ΤΜΗΜΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ

Transcript

1 ΤΜΗΜΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ ΜΑΘΗΜΑ: Θεωρία και Πολιτική του Ανταγωνισμού και της Εποπτείας των Δικτύων ΔΙΔΑΣΚΩΝ: Νικόλαος Λιωνής «Ρύθμιση, ανταγωνισμός και ζητήματα εποπτείας των αερομεταφορών και των αεροπορικών εταιρειών στην Ελλάδα.» ΟΜΑΔΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ: ΑΪΒΑΖΟΓΛΟΥ ΤΙΜΟΛΕΩΝ Α. Μ.:ΜΟΠ425 ΘΑΝΟΣ ΦΩΤΗΣ Α.Μ.: ΜΟΠ430 ΚΑΛΟΓΕΡΑΣ ΛΟΥΚΑΣ Α.Μ.: ΜΟΠ452 ΣΑΒΒΑΣ ΘΟΔΩΡΗΣ Α.Μ.: ΜΟΠ436 Ιούνιος 2015

2 Πίνακας περιεχομένων Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή : Ο ρόλος των αερομεταφορών στην κοινωνία και στις αγορές : Ρυθμιστικά και ελεγκτικά ζητήματα στις αερομεταφορές : Οι λόγοι που επιβάλλουν ειδική ρύθμιση : Η πρώτη ιστορικά ρυθμιστική απόπειρα, «οι 5 ελευθερίες» : Οι 3 βασικοί παράγοντες ελέγχου των αερομεταφορών παγκόσμια : Η ενοποίηση στις αερομεταφορές στην Ε.Ε : Το ιστορικό των ρυθμιστικών διατάξεων στην Ε.Ε : Αλλαγές και επιπτώσεις της ενοποίησης των αεροπορικών μεταφορών : Στοιχεία για την ενοποίηση των αερομεταφορών στην Ε.Ε. σήμερα : Σύνδεση Ελλάδας Ευρωπαϊκής Ένωσης, η ίδρυση της ΕΑΣΠ Κεφάλαιο 2: Η Ολυμπιακή Αεροπορία ως ιδιωτική εταιρεία στην Ελλάδα ( ) : Ιστορική Αναδρομή : Προνόμια της Ολυμπιακής Αεροπορίας τη συγκεκριμένη περίοδο : Οικονομικές Επιπτώσεις Κεφάλαιο 3: Κρατικό Μονοπώλιο ( ) : Κρατικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας : Επενδύσεις & Δημιουργία Θυγατρικών Εταιρειών : Η Κρατική Διαχείριση της Εταιρίας : Μαζικές Απεργιακές Κινητοποιήσεις και το Αντίκτυπό τους : Απελευθέρωση Αερομεταφορών : Προσπάθειες Εξυγίανσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας : Συμπεράσματα Από το μονοπώλιο προς το δυοπώλιο Η Ιστορία Συμπεράσματα Κεφάλαιο 5: 4η περίοδος. Συγχώνευση και μονοπώλιο στην ελληνική αγορά των αερομεταφορών : Συμφωνία μετόχων AEGEAN και OLYMPIC AIR για δημιουργία «Εθνικού Πρωταθλητή» στις αερομεταφορές

3 5.1.1:1η Φάση :2η Φάση : Παρουσίαση των λόγων που προέβη η εξαγοράζουσα εταιρεία στην συγκεκριμένη εξαγορά Κεφάλαιο 6: Συμπεράσματα και κρίσεις Βιβλιογραφία - Πηγές Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή 1.1.: Ο ρόλος των αερομεταφορών στην κοινωνία και στις αγορές Οι μεταφορές παίζουν βασικό ρόλο στην ανάπτυξη των κοινωνιών και των αγορών σε όλες τις φάσεις εξέλιξης τους. Με κρίσιμο τρόπο συμβάλλανε στον περιορισμό των ανισοτήτων κέντρου περιφέρειας, βοηθήσανε στην επέκταση των αγορών, στη διακίνηση των εμπορευμάτων καθώς και στην γενικότερη οικονομική ανάπτυξη των κοινωνιών. Η διασφάλιση της πρόσβασης σε αγαθά, υπηρεσίες και ανθρώπινο δυναμικό, όπως προβλέπεται από τις αρχές του ΟΟΣΑ, αλλά και η ελεύθερη μεταφορά και κυκλοφορία των ατόμων και των εμπορευμάτων, μιας από τις θεμελιώδεις αρχές του εμπορίου και των αγορών, προκρίνονται άμεσα από την χρήση παγκόσμια των μεταφορών και των μεταφορικών υπηρεσιών. Η οικονομική ανάκαμψη και ανάπτυξη που γνώρισαν οι δυτικές κοινωνίες μετά τον 2 ο Παγκόσμιο Πόλεμο είχε σίγουρα ενισχυθεί από τις τεράστιες αλλαγές στην μεταφορά και τις μεταφορικές υπηρεσίες. Παράλληλα, η σχετική οικονομική ευμάρεια είχε ως αποτέλεσμα την βελτίωση της ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών. Από μια αγορά που στις αρχές της επικαθοριζόταν κυρίαρχα από τις συμπεριφορές της προσφοράς εξελίχθηκε σταδιακά σε μια αγορά που καθορίζεται ολοένα και περισσότερο από τις επιταγές της ζήτησης. Τα κριτήρια που πλέον επιλέγεται ένα μέσο μεταφοράς δεν είναι, όπως συνέβαινε κάποιες δεκαετίες πριν, (μόνο) η διαθεσιμότητα, η εγγύτητα και η τιμή αλλά πλέον οι αγοραστές επιλέγουν βάσει της ταχύτητας, της ασφάλειας, της ακρίβειας στην εκτέλεση των δρομολογίων, της άνεσης καθώς και της γενικότερης συνέπειας και αξιοπιστίας του εκάστοτε μεταφορικού μέσου. Οι αερομεταφορές συγκεκριμένα, όντας ο τομέας των μεταφορών εκείνος που καταφέρνει να εξυπηρετεί όλα τα παραπάνω κριτηρίων με βέλτιστο τρόπο, είναι ένας ταχύτατα αναπτυσσόμενος τρόπος μεταφοράς. Σύμφωνα με την IATA (International Air Transport Association), τη Διεθνή Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών που είναι η βασική εμπορική ένωση αεροπορικών εταιρειών αντιπροσωπεύοντας το 84% της του συνόλου της εναέριας κυκλοφορίας παγκόσμια, η κίνηση στις αερομεταφορές στην Ευρώπη θα αυξάνεται κάθε χρόνο κατά 3,8% φτάνοντας το 2032 σε υπερδιπλάσιο αριθμό επιβατών σε σχέση με τον αριθμό των επιβατών αερομεταφορών το εκατ. (2012) εκατ. (2032). Ανάλογη είναι και η άνοδος των παγκόσμιων εσόδων του κλάδου που από 2,4 τρις εκατομμύρια δολάρια 3

4 αναμένεται να ανέλθει σε 5,8 τρις εκατομμύρια δολάρια το Παγκόσμια, το ανθρώπινο δυναμικό που απασχολείται στις αερομεταφορές θα διπλασιαστεί έως το 2032 (σε σχέση με το νούμερο του 2012) και θα ανέλθει στα εκατομμύρια. Ραγδαία αναμένεται να είναι και η αύξηση των αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται στον κλάδο έως το αεροσκάφη το 2032 έναντι που χρησιμοποιήθηκαν σε υπηρεσίες αερομεταφοράς το Επιπρόσθετα, η ζήτηση για τις αερομεταφορές και τα χιλιόμετρα που αναμένεται να καλυφθούν από τις αερογραμμές φαίνεται να παρουσιάζουν καλπάζουσα άνοδο όπως φαίνεται στον Κατάλογο Εκπαίδευσης Στελεχών της IATA (2015) σχήμα Σχήμα 1.1.: Έρευνα που διεξήγαγε η Oxford Economics για λογαριασμό της IATA το 2014 και παρουσιάζει την αύξηση του αριθμού των επιβατών ανά έτος ( ) και τα χιλιόμετρα εν πτήσει που καλύπτουν. 1.2.: Ρυθμιστικά και ελεγκτικά ζητήματα στις αερομεταφορές : Οι λόγοι που επιβάλλουν ειδική ρύθμιση Ο κλάδος των υπηρεσιών αερομεταφοράς υποβάλλεται σε πολύ πιο έντονο και μεθοδευμένο κρατικό και ευρύτερα ρυθμιστικό (από τους αρμόδιους παγκόσμιους οργανισμούς) πλαίσιο από ότι οι υπόλοιποι κλάδοι των μεταφορών. Αυτό υπαγορεύεται, σύμφωνα με τον Ρήγα Δογάνη, ειδικό καθηγητή των αερομεταφορών και σύμβουλο επιχειρήσεων του κλάδου, για 5 βασικούς λόγους: i. Λόγω της σχετικής ευκολίας με την οποία διασχίζονται τα εθνικά σύνορα των κρατών, στοιχείο που δημιουργεί αμφιλεγόμενα ζητήματα που άπτονται της εθνικής κυριαρχίας, εθνικής άμυνας καθώς και δικαιοδοσίας. 4

5 ii. iii. iv. Οι αερομεταφορές και γενικότερα η πολιτική αεροπορία έχει πολύ έντονη και καθοριστική επίδραση στο ισοζύγιο πληρωμών (ειδικός λογαριασμός καταγραφής του ύψος και της εξελικτικής πορείας των οικονομικών συναλλαγών μιας χώρας) και στην απασχόληση των χωρών που εμπλέκει. Στην συντριπτική πλειονότητα των χωρών που εντάσσονται στην IATA, οι εθνικές αερογραμμές λογίζονται ως ευκολίες δημόσιας χρησιμότητας και άρα απαιτείται να παρέχουν ένα κατώτατο (αλλά επαρκές) δίκτυο δρομολογίων καθώς και βιώσιμο επίπεδο υπηρεσιών. Ευρύτερα θα πρέπει να συνεισφέρουν στην προώθηση του προφίλ της χώρας στο διεθνές στερέωμα καθότι συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη άλλων τομέων της οικονομίας (παραδείγματος χάριν ο τουρισμός). Το παραγόμενο προϊόν των αερομεταφορών, όπως βέβαια συμβαίνει και με τις υπόλοιπες μεταφορικές υπηρεσίες, είναι μη αποθηκεύσιμο. Η διαφορά των αερομεταφορών σε σχέση με τους υπόλοιπους κλάδους είναι ότι οι επιβάτες/πελάτες μπορούν να αλλάξουν τη μεταφορά τους με αερογραμμή άλλης χώρας εύκολα. v. Γενικότερα ο κλάδος των μεταφορών επιβάλλει να υπάρχει συμβιβασμός εθνικών ιδιαιτεροτήτων και συμφερόντων με την διεθνή πολιτική. Έτσι, η αμοιβαία συνεννόηση και συνεργασία των εκάστοτε κυβερνήσεων και των ρυθμιστικών τους οργάνων είναι αναγκαία για την ορθή λειτουργία και την ανάπτυξη των αερομεταφορών : Η πρώτη ιστορικά ρυθμιστική απόπειρα, «οι 5 ελευθερίες» Η πρώτη προσπάθεια για ρύθμιση των αερομεταφορών έγινε στις του 1914, όταν μια ομάδα τεσσάρων φιλόδοξων ιδιοκτητών μικρών αεροσκαφών οργάνωσε την πρώτη προγραμματισμένη εμπορική πτήση 23λεπτη πτήση από το St. Petersburg έως το Tampa Bay της Florida. Προηγουμένως είχε προηγηθεί η πρώτη σύγκλιση της Διεθνούς Συνδιάσκεψης για τις Αερομεταφορές (International Air Transport Conference) στο Σικάγο. Εκεί διατυπώθηκαν οι 5 ελευθερίες (freedoms) ή «προνόμια» (privileges) του αέρα, οι οποίες θα διασφάλιζαν την λειτουργία των διεθνών υπηρεσιών αερομεταφοράς σε τακτικό επίπεδο. Η ανάσχεση της εφαρμογής των 5 ελευθεριών λόγω του 1 ου Παγκοσμίου πολέμου (Ιούλιος 1914 Νοέμβριος 1918) υπερκεράστηκε από νέα σύνοδο αυτή την φορά παγκόσμιας εμβέλειας που έγινε το 1919 στο Παρίσι (The Paris Convention of 1919). Η Ελλάδα εντάχθηκε στο παγκόσμιο ρυθμιστικό πλαίσιο υπογράφοντας την συνθήκη των Παρισίων. Ενδεικτικά η πρώτη ρυθμιστική απόπειρα για τις αερομεταφορές περιλάμβανε τις εξής αρχές-προνόμια: 5

6 i. Το δικαίωμα των πολιτικών αεροσκαφών που ήταν καταχωρημένα στο μητρώο μιας χώρας να πετάνε πάνω από το έδαφος μιας άλλης, χωρίς να προσγειώνονται. ii. iii. Το δικαίωμα των αεροσκαφών μιας χώρας να προσγειώνονται σε με σκοπούς όχι αποκλειστικά εμπορικούς. Βάσει αυτού του προνομίου διασφαλιζότανε η δυνατότητα προσγείωσης σε ξένο έδαφος για λόγους ανεφοδιασμού ή λόγω βλάβης. Το δικαίωμα των αεροσκαφών που είναι καταχωρημένα στο μητρώο μιας Α χώρας να εκφορτώνουν στο έδαφος μιας Β χώρας φορτίο, επιβάτες ή ταχυδρομείο τα οποία έχουν φορτωθεί στο αεροσκάφος στην Α χώρα. iv. Το δικαίωμα των αεροσκαφών μιας Α χώρας να παραλαμβάνουν φορτίο, επιβάτες και ταχυδρομείο από μια την εδαφική περιοχή μιας Β χώρας και να τα κατευθύνουν στην Α χώρα. v. Το δικαίωμα των αεροσκαφών μιας Α χώρας να παραλαμβάνουν φορτίο, επιβάτες και ταχυδρομείο από Β χώρα με προορισμό μια Γ χώρα. Επίσης αναφέρθηκε και το δικαίωμα εκφόρτωσης φορτίου, επιβατών ή ταχυδρομείο που προέρχεται οποιαδήποτε χώρα. Οι 5 ελευθερίες προνόμια, όντας μια πρωτόγνωρη ρυθμιστική απόπειρα για τις αρχές του 20 ου αιώνα, έβαλαν τις πρώτες βάσεις για μια βιώσιμη και αποδοτική χρήση των αερομεταφορών. Μετά το τέλος του 2 ου Παγκοσμίου Πολέμου, ξανά στο Σικάγο των ΗΠΑ, ανανεώθηκε η συνθήκη, η οποία αυτή την φορά περιλάμβανε 52 κράτη παγκοσμίως και επεκτάθηκε σε ζητήματα νηολόγησης (aircraft registration), φορολογίας (απαλλάσσοντας για πρώτη φορά από κρατικούς φόρους τα καύσιμα των εμπορικών αεροσκαφών), ασφάλειας και αποσαφήνισης των δικαιωμάτων όλων συμβαλλομένων στα αεροπορικά ταξίδια. Μια σημαντική ιδιαίτερα στις μέρες μας επιπλέον «ελευθερία προνόμιο» είναι εκείνη που επιτρέπει σε μια αερογραμμή να συμμετέχει σε δρομολόγια που δεν αρχίζουν ούτε τελειώνουν σε ένα συγκεκριμένο σημείο μια χώρας, αλλά είτε περνάνε από αυτό το σημείο είτε σταματούν για μικρό χρονικό διάστημα σε αυτό είτε συνδέονται μέσω αυτού του σημείου με άλλες πτήσεις : Οι 3 βασικοί παράγοντες ελέγχου των αερομεταφορών παγκόσμια Στις μέρες μας, η ρύθμιση των αερομεταφορών παγκόσμια γίνεται από τρεις κυρίως παράγοντες-οργανισμούς: 6

7 - Τον οργανισμό Ηνωμένων Εθνών (United Nations UN) (που ορίζει κάποια βασικά δικαιώματα των επιβατών που έχουν ταξιδεύουν στο εξωτερικό) και κυρίαρχα το Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization ICAO) ο οποίος καθορίζει τα τεχνικά, νομικά και λειτουργικά θέματα των αερομεταφορών. Ο οργανισμός είναι αποκύημα της Συνθήκης του Σικάγο (1944) και πλέον συνεργάζεται με 191 κράτη διεθνώς και σκοπό του έχει την συμβολή των αερομεταφορών στην αειφόρο οικονομική ανάπτυξη καθώς και την επέκταση του εμπορίου και του τουρισμού παγκοσμίως. Οι επιμέρους στόχοι του οργανισμού ορίζονται ως εξής: μείωση των εξόδων του εκάστοτε κράτους στην άσκηση των οικονομικών και ρυθμιστικών του λειτουργιών, αύξηση των παροχών προς τον καταναλωτή (consumer s benefits) αλλά και ευρύτερα των επιλογών του πάνω στις υπηρεσίες αερομεταφοράς, βελτίωση της υπάρχους συνδεσιμότητας των αερογραμμών (air connectivity) καθώς και δημιουργία πιο ανταγωνιστικού περιβάλλοντος και ευκαιριών στην αγορά. Οι κρίσιμες ρυθμιστικές δραστηριότητες του οργανισμού που συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων του είναι οι παρακάτω: 1. Εναρμόνιση του παγκοσμίου ρυθμιστικού πλαισίου με την ανάπτυξη πολιτικών (policies) και οδηγιών (guidances) όπως αυτές που περιέχονται στον τόμο «Policy Guidance On The Regulation of International Air Transport» (Doc 9587 η τελευταία επικαιροποίηση του τόμου ήταν το 2008), στο «Manual On The Regulation of International Air Transport» (Doc 9629) και στο εγχειρίδιο «ICAO s Policies on Taxation in the Field of International Air Transport» (Doc 8632). 2. Η πραγματοποίηση παγκοσμίων συσκέψεων/φόρουμ για την συνεργασία και την συντονισμένη δράση των εκάστοτε ρυθμιστικών φορέων των κρατών. Τελευταία ανάλογη διαδικασία ήταν τον Μάρτιο του 2013 η 6 η Παγκόσμια Σύσκεψη για τη βιωσιμότητα των αεροπορικών μεταφορών (Worldwide Air Transport Conference on the Sustainability of Air Transport). 3. Η παροχή πρακτικών λύσεων για την αντιμετώπιση των προκλήσεων που αναδύονται στον τομέα των ρυθμιστικών διατάξεων των αερομεταφορών όπως είναι η πρόσβαση στην αγορά, η ιδιοκτησία και ο έλεγχος των αερομεταφορέων, η προστασία του καταναλωτή, οι συνθήκες ανταγωνισμού και η διασφάλιση των βασικών συνθηκών υπηρεσιών και εμπορίου στις αερομεταφορές. 4. Η ενίσχυση της διαφάνειας των αεροπορικών μεταφορών μέσω της διάδοσης και της ανταλλαγής πληροφοριών σχετικά με τις πολιτικές των κρατών μελών του οργανισμού και τις πρακτικές που επιλέγουν, τις πολιτικές φορολόγησης καθώς και τις νέες τάσεις της βιομηχανίας των αεροσκαφών και των υπηρεσιών. 5. Η διευκόλυνση των διακρατικών διαπραγματεύσεων για τις υπηρεσίες των αερομεταφορών και η business-to-business δικτύωση μεταξύ των μελών, των διεθνών οργανισμών, των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον τουρισμό και των επιχειρήσεων που σχετίζονται με την αεροπλοΐα. Η δραστηριότητα 7

8 αυτή πραγματώνεται μέσω των διαδικασιών της ICAO «Air Services Negotiation Events» (ICAN). - Τις διμερείς συμφωνίες μεταξύ κρατών για συγκεκριμένα δρομολόγια, οι οποίες καθορίζουν τις αερογραμμές που θα τα αναλάβουν, οι χωρητικότητες των γραμμών καθώς και η διασφάλιση των διεθνών συμφωνιών. Οι διμερείς συμφωνείς είναι αποσαφηνίζουν δηλαδή εφαρμοστικές λεπτομέρειες των συμφωνιών. - H IATA, η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών, η οποία καθορίζει τις τιμές με τις οποίες μεταφέρονται οι επιβάτες και το φορτίο. Όσον αφορά τις οικονομικές και ρυθμιστικές πτυχές των αερομεταφορών παίζει κρισιμότερο ρόλο από αυτόν του ICAO που αρκετές φορές έχει διεκπαιρεωτικό ή εποπτικό ρόλο όχι αποφασιστικό. Ιδρύθηκε στην Αβάνα (Κούβα) το 1945 ως συνέχεια των ρυθμιστικών και κανονιστικών διεργασιών που ξεκίνησαν από το 1919 και οι βασικοί στόχοι της είναι εξής: προώθηση της φθηνής και προγραμματισμένης αερομεταφοράς όλων των πολιτών παγκοσμίως, η συμβολή στην αποδοτική συνεργασία των παραγόντων που σχετίζονται έμμεσα ή άμεσα με τις διεθνείς υπηρεσίες αερομεταφορών, η συνεργασία με τον Διεθνή Οργανισμό Αεροπορία (ICAO), η προστασία των μελών της από τον αθέμιτο ανταγωνισμό, η φροντίδα και η εποπτεία των διευκολύνσεων που πρέπει να απολαμβάνει το επιβατικό κοινό, η συνεργασία με τις υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας των μελών του ICAO ώστε να επιτυγχάνεται η καταστολή τρομοκρατικών ενεργειών καθώς και η συμμετοχή στη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων. O βασικός ρόλος της ΙΑΤΑ είναι ουσιαστικά ένα συμβούλιο συντονισμού των τιμολογίων των αερογραμμών παγκοσμίως, το οποίο καθορίζει (σε κάθε επίπεδο συναλλαγών) που θα κυμανθούν τα επίπεδα των τιμών. Οι πολιτικές τιμολόγησης που ασκούνται από την ΙΑΤΑ χαρακτηρίζονται ως αμφιλεγόμενες καθώς από την μεριά του οργανισμού η τιμολόγηση ανταποκρίνεται στις ανάγκες και στη βιωσιμότητα του κλάδου των αερομεταφορών αλλά από την μεριά αρκετών κυβερνήσεων όπως π.χ. των ΗΠΑ και αρκετών οικονομολόγων και οργανισμών θεωρούνται ως τιμολογήσεις καρτέλ. (Ως καρτέλ ορίζουμε ένα σύνολο τυπικών ή άτυπων συμφωνιών συνεργασίας, μεταξύ ενός αριθμού ολιγοπωλιακών επιχειρήσεων, που έχουν ως στόχο τον διαμοιρασμό και την εκμετάλλευση της αγοράς, ορίζοντας συνήθως κοινές τιμές προϊόντων.) Η περίπτωση της ΙΑΤΑ έχει αρκετό ενδιαφέρον ως προς την ρυθμιστική και εποπτική της πολιτική. Από την μεριά υποστήριξης των πολιτικών που έχει επιλέξει ο οργανισμός τα επιχειρήματα έχουν αρκετά. Ο οργανισμός υποστηρίζει ότι τα μεταβλητά κόστη λειτουργίας ( Average Variable Costs αλλά και Total Average Cost) αποτελούν μικρό ποσοστό του συνολικού κόστους και άρα η αεροπορική βιομηχανία καθίσταται ευπρόσβλητη από τον ανταγωνισμό που τείνει να είναι αρκετά σκληρός. Ο οργανισμός αναφέρει ως παράδειγμα μια σχετική αλλαγή πολιτικής που έγινε στις αρχές της δεκαετίας του 90 στις ΗΠΑ κατά την οποία η κυβέρνηση προώθησε πιο εύκαμπτες πολιτικές τιμολόγησης, η οποία (αλλαγή) είχε ως αποτέλεσμα μείωση των εσόδων και αύξηση του κόστους. Πολλές αεροπορικές εταιρείες, αναφέρεται πως όχι μόνο δεν είναι επαρκώς επικερδείς ώστε να μπορούν να παρουσιάζουν ανάπτυξη και να προχωρούν σε επενδύσεις αλλά εμφανίζουν ελλείμματα. Παράλληλα η ύπαρξη και η θεσμοθέτηση των συμφωνιών από τη μεριά της ΙΑΤΑ με παγκόσμια εμβέλεια προωθεί κατά τον ίδιο τον οργανισμό και την 8

