ΕΜΠ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ / ΥΜΕ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΕΜΠΕΙΡΟΓΝΩΜΟΝΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΤΡΑΜ

Transcript

1

2 Προλεγόµενα Το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών τον Απρίλιο του 2002, συγκρότησε «Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων, µε σκοπό την αρµονική ένταξη του σύγχρονου Τραµ στην πόλη», (ΦΕΚ 487/τ. Β/ ) από τους : Ιωάννη Πολύζο, καθηγητή Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, πρόεδρο της Επιτροπής Μαρία Μαντουβάλου, καθηγήτρια Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, αντιπρόεδρο της Επιτροπής Αθανάσιο Αραβαντινό, οµότιµο καθηγητή Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, µέλος Αθανάσιο Βλαστό, επίκουρο καθηγητή Τοµέα Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασµού Σχολής Αγρονόµων και Τοπογράφων ΕΜΠ, µέλος Μάριο Κονταράτο, επίκουρο καθηγητή Τοµέα Εργων Υποδοµής και Αγροτικής Ανάπτυξης Σχολής Αγρονόµων και Τοπογράφων ΕΜΠ, µέλος (από τον Νοέµβριο του 2002), Ιωάννη Γκόλια, καθηγητή Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ, µέλος (έως τον Νοέµβριο του 2002) Γεώργιο Σαρηγιάννη, καθηγητή Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, µέλος Ιωάννη Φραντζεσκάκη, οµότιµο καθηγητή Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ, µέλος Την Επιτροπή πλαισίωσε Επιστηµονική Γραµµατεία από τις: Βίλλυ Αττάρτ, αρχιτέκτονα µηχανικό ΕΜΠ (από τον Μάρτιο του 2003), Φερενίκη Βαταβάλη, αρχιτέκτονα µηχανικό ΕΜΠ (έως τον Μάρτιο του 2003) Μαρία Καλαντζοπούλου, πολιτικό µηχανικό συγκοινωνιολόγο ΕΜΠ, Μεταπτυχιακό ίπλωµα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας ΕΜΠ και London School of Economics στον Αστικό και Περιφερειακό Σχεδιασµό. Το έργο της Επιτροπής πήρε τη µορφή ερευνητικού προγράµµατος µε τίτλο «Κατευθύνσεις ανάπτυξης δικτύου Τραµ στα πλαίσια του σχεδιασµού για το Πολεοδοµικό Συγκρότηµα της Αθήνας», που ανατέθηκε από την ΤΡΑΜ Α.Ε. στο Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος του Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας της Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, µε επιστηµονικό υπεύθυνο τον καθηγητή ΕΜΠ και πρόεδρο της Επιτροπής, Ι. Πολύζο. Αντικείµενο του ερευνητικού προγράµµατος είναι η διερεύνηση των επιθυµητών κατευθύνσεων ανάπτυξης ενός ολοκληρωµένου δικτύου Τραµ και των εύλογων αρθρώσεων του δικτύου αυτού µε τα δίκτυα Μετρό, Προαστιακού Σιδηροδρόµου και Λεωφορείων, µε στόχο τη µεγιστοποίηση της συµβολής του Τραµ στη βελτίωση της ποιότητας ζωής στο αστικό περιβάλλον του Πολεοδοµικού Συγκροτήµατος Αθηνών. 2

