ΜΕΛΕΤΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΚΑΙ ΑΝΑΓΚΗΣ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗΣ ΣΤΟΝ ΚΟΜΒΟ ΤΟΥ ΑΤΕΙΘ

Transcript

1 A.T.E.I. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΟΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΜΕΛΕΤΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΚΑΙ ΑΝΑΓΚΗΣ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗΣ ΣΤΟΝ ΚΟΜΒΟ ΤΟΥ ΑΤΕΙΘ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΛΕΤΗΤΕΣ: ΜΑΡΙ ΟΥ ΕΛΕΝΗ ΠΑΠΑ ΑΚΗ ΖΑΜΠΙΑ ΣΑΜΑΡΑ ΖΑΧΑΡΟΥΛΑ

2 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΦΩΤΕΙΝΟΙ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΕΣ Από τα βασικότερα προβλήµατα που αντιµετωπίζουµε στα αστικά κέντρα αποτελεί το κυκλοφοριακό ζήτηµα. Η χρήση των φωτεινών σηµατοδοτών βοηθά στην καλύτερη διεξαγωγή καθώς και την ασφαλή διεξαγωγή των µετακινήσεων. Ο χρόνος κατά τον οποίο αλλάζουν χρώµα οι σηµατοδότες καθορίζεται µε διάφορα κριτήρια. Κύριος στόχος είναι η ασφάλεια τόσο των οδηγών όσο και των πεζών. Οι πιο σηµαντικοί σηµατοδότες ρυθµίζονται από ειδική υπηρεσία του ΥΠΕΧΩ Ε βάσει στατιστικών υπολογισµών σχετικά µε την κυκλοφοριακή ροή σε κάθε συγκεκριµένο σηµείο Στις περισσότερες ΥΠΟΛΟΙΠΕΣ περιοχές η ρύθµιση γίνεται εµπειρικά ανά διασταύρωση, από τις εταιρείες εγκατάστασης των σηµατοδοτών. Για να καθοριστεί η διάρκεια του πράσινου υπολογίζεται ο χρόνος που εναλλάσσονται οι πεζοί και τα οχήµατα, οι οποίοι είναι πολύ διαφορετικοί σε µια πολυσύχναστη διάβαση από µια δευτερεύουσα οδό. Για τους πεζούς, η πράσινη ένδειξη διαρκεί τόσο όσο χρειάζεται κάποιος να διασχίσει το δρόµο, δηλαδή περίπου ένα δευτερόλεπτο ανά µέτρο. Όσο για τον κύκλο φάσης ενός σηµατοδότη, δηλαδή ο χρόνος που απαιτείται για µια πλήρη εναλλαγή των ενδείξεων, η διάρκεια του κυµαίνεται από 60 εως 120 δευτερόλεπτα. Σήµερα έχουµε στη διάθεσή µας πολύ εξελιγµένα συστήµατα ρύθµισης των φαναριών όπου τα φανάρια ρυθµίζονται σε πραγµατικό χρόνο, ανάλογα µε το φόρτο κυκλοφορίας σε κάθε σηµείο τη δεδοµένη στιγµή.

3 Οι διασταυρώσεις και οι κόµβοι αποτελούν τα πιο κρίσιµα σηµεία για την ικανοποιητική λειτουργία του. Στα σηµεία αυτά δηµιουργούνται τα πιο πολλά προβλήµατα ασφάλειας, συµφόρησης και δυσκολίας διεξαγωγής των κινήσεων. Καθώς οι διασταυρώσεις αποτελούν το κρίσιµο σηµείο για τα οδικά δίκτυα, µια από τις πιο σηµαντικές εργασίες της συγκοινωνιακής τεχνικής είναι η ρύθµιση της λειτουργίας τους, δηλαδή η µέθοδος ελέγχου της κυκλοφορίας και ο καθορισµός των προτεραιοτήτων. Η Τεχνική Έκθεση αποτελείται από πέντε (5) Κεφάλαια. Στο πρώτο Κεφάλαιο παρουσιάζονται τα γεωµετρικά, µορφολογικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του υπό Μελέτη κόµβου, στη σηµερινή του κατάσταση, τα οποία είναι απαραίτητα για την εξέταση της κυκλοφοριακής του λειτουργίας. Το δεύτερο Κεφάλαιο παρουσιάζει γενικά χαρακτηριστικά των σηµατοδοτών Στο τρίτο Κεφάλαιο αναφερόµαστε στο πρόβληµα που εντοπίζεται στον εξεταζόµενο κόµβο. Ακόµη γίνεται σύγκριση στην λειτουργία του πριν και µετά την σηµατοδότηση. Το τέταρτο Κεφάλαιο περιλαµβάνει την µεθοδολογία που ακολουθήσαµε, φωτογραφίες και τοπογραφικά σχέδια της περιοχής. Το πέµπτο Κεφάλαιο περιλαµβάνει στοιχεία, µετρήσεις, σχέδια και αποτελέσµατα των µετρήσεων. Το έκτο κεφάλαιο περιλαµβάνει συµπεράσµατα και προτάσεις µας για την επίλυση του προβλήµατος που παρουσιάζεται.

4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΑ, ΜΟΡΦΟΛΟΓΙΚΑ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΗΚΑ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΓΕΝΙΚΑ Η παρούσα πτυχιακή εργασία πραγµατοποιήθηκε από τις Μαρίδου Ελένη, Παπαδάκη Ζαµπία, Σαµαρά Ζαχαρούλα, φοιτήτριες του τµήµατος πολιτικών έργων υποδοµής, της σχολής τεχνολογικών εφαρµογών (ΣΤΕΦ) του Αλεξάνδρειο Τεχνολογικό Εκπαιδευτικό Ίδρυµα Θεσσαλονίκης. Το µάθηµα της συγκοινωνιακής τεχνικής συµπεριλαµβάνεται στα µαθήµατα ειδικότητας της σχολής το οποίο και παρακολουθήσαµε. Στο µάθηµα παραδώσαµε εξάµηνη εργασία µε θέµα την ρύθµιση φωτεινής σηµατοδότησης και µε αφορµή την εργασία και το πρόβληµα που δηµιουργείται στον κόµβο προτείναµε το θέµα της παρούσας πτυχιακής εργασίας. Στον εξεταζόµενο κόµβο παρουσιάζονται προβλήµατα συµφόρησης τις ώρες αιχµής. Αυτό ήταν ένα καθηµερινό πρόβληµα που αντιµετώπιζαν όσοι είχαν προορισµό το AΤΕΙΘ. Βέβαια εκτός του προβλήµατος που προαναφέρθηκε, το θέµα της ασφάλειας των οχηµάτων και των πεζών ήταν αυτό που µας απασχόλησε. Η µορφολογία του κόµβου δεν εξυπηρετούσε τους πεζούς. Αν και υπήρχε διαγράµµιση (διάβαση) για την διέλευση των πεζών, η κίνηση τους πραγµατοποιούνταν µε δυσκολία. Εκτός όµως από το παραπάνω, η έλλειψη

5 πεζοδρόµησης και οι υψηλές ταχύτητες των οχηµάτων αποτελούν παράγοντες επιβάρυνσης της µετακίνησης των πεζών. Τα πιο πάνω προβλήµατα τα συναντήσαµε καθηµερινά και κυρίως τις πρώτες πρωινές και τις µεσηµεριανές ώρες. Πρωταρχική λύση στο πρόβληµα ήταν να µελετηθεί ο τρόπος σήµανσης του κόµβου. Η παρούσα µελέτη εξετάζει τον φόρτο του κόµβου, ο οποίος αποτελείται από την είσοδο του ΑΤΕΙ Θεσσαλονίκης και της οδού Ανδρέα Παπανδρέου. Για την εφαρµογή των προϋποθέσεων πραγµατοποιήθηκαν µετρήσεις του φόρτου διάρκειας έντεκα ωρών. Ως στόχος είναι η βελτίωση της κυκλοφοριακής ικανότητας και του επιπέδου οδικής ασφάλειας για τα οχήµατα και τους πεζούς. Την χρονική περίοδο που έγινε η διεξαγωγή των µετρήσεων δεν υπήρχαν φωτεινοί σηµατοδότες ενώ ο κόµβος δεν είχε την σηµερινή του µορφολογία. Η είσοδος και η έξοδος των οχηµάτων από και προς το ΤΕΙ γινόταν από µια κεντρική πύλη. Η αποβίβαση των πεζών από τα αστικά λεωφορεία δεν πραγµατοποιούνταν µε ασφάλεια εξαιτίας της µορφολογίας της εξεταζόµενης περιοχής. Η µορφολογία του κόµβου σε συνδυασµό µε την έλλειψη φωτεινής σηµατοδότησης έχει ως αποτέλεσµα την µείωση της οδικής ασφάλειας και την συµφόρηση του κόµβου τις ώρες αιχµής. Η ώρα αιχµής που βρέθηκε από τις µετρήσεις είναι 11:15-12:15.

