TRAFFIC MANAGEMENT MEASURES FOR AIR POLLUTION REDUCTION: THE INTERNATIONAL EXPERIENCE AND THE CASE OF THESSALONIKI

Transcript

1 ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΜΕ ΜΕΤΡΑ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ: Η ΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΚΑΙ Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ηµητριάδου. 1, Κούγκολος Α. 2 και Νάτσινας Θ. 3 1 Μηχανικός Έργων Υποδοµής Τ.Ε., MSc, despoina_dimitriadou@yahoo.gr 2 Καθηγητής, Πολυτεχνική Σχολή, Τµήµα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδοµίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας, kungolos@prd.uth.gr 3 Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος, Επιστηµονικός Συνεργάτης, Τµήµα Πολιτικών Έργων Υποδοµής, Α.Τ.Ε.Ι. Θεσσαλονίκης, theonatsinas@yahoo.gr ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στην παρούσα εργασία εξετάζεται η σχέση της κυκλοφορίας και των ΡΜ 10 στη Θεσσαλονίκη. Βάσει µοντέλου προκύπτει ότι, στο κέντρο της πόλης, όσο και να µειωθεί ο φόρτος, ο αριθµός των υπερβάσεων των ΡΜ 10 θα εξακολουθεί να ξεπερνά τα όρια της ΕΕ, λόγω του υψηλού υποβάθρου. Για τη βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών µε µείωση της συµφόρησης, µελετήθηκε άλλο µοντέλο, το οποίο προσδιορίζει βέλτιστους συνδυασµούς φόρτων ενός κόµβου ώστε να λειτουργεί ικανοποιητικά ως ισόπεδος. Για την επίτευξη της απαραίτητης µείωσης της κυκλοφορίας, γίνονται προτάσεις εφαρµογής µέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας και παραθέτονται τα αποτελέσµατα εφαρµογής τους από άλλες περιοχές. TRAFFIC MANAGEMENT MEASURES FOR AIR POLLUTION REDUCTION: THE INTERNATIONAL EXPERIENCE AND THE CASE OF THESSALONIKI Dimitriadou D. 1, Kungolos Ath. 2 and Natsinas Th. 3 1 Civil Infrastructure Engineer, MSc, despoina_dimitriadou@yahoo.gr 2 Professor, Department of Planning and Regional Development University of Thessaly, School of Engineering, kungolos@prd.uth.gr 3 Civil Engineer Transportation planner, Lecturer, Civil Infrastructure Engineering Department, ΑΤΕΙ Thessaloniki, Greece, theonatsinas@yahoo.gr ABSTRACT This paper examines the relationship between road traffic and PM 10 in Thessaloniki. For the city centre, an emissions model predicts that, due to high background values, the number of PM 10 concentration exceedances will not meet the EU limits, even without any traffic. In order to minimize road traffic contribution, another model was used to obtain optimal traffic flows so as the at-grade intersections to operate satisfactorily. In order to achieve the desired traffic reduction, traffic management measures are proposed based on their documented effects internationally. 1

