ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ ΣΤΟ ΑΛΕΞΙΠΤΩΤΟ ΠΛΑΓΙΑΣ

Transcript

1 ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ ΣΤΟ ΑΛΕΞΙΠΤΩΤΟ ΠΛΑΓΙΑΣ Από τον Κωστούλα Σταύρο ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2005 ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ ΣΤΟ ΑΛΕΞΙΠΤΩΤΟ ΠΛΑΓΙΑΣ Σύστημα επιτάχυνσης είναι εκείνος ο μηχανισμός, ο οποίος είναι προσαρμοσμένος στην πτέρυγα μας και χρησιμοποιώντας τον, αποκτούμε επιπλέον ταχύτητα μικραίνοντας την γωνία προσβολής μας.

2 1 Το σύστημα επιτάχυνσης στο αλεξίπτωτο πλαγιάς είναι αρκετά παρεξηγημένο ως προς την χρήση του, από τους περισσότερους πιλότους. H συντριπτική πλειοψηφία των πιλότων πιστεύει ότι την επιτάχυνση την χρησιμοποιούμε μόνο όταν δεν τρυπάμε, για να πάμε για προσγείωση ή όταν θέλουμε να φθάσουμε κάπου πιο γρήγορα. Αυτό βέβαια δεν είναι λάθος, αλλά είναι η ελάχιστη ωφέλεια που μπορούμε να προσκομίσουμε από τη σωστή χρήση του συστήματος. Μπορεί να προσφέρει πολύ περισσότερα σε κάποιον, όπως στον τομέα της ασφάλειας, αλλά και στις επιδόσεις που μπορεί να πετύχει με την πτέρυγα του. Τα συστήματα για την επιτάχυνση του αλεξιπτώτου πλαγιάς Υπάρχουν διάφορα είδη συστημάτων για την επιτάχυνση : Το τρίμ ή το σύστημα επιτάχυνσης. Το τρίμ είναι ένα σύστημα που επιτρέπει την επιτάχυνση με τα χέρια. Έτσι μπορεί κανείς να διαλέξει την ταχύτητα που επιθυμεί, ξεσφίγγοντας το ή μπλοκάροντας το στο απαιτούμενο ύψος. Αυτό είναι στη χρήση πιο απλό για να διατηρηθεί η ταχύτητα, διότι δεν χρειάζεται καμία ιδιαίτερη προσπάθεια. Αντίθετα το σύστημα επιτάχυνσης, είναι το πιο γνωστό σύστημα επιτάχυνσης και υπάρχουν διάφορα μοντέλα. Με μία μόνο τροχαλία : σίγουρα όχι μαλακό Με δύο τροχαλίες : πολύ πιο μαλακό Με περισσότερες τροχαλίες μοιρασμένες ανάμεσα στους ιμάντες Α και Β : προφανώς πολύ μαλακό. Πρώτα από όλα είναι σωστό να σημειωθεί ότι ανάμεσα στα συστήματα που προανέφερα, οι περισσότεροι πιλότοι προτιμούν σίγουρα το σύστημα επιτάχυνσης και όχι τα τρίμ. Ο λόγος είναι ότι τα τρίμ δεν χρειάζονται καμία ιδιαίτερη προσπάθεια. Αν και η άνεση είναι προφανής, δυστυχώς δεν είναι τόσο ασφαλή. Όταν επέλθει ένα κλείσιμο στην πτέρυγα με τα τρίμ ανοιχτά, θα είναι σίγουρα πιο βίαιο. Αυτό οφείλεται στο υπερβολικό τριμμάρισμα (ρύθμιση της ταχύτητας). Το σύστημα επιτάχυνσης είναι πιο φιλικό και ελεγχόμενο, γιατί πρέπει συνεχώς να το ενεργοποιείς και να το δουλεύεις με τα πόδια, αλλά από άποψη ασφαλείας υπερτερεί, γιατί σε ένα απότομο «κλείσιμο» ο πιλότος από ένστικτο απελευθερώνει χαλαρώνει τον επιταχυντή και επαναφέρει το τριμμάρισμα στο αρχικό σημείο 1

3 2 (ταχύτητα τριμ). Έτσι το «κλείσιμο»δεν είναι τόσο απότομο όπως στην περίπτωση που προαναφέρθηκε και επίσης το «άνοιγμα» θα γίνει σε λιγότερο χρόνο. H λειτουργία της επιτάχυνσης Αλλά ας δούμε τα πράγματα λίγο πιο αναλυτικά και πώς λειτουργεί η επιτάχυνση όταν την χρησιμοποιούμε. Ας πάρουμε για παράδειγμα μια συνηθισμένη κατασκευή ιμάντων ενός αλεξιπτώτου. Υποθέτουμε ότι ο πιλότος πατά σε όλη τη διαδρομή τη μπάρα. Τότε το σχοινάκι της επιτάχυνσης που ελκύει τους ιμάντες, τραβιέται 20 εκατοστά. Εφόσον το σχοινάκι συνδέεται άμεσα με τον Α ιμάντα τότε και αυτός με την σειρά του θα τραβηχτεί επίσης 20 εκατοστά. Ανάμεσα στον Α ιμάντα και τον Β υπάρχει ένα μικρό κομμάτι από ύφασμα, το οποίο παίζει το ρόλο της <<γέφυρας>>, που ενώνει τους δύο ιμάντες. Αυτό μπορεί να είναι φτιαγμένο από το υλικό που είναι οι ιμάντες ή κάτι ανάλογο. Συνήθως αυτή η <<γέφυρα>> έχει μήκος 2 εκατοστά. Πατώντας την μπάρα της επιτάχυνσης αρχίζει να κατεβαίνει ο Α ιμάντας, ενώ στην αρχή δεν συμβαίνει κάτι. Μετά από 2 εκατοστά διαδρομής αρχίζει με την σειρά του να τραβιέται και ο Β ιμάντας. Έτσι τραβώντας έως στο τέλος της διαδρομής της την επιτάχυνση, εάν ο Α ιμάντας έχει τραβηχτεί προς τα κάτω 20 εκατοστά τότε και ο Β θα έχει μαζευτεί (20-2) 18 εκατοστά. Ενώ οι Α και Β ιμάντες αναπτύσσονται παραπάνω, ο Γ ιμάντας τραβιέται εντελώς διαφορετικά, κάτι σαν ένα είδος τροχαλία λόγω της διαφορετικής ένωσης του με τους υπόλοιπους και αυτό συμβαίνει ως εξής: Ο Γ ιμάντας τελειώνει στην βάση σε ένα μεταλλικό τετραγωνισμένο κρίκο, όπου ενώνει τον Γ ιμάντα με τον υπόλοιπο σύστημα ιμάντων. Μια λουρίδα ραμμένη από τον Β ιμάντα και από τη βάση τον υπόλοιπων ιμάντων περνάει μέσα από τον κρίκο της βάσης του Γ (C) ιμάντα. Το σύστημα του ιδιόμορφου αυτού τροχαλία αποδίδει 2 προς 1.Αυτό σημαίνει πρακτικά ότι όταν ο Β ιμάντας κατεβαίνει 18 εκατοστά, ο Γ ιμάντας θα κατεβεί το 50% της διαδρομής του Β δηλαδή 9 εκατοστά. 2

4 3 Τι αλλάζει στην πτέρυγα με την χρήση της Πέρα από αυτά η χρήση του συστήματος επιτάχυνσης δεν αλλάζει μόνο τη γωνία προσβολής όπου η πτέρυγα πετά γρηγορότερα και μπορεί να δίνει στα σύγχρονα μέσα (intermediate) αλεξίπτωτα μέχρι και επιπλέων 10 χλμ τουλάχιστον. Αλλά είναι βασικό να επισημάνουμε και την αλλαγή του προφίλ της πτέρυγας, γιατί με την χρήση της ελαττώνεται και η κύρτωση της, όπου έχει σαν αποτέλεσμα η πτέρυγα να παράγει λιγότερη άντωση. Έτσι διαφοροποιούνται και οι επιδόσεις της πτέρυγας αλλά ας δούμε πως γίνεται αυτό. Οι επιδόσεις κάθε αεροπλάνου,ανεμοπτέρου κτλ φαίνονται ξεκάθαρα στο διάγραμμα της πολικής καμπύλης. Το ίδιο συμβαίνει λοιπόν και με του αλεξιπτώτου πλαγιάς, οπού και αυτό με την σειρά του το διέπουν οι ίδιες βασικές αρχές της αεροδυναμικής. Πτήση με ταχύτητα τρίμ, ( Trim flight): Αυτή είναι η θέση στην πολική όπου η πτέρυγα πετάει χωρίς να τραβάμε τα φρένα ή να σπρώχνουμε την μπάρα της επιτάχυνσης. Στο παράδειγμα η οριζόντια ταχύτητα είναι περίπου 8 μ/δευτ.,ο βαθμός καθόδου περίπου 1,3 μ/δευτ. Ο λόγος κατολίσθησης είναι πάντα η σχέση μεταξύ της οριζόντιας ταχύτητας και της 3

5 4 τιμής του βαθμού καθόδου,οπότε στην περίπτωση αυτή ο λόγος κατολίσθησης είναι 6,2 (8/1,3 = 6,2) Κανονικά ο σχεδιασμός μιας πτέρυγας αλεξιπτώτου είναι τέτοιος, ώστε στην ταχύτητα τριμ να δίνει τον καλύτερο λόγο του. Αυτό το σημείο μπορούμε να το βρούμε και γραφικά στο διάγραμμα εάν τραβήξουμε την εφαπτομένη στην καμπύλη. Καλύτερος βαθμός καθόδου: Εάν τραβήξουμε τα φρένα μας στον καλύτερο βαθμό καθόδου στο παράδειγμά μας ο καλύτερος λόγος κατολίσθησης θα είναι 5,4 (6,5 / 1,2 =5,4). Ελάχιστη ταχύτητα : Πετώντας στην ελάχιστη ταχύτητα, έχοντας τα φρένα μας τραβηγμένα λίγο πριν την απώλεια στήριξης (στολ), στο παράδειγμα o λόγος κατολίσθησης θα είναι 2,4 (4/1.7 = 2.4 όχι και τόσο ρεαλιστικό). Πτήση με πλήρη ανάπτυξη της επιτάχυνσης: Εξ αιτίας της αλλαγής του προφίλ της πτέρυγας, όπως προαναφέραμε, και της αναπόφευκτης αύξησης της οπισθέλκουσας η οποία πολλαπλασιάζεται στο τετράγωνο, οι επιδόσεις στην κατάσταση της γρήγορης αυτής πτήσης είναι χειρότερες. Για παράδειγμα με οριζόντια ταχύτητα πτήσης 15 μ/δευτ. ο βαθμός καθόδου είναι 4,7 μ/δευτ. Έτσι θα έχουμε λόγο κατολίσθησης 3,2 (15 / 4,7 = 3,2). Γιατί ωφελεί η χρήση της Όπως βλέπουμε στο διάγραμμα της πολικής καμπύλης, οι επιδόσεις της πτέρυγας πέραν της ταχύτητας μειώνονται δραματικά όσον αφορά τον βαθμό καθόδου, αλλά και τον λόγο κατολίσθησης. Διερωτάται λοιπόν κάποιος λογικά γιατί να την χρησιμοποιήσει και πότε. Κατά γενικό κανόνα η εφαρμογή της για την καλυτέρευση του λόγου κατολίσθησης σε κάποιες επιδράσεις ανέμου είναι χρήσιμη. Και για να το κατανοήσουμε αυτό καλύτερα ας κάνουμε τους εξής συλλογισμούς: Ας θεωρήσουμε ότι μια πτέρυγα την πετάμε αφρενάριστη (ταχύτητα τριμ) με 37 χλμ και ο αντίθετος άνεμος ταυτόχρονα φυσά πολύ δυνατά. Στην περίπτωση αυτή θα παραμείνουμε αρκετά αργοί έως και στάσιμοι σε σχέση με το έδαφος.έτσι με κάθε πρόσθετο χιλιόμετρο που μπορούμε να έχουμε με την χρήση της επιτάχυνσης, επιδρούμε άμεσα στην ταχύτητα εδάφους. Πετώντας την πτέρυγα με πλήρη επιτάχυνση και έχοντας 47 χλμ έχουμε τώρα πλέον ταχύτητα εδάφους 10 χλμ. Με αυτό το ακραίο παράδειγμα φαίνεται καθαρά ότι όταν κάποιος πετά με δυνατό κόντρα άνεμο, πετάει μακρύτερα χρησιμοποιώντας την επιτάχυνση του ( χωρίς την προσθήκη της επιτάχυνσης καθόλου). Τις πιο πολλές φορές πετάμε όταν η ένταση του ανέμου είναι μικρότερη, πράγμα το οποίο μας δυσκολεύει στην εκτίμηση της ταχύτητας του ανέμου εκτός και αν χρησιμοποιούμε GPS. Είναι το όργανο αυτό, το οποίο με την βοήθεια δορυφόρων μας δείχνει την ταχύτητα εδάφους. Κατόπιν σύνδεσης και συνεργασίας πια του Βάριου με το GPS. ο πιλότος έχει ανάλογα με την ένταση που επικρατεί, την χρήσιμη πληροφορία για το πόσο θα αυξομειώσει την ταχύτητα του, ώστε να αποκτήσει τον καλύτερο δυνατό λόγο κατολίσθησης. 4

6 5 Αυτή η μέθοδος συνηθίζεται στους αγώνες και μόνο ελάχιστοι ερασιτέχνες πιλότοι επιθυμούν να μπουν σε αυτή την διαδικασία, μεταφέροντας συμπληρωματικά όργανα ή έχοντας μαζί τους ένα βάριο, στο οποίο το GPS είναι ενσωματωμένο και για λόγους πρακτικούς αλλά και οικονομικού κόστους. Στους μέσους πιλότους βοηθά αρκετά η εξής γενική τακτική: Σε περίπτωση που επικρατεί άπνοια, να μην τραβούν φρένα ούτε να επιταχύνουν. Αρκεί να αφήνουν την πτέρυγα να πετά με την τριμ ταχύτητα. Σε μέτριας έντασης άνεμο, περίπου χλμ θα πρέπει κάποιος να πετά με το 50% της επιτάχυνσης του. Σε δυνατό επιπρόσθετα άνεμο, περίπου 20 χλμ και παραπάνω, το πλήρες τράβηγμα της επιτάχυνσης είναι ό,τι καλύτερο, ώστε να δώσουμε την δυνατότητα στην πτέρυγα να καλύψει την μεγαλύτερη δυνατή απόσταση. Αυτά όσον αφορά τον κόντρα άνεμο. Ας δούμε τώρα τι γίνεται όταν υπάρχουν καθοδικά. Όταν δύο πιλότοι με τα ίδια αλεξίπτωτα πετάνε για αρκετό χρόνο στην ίδια περιοχή όπου υπάρχουν καθοδικά,ο πιλότος που θα φθάσει ψηλότερος στο επόμενο βουνό θα είναι εκείνος που στην περιοχή των καθοδικών χρησιμοποίησε την επιτάχυνση του. Βλέπουμε ότι όπως στον κόντρα άνεμο κάποιος πιλότος βελτιώνει τον λόγο του χρησιμοποιώντας επιτάχυνση, έτσι είναι ωφέλιμο να πράττει και στα καθοδικά ρεύματα, μειώνοντας το χρόνο παραμονής του στις περιοχές αυτές. Έτσι θα πρέπει κάθε πιλότος με την πτέρυγα του και με τη βοήθεια του Βάριου σε συνθήκες πλήρης νηνεμίας, να κάνει μια μέτρηση του βαθμού καθόδου του σε σχέση με την ταχύτητα του, και να την καταμερίσει σε τρεις φάσεις ταχυτήτων. Για παράδειγμα: 1 η Φάση,Χωρίς επιτάχυνση ( περίπου 1,1 μ/δευτ.). 2 η Φάση,Με μισή επιτάχυνση (περίπου 1,9 μ/δευτ). 3 η Φάση,Με πλήρη ανάπτυξη της επιτάχυνσης (περίπου 4,4μ/δευτ). Σαν γενική τακτική ισχύει : Σε ήπια καθοδικά ρεύματα 1μ/δευτ. και πάνω από τον βαθμό καθόδου θα πρέπει κάποιος να πετά έως και με την μισή επιτάχυνση τραβηγμένη. Σε δυνατότερα καθοδικά ρεύματα πάνω από 2 μ/δευτ. από τον κανονικό βαθμό καθόδου θα πρέπει η επιτάχυνση να είναι σε πλήρη ανάπτυξη. Χρησιμοποιώντας την επιτάχυνση θα πρέπει ο πιλότος να προσέχει την φυσιολογική του κάθοδο, αφαιρώντας την από την γενική,(κανονικός βαθμός καθόδου + κάθοδος ρεύματος = συνολική κάθοδος = ένδειξη Βαρίου). Έτσι ο βαθμός καθόδου είναι εμφανής έστω και αν πετάμε με την χρήση της επιτάχυνσης. Όταν κάποιος πιλότος βρίσκεται σε ήπιο καθοδικό ρεύμα και πετά με το 50% της επιτάχυνσης του και έχει επίσης έναν μέτριο αντίθετο άνεμο να αντιμετωπίσει, η προσθήκη αυτού του ποσοστού της επιτάχυνσης ισχύει για την αντιμετώπιση του συνδυασμού και των δυο αυτών παραγόντων. Εάν στον αντίθετο ήπιο άνεμο μεγαλώσει ο βαθμός του καθοδικού περίπου 2 μ/δευτ. σύμφωνα με την ένδειξη του Βαρίου, θα πρέπει να τραβηχτεί τότε σχεδόν όλη η επιτάχυνση ώστε να βελτιστοποιηθεί ο λόγος κατολίσθησης. Γιατί το αλεξίπτωτο κλείνει πιο εύκολα με την επιτάχυνση Η προσωρινή άντωση της πτέρυγας σε επιταχυνόμενη κατάσταση μειώνεται, και αυτό πραγματοποιείται μέσω της αλλαγής του προφίλ της πτέρυγας και την μείωση 5

7 6 της γωνίας προσβολής, και συνεπάγεται μια αύξηση της ταχύτητας έως ότου η άντωση φθάσει την ένταση που πρέπει να έχει. Στην επιταχυνόμενη κατάσταση η όψη της άντωσης έχει ως εξής: Στην κάτω πλευρά της πτέρυγας αυξάνεται η παραγωγή της υποπίεσης, φυσικά υπερισχύει στο σύνολό τους ακόμα η άντωση απέναντι στην αντίθετη δύναμη της. Έρχεται εντούτοις να προστεθεί μια μείωση στην γωνία προσβολής και έχει ως συνέπεια την δημιουργία καθοδικών στροβίλων. Όσο η υποπίεση στο κάτω μέρος της πτέρυγας αυξάνεται όσο και της επάνω, το σημείο που επηρεάζεται άμεσα θα κλείσει Πτήση με τη χρήση επιτάχυνσης στις αναταράξεις Χρησιμοποιώντας την επιτάχυνση αλλάζουμε όπως είπαμε και πριν το προφίλ της πτέρυγας και αυτό πρακτικά σημαίνει ότι η πτέρυγά μας συμπεριφέρεται ως μια διαφορετική πτέρυγα, η οποία είναι μεν πιο γρήγορη αλλά είναι και πιο ευπαθής στο κλεισίματα καθώς και διαφορετική στις αντιδράσεις της μετά πχ από ένα π.χ ασύμμετρο κλείσιμο. Γι αυτό είναι αναγκαίο, σε οποιαδήποτε πτητική κατάσταση 6

8 7 βρεθούμε, όπως πχ κλεισίματα, το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να κάνουμε είναι να αφήσουμε την μπάρα της επιτάχυνσης από τα πόδια μας, ώστε να επανέλθει η πτέρυγα στην φυσιολογική κατάσταση πτήσης και τότε αμέσως να κάνουμε τους όποιους χειρισμούς ώστε να την επαναφέρουμε. Με πλήρη επιτάχυνση οι πτέρυγες ουσιαστικά κλείνουν γρηγορότερα και έχουν μεγαλύτερα κλεισίματα από όταν πετάνε με μικρότερες ταχύτητες. Αυτό σημαίνει ότι η επαναφορά και η συγκράτηση της στροφής της πτέρυγας σε περίπτωση κλεισίματος είναι πιο δύσκολη. Για να αποφευχθεί ένα ενοχλητικό κλείσιμο της πτέρυγας το οποίο συνοδεύεται με το ανάλογο χάσιμο ύψους, θα πρέπει πάντα ο πιλότος να προσαρμόζεται στις υπάρχουσες συνθήκες. Επομένως δεν θα πρέπει πάντα να διατηρεί την βέλτιστη ταχύτητα της πτέρυγας του. Η άντωση της πτέρυγας αλλάζει συνεχώς όταν πετά κάποιος με επιτάχυνση σε μια περιοχή αναταράξεων. Αυτές οι διακυμάνσεις της άντωσης είναι καλό να διορθώνονται με την βοήθεια της μπάρας της επιτάχυνσης, την οποία πιέζουμε με τα πόδια μας κατά την χρήση της. Όταν μεγαλώνει η πίεση της μπάρας της επιτάχυνσης στα πόδια μας αυτό σημαίνει ότι η γωνία προσβολής μεγαλώνει, η άντωση αυξάνει και η πτέρυγα δεν μπορεί να κλείσει. Ενώ όταν πέφτει απότομα η πίεση της μπάρας της επιτάχυνσης στα πόδια μας σημαίνει ότι μικραίνει η γωνία προσβολής, η άντωση ελαττώνεται και η πτέρυγα μπορεί να κλείσει. Έτσι θα πρέπει κάθε φορά που νιώθουμε την πίεση της μπάρας της επιτάχυνσης να ελαττώνεται στα πόδια μας, να προσέξουμε και να μην την τραβήξουμε άλλο, αλλά να την αφήσουμε λίγο. Εάν η πίεση τώρα πέφτει απότομα, είναι απαραίτητο να την αφήσουμε εντελώς την μπάρα, ώστε να επανέλθει η πτέρυγα στην τριμ ταχύτητα. Σε αρκετές περιπτώσεις είναι αναγκαίο ο πιλότος να φρενάρει για λίγο ισοσταθμισμένα την πτέρυγα. Χρήση επιτάχυνσης σε συνδυασμό με «Αυτιά», (Big ears) Όταν κάνουμε «αυτιά» στην πτέρυγα, μεγαλώνει η οπισθέλκουσα και μειώνεται η άντωση.αυτό σημαίνει ότι αυξάνει η ταχύτητα πτήσης αλλά χειροτερεύει ο λόγος κατολίσθησης. Όταν χρησιμοποιούμε και την επιτάχυνση, επίσης η πτέρυγα πετάει γρηγορότερα αλλά και πάλι ο λόγος κατολίσθησης μειώνεται.εάν τώρα κάνουμε και τα δύο ταυτόχρονα θα υπάρχει μια προσμέτρηση και των δύο αποτελεσμάτων άρα μεγαλύτερη ταχύτητα πτήσης και βαθμός καθόδου. Όσον αφορά την ταχύτητα εδάφους με «αυτιά», εξαρτάται πάντα από το μοντέλο. Οι σημερινές πτέρυγες χάνουν από το 10 % έως το 30% της οριζόντιας ταχύτητάς τους. Αυξάνεται λοιπόν ο βαθμός καθόδου και η ταχύτητα πτήσης αλλά μειώνεται η ταχύτητα εδάφους. Το μάθημα για το κλείσιμο των «αυτιών» γίνεται ήδη από την σχολή και δεν νοείται να ανεμοπορεί κάποιος χωρίς να ξέρει αυτήν την μανούβρα,(μαθαίνουμε να ανεβαίνουμε άρα και να κατεβαίνουμε εάν χρειαστεί). Είναι μια πολύ απλή και εύκολη μέθοδος για να αυξήσει ο πιλότος τον βαθμό καθόδου, ώστε να χάσει γρηγορότερα ύψος και μπορεί να φθάσει ο βαθμός καθόδου μας, εάν κάνουμε «πολύ μεγάλα αυτιά» κλείνοντας τα εξωτερικά σχοινάκια του Α ιμάντα Α3 και Α2 σε συνδυασμό με την επιτάχυνση, έως και μέχρι 6μ/δευτ. 7

9 8 Το κλείσιμο των «πολύ μεγάλων αυτιών» είναι τις περισσότερες φορές η καλύτερη επιλογή για να χάσει κανείς ύψος, ακόμη και από την απώλεια στήριξης με τους Β ιμάντες (Β-Stall),αλλά και από την σπειροειδή βύθιση,(spiral). Το μειονέκτημα του χαμηλού βαθμού καθόδου (5-6 μ/δευτ.) ισοσταθμίζεται με την μεγάλη σταθερότητα και την προς τα εμπρός ταχύτητα. Αλλά ας δούμε πώς κάνουμε κλείσιμο «αυτιών» σε συνδυασμό με την χρήση της επιτάχυνσης: *Προετοιμασία επιτάχυνσης ( την τοποθετούμε στα πόδια χωρίς να ασκούμε πίεση). *Κλείνουμε τα «αυτιά» ένα - ένα ή και τα δύο ταυτόχρονα. *Επιταχύνουμε. *Σταματάμε την επιτάχυνση ή την αφήνουμε εντελώς. *Περιμένουμε να σταθεροποιηθεί η πτέρυγα από την ταλάντωση. *Αφήνουμε τα σχοινάκια (κατά προτίμηση ένα-ένα) και σε περίπτωση που δεν ανοίγουν, τα υποβοηθούμε τραβώντας το φρένο της ανάλογης πλευράς, ισοσταθμισμένα περίπου μέχρι το στήθος. Δεν είναι ο πιο σίγουρος τρόπος το να είναι κάποιος με τραβηγμένη επιτάχυνση και να ανοίξει τα αυτιά, αλλά μπορεί να είναι η καλύτερη εναλλακτική λύση σε περίπτωση που η πτέρυγα τείνει να παρασουτάρει. Για παράδειγμα όταν πετά κανείς στο κάτω όριο, ή η πτέρυγα είναι βρεγμένη, ή αν κάνει πολύ κρύο ή όταν έχουμε κάνει «πολύ μεγάλα αυτιά». Προβλήματα απώλειας στήριξης (stall) προκαλούνται συνήθως κατά την έξοδο, όταν τραβιούνται πολλά φρένα, γιατί πολλοί πιλότοι ξεχνάνε ότι με την χρήση των «αυτιών», η ταχύτητα που μπορούμε να έχουμε απώλεια στήριξης ανεβαίνει και το να φθάσει κανείς σε αυτή είναι σχετικά γρήγορο τραβώντας τα φρένα. A3 τράβηγμα A2 τράβηγμα A2 πολύ δυνατό τράβηγμα Πτήση χωρίς επιτάχυνση 2,5 μ/δευτ. 3,5 μ/δευτ.* ** επιτάχυνση 50% 3,5 μ/δευτ. 4,5 μ/δευτ. έως 6 μ/δευτ. Λόγος χωρίς επιτάχυνση 3 2,1 ** Λόγος με επιτάχυνση 2,7 2,1 1,6 Γωνία προσβολής χωρίς επιτάχυνση Απώλεια στήριξης με Β ιμάντες,(β-stall) περίπου. 27 Περίπου 36 * Περίπου 8m/s Περίπου 45 ** Σπειροειδής βύθιση,(spiral) 6-15 μ/δευτ. *Κίνδυνος παρασουτάζ! ** Εξ αιτίας του κινδύνου παρασουτάζ θα πρέπει να αποφεύγεται. Πότε χρησιμοποιείται η επιτάχυνση και σε πόση απόσταση από το έδαφος Το σύστημα επιτάχυνσης φέρει το πλεονέκτημα ότι κάποιος πετά γρήγορα και έτσι παραμένει λιγότερο χρόνο σε μια περιοχή καθοδικών ρευμάτων. Επίσης σε κόντρα άνεμο καλυτερεύει το λόγο κατολίσθησης δίνοντας καλύτερη διείσδυση.. Σε αυτές τις περιπτώσεις, που πετά κανείς με την χρήση της επιτάχυνσης, θα πρέπει να ξέρει ότι ο κίνδυνος κλεισίματος της πτέρυγας είναι υψηλός. Γι αυτό προβάλλει επιτακτική ανάγκη, η επιτάχυνση να χρησιμοποιείται όταν υπάρχει αρκετή απόσταση 8

10 9 από το έδαφος,και ιδιαίτερα σε μια ενεργή περιοχή, οπού το ένα θερμικό είναι πολύ κοντά στο άλλο. Επίσης η επιτάχυνση θα πρέπει να χρησιμοποιείται και όταν κάποιος βρεθεί εκτός θερμικού και βρίσκεται σε βραχυπρόθεσμο καθοδικό. Σαν γενικός κανόνας για την ασφαλή χρήση της επιτάχυνσης είναι ο εξής: Όσο πιο πολλές αναταράξεις υπάρχουν στον χώρο και όσο πιο κοντά βρισκόμαστε στo έδαφος τόσο λιγότερο χρησιμοποιούμε την επιτάχυνση. Κίνδυνοι από την λανθασμένη χρήση της επιτάχυνσης Πιλότοι που χρησιμοποιούν την επιτάχυνσή τους μόνο για να διεισδύσουν σε ισχυρούς ανέμους και να φτάσουν έως την προσγείωση, πετάνε χωρίς ασφάλεια καθώς η επιτάχυνση μειώνει τη γωνία προσβολής και το προφίλ της πτέρυγας τους αλλάζει. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα η πτέρυγα να είναι πιο ευπαθής σε κλεισίματα απ ότι σε φυσιολογικές συνθήκες. Για παράδειγμα, όταν κλείνει ασύμμετρα η πτέρυγα με τη χρήση όλης της επιτάχυνσης, η απώλεια της στρωτής ροής αέρα και της αντίστασης του, σε συνδυασμό με την παραμόρφωση της πτέρυγας από την πλευρά που έχει κλείσει, μπορεί να την εισάγει σε αρνητική περιδίνηση,(negative spin). Αυτό αξίζει να αναφερθεί, γιατί ορισμένοι πιλότοι συνηθίζουν και συγκεκριμένα εκτός SIV, να κάνουν ασύμμετρα κλεισίματα έχοντας πατημένη την επιτάχυνση σε όλη την διαδρομή της. Αυτό ρεαλιστικά δεν ισχύει, αφού όπως ήδη έχω αναφέρει το πρώτο πράγμα που κάνουμε όταν μας συμβεί οποιοδήποτε κλείσιμο στην πτέρυγα μας ή κάποια ανεξέλεγκτη πτητική κατάσταση, είναι να αφήσουμε την μπάρα της επιτάχυνσης, ώστε να επανέλθει η πτέρυγα στην φυσιολογική της πτητική κατάσταση. Και πιο συγκεκριμένα αξίζει να αναφερθεί, ότι στις πιστοποιήσεις της η AFNOR δεν περιλαμβάνεται αυτό το τεστ, και η DHV στις πιστοποιήσεις της θα τεστάρει την πτέρυγα υπό αυτές τις προϋποθέσεις, αλλά μόνο στις περιπτώσεις που ένα παρόμοιο κλείσιμο δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί σε συνθήκες αναταράξεων. Το πέταγμα με χρήση επιτάχυνσης κατά τη διάρκεια της προσέγγισης για προσγείωση είναι επικίνδυνο, καθώς είναι αυξημένο το ρίσκο να συναντήσει κανείς αναταράξεις κοντά στο έδαφος. Αν βρεθεί κάποιος σε κατάσταση που χρειάζεται να χρησιμοποιήσει την επιτάχυνση κοντά στο έδαφος, είναι σημαντικό να ξέρει πόση επιτάχυνση μπορεί να αντέξει η πτέρυγά του πριν αρχίσει να γίνεται επικίνδυνη. Τέρμα επιτάχυνση κοντά στο έδαφος είναι αναμφισβήτητα επικίνδυνη.γι αυτό η συχνή προπόνηση του συστήματος της επιτάχυνσης, βοηθά στην εξοικείωση και την γνώση μέσω της εμπειρίας, ώστε η χρήση της να γίνεται ασφαλής. Το μήκος του σύστηματος επιτάχυνσης και οι μπάρες επιτάχυνσης Το σύστημα επιτάχυνσης έχει συγκεκριμένο μήκος. Σίγουρα το πιο σημαντικό πράγμα είναι να καταφέρεις να εκτελέσεις όλη την διαδρομή της επιτάχυνσης, η οποία προβλέπεται για τον ανάλογο τύπο πτέρυγας. Έτσι όταν ο αέρας δυναμώνει, θα έχει μεγαλύτερη δυνατότητα προώθησης. Ένα σύστημα με δύο μπάρες είναι μια πολύ καλή και πρακτική λύση. 9

11 10 Η πρώτη μπάρα επιτάχυνσης δίνει την δυνατότητα να την έχουμε εύκολα στα πόδια μας ώστε να κάνουμε τις μικρές ρυθμίσεις στην ταχύτητά μας έως και το 50% της ταχύτητας που μπορούμε να αναπτύξουμε με το σύστημα επιτάχυνσης. Η διαδρομή της πρώτης μπάρας θα πρέπει να έχει τέτοιο μήκος, ώστε να μπορεί να διατηρείται πάντα με τα πόδια ίσια. Με αυτόν τον τρόπο η πίεση στα πόδια θα είναι μικρότερη και μπορεί να διατηρηθεί για περισσότερο χρόνο χωρίς να μας κουράζει. Την 2 η μπάρα επιτάχυνσης την χρησιμοποιούμε για να φθάσουμε στην μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα. Και για την 2 η μπάρα επιτάχυνσης η διαδρομή του σχοινιού κανονίζεται ώστε να έχουμε την μεγαλύτερη ταχύτητα με τεντωμένα τα πόδια. Εάν δεν κατορθώσουμε να φθάσουμε τη μέγιστη ταχύτητα με την 2 η μπάρα επιτάχυνσης, Είναι ωφέλιμο να ξέρουμε ότι και με την 1 η και με την 2 η μπάρα επιτάχυνσης, για να φτάσουμε τη μέγιστη ταχύτητα, εύκολα θα πρέπει να απλωθούμε στη ζώνη (κάθισμα), ώστε να την επιτύχουμε χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Υπάρχουν και πιλότοι που χρησιμοποιούν μόνο μία μπάρα επιτάχυνσης, ή και πάνω από δύο. Όμως μία μόνο μπάρα επιτάχυνσης δεν αφήνει και πολλές επιλογές ταχύτητας, για να μπορεί κανείς να πετάει με μια μέση ταχύτητα έχοντας τα πόδια τεντωμένα. Η σκληρότητα του συστήματος επιτάχυνσης Η σκληρότητα του συστήματος επιτάχυνσης οφείλεται στην ποιότητα των τροχαλιών που μπαίνουν στους ιμάντες. Υπάρχουν συστήματα με κίνηση των τροχαλιών στον ιμάντα Α και Β, άλλα με δύο τροχαλίες στον ιμάντα Α ή τέλος μοντέλα που έχουν απλώς μια τροχαλία στον ιμάντα Α. Το 1 ο σύστημα είναι σίγουρα το πιο άνετο από άποψη μαλακότητας, όμως το σύστημα των τροχαλιών λειτουργεί έτσι, ώστε η διαδρομή του σχοινιού να είναι πολύ μεγάλη και θα είναι αναγκαίο να έχεις δύο μπάρες επιτάχυνσης που δύσκολα θα καταφέρουν να εκτελέσουν την συνολική διαδρομή του επιταχυντή. Στο 2 Ο σύστημα η μαλακότητα είναι βέβαιη, αν και η διαδρομή του σχοινιού θα μπορούσε να θεωρηθεί υπερβολική. Το 3 Ο σύστημα η σκληρότητα είναι σίγουρα μεγαλύτερη, αλλά τα πλεονεκτήματα είναι πολλά. Πρώτα από όλα με δύο μπάρες επιτάχυνσης θα καταφέρει κανείς να εκτελέσει εύκολα την συνολική διαδρομή του επιταχυντή. Το 2 Ο πλεονέκτημα είναι η «ευαισθησία» συνδυασμένη με την σκληρότητα. Η σκληρή μπάρα επιτάχυνσης μεταδίδει στα πόδια όλες τις «αναταράξεις» της πτήσης και έτσι μπορεί κανείς να προλάβει πολλά «κλεισίματα» της πτέρυγας. Τεχνική εξέλιξη της επιτάχυνσης Με τα χρόνια οι κατασκευαστές έχουν καταφέρει και έχουν βελτιώσει αρκετά τις πτέρυγες έτσι, ώστε τα σύγχρονα αλεξίπτωτα να μένουν αρκετά σταθερά με πλήρη επιτάχυνση και να αντιδρούν καλά ακόμα και στα κλεισίματα. 10

12 11 Ο Robert Graham, πετυχημένος εδώ και χρόνια σχεδιαστής αλεξιπτώτων πλαγιάς, αναφέρει χαρακτηριστικά ότι: Τα συστήματα επιτάχυνσης συμβιβάζονται ανάμεσα στην καλύτερη δυνατή αποδοτικότητα ως προς τον αέρα και την πολυπλοκότητα της κατασκευής, όσο και του καλύτερου δυνατού συστήματος επιτάχυνσης. Υπάρχουν ακόμα αρκετά περιθώρια και μέλλον ώστε να βελτιωθούν οι επιδόσεις με την χρήση της επιτάχυνσης. Γι αυτό βέβαια απαιτείται πολύς χρόνος, ώστε να αναδειχθεί μέσα από την έρευνα και την εφευρετικότητα των σχεδιαστών. Εξοικείωση με την χρήση της Για να την χρησιμοποιούμε με επιτυχία όμως και να συνηθίσουμε στη χρήση της θα πρέπει να προπονούμαστε με αυτήν συχνά.η εξοικείωση με την χρήση της, ειδικότερα στις αρχές, θα πρέπει να γίνεται μακριά από το βουνό, σε απόσταση ασφαλείας από το έδαφος,και όχι σε συνθήκες αναταράξεων. Έτσι θα εξοικειωθούμε μαζί της και θα είναι πλέον ένα ακόμη εργαλείο στα χέρια μας,,του οποίου η βοήθεια θα είναι ανεκτίμητη κατά την πτήση. Επιπρόσθετα είναι βασικό να γνωρίζουμε ότι την επιτάχυνση δεν θα πρέπει να την φοβόμαστε, αλλά απλώς να μάθουμε να την δουλεύουμε χωρίς άγχος και κυρίως να τη σεβόμαστε. Βιβλιογραφία: Περιοδικό Gleitschirm Περιοδικό Fly & glide Άρθρο του Karl Sezak (εκπαιδευτή και υπεύθυνο ασφαλείας της DHV.) Άρθρο του Martin Scheel (πιλότος αγώνων pwc). Επίσης ευχαριστώ για τις πολύτιμες πληροφορίες που μου έδωσαν οι: Rasso von Shichtegoll (Σχεδιαστής αλεξιπτώτων πλαγιάς, ) Robert Graham (Σχεδιαστής αλεξιπτώτων πλαγιάς,gin gliders) Jimmy Pacher (Test pilot πιλότος αγώνων,επιτυχίες : 2003 Italian Liga Ranking 1st,2003 Italian Open Championship 1st,2004 Italian Championship 2nd 1994 European Champion,1998 European Champion,2002 European Championship 3rd 1994 PWC Overall 1st,1997 PWC Overall 1st,1998 PWC Overall 3rd,2000 PWC Overall 3rd 2003 World cup La Reunion 1st,1997 World Championship 3 rd ) 11