6

7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στο παρόν κεφάλαιο παρουσιάζουµε γενικά χαρακτηριστικά των φωτεινών σηµατοδοτών. ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ Είναι σηµαντικό να αναφερθεί ότι το κυκλοφοριακό πρόβληµα των πόλεων προκύπτει από το γεγονός ότι οι πόλεις σχεδιάστηκαν χωρίς να ληφθεί υπ όψιν η αύξηση του ποσοστού των οχηµάτων. Το πρόβληµα µεγαλώνει συνεχώς µε την αύξηση του πληθυσµού, των δραστηριοτήτων και της επιφάνειας των αστικών περιοχών, του αριθµού των οχηµάτων που κυκλοφορούν και του βαθµού χρησιµοποίησής τους. Θεωρείται ότι το κυκλοφοριακό πρόβληµα είναι ένα φαινόµενο ωστόσο αυτά υφίστανται εδώ και έτη. Πρέπει να τονιστεί ότι δεν υπάρχει ένα κυκλοφοριακό πρόβληµα αλλά ένας µεγάλος αριθµός προβληµάτων που συνδέονται µε την κυκλοφορία. Τα συνηθέστερα προβλήµατα που παρουσιάζονται είναι η ατµοσφαιρική ρύπανση, το πρόβληµα της συµφόρησης, κακή λειτουργία ενός σηµατοδότη και η συγκέντρωση συγκρούσεων σε 1

8 ένα σηµείο. Τα παραπάνω προβλήµατα πρέπει να αναλύονται και να µελετώνται ξεχωριστά ώστε να εντοπίσουµε τις λύσεις τους. ΦΩΤΕΙΝΟΙ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΕΣ ΚΑΙ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ Τα τροχαία ατυχήµατα αποτελούν σε όλο τον κόσµο σοβαρότατα πρόβληµα δηµόσιας υγείας. Στην Ελλάδα οι θάνατοι από τροχαία ατυχήµατα είναι σχεδόν δύο φορές πιο συχνοί απ 'ότι παγκοσµίως Έχουµε θανάτους, βαριά και ελαφρά τραυµατισµένους κατά µέσο όρο το χρόνο. Από τους νεκρούς και τους τραυµατίες το 1/3 είναι παιδιά. Το τραγικό αυτό γεγονός γίνεται ακόµα χειρότερο αν υπολογίσει κανένας ότι πέρα από τους θανάτους πολλοί από τους τραυµατίες µένουν ανάπηροι, και µάλιστα σε µικρή ηλικία. Τα τροχαία ατυχήµατα δεν τα δηµιουργεί η κακιά ώρα ή η κακοτυχία. Είναι αποτέλεσµα πολλών παραγόντων, όπως το ανθρώπινο λάθος, η αµέλεια, η απερισκεψία, η περιφρόνηση του κινδύνου, η άγνοια κ.λ.π., και σ' αυτούς τους παράγοντες έχουµε υποχρέωση να παρέµβουµε. Στην Ελλάδα πολύ λίγα µέτρα 2

9 πρόληψης είναι υποχρεωτικά µε νόµους αλλά και για όσα έχουν θεσπιστεί νόµοι, πάλι δεν τηρούνται. ΠΗΓΗ 4 Οι διασταυρώσεις και οι κόµβοι ενός οδικού δικτύου αποτελούν τα πιο κρίσιµα σηµεία για την ικανοποιητική λειτουργία του. Στα σηµεία αυτά δηµιουργούνται τα πιο πολλά προβλήµατα ασφάλειας, συµφόρησης και δυσκολίας διεξαγωγής των κινήσεων. Τρία στοιχεία που δίνουν τον βαθµό της κρισιµότητας των διασταυρώσεων είναι τα εξής: Η ικανότητα των οδικών τµηµάτων που πρέπει να παραχωρούν προτεραιότητα µειώνεται σηµαντικά στις διασταυρώσεις Στις διασταυρώσεις συναντώνται και πρέπει να διεξάγονται µε ασφάλεια οι κινήσεις οχηµάτων µε τις κινήσεις των πεζών. Τα δύο τρίτα των συγκρούσεων µε παθόντες παρατηρούνται σε διασταυρώσεις. ΠΗΓΗ 2 Με ελάχιστα κατασκευαστικά µέτρα και φωτεινή σηµατοδότηση είναι δυνατόν να µειωθούν στους κόµβους κατά πολύ τα τροχαία ατυχήµατα και σε ό,τι αφορά τον αριθµό τους και τη βαρύτητά τους. Επειδή εδώ στην Ελλάδα δεν υπάρχουν επαρκή 3

10 στοιχεία, αναφερόµαστε σε δύο παραδείγµατα κόµβων της Ελβετίας όπου δείχνει η κατάστασή τους για 10 χρόνια πριν τη λήψη µέτρων και για 10 χρόνια µετά τη λήψη µέτρων. ΠΗΓΗ 7 Η διαφορά είναι τεράστια. Υπήρξε µεγάλη µείωση και του αριθµού και της βαρύτητας των ατυχηµάτων παρόλο που η κυκλοφορία µετά τη λήψη των µέτρων αυξήθηκε κατά πολύ. Για την καλυτέρευση της κυκλοφοριακής ασφάλειας µέσα στις πόλεις και στα περίχωρα απαιτείται ανά περίπου 800 κατοίκους σηµατοδότηση ή άλλος τρόπος διευθέτησης της κυκλοφορίας όπως την χρήση τροχονόµων. ΜΟΡΦΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΙΑΣΤΑΥΡΩΣΕΩΝ Ο τρόπος µε τον οποίο θα ρυθµιστεί η διεξαγωγή της κυκλοφορίας σε κάθε διασταύρωση εξαρτάται κυρίως από τον κυκλοφοριακό φόρτο των οδών στις διασταυρώσεις. Επίσης συνυπολογίζονται ο λειτουργικός χαρακτήρα των οδών (αν είναι τοπικές αρτηρίες, κλπ.), οι συνθήκες ασφάλειας στην διασταύρωση, η κίνηση των πεζών και άλλων χρηστών των οδών η ύπαρξη ειδικών χρήσεων (π.χ. σχολεία, νοσοκοµεία κλπ) και η συνολική λειτουργία του οδικού δικτύου. Οι κύριες µορφές ελέγχου και οι περιπτώσεις που εµφανίζονται είναι : 4

11 o Προτεραιότητα εκ δεξιών o Προτεραιότητα µε σήµανση STOP o ιαχωρισµός κινήσεων µε νησίδες o Φωτεινή σηµατοδότηση o Ανισόπεδος κόµβος o Ρύθµιση µε τροχονόµο o STOP σε όλες τις προσβάσεις o Κυκλικοί κόµβοι Εκτός των τοπικών οδών και των διασταυρώσεων που ελέγχονται µε πινακίδες STOP, ο πιο συνηθισµένος τρόπος ελέγχου στην Ελλάδα είναι η φωτεινή σηµατοδότηση. Όπως χρησιµοποιείται διακρίνεται σε πολλές κατηγορίες. Σκοπός της φωτεινής σηµατοδότησης είναι να περάσει στον οδηγό, όπως εν γένει και σε οποιονδήποτε χρήστη της οδού, απλά και σαφή µηνύµατα, µε τη βοήθεια απλών και σαφών ενδείξεων. Έτσι, στα πλαίσια της φωτεινής σηµατοδότησης εφαρµόζονται είτε απλές χρωµατικές ενδείξεις, είτε συµβολικές ενδείξεις, είτε συνδυασµός τους. Όσον αφορά στις χρωµατικές ενδείξεις, στην Ελλάδα, όπως και παγκοσµίως, εφαρµόζονται τρία διαφορετικά χρώµατα, πράσινο, 5

12 κίτρινο και κόκκινο, σε σταθερή και αναλάµπουσα µορφή. Κατά τον ελληνικό Κ.Ο.Κ., υπάρχουν οι παρακάτω ενδείξεις: Πράσινη (green) σταθερή ένδειξη: Επιτρέπει την κίνηση. Κόκκινη (red) σταθερή ένδειξη: ηλώνει υποχρέωση στάσης. Κίτρινη (yellow) σταθερή ένδειξη: Επιτρέπει την κίνηση µόνο εάν υπάρχει χρονικό περιθώριο για να ανάψει η κόκκινη ένδειξη. Πράσινη αναλάµπουσα ένδειξη: Συναντάται µόνο σε ενδείξεις για πεζούς και τους επιτρέπει την κίνηση, µε ιδιαίτερη προσοχή. Κόκκινη αναλάµπουσα ένδειξη: Επιβάλλει ακινητοποίηση λόγω ιδιαίτερου κινδύνου αλλά αυτό ισχύει µόνο σε πολύ ιδιαίτερες περιπτώσεις. Κίτρινη αναλάµπουσα ένδειξη: Επιτρέπει την κίνηση, µε ιδιαίτερη προσοχή και µε παραχώρηση προτεραιότητας προς όλους τους χρήστες. Η φωτεινή σηµατοδότηση αποτελεί αναπόσπαστη δραστηριότητα σε περιπτώσεις που υπάρχει απαίτηση για τη ρύθµιση αλληλοεµπλεκοµένων κινήσεων, ενώ για τη βελτιστοποίησή της σε αστικό περιβάλλον έχουν αναπτυχθεί 6

13 διάφορες στρατηγικές διαχείρισης. Βασικής σηµασίας στους φωτεινούς σηµατοδότες είναι η προτυποποίηση των οπτικών χαρακτηριστικών, ενώ µπορούν να εφαρµοστούν διάφορες διατάξεις για τη βελτιστοποίηση της διάταξης των κεφαλών και την αντιµετώπιση των διαφόρων προβληµάτων ορατότητας. Η νέα εξέλιξη στο χώρο της φωτεινής σηµατοδότησης είναι η εφαρµογή φωτεινών πηγών τύπου LED. Τα σύµβολα που είναι δυνατόν να εµφανίζονται στις ενδείξεις των φωτεινών σηµατοδοτών είναι βέλη πορείας, σύµβολα για πεζούς,ενδείξεις απαγόρευσης ή υποχρεωτικής πορείας, ενδείξεις προειδοποιήσεως. Επίσης, υπάρχουν ειδικές ενδείξεις για επιλογή λωρίδας.παρακάτω αναφέρεται το ανάλογο άρθρο του Κ.Ο.Κ. ΚΩ ΙΚΑΣ Ο ΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΦΩΤΕΙΝΗΣ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗΣ 'Aρθρο 6 Φωτεινή σηµατοδότηση για την κυκλοφορία οχηµάτων. 1. Οι οδηγοί των οδικών οχηµάτων υποχρεούνται να συµµορφώνονται µε τις πιο κάτω ενδείξεις των φωτεινών 7