2 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Αναµφισβήτητα ένα από τα σοβαρότερα προβλήµατα που αντιµετωπίζουν οι σύγχρονες µεγαλουπόλεις σήµερα είναι αυτό της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Προέρχεται είτε από φυσικές διεργασίες (ηφαίστεια, πυρκαγιές, κ.τ.λ.) είτε από ανθρώπινες δραστηριότητες. Οι µεταφορές αποτελούν µια από τις σηµαντικότερες πηγές ρύπανσης. Οι οδικές µεταφορές αποτελούν το σηµαντικότερο παράγοντα ρύπανσης του περιβάλλοντος σε σχέση µε τα υπόλοιπα είδη µεταφορών (αεροπορικές, θαλάσσιες και σιδηροδροµικές) και επιπλέον τον ταχύτερα εξελισσόµενο, παρά τις όποιες προσπάθειες καταβάλλονται για το αντίθετο [1]. Η συνεισφορά των οδικών µεταφορών στις συνολικές εκποµπές στην Ευρώπη των 25, το 2003 ήταν: 22,6% CO 2, 41,0% NOx, 43,8% CO, 1,44% SO 2 και 16,4% αιωρούµενα σωµατίδια µε διάµετρο 10µm (ΡΜ 10 ) [2]. Η παρούσα εργασία ασχολείται µε τη εξέταση του σηµαντικότερου ρυπαντή της πόλης της Θεσσαλονίκης, τα ΡΜ 10, και τις δυνατότητες περιορισµού της συγκέντρωσής του µε µέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας. ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, η ατµοσφαιρική ρύπανση της Θεσσαλονίκης έχει ως εξής: οι συγκεντρώσεις του CO µειώθηκαν κατά 65%, του SO 2 κατά 70% (βρίσκονται και οι δυο κάτω από τα σχετικά όρια της ΕΕ), των ολικών αιωρούµενων σωµατιδίων κατά 35% (εξακολουθούν να υπερβαίνουν τα όρια της ΕΕ), του ΝΟ 2 παρουσίασαν σταθεροποίηση µε µικρή ανοδική τάση που τείνουν σε υπερβάσεις των νέων ορίων και τέλος, του Ο 3 παρουσίασαν σταθεροποίηση [3]. Πιο συγκεκριµένα τα ΡΜ 10 παρουσιάζουν διαχρονικά µια µείωση της τάξης του 30% αλλά εξακολουθούν να είναι σχεδόν δυο φορές πάνω από τα όρια. Μελέτες έχουν εξετάσει την συνεισφορά της κυκλοφορίας στην ποιότητα του αέρα της πόλης. Μελέτη του 1995, διαπίστωσε ότι οι οδικές µεταφορές ευθύνονται για το 3,2% των εκποµπών του SO 2, το 54,6% των ΝΟ Χ, το 85% του CO και το 4,9% των σωµατιδίων [6]. Έρευνα του 2001 κατέληξε στο συµπέρασµα ότι η κυκλοφορία συµβάλλει στο 5% των συνολικών εκποµπών σωµατιδίων στη Θεσσαλονίκη και είναι υπεύθυνη για το 47% περίπου της συγκέντρωσης των σωµατιδίων στο σταθµό του Ελ. Κορδελιού και για το 63% στο σταθµό της πλ. ηµοκρατίας [3]. Τέλος, έρευνα που διεξήχθη κατά το χρονικό διάστηµα , έδειξε ότι η κυκλοφορία των οχηµάτων ευθύνεται για το 23,3% των συγκεντρώσεων ΡΜ 10 στο σταθµό του Ελ. Κορδελιού και το 39% στο σταθµό της Αγ. Σοφίας [4]. Συγκριτικά µε άλλες πόλεις της ΕΕ, η Θεσσαλονίκη κατέχει ένα από τα υψηλότερα επίπεδα ατµοσφαιρικής ρύπανσης, αφού οι συγκεντρώσεις των σωµατιδίων ξεπερνούν το µέγιστο επιτρεπτό όριο για περισσότερες από 200 ηµέρες τον χρόνο. Πηγές σωµατιδίων στην πόλη περιλαµβάνουν την κυκλοφορία των οχηµάτων, την καύση πετρελαίου, την επαναιώρηση της σκόνης, τις βιοµηχανικές, µεταλλουργικές, οικοδοµικές δραστηριότητες και την παραγωγή τσιµέντου [4]. Στην εικόνα 1 φαίνονται οι συγκεντρώσεις των ΡΜ 10 και ο αριθµός των υπερβάσεων για διάφορες χρονικές περιόδους στους σταθµούς µέτρησης ρύπανσης του δήµου Θεσσαλονίκης [5]. Όπως προκύπτει, ο αριθµός των υπερβάσεων για το έτος 2008 ανερχόταν σε 250 µέρες στο σταθµό του ηµαρχείου. Συνοψίζοντας, παρόλο που οι περισσότεροι ρύποι διαχρονικά µειώνονται, εξακολουθεί να υπάρχει πρόβληµα λόγω των υψηλών συγκεντρώσεων ΡΜ 10. 2

