Η ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΣΤΗ ΜΑΓΝΗΣΙΑ

Transcript

1 Η ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΣΤΗ ΜΑΓΝΗΣΙΑ Γενικά Η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στην Ελλάδα, όπως και στο εξωτερικό, είναι ο τομέας που ασχολείται με την κατασκευή, επισκευή και συντήρηση μεταλλικών, κυρίως, πλοίων, πλωτών μέσων, καθώς και μεγάλων μεταλλικών κατασκευών ξηράς (μεταφορικά μέσα, δεξαμενές καυσίμων, μεταλλικές γέφυρες, κλπ). Η σύγχρονη ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα εμφανίζεται στην Ελλάδα το 1956, σε περίοδο αλματώδους ανάπτυξης των θαλασσίων μεταφορικών μέσων, με την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Σταύρου Νιάρχου για την ίδρυση της «ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ Α.Ε.», δηλαδή των γνωστών Ναυπηγείων Σκαραμαγκά. Επί δικτατορίας και σε περίοδο ανόδου της διεθνούς ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, ιδρύονται η «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΕΛΕΥΣΙΝΟΣ Α.Ε.» (1968 Ανδρεάδης), η «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΧΑΛΚΙΔΟΣ Α.Ε.» (1971 Καρράς) και η «ΝΕΩΡΙΟΝ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΥΡΟΥ Α.Ε.» (1972 Γουλανδρής). Τα μεγάλα ναυπηγεία, ιδρύθηκαν από ιδιώτες, πέρασαν, όμως, όλα στον έλεγχο του Δημοσίου, σταδιακά, σε διαφορετικές χρονικές περιόδους και για διαφορετικές αιτίες το καθένα. Στην πορεία και ιδιαίτερα κατά την τελευταία δεκαετία, έγιναν διάφορες προσπάθειες ιδιωτικοποίησης των Ναυπηγείων οι οποίες οδήγησαν σε διαφορετικά αποτελέσματα για το καθένα. Σε σχέση με τις άλλες βιομηχανικές δραστηριότητες της χώρας, η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία είχα εξέχουσα θέση. Οι μεγάλες μονάδες βρίσκονταν στις πρώτες θέσεις των ελληνικών βιομηχανιών, τόσο σε πάγιες επενδύσεις, κύκλο εργασιών, κλπ., όσο και σε απασχολούμενο προσωπικό.

2 Η κρίση στην ελληνική ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία Τα προβλήματα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στην Ελλάδα άρχισαν να εμφανίζονται με τη διεθνή ναυτιλιακή κρίση το Κατά την προηγούμενη δεκαετία και ενώ τα μεγάλα ναυπηγεία βρίσκονταν υπό κρατικό έλεγχο, δεν υπήρξε κρατική μέριμνα και πολιτική απέναντι στον κλάδο. Η κακή διοίκηση και η ανυπαρξία εκσυγχρονισμού σε οργάνωση και εξοπλισμό οδήγησαν τις μονάδες αυτές σε κατάρρευση. Το μόνο στήριγμα για τη διατήρησή τους στη ζωή ήταν οι συνεχείς δανεισμοί από τις Τράπεζες του Δημοσίου και η κρατική ανοχή απέναντι στη μη εκπλήρωση των οικονομικών τους υποχρεώσεων προς τους ασφαλιστικούς οργανισμούς. Στο μεταξύ αναπτύσσεται, με έντονους ρυθμούς, η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στις χώρες της Άπω Ανατολής (Ιαπωνία, Κορέα) που με υψηλή παραγωγικότητα, χαμηλό εργατικό κόστος και σημαντικές κρατικές οικονομικές ενισχύσεις, λειτουργούσα στα πλαίσια καθετοποιημένης παραγωγής μαζί με άλλους βιομηχανικούς κλάδους, καθίσταται ασυναγώνιστη στη διεθνή αγορά και μονοπωλεί τις ναυπηγήσεις σε εμπορικά πλοία (δεξαμενόπλοια, ξηρού φορτίου). Οι Έλληνες εφοπλιστές πραγματοποιούν όλες τις παραγγελίες τους στις χώρες αυτές. Στη χώρα μας απέμεινε μόνον ο επισκευαστικός τομέας για ανάπτυξη δραστηριοτήτων. Η χαριστική βολή, όμως, ήρθε μετά την κατάρρευση του συστήματος διακυβέρνησης των σοσιαλιστικών χωρών. Νέες αγορές άνοιξαν στην περιοχή μας (Ουκρανία, Ρουμανία, Βουλγαρία), ενώ μπήκε και η Τουρκία δυναμικά στην αγορά με φθηνό κόστος παραγωγής, λόγω του σημαντικά χαμηλού εργατικού κόστους. Αποτέλεσμα ήταν το μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς που είχε απομείνει στη χώρα μας να προσανατολιστεί στις αγορές αυτές.

3 Η σημερινή κατάσταση Η ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα στην χώρα μας διέρχεται, για άλλη μια φορά, μια νέα σοβαρή κρίση τα τελευταία χρόνια. Αντίθετα με την κρίση της δεκαετίας του '80, όπου κυρίαρχο στοιχείο ήταν η κρίση της αγοράς, τη σημερινή περίοδο έχουν έλθει στην επιφάνεια όλα τα διαρθρωτικά προβλήματα και τα προβλήματα υποδομής της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Η Ελληνική ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία (ΝΕΒ) στερούμενη οργάνωσης και σύγχρονων δομών, με πεπαλαιωμένο εξοπλισμό και κυρίως χωρίς στρατηγική και πολιτική αγοράς βρίσκεται σε κρίσιμη καμπή στην αναζήτηση ενός ουσιαστικού ρόλου στις εξελίξεις που τώρα πλέον, με την συμφωνία του ΟΟΣΑ και ο σχεδιασμός τους έχει ξεφύγει, ακόμα και από τα πλαίσια της Ε.Ε. Η σημερινή κρίση της Ελληνικής ΝΕΒ θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί ως κρίση ανταγωνιστικότητας ή και ως έλλειψη προσαρμογής στα διεθνή δεδομένα της ΝΕΒ. Τα βασικά στοιχεία της κρίσης ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής ΝΕΒ συνίστανται στα παρακάτω : α. Τα Ελληνικά ναυπηγεία και γενικότερα η ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα ασκούνται στην χώρα μας με τις δομές, τα οργανωτικά σχήματα και κυρίως τις μεθόδους παραγωγής της δεκαετίας του '60. β. Οι υποδομές, τα εργαλεία και ο εξοπλισμός των ναυπηγικών μας μονάδων έχουν επίσης αναφορά στην ίδια δεκαετία και ελάχιστες βελτιώσεις ή μεμονωμένες προσθήκες έχουν γίνει από τότε. γ. Η ουσιαστική έλλειψη πολιτικής και στρατηγικής αγοράς (marketing) από συστάσεως της Ελληνικής ΝΕΒ. Πολλοί μιλώντας για τα προβλήματα της ΝΕΒ στην χώρα μας υπερτονίζουν τη σημασία της έλλειψης σύγχρονων υποδομών και εξοπλισμού, παραγνωρίζοντας ή υποτιμώντας την σημασία των δομών, της οργάνωσης και των μεθόδων παραγωγής. Η ουσία είναι ότι η επένδυση σε υψηλού κόστους παραγωγικό

4 εξοπλισμό, ο οποίος θα κληθεί να λειτουργήσει και να αποδώσει μέσα σε απηρχαιωμένες νοοτροπίες και μεθόδους παραγωγής θα ήταν στην καλύτερη περίπτωση κατασπατάληση κεφαλαίων που θα μπορούσαν να επενδυθούν παραγωγικά σε άλλους τομείς της οικονομίας. Η μόνη προοπτική διεξόδου από την κρίση είναι η ταυτόχρονη επένδυση σε εξοπλισμό, οργάνωση και μεθόδους εργασίας μέσα σε περιβάλλον που να απορρίπτει το παλιό και να επιζητεί καινούργιους ανέμους και αντιλήψεις στην ναυπηγική μας βιομηχανία. Σχετικά με το τελευταίο θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι δύο μεγάλες μονάδες (Σκαραμαγκάς και Ελευσίνα) που δημιουργήθηκαν την δεκαετία του '50 ήταν άμεσα συνδεδεμένες και εξαρτημένες από τους δύο μεγάλους ομίλους Νιάρχου και Ανδρεάδη αντίστοιχα. Η στρατηγική ανάπτυξης των μονάδων χαράσσονταν από τους ομίλους για λογαριασμό των επιχειρήσεων. Το πέρασμα των επιχειρήσεων αυτών στο Δημόσιο τις στέρησε από μια σοβαρή λειτουργία που στο παρελθόν, έστω και στρεβλά, ασκούνταν από τους αντίστοιχους ομίλους. Σε αντίστοιχη περίπου κατάσταση βρέθηκαν οι μικρότερες μονάδες (Χαλκίδα, Νεώριο κλπ) που επίσης δημιουργήθηκαν από εφοπλιστικούς ομίλους ως παραρτήματά τους, για να εξυπηρετήσουν τις στενές επιδιώξεις των ομίλων και μάλιστα με μικρή εμβέλεια στον υπόλοιπο εφοπλιστικό κόσμο της χώρας μας. Η διάρθρωση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη Ελλάδα Η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στην Ελλάδα μπορεί να διακριθεί σε δύο κατηγορίες: Η μία κατηγορία περιλαμβάνει τα μεγάλα ναυπηγεία και μονάδες ( ΕΛΛΗΝΙΚΑ- Σκαραμαγκάς, ΕΛΕΥΣΙΝΑΣ, ΝΕΩΡΙΟ, ΧΑΛΚΙΔΑΣ, ΝΑΥΣΙ).