14 σηµατοδοτών ρύθµισης της κυκλοφορίας, εκτός αν η ρύθµιση αυτής γίνεται από τροχονόµο κατά διάφορο τρόπο. α) Πράσινο σταθερό φως κυκλικής µορφής: Ο οδηγός προχωρεί κατευθείαν µπροστά ή στρίβει προς τα δεξιά ή αριστερά, εκτός αν άλλο σήµα ή πινακίδα απαγορεύει την κατευθείαν κίνηση ή στροφή. Ο οδηγός υποχρεούται, και αν ακόµη ο φωτεινός σηµατοδότης δείχνει πράσινο φως, κινούµενος κατευθείαν µπροστά, να παραχωρεί προτεραιότητα σε άλλο όχηµα ή πεζό που κινείται ακόµη από προηγούµενη σηµατοδότηση, στρίβοντας δε να παραχωρεί προτεραιότητα στους πεζούς, οι οποίοι κινούνται στην οδό στην οποία πρόκειται να εισέλθει. β) Ερυθρό σταθερό φως κυκλικής µορφής: Ο οδηγός υποχρεούται να σταµατήσει προ της ειδικής γραµµής διακοπής αυτής, ή αν δεν υπάρχει τέτοια, σε αρκετή απόσταση από το σηµατοδότη, ώστε η σηµατοδότηση να είναι σε αυτόν ευχερώς ορατή, να παραµένει δε σε στάση µέχρις ότου ανάψει το πράσινο φως. Επίσης υποχρεούται να µην εισέρχεται στον οδικό κόµβο ούτε να κινείται πάνω στις διαβάσεις πεζών, εάν ο σηµατοδότης είναι τοποθετηµένος στο µέσο ή στην απέναντι πλευρά του κόµβου. 8

15 γ) Κίτρινο σταθερό φως κυκλικής µορφής: Ο οδηγός υποχρεούται να σταµατήσει όπως και προ ερυθρού φωτός, εκτός εάν βρίσκεται τόσο κοντά στο σηµατοδότη, ώστε να µην µπορεί να κάµει αυτό ασφαλώς. δ) Απλό ή διπλό κίτρινο φως κυκλικής µορφής το οποίο αναβοσβήνει (αναλάµπον): Ο οδηγός υποχρεούται να ανακόπτει ταχύτητα, να προχωρεί µε ιδιαίτερη προσοχή και να παραχωρεί προτεραιότητα στους πεζούς και στα οχήµατα. ε) Απλό ερυθρό φως το οποίο αναβοσβήνει (αναλάµπον) κυκλικής µορφής ή διπλό εναλλασσόµενο στον ίδιο ιστό, στο αυτό ύψος και προς την αυτήν κατεύθυνση: Σηµαίνει µεγάλο κίνδυνο και υποχρεώνει τον οδηγό σε ακινητοποίηση του οχήµατος, όπως και προ ερυθρού σταθερού φωτός. Η σηµατοδότηση αυτή χρησιµοποιείται µόνο σε ισόπεδες σιδηροδροµικές διαβάσεις, σε προσβάσεις σε κινητές γέφυρες ή αποβάθρες οχηµαταγωγών, όταν πυροσβεστικά οχήµατα εισέρχονται στην οδό ή πλησιάζουν αεροσκάφη, τα οποία θα διέλθουν σε χαµηλό ύψος πάνω από την οδό. στ) Πράσινο φως µε µορφή ενός ή περισσοτέρων βελών: O οδηγός µπορεί να προχωρήσει µόνο προς την κατεύθυνση που 9

16 δείχνει το βέλος ή τα βέλη. Βέλος προς τα πάνω σηµαίνει υποχρεωτική κίνηση κατευθείαν µπροστά. ζ) Σηµατοδότης τρίχρωµου συστήµατος, ο οποίος περιλαµβάνει ένα ή περισσότερα πράσινα βέλη: Ο οδηγός µπορεί να προχωρεί προς την κατεύθυνση που δείχνει το βέλος ή τα βέλη, ανεξάρτητα από τη φάση που έχει ο σηµατοδότης κατά την στιγµή εκείνη, αφού προηγουµένως εισέλθει στην λωρίδα κυκλοφορίας, η οποία προορίζεται για τα οχήµατα τα κινούµενα προς την κατεύθυνση που δείχνει το βέλος ή τα βέλη. Οδηγός ο οποίος βρίσκεται µέσα στη λωρίδα κυκλοφορίας η οποία προορίζεται για τα οχήµατα που κινούνται προς την κατεύθυνση του βέλους, υποχρεούται να κινηθεί προς την κατεύθυνση αυτήν, εκτός αν, η διακοπή της πορείας του δε εµποδίζει την κίνηση των οχηµάτων που κινούνται πίσω του στην ίδια λωρίδα. Στις πιο πάνω περιπτώσεις ο οδηγός επιτρέπεται να προχωρήσει προς την κατεύθυνση που δείχνει το βέλος µόνο αν το επιτρέπουν οι συνθήκες κυκλοφορίας στην οδό στην πρόκειται να εισέλθει και δεν εκτίθενται σε κίνδυνο οι πεζοί. η) Ερυθρό φως µε µορφή βέλους: Ο οδηγός απαγορεύεται να κινηθεί προς την κατεύθυνση που δείχνει το βέλος και υποχρεούται να σταµατήσει το όχηµά του όπως και προ ερυθρού φωτός κυκλικής µορφής. 10

17 θ) Κίτρινο φως µε µορφή βέλους το οποίο είναι σταθερό ή αναβοσβήνει: Ο οδηγός έχει τις αυτές υποχρεώσεις όπως και προ κίτρινου φωτός κυκλικής µορφής. ι) Ερυθρό φως, µε µορφή δύο ράβδων που τέµνονται σε σχήµα Χ, το οποίο είναι τοποθετηµένο πάνω από λωρίδα κυκλοφορίας, σε οδόστρωµα µε περισσότερες από δύο λωρίδες, οι οποίες χωρίζονται µε κατά µήκος διαγραµµίσεις, απαγορεύει την χρησιµοποίηση της λωρίδας αυτής, πράσινο δε φως, µε µορφή βέλους προς τα κάτω, παρέχει δικαίωµα κίνησης σε αυτήν. 2. Φωτεινοί σηµατοδότες, οι οποίοι έχουν ένδειξη ποδήλατο, λεωφορείο, ή άλλο όχηµα στα φώτα ή σηµατοδότες µικρότερου µεγέθους του κανονικού, µε ορθογώνια παραλληλόγραµµη πινακίδα που φέρει ένδειξη συγκεκριµένου οχήµατος στον ιστό τους, ισχύουν µόνο για τους οδηγούς των αντιστοίχων οχηµάτων. ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗΣ Εφόσον η εγκατάσταση των σηµατοδοτών γίνει σύµφωνα µε τις προϋποθέσεις που έχουν διαµορφωθεί και λειτουργούν σύµφωνα µε σωστές µελέτες, οι σηµατοδότες προσφέρουν πολύ σηµαντικά πλεονεκτήµατα στον έλεγχο της κυκλοφορίας. Ωστόσο έχουν 11

18 ορισµένα µειονεκτήµατα που κυρίως σχετίζονται µε αναίτια εγκατάσταση και κακή ρύθµιση. Τα σηµαντικότερα πλεονεκτήµατα των φωτεινών σηµατοδοτών είναι : o Συνεισφέρουν στην διεξαγωγή της κυκλοφοριακής τάξης o Μειώνουν την συχνότητα ορισµένων µορφών συγκρούσεων (π.χ. πλαγιοµετωπικές και παρασύρεις πεζών) o Αυξάνουν την συνολική κυκλοφοριακή ικανότητα των διασταυρώσεων o Προσφέρουν την δυνατότητα να διακόπτονται υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι για την είσοδο σε άξονες ή την διάσχιση τους από οχήµατα που κινούνται σε κάθετους οδούς και την διάσχιση των οδών από πεζούς o Με την συντονισµένη σηµατοδότηση επιτυγχάνεται η διατήρηση από τα οχήµατα σταθερής ταχύτητας και αποτρέπονται οι πολύ υψηλές ταχύτητες o Η φωτεινή σηµατοδότηση έχει πολύ χαµηλότερο κόστος από την ρύθµιση µε τροχονόµους, µπορεί να λειτουργεί συνεχώς, σε πολλά σηµεία και δίνει την δυνατότητα συνδιασµένης λειτουργίας o ηµιουργεί στους οδηγούς αίσθηµα ασφάλειας 12

19 Τα µειονεκτήµατα των φωτεινών σηµατοδοτών είναι : o Στις περισσότερες περιπτώσεις η συνολική καθυστέρηση και η κατανάλωση καυσίµων των οχηµάτων όλων των προσβάσεων αυξάνεται, ειδικά σε περιόδους εκτός αιχµής o Πιθανή αύξηση της συχνότητας ορισµένων µορφών συγκρούσεων (π.χ. από πίσω) o Εάν δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις τοποθέτησης προκαλούν αδικαιολόγητη καθυστέρηση στα οχήµατα και προτρέπουν σε παραβίαση της κόκκινης ένδειξης o Εάν δεν έχουν ρυθµιστεί κανονικά προκαλούν υπερβολικές καθυστερήσεις, αυξάνουν τον εκνευρισµό των οδηγών µε αποτέλεσµα αλλαγών των διαδροµών τους και φόρτιση των τοπικών οδών ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗΣ Γενικά υπάρχει η εντύπωση ότι οι σηµατοδότες µπορούν να λύσουν όλα τα προβλήµατα που παρουσιάζονται στις διασταυρώσεις. Αυτή η άποψη έχει ως αποτέλεσµα να τοποθετούνται σηµατοδότες σε θέσεις όπου δεν είναι απαραίτητο 13