3 Εισαγωγή Σε µια φάση έντονων µεταλλαγών στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών, γινόµαστε µάρτυρες της συνεχούς και συχνά ανεξελέγκτης επέκτασής του, κυρίως στις κατευθύνσεις εκείνες που «υποδεικνύονται» από τα µεγάλα αναπτυξιακά έργα δηλαδή τις µεγάλες δηµόσιες επενδύσεις σε επίπεδο υποδοµών, µε κυριότερα το Αεροδρόµιο των Σπάτων και την Αττική Οδό. Η επέκταση αυτή της Πρωτεύουσας, συνυφαίνεται µε παράλληλη επιµήκυνση των καθηµερινών µετακινήσεων και εξάρτησή τους από το ΙΧ αυτοκίνητο. Παράλληλα, γινόµαστε µάρτυρες του ολοένα και περισσότερο εντεινόµενου αδιεξόδου στη διαχείριση των καθηµερινών µετακινήσεων στις κεντρικές περιοχές, αδιέξοδο που επεκτείνεται χωρικά µε αποτέλεσµα σήµερα να καλύπτει και να υπερβαίνει σε ώρες αιχµής τα φυσικά όρια του Λεκανοπεδίου. Η πορεία αυτή δεν αποτελεί ελληνική πρωτοτυπία. Η διαφορά έγκειται στο ότι πολλές άλλες πόλεις, κυρίως στην Ευρώπη, αναζήτησαν πιο έγκαιρα τις λύσεις και αναγνώρισαν σε αυτές τον αποφασιστικό ρόλο της δηµόσιας συγκοινωνίας. Στην Αθήνα, συνέβη το αντίστροφο. Η δηµόσια συγκοινωνία παρακµάζει σταθερά τα τελευταία χρόνια, ενώ µόλις τα τελευταία χρόνια παρουσιάζει κάποια σηµάδια ανάκαµψης που οφείλονται κυρίως στην παρουσία του Μετρό. Ωστόσο το Μετρό, µε το σηµερινό περιορισµένο του µήκος, δεν είναι αρκετό. Η Αθήνα χρειάζεται ένα εκτεταµένο σύστηµα κατάλληλα συνδυασµένων µετακινήσεων, όπου όλα τα µέσα έχουν να παίξουν το δικό τους ρόλο: Τα Λεωφορεία και τα Τρόλεϊ ενισχυµένα µε αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας, το Τραµ, το Μετρό και τον Προαστιακό Σιδηρόδροµο. Ο Προαστιακός και το Μετρό, ως µέσα µε ανώτερα λειτουργικά χαρακτηριστικά (ταχύτητα, χωρητικότητα, αποκλειστική υποδοµή εκ των πραγµάτων) είναι ο κορµός. Ωστόσο, ο ρυθµός επέκτασής τους δεν προλαβαίνει τους ρυθµούς ανάπτυξης των µετακινήσεων στην Αθήνα. Το κόστος τους επίσης, δεν θα επιτρέψει στο ορατό µέλλον να αποκτήσει η Πρωτεύουσα ένα πυκνό δίκτυο ανάλογο των µητροπόλεων της Ευρώπης. Αντίθετα, µε το Τραµ αυτό θα µπορούσε να επιτευχθεί γρήγορα και µε µικρότερη σχετική δαπάνη. Ο Προαστιακός, το Μετρό και το Τραµ πρέπει να αποτελέσουν ένα ολοκληρωµένο δίκτυο δηµόσιας συγκοινωνίας, εξυπηρετώντας διαφορετικά επίπεδα ζήτησης και διαρθρωµένα χωρικά στη βάση της συµπληρωµατικότητας. Ασφαλώς, οι περισσότεροι άξονες εξυπηρέτησης µπορούν να αναληφθούν από το Τραµ, γεγονός που το καθιστά το βασικό µέσο συγκοινωνίας στην Αθήνα. Το Τραµ σε σχέση µε τα άλλα µέσα σταθερής τροχιάς έρχεται αντιµέτωπο µε σχετικά λιγότερα τεχνικά προβλήµατα και έχει συγκριτικά υποπολλαπλάσιο κόστος. Το Τραµ είναι µια επιλογή πολιτικής. Είναι ένα «ευκολότερο στοίχηµα» για την τύχη της Αθήνας. 3