9 κατοχύρωση των δικαιωμάτων και των ανέσεων που κατοχυρώνουν τα Ενωμένα Έθνη (UN) και ο ICAO. Αν το ρυθμιστικό πλαίσιο ορίζονταν από πολυμερείς συμφωνίες (διακρατικές και δι-εταιρικές όπως προστάζει η σύγχρονη ανάπτυξη και διάρθρωση της αεροπορικής βιομηχανίας) θα επικρατούσε σύγχυση και αδυναμία ρύθμισης του ανταγωνισμού με αποδοτικό τρόπο. Στο ίδιο μήκος κύματος, τονίζονται και τα οφέλη που έχουν με το παρόν ρυθμιστικό καθεστώς οι εκάστοτε κυβερνήσεις. Το κοινό επίπεδο ναύλων που καθορίζεται για μια γεωγραφική περιοχή διευκολύνει το εποπτικό και ρυθμιστικό έργο μιας κυβέρνησης που σε διαφορετική περίπτωση θα έπρεπε να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά ένα ξεχωριστό επίπεδο τιμών για κάθε αερογραμμή ή περιοχή. Αυτό το προσόν, κατά την ΙΑΤΑ, είναι καθοριστικό για την παγκόσμια διευθέτηση των αερογραμμών, ιδιαίτερα στις αναπτυσσόμενες χώρες που τα νομοθετικά και ρυθμιστικά πλαίσια υστερούν. Ο οργανισμός υποστηρίζει πως οι πολιτικές απορύθμισης (deregulation policies) επιφέρουν περισσότερη και όχι λιγότερη κυβερνητική παρέμβαση καθώς απαιτούν περισσότερες διμερείς συμφωνίες. Επιπροσθέτως, σε ένα τέτοιο πλαίσιο, οι διαφωνίες που ενδεχομένως να προκύπτουν στις διαβουλεύσεις μεταξύ των κρατών, μπορεί να οδηγήσουν σε σφοδρές και μη λειτουργικές αντιθέσεις και ρήξεις, οι οποίες τώρα επιλύνονται κεντρικά και συνολικά από την ίδια την ΙΑΤΑ. Ένα ακόμα σημαντικό επιχείρημα είναι ο ισχυρισμός της ΙΑΤΑ για αύξηση της χωρητικότητας των αεροσκαφών βάσει των πολιτικών της που επιβεβαιώνεται και στατιστικά αφού τα τελευταία χρόνια η χωρητικότητα ξεπερνά την ζήτηση σε ποσοστό 2% παγκόσμια τα τελευταία 5 χρόνια. Η αύξηση της χωρητικότητα οδηγεί σε λιγότερα δρομολόγια άρα σε εξοικονόμηση των καυσίμων που αποτελούν το 27% του συνολικού λειτουργικού κόστους και προφανώς είναι επιθυμητική η προσπάθεια ελαχιστοποίησης του συγκεκριμένου μεγέθους. Από την άλλη πλευρά, η ΙΑΤΑ έχει να αντιμετωπίσει αρκετές εσωτερικές και εξωτερικές προκλήσεις ως προς την συνέπεια και την αποτελεσματικότητα της. Εσωτερικές προκλήσεις μπορούμε να εντοπίσουμε στην διατήρηση διαφάνειας και ανεξαρτησίας των ρυθμιστικών και εποπτικών πολιτικών που εξασκούνται αφού ο οργανισμός είναι αυτοδιοίκητος και υπέρ-κρατικός καθώς και στην μη κατάχρηση των προνομίων που έχουν αρκετά στελέχη της IATΑ, τα οποία πολλές φορές στα πλαίσια διαβουλεύσεων για ρυθμιστικές διατάξεις χαίρουν χαμηλότερων εισιτηρίων αερομεταφοράς, επιδοτήσεις για ταξίδια και χαμηλότερες κάτω του κόστους παροχές διαμονής και μετακίνησης από εταιρείες του κλάδου. Από την άλλη μεριά, η ΙΑΤΑ χαρακτηρίζεται από αρκετούς ως ένα υποστηριζόμενο συμβατικά από τα κράτη μονοπώλιο που στηρίζει την ύπαρξη του σε μια αντίθετη προς τους σκοπούς της προσπάθεια ρύθμισης της αγοράς και σε μια ενδεχόμενη χαοτική κατάσταση ελλείψει της. Οι ρυθμιστικές πολιτικές της IATA προβάλλουν ως λύση σε μια «χαοτική» αγορά αλλά ο χαρακτηρισμός «χάος» είναι ένας κοινός χαρακτηρισμός για αγορές που συναγωνίζονται στις τιμές και πρέπει να προσαρμόζονται διαρκώς στην αβεβαιότητα και τις σχετικές αλλαγές στην τεχνολογία και τις προτιμήσεις των καταναλωτών. Η αίσθηση χάους ενισχύεται από ενδεχόμενες πτωχεύσεις εταιρειών αφού πολλές από αυτές δεν κάνουν προσοδοφόρα χρήση των πόρων και υπάρχει μεγάλη ανακατανομή στην αγορά. Σημαντικό είναι το ζήτημα της ασφάλειας των πτήσεων το οποίο είναι διαρκώς στο προσκήνιο για την βιομηχανία των αερομεταφορών ιδιαίτερα στις μέρες μας μετά από τις εξαφανίσεις αεροσκαφών και τα αλλεπάλληλα αεροπορικά δυστυχήματα. Η συγκεκριμενοποίηση και η σταθεροποίηση των ναύλων (fixing of fares) πάγια ρυθμιστική πολιτική της IATA όπως περιγράφτηκε και παραπάνω 9

10 δεν απαλείφει αυτόματα το κίνητρο για τις αεροπορικές εταιρείες για μείωση του κόστους. Κατ αρχήν, η ασφάλεια στις αερομεταφορές δεν είναι διαφορετική από την δημόσια ασφάλεια στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς ή στην οικοδομική βιομηχανία. Αν το κράτος θέλει να διασφαλίσει την ασφάλεια του καταναλωτή με την παράλληλη διατήρηση της δυνατότητας του να επιλέγει, πρέπει να θεσπίζει κάποιες συγκεκριμένες βασικές προϋποθέσεις (minimum standards) λειτουργίας (για την εκάστοτε βιομηχανία) παρά να εστιάζει μονοθεματικά στον καθορισμό σταθερής τιμολόγησης στην αγορά όπως φαίνεται να συμπεριφέρεται η ΙΑΤΑ. Ακόμα ένα σημαντικό κατηγορώ προς την ΙΑΤΑ είναι η ενίσχυση της παγίωσης των μονοπωλιακών συμπεριφορών που παρουσιάζουν οι μεγάλες εταιρείες του κλάδου των αερομεταφορών και η καθιέρωση ενός τελικά αρκετά σφικτού ολιγοπωλίου στην αγορά των αερομεταφορών παγκοσμίως. Η ανεξέλεγκτη άνοδος των τιμών με μη επαρκείς δικαιολογίες (όπως την περίοδο κατά την οποία η άνοδος των τιμών των καυσίμων ήταν αφορμή για δυσανάλογες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων) αλλά και η διευθέτηση των πιο επικερδών αερογραμμών από συγκεκριμένες εταιρείες από τα ρυθμιστικά συνέδρια της ΙΑΤΑ είναι κάποια από τα βασικά επιχειρήματα κριτικής. 1.3.: Η ενοποίηση στις αερομεταφορές στην Ε.Ε : Το ιστορικό των ρυθμιστικών διατάξεων στην Ε.Ε. Πριν το 1987, οι αερομεταφορές στην Ευρώπη ήταν κατακερματισμένες αγορές οι οποίες προστατεύονται και ρυθμίζονταν στοιχειωδώς από τις παγκόσμιες Συνθήκες. Η δημιουργία ενιαίας, απελευθερωμένης αγοράς για τις αερομεταφορές ήρθε σε 3 στάδια. Το 1 ο πακέτο μέτρων που εγκρίθηκε το Δεκέμβριο του 1987 κινούνταν σε γενική κατεύθυνση «χαλάρωσης» και σχετικής απορύθμισης (deregulation) των καθιερωμένων για την εποχή κανόνων. Για την ενδοκοινοτική κυκλοφορία, περιοριζότανε το δικαίωμα των κυβερνήσεων να θέτουν υπό αίρεση την εισαγωγή των νέων τιμών/ναύλων. Επίσης δόθηκε μια σχετική ευελιξία στις αεροπορικές εταιρείες σχετικά με την κατανομή των θέσεων ανά αερογραμμή ώστε να κατανέμονται (οι θέσεις) ανάλογα με την ζήτηση. Το 2 ο πακέτο (1990) προχώρησε σε περαιτέρω στο άνοιγμα της αγοράς, επιτρέποντας μεγαλύτερη ευελιξία, ως προς τον καθορισμό των ναύλων και της κατανομής της μεταφορικής ικανότητας. Επίσης, δόθηκε το δικαίωμα σε όλους τους αερομεταφορείς της ΕΕ να μεταφέρουν έναν απεριόριστο αριθμό επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ της χώρας καταγωγής και μιας άλλης χώρας της ΕΕ. Το 3 ο πακέτο, επόμενο στάδιο της απελευθέρωσης των αερομεταφορών, εισήγαγε από το 1993 την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών εντός της ΕΕ και, τον Απρίλιο του 1997, την ελευθερία για την παροχή «καμποτάζ» (ως καμποτάζ ορίζονταν το δικαίωμα μιας εταιρείας ενός κράτους μέλους να εκτελεί δρομολόγια εντός ενός άλλου κράτους μέλους. Ως προς την νομοθέτηση ρυθμιστικών διατάξεων το 3 ο πακέτο περιλάμβανε τα εξής: 10

11 - Την θέσπιση εναρμονισμένων διακρατικά απαιτήσεων για την άδεια εκμετάλλευσης για της αεροπορικές εταιρείες εντός της ΕΕ (κανονισμός ΕΟΚ 2407/92). - Την ανοιχτή πρόσβαση για όλους τους αερομεταφορείς της ΕΕ με μια τέτοια άδεια λειτουργίας σε όλα τα δρομολόγια εντός της ΕΕ. Ταυτόχρονα, δίνεται η δυνατότητα στις εθνικές κυβερνήσεις επιβολής υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε διαδρομές οι οποίες είναι απαραίτητες για την περιφερειακή ανάπτυξη. (κανονισμός ΕΟΚ 2408/92) - Η πλήρης ελευθερία όσον αφορά την τιμολόγηση των ναύλων (fares) και των κόμιστρων (rates). Οι αεροπορικές εταιρείες δεν υποχρεούνται πλέον να υποβάλλουν τις λίστες τιμολόγησης τους στις εκάστοτε εθνικές αρχές για έγκριση. Για την σωστή εφαρμογή διακοινοτικά αυτής της διάταξης θεσπίστηκαν κάποια μέτρα διασφάλισης τα οποία όμως δεν χρειάστηκε να εφαρμοστούν λόγω αποτελεσματικής προσαρμογής της αγοράς. Η εφαρμογή του 3 ου πακέτου κράτησε 15 χρόνια και τον Ιούλιο του 2006 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπέβαλε πρόταση για τον εκσυγχρονισμό και την απλούστευση του νομικού πλαισίου για την εσωτερική αγορά αεροπορικών μεταφορών της Ε.Ε.. Η πρόταση ενοποιεί τις 3 προαναφερθείσες διατάξεις του 3 ου πακέτου σε μια και περιλαμβάνει ένα πιο σαφές και συμπαγές πλαίσιο για τους κανόνες ανταγωνισμού που εποπτεύουν βασικές τάσεις της αγοράς σύγχρονα, όπως οι συγχωνεύσεις και οι συμμαχίες (air alliances), αλλά και για τον καθορισμό τιμών και επιμέρους ρυθμίσεων στοχεύοντας στην διασφάλιση μιας πιο αποτελεσματικής αγοράς για τις αερομεταφορές. Ως βασική στόχευση ορίζεται η εξασφάλιση του θεμιτού, υγιούς ανταγωνισμού : Αλλαγές και επιπτώσεις της ενοποίησης των αεροπορικών μεταφορών Όπως αναφέραμε ήδη παραπάνω (υποκεφάλαιο 1.2) στις πρώτες διεθνείς συνθήκες δεν ρυθμίζονται θέματα αεροπορικών μεταφορών αλλά γενικότερα εναέριων αρχών κυκλοφορίας. Παρατηρώντας όμως την μεγάλη αύξηση των αερομεταφορών παγκόσμια, από τα πρώτα της βήματα η Ευρωπαϊκή Ένωση (ήδη από το 1957) επισήμανε την ανάγκη για κοινή πολιτική αερομεταφορών. Το 1 ο πακέτο μέτρων έφερε σημαντικές αλλαγές κομβικά σε 4 βασικούς τομείς ρύθμισης μιας δικτυακής αγοράς: καθορισμών τιμών (ναύλων), κατανομή χωρητικότητας, πρόσβαση στην αγορά και ανταγωνισμός. Σε ότι αφορά τον καθορισμό των ναύλων εισάγεται για πρώτη φορά στην ΕΕ το σύστημα «τιμολογίων ζώνης». Σύμφωνα με το σύστημα αυτό ορίζονταν για το κάθε είδος τιμολογίου 2 τιμές, μια ανώτερη και μια κατώτερη. Οι τιμές αυτές λογίζονταν ως έκφραση των ποσοστών του «ναύλου μεταφοράς» - ο οποίος καθοριζότανε, κατά τις αρχές της ΙΑΤΑ, με ελεύθερο τρόπο από την κάθε εταιρεία. Έτσι για κάθε συγκεκριμένη γραμμή οι σχετιζόμενες εταιρείες καθορίζουν ελεύθερα 11

12 τα τιμολόγια τους (δηλαδή τις 2 αυτές τιμές). Παράλληλα είχαμε την εμφάνιση σε όλες τις τακτικές αεροπορικές γραμμές «ζωνών έκπτωσης» και «ζωνών μεγάλης έκπτωσης» υπό κάποιες προϋποθέσεις για τους πελάτες. Το επιχείρημα πίσω από την ρυθμιστική πολιτική αυτή ήταν ότι η προαναφερθείσα παρεχόμενη ευχέρεια στις αεροπορικές εταιρείες θα οδηγούσε σε μείωση της τιμής των εισιτηρίων, ιδιαίτερα στις γραμμές που παρουσίαζαν μεγάλη κίνηση. Επιπροσθέτως η μείωση αυτή των ναύλων θα έντεινε τις προσπάθειες για μείωση του κόστους παροχής υπηρεσιών. Μάλιστα σε συνδυασμό με την διεύρυνση του κύκλου των πελατών, που πληρούν τις προϋποθέσεις και μπορούν να ενταχθούν σε κάποια από τις 2 ζώνες έκπτωσης, αναμενόταν (όπως και έγινε τις 2 προηγούμενες δεκαετίες) η αύξηση της αεροπορικής κίνησης. Οι πιο αισιόδοξες προβλέψεις θέλανε την επίτευξη οικονομιών κλίμακας και περαιτέρω μείωση του κόστους, κάτι που δεν επιτεύχθηκε τόσο λόγω ευρύτερων αμφισβητήσεων της τιμολογιακής πολιτικής αυτής όσο και λόγω της παγκόσμιας ύφεσης και του ανταγωνισμού με την αεροπλοΐα των άλλων ηπείρων (κατά βάση ΗΠΑ, Ασία, Κίνα). Στην κατανομή της χωρητικότητας είχαμε ανατροπή του καθεστώτος που ίσχυε με τις διμερείς συμβάσεις (έως το 1987) και όριζε ότι το 50% (ποσοστό διαμοιρασμού) για κάθε μια από τις συνήθως 2 αεροπορικές εταιρείες που εκμεταλλεύονταν την γραμμή. Οι νέες διατάξεις προέβλεπαν πλέον ότι η αναλογία θα μπορούσε να μεταβληθεί σε 55-45% για τα 2 πρώτα χρόνια της ισχύς τους σε ένα κράτος-μέλος, ενώ από τον 3 ο χρόνο η αναλογία θα μπορούσε να μεταβληθεί σε 60-40%. Στην Ελλάδα κατά την περίοδο εφαρμογής του πρώτου πακέτου ( ) είχαν εξαιρεθεί τα περισσότερα ελληνικά αεροδρόμια για την εκτέλεσης της 5 ης ελευθερίας (υποκεφάλαιο 1.2.3) ώστε να υπάρξει χρόνος για την αναδιοργάνωση του εθνικού μεταφορέα και προσαρμογή του στις νέες συνθήκες (περισσότερα στοιχεία επί τους θέματος αναφέρονται στο κεφάλαιο 3). Συνολικά, βλέπουμε ότι η πλήρης εφαρμογή των ρυθμιστικών κανόνων που εφαρμόζονται στους άλλους τομείς των αερομεταφορών δεν είναι εύκολη υπόθεση. Η μείωση των τιμών των ναύλων συνδυαζόμενη με την γενική αυξητική τάση της χωρητικότητας και των αυξημένων δυνατοτήτων πρόσβασης στην αγορά αποβλέπουν στην ενίσχυση του ανταγωνισμού. Όπως φάνηκε περίτρανα και στις αερομεταφορές τόσο της χώρας μας όσο και παγκοσμίως, σε ολιγοπωλιακές καταστάσεις, όπως είναι αυτές που τείνουν να επέρχονται οι αγορές των αερομεταφορών, η δημιουργία των παραπάνω συνθηκών οδηγεί στην επικράτηση της αεροπορικής εταιρείας με την μεγαλύτερη επιφάνεια ή την μεγαλύτερη οικονομική αποτελεσματικότητα. Έτσι, με την υιοθέτηση κανόνων εντονότερου ανταγωνισμού παρατηρούμε ότι ο αριθμός των αεροπορικών επιχειρήσεων μειώνεται αντί να αυξάνεται παρά την γενική παγκόσμια τάση για αύξηση του μεταφορικού έργου. Μια πολιτική απελευθέρωσης της αγοράς χωρίς φραγμούς θα οδηγούμε σε πολύ έντονο ανταγωνισμό αρνητικών συνεπειών για το κοινωνικό σύνολο. Όπως εξηγήσαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο (1.2.3), σε τέτοιες περιπτώσεις αγορών-cartel πιθανό είναι το ενδεχόμενο (και έχει παρατηρηθεί συχνά στις αερομεταφορές) μείωσης των ναύλων μέχρι να εξαφανισθούν οι εταιρείες με την μικρότερη επιφάνεια και στην συνέχεια οι εταιρείες που θα επιβιώσουν να αυξήσουν κατά το δοκούν της μονοπωλιακής τους θέσης τις τιμές. Παράλληλα, κατά την εφαρμογή του 3 ου πακέτου στις χώρες της ΕΕ παρατηρήθηκε ότι οι οικονομικά βιώσιμες γραμμές μακρινές αποστάσεις με μεγάλη και σταθερή ροή ζήτησης βελτίωναν την ποιότητα των υπηρεσιών που απολαμβάνουν οι πελάτες-χρήστες με παράλληλη μείωση των τιμών των ναύλων 12

13 (τουλάχιστο αρχικά). Αντιθέτως, στις μη βιώσιμες γραμμές κοντινές αποστάσεις με μικρή κίνηση και έντονες εποχικές διακυμάνσεις στη ζήτηση η ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρονται χειροτέρευε με την ταυτόχρονη μείωση της παροχής τους : Στοιχεία για την ενοποίηση των αερομεταφορών στην Ε.Ε. σήμερα Σημαντικός ρυθμιστικός παράγοντας στο σήμερα για την ΕΕ είναι η διεπικοινωνία με το πλαίσιο χωρών εκτός αυτής. Το ρυθμιστικό πλαίσιο της Ε.Ε. όντως συνεκτικό και αποτελεσματικό έχει καταφέρει να αποτελέσει βάση την ρύθμιση πολλών εξωτερικών συμφωνιών. Συνολικά σχεδόν διμερείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών έχουν καταστεί σύμφωνες με την νομοθεσία της ΕΕ καλύπτοντας συνολικά το 75% του συνόλου της επιβατικής κίνησης εκτός της Ενώσεως. Με διακανονισμούς που επικυρώθηκαν και από την ΙΑΤΑ παραπάνω από 117 χώρες έχουν αναγνωρίσει την αρχή του καθορισμού αερομεταφορέα που εδράζεται στην Ε.Ε.. Από αυτές, 55 χώρες έχουν έρθει σε συμφωνία για τροποποίηση των διμερών συμφωνιών με τα κράτη μέλη της ΕΕ μέσω οριζόντιων διαβουλεύσεων και συμφωνιών με την ΕΕ ενώ οι υπόλοιπες χώρες έχουν πράξει αντιστοίχως σε διμερή βάση με μεμονωμένα κράτη της ΕΕ. Σημαντικό είναι το ότι έχει αναγνωριστεί παγκοσμίως η ανάγκη αποκατάστασης μια στέρεης νομικής βάσης για τις αεροπορικές συνδέσεις με την ΕΕ. Η ολοκλήρωση της εφαρμογή του καθορισμού του αερομεταφορέα της Ένωσης επιβάλλει επιπλέον προσπάθειες με συγκεκριμένες χώρες. Οι χώρες αυτές είναι η Ινδία, η Κίνα και η Νότια Κορέα καθώς και η Νότια Αμερική, η Κένυα, η Νιγηρία και το Καζακστάν. Από αυτές μόνο η Νότια Αφρική, η Κένυα, η Νιγηρία και το Καζακστάν δεν έχουν αναγνωρίσει καθόλου την αρχή καθορισμού του αερομεταφορέα της ΕΕ. Στην αντίπερα όχθη, η ΕΕ έχει προνομιακές σχέσεις με μια σειρά βασικών εταίρων της παγκόσμιας αγοράς των αερομεταφορών (ΗΠΑ, Καναδάς και Βραζιλία). Οι συνολικές συμφωνίες που έχουν γίνει αποσκοπούν ευρύτερα στον άνοιγμα της αγοράς, στην δημιουργία προϋποθέσεων για θεμιτό και ανοιχτό ανταγωνισμό μέσω κανονιστικών συγκλίσεων των εταίρων, ελευθέρωσης της κυριότητας και του ελέγχου των εταιρειών και γενικότερα επίλυσης και εποπτείας επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. Έτσι διευκολύνεται περισσότερο ο παγκόσμιος ρόλος των αερομεταφορών. Ιδιαίτερα στο σύγχρονο παγκόσμιο πλαίσιο ανταγωνισμού, οι παραπάνω συμφωνίες μπορούν να παίξουν ιδιαίτερα προωθητικό ρόλο και να ανασχέσουν την σχετική ύφεση των Ευρωπαϊκών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον τομέα των αερομεταφορών. Ο ρυθμός ανάπτυξης των αερομεταφορών της ΕΕ είναι χαμηλότερος του μέσου όρου και αναμένεται το μερίδιο αγοράς που είχαν οι Ευρωπαϊκές εταιρείες το 2003 να μειωθεί το 2025 κατά 9%. Βασική προβληματική είναι η έλλειψη επενδύσεων σε υποδομές κομβικών αερολιμένων εντός της ΕΕ, στοιχείο που δημιουργεί αυξανόμενη συμφόρηση και υστέρηση στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών ενώ αρκετές γνώμες εντός της ΕΕ εντοπίζουν το πρόβλημα και στους απαρχαιωμένους κανόνες κυριότητας και ελέγχου των αεροπορικών εταιρειών (εσωτερικός παράγοντας ανάσχεσης της ανάπτυξης στον κλάδο). 13