20 µε αρνητικά αποτελέσµατα τόσο ως προς την καλή διεξαγωγή της κυκλοφορίας και ως προς την ασφάλεια. Για την εγκατάσταση και λειτουργία των σηµατοδοτών είναι απαραίτητο να ισχύουν κάποιες προϋποθέσεις σχετικές µε την κυκλοφορία στην διασταύρωση. Συστηµατική και πολυετής έρευνα σχετικά µε τις κατάλληλες προϋποθέσεις έχει διεξαχθεί ιδιαίτερα στης ΗΠΑ. Οι οδηγίες των ΗΠΑ περιγράφουν οκτώ διαφορετικές προϋποθέσεις οι οποίες θεωρούνται ότι πληρούνται εφόσον ορισµένες παράµετροι έχουν ορισµένες ελάχιστες τιµές ή κάποιους συνδυασµούς τιµών. Οι προϋποθέσεις επιγραµµατικά είναι : ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 1: Φόρτος οχηµάτων οκτώ ωρών ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 2: φόρτος οχηµάτων τεσσάρων ωρών ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 3: φόρτος οχηµάτων ώρας αιχµής ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 4: φόρτος πεζών ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 5: σχολική διάβαση ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 6: ένταση σε σύστηµα συντονισµού σηµατοδοτών ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 7: ασφάλεια των κινήσεων 14

21 ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 8: ένταση σε σύστηµα συνολικού ελέγχου οδικού δικτύου µε σηµατοδότες ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 1 ΦΟΡΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΟΚΤΩ ΩΡΩΝ. Η προϋπόθεση αυτή εφαρµόζεται όταν ο κύριος λόγος για τον οποίο εξετάζεται η εγκατάσταση µιας φωτεινής σηµατοδότησης είναι οι υψηλοί φόρτοι κυκλοφορίας των διασταυρούµενων ρευµάτων. Η προϋπόθεση ικανοποιείται όταν για κάθε µία από οποιεσδήποτε οκτώ ώρες µιας µέσης ηµέρας παρουσιάζονται, στην κύρια οδό και στην πρόσβαση της δευτερεύουσας οδού που παρουσιάζει τους µεγαλύτερους φόρτους (για το ίδιο οκτάωρο), οι ελάχιστες τιµές ωριαίων κυκλοφοριακών φόρτων που δίνονται στον πίνακα 1. Όταν η ταχύτητα που δεν υπερβαίνεται στα 85% των περιπτώσεων είναι µεγαλύτερη από 70 χλµ/ώρα για την κύρια οδό µέσα ή έξω από µία πόλη, ή όταν ο κόµβος βρίσκεται στην κτισµένη περιοχή µίας αποµονωµένης κοινότητας µε πληθυσµό µικρότερο από , η προϋπόθεση του ελάχιστου κυκλοφοριακού φόρτου µειώνεται στο 70% των παραπάνω απαιτήσεων. 15

22 Πίνακας 1. Ελάχιστοι κυκλοφοριακοί φόρτοι για την 1 η προϋπόθεση σηµατοδότησης. Λωρίδες ανά πρόσβαση Αριθµός οχηµάτων ανά ώρα. Κύρια ευτερεύουσα Κύρια οδός (Σύνολο ευτερεύουσα οδός οδός οδός και των δύο (Πρόσβαση προσβάσεων) µεγαλύτερης κυκλοφορίας ) και άνω και άνω 2 και άνω και άνω ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 2 ΦΟΡΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΤΕΣΣΑΡΩΝ ΩΡΩΝ. Η προϋπόθεση αυτή εφαρµόζεται όταν ο κύριος λόγος για τον οποίο εξετάζεται η εγκατάσταση µιας φωτεινής σηµατοδότησης είναι οι υψηλοί φόρτοι κυκλοφορίας των διασταυρούµενων ρευµάτων. Η προϋπόθεση ικανοποιείται όταν για κάθε µία από οποιεσδήποτε τέσσερις ώρες µιας µέσης ηµέρας ο φόρτος που 16

23 παρουσιάζεται στην κύρια οδό και στην πρόσβαση της δευτερεύουσας οδού είναι µεγαλύτερος από τους φόρτους των διαγραµµάτων της προϋπόθεσης (σελ. 85). Όταν η ταχύτητα που δεν υπερβαίνεται στα 85% των περιπτώσεων είναι µεγαλύτερη από 70 χλµ/ώρα για την κύρια οδό µέσα ή έξω από µία πόλη, ή όταν ο κόµβος βρίσκεται στην κτισµένη περιοχή µίας αποµονωµένης κοινότητας µε πληθυσµό µικρότερο από , η προϋπόθεση του ελάχιστου κυκλοφοριακού φόρτου µειώνεται στο 70% των παραπάνω απαιτήσεων. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 3 ΙΑΚΟΠΗ ΣΥΝΕΧΟΥΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ (ΏΡΑ ΑΙΧΜΗΣ). Η προϋπόθεση αυτή οδηγεί στη σηµατοδότηση ενός κόµβου όπου υπάρχουν υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι στην κύρια οδό, µε αποτέλεσµα να δηµιουργούνται σηµαντικές καθυστερήσεις και επικίνδυνες συνθήκες για τα οχήµατα των δευτερευουσών οδών που εισέρχονται ή διασταυρώνουν την κύρια οδό. Η σηµατοδότηση ενός κόµβου στην περίπτωση αυτή θεωρείται αναγκαία όταν ο κυκλοφοριακός φόρτος την ώρα αιχµής µιας µέσης ηµέρας υπερβαίνει, τόσο για την κύρια οδό όσο και για την πρόσβαση από τη δευτερεύουσα οδό µε το µεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο, τις 17

24 τιµές του Πίνακα 2 και η εγκατάσταση της φωτεινής σηµατοδότησης δεν πρόκειται να επηρεάσει σηµαντικά την προοδευτική κίνηση των οχηµάτων στην κύρια και τη δευτερεύουσα οδό. Πίνακας 2. Ελάχιστοι κυκλοφοριακοί φόρτοι για τη 3 η προϋπόθεση σηµατοδότησης. ΚΡΙΤΗΡΙΑ 1.Καθηστέρηση στη 2.Φόρτος στη 3.Συνολο δευτερεύουσα πρόσβαση δευτερεύουσα εισερχοµένων φόρτων (οχηµατοώρες) πρόσβαση (οχήµατα/ώρα) (οχήµατα/ώρα) Λωρίδες Κριτήρια Λωρίδες Κριτήρια Αριθµός Κριτήρια πρόσβασης καθυστέρησης πρόσβασης φόρτου προσβάσεων φόρτου 1 4, , Ισχύει και εδώ η µείωση των απαιτήσεων στο 70% για τις συνθήκες που αναφέρθηκαν στην προϋπόθεση 1. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 4 ΕΛΑΧΙΣΤΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΕΖΩΝ. 18

25 Η προϋπόθεση αυτή ικανοποιείται όταν, για κάθε µία από οποιεσδήποτε οκτώ ώρες µιας µέσης ηµέρας παρουσιάζονται οι παρακάτω κυκλοφοριακές συνθήκες. Τουλάχιστον 600 οχήµατα ανά ώρα εισέρχονται στον κόµβο και από τις δύο προσβάσεις της κύριας οδού, ή 1000 οχήµατα αν υπάρχει υπερυψωµένη µεσαία νησίδα µε πλάτος µεγαλύτερο από 1.20 µ. Κατά τις ίδιες οκτώ ώρες υπάρχουν τουλάχιστον 150 πεζοί ανά ώρα στη διάβαση επί της κυρίας οδού µε το µεγαλύτερο φόρτο πεζών. Ισχύει και εδώ η µείωση των απαιτήσεων από 70% για τις συνθήκες που αναφέρθηκαν στην προϋπόθεση 1. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 5 ΣΧΟΛΙΚΗ ΙΑΒΑΣΗ. Η σηµατοδότηση δικαιολογείται όταν µία κυκλοφοριακή µελέτη της συχνότητας και της επάρκειας των κενών στο κυκλοφοριακό ρεύµα σε σχέση µε τον αριθµό και το µέγεθος των οµάδων των µαθητών στη διάβαση, δείχνει ότι ο αριθµός των επαρκών κενών στο κυκλοφοριακό ρεύµα κατά τη χρονική περίοδο που οι µαθητές χρησιµοποιούν τη διάβαση είναι µικρότερος από τον αριθµό των πρώτων λεπτών στην ίδια χρονική περίοδο. Π.χ. ο αριθµός των 19

