κάποιων τραπεζιών και καθισμάτων (61%) και περισσότερους χώρους ανάπαυσης (71%). Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.62

159 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.59α: Προτάσεις για τον πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.63

160 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.59β: Προτάσεις για τον πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα Σχήματα 4.60α και 4.60β, τα οποία παρέχουν πληροφορίες για το «αν οι πεζοί έχουν γνώση των ωφελειών του περπατήματος σε σχέση με την ηλικία τους». Προκύπτει πως γενικά όλες ηλικίες, έχουν καλή εώς και πολύ καλή γνώση των ωφελειών του περπατήματος κατά το μεγαλύτερο ποσοστό με κάποιες μικρές εξαιρέσεις στις νεαρές ηλικίες 6-18 και ετών, όπου διακρίνονται περιπτώσεις αδιαφορίας. Εύκολα παρατηρείται ότι όσο αυξάνεται η ηλικία διαπιστώνεται μία αισθητή βελτίωση της γνώσης των ωφελειών του περπατήματος, με ιδιαίτερη έμφαση στις ηλικιακές ομάδες και >65 ετών που είναι και οι ομάδες που περπατούν περισσότερη ώρα καθημερινά σε σχέση με τις υπόλοιπες ηλικιακές ομάδες. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.64

161 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.60α: Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.60β: Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.65

162 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στα Σχήματα 4.61α και 4.61β παρουσιάζεται η γνώση των ωφελειών που παρέχει το περπάτημα σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο που περπατούν καθημερινά οι ερωτώμενοι. Όπως παρατηρείται οι πεζοί που περπατούν περισσότερη ώρα σε ημερήσια βάση έχουν καλύτερη γνώση των ωφέλειών του περπατήματος. Ιδιαίτερα αυτοί που περπατούν λεπτά καθημερινά έχουν καλή και πολύ καλή γνώση των ωφελειών σε ποσοστό 65% και 29% αντίστοιχα, όπως επίσης και στους πεζούς που περπατούν >1 ώρα σε ποσοστά 45% και 40% αντίστοιχα. Αξίζει να σημειωθεί ότι το δείγμα των πεζών που περπατούν <10 λεπτά είναι πολύ μικρό και έτσι δεν λήφθηκε υπ όψιν. Σχήμα 4.61α: Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο περπατήματος (Πλήθος) Σχήμα 4.61β: Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο περπατήματος (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.66

163 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στα Σχήματα 4.62α και 4.62β παρουσιάζεται το αίσθημα ασφάλειας των πεζών πάνω στον πεζόδρομο της Ικτίνου σε σχέση με την ηλικία τους. Όπως παρατηρείται, όλες οι ηλικίες νιώθουν ασφαλείς. Ιδιαίτερα στις ηλικίες και το αίσθημα ασφάλειας αγγίζει το 87% και 88% αντίστοιχα. Όπως παρατηρείται τα άτομα >65 ετών νιώθουν περισσότερη ανασφάλεια κατά τη διέλευση τους από τους πεζόδρομους (40%) σε σχέση με τις υπόλοιπες ηλικιακές ομάδες Συμπεραίνεται, λοιπόν ότι ο πεζόδρομος της Ικτίνου σύμφωνα με τα παραπάνω παρουσιάζει μεγάλη προσπελασιμότητα λόγω του υψηλού αισθήματος ασφάλειας που προσδίδει στους πεζούς. Για να διαπιστωθεί αν το αίσθημα ασφάλειας διαφέρει στις διάφορες ηλικιακές ομάδες, πραγματοποιήθηκε στατιστικός έλεγχος (Chi-square Test) όπου δεν παρατηρήθηκε σημαντική στατιστική διαφορά 0,121>0,05 για επίπεδο σημαντικότητας 95%, πράγμα που σημαίνει ότι το αίσθημα ασφάλειας δε διαφέρει στις διάφορες ηλικιακες ομάδες. Σχήμα 4.62α: Αίσθημα ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.62β: Αίσθημα ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.67

164 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Τα Σχήματα 4.63α και 4.63β παρουσιάζουν την ευκολία διάσχισης του δρόμου κατά την μετακίνηση των πεζών πάνω στο πεζόδρομο της Ικτίνου στο σημείο που διακόπτεται (Τσιμισκή) σε σχέση με την ηλικία. Όπως παρατηρείται όλες οι ηλικιακές ομάδες πεζών απάντησαν ότι η διάσχιση του δρόμου είναι δυσκολη σε αρκετά μεγάλα ποσοστά με ιδιαίτερη έμφαση τους πεζούς ηλικίας ετών όπου το ποσοστό δυσκολίας διάσχισης του δρόμου είναι 100%. Ελάχιστα διαφοροποιείται η ηλικιακή ομάδα >65 ετών όπου το ποσοστό είναι μοιρασμένο (50%). Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί ότι το δείγμα στις δύο ηλικιακές όμαδες είναι αρκετά μικρό και είναι δύσκολο να εξαχθούν τα κατάλληλα συμπεράσματα. Σχήμα 4.63α: Ευκολία διάσχισης του δρόμου σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.63β: Ευκολία διάσχισης του δρόμου σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.68

165 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στα Σχήματα 4.64α και 4.64β παρουσιάζονται οι προτάσεις που έκαναν οι πεζοί για τον πεζόδρομο σε σχέση με τον τόπο διαμονής τους. Παρατηρείται ότι τις τρεις πιο σημαντικές προτάσεις (απομάκρυνση οχημάτων, απομάκρυνση σταθμευμένων οχημάτων, περισσότερο πράσινο) τις έχουν επιλέξει οι περισσότεροι πεζοί ανεξαρτήτως του τόπου διαμονής τους. Αυτό οφείλεται στο ότι αυτά τα προβλήματα μπορεί να τα διαγνώσει κάποιος εύκολα ακόμα και αν διασχίζει τον πεζόδρομο για πρώτη φορά. Αντιθέτως όσον αφορά στην καλύτερη σύνδεση με το οδικό δίκτυο το 86% των κάτοικοι του κέντρου απαιτούν τη βελτίωσή της αφού γνωρίζουν καλύτερα την περιοχή και αντιμετωπίζουν δυσκολίες για να προσεγγίσουν τον πεζόδρομο ώστε να φτάσουν στον προορισμό τους. Σχήμα 4.64α: Προτάσεις σε σχέση με τον τόπο διαμονής (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.69

166 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.64β: Προτάσεις σε σχέση με τον τόπο διαμονής (Ποσοστό) Τα Σχήματα 4.65α και 4.65β παρουσιάζουν το επίπεδο μόρφωσης σε σχέση με τη γνώση των ωφελειών του περπατήματος. Λόγω της ανομοιομορφίας του δείγματος, τα συμπεράσματα δεν είναι ασφαλή, μπορεί όμως να ειπωθεί ότι η συντριπτική πλειοψηφία των ερωτηθέντων που το επίπεδο μόρφωσής τους είναι απόφοιτος Λυκείου και άνω, γνωρίζουν καλά έως πολύ καλά τα οφέλη του περπατήματος. Είναι γεγονός ότι από τις μικρές ηλικίες γίνεται προσπάθεια να ενημερωθούν τα παιδιά για τα σημαντικά οφέλη του περπατήματος για να βάλουν το περπάτημα στην καθημερινότητα τους ως τρόπο μετακίνησης όπου αυτό είναι εφικτό. Για να διαπιστωθεί αν υπάρχει σημαντική στατιστική διαφορά στη γνώση των ωφελειών του περπατήματος μεταξύ διαφορών στο μορφωτικό επίπεδο πραγματοποιήθηκε Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.70

167 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης στατιστικός έλεγχος (Kruskal-Wallis Test) όπου δεν παρατηρήθηκε σημαντική στατιστική διαφορά 0,079>0,05 για επίπεδο σημαντικότητας 95%, πράγμα που σημαίνει ότι τα διάφορα μορφωτικά επίπεδα είναι εξίσου ενήμερα για τα οφέλη που προσφέρει το περπάτημα. Σχήμα 4.65α: Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση επίπεδο μόρφωσης (Πλήθος) Σχήμα 4.65β: Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση επίπεδο μόρφωσης (Ποσοστό) Τα Σχήματα 4.66α και 4.66β παρουσιάζουν τους χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτων σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα τους. Όπως παρατηρείται καθώς το εισόδημα μεγαλώνει, Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.71

168 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης αυξάνεται και το ποσοστό των χρηστών Ι.Χ. αυτοκινήτων. Η εξήγηση του φαινομένου αυτού έγκειται στην υψηλή τιμή πετρελαίου σήμερα (2008). Το Ι.Χ. έχει γίνει είδος πολυτελείας για τις μετακινήσεις καθώς λόγω της μεγάλης κατανάλωσης μέσα στην πόλη το συνολικό κόστος είναι πολύ μεγάλο. Έτσι όλο και περισσότεροι πολίτες επιλέγουν φθηνότερα μέσα μετακίνησης (μέσα μαζικής μεταφοράς, ποδήλατο, (κ.α.) Σχήμα 4.66α: Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Πλήθος) Σχήμα 4.66β: Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτουσε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.67α και 4.67β αναφέρονται οι προτάσεις που επισήμαναν οι πεζοί με βάση το μηνιαίο εισόδημα τους. Παρατηρούμε για άλλη μια φορά, ανεξαρτήτως εισοδήματος, οι προτάσεις των περισσοτέρων πεζών αφορούν στην απομάκρυνση των Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.72

169 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης οχημάτων, στην απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων καθώς και στην αύξηση των χώρων πρασίνου. Αφού η πλειοψηφία του δείγματος της έρευνας είναι στην πρώτη κλάση (0-800 ) δεν είναι δυνατό να εξαχθούν ιδιαίτερα ασφαλή συμπεράσματα για τις υπόλοιπες κλάσεις. Σχήμα 4.67α: Προτάσεις σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.73

170 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.67β: Προτάσεις σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.68α και 4.68β παρουσιάζονται οι προτάσεις των πεζών για τη βελτίωση του πεζόδρομου σε σχέση με την ηλικία τους. Παρατηρείται για άλλη μια φορά ότι τα σημαντικότερα προβλήματα έχουν επισημανθεί από όλες τις ηλικίες και έχουν γίνει οι αντίστοιχες προτάσεις. Οι διαφορές μεταξύ των ηλικιακών ομάδων αφορούν λιγότερο διαδεδομένες προτάσεις. Πιο συγκεκριμένα, κανένας από τις ηλικιακές ομάδες και >65 δεν πρότεινε να αυξηθούν οι υπάρχοντες χώροι αναψυχής και να βελτιωθεί η υποδομή για τους ευάλωτους χρήστες πράγμα που προκαλεί εντύπωση καθώς τα άτομα αυτών των ηλικιακών ομάδων μπορούν να θεωρηθούν ευάλωτες χρήστες. Εντύπωση προκαλεί και το μεγάλο ποσοστό των Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.74

171 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης ατόμων που ανήκουν στη ομάδα τα οποία πρότειναν τη δημιουργία καταλληλότερης επιφάνειας για περπάτημα. Σχήμα 4.68α: Προτάσεις σε σχέση με την ηλικία. (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.75

172 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.68β: Προτάσεις σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Τέλος, όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.69α και 4.69β, γίνεται σύγκριση των προτάσεων των πεζών με τη συχνότητα μετακίνησης τους προς τον πεζόδρομο. Άξιο σχολιασμού είναι το γεγονός ότι το 55% όσων δήλωσαν ότι θέλουν κατάλληλη επιφάνεια για περπάτημα και το 54% όσων δήλωσαν ότι θέλουν καλύτερη αστυνόμευση ήταν άτομα τα οποία διασχίζουν τον πεζόδρομο πολύ συχνά. Επειδή τα άτομα αυτά γνωρίζουν καλύτερα τα προβλήματα του πεζόδρομου καθώς τον διασχίζουν κάθε μέρα η άποψη τους έχει μεγάλη βαρύτητα και θα πρέπει να ληφθεί υπ όψιν κατά τη σύνταξη προτάσεων από την ερευνητική ομάδα. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.76

173 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.69α: Προτάσεις σε σχέση με την συχνότητα μετακίνησης (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.77

174 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.69β: Προτάσεις σε σχέση με την συχνότητα μετακίνησης. (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.78

175 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ Στα Σχήματα 4.70α και 4.70β παρουσιάζεται ο χρόνος που περπατάνε καθημερινά οι πεζοί ανάλογα με το φύλο τους. Όπως παρατηρείται, για χρόνο περπατήματος πάνω από μία ώρα το μεγαλύτερο ποσοστό είναι άνδρες (54%). Επίσης για χρόνο περπατήματος κάτω των 10 λεπτών παρατηρείται ότι υπάρχουν περισσότερες γυναίκες (87%). Όπως προκύπτει από τη σύγκριση όλων των ποσοστών οι γυναίκες περπατούν περισσότερο από τους άντρες. Σχήμα 4.70α: Χρόνος που περπατάτε καθημερινά ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.70β: Χρόνος που περπατάτε καθημερινά ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.79

176 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στα Σχήματα 4.71α και 4.71β παρουσιάζεται ο χρόνος που περπατάνε καθημερινά οι πεζοί σε σχέση με την ηλικία τους. Σε όλες τις ηλικιακές κατηγορίες τα ποσοστά ερωτηθέντων που περπατούν πάνω από μία ώρα είναι αρκετά μεγάλα, με πρώτους αυτούς που είναι >65 με 83% και ακολουθούν οι με ποσοστό 50%. Οι ερωτηθέντες ηλικίας πάνω από 40 ετών περπατούν περισσότερο καθημερινά σε σχέση με τις μικρότερες ηλικίες. Παρατηρούνται επίσης μικρά ποσοστά από 16% εώς 8% στις ηλικιακές κατηγορίες από και που περπατούν λιγότερο από 10 λεπτά την ημέρα. Κρίθηκε απαραίτητο να εξετασθεί αν υπάρχει σημαντική στατιστική διαφορά στον καθημερινό χρόνο βαδίσματος μεταξύ των διαφόρων ηλικιακών ομάδων. Έπειτα από το στατιστικό έλεγχο που διεξήχθη (Chi-square Test) η στατιστική διαφορά βρέθηκε ίση με 0,147> 0,05 για επίπεδο σημαντικότητας 95%, πράγμα που σημαίνει ότι δεν υπάρχει διαφορά στο χρόνο βαδίσματος στις διάφορες ηλικιακές ομάδες. Σχήμα 4.71α: Χρόνος που περπατάτε καθημερινά ανάλογα με την ηλικία Πλήθος) Σχήμα 4.71β: Χρόνος που περπατάτε καθημερινά ανάλογα με την ηλικία (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.80

177 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στα Σχήματα 4.72α και 4.72β φαίνεται ο σκοπό μετακίνησης των ερωτηθέντων τη δεδομένη στιγμή της έρευνας σε σχέση με το φύλο τους. Γενικότερα προκύπτει ότι τα ποσοστά είναι ισοκατανεμημένα ανάμεσα στα δύο φύλα, με εξαίρεση τις γυναίκες που περπατούν περισσότερο για ψώνια (87%), ενώ οι άνδρες περπατούν περισσότερο για προσωπικές-επαγγελματικές υποθέσεις, (63%) καθώς και για κοινωνικές επαφές και ψυχαγωγία (55%). Σχήμα 4.72α: Σκοπός μετακίνησης ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.72β: Σκοπός μετακίνησης ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.81

178 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Τα Σχήματα 4.73α και 4.73β παρουσιάζουν την γνώση των ωφελειών του περπατήματος από τους πεζούς. Από την ανάλυση προκύπτει ότι οι γυναίκες είναι περισσότερο ενημερωμένες από τους άντρες για τα οφέλη που προσφέρει το περπάτημα. Για να διαπιστωθεί αν η διαφορά αυτή είναι σημαντική πραγματοποιήθηκε στατιστικός έλεγχος (Mann-Whitney Test) όπου δεν παρατηρήθηκε σημαντική στατιστική διαφορά 0,222>0,05 για επίπεδο σημαντικότητας 95%, πράγμα που σημαίνει ότι και τα δύο φύλα είναι εξίσου ενήμερα για τα οφέλη που προσφέρει το περπάτημα. Σχήμα 4.73α: Γνώση ωφελειών περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.73β: Γνώση ωφελειών περπατήματος ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.82

179 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Όσον αφορά στο λόγο για τον οποίο περπατούν οι άνθρωποι σε σχέση με το φύλο τους, όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.74α και 4.74β. προκύπτει ότι οι γυναίκες περπατούν περισσότερο με σκοπό να φτάσουν στο προορισμό τους (63%) και για διασκέδαση (71%), σε αντίθεση με τους άνδρες που περπατούν συνήθως λόγο τρόπου ζωής (60%) και για άσκηση και υγεία (51%). Σχήμα 4.74α: Λόγος που περπατάτε ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.74β: Λόγος που περπατάτε ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.75α και 4.75β παρουσιάζεται πόσο ελκυστικό θεωρούν οι πεζοί τον πεζόδρομου της οδού Αριστοτέλους σε σχέση με το φύλο τους. Η αντίληψη και των δύο φύλων ως προς την ελκυστικότητα ή μη του πεζόδρομου είναι περίπου η ίδια με μια μικρή τάση των γυναικών να θεωρούν τον πεζόδρομο περισσότερο ελκυστικό από τους άντρες (56%). Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.83

180 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.75α: Ελκυστικότητα πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.75β: Ελκυστικότητα πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.76α και 4.76β παρουσιάζονται οι λόγοι που αποτρέπουν τους πεζούς να περπατούν σε σχέση με το φύλο τους. Έτσι, η έλλειψη υποδομής για πεζούς αποτρέπει εξίσου και τα δύο φύλα από το περπάτημα. Οι γυναίκες αποφεύγουν να περπατούν γιατί χρησιμοποιούν περισσότερο τις Δημόσιες Συγκοινωνίες (76%) και λόγω έλλειψης χρόνου (70%) ενώ οι άντρες χρησιμοποιούν περισσότερο τα ιδιωτικά μέσα μεταφορών (Ι.Χ. αυτοκίνητο, Δίκυκλο). Σχήμα 4.76α: Ο λόγος αποτροπής από το περπάτημα ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.84

181 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.76β: Ο λόγος αποτροπής από το περπάτημα ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Στη συνέχεια παρουσιάζονται οι λόγοι για τους οποίους δεν αξιολογούν τον πεζόδρομο της Αριστοτέλους άνετο και ελκυστικό οι ερωτηθέντες ανάλογα με το φύλο τους. Οι ερωτηθέντες μπορούσαν να επιλέξουν περισσότερες από μία απαντήσεις. Όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.77α και 4.77β από τους ερωτηθέντες που αξιολογούν τον πεζόδρομο ελκυστικό και άνετο είναι με μικρή διαφορά περισσότερες οι γυναίκες (56%). Οι υπόλοιποι ανέδειξαν τα πιο σημαντικά προβλήματα του πεζόδρομου, συγκεκριμένα από τις γυναίκες που απάντησαν ότι δεν αξιολογούν άνετο και ελκυστικό τον πεζόδρομο οι περισσότερες επικεντρώθηκαν στα προβλήματα που δημιουργούνται από τα κατεστραμμένα τμήματα του πεζοδρόμου (80%), τον υψηλό φόρτο πεζών (83%), και την ατμοσφαιρική ρύπανση. Αντίθετα οι άντρες επικεντρώθηκαν στα προβλήματα που προκαλούνται από τα παρανόμως σταθμευμένα οχήματα (52%), τα ατυχήματα μεταξύ πεζών και μηχανοκίνητων οχημάτων (67%) και μη αποδεκτό περιβάλλον (57%). Αρκετοί ήταν και οι άντρες και οι γυναίκες που ανέφεραν το πρόβλημα των τραπεζιών και των καθισμάτων. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.85

182 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.77α: Λόγοι που κάνουν τον πεζόδρομο μη άνετο και μη ελκυστικό ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.86

183 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.77β: Λόγοι που κάνουν τον πεζόδρομο μη άνετο και μη ελκυστικό ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Όσον αφορά στην ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου της Αριστοτέλους σε σχέση με το φύλο παρουσιάζονται παρακάτω τα δύο συνδυαστικά Σχήματα 4.78α και 4.78β. Όπως παρατηρείται οι περισσότερες γυναίκες θεωρούν εύκολο να διασχίσουν το δρόμο με ποσοστό 59%. Από τους ερωτηθέντες που βρίσκουν δύσκολη τη διάσχιση του δρόμου οι γυναίκες επισημένουν τα σταθμευμένα οχήματα (73%) και το μεγάλο πλάτος δρόμου (60%). Επίσης μεγάλο ποσοστό αντρών επισήμαναν το πρόβλημα της έλλειψης υποδομής για ΑμεΑ (71%) και την ελλειπή Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.87

184 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης σήμανση (56%). Εξίσου και τα δύο φύλα επικεντρώνονται στον υψηλό χρόνο αναμονής στις διαβάσεις και στον ανεπαρκή χρόνο πράσινης ένδειξης για τους πεζούς. Σχήμα 4.78α: Ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Σχήμα 4.78β: Ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.88

185 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Τα Σχήματα 4.79α και 4.79β παρουσιάζουν το αίσθημα ασφάλειας που έχουν οι πεζοί καθώς διασχίζουν τον πεζόδρομο σε σχέση με το φύλο τους. Από τους ερωτηθέντες που νιώθουν ασφάλεις, και οι οποίοι αποτελούν την πλειοψηφία, το ποσοστό των ανδρών είναι 46%. Από την μερίδα του δέιγματος που δεν νιώθει ασφάλεια οι περισσότερες είναι γυναίκες με ποσοστό 61%. Σχήμα 4.79α: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζόδρομο Σχήμα 4.79β: Αίσθημα ασφάλειας στο πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα συνδυαστικά Σχήματα 4.80α και 4.80β τα οποία παρουσιάζουν τις προτάσεις των ερωτηθέντων πεζών σε σχέση με το φύλο τους. Παρατηρείται ότι εξίσου πολύ άντρες και γυναίκες προτείνουν να απομακρυνθούν τα οχήματα που διασχίζουν και σταθμεύουν στον πεζόδρομο. Επίσης το ίδιο ποσοστό ανδρών και γυναικών απάντησαν ότι θα ήθελαν να απομακρυνθούν κάποια τραπέζια και καθίσματα για να είναι πιο εύκολη η διέλευση τους από κάποια σημεία του πεζοδρόμου. Επόμενες δημοφιλείς προτάσεις και για τα δύο φύλα είναι: περισσότερη καθαριότητα, κατάλληλη υποδομή για τους ευάλωτους χρήστες της οδούς και για τους πεζούς. Αρκετά σημαντικό είναι το ποσοστό των γυναικών (86%) που επιθυμεί διαπλάτυνση του πεζόδρομου συγκριτικά με τους άνδρες (14%). Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.89

186 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.80α: Προτάσεις για τον πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.90

187 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.80β: Προτάσεις για τον πεζόδρομο ανάλογα με το φύλο (Ποσοστό) Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα Σχήματα 4.81α και 4.81β, τα οποία παρέχουν πληροφορίες για την ερώτηση «αν οι πεζοί έχουν γνώση των ωφελειών του περπατήματος σε σχέση με την ηλικία τους». Προκύπτει πως γενικά όλες ηλικίες, έχουν καλή εώς και πολύ καλή γνώση των ωφελειών του περπατήματος. Εύκολα παρατηρείται ότι όσο αυξάνεται η ηλικία υπάρχει μία μικρή αλλά αισθητή βελτίωση της γνώσης του περπατήματος, με ιδιαίτερη έμφαση στις ηλικιακές ομάδες και >65 ετών. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.91

188 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.81α: Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.81β: Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.82α και 4.82β παρουσιάζεται η γνώση των ωφελειών που παρέχει το περπάτημα σε σχέση με τον ημερήσιο χρόνο που περπατούν καθημερινά οι ερωτώμενοι. Παρατηρείται ότι οι πεζοί που περπατούν περισσότερη ώρα σε ημερήσια βάση έχουν καλύτερη γνώση των ωφέλειών του περπατήματος. Ιδιαίτερα αυτοί που περπατούν λεπτά καθημερινά έχουν καλή και πολύ καλή γνώση των ωφελειών σε ποσοστό 62% και 21% αντίστοιχα, στους πεζούς που περπατούν λεπτά σε ποσοστά 50% και 37% και σε αυτούς που περπατούν >1 ώρα 58% και 33% Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.92

189 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης αντίστοιχα. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί ότι τα αποτελέσματα της ανάλυσης είναι παρόμοια με αυτά του πεζοδρόμου της Ικτίνου. Σχήμα 4.82α: Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.82β: Γνώση ωφελειών περπατήματος σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.83α και 4.83β παρουσιάζεται το αίσθημα ασφάλειας των πεζών πάνω στον πεζόδρομο της Αριστοτέλους σε σχέση με την ηλικία τους. Όπως παρατηρείται, οι μεγαλύτερες ηλικίες (>65) δε νιώθουν ασφαλείς (83%) κυρίως λόγω του υψηλού φόρτου παράνομων σταθμευμένων οχημάτων και της έλλειψης φωτισμού. Αντιθέτως οι μικρότερες ηλικίες και ετών νιώθουν ασφάλεια σε ποσοστό 67% και Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.93

190 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης 64% αντίστοιχα. Συμπεραίνεται, λοιπόν ότι οι μεγαλύτερες ηλικιακές ομάδες πεζών νίωθουν λιγότερο ασφαλείς όταν κινούνται πανω στον πεζόδρομο της Αριστοτέλους. Για να διαπιστωθεί αν το αίσθημα ασφάλειας διαφέρει στις διάφορες ηλικιακές ομάδες, πραγματοποιήθηκε στατιστικός έλεγχος οπου (Chi-square Test) όπου δεν παρατηρήθηκε σημαντική στατιστική διαφορά 0,142>0,05 για επίπεδο σημαντικότητας 95%, πράγμα που σημαίνει ότι το αίσθημα ασφάλειας δε διαφέρει στις διάφορες ηλικιακες ομάδες Σχήμα 4.83α: Αίσθημα ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.83β: Αίσθημα ασφάλειας πάνω στον πεζόδρομο σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Τα Σχήματα 4.84α και 4.84β παρουσιάζουν την ευκολία διάσχισης του δρόμου κατά την μετακίνηση των πεζών πάνω στο πεζόδρομο στο σημείο που διακόπτεται (Τσιμισκή) σε σχέση με την ηλικία. Όπως παρατηρείται τα ποσοστά είναι μοιρασμένα Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.94

191 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης σε όλες τις ηλικιακές ομάδες πεζών με εξαίρεση τους πεζούς ηλικίας ετών όπου το ποσοστό δυσκολίας διάσχισης του δρόμου είναι 78%. Αίσθηση προξενεί το γεγονός ότι μεγάλο ποσοστό (83%) των πεζών ηλικίας >65 ετών απάντησε ότι η διάσχιση του δρόμου είναι εύκολη. Να σημειωθεί ότι το δείγμα στις δύο ηλικιακές ομάδες είναι αρκετά μικρό και είναι δύσκολο να έξαχθούν τα κατάλληλα συμπεράσματα. Σχήμα 4.84α: Ευκολία διάσχισης του δρόμου σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Σχήμα 4.84β: Ευκολία διάσχισης του δρόμου σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Στα Σχήματα 4.85α και 4.85β επισημαίνονται οι προτάσεις των πεζών σε σχέση με τον τόπο κατοικίας τους (εντός ή εκτός κέντρου). Παρατηρείται ότι ανεξαρτήτως τόπου διαμονής όλοι οι πεζοί προτείνουν απομάκρυνση τον οχημάτων (σταθμευμένων και μη). Από τους ερωτηθέντες που πρότειναν την κατασκευή κατάλληλης υποδομής Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.95

192 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης για τους πεζούς το 79% κατοικεί εκτός κέντρου όπως επίσης και το 81% εξ αυτών που πρότειναν περισσότερους χώρους αναψυχής. Σχήμα 4.85α: Προτάσεις σε σχέση με τον τόπο διαμονής (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.96

193 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.85β: Προτάσεις σε σχέση με τον τόπο διαμονής (Ποσοστό) Τα Σχήματα 4.86α και 4.86β παρουσιάζουν τη γνώση των ωφελειών του περπατήματος σε σχέση με το επίπεδο μόρφωσης τους. Διαπιστώνεται με ενδιαφέρον ότι τα αποτελέσματα που εξήχθησαν διαφέρουν από εκείνα του πεζόδρομου της οδού Ικτίνου καθώς ένα σημαντικό ποσοστό πεζών με ανώτατη μόρφωση δε γνωρίζει καλά τα οφέλη του περπατήματος. Αντιθέτως όλο το δείγμα με μόρφωση δημοτικού δήλωσε ότι τα γνωρίζει αρκετά καλά. Για να διαπιστωθεί αν υπάρχει σημαντική στατιστική διαφορά στη γνώση των ωφελειών του περπατήματος μεταξύ των διαφόρων μορφωτικών επιπέδων πραγματοποιήθηκε στατιστικός έλεγχος ( Kruskal- Wallis Test) όπου δεν παρατηρήθηκε σημαντική στατιστική διαφορά 0,367>0,05 για Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.97

194 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης επίπεδο σημαντικότητας 95%, πράγμα που σημαίνει ότι όλα τα μορφωτικά επίπεδα είναι εξίσου ενήμερα για τα οφέλη που προσφέρει το περπάτημα. Σχήμα 4.86α: Γνώση ωφελειών σε σχέση με το επίπεδο μόρφωσης (Πλήθος) Σχήμα 4.86β: Γνώση ωφελειών σε σχέση με το επίπεδο μόρφωσης (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.98

195 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Τα Σχήματα 4.87α και 4.87β παρουσιάζουν τους χρήστες Ι.Χ. αυτοκίνητα σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα τους. Διαπιστώνεται ότι καθώς το εισόδημα μεγαλώνει, αυξάνεται και το ποσοστό των χρηστών Ι.Χ. αυτοκινήτου. Η εξήγηση του φαινομένου αυτού έγκειται στην υψηλή τιμή πετρελαίου στις μέρες μας. Το Ι.Χ. αυτοκίνητο έχει αρχίσει να γίνεται ακριβό μέσο μετακίνησης καθώς λόγω της μεγάλης κατανάλωσης μέσα στην πόλη το συνολικό κόστος είναι πολύ μεγάλο. Έτσι όλο και περισσότεροι πολίτες επιλέγουν φθηνότερα μέσα μετακίνησης (μέσα μαζικής μεταφοράς, ποδήλατο, κ.α.) Σχήμα 4.87α: Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Πλήθος) Σχήμα 4.87β: Χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.99

196 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Στα Σχήματα 4.88α και 4.88β παρουσιάζονται οι προτάσεις των πεζών σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημά τους. Παρατηρείται για άλλη μια φορά, ότι ανεξαρτήτως εισοδήματος, οι προτάσεις των περισσότερων πεζών αφορούν στην απομάκρυνση των οχημάτων, στην απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων καθώς και στην αύξηση των χώρων πρασίνου. Μπορεί να ειπωθεί ότι οι πεζοί της πρώτης κλάσης απαιτούν καλύτερη αστυνόμευση, περισσότερους χώρους αναψυχής και διαπλάτυνση του πεζόδρομου της Αριστοτέλους σε ποσοστό που φθάνει στο 90%. Σχήμα 4.88α: Προτάσεις. σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.100

197 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.88β: Προτάσεις. σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα (Ποσοστό) Στο παρακάτω Σχήματα 4.89α και 4.89β παρουσιάζονται οι προτάσεις των πεζών για τη βελτίωση του πεζοδρόμου σε σχέση με την ηλικία τους. Παρατηρείται για άλλη μια φορά ότι τα σημαντικότερα προβλήματα έχουν διαγνωστεί από όλες τις ηλικίες και έχουν γίνει οι αντίστοιχες προτάσεις. Οι διαφορές μεταξύ των ηλικιακών ομάδων αφορούν λιγότερο διαδεδομένες προτάσεις. Ειδικότερα, αρκετά άτομα της ηλικιακής ομάδας προτείνουν την απουσία πλανοδίων πωλητών ενώ ένα μεγάλο ποσοστό από την ηλικιακή ομάδα προτείνει την αύξηση του φωτισμού. Εντύπωση προκαλεί και το μεγάλο ποσοστό των ατόμων ηλικιακής ομάδας που προτείνει την περαιτέρω διαπλάτυνση του πεζόδρομου. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.101

198 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.89α: Προτάσεις. σε σχέση με την ηλικία (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.102

199 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.89β: Προτάσεις. σε σχέση με την ηλικία (Ποσοστό) Τέλος, όπως παρατηρείται στα Σχήματα 4.90α και 4.90β πραγματοποιείται σύγκριση των προτάσεων των πεζών σε σχέση με την συχνότητα μετακίνησής τους προς τον πεζόδρομο. Άξιο σχολιασμού είναι το γεγονός ότι το 57% όσων δήλωσαν ότι θέλουν επαρκή φωτισμό και το 51% όσων δήλωσαν ότι θέλουν περισσότερη καθαριότητα ήταν άτομα τα οποία διασχίζουν τον πεζόδρομο καθημερινά. Επειδή τα άτομα αυτά γνωρίζουν καλύτερα τα προβλήματα του πεζόδρομου καθώς τον διασχίζουν κάθε μέρα η άποψη τους έχει μεγάλη βαρύτητα και λήφθηκε υπ όψιν κατά την σύνταξη των προτάσεων από την ομάδα έρευνας. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.103

200 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.90α: Προτάσεις σε σχέση με τη συχνότητα μετακίνησης (Πλήθος) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.104

201 Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση στοιχείων ερωτηματολογίου και παρατήρησης Σχήμα 4.90β: Προτάσεις σε σχέση με τη συχνότητα μετακίνησης (Ποσοστό) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 4.105

202 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΤΩΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΕΠΙΣΗΜΑΝΘΗΚΑΝ 5.1 Γενικά Η παρατήρηση των στοιχείων που παρατηρήθηκαν στο πεδίο, δίνει τη δυνατότητα εντοπισμού των σημαντικότερων προβλημάτων που εμφανίζονται στους δύο πεζόδρομους (Αριστοτέλους-Ικτίνου) και κατ επέκταση τη διαμόρφωση προτάσεων για τη βελτίωση της λειτουργία τους, που συνεπάγεται την πιο ασφαλή και άνετη μετακίνηση των επιβατών. 5.2 Προτάσεις Παρακάτω προτείνονται, στον κάθε πεζόδρομο ξεχωριστά, μέτρα για την αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση των προβλημάτων έτσι όπως προέκυψαν από την ανάλυση της έρευνας ερωτηματολογίου κατά τη κίνηση των πεζών στους πεζόδρομους της οδού Αριστοτέλους και της οδού Ικτίνου στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Πεζόδρομος της οδού Αριστοτέλους Όπως παρατηρείται στην Εικόνα 5.1 παράνομα σταθμευμένα οχήματα (δίκυκλαοχήματα) στον πεζόδρομο καταλαμβάνουν μεγάλο τμήμα του πεζόδρομου και δυσχεραίνουν την κίνηση των πεζών. Οι υπάρχοντες χώροι στάθμευσης κρίνονται ανεπαρκείς καθώς εξυπηρετούν πολύ μικρό αριθμό οχημάτων σε σχέση με την ζήτηση που υπάρχει. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.1

203 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Εικόνα 5.1: Παράνομα σταθμευμένα οχήματα-δίκυκλα Για το λόγο αυτό προτείνεται η περαιτέρω αστυνόμευση στον πεζόδρομο για την αποφυγή αυτού του φαινομένου. Είναι γεγονός ότι ο μεγάλος αριθμός των παράνομων σταθμευμένων οχημάτων πάνω στον πεζόδρομο οφείλεται στη σημαντική έλλειψη χώρων στάθμευσης που παρατηρείται στο κέντρο της πόλης και που σαν πρόβλημα οξύνεται όλο και περισσότερο. Γι αυτό θα ήταν σκόπιμη η δημιουργία ελεύθερων χώρων στάθμευσης για δίκυκλα στα τμήματα του πεζόδρομου στις οδούς Ερμού και Βασιλέως Ηρακλείου. Όσον αφορά την μείωση της κυκλοφορίας των Ι.Χ. οχημάτων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης ως μοναδική λύση προτείνεται η αύξηση των δρομολογίων από το ήδη υπάρχον δίκτυο Δημοσίων Συγκοινωνιών (Ο.Α.Σ.Θ.) και η δημιουργία περισσότερων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για την καλύτερη εξυπηρέτηση των πολιτών στις μετακινήσεις τους. Η παράνομη κίνηση οχημάτων πάνω στο πεζόδρομο θέτει σε κίνδυνο τη σωματική ακεραιότητα των πεζών. Με τη σωστή εγκατάσταση, χρήση και λειτουργία των βυθιζόμενων κολονακίων θα μπορούσε να αποφευχθεί αυτό το φαινόμενο. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί ότι τα κολονάκια θα έπρεπε να είναι «βυθισμένα» συγκεκριμένες μόνο ώρες της ημέρας ώστε να επιτρέπουν την είσοδο μόνο σε φορτηγά για την φορτοεκφόρτωση προϊόντων (Εικόνα 5.2). Για την αποτελεσματικότερη εφαρμογή αυτού του μέτρου απαιτείται και η συμβολή της Αστυνομίας. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.2

204 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Εικόνα 5.2: Τα βυθιζόμενα κολονάκια στην πλατεία Αριστοτέλους είναι μόνιμα «βυθισμένα» Επίσης άλλο ένα πρόβλημα που παρατηρήθηκε ήταν η ύπαρξη τραπεζίων και καθισμάτων κατά μήκος του πεζοδρόμου που έχουν ως συνέπεια τη μείωση του πλάτους του κυρίως στο κατώτερο τμήμα της Αριστοτέλους όπως γίνεται αντιληπτό στην Εικόνα 5.3. Εικόνα 5.3: Στένωση διατομής του πεζόδρομου λόγω ύπαρξης τραπεζίων και καθισμάτων Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.3

205 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Γι αυτό το λόγο κρίνεται αναγκαίος ο προσεκτικότερος και αυστηρότερος έλεγχος από τη δημοτική αρχή του χώρου που καταλαμβάνεται από τα τραπέζια και τα καθίσματα όλων των καταστημάτων και να πραγματοποιείται αφαίρεση όπου θεωρείται αναγκαίο για την ασφαλή και άνετη μετακίνηση των πολιτών ή όπου δεν συνάδει με τους κανονισμούς. Για τους παραβάτες προτείνεται η επιβολή υψηλών προστίμων, ειδικά στους καταστηματάρχες που δεν συμμορφώνονται. Επίσης θα πρέπει να λάβει ιδιαίτερης μεταχείρισης το θέμα της τοποθεσίας των τραπεζίων και καθισμάτων ώστε να μην καταλαμβάνουν τους δημόσιους χώρους ανάπαυσης των πεζών( παγκάκια κ.λπ.) κάνοντας τους μη ελκυστικούς. Ακόμη ένα πρόβλημα που παρατηρήθηκε στον πεζόδρομο της οδού Αριστοτέλους ήταν το μη αποδεκτό περιβάλλον (Εικόνα 5.4). Έτσι κρίνεται αναγκαίος ο τακτικός καθαρισμός του πεζόδρομου από τα μηχανήματα καθαρισμού και από την υπηρεσία σάρωσης του Δήμου. Επίσης προτείνεται η τοποθέτηση περισσότερων κάδων απορριμμάτων στην περιοχή γύρω από τον πεζόδρομο λόγω του υψηλού αριθμού διερχομένων. Εικόνα 5.4: Έλλειψη κάδων απορριμμάτων στην πλατεία Αριστοτέλους Επίσης παρατηρήθηκε η ύπαρξη κατεστραμμένων τμημάτων του πεζοδρόμου. Ο υψηλός βαθμός ολισθηρότητας που τα χαρακτηρίζει αποτελούν αιτίες πρόκλησης ατυχημάτων για τους πεζούς (Εικόνα 5.5). Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.4

206 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Εικόνα 5.5: Υψηλός βαθμός ολισθηρότητας του δαπέδου στην πλατεία Αριστοτέλους Κρίνεται απαραίτητη η αλλαγή του οδοστρώματος του πεζόδρομου με κατάλληλες πλάκες, μη ολισθηρές που θα απορροφούν τους κραδασμούς και θα ευνοούν το περπάτημα. Επίσης απαιτείται καλύτερη συντήρηση των πλακών και άμεση επισκευή τους από την αρμόδια υπηρεσία. Επίσης η έλλειψη κατάλληλης υποδομής για τους πεζούς και κυρίως για τους ευάλωτους χρήστες είναι μία από τις σημαντικότερες δυσκολίες που παρατηρούνται στον εν λόγω πεζόδρομο. Ειδικότερα παρατηρήθηκε μικρός αριθμός χώρων ανάπαυσης, έλλειψη ειδικής επιφάνειας για άτομα με μειωμένη όραση, απουσία ηχητικής ειδοποίησης στους σηματοδότες της Τσιμισκή και σχεδόν μόνιμη κατάληψη των ειδικά διαμορφωμένων ραμπών από οχήματα. Προτείνεται η κατασκευή ειδικών ραμπών στα σημεία που φαίνονται στο Χάρτη 1 που συνοδεύει την τεχνική έκθεση, την αλλαγή του δαπέδου με εφαρμογή του συστήματος πλοήγησης για άτομα με μειωμένη όραση, την τοποθέτηση ηχητικής σήμανσης στους φωτεινούς σηματοδότες των διαβάσεων, την προσθήκη πινακίδων με ονόματα οδών-υπηρεσιών σε σύστημα BRAILLE και τη δημιουργία περισσότερων και πιο σύγχρονων χώρων ανάπαυσης στις επιλεγμένες θέσεις. Λόγω της ελλιπούς αστυνόμευσης της περιοχής προτείνεται η κατασκευή ειδικών ραμπών με μεταλλικό στύλο ώστε να εξασφαλίζεται η μη κατάληψη τους από τα οχήματα. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.5