4 1. ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΙΚΤΥΟ ΤΡΑΜ: ΙΕΡΑΡΧΗΣΗ ΣΤΟΧΩΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΑΝΑΦΟΡΑΣ Η ανάπτυξη ενός ολοκληρωµένου δικτύου Μέσων Σταθερής Τροχιάς (Προαστιακός, Μετρό, Ελαφρύ Μετρό, Τραµ) οφείλει να ανταποκρίνεται, αφενός στις ανάγκες που παρουσιάζονται στην πόλη µε τη σηµερινή της µορφή, αφετέρου να εναρµονίζεται τόσο µε τις προσδοκώµενες, όσο και µε τις επιθυµητές µελλοντικές κατευθύνσεις ανάπτυξής της. Στο πλαίσιο αυτό, οι διάδροµοι ανάπτυξης του ευρύτερου συγκοινωνιακού δικτύου, εποµένως και των Μέσων Σταθερής Τροχιάς, πρέπει να εντάσσονται σε µια ολοκληρωµένη θεώρηση της Μητροπολιτικής Περιοχής αναφοράς τους και να συνιστούν, εποµένως, αναπόσπαστο τµήµα των επιδιώξεων ενός συνολικού Πολεοδοµικού Σχεδιασµού. Στην παρούσα έρευνα, περιοχή αναφοράς είναι το Λεκανοπέδιο Αθηνών, ενότητα φυσική που δεν κατοχυρώνεται όµως µε τυπική οριοθέτηση. Η επιλογή αυτή είναι αφενός απόρροια της αξιολόγησης και ιεράρχησης κατά προτεραιότητα των υφιστάµενων αναγκών σε δίκτυα σταθερής τροχιάς για τη διαχείριση των καθηµερινών µετακινήσεων στο εσωτερικό του, αφετέρου δηλωτική της ανάγκης περαιτέρω διερεύνησης για τη διατύπωση τεκµηριωµένων και ιεραρχηµένων προτάσεων µε αναφορά στις περιοχές εκτός Λεκανοπεδίου. Για τη διερεύνηση αυτή, απαιτείται επιπλέον η οριστικοποίηση των κατευθύνσεων ανάπτυξης των ιεραρχικά ανώτερων του Τραµ µέσων προς τις περιοχές αυτές, κάτι που ακόµα και σήµερα, δεν έχει ξεκαθαριστεί. Η έρευνα εστιάστηκε καταρχήν στις ήδη διαπιστωµένες ανάγκες συνδέσεων των κέντρων Αθήνας και Πειραιά, µε τους σηµαντικότερους πόλους καθηµερινών µετακινήσεων (µεγάλες πυκνότητες χρήσεων διοίκησης, εκπαίδευσης, υγείας, εµπορίου, υπηρεσιών, πολιτισµού και αναψυχής που έλκουν καθηµερινές µετακινήσεις, καθώς και δευτερεύουσες υφιστάµενες περιοχές κεντρικών χρήσεων του Λεκανοπεδίου). Παράλληλα αναζήτησε µε έµφαση τις πιο κατάλληλες διαπεριφερειακές ως προς τα κέντρα Αθήνας και Πειραιά συνδέσεις, σε άµεση συσχέτιση µε το υλοποιηµένο και προγραµµατισµένο δίκτυο του Μετρό και του Προαστιακού. Σηµαντική επιδίωξη ήταν το δίκτυο σταθερής τροχιάς να µην υποταχθεί σε ένα παραδοσιακό «κεντροµόλο» σύστηµα ακτινικών συνδέσεων, αλλά να αναπτυχθεί υπό µορφή ολοκληρωµένου χωρικού πλέγµατος, που επιτρέπει σηµαντικό ποσοστό των διαπεριφερειακών συνδέσεων να διενεργούνται χωρίς αναγκαστική διέλευση από την κεντρική περιοχή. εδοµένων των τάσεων ανάπτυξης της Πρωτεύουσας πέραν των φυσικών ορίων του Λεκανοπεδίου, τόσο προς το Θριάσιο Πεδίο, η έρευνα υποδεικνύει καταρχήν ορισµένους από τους «διαδρόµους» που πρέπει έγκαιρα να εξασφαλιστούν για την ανάπτυξη συνδέσεων µε Μέσα Σταθερής Τροχιάς. Επαναλαµβάνεται ωστόσο η ανάγκη περαιτέρω διερεύνησης, σε συντονισµό µε τις ανάγκες και προοπτικές επέκτασης του Προαστιακού και του Μετρό προς τις περιοχές αυτές. Επίσης, τονίζεται ότι στα πλαίσια αυτής της διερεύνησης, η αναζήτηση θα πρέπει να αφορά, τόσο συνδέσεις των νεοαναπτυσσόµενων περιοχών εκτός Λεκανοπεδίου µε τα κέντρα Αθήνας και Πειραιά, που µπορούν να αναληφθούν από Προαστιακό, Μετρό ή και 4

5 Τραµ, όσο και συνδέσεις µεταξύ και στο εσωτερικό των περιοχών αυτών, όπου το Τραµ, το Ελαφρύ Μετρό, ίσως και το Μετρό, καλούνται να παίξουν πρωτεύοντα ρόλο. Παράλληλα, υπογραµµίζεται ότι η διερεύνηση αυτή συνιστά άµεση ανάγκη και θα πρέπει να ανταποκρίνεται στις στρατηγικές επιλογές του υπό αναθεώρηση Ρυθµιστικού Σχεδίου Αθηνών, µε χρονικό ορίζοντα το Με βάση λοιπόν τις παραπάνω παραδοχές και µε δεδοµένους τους τρέχοντες προγραµµατισµούς του ΟΣΕ και των ΗΣΑΠ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, επιχειρήθηκε στη συνέχεια η εξειδίκευση των πολεοδοµικών και συγκοινωνιακών στόχων που οφείλουν να διέπουν το σχεδιασµό ενός ολοκληρωµένου δικτύου Μέσων Σταθερής Τροχιάς. Τέλος, σε αντιστοιχία µε τους διατυπωµένους αυτούς στόχους, προσδιορίστηκαν οι αρχές σχεδιασµού που υποστηρίζουν το προτεινόµενο δίκτυο Τραµ για την περιοχή του Λεκανοπεδίου µε Α Φάση Υλοποίησης το ΑΡΧΕΣ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ ΤΟΥ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟΥ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ Στην επιλογή δροµολόγησης Τραµ σε συγκεκριµένους διαδρόµους, καταρχήν συνεκτιµώνται : Οι υφιστάµενοι επιβατικοί φόρτοι, αλλά και η προβλεπόµενη ζήτηση, στην οποία συµπεριλαµβάνεται και προεκτίµηση της ζήτησης που θα υπάρξει µόνο εφόσον λειτουργήσουν οι προτεινόµενες γραµµές (induced trips) Η λειτουργική καταλληλότητα του µέσου (χωρητικότητα, µέση εµπορική ταχύτητα, κλπ.) Το κόστος του µέσου Οι τρέχοντες σχεδιασµοί επέκτασης των δικτύων Μετρό και Προαστιακού Και όλα αυτά σε συνάρτηση και σύγκριση µε τα ανάλογα χαρακτηριστικά των άλλων διατιθέµενων επιλογών µέσου (Λεωφορεία, Μετρό, Προαστιακός). Το παραπάνω σύστηµα κριτηρίων διέπει τις προτάσεις ολοκλήρωσης του δικτύου Τραµ που κατατίθενται στην παρούσα έρευνα και εξειδικεύεται σε ένα σύστηµα αρχών σχεδιασµού, βασικότερες από τις οποίες είναι οι εξής: Επέκταση του δικτύου Τραµ έτσι ώστε, αφενός να συνιστά δίκτυο που εξυπηρετεί τους βασικότερους άξονες µετακινήσεων στο διευρυµένο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών, αφετέρου να συνεργάζεται σε πολλά σηµεία / κόµβους µετεπιβίβασης µε το υπόλοιπο δίκτυο Μέσων Σταθερής Τροχιάς και να τροφοδοτείται κατάλληλα από τοπικά δίκτυα λεωφορειακών γραµµών. Κατά προτεραιότητα ανάληψη από το Τραµ σηµαντικών ροών µετακίνησης που σήµερα δεν εξυπηρετούνται από το Μετρό ή τον Προαστιακό και διενεργούνται κυρίως µε Λεωφορεία, ΙΧ ή Ταξί. Βασική επιδίωξη είναι η µετατόπιση όσο το δυνατόν περισσότερων χρηστών του ΙΧ στο Τραµ, έτσι ώστε να µεγιστοποιηθούν τα οφέλη από τη λειτουργία του στο σύνολο του πολεοδοµικού συγκροτήµατος. 5

6 Ανάδειξη της αξιοπιστίας και της υψηλής λειτουργικής ταχύτητας του Τραµ, µε την εξασφάλιση διαδρόµου αποκλειστικής κίνησης στο σύνολο των επεκτάσεών του και µε προτεραιότητα σε όλες τις διασταυρώσεις (σηµατοδοτούµενες και µη). Σε κατώτερο επίπεδο, είναι αποδεκτή η από κοινού κίνηση Τραµ και Λεωφορείων σε αποκλειστικό διάδροµο, ενώ δεν πρέπει σε καµία περίπτωση να δροµολογείται Τραµ σε ζώνες µικτής κυκλοφορίας. Βασικός παράγοντας για τη σωστή λειτουργία του ολοκληρωµένου δικτύου Τραµ είναι η χρήση των κατάλληλων τύπων οχηµάτων, δηλαδή µε τα κατάλληλα λειτουργικά χαρακτηριστικά για τα επιµέρους απαιτούµενα επίπεδα εξυπηρέτησης. Απαραίτητη για την ορθολογική λειτουργία του προτεινόµενου δικτύου Τραµ είναι η κατάλληλη αναπροσαρµογή των διαδρόµων και των δροµολογίων των κατώτερων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (Λεωφορείων κάθε είδους), τόσο κατά τη φάση κατασκευής, όσο και κατά τη φάση λειτουργίας του Τραµ µε στόχο τη διατήρηση µόνο εκείνων των γραµµών µεγάλου µήκους (γραµµών κορµού) στους διαδρόµους που δεν εξυπηρετούνται από το δίκτυο αυτό. Οι επεκτάσεις του δικτύου Τραµ πρέπει να συνδυαστούν µε την εξασφάλιση των αναγκαίων προϋποθέσεων µετεπιβίβασης από και προς τα άλλα µέσα, συµπεριλαµβανοµένων και των ΙΧ όπου αυτό είναι αναγκαίο, πράγµα που σηµαίνει την πρόβλεψη των καταλληλότερων χώρων στάθµευσης από άποψη δυναµικότητας και θέσης. Το έργο του Τραµ στο σύνολό του, πρέπει και µπορεί να συνδυαστεί όπου αυτό είναι δυνατό και επιθυµητό µε υφιστάµενες ή επιθυµητές πεζοδροµήσεις και αναπλάσεις του δηµόσιου αστικού χώρου, όχι µόνο στις κεντρικές περιοχές των δήµων που διατρέχει, αλλά και στο εσωτερικό ακόµα και περιοχών αµιγούς κατοικίας, γεγονός που θα αναδείξει τη λειτουργία του ως ενεργού εργαλείου του αστικού εξοπλισµού της πόλης. Τέλος, οι επεκτάσεις του Τραµ πρέπει να συνδυαστούν µε τον αναγκαίο εξορθολογισµό του οδικού χώρου της πόλης µέσω της αυστηρής οριοθέτησης των χώρων κίνησης κατά µέσο (πεζοί, ποδηλάτες, µέσα µαζικής µεταφοράς, ΙΧ και ταξί), αλλά και στάθµευσης, µε πλήρη κατάργηση και αστυνόµευση της παράνοµης στάθµευσης, ιδιαίτερα στα πιο κρίσιµα σηµεία, καθώς και ενίσχυση της στάθµευσης εκτός οδού. 6

7 3. ΙΕΡΑΡΧΗΣΗ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΩΝ ΤΟΥ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΕΤΟΣ ΣΤΟΧΟΣ 2008 Οι παρακάτω προτεινόµενες επεκτάσεις αποτελούν τµήµατα ενός ευρύτερου δικτύου Μέσων Σταθερής Τροχιάς, µε ορίζοντα υλοποίησης τις αρχές της επόµενης δεκαετίας στα πλαίσια του νέου Ρυθµιστικού Σχεδίου Αθηνών. Προκειµένου δε για την ιεράρχησή τους, κατά προτεραιότητα συνεκτιµήθηκαν, πέρα από τον καίριο χαρακτήρα ορισµένων γραµµών για την εύρυθµη λειτουργία του συγκοινωνιακού συστήµατος, τα χρονικά και τα οικονοµικά περιθώρια όπως αυτά διαγράφονται σήµερα. Η χρονική ιεράρχηση οργανώνεται σε δύο κατηγορίες προτεραιότητας µε κοινό έτος στόχο το Για τους διαδρόµους που αξιολογούνται ως πρώτης προτεραιότητας, προτείνεται η άµεση ανάθεση των σχετικών µελετών που θα εξειδικεύσουν τις οδεύσεις και τα κόστη, έτσι ώστε αµέσως µετά τους Ολυµπιακούς Αγώνες του 2004 να µπορεί να αρχίσουν οι εργασίες κατασκευής τους. Οι διάδροµοι που κατατάσσονται στη δεύτερη προτεραιότητα, πρέπει επίσης να διερευνηθούν άµεσα, σε συνδυασµό και µε τους προγραµµατισµούς του ΟΣΕ και των ΗΣΑΠ / ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ που βρίσκονται σε εξέλιξη, ώστε το συντοµότερο δυνατόν να προωθηθεί η υλοποίησή τους. Επισηµαίνονται επίσης και µελλοντικές κατευθύνσεις του δικτύου σε διαδρόµους που πρέπει άµεσα να διερευνηθούν, κυρίως σε ότι αφορά τις σχετικές εξαγγελίες για αντίστοιχες επεκτάσεις του Μετρό. Για τους διαδρόµους αυτούς θεωρείται αρκετά ρεαλιστικό το έτος στόχος 2012 που συµβαδίζει εξάλλου και µε το χρονικό επίπεδο αναφοράς του υπό αναθεώρηση Ρυθµιστικού Σχεδίου Αθήνας ιάδροµοι πρώτης προτεραιότητας Πρόκειται ουσιαστικά για τις επεκτάσεις του Τραµ στις κεντρικές περιοχές Αθήνας και Πειραιά. Ιδιαίτερα οι επεκτάσεις στο Κέντρο της Αθήνας νοούνται ως η ολοκλήρωση ενός κεντρικού «ακτυλίου Τραµ» µε ορισµένες προεκτάσεις που καταλήγουν σε σταθµούς µετεπιβίβασης στο ευρύτερο δίκτυο Μέσων Σταθερής Τροχιάς και, συγκεκριµένα, στους Σταθµούς ΗΣΑΠ Ανω Πατησίων, Μετρό/ΟΣΕ Βοτανικού και Μετρό/ΟΣΕ Σταθµού Λαρίσης. 7