26 επαρκών κενών σε µία χρονική περίοδο 15 λεπτών πρέπει να είναι τουλάχιστον 15. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 6 ΠΡΟΟ ΕΥΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ, ΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΕΝΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΦΩΤΕΙΝΩΝ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΩΝ. Ο έλεγχος της προοδευτικής κίνησης των οχηµάτων απαιτεί, σε ορισµένες περιπτώσεις, την εγκατάσταση σηµατοδότησης και αυτό για να διατηρηθεί ο κατάλληλος σχηµατισµός των οχηµάτων σε οµάδες και να ρυθµιστεί αποτελεσµατικά η ταχύτητά τους. Η σηµατοδότηση σύµφωνα µε την προϋπόθεση αυτή δεν πρέπει να γίνεται όταν προκύπτει απόσταση σηµατοδοτών µικρότερη από 300 µ. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 7 ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ. Η προϋπόθεση σηµατοδότησης βάσει ατυχηµάτων υπάρχει όταν: Η δοκιµή άλλων, λιγότερο περιοριστικών, µέτρων (π.χ. διοχετευτική διαρρύθµιση κόµβου, απαγόρευση στροφών κλπ.) δεν µείωσε τη συχνότητα των ατυχηµάτων. Αναφέρθηκαν σε µία περίοδο 12 µηνών πέντε ή περισσότερα ατυχήµατα µε σωµατικές βλάβες ή υλικές ζηµίες. Υπολογίζονται µόνο τα ατυχήµατα που είναι δυνατό να εξαλειφθούν µε τη 20

27 σηµατοδότηση, δηλαδή ατυχήµατα µε συγκρούσεις σε γωνία, από αριστερές στροφές, από µεγάλη ταχύτητα, σε διαβάσεις πεζών κλπ. Η κυκλοφορία οχηµάτων και πεζών υπερβαίνει το 80% εκείνης που καθορίζεται από τις προϋποθέσεις 1, 2 και 3. Η εγκατάσταση σηµατοδότησης δεν πρόκειται να προκαλέσει δυσχέρειες στην προοδευτική κίνηση των οχηµάτων. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ 8 ΣΥΣΤΗΜΑ Ο ΩΝ (Ο ΙΚΟ ΙΚΤΥΟ). Η σηµατοδότηση σε ορισµένους κόµβους µπορεί να δικαιολογείται για να ενθαρρύνει τη συγκέντρωση και οργάνωση δικτύων κυκλοφοριακών ροών. Η προϋπόθεση αυτή εφαρµόζεται όταν η κοινή διασταύρωση δύο ή περισσοτέρων κύριων οδών παρουσιάζει συνολικό εισερχόµενο κυκλοφοριακό φόρτο τουλάχιστον 800 οχηµάτων /ώρα κατά την ώρα αιχµής µίας τυπικής καθηµερινής ή για κάθε µία από οποιεσδήποτε πέντε ώρες ενός Σαββάτου και Κυριακής ή µόνο Κυριακής. Συνδυασµός προϋποθέσεων. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, η σηµατοδότηση µπορεί να δικαιολογηθεί σε κόµβους όπου δεν υπάρχει καµία από τις 21

28 παραπάνω προϋποθέσεις αλλά δύο ή περισσότερες από τις προϋποθέσεις αυτές ικανοποιούνται κατά 80% ή περισσότερο. Οι παραπάνω προϋποθέσεις θα πρέπει να χρησιµοποιούνται µε προσοχή και µόνο σαν γενικοί ενδεικτικοί κανόνες. Κάθε κόµβος θα πρέπει να εξετάζεται λεπτοµερέστατα µε βάση τις ειδικές τοπικές συνθήκες, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις κόµβων σε διασταυρώσεις µονόδροµων ή σε κόµβους ειδικής µορφής. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΗΚΑ ΜΕΓΕΘΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ- ΟΡΙΣΜΟΙ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ η πυκνότητα της κυκλοφορίας ορίζεται ως ο αριθµός των οχηµάτων που καταλαµβάνει την µονάδα µήκους µιας ή περισσότερων λωρίδων ενός οδικού τµήµατος µια δεδοµένη στιγµή. ΡΟΗ ΚΟΡΕΣΜΟΥ Ως ροή κορεσµού ορίζεται ως ο κυκλοφοριακός φόρτος που µπορεί να διέλθει από την πρόσβαση όταν επιτυγχάνεται ο µέγιστος αριθµός άφιξης οχηµάτων στην διασταύρωση, µε την προϋπόθεση ότι οι καθυστερήσεις έχουν ελαχιστοποιηθεί και υπάρχει συνεχής άφιξη οχηµάτων. ΠΡΟΣΒΑΣΕΙΣ 22

29 Οι κλάδοι της διασταύρωσης στους οποίους η κίνηση των οχηµάτων έχει κατεύθυνση προς την διασταύρωση. ΚΙΝΗΣΕΙΣ Οι κινήσεις που διεξάγονται στην διασταύρωση περιλαµβάνονται οι ευθείες και οι «στρέφουσες κινήσεις» ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΙ ΖΗΤΗΣΗ, ΦΟΡΤΟΣ Ο φόρτος κάθε πρόσβαση και κάθε κίνησης. Τονίζεται ότι η µέθοδος που παρουσιάζεται αφορά περιπτώσεις όπου οι συνθήκες λειτουργίας δεν είναι κοντά στην ικανότητα της διασταύρωσης, δηλαδή όπου η ζήτηση και ο φόρτος ταυτίζονται. Η ρύθµιση των σηµατοδοτών σε συνθήκες συµφόρηση ακολουθεί άλλες µεθοδολογίες. ΕΝ ΕΙΞΕΙΣ Τα τρία χρώµατα που χρησιµοποιούνται στην σηµατοδότηση: κόκκινη, πράσινη, πορτοκαλί ή κίτρινη ΠΕΡΙΟ ΟΣ (sec) Η χρονική διάρκεια µιας πλήρους διαδοχής των ενδείξεων ενός σηµατοδότη. Αναφέρεται και ως κύκλος της σηµατοδότησης. Βέλτιστη περίοδος ονοµάζεται η περίοδος που έχει ως αποτέλεσµα την ελαχιστοποίηση των καθυστερήσεων των οχηµάτων. 23

30 ΦΑΣΗ Το τµήµα της περιόδου στο οποίο επιτρέπεται η διεξαγωγή µιας κίνησης ή ενός συνδυασµού κινήσεων ΚΑΘΟΛΙΚΟ ΚΟΚΚΙΝΟ Τµήµα της περιόδου κατά το οποίο όλοι οι φωτεινοί σηµατοδότες έχουν κόκκινη ένδειξη. Χρησιµοποιείται για την παροχή ικανού χρόνου για την εκκένωση του χώρου της διασταύρωσης από οχήµατα των διασταυρούµενων και για παροχή επιπλέον χρόνου για την κίνηση των πεζών ΑΠΟΛΥΜΕΝΟΣ ΧΡΟΝΟΣ Ο χρόνος µιας φάσης που καταναλώνεται στην κίνηση των οχηµάτων, στην εκκένωση της διασταύρωσης και σε τυχόν επιπλέον χρόνο για την κίνηση των πεζών. Για τα πλαίσια της µεθόδου που παρουσιάζεται εδώ θεωρούµε ότι ο απολυµένος χρόνος ισούται µε το άθροισµα όλων των πορτοκαλί ενδείξεων σε µια περίοδο συν τον χρόνο του καθολικού κόκκινου. ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟΣ ΧΡΟΝΟΣ Ο χρόνος που προκύπτει από την περίοδο αν αφαιρεθεί ο απολυµένος χρόνος. Είναι ο χρόνος που διατίθεται για την κίνηση των οχηµάτων 24

31 ΙΑΓΡΑΜΜΑ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗΣ ιαγραµµατική απεικόνιση των φάσεων και της περιόδου. Κάθε φάση που παρουσιάζεται σαν µια γραµµή µε απεικόνιση της διαδοχής των ενδείξεων (πράσινο, κίτρινο, κόκκινο) και σχεδιασµένη υπό κλίµακα. όλες οι φάσεις µιας περιόδου παρατίθενται παράλληλα για να φαίνεται ταυτόχρονη λειτουργία όλων των σηµατοδοτών µιας διασταύρωση. ΕΛΑΧΙΣΤΟΣ ΧΡΟΝΟΣ ΠΡΑΣΙΝΗΣ ΕΝ ΕΙΞΗΣ Η πράσινη ένδειξη για κάθε αυτοκίνητο πρέπει να είναι τουλάχιστον 7 έως 15 sec (ανάλογα µε τον χαρακτήρα της διασταύρωση) ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΦΟΡΤΩΝ Η µέτρηση του κυκλοφοριακού φόρτου είναι κατά βάση µια απλή εργασία καθώς περιλαµβάνει την καταµέτρηση των οχηµάτων που διέρχονται από ένα συγκεκριµένο σηµείο και την ταξινόµηση τους ανάλογα µε το είδος, την κατεύθυνση της κίνησης, την λωρίδα κυκλοφορίας ή οποιαδήποτε άλλη παράµετρο αφορά την µελέτη που εκπονείται. Υπάρχουν ποικίλοι τρόποι µέτρησης του κυκλοφοριακού φόρτου οι οποίοι διαφέρουν ως προς την ακρίβεια και την λεπτοµέρεια των αποτελεσµάτων, το κόστος, την διάρκεια 25

32 εφαρµογής και τον χρόνο επεξεργασίας τους. Η επιλογή της µεθόδου εξαρτάται από: Τον σκοπό για το οποίο θα χρησιµοποιηθούν τα αποτελέσµατα των µετρήσεων Την απαιτούµενη λεπτοµέρεια και την διάρκεια των µετρήσεων Τον διαθέσιµο προϋπολογισµό και εξοπλισµό Οι µέθοδοι µέτρησης του κυκλοφοριακού φόρτου διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες : ΜΕΘΟ ΟΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΜΕ ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΕΣ Οι περισσότερες µετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου γίνονται µε παρατηρητές. Ένας από τους κυριότερους λόγους είναι η διάρκεια των µετρήσεων καθώς για µετρήσεις που απαιτούν συνολικά διάρκεια λίγων ωρών, π.χ. 2 ως 10 ώρες, είναι πιο οικονοµικός τρόπος από την µεταφορά και εγκατάσταση αυτόµατων συστηµάτων µέτρησης. Ένας δεύτερος εξίσου σηµαντικός λόγος είναι η απαιτούµενη λεπτοµέρεια καθώς οι παρατηρητές πιο εύκολα καταγράφουν στοιχεία όπως στρέφουσες κινήσεις, αριθµό επιβατών, είδος οχηµάτων, κλπ. Τα κυριότερα µειονεκτήµατα είναι το µεγαλύτερο κόστος (αν οι µετρήσεις είναι περιόδων µεγάλης διάρκειας) και ο πολύπλοκος προγραµµατισµός εάν η µελέτη 26