207 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Μία άλλη δυσκολία κατά τη διέλευση των πεζών από τον πεζόδρομο της οδού Αριστοτέλους είναι η έλλειψη ικανοποιητικών χώρων υγιεινής στον πεζόδρομο. Οι υπάρχουσες υποδομές βρίσκονται εκτός λειτουργίας (Εικόνα 5.6). Για το σκοπό αυτό προτείνεται η επαναλειτουργία των χώρων υγιεινής της Αριστοτέλους και η πρόσληψη προσωπικού για τη λειτουργία τους. Εικόνα 5.6: Οι χώροι υγιεινής λειτουργούν περιστασιακά Επίσης οι υψηλές ταχύτητες των οχημάτων που κινούνται παράνομα στον πεζόδρομο είτε στους δρόμους δίπλα από τον πεζόδρομο μπορούν να οδηγήσουν σε σοβαρά ατυχήματα. Γι αυτό το λόγο προτείνεται η κατασκευή υπερυψωμένων διαβάσεων στις διαβάσεις της οδού Βασιλέως Ηρακλείου με σκοπό τη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων και την αύξηση της ασφάλειας των πεζών κατά τη διάσχιση του δρόμου. Εικόνα 5.7: Παράδειγμα υπερυψωμένης διάβασης πεζών Πηγή:[26] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.6

208 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Μια άλλη δυσκολία που παρατηρήθηκε κατά την κίνηση των πεζών από τον πεζόδρομο είναι ο υψηλός φόρτος πεζών όπως παρατηρείται στην Εικόνα 5.8 κυρίως κατά τις ώρες αιχμής. Εξαιτίας του υψηλού φόρτου η κίνηση στον πεζόδρομο γίνεται πιο δύσκολη και με χαμηλότερη ταχύτητα και παρατηρείται το φαινόμενο δημιουργίας φάλαγγας πεζών στους χώρους αναμονής (στάσεις Δ.Σ., διαβάσεις). Επίσης πρέπει να σημειωθεί ότι ο χρόνος διάσχισης του δρόμου κρίνεται ανεπαρκής όπως επίσης και το πλάτος διαβάσεων μικρό λόγω του υψηλού φόρτου των πεζών όπως παρατηρήθηκε στην οδό Τσιμισκή στο σημείο που συναντιέται με την οδό Αριστοτέλους. Κρίνεται απαραίτητη η μετακίνηση και επανατοποθέτηση των δύο περιπτέρων που βρίσκονται επί των οδών Τσιμισκή και Αριστοτέλους έτσι ώστε να αυξηθεί ο διαθέσιμος χώρος στις δύο διαβάσεις καθώς επίσης να αυξηθεί το πλάτος των διαβάσεων ώστε να εξυπηρετεί μεγαλύτερο αριθμό πεζών. Συγκεκριμένα η διάρκεια του πράσινου σηματοδότη για τους πεζούς μετρήθηκε και είναι ίση με 10sec. Στο χρόνο αυτό είναι λίγοι οι πεζοί που προλαβαίνουν να διασχίσουν το δρόμο. Ιδιαίτερη δυσκολία αντιμετωπίζουν οι ευάλωτοι χρήστες. Έτσι προτείνεται η αύξηση της διάρκειας της πράσινης ένδειξης για τους πεζούς του συγκεκριμένου σηματοδότη για τους πεζούς ώστε να προλαβαίνουν όλοι να διασχίζουν με ασφάλεια την οδό Τσιμισκή. Επίσης για την καλύτερη εξυπηρέτηση των πεζών προτείνεται ως μέτρο η αύξηση του μεγέθους των υπόστεγων στις πολυσύχναστες στάσεις. Εικόνα 5.8: Υψηλός φόρτος πεζών και δημιουργία φάλαγγας στις διαβάσεις Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.7

209 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Σημαντική έλλειψη υποδομής αστικού εξοπλισμού παρατηρήθηκε στον πεζόδρομο της οδού Αριστοτέλους. Για το λόγο αυτό προτείνονται τα εξής: Προσθήκη αστικού εξοπλισμού όπως γραμματοκιβώτια, τηλεφωνικοί θάλαμοι και δοχεία απορριμμάτων. Πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα ώστε αφενός να είναι ανιχνέυσιμα από το μπαστούνι των τυφλών, αφετέρου δε να είναι προσιτά και χρησιμοποιήσιμα από χρήστες αμαξιδίων ή άτομα μικρού ύψους. Τα τμήματα χειρισμού τους θα πρέπει να βρίσκονται τοποθετημένα σε μία ζώνη υψών μεταξύ 0.90 και 1.20μ από το δάπεδο [Παράρτημα Β]. Στο Παράρτημα Γ παρουσιάζονται ορισμένα γενικά μέτρα βελτίωσης των πεζοδρόμων για την άνετη και ασφαλή μετακίνηση των πεζών Πεζόδρομος της οδού Ικτίνου Όπως επισημάνθηκε στο 3 ο Κεφάλαιο, ο πεζόδρομος της οδού Ικτίνου είναι ένας πολυσύχναστος πεζόδρομος που συγκεντρώνει πληθώρα καφετεριών. Η ύπαρξη τραπεζίων-καθισμάτων (Εικόνα 5.9) κατά μήκος του πεζόδρομου που έχουν ως συνέπεια τη μείωση του πλάτους του αποτελεί μία σημαντική δυσκολία στη διέλευση πεζών. Τα τραπέζια-καθίσματα των χώρων αναψυχής καταλαμβάνουν μεγαλύτερο χώρο από τον νόμιμο που τους αντιστοιχεί που σε συνδυασμό με την ύπαρξη και άλλου εξοπλισμού όπως τέντες, υπόστεγα, ομπρέλες, σόμπες κ.λπ. η διάσχιση του πεζόδρομου γίνεται ιδιαίτερη δύσκολη. Ειδικότερα τους θερινούς μήνες ο αριθμός των τραπεζιών και καθισμάτων αυξάνεται σημαντικά και σε συνδυασμό με τον υψηλό φόρτο των πεζών οδηγεί σε δημιουργία φάλαγγας στα σημεία του πεζόδρομου με μικρό πλάτος διατομής. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.8

210 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Εικόνα 5.9: Υψηλός αριθμός τραπεζίων-καθισμάτων κατά μήκος του πεζόδρομου της οδού Ικτίνου Για αυτό το λόγο θα πρέπει να τηρείται προσεκτικότερος και αυστηρότερος έλεγχος, από τη αρμόδια δημοτική αρχή, του χώρου κατάληψης των τραπεζίων-καθισμάτων όλων των καταστημάτων και να πραγματοποιείται αφαίρεση όπου θεωρείται αναγκαίο ή όπου δεν συνάδει με τους κανονισμούς. Το ελάχιστο πλάτος του διαθέσιμου χώρου για τους πεζούς, σε κάθε σημείο του πεζόδρομου, πρέπει να είναι 3,00 μ. [Παράρτημα Β]. Για τους παραβάτες προτείνεται η επιβολή υψηλών προστίμων, ειδικά στους καταστηματάρχες που δεν συμμορφώνονται. Επίσης θα πρέπει να προσεχθεί η τοποθεσία των τραπεζιών και καθισμάτων ώστε να μην καταλαμβάνουν τους δημόσιους χώρους ανάπαυσης των πεζών (παγκάκια κ.λπ.) όπως παρατηρείται στην Εικόνα Προτείνεται αφαίρεση των τραπεζίων και των καθισμάτων που βρίσκονται στον πεζόδρομο της οδού Ικτίνου, τα οποία εμποδίζουν την πρόσβαση στους δημόσιους χώρους αναμονής και ανάπαυσης (Εικόνα 5.11). Εικόνα 5.10: Δημόσιος χώρος που χρησιμοποιείται από τραπέζια και καθίσματα των καφετεριών Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.9

211 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν ΠΡΙΝ ΜΕΤΑ Εικόνα 5.11: Αφαίρεση τραπεζιών και καθισμάτων κατά μήκος του πεζόδρομου της οδού Ικτίνου Μία άλλη δυσκολία που παρατηρήθηκε είναι η παράνομη στάθμευση οχημάτων (δίκυκλα-οχήματα) τα οποία καταλαμβάνουν μεγάλο τμήμα του πεζόδρομου και κάνουν δυσκολότερη την κίνηση των πεζών. Ειδικότερα, το πρόβλημα εστιάζεται στην παράνομη στάθμευση μεγάλου αριθμού δικύκλων στην οδό Ζεύξιδος και έξω από τα σχολεία της οδού Ικτίνου (Εικόνα 5.12). Εικόνα 5.12: Υψηλός αριθμός παράνομων σταθμευμένων δικύκλων στην οδό Ζεύξιδος Προτείνεται λοιπόν ένταση της αστυνόμευσης στον πεζόδρομο για την αποφυγή του συγκεκριμένου φαινομένου. Ο μεγάλος αριθμός των παράνομων σταθμευμένων οχημάτων πάνω στον πεζόδρομο οφείλεται στη σημαντική έλλειψη χώρων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης το οποίο σαν πρόβλημα διογκώνεται συνεχώς. Γι αυτό κρίνεται αναγκαία η δημιουργία ελεύθερων χώρων στάθμευσης δικύκλων στα Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.10

212 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν τμήματα του πεζόδρομου στις οδούς Παύλου Μελά και Ζεύξιδος, όπως παρατηρείται στον Χάρτη 2 που συνοδεύει την τεχνική έκθεση. Όσον αφορά στην παράνομη κίνηση οχημάτων στο πεζόδρομο της οδού Ικτίνου που θέτει σε κίνδυνο την σωματική ακεραιότητα των πεζών, το μεγαλύτερο πρόβλημα εμφανιζόταν κατά τις μεσημεριανές ώρες λόγω της συνύπαρξης σε περιορισμένο χώρο υψηλού φόρτου πεζών, παράνομων δικύκλων και οχημάτων (φορτηγών) που δεν τηρούσαν το ωράριο φορτώσεων-εκφορτώσεων. Όπως και στον πεζόδρομο της Αριστοτέλους υπάρχουν κολονάκια τα οποία όμως έχουν καταστραφεί με αποτέλεσμα να εισέρχονται στον πεζόδρομο οχήματα οποιανδήποτε ώρα (Εικόνα 5.13). Εικόνα 5.13: Μη τήρηση των νόμιμων θέσεων για φόρτωση-φορτοεκφόρτωση Γι αυτό το λόγο προτείνεται η σωστή εγκατάσταση, χρήση και λειτουργία των βυθιζόμενων κολονακίων και η καλύτερη αστυνόμευση του πεζόδρομου για να μειωθεί το φαινόμενο της παράνομης διέλευσης των δικύκλων. Μια άλλη δυσκολία που εντοπίστηκε ήταν η έλλειψη επαρκούς φωτισμού κατά τις νυχτερινές ώρες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να μην νιώθουν ασφαλείς οι πεζοί κατά τη διάσχισή τους από τον πεζόδρομο τη νύχτα, και να το αποφεύγουν επιλέγοντας άλλη διαδρομή. Κρίνεται απαραίτητη η βελτίωση του υπάρχοντος φωτισμού. Ο τεχνητός φωτισμός, πέραν του λειτουργικού ρόλου τον οποίο εξυπηρετεί, να φωτιστεί δηλαδή ένας χώρος για να είναι δυνατή η χρησιμοποίηση του σε συνθήκες απουσίας φυσικού φωτός, επηρεάζει άμεσα και το τελικό αισθητικό αποτέλεσμα το οποίο προκύπτει Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.11

213 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Εικόνα Υπεύθυνη για την βελτίωση-εγκατάσταση ειδικού φωτισμού είναι η Διεύθυνση Ηλεκτρολογικού του Δήμου Θεσσαλονίκης. Εικόνα 5.14: Παράδειγμα κολόνας φωτισμού για πεζόδρομο Μια άλλη δυσκολία που εντοπίστηκε στον εν λόγω πεζόδρομο ήταν το μη αποδεκτό περιβάλλον. Ο πιο τακτικός καθαρισμός του πεζόδρομου από τα μηχανήματα καθαρισμού και από την υπηρεσία σάρωσης του Δήμου κρίνεται απαραίτητος. Επίσης, προτείνεται η τοποθέτηση περισσότερων κάδων απορριμμάτων στον πεζόδρομο λόγω του υψηλού αριθμού διερχομένων. Πολλοί ήταν οι κάτοικοι της περιοχής που διαμαρτυρήθηκαν για την απουσία πρασίνου στον πεζόδρομο. Είναι σημαντικό ότι πολλοί πεζοί που συμμετείχαν στην έρευνα του ερωτηματολογίου έκριναν τον πεζόδρομο περιβαλλοντικά και αισθητικά. Παρόλο που η τοποθέτηση περισσότερων χώρων πρασίνου είναι επιθυμητή, λόγω του μικρού πλάτος του πεζόδρομου και του εμπορικού του χαρακτήρα, κρίθηκε πολύ δύσκολο να σχεδιαστούν και να κατασκευαστούν περισσότεροι χώροι πρασίνου. Για το λόγο αυτό προτείνεται η καλύτερη προστασία και συντήρηση των ήδη υπαρχόντων χώρων πρασίνου. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.12

214 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Προτεινόμενα μέτρα στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου της Θεσσαλονίκης Διακρίνοντας τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η πόλη της Θεσσαλονίκης μετά την ολοκληρωτική καταστροφή του παραδοσιακού πολεοδομικού πλέγματος, η πόλη δε διατηρεί αυτόν τον ιστορικό χαρακτήρα, παρά μόνο συναισθηματικά. Σκόπιμο θα ήταν λοιπόν να αναδειχθούν οι αρχαιολογικοί χώροι της Θεσσαλονίκης, μέσα από ένα ολοκληρωμένο σχέδιο ενοποίησης και προβολής τους. Συγκεκριμένα στην περιοχή μελέτης κρίνεται αναγκαία η εκτέλεση έργων ανάπλασης στην περιοχή της Μητρόπολης. Η περιοχή μελέτης είναι από τα πιο ζωντανά τμήματα της πόλης όπου συναντώνται ο χώρος του Μητροπολιτικού ναού,ο Άγιος Γρηγόριος ο Παλαμάς, με το χώρο κατοικίας, τις εμπορικές δραστηριότητες και την τουριστική δραστηριότητα. Χαρακτηριστικό της περιοχής είναι η ύπαρξη χώρων αναψυχής και η έντονη νυχτερινή ζωή κυρίως ατόμων νεαρής ηλικίας. Μια άλλη πρόταση για την ανάδειξη της πολιτισμικής ομορφιάς αυτών των περιοχών είναι η πεζοδρόμηση των οδών Κούσκουρα και Βογάτσικου με σκοπό την ανάπλαση του περιβάλλοντος χώρου της Μητρόπολης (Εικόνα 5.15) και την ανάδειξη των αρχαιολογικών χώρων και βυζαντινών μνημείων της πόλης της Θεσσαλονίκης. Εικόνα 5.15: Ο Μητροπολιτικός Ναός Άγιος Γρηγόριος ο Παλαμάς στην Θεσσαλονίκη Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.13

215 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Η βασική σκέψη της συγκεκριμένης πρότασης είναι να τονισθεί όσο είναι δυνατόν η περιοχή και να αναδειχθεί ο περιβάλλοντας χώρος του Μητροπολιτικού Ναού χωρίς όμως να ανατραπεί ο εμπορικός και τουριστικός χαρακτήρας της περιοχής. Στα πλαίσια αυτής της επέμβασης μακράς διάρκειας θα επιδιωχθεί και η ενίσχυση όλου του απαραίτητου αστικού εξοπλισμού (αρχιτεκτονική διαμόρφωση - παγκάκια - φωτισμός κ.λπ. ) που θα τις αναβαθμίσει και θα τονίσει τον εμπορικό και τουριστικό χαρακτήρα της περιοχής. Για την ανάπλαση της περιοχής είναι απαραίτητο να γίνουν οι κατάλληλες μελέτες αξιολόγησης, που ανάλογα με τα αποτελέσματα, θα κριθεί αν το έργο είναι υλοποιήσιμο ή όχι. Παράγοντες όπως η απώλεια θέσεων στάθμευσης από μια περιοχή με υψηλό δείκτη κατοικιών, η αύξηση των κυκλοφοριακών φόρτων στις υπόλοιπες παράλληλες οδούς της Βογατσικού με κατεύθυνση από την παραλιακή Λεωφόρο Νίκης προς την Τσιμισκή και την Μητροπόλεως χρήζουν ιδιαίτερης σημασίας και πρέπει να λαμβάνονται υπ όψιν στην τελική απόφαση υλοποίησης ή μη της πρότασης. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί το υπάρχον πρόβλημα σύνδεσης και συνέχειας του πεζόδρομου της Ικτίνου, και τα έντονα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο πεζός στην προσπάθεια του να διασχίσει την οδό Τσιμισκή λόγω της έλλειψης κατάλληλων υποδομών για πεζούς όπως παρατηρείται στην Εικόνα Η διάσχιση των πεζών γίνεται μόνο από την διάβαση με σηματοδότηση που βρίσκεται στην διασταύρωση των οδών Τσιμισκή και Παλαιών Πατρών Γερμανού (Εικόνα 5.17). Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.14

216 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Εικόνα 5.16: Δυσκολία στην διάσχιση της οδού Τσιμισκή στην απόληξη του πεζόδρομου της Ικτίνου Εικόνα 5.17: Διάσχιση της οδού Τσιμισκή από την διάβαση στην διασταύρωση των οδών Τσιμισκή και Παλαιών Πατρών Γερμανού Εξαιτίας της ύπαρξης εκπαιδευτικών (σχολεία επί της Ικτίνου) και θρησκευτικών χώρων (Αγία Σοφία, Μοναστήρι Ιωάννου Προδρόμου, Μητροπόλεως Αγίου Γρηγορίου Παλαμά κ.λπ.) είναι αρκετά μεγάλο το ποσοστό των ευάλωτων χρηστών της οδού (μαθητές, ηλικιωμένοι) που διέρχονται από τη συγκεκριμένη περιοχή. Οι Εικόνες 5.18 και 5.19 παρουσιάζουν την ύπαρξη εκπαιδευτικών χώρων και μετακινήσεις μαθητών στην περιοχή. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.15

217 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Εικόνα 5.18: Εκπαιδευτικοί χώροι επί του πεζόδρομου της Ικτίνου Εικόνα 5.19: Έντονη κυκλοφορία μαθητών λόγω ύπαρξης εκπαιδευτικών χώρων στην περιοχή Συνοψίζοντας λοιπόν με την παραπάνω πρόταση, προτείνεται σε ένα ευρύτερο πλαίσιο πολιτικής για την ασφάλεια των πεζών και ειδικότερα των ευάλωτων χρηστών της οδού η εγκατάσταση διάβασης πεζών πλάτους 7 μέτρων και ταυτόχρονη τοποθέτηση φωτεινού σηματοδότη στο τέλος της οδού Ικτίνου ώστε να επιτευχθεί αποτελεσματικότερη σύνδεση με τον προτεινόμενο πεζόδρομο στην οδό Κούσκουρα. Κρίνεται επίσης απαραίτητη και η μεταφορά του ειδικού χώρου αναμονής ταξί από το Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.16

218 Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν υπάρχον σημείο προς την κατεύθυνση της οδού Τσιμισκή κατά μια απόσταση 20 μέτρων όπως παρουσιάζεται στο Χάρτης 2, που συνοδεύει την τεχνική έκθεση, έτσι ώστε να μην εμποδίζεται η διέλευση των πεζών, αλλά να εξυπηρετεί καλύτερα τις ανάγκες τους. Η Εικόνα 5.20 παρουσιάζει τις δυσκολίες που προκαλεί ο ειδικός χώρος αναμονής των ταξί στην εύκολη και άνετη μετακίνηση των πεζών από το συγκεκριμένο σημείο. Εικόνα 5.20: Μεταφορά του ειδικού χώρου αναμονής ταξί από το υπάρχον σημείο προς την κατεύθυνση της οδού Τσιμισκή κατά μια απόσταση 20 μέτρων Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.17