5 Η δεύτερη κατηγορία περιλαμβάνει την υπόλοιπη μικρομεσαία ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, που ασκείται από ιδιώτες και αναπτύσσεται, κυρίως, στην περιοχή Πειραιά, Περάματος, Σαλαμίνας, Κόλπου Ελευσίνας. Οι μονάδες της πρώτης κατηγορίας παρουσιάζουν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: Απασχολούν το μεγαλύτερο ποσοστό του εργατικού δυναμικού του κλάδου Διαθέτουν επαρκή χώρο, καθώς και τα αναγκαία έργα υποδομής Διαθέτουν όλες τις αναγκαίες εγκαταστάσεις, π.χ. πλωτές δεξαμενές, μόνιμες δεξαμενές, ναυπηγικές κλίνες, κλπ., εκτός από τη ΝΑΥΣΙ που χρησιμοποιεί δεξαμενές του ΟΛΠ. Διαθέτουν το μεγαλύτερο μέρος του μήκους των προβλητών που χρησιμοποιούν οι βιομηχανίες του κλάδου. Διαθέτουν κινητούς γερανούς μεγάλης ανυψωτικής ικανότητας. Διαθέτουν αξιόλογο ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό. Το εργατοτεχνικό προσωπικό είναι μόνιμο και εξειδικευμένο σε συνεργεία «ξηράς» και «καραβιού». Οι μονάδες της δεύτερης κατηγορίας, παρ όλο ότι έχουν πολύ κατώτερο εξοπλισμό, κατορθώνουν και παρέχουν ποιότητα εργασίας ικανοποιητική. Οι μονάδες της κατηγορίας αυτής: Διαθέτουν περιορισμένους χώρους και όχι πάντα ιδιόκτητους. Δεν διαθέτουν τα αναγκαία έργο υποδομής. Δεν διαθέτουν προβλήτες και εξυπηρετούνται στοιχειωδώς από γερανούς μικρής ανυψωτικής ικανότητας. Δεν διαθέτουν ικανό ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό. Απασχολούν έκτακτο προσωπικό που κυμαίνεται ανάλογα με τις συνθήκες της αγοράς, με αποτέλεσμα το προσωπικό, αν και ειδικευμένο, να μην είναι καλά οργανωμένο σε μόνιμα συνεργεία.

6 Οι μεγάλες μονάδες Παρά το γεγονός ότι η, υπό μελέτη, ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα στο Βόλο δεν είναι συγκρίσιμη με τις μεγάλες μονάδες της χώρας μας, ούτε άμεσα ανταγωνιστική με αυτές, δηλαδή δεν απευθύνονται στις ίδιες αγορές, για λόγους πληρότητας της μελέτης και παρουσίασης της γενικότερης εικόνας της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας της χώρας, περιγράφονται στη συνέχεια, με συντομία, οι μεγάλες ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες της Ελλάδας. ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ Α.Ε Ναυπηγεία Σκαραμαγκά Ιδρύθηκε το 1956 από το Σταύρο Νιάρχο. Είναι το μεγαλύτερο σε δυναμικότητα ελληνικό ναυπηγείο και το μεγαλύτερο στην Ανατολική Μεσόγειο και έχει τη δυνατότητα μεγάλων κατασκευών και επισκευών. Διαθέτει πέντε μεγάλες δεξαμενές, τρεις πλωτές και δύο μόνιμες, τεράστιες προβλήτες και εκτεταμένα κρηπιδώματα. Στα 38 χρόνια λειτουργίας του το Ναυπηγείο επισκεύασε περίπου 8,000 πλοία συνολικού εκτοπίσματος 350 εκατομμυρίων τόννων. Τα ο συγκρότημα έχει τη δυνατότητα ταυτόχρονης επισκευής μέχρι και 18 πλοίων, ενώ παράλληλα έχει ναυπηγήσει εμπορικά και πολεμικά πλοία κάθε είδους και έχει εκτελέσει σημαντικά βιομηχανικά έργα με εξειδίκευση στις μεταλλικές βιομηχανικές κατασκευές. Τη δεκαετία του 80, αντιμετώπισε σημαντικά προβλήματα λόγω της παρατεταμένης ναυτιλιακής κρίσης, διέκοψε τη λειτουργία του το 1985 και λίγο αργότερα πέρασε στον έλεγχο του Δημοσίου, μέσω της ΕΤΒΑ. Το 1992, τέθηκε εκ νέου σε καθεστώς εκκαθάρισης εν λειτουργία, ενώ το 1995 διεξήχθησαν τρεις άκαρποι διαγωνισμοί πώλησης. Την περίοδο υλοποιήθηκε το σχέδιο 51%-49% με ΕΤΒΑ και εργαζόμενους και από το 2002 λειτουργεί υπό τη διεύθυνση μεγάλου Γερμανικού Ομίλου.

7 ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΕΛΕΥΣΙΝΑΣ Α.Ε. Από το 1962 άρχισαν τη λειτουργία τους σαν μικρές επισκευαστικές μονάδες, αλλά ουσιαστικά, η ίδρυσή τους γίνεται από τον εφοπλιστή Ανδρεάδη το 1968, οπότε δημιουργείται ένα από τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της Ανατολικής Μεσογείου. Μετά την αποχώρηση Ανδρεάδη, περνά για πολλά χρόνια στην Εμπορική Τράπεζα, στη συνέχεια με τις προσπάθειες ιδιωτικοποίησης, πέρασε για λίγο σε διοίκηση συμφερόντων του Έλληνα εφοπλιστή Περατικού και από το 1997 μέχρι σήμερα διοικείται από ιδιωτική εταιρεία, η οποία ταυτοχρόνως λειτουργεί και τα Ναυπηγεία στο Νεώριο της Σύρου. Δραστηριοποιείται σε ναυπηγήσεις, επισκευές πλοίων και βιομηχανικές κατασκευές. Σήμερα, βρίσκεται σε φάση ανάκαμψης και διαθέτει παραγγελίες νέων κατασκευών πλοίων και σιδηροδρομικών κατασκευών, ύψους 560 εκατ. Ευρώ που καλύπτουν τη δυναμικότητά του για τα επόμενα 4 χρόνια. Ένα επενδυτικά πρόγραμμα εκσυγχρονισμού εξοπλισμού και υποδομών, ύψους 40 εκατ. Ευρώ, βρίσκεται σε εξέλιξη. Οι επισκευαστικές εργασίες που εκτελεί ανέρχονται σε 30 εκατ. Ευρώ το χρόνο, ενώ, για τις δραστηριότητες αυτές, διαθέτει περίπου 1,000 μέτρα κρηπιδωμάτων, με γερανούς έως 40 τόνων, στα οποία μπορεί να εκτελέσουν επισκευές, εν πλω, πλοία μέχρι 500,000 τόνων (dwt). Διαθέτει, επίσης, 3 πλωτές δεξαμενές με τα εξής χαρακτηριστικά: Νο 1 Νο 2 Νο 3 Μέγεθος (dwt) σε τόνους 22,000 70, ,000 Ανυψωτική ικανότητα σε τόνους 7,500 18,000 30,000 Ολικό Μήκος σε μέτρα Ολικό Πλάτος σε μέτρα

8 ΝΕΩΡΙΟΝ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΥΡΟΥ Α.Ε. Ιδρύθηκε το 1972 από τον Έλληνα εφοπλιστή Γουλανδρή και έκτοτε βρίσκεται σε χέρια ιδιωτών μέχρι σήμερα που διοικούνται από ιδιωτική εταιρεία, η οποία ταυτοχρόνως, λειτουργεί και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας. Λόγω της πλεονεκτικής θέσης της στο νησί της Σύρου, στο σταυροδρόμι πολλών διαδρομών της Μεσογείου, έγινε γρήγορα μια από τις σημαντικές επισκευαστικές μονάδες της Ανατολικής Μεσογείου. Μετά από μια περίοδο κρίσης και αφού μειώθηκε δραστικά ο αριθμός του προσωπικού, βρίσκεται σήμερα σε φάση ανάκαμψης, αξιοποιώντας την ευνοϊκή τοποθεσία, το έμπειρο προσωπικό υψηλής ειδίκευσης και τις σύγχρονες εγκαταστάσεις που, πλέον, διαθέτει. Όμως, η ανάκτηση της διεθνούς φήμης του έγινε τα τελευταία χρόνια με την επιχειρηματική επιλογή να στραφεί σε ναυπηγήσεις υπερπολυτελών επιβατηγών σκαφών (super yachts), υψηλής ποιότητας και τεχνολογίας. Το 2003 και τα 2004 θα παραδώσει 2 τέτοια πλοία 85.3 μέτρων μήκους για 36 επιβάτες το καθένα. Για τις επισκευαστικές δραστηριότητες διαθέτει περίπου 1,800 μέτρα κρηπιδωμάτων, με γερανούς έως 40 τόνων, στα οποία μπορεί να εκτελέσουν επισκευές, εν πλω, πλοία μέχρι 150,000 τόνων (dwt). Διαθέτει, επίσης, πλωτό γερανό ανυψωτικής ικανότητας 200 τόνων. Τέλος, διαθέτει, 2 πλωτές δεξαμενές με τα εξής χαρακτηριστικά: Νο 1 Νο 2 Μέγεθος (dwt) σε τόνους 40,000 75,000 Ανυψωτική ικανότητα σε τόνους 15,000 25,000 Ολικό Μήκος σε μέτρα Ολικό Πλάτος σε μέτρα 33 35

9 ΝΑΥΣΙ Α.Ε. Το 1958, ιδρύθηκε η ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα ΝΑΥΣΙ από την οικογένεια Καλογερίδη με τη συνένωση πολλών μικρών μονάδων της περιοχής του Πειραιά. Το 1971, μεταφέρεται σε εγκαταστάσεις στο Πέραμα, τις οποίες μισθώνει από τον Οργανισμό Λιμένα Πειραιά. Σήμερα ανήκει στο Όμιλο Επιχειρήσεων Καλογερίδη, στον οποίο ανήκει και η Εταιρεία LIPS-NAFSI S.A. θυγατρική της διάσημης Ολλανδικής Εταιρείας LIPS που ειδικεύεται σε έλικες και συστήματα πρόωσης. Η μονάδα, παρότι δεν διαθέτει δικές της υποδομές, αλλά χρησιμοποιεί τις δεξαμενές του ΟΛΠ, είναι μια από τις μεγαλύτερες επισκευαστικές μονάδες της χώρας και διαθέτει αξιόλογο εξοπλισμό της πλέον σύγχρονης τεχνολογίας. ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΧΑΛΚΙΔΟΣ Α.Ε. Ιδρύθηκαν το 1971, από τον Έλληνα εφοπλιστή Καρρά. Στη συνέχεια πέρασαν στην ΕΤΒΑ, η οποία τα ενοικίασε το 1989 στον εφοπλιστή Λελάκη που τα λειτουργούσε μέχρι πρότινος, με πολλά προβλήματα. Σήμερα, ουσιαστικά, έχουν διακόψει τη λειτουργία τους. Οι μικρομεσαίες ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες Όπως αναφέρθηκε, ήδη, το σύνολο, σχεδόν της μικρομεσαίας ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας συγκεντρώνεται στην περιοχή Πειραιά, Περάματος, Σαλαμίνας, Κόλπου Ελευσίνας και κυρίως στη Ναυπηγο- Επισκευαστική Ζώνη (ΝΕΖ) Περάματος. Επειδή, το μέγεθος, το είδος και η κατηγορία της, υπό μελέτη, ναυπηγοεπισκευαστικής μονάδας στο Βόλο είναι συγκρίσιμη και άμεσα ανταγωνιστική με αυτές τις μικρομεσαίες μονάδες, στη συνέχεια θα παρουσιαστεί διεξοδικά η διαδρομή και η σημερινή τους κατάσταση.

10 Η ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΖΩΝΗ ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ Παρουσίαση και Κατάταξη των Επιχειρήσεων Πλάι στα μεγάλα ναυπηγεία της χώρας μας υπάρχει και δραστηριοποιείται ένας μεγάλος αριθμός ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων που καλύπτουν όλο το φάσμα των εργασιών που απαιτούνται για την κατασκευή, αλλά κυρίως την επισκευή ενός πλοίου. Στην κατηγορία αυτή κατατάσσονται επιχειρήσεις που διαφέρουν σημαντικά από την άποψη του αντικειμένου και της ειδίκευσης, του μεγέθους και της οργάνωσης, του εξοπλισμού και των δυνατοτήτων τους και είναι εγκατεστημένες σε μια ευρεία περιοχή με χαρακτηριστική την έλλειψη χωροθέτησης και οριοθέτησης. Το ανομοιογενές, από πολλές απόψεις, αυτό σύνολο συνδέεται με κοινά χαρακτηριστικά που το περιχαρακώνουν εμφανίζοντάς το, ως ένα ενιαίο σύνολο, μια ομοειδή οικονομική δραστηριότητα. Τα βασικά κοινά χαρακτηριστικά τους είναι: α. Η ανάπτυξη της δραστηριότητάς τους γύρω και επί του «πλοίου-πελάτη» που ανεξάρτητα από την ειδίκευση της κάθε επιχείρησης υπόκεινται σε ενιαίο πλαίσιο κανόνων και κανονισμών, ελεγκτικών οργάνων, εργασιακών πρακτικών, μεθόδων εργασίας. β. Η δραστηριότητα αυτή συγκεντρώνεται και αναπτύσσεται σε συγκεκριμένες περιοχές και χώρους κυρίως του Περάματος, Δραπετσώνας, Σαλαμίνας (Κυνόσουρα), ανεξαρτήτως του τόπου εγκατάστασης των επιχειρήσεων. Για λόγους μεθοδολογικούς οι επιχειρήσεις αυτές μπορούν να καταταχθούν σε κατηγορίες με βάση τα παρακάτω κριτήρια : α. Το μέγεθος: Συμπεριλαμβάνονται επιχειρήσεις που το μέγεθος, από την άποψη του κύκλου εργασιών, του απασχολούμενου προσωπικού, μόνιμου ή

11 εκτάκτου και των δυνατοτήτων ανάληψης εργασιών, προσεγγίζουν τα μεγάλα ναυπηγεία της χώρας και επιχειρήσεις με ελάχιστο εξοπλισμό, χωρίς μόνιμους εργαζομένους που εξειδικεύονται σε ένα τομέα δραστηριότητας. β. Την σχέση με τον πελάτη: Διακρίνονται δύο μεγάλες κατηγορίες. Η πρώτη περιλαμβάνει επιχειρήσεις που διαθέτουν τις προσβάσεις και την δυναμικότητα και αναλαμβάνουν εργασίες απ' ευθείας από το πλοίο-πελάτη, ενώ η δεύτερη περιλαμβάνει συνήθως τις μικρότερες και στενά εξειδικευμένες επιχειρήσεις που αναλαμβάνουν εργασίες ως υπεργολάβοι των πρώτων. γ. Την υποδομή: Με βάση την υποδομή διακρίνονται επιχειρήσεις με πρόσβαση στη θάλασσα που διαθέτουν κρηπιδώματα, προβλήτες ελλιμενισμού ή κλίνες ανέλκυσης-καθέλκυσης πλοίων και επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες μακριά από τη θάλασσα και για την άσκηση της δραστηριότητάς τους χρησιμοποιούν αποκλειστικά τις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ ή και των επιχειρήσεων της προηγούμενης κατηγορίας. δ. Τη σχέση με το «πλοίο-πελάτη»: Διακρίνονται δύο μεγάλες κατηγορίες. Η πρώτη ασκεί τη δραστηριότητα της απ' ευθείας επί του πλοίου και χρησιμοποιεί τις δικές της εγκαταστάσεις, κυρίως για την προετοιμασία των υλικών (κοπές, διαμορφώσεις κλπ), μικρής έκτασης προκατασκευές, διαθέτοντας ή όχι μόνιμο εξοπλισμό και χώρο αποθήκευσης υλικών και φορητού εξοπλισμού. Η δεύτερη ασχολείται με κατασκευές ή επισκευές υλικών, εξοπλισμού, ανταλλακτικών κλπ. των πλοίων που διαθέτει σε άλλους και δεν δραστηριοποιείται απ' ευθείας με εργασίες επί πλοίου. Η δεύτερη αυτή κατηγορία περιλαμβάνει μια ευρεία γκάμα επιχειρήσεων, όπως μηχανουργεία εξειδικευμένων μεταλλικών κατασκευών που παράγουν τυποποιημένα προϊόντα για πλοία (π.χ. γερανούς, πόρτες, καπάκια, καπόνια), ξυλουργικών προϊόντων (π.χ. πανέλια, πόρτες πυρασφαλείας), χρώματα, ανόδια και στεγανωτικά υλικά, υλικά εξαρτισμού πλοίων (άγκυρες, αλυσίδες), ηλεκτρονικά συστήματα κλπ. Το σύνολο της δραστηριότητας της κατηγορίας αυτής θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί με την συλλεκτική επωνυμία «παραναυπηγική» βιομηχανία ή

12 βιοτεχνία και αποτελεί ένα σημαντικό τομέα που ελάχιστα έχει εξετασθεί η συμβολή του, τα ιδιαίτερα προβλήματα και οι ανάγκες του. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η παραπάνω κατηγοριοποίηση μόνο για λόγους μεθοδολογικούς μπορεί να χρησιμοποιηθεί, η κατάταξη μιας επιχείρησης στην μια ή την άλλη κατηγορία, ούτε σαφής, ούτε αυστηρή μπορεί να είναι. Πολλές επιχειρήσεις στην μια περίπτωση εργάζονται ως εργολάβοι και σε άλλη ως υπεργολάβοι, ανήκουν στην παραναυπηγική βιομηχανία, αλλά συγχρόνως, αναλαμβάνουν εργασίες και επί του πλοίου, κ.ο.κ. Στα επόμενα, εξετάζονται ορισμένες από τις κατηγορίες που προαναφέρθηκαν σε μια προσπάθεια να αναδειχθεί η συμβολή τους, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και προβλήματα που αντιμετωπίζουν. Μονάδες με πρόσβαση στη θάλασσα - Ναυπηγεία Οι περισσότερες περιέχουν στην ονομασία τους τη λέξη "ναυπηγείο" που υποδηλώνει τις δυνατότητες τους για νέες ναυπηγικές κατασκευές, κυρίως λόγω της πρόσβασης που έχουν στην θάλασσα. (Η δυνατότητα περιορισμένου αριθμού νέων κατασκευών υπάρχει και για τις υπόλοιπες μονάδες στην περιοχή Περάματος με την προϋπόθεση ότι το μέγεθος του σκάφους είναι τέτοιο που να επιτρέπει σε γερανό να το μετατοπίσει από το κρηπίδωμα στην θάλασσα). Στην ενότητα αυτή ανήκουν 35 περίπου μονάδες στην περιοχή Περάματος, Κυνοσούρας, Σαλαμίνας και Ελευσίνας. Αρκετές από αυτές στην περιοχή Περάματος ασχολούνται με τη συντήρηση ή κατασκευή πλαστικών σκαφών, είδος που δεν αποτελεί αντικείμενο αυτή της μελέτης. Η κατασκευαστική δραστηριότητα των ναυπηγείων αυτών περιλαμβάνει τη ναυπήγηση μικρών σχετικά σκαφών. Κατά το παρελθόν, ναυπηγήθηκαν κυρίως οχηματαγωγά πλοία ανοικτού τύπου (και λίγα κλειστού τύπου), μικρά δεξαμενόπλοια (φορτηγίδες), υδροφόρες, βοηθητικά σκάφη, γενικότερα σκάφη χωρίς υψηλές τεχνικές απαιτήσεις.

13 Οι δυνατότητες των μονάδων αυτών φθάνουν για την κατασκευή πλοίων μέχρι 15,000 DWT. Την περίοδο , ο όγκος των νέων ναυπηγικών κατασκευών ανήλθε σε 170,000 Κόρους Ολικής Χωρητικότητας (ΚΟΧ) με μέγιστη ετήσια παραγωγή της τάξης των 20,000 έως 30,000 ΚΟΧ, την πενταετία Στα μετέπειτα χρόνια, η παραγωγή παρουσίασε απότομη πτώση φθάνοντας τους 5,000 ΚΟΧ ετησίως, στην περίοδο Την αντίστοιχη περίοδο ( ) τα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά είχαν ναυπηγήσει 874,000 ΚΟΧ, από τους οποίους το 88% μέχρι το Η επισκευαστική δραστηριότητα των ναυπηγείων αυτών εξετάζεται μέσα από την όλη επισκευαστική δραστηριότητα των μονάδων της περιοχής ΟΛΠ στην επόμενη παράγραφο, μια και αποτελεί μικρό σχετικά μέρος της συνολικής επισκευαστικής δραστηριότητας αυτής της κατηγορίας. Σχετικά πρόσφατα, παρατηρούνται διαφοροποιήσεις στο ιδιοκτησιακό καθεστώς ορισμένων μονάδων της κατηγορίας αυτής. Συγκεκριμένα τα πρώην Ναυπηγεία ΧΑΝΔΡΗ (ΝΑΥΤΙΛΟΣ) στη Σαλαμίνα έχουν αγοραστεί από θυγατρική εταιρεία της ναυτιλιακής εταιρείας ELETSON, η πρώην Ελληνική Εταιρεία Γενικών Επισκευών (Ε.Ε.Γ.Ε.) από την ναυτιλιακή εταιρεία ΡΕΣΤΗ και ονομάστηκε ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ ενώ τα πρώην ναυπηγεία Κωνσταντακόπουλου από την ναυτιλιακή εταιρεία BLUE FLAG, η οποία διέρχεται σήμερα σοβαρές δυσκολίες. Στις παραπάνω μονάδες υπήρξε για μια περίοδο μία αξιοσημείωτη επενδυτική δραστηριότητα με στόχο τη βελτίωση της δυναμικότητας και των τεχνικών δυνατοτήτων τους, πράγμα που δημιουργεί προϋποθέσεις για την ενίσχυση της δραστηριότητας αυτών των ναυπηγείων, κυρίως στον τομέα των επισκευών. Στη συνέχεια, ακολουθεί μια σύντομη παρουσίαση των σημαντικότερων από τις μονάδες της κατηγορίας αυτής.

14 ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΝΑΥΤΙΛΟΣ Είναι τα πρώην ναυπηγεία ΧΑΝΔΡΗ στα Αμπελάκια Σαλαμίνας. Αγοράστηκαν το 1990 από θυγατρική της ναυτιλιακής εταιρείας ELETSON. Επίσης, πρόσφατα, η ίδια εταιρεία αγόρασε και τα πρώην ναυπηγεία ΖΕΡΒΑ που συνορεύουν. Το ναυπηγείο έχει έκταση περίπου 35 στρέμματα, διαθέτει δύο προβλήτες των 150 και 50 μέτρων, κλίνη ανελκύσεως 70 μέτρων, ένα γερανό ανυψωτικής ικανότητας 7 τόννων που εξυπηρετεί τον προβλήτα των 150 μέτρων, καθώς και αυτοκινούμενους (τροχοφόρους) γερανούς. Έχει δυνατότητα αυτόνομης ηλεκτροπαραγωγής 440 και 380 V. Το ναυπηγείο είναι ελεύθερος τελωνιακός χώρος. Διαθέτει Μηχανουργείο, Ηλεκτρολογείο, Σωληνουργείο, Ελασματουργείο, Αποθήκες και Δεξαμενές γλυκού νερού. Το προσωπικό του ναυπηγείου είναι 60 άτομα (το μόνιμο) και φθάνει τα 260 όταν προσλαμβάνονται έκτακτοι. Οι ενδεχόμενες επί πλέον απαιτήσεις εργασίας καλύπτονται με υπεργολάβους. Οι δραστηριότητες είναι επισκευές γενικής φύσεως, κυρίως σε πετρελαιοφόρα πλοία. Το μεγαλύτερο πλοίο που έχει κατασκευασθεί είναι 130,000 τόνων DWT, μήκους 265μ. Το ναυπηγείο δεν διαθέτει πλωτές ή μόνιμες δεξαμενές και για τον σκοπό αυτό χρησιμοποιεί, είτε τις δεξαμενές του ΟΛΠ, είτε τις δεξαμενές των μεγάλων ναυπηγείων (πράγμα που προϋποθέτει συνεργασία μεταξύ, κατ' αρχήν, ανταγωνιστικών μονάδων). Οι στόχοι της επιχείρησης είναι να αποκτηθεί δυνατότητα εκτέλεσης εργασιών δεξαμενισμού, με την απόκτηση, είτε πλωτής δεξαμενής, είτε (το πιθανότερο) ανυψωτικών εγκαταστάσεων (SYNCHROLIFT). ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ Το ναυπηγείο με την προηγούμενη επωνυμία του «Ε.Ε.Γ.Ε» (Ελληνική Εταιρεία Γενικών Επιχειρήσεων), ανήκε παλαιότερα στον όμιλο Ανδρεάδη και περιήλθε υπό κρατικό έλεγχο το 1976, στον όμιλο της Εμπορικής Τράπεζας. Την περίοδο είχε εκμισθωθεί στη ΝΑΥΣΙ. Σήμερα, από την , ανήκει στις

15 Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις ΡΕΣΤΗ με την επωνυμία ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ. Οι εγκαταστάσεις καλύπτουν εμβαδόν 20,520 τετρ. μέτρων με προβλήτα 150 μέτρων και γερανό ανυψωτικής ικανότητας 8 τόνων. Το ναυπηγείο έχει δυνατότητα ναυπήγησης πλοίων μέχρι 120 μέτρων ή 6,500 τόνων DWT. Διαθέτει άρτια εξοπλισμένο Μηχανουργείο για το μέγεθος του ναυπηγείου, καθώς και Ελασματουργείο (Στραντζόπρεσσα 600 τόνων, κάθετο φρεζοδρέπανο (boring), με τραπέζι 1.5m διάμετρο, υδραυλική πρέσα 250 τόνων για διαμόρφωση μορφοσιδήρων, κ.λ.π.). Επίσης, χαρακτήριο που καλύπτει επιφάνεια 350 τετρ. μέτρων. Το ναυπηγείο έχει παρελθόν νέων κατασκευών, μετασκευών και επισκευών (διαθέτει κλίνη ανελκύσεως για πλοία μέχρι 4,000 τόνων DWT). Επίσης, έχει δραστηριοποιηθεί και σε βιομηχανικές κατασκευές. Απασχολεί περίπου 100 άτομα προσωπικό και στα σχέδιά του υπάρχει μεγάλο πρόγραμμα επενδύσεων σε μηχανολογικό εξοπλισμό που όμως δεν πραγματοποιείται. Ένα μεγάλο τμήμα της δραστηριότητας του ναυπηγείου είναι η μετασκευή πλοίων ψυγείων, ώστε να έχουν τη δυνατότητα φόρτωσης παλετών διεθνών διαστάσεων. Ήδη, το ναυπηγείο έχει εξασφαλίσει άδεια επέκτασης του προβλήτα κατά 100 μέτρα και προγραμματίζει την εγκατάσταση μεγάλων γερανών για εξυπηρέτηση μεγαλύτερων πλοίων. Σήμερα, εκτός από τις μετασκευές ψυγείων, το ναυπηγείο εκτελεί επισκευαστικές εργασίες όλων των ειδών, ελασματουργικές, μηχανουργικές, σωληνουργικές, ηλεκτρολογικές, αναμεταλλώσεις, ξυλουργικές, μονωτικές, κ.λ.π. Στο μέλλον, το ναυπηγείο σχεδιάζει να παρουσιάσει σχέδια για κατασκευή πλοίων απορρύπανσης, ρυμουλκών και ψαράδικων. ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΑΛΑΜΙΝΟΣ (BLUE FLAG) Τα πρώην ναυπηγεία Κωνσταντακόπουλου έχουν αγορασθεί από τη ναυτιλιακή εταιρεία "BLUE FLAG". Στο ναυπηγείο έγιναν εργασίες για νέες εγκαταστάσεις μηχανολογικού εξοπλισμού, με στόχο να λειτουργήσουν σαν επισκευαστικό-

16 μετασκευαστικό κέντρο, κυρίως για πλοία μεταφοράς χημικών προϊόντων και με εξειδίκευση στην επεξεργασία ανοξείδωτου χάλυβα. Τα τρία παραπάνω ναυπηγεία αποτελούν, από άποψη μεγέθους, αριθμού απασχολουμένων και οργάνωσης, μια ενδιάμεση κατηγορία, ανάμεσα στα μεγάλα ναυπηγεία, με τα οποία προσομοιάζουν στο θέμα της οργάνωσης και εν μέρει στην υποδομή και τον εξοπλισμό και στις μικρότερες επισκευαστικές μονάδες της Περιοχής ΟΛΠ, προς τις οποίες μοιάζουν ως προς την ευελιξία, το μέγεθος και την έλλειψη ιδιόκτητων δεξαμενών. Κοινό επίσης χαρακτηριστικό τους αποτελεί το γεγονός ότι ιδιοκτήτες των ναυπηγείων αυτών είναι ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Το γεγονός αυτό, από τη μια πλευρά διασφαλίζει μια ελάχιστη απασχόληση, μειώνει, όμως, την εμβέλεια τους στον υπόλοιπο εφοπλιστικό κόσμο. Μονάδες χωρίς πρόσβαση στη θάλασσα Στην κατηγορία αυτή κατατάσσεται πληθώρα επιχειρήσεων που αποκαλούνται ως συνεργεία, εργολάβοι, υπεργολάβοι, κλπ. Η κατηγορία περιλαμβάνει επιχειρήσεις με μεγάλο κύκλο εργασιών, με συστηματική και συνεχή δραστηριότητα, αλλά και επιχειρήσεις πολύ μικρές με περιστασιακή δραστηριότητα, διαφόρων νομικών μορφών (Ανώνυμες, ΕΠΕ, Ο.Ε. ή και ατομικές επιχειρήσεις). Διαθέτουν κάποιο στεγασμένο χώρο που, όπως προαναφέρθηκε, χρησιμοποιείται κυρίως σαν χώρος προπαρασκευής και συναρμολόγησης εξαρτημάτων (Μηχανουργείο, Ηλεκτρολογείο, Σωληνουργείο, Ελασματουργείο), ανάλογα με το είδος της εξειδίκευσης. Η δυναμικότητα των μονάδων αυτής της ενότητας ποικίλει, από μονάδες που έχουν την δυνατότητα (οργάνωση και εξοπλισμό) να αναλάβουν εξ' ολοκλήρου την επισκευή ενός πλοίου και μπορούν να αποκαλούνται "εργολάβοι", καθώς και μονάδες που αναλαμβάνουν μικρό μόνο μέρος ή ένα μόνο είδος εργασίας και αποκαλούνται "υπεργολάβοι". Υπάρχουν, μάλιστα, ορισμένες επιχειρήσεις με πιο

17 εξειδικευμένο χαρακτήρα που αναλαμβάνουν επισκευές που δεν απαιτούν πολυάριθμο εργατικό δυναμικό, αλλά εξειδίκευση και τεχνογνωσία (ψυκτικά μηχανήματα, ηλεκτρονικά μέσα, αυτοματισμοί κ.λ.π.). Στον ίδιο χώρο με τις πιο πάνω επιχειρήσεις, υπάρχουν επιχειρήσεις που ασχολούνται με ξυλουργικές εργασίες, ταπετσαρίες, μονώσεις, κλπ. Αυτές οι δύο τελευταίες ομάδες λόγω της φύσης της εργασίας τους απασχολούνται, συνήθως και σε άλλους κλάδους, πέρα από την ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Οι επιχειρήσεις της κατηγορίας αυτής αναλαμβάνουν και εκτελούν επισκευές ή μετασκευές, συνήθως περιορισμένης έκτασης ή μέρος μόνο ενός μεγαλύτερου έργου, εκτός από ορισμένες (όχι περισσότερες από 10) που έχουν τη δυνατότητα να αναλαμβάνουν μεγάλα έργα ή και πλήρης επισκευές. Η οργάνωση και η καθοδήγηση του έργου (Project Management) γίνεται, συνήθως, από την πλοιοκτήτρια εταιρεία, μέσω ανεξάρτητων γραφείων τεχνικών συμβούλων (συνήθως σε περιπτώσεις μετασκευών ή ξένων εταιρειών). Τα επισκευαζόμενα πλοία είναι ελλιμενισμένα στις επισκευαστικές ζώνες του ΟΛΠ (Δραπετσώνας, Περάματος, Σαλαμίνας), σε θέσεις που παραχωρεί ο ΟΛΠ, έναντι καταβολής ενοικίου, είτε είναι αγκυροβολημένα στο αγκυροβόλιο (ράδα) Πειραιώς. (Οπότε ο πλοιοκτήτης αποφεύγει τα έξοδα προσορμίσεως και ενοικίου). Όπως έχει ήδη αναφερθεί, αρκετές από τις επιχειρήσεις αυτές δραστηριοποιούνται πλάι στα μεγαλύτερα ναυπηγεία της περιοχής αναλαμβάνοντας υπεργολαβικά μέρος των εργασιών επισκευών, μετασκευών και κατασκευών. Οι επιχειρήσεις αυτές, ενώ ως μονάδες διαθέτουν μικρό δυναμικό, αλληλοσυμπληρούμενες, συνιστούν μια σοβαρή δραστηριότητα που στον τομέα των επισκευών και των μετασκευών, ξεπερνά αυτή των μεγάλων ναυπηγείων. Το 1970 τα ναυπηγεία Περιοχής ΟΛΠ επισκεύαζαν το 32% του συνολικού tonnage, ενώ το 1981 το 55%. Από στοιχεία της ΕΣΥΕ της περιόδου προκύπτει ότι η επισκευαστική δραστηριότητα της Περιοχής ΟΛΠ καλύπτει πάνω από το 55% του αριθμού των πλοίων και του συνολικού tonnage.

18 Στα παραπάνω, θα πρέπει να προστεθεί ότι το σύνολο σχεδόν του ακτοπλοϊκού στόλου της χώρας έχει μετασκευασθεί στις ναυπηγοεπισκευαστικές ζώνες του ΟΛΠ και όχι στα μεγάλα ναυπηγεία. Στο μητρώο του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας υπάρχουν εγγεγραμμένες περίπου 960 επιχειρήσεις με άδεια εργασίας στις επισκευαστικές ζώνες. Αναλυτικός κατάλογος των επιχειρήσεων αυτών κατά επωνυμία και κατά εξειδίκευση δίδεται στο Παράρτημα III. Σε μια πρώτη προσέγγιση ο Πίνακας Ι δίδει την ποσοστιαία κατανομή των επιχειρήσεων ανά είδος δραστηριότητας. ΠΙΝΑΚΑΣ Ι ΕΙΔΟΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ % ΑΝΑΛΟΓΙΑ Γενικές Επισκευές 35,0 Ελασματουργικές - Λεβητοποιών 15,0 Σωληνουργικές 8,5 Μηχανουργικές - Εφαρμοστικές 13,5 Χρωματισμών, Αμμοβολών, Καθαρισμών 10,0 Ηλεκτρολογικών, Ηλεκτρονικών, Αυτοματισμών 9,0 Ξυλουργικών, Μονωτικών 8,5 Κλιματισμού, Ψυκτικών 8,5 Διάφορες 1,5 Η πλειοψηφία των εταιρειών αυτών έχει μικρό σχετικά εξοπλισμό και ιδιόκτητους χώρους (η σχέση παγίων κεφαλαίων προς κύκλο εργασιών φθάνει το 1:40 για τις μικρές επιχειρήσεις και καταλήγει στο 1:5 περίπου για τις μεγαλύτερες). Το απασχολούμενο μόνιμο προσωπικό είναι 20%-30% του προσωπικού που η επιχείρηση έχει την δυνατότητα να απασχολεί, σε περιόδους αιχμής εργασιών. Τα παραπάνω, εξασφαλίζουν ευελιξία και βιωσιμότητα των επιχειρήσεων, έναντι των διακυμάνσεων που παρατηρούνται στον τομέα των ναυπηγοεπισκευαστικών

19 εργασιών και στην αδυναμία των περισσοτέρων να εξασφαλίσουν συμβόλαια εργασιών, μεγάλου χρονικού ορίζοντα. Οι επιχειρήσεις της ενότητας αυτής έχουν συσταθεί από ανθρώπους που αρχικά είχαν θητεύσει, με τον ένα ή άλλο τρόπο, στα μεγαλύτερα ναυπηγεία, στην αρχή της καριέρας τους, πράγμα που ισχύει και για τα βασικά τεχνικά στελέχη. Η προσωπική μορφή των επιχειρήσεων έχει σαν αποτέλεσμα την άμεση επαφή με το εκτελούμενο έργο της δομής μιας επιχείρησης, χωρίς γραφειοκρατικές παρεμβολές, πράγμα που επιτρέπει τη γρήγορη λήψη αποφάσεων και την αντιμετώπιση των "απρόβλεπτων" ή μεταβαλλόμενων καταστάσεων που, κατά κανόνα, παρουσιάζονται, κατά την διάρκεια μιας επισκευαστικής εργασίας, όπου ο χρόνος αποπεράτωσης των εργασιών έχει πολύ μεγάλη οικονομική σημασία για τον πλοιοκτήτη. Από την άλλη όμως πλευρά, η μορφή αυτής της επιχείρησης περιορίζει τη δυνατότητα ανάληψης μεγάλων επισκευαστικών ή μετασκευαστικών έργων, όπου ο όγκος και η πολυπλοκότητα της εργασίας απαιτούν μεγαλύτερη οργάνωση και προγραμματισμό. Είναι εμφανές ότι, για κάθε μία από τις επιχειρήσεις της ενότητας αυτής, υπάρχει ένα όριο στο μέγεθος και το είδος του έργου, πέρα από το οποίο, η επιχείρηση κινδυνεύει να μην μπορέσει να ανταποκριθεί. Είναι σύνηθες, οι μετασκευαστικές κυρίως εργασίες (συνήθως επιβατικών πλοίων) να συντονίζονται από ανεξάρτητες επιχειρήσεις-συμβούλους έργου, οι οποίες επιβλέπουν και επιμερίζουν το συνολικό έργο αναθέτοντας τμήματα του σε διάφορους υπεργολάβους. Δραστηριότητες Οι εργασίες που εκτελούνται από τις επιχειρήσεις της ενότητας αυτής στην περιοχή ΟΛΠ είναι κυρίως επισκευαστικές και μετασκευαστικές. Οι τελευταίες έχουν γνωρίσει τα τελευταία 20 χρόνια μεγάλη επιτυχία με αποτέλεσμα σχεδόν όλες οι μετασκευές πλοίων στην Ελλάδα να έχουν εκτελεστεί στην Περιοχή ΟΛΠ (με συμμετοχή των μεγάλων ναυπηγείων μόνο στις εργασίες δεξαμενισμού).

20 Παρά την έλλειψη κεντρικής οργάνωσης (που υπάρχει σε ένα μεγάλο ναυπηγείο), οι εργασίες αυτές εκτελούνται με μεγάλη ταχύτητα και αποτελεσματικότητα. Η μετασκευαστική δραστηριότητα αφορά κυρίως επιβατικά σκάφη (πλοία γραμμής ή κρουαζιερόπλοια), για τα οποία το μεγάλο κόστος ναυπήγησης νέου πλοίου δικαιολογεί τη δαπάνη για εκτεταμένες εργασίες. Η επισκευαστική δραστηριότητα στην περιοχή είναι, επίσης, σημαντικότατη και αφορά κυρίως σε επισκευές εν πλω. Είναι, βέβαια, σύνηθες το γεγονός, όταν ένα πλοίο εκτελεί επισκευές να πραγματοποιεί και δεξαμενισμό. Για την περιοχή του ΟΛΠ υπάρχουν δεξαμενές ιδιοκτησίας ΟΛΠ (δύο δεξαμενές για πλοία μέχρι 10,000 και 40,000 τόνων DWT στην περιοχή Περάματος και δύο μόνιμες δεξαμενές των 2,500 και 11,000 τόνων DWT στο λιμάνι του Πειραιά). Είναι, όμως, συνηθισμένη πρακτική, ο δεξαμενισμός του πλοίου και οι συναφείς εργασίες να γίνονται σε ένα από τα μεγάλα ναυπηγεία, σε συνδυασμό με την εκτέλεση των υπολοίπων εργασιών στις επισκευαστικές ζώνες της περιοχής ΟΛΠ. Αυτό το "σπάσιμο" του έργου αν και δημιουργεί καθυστερήσεις, λόγω μετακινήσεων του πλοίου, είναι συμφέρον, πολλές φορές, για πλοιοκτήτες που μπορούν να χρησιμοποιούν αποδοτικά τα συνεργεία της περιοχής ΟΛΠ που προσφέρουν υπηρεσίες χαμηλότερου κόστους από τα ναυπηγεία. Εργατικό δυναμικό Συνολικά, στην περιοχή Περάματος Δραπετσώνας Σαλαμίνας, σε περιόδους αιχμής, απασχολούνται περίπου 10,000 άτομα, σε εργασίες επισκευών και μετασκευών, κυρίως. Για να εκτιμηθεί ο συνολικός αριθμός των απασχολουμένων, σε σχέση με τις εργασίες αυτές, θα πρέπει να προστεθεί το προσωπικό διαφόρων εταιρειών προμηθειών υλικών, γραφείων συμβούλων, νηογνωμόνων, πρακτόρων, προσωπικό ΟΛΠ, τελωνιακοί, κ.λ.π. Όπως έχει ήδη αναφερθεί, η διακύμανση του παραπάνω αριθμού είναι μεγάλη, ανάλογα με τις απαιτήσεις των συνθηκών. Οι επιχειρήσεις διατηρούν μόνιμο προσωπικό της

21 τάξης των 1,000 ατόμων, συνολικά. Θα πρέπει να αναφερθεί η παρουσία πολλών αλλοδαπών σε εργασίες καθαρισμών, μεταφορών, αμμοβολών, κ.λ.π. Ο κύριος συνδικαλιστικός φορέας των εργαζομένων στην περιοχή είναι το Συνδικάτο Μετάλλου, καθώς, επίσης και το Συνδικάτο Ξυλουργών και το Συνδικάτο Ηλεκτρολόγων, με μικρότερο αριθμό μελών των αντιστοίχων ειδικοτήτων. (Εκτός από την εταιρεία ΝΑΥΣΙ, καμία άλλη εταιρεία δεν έχει εργοστασιακό σωματείο). Τα σωματεία υπογράφουν με τις εργοδοτικές ενώσεις συλλογική σύμβαση για τους εργαζομένους της περιοχής (εκτός των μεγάλων ναυπηγείων). Το ωράριο εργασίας είναι 7ωρο και στη συνέχεια καταβάλλεται υπερωριακή αμοιβή ένα ημερομίσθιο για κάθε τρεις ώρες εργασίας. Οι εργασίες εκτελούνται χωρίς βάρδιες εργασίας. Η κατανομή των ειδικοτήτων κατά προσέγγιση δίδεται στον πίνακα II: ΠΙΝΑΚΑΣ II ΕΙΔΙΚΟΤΗΤΕΣ % ΑΝΑΛΟΓΙΑ Εφαρμοστές 17 Ελασματουργοί 17 Ηλεκτροσυγκολλητές 12 Σωληνουργοί 11 Λεβητοποιοί 4 Ηλεκτρολόγοι 5 Ματσακονιστές - Υφαλοχρωματιστές 3 Καθαριστές 4 Μανουβραδόροι 4 Ξυλουργοί 4 Μονωτές 3 Διάφοροι 6

22 Διοικητικά Θέματα Οργάνωσης Όπως ήδη αναφέρθηκε, οι επιχειρήσεις είναι, στην πλειοψηφία τους, προσωπικού χαρακτήρα. Σε πολλές από αυτές, ο ιδιοκτήτης καλύπτει όλες τις ενδιάμεσες διοικητικές δραστηριότητες, μέχρι και τον επί του έργου εργοδηγό. Στις κάπως μεγαλύτερες επιχειρήσεις υπάρχει ενδιάμεσος τεχνικός προϊστάμενος-συντονιστής του έργου και, σε ορισμένες περιπτώσεις, εμπορικά στελέχη που ασχολούνται με την κοστολόγηση των εργασιών. Συνήθως, οι ιδιοκτήτες έχουν την ευθύνη του Marketing (κλείσιμο συμβολαίων και λογαριασμών μετά το πέρας της εργασίας). Οι περισσότερες επιχειρήσεις είναι μέλη επαγγελματικών ενώσεων. Αρκετές από αυτές ανήκουν συγχρόνως σε περισσότερες από μία ενώσεις. Οι κυριότερες ενώσεις που καλύπτουν τις επιχειρήσεις της κατηγορίας αυτής είναι: 1. ΕΝΩΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΕΤΑΛΛΩΝ Ανήκουν 45 επιχειρήσεις. Μεταξύ αυτών και τα μεγάλα ναυπηγεία. 2. ΕΝΩΣΗ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΙΔΗΡΟΒΙΟΜΗΧΑΝΩΝ Στην ένωση αυτή ανήκουν λίγες, αλλά σημαντικές επιχειρήσεις του κλάδου (Μεγάλα ναυπηγεία και μεγάλες επιχειρήσεις της δεύτερης ενότητας). 3. ΕΝΩΣΗ ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΜΕΤΑΛΛΟΥ 4. ΕΝΩΣΗ ΒΙΟΤΕΧΝΩΝ ΜΗΧΑΝΟΥΡΓΩΝ Επίσης, θα πρέπει να αναφερθούν οι ενώσεις: ΑΜΜΟΒΟΛΙΣΤΩΝ -ΚΑΘΑΡΙΣΤΩΝ - ΧΡΩΜΑΤΙΣΤΩΝ, η ένωση ΝΑΥΠΗΓΟΞΥΛΟΥΡΓΩΝ και η ένωση ΨΥΚΤΙΚΩΝ. Παραναυπηγική Βιομηχανία - Βιοτεχνία Όπως προαναφέρθηκε, αποτελεί ένα σημαντικό τομέα δραστηριότητας με σημαντικές δυνατότητες, με ιδιαιτερότητες και προβλήματα. Η αντιμετώπιση του τομέα αυτού απαιτεί μια εξειδικευμένη μελέτη και ειδικά μέτρα ενίσχυσης που εκφεύγουν των ορίων της παρούσας.

23 Οι ναυπηγοεπισκευαστικές εγκαταστάσεις του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς Όπως, πολλές φορές αναφέρθηκε πιο πάνω, οι περισσότερες μικρομεσαίες ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες δεν έχουν δικές τους εγκαταστάσεις, αλλά χρησιμοποιούν εκείνες του ΟΛΠ. Για το λόγο αυτό κρίθηκε σκόπιμο, στην παρούσα μελέτη, να γίνει σύντομη παρουσίαση των εγκαταστάσεων αυτών. Επιπλέον, η πιθανότητα να προχωρήσει ο Οργανισμός Λιμένος Βόλου, σε δημιουργία παρόμοιων εγκαταστάσεων, προκειμένου να φιλοξενήσει μια ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη στο Βόλο, κάνει αυτή την παρουσίαση περισσότερο αναγκαία. Το επισκευαστικό λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται στη δυτική πλευρά και γειτνιάζει με τον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Ικονίου «Ελευθέριος Βενιζέλος». Είναι η κατ εξοχήν επισκευαστική βάση της χώρας και εκεί βρίσκεται εγκατεστημένη η πλειοψηφία των ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων της Ελλάδας. Η περιοχή αυτή ανήκει στον ΟΛΠ, ο οποίος φροντίζει για τη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό της με σειρά έργων υποδομής. Οι βασικές εγκαταστάσεις της επισκευαστικής ζώνης είναι: Πλωτοί γερανοί Π/Γ Νο3 Ανυψωτικής ικανότητας 100 τόνων Π/Γ Νο4 Ανυψωτικής ικανότητας 100 τόνων Π/Γ ΗΡΑΚΛΗΣ Ανυψωτικής ικανότητας 45 τόνων Π/Γ ΤΙΤΑΝ Ανυψωτικής ικανότητας 75 τόνων Δεξαμενές Ο ΟΛΠ διαθέτει 2 μόνιμες και 2 πλωτές δεξαμενές. Οι εργασίες επί των πλοίων διεξάγονται όλες τις ημέρες και όλες τις ώρες του 24ώρου που στη συγκεκριμένη περίπτωση αρχίζει στις 9 το πρωί και λήγει την ίδια ώρα την επομένη το πρωί.

24 Στα δεξαμενιζόμενα πλοία παρέχεται θαλάσσιο και πόσιμο νερό, πεπιεσμένος αέρας, ηλεκτρικό ρεύμα και τηλεφωνική σύνδεση για τις ανάγκες της επισκευής. Μόνιμες δεξαμενές Βρίσκονται στον κεντρικό λιμένα και χρησιμοποιούνται για τον καθαρισμό, τον χρωματισμό και γενικά τις εργασίες στα ύφαλα των πλοίων. Οι διαστάσεις τους είναι οι ακόλουθες: Α. Μεγάλη Δεξαμενή: Μέγιστο μήκος μέτρα, μέγιστο πλάτος 28 μέτρα. Β. Μικρή Δεξαμενή: Μέγιστο μήκος μέτρα, μέγιστο πλάτος μέτρα. Πλωτές δεξαμενές Α. Μεγάλη Δεξαμενή: Μέγιστο μήκος 186 μέτρα, μέγιστο πλάτος μέτρα, ανυψωτική ικανότητα 15,000 τόνοι. Β. Μικρή Δεξαμενή: Μέγιστο μήκος μέτρα, μέγιστο πλάτος 28 μέτρα, ανυψωτική ικανότητα 4,000 τόνοι. Ρυμουλκά Ο ΟΛΠ διαθέτει τα παρακάτω ρυμουλκά: Ρ/Κ Νο1, ιπποδύναμης 500 ΗΡ Ρ/Κ Νο10, ιπποδύναμης 1,000 ΗΡ Ρ/Κ Νο11, ιπποδύναμης 1,000 ΗΡ Ρ/Κ Νο12, ιπποδύναμης 500 ΗΡ Ρ/Κ Νο13, ιπποδύναμης 500 ΗΡ Το γενικό πλαίσιο των σημερινών προβλημάτων της «Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος» Στο χώρο που σήμερα επονομάζεται με την συλλεκτική επωνυμία «Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος» δραστηριοποιούνται περίπου 1000 επιχειρήσεις. Μεγάλος αριθμός από τις επιχειρήσεις αυτές λειτουργούν παράνομα,

25 στερούνται των στοιχειωδών μέσων, δεν διασφαλίζουν συνθήκες ασφάλειας κατά την εργασία, ενώ λειτουργούν ανεξέλεγκτα προς το περιβάλλον. Μια ανάλυση της κατάστασης που επικρατεί στον χώρο αυτό γίνεται σε προηγούμενο Κεφάλαιο, ενώ στο Παράρτημα δίδεται κατάλογος των επιχειρήσεων που είναι εγγεγραμμένες στο Μητρώο που συστάθηκε με το Νόμο 2642/ΦΕΚ216/Α / Τα βασικά προβλήματα και οι ιδιομορφίες που αντιμετωπίζει σήμερα ο χώρος της «Ζώνης», θα μπορούσαν να κωδικοποιηθούν στα παρακάτω : α. Ο χώρος ανέπτυξε στο παρελθόν έντονη δραστηριότητα πραγματοποιώντας εργασίες ύψους εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων και απασχολώντας σε περιόδους εξάρσεων πάνω από 10,000 εργαζόμενους. β. Για δύο βασικούς λόγους η δραστηριότητα αυτή δεν οδήγησε σε ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό των επιχειρήσεων και των παραγωγικών μεθόδων : Η ασάφεια γύρω από το ιδιοκτησιακό καθεστώς της «Ζώνης» και τις προθέσεις του ΟΛΠ σχετικά με την ανάπτυξη των λιμενικών εγκαταστάσεων στην περιοχή. Η ασάφεια αυτή δεν δημιουργούσε σταθερή βάση ανάπτυξης των επιχειρήσεων, δεν έδιδε προοπτική που θα επέτρεπε, μέρος τουλάχιστον του τζίρου και των κερδών από την δραστηριότητα στη «Ζώνη», να επενδυθεί σε εκσυγχρονισμό των μεθόδων και του εξοπλισμού των επιχειρήσεων. Το καθεστώς ανάπτυξης και λειτουργίας των επιχειρήσεων, ή καλύτερα η απουσία οποιουδήποτε πλαισίου, δημιούργησε χαρακτηριστικά «τυχοδιωκτισμού» και ευκαιριακής λειτουργίας που νόθευε τον, καλώς εννοούμενο, ανταγωνισμό. Στις συνθήκες αυτές δεν «επιτρεπόταν» στις σοβαρές επιχειρήσεις να αναπτυχθούν στη σωστή κατεύθυνση. Αποτέλεσμα, βέβαια, ήταν υπερκέρδη που πραγματοποιούνταν στη «Ζώνη» να «εξάγονται» και να επενδύονται σε τομείς και χώρους αλλότριους. Η «Ζώνη» έμεινε με τις μεθόδους, τις συνθήκες και εν πολλοίς και με τα εργαλεία που δούλευε παραδοσιακά.

26 γ. Η κατάρρευση των πρώην σοσιαλιστικών χωρών, το 89-90, επέφερε πλήγμα στις δραστηριότητες της «Ζώνης> για δύο βασικούς λόγους : Ο στόλος των πρώην σοσιαλιστικών χωρών που στο μεγάλο μέρος του επισκευαζόταν στο Πέραμα και αποτελούσε παραδοσιακό και σταθερό πελάτη, κατέρρευσε μαζί με τα καθεστώτα στις χώρες αυτές. Το πλήγμα ήταν τεράστιο δεδομένου ότι το 35% των επισκευαζόμενων πλοίων στην Ελλάδα πριν από το '90 προέρχονταν από τις χώρες αυτές. Τα ναυπηγεία των χωρών αυτών που μέχρι τότε ήταν απασχολημένα με Σοβιετικές παραγγελίες, άνοιξαν τις δραστηριότητες τους στις επισκευές πλοίων με εξευτελιστικά μεροκάματα, δημιουργώντας έναν ισχυρό ανταγωνιστικό πόλο στην περιοχή της Μαύρης Θάλασσας. Η «Ζώνη» παρά τα πλεονεκτήματά της, κυρίως λόγω υψηλότερου επιπέδου στην ποιότητα της δουλειάς και των ευνοϊκών καιρικών συνθηκών, δεν μπόρεσε να αντεπεξέλθει στον ανταγωνισμό αυτό, με αποτέλεσμα σημαντική πτώση στην δραστηριότητα και εμφάνιση σοβαρών προβλημάτων στην απασχόληση. Στις συνθήκες αυτές, η αντιμετώπιση του προβλήματος της απασχόλησης και της ανάπτυξης των εργασιών μπορεί να ακολουθήσει δύο διακριτούς δρόμους. Ο πρώτος, που εν πολλοίς ακολουθείται σήμερα, είναι ο «τριτοκοσμικός δρόμος». Οι εργαζόμενοι αντιμετωπίζοντας το φάσμα της ανεργίας αποδέχονται να εργασθούν με χαμηλά μεροκάματα, ανασφάλιστοι και κάτω από μη ελεγχόμενες συνθήκες, πρόξενοι πολλών και θανατηφόρων ατυχημάτων, όπως αυτά που βιώνονται τελευταία. Με τον τρόπο αυτό ο ανταγωνισμός που αναπτύσσεται με τα χαμηλά μεροκάματα των ανατολικών χωρών μεταφέρεται ευθέως στους εργαζόμενους της «Ζώνης», χωρίς όμως να επιλύεται το πρόβλημα της ανεργίας και της υποαπασχόλησης. Ο δεύτερος δρόμος είναι η αύξηση της παραγωγικότητας και ανταγωνιστικότητας, συνολικά του κλάδου, μέσω του εκσυγχρονισμού και της ανάπτυξης των επιχειρήσεων, η επένδυση σε εξοπλισμό και μεθόδους εργασίας. Η ανάπτυξη αυτή είναι αδύνατη με τις σημερινές συνθήκες του κατακερματισμού και της πολυδιάσπασης των επιχειρηματικών φορέων που υπάρχει σήμερα και

27 που δεν δημιουργεί τις κρίσιμες μάζες που απαιτούνται για ένα τέτοιο εγχείρημα. Η ανάπτυξη αυτή, επίσης, είναι αδύνατη εάν δεν δημιουργηθούν συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού μεταξύ υγιών επιχειρήσεων που θα αποτελέσει μοχλό παραπέρα ανάπτυξης. Συνθήκες εργασίας - το πρόβλημα της ασφάλειας στην εργασία Οι συνθήκες εργασίας, η υγιεινή και η ασφάλεια των εργαζομένων αποτελεί ένα δύσκολο και περίπλοκο πρόβλημα για τη ναυπηγική βιομηχανία, γενικότερα, σε σύγκριση με τις βιομηχανίες εν σειρά παραγωγής. Η ιδιομορφία της ναυπηγικής βιομηχανίας έγκειται κυρίως στα παρακάτω : α. Έλλειψη ομοιομορφίας, σταθερών και επαναλαμβανόμενων συνθηκών και αντικειμένου της εργασίας. Η διαπίστωση αυτή ισχύει, τόσο για τις επισκευές πλοίων, όσο και για τις νέες ναυπηγικές κατασκευές. β. Ανάπτυξη των εργασιών επισκευής ή κατασκευής πλοίου σε μορφή εκτεταμένων εργοταξίων και όχι σε οργανωμένους εργοστασιακούς χώρους. γ. Εκτέλεση εργασιών σε κλειστούς και δυσπρόσιτους χώρους δύσκολα επιβλέψιμους (επιθεωρήσιμους). Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι ορισμένοι χώροι του πλοίου αποκαλούνται «ο τάφος του Ινδού». δ. «Μίξη» πολλών και διαφορετικών ειδών εργασίας με τις πιο διαφορετικές απαιτήσεις μέσα στους ίδιους περιορισμένους χώρους. Το πλοίο αποτελεί την πιο πολυσύνθετη κατασκευή και από άποψη μεγέθους και τρόπου κατασκευής και κυρίως, από την άποψη των συστημάτων του, με βασικό χαρακτηριστικό την αυτονομία στην κίνηση και στη λειτουργία του. Πρακτικά, όλα τα συστήματα που μπορεί να συναντηθούν στις πιο διαφορετικές εγκαταστάσεις της ξηράς, είναι ενσωματωμένα σε κάθε ξεχωριστό πλοίο. Οι παραπάνω παρατηρήσεις, όπως ήδη επισημάνθηκε, ισχύουν γενικά για την ναυπηγική βιομηχανία. Στις οργανωμένες ναυπηγικές μονάδες της χώρας μας (Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, Ελευσίνας, κλπ) επιπρόσθετα προβλήματα ασφάλειας πηγάζουν από την πολυσχιδή δραστηριότητα των μονάδων αυτών που ταυτόχρονα απασχολούνται με όλα τα είδη των ναυπηγικών εργασιών

28 (κατασκευές, επισκευές, βιομηχανικά έργα κλπ), επιβάλλοντας σχεδόν σε καθημερινή βάση, μεταβαλλόμενη απασχόληση στους εργαζόμενους που εργάζονται στα πλοία. Η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη του Περάματος παρουσιάζει πρόσθετες ιδιομορφίες και προβλήματα που εκφράζονται χαρακτηριστικά στον αριθμό και στην οξύτητα των ατυχημάτων που συμβαίνουν εκεί, πολλά από τα οποία είναι θανατηφόρα. Οι ιδιομορφίες αυτές μπορούν να υπαχθούν σε δύο μεγάλες κατηγορίες. Η πρώτη αναφέρεται στην υποδομή και η δεύτερη στον τρόπο λειτουργίας. Τα προβλήματα υποδομής αποτελούν ένα μεγάλο θέμα και εντοπίζονται, χωρίς να εξαντλούνται, κυρίως στα παρακάτω : α. Περιορισμένα κρηπιδώματα πρόσδεσης των ελλιμενιζομένων πλοίων, τα οποία, κατά την επισκευή, πρυμνοδετούν, αντί της πλαγιοδέτησης. Σε περιόδους μεγάλης απασχόλησης, η πλαγιοδέτηση δύο, τριών ή και περισσοτέρων πλοίων δεν είναι ασυνήθιστο φαινόμενο. β. Η πλημμελής εξυπηρέτηση των πλοίων με ανυψωτικά μέσα σε συνδυασμό και με το παραπάνω. Η έλλειψη αυτή, εξαναγκάζει στη μεταφορά βαρέων αντικειμένων, χειρονακτικά και οδηγεί σε κόπωση, ενώ η εφαρμογή πρόχειρων επινοημάτων σε πολλές περιπτώσεις δεν πληροί ούτε τα στοιχειώδη κριτήρια ασφαλείας. γ. Ελλείψεις στις εγκαταστάσεις παροχών, κυρίως των ηλεκτρικών παροχών. δ. Η έλλειψη οργανωμένων χώρων εργασίας και η έλλειψη σωστής χωροθέτησης των διαφόρων χρήσεων εντός της «Ζώνης» "αναμιγνύει" πολυποίκιλες δραστηριότητες δημιουργώντας συνθήκες ευνοϊκές στα ατυχήματα. Ο τρόπος λειτουργίας είναι αυτός που έχει δομηθεί από την παραδοσιακή δραστηριότητα γύρω από την «Ζώνη του Περάματος» και μπορεί να κωδικοποιηθεί στα παρακάτω:

29 α. Βασική ιδιομορφία του είδους των εργασιών που επιτελείται στο Πέραμα αποτελεί το γεγονός ότι η εργασία γίνεται επί του «πλοίου πελάτη» και όχι στην έδρα της επιχείρησης. Οι επιχειρήσεις μεταφέρουν τον εξοπλισμό τους (φορητός εξοπλισμός) και στήνουν εργοτάξιο επί του πλοίου. Έτσι, υπάρχουν περιπτώσεις, οι επιχειρήσεις να μην διαθέτουν καθόλου εγκατεστημένη ισχύ και συνεπώς, να μην εμπίπτουν στη νομοθεσία περί εκδόσεως αδειών λειτουργίας. Το γεγονός αυτό αποτέλεσε την αρχή που δημιούργησε συνθήκες ανεξέλεγκτες στον τρόπο που συστήνονται και λειτουργούν πολλές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στο Πέραμα. β. Από τις περίπου 1000 επιχειρήσεις που είναι εγγεγραμμένες στο Μητρώο, οι περισσότερες δεν διαθέτουν άδεια λειτουργίας, πολλές από αυτές δεν διαθέτουν καν εξοπλισμό, ούτε και φορητό. Το μοντέλο της επιχείρησης που εν πολλοίς χαρακτηρίζει το Πέραμα, είναι εκείνης που διαθέτει φορητό τηλέφωνο και ενδεχομένως γραμματέα και φαξ, αλλά δεν έχει, ούτε εξοπλισμό, ούτε εργαζόμενους. Μια τέτοια επιχείρηση μπορεί κατά περιόδους να απασχολεί 100 και περισσότερους εργαζόμενους, με ενοικιαζόμενο το μεγαλύτερο μέρος του εξοπλισμού. γ. Ο τρόπος αυτός εμπεριέχει τυχοδιωκτικά στοιχεία, δίδει ευκαιρίες εύκολου πλουτισμού, δεν ευνοεί όμως την ανάπτυξη σύγχρονων επιχειρήσεων. Η ανταγωνιστικότητα, αντίθετα από ότι συμβαίνει, κατά τεκμήριο, σε όλες τις άλλες περιπτώσεις οικονομικής δραστηριότητας, δεν προέρχεται από την καλύτερη οργάνωση και τις επενδύσεις σε σύγχρονο εξοπλισμό και σε μεθόδους εργασίας. Πηγές άντλησης ανταγωνιστικότητας αποτέλεσαν και αποτελούν η φοροδιαφυγή, η παράνομη απασχόληση εργαζομένων, η ασφαλιστική εισφοροδιαφυγή. Πηγή, επίσης, αποτελεί το πρόχειρο στήσιμο των εργοταξίων, η αποφυγή μέτρων ασφαλείας, η αποφυγή συντήρησης του εξοπλισμού, η εξαντλητική υπερεργασία. δ. Στο πλαίσιο αυτό έχουν διαπαιδαγωγηθεί και οι εργαζόμενοι στην «Ζώνη», οι οποίοι σε πολλές περιπτώσεις εισπράττουν την «πίεση» του εργοδότη, ή και άμεσα του πλοιοκτήτη, είτε ακόμα και της ανεργίας στο κυνήγι του μεροκάματου.

30 Σε πολλές όμως περιπτώσεις αποτελούν μέρος του «παιχνιδιού» συνεργώντας για παράδειγμα στην εισφοροδιαφυγή. Στο παραπάνω πλαίσιο οι εργαζόμενοι και τα συνδικάτα τους διεκδίκησαν και πέτυχαν τοπικού χαρακτήρα συλλογικές συμβάσεις με ύψος ημερομισθίων σημαντικά υψηλότερων από τα ισχύοντα οπουδήποτε αλλού στην χώρα. Με τις διεκδικήσεις, επίσης, των εργαζομένων βελτιώθηκαν σημαντικά τα μέτρα ασφάλειας στην περιοχή. Οι διεκδικήσεις των εργαζομένων μέσα στο συνολικό πλαίσιο λειτουργίας της «Ζώνης» είχαν σημαντικό ηθικό έρεισμα δεδομένου του ανεξέλεγκτου τρόπου λειτουργίας των επιχειρήσεων, των υπερκερδών που κατά καιρούς πραγματοποίησαν, των συνθηκών εργασίας και κυρίως του ευκαιριακού χαρακτήρα που είχε η απασχόληση τους. Η σημερινή πραγματικότητα στο Πέραμα, η σημαντική πτώση των εργασιών και τα συνεχιζόμενα ατυχήματα αποδεικνύουν ότι ο τρόπος δόμησης της λειτουργίας της «Ζώνης», όπως περιγράφηκε παραπάνω, έχει εξαντλήσει τα όρια παραπέρα άντλησης ανταγωνιστικότητας, συνεχίζει, όμως, να αποτελεί τη βασική αιτία κακών συνθηκών υγιεινής και ασφάλειας της εργασίας. Η, μέχρι σήμερα, αντιμετώπιση του προβλήματος της υγιεινής και ασφάλειας είχε σαν αποτέλεσμα την υιοθέτηση αυστηρών διατάξεων και κανόνων (ΠΔ 70/90), την εισαγωγή νέων θεσμών, όπως του τεχνικού ασφάλειας και των μικτών επιτροπών ελέγχου και της θέσπισης του Μητρώου που προαναφέρθηκε. Το πρόβλημα, όμως, συνεχίζει να υφίσταται και θα συνεχίσει για όσο διάστημα η όλη «κουλτούρα» στη λειτουργία της «Ζώνης» δεν αλλάζει. Μια πολύ σημαντική πλευρά στην αντιμετώπιση του προβλήματος της ασφάλειας της εργασίας αποτελεί και η υιοθέτηση νέων μεθόδων εργασίας. Μέθοδοι όπως της προκατασκευής και του προεξοπλισμού εφαρμόζονται σήμερα, εκτεταμένα όχι, μόνο στις νέες ναυπηγικές κατασκευές, αλλά και στις μετασκευές και επισκευές πλοίων. Οι μέθοδοι αυτές μεταφέρουν σημαντικό μέρος της εργασίας που παραδοσιακά εκτελείται «επί τόπου» του πλοίου, σε συνθήκες άσχημες πάνω σε ικριώματα ή σε κλειστούς και δυσπρόσιτους χώρους, στους ανοικτούς χώρους