33 περιλαµβάνει µετρήσεις σε πολλά σηµεία και έχει πολύ µεγάλη συνολική διάρκεια. 27

34 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Στο κεφάλαιο αυτό παρουσιάζεται η µορφολογία του κόµβου πριν και µετά την σήµανση και τα προβλήµατα που δηµιουργούνται στις ώρες αιχµής. Ακόµη αναλύουµε την µεθοδολογία που ακολουθήσαµε και παρουσιάζουµε φωτογραφίες, διαγράµµατα και σχέδια του εξεταζόµενου κόµβου. ΑΤΕΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Οι ιδιόκτητες εγκαταστάσεις του Ιδρύµατος βρίσκονται στο 15ο χιλιόµετρο της εθνικής οδού Θεσσαλονίκης - Αθηνών, στην είσοδο σχεδόν της Σίνδου. Απλώνονται σε µια έκταση στρεµµάτων, το µεγαλύτερο µέρος της οποίας, περί τα 900 στρέµµατα, καταλαµβάνει το αγρόκτηµα, µε θερµοκήπιο, καλλιέργειες, στάβλους, πτηνοτροφείο, εγκαταστάσεις προσωπικού, χώρους εκπαίδευσης και γραφεία υπηρεσίας αγροκτήµατος. Η συνολική επιφάνεια των κτιρίων φθάνει τα τ.µ., όπου φιλοξενούνται οι πέντε Σχολές που λειτουργούν σήµερα στο Ίδρυµα. Σε ό,τι αφορά στα µέλη της κοινότητάς του, συνολικά απασχολούνται 430 µόνιµοι εκπαιδευτικοί, 220 µόνιµοι διοικητικοί υπάλληλοι, ενώ οι εγγεγραµµένοι φοιτητές φθάνουν τους περίπου. ΜΟΡΦΟΛΟΓΙΑ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗΣ Ο εξεταζόµενος κόµβος αποτελείται από την είσοδο του ΤΕΙ και την οδό Ανδρέα Παπανδρέου. Την χρονική περίοδο που πήραµε τις µετρήσεις η είσοδος και η έξοδος των οχηµάτων πραγµατοποιούταν από µία κεντρική είσοδο. Συνεπώς οχήµατα από Θεσσαλονίκη και Σίνδο µε κατεύθυνση τοtei

35 και οχήµατα από το ΤΕΙ προς την Θεσσαλονίκη και την Σίνδο χρησιµοποιούσαν την ίδια είσοδο έξοδο. Την είσοδο του ΤΕΙ την χρησιµοποιούσαν και αστικά λεωφορεία που επιβάρυναν την κυκλοφορία των υπόλοιπων οχηµάτων. Η σήµανση στον κόµβο ήταν ελλιπής, δεν υπήρχαν σηµατοδότες και διαβάσεις πεζών. Ενώ από την οδό Ανδρέα Παπανδρέου περνούσαν οχήµατα και φορτηγά από την Θεσσαλονίκη προς την Σίνδο και αντίστροφα. Τα οχήµατα αυτά αναπτύσσουν µεγαλύτερες ταχύτητες συγκριτικά µε τα οχήµατα που χρησιµοποιούν το TEI. Ο δρόµος αυτός είναι διπλής κατεύθυνσης και έχει µία λωρίδα για κάθε κίνηση. Στην εξεταζόµενη περιοχή δεν υπάρχουν επαρκεί πεζοδρόµια και έτσι oι κινήσεις των πεζών πραγµατοποιούνται µε δυσκολία. Αποτέλεσµα αυτής της µορφολογίας του κόµβου, σε συνδυασµό µε την έλλειψη σηµατοδότησης, ήταν η κυκλοφοριακή συµφόρηση και µη ασφαλής µετακίνηση τόσο των οχηµάτων όσο και των πεζών. ΜΟΡΦΟΛΟΓΙΑ ΚΟΜΒΟΥ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗ Στην σηµερινή του µορφή ο κόµβος έχει διαφοροποιηθεί και έχει τοποθετηθεί κατακόρυφη σήµανση. Σε ελάχιστα µέτρα αριστερά της πρώην κεντρικής εισόδου δηµιουργήθηκε ένα επιπλέον άνοιγµα. Έτσι από το ένα άνοιγµα πραγµατοποιείται η είσοδος των οχηµάτων και από το άλλο η έξοδος τους. Επίσης στην έξοδο του ΤΕΙ έχει τοποθετηθεί και φωτεινός σηµατοδότης για την ρύθµιση της κυκλοφορίας. Τα αστικά λεωφορεία δεν χρησιµοποιούν πλέον την ίδια είσοδο µε τα υπόλοιπα οχήµατα και έτσι δεν δηµιουργείται συµφόρηση εξαιτίας των αστικών αλλά και η επιβίβαση και αποβίβαση των ατόµων γίνεται µε περισσότερη ασφάλεια συγκριτικά µε την

36 παλαιότερη κατάσταση. Ακόµη στο εσωτερικό της εξόδου έχουν τοποθετηθεί δύο πινακίδες. Η µία είναι πινακίδα είναι για την απαγόρευση της στάθµευσης και η άλλη είναι πινακίδα είναι τοποθετηµένη για την ρύθµιση της κυκλοφορίας στο εσωτερικό του δρόµο του ΤΕΙ. Στην είσοδο του ιδρύµατος δεν έχει τοποθετηθεί φωτεινός σηµατοδότης και της πρωινές ώρες το πρόβληµα της συµφόρησης δεν έχει λυθεί. ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ Χρήσεις γης είναι τα είδη των δραστηριοτήτων που διεξάγονται σε ένα κτίριο ή µια περιοχή. Όπως έχει αναφερθεί στο ίδρυµα απασχολούνται 430 µόνιµοι εκπαιδευτικοί, 220 µόνιµοι διοικητικοί υπάλληλοι, ενώ οι εγγεγραµµένοι φοιτητές φθάνουν τους περίπου. Επίσης στην κοντινή περιοχή του υπάρχει το ίδρυµα ΟΚΑΝΑ και έχουν δηµιουργηθεί το τελευταίο διάστηµα καταστήµατα που εξυπηρετούν τους φοιτητές του ΤΕΙ (βιβλιοπωλείο, κατάστηµα αναψυχής κλπ). Το ΤΕΙ βρίσκεται λιγότερο από 1000 µέτρα από την κατοικήσιµη περιοχή της Σίνδου όπου εκεί υπάρχουν πολλά καταστήµατα, σχολείο, κέντρο υγείας και άλλα κτίρια που εξυπηρετούν τους κατοίκους της περιοχής. Τέλος κοντά στην περιοχή βρίσκεται και η βιοµηχανική περιοχή της Σίνδου. Για την είσοδο στον δήµο χρησιµοποιείται η οδός Ανδρέα Παπανδρέου η οποία είναι και η κύρια οδός του κόµβου µας.

37 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Το παρόν κεφάλαιο ασχολείται µε την µεθοδολογία που ακολουθήσαµε στην µελέτη του κόµβου. Αναφέρουµε την διαδικασία που πραγµατοποιήθηκε για να πάρουµε τις µετρήσεις και την ανάλυση των µετρήσεων. Τέλος αναφερόµαστε και στις οκτώ προϋποθέσεις που χρησιµοποιούµε για την χρήση των σηµατοδοτών. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ Για να εξετάσουµε αν πληρούνται οι προϋποθέσεις χρειαζόµαστε µετρήσεις 16 ωρών µε βάση το εγχειρίδιο του MANUAL ON UNIFORM TRAFFIC STUDIES του Florida Department of Transportation. Στον εξεταζόµενο κόµβο το πρόβληµα της συµφόρησης παρουσιάζεται τις ώρες που λειτουργεί το ίδρυµα, δηλαδή από της 7:00 έως της 18:00. Μετά το τέλος των µαθηµάτων µόνο η οδός Ανδρέα Παπανδρέου χρησιµοποιείται χωρίς όµως να δηµιουργούνται προβλήµατα στην κίνηση των οχηµάτων. Έτσι οι µετρήσεις µας είναι έντεκα ωρών και πραγµατοποιήθηκαν από τις 11/4/2006 έως τις 13/12/2006. Πήραµε τις µετρήσεις µε την µέθοδο των παρατηρητών. Της ώρες που πήραµε τις µετρήσεις µας οι κινήσεις που πραγµατοποιούταν ήταν οι παρακάτω έξι: Από Θεσσαλονίκη προς Σίνδο κίνηση 2 Από Σίνδο προς Θεσσαλονίκη κίνηση 1 Από Θεσσαλονίκη προς ΤΕΙ κίνηση 3 Από ΤΕΙ προς Θεσσαλονίκη κίνηση 6