219 Διερεύνηση των χαρακτηριστικών κίνησης των Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Όσον αφορά στην περιοχή της Αγίας Σοφίας (Εικόνα 5.21) στο κέντρο της Θεσσαλονίκης προτείνεται η μετατροπή της σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας. Προτείνεται η αποξήλωση της ασφάλτου, και επίστρωση της οδού με κυβόλιθους και τοποθέτηση κατάλληλης σήμανσης για τη διέλευση των οχημάτων όπως παρουσιάζεται στο Χάρτης 2 που συνοδεύει την τεχνική έκθεση. Εικόνα 5.21: Νοτιοανατολική άποψη της Αγίας Σοφίας Κύριος στόχος της πρότασης είναι η μείωση της ανάπτυξης υπερβολικών ταχυτήτων από τους οδηγούς, ειδικά σε μια περιοχή όπως αυτή της Αγίας Σοφίας η οποία κρίνεται αρκετά ευαίσθητη λόγω του οικιστικού, εμπορικού αλλά και τουριστικού της χαρακτήρα. Με την χρήση διαφορετικών υλικών από την κοινή άσφαλτο (όπως για παράδειγμα πλινθόστρωτοι και λιθόστρωτοι οδοί) σε συγκεκριμένα τμήματα της οδού προκαλούνται συνεχείς αναταράξεις κάθετα στην κίνηση του οχήματος και δημιουργούν την αίσθηση στον οδηγό ότι δεν κινείται σε «τυπική οδό του οδικού δικτύου». Η Εικόνα 5.22 παρουσιάζει μια οδό ήπιας κυκλοφορίας στο Birmingham. Πηγή:[Προσωπική λήψη] Εικόνα 5.22: Παράδειγμα μετατροπής οδού σε οδό ήπιας κυκλοφορίας Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.18

220 Διερεύνηση των χαρακτηριστικών κίνησης των Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Στο σχεδιασμό για την κατασκευή και τη διαμόρφωση του χώρου κρίνεται αναγκαία η βιοκλιματική προσέγγιση, προκειμένου να επιτευχθεί ένα αισθητικά υψηλό αποτέλεσμα που να συνδυάζει την άνετη και ασφαλή χρήση όλων των χώρων από τους κατοίκους, αλλά και να εξασφαλίζει την πρόσβαση σε άτομα με αναπηρία, και ειδικότερα σε άτομα με κινητικά προβλήματα. Γνωρίζοντας λοιπόν από υπεύθυνους φορείς για τον βιοκλιματικό σχεδιασμό του περιβάλλοντα χώρου και ειδικότερα των δημόσιων χώρων ότι οι κυβόλιθοι εκτός από υλικά φιλικά προς το περιβάλλον λόγω της ικανότητας απορρόφησης υδάτων και τον εμπλουτισμό του υδροφόρου ορίζοντα, γενικότερα βελτιώνουν την αισθητική των χώρων, εξασφαλίζουν την ασφάλεια και την διαπερατότητα και συμβάλλουν στην προσπάθεια της πόλης να γίνει περισσότερο βιώσιμη. Η Εικόνα 5.23 παρουσιάζει ένα πρότυπο οδού με βιοκλιματικό σχεδιασμό. Εικόνα 5.23: Μετατροπή οδού σε οδό ήπιας κυκλοφορίας με βιοκλιματικό σχεδιασμό Πηγή:[31] Στο Παράρτημα Γ παρουσιάζονται ορισμένα γενικά μέτρα βελτίωσης των πεζοδρόμων για την άνετη και ασφαλή μετακίνηση των πεζών. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.19

221 Διερεύνηση των χαρακτηριστικών κίνησης των Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν 5.3 Εκπαίδευση ενημέρωσης για θέματα πεζών Αυτό που μπορεί να γίνει βραχυπρόθεσμα για τη βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών και των πεζών είναι η ενημέρωση μέσω εκστρατειών καθώς και η συνεχής ευαισθητοποίηση των οδηγών και των πεζών σε θέματα οδικής ασφάλειας μέσω της τηλεόρασης, διαφημίσεων, διαδικτύου κ.λπ. Η Εικόνα 5.24 παρουσιάζει την αφίσα μιας τέτοιας προσπάθειας από την Ένωση Πεζών «ΠΕΖΗ» με στόχο τη συζήτηση, τον προβληματισμό, τη διαμαρτυρία και την κατάθεση απόψεων. Επίσης φυλλάδια και δράσεις για την απελπιστική κατάσταση που επικρατεί στα πεζοδρόμια και στους πεζοδρόμους στην πόλη της Θεσσαλονίκης παρουσιάστηκαν στην εκδήλωση [25]. Πηγή:[25] Εικόνα 5.24: Αφίσα εκδήλωσης για τα δικαιώματα του πεζού Μακροπρόθεσμα όμως θα πρέπει να υπάρξει μια ολοκληρωμένη πολιτική εκπαίδευσης που θα ξεκινάει από τις πρώτες τάξεις του Δημοτικού Σχολείου. Όποιες προσπάθειες έχουν γίνει μέχρι τώρα βασίζονται σε προσωπικές πρωτοβουλίες ορισμένων δασκάλων και διευθυντών. Το μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής πρέπει να είναι ένα από τα βασικότερα στα σχολεία μαθήματα. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.20

222 Διερεύνηση των χαρακτηριστικών κίνησης των Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν Επίσης η ανάρτηση της Ευρωπαϊκής Χάρτας Για Τα Δικαιώματα Του Πεζού σε κεντρικά σημεία της πόλης κρίνεται απαραίτητη, ώστε να υπάρξει άμεση και ουσιαστική ενημέρωση του κοινωνικού συνόλου. Σημαντική κρίνεται επίσης η βελτίωση των προειδοποιήσεων και της ορατότητας μεταξύ οχημάτων και πεζών, αλλά και επιβολή πολύ αυστηρών προστίμων μέσω του Κ.Ο.Κ σε όσους οδηγούς παρεμποδίζουν την ασφαλή κίνηση των πεζών ή θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή τους. 5.4 Συμβούλια πεζών- Εμπλεκόμενοι στη λήψη αποφάσεων για θέματα πεζών Κρίνεται χρήσιμο γίνονται γνωστά τα παράπονα και οι απαιτήσεις των κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης και κατά συνέπεια, να δημιουργηθούν μέσω των Δήμων, συμβούλια πεζών, όπου οι πεζοί θα έχουν τη δυνατότητα να συζητούν τα προβλήματά τους και να προτείνουν άμεσα λύσεις. Οι εμπλεκόμενοι στη λήψη αποφάσεων σχετικά με τους πεζούς πρέπει να λαμβάνουν σοβαρά υπόψη τα θέματα που σχετίζονται με την ασφάλεια των πεζών. Αυτοί είναι συνήθως οι εξής [13]: 1. Απλοί πολίτες. Το κοινό θα πρέπει να συμμετέχει καθ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας του σχεδίου. Επίσης, πρέπει να προωθείται και η συμμετοχή όλων όσων επηρεάζονται από το σχέδιο καθώς και των ευάλωτων χρηστών της οδού. 2. Οργανισμοί που βασίζονται στους πολίτες. Οι οργανισμοί αυτοί είτε είναι κάποια «συμβούλια πεζών» που γίνονται σε συνεργασία με εθνικές ή τοπικές αρχές ανά τακτά χρονικά διαστήματα είτε ορισμένοι τοπικοί συνεταιρισμοί. 3. Στελέχη του Δημοσίου και των Ο.Τ.Α. Τα στελέχη του Δημοσίου και των Αρχών Τοπικής Αυτοδιοίκησης έχουν λόγο στη λήψη αποφάσεων σε θέματα πεζών αλλά η συμμετοχή τους εξαρτάται από το επίπεδο στο οποίο το σχέδιο δράσης για την ασφάλεια των πεζών θα εφαρμοσθεί. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.21

223 Διερεύνηση των χαρακτηριστικών κίνησης των Κεφάλαιο Πέμπτο: Προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που επισημάνθηκαν 4. Ο ιδιωτικός τομέας (συμπεριλαμβανομένων και των ιδιοκτητών τοπικών επιχειρήσεων). Αυτός ο τομέας περιλαμβάνει επιχειρηματίες ή επίσημους οργανισμούς σχετικούς με επιχειρήσεις. Τα μέλη του ιδιωτικού τομέα ενδιαφέρονται για το περιβάλλον και λαμβάνουν αποφάσεις με διάφορες προοπτικές: είτε ως μέλη της κοινωνίας με βλέψεις επενδύσεων, είτε ως χρήστες του περιβάλλοντος (ως υπάλληλοι ή ως πελάτες). 5. Τα Μ.Μ.Ε. Αυτά είναι υπεύθυνα για την πληροφόρηση υπηρετώντας το κοινό συμφέρον. Οι καλές σχέσεις συνεργασίας μεταξύ των αρχών και των Μ.Μ.Ε. συνεισφέρουν για πιο αποτελεσματικά προγράμματα στην ασφάλεια των πεζών. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 5.22

224 Κεφάλαιο Έκτο: Συμπεράσματα ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Μετά από τη διεξαγωγή της έρευνας των ερωτηματολογίων και την ανάλυσή τους, έχει αποκτηθεί η γενική εικόνα για την κατάσταση που επικρατεί στους πεζόδρομους της οδού Αριστοτέλους και της οδού Ικτίνου στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Συμφωνά με την έρευνα ερωτηματολογίου η μεγάλη πλειοψηφία των πεζών με ποσοστό 66% για την οδό Αριστοτέλους και 76% για την οδό Ικτίνου περπατάει πάνω από 20 λεπτά σε καθημερινή βάση, και ο κυριότερος λόγος είναι για να φθάσει στον προορισμό του (57% και 55% αντίστοιχα), ενώ για άσκηση-λόγους υγείας επιλέγει το περπάτημα το 6% στην οδό Αριστοτέλους και το 22% στην οδό Ικτίνου. Ένα σημαντικός αριθμός των πεζών που κινείται στους δύο πεζόδρομους έχει καλή γνώση των ωφελειών του περπατήματος σε ποσοστό 88% για την οδό Αριστοτέλους και 87% για την οδό Ικτίνου, συμπεραίνοντας ότι η ενημέρωση των πολιτών για τις ευεργετικές ιδιότητες του περπατήματος είναι ικανοποιητική. Οι πεζοί εκφράζουν, απ ότι φαίνεται από τα στατιστικά στοιχεία των προηγούμενων κεφαλαίων, τη μεγάλη τους δυσαρέσκεια σε σχέση με την αξιολόγηση του χώρου κίνησής τους ως άνετου και ελκυστικού. Το 68% των πεζών δηλώνει ότι δεν είναι ευχαριστημένο και ο βασικότερος λόγος που τους προβληματίζει είναι τα παρανόμως σταθμευμένα οχήματα (46%) και η ύπαρξη τραπεζίων και καθισμάτων στον πεζόδρομο της οδού Αριστοτέλους (31%). Αντίστοιχα, στον πεζόδρομο της οδού Ικτίνου το 65% δεν τον βρίσκει ελκυστικό με κυριότερους λόγους τα παρανόμως σταθμευμένα οχήματα (60%) και τα τραπέζια και καθίσματα (60%). Κρίνεται αναγκαίος ο προσεκτικότερος και αυστηρότερος έλεγχος από την δημοτική αρχή του χώρου κατάληψης των τραπεζίων και καθισμάτων και να πραγματοποιείται η αφαίρεση τους όπου θεωρείται αναγκαίο ή όπου δεν συνάδει με τους κανονισμούς. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 6.1

225 Κεφάλαιο Έκτο: Συμπεράσματα Σύμφωνα με τα ερωτηματολόγια που μοιράστηκαν κατά την έρευνα, παρατηρήθηκε ότι όσον αφορά στην ευκολία διάσχισης του δρόμου στο τέλος του πεζόδρομου της οδού Αριστοτέλους το 54% εξ αυτών απάντησαν αρνητικά δείχνοντας δυσαρεστημένοι από την έλλειψη μέτρων και υποδομών που θα διευκόλυναν τις μετακινήσεις, ενώ στην οδό Ικτίνου το ποσοστό είναι 72%. Ως σημαντικότερο πρόβλημα στον πεζόδρομο της οδού Αριστοτέλους παρατηρήθηκε ο υψηλός χρόνος αναμονής στις διαβάσεις (25% επί του συνόλου των ερωτηθέντων), ενώ στην οδό Ικτίνου η ανεπαρκής σύνδεση πεζόδρομου και διαβάσεων (47% επί του συνόλου των ερωτηθέντων) γεγονός αναμενόμενο από τη στιγμή που δεν υπάρχει φωτεινός σηματοδότης στο τέλος του πεζόδρομου και πολλοί πεζοί διέσχιζαν τον δρόμο θέτοντας σε κίνδυνο την σωματική τους ακεραιότητα. Όπως παρατηρήθηκε οι πεζοί που κινούνται στον πεζόδρομο της οδού Ικτίνου στο κέντρο της πόλης της Θεσσαλονίκης αισθάνονται περισσότερο ασφαλείς (74%) σε σύγκριση με τον πεζόδρομο της οδού Αριστοτέλους (59%), το γεγονός αυτό δεν ήταν αναμενόμενο γιατί στον πεζόδρομο της οδού Αριστοτέλους στεγάζεται το Αστυνομικό τμήμα Λευκού Πύργου και ο φωτισμός κρίνεται επαρκής καθ όλο το μήκος του πεζοδρόμου. Κυριότερος λόγος έλλειψης ασφάλειας και στους δύο πεζόδρομους είναι ο υψηλός φόρτος παρανόμως σταθμευμένων οχημάτων με ποσοστό 18% επί του συνόλου των ερωτηθέντων. Σε αρκετές περιπτώσεις παρατηρήθηκε ότι η έρευνα ερωτηματολογίου λειτούργησε ως μέσο καταγραφής παραπόνων και υποδείξεων από τους πεζούς παρόλο που ο στόχος της δεν ήταν αυτός. Σε συνέχεια του εντοπισμού και της ανάλυσης των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι πεζοί στις καθημερινές τους μετακινήσεις, διαμορφώθηκαν προτάσεις με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας της κυκλοφορίας των πεζών στους πεζόδρομους του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Είναι αναγκαίο τα μέτρα ασφάλειας και προστασίας των δικαιωμάτων των πεζών να συνοδεύονται από μια αναβάθμιση της ποιότητας του περιβάλλοντος μέσα στο οποίο αυτοί κινούνται καθημερινά. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 6.2

226 Κεφάλαιο Έκτο: Συμπεράσματα Όπως διαπιστώθηκε το κυριότερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι πεζοί και στους δύο υπό μελέτη πεζόδρομους αφορά τα παρανόμως σταθμευμένα οχήματα. Για αυτό το λόγο προτείνεται από τους ερωτηθέντες στον πεζόδρομο της οδού Αριστοτέλους η απομάκρυνση των παρανόμως κινούμενων οχημάτων και δικύκλων (46%) και των παρανόμως σταθμευμένων οχημάτων και δικύκλων (34%). Αντίστοιχα στον πεζόδρομο της οδού Ικτίνου το ποσοστό ήταν 44% για την απομάκρυνση των παρανόμως διερχόμενων οχημάτων και δικύκλων και 39% για την απομάκρυνση των παρανόμως σταθμευμένων οχημάτων και δικύκλων. Βέβαια, οι προηγούμενες επισημάνσεις αφορούσαν προβλήματα, τα οποία αντιμετωπίζονται σε σχετικά μικρό χρονικό διάστημα αν υπάρξουν φυσικά οι πόροι χρηματοδότησης για τη σωστή αντιμετώπιση αυτών. Κατά συνέπεια εκτιμάται ότι θα βελτιωθεί η ποιότητα ζωής των κατοίκων που ζουν στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, θα μειωθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και θα γίνει πιο ανθρώπινο και ευχάριστο το περιβάλλον διαβίωσης, αν εφαρμοστούν ορισμένες από τις προτάσεις του προηγούμενου κεφαλαίου. Πρέπει να αλλάξει η συνολική αντίληψη των ανθρώπων, έτσι ώστε να ενδιαφέρονται για την προστασία και αναβάθμιση του περιβάλλοντος χρησιμοποιώντας ήπια μέσα μεταφοράς όπως τα ποδήλατα. Έτσι θα μειωθούν τα μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς (αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες), η κυκλοφοριακή συμφόρηση και τα συνεπαγόμενα περιβαλλοντικά προβλήματα. Για αυτό και η προστασία και ενθάρρυνση των πεζών και οι συνθήκες ανεμπόδιστης κυκλοφορίας τους θα πρέπει να είναι πρωταρχικό μέλημα της πολιτικής των μεταφορών, και να αντιμετωπίζονται με μεγαλύτερη προσοχή από ότι η κίνηση των οχημάτων. Το πρόβλημα των πεζών είναι πρόβλημα ποιότητας ζωής, κοινωνικής δικαιοσύνης και σε τελευταία ανάλυση ανθρωπισμού και ανθρωπίνων δικαιωμάτων. Η πεζή μετακίνηση θα πρέπει να ευνοείται, όχι μόνον ως ο φυσικός τρόπος μετακίνησης, αλλά και επειδή είναι ο μόνος τρόπος μεταφοράς, στον οποίο έχουν όλοι πρόσβαση με τους ίδιους όρους. Μετά τον Χάρτη Δικαιωμάτων των Πεζών ο σχεδιασμός του χώρου και των μεταφορών λαμβάνει πλέον υπόψη και τους λιγότερο ευνοημένους πολίτες (με κινητικά και άλλα προβλήματα που επηρεάζουν τις μετακινήσεις τους). Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 6.3

227 Κεφάλαιο Έκτο: Συμπεράσματα Στην Ελλάδα όμως οι εξελίξεις αυτές μεταφράστηκαν σε αποσπασματικές ενέργειες, με ουσιαστική συνέχιση ενός αποτυχημένου μοντέλου, βασισμένη σε ακόμα περισσότερα προνόμια για την κυκλοφοριακή εύνοια των χρηστών των οχημάτων. Για παράδειγμα κατασκευάστηκαν περισσότεροι πεζόδρομοι, οι οποίοι όμως χρησιμοποιήθηκαν για την ανεμπόδιστη κυκλοφορία και στάθμευση μοτοσικλετιστών και οχημάτων. Δημιουργήθηκαν ράμπες για τα αναπηρικά καρότσια στις διαβάσεις, οι οποίες όμως χρησιμοποιούνται κατά κανόνα από τις μοτοσικλέτες, ώστε να ανεβαίνουν ευκολότερα στα πεζοδρόμια, όταν δεν είναι ήδη κατειλημμένες από παρανόμως σταθμευμένα οχήματα. Δυστυχώς, αυτή η πολιτική, που αγνοεί τα δικαιώματα των πεζών και χαρακτηρίζεται από χαμηλό βαθμό δημοκρατικότητας και αποτελεσματικότητας, εξακολουθεί να εφαρμόζεται και σήμερα. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος 6.4

228 Βιβλιογραφικές Αναφορές ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ [1] Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Οδηγίες σχεδιασμού για την αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ, [2] EC 5 th FW Energy Enviroment and Sustainable Development, Key Action 4: The city of Tomorrow and Cultural Heritage, PROMPT: PROMote Pedestrian Traffic in cities, October 2005 [3] Αθανάσιος Ι. Αραβαντινός, Πολεοδομικός Σχεδιασμός, Για Μία Βιώσιμη Ανάπτυξη του Αστικού Χώρου, Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα [4] Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αριθ. C290/ , [5] Transport Planning and Traffic Engineering, Edited by C A O Flaherty, Butterworth Heinmann 2001,2002 [6] Incorporation Pedestrians Into Washington Transportation System, Pedestrian Facilities Guidebook, September 1997 [7] Trasportation Research Board USA Highway Capacity Manual 1994, Capacity Analysis off Pedestrians and Bicycle Facilities [8] Land Transportation New Zealand, Pedestrian planning and design guide, March 2008 [9] Νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας Ελλάδας [10] Πρωτοβουλία Πεζή [11] Panos Papaioannou, Sokrates Basbas, Christina Konstantinidou, National Report of Greece, COST Action 358 Pedestrian Quality Needs, February 2007 Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης Τριαντάφυλλος Δημήτριος 1.1

229 Βιβλιογραφικές Αναφορές [12] Βίζμπα Χρυσάνθη, Αριστείδης Στάμος, Η Οδική Ασφάλεια ως Παράμετρος Μετακίνησης, Διπλωματική Εργασία Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών, Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, Επιβλέπον Σ. Μπάσμπας, Ιούλιος 2007 [13] Lucia Mortincigh, DiPSA Department of Design and Study of the Architecture, University Roma Tre, Italy, National Report of Italy, COST Action 358 Pedestrian Quality Needs, February [14] National Reports of Hungary, COST Action 358 Pedestrian Quality Needs, February 2007 [15] Country report, Czech Republic, COST Action 358 Pedestrian Quality Needs, February 2007 [16] Country Report, Austria, COST Action 358 Pedestrian Quality Needs, February 2007 [17] Country Reports for Netherlands, COST Action 358 Pedestrian Quality Needs, February 2007 [18] Monash University, Accident Research Centre, April 2004, Older vulnerable Road users Measure to Reduce Crash and Injury Risk [19] US Department of Trasportation, Federal Highway Administration, December 1999 [20] Lancet 2006, Road-traffic injuries: confronting disparities to address a globalhealth problem [21] US Department of Trasportation, Federal Highway Administration, February 2006, How to develop a Pedestrian Safety Action Plan. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης Τριαντάφυλλος Δημήτριος 1.2

230 Βιβλιογραφικές Αναφορές [22] Master Transportation Study Pedestrian System of Santa Cruz [23] Ηλεκτρονική Εγκυκλοπαίδεια [24] Θάνος Βλαστός, Δημήτρης Μηλάκης, Πολεοδομία Vs Μεταφορές από την απόκλιση στην σύγκλιση, Ευρωπαϊκή Επιτροπή Γενική Διεύθυνση Έρευνας Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου & Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο-Σ.Α.Τ.Μ., Αθήνα 2006 [25] Ένωση για τα δικαιώματα των πεζών [26] Βιβλιοθήκη, Πρωτοποριακό δίκτυο μεταφοράς για άτομα με αναπηρία λειτουργεί στη Θεσσαλονίκη [27] Euro NCAP European crash-test and auto safety information [28] Smart Eyes: Σύστημα πλοήγηση για άτομα με απώλειες όρασης [29] Γεώργιος Μίντσης, Καθηγητής Α.Π.Θ., Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών», Σημειώσεις του μαθήματος: «Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Κυκλοφορίας και Στάθμευσης». [30] Ηλεκτρονική Εφημερίδα Θεσσαλονίκης [31] Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΚΑΠΕ) [32] International Transport Forum CEMP (The European Conference of Ministers of Transport) [33] Πηγή φωτογραφιών [ Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης Τριαντάφυλλος Δημήτριος 1.3

231 Βιβλιογραφικές Αναφορές [34] U.S. Department of Transportation, Partnership for a Walkable America Pedestrian and Bicycle Information Centre, Appendix C: Walkable Community Survey, Kane County Bicycle and Pedestrian Plan Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης Τριαντάφυλλος Δημήτριος 1.4

232 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α: Άρθρα του κώδικα οδικής κυκλοφορίας που αφορούν πεζούς ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΟΔΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ (Κ.Ο.Κ.) ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΠΕΖΟΥΣ [9] Άρθρο 38 Kανόνες κυκλοφορίας πεζών 1. Οι πεζοί υπoχρεoύνται να χρησιμοποιούν τα πεζοδρόμια ή τα ειδικά γι αυτούς ερείσματα. Kατ εξαίρεση, μπoρoύν να χρησιμoπoιoύν τo oδόστρωμα, αφoύ λάβoυν τις αναγκαίες προφυλάξεις: α) Πεζoί πoυ ωθoύν, σύρoυν ή μεταφέρoυν oγκώδη αντικείμενα, oι oπoίoι αν βάδιζαν στo πεζoδρόμιo ή τo έρεισμα, θα πρoκαλoύσαν σoβαρή δυσχέρεια στη κίνηση των άλλων πεζών. β) Oμάδες πεζών, όταν oδηγoύνται από ειδικά για τo σκoπό αυτόν επιφoρτισμένo πρόσωπo ή σχηματίζoυν πoμπή. γ) Άτομα με Αναπηρίες (ΑμεΑ) τα oπoία κινoύνται σε αναπηρικά καθίσματα. 2. Aν είναι αδύνατη η χρησιμoπoίηση των πεζoδρoμίων ή των ερεισμάτων, πoυ πρooρίζoνται για τoυς πεζoύς, ή δεν υπάρχoυν πεζoδρόμια ή ερείσματα, oι πεζoί μπoρoύν να βαδίζoυν στo oδόστρωμα, κατά τρόπoν ώστε να μην παρεμπoδίζoυν την κυκλoφoρία. Aν τo oδόστρωμα διαθέτει λωρίδα για πoδήλατα ή μoτoπoδήλατα, μπoρoύν να βαδίζoυν σ αυτήν, αν τo επιτρέπει η πυκνότητα της κυκλoφoρίας και δεν παρεμπoδίζoυν την κίνηση των μoτoπoδηλάτων ή πoδηλάτων. Oι πεζoί δεν επιτρέπεται να υπερπηδoύν εμπόδια π.χ. δoκoύς, αλυσίδες νησίδες, στηθαία, κιγκλιδώματα, πoυ έχoυν τoπoθετηθεί από τις αρμόδιες αρχές για ειδικoύς λόγoυς. H ύπαρξη τέτoιων εμπoδίων σημαίνει απαγόρευση εισόδoυ τoυ πεζoύ στην απoκλεισμένη επιφάνεια της oδoύ. 3. Oι πεζoί πoυ χρησιμoπoιoύν τo oδόστρωμα υπoχρεoύνται να βαδίζoυν αντίθετα με την κατεύθυνση της κυκλoφoρίας και όσo τo δυνατόν πλησιέστερα στo άκρo τoυ Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΑ.1

233 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α: Άρθρα του κώδικα οδικής κυκλοφορίας που αφορούν πεζούς oδoστρώματoς, εκτός αν κατ αυτόν τoν τρόπo κινδυνεύoυν ή δεν τo επιτρέπoυν ειδικές περιστάσεις. Kατ εξαίρεση, πρόσωπα πoυ ωθoύν ή σύρoυν χειράμαξες, ωθoύν πoδήλατo, μoτoπoδήλατo ή μoτoσικλέτα, Άτομα με Αναπηρίες (ΑμεΑ), πoυ κινoύνται σε αναπηρικά καθίσματα ως και oμάδες πεζών, όταν σχηματίζoυν πoμπή ή oδηγoύνται από ειδικά επιφoρτισμένo πρόσωπo, υπoχρεoύνται να βαδίζoυν πλησίoν τoυ δεξιoύ άκρoυ τoυ oδoστρώματoς. Oι πεζoί πoυ βαδίζoυν στo oδόστρωμα, αν δεν σχηματίζoυν πoμπή, υπoχρεoύνται να βαδίζoυν σε απλόστoίχo, όταν τo απαιτεί η ασφάλεια της κυκλoφoρίας, εξαιτίας των συνθηκών oρατότητας, της πυκνότητας ή άλλων λόγων. Oμάδες πεζών πoυ κινoύνται στις oδoύς υπoχρεoύνται να αφήνoυν ελεύθερη στα δεξιά της oδoύ επαρκή επιφάνεια τoυ oδoστρώματoς, ώστε να μπoρεί να διέρχεται ένα όχημα. 4. Oι πεζoί πρoκειμένoυ να διασχίσoυν τo oδόστρωμα, υπoχρεoύνται: α) Aν υπάρχoυν στo oδόστρωμα διαβάσεις πεζών, να τις χρησιμoπoιoύν. β) Aν στη διάβαση πεζών την oπoία πρόκειται να χρησιμoπoιήσoυν, υπάρχoυν φωτεινoί σηματoδότες πεζών, να συμμoρφώνoνται στα σήματά τoυς. γ) Aν στη διάβαση δεν υπάρχoυν φωτεινoί σηματoδότες πεζών, αλλά η κυκλoφoρία ρυθμίζεται με φωτεινoύς σηματoδότες oχημάτων ή από τρoχoνόμoυς και δίνεται σήμα για να πρoχωρήσoυν τα oχήματα, να μην κατέρχoνται στo oδόστρωμα. δ) Σε διαβάσεις πoυ η κυκλoφoρία τόσo των πεζών όσo και των oχημάτων δεν ρυθμίζεται με φωτεινoύς σηματoδότες, να μην κατεβαίνoυν στo oδόστρωμα πριν λάβoυν υπόψη τoυς την απόσταση και την ταχύτητα των oχημάτων τα oπoία πλησιάζoυν. ε) Aν δεν υπάρχoυν στo oδόστρωμα διαβάσεις πεζών, να μην κατεβαίνoυν σ αυτό, αν δεν βεβαιωθoύν ότι δεν θα παρεμπoδίσoυν την κυκλoφoρία των oχημάτων, στη συνέχεια δε να διασχίζoυν τo oδόστρωμα κάθετα πρoς τoν άξoνά τoυ. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΑ.2

234 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α: Άρθρα του κώδικα οδικής κυκλοφορίας που αφορούν πεζούς στ) Σε ισόπεδoυς oδικoύς κόμβoυς, στoυς oπoίoυς η κυκλoφoρία ρυθμίζεται με φωτεινoύς σηματoδότες oχημάτων ή τρoχoνόμoυς, να διασχίζoυν τo oδόστρωμα βαδίζoντας παράλληλα με τα κινoύμενα oχήματα. ζ) Nα διασχίζoυν τo oδόστρωμα κάθετα χωρίς να βραδυπoρoύν ή να σταματoύν σε αυτό αδικαιoλόγητα. 5. Αυτός που παραβαίνει τις διατάξεις του άρθρου αυτού τιμωρείται με διοικητικό πρόστιμο σαράντα (40,00) ευρώ. Άρθρo 39 Συμπεριφoρά των oδηγών πρoς τoυς πεζoύς 1. Όλοι οι οδηγοί πρέπει να αποφεύγουν να συμπεριφέρονται με τρόπο που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο τους πεζούς. Tηρoυμένων των διατάξεων των άρθρων 12 παράγραφος 1, 17 παράγραφος 3 περίπτωση στ και 19 παράγραφος 1 τoυ παρόντoς Kώδικα, όπoυ σε oδoστρώματα υπάρχoυν διαβάσεις πεζών, oι oπoίες έχoυν σημανθεί με πινακίδες ή διαγραμμίσεις και η κυκλoφoρία των oχημάτων ρυθμίζεται με φωτεινή σηματoδότηση ή τρoχoνόμoυς, oι oδηγoί oχημάτων υπoχρεoύνται: α) Nα σταματoύν πριν από τη διάβαση, όταν απαγoρεύεται σε αυτoύς με σήμα να πρoχωρήσoυν ή όταν τυφλoί χρησιμοποιούν και επιδεικνύουν τo λευκό μπαστoύνι τoυς, για να δείξoυν ότι πρόκειται να διασχίσoυν την oδό ή όταν τα Άτομα με Αναπηρίες (ΑμεΑ) πρόκειται να διασχίσουν την οδό. Όταν επιτραπεί να πρoχωρήσoυν, να μη διακόπτoυν ή παρεμπoδίζoυν τη διέλευση των πεζών, τυφλών ή των Ατόμων με Αναπηρίες (ΑμεΑ), oι oπoίoι έχoυν ήδη εισέλθει και πρoχωρoύν στη διάβαση, κατά τα oριζόμενα στo άρθρo 38 τoυ παρόντoς Kώδικα. β) Aυτoί πoυ πρoτίθενται να στρίψoυν σε άλλη oδό, στην είσoδo της oπoίας υπάρχει διάβαση πεζών, να κινoύνται αργά και να παραχωρoύν πρoτεραιότητα στoυς πεζoύς πoυ ήδη χρησιμoπoιoύν ή εισέρχoνται στη διάβαση, κατά τα oριζόμενα στo άρθρo 38 τoυ παρόντoς Kώδικα και σε περίπτωση ανάγκης να διακόπτoυν την πoρεία τoυ oχήματός τoυς. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΑ.3

235 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α: Άρθρα του κώδικα οδικής κυκλοφορίας που αφορούν πεζούς 2. Aν σε σημασμένη διάβαση πεζών η κυκλoφoρία των oχημάτων δεν ρυθμίζεται με φωτεινή σηματoδότηση ή με τρoχoνόμo, oι oδηγoί υπoχρεoύνται να πλησιάζoυν στη διάβαση με ταχύτητα τόσo μικρή ώστε να μην εκθέτoυν σε κίνδυνo τoυς πεζoύς πoυ τη χρησιμoπoιoύν ή εισέρχoνται σε αυτήν και, σε περίπτωση ανάγκης, να διακόπτoυν την πoρεία τoυ oχήματός τoυς για να επιτρέπoυν την διέλευση των πεζών. Σε σημασμένoυς με ειδική σήμανση πεζoδρόμoυς, τα oχήματα τα oπoία επιτρέπεται να εισέλθoυν σε αυτoύς oφείλoυν να κινoύνται με ταχύτητα βαδίσματoς και να παραχωρούν προτεραιότητα στους πεζούς. Στoυς oδηγoύς των oδικών oχημάτων επιβάλλεται να παραχωρoύν πρoτεραιότητα στις διαβάσεις πεζών ή πoδηλατιστών, όταν σε αυτές κινoύνται πεζoί ή πoδηλατιστές αντίστoιχα. 3. Σε περιοχές κατοικίας που έχουν χαρακτηρισθεί και σημανθεί ως περιοχές ήπιας κυκλοφορίας εφαρμόζονται οι εξής ειδικοί κανόνες: α) Οι πεζοί μπορούν να χρησιμοποιούν το οδόστρωμα σε όλο το πλάτος του. Τα παιχνίδια επιτρέπονται. β) Οι οδηγοί πρέπει να προχωρούν με πολύ χαμηλή ταχύτητα, η οποία σε καμιά περίπτωση δε θα πρέπει να υπερβαίνει τα 20 χιλιόμετρα την ώρα. γ) Οι οδηγοί δεν πρέπει να θέτουν τους πεζούς σε κίνδυνο ούτε να συμπεριφέρονται με παρεμποδιστικό τρόπο. Αν είναι αναγκαίο πρέπει να σταματούν. δ) Οι πεζοί δεν πρέπει να εμποδίζουν χωρίς λόγο την κυκλοφορία των οχημάτων. ε) Απαγορεύεται η στάθμευση, εκτός από εκεί που επιτρέπεται από σήματα στάθμευσης. στ) Σε διασταυρώσεις, χρήστες της οδού που εξέρχονται από περιοχή κατοικίας πρέπει να παραχωρούν την προτεραιότητα στους άλλους χρήστες της οδού. 4. Oι oδηγoί, oι oπoίoι πρόκειται να στρίψoυν σε άλλη oδό στην oπoία δεν υπάρχoυν σημασμένες με πινακίδες διαβάσεις πεζών ή διαγραμμίσεις στo oδόστρωμα, Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΑ.4

236 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α: Άρθρα του κώδικα οδικής κυκλοφορίας που αφορούν πεζούς υπoχρεoύνται να παραχωρoύν πρoτεραιότητα στoυς πεζoύς, oι oπoίoι στις περιπτώσεις της παραγράφου 2 τoυ άρθρoυ 38 τoυ παρόντoς Kώδικα, έχoυν κατέλθει στo oδόστρωμα της oδoύ, στην oπoία πρόκειται να εισέλθoυν oι oδηγoί και σε περίπτωση ανάγκης, να διακόπτoυν την πoρεία τoυ oχήματός τoυς. Οι οδηγοί πρέπει επίσης να δείχνουν ιδιαίτερη προσοχή στους πεζούς που διασχίζουν την οδό προκειμένου να επιβιβαστούν σε μέσα μαζικής μεταφοράς ή όταν απομακρύνονται από αυτά. 5. Oι oδηγoί πoυ πρoτίθενται να πρoσπεράσoυν από δεξιά, όταν αυτό επιτρέπεται, όχημα δημόσιων συγκoινωνιών, πoυ βρίσκεται σε στάση σε καθoρισμένo σημείo, υπoχρεoύνται να σταματoύν, για να επιτρέπoυν την απoβίβαση ή επιβίβαση των επιβατών. 6. Ο οδηγός που παραβαίνει τις διατάξεις του άρθρου αυτού τιμωρείται με διοικητικό πρόστιμο διακοσίων (200,00) ευρώ. Άρθρo 41 Eιδικoί κανόνες για συνoδείες, πoμπές και κίνηση αμαξιδίων Ατόμων με Αναπηρίες (ΑμεΑ) ή βρεφών 1. Aπαγoρεύεται στoυς χρήστες της oδoύ να διακόπτoυν στρατιωτικές φάλαγγες, στoίχoυς μαθητών, oι oπoίoι συνoδεύoνται από επιφoρτισμένo ειδικά για τo σκoπό αυτόν πρόσωπo και άλλες πoμπές. 2. Για την κίνηση αμαξιδίων Ατόμων με Αναπηρίες (ΑμεΑ), τα oπoία πρoωθoύνται από τoυς ίδιoυς ή τoυς συνoδoύς τoυς και αμαξιδίων βρεφών, επιτρέπεται να χρησιμoπoιoύνται τα πεζoδρόμια, oι πεζόδρoμoι ή κατάλληλα ερείσματα. 3. Αυτός που παραβαίνει τις διατάξεις της παραγράφου 1 του άρθρου αυτού τιμωρείται με διοικητικό πρόστιμο σαράντα (40,00) ευρώ. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΑ.5

237 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α: Άρθρα του κώδικα οδικής κυκλοφορίας που αφορούν πεζούς Άρθρo 48 Kατάληψη τμήματoς oδoύ και πεζόδρoμoυ 1. H πρoσωρινή ή διαρκής κατάληψη τμήματoς τoυ oδoστρώματoς με εγκαταστάσεις ή εμπόδια απαγoρεύεται, ιδιαίτερα αν με αυτά παρεμπoδίζεται η κυκλoφoρία, η επιτρεπόμενη στάση ή στάθμευση oχημάτων ή περιoρίζεται η oρατότητα αυτών πoυ χρησιμoπoιoύν τις oδoύς. 2. Kατ εξαίρεση της διάταξης της πρoηγoύμενης παραγράφoυ, μπoρεί να επιτραπεί σε έκτακτες περιπτώσεις ή ζώνες μικρής κυκλοφορίας εντός κατοικημένων περιοχών, αν υπάρχει αρκετός χώρoς γι αυτό, η κατάληψη τμήματoς oδoύ με πρoσωρινές εγκαταστάσεις ή εμπόδια ύστερα από άδεια των Δημoτικών ή Koινoτικών Aρχών μετά γνώμη των αρμόδιων Aστυνoμικών Aρχών. 3. Aυτoί πoυ ανεγείρoυν oικoδoμές μέσα σε κατoικημένες περιoχές ή εκτελoύν άλλα έργα και καταλαμβάνoυν oλόκληρo τo πεζoδρόμιo μπρoστά από την oικoδoμή ή τo έργo, υπoχρεoύνται να κατασκευάσoυν πρόσθετo πεζoδρόμιo ή να πάρoυν άλλα κατάλληλα μέτρα για την ασφαλή διέλευση των πεζών. Mε απόφαση τoυ Yπoυργoύ Περιβάλλoντoς, Χωρoταξίας και Δημόσιων Έργων καθoρίζoνται oι λεπτoμέρειες για την εφαρμoγή της διάταξης αυτής. 4. Όταν επιτρέπεται, όπως πιo πάνω, η κατάληψη τμήματoς oδoύ πρέπει αυτό να επισημαίνεται υπoχρεωτικά από αυτόν πoυ τo κατέλαβε κατά τις διατάξεις τoυ άρθρoυ 9 τoυ παρόντoς Kώδικα. 5. H κατάληψη επιφάνειας πεζόδρoμoυ για oπoιαδήπoτε άλλη χρήση, εκτός γι αυτήν πoυ έχει κατασκευαστεί, απαγoρεύεται, εφόσoν παρεμπoδίζεται η κυκλoφoρία των πεζών, ως και η είσoδoς - έξoδoς oχημάτων άμεσης ανάγκης ή εξυπηρέτησης των παρoδίων. 6. Αυτός που παραβαίνει τις διατάξεις του άρθρου αυτού τιμωρείται με διοικητικό πρόστιμο τετρακοσίων (400,00) ευρώ. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΑ.6

238 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α: Άρθρα του κώδικα οδικής κυκλοφορίας που αφορούν πεζούς Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΑ.7

239 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β ΟΔΗΓΙΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΓΙΑ ΑΥΤΟΝΟΜΗ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΒΙΩΣΗ ΑμΕΑ Στο συγκεκριμένο Παράρτημα παρουσιάζονται οι "Οδηγίες Σχεδιασμού για την Αυτόνομη Διακίνηση και Διαβίωση των ΑμΕΑ" έτσι όπως συντάχθηκαν από το Γραφείο Μελετών για Άτομα με Ειδικές Ανάγκες (ΑμΕΑ) του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε [1]. Συγκεκριμένα παρατίθενται τα στοιχεία εκείνα που επηρεάζουν τη διαμόρφωση των εξωτερικών χώρων κίνησης των πεζών και οι προδιαγραφές που πρέπει να πληρούνται. 1. Στοιχεία σχεδιασμού πεζοδρομίου Ως πεζοδρόμια ορίζονται τα υπερυψωμένα ή μη ερείσματα αστικής οδού, που προορίζονται για την συνεχή, ασφαλή και χωρίς εμπόδια κυκλοφορία των πεζών και των εμποδιζόμενων ατόμων. 1.1 Πλάτος σχεδιασμού πεζοδρομίου Ως πλάτος πεζοδρομίου ορίζεται η απόσταση από την ρυμοτομική γραμμή μέχρι την ακμή του κρασπέδου. Ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου ορίζονται τα 2.05μ, στα οποία περιλαμβάνονται 0.20μ για αρχιτεκτονικές προεξοχές, 1.50μ για ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών και 0.35μ για την τοποθέτηση πινακίδων σήμανσης, προστατευτικών κιγκλιδωμάτων και την κατασκευή κρασπέδου. Το πλάτος που προκύπτει από τον υπολογισμό : Όλων των επιπλέον αναγκών αστικού εξοπλισμού (καθιστικά, κάλαθοι αχρήστων, γραμματοκιβώτια, τηλεφωνικοί θάλαμοι, περίπτερα, δημόσιοι χώροι υγιεινής κ.λπ.) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.1

240 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Της εξυπηρέτησης δραστηριοτήτων του δρόμου (οδική σήμανση, σηματοδότες διαβάσεων, πληροφοριακές πινακίδες, στάσεις αστικών συγκοινωνιών κ.λπ.), Της φύτευσης Της οπτικής συναλλαγής μπροστά στις προθήκες καταστημάτων, όπου η κύρια χρήση της περιοχής καθορίζεται από τον σχεδιασμό σαν εμπορική- κ.λπ., προστίθεται στο ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου και το άθροισμα ορίζει το μικτό πλάτος πεζοδρομίου, το οποίο ποικίλλει ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες Ως ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών ορίζεται το απαραίτητο ελάχιστο πλάτος της επιφάνειας του πεζοδρομίου, που χρησιμοποιείται για την συνεχή, ασφαλή και ανεμπόδιστη κυκλοφορίας κάθε κατηγορίας χρηστών. Απαραίτητο ελάχιστο πλάτος της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών ορίζεται το 1.50μ, διάσταση που απαιτείται κατ' ελάχιστο για την άνετη διασταύρωση πεζού με χρήστη ή οδηγό αμαξιδίου οιασδήποτε μορφής (αναπηρικό, παιδικό, αγοράς κ.λπ.) ή με μεταφορέα πακέτων. Ως ελεύθερο ύψος όδευσης πεζών ορίζεται το ελάχιστο πραγματικό ύψος στην ελεύθερη ζώνη όδευσης για την απρόσκοπτη κίνηση των πεζών και ορίζεται ίσο με 2.20μ Ως οδηγός όδευσης τυφλών ορίζεται λωρίδα της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών, διαφορετικής υφής και χρώματος από το δάπεδό της, που αποβλέπει στην καθοδήγηση και ασφαλή διακίνηση των ατόμων με προβλήματα στην όραση. Κατασκευάζεται σε απόσταση 0.50μ κατ' ελάχιστο από την ρυμοτομική γραμμή εντός της ελεύθερης ζώνης όδευσης, με πλάτος 0,30 μέχρι 0.40μ Οι παραπάνω διαστάσεις θεωρούνται και οι ελάχιστες επιθυμητές για νεοσχεδιαζόμενα πολεοδομικά συγκροτήματα και νέα ρυμοτομικά. Στην περίπτωση όμως υφιστάμενων ρυμοτομικών προτείνονται τα παρακάτω, σχετικά με το ελάχιστο πλάτος των πεζοδρομίων: Για δρόμους πλάτους άνω των 12.00μ, ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου 2.05μ. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.2

241 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Για δρόμους πλάτους από μ, υποχρεωτικό πλάτος πεζοδρομίου 2.05μ Για δρόμους πλάτους από μ, ελάχιστο πλάτος 1.50μ (όσο η ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών) και επιθυμητό κατά το δυνατόν 2.05μ Για δρόμους πλάτους μικρότερου των 6.00μ, πεζοδρόμηση Για την επίτευξη των παραπάνω ελάχιστων διαστάσεων πλάτους συνιστάται η μείωση του οδοστρώματος -όπου αυτό είναι δυνατόν- σε όφελος των πεζοδρομίων και η κατά αποστάσεις απόδοση στο πεζοδρόμιο χώρου σε βάρος της λωρίδας στάθμευσης, προκειμένου σε αυτό τον χώρο να τοποθετηθεί ο απαραίτητος αστικός. Εξοπλισμός. Παρακάτω παρατίθενται δύο σχήματα.(σχήμα Β1 και Σχήμα Β2) όπου παρουσιάζονται οι απαιτούμενες διαστάσεις κατά πλάτος και καθ ύψος ενός πεζοδρομίου, σύμφωνα με τις "Οδηγίες Σχεδιασμού για την Αυτόνομη Διακίνηση και Διαβίωση των ΑμΕΑ". Σχήμα Β1: Πλάτος πεζοδρομίου Πηγή: [1] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.3

242 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Σχήμα Β2: Ελεύθερο ύψος Πηγή: [1] 1.2 Ύψος πεζοδρομίου Ως ύψος πεζοδρομίου ορίζεται το ύψος του κρασπέδου του πεζοδρομίου. Το ύψος αυτό δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερο από 7-10εκ, γιατί τότε δημιουργεί προβλήματα στη διαμόρφωση των διαβάσεων. Σε περιπτώσεις μόνο όπου δημιουργούνται προβλήματα λόγω της κλίσης του εδάφους σε συνδυασμό με τις κλίσεις απορροής των όμβριων το ύψος του πεζοδρομίου δυνατόν να είναι μεγαλύτερο, χωρίς όμως ποτέ να ξεπερνά τα 15εκ. Το πρόβλημα της κακής χρήσης του πεζοδρομίου για στάθμευση δεν πρέπει σε καμιά περίπτωση να αντιμετωπίζεται με αύξηση του ύψους του κρασπέδου. 1.3 Δάπεδο πεζοδρομίου Ως δάπεδο πεζοδρομίου ορίζεται η τελική βατή επιφάνεια του πεζοδρομίου Το υπόστρωμα του δαπέδου συνήθως κατασκευάζεται από σκυρόδεμα με οπλισμό επί στρώματος 3Α αφού προηγουμένως το έδαφος καθαριστεί και συμπιεστεί καλά. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.4

243 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Τα υλικά κατασκευής του δαπέδου πρέπει να εξασφαλίζουν αντιολισθηρότητα, ομοιογένεια, σταθερότητα, αντοχή στην χρήση και τις καιρικές συνθήκες, μικρή αντανακλαστικότητα και ευκολία στον καθαρισμό και την συντήρηση τόσο σε συνήθεις συνθήκες χρήσης όσο και σε εξαιρετικές καιρικές συνθήκες (πχ βροχή, χιόνι, παγετός κ.λπ.). Προτιμητέα είναι τα χυτά δάπεδα με κατάλληλη επεξεργασία της τελικής στρώσης τους, όπως πχ η άσφαλτος, λόγω της ευκολίας που παρουσιάζει σε οποιαδήποτε επέμβαση. 1.4 Αστικός εξοπλισμός - εμπόδια Ως αστικός εξοπλισμός ορίζονται οι πάσης φύσεως μόνιμες ή προσωρινές εγκαταστάσεις του πεζοδρομίου, που αποβλέπουν στην ασφάλεια, πληροφόρησή όλων των χρηστών του. Η λειτουργία του αστικού εξοπλισμού πρέπει να εκφράζεται με σαφήνεια και να υποδεικνύεται από το σχήμα και το χρώμα του. Πρέπει δε πάντα να τοποθετείται εκτός ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών. Προτείνεται ένα πρόσθετο πλάτος 1.30μ, που θα προστίθεται στο ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου, για τη δημιουργία ζώνης εγκατάστασης αστικού εξοπλισμού. Μία περίπτωση αντιμετώπισης του θέματος δημιουργίας ζώνης αστικού εξοπλισμού - χωρίς την επαύξηση του πλάτους του πεζοδρομίου- αποτελεί η κατά αποστάσεις απόδοση στο πεζοδρόμιο χώρου, εις βάρος της λωρίδας στάθμευσης, προκειμένου εκεί να τοποθετηθεί ο απαραίτητος εξοπλισμός. Κατά τον σχεδιασμό της ζώνης αστικού εξοπλισμού πρέπει να προβλέπονται, ανά 100μ στις κεντρικές περιοχές και ανά 200μ στις πιο απομακρυσμένες, χώροι διαστάσεων 0.80x1.30μ για την ανάπαυση των χρηστών αμαξιδίων σε συνδυασμό με τα άλλα στοιχεία του αστικού εξοπλισμού. Συνδυασμός των στοιχείων του αστικού εξοπλισμού πρέπει να γίνεται, όπου είναι δυνατόν, προκειμένου να εξοικονομείται χώρος. Στοιχεία του αστικού εξοπλισμού όπως γραμματοκιβώτια, δοχεία απορριμμάτων, τηλεφωνικοί θάλαμοι κ.λπ. πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα ώστε αφενός να είναι ανιχνεύσιμα από το μπαστούνι των τυφλών, αφετέρου δε να είναι προσιτά και Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.5

244 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ χρησιμοποιήσιμα από χρήστες αμαξιδίων ή άτομα μικρού ύψους. Τα τμήματα χειρισμού τους θα πρέπει να βρίσκονται τοποθετημένα σε μία ζώνη υψών μεταξύ 0.90 και 1.20μ από το δάπεδο. Σε περιπτώσεις πεζοδρομίων ελάχιστων επιθυμητών διαστάσεων θα πρέπει πάντα να λαμβάνεται μέριμνα ώστε να τοποθετούνται τα παρακάτω στοιχεία αστικού εξοπλισμού κατ ελάχιστο: Καλάθι αχρήστων Γραμματοκιβώτια, εντυποκιβώτια, αυτόματοι πωλητές γραμματοσήμων, Στάσεις στάθμευσης αστικών συγκοινωνιών Σκάφες σε όλες τις διαβάσεις Ως μόνιμα εμπόδια ορίζονται οι πάσης φύσεως σταθερές κατασκευές και εγκαταστάσεις του πεζοδρομίου και είναι δυνατόν να ελεγχθούν κατά το στάδιο του σχεδιασμού (π.χ. γραμματοκιβώτια, δοχεία απορριμμάτων, τηλεφωνικοί θάλαμοι, καθιστικά, δένδρα, πινακίδες σήμανσης, φωτιστικά κ.λπ.). Ως προσωρινά εμπόδια ορίζονται τα πάσης μορφής στοιχεία που καταλαμβάνουν για περιορισμένη χρονική διάρκεια το πεζοδρόμιο ή τμήμα αυτού. Ως λωρίδα επισήμανσης ορίζεται η λωρίδα διαφορετικής υφής και χρώματος από το δάπεδο του πεζοδρομίου και τον οδηγό όδευσης τυφλών, η οποία αποβλέπει στην προειδοποίηση για αλλαγή επιπέδου ή για την ύπαρξη εμποδίων ή κινδύνου μέσα στο ελεύθερο ύψος της ζώνης όδευσης πεζών, είναι κάθετη στον άξονα της κίνησης και έχει πλάτος 0.30 έως 0.60 μ Εμπόδια σε ύψος μικρότερο των 2.20μ μέσα ή έξω από την ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών πρέπει να αποφεύγονται και σε κάθε περίπτωση να προβάλλονται στο έδαφος με τρόπο ανιχνεύσιμο από το μπαστούνι των τυφλών. Κατά συνέπεια, πρέπει να προβλέπεται κατά περίπτωση: Προειδοποιητική σήμανση περιμετρικά του εμποδίου Υπερυψωμένη βάση. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.6

245 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Έδραση στο πεζοδρόμιο με όλη την τελική διάσταση χωρίς μείωση του πλάτους του εμποδίου. Οι πλευρές του επιπέδου-βάσης θα πρέπει να βάφονται με διαγώνια διαγράμμιση σε χρώματα έντονης αντίθεσης (π.χ. μαύρο-κίτρινο κ.λπ.) Στοιχεία του πεζοδρομίου, όπως εσχάρες, υδρορροές, αρμοί κ.λπ., δεν πρέπει να διασπούν την ομοιομορφία του δαπέδου του πεζοδρομίου εμποδίζοντας την ομαλή κίνηση επ' αυτού. Οι εσχάρες πρέπει κατά το δυνατόν να τοποθετούνται εκτός ελεύθερης ζώνης όδευσης, οι δε ράβδοι που τις αποτελούν να είναι κάθετες στην κίνηση και να δημιουργούν πυκνό πλέγμα. Πρέπει να αποφεύγεται η δημιουργία εσοχών ή εξοχών με πλάτος μεγαλύτερο των 2εκ. και βάθος ή ύψος μεγαλύτερο του 0.50εκ. αντίστοιχα. Όπου όμως υπάρχουν τέτοιες πρέπει η απόληξή τους να είναι στρογγυλευμένη ή με φάλτσες ακμές Ιδιαίτερα επικίνδυνα είναι πάντα τα προσωρινά εμπόδια τα οποία συνήθως προκύπτουν από έργα επί του πεζοδρομίου. Στην περίπτωση αυτή, εφόσον τα έργα γίνονται εντός της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών, θα πρέπει να δημιουργείται μία νέα ελεύθερη ζώνη όδευσης, πλάτους τουλάχιστον 1.20μ., σε παράπλευρη θέση με αντίστοιχη σήμανση, οδηγό όδευσης τυφλών, λωρίδα επισήμανσης κ.λπ., ώστε να εξασφαλίζεται η ασφαλής διακίνηση όλων των χρηστών του πεζοδρομίου. Τα εμπόδια θα επισημαίνονται πάντα με κάποιο συνεχές κιγκλίδωμα βαμμένο συνήθως δίχρωμο σε έντονα χρώματα, που θα φωτίζεται κατά τις βραδινές ώρες, ώστε να είναι πάντα ορατό. Τα προστατευτικά κιγκλιδώματα, σχήματος Π και ύψους τουλάχιστον 75εκ., είναι τα ασφαλέστερα. Κατασκευάζονται από σιδηροσωλήνα βαρέως τύπου Φ2 ΙΝS με στρογγυλευμένες γωνίες, στο δε κάτω μέρος τους και σε ύψος 10εκ. από το δάπεδο φέρουν οριζόντια μπάρα, για να είναι εύκολα ανιχνεύσιμα από το μπαστούνι των ατόμων με προβλήματα στην όραση. Παρακάτω παρουσιάζονται έξι σχήματα (Σχήμα Β3, Σχήμα Β4, Σχήμα Β5, Σχήμα Β6, Σχήμα Β7, Σχήμα Β8) όπου αναπαρίστανται ο αστικός εξοπλισμός σε σχέση με το πεζοδρόμιο, τη σήμανσή του, τα ΑμΕΑ, η επισήμανση εμποδίων, τα εμπόδια καθ ύψος και τα έργα επί του πεζοδρομίου αντίστοιχα. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.7

246 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Σχήμα Β3:Αστικός εξοπλισμός και πεζοδρόμιο Πηγή: [1] Σχήμα Β4: Αστικός εξοπλισμός και επισήμανση Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.8

247 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Πηγή: [1] Σχήμα Β5: Αστικός εξοπλισμός Πηγή: [1] Σχήμα Β6:Επισήμανση εμποδίων Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.9

248 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Πηγή: [1] Σχήμα Β7: Εμπόδια καθ ύψος Πηγή: [1] Σχήμα Β8: Έργα επί του πεζοδρομίου Πηγή: [1] 1.5 Φύτευση Φύτευση θα προβλέπεται σε ζώνες ελάχιστου πλάτος μ., το οποίο θα προστίθεται στο ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου, κατά μήκος του πεζοδρομίου. Εφόσον Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.10

249 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ προβλέπονται μεμονωμένα δένδρα θα διατίθεται χώρος διαστάσεων 1.00x1.00μ. ανά δένδρο Η φύτευση μπορεί να είναι υψηλή (δένδρα), χαμηλή (θάμνοι), έρπουσα (χλοοτάπητας) ή συνδυασμός αυτών ο κορμός του δένδρου θα τοποθετείται τουλάχιστον 0.50μ. μέσα από την ακμή του κρασπέδου. Όπου η ρυμοτομική γραμμή συμπίπτει με την οικοδομική, ανάλογα με το ριζικό σύστημα των δένδρων, πρέπει να λαμβάνονται τα κατάλληλα μέτρα για την αποφυγή της βλάβης των κτιρίων και των δομικών κατασκευών Σήμανση Ως σήμανση εννοούμε κάθε μέσον που προσφέρει ενδείξεις, που αφορούν στην ασφάλεια και στην πληροφόρηση όλων των ατόμων που κινούνται στο πεζοδρόμιο Κάθε σήμανση πρέπει να είναι αντιληπτή από το σύνολο των ατόμων συμπεριλαμβανομένων και των ατόμων με ειδικές ανάγκες. Πληροφορίες που αφορούν σε μια συγκεκριμένη κατηγορία ατόμων με ειδικές ανάγκες, πρέπει να παρέχονται στους χρήστες με τρόπο εύληπτο. Σήμανση που αφορά σε μια συγκεκριμένη πληροφορία πρέπει να εμφανίζεται πάντα με τον ίδιο τρόπο, ώστε να είναι εύκολα αναγνωρίσιμη. Σημάνσεις που αφορούν στην ασφάλεια του συνόλου των χρηστών ή και κάποιας ειδικής κατηγορίας χρηστών πρέπει να προηγούνται άλλων σημάνσεων. Γενικά πρέπει να αποφεύγεται η πολυσήμανση Τα διάφορα είδη σήμανσης συνοψίζονται σε σήμανση: Επιδαπέδια, απαραίτητη για την πληροφόρηση των ατόμων με προβλήματα στην όραση, επιτυγχάνεται δε με αλλαγή της υφής του δαπέδου και συγχρόνως Με πινακίδες που, εφόσον είναι επί στύλου ή πάνω σε ειδικές βάσεις, πρέπει να τοποθετούνται πάντα εκτός ελεύθερου πλάτους και ύψους της ζώνης όδευσης, εφόσον δε είναι επί τοίχων και παρέχουν μόνιμη πληροφόρηση -πχ ονόματα δρόμων, αριθμούς σπιτιών, τίτλους δημοσίων υπηρεσιών κ.λπ.- να τοποθετούνται σε ύψος Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.11

250 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ μ. από το δάπεδο και να είναι και ανάγλυφες και σε γραφή BRAILLE, ώστε να είναι δυνατόν να διαβαστούν με την αφή από άτομα με προβλήματα στην όραση Με φωτεινούς - ηχητικούς σηματοδότες, που ταυτόχρονα θα εκπέμπουν φωτεινό και ηχητικό σήμα και θα τοποθετούνται, εκτός από τα σημεία των διαβάσεων, και όπου υπάρχουν προσωρινά ή μόνιμα εμπόδια μέσα στην ζώνη όδευσης. Ανάλογα με την χρήση τους οι ηχητικοί σηματοδότες θα πρέπει να εκπέμπουν διαφορετικής συχνότητας ήχους -αλλά πάντα τους ίδιους για παρόμοιες περιπτώσεις - ώστε να μην δημιουργείται σύγχυση στα άτομα με προβλήματα στην όραση. Σε διαβάσεις με ενδιάμεση νησίδα θα πρέπει να τοποθετείται ο ηχητικός σηματοδότης μόνο στην αρχή των διαβάσεων ώστε να αποφεύγεται η σύγχυση των ηχητικών σημάτων Τα στοιχεία του αστικού εξοπλισμού πρέπει να εμφανίζονται πάντα στο ίδιο χρώμα και σχήμα, ώστε να γίνονται εύκολα αντιληπτά. Παρακάτω παρατίθενται τρία σχήματα (Σχήμα Β9, Σχήμα Β10, Σχήμα Β11) όπου παρουσιάζονται οι προδιαγραφές της σήμανσης. Σχήμα Β9: Προδιαγραφές σήμανσης Πηγή: [1] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.12

251 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Σχήμα Β10: Μέγεθος γραμμάτων αστικού εξοπλισμού Πηγή: [1] Σχήμα Β11: Σήμανση Πηγή: [1] 1.7 Διαβάσεις νησίδες Διαβάσεις θα διαμορφώνονται κάθε 100μ. τουλάχιστον και κατά προτίμηση κάθετα στην ροή κυκλοφορίας. Σαν ελάχιστο πλάτος διάβασης ορίζονται τα 2.50μ. Οι διαβάσεις θα χαρακτηρίζονται και με σήμανση στο οδόστρωμα, που θα υποδηλώνει την προτεραιότητα των πεζών και με σήμανση STOP επί του οδοστρώματος, τουλάχιστον 1μ πριν από τη διάβαση. Όπου η σήμανση στις Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.13

252 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ διαβάσεις ρυθμίζεται με φωτεινούς σηματοδότες προτείνεται να συνδυάζεται και με ηχητική σήμανση από αυτόματους ή ενεργοποιούμενους από τους πεζούς σηματοδότες, των οποίων οι μηχανισμοί χειρισμού θα είναι σε μια ζώνη υψών 0,90μ. ως 1,20μ. από το δάπεδο. Στις διαβάσεις η σύνδεση της στάθμης του πεζοδρομίου με την στάθμη του οδοστρώματος θα γίνεται με σκάφες, πλάτους τουλάχιστον 1.50μ., των οποίων η αρχή και το τέλος θα είναι χαρακτηρισμένα με λωρίδα επισήμανσης ώστε να προειδοποιούνται τα άτομα με προβλήματα στην όραση Όταν το πλάτος του οδοστρώματος είναι μεγαλύτερο από 12μ. ή το είδος της κυκλοφορίας το επιβάλλει θα κατασκευάζονται νησίδες με πλάτος τουλάχιστον 1.50μ. Για περιπτώσεις οδοστρωμάτων πολύ μεγάλου πλάτους συνιστάται η κατασκευή υπέργειων -κατά προτίμηση- ή υπόγειων διαβάσεων, λαμβάνοντας μέριμνα για την παράλληλη κατασκευή ραμπών ή ανυψωτικών μηχανισμών ώστε να είναι δυνατή η χρήση τους και από άτομα με ειδικές ανάγκες. Νησίδες με πλάτος μικρότερο των 3μ. στα σημεία των διαβάσεων θα διακόπτονται, για πλάτος ίσο με το πλάτος των διαβάσεων και οπωσδήποτε όχι μικρότερο από 2.50μ., ώστε η διάβαση από το ένα πεζοδρόμιο στο άλλο να γίνεται ισόπεδα. Η αρχή και το τέλος της νησίδας πρέπει να είναι χαρακτηρισμένα με υλικό ανιχνεύσιμο με το μπαστούνι ώστε να προειδοποιούνται οι τυφλοί, σε περίπτωση δε νησίδων πλάτους μεγαλύτερου των 3μ. στα σημεία αυτά -της αρχής και του τέλουςμπορούν να κατασκευάζονται σκάφες. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται στην αντιμετώπιση της απορροής των όμβριων. Στις περιπτώσεις που τοποθετείται εσχάρα αποχέτευσης, η οποιαδήποτε διαμόρφωση δεν πρέπει να δημιουργεί προεξοχή στην επιφάνεια του δαπέδου μεγαλύτερη από 0.02μ. και κατά προτίμηση εκτός ζώνης όδευσης πεζών. Στη συνέχεια ακολουθούν το Σχήμα Β12 όπου παρουσιάζονται οι διαστάσεις των σκαφών και το Σχήμα Β13 όπου παρουσιάζονται οι διαστάσεις των διαβάσεων και των νησίδων. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.14

253 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Σχήμα Β12: Σκάφες Πηγή: [1] Σχήμα Β13:Διάβαση-Νησίδα Πηγή: [1] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.15

254 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ 1.8 Κάλυψη υψομετρικών διαφορών Φαλτσογωνιές, ράμπες, βαθμίδες ή μηχανικά μέσα (ανελκυστήρες, αναβατόρια, κ.λπ.) χρησιμοποιούνται ανάλογα με την μορφολογία του εδάφους για την κάλυψη των υψομετρικών διαφορών κατά μήκος του πεζοδρομίου. Στη συνέχεια ακολουθεί ο Πίνακας Β1 που είναι σχετικός με την κάλυψη υψομετρικών διαφορών στα πεζοδρόμια. Πίνακας Β1: Τρόποι κάλυψης υψομετρικών διαφορών κατά μήκος του πεζοδρομίου Κάλυψη υψομετρικών διαφορών κατά μήκος του πεζοδρομίου Α/Α ΥΨΟΜΕΤΡ. ΔΙΑΦΟΡΑ (μ) ΤΡΟΠΟΣ ΚΑΛΥΨΗΣ Μαx ΚΛΙΣΗ ΑΝΕΚΤΟ ΜΗΚΟΣ (μ) φαλτσογωνιά 1:1 ή 100% φαλτσογωνιά 1:2 ή 50% ράμπα 1:10 ή 10% ράμπα 1:12 ή 8% ράμπα 1:16 ή 6% ράμπα ή βαθμίδες ή μηχανικό μέσο 1:20 ή 5% άνω των 10μ. παρεμβάλλεται επίπεδο τμήμα μήκους 1.50μ μ. & άνω ράμπα ή βαθμίδες ή μηχανικό μέσο 1:20 ή 5% άνω των 10μ. παρεμβάλλεται επίπεδο τμήμα μήκους 1.50μ. Πηγή: [1] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.16

255 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Σκάφες, πλάτους τουλάχιστον 1.50μ. ή ίσο με το πλάτος της διάβασης πεζών, σε όλα τα σημεία όπου επιβάλλεται η κάλυψη υψομετρικών διαφορών εγκάρσιως του πεζοδρομίου, δηλαδή όπου επιβάλλεται η σύνδεση της στάθμης του πεζοδρομίου με την στάθμη του οδοστρώματος (πχ διαβάσεις πεζών, νησίδες, εσοχές στάθμευσης οχημάτων, στάσεις αστικών συγκοινωνιών κ.λπ.) Σε περιπτώσεις πεζοδρομίων μικρού πλάτους, όπου η κατασκευή σκαφών εγκάρσιως του πεζοδρομίου δημιουργεί προβλήματα, συνιστάται το κατέβασμα όλης της γωνίας στη διασταύρωση των δύο οδών -λαμβάνοντας πρόνοια για την καλή απορροή των όμβριων- ή η κατασκευή ράμπας κατά τον άξονα της όδευσης. Στη συνέχει ακολουθεί ο Πίνακας Β2 που είναι σχετικός με τα μήκη ράμπας εγκάρσιως του πεζοδρομίου. Πίνακας Β2: Μήκη ράμπας εγκάρσιως του πεζοδρομίου Μήκη ράμπας εγκάρσιως του πεζοδρομίου ΥΨΟΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΟΥ (μ) ΚΛΙΣΗ ΡΑΜΠΑΣ Επιθυμ. Ανεκτή περίπτ. α περίπτ. β (%) (%) ΑΠΑΙΤΟΥΜ.ΜΗΚΟΣ ΡΑΜΠΑΣ περίπτ. α περίπτ. β (μ) (μ) (1:20) 8 (1:12) (1:20) 8 (1:12) (1:20) 6.2(1:16) (1:20) 6.2(1:16) άνω 5 (1:20) 8 (1:12) - - Πηγή:[1] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.17

256 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Βαθμίδες, πλάτους ίσου με το πλάτος της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών και μέγιστου ύψους ριχτιού 15εκ., θα κατασκευάζονται σε όλες τις περιπτώσεις όπου οι κλίσεις θα υπερβαίνουν το 12%. Όπου είναι αναπόφευκτη η κατασκευή βαθμιδών θα κατασκευάζονται τουλάχιστον δύο Σε περιπτώσεις μεγάλων κλίσεων είναι δυνατή η εγκατάσταση μηχανικών μέσων (ανελκυστήρων, αναβατορίων, μηχανισμών ανόδου κλιμάκων κ.λπ.). Ιδιαίτερη μέριμνα όμως στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να ληφθεί για την τήρηση όλων των κανόνων ασφαλείας και την συνεχή συντήρηση αυτών των μέσων. Παρακάτω παρατίθενται το Σχήμα Β14 και το Σχήμα Β15 όπου παρουσιάζεται ένα πεζοδρόμιο μικρού πλάτους και ένα πεζοδρόμιο ικανού πλάτους αντίστοιχα. Σχήμα Β14: Πεζοδρόμιο μικρού πλάτους Πηγή: [1] Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.18

257 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Σχήμα Β15: Πεζοδρόμιο ικανού πλάτους Πηγή: [1] 2. Στοιχεία σχεδιασμού πεζόδρομου 2.1 Πλάτος πεζόδρομου Ως πλάτος πεζόδρομου ορίζεται η απόσταση μεταξύ των δύο ρυμοτομικών γραμμών Ως ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών ορίζεται το απαραίτητο ελάχιστο πλάτος της επιφάνειας του πεζόδρομου, που χρησιμοποιείται για την συνεχή, ασφαλή και ανεμπόδιστη κυκλοφορία κάθε κατηγορία χρηστών. Απαραίτητο ελάχιστο πλάτος της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών ορίζονται τα 3.00μ, ώστε εκτός από την ανεμπόδιστη κυκλοφορία των χρηστών του πεζόδρομου να είναι δυνατή και η διέλευση των ειδικών οχημάτων και των οχημάτων τροφοδοσίας. Σε περιοχές, όπου η κύρια χρήση ορίζεται ως εμπορική από τον σχεδιασμό, απαιτείται πρόβλεψη ελάχιστου ελεύθερου πλάτους 1,20μ για την δημιουργία ελεύθερης ζώνης στάσης μπροστά στις προθήκες των καταστημάτων (ζώνη οπτικής συναλλαγής) πέραν της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.19

258 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Σε περιπτώσεις που τμήματα πεζόδρομου διατίθενται για εμπορικές, πολιτιστικές ή άλλες δραστηριότητες, μόνιμες ή προσωρινές, το διατιθέμενο τμήμα του πεζόδρομου θα είναι εκτός της ελεύθερης ζώνης όδευσης και της ζώνης οπτικής συναλλαγής, θα πρέπει να καθορίζεται σαφώς από την παραχωρούσα Αρχή και να μην δημιουργεί κώλυμα στις λοιπές χρήσεις του πεζόδρομου. Σε περιπτώσεις συνδυασμού διαφόρων χρήσεων και δραστηριοτήτων επί του πεζόδρομου, όπως αντίστοιχα και στα πεζοδρόμια, το τελικό πλάτος του πεζόδρομου θα διαμορφώνεται ανάλογα. Η ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών του πεζόδρομου θα μένει υποχρεωτικά ακάλυπτη καθ' ύψος σε όλο το μήκος και πλάτος της. 2.2 Δάπεδο πεζόδρομου Το δάπεδο των πεζόδρομων ακολουθεί τις προδιαγραφές που προαναφέρθηκαν στο δάπεδο των πεζοδρομίων. Ιδιαίτερη μέριμνα όμως πρέπει να λαμβάνεται κατά την κατασκευή του υποστρώματος και της τελικής επιφάνειας του δαπέδου της ελεύθερης ζώνης όδευσης, ώστε να αντέχουν καταπονήσεις τουλάχιστον 20 τόνων, δεδομένου ότι χρήση αυτών θα γίνεται και από τα ειδικά οχήματα Στην ελεύθερη ζώνη όδευσης θα κατασκευάζεται ο οδηγός όδευσης τυφλών, με τις ίδιες προδιαγραφές που προαναφέρθηκαν στα πεζοδρόμια, λαμβάνοντας μέριμνα ώστε ο οδηγός όδευσης τυφλών να απέχει από τα όρια της ελεύθερης ζώνης όδευσης τουλάχιστον 0,50μ. Οποιαδήποτε δε αλλαγή μέσα στην ελεύθερη ζώνη όδευσης, μόνιμη ή προσωρινή, που μπορεί να αφορά σε αλλαγή επιπέδου, μετατόπιση του άξονα της όδευσης, εμπόδιο κ.λπ. θα αναγγέλλεται με λωρίδα επισήμανσης κάθετη στην όδευση. Με τον ίδιο τρόπο θα επισημαίνεται η αρχή και το τέλος του πεζόδρομου, όταν δεν υπάρχει προστατευτικό κιγκλίδωμα ή άλλο μέσο διαχωρισμού του πεζόδρομου από το οδόστρωμα. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.20

259 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Σε κάθε είσοδο του πεζόδρομου θα υπάρχουν σκάφες για την σύνδεση της στάθμης του οδοστρώματος με την στάθμη του πεζόδρομου, καθώς και ειδική πινακίδα που θα αναγγέλει την χρήση του πεζόδρομου και θα προειδοποιεί για τον τρόπο λειτουργίας του. 2.3 Όσον αφορά στα λοιπά χαρακτηριστικά των πεζόδρομων, δηλαδή στην σήμανση, φύτευση, αστικό εξοπλισμό, κάλυψη υψομετρικών διαφορών κλπ, ισχύουν οι αντίστοιχες προδιαγραφές των πεζοδρομίων Ειδικότερα για τον φωτισμό των πεζόδρομων μπορούν να χρησιμοποιηθούν διαφόρων τύπων φωτιστικά (επίστυλα, προβολείς, φωτιστικά ασφαλείας κλπ) τα οποία όμως πάντοτε θα τοποθετούνται εκτός ελεύθερης ζώνης όδευσης, θα εξοπλίζονται με λάμπες τέτοιας μορφής ώστε να μην διαφεύγουν φωτεινές δέσμες που θα ενοχλούσαν τους υπερκείμενους ένοικους και θα είναι ανιχνεύσιμα από τα μπαστούνια των τυφλών εφόσον είναι επιδαπέδια Όπου κατασκευάζονται ράμπες ή κλίμακες συνιστάται η κατασκευή εκατέρωθεν αυτών κιγκλιδώματος ύψους 0.75 ως 0.90μ, που θα εξέχει τουλάχιστον 30εκ από το πρώτο και το τελευταίο πάτημα. Το κιγκλίδωμα πρέπει να φέρει συνεχή χειρολαβή, εύκολη στο πιάσιμο με την χούφτα, καλυμμένη με υλικό αντιολισθηρό και μονωτικό έναντι των καιρικών συνθηκών, η οποία θα εξέχει του παράπλευρου τοίχου όπου υπάρχει τέτοιος- κατά τουλάχιστον 5εκ. Στο κάτω μέρος του κιγκλιδώματος πρέπει να κατασκευάζεται και δεύτερη οριζόντια μπάρα σε ύψος 10εκ από το δάπεδο ή να κατασκευάζεται αντίστοιχου ύψους σοβατεπί, ώστε να προστατεύονται και να διευκολύνονται τα άτομα εκείνα που δεν μπορούν να αντιληφθούν το πέρας της κλίμακας ή ράμπας (αμβλύοπες, τυφλοί ), οι χρήστες αμαξιδίων, πατερίτσας ή μπαστουνιών, τα παιδιά, τα άτομα χαμηλού ύψους, οι ηλικιωμένοικ.λ.π. Για ράμπες ή κλίμακες πλάτους μεγαλύτερου των 1.80μ συνιστάται η κατασκευή και ενδιάμεσου κιγκλιδώματος. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.21

260 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ 3.Ράμπες Ατόμων Και Αμαξιδίων Ράμπα ή Βατό Κεκλιμένο Επίπεδο ονομάζεται κάθε επίπεδο που επιτρέπει την προσπέλαση ατόμων ή/και αμαξιδίων, συνδέοντας δύο διαφορετικής στάθμης επιφάνειες. Τα κύρια χαρακτηριστικά στοιχεία μιας ράμπας είναι η κλίση και το πλάτος που καθορίζουν και τον βαθμό άνεσης κατά την χρήση της. Το πλάτος δε μιας ράμπας καθορίζει και την δυνατότητα ταυτόχρονης ή μη χρήσης, από ένα ή περισσότερα άτομα με ή χωρίς αμαξίδιο. Τα λειτουργικά στοιχεία μιας ράμπας είναι: η κλίση το μήκος το πλάτος τα πλατύσκαλα το σχήμα το δάπεδο τα στοιχεία προστασίας και ασφάλειας του χρήστη. 3.1 Κλίση Ράμπας Η κλίση της ράμπας αποτελεί το κυριότερο χαρακτηριστικό στοιχείο της και καθορίζει την άνετη και ασφαλή χρήση της. Κυμαίνεται από 0% - η ιδανική περίπτωση - και μπορεί να φτάσει στο 10% ανάλογα με το μήκος και την χρήση της. Στη συνέχεια ακολουθεί ο Πίνακας Β3 που είναι σχετικός με την κάλυψη υψομετρικών διαφορών και τις προτεινόμενες κλίσεις σε ράμπες. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.22

261 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Πίνακας Β3: Κάλυψη υψομετρικών διαφορών -Προτεινόμενες κλίσεις σε ράμπες Α/Α ΥΨΟΜΕΤΡ. ΔΙΑΦΟΡΑ (μ) ΤΡΟΠΟΣ ΚΑΛΥΨΗΣ Μαx ΚΛΙΣΗ ΑΝΕΚΤΟ ΜΗΚΟΣ (μ) φαλτσογωνιά 1:1 ή 100% φαλτσογωνιά 1:2 ή 50% ράμπα 1:10 ή 10% ράμπα 1:12 ή 8% ράμπα 1:16 ή 6% άνω των μ. & άνω ράμπα ή μηχανικό μέσο (αναβατόριο,ανελκυστήρας κ.λπ.) 1:20 ή 5% 10μ. παρεμβάλλεται επίπεδο τμήμα μήκους 1.50μ. Πηγή: [1] Παρακάτω παρατίθεται το Σχήμα Β16 στο οποίο παρουσιάζονται οι κλίσεις της ράμπας. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.23

262 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Σχήμα Β16: Ράμπες Πηγή: [1] 3.2. Μήκος Ράμπας Το μήκος μιας ράμπας είναι συνάρτηση της κλίσης της, έτσι ώστε ο συνδυασμός αυτών των δύο χαρακτηριστικών να εξασφαλίζει την μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια και άνεση στον χρήστη. Όταν όμως το μήκος της ράμπας ξεπερνά τα 10.00μ. τότε επιβάλλεται η κατασκευή οριζόντιου τμήματος (πλατύσκαλου) ελάχιστου μήκους 1.50μ. και πλάτους που δεν θα υπολείπεται του πλάτους της ράμπας. Στη συνέχεια ακολουθεί το Σχήμα Β17 όπου παρουσιάζονται το μήκος της ράμπας. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.24

263 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Σχήμα Β17: Μήκος ράμπας Πηγή: [1] Το πλάτος της ράμπας πρέπει να εξασφαλίζει την ασφαλή και άνετη διακίνηση του χρήστη. Το συνιστώμενο ελεύθερο πλάτος ράμπας μεταξύ των περιζωμάτων της γενικά είναι 1.30μ. Το πλάτος αυτό δεν επιτρέπει την διασταύρωση δύο αμαξιδίων. Γι' αυτήν την περίπτωση το ελάχιστο απαιτούμενο πλάτος είναι 1,70μ. Σε περίπτωση κατοικιών το πλάτος μπορεί να μειωθεί στα 0,90μ. Παρακάτω παρατίθεται το Σχήμα Β18 όπου παρουσιάζεται ο σχεδιασμός ραμπών και πλατύσκαλων. Σχήμα Β18: Σχεδιασμός ραμπών και πλατύσκαλων Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.25

264 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ Πηγή: [1] 3.3 Πλατύσκαλα Εκτός από τα πλατύσκαλα που αναφέρονται στην παράγραφο 2.2, πλατύσκαλα επιβάλλεται να κατασκευάζονται και στην αρχή και το τέλος μιας ράμπας καθώς και σε κάθε σημείο αλλαγής της διεύθυνσής της. Τα πλατύσκαλα αλλαγής διεύθυνσης ονομάζονται πλατύσκαλα ελιγμών και πρέπει να εξασφαλίζουν την δυνατότητα στροφής των αμαξιδίων, που απαιτεί ελεύθερο χώρο διαμέτρου 1,50μ. Στη συνέχεια ακολουθεί το Σχήμα Β19 στο οποίο παρουσιάζονται οι προδιαγραφές για ένα πλατύσκαλο. Σχήμα Β19: Πλατύσκαλο Πηγή: [2] 3.4 Σχήμα ράμπας Το σχήμα μιας ράμπας καθορίζεται από την κατεύθυνση του δαπέδου της και μπορεί να είναι αντίστοιχα ευθύγραμμο, τεθλασμένο, καμπύλο ή και μικτό. 3.5 Δάπεδο Δάπεδο ράμπας ονομάζεται η βατή επιφάνεια της ράμπας που χρησιμοποιείται από τους χρήστες της. Η επιφάνεια αυτή πρέπει να είναι από υλικό αντιολισθητικό, ομοιογενές, σταθερό, με αντοχή στην χρήση και τις καιρικές συνθήκες -προκειμένου για εξωτερικές ράμπες-, με μικρή αντανακλαστικότητα και ευκολία στον καθαρισμό Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.26

265 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β: Οδηγίες σχεδιασμού για αυτόνομη διακίνηση και διαβίωση ΑμΕΑ και την συντήρηση. Μέριμνα πρέπει να λαμβάνεται ώστε η υφή του δαπέδου να μην δυσχεραίνει την κίνηση των αμαξιδίων και των ατόμων με πατερίτσες, μπαστούνια ή άλλα βοηθητικά μέσα Σήμανση Είναι απαραίτητο, οπουδήποτε υπάρχει ράμπα, να επισημαίνεται κατάλληλα η ύπαρξή της, ιδιαίτερα αν οι χρήστες της είναι και άτομα με προβλήματα στην όραση. Έτσι στην αρχή, το πέρας και τα σημεία αλλαγής της διεύθυνσης της ράμπας πρέπει να κατασκευάζονται λωρίδες επισήμανσης, κάθετες στον άξονα της κίνησης, πλάτους 0,30-0,60μ., διαφορετικής υφής και χρώματος από το δάπεδο της ράμπας. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΒ.27

266 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: Γενικά μέτρα βελτίωσης πεζόδρομων ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ ΓΕΝΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΩΝ Στο συγκεκριμένο Παράρτημα παρουσιάζονται ορισμένα γενικά μέτρα βελτίωσης των δύο πεζοδρόμων του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Συγκεκριμένα παρατίθενται τα στοιχεία εκείνα που επηρεάζουν τη διαμόρφωση των εξωτερικών χώρων κίνησης των πεζών και οι προδιαγραφές που πρέπει να πληρούνται. 1. Σήμανση Ως σήμανση θεωρείται κάθε μέσο που προσφέρει ενδείξεις, που αφορούν στην ασφάλεια και στην πληροφόρηση όλων των ατόμων που κινούνται στο πεζοδρόμιο. Η σήμανση πρέπει να είναι αντιληπτή από το σύνολο των ατόμων συμπεριλαμβανομένων και των ατόμων με ειδικές ανάγκες. Πληροφορίες που αφορούν σε μια συγκεκριμένη κατηγορία ατόμων με ειδικές ανάγκες, πρέπει να παρέχονται στους χρήστες με τρόπο εύληπτο. Σήμανση που αφορά σε μια συγκεκριμένη πληροφορία πρέπει να εμφανίζεται πάντα με τον ίδιο τρόπο, ώστε να είναι εύκολα αναγνωρίσιμη. Σημάνσεις που αφορούν στην ασφάλεια του συνόλου των χρηστών ή και κάποιας ειδικής κατηγορίας χρηστών πρέπει να προηγούνται άλλων σημάνσεων. Γενικά πρέπει να αποφεύγεται η πολυσήμανση. Υπάρχουν διάφορα είδη σήμανσης όπως: επιδαπέδια, απαραίτητη για την πληροφόρηση των ατόμων με προβλήματα στην όραση, επιτυγχάνεται δε με αλλαγή της υφής του δαπέδου και συγχρόνως έντονη χρωματική αντίθεση για τους αμβλύωπες. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΓ.1

267 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: Γενικά μέτρα βελτίωσης πεζόδρομων με πινακίδες που, εφόσον είναι επί στύλου ή πάνω σε ειδικές βάσεις, πρέπει να τοποθετούνται πάντα εκτός ελεύθερου πλάτους και ύψους της ζώνης όδευσης, εφόσον δε είναι επί τοίχων και παρέχουν μόνιμη πληροφόρηση π.χ. ονόματα οδών, αριθμούς σπιτιών, τίτλους δημοσίων υπηρεσιών κ.λπ.- να τοποθετούνται σε ύψος μ από το δάπεδο και να είναι και ανάγλυφες και σε γραφή BRAILLE, ώστε να είναι δυνατόν να διαβαστούν με την αφή από άτομα με προβλήματα στην όραση. με φωτεινούς - ηχητικούς σηματοδότες, που ταυτόχρονα θα εκπέμπουν φωτεινό και ηχητικό σήμα και θα τοποθετούνται- εκτός από τα σημεία των διαβάσεων - και όπου υπάρχουν προσωρινά ή μόνιμα εμπόδια μέσα στη ζώνη όδευσης. Στη συνέχεια παρουσιάζεται η Εικόνα 1 όπου φαίνεται η σήμανση των πεζοδρομίων. Εικόνα 1: Σήμανση πεζοδρομίων Πηγή:[1] Ανάλογα με τη χρήση τους οι ηχητικοί σηματοδότες θα πρέπει να εκπέμπουν διαφορετικής συχνότητας ήχους -αλλά πάντα τους ίδιους για παρόμοιες περιπτώσειςώστε να μην δημιουργείται σύγχυση στα άτομα με προβλήματα στην όραση. Σε διαβάσεις με ενδιάμεση νησίδα θα πρέπει να τοποθετείται ο ηχητικός σηματοδότης μόνο στην αρχή των διαβάσεων ώστε να αποφεύγεται η σύγχυση των ηχητικών σημάτων [1]. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΓ.2

268 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: Γενικά μέτρα βελτίωσης πεζόδρομων Ακόμη ένα χρήσιμο μέτρο είναι η χρησιμοποίηση σηματοδοτών με αντίστροφη μέτρηση. Υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα στην χρήση αυτών των σηματοδοτών. Ο οδηγός ξέρει πότε θα ανάψει το πράσινο και, είτε είναι προετοιμασμένος να ξεκινήσει αν είναι σταματημένος, είτε ρυθμίζει από μακριά την ταχύτητά του για να μην σταματήσει στο κόκκινο φανάρι. Ξέρει επίσης ακριβώς πότε θα ανάψει η κίτρινη ένδειξη από αρκετές δεκάδες μέτρα νωρίτερα οπότε μπορεί να επιταχύνει ή να επιβραδύνει ανάλογα. Έτσι αυξάνει αισθητά ο αριθμός των οχημάτων που περνούν το σηματοδότη, μειώνονται οι καθυστερήσεις και η συμφόρηση, η κυκλοφορία έχει πιο ομαλή ροή, αποφεύγεται η άσκοπη χρήση της κόρνας και ο οδηγός που ακολουθεί δεν έχει εκπλήξεις από απότομα φρεναρίσματα κατά τη διάρκεια της κίτρινης ένδειξης του σηματοδότη. Σημαντικότατο λοιπόν το έργο που προσφέρουν στην μείωση του κυκλοφοριακού αλλά και στην εξάλειψη του εκνευρισμού των οδηγών, αφού κανείς δεν αργεί να ξεκινήσει αλλά ούτε βιάζεται να φτάσει γρήγορα στον κόμβο όταν ανάβει η κόκκινη ένδειξη του σηματοδότη. Στη συνέχεια παρουσιάζονται οι Εικόνες 2 και 3 οι οποίες απεικονίζουν σηματοδότες αντίστροφης μέτρησης. Πηγή:[8] Εικόνα 2: Σηματοδότης πεζών Εικόνα 3: Σηματοδότης με αντίστροφη μέτρηση Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΓ.3

269 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: Γενικά μέτρα βελτίωσης πεζόδρομων 2. Διαβάσεις Είναι απαραίτητη η ύπαρξη διαβάσεων σχεδόν κάθε 100 μ. τουλάχιστον και κατά προτίμηση κάθετα στη ροή κυκλοφορίας. Σαν ελάχιστο πλάτος διάβασης ορίζονται τα 2.50μ. Οι διαβάσεις θα χαρακτηρίζονται και με σήμανση στο οδόστρωμα, που θα υποδηλώνει την προτεραιότητα των πεζών και με σήμανση STOP επί του οδοστρώματος, τουλάχιστον 1μ πριν από τη διάβαση. Όπου η σήμανση στις διαβάσεις ρυθμίζεται με φωτεινούς σηματοδότες προτείνεται να συνδυάζεται και με ηχητική σήμανση από αυτόματους ή ενεργοποιούμενους από τους πεζούς σηματοδότες, των οποίων οι μηχανισμοί χειρισμού θα είναι σε μια ζώνη υψών 0,90 ως 1,20μ από το δάπεδο. Όταν το πλάτος του οδοστρώματος είναι μεγαλύτερο από 12μ ή το είδος της κυκλοφορίας το επιβάλλει θα κατασκευάζονται νησίδες με πλάτος τουλάχιστον 1.50μ. όπως φαίνεται στη Εικόνα 4 [1]. Εικόνα 4: Διάβαση πεζών Σε περιπτώσεις οδοστρωμάτων πολύ μεγάλου πλάτους συνίσταται η κατασκευή υπέργειων, λαμβάνοντας μέριμνα για την παράλληλη κατασκευή ραμπών ή ανυψωτικών μηχανισμών ώστε να είναι δυνατή η χρήση τους και από άτομα με ειδικές ανάγκες. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΓ.4

270 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: Γενικά μέτρα βελτίωσης πεζόδρομων 3. Δάπεδο πεζοδρομίων Το δάπεδο των πεζοδρομίων διαδραματίζει πολύ σημαντικό ρόλο στη μείωση των ατυχημάτων των πεζών, εξαιτίας της ολισθηρότητας των πεζοδρομίων. Για αυτό θα πρέπει να λαμβάνεται σοβαρά υπόψη το θέμα των υλικών που χρησιμοποιούνται στα πεζοδρόμια και θα ήταν σαφέστατα προτιμότερο να αυξηθούν σε κάποιο βαθμό οι δαπάνες παρά να απαντώνται δυσκολίες στο περπάτημα. Τα υλικά κατασκευής του δαπέδου πρέπει να εξασφαλίζουν αντιολισθηρότητα, ομοιογένεια, σταθερότητα, αντοχή στη χρήση και τις καιρικές συνθήκες, μικρή αντανακλαστικότητα και ευκολία στον καθαρισμό και τη συντήρηση τόσο σε συνήθεις συνθήκες χρήσης όσο και σε εξαιρετικές καιρικές συνθήκες (π.χ. βροχή, χιόνι, παγετός κ.λπ.)[1]. 4. Δενδροφύτευση Με την τοποθέτηση περισσότερου πρασίνου στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, θα δημιουργηθεί ένα ευχάριστο περιβάλλον για τους πεζούς. Ειδικότερα η ύπαρξη περισσότερων δένδρων έχει θετικές επιπτώσεις στο περιβάλλον κίνησης των πεζών. Είναι μια μέθοδος που χρησιμοποιείται και σε χώρες του εξωτερικού για τη δραστική μείωση του θορύβου, διότι οι φυλλωσιές τους απορροφούν μέρος της ηχορύπανσης. Επίσης, η δενδροφύτευση συμβάλλει στην εξασφάλιση καθαρής ατμόσφαιρας στο κέντρο της πόλης. Όμως πρέπει να ακολουθούνται ορισμένοι κανόνες για να μην εμποδίζουν τα δέντρα την κίνηση των πεζών. Έτσι: Φύτευση προβλέπεται σε ζώνες ελάχιστου πλάτους μ, το οποίο θα προστίθεται στο ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου, κατά μήκος του πεζοδρομίου. Εφόσον προβλέπονται μεμονωμένα δένδρα θα διατίθεται χώρος διαστάσεων 1.00x1.00μ ανά δένδρο. Η φύτευση μπορεί να είναι υψηλή (δένδρα), χαμηλή (θάμνοι), έρπουσα (χλοοτάπητας) ή συνδυασμός αυτών [1]. Ενδεκτικό παράδειγμα αποτελεί η Εικόνα 5 που παρουσιάζεται παρακάτω. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΓ.5

271 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: Γενικά μέτρα βελτίωσης πεζόδρομων Πηγή:[8] Εικόνα 5: Ύπαρξη πρασίνου στα πεζοδρόμια 5. Αστικός εξοπλισμός Ιδιαίτερα επικίνδυνα είναι τα προσωρινά εμπόδια τα οποία συνήθως προκύπτουν από έργα επί του πεζοδρομίου. Στην περίπτωση αυτή, εφόσον τα έργα γίνονται μέσα στην ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών, θα πρέπει να δημιουργείται μία νέα ελεύθερη ζώνη όδευσης, πλάτους τουλάχιστον 1.20μ, σε παράπλευρη θέση με αντίστοιχη σήμανση, οδηγό όδευσης τυφλών, λωρίδα επισήμανσης κ.λπ., ώστε να εξασφαλίζεται η ασφαλής διακίνηση όλων των χρηστών του πεζοδρομίου. Τα εμπόδια θα επισημαίνονται πάντα με κάποιο συνεχές κιγκλίδωμα βαμμένο συνήθως δίχρωμο σε έντονα χρώματα, που θα φωτίζεται κατά τις βραδινές ώρες, ώστε να είναι πάντα ορατό. Επίσης, στοιχεία του αστικού εξοπλισμού όπως γραμματοκιβώτια, δοχεία απορριμμάτων, τηλεφωνικοί θάλαμοι κ.λπ. πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα ώστε αφενός να είναι ανιχνεύσιμα από το μπαστούνι των τυφλών, αφετέρου δε να είναι προσιτά και χρησιμοποιήσιμα από χρήστες αμαξιδίων ή άτομα μικρού ύψους. Τα τμήματα χειρισμού τους θα πρέπει να βρίσκονται τοποθετημένα σε μία ζώνη υψών μεταξύ 0.90 και 1.20μ από το δάπεδο [1]. Στο Εικόνα 6 παρουσιάζεται ένα παράδειγμα αστικού εξοπλισμού όπως είναι ο τηλεφωνικός θάλαμος με τις διαστάσεις που πρέπει να έχει για να εξυπηρετούνται και τα ΑμεΑ. Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΓ.6

272 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: Γενικά μέτρα βελτίωσης πεζόδρομων Εικόνα 6: Αστικός εξοπλισμός Πηγή: [1] 6. Αστυνόμευση-φωτισμός Στα γενικά μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που προκύπτουν από την ανάλυση των ερωτηματολογίων, περιλαμβάνεται η ένταση της αστυνόμευσης της περιοχής του κέντρου της πόλης της Θεσσαλονίκης, ειδικά τις νυχτερινές ώρες, οπου δεν υπάρχει αρκετός φωτισμός των πεζοδρομίων. Γι αυτό το λόγο κρίνεται αναγκαία η τοποθέτηση περισσότερων λαμπών φωτισμού, έτσι ώστε να μειωθεί η επικινδυνότητα στους δρόμους. 7. Έλεγχος ταχύτητας οχημάτων Είναι γνωστό πως σήμερα οι Ευρωπαϊκές χώρες δίνουν έμφαση σε σχέδια, τα οποία έχουν ως στόχο τον έλεγχο των ταχυτήτων των οχημάτων και την αναβάθμιση της αισθητικής του χώρου σε αστικές περιοχές. Για να είναι εφικτά τα σχέδια αυτά, οι ίδιες χώρες στοχεύουν στη μείωση της χρήσης του αλκοόλ στην οδήγηση, στην αύξηση της χρήσης των ζωνών ασφαλείας, στο διαχωρισμό των δικυκλιστών από τα υπόλοιπα οχήματα και στη βελτίωση των επικίνδυνων θέσεων στο οδικό δίκτυο. Για να καταστεί δυνατή η μείωση της ταχύτητας των οχημάτων είναι ανάγκη να χρησιμοποιηθούν κάμερες ελέγχου της ταχύτητας και να υλοποιηθεί ένα αυστηρό σύστημα βαθμών ποινής στην άδεια οδήγησης (point system), προκειμένου να τιμωρούνται οι παραβάτες οδηγοί. Αυτό το μέτρο έχει αποδειχθεί πολύ Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΓ.7

273 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: Γενικά μέτρα βελτίωσης πεζόδρομων αποτελεσματικό στη Γαλλία με συνέπεια τη θεαματική μείωση του αριθμού παραβάσεων ταχύτητας, που έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση κατά 75% των θανατηφόρων ατυχημάτων μεταξύ των ετών 2002 και Γενικά, για την καλύτερη ρύθμιση της ταχύτητας των οχημάτων μπορούν να γίνουν αλλαγές στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού. Κάποια τέτοια παραδείγματα είναι τα ακόλουθα: 1.Υβώσεις ή σαμαράκια (speed humps) 2.Μαξιλαράκια (cushions) 3.Yπερυψωμένες διαβάσεις (raised crosswalks) 4.Υπερυψωμένες διασταυρώσεις ή πλατώ (plateaus, raised intersections) 5.Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού (textured pavements) Ακόμη, μπορούν να γίνουν αλλαγές στη διατομή της οδού μέσω: 1.Υπερυψωμένων νησίδων κυκλικού σχήματος (Traffic circles) 2.Κυκλικών κόμβων (Roundabouts) 3.Αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού (Chicanes) Με τα παραπάνω μέτρα μειώνονται σε μεγάλο βαθμό τα ατυχήματα σε κόμβους, διότι μειώνονται οι συμβολές των διερχόμενων οχημάτων. Όμως μπορούν να εφαρμοστούν αλλαγές στη μείωση του πλάτους της οδού (στενώσεις) όπως [26]: 1. Στενώσεις διασταυρώσεων (Neckdowns) 2.Υπερυψωμένες διαχωριστικές νησίδες (Center island narrowings) 3.Ειδικές κατασκευές για μείωση πλάτους οδού (Chokers) Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΓ.8

274 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: Γενικά μέτρα βελτίωσης πεζόδρομων 8. Σχεδιασμός ραμπών για ΑμεΑ Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στα άτομα με κινητικά προβλήματα, τα οποία χρησιμοποιούν αμαξίδια. Η συγκεκριμένη ομάδα του πληθυσμού αντιμετωπίζει πρόβλημα στην προσβασιμότητα στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Επισημαίνεται στο σημείο αυτό ότι στο Δήμο Θεσσαλονίκης λειτουργεί ένα πρωτοποριακό δίκτυο μεταφοράς ατόμων με αναπηρία σε συνεργασία με τον Ο.Α.Σ.Θ. Δυστυχώς όμως μπορεί αυτή τη στιγμή να εξυπηρετήσει μόνο 50 άτομα και χρειάζεται περισσότερους πόρους για να ικανοποιήσει τις μετακινήσεις όσο περισσότερων ανθρώπων έχουν την ανάγκη αυτή [27]. Επίσης η κατασκευή περισσότερων ραμπών για την ευκολότερη πρόσβαση των ατόμων με ειδικές ανάγκες κρίνεται αναγκαία. Τα κύρια χαρακτηριστικά στοιχεία μιας ράμπας είναι η κλίση και το πλάτος που καθορίζουν και το βαθμό άνεσης κατά τη χρήση της. Το πλάτος δε μιας ράμπας καθορίζει και τη δυνατότητα ταυτόχρονης ή μη χρήσης, από ένα ή περισσότερα άτομα με ή χωρίς αμαξίδιο. Το πλάτος της ράμπας πρέπει να εξασφαλίζει την ασφαλή και άνετη διακίνηση του χρήστη. Το συνιστώμενο ελεύθερο πλάτος ράμπας μεταξύ των περιζωμάτων της γενικά είναι 1.30μ. Το πλάτος αυτό δεν επιτρέπει τη διασταύρωση δύο αμαξιδίων. Γι αυτή την περίπτωση το ελάχιστο απαιτούμενο πλάτος είναι 1,70μ. Σε περίπτωση κατοικιών το πλάτος μπορεί να μειωθεί στα 0,90μ Η Εικόνα 7 παρουσιάζει ένα πρότυπο ράμπας [1]. Πηγή: [1] Εικόνα 7: Ράμπα για άτομα με ειδικές ανάγκες Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΓ.9

275 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: Γενικά μέτρα βελτίωσης πεζόδρομων 9. Πρόγραμμα Euro NCAP του EEVS Προστασία πεζών από τα αυτοκίνητα Για να μην είναι τόσο σοβαροί οι τραυματισμοί των πεζών από τα αυτοκίνητα, πρέπει να γίνουν ασφαλέστερα τα πρόσθια μέρη των αυτοκινήτων ιδιαίτερα στο καπό και στον προφυλακτήρα. Στο σημείο αυτό αναφέρεται ένα πιλοτικό πρόγραμμα που συνδέεται με την προστασία των πεζών καθώς επίσης και των κατόχων οχημάτων. Οι πεζοί είναι πιο ευάλωτοι από τους κατόχους αυτοκινήτων όταν εμφανίζεται μια εμπλοκή. Η αξιολόγηση Euro- NCAP για τους πεζούς εξετάζει τους πιο επικίνδυνους παράγοντες κάθε σύγκρουσης. Ένα ομοίωμα ποδιού προσκρούει ενάντια στον προφυλακτήρα, ένα ομοίωμα μηρού ενάντια στην μπροστινή άκρη του καπό, και τα ομοιώματα κεφαλιού από παιδί και ενήλικα, σε δύο διαφορετικά σημεία στο καπό. Κάθε ένα από τα ομοιώματα κεφαλιού εξετάζεται σε έξι διαφορετικές θέσεις και κάθε άκρο σε τρεις, έχοντας 18 επιδράσεις συνολικά. Μετρητικές συσκευές μέσα στα συγκεκριμένα μέρη του αυτοκινήτου καταγράφουν τη δύναμη του αντίκτυπου, και τα αποτελέσματα χρησιμοποιούνται για να αξιολογηθεί κάθε αυτοκίνητο ως προς την παράσυρση πεζού. Στη συνέχεια παρουσιάζεται το Εικόνα 8 όπου απεικονίζεται η επεξήγηση του προγράμματος Euro-NCAP. Εικόνα 8: Επεξήγηση προγράμματος Euro- NCAP Κανένα αυτοκίνητο που αξιολογήθηκε δεν παρείχε την ικανοποιητική προστασία για να καλύψει όλες τις απαιτήσεις της προτεινόμενης νομοθεσίας. Εντούτοις, η Euro- NCAP παρέχει ένα κίνητρο για τους κατασκευαστές ώστε να κάνουν περισσότερα για να προστατεύσουν τους πεζούς. Υπάρχει ένας τρόπος αξιολόγησης που επιτρέπει τη βαθμολόγηση με αστέρια κάθε αυτοκινήτου για να περιγραφεί η προστασία που παρέχει στους πεζούς. Δεν υπάρχει καμία νομοθεσία που καθορίζει τις ελάχιστες Κομνιανού Δήμητρα - Περιλής Ορέστης - Τριαντάφυλλος Δημήτριος ΠΓ.10