3 Εικόνα 1: Αριθµός υπερβάσεων ΡΜ 10 των σταθµών µέτρησης ρύπανσης του ήµου Θεσσαλονίκης [5] Σηµαντικές συγκεντρώσεις ΡΜ 10 εµφανίζονται σε περιοχές υποβάθρου ενώ και η διασυνοριακή µεταφορά είναι µεγάλη. Σύµφωνα µε υπολογισµούς, το υπόβαθρο των ανθρωπογενών σωµατιδίων στην Ελλάδα έχει µια πολύ σηµαντική διασυνοριακή συνιστώσα, η οποία για τα ΡΜ 2,5 φθάνει περίπου το 60%. Ακόµη και για τα πρωτογενή µεγαλύτερα σωµατίδια, η συνεισφορά της διασυνοριακής ρύπανσης είναι σηµαντική (περίπου 45%) [7]. Συγκεκριµένα, στη Θεσσαλονίκη η συγκέντρωση υποβάθρου για τα ΡΜ 10, όπως προκύπτει από το σταθµό µέτρησης ρύπανσης του Πανοράµατος, είναι περίπου ίση µε 37µg/m3 [8]. ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΚΑΙ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Αντικείµενο της εργασίας είναι η εξέταση των δυνατοτήτων µείωσης των συγκεντρώσεων των PM 10 στο κέντρο της Θεσσαλονίκης µε µέτρα διαχείρισης ή/και περιορισµού της κυκλοφορίας. Για την αξιολόγηση των υφιστάµενων συνθηκών και των επιδράσεων τυχόν µεταβολών των κυκλοφοριακών δεδοµένων χρησιµοποιήθηκαν δύο απλά µοντέλα. Το πρώτο προβλέπει τη συνεισφορά της κυκλοφορίας στις συγκεντρώσεις ρύπων, συµπεριλαµβανόµενων και των ΡΜ 10, και το δεύτερο δίνει µε προσεγγιστικό τρόπο τη βέλτιστη µορφή ελέγχου της κυκλοφορίας σε διασταυρώσεις µε βάση τον κυκλοφοριακό φόρτο. Τα δύο µοντέλα εφαρµόσθηκαν για τη διασταύρωση των οδών Εγνατία και Ελ. Βενιζέλου, θέση για την οποία υπάρχουν ετήσιες µετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου από την..ε./π.κ.μ. και λειτουργεί σταθµός µέτρησης της ατµοσφαιρικής ρύπανσης του δήµου Θεσσαλονίκης. Τα θεσµοθετηµένα µέτρα για την αντιµετώπιση των επεισοδίων σοβαρών 3

4 επιπέδων ρύπανσης µε ΡΜ 10, περιλαµβάνουν µέτρα περιορισµού της κυκλοφορίας, όπως εφαρµογή δακτυλίου, κ.λ.π. ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΚΑΙ ΡΜ 10 ΣΤΟΝ ΚΟΜΒΟ ΕΓΝΑΤΙΑ ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ Το πρώτο µοντέλο που χρησιµοποιήθηκε είναι το βρετανικό Design Manual for Roads and Bridges (DMRB) Screening Method [9], το οποίο προβλέπει τις συγκεντρώσεις ρύπων στην ατµόσφαιρα από την κυκλοφορία. Οι παράµετροι που λαµβάνονται υπόψη είναι το έτος αναφοράς, που σχετίζεται µε την τεχνολογία των οχηµάτων, οι συγκεντρώσεις υποβάθρου (background) του εκάστοτε ρύπου, η απόσταση του σηµείου µέτρησης ρύπανσης από το µέσο του κάθε οδικού τµήµατος, ο ηµερήσιος φόρτος και η σύνθεση της κυκλοφορίας του καθώς και η µέση ταχύτητα κίνησης. Η παρούσα εργασία, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, ασχολείται µόνο µε τα ΡΜ 10. Εικόνα 2: Αποτελέσµατα µοντέλου DMRB Τα στοιχεία που εισήχθησαν στο µοντέλο αφορούν το 2000, καθώς για το έτος αυτό υπάρχουν διαθέσιµες τιµές κυκλοφοριακών φόρτων και ρύπανσης σύµφωνα µε τις απαιτήσεις του µοντέλου, και ως τιµή υποβάθρου για τα ΡΜ 10 λήφθηκαν 37µg/m 3 [8]. Το µοντέλο προβλέπει ότι οι υπερβάσεις των ορίων παρατηρούνται σε περισσότερες από 200 ηµέρες για το συγκεκριµένο έτος. Εξετάστηκαν συνδυασµοί κυκλοφοριακών φόρτων, ταχυτήτων, έτους αναφοράς και ενώ παρατηρήθηκε µείωση στη συγκέντρωση των ΡΜ 10, όλοι οι συνδυασµοί έδωσαν αριθµό υπερβάσεων µεγαλύτερο του ορίου των 35 ηµερών. Ακόµα και µε µηδενικούς φόρτους, το µοντέλο προβλέπει ότι οι υπερβάσεις θα είναι 61 ηµέρες. Η εικόνα 2 δείχνει ενδεικτικά τα αποτελέσµατα του µοντέλου. Συνεπώς, το τελικό συµπέρασµα από το µοντέλο αυτό είναι ότι ακόµα και µε τη βέλτιστη σύνθεση του στόλου, που προβλέπει το µοντέλο, και τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών (µείωση συµφόρησης, αύξηση ταχύτητας), ο αριθµός των υπερβάσεων είναι πάντα µεγαλύτερος από τον αριθµό των υπερβάσεων που έχει θέσει ως στόχο η ΕΕ, εξαιτίας των υψηλών συγκεντρώσεων υποβάθρου ΡΜ 10. Καθώς το µοντέλο του DMRB δεν κατέληξε σε βέλτιστη τιµή φόρτου, εξετάστηκε το δεύτερο µοντέλο [10] για ικανοποιητική λειτουργία της διασταύρωσης, ώστε να µην υπάρχει 4

5 συµφόρηση, καθώς σε τέτοιες συνθήκες παρατηρούνται οι µέγιστες συγκεντρώσεις ΡΜ 10. Στην εικόνα 3 φαίνεται διαγραµµατικά το µοντέλο επιλογής είδους ελέγχου ενός κόµβου µε βάση τους φόρτους της κύριας και της δευτερεύουσας οδού. Στο διάγραµµα αυτό, ανάλογα µε το φόρτο, προτείνεται το βέλτιστο είδος ελέγχου µιας διασταύρωσης: α) µε προτεραιότητα, β) µε κυκλικό κόµβο ή φωτεινό σηµατοδότη, γ) µε ανισόπεδο κόµβο. Αξίζει να σηµειωθεί ότι όταν ο φόρτος της κύριας οδού είναι µεγαλύτερος από οχήµατα/ηµέρα, για να λειτουργεί ικανοποιητικά ο κόµβος πρέπει να είναι ανισόπεδος, ακόµα και αν ο φόρτος της δευτερεύουσας οδού είναι µηδενικός. Οι βασικές κεντρικές οδοί της Θεσσαλονίκης έχουν ηµερήσιο φόρτο πολύ µεγαλύτερο από οχήµατα, γεγονός που καταδεικνύει ότι οι κόµβοι τους δεν θα έπρεπε να είναι ισόπεδοι αλλά ανισόπεδοι. Στην υφιστάµενη κατάσταση κάτι τέτοιο είναι πρακτικά αδύνατο αλλά και µε σηµαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, συνεπώς το µόνο που µπορεί να προταθεί είναι να µειωθεί κατά πολύ ο φόρτος. Εικόνα 3: Προσεγγιστικός τρόπος του είδους ελέγχου µιας διασταύρωσης µε βάση τους κυκλοφοριακούς φόρτους της κύριας και της δευτερεύουσας οδού [11]. Κυκλοφοριακός φόρτος δευτερεύουσας οδού (σε χιλιάδες οχήµατα/µέρα) y = x y = -0,4063x + 18, Κυκλοφοριακός φόρτος κύριας οδού (σε χιλιάδες οχήµατα/µέρα) Φόρτοι Ενδεικτικός στόχος Εικόνα 4: Απλούστευση της εικόνας 3 µε στοιχεία φόρτων του κόµβου Εγνατίας - Ελ. Βενιζέλου. Η εικόνα 4 απεικονίζει απλουστευµένα το διάγραµµα της εικόνας 3, διαχωρίζοντας τις περιοχές µόνο ως προς την απαίτηση εφαρµογής ανισόπεδου κόµβου. Επιπλέον, απεικονίζει 5

6 τους φόρτους της κύριας και της δευτερεύουσας οδού του κόµβου Εγνατία και Ελ. Βενιζέλου για τα έτη Είναι προφανές ότι, στον υπό εξέταση κόµβο, ο φόρτος της κύριας οδού είναι πολύ πάνω και πέρα από το όριο των οχηµάτων ανά ηµέρα. Συνεπώς, για να µπορέσει να λειτουργήσει ικανοποιητικά η διασταύρωση ως ισόπεδη, δηλαδή µε φωτεινό σηµατοδότη, θα πρέπει να µειωθεί ο φόρτος τόσο στην κύρια όσο και στη δευτερεύουσα οδό. Για παράδειγµα, αν θεωρήσουµε ότι πρέπει να µειωθεί αναλογικά ο φόρτος και των δυο οδών ώστε να λειτουργεί ικανοποιητικά ο ισόπεδος κόµβος, τότε ο φόρτος της Εγνατίας πρέπει να µειωθεί στις οχήµατα/ηµέρα και της Ελ. Βενιζέλου σε οχήµατα/ηµέρα, δηλαδή το ποσοστό µείωσης των φόρτων θα κυµαίνεται περίπου στο 62% (εικόνα 4). ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Το οδικό δίκτυο του κέντρου της Θεσσαλονίκης µεταφέρει πολύ µεγαλύτερους φόρτους από αυτούς που θα µπορούσε να εξυπηρετήσει ικανοποιητικά. Εφόσον δεν υπάρξει η δυνατότητα αύξησης της χωρητικότητας του οδικού δικτύου, η µόνη αντιµετώπιση της συµφόρησης είναι η µείωση του φόρτου, δηλαδή της χρήσης του ΙΧ, και η ενίσχυση των µέσων µαζικής µεταφοράς (ΜΜΜ). Το µοναδικό υπάρχον ΜΜΜ στην πόλη είναι το λεωφορείο, το οποίο επίσης αντιµετωπίζει σοβαρότατο πρόβληµα έλλειψης χωρητικότητας. Σήµερα, ο αριθµός των λεωφορείων που λειτουργούν στις λεωφορειακές γραµµές κρίνεται µη ικανοποιητικός, πράγµα που σηµαίνει µικρή συχνότητα δροµολογίων και µάλιστα αν συνδυαστεί µε περιπτώσεις κυκλοφοριακής συµφόρησης µειώνεται ακόµα πιο πολύ, γεγονός που καθιστά το λεωφορείο µη ανταγωνιστικό έναντι του ΙΧ. Έτσι λοιπόν, τη δεδοµένη χρονική στιγµή οποιοδήποτε µέτρο προταθεί για εφαρµογή µε στόχο τη µείωση της χρήσης του ΙΧ δε θα έχει αποτέλεσµα, διότι δεν υπάρχει ελκυστικός εναλλακτικός τρόπος µετακίνησης. Εποµένως, πρώτη προτεραιότητα αποτελεί η αύξηση της χωρητικότητας των λεωφορειακών γραµµών, δηλαδή η ενίσχυση του στόλου των λεωφορείων µε περισσότερα οχήµατα, ώστε να υπάρχουν τακτικά δροµολόγια, αλλά και καλύτερη σύνδεση περιοχών µεταξύ τους. Με στόχο την προσέλκυση του επιβατικού κοινού στη χρήση του λεωφορείου προτείνονται η αυστηρή αστυνόµευση για την πλήρη εφαρµογή και η επέκταση του συστήµατος των λεωφορειολωρίδων, µέτρο το οποίο, σύµφωνα µε τη βιβλιογραφία, µπορεί να επιφέρει µείωση στο χρόνο διαδροµής έως και 50%, µείωση των εκποµπών ρύπων κατά 60% [11], αύξηση της ταχύτητας διαδροµής από 8% (από µελέτη εφαρµογής λεωφορειολωρίδας στις οδούς Μητροπόλεως και Εγνατία) [12] ως 53% (αποτελέσµατα διπλωµατικής εργασίας του 1991 µετά την εφαρµογή της λεωφορειολωρίδας στην οδό Μητροπόλεως) [13] και µείωση στην κατανάλωση καυσίµου κατά 26% (από µελέτη εφαρµογής λεωφορειολωρίδας στις οδούς Μητροπόλεως και Εγνατία) [12]. Επίσης, η προτεραιότητά τους στη σηµατοδότηση, σύµφωνα µε τη βιβλιογραφία, µπορεί να επιφέρει µείωση χρόνου διαδροµής κατά 5%, µείωση χρόνου αναµονής των στάσεων κατά 22% και µείωση των ρύπων κατά 7% [11]. Σηµαντική βοήθεια θα προσφέρει και