38 Από Σίνδο προς ΤΕΙ κίνηση 4 Από ΤΕΙ προς Σίνδο κίνηση 5 Οι µετρήσεις έγιναν σε περιόδους δεκαπενταλέπτου και ο κάθε παρατηρητής είχε από δύο κινήσεις στην επίβλεψη του. Οι καιρικές συνθήκες και οι απεργίας που πραγµατοποιήθηκαν εκείνο το χρονικό διάστηµα δεν βοήθησαν στην διεξαγωγή των µετρήσεων εφόσον οι µετρήσεις πρέπει να πραγµατοποιούνται µια τυπική ηµέρα. Καταγράψαµε τα οχήµατα που διέρχονται από τις διατοµές µας σε ειδικά έντυπα στην συνέχεια οι µετρήσεις µας συνοψίζονται σε πίνακες και η επεξεργασία τους γίνεται σε πίνακες excel. ΣΧΟΛΙΑ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ Από της µετρήσεις που πήραµε παρατηρούµε ότι οι κινήσεις από το ΤΕΙ προς την Σίνδο και αντίστροφα δεν είχαν µεγάλο φόρτο καµία ώρα της ηµέρας συγκριτικά µε τις κινήσεις που είχαν προορισµό ή αφετηρία την Θεσσαλονίκη. Ακόµη µπορούµε να δούµε ότι η κίνηση 3 έχει τον µεγαλύτερο φόρτο µε 605 ΜΕΑ/ ΩΡΑ και παρουσιάζεται 7:45 8:45. η κίνηση αυτή αντιστοιχεί στην είσοδο των οχηµάτων από στο ΤΕΙ από την Θεσσαλονίκη. Η ώρα αιχµής του κόµβου παρατηρείται 11:15 έως 12:15 µε 1365 ΜΕΑ/ΩΡΑ. Οι κινήσεις 1 και 2 παρατηρούµε ότι έχουν και αρκετά βαρέα οχήµατα και ότι για την µετακίνηση τους αρκετοί φοιτητές χρησιµοποιούν τα αστικά λεωφορεία. Όµως τα αστικά που έχουν προορισµό το ΤΕΙ επιδεινώνουν το πρόβληµα της συµφόρησης καθώς χρησιµοποιούν την ίδια είσοδο µε τα υπόλοιπα οχήµατα. Ακόµη πρέπει να προσθέσουµε ότι η αποβίβαση των ατόµων δεν γίνεται σε ασφαλές µέρος.

39 ΑΝΑΛΥΣΗ ΦΟΡΤΩΝ ΚΑΤΑ ΚΛΑ ΟΥΣ Για την συµπλήρωση των προϋποθέσεων σηµατοδότησης, απαραίτητη προϋπόθεση είναι η ανάλυση των φόρτων των κινήσεων του κόµβου σε φόρτους κλάδων. Στον κόµβο µας έχουµε τρεις κλάδους (την είσοδο του ΤΕΙ και την Ανδρέα Παπανδρέου ) και τρεις προσβάσεις. Κάθε πρόσβαση περιέχει και δυο κινήσεις που αν αθροίσουµε τους φόρτους θα έχουµε τον φόρτο κάθε πρόσβασης ξεχωριστά, ενώ αν αθροίσουµε τους φόρτους των τριών προσβάσεων θα έχουµε των φόρτο του κόµβου. Η ανάλυση των φόρτων σε κλάδους γίνεται για τις µέγιστες 8 ώρες των µετρήσεών µας χωρίς αυτές να επικαλύπτονται µεταξύ τους. Στο παρακάτω σκαρίφηµα φαίνονται οι κινήσεις και οι προσβάσεις του εξεταζόµενου κόµβου. ΠΡΟΣΒΑΣΗ 3 ΕΙΣΟ ΟΣ ΤΕΙ 4 ΠΡΟΣΒΑΣΗ 1 ΣΙΝ ΟΣ ΠΡΟΣΒΑΣΗ 2 ΘΕΣ/ΝΙΚΗ

40 ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗΣ ΚΑΙ ΛΥΣΕΙΣ ΦΩΤΕΙΝΗΣ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗΣ Όπως έχει αναφερθεί προηγούµενα, η τοποθέτηση φωτεινής σηµατοδότησης σε ένα κόµβο τεκµηριώνεται µε την εξέταση 8 προϋποθέσεων, από τις οποίες θα πρέπει να πληρείται τουλάχιστον µία. Οι προϋποθέσεις αυτές έχουν αναπτυχθεί στις ΗΠΑ και η µορφή µε την οποία χρησιµοποιήθηκαν στην παρούσα πτυχιακή βασίζεται στο εγχειρίδιο «MANUAL ON UNIFORM TRAFFIC STUDIES» του Florida Department of Transportation. Το εγχειρίδιο τυποποιεί την επεξεργασία των προϋποθέσεων µε την µορφή φύλλων εργασίας. Η ανάλυση των προϋποθέσεων στην πτυχιακή γίνεται µε βάση αυτά τα φύλλα εργασίας όπου εισάγονται οι τιµές των σχετικών κυκλοφοριακών µεγεθών κάθε προϋπόθεσης και συγκρίνονται τους µε τις τιµές που τεκµηριώνουν την ικανοποίησή της. Οι τιµές αυτές παρατίθενται µε την µορφή είτε πινάκων είτε διαγραµµάτων. Τα φύλλα εργασίας παρατίθενται σε επόµενες σελίδες. Από τις οκτώ προϋποθέσεις που έχουµε αναφέρει στο δεύτερο κεφάλαιο εµείς εξετάζουµε την 1 η, την 2 η, την 3 η.. Προϋπόθεση 3 Ώρα αιχµής. Όπως αναφέρθηκε η προϋπόθεση 3 εφαρµόζεται σε ειδικές περιπτώσεις όπως σε εισόδους σε κτίρια εργοστασίων, βιοµηχανικές περιοχές ή εγκαταστάσεις µε µεγάλη κίνηση οχηµάτων, όπου προσελκύουν µεγάλο αριθµό οχηµάτων σε µικρό χρονικό διάστηµα, συγκεκριµένα την ώρα µέγιστης αιχµής. Επίσης, χρησιµοποιείται και η καθυστέρηση των οχηµάτων της πλέον βεβαρηµένης πρόσβασης της δευτερεύουσας οδού. Στην περίπτωση µας στη Σίνδο όπου βρίσκονται οι εγκαταστάσ οπότε η προϋπόθεση εξετάζεται.

41 Η Προϋπόθεση 3 ικανοποιείται αν ισχύει µια από τις δυο παρακάτω περιπτώσεις: Α. Το σηµείο στο διάγραµµα που προκύπτει από το φόρτο της κύριας οδού και της πρόσβασης της δευτερεύουσας µε τη µεγαλύτερη τιµή βρίσκεται επάνω από την κατάλληλη καµπύλη τότε η προϋπόθεση ικανοποιείται. Β. Οι οριακές τιµές τριών µεγεθών υπερβαίνονται. Στην περίπτωση αυτή χρησιµοποιείται η καθυστέρηση στα οχήµατα της πρόσβασης της δευτερεύουσας µε το µεγαλύτερο φόρτο κατά την ώρα αιχµής, ο φόρτος της ίδιας αυτής πρόσβασης και ο συνολικός φόρτος του κόµβου την ίδια ώρα αιχµής. Για την εξέταση της περίπτωσης Β έγιναν µετρήσεις καθυστερήσεων των οχηµάτων της δευτερεύουσας οδού που παρατίθενται σε πίνακα στην επόµενη σελίδα. ΙΑ ΙΚΑΣΙΑ ΜΕΛΕΤΗΣ ΧΡΟΝΙΚΗΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΜΕΜΟΝΩΜΕΝΟΥ ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΗ Η ρύθµιση ενός σηµατοδότη στοχεύει στην ελαχιστοποίηση της µέσης καθυστέρησης των οχηµάτων και των πεζών που διέρχονται από την διασταύρωση και την βελτίωση των συνθηκών ασφάλειας. Η διαδικασία υπολογισµού της ρύθµίσης ενός σηµατοδότη σύµφωνα µε την απλοποιηµένη µορφή της βρετανικής µεθόδου αναλύεται σε επιµέρους βήµατα όπως παρουσιάζεται παρακάτω. ΒΗΜΑ1 Αποτύπωση όλων των απαραίτητων γεωµετρικών στοιχείων, των βασικών κυκλοφοριακών ρυθµίσεων και δεδοµένου της διασταύρωσης. Σχεδίαση της κάτοψης της διασταύρωσης, συµπεριλαµβανοµένων των διαβάσεων των πεζών.

42 ΒΗΜΑ2 Καθορισµός των φάσεων της σηµατοδότηση και της διαδοχής τους για την εξυπηρέτηση των αναγκών της διασταύρωσης. ΒΗΜΑ3 Υπολογισµός των ροών κορεσµού. ΒΗΜΑ4 Υπολογισµός του λόγου (Υ) της κυκλοφοριακής ζήτησης ή φόρτου (Q) προς την ροή κορεσµού (S) και καθορισµός του κρίσιµου λόγου ανά φάση ΒΗΜΑ 5 Καθορισµός των χρόνων της πορτοκαλί ένδειξης (Α) και του καθολικού κόκκινου (ΚΚ), υπολογισµός του απολυµένου χρόνου(l) ΒΗΜΑ 6 Υπολογισµός της βέλτιστης περιόδου (C), του χρόνου πράσινης (G) και της κόκκινης ( R ) ένδειξη κάθε φάσης. ΒΗΜΑ 7 Σχεδιασµός του διαγράµµατος σηµατοδότησης

43 5 Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ Στο παρόν κεφάλαιο παρουσιάζουµε τις µετρήσεις που πραγµατοποιήσαµε στο κόµβο µας και τα αποτελέσµατα της ανάλυσης µας. Ακόµη παρουσιάζονται διαγράµµατα και οι οκτώ προϋποθέσεις από την πηγή 1.