8 Συγκεκριµένα πρόκειται για τους διαδρόµους: ιάδροµοι Πρώτης Προτεραιότητας Μήκος (χλµ.) Κόστος (εκ. ) Ετος Στόχος 2008 Σύνταγµα Ανω Πατήσια 5,6 67,2 Σύνταγµα Παγκράτι Καισαριανή 5,7 68,4 Στ. Λαρίσης Λ. Αλεξάνδρας Γουδί 6,4 76,8 Πολυτεχν/πολη Πανεπιστηµ/πολη Σύνταγµα Βοτανικός 3,3 39,6 Φάληρο Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά 3,2 38,4 ιακλάδωση προς Φρεαττύδα 1,6 19,2 ιακλάδωση προς Χατζηκυριάκειο 1,2 14,4 Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά Λιπάσµατα 2,4 28,8 ραπετσώνας ΣΥΝΟΛΟ 29,5 354,0 Το συνολικό µήκος των «διαδρόµων» που αξιολογούνται ως πρώτης προτεραιότητας ανέρχεται στα 29,5 χλµ. Από αυτά, τα 8,5 χλµ. είναι οι επεκτάσεις στην περιοχή του Πειραιά και τα 21,0 χλµ. οι επεκτάσεις στην περιοχή της Αθήνας. Το κόστος για όλους τους διαδρόµους πρώτης προτεραιότητας ανέρχεται περίπου στα 354,0 εκ ιάδροµοι δεύτερης προτεραιότητας Στη φάση αυτή εντάσσονται οι προτεινόµενοι διάδροµοι Τραµ µεγαλύτερου µήκους, καθώς και ο προτεινόµενος διάδροµος Ελαφρύ Μετρό προς Θριάσιο Πεδίο. Πρόκειται εποµένως για τους διαδρόµους : ιάδροµοι εύτερης Προτεραιότητας Μήκος (χλµ.) Κόστος (εκ. ) Ετος Στόχος 2008 Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά Κερατσίνι 7,6 91,2 Πέραµα Α Εναλλακτική (µείον το τµήµα µεταξύ Σταθµού ΗΣΑΠ και Θερµοπυλών = 0,6 χλµ.) ιακλάδωση Ιλίσια Ζωγράφου 3,4 40,8 Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά Περιστέρι Αγ. Παρασκευή Α Εναλλακτική ( ιακύµανση µεταξύ εναλλακτικών) 27,6 (26,6 28,6) 331,2 (319,2 343,2) Αθήνα Ελευσίνα µέσω παλιάς σιδηροδροµικής 32,4 388,8 γραµµής Αθήνας Ελευσίνας ΣΥΝΟΛΟ 71,0 852,0 8

9 Οι διάδροµοι δεύτερης προτεραιότητας έχουν συνολικό µήκος περίπου 71,0 χλµ. και συνολικό κόστος περίπου 852,0 εκ.. Από τις επτά (7) προτεινόµενες επεκτάσεις Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών και τον διάδροµο µε Ελαφρύ Μετρό (LRΤ), µε έτος στόχο το 2008, προκύπτουν συνολικά τα εξής µεγέθη : Νέα µήκη γραµµών (71,0 + 29,5) δηλαδή περίπου 100 χλµ. Αριθµός στάσεων : περίπου 140 νέες στάσεις στους διαδρόµους Τραµ συν τις 20 περίπου νέες στάσεις στον προτεινόµενο διάδροµο Ελαφρύ Μετρό, δηλαδή περίπου 160 νέες στάσεις. Συνολικό κόστος : 100 χλµ. * δηλαδή περίπου 1,2 δις 1. 1 Για σύγκριση: Οι δύο υλοποιούµενες γραµµές έχουν µήκος 24 χλµ., 48 στάσεις (χωρίς το ντεπό στο Ελληνικό και τις προτεινόµενες επεκτάσεις στάσεις στο Σύνταγµα και στο Ασκληπιείο Βούλας) και συνολικό κόστος που ανέρχεται σε 288 εκ.. 9

10 10