η λειτουργία του µετρό, αν και ως αυτή τη στιγµή υπάρχουν σηµαντικές καθυστερήσεις και δεν αναµένεται να τηρηθεί το αρχικό χρονοδιάγραµµα. Οι νεότερες πληροφορίες αναφέρουν ότι η κεντρική γραµµή αναµένεται να ολοκληρωθεί το Αν και δεν θα εξυπηρετεί αρκετές περιοχές, οι επεκτάσεις που προγραµµατίζονται προς ανατολικά και δυτικά, θα προσφέρουν ένα σηµαντικό εναλλακτικό µέσο µετακίνησης. Όπως και να έχει όµως, θα πρέπει να πραγµατοποιηθεί η αναδιάρθρωση των υφιστάµενων λεωφορειακών γραµµών µε στόχο τα δυο ΜΜΜ να λειτουργούν συµπληρωµατικά και όχι ανταγωνιστικά. 6

7 Αφού δηµιουργηθεί η δυνατότητα χρήσης ενός οργανωµένου, αξιόπιστου, άνετου και οικονοµικού εναλλακτικού τρόπου µετακίνησης, στη συνέχεια µπορούν να εφαρµοστούν µέτρα µε στόχο τη µείωση του κυκλοφοριακού φόρτου στην περιοχή του κέντρου. Για να επιτευχθεί αυτό, πρωταρχικό µέτρο αποτελεί η µείωση των θέσεων στάθµευσης παρά την οδό ή η εφαρµογή του συστήµατος ελεγχόµενης στάθµευσης, µέτρο το οποίο έχει βρεθεί ότι σε κύριες οδούς µειώνει τις εκποµπές ρύπων κατά 1%-16% [11]. Ένα άλλο µέτρο αποτελεί η τήρηση της πλήρους απαγόρευσης στάθµευσης σε σηµατοδοτούµενους κόµβους, το οποίο έχει βρεθεί ότι αυξάνει την κυκλοφοριακή ικανότητα κατά 14%-145%, µειώνει τις καθυστερήσεις κατά 33%-88% και την εκποµπή ρύπων κατά 39%-77% στο τοπικό περιβάλλον (από µελέτη για τα οφέλη της απαγόρευσης στάθµευσης σε 16 σηµατοδοτούµενους κόµβους της Αθήνας) [14]. Είναι σαφές ότι για την τήρηση των µέτρων πρέπει να υπάρχει συνεχής και αυστηρή αστυνόµευση. Έτσι λοιπόν, αφού δηµιουργηθούν οι κατάλληλες προϋποθέσεις µπορούν να εφαρµοστούν πιο δραστικά µέτρα, όπως τα αστικά διόδια, τα οποία έχει τεκµηριωθεί ότι επιφέρουν µείωση του φόρτου κατά 20%-30%, µείωση των καθυστερήσεων από 26% (Λονδίνο) έως 40% (Σιγκαπούρη) και των ρύπων κατά 2%-3% σε επίπεδο πόλης [11]. Εικόνα 5: Προτεινόµενη περιοχή αστικών διοδίων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης [ a7d1e794d8bb&ll= , &spn= , &z=15] Μια περιοχή που θα µπορούσε να εφαρµοστεί αρχικά το µέτρο αυτό φαίνεται στην εικόνα 5. Η προτεινόµενη περιοχή περιλαµβάνει τις οδούς Εγνατία, 3ης Σεπτεµβρίου, Νίκης, Κουντουριώτου και ένα τµήµα της 26ης Οκτωβρίου. Η περιοχή αυτή αποτελεί την πιο κρίσιµη περιοχή του κέντρου, διότι περιλαµβάνει πολλές χρήσεις γης και προσελκύει µεγάλο αριθµό επισκεπτών και µετακινήσεων όλη την ηµέρα. Τέλος, ένα µέτρο που πρέπει να λαµβάνεται υπόψη, σε αρχικό στάδιο σχεδιασµού και έχει µακροπρόθεσµο χαρακτήρα, είναι η ορθή χωροθέτηση των χρήσεων γης και η οποία µπορεί να επιφέρει µείωση των οχηµατοχιλιοµέτρων κατά 10%-50% και των εκποµπών κατά 20%- 30% [15]. Στην υφιστάµενη κατάσταση του κέντρου της πόλης δεν υπάρχει δυνατότητα τέτοιων επεµβάσεων. Ωστόσο, κατά την εκπόνηση των ΓΠΣ και των πολεοδοµικών µελετών, τόσο για τις περιοχές που εντάσσονται στο σχέδιο πόλεως όσο και για τις εγκαταστάσεις χρήσεων που προσελκύουν πολλές µετακινήσεις (π.χ. µετεγκατάσταση σχολών ΑΠΘ, ΕΘ) πρέπει να προβλέπεται και να επιβάλλεται η ικανοποιητική σύνδεσή τους µε την υπόλοιπη πόλη µέσω ΜΜΜ ώστε να µην είναι απαραίτητη η χρήση ΙΧ για κάθε µετακίνηση. 7

8 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Νικολάου Κ. (2010) «Ασφάλεια µεταφορών και επιπτώσεις στο περιβάλλον», ιδακτικές σηµειώσεις,.μ.π.σ: Σχεδιασµός, Οργάνωση & ιαχείριση Συστηµάτων Μεταφορών. 2. Βουλουβούτης Α., Κουρίδης Χ., Κουφοδήµος Γ., Μπεζεργιάννη Σ., Φονταράς Γ. (2008) «Καύσιµα µεταφορών και αειφόρος ανάπτυξη», ΤΕΕ/ΤΚΜ, Θεσσαλονίκη. 3. Οργανισµός Ρυθµιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (2004) «Περιβαλλοντικός σχεδιασµός και πληροφόρηση για την ατµοσφαιρική ρύπανση στη Θεσσαλονίκη», Ευρωπαϊκό πρόγραµµα APNEE-TU. 4. Σαµαρά Κωνσταντίνου Κ. (2009) «Η χηµική σύσταση των αιωρούµενων σωµατιδίων της Θεσσαλονίκης», Ηµερίδα: Αιωρούµενα σωµατίδια στην ατµόσφαιρα της Θεσσαλονίκης. Υπάρχει πρόβληµα;, ΤΕΕ/ΤΚΜ, Θεσσαλονίκη. 5. ήµος Θεσσαλονίκης (2009) «Η ατµοσφαιρική ρύπανση στη Θεσσαλονίκη το έτος 2008», τ.π.: 28/12/ Τσιλιγκιρίδης Γ., Σαµαράς Ζ., Χαντζαρίδου Α. (2002) «Απογραφή και πρόβλεψη εκποµπών αέριων ρύπων στη Θεσσαλονίκη», 1ο Περιβαλλοντικό Συνέδριο Μακεδονίας, Θεσσαλονίκη. 7. Ασσαέλ Μ., Κακοσίµος Κ. (2009) «Μετρήσεις αιωρουµένων σωµατιδίων σε είκοσι επιλεγµένα σηµεία στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης», Ηµερίδα: Αιωρούµενα σωµατίδια στην ατµόσφαιρα της Θεσσαλονίκης. Υπάρχει πρόβληµα;, ΤΕΕ/ΤΚΜ, Θεσσαλονίκη. 8. Βαβατζανίδης Α. (2009) «Αιωρούµενα σωµατίδια στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης και λήψη έκτακτων µέτρων σε περίπτωση επεισοδίων ρύπανσης», Ηµερίδα: Αιωρούµενα σωµατίδια στην ατµόσφαιρα της Θεσσαλονίκης. Υπάρχει πρόβληµα;, ΤΕΕ/ΤΚΜ, Θεσσαλονίκη. 9. Highways Αgency, Department of Τransport (Μεγάλης Βρετανίας) (2007) «Design Manual for Roads and Bridges (DMRB)», volume 11, environmental assessment, air quality, HA207/07, τ.π.: 28/12/ European Commission, Directorate-General Transport and Energy, SafetyNet (2009) «Roads», getting_initial_safety_design_principles_right/junctions.htm, τ.π.: 28/12/ Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., Μίντσης Γ., Μπάσµπας Σ. (2009) «Οργάνωση και διαχείριση συστηµάτων µεταφορών και στάθµευσης», ιδακτικές σηµειώσεις.μ.π.σ: Σχεδιασµός, Οργάνωση & ιαχείριση Συστηµάτων Μεταφορών. 12. Basbas S., Nikolaou K. (2005) «Environmental and traffic evaluation of bus lanes», HELECO '05, ΤΕΕ, Αθήνα Φραντζεσκάκης Ι., Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., Τσαµπούλας. (1997) «ιαχείριση κυκλοφορίας», Εκδόσεις Παπασωτηρίου. 14. Βογιατζής Κ., Μήντσης Ε., Φραντζεσκάκης Ι., Χατζηαργυρόγλου Μ. (1989) «Οφέλη από την επιβολή της απαγόρευσης στάθµευσης στις προσβάσεις σηµατοδοτούµενων κόµβων», Τεχνικά Χρονικά, Τόµος 9, Τεύχος CCAP Transportation Emissions Guidebook (2005) Center for clean air policy, τ.π.: 28/12/