14 1.3.4.: Σύνδεση Ελλάδας Ευρωπαϊκής Ένωσης, η ίδρυση της ΕΑΣΠ Από το 1993, ως προσαρμογή στις επιταγές του 2 ου πακέτου δημιουργίας Κοινού Χώρου αερομεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει συσταθεί η «Εθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων» η οποία ιδρυτικά είχε ως σκοπό την ρύθμιση των πτήσεων στον Ελλαδικό εναέριο χώρο και την εναρμόνιση των αντίστοιχων διατάξεων «σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες» (Europe Union s Legislation 14/ ). Η αρχή αυτή αναλάμβανε τον συντονισμό με τα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και με την ΙΑΤΑ σε παγκόσμιο επίπεδο. Πρόσφατα (αρχές του 2014) η αρχή αναβαθμίστηκε με νέο νόμο, εναρμονιζόμενη με την παρούσα κατάσταση στις αερομεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Πλέον ως σκοπός της Αρχής ορίζεται η κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης των αερολιμένων της επικράτειας σύμφωνα με τους νόμους (εθνικούς και κοινοτικούς). Παράλληλα τονίζεται η στόχευση διασφάλισης της διαφάνειας, της αποτελεσματικότητας και της αντικειμενικότητας σε όλα τα επίπεδα. Η αρχή σύμφωνα με τα πρότυπα διεθνών ρυθμιστικών οργανισμών (ICAO, IATA κλπ) έχει διοικητική και οικονομική αυτοτέλεια και δεν υπόκειται σε έλεγχο ή εποπτεία από άλλη ανεξάρτητη (ή διοικητική) αρχή, πέρα από τις ελεγκτικές διαδικασίες του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων (όπως οριζότανε εν έτει 2014). Οι ελεγκτικές διαδικασίες του Υπουργείου είναι που διασφαλίζουν την τήρηση της εθνικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας για την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης των αερολιμένων. Η αρχή ορίζεται ως επίσημος Εθνικός Συντονιστής Πτήσεων στις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και σε κάθε άλλο αρμόδιο διεθνή οργανισμό ή διοργάνωση (ΙΑΤΑ, ΙCAN κλπ). Παράλληλα ως ειδικό επιμέρους καθήκον ορίζεται η συλλογή, η επεξεργασία και η αξιολόγηση αναγκαίων στατιστικών στοιχείων, δεδομένων και πληροφοριών που αφορούν τον τομέα των αερομεταφορών, τους αερολιμένες και την αγορά συνολικά. Στοιχείο που μπορεί να βοηθήσει τις ρυθμιστικές πολιτικές μελλοντικά καθώς δημιουργεί μια μεγάλη και οργανωμένη βάση προσέγγισης των στοιχείων του κλάδου. Κεφάλαιο 2: Η Ολυμπιακή Αεροπορία ως ιδιωτική εταιρεία στην Ελλάδα ( ) 2.1: Ιστορική Αναδρομή Η ιστορία των αερομεταφορών στην Ελλάδα ξεκίνησε ουσιαστικά το 1930, όταν ιδρύθηκε η πρώτη ελληνική κρατική αεροπορική εταιρεία, η «Ελληνική Αεροπορική Εταιρεία ΙΚΑΡΟΣ». Η εταιρεία χρεοκόπησε και λίγο αργότερα ιδρύθηκε 14

15 η Ε.Ε.Ε.Σ. (Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών). Παράλληλα, το 1935 ιδρύθηκε η πρώτη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία, η Τ.Α.Ε.(Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις). Μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο, ιδρύθηκε, το 1947 η ΕΛΛ.Α.Σ (Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι) και η Α.Μ.Ε. (Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος), ενώ συνέχισε την πορεία της και η Τ.Α.Ε.. Εξαιτίας της κακής πορείας που σημείωσαν όλες αυτές οι αεροπορικές εταιρείες, το 1951 αποφασίζεται η συγχώνευσή τους σε μία: την Ανώνυμη Εταιρεία Τ.Α.Ε. Όμως απ το 1951 η επιβατική κίνηση άρχισε να μειώνεται και ως αποτέλεσμα το 1955 αποφασίστηκε η εκκαθάρισή της, με τελικό στόχο την πώλησή της. Ο πλειστηριασμός ξεκίνησε με αρχική τιμή τα 60 εκατομμύρια δραχμές, ωστόσο δεν εμφανίστηκε κάποιος ενδιαφερόμενος κι ως εκ τούτου κατοχυρώθηκε υπέρ του ελληνικού δημοσίου. Έτσι, τον Ιούνιο του 1956 υπογράφηκε νέα σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Κράτους και του Αριστοτέλη Ωνάση, που περιελάμβανε την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Στις 6 Απριλίου του 1957 ξεκίνησε και επίσημα η λειτουργία της Ολυμπιακής Αεροπορίας (Ο.Α). Η Ολυμπιακή Αεροπορία αναπτύχθηκε με ταχύτατο ρυθμό τη δεκαετία του Το 1960 παρέλαβε το πρώτο αεροσκάφος DeHavilland Comet 4B και μπήκε στην εποχή των τζετ. Παράλληλα, την ίδια περίοδο έγιναν και οι πρώτες συνεργασίες μεταξύ της Ο.Α και της αγγλικής BEA με κοινούς κωδικούς πτήσεων. Το 1965 έγιναν οι παραγγελίες των νέων αεροσκαφών Boeing και το 1966 παρέλαβε το πρώτο εξ αυτών. Το ίδιο έτος ξεκίνησαν και οι πρώτες πτήσεις προς Νέα Υόρκη. Το 1968 άνοιξαν οι πρώτες γραμμές προς Αφρική και η Ο.Α παράλαβε τα πρώτα Boeing , ενώ μια χρονιά μετά άνοιξαν και οι γραμμές προς Καναδά. Το 1970 η Ολυμπιακή Αεροπορία άρχισε σταδιακά να αντικαθιστά τα παλιά της αεροσκάφη με νέα για τις πτήσεις του εσωτερικού. Μια χρονιά μετά ιδρύθηκε η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε με σκοπό την εξυπηρέτηση των μικρών νησιών της Ελλάδας. Το 1972 άνοιξαν οι γραμμές προς Αυστραλία και με την πρώτη τέτοια πτήση η Ο.Α πλέον έγινε εταιρεία που είχε διαδρομές προς και από 5 ηπείρους. Το 1973 αγοράστηκαν τα πρώτα Boeing B και Boeing και τα πρώτα jumbo jets. Ταυτόχρονα, εκδηλώθηκε ενδιαφέρον για τα νέα υπερηχητικά αεροσκάφη BAC - Aerospatiale Concorde και στις 5 Ιανουαρίου του 1973 αγοράστηκε το πρώτο εξ αυτών. Στις 22 Ιανουαρίου του 1973 σκοτώθηκε ο γιος του Αριστοτέλη Ωνάση σε αεροπορικό δυστύχημα και ήταν η αρχή του τέλος της περιόδου Ωνάση στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Λίγους μήνες αργότερα και αφότου οι σχέσεις του με το κράτος δεν διένυαν την καλύτερη τους περίοδο, ο Ωνάσης πούλησε την Ολυμπιακή Αεροπορία στο δημόσιο και πέθανε το : Προνόμια της Ολυμπιακής Αεροπορίας τη συγκεκριμένη περίοδο Όταν η Ολυμπιακή Αεροπορία παραδόθηκε στον Αριστοτέλη Ωνάση (σαν ΤΑΕ - Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις) είχε προσωπικό 865 ατόμων και διέθετε 15 ελικοφόρα αεροσκάφη (14 DC3 και 1 DC4). 15

16 Από το 1957 κι έπειτα ξεκίνησε η χρυσή εποχή της Ολυμπιακής Αεροπορίας, όπου ο Ωνάσης απαίτησε απ το κράτος και τελικά πέτυχε μια σειρά προνομίων, μεταξύ των οποίων: - αποκλειστικό προνόμιο εκμετάλλευσης των αεροπορικών εργασιών στο ελληνικό κράτος - αποκλειστικό προνόμιο επίγειας εξυπηρέτησης των ξένων αεροσκαφών, που προσγειώνονται στα ελληνικά αεροδρόμια, εφόσον δεν εξυπηρετούνται δια ιδίων μέσων - αποκλειστικό προνόμιο της μεταφοράς του αεροπορικού ταχυδρομείου εσωτερικού και εξωτερικού, μόνο για τις μέρες και ώρες των δρομολογίων της Ολυμπιακής Αεροπορίας - αποκλειστικό προνόμιο της τεχνικής εξυπηρέτησης όλων των αεροσκαφών στην ελληνική επικράτεια - αποκλειστικό προνόμιο τροφοδοσίας στο αεροδρόμιο - απαλλαγή από την φορολογία την περίοδο , που ίσχυε ή θα ίσχυε στο διάστημα αυτό, ανεξαρτήτως του λόγου που θεσπιζόταν - αποκλειστικό προνόμιο διεξαγωγής πτήσεων τσάρτερ από την Ο.Α ή τη θυγατρική της, στην οποία η Ο.Α θα συμμετείχε με ποσοστό τουλάχιστον 51% - απαλλαγή από τα τέλη προσγείωσης και παραμονής των αεροσκαφών της σε οποιοδήποτε αεροδρόμιο της Ελλάδας - ελεύθερη χρησιμοποίηση των κρατικών τηλεπικοινωνιών και μετεωρολογικών και ραδιοναυτιλιακών βοηθημάτων - απαλλαγή από την καταβολή ενοικίου για τη χρησιμοποίηση στεγασμένων και μη χώρων στα ελληνικά αεροδρόμια (οι τρεις τελευταίες απαλλαγές δόθηκαν έναντι της υποχρέωσης που ανέλαβε ο Ωνάσης για δωρεάν αεροπορική μεταφορά των στελεχών της εκάστωτε κυβέρνησης) - απαλλαγή από οποιοδήποτε δασμό για την εισαγωγή: -καυσίμων για αεροσκάφη και επίγεια μέσα μεταφοράς της Ο.Α -επίγειων μέσων μεταφοράς της Ο.Α (αυτοκίνητα, λεωφορεία, φορτηγά, ανυψωτικά μηχανήματα εξυπηρέτησης αεροσκαφών κλπ) επιβατικών αυτοκινήτων (μέχρι 50) -μηχανών λογιστικής και οργάνωσης γραφείου, αναγκαίων υλικών για τη λειτουργία της Ο.Α, γραφομηχανών, διαφημιστικού υλικού, -εργαλείων για την τεχνική βάση, μηχανημάτων εκπαίδευσης του προσωπικού κλπ -ανταλλακτικών και ελαστικών - κάλυψη απ το ελληνικό δημόσιο των οικονομικών απωλειών από ενδεχόμενη απεργία των εργαζομένων. Εάν το δημόσιο επέβαλλε τη λειτουργία γραμμών στο εσωτερικό δίκτυο (για απομακρυσμένες περιοχές κλπ) ήταν υποχρεωμένο να καλύπτει τη διαφορά που προέκυπτε από το λειτουργικό κόστος των γραμμών αυτών μετά την αφαίρεση των εσόδων τους. 2.3: Οικονομικές Επιπτώσεις Πριν την ίδρυση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, άλλες ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες είχαν αποπειραθεί να εδραιωθούν στα πλαίσια του ελεύθερου 16

17 ανταγωνισμού (ΤΑΕ, ΕΛΛΑΣ κλπ) αλλά τελικά χρεοκόπησαν. Ορισμένοι απ τους λόγους της χρεωκοπίας τους ήταν: - το μεγάλο κόστος που απαιτεί η είσοδος στον κλάδο των αερομεταφορών, λόγω των απαιτούμενων υποδομών και αεροσκαφών - δεν ήταν τότε εφικτές οι πτήσεις εξωτερικού και τα έσοδα απ τη μικρή εσωτερική αγορά δεν μπορούσαν να καλύψουν τα έξοδα λειτουργίας Ο Ωνάσης, έχοντας αντιληφθεί τη δυσκολία του εγχειρήματος, κατάρτισε σύμβαση με το κράτος που περιλάμβανε ένα σύνολο απαλλαγών και επιδοτήσεων, την οποία το κράτος ήταν υποχρεωμένο να τηρήσει όσο η Ο.Α βρισκόταν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία κι επιδοτούσε τον ιδιοκτήτη με χρήματα του κράτους. Αυτή η σύμβαση σταμάτησε να ισχύει μετά την κρατικοποίησή της. Η σύμβαση αυτή έχει δεχθεί αρκετή κριτική και η απόσπαση των μεγαλύτερων δυνατών ωφελημάτων από τον κρατικό προϋπολογισμό θεωρείται πως είναι εν μέρει αποτέλεσμα πιέσεων του Ωνάση από τη στιγμή που ξεκίνησαν οι συζητήσεις για τη δημιουργία της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Συγκεκριμένα, η σύμβαση τροποποιήθηκε συνολικά 12 φορές, καθεμία με ολοένα και ευνοϊκότερους όρους για των Ωνάση. Σα βασικό μοχλό πίεσης ο Ωνάσης χρησιμοποίησε το προσωπικό, εκμεταλλευόμενος το μόνιμα υψηλό ποσοστό ανεργίας. Επανειλημμένα εκβίασε το ελληνικό δημόσιο για να αποσπάσει περισσότερα προνόμια θέτοντας το προσωπικό σε διαθεσιμότητα και απειλώντας με απολύσεις. Την τακτική αυτή ακολούθησε με επιτυχία το 1965, οπότε κατάφερε να αποσπάσει μεγάλο χαμηλότοκο δάνειο. Την ίδια τακτική των διαθεσιμοτήτων και των απειλών απολύσεων επανέλαβε και το 1974, προσπαθώντας με τους εκβιασμούς αυτούς να αποσπάσει νέα προνόμια και επωφελούμενος από την αδυναμία που ήταν αποτέλεσμα της ασταθούς- μεταβατικήςπολιτικής, αλλά και της οικονομικής κατάστασης. Η αποτυχία του εγχειρήματος αυτού το 1974 είχε ως αποτέλεσμα την κρατικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Οι προβλέψεις του οικονομικού επιτελείου για το έτος 1975 ήταν ότι η Ο.Α θα είχε ένα έλλειμμα της τάξης των 40 εκατομμυρίων δολαρίων και η προοπτική ήταν αυτό το έλλειμμα να αυξάνεται. Ως εκ τούτου, η Ολυμπιακή Αεροπορία πέρασε για πρώτη φορά σε κρατικά χέρια. Ο Ωνάσης έκανε σκληρές διαπραγματεύσεις με την κυβέρνηση για να πάρει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο τίμημα για την Ο.Α. Στην αρχή ζήτησε ενίσχυση 45 εκατομμυρίων δολαρίων για να καλύψει τις απώλειες από την ανατίμηση στα καύσιμα (σημειωτέον ότι στα περίπου είκοσι χρόνια που είχε την Ο.Α ποτέ δεν παρουσίασε κέρδη και τα περισσότερα αεροπλάνα ήταν νοικιασμένα από μεξικανικές και παναμέζικες εταιρείες που ήταν, όμως, ιδιοκτησίας του) και όταν δεν τα πήρε σταμάτησε τη λειτουργία της εταιρείας και στις 10 Δεκεμβρίου 1974 έστειλε εξώδικη δήλωση στην κυβέρνηση, με την οποία κατήγγειλε τη σύμβαση με το κράτος για την Ο.Α. Όπως γράφει ο κ. Γ. Θεοφάνους, γενικός γραμματέας τότε του υπουργείου Συντονισμού: «Η κυβέρνηση, ευρεθείσα προ καταστάσεως που μπορούσε να έχει εθνικές επιπτώσεις, λόγω του κρισίμου σημείου των ελληνοτουρκικών σχέσεων την εποχή εκείνη -που έφθανε μέχρι κινδύνου πολέμου στο Αιγαίο- έσπευσε και ζήτησε από το Πρωτοδικείο Αθηνών τον διορισμό προσωρινής διοικήσεως και έβαλε εκ νέου μπροστά τον μηχανισμό της εταιρείας, ώστε να πετούν τα αεροπλάνα της». Άρχισαν, στη συνέχεια, δύσκολες και μακρές διαπραγματεύσεις για να συμφωνηθεί το τίμημα της εξαγοράς που έφθασε τα 68 εκατομμύρια δολάρια και κατεβλήθη τον Αύγουστο του 1975 στους κληρονόμους του Ωνάση. 17

18 Παρά τον ευρέως διαδομένο χαρακτηρισμό της συγκεκριμένης περιόδου, σαν χρυσή εποχή της Ο.Α, παρατηρούμε πως η αλήθεια δεν είναι ακριβώς αυτή. Σίγουρα υπάρχουν σημαντικά θετικά στοιχεία, όπως: - η εταιρεία γιγαντώθηκε και μέσω αυτής η Ελλάδα αναδείχθηκε στη διεθνή αγορά. - ενισχύθηκε ο εξωτερικός και εσωτερικός τουρισμός, που σήμερα αποτελεί βασική, αν όχι την βασικότερη, πηγή εσόδων της χώρας. - άνοιξαν πολλές νέες θέσεις εργασίας Ωστόσο η ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας αυτά τα χρόνια, παρότι ήταν ραγδαία: - ήρθε εν μέρει λόγω συμβάσεων και τροποποιήσεων ιδιαίτερα φιλικών προς τον Ωνάση και της πλήρους φορολογική απαλλαγής την οκταετία το Δημόσιο κάλυπτε τις οικονομικές απώλειες της εταιρίας σε περίπτωση απεργίας και η εταιρία επιδοτούταν με 60 εκατομμύρια δολάρια το χρόνο για τα δρομολόγια προς τα νησιά του Αιγαίου. - η Ο.Α επί Ωνάση διέθετε το νεώτερο στόλο στον κόσμο, αλλά τα μισά και παραπάνω αεροπλάνα ήταν ενοικιασμένα από offshore εταιρείες συμφερόντων Ωνάση. - υπολογίζεται ότι η επιβάρυνση στο ισοζύγιο πληρωμών της Ελλάδας λόγω της Ο.Α ανερχόταν σε εκατομμύρια δολάρια το χρόνο, ποσό που συνεχώς αυξανόταν με την πάροδο των χρόνων και τελικά συσσωρεύτηκαν υπέρογκα χρέη. - ιδιαίτερα λόγω της προσωποκεντρικής διοίκησης και των μη ξεκάθαρων συναλλαγών με το κράτος, πρόκειται για μια περίοδο που χαρακτηρίζεται από αδιαφάνεια και δεν υπάρχουν πουθενά συγκεκριμένα οικονομικά στοιχεία και ισολογισμοί για αυτά τα έτη. Κεφάλαιο 3: Κρατικό Μονοπώλιο ( ) 3.1: Κρατικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας Ακολουθώντας το παράδειγμα όλων των αγορών δικτύων παγκοσμίως, έτσι και οι αεροπορικές περνούν στα χέρια των κρατών. Όπως γίνεται διεθνώς έτσι και στην Ελλάδα η Ολυμπιακή Αεροπορία περνά στα χέρια του κράτους το Η εξαγορά του πακέτου μετοχών της Ο.Α έγινε με το νόμο 96/1976 και το ανέλαβαν τα υπουργεία Μεταφορών και Επικοινωνιών, Εθνικής Οικονομίας και Εργασίας. Ως αιτίες της κρατικοποίησης αναφέρθηκαν: - Η κρατικοποίηση της Ο.Α. προσέφερε και οικονομικά οφέλη με ιδιαίτερη αναφορά στα συναλλαγματικά, αλλά και κοινωνικά οφέλη. Δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στην κοινωνική και εθνική διάσταση των ωφελειών από την κρατικοποίηση της Ο.Α, αφού τονίστηκε ότι η κρατικοποίηση συνέφερε ακόμα και αν επρόκειτο όχι για κερδοφόρα επιχείρηση αλλά για εξισωτική ή ακόμη και για ζημιογόνα. 18

19 - Η εξασφάλιση των γενικότερων συμφερόντων του ελληνικού δημοσίου ιδιαίτερα στους τομείς της εξωτερικής πολιτικής, της περιφερειακής πολιτικής, της αμυντικής πολιτικής και της τόνωσης της εγχώριας ζήτησης. - Η πρόθεση της τότε κυβέρνησης για καθετοποίηση της αεροπορικής βιομηχανίας. Με βάση αυτήν την αντίληψη προγραμμάτιζε τότε την κατασκευή εργοστασίου αεροπλάνων με το οποίο δήλωνε ότι ήθελε να συνδέσει τον εθνικό αερομεταφορέα. - Η αντιμετώπιση των υπερβολικών απαιτήσεων του Ωνάση από τον κρατικό προϋπολογισμό, που για το 1975, εάν η Ο.Α. παρέμενε ιδιωτική, θα ανέρχονταν στο ύψος των εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ τελικά την ίδια εποχή η Ο.Α εξαγοράστηκε αντί 68 εκατομμυρίων δολαρίων. Στο άρθρο 7 της σύμβασης εξαγοράς της Ο.Α από το ελληνικό κράτος αναφέρεται: Άμα τη υπογραφή της παρούσης η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. υποχρεούται να μεταβιβάσει εις τον πωλητή ή εις οποιονδήποτε τρίτον τη υπόδειξη του, βεβαρημένα διά των υφισταμένων επ αυτών υποθηκών, άνευ ετέρου ανταλλάγματος, πλην της ως άνω προς το δημόσιον μεταβιβάσεως των μετοχών της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε, τα υπό τα στοιχεία SX-DBA και SX-DBB αεροσκάφη τύπου Boeing-707 μετά των αντιστοίχων τριών αμοιβών QEC κινητήρων, άτινα αεροσκάφη και κινητήρες δεν περιλαμβάνονται εις την αποτιμητέαν ως άνω περιουσίαν. Η Ολυμπιακή Αεροπορία επί Ωνάση χρησιμοποιούσε οχτώ αεροσκάφη Β 707 από τα οποία είχε στην ιδιοκτησία της τέσσερα Β 707 ενώ τα υπόλοιπα δύο τα είχε με σχέση μίσθωσης- αγοράς από την παναμαϊκή εταιρεία Aircraft Leasing Company και τα άλλα δύο τα είχε μισθώσει από την επίσης παναμαϊκή εταιρεία Northampton Panama S.A. Η σύμβαση Ωνάση ελληνικού κράτους έδινε το δικαίωμα στο ελληνικό κράτος, σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης, να αγοράσει τα δύο αεροσκάφη που είχε με σχέση μίσθωσης-αγοράς αντί του ποσού των 1,5 εκατομμυρίων δολαρίων το καθένα. Αντί γι αυτό το ελληνικό κράτος δέχτηκε την παραχώρηση των δύο εκ των τεσσάρων ιδιόκτητων αεροσκαφών στον κάτοχο του πακέτου των μετοχών της Ο.Α, δηλαδή την παναμαϊκή εταιρεία συμφερόντων Ωνάση Victoria Financiera, κρατώντας τα άλλα τέσσερα, δύο με σχέση μίσθωσης και δύο με σχέση μίσθωσηςαγοράς. Με τον Νόμο 4262/62, εξαιρούνταν της μεταβίβασης τα εκτός αεροδρομίου κείμενα ακίνητα, χρεόγραφα κλπ. της Ο.Α, και οριζόταν ότι δεν γίνεται να περιέλθουν στο δημόσιο. Παράλληλα, η Ο.Α εξακολουθούσε να έχει τις φορολογικές, δασμολογικές, νομισματικές και συναλλαγματικές απαλλαγές που απολάμβανε μέχρι τότε. Τέλος, με τον Νόμο 643/1977 περί της προστασίας των συνδικαλιστικών ελευθεριών των υπαλλήλων και του δικαιώματός απεργίας τους (Εφημερίς της Κυβερνήσεως Φύλλο Α 200 της ), εξόπλιζε τους υπαλλήλους της Ολυμπιακής Αεροπορίας και τους εργαζόμενους των Επιχειρήσεων Κοινής Ωφέλειας με τα δικαιώματα της μονιμότητας και της απεργίας. 19

20 3.2: Επενδύσεις & Δημιουργία Θυγατρικών Εταιρειών Το 1976, ιδρύθηκε η Olympic Catering. Μετά από μια επιτυχημένη πορεία εισήχθη στο Χρηματιστήριο Αθηνών και το ποσοστό της Ο.Α περιορίστηκε στο 68%. Η Olympic Catering εκτός απ το αεροδρόμιο του Ελληνικού στην Αθήνα όπου κατείχε πάνω απ το 60% της αγοράς, στην αεροτροφοδοσία, επεκτάθηκε δυναμικά και σε πολλά περιφερειακά αεροδρόμια (Ηράκλειο, Κως, Ζάκυνθος, Κέρκυρα, Ρόδος). Στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης άρχισε να δραστηριοποιείται από το 1999 κι είχε δυνατή παρουσία στα κυλικεία και στα εστιατόρια των ελληνικών αεροδρομίων. Το 2002 το πλειοψηφικό πακέτο μετοχών της θυγατρικής αυτής πωλήθηκε στον όμιλο Everest. Η Olympic Handling περιλάμβανε όλες τις υπηρεσίες εδάφους που παρέχονται στα αεροδρόμια προς τα αεροσκάφη και τους επιβάτες. Οι υπηρεσίες handling αποτελούσαν μονοπώλιο της Ολυμπιακής Αεροπορίας στα ελληνικά αεροδρόμια μέχρι και το 1997, όπου και της απέφεραν ετησίως έσοδα ύψους 42 δις δραχμών, εκ των οποίων τα 24 δις δραχμές ήταν καθαρά κέρδη. Από ξεκίνησε η απελευθέρωση των υπηρεσιών εδάφους στα αεροδρόμια των χωρώνμελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, κάτι που σήμαινε το σπάσιμο του μονοπωλίου της Ο.Α. Η κερδοφορία ωστόσο του τμήματος συνεχίστηκε και στα επόμενα χρόνια. Η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε., θυγατρική της ΟΑ, ιδρύθηκε το 1971 από τον Αριστοτέλη Ωνάση και από το 1975 περιήλθε στο Ελληνικό δημόσιο.η μεταφορά επιβατών, η αεροφωτογράφιση, η αεροπορική κάλυψη γεγονότων, η μεταφορά φορτίων-ανταλλακτικών, η πρόσβαση σε δύσβατες περιοχές, η επείγουσα μεταφορά ασθενών, η αεροκινηματογράφιση, η επίβλεψη βιομηχανικών έργων, η μεταφορά VIP και η μεταφορά επιχειρηματιών σε οποιοδήποτε προορισμό, είναι ορισμένες από τις βασικές δραστηριότητες των ελικοπτέρων της εταιρίας. Επί σειρά ετών τα ελικόπτερα της εταιρίας συμμετείχαν σε έρευνες ατυχημάτων, παρακολούθηση κατασκευαστικών εργασιών (ΕΗ), Rally Acropolis, παρακολούθηση αγωγού Φυσικού Αερίου, επίβλεψη Βιομηχανικών Έργων κ.α. Συμμετείχαν ακόμη στην παρακολούθηση της κίνησης των οχημάτων του οδικού δικτύου της Αττικής για λογαριασμό της ΕΡΤ, καθώς επίσης και στην παρακολούθηση του οδικού δικτύου Αθηνών-Λαμίας και Αθηνών-Πατρών για λογαριασμό της ΕΛ.ΑΣ. Το 1978 ιδρύθηκε το Εκπαιδευτικό Κέντρο της Ολυμπιακής Αεροπορίας, που ως ο μοναδικός εκπαιδευτικός οργανισμός στην ελληνική αγορά των αερομεταφορών, παρείχε υπηρεσίες εκπαίδευσης στις εταιρείες του ομίλου των Ολυμπιακών Αερογραμμών και σε γνωστές επιχειρήσεις του κλάδου. Στόχος του εκπαιδευτικού κέντρου ήταν η συστηματική βελτίωση-ενίσχυση και ανανέωση των γνώσεων και δεξιοτήτων του ανθρωπίνου δυναμικού των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά των αερομεταφορών. Την ίδια χρονιά, η Ο.Α έγινε μια απ τις τέσσερεις εταιρίες που στήριξαν την ευρωπαϊκή προσπάθεια της -νεοσύστατης τότε- Airbus και παρήγγειλε αεροσκάφη τύπου Α300-Β4. Το 1979, η Ο.Α έθεσε σε λειτουργία ηλεκτρονικό σύστημα κρατήσεων (CRS). Το 1980 παρέλαβε νέα αεροσκάφη Airbus A300, Boeing και Shorts 330 και ιδρύθηκε η θυγατρική tour operator, Ολυμπιακή Τουριστική. Το 1983 εντάχθηκαν στο στόλο τα πρώτα Dornier 228 που αποτέλεσαν για τα επόμενα 20

21 20 χρόνια τη σημαντικότερη γέφυρα των μικρών νησιών του Αιγαίου Μέχρι το 1985 η Ο.Α εγκαινίασε ακόμα περισσότερες γραμμές εσωτερικού & εξωτερικού, ενώ επέστρεψε στην Αυστραλία και τον Καναδά μετά από απουσία επτά ετών. Το 1991 ιδρύθηκε η Galileo Hellas η οποία αποτέλεσα την μεγαλύτερη ελληνική εταιρεία με εξειδίκευση στην ηλεκτρονική διανομή συστημάτων κρατήσεων στο χώρο του τουρισμού και των μεταφορών. Η Galileo Hellas ήταν αντιπρόσωπος της Galileo International στην Ελλάδα και το Galileo είναι εμπορικό σήμα της Travelport, μιας εκ των μεγαλύτερων ταξιδιωτικών εταιριών παγκοσμίως. Το 1992 ιδρύθηκαν οι Μακεδονικές Αερογραμμές, θυγατρική της Ολυμπιακής Αεροπορίας, με ρόλο την εκτέλεση ναυλωμένων (charter) πτήσεων. Μέχρι το 1996 η Ο.Α παρέλαβε περισσότερα Boeing , Airbus A ER, ATR-42 κι ATR- 72 και διεύρυνε το δίκτυό της προς περισσότερους προορισμούς εσωτερικού και εξωτερικού. Το 1998 ιδρύθηκε η Ολυμπιακή Εταιρία Καυσίμων (ΟΕΚ), η οποία έχει αναλάβει μέχρι το και μετά από διεθνή διαγωνισμό- την αποκλειστική λειτουργία του συστήματος αποθήκευσης και διανομής αεροπορικού καυσίμου στο Ελ. Βενιζέλος, το οποίο σχεδίασε και κατασκεύασε, με αυτοχρηματοδότηση, η ίδια. 3.3: Η Κρατική Διαχείριση της Εταιρίας Μετά την κρατικοποίησή της το 1975, η Ολυμπιακή Αεροπορία συνέχισε να λειτουργεί με την ίδια σύμβαση, με τη διαφορά ότι το Κράτος έγινε ο αποκλειστικός της μέτοχος και διόριζε τις διοικήσεις της εταιρείας. Λόγω πολιτικών συμφερόντων και διαφόρων συγκρούσεων, οι εκάστοτε διοικήσεις προσπαθούσαν να ισορροπήσουν και άλλαζαν συνεχώς. Παρατηρήθηκε το φαινόμενο να αλλάζουν οι διοικήσεις κάθε 9 μήνες. Από το 1975 και καθ όλη τη διάρκεια της κρατικής διαχείρισής της, η Ολυμπιακή Αεροπορία υποχρεώθηκε απ όλες τις κυβερνήσεις μέσω της κρατικής Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων, να εφαρμόζει τιμολογιακές πολιτικές στο εσωτερικό δίκτυο κάτω του κόστους της. Την επιβάρυνση αυτή της Ο.Α ουδέποτε την κατέβαλε το κράτος, το οποίο δεν της επέτρεπε να την καταγράφει στα βιβλία της. Αυτό σημαίνει ότι προγραμματιζόταν από τον ιδιοκτήτη της να λειτουργεί ελλειμματικά, να επωμίζεται δηλαδή το κόστος της εφαρμογής των διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών (περιφερειακής ανάπτυξης, κοινωνικών συμμαχιών κ.α). Πιο συγκεκριμένα: - υποχρεωτική υποτιμολόγηση της τιμής των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου. Η υποτιμολόγηση αυτή ήταν τέτοιου ύψους που το μεγάλο αρνητικό οικονομικό αποτέλεσμα που προκαλούσε όχι μόνο απορροφούσε τα κέρδη από το εξωτερικό δίκτυο και από την επίγεια εξυπηρέτηση, στην οποία είχε το μονοπώλιο, αλλά δημιουργούσε και λογιστικές ζημίες. - υποχρεωτική χορήγηση έκπτωσης σε 30 κατηγορίες επιβατών, σχεδόν δωρεάν μεταφορά του ημερησίου και περιοδικού τύπου (έκπτωση 97%), δωρεάν μεταφορά της πολιτειακής και πολιτικής ηγεσίας στο εσωτερικό και εξωτερικό. - δωρεάν μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων όλων των κομμάτων κατά τις εκλογικές αναμετρήσεις. 21

22 - μη καταβολή από υπουργεία και άλλες δημόσιες υπηρεσίες προς την Ο.Α του αντιτίμου των αεροπορικών εισιτηρίων που χρησιμοποιούσαν στελέχη της δημόσιας διοίκησης για τις υπηρεσιακές μετακινήσεις τους. - μη καταβολή του οφειλομένου μετοχικού κεφαλαίου. - υποχρεωτική δημιουργία και διατήρηση γραμμών, με κριτήριο όχι την εμπορική αποτελεσματικότητά τους αλλά την αποτελεσματική υλοποίηση πολιτικών περιφερειακής ανάπτυξης. Η επιβολή απ το Κράτος-μέτοχο προορισμών και δρομολόγησης με κριτήρια διαφορετικά απ τα εμπορικά επέδρασε αρνητικά στο επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας. Τα κριτήρια των παραπάνω παρεμβάσεων από το κράτος, ήταν η υλοποίηση των διαφόρων πολιτικών των εκάστοτε κυβερνήσεων με προφανείς αρνητικές επιπτώσεις στο επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας. Συγκεκριμένα, η παραγωγικότητα ανά μέσο εργαζόμενο στην Ολυμπιακή Αεροπορία, με βάση το έτος κρατικοποίησής της το 1975 έως το 1990, κυμάνθηκε από -15% έως +40% ανάλογα με τους χρησιμοποιούμενους δείκτες. Από το 1992 μέχρι το 2000, η αύξηση της μέσης παραγωγικότητας έφτασε μέχρι το 170%. Τα οικονομικά αποτελέσματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας μέχρι το 1990 ήταν ελλείμματα ύψους 137 δις δραχμών και από το 1992 μέχρι το 2000 έφθασαν τα 260 δις δραχμές. Επομένως, ταυτόχρονα με τη ραγδαία αύξηση της παραγωγικότητας, αύξαναν ραγδαία και τα ελλείμματα. Όπως θα δούμε στη συνέχεια, η περίοδος υπήρξε η περίοδος εξυγίανσης της Ο.Α και κύρια αιτία για την εξέλιξη του επιπέδου της παραγωγικότητας θεωρείται ότι είναι οι παρεμβάσεις του κράτους στις υποθέσεις καθημερινής διοίκησης. Η Ολυμπιακή Αεροπορία από το 1975 μέχρι το 1992 απώλεσε έσοδα της τάξης των 382 δις δραχμών, που αντιστοιχούν περίπου στο σύνολο των λογιστικών ελλειμμάτων της. Επιπλέον, οι οφειλές του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α κυμαίνονταν το 1993 μεταξύ 675 δις δραχμών και 1.2 τρις δραχμών (τιμές 1993). Οι οφειλές αυτές ποτέ δεν καταγράφηκαν στα λογιστικά βιβλία της Ο.Α. Το ίδιο χρονικό διάστημα, τα πραγματικά λειτουργικά λογιστικά ελλείμματα της Ο.Α από το 1975 ανέρχονταν σε 275 δις δραχμές. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ο.Α στο εξωτερικό που αντιμετώπιζε οξύτατο ανταγωνισμό ήταν κερδοφόρα, ενώ στο εσωτερικό που ήταν μονοπώλιο ήταν ζημιογόνα. Η ζημία του εσωτερικού δικτύου της ήταν τόσο μεγάλη, που απορροφούσα τα κέρδη του εξωτερικού δικτύου και τα κέρδη από το μονοπώλιο της επίγειας εξυπηρέτησης των ξένων αερομεταφορέων που είχε η Ο.Α σε όλη την επικράτεια. Μετά τη μετατροπή της σε δημόσιο εθνική αερομεταφορέα, η Ολυμπιακή Αεροπορία αύξησε το προσωπικό της κατά δυο χιλιάδες άτομα. Στα μέσα της δεκαετίας του 80, απασχολούσε σε μόνιμη και εποχική βάση άτομα, είχε τον χαμηλότερο δείκτη παραγωγικότητας στην Ευρώπη και οι χαμένες ώρες εργασίας την 15ετία υπολογίζεται πως κόστισαν περίπου 120 δις δραχμές, εκτός απ τις παράπλευρες ζημίες. Με άλλα λόγια, τα αποκτηθέντα προνόμια των ανθρώπων της Ο.Α ήταν σε κόστος υπερτετραπλάσια της αξίας της εταιρείας, αν στις χαμένες ώρες προστεθούν και οι μεγάλες λειτουργικές ζημιές. Χαρακτηριστικά, μόνο την περίοδο , το κόστος προσωπικού της εταιρίας αυξήθηκε κατά 25 δις δραχμές, ποσό που αντιστοιχεί σε μέση ετήσια αύξηση των αποδοχών του προσωπικού σε ποσοστό άνω του 50%. Αντίθετα, την ίδια περίοδο 22

23 η παραγωγικότητα της εταιρείας έπεσε και το συσσωρευμένο παθητικό της πλησίασε το μισό τρις δραχμές. Το κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού της εταιρίας ξεπερνούσε το 40% του κύκλου εργασιών της και ήταν 60% ανώτερο από τον αντίστοιχο ευρωπαϊκό μέσο όρο. Αντίθετα, η παραγωγικότητα της Ο.Α αντιπροσώπευε μόνο το 50% των πιο παραγωγικών ευρωπαϊκών εταιρειών. Ένα άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η σύγκριση της Ολυμπιακής με άλλες ευρωπαϊκές εταιρείες της εποχής. Μια σύγκριση μεταξύ Ο.Α και Lufthansa στη δεκαετία του 1980 παρουσίαζε την εξής εικόνα: Η Lufthansa απασχολούσε στα 215 επιβατηγά αεροσκάφη, που διέθετε, άτομα προσωπικό, ενώ η Ο.Α στα 43 αεροσκάφη της άτομα. Η Lufthansa επάνδρωνε με τριπλάσιο προσωπικό πενταπλάσιο αριθμό αεροσκαφών, ενώ παράλληλα η εξυπηρέτηση των πελατών της ήταν εμφανώς καλύτερη από αυτή της Ο.Α. Η μέση ημερήσια διάρκεια του χρόνου εργασίας των πιλότων της Ο.Α δεν υπέρβαινε τις 4,2 (block hours), ενώ η αντίστοιχη ετήσια τις 508 ώρες. Αυτός ο χρόνος εργασίας ήταν σημαντικά χαμηλότερος από τον αντίστοιχο των εργαζομένων άλλων αεροπορικών εταιρειών. Έτσι ο αντίστοιχος χρόνος εργασίας στην Iberia ανέρχεται σε 557, στην British Airways σε 591, στη Lufthansa σε 589 και τέλος στη KLM σε 573 ώρες ετησίως. Η Ο.Α επάνδρωνε τα αεροσκάφη της τύπου Β747 με 5 πιλότους κατά μέσο όρο, ενώ οι άλλες εταιρείες με λιγότερο απ ότι 3,5. Για το έτος 1996 σχεδίαζε η Ο.Α περικοπές των απουσιών από την εργασία κατά 30%. Αυτό το έτος σημειώθηκαν από τους ιπταμένους συνοδούς συνολικά απουσίες, μέγεθος που αντιστοιχούσε κατά μέσο όρο σε ένα περίπου μήνα εργασίας ανά ιπτάμενο συνοδό από μη προβλεπόμενες αιτίες όπως ασθένεια κτλ. Απ αυτό τον χαμένο χρόνο εργασίας προέκυψαν ζημίες για την εταιρεία περί το 1,5 δισ. δραχμές, ήτοι περί 4,5 εκατ. Ευρώ. Η Ο.Α επάνδρωνε τα αεροσκάφη τύπου Boeing 747 διηπειρωτικών πτήσεων με 16, ενώ η Lufthansa μόνο με 13 άτομα προσωπικό. Στα αεροσκάφη εσωτερικών πτήσεων απασχολούσε η O.A 6 άτομα, ενώ η Lufthansa 4. Για τον αριθμό των ακυρωμένων πτήσεων δεν υπάρχουν στοιχεία, αλλά για το διάστημα 1 έως 13 Αυγούστου 1997 σημειώθηκαν καθυστερήσεις σε 1800 πτήσεις, ενώ για το ίδιο διάστημα του επόμενου έτους Ο μέσος χρόνος καθυστέρησης ανερχόταν από 30 έως 40 λεπτά της ώρας. Αυτά τα δεδομένα και η γενικότερη αρνητική εικόνα της επιχείρησης οδήγησαν όπως είναι αναμενόμενο στη μείωση του αριθμού των επιβατών. Στους πρώτους 5 μήνες του έτους 1998 ταξίδεψαν λιγότεροι επιβάτες με την Ο.Α απ ότι στο ίδιο διάστημα χρόνου του προηγούμενου έτους. Σύμφωνα με μια έρευνα της ZAGAT Airline Business, με συγκριτικά στοιχεία που αφορούσαν 61 Αεροπορικές Εταιρείες, η Ο.Α βρισκόταν στην 58 θέση και ήταν η χειρότερη της Ευρώπης με εξαίρεση την Aeroflot. Συγκεκριμένα η Ο.Α παρουσίαζε τη 38η χαμηλότερη παραγωγικότητα στην Ευρώπη. Από τα στοιχεία της Ένωσης Αερομεταφορέων Ευρώπης (ΑΕΑ) το 1997 φαίνεται ότι η Ο.Α βρισκόταν στην τελευταία θέση μεταξύ των εταιρειών του κλάδου, σε ότι αφορούσε την παραγωγικότητα του προσωπικού, που μετριόταν σε προσφερθέντες χιλιομετρικούς τόνους ή ΑΤΚ (Avaible Tonne-Kilometers) Η κατάταξη αυτή είχε ως εξής: KLM 817, Lufthansa 628, British Airways 596, Air France 554, Alitalia 526, Swissair 525, Iberia 482, SAS 304, Ολυμπιακή 272. Ως αιτίες εμφάνισης της κρίσης στην Ολυμπιακή Αεροπορία μπορούμε να αναφέρουμε τις εξής: - η καθημερινή παρέμβαση του κράτους-μετόχου στην διοίκηση της Ο.Α με στόχο την υποχρέωσή της για υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών, χωρίς 23

24 οικονομικό αντιστάθμισμα και χωρίς οι επιβαρύνσεις αυτές να καταγράφονται στα βιβλία της Ο.Α. - η έλλειψη συστήματος εσωτερικού ελέγχου, η ανυπαρξία ορθολογικού προγραμματισμού, η ανορθολογική διαχείριση και η χαμηλή παραγωγικότητα της εργασίας. - η ανορθολογική σύνθεση & πολυτυπία στόλου. - το άνοιγμα ζημιογόνων γραμμών με κοινωνικά κριτήρια χωρίς την καταβολή αντισταθμίσεως. - το χαμηλό επίπεδο παραγωγικότητας. - η ανεπάρκεια κεφαλαίων της εταιρίας. - τα υψηλά λογιστικά ελλείμματα. - οι υψηλές χρηματοοικονομικές δαπάνες. - η εποχιακή κίνηση. - η κάλυψη του κόστους εργασίας των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε διάφορες πολιτικές θέσεις. - η ανάληψη από την Ο.Α τμήματος του κόστους λειτουργίας των θυγατρικών της. - η ανυπαρξία θεσμοθετημένων αποτελεσματικών μηχανισμών ελέγχου. - η ύπαρξη απαρχαιωμένου και αναποτελεσματικού οργανογράμματος. - οι όροι εξαγοράς της Ο.Α από τον Ωνάση, οι οποίοι επιβάρυναν το κόστος λειτουργίας της. - η διεθνής αρνητική συγκυρία με τη γενικότερη κρίση στον τομέα των αερομεταφορών στις αρχές της δεκαετίας του : Μαζικές Απεργιακές Κινητοποιήσεις και το Αντίκτυπό τους Οι απεργιακές κινητοποιήσεις των εργαζομένων της Ολυμπιακής Αεροπορίας ήταν ιδιαίτερα μαζικές και γινόταν στην πλειοψηφία τους σε περιόδους αιχμής (το καλοκαίρι, όταν ο τουρισμός ήταν στο απόγειό του, παραμονές Χριστουγέννων ή Πάσχα) και ως εκ τούτου ο αντίκτυπός τους μεγαλύτερος. Θα εξετάσουμε δυο χαρακτηριστικές περιπτώσεις απεργιών: Στις 6 Ιούνη 1986 αποφάσισε η Ένωση πιλότων της ΟΑ μια σειρά στάσεων εργασίας για το χρονικό διάστημα από τις 15 Ιουνίου έως τις 14 Ιουλίου. Τα αιτήματα των πιλότων ήταν η υπογραφή νέας σύμβασης εργασίας, η τροποποίηση της 24

25 φορολογίας εισοδήματός τους και η τήρηση του κανονισμού εργασίας τους. Υποστήριζαν ότι η διοίκηση της επιχείρησης είχε δεσμευθεί από τα Χριστούγεννα του προηγούμενου έτους να ασχοληθεί με τα αιτήματα των εργαζομένων, αλλά δεν κράτησε την υπόσχεσή της. Στις 7 Ιουνίου αποφάσισαν και οι μηχανικοί αεροσκαφών να συμμετάσχουν στην απεργία με παρόμοια αιτήματα. Για να αποφύγει τις ζημίες που θα προκαλούσε η απεργία στην εθνική οικονομία, αποφάσισε προληπτικά η κυβέρνηση στις να επιστρατεύσει τους πιλότους και τους μηχανικούς αεροσκαφών που συμμετείχαν στην απεργία. Η κυβέρνηση απέλυσε πιλότους και μηχανικούς, ενώ η ημερήσια ζημία της εθνικής οικονομίας ανερχόταν σε 200 έως 250 εκ. δραχμές και ακυρώθηκε το 35% των κρατημένων θέσεων από τις εξωτερικές πτήσεις. Η Ένωση πιλότων της Ο.Α απευθύνθηκε στην διεθνή ένωση πιλότων και ζήτησε ως μέτρο συμπαράστασης το μποϋκοτάζ του Αερολιμένα Αθηνών. Ακυρώθηκαν πολλές πτήσεις του εσωτερικού και του εξωτερικού και η σύγκρουση συνεχίστηκε. Στις η απεργία έληξε και στις η Ο.Α ανακοίνωσε αύξηση ναύλων κατά 19%. Τα συμπεράσματα που προκύπτουν είναι: - η κυβέρνηση και η διοίκηση της ΟΑ χειριζόταν με επιπολαιότητα τα θέματα της εταιρείας αφού επί 6 ολόκληρους μήνες αδιαφορούσαν για τα ζητήματα των πιλότων. Ασφαλώς ένα ιδιωτικό μάνατζμεντ θα συμπεριφερόταν διαφορετικά διότι θα χειρίζονταν ιδιωτικά περιουσιακά στοιχεία. - οι πιλότοι λόγω των συντεχνιακών συμφερόντων δεν υπολόγιζαν το κοινωνικό & οικονομικό κόστος - η αύξηση των ναύλων της ΟΑ που έφτασε το 19% ως αναγκαστική συνέπεια των ζημιών που υπέστη η εταιρεία από την απεργία, δυσχέραινε τη θέση της στον ελεύθερο ανταγωνισμό και δεν είχε καλές προοπτικές για το μέλλον της. Την εβδομάδα πριν τα Χριστούγεννα του 1994 εξήγγειλαν απεργία οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας. Τα αιτήματα των απεργών συνδέονταν με την κατασκευή του νέου αεροδρομίου στα Σπάτα, που ανατέθηκε από την ελληνική κυβέρνηση στη γερμανική εταιρεία Hochtief. Στη σύμβαση μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και της Hochtief, προβλεπόταν μια μικτή διοίκηση του αεροδρομίου με τη συμμετοχή και των δύο εταίρων της σύμβασης. Το αίτημα των απεργών ήταν ο αποκλεισμός της Hochtief από τη διοίκηση του αεροδρομίου και διατήρηση του δημοσίου χαρακτήρα του νέου αεροδρομίου. Στόχος των απεργών ήταν η ακύρωση 700 περίπου πτήσεων για τις 23 και 24 Δεκεμβρίου Το αεροσκάφος της Austrian Airlines, που εκτελούσε την πτήση Βιέννη-Αθήνα, έφτασε στον προορισμό του, δεν μπόρεσε να προσγειωθεί και επέστρεψε στην Βιέννη. δεκάδες χιλιάδες επιβάτες στα αεροδρόμια της Ελλάδος και του εξωτερικού διανυκτερεύουν στις αίθουσες αναμονής. Ακυρώθηκαν σχεδόν όλες οι πτήσεις εσωτερικού και εξωτερικού. Η κατάσταση ομαλοποιήθηκε τις επόμενες ημέρες, αφού όμως οι επιβάτες ταλαιπωρήθηκαν και φυσικά η φήμη της εταιρείας καταρρακώθηκε ακόμη περισσότερο. Από την άλλη πλευρά όμως γινόταν προφανής και η αδυναμία του ελληνικού κράτους, να διαθέτει ανά πάσα στιγμή εφεδρείες για να αντιμετωπίσει τέτοιες έκτακτες καταστάσεις. 3.5: Απελευθέρωση Αερομεταφορών 25

26 Η απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση επιτεύχθηκε σταδιακά, μεταξύ 1987 και 1992, με τρεις δέσμες κανονισμών. Η τρίτη δέσμη για τις αεροπορικές μεταφορές, που αποτελείτο από τους κανονισμούς 2407/92, 2408/92 και 2409/92, πέτυχε την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στο εσωτερικό της Κοινότητας, την τεχνική και οικονομική εναρμόνιση και τον ελεύθερο καθορισμό των τιμών. Συγκεκριμένα, προέβλεπε για τα κράτη: - να μην χορηγούν ούτε να διατηρούν σε ισχύ άδειες εκμετάλλευσης όταν δεν τηρούνται οι απαιτήσεις του κανονισμού - να χορηγούν άδεια εκμετάλλευσης σε επιχείρηση μόνον εφόσον ο κύριος τόπος δραστηριοτήτων της και η τυχόν καταχωρημένη έδρα της βρίσκονται στο εν λόγω κράτος μέλος, η κύρια δραστηριότητα είναι είτε μόνο οι αεροπορικές μεταφορές είτε σε συνδυασμό με οποιαδήποτε άλλη εμπορική χρήση αεροσκαφών ή επισκευή και συντήρηση αεροσκαφών. Τα εν λόγω κράτη-μέλη θα πρέπει να ελέγχουν την επιχείρηση αυτή κατά τρόπο πραγματικό και διαρκή - η άδεια εκμετάλλευσης ισχύει ενόσω ο αερομεταφορέας εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του παρόντος κανονισμού. Ωστόσο ένα κράτος-μέλος μπορεί να προβλέψει επανεξέταση μετά την παρέλευση ενός έτους από την έκδοση άδειας εκμετάλλευσης και στη συνέχεια ανά πενταετία. Από το 1991, τότε που αποδεσμεύθηκαν οι αερομεταφορές στην Ελλάδα από το μονοπωλιακό καθεστώς υπέρ της Ο.Α. πολλές εταιρείες ιδρύθηκαν αλλά δύσκολα παρέμειναν στον αεροπορικό χώρο. Αυτές ήταν: -South East European Airlines: η πρώτη ελληνική αεροπορική εταιρεία που μπήκε στην αγορά της Ελλάδος με τακτικά δρομολόγια και έτσι και η πρώτη ανταγωνίστρια της Ολυμπιακής. Ιδρύθηκε το 1992, τα πρώτα δρομολόγια ήταν εσωτερικά και λίγο καιρό αργότερα άρχισαν οι ναυλωμένες πτήσεις προς ευρωπαϊκούς προορισμούς. Υπέγραψε συνεργασία με την Βρετανική Virgin Atlantic για το δρομολόγιο Αθήνα - Λονδίνο - Αθήνα. Απασχολούσε περί τα 350 άτομα αλλά οικονομικά προβλήματα την ανάγκασαν να σταματήσει κάθε επιχειρησιακή δραστηριότητα στις αρχές του 1995, μετά από τρία χρόνια λειτουργίας. -Venus Airlines: μια από τις πολλές εταιρείες τσάρτερ που προσπάθησαν και έκλεισαν. Η Venus ιδρύθηκε το 1993 από τους κκ. Καραμπάτη, Γιακουστίδη και την εταιρεία Nordic East Airlines. Στις αρχές η εταιρεία πετούσε με ένα MD-83 για λογαριασμό άλλων αεροπορικών εταιρειών, ενώ αργότερα άρχισε να εκτελεί και δικά της δρομολόγια. Στο διάστημα Αύγουστος '93 - Δεκέμβριος '96 η Venus μετέφερε 1,8 εκατ. επιβάτες. Κατά το δεύτερο και το τρίτο έτος της λειτουργίας της ήταν μάλιστα και κερδοφόρα. Στις αρχές του '97 όμως, ο τότε υπουργός Μεταφορών ανακάλεσε την άδεια εκμετάλλευσης της εταιρείας, λόγω μεγάλων οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπιζε η Venus. Η λειτουργία της σταμάτησε τον Φεβρουάριο του '97. -Gretan Airlines: ιδρύθηκε το 1993 από μεγαλοξενοδόχους της Κρήτης κι εκτελούσε ναυλωμένες πτήσεις τσάρτερ σε όλη την Ευρώπη. Στόχος της ήταν, να μεταφέρει με αεροσκάφη τύπου Airbus A320 τους ξένους τουρίστες από την Ευρώπη στα ξενοδοχεία των μεγαλοξενοδόχων - ιδιοκτητών της. Ωστόσο το χειμώνα τα αεροσκάφη πετούσαν με πολύ χαμηλή πληρότητα, ούτως ώστε να προκαλούν μεγάλες ζημίες. Έτσι η εταιρεία έκλεισε στις αρχές του Συνολικά είχε μεταφέρει περισσότερους από επιβάτες και απασχολούσε περί τα 250 άτομα. 26

27 -Cronus Airlines: ιδρύθηκε το 1994 από τον όμιλο Λασκαρίδη και άρχισε να εκτελεί δρομολόγια από τον Απρίλιο του 1995 με ένα μισθωμένο B από την Ansett Worldwide Aviation Services. Οι πρώτες πτήσεις της εταιρείας ήταν εσωτερικές και πτήσεις τσάρτερ. Δύο χρόνια μετά μίσθωσε ένα επιπλέον B και ένα B Η Cronus κατάφερε να γίνει η μεγαλύτερη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία της χώρας. Από τον Φεβρουάριο του 2001, η εταιρεία πρόσφερε το CronusClub. Η εταιρεία απασχολούσε 400 άτομα και είχε συνάψει συμφωνίες με περισσότερες από 40 εταιρείες. Τον Μάρτιο του ιδίου έτους η Cronus υπέγραψε συμφωνία τύπου code-share με την AEGEAN Airlines του ομίλου Βασιλάκη, και από τις 23 Απριλίου του ιδίου έτους, οι πτήσεις των δύο εταιρειών εκτελούνταν με τους κωδικούς Α3 (της AEGEAN) και Χ5 (της Cronus). Λίγους μήνες αργότερα τα Β737 της εταιρείας πήραν το χρώμα της AEGEAN και έφεραν τον τίτλο AEGEANCronus Airlines. Στις 28 Οκτωβρίου του 2001 η Cronus, τελικά, ενσωματώθηκε στην AEGEAN και όλες οι πτήσεις εκτελούνται πλέον με τα σήματα της AEGEAN. -Air Greece: ιδρύθηκε το 1994 και είχε την βάση της στο Ηράκλειο. Μέχρι τα τέλη 1995 είχε μεταφέρει περισσότερους από επιβάτες. Το 1999 η Minoan Lines απέκτησε το 51% της αεροπορικής εταιρείας με σκοπό την ανάπτυξη της Air Greece. Η εταιρεία όμως δεν μπορούσε πλέον να αντιμετωπίσει τον σκληρό ανταγωνισμό της AEGEAN Airlines και της Cronus Airlines και άρχισε την συνεργασία με την πρώτη η οποία έληξε σε συγχώνευση της στην AEGEAN (συγκεκριμένα η Μινωικές Γραμμές πούλησαν τα ποσοστά που κρατούσαν στην εταιρεία και έτσι οδηγήθηκε στο τέλος μια ακόμη ελληνική αεροπορική εταιρεία). -Apollo Airlines: ιδρύθηκε το Εκτελούσε μονάχα ναυλωμένες πτήσεις (Charter) προς ευρωπαϊκούς προορισμούς. Συνάντησε πολλά οικονομικά προβλήματα με τα αεροσκάφη, μιας και ήταν πολύ μεγάλα για τους χειμερινούς μήνες που μειώνεται ο αριθμός των τουριστών και έτσι άρχισε από τα τέλη του 1995 να εκτελεί και τακτικά δρομολόγια. Τελικά η εταιρεία αναγκάστηκε από την ΥΠΑ να σταματήσει κάθε επιχειρησιακή δραστηριότητα (με την ανάκληση της άδειας εκμετάλλευσης της), διότι δεν μπορούσε να πληρώσει την Frances Sogerma για τις τεχνικές εργασίες που είχε εκτελέσει η δεύτερη για την Apollo, ενώ η εταιρεία εκείνο το διάστημα ήθελε να επεκτείνει τις δραστηριότητες της με την ένταξη τριών MD83. -Air Manos: ιδρύθηκε το 1998 από ένα από το ταξιδιωτικό γραφείο «Manos Travel». Σκοπός αυτής της εταιρείας τσάρτερ ήταν οι μεταφορά των πελατών της «Manos Travel» στα νησιά της Ελλάδας. Η Air Manos εκτελούσε πτήσεις τσάρτερ εντός των συνόρων. Η εταιρεία σκόπευε να αρχίσει και πτήσεις προς αγγλικές πόλεις, Γαλλία και Γερμανία. Όμως πριν γίνει κάτι τέτοιο έβαλε «λουκέτο» το καλοκαίρι του Hellenic Star Airways: ιδρύθηκε το 1998 και βάση της στην αρχή ήταν το νησί της Σύρου. Η Hellenic συνεργάζονταν με το καζίνο του νησιού, οργανώνοντας πτήσεις από την Αθήνα για την Σύρο. Το καλοκαίρι του 2001 είχε μια πολύ στενή συνεργασία με την εταιρεία Chronus Tours. -Princess Airlines: ιδρύθηκε από τα ίδια άτομα που είχαν και την Venus το 1998, μετά από το κλείσιμο της τελευταίας. Κήρυξε πτώχευση το

28 -AXON Airlines: ιδρύθηκε το Τους πρώτους μήνες της ιστορίας της (Ιούλιος - Δεκέμβριος '99), μετέφερε επιβάτες, με την μέση πληρότητα των αεροσκαφών να ανέρχεται στο 60%. Η AXON ήταν ένας από τους ενδιαφερόμενους για την αγορά του πλειοψηφικού πακέτου της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Τελικά, όμως η εταιρεία το 2001 ανακοίνωσε ότι δεν θα εκτελεί πτήσεις. -Galaxy Airways: Ιδρύθηκε το Μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα κατάφερε να μεταφέρει ένα αρκετά μεγάλο αριθμό επιβατών (Σεπτέμβριος - Δεκέμβριος '99 : επιβάτες). Αυτό το κατάφερε, κυρίως, χάρη των εξαιρετικά οικονομικών εισιτηρίων που προσέφερε από τους πρώτους μήνες της λειτουργίας της. Το Σεπτέμβριο του 2000, ανακοίνωσε ότι θα εκτελεί πλέον μόνο πτήσεις τσάρτερ. Από τις 30/5/2001 δεν έχει πλέον άδεια εκμετάλλευσης (AOC) από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ). -Electra Airlines: ιδρύθηκε το 2000 και ήταν μια θυγατρική της Βελγικής Sky Jet. Στις 20 Ιουνίου 2003 η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) ανακάλεσε την άδεια εκμετάλλευσης (AOC) της Electra. Ο λόγος ήταν, ότι η συντήρηση των αεροσκαφών της εταιρίας δεν πληρούσε πλέον τους διεθνή κανονισμούς. -Cretan Airways: Όπως όλα έδειχναν η Cretan Airways θα γίνονταν «διάδοχος» της Air Greece. Αυτό, διότι ο ιδιοκτήτης, οι προορισμοί, η βάση και ο τύπος των αεροσκαφών που θα χρησιμοποιούσε η εταιρεία, ήταν ακριβώς ο ίδιος με τα αντίστοιχα της Air Greece. Όμως προβλήματα με την άδεια εκμετάλλευσης από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) ανάγκασαν την εταιρία να ματαιώσει τα σχέδια της. -Aegean Airlines: Το 1987 οι Αντώνιος και Νικόλαος Σιμιγδαλάς ίδρυσαν την αεροπορική εταιρία Aegean Aviation. Στις 17 Φεβρουαρίου 1992 η εταιρεία έλαβε από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) την άδεια εκμετάλλευσης. Ήταν η πρώτη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία της χώρας. Παρέλαβε τα πρώτα της αεροσκάφη, δύο Learjet, το Ήταν η εποχή που η εταιρία εισήλθε στον Όμιλο Εταιριών Βασιλάκη (Αutohellas, Technocar, VACAR) εκτελώντας πτήσεις VIP σε όλο τον κόσμο. Λίγα χρόνια αργότερα, τον Μάρτιο 1999 ιδρύθηκε η Aegean Airlines και στις 28 Μαΐου του ιδίου έτους εκτελέστηκαν τα πρώτα τακτικά δρομολόγια με δύο ιδιόκτητα BAe AVRO RJ 100. Οι αρχικοί προορισμοί ήταν η Αθήνα, η Θεσσαλονίκη και το Ηράκλειο. Τον Ιούνιο του 1999 δρομολογήθηκαν και πτήσεις προς Ρόδο και Χανιά και τον Οκτώβριο του έτους, με την παραλαβή και του τρίτου BAe AVRO RJ 100, άρχισαν και δρομολόγια προς Αλεξανδρούπολη, Καβάλα και Κέρκυρα. Όπως θα δούμε στη συνέχεια, η Aegean είναι τελικά η σημαντικότερη από αυτές τις εταιρίες και ο μεγαλύτερος ιδιωτικός παίκτης στο δυοπώλιο. 3.5: Προσπάθειες Εξυγίανσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας Η κρίση που είχε ξεσπάσει στην Ο.Α από την δεκαετία του 80, είχε δημιουργήσει μεταξύ άλλων τεράστια ελλείμματα. Έτσι, το 1993 αποφασίστηκε από την τότε κυβέρνηση να εφαρμοστεί ένα πρόγραμμα εξυγίανσης της εταιρίας, της οποίας το έλλειμμα είχε φτάσει τα 275 δις δραχμές το Το σχέδιο όμως δεν 28

29 εφαρμόστηκε, αφού προέβλεπε κρατική ενίσχυση προς την Ολυμπιακή Αεροπορία, κάτι που όπως είδαμε ερχόταν σε σύγκρουση με τη Συνθήκη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας περί κρατικών ενισχύσεων. Η επόμενη κυβέρνηση, το 1994, προχώρησε σε επανασχεδιασμό του πλάνου εξυγίανσης το οποίο έγινε δεκτό από την Επιτροπή (απόφαση 94/696/ΕΚ της Επιτροπής, 7/10/1994, ΕΕ L 273, σ22). Η Κομισιόν για πρώτη φορά ασχολήθηκε σοβαρά με τα προβλήματα της Ο.Α το 1994, λόγω των νέων κανόνων ανταγωνισμού και της απελευθέρωσης της αγοράς. Στις 7/10/1994 η Επιτροπή εξέδωσε απόφαση που επέτρεψε ενισχύσεις του ελληνικού κράτους για την αναδιάρθρωση της Ολυμπιακής Αεροπορίας με τη μορφή: εγγυήσεων του Δημοσίου (378 εκατ.) και διαγραφή χρεών της Ο.Α, μετατροπή χρεών της σε κεφάλαιο και αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της (545 δις δραχμές). Το συνολικό κόστος ξεπέρασε τα 2 δις ευρώ. Η ενίσχυση αυτή έγινε βάσει της ρύθμισης one time, last time για όλες τις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίες. Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε ο Ν. 2271/1994 για την εξυγίανση της Ολυμπιακής Αεροπορίας ήταν τα παρακάτω: Α. Οικονομικά Μέτρα - ανάληψη από το κράτος χρεών της Ο.Α περίπου 640 δις δραχμών, το οποίο υλοποιήθηκε. - καταβολή του οφειλόμενου από το κράτος στην Ο.Α μετοχικού κεφαλαίου ύψους 54 δις δραχμών αντί το 107 δις οφειλομένων, το οποίο υλοποιήθηκε εν μέρει. - χορήγηση από το κράτος εγγύησης 379 εκατ. δολαρίων για αγορές νέων αεροσκαφών, το οποίο υλοποιήθηκε. - επίτευξη κερδών 70 δις δραχμών μέχρι την 31/12/1997, το οποίο δεν υλοποιήθηκε ποτέ. - κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95% στα κόμιστρα του ημερήσιου και περιοδικού τύπου, το οποίο δεν υλοποιήθηκε. Β. Λειτουργικά Μέτρα - σύνταξη νέου οργανογράμματος με τέσσερα επίπεδα ιεραρχίας, το οποίο δεν υλοποιήθηκε. - επαναξιολόγηση του συνόλου των εργαζομένων με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα, το οποίο δεν υλοποιήθηκε. - εκπόνηση προγράμματος δρομολογίων μέχρι 30/6/1995, το οποίο δεν υλοποιήθηκε. -εκπόνηση σύγχρονου κανονισμού εργασίας μέχρι 30/6/1995, το οποίο δεν υλοποιήθηκε. - μείωση του αριθμού των τύπων των αεροσκαφών, το οποίο δεν υλοποιήθηκε. Γ. Εργασιακά Μέτρα - εθελουσία αποχώρηση 1500 εργαζομένων, το οποίο υλοποιήθηκε. 29

30 - πάγωμα των αποδοχών των εργαζομένων για τρία χρόνια, το οποίο υλοποιήθηκε. - μείωση κατά δέκα των ετήσιων ημερών αναπαύσεως, το οποίο υλοποιήθηκε. - μείωση των ετήσιων ημερών αδείας, το οποίο υλοποιήθηκε. - θεσμοθέτηση του διακεκομμένου ωραρίου σε περιφερειακούς σταθμούς, το οποίο υλοποιήθηκε. - μείωση της χορηγούμενης επιδότησης ασθένειας, το οποίο υλοποιήθηκε. Το 1996 η Ε.Ε διαπίστωσε ότι πολλές από τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η ελληνική κυβέρνηση δεν υλοποιήθηκαν κι έτσι πάγωσε τις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου και στράφηκε κατά του κράτους για την παράβαση του άρθρου 87 περί κρατικής ενίσχυσης. Στις 14/8/1998 η Επιτροπή εξέδωσε νέα απόφαση, με την οποία ενέκρινε εκ νέου την ενίσχυση που είχε χορηγηθεί στην Ο.Α με την απόφαση του 1984 (με βάση νέο αναθεωρημένο πρόγραμμα αναδιάρθρωσης), μειώνοντας όμως το ποσό που θα μπορούσε να δοθεί στην Ο.Α ως αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, από 54 δις δραχμές σε 40.8 δις δραχμές. Τον Ιούλιο του 1998 η τότε κυβέρνηση εκπόνησε το δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης που εγκρίθηκε από την Επιτροπή. Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε ο Ν.2602/1998 για την εξυγίανση της Ο.Α ήταν τα παρακάτω: Α. Οικονομικά Μέτρα - εξόφληση από το ελληνικό δημόσιο εντός δύο μηνών όλων των οφειλών του προς της Ο.Α, το οποίο υλοποιήθηκε. - τμηματική εξόφληση των οφειλών των κομμάτων μέχρι τις 31/12/1999, το οποίο υλοποιήθηκε. - κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95% στα κόμιστρα του ημερήσιου και περιοδικού τύπου, κάτι που προέβλεπε και το πρώτο σχέδιο εξυγίανσης, και παρόλα αυτά πάλι δεν υλοποιήθηκε. - παύσης της πληρωμής από την Ο.Α των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε πολιτικές θέσεις, το οποίο υλοποιήθηκε. Β. Λειτουργικά Μέτρα - η Ο.Α να λειτουργεί με τους κανόνες του ελεύθερου ανταγωνισμού και της ιδιωτικής οικονομίας, το οποίο υλοποιήθηκε εν μέρει. - εκπόνηση κανονισμού προμηθειών εντός τεσσάρων μηνών, το οποίο υλοποιήθηκε. - εκπόνηση σύγχρονου οργανογράμματος εντός δύο μηνών, το οποίο υλοποιήθηκε. - αξιολόγηση όλων των εργαζομένων και στελέχωση του οργανογράμματος εντός τριών μηνών, το οποίο δεν υλοποιήθηκε. - εκσυγχρονισμός του στόλου των αεροσκαφών, το οποίο υλοποιήθηκε εν μέρει. - μετεγκατάσταση της εταιρείας στο καινούριο αεροδρόμιο των Σπάτων, το οποίο υλοποιήθηκε μετά από τρία χρόνια. Γ. Εργασιακά Μέτρα - μείωση των μισθών κατά 20% έως 25% από την 1/4/1998, το οποίο υλοποιήθηκε. - τριετές πάγωμα των αποδοχών, το οποίο υλοποιήθηκε. - αύξηση των ωρών εργασίας από 8 σε 10, το οποίο υλοποιήθηκε. - εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας, το οποίο υλοποιήθηκε. 30

31 - εισαγωγή της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση, το οποίο υλοποιήθηκε. Παρότι σε σχέση με το πρώτο πακέτο, στο δεύτερο υλοποιήθηκαν περισσότερα μέτρα, τα αποτελέσματα ήταν πενιχρά. 3.6: Συμπεράσματα Μετά την χρυσή εποχή Ωνάση, το πέρασμα της Ολυμπιακής Αεροπορίας σε κρατικά χέρια, παρότι ξεκίνησε ευοίωνα με μεγέθυνση της εταιρίας και του στόλου της, τελικά αποδείχθηκε καταστροφικό, δημιούργησε μεγάλα ελλείμματα και οι συνέπειες του όπως θα δούμε στο επόμενο κεφάλαιο, φαίνονται ακόμα και σήμερα. Συμπερασματικά, ορισμένες απ τις κυριότερες λανθασμένες επιλογές των κρατικών διοικήσεων ήταν: -ο διορισμός απ τις εκάστοτε κυβερνήσεις ως διοικητών και μελών του Δ.Σ της Ο.Α ατόμων που δεν είχαν επαρκείς γνώσεις του αντικειμένου -η επιβάρυνση της Ο.Α με το κόστος υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών (κοινωνικών, αναπτυξιακών κλπ) -η απαγόρευση της καταγραφής των κρατικών χρεών στα βιβλία της -η τεχνητή διόγκωση των ελλειμμάτων της εταιρίας, το χρονικό διάστημα κατά 82%, όπως αναφέρει η Ε.Ε στο εγκριθέν πρόγραμμα εξυγίανσης, ήτοι κατά περίπου 150 δις. δραχμές -η παραπομπή της Ο.Α το στην Ε.Ε ως ευρισκόμενη υπό πτώχευση για λήψη άδειας καταβολής κρατικής χρηματοδότησης για την εξυγίανσή της -ο υπολογισμός στο πρόγραμμα εξυγίανσης, που εκπόνησε το ελληνικό κράτος, των χρεών του προς την Ο.Α μέχρι το 1992, ενώ των ελλειμμάτων της μέχρι το Με αυτό τον τρόπο μειώθηκαν τεχνητά τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α κατά περίπου 300 δις δραχμές. Το 1994, όταν η Ο.Α παραπέμφθηκε στην Ε.Ε ως ευρισκόμενη υπό πτώχευση, το κράτος της όφειλε 850 δις δραχμές, όταν τα πραγματικά λογιστικά της ελλείμματα ήταν 308 δις δραχμές. Δηλαδή, η Ο.Α είχε καθαρά κέρδη ύψους = 542 δις δραχμές. -η άρνηση της Ε.Ε να επιβάλει την επιστροφή στην Ο.Α των οφειλομένων από το κράτος και η απόφασή της ότι κάθε χρηματική καταβολή του κράτους προς την Ο.Α αποτελεί παράνομη κρατική επιδότηση. -η έγκριση της Ε.Ε για ανάληψη από το κράτος χρεών της Ο.Α ύψους 640 δις δραχμών υπό τη μορφή όμως κρατικής επιδότησης. -η αποδοχή της απόφασης της Ε.Ε για εξυγίανση της Ο.Α ως ευρισκόμενης υπό πτώχευση ενώ όλοι οι εκπρόσωποι του κράτους αναφέρθηκαν ρητά στα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α. -η αποτυχία υλοποίησης των δυο εξυγιαντικών προγραμμάτων. Στατιστικοί Πίνακες 31

32 Στο παραπάνω διάγραμμα σε σύνολο αεροδρομίων παρουσιάζεται η επιβατική κίνηση από το 1987 έως και το 2004 στο εσωτερικό δίκτυο. Το σύνολο των αεροσκαφών ανά έτος έχει ως εξής: 32

33 Στο παραπάνω διάγραμμα σε σύνολο αεροδρομίων παρουσιάζεται η τακτική επιβατική κίνηση εξωτερικού. Το σύνολο των αεροσκαφών ανά έτος έχει ως εξής: 33

34 Στο παραπάνω διάγραμμα σε σύνολο αεροδρομίων παρουσιάζεται η έκτακτη επιβατική κίνηση εξωτερικού. Διαπιστώνεται ότι μετά το 1992 υπάρχει αύξηση των τουριστών που επέλεγαν τις έκτακτες πτήσεις (τσάρτερ). Το σύνολο των αεροσκαφών ανά έτος έχει ως εξής: 34

35 Στο παραπάνω διάγραμμα παρουσιάζεται η συγκεντρωτική επιβατική κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού. Το σύνολο των αεροσκαφών ανά έτος έχει ως εξής: 35

36 4. Από το μονοπώλιο προς το δυοπώλιο 4.1 Η Ιστορία Μέχρι το 1999 στην ελληνική αγορά κυριαρχεί το κρατικό μονοπώλιο της Ολυμπιακής Αεροπορίας, ενώ ταυτόχρονα διάφορες μικρές εταιρείες (Aegean Aviations, Air Manos, Air Greece, Apollo Airlines, AXON Airlines, Cretan Airlines, Cronus Airlines, Cretan Airways κ.α.) έχουν κάνει την εμφάνισή τους. Οι εν λόγω εταιρείες ικανοποιούσαν είτε προορισμούς με έντονη επιβατική κίνηση (νησιά), είτε συγκεκριμένα επιχειρηματικά συμφέροντα, όπως ξενοδοχειακές επιχειρήσεις 1 και τουριστικούς πράκτορες 2 που είχαν αεροσκάφη και πραγματοποιούσαν πτήσεις Charter για εξυπηρετήσουν τους πελάτες τους. Κι ενώ η Ολυμπιακή Αεροπορία αποτυγχάνει στα προγράμματα διάσωσής της, τον Μάρτιο του 1999 ιδρύεται η εταιρεία Aegean Airlines. Η εταιρεία προέρχεται από την εταιρεία Aegean Aviations που ιδρύθηκε το Το 1992 γίνεται η πρώτη ελληνική εταιρεία που αποκτά άδεια αερομεταφορών ενώ το 1994 η εταιρεία εξαγοράζεται από τον όμιλο Βασιλάκη (Αutohellas, Technocar, VACAR) επενδύοντας σε ιδιόκτητα Learjet για πτήσεις VIP από την Ελλάδα προς όλο τον κόσμο. Η νεοϊδρυθείσα εταιρεία Aegean Airlines μπαίνει δυναμικά στην εσωτερική αγορά το Τον Μάιο πραγματοποιεί τις πρώτες πτήσεις της για την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και το Ηράκλειο με 2 καινούρια αεροσκάφη (JET AVRO RJ 100), τον Ιούνιο ξεκινά πτήσεις για Ρόδο και Χανιά, τον Οκτώβριο για Καβάλα, Κέρκυρα και Αλεξανδρούπολη ενώ ταυτόχρονα προμηθεύεται νέο αεροσκάφος. Τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους η Aegean εξαγοράζει την μικρή εταιρία Air Greece 3, ενώ προσθέτει τρία ακόμα αεροσκάφη στο στόλο της και ξεκινά δρομολόγια προς τη Μυτιλήνη. Την ίδια χρονιά (1999), μετά από διεθνή διαγωνισμό, επιλέχτηκε από την ελληνική κυβέρνηση η θυγατρική της British Airways, η Speedwing, για την διοίκηση της Ολυμπιακής η οποία παραλαμβάνει και τα νέα αεροσκάφη τύπου Airbus A τα οποία θα αντικαθιστούσαν τα παλιά Boeing στις υπερατλαντικές πτήσεις. Το συμβόλαιο μεταξύ Speedwing κι ελληνικού δημοσίου, ήταν διάρκειας 30 μηνών ( 6.3εκ.) με στόχο η νέα διοίκηση να καταστήσει την Ολυμπιακή κερδοφόρα αεροπορική εταιρία. Αν το κατάφερνε θα μπορούσε να εξαγοράσει το 20% των μετοχών της εταιρείας. Η αλλαγή διοίκησης δεν ικανοποιεί τους υπαλλήλους της Ολυμπιακής οι οποίοι προχωρούν σε απεργίες. Η νέα διοίκηση, με διευθύνοντα σύμβουλο τον Rod Lynch, για να πετύχει ανακωχή με τα συνδικάτα προτείνει ένα πρόγραμμα επέκτασης δρομολογίων, αγοράς νέων αεροσκαφών και γενικότερης ανάπτυξης της εταιρείας. Η απόφαση αντιμετωπίζεται με σκεπτικισμό από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μιας και απέχει από τη συμφωνία του 1998 που προέβλεπε 1 π.χ. η Cretan Airlines ιδρύθηκε το 1993 από περίπου 15 μεγαλο-ξενοδόχους της Κρήτης για τη μεταφορά τουριστών στα ξενοδοχεία τους 2 π.χ. η Air Manos εξυπηρετούσε την εταιρεία Manos Travel 3 η Air Greece ιδρύθηκε το 1994 από Κρητικούς επιχειρηματίες και είχε την βάση της στο Ηράκλειο της Κρήτης. Η Air Greece εκτελούσε τακτικά δρομολόγια από το Ηράκλειο προς Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ρόδο, Καβάλα, Μυτιλήνη, Ιωάννινα 36

37 περικοπές δαπανών. Και στην Ελλάδα εμφανίστηκαν αντιδράσεις για τις υψηλές αμοιβές των Βρετανών συμβούλων και τα χρήματα που σκορπούσαν για τις δημόσιες σχέσεις τους αλλά και την πρόθεση της διοίκησης να εκποιήσει ακίνητη περιουσία της εταιρείας στο εξωτερικό. Το εφαρμοζόμενο πρόγραμμα δεν έχει τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Τον Απρίλιο του 2000 αλλάζει η κυβέρνηση και τη θέση του Τάσου Μαντέλη αναλαμβάνει ο Χρίστος Βερελής. Καθώς βλέπει ότι τα νούμερα δεν «βγαίνουν», εκφράζει την επιθυμία της κυβέρνησης για ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής και δίνει διορία 45 ημερών στη διοίκηση της Speedwing για να ενεργοποιήσει τη συμφωνία για εξαγορά του 20% των μετοχών της. Τον Ιούνιο τα στελέχη της Speedwing απάντησαν ότι δεν τους ενδιαφέρει πια η συμφωνία και τους δόθηκε διορία 2 μηνών για να εγκαταλείψουν τη θέση τους. Από την άλλη πλευρά, το Μάιο του 2000 η Aegean ενώνει τις δυνάμεις της με την Cronus Airlines για την πραγματοποίηση πτήσεων κοινού κωδικού κι έτσι επεκτείνεται και σε πτήσεις προς το εξωτερικό (Λονδίνο, Παρίσι, Ρώμη, Μόναχο, Φρανκφούρτη, Στουτγάρδη, Κολονία) ενώ τον Ιούλιο αγοράζει 2 ολοκαίνουρια αεροσκάφη και πετάει ήδη σε 11 προορισμούς στην Ελλάδα με 80 πτήσεις καθημερινά. Στους μήνες που ακολούθησαν, ορίστηκε νέος πρόεδρος της ΟΑ ο Διονύσης Καλόφωνος και ανάμεσα στα σενάρια που πλέον εξέτασε ο υπουργός Μεταφορών Χρίστος Βερελής είναι και η διάσπασή της σε δύο εταιρείες, από τις οποίες η μία θα αναλάβει το παθητικό και τα συσσωρευμένα ελλείμματα της ΟΑ, που ξεπερνούν τα 40 δισ. δραχμές, και η δεύτερη, απαλλαγμένη από τα χρέη, θα ξεκινήσει υγιώς τη δραστηριότητά της. Ένα άλλο μείζον πρόβλημα που αντιμετώπισε η ΟΑ είναι η μετεγκατάστασή της στο νέο αεροδρόμιο των Σπάτων. Λύση στην οικονομική πτυχή του θέματος έδωσε το πράσινο φως της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να χρησιμοποιηθεί για το σκοπό αυτό μέρος των κρατικών εγγυήσεων που αφορούσαν στην αναδιοργάνωση της ΟΑ. Ταυτόχρονα, εξαλείφθηκε και το ενδεχόμενο πτώχευσης της εταιρείας, καθώς, ύστερα από κοινή απόφαση των υπουργείων Μεταφορών και Εθνικής Οικονομίας, η Πολιτεία ανέλαβε να καταβάλει τη δόση δανείου ύψους τεσσάρων δισεκατομμυρίων δραχμών, που είχε συνάψει με κοινοπραξία τραπεζών το 1990 για αγορά έξι αεροσκαφών τύπου Boeing 737. Το Δεκέμβριο του 2000, ο υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών, προκήρυξε διαγωνισμό για την πώληση σε ιδιώτες πλειοψηφικού πακέτου της Ολυμπιακής Αεροπορίας σε ποσοστό μέχρι 65%. Στις 31 Ιανουαρίου του 2001 κατέθεσαν μη δεσμευτικές προτάσεις τέσσερις ενδιαφερόμενοι: η Αxon Αirlines του Θ. Λιακουνάκου, η αυστραλιανή Venture Capital Ιntegrated Αirlines Solutions (ΙΑS), ο όμιλος Ρέστη και οι Κυπριακές Αερογραμμές. Η CSFΒ (Credit Suisse First Boston) βαθμολόγησε ως καλύτερη την πρόταση του κ. Λιακουνάκου και άρχισαν διαπραγματεύσεις μέχρι και τον Νοέμβριο, δίχως όμως αυτές να καρποφορήσουν. Τον Νοέμβριο του ίδιου έτους άρχισαν οι διαπραγματεύσεις - διάρκειας 35 ημερώνμε την αυστραλιανή κοινοπραξία ΙΑS στην οποία συμμετείχαν και Έλληνες επιχειρηματίες και αργότερα συνέπραξαν και οι πιλότοι της Ο.Α. ενώ, στις 30/11/2001, η Αxon Αirlines ανακοίνωσε ότι αναστέλλονταν επ αόριστον η λειτουργία της. Στις 28 Οκτωβρίου 2001 η Cronus, τελικά, ενσωματώθηκε πλήρως στην Aegean, η οποία είχε πάρει τελικά όλα τα αεροσκάφη της Cronus. Η συμφωνία επικυρώθηκε από την Επιτροπή Ανταγωνισμού (Αρ. Απ. 182/III/2001) στις 05 Απριλίου του H νέα εταιρεία πέταξε με μικτά χρώματα, με βασικό χρωματισμό της Aegean Airlines και μικτό όνομα αναγεγραμμένο στο σκάφος (δεξιά) το CRONUS AEGEAN AIRLINES, ενώ από την αριστερή πλευρά του αεροσκάφους αναγράφονταν το AEGEAN CRONUS AIRLINES. Ταυτόχρονα με τη συγχώνευση 37

38 τίθεται σε εφαρμογή πρόγραμμα αναδιάρθρωσης μέσω περικοπής δαπανών και περικοπής δικτύου, προς αντιμετώπιση των τότε αντίξοων συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά αερομεταφορών. Οι εν λόγω συνθήκες ήταν απόρροια της οικονομικής ύφεσης που προκάλεσαν τα γεγονότα της 11 Σεπτεμβρίου καθώς και οι υψηλές χρεώσεις του διεθνή αερολιμένα των Αθηνών. Στις 11 Νοεμβρίου του 2001 η Aegean εγκαινιάζει την παροχή της υπηρεσίας Business Class και στις πτήσεις του εξωτερικού, ενώ το 2003 είναι η πρώτη ελληνική αεροπορική εταιρεία που λανσάρει το e-ticket (άυλο εισιτήριο), μια πρωτοποριακή υπηρεσία η οποία παρέχει τη δυνατότητα ταυτόχρονης κράτησης και έκδοσης εισιτηρίου. Παράλληλα η Aegean υπογράφει συμφωνία για εμπορική συνεργασία και χρήση κοινών κωδικών σε επιλεγμένες πτήσεις με την Air One. Σταδιακά εισάγει τη στρατηγική χαμηλού κόστους προς την Ελλάδα και παίρνει τη στρατηγική απόφαση να κρατήσει μόνο τα Boeing και τα AVRO ώστε να μην διαφοροποιείται ο στόλος της. Η επιβατική κίνηση αυξάνει από 2,4 το 2001 σε 2,8 εκατομμύρια το 2002 και πετυχαίνει οριακά κέρδη για πρώτη φορά από την έναρξη λειτουργίας της. Στις 11 Δεκεμβρίου του 2002, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε απόφαση με την οποία διαπίστωνε την κατάχρηση της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης (1994 & 1998) και την χορήγηση επιπλέον παράνομων ενισχύσεων του κράτους προς την Ολυμπιακή Αεροπορία. Η απόφαση συγκεκριμένα επέβαλλε: ανάκτηση μέρους της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης: 41 εκατ. ευρώ, που αντιπροσώπευε την τελευταία δόση εισφοράς κεφαλαίου του προγράμματος αναδιάρθρωσης ποσοτικοποίηση και ανάκτηση των νέων ενισχύσεων που είχαν την μορφή καθυστερημένων οφειλών στο Δημόσιο (ΙΚΑ κλπ). Το συνολικό ποσό που θα έπρεπε να επιστρέψει η Ο.Α αποφασίστηκε στα 194 εκατ. ευρώ συν τους τόκους. Μετά από δικαστικές διαμάχες, το ποσό αυτό μειώθηκε σε περίπου 160 εκατ. ευρώ κατά την Επιτροπή ενώ το Δημόσιο εκτίμησε ότι το ποσό δεν ξεπερνούσε τα 100 εκατ. ευρώ. Η κυβέρνηση ανακοίνωσε νέο σχέδιο εξυγίανσης που προέβλεπε τη δημιουργία μιας νέας Ολυμπιακής Αεροπορίας απαλλαγμένης από τα ελλείμματα και τα βάρη του παρελθόντος. Συγκεκριμένα, έπρεπε να κοπούν οι ζημιογόνες γραμμές, να ενοποιηθεί το αεροπορικό έργο και το προσωπικό να μειωθεί με εθελουσία έξοδο και μετατάξεις. Ταυτόχρονα έπρεπε να επαναπροσδιορισθούν οι εργασιακές σχέσεις για να βελτιωθεί η ευελιξία της εταιρίας και να εκποιηθούν οι τομείς που δημιουργούσαν ελλείμματα. Όλες οι κινήσεις έπρεπε να έχουν την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία πίεζε την κυβέρνηση είτε να προχωρήσει στην άμεση εξυγίανση της εταιρίας είτε να την κλείσει. Υπό την πίεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής συντάχθηκε ένα νέο σχέδιο αναδιάρθρωσης της εταιρίας με τον Ν. 3185/2003, ΦΕΚ Α 229/ Το συγκεκριμένο σχέδιο εξυγίανσης προέβλεπε την μετονομασία της θυγατρικής εταιρίας Μακεδονικές Αερογραμμές σε Ολυμπιακές Αερογραμμές (Olympic Airlines) και την ανάληψη του πτητικού έργου της Ολυμπιακής Αεροπορίας από αυτήν, με ταυτόχρονη παραγραφή των χρεών της. Όλες οι υπόλοιπες εταιρίες (Olympic Airways, Olympic Into-Plane Company, Olympic Fuel Company, Handling, Τεχνική Βάση) συγχωνεύτηκαν και δημιούργησαν μια νέα εταιρία, την Ολυμπιακή Αεροπορία - Υπηρεσίες Α.Ε, εκτός της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας που έγινε θυγατρική της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Η Ολυμπιακή Υπηρεσίες Α.Ε ανέλαβε όλα τα χρέη ενώ οι Ολυμπιακές Αερογραμμές που δεν είχαν χρέη ούτε περιουσιακά στοιχεία, ανέλαβαν το πτητικό 38

39 έργο και νοίκιαζαν τα αεροσκάφη και τις υπηρεσίας από την Ολυμπιακή Υπηρεσίες Α.Ε. Στις 11/12/2003 ξεκίνησε η πρώτη πτήση των Ολυμπιακών Αερογραμμών. Για να βρεθεί αγοραστής για την καθαρή Ολυμπιακή, δηλαδή την εταιρία Ολυμπιακές Αερογραμμές, προκηρύχτηκε νέος διαγωνισμός και στις 14/10/2003 παρουσιάστηκαν 5 υποψήφιοι. Αυτοί ήταν η Aegean Airlines, ο εφοπλιστής Α. Λασκαρίδης, μέτοχος των καζίνο Hyatt, ελληνοαμερικάνικοι επιχειρηματίες εκπροσωπούμενοι από τον δικηγόρο Δ. Αλεξάκη, ο όμιλος Ρέστη και η ισπανική αεροπορική εταιρία Iberia. Στη συνέχεια ωστόσο ο μοναδικός σοβαρά ενδιαφερόμενος, η εταιρία Iberia δεν έκανε δεσμευτική προσφορά και λόγω των επερχόμενων βουλευτικών εκλογών η διαδικασία πάγωσε. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μετά το διαχωρισμό της Ο.Α σε δυο νέες εταιρίες, θεώρησε ότι εκτός της μεταβίβασης προσωπικού, στη νέα εταιρία μεταβιβάστηκαν και τα στοιχεία του ενεργητικού της πρώην επιχείρησης Ολυμπιακή Αεροπορία που περιλάμβανε τα αεροσκάφη, τις σχετικές κρατικές εγγυήσεις από τα δικαιώματα των πτήσεων (slots), το όνομα, το μερίδιο της αγοράς, τις συμβατικές σχέσεις και τις διάφορες υγιείς απαιτήσεις. Επιπλέον, βάσει και του ν. 3185/2003, η νέα εταιρία προστατευόταν από τους πιστωτές της παλιάς επιχείρησης. Βάσει αυτού η Επιτροπή προσέφυγε στο Δικαστήριο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά της Ελληνικής Δημοκρατίας λόγω της παράλειψης της Ελλάδας να εισπράξει τα οφειλόμενα από την Ολυμπιακή Αεροπορία. Επί της προσφυγής της εκδόθηκε η απόφαση C-415/203 στις 12/5/2005 με την οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι η αναζήτηση των κρατικών ενισχύσεων κατέστη δυσχερέστερη από την Ολυμπιακή Αεροπορία καθώς πλέον άλλαξε νομικό μανδύα και η νέα εταιρία ήταν πλέον απρόσβλητη από απαιτήσεις Δημοσίου & δανειστών εις βάρος της παλιάς εταιρίας. Έτσι εμποδίστηκε η αποτελεσματική εκτέλεση της απόφασης 2003/372 της Επιτροπής και η ανάκτηση των ενισχύσεων του Ελληνικού Δημοσίου και ως εκ τούτου δεν αποκαταστάθηκαν οι συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού. Συμπερασματικά, τα σημαντικότερα αποτελέσματα όλων των προσπαθειών εξυγίανσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας είναι: - μείωση κατά 40% του αριθμού των εργαζομένων. - μείωση κατά 25% των αποδοχών των εργαζομένων. - αύξηση κατά 60% της μέσης παραγωγικότητας της εργασίας. - δημιουργία ελλείμματος 120 δις δραχμών σε 8 χρόνια. Το 2004 είναι χρονιά ορόσημο για τις αεροπορικές εταιρείες στην Ελλάδα, αφού η χώρα διοργανώνει τους 28 ους Ολυμπιακούς Αγώνες. Οι Ολυμπιακές Αερογραμμές, ως Μέγας Χορηγός των αγώνων, μεταφέρουν τον Αύγουστο του 2004, επιβάτες μεταξύ των οποίων και πολλές αθλητικές αποστολές. Η εταιρεία πραγματοποίησε πτήσεις με ποσοστό πάνω από 92% ακρίβεια στην ώρα αναχώρησης. Την ίδια χρονιά ανακοινώνεται συνεργασία της εταιρείας με τις Κυπριακές Αερογραμμές και την Hellas Jet. Η νέα αυτή συνεργασία προσφέρει στο επιβατικό κοινό εννέα καθημερινές πτήσεις από Αθήνα για Λάρνακα, καθώς και καθημερινή πλέον σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Κύπρο. Επιπλέον, οι ΟΑ ανοίγουν τα φτερά τους για την Πάφο ενώ σε συνεργασία με την Hellas Jet διπλασιάζουν τη συχνότητα τους προς το Μάντσεστερ με 4 πτήσεις την εβδομάδα. Το 2004 η εταιρεία Aegean πετυχαίνει ομογενοποίηση του στόλου της έχοντας στην κατοχή της 19 αεροσκάφη από τα οποία 13 Boeing /400 και 6 AVRO RJ100 ενώ ξεκινά τακτικές πτήσεις προς την Κύπρο. 39

40 Το Δεκέμβριο του 2004, η Ελληνική Κυβέρνηση ανακοίνωσε την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για την πώληση των Ολυμπιακών Αερογραμμών σε ιδιώτη, ο οποίος κατέληξε άγονος. Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ερεύνησε τις καταγγελίες αεροπορικών εταιρειών, μεταξύ των οποίων και της Αεροπορίας Αιγαίου (Aegean Airlines), σχετικά με κρατικές ενισχύσεις που δόθηκαν παράνομα στην Ολυμπιακή Αεροπορία και στις Ολυμπιακές Αερογραμμές το χρονικό διάστημα Η απόφαση ήταν καταδικαστική, και αναγκάζει το ελληνικό κράτος να αναζητήσει από την Ολυμπιακή 111 εκατ. ευρώ μέσα στους επόμενους μήνες. Για να το πετύχει όμως αυτό, θα πρέπει να κηρύξει πτώχευση και να πουλήσει όλα της τα περιουσιακά στοιχεία. Η μετέωρη κατάσταση της Ολυμπιακής φαίνεται πως ζημιώνει περισσότερο τους επιβάτες της, οι οποίοι συχνά έρχονται αντιμέτωποι με απεργίες, στάσεις εργασίας, καθυστερήσεις και ακυρώσεις πτήσεων, όποτε συζητείται δημόσια το θέμα. Στις αρχές του 2005 η κυβέρνηση της ΝΔ ξεκινά μια καινούργια προσπάθεια ιδιωτικοποίησης της ΟΑ με καταληκτική ημερομηνία το τέλος του Παράλληλα η κυβέρνηση πιέζονταν από την ΕΕ να εκποιήσει μέρος της περιουσίας της ΟΑ για να συμμορφωθεί στις κυρώσεις της που αφορούσαν την παράνομη χρηματοδότηση της ΟΑ από το ελληνικό κράτος. Και ενώ συνέβαιναν αυτά, οι αυθαιρεσίες των εργαζομένων της ΟΑ εξακολουθούσαν να ταλαιπωρούν το επιβατηγό κοινό. Στις 23 Ιούνη 2005 με αιφνιδιαστική τους απόφαση οι συμβασιούχοι ιπτάμενοι συνοδοί και φροντιστές της ΟΑ, απείχαν από την εργασία τους. Αποτέλεσμα ήταν να ακυρωθούν πάνω από 70 πτήσεις και να δημιουργηθεί χάος στον Διεθνή Αερολιμένα, καθώς οι επιβάτες δεν είχαν ειδοποιηθεί για την ακύρωση των πτήσεων και χρειάστηκαν να παραμείνουν πολλές ώρες στο αεροδρόμιο, προκειμένου να εξευρεθεί λύση για την αναχώρησή τους. Παρ όλα αυτά, το 2005 αποτελεί χρονιά ανόδου για τις Ολυμπιακές Αερογραμμές αφού καταγράφουν σημαντική αύξηση στην επιβατική κίνηση και αύξηση εσόδων σε ποσοστό 14% σε σχέση με το Το Δεκέμβριο του 2005 θέτουν στο κοινό την υπηρεσία ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Την ίδια περίοδο η Aegean γίνεται partner της Lufthansa και παραγγέλνει 8 Airbus A320 με προοπτική για αγορά άλλων 12. Οι δύο εταιρείες στα πλαίσια της συνεργασίας προσφέρουν στους επιβάτες τους ενιαίους κωδικούς πτήσεων και πολλά πλεονεκτήματα. Η επιβατική κίνηση αυξήθηκε από 3,6 εκατομμύρια επιβάτες το 2004, σε 4 εκατομμύρια επιβάτες το Το 2006 η Aegean Airlines και η TAP Portugal ξεκινούν εκτεταμένη συνεργασία. Το δίκτυο επεκτείνεται προς Σόφια, Σάμο, Βουκουρέστι και Κάιρο ενώ η επιβατική κίνηση φτάνει τους 4,45 εκατ. επιβάτες σημειώνοντας περαιτέρω αύξηση. Το 2007 η εταιρεία Aegean Airlines εισάγει τις μετοχές της στο Χρηματιστήριο Αθηνών, παραλαμβάνει τα 3 πρώτα Airbus ενώ ξεκινά δρομολόγια για Μόναχο και Φραγκφούρτη. Η επιβατική κίνηση αυξάνεται οριακά φτάνοντας τους 5,2 εκατ. επιβάτες. Το 2008 η εταιρεία συνάπτει συνεργασία με τη Brussels Airlines, η οποία δίνει τη δυνατότητα στις 2 εταιρείες (Aegean Airlines - Brussels Airlines) να εκτελούν πτήσεις με κοινό κωδικό. Επιπροσθέτως ενισχύεται το δίκτυό της με πτήσεις προς Λονδίνο, Παρίσι, Ντίσελντορφ, Τίρανα, Λήμνο και Κεφαλονιά, ενώ λαμβάνει πιστοποίηση ISO 14001:2004 και εφαρμόζει Σύστημα Περιβαλλοντικής Διαχείρισης για Εξυπηρέτηση Επιβατών Εξυπηρέτηση Αεροσκαφών και Συντήρηση Αεροσκαφών. Η επιβατική της κίνηση αυξάνει περεταίρω, φτάνοντας τα 6 εκατομμύρια επιβάτες, καθιστώντας την έτσι τον μεγαλύτερο αερομεταφορέα στο σύνολο της ελληνικής αγοράς. 40

41 Το Σεπτέμβριο του 2008, το Υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε ένα σχέδιο για τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας, που θα εξαγοράσει το όνομα και το σήμα των Ο.Α. αλλά δεν θα έχει καμία απολύτως σχέση μαζί της. Το σχέδιο αυτό έχει εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Προβλέπει συρρίκνωση του πτητικού έργου της εταιρίας σε ποσοστό 65% του σημερινού και ιδιωτικοποίηση της νέας εταιρίας. Η εταιρεία χωρίσθηκε σε τρία επιμέρους τμήματα (πτητικό έργο, επίγεια εξυπηρέτηση και τεχνική βάση) και προκηρύχθηκε διαγωνισμός για το κάθε τμήμα. Ο διαγωνισμός κηρύχθηκε άγονος και η κυβέρνηση έκανε έκκληση σε Έλληνες επιχειρηματίες. Η πρώτη που ανταποκρίθηκε σε αυτή την έκκληση ήταν η MIG του Ανδρέα Βγενόπουλου. Για τρεις εβδομάδες προχώρησε σε αποκλειστικές διαπραγματεύσεις με το ελληνικό δημόσιο. Μία ημέρα πριν από τη λήξη της περιόδου των 3 εβδομάδων, η Aegean Airlines και η Chrysler Aviation καταθέτουν νέες προσφορές. Αυτές απορρίπτονται η πρώτη για λόγους ανταγωνισμού και η δεύτερη για ζήτημα κεφαλαιακής επάρκειας της εταιρείας. Τελικά, τον Μάρτιο του 2009 η εταιρεία ΟΑ περνά υπό τον έλεγχο της MIG. Η οριστική συμφωνία για την εξαγορά της Ο.Α. από την MIG υπογράφηκε την Δευτέρα 23 Μαρτίου 2009, ενώ κανονίστηκε να αναλάβει τον πλήρη έλεγχο της Ολυμπιακής την 1η Οκτωβρίου Το όνομα της εταιρείας θα αλλάξει την ίδια μέρα σε Olympic Air, όπως θα αλλάξει ο λογότυπος, αλλά και οι στολές, με τα δύο τελευταία να προκύπτουν από ψηφοφορία του κοινού. Σε λίγο διάστημα ολοκληρώνεται και τυπικά η 30χρονη πορεία της δημόσιας Ο.Α. και η εταιρεία εισέρχεται σε μία νέα φάση με την είσοδο του εκκαθαριστή στην παλιά Ο.Α. και του ιδιώτη επενδυτή στη νέα Ολυμπιακή με νέα ονομασία Olympic Air. Σύσσωμος ο Ελληνικός Τύπος και η Αντιπολίτευση εξέφρασαν επιφυλάξεις τόσο για το τίμημα όσο και τη διαδικασία μεταβίβασης της Ολυμπιακής. Σε σχετική ερώτηση του Ευρωβουλευτή Δημήτριου Παπαδημούλη προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στις 23 Απριλίου του 2009 για το αν η τιμή πώλησης της εταιρείας ανταποκρίνεται στην πραγματική τιμής της εταιρείας, η απάντηση της Επιτροπής (26 Μαΐου 2009) μέσω του εκπροσώπου της κ. Tajani ήταν οι εξής: «Η Επιτροπή θεωρεί ότι η τιμή πώλησης που επιτεύχθηκε απεικονίζει την τιμή της αγοράς των περιουσιακών στοιχείων που έχουν πωληθεί». 4.2 Συμπεράσματα Η δεκαετία 1999 έως 2009 χαρακτηρίζει το πέρασμα της αγοράς αερομεταφορών στην Ελλάδα από ένα ισχυρό κρατικό μονοπώλιο σε ένα δυοπώλιο. Η είσοδος της Aegean Airlines στην ελληνική αγορά άλλαξε τους συσχετισμούς. Η εταιρεία, έχοντας ήδη εξασφαλίσει άδεια αερομεταφορών από το 1992, με συνεχή βήματα βελτιώνει τη θέση της στην αγορά. Μέσα σε ένα χρόνο από την ίδρυση της εταιρείας, έχει ήδη κάνει αισθητή την παρουσία της σε 11 προορισμούς στην Ελλάδα, επενδύει τεράστια ποσά για την αγορά νέων αεροσκαφών ενώ έχει προβεί και στην εξαγορά της Air Greece και της Cronus για την επέκταση του δικτύου της. Επενδύει σε μία νέα τεχνολογία, όπως είναι το ηλεκτρονικό εισιτήριο και μέσα σε 4 χρόνια κερδίζει το 35% της εσωτερικής αγοράς (Πίνακας 1). Ομογενοποιεί το στόλο της για να περιορίσει δαπάνες από χρήση και συντήρηση πολλών τύπων αεροσκαφών. Εισάγει τις μετοχές της στο Χρηματιστήριο για την άντληση κεφαλαίων, πιστοποιείται με ISO 14001:2004 για την εναρμόνιση της με την κείμενη νομοθεσία και την βελτίωση της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης, ενώ δημιουργεί συνεργασίες με 41

42 άλλες εταιρείες (Lufthansa, TAP Portugal, Brussels Airlines) για την επέκτασή της στο εξωτερικό. Όπως γίνεται συνήθως με τις εταιρείες κρατικών μονοπωλίων, όταν η αγορά που δραστηριοποιούνται απελευθερωθεί, αυτές αντιμετωπίζουν τεράστια προβλήματα να ανταπεξέλθουν στον επερχόμενο ανταγωνισμό. Η Ολυμπιακή σε όλη αυτή την δεκαετία δημιουργούσε συνεχώς ελλείμματα, χάνοντας μεγάλο μερίδιο του επιβατικού της κοινού, και προβλήματα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι διοικήσεις, είτε κρατικές είτε ιδιωτικές, απέτυχαν να καταστίσουν την εταιρεία βιώσιμη και να την οργανώσουν. Χαρακτηριστικά παραδείγματα της κακοδιαχείρισης που επικρατούσε είναι το γεγονός ότι το κόστος συντήρησης των αεροσκαφών της εταιρείας ήταν υπερδιπλάσιο με αυτό άλλων εταιρειών ίδιου μεγέθους, το κόστος των καυσίμων 10% ακριβότερο, το κόστος της επίγειας εξυπηρέτησης 5% ακριβότερο, ενώ τα επιδόματα προς τους υπαλλήλους πολλές φορές ξεπερνούσαν τον κύριο μισθό τους. Οι κυβερνήσεις καταπατούσαν τους νόμους που οι ίδιες ψήφιζαν, αθετούσαν τις υποσχέσεις τους προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και διόριζαν ημετέρους στην εταιρεία. Από την άλλη πλευρά, μερίδιο ευθύνης έχουν και οι υπάλληλοι της εταιρείας. Οι συνεχόμενες και επαναλαμβανόμενες απεργίες τους έβλαπταν τη φήμη της εταιρείας, ενώ η άρνηση των συνδικάτων τους στην είσοδο ιδιωτικών κεφάλαια στα ταμεία της εταιρείας (ήταν η μόνη αεροπορική εταιρεία στην Ε.Ε. που ήταν 100% κρατική) επέτεινε το πρόβλημα. Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω ήταν να πωληθεί (πολλά λέγονται για το τίμημα) η εταιρεία στον όμιλο MIG. Απόρροια των ανωτέρω ήταν η μείωση του μεριδίου αγοράς της Ολυμπιακής τόσο στις πτήσεις του εσωτερικού (Πίνακας 1) όσο και στις αντίστοιχες του εξωτερικού (Πίνακας 2), ενώ παρατηρήθηκε ταυτόχρονη αύξηση του μεριδίου αγοράς της Aegean Airlines (Πίνακες 1 & 2). Έτσι φτάσαμε στα τέλη της δεκαετίας με περίπου μοιρασμένο το μερίδιο αγοράς. Ο ανταγωνισμός των 2 ιδιωτικών εταιρειών αναμένονταν να είναι σκληρός στο μέλλον. Πίνακας 1 Μερίδια αγοράς εσωτερικών πτήσεων μερίδιο (%) ,2 0 70, ,2 36,3 25, ,5 47, , έτος 54,3 45, ,3 50,7 50,9 49,1 ΟΑ Aegean Λοιπές εταιρείες 42

43 Πίνακας 2 Κεφάλαιο 5: 4η περίοδος. Συγχώνευση και μονοπώλιο στην ελληνική αγορά των αερομεταφορών 5.1.: Συμφωνία μετόχων AEGEAN και OLYMPIC AIR για δημιουργία «Εθνικού Πρωταθλητή» στις αερομεταφορές 5.1.1:1η Φάση Τη Δευτέρα 22 Φεβρουαρίου του 2010 πραγματοποιήθηκε συμφωνία για τη συγχώνευση των δύο εταιρειών, όπως ανακοίνωσαν οι Aegean και Olympic Air. H συμφωνία τελεί υπό την αίρεση της έγκριση της ευρωπαϊκής επιτροπής ανταγωνισμού. Ο όμιλος Βασιλάκη και η ΜΙG θα έχουν ισόποση συμμετοχή στη νέα εταιρεία, ενώ αναλογικά θα αναπροσαρμοστεί η συμμετοχή των άλλων μετόχων της Aegean. Η νέα εταιρεία συμφωνήθηκε να είναι μητρική της Olympic Engineering (τεχνικές υπηρεσίες) και Olympic Handling (επίγεια εξυπηρέτηση), που μέχρι εκείνη τη στιγμή ελέγχονταν από την MIG. Σύμφωνα με το κοινό ανακοινωθέν των 2 εταιριών, οι βασικοί μέτοχοι των εταιριών AEGEAN και OLYMPIC AIR συμφώνησαν την συγχώνευση των 43

44 δραστηριοτήτων των δύο εταιρειών, ώστε η νέα εταιρεία να είναι εισηγμένη στο Χρηματιστήριο Αθηνών, ενώ και οι εταιρείες OLYMPIC HANDLING και OLYMPIC ENGINEERING θα αποτελούν κατά 100% θυγατρικές του νέου σχήματος. Η νέα εταιρεία της συγχώνευσης προοριζόταν να χρησιμοποιεί το όνομα και τα σήματα της OLYMPIC AIR μετά από το απαραίτητο μεταβατικό χρονικό διάστημα αλλαγών και προσαρμογής όπου θα χρησιμοποιούνται παράλληλα το όνομα και τα σήματα της AEGEAN. Η συμφωνία διατελούσε υπό την αίρεση της εγκρίσεώς της από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού, που λόγω του μεγέθους και των όρων της συναλλαγής ήταν αρμόδια, ενώ μέχρι τότε θα εξειδικεύονταν όλα τα διαδικαστικά βήματα και το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσής της. Με βάση τη συμφωνία ο βασικός μέτοχος της Aegean (Όμιλος Βασιλάκη) και ο μοναδικός μέτοχος της OA (Marfin Investment Group) θα είχαν ισότιμη μετοχική συμμετοχή στην ενοποιημένη εταιρεία, ενώ στην εταιρεία θα παρέμεναν, διατηρώντας αναλογικά τη συμμετοχή τους ως μέτοχοι, οι όμιλοι Λασκαρίδη, Β. Κωνσταντακόπουλου, Γ. Δαυίδ και Λ. Ιωάννου καθώς και η Τράπεζα Πειραιώς, συνεχίζοντας να στηρίζουν την εξαιρετικά σημαντική συμφωνία για τη χώρα. Οι κ.κ. Θ. Βασιλάκης και Α. Βγενόπουλος θα ηγούνταν του νέου σχήματος εξασφαλίζοντας την ομαλή ενοποίηση των εργασιών και τη δημιουργία του «Εθνικού Πρωταθλητή» στις αερομεταφορές που θα μπορούσε να μεγεθύνει την παρουσία του σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, αλλά και να συνεχίσει να καλύπτει και τα πιο απομακρυσμένα σημεία της χώρας μας. Σχολιάζοντας την ανωτέρω συμφωνία ο Πρόεδρος της AEGEAN κ. Θεόδωρος Βασιλάκης είχε κάνει την ακόλουθη δήλωση: «Από την πρώτη μέρα λειτουργίας της Aegean υλοποιείται ένα όραμα για καινοτόμες, ποιοτικές υπηρεσίες με σημαντικές επενδύσεις. Τα μεγέθη των ανταγωνιστών στις αερομεταφορές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθιστούν αναγκαία τη σύνθεση των ελληνικών δυνάμεων για να πετύχουμε αυτοδύναμη κάλυψη των αναγκών της στρατηγικής μας βιομηχανίας, του τουρισμού, επέκταση των επιλογών προορισμών για τους καταναλωτές αλλά και να διασφαλίσουμε την βιωσιμότητα και ανάπτυξη των ελληνικών εταιριών και την απασχόληση στον κλάδο» Ακόμη ο Πρόεδρος της OLYMPIC AIR κ. Ανδρέας Βγενόπουλος είχε δηλώσει: «Οι σημερινές συγκυρίες τόσο της Ελληνικής Οικονομίας όσο και του Κλάδου των Αερομεταφορών επιβάλλουν συγκέντρωση δυνάμεων για την διατήρηση ανταγωνιστικών τιμών στους καταναλωτές, την προστασία θέσεων εργασίας και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. Η συγχώνευση της OLYMPIC με την AEGEAN επιτυγχάνει αυτούς τους στόχους και παράλληλα διατηρεί και γιγαντώνει το όνομα ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ που είναι κομμάτι της εθνικής μας παράδοσης και περιουσίας και κάνει υπερήφανους όλους τους Έλληνες». Παρακάτω ακολουθούν τα στοιχεία των 2 εταιριών κατά την πρώτη περίοδο της προσπάθειας συγχώνευσης τους. 44

45 Προφίλ εταιρειών Στόλος AEGEAN OLYMPIC AIR A321 4 A A319 8 Σύνολο Α family 17 Boeing 737/400* 4 RJ AVRO Bombardier Q Bombardier Dash Σύνολο *υπό αποχώρηση Προσωπικό AEGEAN Olympic Air Olympic Handling Olympic Engineering 50 Σύνολο Δρομολόγια AEGEAN OLYMPIC AIR Εσωτερικού Εξωτερικού Συμμαχίες: H AEGEAN είχε γίνει αποδεκτή από την αεροπορική συμμαχία STAR ALLIANCE με αναμενόμενη ένταξη τον Ιούνιο του Μετά από μια έρευνα σε βάθος από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανταγωνισμού, ανακοινώθηκε στις 26 Ιανουαρίου 2011 πως η συγχώνευση δε θα προχωρήσει. Η αιτία, με βάση τον κανονισμό συγκεντρώσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ήταν ότι η συγχώνευση θα δημιουργούσε συνθήκες μονοπωλίου στην ελληνική αγορά αερομεταφορών και η Κομισιόν 45

46 απαγόρευσε τη συνένωση. Όπως χαρακτηριστικά σημειώνεται, θα οδηγούσε σε οιονεί μονοπωλιακή κατάσταση τα δρομολόγια μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης, καθώς και μεταξύ Αθηνών και οκτώ νησιωτικών αερολιμένων και συγκεκριμένα Ηρακλείου, Χανίων, Ρόδου, Σαντορίνης, Μυτιλήνης, Χίου, Κω και Σάμου. Επιπλέον, η Επιτροπή επισήμανε πως η έρευνα αγοράς που διενήργησε κατέδειξε ότι οι υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών δε μπορούσαν, σε γενικές γραμμές, να υποκαταστήσουν επαρκώς τις αεροπορικές υπηρεσίες ούτως ώστε να συγκρατήσουν τις τιμές που θα ίσχυαν αν εγκρινόταν η συγχώνευση. Οι χρόνοι ταξιδίου των θαλάσσιων μεταφορών είναι πολύ μεγαλύτεροι και η συχνότητα των δρομολογίων μικρότερη. Το μόνο εσωτερικό δρομολόγιο όπου οι υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών θεωρήθηκε ότι υποκαθιστούν επαρκώς τις αεροπορικές υπηρεσίες είναι μεταξύ Αθηνών και Μυκόνου, για αυτό και η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι για το εν λόγω δρομολόγιο δεν τίθενται προβλήματα ανταγωνισμού. Η έρευνα αγοράς κατέδειξε ότι αν η συγχώνευση ενεκρινόταν, δεν θα υπήρχε προοπτική να εισέλθει νέος αεροπορικός ή οικονομικός παράγοντας στην ελληνική αγορά και να ανταγωνιστεί επαρκώς τη νέα αεροπορική εταιρεία σε ό,τι αφορά τις εσωτερικές πτήσεις από και προς Αθήνα. Σύμφωνα με την Επιτροπή, η Olympic Air και η Aegean Airlines ανταγωνίζονταν μεταξύ τους στα εν λόγω δρομολόγια και ο ανταγωνισμός τους θα έπρεπε συνεχιστεί :2η Φάση Στις 9 Οκτωβρίου του 2013 ερχόμαστε στη δεύτερη φάση. Τον Ιούλιο του 2011 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε απορρίψει το αίτημα συγχώνευσης των δύο εταιρειών, με την αιτιολογία ότι θα δημιουργούνταν συνθήκες μονοπωλίου στην ελληνική αγορά. Ωστόσο σε οικονομική κλίμακα τα σχεδόν 2μιση χρόνια που έχουν μεσολαβήσει από τότε είναι ένας «οικονομικός αιώνας», καθώς η μακροχρόνια ύφεση κατέστησε αναγκαίο το «merge». Ο παράγοντας που έλαβε σοβαρά υπόψιν η Επιτροπή Ανταγωνισμού σχετίζεται με το γεγονός ότι εάν η απόφαση ήταν απορριπτική, η Olympic Air- της οποίας ποσοστό 20% θα περιερχόταν στην Aegean- θα βρισκόταν αντιμέτωπη με το «λουκέτο». Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι η κομισιόν τον προηγούμενο χρόνο είχε πραγματοποιήσει εξαντλητικό έλεγχο. Στο πλαίσιο αυτό, τουριστικοί φορείς τοπικών αγορών, ανά την Ελλάδα, κλήθηκαν να περιγράψουν στους Κοινοτικούς τις πιθανές επιπτώσεις που θα δημιουργούνταν στην αγορά από τη συγχώνευση των δύο εταιρειών. H συγχώνευση των δύο εταιρειών θα επέτρεψει στην οικογένεια Βασιλάκη, που ελέγχει πλειοψηφικά την Aegean Airlines, να δημιουργήσει έναν αερομεταφορέα με σημαντικό ρόλο στην ευρωπαϊκή αγορά. Το «πράσινο φως» της Ε.Ε. επέτρεψε στην Aegean να προετοιμαστεί για την επόμενη θερινή σεζόν, με στόχο η εκπροσώπηση της Ελλάδας να φτάσει στο τουλάχιστον 30% της αγοράς εξωτερικού από και προς τη χώρα, όπως έχει αναφέρει παλαιότερα ο αντιπρόεδρος της εισηγμένης Ευτύχης Βασιλάκης. Η συγχώνευση αποτελούσε μονόδρομο για την Aegean που υπολογίζει ότι θα εξοικονομήσει περίπου 20 εκατ. ευρώ λόγω των συνεργιών από την διοικητική, τεχνική κτλ ενοποίηση με την Olympic. 46

47 MIG: Μείωση συνολικού δανεισμού H Marfin Investment Group (MIG) ανακοίνωσε την έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, για την πώληση της Olympic Air στην Aegean Airlines, με τη μεταβίβαση των μετοχών να ολοκληρώνεται σε περίπου δύο εβδομάδες και η Olympic Air να γίνεται θυγατρική της Aegean. Παράλληλα οι δύο εταιρείες διατήρησαν η κάθε μία το σήμα, το διακριτό πτητικό έργο και το στόλο της. Το συνολικό τίμημα της συναλλαγής ανήλθε σε 72 εκατομμύρια. Το συνεχιζόμενο δυσμενές οικονομικό περιβάλλον στην ευρύτερη περιοχή της Ευρώπης και ιδιαίτερα Νοτιοανατολικά κατέστησε αναγκαία τη συμφωνία αυτή με την οποία εξασφαλίστηκε η μελλοντική χρήση του εμπορικού σήματος της Ολυμπιακής, ενώ διασφαλίστηκαν οι δυνατότητες συνεχούς και απρόσκοπτης αεροπορικής σύνδεσης της Ελλάδος τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό. Σύμφωνα με εκτιμήσεις από την MIG, χωρίς την συμφωνία αυτή οι λειτουργικές ζημίες και η αναπόφευκτη συρρίκνωση δραστηριοτήτων των αεροπορικών εταιρειών θα περιόριζαν την αεροπορική σύνδεση της χώρας με απροσδιόριστες συνέπειες για τον κλάδο και την οικονομία. Η συμφωνία είχε σαν αποτέλεσμα την ενίσχυση των ταμειακών διαθεσίμων της MIG κατά το πρόσθετο τίμημα των 52 εκατ., σταδιακής καταβολής, καθώς και την μείωση του συνολικού δανεισμού του ομίλου κατά το ποσό των 117,8 εκατ., ποσό που αντιστοιχεί σε συμβάσεις χρηματοοικονομικής μίσθωσης αεροσκαφών. Οι παραπάνω κινήσεις βελτιώνουν σημαντικά τη χρηματοοικονομική δομή του group της MIG. Στις ενοποιημένες λογιστικές καταστάσεις της MIG η Olympic Air εμφανίζεται ως διακοπείσα δραστηριότητα από το τέλος του 2012 πράγμα που βελτιώνει το balance των λογιστικών καταστάσεων και της εικόνας εισροών εκροών. Aegean: Δημιουργείται ένας βιώσιμος αερομεταφορέας Η λογική στην οποία βασίστηκε η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής καταδεικνύει την απόλυτη αναγκαιότητα των συνεργειών στην ελληνική αγορά αερομεταφορών. Με την εξαγορά δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για ένα βιώσιμο, ελληνικό αερομεταφορέα, ανταγωνιστικό στην ευρύτερη περιοχή, ικανό να δημιουργήσει μια σταθερή αναπτυξιακή δυναμική και με το απαραίτητο μέγεθος για να συμβάλει ουσιαστικά στην ανάπτυξη του τουρισμού και της ελληνικής οικονομίας. Με την ολοκλήρωση της εξαγοράς, η Olympic Air κατέστη θυγατρική της εισηγμένης AEGEAN και ξεκινήσε άμεσα η ενοποίηση των διοικητικών υπηρεσιών. Φθηνότεροι ναύλοι Σύμφωνα με τον Θεόδωρο Βασιλάκη, πρόεδρο της Aegean με τη συνένωση είναι δυνατή η καλύτερη στήριξη της περιφέρειας και η διασφάλιση ποιοτικής πρόσβασης σε μικρά νησία της Ελλάδας. Οι οικονομίες κλίμακος θα επιτρέψουν ακόμη πιο χαμηλούς ναύλους στο εσωτερικό, ιδιαίτερα προς τα μικρά νησιά της χώρας. Παράλληλα, δίνεται η δυνατότητα αύξησης ακόμη περισσότερο της 47

48 εξωστρέφειάς και του ρυθμού ανάπτυξης του δικτύου εξωτερικού, τόσο από την Αθήνα όσο και την Περιφέρεια, με ακόμη ουσιαστικότερη συμβολή στον ελληνικό τουρισμό και την ελληνική οικονομία. Διεξοδική έρευνα της Κομισιόν Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε, βάσει του κανονισμού της ΕΕ για τις συγκεντρώσεις, την εξαγορά της Olympic Air από την Aegean Airlines. Από διεξοδική έρευνα της Επιτροπής προέκυψε πως αν η Olympic Air δεν εξαγοραζόταν άμεσα από την Aegean, ήταν τέτοια τα οικονομικά της προβλήματα που θα αναγκαζόταν σε παύση λειτουργίας. Έτσι μόλις η Olympic σταματούσε την επιχειρηματική της δραστηριότητα, η Aegean θα καθίστατο η μοναδική εταιρεία πτήσεων εσωτερικού και θα αποκτούσε το μερίδιο αγοράς της Olympic, η αγορά δηλαδή θα έφτανε και πάλι σε μονοπώλιο. Ως εκ τούτου και αφού η Olympic σύντομα θα έπαυε να υφίσταται ως ανταγωνιστής κατά συνέπεια, η συγχώνευσή τους δεν στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, ο οποίος ούτως ή άλλως θα έπαυε να υπάρχει. Ο αντιπρόεδρος της Επιτροπής και αρμόδιος για την πολιτική ανταγωνισμού, Xoακίν Αλμούνια δήλωσε σχετικά: «Είναι σαφές ότι, εξαιτίας της συνεχιζόμενης ελληνικής κρίσης και δεδομένης της ιδιαίτερα δύσκολης οικονομικής κατάστασης που αντιμετωπίζει, η Olympic θα ήταν αναγκασμένη, σε κάθε περίπτωση, να εγκαταλείψει την αγορά σύντομα. Ως εκ τούτου, εγκρίναμε τη συγκέντρωση δεδομένου ότι δεν έχει καμία πρόσθετη αρνητική επίπτωση στον ανταγωνισμό». Η Επιτροπή εξέτασε τις επιπτώσεις της προτεινόμενης εξαγοράς στον ανταγωνισμό των επηρεαζόμενων αγορών όσον αφορά τις επιβατικές πτήσεις εσωτερικού. Η Aegean είναι ο πλησιέστερος ανταγωνιστής της Olympic στις αγορές αυτές στην Ελλάδα. Η Επιτροπή είχε εκφράσει αρχικά ανησυχίες και ξεκίνησε διεξοδική έρευνα τον Απρίλιο του Εξαιτίας της ελληνικής κρίσης όμως η ζήτηση επιβατικών πτήσεων εσωτερικού με αναχώρηση από την Αθήνα είχε μειωθεί κατά 26%, από 6,1 εκατομμύρια επιβάτες το 2009 σε 4,5 εκατομμύρια το Η μείωση αυτή συνεχίστηκε και το πρώτο εξάμηνο του 2013 (6,3% μείωση σε σχέση με το προηγούμενο έτος). 48

49 Επιπλέον ο αριθμός των διαδρομών που εξυπηρετούν η Aegean και η Olympic μειώθηκε σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Όταν η Επιτροπή απαγόρευσε την προηγούμενη προσπάθεια της Aegean να εξαγοράσει την Olympic το 2011, οι εταιρείες ανταγωνιζόντουσαν η μία την άλλη σε δρομολόγια 17 διαδρομών, εκ των οποίων εννέα θα δημιουργούσαν προβλήματα ανταγωνισμού. Σήμερα, η Aegean και η Olympic εκτελούν ανταγωνιστικά δρομολόγια σε επτά διαδρομές, εκ των οποίων οι ακόλουθες πέντε εξυπηρετούνται μόνον από αυτές: Αθήνα Χανιά, Αθήνα Μυτιλήνη, Αθήνα Σαντορίνη, Αθήνα Κέρκυρα, Αθήνα Κως (η Aegean εκτελεί δρομολόγια μόνο τον καλοκαίρι). Η έρευνα αγοράς έδειξε ότι δεν είναι πιθανή η είσοδος άλλων αεροπορικών εταιρειών στο άμεσο μέλλον σε καμία από αυτές τις διαδρομές, κάτι που οφείλεται σε διάφορους λόγους. Οι δυνητικοί ανταγωνιστές διαβλέπουν πιο κερδοφόρες ευκαιρίες αλλού, θεωρούν το κόστος εισόδου πολύ υψηλό ή παραμένουν εκτός της ελληνικής εγχώριας αγοράς εξαιτίας της δυσχερούς οικονομικής κατάστασης στην οποία βρίσκεται σήμερα η Ελληνική οικονομία. Ακόμη η διεξοδική έρευνα της Επιτροπής φανέρωσε και αυτή με τη σειρά της ότι η Olympic είναι ούτως ή άλλως προβληματική επιχείρηση και ότι θα έπαυε σύντομα να λειτουργεί. Από την ιδιωτικοποίησή της το 2009 δεν υπήρξε ποτε κερδοφόρα και δεχόταν χρηματοδότηση των ζημιών της από τον μοναδικό της μέτοχο την MIG. Η διεξοδική ανάλυση των επιχειρηματικών προοπτικών της Olympic επιβεβαίωσε ότι είναι απίθανο να έχει κερδοφορία στο άμεσο μέλλον με οποιοδήποτε επιχειρηματικό σχέδιο. Υπό αυτή την σκοπιά η MIG είχε αποφασίσει να διακόψει τη στήριξη που παρείχε στην Olympic, εαν αυτή δεν επωλείτο στην Aegean κάτι που θα είχε ως αναπόφευκτο και άμεσο αποτέλεσμα την οριστική παύση λειτουργίας της Olympic. Τέλος εξακριβώθηκε ότι δεν υπήρχε άλλος αξιόπιστος αγοραστής που να ενδιαφέρεται να αποκτήσει την Olympic εκτός από την Aegean ούτε εκδηλώθηκε αξιόπιστο ενδιαφέρον για την απόκτηση των περιουσιακών στοιχείων και του εμπορικού σήματος της. Συνεπώς, το πιθανότερο είναι ότι η μη πραγματοποίηση της συγχώνευσης θα είχε ως συνέπεια να μείνουν τα περιουσιακά στοιχεία της Olympic αναξιοποίητα και εκτός αγοράς. Η Επιτροπή κατέληξε πως οι τυχόν αρνητικές συνέπειες για τον ανταγωνισμό από την απομάκρυνση της Olympic ως ανεξάρτητου ανταγωνιστή δεν οφείλονται στη συγκέντρωση, αλλά αποτελούσαν αναπόφευκτο γεγονός ούτως ή άλλως εξαιτίας της προβληματικής της κατάστασης. Κατά συνέπεια, η συγχώνευση κρίθηκε συμβατή με την εσωτερική αγορά και έγινε αποδεκτή : Παρουσίαση των λόγων που προέβη η εξαγοράζουσα εταιρεία στην συγκεκριμένη εξαγορά Οι βασικοί λόγοι για τους οποίους πραγματοποιήθηκε η εξαγορά ήταν η απόκτηση απαραίτητου μεγέθους, που θα επιτρέψει στον νέο όμιλο να ανταγωνιστεί αποτελεσματικά στον παγκόσμιο αεροπορικό χάρτη και θα δημιουργήσει συνθήκες βιώσιμης ανάπτυξης μέσω των απαραίτητων συνεργασιών. Ο κλάδος των αερομεταφορών χαρακτηρίζεται από έντονες τάσεις συγκέντρωσης, κυρίως από το Πιο συγκεκριμένα στην Ευρώπη, οι 49

50 εξαγορές και συγχωνεύσεις έχουν οδηγήσει στη δημιουργία 3 μεγάλων ομίλων με έσο δα της τάξεως των 20 με 30 δις ετησίως. Η Lufthansa απέκτησε τη Swiss Air, την Austrian και την Brussels. Η Air France, συγχωνεύτηκε με την KLM, ο νέος όμιλος εξαγόρασε το 25% της Alitalia, με την τελευταία να έχει συγχωνευτεί με τον τοπικό ανταγωνιστή της Air One. H BA συγχωνεύτηκε με την Iberia και δημιουργήθηκε ο όμιλος IAG (International Airlines Group) ο οποίος στη συνέχεια εξαγόρασε την bmi. Επιπρόσθετα, ο ταχύτατα αναπτυσσόμενος αερομεταφορέας χαμηλού κόστους Vueling συγχωνεύτηκε με την ισπανική Clickair και αποτελεί μέρος του ομίλου IAG. Η ETIHAD προέβη στην απόκτηση μειοψηφικής συμμετοχής στην Air Berlin, στην Aer Lingus καθώς και στην Σερβική Jat. H κυβέρνηση της Πορτογαλίας έχει εκφράσει τις προθέσεις της να προβεί σε πώληση του εθνικού αερομεταφορέα TAP. Τέλος, η Κροατία ανακοίνωσε πρόσφατ α τις προθέσεις της να αναζητήσει επενδυτή για την πώληση του 49% της Croatia Airlines. Επίσης από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστ ους αναπτύχθηκαν με υψηλούς ρυθμούς, δημιουργώντας βάσεις σε όλη την Ευρώπη και ενισχύοντας τα μερίδια αγοράς τους. Σε αυτό το κλίμα είναι γεγονός ότι το μικρό μέγεθος των AEGEAN και Olympic Air αποτελούσε εμπόδιο στην προσπάθειά τους να ανταγωνιστούν αποτελεσματικά διεθνείς αερομεταφορείς και δυναμικά αναπτυσσόμενες εταιρίες στην περιοχή, με πολλαπλάσια μεγέθη και συνάμα συνεχώς αυξανόμενη δραστηριότητα τόσο από όσο και προς του ελληνικούς αερολιμένες. Παρακάτω ακολουθούν τα πιο πρόσφατα δημοσιευμένα αποτελέσματα για Ευρωπαϊκές Εταιρίες. Σύγκριση κύκλου εργασιών/στόλου. Σύγκριση ανάπτυξης μερικών αερομεταφορέων στη Ευρώπη μεταξύ 2006 και

51 Η κρίση στην ελληνική οικονομία και η συρρίκνωση της τοπικής αγοράς κατέστησαν ακόμη πιο αναγκαία και επιτακτική την ένωση των δυνάμεων των δύο εταιρειών Τα τελευταία 5 έτη, η κρίση έχει πλήξει όλους τους κλάδους της οικονομίας και ιδιαίτερα την εγχώρια αεροπορική αγορά. Απόρροια της κρίσης και συγκεκριμένα της σημαντικής μείωσης του διαθέσιμου εισοδήματος του Έλληνα καταναλωτή, η επιβατι κή κίνηση εσωτερικού της χώρας έχει μειωθεί κατά 30% με 35%, ανάλογα με τον προορισμό. Εξέλιξη ΑΕΠ Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος σε αγοραίες τιμές Εξέλιξη Συνολικής Επιβατικής Κίνησης Εσωτερικού από/προς Αθήνα (συνολική αγορά, στοιχεία Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών) σε εκατ. Την ίδια περίοδο, προκειμένου να ανταποκριθεί η Εταιρεία στη μείωση της αγ οραστικής δύναμης των Ελλήνων καταναλωτών, οι προσφερόμενοι μέσοι ναύλοι της AEGEAN στα δρομολόγια εσωτερικού μειώθηκαν μεταξύ 20% με 25%, επίσης ανάλογα με τον προορισμό, παρά τη σημαντική ενίσχυση της τιμής του πετρελαίου. Συνεπώς η μείωση της συνολικής αγοράς πτήσεων εσωτερικού σε αξία εκτιμάται κοντά στο 50% από το Είναι ενδεικτικό ότι από τη συνολική επιβατική κίνηση των αεροδρομίων της χώρας, η κίνηση εξωτερικού (πίνακας 7) αποτελεί το 85% της συνολικής κίνησης ενώ σε αξία ξεπερνά το 90%. 51