44 Βασικά µεγέθη για την µελέτη του κόµβου είναι τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά του. Ο κόµβος που εξετάζουµε είναι µια διασταύρωση όπου η κύρια οδός είναι η Ανδρέα Παπανδρέου και η δευτερεύουσα οδός είναι η είσοδος στο εκπαιδευτικό ίδρυµα. Τα πλάτη των οδών αυτών είναι από 2,70m στην κύρια οδό η κάθε κατεύθυνση και της εισόδου είναι από 6µ ανά κατεύθυνση. Στην περιοχή δεν υπήρχε σήµανση πινακίδων. Ακόµη για την εξυπηρέτηση των πεζών δεν υπάρχουν πεζοδρόµια και διάβαση. Αποτέλεσµα της έλλειψης των παραπάνω είναι η δυσκολία µετακίνησης των πεζών. Η κύρια οδός του κόµβου παρουσιάζει µεγάλους φόρτους λόγο της χρήσης γης της περιοχής ενώ στην δευτερεύουσα οδό πραγµατοποιούνται κινήσεις από της 7:00πµ έως τις 18:00 µµ. Αυτό συµβαίνει λόγο του ωραρίου λειτουργίας του ΤΕΙ. Μετά τις 18:00 δεν πραγµατοποιούνται µαθήµατα µε αποτέλεσµα να µην έχουµε κίνηση οχηµάτων. Στον κόµβο πραγµατοποιήσαµε µετρήσεις οχηµάτων έντεκα ωρών και από τα αποτελέσµατα αυτών των µετρήσεων παρατηρούµε ότι ο µέγιστος φόρτος παρουσιάζεται στις 11:15 έως 12:15 µε 1365 ΜΕΑ/ώρα. Ακόµη παρατηρούνται αυξηµένοι φόρτοι και τις πρωινές ώρες. Από τις προϋποθέσεις σηµατοδότησης µελετήσαµε τις τρις πρώτες από τις οποίες ικανοποιούνται και οι τρεις. Αυτό σηµαίνει ότι ο κόµβος χρειάζεται φωτεινή σηµατοδότηση. για την ρύθµιση της

45 σηµατοδότησης χωρίσαµε την κύρια και την δευτερεύουσα οδό σε προσβάσεις. Έτσι ο κόµβος µας έχει τρεις προσβάσεις. Στην συνέχεια προσδιορίσαµε τις φάσεις λειτουργίας του σηµατοδότη. Σε αυτή την φάση µελετήσαµε δύο λύσεις. Η µία λύση αναφέρεται στην σηµερινή κατάσταση του κόµβου, δηλαδή διαχωρισµός της εισόδου και της εξόδου του ιδρύµατος. Σε αυτή τη λύση µελετούµε τις κινήσεις που τις κύριας οδού και τις κινήσεις εξόδου από το ΤΕΙ. Στην δεύτερη λύση µας υπολογίζουµε όλες τις κινήσεις του κόµβου. θεωρούµε ότι η µορφολογία του κόµβου δεν αλλάζει και τοποθετούµε τον σηµατοδότη. Αφού χωρίσαµε τις φάσεις στην συνέχεια από τυπολόγια προσδιορίσαµε τους χρόνους πράσινης και κόκκινης ένδειξης για κάθε περίπτωση. Στην ανάλυση των µετρήσεων παρουσιάζουµε διαγράµµατα κίνησης των οχηµάτων. οι πίνακες Α1 έως Α6 περιλαµβάνουν τον αριθµό των αυτοκινήτων σε κάθε κίνηση ανά τέταρτο. Καθώς και την µετατροπή τους σε ΜΕΑ. Οπότε παρουσιάζονται φόρτοι σε οχήµατα ανά τέταρτο και ΜΕΑ ανά τέταρτο. Οι πίνακες Β1 έως Β5 περιλαµβάνουν τον αριθµό των οχηµάτων και ΜΕΑ ανά ώρα, δίωρο, τετράωρο και οκτάωρο. Από τους παραπάνω πίνακες προέκυψαν τα αντίστοιχα διαγράµµατα.

46 ΤΕΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ - ΣΤΕΦ Τµήµα Πολιτικών Έργων Υποδοµής Μελέτη : «Κυκλοφοριακές µετρήσεις σε σηµατοδοτούµενους κόµβους» Σπουδαστές :... ΕΝΤΥΠΟ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ Ηµέρα :... Ηµεροµηνία :... Θέση :... Παρατηρητής : Ώρες µέτρησης :... Κινήσεις :... Καιρός :... Σκαρίφηµα κόµβου Κίν. Επιβατικά-ταξί-ηµιφορτηγά Φορτηγά Λεωφορεία ίκυκλα Σύνολο (οχ. ΜΕΑ) Σχήµα 5.4 Έντυπο µετρήσεων κυκλοφοριακού φόρτου µε παρατηρητές Συγκοινωνιακή Τεχνική: Ασκήσεις Εργαστηρίου 1

47 6 Ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ Στο παρόν κεφάλαιο παρουσιάζουµε τα βασικά συµπεράσµατα που προκύπτουν από την εκπόνηση της πατούσας πτυχιακής εργασίας και προτάσεις για την καλύτερη λειτουργία του εξεταζόµενου κόµβου. Στον εξεταζόµενο κόµβο παρατηρούνται καθηµερινά κυκλοφοριακά προβλήµατα που δεν διευκολύνουν οδηγούς και πεζούς. Την περίοδο που πραγµατοποιήθηκαν οι µετρήσεις µας δεν είχε γίνει διαµόρφωση του κόµβου. Όπως έχει αναφερθεί σε προηγούµενο κεφάλαιο η γεωµετρία του κόµβου αποτελεί βασικό χαρακτηριστικό για την διευκόλυνση των κινήσεων. Στον εξεταζόµενο κόµβο παρατηρούµε από τις µετρήσεις ότι µεγάλος αριθµός οχηµάτων χρησιµοποιούν την είσοδο του ΤΕΙ τις πρωινές και µεσηµεριανές ώρες µε αποτέλεσµα την καθυστέρηση των οχηµάτων. Τα αστικά λεωφορεία χρησιµοποιούσαν την είσοδο του ΤΕΙ για την αποβίβαση των πεζών. Η χρήση αυτή της εισόδου καθυστερούσε την κίνηση των οχηµάτων. Τέλος στον κόµβο δεν υπάρχουν πεζοδρόµια και διάβαση για την κίνηση των πεζών. Στο πέµπτο κεφάλαιο µελετήσαµε δύο τρόπους σηµατοδότησης. Κρίνουµε πιο σωστή την λύση στην οποία η ρύθµιση της σηµατοδότησης γίνεται σε δύο φάσεις. Η λύση αυτή αναφέρεται στην σηµερινή µορφολογία του κόµβου. προτείνουµε αυτή την λύση λόγο της ασφάλειας που παρέχει σε οδηγούς και πεζούς. Η νέα µορφή περιέχει δύο ανοίγµατα για την είσοδο και την έξοδο του

48 ΤΕΙ και ξεχωριστό χώρο αποβίβασης των ατόµων που χρησιµοποιούν µέσα µαζικής µεταφοράς. Της µετρήσεις για την επίλυση του προβλήµατος τις πραγµατοποιήσαµε από τις 7:00 έως τις 18:00, τις ώρες που λειτουργεί το τεχνολογικό ίδρυµα. Τις υπόλοιπες ώρες δεν έχουµε κινήσεις οχηµάτων που να έχουν σχέση µε το ΤΕΙ. Ακόµη ο φόρτος των οχηµάτων δεν είναι αυξηµένος όλες τις ώρες µιας τυπικής ηµέρας. Έτσι ο φωτεινός σηµατοδότης πρέπει να λειτουργεί τις ώρες που λειτουργεί και το ΤΕΙ και να ρυθµίζετε ανάλογα µε τον φόρτο που εξυπηρετεί. Για τον λόγο αυτό έχει τοποθετηθεί στην έξοδο του ΤΕΙ λίγο πριν την θέση του σηµατοδότη εγκιβωτισµένο όργανο που ανιχνεύει την ύπαρξη οχήµατος έτσι ώστε να επιτρέψει την κίνηση του. Με τον τρόπο αυτό δεν γίνεται άσκοπη χρίση και αποφεύγονται καθυστερήσεις. Τα τελευταία χρόνια οι χρήσεις γης της περιοχής έχουν αλλάξει για την εξυπηρέτηση των φοιτητών. Για την ασφαλέστερη µετακίνηση τους χρειάζεται να κατασκευαστούν πεζοδρόµια και διάβαση.

49 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. MANUAL ON UNIFORM TRAFFIC STUDIES του Florida Department of Transportation (2000), Βρισκεταί στο διαδύκτιο, URL: τελευταία πρόσβαση Θεόδωρος Νάτσινας (2004), «Συγκοινωνιακή Τεχνική», Σηµειώσεις οµώνυµου µαθήµατος τµήµατος πολιτικών έργων υποδοµής σχολής τεχνολογικών εφαρµογών του Α.Τ.Ε.Ι Θεσσαλονίκης. 3. Ι.Μ.Φραντζεσκάκης Γ.Α. Γιαννόπουλος (1986), «Σχεδιασµός των µεταφορών και κυκλοφοριακή τεχνική» τόµος 1, Γ Έκδοση, Παρατηρητής, Θεσσαλονίκη. 4. Τράπεζα Πληροφοριών ΤΕΕ Βρισκεταί στο διαδύκτιο, URL: 5. ΚΩ ΙΚΑΣ Ο ΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 6. s.doc ΤΕΧΝΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΤΕΙ