ΜΕΛΕΤΗ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΑΣΤΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΙ ΣΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ: ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΟΡΩΝ ΚΑΙ ΕΡΓΩΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΛΕΤΗ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΑΣΤΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΥΛΩΝΑ ΕΥΑΓΓΕΛΙΑ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΟΣ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΣΩΚΡΑΤΗΣ ΜΠΑΣΜΠΑΣ, ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2009, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

2 Ευχαριστίες Αρχικά θα ήθελα να ευχαριστήσω τον επιβλέποντα της διπλωματικής εργασίας, Αναπληρωτή Καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, κ. Σωκράτη Μπάσμπα, για την πολύτιμη βοήθεια και καθοδήγησή του κατά τη διάρκεια εκπόνησης της διπλωματικής εργασίας. Επίσης ιδιαίτερες ευχαριστίες σε όλους τους καθηγητές του μεταπτυχιακού προγράμματος «Τεχνικές και Μέθοδοι στην Ανάλυση και Διαχείριση του Χώρου» για τις πολύτιμες γνώσεις που μου έδωσαν ολόκληρη την ακαδημαϊκή χρονιά, καθώς και στον Υποψήφιο Διδάκτορα Ευστάθιο Μπουχουρά για την βοήθεια και το υλικό που μου παρείχε. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω τους γονείς μου, Παναγιώτη και Άννα Μυλωνά, καθώς και όλους τους φίλους μου για την αμέριστη συμπαράσταση που επέδειξαν σε όλους τους τομείς. Μυλωνά Ευαγγελία Οκτώβριος 2009 Θεσσαλονίκη i

3 Περίληψη Η παρούσα διπλωματική εργασία με θέμα «Μελέτη Σκοπιμότητας Αστικού Εμπορευματικού Κέντρου στη περιοχή Θεσσαλονίκης» έχει ως στόχο να εκτιμήσει την οικονομική βιωσιμότητα και σκοπιμότητα της ανάπτυξης ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου στην Θεσσαλονίκη. Για την πληρέστερη και για την αρτιότερη ανάλυση του βασικού στόχου κρίθηκε σκόπιμο να πραγματοποιηθεί μια αναφορά, στο γενικότερο πλαίσιο των εμπορευματικών μεταφορών, των εμπορευματικών κέντρων και των αστικών εμπορευματικών κέντρων τοπικής σημασίας. Λόγω της στρατηγικής σημασίας της δημιουργίας ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου για την περαιτέρω ανάπτυξη τόσο της αστικής περιοχής της Θεσσαλονίκης όσο και γενικότερα της αγοράς των εμπορευματικών μεταφορών της ευρύτερης περιοχής, προκύπτει η αναγκαιότητα εκπόνησης της συγκεκριμένης μελέτης. ii

4 Abstract The present Diploma Thesis entitled "Feasibility Study of Urban Freight Consolidation Centre in Thessaloniki", aims to evaluate the economic viability and feasibility development of an urban freight centre in Thessaloniki. For the analysis of the main objective it was saw fit to implement a reference to the general frame of the freight transport, freight centres and the urban freight consolidation centres. Due to the strategic importance of constructing an Urban Freight Consolidation Centre for the further growth of both the urban region of Thessaloniki and the general market of freight transports to the wider region, emerges the necessity of preparation this particular study. iii

5 Περιεχόμενα Ευχαριστίες... i Περίληψη... ii Abstract... iii Περιεχόμενα... iv Περιεχόμενα Πινάκων... viii Περιεχόμενα Εικόνων και Γραφημάτων... x Εισαγωγή Κεφάλαιο 1: Γενικά περί εμπορευματικών μεταφορών Η εξέλιξη των μεταφορών στην ΕΕ Εμπορευματικές μεταφορές Εσωτερική ναυσιπλοΐα Θαλάσσιες Μεταφορές Σιδηροδρομικές μεταφορές Αεροπορικές μεταφορές Οδικές μεταφορές Στατιστικά στοιχεία Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών Ο ρόλος των αστικών εμπορευματικών μεταφορών στη λειτουργία μιας πόλης Αστικές Εμπορευματικές Μεταφορές Κύρια χαρακτηριστικά στοιχεία του συστήματος των ΑΕΜ Απαιτήσεις, προβλήματα, τάσεις των ΑΕΜ Κεφάλαιο 2: Εμπορευματικά Κέντρα Εισαγωγή Βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές ανάπτυξης και λειτουργίας ΕΚ Εμπορευματικά Κέντρα στην Ελλάδα Κεφάλαιο 3: Αστικά Εμπορευματικά Κέντρα Τοπικής Σημασίας Αστικά Εμπορευματικά Κέντρα Τοπικής Σημασίας Παράγοντες που επηρεάζουν την φύση ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου τοπικής σημασίας Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα για τα αστικά εμπορευματικά κέντρα τοπικής σημασίας Έλεγχος αποθεμάτων Επιδράσεις στις μεταφορικές διαδικασίες Επιδράσεις στον τόπο παράδοσης Συνοψίζοντας Αξιολόγηση Αστικών Εμπορευματικών Κέντρων Τοπικής Σημασίας Ταξινόμηση των αστικών εμπορευματικών κέντρων τοπικής σημασίας Πλαίσιο αξιολόγησης των αστικών εμπορευματικών κέντρων τοπικής σημασίας Βασικά στοιχεία για το πλαίσιο αξιολόγησης Κόστη και οφέλη ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου τοπικής σημασίας Ποιοι θα ωφεληθούν από τα αστικά εμπορευματικά κέντρα τοπικής σημασίας Κάτω από ποιες συνθήκες θα πετύχει ένα αστικό εμπορευματικό κέντρο τοπικής σημασίας Συνοψίζοντας Κεφάλαιο 4: Μέθοδοι Αξιολόγησης Επενδύσεων Εισαγωγή Η διαδικασία λήψεως αποφάσεων για επενδύσεις Μέθοδοι Αξιολόγησης Επενδύσεων Καθαρή Παρούσα Αξία Εσωτερικός Βαθμός Απόδοσης Μέθοδος Περιόδου Αποπληρωμής iv

6 Δείκτης Αποδοτικότητας Λόγος Κόστους - Οφέλους Μέθοδοι Αξιολόγησης του Κινδύνου της Επένδυσης Κεφάλαιο 562: Επιλογή της θέσης του Αστικού Εμπορευματικού Κέντρου στη Θεσσαλονίκη Υφιστάμενη κατάσταση και σχεδιασμός υποδομών στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης Μεταφορικές υποδομές Οδικό Δίκτυο Σιδηροδρομικό Δίκτυο Θαλάσσιο / Ακτοπλοϊκό Δίκτυο Αεροπορικό Δίκτυο Υποδομές μεταφόρτωσης, αποθήκευσης και διανομής Μεταφορικά μέσα Τηλεπικοινωνιακές υποδομές Άυλες υποδομές Ανθρώπινο δυναμικό Πάροχοι υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών & logistics Εμπορευματικές ροές ενδιαφέροντος στην ευρύτερη περιοχή Εμπορευματικές ροές εξαγωγών επιχειρήσεων της Κεντρ. Μακεδονίας προς χώρες της ΕΕ Εμπορευματικές ροές εισαγωγών επιχειρήσεων της Κεντρ. Μακεδονίας από χώρες της ΕΕ Εμπορευματικές ροές εξαγωγών ελληνικών επιχειρήσεων προς τα Βαλκάνια Εμπορευματικές ροές εισαγωγών ελληνικών επιχειρήσεων από τα Βαλκάνια Εμπορευματικές ροές διαμετακόμισης από / προς τα Βαλκάνια Εμπορευματικές ροές διανομής στη Βόρεια Ελλάδα Εμπορευματικές ροές διανομής ξένων επιχειρήσεων στο εσωτερικό των Βαλκανίων Διαδικασία επιλογής θέσης Εμπορευματικού Κέντρου Δυνατές θέσεις του Εμπορευματικού Κέντρου Περιγραφή εναλλακτικών θέσεων Κριτήρια επιλογής θέσης Προσδιορισμός βαρύτητας κριτηρίων επιλογής Βαθμολόγηση εναλλακτικών θέσεων Επιλογή θέσης εγκατάστασης αστικού εμπορευματικού κέντρου στη Θεσσαλονίκη Κεφάλαιο 6: Προσδιορισμός τύπου εγκαταστάσεων και εξοπλισμού αστικού εμπορευματικού κέντρου Εισαγωγή Εκτίμηση είδους αναγκαίων λειτουργιών Εκτίμηση αναγκαίων τύπων εγκαταστάσεων και εξοπλισμού του εμπορευματικού κέντρου.. 92 Κεφάλαιο 7: Εκτίμηση εμπορευματικής κίνησης Εισαγωγή Μέθοδος προσδιορισμού εμπορευματικών ροών Εκτίμηση της συνολικής αναμενόμενης εμπορευματικής κίνησης Κεφάλαιο 8: Προσδιορισμός μεγέθους εγκαταστάσεων Προσδιορισμός μεγεθών εγκαταστάσεων Φορτία σχεδιασμού Κεφάλαιο 9: Εκτίμηση κόστους των αναγκαίων υποδομών και του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού Προϋπολογισμός κόστους εμπορευματικού κέντρου Κεφάλαιο 10: Εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων Γενικά Φάση κατασκευής Ατμόσφαιρα Έδαφος Θόρυβος Υγρά απόβλητα Στερεά απόβλητα v

7 Χλωρίδα / πανίδα Φυσικοί πόροι Χρήσεις γης Κοινωνικό-οικονομικές επιπτώσεις Δίκτυα κοινής ωφέλειας Αισθητική τοπίου Πολιτιστική κληρονομιά Κίνδυνος ανώμαλων καταστάσεων Φάση λειτουργίας Υγρά απόβλητα Στερεά απόβλητα Θόρυβος Ατμόσφαιρα Μεταφορές κυκλοφορία Κοινωνικό-οικονομικές επιπτώσεις Κίνδυνος ανώμαλων καταστάσεων Μέτρα αντιμετώπισης περιβαλλοντικών επιπτώσεων Μορφολογία αισθητική τοπίου Ατμοσφαιρική ρύπανση Ηχητική Όχληση Υδατικοί πόροι υγρά απόβλητα Στερεά απορρίμματα Κίνδυνος ανώμαλων καταστάσεων Συνοψίζοντας Κεφάλαιο 11: Μελέτη οικονομικής αξιολόγησης Εισαγωγή Παραδοχές - Μεθοδολογία Χρηματική αξιολόγηση Ανάλυση κόστους - οφέλους Προσδιορισμός της διάρκεια ζωής της επένδυσης Περίοδος ανάλυσης Προσδιορισμός των βασικών μεγεθών κόστους και οφελών Σταθερές Δαπάνες Κόστος επένδυσης Κεφάλαια κίνησης Αποσβέσεις Λειτουργικές Δαπάνες Αμοιβές προσωπικού Δαπάνες συντήρησης Λοιπές δαπάνες Ανάλυση εσόδων Έσοδα από ενοίκιο χώρων και εγκαταστάσεων Έσοδα από τη διακίνηση φορτίων Οικονομική αξιολόγηση Κεφάλαιο 12: Εκτίμηση νομικού και διοικητικού πλαισίου του αστικού εμπορευματικού κέντρου Εισαγωγή Ανάλυση νομικών θεμάτων Ίδρυση ενός εμπορευματικού κέντρου Εγκαταστάσεις του εμπορευματικού κέντρου Ανοικοδόμηση ακίνητων κτισμάτων Ειδικά κτίρια εντός του εμπορευματικού κέντρου Πώληση κτισμάτων εντός του χώρου του εμπορευματικού κέντρου Εκμίσθωση χώρων εντός του κέντρου Νομοθεσία περί περιβάλλοντος Εκπόνηση εσωτερικού κανονισμού λειτουργίας του εμπορευματικού κέντρου Ασφάλιση και πυρασφάλεια χώρων Ιδιοκτησιακό και οργανωτικό καθεστώς εμπορευματικού κέντρου Μοντέλο ανάπτυξης και λειτουργίας εμπορευματικών κέντρων vi

8 Μοντέλο ενδιαφερομένων/ εμπλεκομένων (stakeholders model) Μοντέλο φορέα ανάπτυξης και λειτουργίας εμπορευματικού κέντρου Καθορισμός ιδιοκτησιακού καθεστώτος εμπορευματικού κέντρου Καθορισμός οργανωτικού καθεστώτος Εμπορευματικού Κέντρου Συνοψίζοντας Συμπεράσματα Βιβλιογραφία Παράρτημα vii

9 Περιεχόμενα Πινάκων Πίνακας 1: Μεταφορικό έργο στην Ε.Ε. (1000 εκ. τον. χλμ.) Πίνακας 2: Ποσοστιαία κατανομή των μέσων στην Ε.Ε Πίνακας 3: Εξέλιξη εμπορευματικής κίνησης (1000 εκατ. τον. χλμ.) Πίνακας 4: Σύγκριση μεταφορικών μέσων και πλεονεκτήματα αυτών Πίνακας 5: Αριθμός υφιστάμενων ΕΚ στις χώρες της ΕΕ με την πιο αξιόλογη σχετική δραστηριότητα 28 Πίνακας 6: Μεταβλητές και δείκτες που περιλαμβάνονται στην αξιολόγηση των αστικών εμπορευματικών κέντρων Πίνακας 7: Κόστη και οφέλη ενός κέντρου UCC Πίνακας 8: Χαρακτηριστικά δικτύων αυτοκινητοδρόμων (2001) Πίνακας 9: Εκτιμώμενες μειώσεις χρόνων εμπορευματικών μεταφορών με την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού Πίνακας 10: Ενδεικτικές τιμές ενοικίασης αποθηκευτικών χώρων στην Ευρώπη ( /τ.μ./μήνα ) Πίνακας 11: Ενδεικτικές τιμές ενοικίασης αποθηκευτικών χώρων σε συγκεκριμένες χώρες ( /τ.μ./μήνα ) Πίνακας 12: Εγκαταστάσεις κύριων επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών logistics στο νομό Θεσ/νίκης 73 Πίνακας 13: Εξαγωγές επιχειρήσεων της Κεντρικής Μακεδονίας προς χώρες της ΕΕ-15 (2002) Πίνακας 14: Εισαγωγές επιχειρήσεων της Κεντρικής Μακεδονίας από χώρες της ΕΕ-15 (2002) Πίνακας 15: Ελληνικές εξαγωγές προς βαλκανικές χώρες (2002) Πίνακας 16: Ελληνικές εισαγωγές από βαλκανικές χώρες (2002) Πίνακας 17: Διαμετακόμιση εμπορευμάτων μέσω του λιμένα Θεσσαλονίκης ( τόνοι) Πίνακας 18: Διαμετακόμιση εμπορευμάτων μέσω του λιμένα Θεσσαλονίκης (εμπορευματοκιβώτια - τόνοι) Πίνακας 19: Εθνικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα ανά μεταφορικό μέσο (2000) Πίνακας 20: Κύριες χώρες δυνητικού ενδιαφέροντος υλοποίησης επενδύσεων logistics με στόχο την εξυπηρέτηση των Βαλκανίων Πίνακας 21: Ομάδες κριτηρίων (υπέρ - κριτήρια) και κριτήρια (δείκτες) για την αξιολόγηση της τελικής επιλογής θέσης του εμπορευματικού κέντρου Πίνακας 22: Βαρύτητα κριτηρίων Πίνακας 23: Εξειδίκευση κριτηρίων Πίνακας 24: Βαθμολόγηση εναλλακτικών θέσεων Πίνακας 25: Τελική βαθμολογία και κατάταξη εναλλακτικών θέσεων Πίνακας 26: Οδικές εμπορευματικές μεταφορές (εθνικές και διεθνείς), 2007, σε εκατομμύρια τόνους και δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα Πίνακας 27: Σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων, 2007 (χιλιάδες τόνους) Πίνακας 28: Σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων, 2007 (εκατομμύρια τονοχιλιόμετρα) Πίνακας 29: Εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα ανά μέσο μεταφοράς Πίνακας 30: Οδική αναμενόμενη εμπορευματική κίνηση (τόνοι-2009) Πίνακας 31: Σιδηροδρομική αναμενόμενη εμπορευματική κίνηση (τόνοι-2009) Πίνακας 32: Εκτίμηση αναμενόμενης εμπορευματικής κίνησης για τους χρονικούς ορίζοντες 2013 και 2015 (τόνοι) Πίνακας 33: Φορτία σχεδιασμού για τους χρονικούς ορίζοντες 2013 και Πίνακας 34: Ανάγκες επιφάνειας αποθηκών Πίνακας 35: Μεγέθη εγκαταστάσεων εμπορευματικού κέντρου Πίνακας 37: Προϋπολογισμός κόστους εμπορευματικού κέντρου Πίνακας 38: Διαίρεση της επικράτειας σε γεωγραφικές ζώνες βάσει του Ν. 3299/ Πίνακας 39: Ποσοστά επιδότησης ή/και επιχορήγησης για κάθε κατηγορία επένδυσης Πίνακας 40: Σενάρια χρηματοδότησης εμπορευματικού κέντρου viii

10 Πίνακας 41: Προϋπολογισμός κόστους επένδυσης Πίνακας 42: Πρόγραμμα αποσβέσεων Πίνακας 43: Αμοιβές προσωπικού (σε ετήσια βάση) Πίνακας 44: Δαπάνες συντήρησης (σε ετήσια βάση) Πίνακας 45: Λοιπές δαπάνες (σε ετήσια βάση) Πίνακας 46: Έσοδα από ενοίκιο χώρων και εγκαταστάσεων Πίνακας 47: Προβλέψεις εμπορευματικής κίνησης Μοναδοποιημένα φορτία Πίνακας 48: Έσοδα από διακίνηση φορτίων Πίνακας 49: Κατανομή επενδυτικής δαπάνης Πίνακας 50: Αποτελέσματα χρηματοοικονομικής αξιολόγησης ix

11 Περιεχόμενα Εικόνων και Γραφημάτων Γράφημα 1: Ποσοστό συμμετοχής των οδικών, σιδηροδρομικών και πλωτών οδών εμπορευματικών μεταφορών στην Ε.Ε. 27 (% σε τχλμ.) Γράφημα 2: Εξέλιξη των εμπορευματικών μεταφορών στην Ε.Ε. 27 (βασισμένο σε τχλμ., 2000=100) Γράφημα 3: Μερίδιο των διεθνών μεταφορών στις συνολικές οδικές και σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές Γράφημα 4: Εύρος των δραστηριοτήτων των logistics και των λιανικών πωλήσεων που μπορούν να εξυπηρετηθούν από ένα αστικό εμπορευματικό κέντρο, καθώς επίσης και τα πιθανά οφέλη από τις δραστηριότητες αυτές Γράφημα 5: Χαμηλής πλήρωσης οχήματα από απευθείας παραδόσεις αντικαθιστώνται από οχήματα καλύτερα φορτωμένα του κέντρου Γράφημα 6: Μεγάλα οχήματα απευθείας παραδόσεων αντικαθίστανται από μικρότερα οχήματα του κέντρου Εικόνα 1: Εγνατία Οδός και κάθετοι άξονες Πρόοδος του έργου Ιανουάριος Εικόνα 2: Ζώνες εξυπηρέτησης σήμερα και μετά την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού Εικόνα 3: Πανοραμική φωτογραφία της θέσης του οικοπέδου στην περιοχή των Διαβατών (1) Εικόνα 4: Πανοραμική φωτογραφία της θέσης του οικοπέδου στην περιοχή των Διαβατών (2) Γράφημα 7: Μεθοδολογικό πλαίσιο προσδιορισμού του ιδιοκτησιακού και οργανωτικού καθεστώτος ενός Εμπορευματικού Κέντρου Γράφημα 8: Οργανωτικό καθεστώς Εμπορευματικού Κέντρου x

12 Εισαγωγή Η εργασία αποτελείται από δώδεκα κεφάλαια. Στο Κεφάλαιο 1 αναλύονται τα γενικά χαρακτηριστικά των εμπορευματικών μεταφορών. Γίνεται αναφορά στην εξέλιξη των εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. και στους επιμέρους κλάδους, καθώς επίσης παρουσιάζονται και στατιστικά στοιχεία για τις εμπορευματικές μεταφορές. Το κεφάλαιο ολοκληρώνεται με αναφορά στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών καθώς και με τον ρόλο των αστικών εμπορευματικών μεταφορών στην λειτουργία μιας πόλης. Στο Κεφάλαιο 2 περιγράφονται οι βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές ανάπτυξης εμπορευματικών κέντρων, και γίνεται αναφορά στις μελέτες που έχουν γίνει για την ανάπτυξη των εμπορευματικών κέντρων στην Ελλάδα. Στην συνέχεια, γίνεται περιγραφή των αστικών εμπορευματικών κέντρων τοπικής σημασίας στο Κεφάλαιο 3. Αναλύονται οι παράγοντες που επηρεάζουν την φύση ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα τους, καθώς επίσης γίνεται και ταξινόμηση των κέντρων αυτών, με σκοπό την περαιτέρω αξιολόγηση τους. Στο Κεφάλαιο 4, περιγράφονται οι μέθοδοι αξιολόγησης των επενδύσεων και του κινδύνου της επένδυσης. Στην συνέχεια, μέσω της υφιστάμενης κατάστασης των υποδομών της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης καθώς και μέσω των εμπορευματικών ροών της περιοχής, αναλύεται στο Κεφάλαιο 5 η διαδικασία επιλογής της θέσης του αστικού εμπορευματικού κέντρου, με την βοήθεια κριτηρίων. Το κεφάλαιο 6, αναφέρεται στον προσδιορισμό του τύπου των εγκαταστάσεων και του λοιπού εξοπλισμού, ενώ το Κεφάλαιο 7 αναλύει την μέθοδο προσδιορισμού των εμπορευματικών ροών και πραγματοποιεί εκτίμηση της συνολικής αναμενόμενης εμπορευματικής κίνησης. Στη συνέχεια, στο Κεφάλαιο 8 γίνεται προσδιορισμός του μεγέθους των αναγκαίων επιφανειών των αποθηκών και των υπόλοιπων βοηθητικών χώρων του εμπορευματικού κέντρου, ενώ στο Κεφάλαιο 9, παρουσιάζεται το κόστος των αναγκαίων υποδομών και του Η/Μ εξοπλισμού. Στο Κεφάλαιο 10, γίνεται μια εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του κέντρου στην ευρύτερη περιοχή. Στη συνέχεια, στο Κεφάλαιο 11 γίνεται η μελέτη οικονομικής αξιολόγησης, όπου παρουσιάζονται τα έσοδα και τα έξοδα του κέντρου, βάση των οποίων αναλύονται τα πέντε επενδυτικά σενάρια, για τα οποία υπολογίζεται η Καθαρά Παρούσα Αξία και ο Εσωτερικός Βαθμός Απόδοσης. 11

13 Τέλος στο Κεφάλαιο 12, γίνεται μια εκτίμηση του νομικού και διοικητικού πλαισίου όπου αναφέρεται η καταλληλότερη μορφή του ιδιοκτησιακού σχήματος του εμπορευματικού κέντρου. Η εργασία ολοκληρώνεται με την εξαγωγή συμπερασμάτων για την σκοπιμότητα της επένδυσης στην περιοχή της Θεσσαλονίκης. 12

14 Κεφάλαιο 1 Γενικά περί εμπορευματικών μεταφορών 1.1. Η εξέλιξη των μεταφορών στην ΕΕ Από το 1970 οι εμπορευματικές μεταφορές στην Ευρώπη έχουν παρουσιάσει σημαντική αύξηση υπερδιπλασιάζοντας το έργο τους (2,2 φορές). Η κατά μέσο όρο ετήσια αύξηση κατά 3% αναμενόταν να συνεχιστεί και τις επόμενες δύο δεκαετίες. Το μεγαλύτερο τμήμα της εμπορευματικής κίνησης έχει απορροφηθεί από τις οδικές μεταφορές, οι οποίες τριπλασίασαν το έργο τους την τελευταία τριακονταετία (βλ. Πίνακα 1) και αύξησαν αισθητά το μερίδιο τους στη αγορά των εμπορευματικών μεταφορών. Πίνακας 1: Μεταφορικό έργο στην Ε.Ε. (1000 εκ. τον. χλμ.) Οδικές Σιδηροδρομικές Εσωτ. Ναυσιπλοΐα Αγωγοί Θαλάσσιες (ενδοκοινοτικές) Σύνολο Πηγή: [1] Αντίστοιχα, το μερίδιο των σιδηροδρόμων έχει παρουσιάσει μείωση από 21% το 1970 σε 7,7% το Πτώση έχει παρατηρηθεί και στην περίπτωση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας αλλά και των αγωγών μεταφοράς προϊόντων, ενώ οι θαλάσσιες μεταφορές φαίνεται να είναι οι μόνες που μπορεί να ανταγωνιστούν το οδικό δίκτυο μεταφοράς (βλ. Πίνακα 2). 13

15 Πίνακας 2: Ποσοστιαία κατανομή των μέσων στην Ε.Ε. Οδικές Σιδηροδρομικές Εσωτ. Ναυσιπλοΐα Αγωγοί Θαλάσσιες (ενδοκοινοτικές) ,0% 21,1% 7,7% 4,9% 35,2% ,2% 15,2% 5,6% 4,8% 41,2% ,7% 11,1% 4,7% 3,3% 40,2% ,5% 8,4% 4,3% 3,1% 40,7% ,2% 8,2% 4,2% 2,8% 41,6% ,0% 7,9% 4,1% 2,8% 41,1% ,7% 7,7% 4,1% 2,8% 40,8% ,7% 10,5% 3,3% 3,5% 38,9% ,6% 10,5% 3,5% 3,3% 38,0% ,8% 10,3% 3,4% 3,4% 38,1% ,0% 10,5% 3,3% 3,2% 37,3% Πηγή: [1] Οι μεταφορές είναι μια αναπτυσσόμενη βιομηχανία. Παρά τις διαφοροποιήσεις από περιοχή σε περιοχή και τη διαφορετική ανάπτυξη των διαφόρων μέσων μεταφοράς, η συνολική ζήτηση μεταφορών μεταξύ των ετών 1970 και 2000 υπήρξε διαρκής και έντονη. Γενικά η ζήτηση αυτή, τόσο για τις επιβατικές όσο και για τις εμπορευματικές μεταφορές, συμβαδίζει με την ανάπτυξη του ΑΕΠ. Από το 1970 ο μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης της οικονομίας των χωρών της ΕΕ ήταν 2,6%, ενώ για την ίδια περίοδο παρατηρήθηκε αντίστοιχη αύξηση 2,3% για τις εμπορευματικές και 3,1% για τις επιβατικές μεταφορές Εμπορευματικές μεταφορές Με τον όρο «εμπορευματικές» μεταφορές νοούνται όλες εκείνες οι μεταφορές που πραγματοποιούνται μέσω ξηράς, θαλάσσης ή αέρος με τα αντίστοιχα μεταφορικά μέσα και έχουν ως σκοπό τη ασφαλή και έγκαιρη μεταφορά κάθε είδους εμπορεύματος από έναν τόπο σε έναν άλλον. Η ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας που κορυφώνεται τις τελευταίες δεκαετίες οδήγησε σε μια σειρά αλλαγών στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών. Έτσι αναπτύσσονται και χρησιμοποιούνται νέες τεχνολογίες που κάνουν τις μεταφορές πιο γρήγορες, ασφαλείς και με μεγαλύτερη συνέπεια στους χρόνους παραλαβής και παράδοσης. Για την ομαλή λειτουργία των εμπορευματικών μεταφορών απαιτείται κατάλληλα εκπαιδευμένο προσωπικό και σωστή υλικοτεχνική υποδομή. Όπως γίνεται αντιληπτό, η καλή οργάνωση στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών είναι μια αρκετά σύνθετη διαδικασία. Δημιουργήθηκαν για το λόγο αυτό εταιρίες που έχουν ως αντικείμενό τους τις εμπορευματικές μεταφορές. 14

16 Νέοι τρόποι συσκευασίας των εμπορευμάτων, όπως είναι τα εμπορευματοκιβώτια (Ε/Κ), έχουν συμβάλλει στη μείωση του χρόνου φόρτωσης και εκφόρτωσης και στην ασφαλέστερη μεταφορά των εμπορευμάτων. Έτσι το κόστος μεταφοράς μειώνεται σημαντικά όπως και η πιθανότητα πρόκλησης ζημιάς στα εμπορεύματα. Στη συνέχεια διαχωρίζονται οι μεταφορές ανάλογα με το μέσο που πραγματοποιούνται σε θαλάσσιες, σιδηροδρομικές, αεροπορικές και οδικές και εμφανίζεται συνοπτικά ο τρόπος με τον οποίο πραγματοποιείται η καθεμία και τα χαρακτηριστικά τους. Εύκολα γίνεται αντιληπτό ότι με την εμφάνιση των Ι.Χ. (αυτοκινήτων) οχημάτων και των λοιπών μέσων οδικής μετακίνησης η χρησιμοποίηση οδικών μέσων μεταφοράς προτιμήθηκε κυρίως λόγω της ευελιξίας που παρέχουν. Οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν πάντα εξέχουσα θέση ειδικά σε υπερατλαντικές μεταφορές. Τα τελευταία χρόνια ο σιδηρόδρομός έχει παραμεληθεί αρκετά ως μέσο μεταφοράς ενώ οι εναέριες δεν έχουν καταφέρει να εξασφαλίσουν τη μεταφορά μεγάλου όγκου εμπορευμάτων. Τέλος η εσωτερική ναυσιπλοΐα λειτουργεί συμπληρωματικά σε όλα τα παραπάνω είδη μεταφορών και μάλιστα με μικρή συμμετοχή Εσωτερική ναυσιπλοΐα [1] Η μεταφορά μέσω της εσωτερικής ναυσιπλοΐας αποτελεί ένα τρόπο μεταφοράς ο οποίος παρουσιάζει σήμερα περιορισμένη χρήση. Έχει ωστόσο ήδη αναγνωριστεί ότι παρουσιάζει σημαντικά πλεονεκτήματα. Πρόκειται για ένα φιλικό προς το περιβάλλον, ιδιαίτερα ασφαλές, οικονομικό τρόπο μεταφοράς με μεγάλη συμβολή στην ανακούφιση της πίεσης που προκαλούν τα συμφορημένα οδικά δίκτυα της βορειοδυτικής Ευρώπης. Λαμβάνοντας λοιπόν υπόψη τα πλεονεκτήματα και τον χαρακτήρα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας αλλά και τις προτεραιότητες της Ε.Ε. στα πλαίσια της βιώσιμης κινητικότητας και ανάπτυξης διαφαίνεται η σημασία του τρόπου αυτού μεταφοράς για τον μεταφορικό κλάδο. Μέσω της εσωτερικής ναυτιλίας μεταφέρθηκαν 121 δις. τονοχιλιόμετρα (τχλμ.) φορτίου το 1998, που σημαίνει αύξηση κατά 14% σε σχέση με το 1970 συμμετέχοντας κατά 4% στο ευρωπαϊκό μεταφορικό έργο. Την ίδια στιγμή περίπου εμπορευματοκιβώτια μεταφέρθηκαν μέσω του Ρήνου το 1999 και οι μεταφορές μέσω της εσωτερικής ναυσιπλοΐας αποτελούν πάνω από το 1/3. Είναι επίσης μεγάλης σημασίας για τις εισαγωγές και τις εξαγωγές από και προς την βορειοδυτική Ευρώπη ικανοποιώντας ένα σημαντικό κομμάτι της ενδοχώρας στα βασικά θαλάσσια λιμάνια της Ε.Ε. των ενδοκοινοτικών μεταφορών. Στο σημείο αυτό είναι σημαντικό να τονιστεί η σημασία των προαναφερθέντων συνοπτικών στοιχείων, η οποία προκύπτει από το γεγονός ότι μόνο έξι χώρες στην Ευρώπη διαθέτουν συνδεδεμένο δίκτυο εσωτερικής ναυσιπλοΐας (Γερμανία, Αυστρία, Βέλγιο, Γαλλία, Κάτω Χώρες και Λουξεμβούργο). Ωστόσο, η εσωτερική ναυσιπλοΐα πρέπει να χρησιμοποιηθεί πιο ορθολογικά, πιο παραγωγικά και σε συμφωνία με τις απαιτήσεις των χρηστών προκειμένου να αποτελέσει ένα ανταγωνιστικό εναλλακτικό μέσο μεταφοράς και επιτυχώς να συναντήσει τις 15

17 προκλήσεις της πλήρους απελευθέρωσης της αγοράς εσωτερικής ναυσιπλοΐας μετά την 1 η Ιανουαρίου 2000 (Οδηγία 96/75/Ε.Ε.). Στον Πίνακα 3 παρουσιάζεται η εμπορευματική κίνηση μέσω του συστήματος της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην Ε.Ε. σε σύγκριση με τα υπόλοιπα ανταγωνιστικά μεταφορικά συστήματα. Σύμφωνα με αυτόν το μεταφορικό έργο μέσω της πλωτής οδού αυξάνεται τα τελευταία χρόνια. Ωστόσο, η αύξηση αυτή είναι μικρότερη της συνολικής μεταφορικής κίνησης, η οποία έχει απορροφηθεί κυρίως από το οδικό δίκτυο με αποτέλεσμα το ποσοστό συμμετοχής της στο συνολικό μεταφορικό έργο να έχει μειωθεί από περίπου 4% που ήταν το 1995, σε 3,3% το Πίνακας 3: Εξέλιξη εμπορευματικής κίνησης (1000 εκατ. τον. χλμ.) Οδικό Εσωτ. Ναυσιπλοΐα Αγωγοί Θαλάσσια (ενδοευρωπαϊκό) Σιδηροδρομικό Αερομεταφορές Σύνολο , , , , , , , , , , ,65% +12,6% +14,5% +17,2% +34,3% +5,5% +35,3% Ανά χρόνο +3,5% +1,1% +1,2% +1,5% +2,7% +3,8% +2,8% ,9% +5,2% +0,0% -0,7% +1,0% +3,4% +3,4% Πηγή: [1] Θαλάσσιες Μεταφορές [1] Η θαλάσσια μεταφορά αποτελεί ένα ιδιαίτερα σημαντικό κλάδο του τομέα των μεταφορών. Είναι γεγονός ότι σήμερα τα 4/5 του παγκόσμιου εμπορίου πραγματοποιείται μέσω θαλάσσης. Η χρησιμοποίηση του πλοίου ως μέσου μεταφοράς χρονολογείται εδώ και αιώνες και συγκεκριμένα νωρίτερα των άλλων μέσων μεταφοράς. Άλλωστε, ήταν σχεδόν αδύνατον να μη χρησιμοποιηθεί από τους αρχαίους λαούς αφού τα 3/4 της επιφάνειας της γης καλύπτεται από θάλασσα. Σήμερα το πλοίο θεωρείται ως το μοναδικό μέσο μεταφοράς, που εξασφαλίζει την από τεχνική και οικονομική πλευρά συμφέρουσα μεταφορά μεγάλης μάζας κυρίως χύδην φορτίων. Επιπλέον, ολόκληρη η παγκόσμια οικονομία και η εύρυθμη λειτουργία αυτής στηρίζονται στην μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων χύδην φορτίων, όπως είναι οι πρώτες ύλες, τα καύσιμα και τα τρόφιμα. Παράλληλα, το πλοίο έκανε δυνατή την ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου γενικών φορτίων, τροφοδοτώντας με αυτό τον τρόπο 16

18 όλες τις αγορές. Είναι λοιπόν κατανοητό ότι το πλοίο έχει αποτελέσει τον συνδετικό κρίκο μεταξύ παραγωγής και κατανάλωσης, αποτελώντας έτσι τη βάση ολόκληρης της παγκόσμιας οικονομίας και ανάπτυξης. Η σημασία της θαλάσσιας μεταφοράς για το ευρωπαϊκό μεταφορικό σύστημα αλλά και για την οικονομία γενικότερα γίνεται αντιληπτή και από την συνοπτική παράθεση στατιστικών στοιχείων, σύμφωνα με τα οποία: Πάνω από 70% του εξωτερικού εμπορίου της Ε.Ε. και το 30% του ενδοκοινοτικού εμπορίου πραγματοποιείται σήμερα δια της θαλάσσιας οδού. Πάνω από 1 δις. τόνοι φορτίου μεταφέρονται δια θαλάσσης στην Ε.Ε. Οι ναυτιλιακές εταιρίες που ελέγχονται από ευρωπαϊκές εταιρίες κατέχουν το 1/3 του παγκόσμιου στόλου. Περίπου το 40% του ευρωπαϊκού εμπορίου ελέγχεται από πλοία που ανήκουν σε επιχειρήσεις ευρωπαϊκών συμφερόντων. Ο ναυτιλιακός τομέας (λιμάνια, ναυπηγεία, αλιεία, παραναυτιλιακά γραφεία κ.λπ.) απασχολούν 2,5 εκατ. άτομα στην Ε.Ε. Από άποψη αριθμού πλοίων η χώρα μας κατέχει την πρώτη θέση στην Ευρώπη με δεύτερη την Γερμανία. Στον Πίνακα 4 παρουσιάζονται τα πλεονεκτήματα των μεταφορικών μέσων χερσαίων, θαλάσσιων και εναέριων. Από τον πίνακα καταλήγει κανείς στο συμπέρασμα ότι οι θαλάσσιες μεταφορές υστερούν των άλλων μέσων στο θέμα της ταχύτητας, μειονέκτημα το οποίο αντισταθμίζεται από το αυξημένο παραγόμενο έργο στην μονάδα του χρόνου. Παρόλα αυτά, το πλοίο παραμένει το κύριο μέσο μεταφοράς παγκοσμίως εξαιτίας των μαζικών οικονομιών κλίμακας. Πίνακας 4: Σύγκριση μεταφορικών μέσων και πλεονεκτήματα αυτών Πλοίο Αυτοκίνητο Αεροπλάνο Τρένο Ταχύτητα X X X Ασφάλεια X X X Μεταφορική ικανότητα X Άνεση X Συμφορήσεις X X X Ρύπανση X X X Κόστος υποδομής X X Δαπάνες συντήρησης X υποδομής * Απόσβεση κεφαλαίου ** X X Απασχολούμενα άτομα *** X *Στο πλοίο ισχύουν μόνο τα λιμενικά τέλη. **Σε μακροχρόνια βάση μπορεί μόνο ο σιδηρόδρομος να ανταγωνιστεί το πλοίο. ***Σε σχέση με την μεταφορική ικανότητα. Πηγή: [1] 17

19 Σιδηροδρομικές μεταφορές [1] Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν παρουσιάσει σημαντική μείωση για περίπου 30 έτη, κυρίως στις εμπορευματικές μεταφορές. Το 1970 ο σιδηρόδρομος μετέφερε το 32% των εμπορευμάτων σε 15 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης ενώ μέχρι το 1996 το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 14%. Την ίδια περίοδο τα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν από το οδικό δίκτυο αυξήθηκαν από 49% σε 73,6%. Η τονοχιλιομετρική απόδοση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών μειώθηκε κατά 14,6% μεταξύ των ετών 1970 και 1996, αποτελώντας το μοναδικό μέσο μεταφοράς που έχει παρουσιάσει μείωση. Την ίδια περίοδο τα τονοχιλιόμετρα στις οδικές μεταφορές αυξήθηκαν κατά 23% [1]. Η δραστηριότητα ενός σιδηροδρομικού δικτύου στις εμπορευματικές μεταφορές επηρεάζεται όπως είναι λογικό από την αντίστοιχη των επιβατικών. Έντονη επιβατική δραστηριότητα μπορεί να επηρεάσει αντίστοιχα μέσω των εσόδων και της διαχείρισης της τη δραστηριότητα και του εμπορευματικού τμήματος των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Για το λόγο αυτό στην στατιστική ανάλυση γίνεται αναφορά και στην αντίστοιχη δραστηριότητα του επιβατικού τομέα. Σύμφωνα, με τα υφιστάμενα στατιστικά στοιχεία τόσο το επιβατικό όσο και το εμπορευματικό σιδηροδρομικό έργο παρουσιάζει φθίνουσα πορεία τα τελευταία έτη. Κατά την διάρκεια των ετών την σημαντικότερη μείωση παρουσιάζουν οι: Πολωνία, Ρουμανία, Βουλγαρία, ενώ η μεγαλύτερη αύξηση παρατηρείται στην Γαλλία και στις Κάτω Χώρες. Η χώρα μας, παρουσιάζει σταθεροποιητικές τάσεις, κινούμενη γύρω από τα 2 εκατ. επιβατοχιλιόμετρα. Η εμπορευματική κίνηση μέσω των σιδηροδρόμων παρουσιάζει πτωτική πορεία μέχρι το 1995, ενώ στην συνέχεια και μέχρι το 2006 η πορεία είναι ανοδική. Στην Γερμανία χαρακτηριστικά, από εκατ. τχλμ. που διανύθηκαν το 1970 για την μεταφορά εμπορευμάτων μέσω του σιδηροδρόμου, το 1995 διανύθηκαν μονό 72,5 εκατ. τχλμ. Παρόμοιες καταστάσεις παρατηρούνται και στο Βέλγιο, τη Δανία, τη Γαλλία, το Ην. Βασίλειο, την Ολλανδία και το Λουξεμβούργο [1]. Στην Ελλάδα, το μήκος του σιδηροδρομικού της δικτύου είναι πολύ μικρότερο, και γι αυτό οι αντίστοιχοι αριθμοί είναι μικροί. Ενώ για παράδειγμα το 1970 διανύθηκαν περίπου εκατ. τχλμ. για την μεταφορά εμπορευμάτων, το 1995 διανύθηκαν μόνο εκατ. τχλμ. Υπάρχουν βέβαια και χώρες οι οποίες αύξησαν τη χρήση του σιδηροδρόμου για την μεταφορά των αγαθών τους. Αυτές οι χώρες της Ε.Ε. είναι έξι (6) η Ισπανία, η Ιταλία, η Αυστρία, η Πορτογαλία, η Φιλανδία και η Σουηδία και αποτελούν τη μειοψηφία. Ανάμεσα στις 15 χώρες της Ε.Ε. υπάρχει και μια χώρα, η Φιλανδία, στην οποία παρατηρείται σταθερότητα στη χρήση των σιδηροδρόμων ως μέσο μεταφοράς αγαθών το 1980 και το 1990 στα 834 εκατ. τλχμ. παρουσιάζοντας μόνο μια μικρή αύξηση τις επόμενες χρονιές φτάνοντας τα εκατ. τχλμ. Από τα παραπάνω ποσοτικά δεδομένα γίνεται αντιληπτή η σχετικά μικρή συμμετοχή του σιδηροδρόμου στο συνολικό μεταφορικό έργο της Ε.Ε., παρόλες τις σχετικές βελτιώσεις που πραγματοποιήθηκαν τα τελευταία έτη. Αποτέλεσμα τούτου είναι να μειωθεί και το 18

20 συνολικό ποσοστό που αντιστοιχεί στον σιδηρόδρομο για τον τομέα των χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών, το οποίο από 19,5% που ήταν το 1995 έπεσε σε 17,7% το 2000 και 16,5% το 2005 [1]. Παρόλα αυτά αξίζει να παρατηρήσει κανείς ότι το συνολικό μεταφορικό έργο των σιδηροδρόμων από το 1995 έως το 2005 παρουσίασε μικρή συνολική αύξηση κατά 9,5% (από 358 δισ. τχλμ. σε 392 δισ. τχλμ. ή κατά μέση ετήσια αύξηση 0,86%) [1]. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει ότι μπορεί η συμμετοχή των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη των 25 να μειώθηκε, όμως σε απόλυτο μέγεθος, το μεταφερόμενο έργο των χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών αυξήθηκε κατά 0,86% ετησίως [1]. Βεβαίως θα πρέπει να σημειωθεί ότι κατά το ίδιο χρονικό διάστημα, ως μέγεθος οι εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν σημαντικά. Κυρίως οι οδικές μεταφορές είναι αυτές οι οποίες επωφελήθηκαν περισσότερο, με ουσιαστικές αυξήσεις και όχι με τόσο μικρές όπως αυτές των σιδηροδρόμων Αεροπορικές μεταφορές [1] Οι αεροπορικές μεταφορές αφορούν το νεότερο τρόπο μεταφοράς. Η δραστηριότητα των αεροπορικών μεταφορών επικεντρώνεται κυρίως στις μετακινήσεις επιβατών. Από την άλλη πλευρά, η συμμετοχή των αερομεταφορών στο σύνολο των αερομεταφερόμενων αγαθών σε διεθνή κλίμακα είναι μόλις 1%, μετρούμενων σε χιλιομετρικούς τόνους. Παρόλα αυτά η συμμετοχή των αεροπορικώς μεταφερόμενων αγαθών σε αξία πλησιάζει το 10% γεγονός που δείχνει ότι τα δια αέρος μεταφερόμενα προϊόντα ανά τόνο είναι υψηλού κόστους. Στις αεροπορικές μεταφορές εμπορευμάτων προηγούνται η Γερμανία, το Ην. Βασίλειο, η Ολλανδία, η Γαλλία και το Βέλγιο με μεγαλύτερα αεροδρόμια της Φρανκφούρτης ( τον. το 2006), του Λονδίνου ( τον. το 2006), του Άμστερνταμ ( τον. το 2006), του Παρισιού ( τον. το 2006) και των Βρυξελλών ( τον. το 2006) αντίστοιχα Οδικές μεταφορές [1] Εξαιτίας της ευκαμψίας και αξιοπιστίας που παρουσιάζουν οι οδικές μεταφορές ο όγκος του οδικώς μεταφερόμενου φορτίου έχει παρουσιάσει ραγδαία αύξηση τα τελευταία χρόνια κατά 3,5% ετησίως για τα έτη 1980 έως 1996 και κατά 7% στην περίπτωση των διασυνοριακών φορτίων [1]. Σήμερα μέσω του ευρωπαϊκού οδικού δικτύου διακινείται περίπου το 75% σε σύγκριση με το 50% που ήταν το Οι οδικές μεταφορές έχουν επωφεληθεί από την διαρθρωτική αλλαγή στη ζήτηση, που προσανατολίστηκε προς προϊόντα υψηλής προστιθέμενης αξίας και τις υπηρεσίες που παρέχουν στις επιχειρήσεις, κυρίως την ικανότητα διατήρησης αποθέματος σε χαμηλά επίπεδα (just in time). Οι οδικοί μεταφορείς μπορούν να παρέχουν ένα σύνολο υπηρεσιών και να μεταφέρουν μια μεγάλη ποικιλία προϊόντων σε μια ευρεία γεωγραφική περιοχή. Από το συνολικό τονάζ που μεταφέρεται στο οδικό δίκτυο της Ε.Ε., το 82% μεταφέρεται για λιγότερο από 150 χλμ. [1]. 19

21 Το βασικό οργανωτικό θεσμικό πλαίσιο των εμπορευματικών μεταφορών της Ελλάδας παραμένει μέχρι σήμερα ο Νόμος 383/77 με διάφορες μεταγενέστερες προσαρμογές, οι οποίες όμως δεν αλλοιώνουν τη μορφή της οργάνωσης του όλου συστήματος. Ακρογωνιαίος λίθος της πολιτικής αυτής είναι η προστασία του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων, και ο γεωγραφικός προσδιορισμός της «αγοράς» με διάκριση αδειών οδικών μεταφορέων σε περιφερειακές, εθνικές και διεθνείς. Ο οδικές εμπορευματικές μεταφορές της χώρας εξυπηρετούνται σήμερα από πολλές και στην πλειονότητα τους μικρές ιδιωτικές επιχειρήσεις. Πιο συγκεκριμένα, η σημερινή δομή του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών στη χώρα αντιστοιχεί σε μεγάλες εταιρίες (με πάνω από 10 οχήματα) που αποτελούν το 5% του συνόλου, σε μεσαίες (5 10 οχήματα) που αποτελούν το 10-15% περίπου και σε μικρές (έως και 5 οχήματα) που αποτελούν το 80-85%. Το κοινοτικό δίκαιο προβλέπει ριζικές αλλαγές στη σημερινή πρακτική του μικροϊδιοκτήτη μεταφορέα, ο οποίος διαθέτει 1 3 φορτηγά και εργάζεται κατά κανόνα μέσω διαμεταφορέων. Οι αλλαγές αυτές προβλέπεται να εφαρμοστούν σύντομα και στην Ελλάδα. Σε αυτές αναφέρονται: Το άνοιγμα του επαγγέλματος σε όποιον πληρεί βασικές προϋποθέσεις. Η κατάργηση των γεωγραφικών περιορισμών. Ο ελεύθερος ανταγωνισμός χωρίς ουσιαστικά έλεγχο τιμών Στατιστικά στοιχεία Όπως φαίνεται στο Γράφημα 1, το 2007 οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές αποτελούσαν το 76% του συνόλου των εμπορευματικών μεταφορών που πραγματοποιούνταν μέσω σιδηρόδρομου, χερσαίων και πλωτών οδών στη Ε.Ε. 27 (σε τχλμ.). 20

22 Γράφημα 1: Ποσοστό συμμετοχής των οδικών, σιδηροδρομικών και πλωτών οδών εμπορευματικών μεταφορών στην Ε.Ε. 27 (% σε τχλμ.) Πηγή: [2] Στις περισσότερες χώρες, οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές είναι ο κυρίαρχος τρόπος για την μεταφορά των αγαθών. Εξαιρέσεις είναι η Λετονία και η Εσθονία όπου οι σιδηροδρομικές μεταφορές ξεπερνούν μακρά τις οδικές μεταφορές, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 58% της συνολικής εσωτερικής μεταφοράς εμπορευμάτων [2]. Για όλα τα κράτη μέλη της Ε.Ε. 27, το μερίδιο των οδικών μεταφορών είναι πάνω από 50% των συνολικών εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών. Μαζί με την Κύπρο και τη Μάλτα όπου δεν υπάρχει σιδηρόδρομος και πλωτοί οδοί η Ιρλανδία, η Ελλάδα και η Ισπανία έχουν το μεγαλύτερο μερίδιο στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές με ποσοστό πάνω από 95%. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν πάνω από το 25% των συνολικών εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών σε 10 κράτη μέλη, με τον μέσο όρο της Ε.Ε. στο 18% για το Την ίδια χρονιά, οι εσωτερικές πλωτοί οδοί έχουν ένα μερίδιο άνω του 10% σε τέσσερα κράτη μέλη Βέλγιο, Γερμανία, Κάτω Χώρες και Ρουμανία το οποίο αντιπροσωπεύει το 6% της Ε.Ε. 27. Όπως παρουσιάζεται στο Γράφημα 2, οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές παρουσίασαν την γρηγορότερη αύξηση (27%) στον τομέα των μεταφορών στην Ε.Ε. 27 το 2007 σε σχέση με το 2000, βασιζόμενη σε μια συνεχή ετήσια αύξηση κατά την διάρκεια αυτής της περιόδου [2]. Ο σιδηρόδρομος είχε μια αύξηση της τάξης του 13% στην ίδια περίοδο ενώ οι πλωτές οδοί αύξηση μόνο της τάξης του 6%. Ο όγκος μεταφοράς εμπορευμάτων σε σχέση με το Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ) είχε μια μικρή αύξηση κατά 7%, λόγω της σημαντικής αύξησης του ΑΕΠ της Ε.Ε. 27 για την ίδια περίοδο. 21

23 Γράφημα 2: Εξέλιξη των εμπορευματικών μεταφορών στην Ε.Ε. 27 (βασισμένο σε τχλμ., 2000=100) Πηγή: [2] Στην Ε.Ε. 27, οι συνολικές εμπορευματικές μεταφορές σημείωσαν μια άνοδο κατά 3,5% το 2007 σε σχέση με το 2006, για να φτάσουν περίπου τα δις. τχλμ. Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές που έγιναν από μεταφορείς της Ε.Ε. 27 ανήρθαν σε δις. τχλμ. το Μεταφορείς από έξι κράτη μέλη, τη Γερμανία, Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία Πολωνία και Ηνωμένο Βασίλειο, πραγματοποίησαν παραπάνω από τα 2/3 των οδικών μεταφορών. Οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων αυξήθηκαν πάνω από 10% στην Εσθονία, στην Λετονία, στην Λιθουανία, στην Ουγγαρία, στην Πολωνία, στην Σλοβενία και στην Σλοβακία. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ε.Ε. 27 ήταν 449 δις. τχλμ. το Η Γερμανία σημείωσε το 1/4 των εμπορευματικών μεταφορών της Ε.Ε., με μια σημαντική αύξηση της τάξης του 7% το Οι άλλοι σημαντικοί «παίκτες» στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές ήταν η Πολωνία και η Γαλλία [2]. Η μεταφορά εμπορευμάτων από τις πλωτές οδούς έφτασαν τα 140 δις. τχλμ. το 2007 και ήταν σταθερές έναντι του προηγούμενου έτους. Η Γερμανία και οι Κάτω Χώρες σημείωσαν το 76% των τχλμ. της Ε.Ε. 27. Με 64 και 42 δις. τχλμ. αντίστοιχα, και οι δυο χώρες σημείωσαν μεταφορές πολύ υψηλότερες από όλα τα κράτη μέλη. Ακολουθούνται από την Γαλλία, το Βέλγιο και τη Ρουμανία. Το 2006, η μεταφορά πετρελαίου μέσω αγωγών στην Ε.Ε. 27 ήταν 135 δις. τχλμ., σημειώνοντας πτώση της τάξης του 0,7% σε σχέση με το Αυτή ήταν η πρώτη χρονιά από το 2002 που η απόδοση αυτή μειώθηκε. Η μεταφορά πετρελαιοειδών μέσω αγωγών ήταν σταθερή για τα περισσότερα κράτη μέλη, με μικρές μονό μεταβολές το 2006 σε σχέση 22

24 με το Η σημαντικότερη εξαίρεση ήταν η Λιθουανία, η οποία σημείωσε πτώση κατά 39% σε ένα χρόνο [2]. Το Γράφημα 3 δίνει έμφαση στη δομή των οδικών και σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών παρουσιάζοντας για κάθε τρόπο το μερίδιο της συνολικής μεταφοράς που αντιστοιχεί στις διεθνείς μεταφορές. Το 2007, οι διεθνείς μεταφορές αντιπροσώπευαν το 43% των συνολικών εμπορευματικών μεταφορών που έγιναν με το σιδηρόδρομο στην Ε.Ε. 27, ενώ το μερίδιο των διεθνών ταξιδιών στις συνολικές εμπορευματικές μεταφορές που έγιναν από τους μεταφορείς της Ε.Ε. 27 ήταν 33%. Γράφημα 3: Μερίδιο των διεθνών μεταφορών στις συνολικές οδικές και σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές Πηγή: [2] Παρόλα αυτά, υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ των κρατών μελών. Κάποιες χώρες σημείωσαν πάνω από 75% των συνολικών τους σιδηροδρομικών μεταφορών ως διεθνείς: η Εσθονία, η Ελλάδα, η Λετονία, το Λουξεμβούργο και οι Κάτω Χώρες. Για τις οδικές μεταφορές, τα περισσότερα από τα κράτη μέλη σημείωσαν ότι πάνω από 50% των εμπορευματικών μεταφορών είναι διεθνείς μεταφορές, με πέντε κράτη μέλη να έχουν πάνω από 75% των διεθνών μεταφορών: Λετονία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Σλοβενία και Σλοβακία. Από την άλλη πλευρά, οι σημαντικότερες χώρες στην μεταφορά εμπορευμάτων οδικώς, η Γερμανία, η Ισπανία, η Γαλλία, η Ιταλία και το Ηνωμένο Βασίλειο, έχουν σχετικά μικρό μερίδιο στις διεθνείς μεταφορές (λιγότερο από 30%). Σε μερικές περιπτώσεις χωρών, όπως η Ιρλανδία, η Ισπανία, η Πορτογαλία, η Φιλανδία, η Σουηδία ή το Ηνωμένο Βασίλειο, η γεωγραφική τους θέση στην περιφέρεια της Ε.Ε. έχει επίπτωση στο χαμηλό ποσοστό των διεθνών μεταφορών, για τον σιδηρόδρομο και τον δρόμο. Αυτό δεν ισχύει για όλες τις χώρες που έχουν χαμηλά ποσοστά στις διεθνείς μεταφορές. Η Γερμανία και η Γαλλία είναι δυο παραδείγματα με μεγάλη εσωτερική αγορά. 23

25 1.4. Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών Οι συνδυασμένες μεταφορές στηρίζονται στην φιλοσοφία της αλληλεξάρτησης, συνεργασίας, συνύπαρξης και συμπληρωματικότητας των μέσων μεταφοράς. Το σύστημα των συνδυασμένων μεταφορών λειτουργεί βάσει του συνδυασμού των διαφόρων μεταφορικών μέσων οδικό, σιδηροδρομικό, εσωτερική ναυσιπλοΐα, θαλάσσιο και αεροπορικό, συνδυάζοντας, πάνω απ όλα, τα πλεονεκτήματα τους, σε οικονομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό επίπεδο. Οι συνδυασμένες μεταφορές αποτελούν ακρογωνιαίο λίθο για την επίτευξη των στόχων της Ε.Ε., που δεν είναι άλλοι από την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των χωρών μελών της. Η ανάπτυξη αυτή προϋποθέτει την δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών, που θα αντιμετωπίσει όλες τις υπάρχουσες ανισσοροπίες του συστήματος (συμφορήσεις, καθυστερήσεις κ.λπ.) και θα συντελέσει στην επίτευξη των στόχων της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης. Μέσα στα νέα πλαίσια της ανανεωμένης και αναδιαρθρωμένης μεταφοράς εμπορευμάτων σημαντική θέση έχουν οι συνδυασμένες μεταφορές. Μια σειρά από αποφάσεις, οδηγίες και κείμενα σκιαγραφούν το πλαίσιο μέσα στο οποίο προβλέπεται να λειτουργήσουν οι συνδυασμένες μεταφορές στο άμεσο μέλλον [3, 4, 5]. Τα βασικά στοιχεία του πλαισίου αυτού είναι τα εξής: Συστηματική προώθηση και υποβοήθηση της ανάπτυξης των Διευρωπαϊκών Δικτύων Συγκοινωνιακής Υποδομής και επέκταση του στις χώρες της Ανατ. Ευρώπης. Δημιουργία Κέντρων Εμπορευματικών Μεταφορών, που να περιλαμβάνουν όλα τα μεταφορικά μέσα και ενίσχυση του ρόλου των λιμανιών, ως κόμβων συνδυασμένων μεταφορών. Προώθηση ενός νέου συστήματος «κοστολόγησης» στις μεταφορές, το οποίο θα περιλαμβάνει όλα τα είδη κόστους μεταφοράς και αναμένεται να ευνοήσει (για λόγους περιβαλλοντικούς) τις συνδυασμένες μεταφορές. Ανάπτυξη και αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων. Αύξηση της εμπορικής ταχύτητας και πλήρη απελευθέρωση των υπηρεσιών. Προώθηση μοντέλου «Ελεύθερων Σιδηροδρομικών Διαδρομών», όπου διαχωρίζεται η κατασκευή και συντήρηση από την παροχή υπηρεσίας και γίνεται ανάθεση σε ιδιωτικούς φορείς, της τελευταίας κάτω από συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού. Ανάπτυξη των Θαλάσσιων Μεταφορών Μικρών Αποστάσεων, οι οποίες διακινούν το 37,3% του εσωτερικού εμπορίου της Ε.Ε. Επίλυση του θέματος της προτυποποίησης των μέσων μοναδοποίησης (κυρίως containers και παλέτες). Προώθηση των τεχνολογιών μετάδοσης πληροφοριών και τηλεματικής για τις μεταφορές με χρήση ηλεκτρονικού τρόπου μετάδοσης στοιχείων (Electronic Data Interchange - EDI, Internet) και καθιέρωση ηλεκτρονικού συνοδευτικού εγγράφου για τις μεταφορές. Εφαρμογή σύγχρονων τεχνικών logistics, που συμβάλλουν στην ανάπτυξη και αναζωογόνηση των περιοχών που βρίσκονται μακριά από τα κέντρα κατανάλωσης. 24

26 Σήμερα το μεγαλύτερο ποσοστό του εκτελούμενου μεταφορικού έργου πραγματοποιείται από τα οδικά μέσα μεταφοράς, γεγονός το οποίο έρχεται σε σύγκρουση με τη γενικότερη επιδίωξη, που είναι η ενίσχυση πιο φιλικών μέσων μεταφορά, όπως ο σιδηρόδρομος και εσωτερική ναυσιπλοΐα. Προκειμένου να αντιστραφεί αυτή η κατάσταση ήδη η Ε.Ε. αλλά και πολλές ευρωπαϊκές χώρες έχουν προχωρήσει στην εφαρμογή μέτρων και πρακτικών για την ενίσχυση μέσων φιλικών προς το περιβάλλον. Οι συνδυασμένες μεταφορές αποτελούν βασική προτεραιότητα προς την κατεύθυνση αυτή [1] Ο ρόλος των αστικών εμπορευματικών μεταφορών στη λειτουργία μιας πόλης Η διαχείριση της ροής των αγαθών και πληροφοριών σε μία αλυσίδα μεταφοράς καλείται logistics και επιτυγχάνεται από μία σειρά διαδοχικών ενεργειών που είναι απαραίτητες για την παραγωγή και παράδοση ενός εμπορεύματος στον τελικό χρήστη [6]. Τέτοιου είδους ενέργειες είναι ο λεπτομερής προγραμματισμός, η υλοποίηση και ο έλεγχος της αποτελεσματικής και λειτουργικής ροής και αποθήκευσης των αγαθών, υπηρεσιών και σχετικών πληροφοριών από το σημείο προέλευσης στο σημείο κατανάλωσης, με στόχο την ικανοποίηση των απαιτήσεων των καταναλωτών. Μεγάλο ενδιαφέρον επικεντρώνεται στο τελευταίο τμήμα της αλυσίδας μεταφοράς, αυτό της διανομής των καταναλωτικών αγαθών στις αστικές περιοχές, καθώς εδώ οι διαδικασίες logistics διαφέρουν από τα υπόλοιπα τμήματα διότι παρουσιάζουν μοναδικά χαρακτηριστικά. Η διαχείριση της ροής των εμπορευμάτων στις αστικές περιοχές καλείται city logistics [6]. Ως city logistics ορίζεται «η διαδικασία βελτιστοποίησης της διαχείρισης των εμπορευμάτων και των μεταφορικών δραστηριοτήτων μέσω ιδιωτικών εταιριών σε αστικές περιοχές, λαμβάνοντας υπόψη παραμέτρους όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η κατανάλωση ενέργειας και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις στα πλαίσια μιας ανταγωνιστικής αγοράς προϊόντων» [6]. Τα πρόσωπα που εμπλέκονται στην διαχείριση των αστικών εμπορευματικών μεταφορών είναι: παραγωγοί, έμποροι, εταιρίες που παρέχουν υπηρεσίες logistics, μεταφορείς, επιχειρήσεις για την αποθήκευση των αγαθών και τέλος καταναλωτές. Όπως είναι αναμενόμενο, η συσχέτιση μεγάλου αριθμού εμπλεκόμενων οδηγεί σε ασύμβατους στόχους. Οι δημόσιοι φορείς ενδιαφέρονται για την επίτευξη κοινωνικών, οικονομικών, περιβαλλοντικών και ενεργειακών στόχων, ενώ από την άλλη, οι ιδιωτικοί φορείς στοχεύουν στην μείωση του κόστους μεταφοράς Αστικές Εμπορευματικές Μεταφορές Οι Αστικές Εμπορευματικές Μεταφορές (ΑΕΜ) αποτελούν εξαιρετικά σημαντική δραστηριότητα στο περιβάλλον της αστικής ζωής. Κατέχουν θεμελιώδη ρόλο στη διατήρηση του ευ ζην και εξυπηρετούν βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητες, καθώς αυτές είναι σημαντικές για την ανάπτυξη της ευημερίας σε μία περιοχή. Η σημαντικότητα των εμπορευματικών μεταφορών συνίσταται στο ότι ενισχύει την αστική οικονομία και το εργατικό δυναμικό που υποστηρίζεται άμεσα. Παρόλα αυτά, οι εμπορευματικές μεταφορές 25

27 κατέχουν μεγάλο βαθμό ευθύνης για τις κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις στις αστικές περιοχές (κυκλοφοριακή συμφόρηση, ηχορύπανση, κατανάλωση ενέργειας, ρύπανση της ατμόσφαιράς) Κύρια χαρακτηριστικά στοιχεία του συστήματος των ΑΕΜ Οι αστικές εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν τμήμα της αλυσίδας μεταφοράς των αγαθών. Οι χαμηλής γεωμετρίας δρόμοι στις Ευρωπαϊκές πόλεις επιβάλλουν τη χρήση ειδικών οχημάτων με περιορισμένη χωρητικότητα φορτίου. Επίσης, καθώς τοποθετούνται στο τελευταίο τμήμα της αλυσίδας μεταφοράς, διακινούνται μικρές ποσότητες φορτίου σε κάθε μετακίνηση. Λόγω των παραπάνω, η αύξηση των δρομολογίων είναι απαραίτητη [6]. Τα προβλήματα που αντιμετωπίζονται κατά την εφαρμογή των αστικών εμπορευματικών μεταφορών σε συνδυασμό με την αύξηση των δρομολογίων είναι [6]: Επιπλέον φόρτιση των αστικών οδικών δικτύων σε ώρες αιχμής. Είναι αναγκαία η μεταφόρτωση τους σε πιο ευέλικτα μέσα μεταφοράς, πριν την παράδοση τους στο κέντρο της πόλης. Παράνομη στάθμευση των επιβατικών οχημάτων στις περιοχές φορτοεκφορτώσεων. Παρεμπόδιση της κυκλοφορίας λόγω παράνομα σταθμευμένων οχημάτων. Αυστηροί περιορισμοί για τις χρονικές περιόδους παράδοσης των εμπορευμάτων Απαιτήσεις, προβλήματα, τάσεις των ΑΕΜ Η σημαντικότητα των εμπορευματικών μεταφορών συσχετίζεται με την αύξηση του πληθυσμού και την οικονομική ανάπτυξη των αστικών περιοχών. Η μεταφορά αγαθών στις πόλεις αντιπροσωπεύει το 10-18% επί του συνόλου των οδικών μετακινήσεων [6]. Καθώς η πλειονότητα του πληθυσμού της Ευρώπης ζει σε αστικά κέντρα και το μεγαλύτερο τμήμα της βιομηχανικής παραγωγής αποστέλλεται σε αυτές τις περιοχές, το αποτέλεσμα είναι η συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση για εμπορευματικές μεταφορές. Το αστικό περιβάλλον χαρακτηρίζεται από υψηλή πυκνότητα πληθυσμού, και υψηλή κατανάλωση αγαθών και υπηρεσιών. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον η επέκταση της οδικής υποδομής είναι περιορισμένη. Αυτή η διχοτόμηση ανάμεσα στις απαιτήσεις και τους περιορισμούς του αστικού περιβάλλοντος έχει επιδράσει σε σημαντικά προβλήματα που σχετίζονται με τις αστικές εμπορευματικές μεταφορές. Τα πιο σημαντικά είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η ατμοσφαιρική ρύπανση, η οδική ανασφάλεια, η ηχορύπανση και η οπτική όχληση. Ενδεικτικά η μεταφορά των αγαθών προκαλεί περίπου το 30% της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης [7]. Οι επιπτώσεις από αυτά τα προβλήματα είναι κοινωνικοοικονομικές διότι όχι μόνο μειώνουν την επάρκεια και την αποτελεσματικότητα των αστικών εμπορευματικών μεταφορών και των συστημάτων διαχείρισης, αλλά επιδρούν στην ποιότητα ζωής των κατοίκων δημιουργώντας σοβαρά προβλήματα υγείας σε αυτούς. 26

28 Ακολουθεί μία λίστα μέτρων που καθιστά τις αστικές εμπορευματικές μεταφορές πιο φιλικές προς το περιβάλλον. Κατασκευή νέων ή και ανακατασκευή ήδη πεζοδρομημένων περιοχών με ταυτόχρονο περιορισμό του χρόνου προσπελασιμότητας των εμπορικών οχημάτων. Χαμηλότερα επίπεδα ταχυτήτων σε αστικές περιοχές. Μεγαλύτεροι περιορισμοί στο βάρος και στο μέγεθος των εμπορικών οχημάτων. Μείωση του χρόνου φορτοεκφορτώσεων. Δημιουργία εμπορευματικών σταθμών μεταφόρτωσης εκτός αστικών περιοχών. Εναλλακτικές μορφές ενέργειας για την κίνηση των οχημάτων. Περισσότερες λωρίδες αποκλειστικής κίνησης λεωφορείων και δικύκλων. Καταβολή αντίτιμου από τα εμπορικά οχήματα που χρησιμοποιούν το αστικό οδικό δίκτυο. 27

29 Κεφάλαιο 2 Εμπορευματικά Κέντρα 2.1. Εισαγωγή Μιλώντας για ένα «Εμπορευματικό Κέντρο» αναφερόμαστε σε ένα φυσικό χώρο στον οποίο εγκαθίστανται επιχειρήσεις οι οποίες αποτελούν είτε παρόχους (π.χ. επιχειρήσεις μεταφορικές, διαμεταφορικές, 3 rd Party Logistics 3PL) είτε χρήστες (π.χ. κέντρα διανομής εμποροβιομηχανικών επιχειρήσεων) υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών και logistics [8]. Μεταξύ των στόχων των Εμπορευματικών Κέντρων (EK) περιλαμβάνεται: Η αύξηση της συνεργασίας και διαλειτουργικότητας μεταξύ των διαφορετικών μέσων (προς ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών). Ο εξορθολογισμός των εμπορευματικών ροών. Η προώθηση της συνεργασίας των εγκατεστημένων επιχειρήσεων (π.χ. κοινά σχήματα τοπικής διανομής City logistics). Κατά την τελευταία τριακονταετία, πολλές Ευρωπαϊκές χώρες έχουν καταβάλλει προσπάθειες για τη δημιουργία δικτύων ή μεμονωμένων Εμπορευματικών Κέντρων. Μεταξύ τους, αυτές που παρουσιάζουν αξιόλογα δείγματα ανάπτυξης και λειτουργίας ΕΚ σήμερα, περιλαμβάνουν τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ιταλία, τη Δανία, το Ηνωμ. Βασίλειο, την Ισπανία, το Λουξεμβούργο, την Ολλανδία και την Πορτογαλία. Στον Πίνακα 5 παρουσιάζεται ο αριθμός των κέντρων που υφίστανται σε αυτές σε σχεδιασμό, κατασκευή ή σε λειτουργία. Πίνακας 5: Αριθμός υφιστάμενων ΕΚ στις χώρες της ΕΕ με την πιο αξιόλογη σχετική δραστηριότητα Πηγή: [8] Χώρα Συνολικός αριθμός ΕΚ..εκ των οποίων σε λειτουργία Γαλλία Γερμανία Δανία 9 7 Ην. Βασίλειο 13 8 Ισπανία Ιταλία 21 9 Λουξεμβούργο 1 - Ολλανδία 3 1 Πορτογαλία

30 Διαφορετικοί λόγοι, αρχές και πολιτικές οδήγησαν στην ανάπτυξη Εμπορευματικών Κέντρων σε καθεμία από αυτές τις χώρες. Ωστόσο, κοινή υπήρξε σε όλες η προσδοκία της ανάπτυξης κατ αυτό τον τρόπο του κλάδου των εμπορευματικών μεταφορών και η μετεξέλιξή του σε έναν σύγχρονο κλάδο παροχής υπηρεσιών logistics. Κύριους στόχους ανάπτυξης των ΕΚ αποτέλεσαν [8]: Ο εξορθολογισμός του συστήματος μεταφορών και γενικότερα στόχοι που άπτονται πολιτικής μεταφορών ή προστασίας του περιβάλλοντος. Η περιφερειακή ανάπτυξη μέσω της προσέλκυσης επενδύσεων. Η επιχειρηματική ανάπτυξη. Τα ζητήματα πολιτικής μεταφορών και προστασίας περιβάλλοντος αναδείχθηκαν ως πρωτεύοντα κατά τις πρωτοβουλίες ανάπτυξης ΕΚ στη Γερμανία και στην Ιταλία. Και στις δύο χώρες, η κεντρική κυβέρνηση ή οι περιφερειακές και τοπικές αρχές έδωσαν έμφαση σε μια οργάνωση των εμπορευματικών μεταφορών η οποία θα οδηγούσε σε μείωση των επιπέδων της οδικής κυκλοφορίας. Αυτή θα βασιζόταν στην αύξηση της χρήσης των συνδυασμένων μεταφορών για μεταφορές μεγάλων αποστάσεων και την εισαγωγή νέων πρακτικών διανομής μέσα στα αστικά πλέγματα και στις ευρύτερες περιοχές τους (city logistics). Έτσι, σ αυτές τις χώρες, τα ΕΚ αναπτύχθηκαν ως αρκετά μεγάλοι, σε διαστάσεις, κόμβοι συνδυασμένων μεταφορών, ενώ δόθηκε έμφαση στην ανάπτυξη συνεργασίας μεταξύ των επιχειρήσεων που εγκαταστάθηκαν σ αυτά για τη δημιουργία ιδιαίτερων «προϊόντων» υπηρεσιών logistics, τα οποία θα απέφεραν οφέλη στους παρόχους αλλά και θα συνεισέφεραν στην επίτευξη των στόχων πολιτικής [8]. Κατά τη δεκαετία του 80, οι περιφέρειες και οι δήμοι άρχισαν να προωθούν τα πλεονεκτήματα και τους πόρους τους και να αναπτύσσουν εξειδικευμένες περιοχές βιομηχανίας, υψηλής τεχνολογίας, κλπ. Ο τομέας των μεταφορών και logistics δεν συγκαταλέγονταν συνήθως στις αρχικά προτεινόμενες δραστηριότητες, σε περιοχές με μεγάλο φάσμα ανάλογων επιλογών. Έτσι πόλεις όπως το Μόναχο και το Άμστερνταμ, δεν περιλάμβαναν στα σχέδια της εποχής εκείνης την ανάπτυξη Εμπορευματικών Κέντρων. Από την άλλη πλευρά, πόλεις όπως η Βρέμη και η Πάντοβα θεώρησαν αυτή την τάση ως ευκαιρία να εξελίξουν τα ήδη σχετικά αναπτυγμένα σ αυτό τον τομέα logistics, δημιουργώντας επιτυχημένα ΕΚ. Η Ιταλία, η Γερμανία και η Ισπανία είναι οι τρεις ευρωπαϊκές χώρες στις οποίες ζητήματα περιφερειακής ανάπτυξης έπαιξαν σημαντικό ρόλο κατά την ανάπτυξη κάποιων ΕΚ [8]. Αντίθετα, σε χώρες όπως η Γαλλία, η Δανία και το Ηνωμένο Βασίλειο, κεντρικό ρόλο στις πρωτοβουλίες ανάπτυξης ΕΚ κατείχε η οπτική της επιχειρηματικής ανάπτυξης, δηλαδή της κερδοφορίας των επιχειρήσεων που συμμετείχαν στο σχήμα ανάπτυξης, κατά κανόνα τραπεζών και άλλων χρηματοπιστωτικών οργανισμών, κατασκευαστικών εταιριών, επιχειρήσεων διαχείρισης ακινήτων, κλπ. Ο βασικός στόχος αυτής της προσέγγισης είναι η δημιουργία εσόδων από την ανάπτυξη ακινήτων, την εκμίσθωση εγκαταστάσεων και εξοπλισμού αλλά και την παροχή υπηρεσιών στις επιχειρήσεις του κλάδου των μεταφορών και logistics. 29

31 Σήμερα πλέον, έχοντας αναγνωρίσει τη σημαντική συμβολή των ήδη λειτουργούντων ΕΚ στην επίτευξη των κατά περίπτωση στόχων, οι διάφορες χώρες συνεχίζουν να αναπτύσσουν ανάλογα κέντρα, ενώ και νέες χώρες ακολουθούν το παράδειγμά τους. Θα πρέπει όμως σ αυτό το σημείο να επισημανθεί ότι οι απαιτήσεις για επιπλέον χώρους (ειδικά αποθηκευτικούς) πιθανολογείται ότι θα πάψουν να αυξάνονται με σημαντικούς ρυθμούς στο μέλλον. Αυτό οφείλεται στις νέες πρακτικές logistics που εφαρμόζονται από τις βιομηχανικές και εμπορικές επιχειρήσεις οι οποίες προσπαθούν να μειώσουν το κόστος της εφοδιαστικής αλυσίδας τους υιοθετώντας μοντέλα απευθείας διανομής και συγκεντρώνοντας τα αποθέματά τους σε λιγότερα και κεντρικότερα σημεία. Επομένως, εκτιμάται ότι οι υφιστάμενες και σχεδιαζόμενες εγκαταστάσεις στις χώρες που εξετάζονται θα καλύψουν ικανοποιητικά τις ανάγκες της αγοράς για τα επόμενα χρόνια Βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές ανάπτυξης και λειτουργίας ΕΚ Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες η αρχική φάση του σχεδιασμού ήταν αποφασιστικής σημασίας. Καθώς σε πολλές περιπτώσεις, θέματα πολιτικής μεταφορών ή περιβαλλοντικής προστασίας βρίσκονταν πίσω από τις πρωτοβουλίες ανάπτυξής τους, η αποδοχή του ιδιωτικού τομέα δεν ήταν αυτονόητη και έπρεπε να επιδιωχθεί. Σε πολλές περιπτώσεις, χρειάστηκαν πολλά χρόνια έως ότου οι ιδιωτικές επιχειρήσεις μεταφορών και logistics τελικά αποδεχθούν αυτή την προσέγγιση. Η αρχική αυτή φάση εμφανίζεται σημαντικά μικρότερη μόνο σε περιπτώσεις κατά τις οποίες υπήρξε εντονότατη έλλειψη χώρων για ανάλογες εγκαταστάσεις, ή μεγάλες κρατικές επιχορηγήσεις για την ανάπτυξη ΕΚ [8]. Στην πλειοψηφία τους, τα ευρωπαϊκά ΕΚ αναπτύχθηκαν με βάση την παραδοχή ότι η συγκέντρωση δραστηριότητας και ιδιωτικών επενδύσεων που θα απέφεραν θα τόνωνε την τοπική/περιφερειακή οικονομία και δραστηριότητα. Αυτό συνέβη σίγουρα σε περιοχές όπου ο τομέας των logistics ήταν ήδη σημαντικός για την απασχόληση (Βρέμη, Padova). Συνέβη επίσης και σε περιοχές όπου ήδη υπήρχε σημαντικός πυρήνας ζήτησης και γνήσιο επιχειρηματικό ενδιαφέρον για το ΕΚ, στοιχεία τα οποία οδήγησαν στην επιτυχημένη λειτουργία του, η οποία στη συνέχεια ενδυνάμωσε ακόμη περισσότερο την εμπορική και βιομηχανική δραστηριότητα της περιοχής. Στην πλειοψηφία των ΕΚ επιδιώχθηκε έντονα η εξασφάλιση της μόνιμης συμμετοχής του δημόσιου τομέα στα σχήματα ανάπτυξης και διοίκησης ώστε, αφενός μεν να διασφαλίζεται οικονομική υποστήριξη του κέντρου σε μακροχρόνια βάση και, αφετέρου, να αποφευχθούν/ελεγχθούν ενδεχόμενες αρνητικές επιπτώσεις όπως υπερβολική αύξηση της οδικής κίνησης, γρήγορη ανάπτυξη κάποιων κλάδων μέσα στο «μίγμα» επιχειρήσεων του ΕΚ, κλπ. Έτσι, σε πολλές περιπτώσεις προτιμήθηκαν λύσεις μίσθωσης εγκαταστάσεων (κατά τρόπο ανάλογο με αυτόν που υιοθετείται στα λιμάνια) και ενσωμάτωσης φορέων του δημοσίου στους φορείς διοίκησης του κέντρου (τυπικά σχήματα σύμπραξης ιδιωτικού και δημόσιου τομέα ΡΡΡ) [8]. 30

32 Εγκατεστημένες επιχειρήσεις και εμπλεκόμενοι φορείς του δημοσίου συμφωνούν πως, οι δραστηριότητες που αναπτύσσονται από τέτοιους φορείς διοίκησης, με σκοπό την ανάπτυξη συνεργιών και οικονομιών μέσα στο ΕΚ, είναι λειτουργικά χρήσιμες και οικονομικά προσοδοφόρες. Θεωρούν επίσης ότι η χρήση επαγγελματιών managers προσθέτει αξία στη λειτουργία των ΕΚ. Ταυτόχρονα ωστόσο συμφωνούν ότι η ευρωστία και η περαιτέρω ανάπτυξη ενός ΕΚ δεν μπορεί να εξασφαλιστεί αποκλειστικά από τη λειτουργία του και τις συνεισφορές των εγκατεστημένων επιχειρήσεων αλλά απαιτεί και ουσιαστική υποστήριξη από δημόσιους πόρους. Ένα ακόμη σημαντικό ζήτημα αφορά τον «ανοικτό» χαρακτήρα των ΕΚ. Όσον αφορά τη δυνατότητα εγκατάστασης επιχειρήσεων σε αυτά, όλα τα ευρωπαϊκά ΕΚ υιοθετούν «ανοικτό» χαρακτήρα. Όσον αφορά τη συμμετοχή στο φορέα ανάπτυξης, κάποια ΕΚ αποκλείουν τη συμμετοχή συγκεκριμένων μετόχων. Αρκετή συζήτηση έχει γίνει σχετικά με τα υπέρ και τα κατά της ανάμειξης επιχειρήσεων διαχείρισης ακινήτων (real estate) στους φορείς ανάπτυξης και διαχείρισης ΕΚ. Από τη μία πλευρά υπάρχει το ενδεχόμενο οι επιχειρήσεις αυτές να μην προωθήσουν ή και να «πνίξουν» κάποιες αρχές που οδηγούν σε εξορθολογισμό των μεταφορών και προστασία του περιβάλλοντος. Από την άλλη όμως, λειτουργώντας μέσα σε ευρύτερα σχήματα συνεργασίας ιδιωτικών και δημόσιων φορέων, οι επιχειρήσεις αυτές μπορούν να προωθήσουν την ανάπτυξη του ΕΚ και να μειώσουν το συνολικό χρόνο υλοποίησης ενός δικτύου ΕΚ [8]. Η διατροπικότητα (intermodality), δηλαδή η δυνατότητα συνδυασμού διαφορετικών μέσων για τη διενέργεια συνδυασμένων μεταφορών, αποτελεί κοινό χαρακτηριστικό όλων των ΕΚ. Η πλειοψηφία τους λειτουργεί ολοκληρωμένο σταθμό εμπορευματοκιβωτίων για συνδυασμένες μεταφορές (συνήθως φορτηγούσιδηροδρόμου). Στη λειτουργία αυτών των σταθμών σημαντικό (αν όχι αποκλειστικό) ρόλο διατηρούν εταιρείες σιδηροδρομικών μεταφορών. Η ιδιωτικοποίηση κάποιων σιδηροδρόμων, όπως των βρετανικών και των γερμανικών, είχε ως αποτέλεσμα την αναστολή ή την καθυστέρηση των αρχικών σχεδίων ανάπτυξης ΕΚ στις αντίστοιχες χώρες, αφού οι νέες σιδηροδρομικές εταιρείες ενδιαφέρονταν περισσότερο για το οικονομικό αποτέλεσμα παρά για την εφαρμογή κάποιων πολιτικών. Πρόσφατα, σε κάποιες χώρες όπως η Γερμανία, το ενδιαφέρον των ιδιωτικών πλέον σιδηροδρόμων για την ανάπτυξη ΕΚ αναζωπυρώθηκε καθώς τα κέντρα αυτά πλέον αντιμετωπίζονται ως κύριοι κόμβοι συστημάτων hub-and-spoke για τη διενέργεια συνδυασμένων μεταφορών [8]. Στο σύστημα hub-and-spoke, τα οχήματα αναχωρούν από μικρά περιφερειακά τερματικά, χωρίς ωστόσο να έχουν όλα τα προϊόντα τον ίδιο τελικό προορισμό. Σε ένα κεντρικό τερματικό (hub) τα οχήματα από όλες τις κατευθύνσεις συγκεντρώνονται στο κεντρικό αυτό τερματικό (όπως οι ακτίνες του τροχού) και αναδιευθετούνται ανάλογα με τη τελική κατεύθυνση προορισμό. Συνεπώς η εμπορευματική ροή συγκεντρώνεται στον κεντρικό τερματικό σταθμό και κατευθύνεται ανάλογα με το τελικό προορισμό [1]. 31

33 Από την άλλη μεριά, υπάρχουν και περιπτώσεις Κέντρων στα οποία δεν υφίσταται ενσωματωμένος σταθμός συνδυασμένων μεταφορών. Η μελέτη FV-2000 (Freight Villages 2000) [8] μάλιστα, διακρίνει τα υφιστάμενα ΕΚ σε integrated (τα οποία έχουν σταθμό συνδυασμένων μεταφορών πλήρως ενσωματωμένο στη λειτουργία τους) και non-integrated (στα οποία δεν υφίσταται τέτοιος σταθμός). Η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι και οι δύο τύποι ΕΚ παίζουν σημαντικό ρόλο στη μελλοντική ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών και στην οικονομική ανάπτυξη των περιοχών στις οποίες βρίσκονται εγκατεστημένοι. Ωστόσο, η ενσωμάτωση σταθμού συνδυασμένων μεταφορών στα ΕΚ αποτελεί αποφασιστικό παράγοντα για την εξάπλωση της χρήσης αλλά και για τη βελτίωση των συνδυασμένων μεταφορών, αφού οι συνέργιες που αναπτύσσονται μέσα στο ΕΚ μεταξύ επιχειρήσεων που εμπλέκονται σε διάφορα στάδια της μεταφοράς αλλά και της παροχής υπηρεσιών logistics, και η δυνατότητα χρήσης ολοκληρωμένων πληροφορικών συστημάτων, αυξάνει την ελκυστικότητα της συνδυασμένης μεταφοράς, τόσο για τους παρόχους όσο και για τους χρήστες της, και την καθιστά πιο ευέλικτη και αξιόπιστη και επομένως, πιο ανταγωνιστική. Η λειτουργία των σταθμών συνδυασμένων μεταφορών μέσα στα ΕΚ πολλών ευρωπαϊκών χωρών (π.χ. Ιταλία) ξεκίνησε κυρίως με βάση την υπόθεση ότι η ύπαρξη εναλλακτικού μέσου μεταφοράς θα προωθούσε την συγκέντρωση μεταφορικών επιχειρήσεων στη συγκεκριμένη περιοχή, γεγονός που αποτελούσε το στόχο από πλευράς κυκλοφοριακού και περιβαλλοντικού σχεδιασμού. Ταυτόχρονα, η συνύπαρξη στα ΕΚ διατροπικότητας (intermodality) και ευρέως φάσματος υπηρεσιών logistics και υποστήριξης, αποτέλεσε σημαντική προϋπόθεση για την προσέλκυση επιχειρήσεων προς εγκατάσταση, τα ενοίκια από τις οποίες αποτελούν σημαντική πρόσοδο. Αυτό με τη σειρά του εξασφάλισε την οικονομική δέσμευση του δημόσιου τομέα, για την ανάπτυξη των προς ενοικίαση εκτάσεων και εγκαταστάσεων, εξασφαλίζοντας και τη μακροπρόθεσμη οικονομική ασφάλεια των φορέων διοίκησης [8]. Με τον καιρό, η αρχική πρακτική πώλησης οικοπέδων και εγκαταστάσεων στις εγκατεστημένες επιχειρήσεις που υιοθετήθηκε σε κάποιες άλλες χώρες (π.χ. στη Γερμανία) άρχισε να αμφισβητείται, αφού παρατηρήθηκε ότι ο φορέας διοίκησης ενός ΕΚ, ενδυναμωμένος από τη διαχείριση εκτάσεων και ακινήτων (real estate), μπορεί να προσελκύσει και να αξιοποιήσει το ενδιαφέρον συνεργασίας δημόσιων φορέων. Επιπλέον, σε πολλές περιπτώσεις ΕΚ όπου εκτάσεις και εγκαταστάσεις πωλούνταν, παρατηρήθηκε το φαινόμενο ο φορέας διοίκησης να αισθάνεται ότι «εκπλήρωσε το καθήκον του» όταν το σύνολο των εκτάσεων είχε πωληθεί, με αποτέλεσμα να μην δραστηριοποιείται πλέον έντονα στη συνέχεια. Σήμερα, παρατηρείται γενικά η τάση, οι λύσεις ενοικίασης να προτιμούνται από την πώληση εγκαταστάσεων. Από την άλλη πλευρά, η συντριπτική πλειοψηφία των ευρωπαϊκών ΕΚ δέχεται μικρή ή μεγάλη οικονομική υποστήριξη από το δημόσιο τομέα και ως κυριότερος λόγος γι αυτό αναφέρεται συνήθως το σχετικά υψηλό κόστος επενδύσεων που απαιτούνται για την ανάπτυξη υποδομών μεταφορών μέσα στο Κέντρο. 32

34 Σύμφωνα με τον πιο προηγμένο ορισμό του, ένα καταξιωμένο ΕΚ θα πρέπει να έχει επιτύχει συνέργιες μεταξύ των εγκατεστημένων σ αυτό επιχειρήσεων. Στην πράξη όμως, η ευρωπαϊκή εμπειρία μπορεί να επιδείξει μόνο λίγα παραδείγματα ΕΚ στα οποία υλοποιήθηκαν συνειδητά ανάλογες συνέργιες (κυρίως στη Γερμανία). Η πλειοψηφία των ΕΚ λειτουργεί σε γενικές γραμμές με τη μορφή εξειδικευμένων «βιομηχανικών περιοχών». Πάντως και σ αυτή την περίπτωση αναφέρονται αρκετές περιπτώσεις κατά τις οποίες, λόγω της χωρικής γειτνίασης, αναπτύχθηκαν συνεργασίες μεταξύ των εγκατεστημένων επιχειρήσεων, σε μικρό ή μεγάλο βαθμό, σε τυχαία ή μονιμότερη βάση [8]. Επιπλέον, η μελέτη FV-2000 ανέδειξε έναν σημαντικό αριθμό μεταφορικών επιχειρήσεων εγκατεστημένων όχι εντός των ΕΚ αλλά σε γειτονικές περιοχές, οι οποίες διατηρούν μόνιμες σχέσεις με αυτά. Οι κυριότεροι λόγοι που τους οδηγούν στη διατήρηση αυτής της συνεργασίας είναι η βελτιστοποίηση των διακινούμενων ροών, η μείωση του λειτουργικού κόστους, οι επείγουσες απαιτήσεις των πελατών τους και η δυνατότητα κατ αυτό τον τρόπο είτε παροχής ολοκληρωμένων υπηρεσιών είτε χρήσης ποικιλίας υπηρεσιών και προηγμένων πληροφορικών εφαρμογών. Εξάλλου, πέραν των συνεργιών που μπορεί να αναπτυχθούν μεταξύ των εγκατεστημένων επιχειρήσεων, η χωρική συγκέντρωση ανάλογων εγκαταστάσεων και δραστηριοτήτων έχει ως αποτέλεσμα, ούτως ή άλλως, τον εξορθολογισμό της εκμετάλλευσης των εκτάσεων, ενώ ο ρόλος που αναλαμβάνουν οι φορείς διοίκησης των ΕΚ συνήθως αποφέρει και περαιτέρω οφέλη λόγω ορθολογικότερης περιβαλλοντικής διαχείρισης, διαχείρισης ασφάλειας (safety management), κλπ. Ένας ακόμη στόχος ο οποίος επιδιώχθηκε από πολύ νωρίς είναι η δημιουργία δικτύων ΕΚ τα οποία θα παρείχαν εθνική κάλυψη. Σε χώρες όπως η Γερμανία, η Ιταλία και η Γαλλία, όντως δημιουργήθηκαν δίκτυα, τα μεμονωμένα ΕΚ των οποίων όμως δεν έχουν επιτύχει ακόμη πραγματικά λειτουργική δικτύωση. Πάντως, η προσέγγιση της ΕΕ που επιδιώκει την υλοποίηση ενός ισχυρού δικτύου και συνεργαζόμενου συστήματος ΕΚ, έχει ακόμη πολλούς οπαδούς, και το γεγονός ότι η πραγματικότητα πάντα διαφέρει από το ιδεατό δεν θα πρέπει να εκτρέπει την προσοχή από τα οφέλη που θα μπορούσε να αποφέρει ένα τέτοιο δίκτυο. Θεωρείται δε πολύ σημαντικό ότι γίνονται κινήσεις ώστε η ΕΕ να θεωρήσει τα ΕΚ ως μείζονες κόμβους στα μελλοντικά διευρωπαϊκά δίκτυα [8] Εμπορευματικά Κέντρα στην Ελλάδα [8] Όσον αφορά την Ελλάδα, ως μία από τις πρώτες προσπάθειες ανάδειξης του κρίσιμου θέματος των Εμπορευματικών Κέντρων, αναφέρεται η «Διερεύνηση Σκοπιμότητας Δημιουργίας Κέντρου Εμπορευματικών Μεταφορών από τον ΟΛΘ» που ολοκληρώθηκε το Μάιο του 1996 στα πλαίσια του ευρύτερου έργου «Έρευνα για τον Προσδιορισμό της Δυνητικής Αγοράς του Λιμένος Θεσσαλονίκης, Διατύπωση Στρατηγικής Μάρκετινγκ και Διερεύνηση Συναφών Θεμάτων» που ανατέθηκε από τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. 33

35 Ένα χρόνο αργότερα το θέμα του Ελληνικού Δικτύου των Εμπορευματικών Κέντρων αντιμετωπίστηκε για πρώτη φορά σε επίπεδο μελέτης από τον Ελληνικό Επιμελητηριακό Σύνδεσμο Μεταφορών στα πλαίσια της ομώνυμης μελέτης η οποία ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 1997 με χρηματοδότηση της Γενικής Διεύθυνσης XVI της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και συγκεκριμένα, του Ταμείου Συνοχής. Κύριος σκοπός της μελέτης ήταν να εξετάσει τη σκοπιμότητα ανάπτυξης δικτύου Εμπορευματικών Κέντρων στην Ελλάδα, να προσδιορίσει τον αριθμό των Κέντρων που θα πρέπει να αναπτυχθούν και να προτείνει τις θέσεις τους σε διάφορες στρατηγικές περιοχές της χώρας. Οι προτάσεις της συγκεκριμένης μελέτης περιορίσθηκαν σε επίπεδο νομού και όχι συγκεκριμένης χωροθέτησης ή διαθέσιμων εκτάσεων και όσον αφορά το χώρο της Κεντρικής Μακεδονίας περιλάμβαναν τη δημιουργία ενός Εμπορευματικού Κέντρου στη Θεσσαλονίκη και ενός στο Κιλκίς, παρότι και η ίδια η μελέτη θεωρούσε αδύνατη τη βιωσιμότητα δύο Κέντρων σε απόσταση μικρότερη των 150 χλμ. Στα χρόνια που ακολούθησαν τη μελέτη του δικτύου του ΕΕΣΥΜ και σε συνέχεια αυτής, εκπονήθηκε σημαντικός αριθμός μελετών που αφορούσαν συγκεκριμένα μεμονωμένα Εμπορευματικά Κέντρα ανά την Ελλάδα. Κοινό παρονομαστή της συντριπτικής πλειοψηφίας αυτών αποτελεί η ενεργός ανάμειξη των Επιμελητηρίων, είτε ως αναθέτουσα Υπηρεσία, είτε ως μελετητής (ΕΕΣΥΜ). Όσον αφορά το χώρο της Κεντρικής Μακεδονίας, ο ΕΕΣΥΜ το 1998 ολοκλήρωσε την εκπόνηση της «Μελέτης Σκοπιμότητας Βιωσιμότητας της Πιλοτικής Εφαρμογής του Εμπορευματικού Κέντρου Κιλκίς», με χρηματοδότηση του Ταμείου Συνοχής. Η εκτίμηση της εμπορευματικής κίνησης του συγκεκριμένου Εμπορευματικού Κέντρου βασίσθηκε στα αποτελέσματα της έρευνας προέλευσης προορισμού που είχε διεξαχθεί το 1993 από το ΥΠΕΧΩΔΕ, επικαιροποιημένα με δειγματοληπτική οδική έρευνα στην ευρύτερη περιοχή και διενέργεια ερωτηματολογίων σε επιχειρήσεις του νομού. Τα εκτιμώμενα φορτία που θα διαχειριζόταν το Κέντρο εκτιμήθηκαν για το έτος έναρξης λειτουργίας (2002) στα επίπεδα των τόνων ετησίως, σύμφωνα με το μέσο σενάριο. Για τη Β Φάση λειτουργίας του ΕΚ, και συγκεκριμένα για το έτος 2010, η συνολική ετήσια κίνηση του ΕΚ εκτιμήθηκε ότι θα φθάσει τα επίπεδα των τόνων για το μέσο σενάριο ανάπτυξης [8]. Όσον αφορά την οικονομική βιωσιμότητα του Κέντρου, αναπτύχθηκαν και αξιολογήθηκαν έξι σενάρια χρηματοδοτικών σχημάτων που περιλαμβάνουν, σε διάφορους συνδυασμούς και ποσοστά συνεισφοράς, αυτοχρηματοδότηση, δανεισμό από Τράπεζα και επιχορήγηση από δημόσιο εθνικό φορέα ή την ΕΕ. Σε δύο από τα σενάρια που εξετάστηκαν ο Εσωτερικός Βαθμός Απόδοσης εμφανίζεται μεγαλύτερος από 9%, επομένως η επένδυση κρίνεται βιώσιμη. Επισημαίνεται όμως ότι πρόκειται για τα δύο σενάρια που περιλαμβάνουν εκτός της αυτοχρηματοδότησης, και δανεισμό και επιχορήγηση. Στα υπόλοιπα σενάρια ο εσωτερικός βαθμός απόδοσης κυμαινόταν μεταξύ 3,1% και 5,4% [8]. Το συνολικό κόστος δημιουργίας του Κέντρου (εγκαταστάσεις και εξοπλισμός) εκτιμάται σε 57 εκατ.. και κατανέμεται σε δύο φάσεις ανάπτυξης (Α φάση: 38 εκατ.. και Β φάση 19 εκατ..). Όσον αφορά τις απαιτούμενες εκτάσεις εκτιμάται συνολικά απαιτούμενη επιφάνεια της τάξης των στρεμμάτων [8]. 34

36 Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, τα τελικά μεγέθη του συγκεκριμένου Κέντρου (φορτία προς διακίνηση και απαιτούμενες εκτάσεις), εξετάζοντας τις παραδοχές που τέθηκαν για τον υπολογισμό τους, όπως επίσης και τις περιπτώσεις άλλων χωρών και περιοχών στις οποίες έχουν ήδη υλοποιηθεί Εμπορευματικά Κέντρα. Το καλοκαίρι του 2001, ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), αντιλαμβανόμενος τη στρατηγική σημασία δημιουργίας ενός Εμπορευματικού Κέντρου για την περαιτέρω ανάπτυξη τόσο του ίδιου του λιμένα, όσο και γενικότερα της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών της ευρύτερης περιοχής, συνέστησε ειδική επιτροπή η οποία είχε σαν στόχο της τη «Διερεύνηση της βιωσιμότητας, την κατάρτιση του Master Plan και την οργανωτική διαμόρφωση του φορέα του Εμπορευματικού Κέντρου στο λιμένα Θεσσαλονίκης». Βασιζόμενος στα αποτελέσματα της μελέτης αυτής η οποία ολοκληρώθηκε στις αρχές του 2002, ο ΟΛΘ ανακοίνωσε την πρόθεσή του για δημιουργία Εμπορευματικού Κέντρου στη βάση του 6ου προβλήτα σε υφιστάμενη έκταση 300 στρεμμάτων. Το Master Plan της συγκεκριμένης μελέτης κατατέθηκε μεταξύ άλλων και στον ΟΣΕ/ΕΡΓΟΣΕ και σύμφωνα με αυτό πρόκειται να προχωρήσει ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού σταθμού του Κέντρου. Την άνοιξη του 2002, ύστερα από διαγωνισμό του ελληνικού Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών (ΥΜΕ) ξεκίνησε με χρηματοδότηση της ΕΕ η «Μελέτη σκοπιμότητας για την ανάπτυξη των κόμβων συνδυασμένων μεταφορών κατά μήκος του ελληνικού διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών - Εθνικό Δίκτυο Εμπορευματικών Κέντρων» η οποία είχε σαν στόχους της: τον καθορισμό του αριθμού και της γενικότερης θέσης των απαιτούμενων Εμπορευματικών Κέντρων (ΕΚ) στην Ελλάδα την επιλογή συγκεκριμένων θέσεων εγκατάστασης Εμπορευματικών Κέντρων την εκτίμηση και ανάλυση της αναμενόμενης ζήτησης και τον προσδιορισμό για κάθε ΕΚ των απαραίτητων χώρων, εγκαταστάσεων και εξοπλισμού τη διαμόρφωση σχεδίων γενικής διάταξης (Master Plans) για κάθε ΕΚ την εκτίμηση του κόστους επένδυσης κάθε ΕΚ τον καθορισμό επιχειρηματικού πλαισίου λειτουργίας κάθε ΕΚ (νομικό και θεσμικό πλαίσιο, σχήμα ανάπτυξης και ιδιοκτησιακό καθεστώς, μοντέλο διοίκησης και λειτουργίας, διαδικασίες μετάβασης) και την ένταξη των ΕΚ στις τοπικές επιχειρηματικές κοινότητες την αξιολόγηση της τεχνικο-οικονομικής βιωσιμότητας κάθε ΕΚ και τη διερεύνηση σεναρίων χρηματοδοτικών σχημάτων και την προσέλκυση επενδυτών τη συγγραφή προδιαγραφών για την υλοποίηση των ΕΚ και τη διαμόρφωση στρατηγικών σχεδίων ανάπτυξης και σχεδίων marketing / προώθησης. Στα πλαίσια της συγκεκριμένης αυτής μελέτης προτάθηκε το «τελικό αναθεωρημένο δίκτυο Εμπορευματικών Κέντρων στην Ελλάδα» το οποίο προέβλεπε στην ευρύτερη περιοχή της Κεντρικής Μακεδονίας ένα Εμπορευματικό Κέντρο (αντί για δύο της μελέτης του ΕΕΣΥΜ), με χωροθέτησή του στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης. Όσον αφορά τις εμπορευματικές ροές που θα μπορούσε αυτό να συγκεντρώσει, αυτές σύμφωνα με το μέσο σενάριο ανάπτυξης για το έτος έναρξης λειτουργίας του ΕΚ ήταν της τάξης των τόνων ετησίως, ενώ για το έτος 2010 ήταν της τάξης των τόνων περίπου. 35

37 Επίσης, τεκμηριώθηκε το γεγονός ότι, μέχρι το έτος 2015 το συγκεκριμένο δίκτυο με έξι συνολικά Εμπορευματικά Κέντρα (με ένα από αυτά στην Κεντρική Μακεδονία), χωρίς να λαμβάνεται υπόψη αυτό του Θριασίου, αποτελεί την πιο οικονομική λύση εξυπηρέτησης των εμπορευματικών ροών στη χώρα μας. Μόνο μετά το 2015 γίνεται οικονομικά προτιμητέα η ανάπτυξη πρόσθετων υποδομών σε άλλες περιοχές της Ελλάδας, χαμηλότερου όμως ιεραρχικού επίπεδου (μικρότερο εύρος παρεχόμενων υπηρεσιών, μικρότερη γεωγραφική ακτίνα δραστηριοποίησης, κλπ), από τα Εμπορευματικά Κέντρα (Εμπορευματικοί Κόμβοι & Σταθμοί). Τέλος, τον Ιανουάριο του 2004, δημοσιοποιήθηκε σχέδιο νόμου για την «Ίδρυση και λειτουργία Εμπορευματικών Κέντρων» με στόχο τη θέσπιση νομοθετικού πλαισίου για τη δημιουργία έξι ανάλογων κέντρων στην Ελλάδα, μεταξύ των οποίων, ένα στην Κεντρική Μακεδονία. Την ψήφιση του νομοσχεδίου επρόκειτο να ακολουθήσει διαγωνισμός για την επιλογή των συγκεκριμένων επενδυτικών σχεδίων που θα επιχορηγούνταν ως Εμπορευματικά Κέντρα. Θα πρέπει τέλος να επισημανθεί ότι όλες οι προαναφερθείσες μελέτες, κατά την περίοδο εκπόνησής τους, αποτέλεσαν προτάσεις προς υλοποίηση των αντίστοιχων έργων και σε καμία περίπτωση δεν συνοδεύθηκαν από οποιουδήποτε είδους δέσμευση υλοποίησης του συγκεκριμένου έργου ή χωροθέτησης του σε συγκεκριμένη περιοχή, είτε από το ελληνικό κράτος, είτε από την Ευρωπαϊκή Ένωση. 36

38 Κεφάλαιο 3 Αστικά Εμπορευματικά Κέντρα Τοπικής Σημασίας Σε αυτό το κεφάλαιο θα γίνει αναφορά στον σκοπό των αστικών εμπορευματικών κέντρων τοπικής σημασίας (Urban Freight Consolidation Centres, UCCs) και θα απαντηθούν ερωτήματα όπως πως αυτά τα κέντρα λειτουργούν, ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα τους, και τι επιπτώσεις έχουν στις λειτουργίες του τομέα των μεταφορών και στις λειτουργίες της εφοδιαστικής αλυσίδας Αστικά Εμπορευματικά Κέντρα Τοπικής Σημασίας Ο όρος Αστικό Εμπορευματικό Κέντρο Τοπικής Σημασίας δίνεται ικανοποιητικά από τους Browne et al. όπως αναφέρεται στο [7] ως «μια δραστηριότητα logistics η οποία είναι τοποθετημένη σχετικά κοντά στην γεωγραφική περιοχή την οποία εξυπηρετεί, όπως για παράδειγμα το κέντρο μιας πόλης, μια ολόκληρη πόλη ή ένα συγκεκριμένο σημείο (π.χ. εμπορικό κέντρο), από την οποία γίνονται οι διανομές προς αυτή την περιοχή. Ένα εύρος από άλλες υπηρεσίες logistics και υπηρεσίες λιανικού εμπορίου μπορούν να προσφερθούν από τα αστικά εμπορευματικά κέντρα τοπικής σημασίας. Οι εταιρίες logistics, οι οποίες προγραμματίζουν διανομές για την συγκεκριμένη αστική περιοχή επιρροής του κέντρου μπορούν να μεταφέρουν τα εμπορεύματα τους σε αυτό, και με αυτό τον τρόπο να αποφύγουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση της εν λόγω περιοχής. Ο διαχειριστής του κέντρου στην συνέχεια ομαδοποιεί τα εμπορεύματα και τα διανέμει στις εταιρίες που βρίσκονται στην περιοχή επιρροής του, τις περισσότερες φορές με οχήματα φιλικά προς το περιβάλλον». Σύμφωνα με τα παραπάνω, το αστικό εμπορευματικό κέντρο τοπικής σημασίας προσθέτει ένα ακόμη στάδιο στην υπάρχουσα εφοδιαστική αλυσίδα. Από οικονομικής απόψεως, το αποτέλεσμα της μεταφόρτωσης σε ένα μαγαζί ή σε ένα όχημα αυξάνει το συνολικό κόστος των logistics αυξάνοντας τα κόστη φορτοεκφόρτωσης, διαχείρισης και συναλλαγής. Επίσης, όμως παρέχει δυνατότητα να συνενωθούν, να ομαδοποιηθούν τα φορτία και να βελτιστοποιηθεί η διακίνηση τους. Ο λιανοπωλητής θα βρει τις υπηρεσίες του κέντρου συμφέρουσες μόνο εάν το κόστος παράδοσης για την πόλη είναι μεγαλύτερο από τις χρεώσεις που έχει αυτό. Το κέντρο 37

39 δικαιολογείται όταν το κόστος μεταφοράς στην πόλη από ένα ιδιωτικό όχημα είναι μεγαλύτερο από το σύνολο των συμπληρωματικών δαπανών που επιβάλλονται από το κέντρο (για παράδειγμα, το κόστος μεταφοράς στον τελικό χρήστη με το όχημα του αστικού εμπορευματικού κέντρου και η διαφορά μεταξύ των εξωτερικών δαπανών που προέρχονται από το όχημα του κέντρου και το όχημα του ιδιώτη). Τα παραπάνω κόστη και ωφέλειες εξαρτώνται από ένα μεγάλο αριθμό παραγόντων που περιλαμβάνουν [9]: τον τύπο των αγαθών που πρέπει να μεταφερθούν, τα οργανωτικά και επιχειρησιακά χαρακτηριστικά του παραλήπτη (π.χ. ο αριθμός των αγαθών που εμπορεύονται ανά ημέρα, η ικανότητα αποθήκευσης της επιχείρησης, η τοποθεσία, η διαθεσιμότητα θέσης στάθμευσης κ.α.), τα οργανωτικά και επιχειρησιακά χαρακτηριστικά του μεταφορέα (π.χ. τα διαθέσιμα μέσα μεταφοράς, ο αριθμός των οδηγών, ο αριθμός των αποστολών στην συγκεκριμένη αστική περιοχή, η διαθεσιμότητα των ιδιωτικών αποθηκών στην ευρύτερη αστική περιοχή κ.α.), ο τύπος του κέντρου (π.χ. η τοποθεσία, το μέγεθος, η δυνατότητα αποθήκευσης εμπορευμάτων, ο τύπος των οχημάτων, το ιδιοκτησιακό καθεστώς κ.α.) και τα χαρακτηριστικά της αστικής περιοχής (π.χ. το μέγεθος, οι συνθήκες κυκλοφορίας, ο τύπος των οδών και παρόδων, ο βαθμός πεζοδρόμησης κ.α.) Παράγοντες που επηρεάζουν την φύση ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου τοπικής σημασίας Σύμφωνα με την διεθνή βιβλιογραφία οι παράγοντες που επηρεάζουν την φύση ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου τοπικής σημασίας, περιλαμβάνουν [9]: του στόχους ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου. Ένα κέντρο μπορεί να έχει έναν ή πολλούς στόχους, οι οποίοι μπορεί να περιλαμβάνουν (α) την μείωση του επιπέδου της οδικής εμπορευματικής κίνησης (μειώνοντας την κίνηση των οχημάτων που μεταφέρουν αγαθά στην αστική περιοχή μέσω βελτιωμένης αλλαγής στην μέθοδο μεταφοράς), (β) την αλλαγή των τύπων των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για την μεταφορά των αγαθών, (γ) την μείωση των περιβαλλοντικών επιδράσεων που συνδέονται με την δραστηριότητα μεταφοράς των αγαθών (μέσω της μείωσης του αριθμού των μετακινήσεων ή και μέσω της χρήσης φιλικών προς το περιβάλλον οχημάτων), (δ) τη βελτίωση της αποδοτικότητας των αστικών εμπορευματικών μεταφορών (μέσω της ανάγκης για λιγότερες μεταφορές εμπορευμάτων) και (ε) τη μείωση των αναγκών αποθήκευσης και των δραστηριοτήτων διανομής στις αστικές εγκαταστάσεις που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε ένα βελτιωμένο κύκλο εργασιών, την τοποθεσία του κέντρου. Πιο συγκεκριμένα την εγγύτητα του στην περιοχή που θα εξυπηρετεί, 38

40 την κάλυψη του χώρου του κέντρου. Η έκταση της χωρικής περιοχής που καλύπτεται μπορεί να διαφέρει μεταξύ των διαφόρων UCC από μία μόνο περιοχή σε μια ολόκληρη αστική ζώνη, το εύρος και τον τύπο των προϊόντων που διαχειρίζονται, τα μέσα μεταφορών που χρησιμοποιούνται, το εύρος των επιπρόσθετων δραστηριοτήτων που παρέχονται, την ευελιξία των διαδικασιών (π.χ. παράδοση σε σταθερές ημερομηνίες ή μετά από απαίτηση), το ιδιοκτησιακό καθεστώς του κέντρου και ο τρόπος λειτουργίας του (π.χ. ιδιωτικό ή δημόσιο, κοινοπραξία), διάφορα θέματα χρηματοδότησης, ο ρόλος των τοπικών αρχών και άλλων οργανισμών δημοσίου φορέα Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα για τα αστικά εμπορευματικά κέντρα τοπικής σημασίας Τα κύρια πλεονεκτήματα είναι [9]: περιβαλλοντικές και κοινωνικές ωφέλειες ως αποτέλεσμα των αποδοτικότερων και λιγότερο ενοχλητικών μεταφορών μέσα στις αστικές περιοχές, καλύτερος σχεδιασμός και εφαρμογή των διαδικασιών logistics (εισαγωγή νέων πληροφοριακών συστημάτων στα κέντρα), καλύτερη εξυπηρέτηση πελατών και διαθεσιμότητα των προϊόντων, καλύτερη διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας, δυνατότητα να συνδεθεί με την ευρύτερη πολιτική και τις πρωτοβουλίες των τοπικών αρχών, δυνατότητα για καλύτερη χρησιμοποίηση των πόρων στις θέσεις παράδοσης, ευκαιρία για δραστηριότητες προστιθέμενης αξίας. Τα βασικά μειονεκτήματα είναι [9]: πιθανώς υψηλές οργανωτικές δαπάνες (και μερικές φορές υψηλές λειτουργικές δαπάνες), αρκετά από τα εμπορευματικά φορτία διανέμονται ήδη μέσα από την ίδια την επιχείρηση ή από ανεξάρτητους μεταφορείς, με αποτέλεσμα περιορισμένα οφέλη (ή και αρνητικές συνέπειες) από την προσπάθεια να διοχετευτούν αυτές οι ροές αγαθών μέσω του κέντρου. Το πιθανό πεδίο εξυπηρέτησης του κέντρου μπορεί να μειωθεί, δυσκολία για ένα μόνο κέντρο να μπορέσει να χειριστεί το μεγάλο εύρος των αγαθών που κινούνται σε μια αστική περιοχή, λόγω των διαφορετικών απαιτήσεων αποθήκευσης και χειρισμού των προϊόντων, πολλές μελέτες δείχνουν μια αύξηση στα κόστη μεταφοράς λόγω του πρόσθετου σταδίου στην εφοδιαστική αλυσίδα που επιβάλλει ρήτρες στα κόστη (και συχνά στον χρόνο), αν και αυτό εξαρτάται σαφώς στο πόσο καλά είναι ενσωματωμένο το 39

41 κέντρο στην εφοδιαστική αλυσίδα και στον βαθμό που εξετάζονται όλα τα κόστη και οι ωφέλειες, απώλεια της απευθείας επικοινωνίας των πελατών με τους προμηθευτές τους, πιθανότητα να δημιουργηθούν μονοπωλιακές καταστάσεις, αποβάλλοντας κατά συνέπεια των ανταγωνισμό. Πρέπει να σημειωθεί, ότι σε πολλές περιπτώσεις, αυτά τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα δεν στηρίζονται με στοιχεία, αλλά είναι τα πιο κοινά που συναντώνται στην βιβλιογραφία Έλεγχος αποθεμάτων Μια επιπρόσθετη χρήση του κέντρου UCC είναι η διατήρηση αποθεμάτων, υπό τον όρο της διαθεσιμότητας και των κατάλληλων όρων αποθήκευσης για τα προϊόντα. Κυρίως, μόνο βραχυπρόθεσμη αποθήκευση τείνει να παρατηρείται, παρέχοντας ένα χρήσιμο απόθεμα το οποίο μπορεί να ανακληθεί άμεσα μόλις χρειαστεί, μειώνοντας τους χρόνους παράδοσης και βελτιώνοντας την διαθεσιμότητα και την εξυπηρέτηση των πελατών. Επιπλέον, υπάρχουν και άλλες δραστηριότητες που μπορούν να παρασχεθούν, κυρίως από τα κέντρα που εξυπηρετούν το λιανικό εμπόριο. Ο έλεγχος των αποθεμάτων και η συλλογή και ανάλυση πληροφοριών, που συνδέονται με τα συστήματα των καταστημάτων, είναι μια από αυτές τις δραστηριότητες. Αυτό μπορεί να αυξήσει την διαφάνεια της εφοδιαστικής αλυσίδας, οδηγώντας ξανά σε καλύτερη διαθεσιμότητα και σε καλύτερα επίπεδα εξυπηρέτησης, καθώς επίσης και σε μείωση της απώλειας αποθεμάτων. Ο έλεγχος ποιότητας και ποσότητας μπορεί να πραγματοποιηθεί κατά την άφιξη των προϊόντων στο κέντρο, δίνοντας αναφορά στον πελάτη για οποιοδήποτε πρόβλημα με τις προμήθειες [9] Επιδράσεις στις μεταφορικές διαδικασίες Σε γενικές γραμμές, η βιβλιογραφία αναφέρει ότι η χρήση ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου τοπικής σημασίας μπορεί να οδηγήσει σε ουσιαστικά οφέλη στις μεταφορές, σαφώς όμως εξαρτώμενα από τη φύση του κέντρου. Τα κυριότερα οφέλη αναφέρονται [9]: Μείωση στον αριθμό των δρομολογίων των οχημάτων. Μείωση στον αριθμό των οχηματοχιλιομέτρων. Καλύτερη χρησιμοποίηση των οχημάτων και των οδηγών για τους προμηθευτές ως αποτέλεσμα των γρηγορότερων ανακυκλώσεων και για τις παραδόσεις μέσω της ευκολότερης πρόσβασης στις εγκαταστάσεις φορτοεκφόρτωσης. Λιγότερα οχήματα απαιτούνται στην περιοχή που εξυπηρετεί το κέντρο. Η δυνατότητα να διαχωριστούν οι μετακινήσεις των φορτίων από τις τοπικές παραδόσεις, κάνοντας την χρήση εναλλακτικών τρόπων και τύπων αυτοκινήτων πιο εφικτή (π.χ. χρήση οχημάτων φιλικών προς το περιβάλλον όπως ποδήλατα ή ηλεκτρικά οχήματα μέσα στην αστική περιοχή και σιδηροδρομική γραμμή για την μεταφορά των εμπορευμάτων μέσα στο κέντρο). Η ευκολία πρόσβασης για τους προμηθευτές να αφήσουν τα προϊόντα, μειώνοντας έτσι τον χρόνο οδήγησης στο σημείο παράδοσης των πελατών τους, οι οποίοι 40

42 μπορεί να έχουν για παραλαβή μια μικρή ποσότητα ή ακόμα και ένα μόνο αντικείμενο Επιδράσεις στον τόπο παράδοσης Σαν αποτέλεσμα των υπηρεσιών που μπορούν να προσφερθούν από ένα αστικό εμπορευματικό κέντρο, ο χώρος στον τόπο παράδοσης μπορεί να χρησιμοποιηθεί για άλλες δραστηριότητες οι οποίες είναι πιο παραγωγικές ή πιο κερδοφόρες. Απομακρύνοντας τα προϊόντα από την αποθήκη του καταστήματος και αποθηκεύοντας τα στο κέντρο, ο ελεύθερος χώρος μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ένας πρόσθετος χώρος για πώληση. Εάν το κέντρο προσφέρει αναβαθμισμένες υπηρεσίες παράδοσης, με πιο ευέλικτους και αξιόπιστους χρόνους παράδοσης, μπορεί να επιτευχθεί υψηλότερη διαθεσιμότητα προϊόντων και τελικά, μπορεί να αυξηθεί ο όγκος πωλήσεων ή η παραγωγικότητα [9] Συνοψίζοντας... Γενικά, μπορεί να ειπωθεί ότι ένα κέντρο μπορεί να προσφέρει την δυνατότητα να βελτιωθεί η διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Το Γράφημα 4 δείχνει το εύρος των δραστηριοτήτων των logistics και των λιανικών πωλήσεων που μπορούν να εξυπηρετηθούν από ένα αστικό εμπορευματικό κέντρο, καθώς επίσης και τα πιθανά οφέλη από τις δραστηριότητες αυτές. 41

43 Γράφημα 4: Εύρος των δραστηριοτήτων των logistics και των λιανικών πωλήσεων που μπορούν να εξυπηρετηθούν από ένα αστικό εμπορευματικό κέντρο, καθώς επίσης και τα πιθανά οφέλη από τις δραστηριότητες αυτές Πηγή: [9] Εάν ένα κέντρο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να βελτιώσει τη διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας, αυτό μπορεί να οδηγήσει στην μείωση του κόστους της εφοδιαστικής αλυσίδας και στην βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης. Τα κέντρα αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να μειώσουν ή να εξαλείψουν την είσοδο μεγάλων ή μικρών οχημάτων σε συγκεκριμένες αστικές περιοχές. Το βασικό ζήτημα είναι ότι η διαθεσιμότητα πρέπει να χρησιμοποιείται στο μέγιστο, έτσι ώστε να επιτυγχάνονται και τα οικονομικά και τα περιβαλλοντικά οφέλη. Έτσι, συνοπτικά από οικονομικής πλευράς, τα κέντρα μπορούν να βοηθήσουν (α) στην αύξηση του όγκου των αγαθών που μεταφέρονται στο κέντρο της αστικής περιοχής, με αποτέλεσμα την μείωση του μοναδιαίου κόστους μεταφοράς για τον τελικό αποδέκτη, (β) στην μείωση του αριθμού των παραδόσεων που πρέπει να γίνουν σε μια τοποθεσία και (γ) 42

44 στην μείωση του χρόνου οδήγησης και στην γρηγορότερη πρόσβαση στο σημείο παράδοσης [9]. Από περιβαλλοντικής πλευράς και από την προοπτική καλύτερης ποιότητας ζωής, τα κέντρα αυτά μπορούν να βοηθήσουν (α) στη μείωση των ακατάλληλων οχημάτων μεταφοράς προϊόντων καθώς και του συνολικού αριθμού οχημάτων που κινούνται στην αστική περιοχή, (β) στη βελτίωση των «κενών» οχηματοχιλιομέτρων που διανύουν αυτά τα οχήματα, (γ) στο να δοθεί η δυνατότητα να χρησιμοποιούνται οχήματα φιλικά προς το περιβάλλον κατά το τελευταίο στάδιο της εφοδιαστικής αλυσίδας και (δ) στην φιλική ανάπτυξη της περιοχής για τους πεζούς [9]. Εντούτοις, αυτά τα πιθανά οφέλη πρέπει να αντισταθμιστούν με πιθανά κόστη που μπορεί να δημιουργηθούν από την δημιουργία τέτοιων αστικών εμπορευματικών κέντρων. Τέτοια κόστη μπορεί να είναι (α) κύριες και λειτουργικές δαπάνες των κέντρων, (β) ένα ακόμη στάδιο στην εφοδιαστική αλυσίδα και (γ) θέματα ασφάλειας, ευθύνης και εξυπηρέτησης πελατών που συνδέονται με τις πρόσθετες εταιρίες που χειρίζονται την μεταφορά των προϊόντων [9] Αξιολόγηση Αστικών Εμπορευματικών Κέντρων Τοπικής Σημασίας Στο Ην. Βασίλειο, η περισσότερες εργασίες για τα αστικά εμπορευματικά κέντρα έγιναν στα τέλη της δεκαετίας του 1970 από τις τοπικές αρχές. Κατά τις δεκαετίες του 1980 και 1990 το ενδιαφέρον μειώθηκε για τα κέντρα αυτά στο Ην. Βασίλειο. Από τότε, μεγάλο μέρος των εργασιών για τα κέντρα αυτά πήρε τη μορφή δοκιμαστικών λειτουργικών σχημάτων. Με αξιοσημείωτη εξαίρεση το σχήμα Tenjin στην Ιαπωνία, το οποίο ήταν το πρώτο που ιδρύθηκε το 1978, η πλειοψηφία των άλλων υπαρχόντων σχημάτων είναι πρόσφατης προέλευσης και ίσως έχουν ωφεληθεί από άλλα προγενέστερα σχήματα στην Γερμανία, στην Γαλλία, στις Κάτω Χώρες και στο Ην. Βασίλειο. [9]. Η λογική πίσω από τις περιοχές που επωφελούνται από τις υπηρεσίες του κέντρου είναι ότι έχουν μια τάση να είναι περιοχές με στενούς δρόμους, ιστορικά κέντρα και επομένως να έχουν μια συγκέντρωση γύρω τους θεμάτων που αφορούν τις εμπορευματικές μεταφορές όπως [9]: Κυκλοφοριακή συμφόρηση και καθυστερήσεις Περιορισμένοι χρόνοι πρόσβασης και ανεπαρκείς προσφορά θέσεων στάθμευσης Προτίμηση μόνο για σχήματα για πεζούς Μη επιτρεπτά όρια ατμοσφαιρικής ρύπανσης Λαμβάνοντας υπόψη αυτές τις δυσκολίες και τους περιορισμούς είναι σαφές ότι μπορεί να υπάρχουν σημαντικά οφέλη από την μείωση του αριθμού των οχημάτων που εισέρχονται στην αστική περιοχή, όπως για παράδειγμα: 43

45 Λιγότερα οχήματα παράδοσης έχουν ως αποτέλεσμα λιγότερη συμφόρηση και πιο γρήγορους χρόνους παράδοσης Μείωση της ρύπανσης μπορεί να επιτευχθεί με τη χρησιμοποίηση ηλεκτρικών οχημάτων Ελκυστικότερο περιβάλλον για τους επισκέπτες της αστικής περιοχής, τους εργαζομένους και τους πωλητές Αναπτύσσοντας ένα αστικό εμπορευματικό κέντρο μακριά ή περιφερειακά της περιοχής είναι πιθανόν να εισαχθούν δραστηριότητες στην περιοχή οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αναπτυχθούν από μόνες τους Η κατάλληλη θέση του κέντρου από την άλλη πλευρά συνδέεται ουσιαστικά με τις εξελίξεις οι οποίες βρίσκονται υπό τον έλεγχο μιας μόνο οντότητας, η οποία είναι συνήθως ένας εμπορικός οργανισμός. Η δημιουργία του κέντρου είναι είτε μέρος ενός κύριου προγράμματος, όταν η ανάπτυξη του είναι μέσα στην διαδικασία σχεδιασμού του, είτε καθιερώνεται σύμφωνα με τις συγκεκριμένες ανάγκες του οργανισμού για να καλύψει τις ανάγκες για logistics καθώς και τις εμπορικές και περιβαλλοντικές ανάγκες [9]. Αυτά τα κέντρα χωρίζονται, σε δυο μορφές: Σε αυτά που σχετίζονται με σημαντικά εμπορικά κέντρα, όπως για παράδειγμα τα εμπορικά καταστήματα στα Terminals 1-4 του Heathrow, Bluewater και Meadowhall. Σε αυτά που σχετίζονται με ειδικά προγράμματα όπως είναι οι κατασκευαστικές λειτουργίες όπως το κέντρο στο Hammerby (Stockholm) και στο Heathrow. Κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 1990 αυξανόμενο ενδιαφέρον παρουσιάστηκε στην Γαλλία και στη Γερμανία και σε λιγότερη έκταση στις Κάτω Χώρες για τα αστικά εμπορευματικά κέντρα. Αυτό οδήγησε στην εγκατάσταση κέντρων που αποκαλούνται City Logistics. Παρόλα αυτά, όμως, πολλά από αυτά έχουν κλείσει από τότε. Από το 2000 και μετά, υπάρχει ένα νέο ενδιαφέρον για τα κέντρα αυτά, και από τους πολιτικούς φορείς, οι οποίοι σκέφτονται τον ρόλο που θα διαδραματίσουν τα κέντρα αυτά στις προσπάθειες τους να καταφέρουν μια βιώσιμη αστική διανομή προϊόντων, και από τα ήδη υπάρχοντα κέντρα. Όσον αφορά τα οικονομικά χαρακτηριστικά των κέντρων αυτών διαφέρουν μεταξύ τους. Μερικά κέντρα εξαρτώνται από δημόσιες επιχορηγήσεις είτε από τις κεντρικές, είτε από τις περιφερειακές, είτε από τις τοπικές αρχές. Για παράδειγμα, μια τέτοια περίπτωση είναι στο Amsterdam και στο Monaco όπου οι δημοτικές αρχές συμβάλλουν στο κόστος [9]. Μερικά κέντρα λαμβάνουν χρηματοδότηση από προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (όπως τα La Rochelle, Nuremberg και Broadmead στο Bristol). Εντούτοις, άλλα κέντρα χρηματοδοτούνται μέσω ενός μίγματος οικονομικής ενίσχυσης από τους εμπορικούς εταίρους και από συνεισφορές από τους χρήστες του κέντρου. Μερικά κέντρα προσπαθούν να αποδείξουν ότι μπορούν να λειτουργήσουν σε μια εμπορική βάση χωρίς να έχουν την ανάγκη για επιχορήγηση (όπως είναι το Meadowhall), ενώ κάποια άλλα ξεκίνησαν να λειτουργούν από την αρχή σε αυτή την βάση (όπως για παράδειγμα τα Freiburg και Kassel) [9]. 44

46 σημασίας Ταξινόμηση των αστικών εμπορευματικών κέντρων τοπικής Η ταξινόμηση των αστικών εμπορευματικών κέντρων τοπικής σημασίας μπορεί να γίνει ως εξής [9]: 1. Ειδικά αστικά εμπορευματικά κέντρα: αυτά είναι τα κέντρα τα οποία χρησιμοποιούνται για μη-λιανικούς σκοπούς, όπως είναι για παράδειγμα ένα κέντρο κατασκευαστικών υλικών στο Heathrow και στη Stockholm. Αυτός ο τύπος του κέντρου μπορεί να εξυπηρετεί καλά μια μόνο περιοχή, εντούτοις όμως θα μπορούσε να λειτούργει χωρίς γεωγραφικούς περιορισμούς και κάθε χρονική περίοδο ανάλογα με τις δραστηριότητες του. 2. Αστικά εμπορευματικά κέντρα σε συγκεκριμένες περιοχές με ένα ιδιοκτήτη: τα παραδείγματα περιλαμβάνουν κέντρα τα οποία βρίσκονται κοντά σε αεροδρόμια και εμπορικά καταστήματα (π.χ. Heathrow, εμπορικό κέντρο Meadowhall). Αυτά τα κέντρα διαφέρουν από τα υπόλοιπα για τους ακόλουθους λόγους: (α) αυτά τα κέντρα κατασκευάζονται μέσα στον ενιαίο προγραμματισμό της περιοχής, (β) ο ιδιοκτήτης έχει τη δυνατότητα να επιμείνει στο ποιοι θα χρησιμοποιούν το κέντρο, (γ) τα σημεία εκφόρτωσης βρίσκονται σε μια ειδικά σχεδιασμένη περιοχή με πρόσβαση από μια μόνο διαδρομή και (δ) η λειτουργία του κέντρου μπορεί να γίνει με μορφή αυτοχρηματοδότησης μέσω των μισθωμάτων και των διαχειριζόμενων χρεώσεων. 3. Αστικά εμπορευματικά κέντρα που εξυπηρετούν μια πόλη: τα παραδείγματα περιλαμβάνουν πολλά κέντρα logistics στη Γερμανία, το La Rochelle στη Γαλλία και το Broadmead (στο Bristol). Αυτά τα κέντρα μπορεί να διαφέρουν στα παρακάτω: (α) στη γεωγραφική περιοχή την οποία εξυπηρετούν (η οποία μπορεί να είναι είτε μεγάλη είτε μικρή). Για παράδειγμα, τέτοια κέντρα μπορούν να εξυπηρετούν μια μικρή περιοχή όπως το ιστορικό κέντρο της πόλης, μια συγκεκριμένη περιοχή λιανικών πωλήσεων, ή μεγαλύτερη περιοχή όπως είναι ολόκληρη η πόλη. (β) στο αριθμό των εταιριών που λειτουργούν το UCC που μπορεί να είναι είτε μια μόνο εταιρία (π.χ. La Rochelle) ή πολλές εταιρίες (π.χ. Γερμανικά κέντρα logistics). Και οι τρεις αυτοί τύποι αστικών εμπορευματικών κέντρων μπορούν να προσφέρουν είτε τις βασικές υπηρεσίες είτε υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας ευρύτερου φάσματος, όπως εγκαταστάσεις αποθήκευσης αποθεμάτων, τιμολόγησης, επιστροφής αγαθών και υπηρεσίες συγκομιδής απορριμμάτων Πλαίσιο αξιολόγησης των αστικών εμπορευματικών κέντρων τοπικής σημασίας Αυτό το κεφάλαιο έχει ως σκοπό να αναπτύξει ένα πλαίσιο με το οποίο μπορεί να γίνει αξιολόγηση των τύπων των κέντρων. Οι στόχοι ενός κέντρου μπορούν να ποικίλουν κατά πολλούς τρόπους: 45

47 Μπορεί να βασίζονται στην οικονομική αποδοτικότητα ή στους περιβαλλοντικούς/κοινωνικούς παράγοντες (ή και στα δύο). Μπορεί να βασίζονται στην βελτιστοποίηση της εφοδιαστικής αλυσίδας ή στη βελτιστοποίηση της τοπικής γεωγραφικής περιοχής (ή και στα δύο). Μπορεί να στοχεύουν στην ενοποίηση των αγαθών που προορίζονται για την αστική περιοχή ή να διαμετακομίσουν αυτά τα αγαθά με μικρότερα, ελαφρύτερα και καθαρότερα οχήματα στον τελικό παραλήπτη (ή και τα δύο) Βασικά στοιχεία για το πλαίσιο αξιολόγησης Βάση της βιβλιογραφίας εννέα διαφορετικά μέτρα έχουν προσδιοριστεί από προηγούμενες αξιολογήσεις. Αυτά είναι [9]: Αλλαγές στον αριθμό των δρομολογίων των οχημάτων. Αλλαγές στον αριθμό των οχηματοχιλιομέτρων. Αλλαγές στον αριθμό των οχημάτων. Αλλαγές στον χρόνο διαδρομής. Αγαθά που διακινούνται σε κάθε σημείο διακίνησης. Παράγοντας φορτίου των οχημάτων. Αλλαγές στην συχνότητα και στην διάρκεια στάθμευσης. Αλλαγές στην κατανάλωση καυσίμου. Αλλαγές στις εκπομπές ρύπων των οχημάτων. Αλλαγές στα λειτουργικά κόστη. Προκειμένου να επιτευχθεί μια πιο περιεκτική αξιολόγηση ενός κέντρου θα ήταν επιθυμητό να προσδιοριστούν και να μετρηθούν και δείκτες όπως η επίδραση στις προς τα πάνω δραστηριότητες logistics καθώς και πιο συγκεκριμένοι δείκτες όπως για παράδειγμα λεπτομερείς αλλαγές στις λειτουργίες των οχημάτων (βλ. Πίνακα 6). 46

48 Πίνακας 6: Μεταβλητές και δείκτες που περιλαμβάνονται στην αξιολόγηση των αστικών εμπορευματικών κέντρων Γενικοί δείκτες 1) Αλλαγές στα Logistics και στην εφοδιαστική αλυσίδα - Δυνατότητα για βελτίωση της αποδοτικότητας στα καταστήματα που παραλαμβάνουν λόγω των λιγότερων και πιο αξιόπιστων παραδόσεων. - Δυνατότητα για βελτίωση της αποδοτικότητας / πωλήσεων στα καταστήματα που παραλαμβάνουν λόγω των αποθεμάτων και των υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας του κέντρου. - Παράδοση στην καθορισμένη ώρα (συνέπεια). - Αλλαγές στον κύκλο της παραγγελίας (π.χ. χρόνος μεταξύ αποστολής και παραλαβής). - Αποτέλεσμα της μεγαλύτερης αξιοπιστίας σχετικά με τη στρατηγική διατήρησης των αποθεμάτων. - Αλλαγές στον συνολικό χειρισμό του κόστους για τα αγαθά που διακινούνται μέσω του κέντρου. - Αλλαγές στα συνολικά μεταφορικά κόστη των εμπορευμάτων που διακινούνται μέσω του κέντρου. 2) Κοινωνικές περιβαλλοντικές επιδράσεις από την δραστηριότητα των οχημάτων του κέντρου Κατανάλωση καυσίμου - Η κατανάλωση καυσίμου μέσα και έξω από την αστική περιοχή συγκρίνεται με προηγούμενες καταναλώσεις για την πραγματοποίηση ίδιων παραδόσεων. - Όλες οι καταναλώσεις καυσίμων από οχήματα με εμπορεύματα στην αστική περιοχή (π.χ. με σκοπό να εκτιμηθούν όλες οι επιπτώσεις των αλλαγών. Εκπομπές - Οι εκπομπές καυσίμου μέσα και έξω από την αστική περιοχή συγκρίνονται με προηγούμενες εκπομπές για την πραγματοποίηση ίδιων παραδόσεων. - Όλες οι εκπομπές καυσίμων από οχήματα με εμπορεύματα στην αστική περιοχή (π.χ. με σκοπό να εκτιμηθούν όλες οι επιπτώσεις των αλλαγών. Συμφόρηση - Συνεισφορά των οχημάτων του κέντρου στην κυκλοφοριακή συμφόρηση μέσα και έξω από την αστική περιοχή. Ειδικοί δείκτες 3) Δραστηριότητα των οχημάτων μεταφοράς Οχηματοχιλιόμετρα - Τα χιλιόμετρα που διανύονται μέσα και έξω από την αστική περιοχή συγκρίνονται με προηγούμενα χιλιόμετρα για την πραγματοποίηση ίδιων παραδόσεων. - Όλα τα χιλιόμετρα από οχήματα με εμπορεύματα στην αστική περιοχή (π.χ. με σκοπό να εκτιμηθούν όλες οι επιπτώσεις των αλλαγών. Διαδρομές οχημάτων - Οι διαδρομές που γίνονται μέσα και έξω από την αστική περιοχή συγκρίνονται με προηγούμενες διαδρομές για την πραγματοποίηση ίδιων παραδόσεων. - Όλες οι διαδρομές από οχήματα με εμπορεύματα στην αστική περιοχή (π.χ. με σκοπό να εκτιμηθούν όλες οι επιπτώσεις των αλλαγών. Παράγοντας φορτίου οχημάτων - Το βάρος του οχήματος και η χρησιμοποίηση του όγκου του για παραδόσεις από και προς το κέντρο. 4) Δραστηριότητα φόρτωσης - εκφόρτωσης Χρησιμότητα χώρου - Χρησιμοποίηση του χώρου εκφόρτωσης στην αστική περιοχή σε σύγκριση με την προηγούμενη ζήτηση για να γίνουν οι ίδιες παραδόσεις. - Συνολική αξιοποίηση του χώρου εκφόρτωσης στην αστική περιοχή από όλα τα οχήματα. Χρόνος - Διάρκεια του συνολικού χρόνου που δαπανάται για την εκφόρτωση στην αστική περιοχή σε σύγκριση με την προηγούμενη διάρκεια για να γίνουν οι ίδιες παραδόσεις. - Διάρκεια του συνολικού χρόνου που δαπανάται για την εκφόρτωση από όλα τα οχήματα. Πηγή: [9] 47

49 Υπάρχουν πολλοί τρόποι με τους οποίους μπορεί ένα κέντρο να αξιολογηθεί, χωρίς να υπάρχει μια μόνο μέθοδος για όλες τις περιπτώσεις. Η μέθοδος αξιολόγησης που αναπτύχθηκε από τον Nemoto (1997) προσπαθεί να δείξει πως διαφορετικοί τύποι κέντρων μπορούν να αξιολογηθούν χρησιμοποιώντας κοινές αρχές. Δυο διαφορετικά μοντέλα παρουσιάζονται στην συνέχεια για να αναδείξουν τις διαφορές. Το πρώτο μοντέλο, το οποίο απεικονίζεται στο Γράφημα 5, παρουσιάζει τα αποτελέσματα ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου το οποίο βασίζεται στην μετατροπή της χαμηλής πλήρωσης των οχημάτων που κάνουν απευθείας παραδόσεις στη χρήση καλύτερων φορτωμένων οχημάτων από το κέντρο (στο σχήμα φαίνονται ως δέκτες receivers ) [9]. Γράφημα 5: Χαμηλής πλήρωσης οχήματα από απευθείας παραδόσεις αντικαθιστώνται από οχήματα καλύτερα φορτωμένα του κέντρου Πηγή: [9] Το δεύτερο μοντέλο, το οποίο παρουσιάζεται στο Γράφημα 6, παρουσιάζει ένα αρκετά χαρακτηριστικό τρόπο λειτουργίας των μεταφορτώσεων, όπου μεγάλα οχήματα τα οποία κάνουν απευθείας παραδόσεις στους πελάτες αντικαθίστανται από μικρότερα οχήματα του κέντρου. 48

50 Γράφημα 6: Μεγάλα οχήματα απευθείας παραδόσεων αντικαθίστανται από μικρότερα οχήματα του κέντρου UCC Πηγή: [9] Τα Γραφήματα 5 και 6 παρουσιάζουν τα κύρια αποτελέσματα των κέντρων που αφορούν όλα τα εμπλεκόμενα μέρη τους, δηλαδή αυτός που λειτουργεί το κέντρο, οι μεταφορείς των προϊόντων, οι παραλήπτες, οι άλλοι χρήστες της οδού και το περιβάλλον. Η σύγκριση των δυο εικόνων αποκαλύπτει ότι τα αποτελέσματα μπορεί να είναι αρκετά διαφορετικά ανάλογα με την φύση των κέντρων. Επιφανειακά τουλάχιστον, φαίνεται ότι η χρήση καλύτερα φορτωμένων οχημάτων αποδίδει καλύτερα απ ότι η μεταφόρτωση των προϊόντων σε μικρότερα οχήματα. Φυσικά, δεν είναι ο απόλυτος αριθμός των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων που είναι σημαντικός, αλλά η σχετική έκταση του κάθε ενός από αυτά και η συνολική απόδοση που αυτά οδηγούν [9] Κόστη και οφέλη ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου τοπικής σημασίας Ακόμα και όταν έχουν ποσοτικοποιηθεί οι διάφορες επιδράσεις των κέντρων (όσο αυτό είναι δυνατόν), ένα κρίσιμο στοιχείο στον καθορισμό της βιωσιμότητας ενός κέντρου είναι ο τρόπος με τον οποίο τα κόστη και τα οφέλη μπορούν να κατανεμηθούν ανάμεσα στα εμπλεκόμενα μέρη του κέντρου. Σε αντίθεση, ο βαθμός δυσκολίας στην κατανομή του κόστους και των οφελών εξαρτάται κυρίως από την φύση του κέντρου, και συγκεκριμένα του αριθμού και των μερών που επηρεάζονται (π.χ. μεταφορείς, προμηθευτές, παραλήπτες). 49

51 Είναι προφανές, ότι η επιτυχία ενός κέντρου εξαρτάται κυρίως από τον βαθμό στον οποίο μοιράζονται εξίσου τα κόστη και τα οφέλη. Μπορεί να εφαρμοστεί μια διαδικασία τριών σταδίων, ως εξής [9]: ποσοτικοποίηση και κατανομή των δαπανών ποσοτικοποίηση και κατανομή των ωφελειών προσδιορισμός των κακών συνδυασμών μεταξύ των δαπανών και των ωφελειών για τα συμβαλλόμενα μέρη του κέντρου. Στον Πίνακα 7 που ακολουθεί παρουσιάζονται τα κόστη και τα οφέλη ενός κέντρου ανάμεσα στα διάφορα συμβαλλόμενα μέρη. 50

52 Πίνακας 7: Κόστη και οφέλη ενός κέντρου UCC Προμηθευτής Πάροχος μεταφορών Δέκτες Τοπικές αρχές Διαχειριστής του κέντρου Πηγή: [9] Οφέλη Λιγότερος χρόνος ξοδεύεται για παραδόσεις στις πόλεις, το οποίο οδηγεί σε μείωση του κόστους λειτουργίας. Δυνατότητα χρησιμοποίησης της εξοικονόμησης χρόνου για να δημιουργηθούν πρόσθετα έσοδα. Οι διαδρομές που χρησιμοποιεί το κέντρο επιτρέπουν περισσότερες παραδόσεις ανά ημέρα. Δυνατότητα για νυχτερινές παραδόσεις. Μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα καθώς δεν σπαταλάτε χρόνος μέσα στην πόλη (προβλήματα στάθμευσης). Λιγότερο βραδεία λειτουργία έχει ως αποτέλεσμα καλύτερη χρήση καυσίμου. Βελτιωμένη αξιοπιστία παράδοσης. Λιγότερες παραδόσεις / λιγότερα προβλήματα προσωπικού. Δυνατότητα ανάκλησης των παραγγελιών. Οι πελάτες έχουν την δυνατότητα να συλλέγουν τα προϊόντα από το κέντρο. Μικρότερος αποθηκευτικός χώρος / περισσότερος χώρος πώλησης. Οι πελάτες αποφεύγουν την διαδρομή στο κατάστημα για την παραλαβή των παραγγελιών / παραλαβή από το κέντρο. Βελτίωση των συνθηκών στο λιανικό εμπόριο. Περισσότερα οχήματα παράδοσης εντός ζώνης επιρροής του κέντρου, οδηγούν σε καθαρότερο αέρα, λιγότερη συμφόρηση, πλεονεκτήματα για τους πεζούς και βελτιωμένη κυκλοφοριακή ροή. Δυνατότητα για οχήματα με εναλλακτικές πηγές καυσίμων. Πιθανά έσοδα από αδειοδότηση. Κερδοσκοπική επιχείρηση. Κόστη Δεν υπάρχει λειτουργία πόρτα πόρτα. Ασφάλεια. Έλλειψη ελέγχου σε καθυστερημένες παραγγελίες. Επιπλέον χειρισμός / χρεώσεις διανομής μπορούν να μεταφερθούν εύκολα στον προμηθευτή ως πρόσθετο τέλος. Υπάρχει ένα επιπλέον στάδιο όταν κυνηγάω χαμένες παραγγελίες. Κόστος της πολιτικής εμπορευματικών κινήσεων. Πλήθος από γραφειοκρατικά συστήματα για την διαχείριση αλλά όχι εάν το κέντρο θεωρείται ως τελικό σημείο παράδοσης και ο διαχειριστής έχει το δικό του σύστημα για να καλύψει το τελευταίο μίλι. 51

53 3.3. Ποιοι θα ωφεληθούν από τα αστικά εμπορευματικά κέντρα τοπικής σημασίας Από την ίδρυση ενός κέντρου, τα κύρια πρόσωπα τα οποία θα ωφεληθούν είναι [9]: Λιανοπωλητές, οι οποίοι δεν είναι μέρος της εφοδιαστικής αλυσίδας και για τους οποίους οι διανομές ενσωματώνονται στα κέντρα διανομής, και/ή δέχονται οχήματα πλήρως φορτωμένα. Αυτό θα περιλαμβάνει πολλά μικρά καταστήματα και ανεξάρτητους λιανοπωλητές, μαζί με μεγαλύτερα καταστήματα. Μεταφορικές εταιρίες, οι οποίες κάνουν μικρές και πολλές διανομές, και για τις οποίες η τοποθεσία, ο χρόνος στάθμευσης και εκφόρτωσης είναι δυσανάλογος με το μέγεθος της παραγγελίας. Οι διαδικασίες διανομής οι οποίες παρέχουν στους πελάτες σημαντική οικονομία και στην αποθήκευση και στα μεταφορικά έξοδα μεγάλων αποστάσεων, αλλά επειδή οι τελικές παραδόσεις είναι σε πολλές τοποθεσίες γεωγραφικά διασκορπισμένες υφίστανται σημαντικά μειονεκτήματα ως αποτέλεσμα των καθυστερήσεων στις διανομές μέσα στην αστική περιοχή. Αντίθετα, οργανισμοί οι οποίοι δεν θα ωφεληθούν από την ίδρυση ενός κέντρου είναι [9]: Μεγάλες υπεραγορές, οι οποίες έχουν δικά τους κέντρα συγκέντρωσης των αποθεμάτων τους (περιφερειακά/εθνικά κέντρα διανομής) και οι οποίες μεταφέρουν τα εμπορεύματα σε πλήρως φορτωμένα οχήματα. Τα οχήματα που χρησιμοποιούνται είναι τέτοιου μεγέθους τόσο ώστε να ελαχιστοποιείται ο αριθμός των διαδρομών όσο και να μην έχουν πρόβλημα στις διάφορες συνθήκες πρόσβασης των αγορών που θα εξυπηρετούν. Αλυσίδες καταστημάτων, οι οποίες έχουν δικές τους αποθήκες σε τοποθεσία έξω από την πόλη και παρέχουν τακτικά δρομολόγια στα καταστήματα λιανικής τους (π.χ. Jumbo). Εμπορευματικές μεταφορικές επιχειρήσεις και χονδρέμποροι, οι οποίοι παρέχουν υπηρεσίες διανομής για μια συγκεκριμένη περιοχή ή ένα αστικό κέντρο. Εντούτοις, η τελική δοκιμασία για αυτές τις επιχειρήσεις θα είναι εάν οι τελικές παραδόσεις είναι γεωγραφικά προσδιορισμένες σε μια περιοχή έτσι ώστε να μπορεί να επιτευχθεί η υψηλή χρησιμοποίηση οχημάτων για μια συγκεκριμένη αστική περιοχή. Εάν αυτό δεν είναι εφικτό τότε πιθανώς να ωφελούνται από τα κέντρα UCC Κάτω από ποιες συνθήκες θα πετύχει ένα αστικό εμπορευματικό κέντρο τοπικής σημασίας Λαμβάνοντας υπόψη το χαμηλό ποσοστό επιτυχίας των κέντρων, κυρίως στη Ευρώπη, είναι προφανές ότι οι εφαρμογές του κέντρου πρέπει να είναι συγκεκριμένες με απόλυτα κατανοητούς στόχους, με σαφή κατανόηση της φύσης και του όγκου της κυκλοφορίας που θα αντιμετωπίζει και με προκαθορισμένα κριτήρια πάνω στα οποία θα βασιστεί η επιτυχία. 52

54 Η βάση για κάθε κέντρο πρέπει να είναι μια λεπτομερής ανάλυση των κυκλοφοριακών ροών από και προς την εξυπηρετούμενη περιοχή μαζί με μια αντικειμενική άποψη των επιπλέον υπηρεσιών που θα μπορούσαν να εισαχθούν για να στηρίξουν οικονομικά τη λειτουργία του κέντρου αλλά και για να ενισχύσουν τις προσφερόμενες υπηρεσίες με σκοπό να προσελκύσουν πιθανούς πελάτες. Αυτό συνεπάγεται όχι μόνο την εκτενή μέτρηση, αλλά και λεπτομερής συζήτηση με όλους τους πιθανούς χρήστες για να αναφερθούν τα οφέλη που θα αποκομίσουν και να αναγνωριστούν οι πρόσθετες υπηρεσίες που θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν. Αυτό που πρέπει να καθοριστεί από την αρχή είναι εάν το κέντρο θα έχει τη δυνατότητα να προσελκύσει μια κρίσιμη μάζα των χρηστών του καθώς επίσης και τον όγκο που θα έχει αναλόγως με τις χρήσεις του [9]. Πολλά κέντρα εστιάζουν κυρίως στις υπηρεσίες λιανικής πώλησης. Παρόλα αυτά είναι σημαντικό να αναφερθούν πιθανές λειτουργίες του κέντρου που περιλαμβάνουν την εξυπηρέτηση και άλλων τομέων, όπως ο κατασκευαστικός, τα γραφεία, τα ξενοδοχεία και άλλες τουριστικές υπηρεσίες. Τα κέντρα αυτά είναι πιθανόν να εστιάζουν σε κάποια είδη αγαθών και μετακινήσεις οχημάτων από κάποια άλλα. Είναι σχεδόν απίθανο να διακινούν αγαθά που εξαρτώνται κυρίως από τον παράγοντα χρόνο (όπως τα φρέσκα προϊόντα και οι εφημερίδες) καθώς και αγαθά που έχουν συγκεκριμένο τρόπο διανομής και χειρισμού. Επιπρόσθετα, οχήματα τα οποία ήδη μετακινούνται πλήρως φορτωμένα για ένα μόνο προορισμό δεν θα επωφεληθούν από την λειτουργία ενός τέτοιου κέντρου. Σύμφωνα με τα μέχρι στιγμής διαθέσιμα στοιχεία με βάση τη βιβλιογραφία, ένα κέντρο θεωρείται ότι είναι επιτυχημένο σε καταστάσεις που αναφέρονται παρακάτω [9]: Συγκεκριμένες και σαφώς καθορισμένες γεωγραφικές περιοχές όπως είναι τα ιστορικά κέντρα με μεγάλη συχνότητα εμφάνισης μικρών εμπόρων οι οποίοι δεν είναι μέρος μιας περιφερειακής/εθνικής εταιρίας με συγκεκριμένη εφοδιαστική αλυσίδα, οι οποίοι ενδιαφέρονται για τον ανταγωνισμό. Κέντρα πόλεων τα οποία βιώνουν μια «εμπορική αναγέννηση» και τα οποία έχουν μεταφορικές υποδομές οι οποίες είναι αδύνατον να αντιμετωπίσουν την αύξηση των εμπορευματικών φορτίων. Ιστορικά κέντρα πόλεων και περιοχών τα οποία υποφέρουν από κυκλοφοριακή συμφόρηση και υπάρχει έντονο ενδιαφέρον για την βελτίωση του περιβάλλοντος. Νέα και μεγάλα εμπορικά ή λιανικά καταστήματα (και έξω και μέσα στην πόλη) όπου υπάρχει η δυνατότητα να παγιωθούν όλες οι δραστηριότητες διανομής των προϊόντων και των σχετικών διαδικασιών ως ένα μέρος του συνολικού σχεδιασμού. Από την πλευρά των υπευθύνων για την ανάπτυξη των καταστημάτων δίνεται η ευκαιρία για ενοικίαση περισσότερου χώρου. Περιοχές με μεγάλη ανοικοδόμηση όπου κατά την διάρκεια της κατασκευής μια οργανωμένη ροή των υλικών μειώνει το κόστος και διευκολύνει το συνεχόμενο πρόγραμμα της κατασκευής. 53

55 3.5. Συνοψίζοντας... Ο σχεδιασμός και οι λειτουργικές πτυχές ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου πρέπει να απεικονίζουν την κλίμακα και τον τύπο της δραστηριότητας καθώς και το εύρος των προϊόντων τα οποία θα διαχειρίζεται. Η διαδικασία που οδηγεί στην καθιέρωση ακόμα και της πιο βασικής δομής ενός κέντρου θα απαιτήσει την συμμετοχή πολλών μερών, όπως τοπικούς κυβερνητικούς εκπροσώπους, πιθανούς διαχειριστές των κέντρων, τοπικές εταιρίες logistics, αστυνομικές αρχές, κατόχους των εγκαταστάσεων της περιοχής που θα εξυπηρετείται, και άλλων. Η επιμονή στους στόχους είναι ένα βασικό στοιχείο για την καθιέρωση ενός επιτυχημένου κέντρου. Η πρόωρη επιτυχία είναι απίθανη ενώ μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω της προσαρμοστικότητας της λειτουργίας του κέντρου στις ανάγκες των υπαρχόντων πελατών καθώς και των μελλοντικών. Η θέση του κέντρου σε σχέση με την αγορά στην οποία απευθύνεται θα έχει σημαντικές συνέπειες στα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά οφέλη καθώς επίσης και στα εμπορικά οφέλη αυτών που το χρησιμοποιούν. Εάν το κέντρο βρίσκεται αρκετά χιλιόμετρα μακριά από τα τελικά σημεία παράδοσης αυτό έχει ως θετικό αποτέλεσμα ότι τα οχήματα τα οποία μεταφέρουν αγαθά στην περιοχή εξυπηρέτησης από μακρινή απόσταση, δεν θα χρειάζεται να εισέρχονται μέσα στην αστική περιοχή. Επιπρόσθετα, η απόσταση πέρα από την οποία ειδικά σχεδιασμένα φιλικά για το περιβάλλον οχήματα χρησιμοποιούνται μπορεί να μεγιστοποιηθεί. Παρόλα αυτά, εάν χρησιμοποιούνται από το κέντρο μικρά οχήματα για τις διανομές, ο αριθμός των διαδρομών καθώς και των χιλιομέτρων θα αυξηθεί. Εναλλακτικά, εάν το κέντρο τοποθετηθεί πολύ κοντά στην εξυπηρετούμενη περιοχή, θα μειωθεί η απόσταση που διανύουν τα φιλικά προς το περιβάλλον οχήματα, και ως εκ τούτου τα περιβαλλοντικά οφέλη του κέντρου. Είναι προφανής, λοιπόν, η ανάγκη για μια προσεκτική εξισορρόπηση όλων αυτών των θεμάτων κατά την λήψη της απόφασης για την χωροθέτηση του κέντρου. Είναι επίσης σημαντικό να σημειωθεί ότι η δημιουργία ενός κέντρου θα παράγει εισερχόμενες και εξερχόμενες μετακινήσεις οχημάτων. Επομένως, στην περιοχή στην οποία βρίσκεται το κέντρο θα αυξηθεί η κυκλοφορία των οχημάτων, ενώ η περιοχή η οποία εξυπηρετείται θα κερδίσει τα κυκλοφοριακά οφέλη. Αυτό υπονοεί την ανάγκη να συνεργαστούν όλες οι αρχές στον σχεδιασμό του κέντρου με στόχο να μετριαστούν όλες οι πιθανές επιπτώσεις. Επίσης, υπονοεί ότι η αξιολόγηση για την επιτυχία του κέντρου πρέπει να γίνει σε όλη την γεωγραφική περιοχή που καλύπτει το κέντρο. Όσο ευεργετικό είναι ένα κέντρο για μια συγκεκριμένη περιοχή, αυτό που δεν είναι πιθανό να παρατηρηθεί ή να μετρηθεί, είναι ο αντίκτυπος κυρίως στην βιομηχανία των μεταφορών, εάν μια δεδομένη περιοχή επρόκειτο να καθιερώσει διάφορα κέντρα, ίσως και ένα σε κάθε πόλη. Σαφώς υπό τέτοιες προϋποθέσεις τα οφέλη για τη βιομηχανία των μεταφορών είναι πολύ σημαντικά. 54

56 Κεφάλαιο 4 Μέθοδοι Αξιολόγησης Επενδύσεων 4.1. Εισαγωγή Η αξιολόγηση επενδύσεων είναι μια εξαιρετικά σύνθετη διαδικασία η οποία από τη φύση της εμπεριέχει σημαντικό βαθμό αβεβαιότητας και ρίσκου. Η χρηματοοικονομική αξιολόγηση αποτελεί ένα μικρό μέρος της όλης διαδικασίας, που περιστρέφεται γύρω από την έννοια των ταμειακών ροών της επένδυσης. Αποτελεί ένα χρήσιμο αναλυτικό εργαλείο, το οποίο συνοδεύει και συμπληρώνει αλλά και τεκμηριώνεται μέσα από τη διεξοδική εξέταση της σχεδιαζόμενης επένδυσης. Η αξιολόγηση μιας επένδυσης συνολικά βασίζεται στη βαθιά κατανόηση της εταιρίας και του περιβάλλοντός της (αγορά) καθώς και σε θέματα στρατηγικής που η επιχείρηση, με υποκειμενικό τρόπο, θέτει. Σε μια πρώτη προσέγγιση, όσο μεγαλύτερη είναι η επιχείρηση τόσο περισσότερο βαρύνει και η στρατηγική διάσταση των επενδύσεών της. Στο περιβάλλον των περισσοτέρων ΜΜΕ, η τεχνοοικονομική διάσταση των πραγμάτων είναι η κυρίαρχη. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον η χρηματοοικονομική αξιολόγηση των επενδύσεων είναι βασικό εργαλείο αποφάσεων. Η χρηματοοικονομική αξιολόγηση αναγκαστικά βασίζεται σε πάρα πολλές οικονομικές, εμπορικές και παραγωγικές παραδοχές ενώ τα συμπεράσματά της πρέπει με τη σειρά τους να δικαιολογούν με χρηματοοικονομικούς όρους τη σκοπιμότητα της επένδυσης. Περιλαμβάνει τις εξής δύο βασικές διαδικασίες [10]: Τον εντοπισμό όλων των εσόδων (εισροών) και εξόδων (εκροών), που σχετίζονται με τη σχεδιαζόμενη επένδυση (cash flow analysis). Τη χρήση μεθόδων και κριτηρίων, με βάση τα οποία οι παραπάνω εισροές και εκροές να μπορούν να αξιολογούνται (capital budgeting decision methods). Η πρώτη διαδικασία, του εντοπισμού των αναμενόμενων εσόδων και εξόδων της επένδυσης, είναι ασφαλώς η περισσότερο δύσκολη, αυτή που εμπεριέχει τη μεγαλύτερη αβεβαιότητα για τα συμπεράσματα της αξιολόγησης. Στη διαδικασία αυτή καταρτίζονται όλες οι παραδοχές για την επένδυση, πράγμα ιδιαίτερα δύσκολο και με μεγάλη αβεβαιότητα. Στη φάση αυτή εμπλέκονται άτομα ποικίλων εξειδικεύσεων, προκειμένου να σχεδιαστούν με το μεγαλύτερο δυνατό ρεαλισμό οι απαραίτητες «υποθέσεις εργασίας» της εξεταζόμενης επένδυσης. Τούτες μπορεί να αφορούν επιπτώσεις στο κόστος παραγωγής, στα μερίδια αγοράς, στις εξαγωγές, στην ποιότητα και τις τιμές των προϊόντων, κτλ. 55

57 Η δεύτερη διαδικασία έχει ένα μεθοδολογικό- αναλυτικό χαρακτήρα που σκοπό έχει την επεξεργασία των δεδομένων και των παραδοχών της πρώτης φάσης ώστε η λήψη απόφασης να βοηθείται, βασιζόμενη ανάμεσα στα άλλα, σε διάφανους και εύληπτους δείκτες. Η μόνη βασική παραδοχή στη διαδικασία υπολογισμού των κριτηρίων και των δεικτών αυτών είναι η εξέλιξη του κόστους κεφαλαίου (cost of capital) μέσα στον χρόνο. Κατά τα άλλα ο υπολογισμός των δεικτών είναι μια απλή, κατά βάση, υπόθεση, ενώ τα συμπεράσματα, στα οποία αυτοί οδηγούν, είναι τελικά τόσο αξιόπιστα όσο ακριβείς και οι υποθέσεις που καταστρώθηκαν στην πρώτη φάση της ανάλυσης [10]. Το γενικό συμπέρασμα που ισχύει για τη χρηματοοικονομική αξιολόγηση επενδύσεων είναι αυτό που σε γενικές γραμμές αφορά κάθε αναλυτική προσέγγιση. Συνοπτικοί και περιεκτικοί δείκτες που περιέχουν όμως μεγάλη αβεβαιότητα. Όπως και σε κάθε άλλη αντίστοιχη περίπτωση ποσοτικών μεθοδολογιών και προσεγγίσεων η χρηματοοικονομική αξιολόγηση μιας επένδυσης βοηθά και δεν καθορίζει τη λήψη της σχετικής επιχειρηματικής απόφασης Η διαδικασία λήψεως αποφάσεων για επενδύσεις Η διαδικασία λήψης της απόφασης για µια στρατηγική επένδυση περιλαμβάνει όλα τα στοιχεία που συναντά κανείς στη διαδικασία µια ανάλυσης κόστους οφέλους. Τα τέσσερα στάδια µια τέτοιας διαδικασίας περιλαμβάνουν τον εντοπισμό εναλλακτικών επενδύσεων, την ποσοτική ανάλυση των αθροιστικών ταμειακών ροών, την ποιοτική ανάλυση στοιχείων που δεν εμπεριέχονται στις ταμειακές ροές και την τελική απόφαση αποδοχής ή απόρριψης της επένδυσης. Τα τέσσερα αυτά στάδια είναι αλληλένδετα και δεν θα πρέπει να υπάρχει απόφαση χωρίς την εξέταση κάποιου από αυτά. Ο εντοπισμός εναλλακτικών επενδύσεων σχετίζεται µε τις ανάγκες που έχει η επιχείρηση και οι οποίες επιβάλλεται να ικανοποιηθούν, προκειμένου να ενισχυθεί η θέση της σε σχέση µε τον ανταγωνισμό. Οι οργανισμοί διαθέτουν πόρους για επενδύσεις οι οποίες εμπίπτουν σε τρεις γενικότερες κατηγορίες [11]: Επενδύσεις για αντικαταστάσεις και βελτιώσεις παγίων τα οποία έχουν απαξιωθεί. Η αρχική ιδέα για τέτοιου είδους επενδύσεις προέρχεται συνήθως από τα άτομα που χρησιμοποιούν τα συγκεκριμένα πάγια στοιχεία και μπορούν να αντιληφθούν άμεσα τα προβλήματα τους. Επενδύσεις για επέκταση των δραστηριοτήτων μιας επιχείρησης, είτε για την ικανοποίηση των αυξανόμενων αναγκών της αγοράς είτε για αύξηση του μεριδίου αγοράς. Η ιδέα για αυτές τις επενδύσεις παρουσιάζεται από ευκαιρίες που προσφέρει το εξωτερικό περιβάλλον. Επενδύσεις που αφορούν στρατηγικές κινήσεις της εταιρίας. Οι επενδύσεις αυτές εξετάζονται σε βάθος μιας και ουσιαστικά αφορούν στην επιβίωση της επιχείρησης. 56

58 Από τη στιγμή που το στάδιο εντοπισμού της ιδέας έχει ολοκληρωθεί τα εναλλακτικά επενδυτικά προγράμματα θα πρέπει να εξεταστούν σε σχέση µε την οικονομική και µη επίδραση που θα έχουν στον οργανισμό αν εφαρμοστούν. Για την εξέταση των οικονομικών επιπτώσεων είναι απαραίτητη η συγκέντρωση πληροφοριών σχετικά τόσο με το κόστος της επένδυσης όσο και με τα οικονομικά οφέλη που θα συνεπάγεται η επιτυχημένη εφαρμογή της. Τα οικονομικά αρχεία της εταιρίας για επενδύσεις του παρελθόντος είναι χρήσιμα για επενδύσεις που αφορούν βελτιώσεις και αντικαταστάσεις παγίων στοιχείων ή επέκταση του οργανισμού. Παρόλα αυτά, όταν πρόκειται για επενδύσεις στρατηγικής σημασίας, λόγω της δυσκολίας τους και του ότι συμβαίνουν μόνο μια φορά, οι πληροφορίες αυτές είναι ελάσσονος σημασίας και θα πρέπει να εξεταστεί προσεκτικά το εσωτερικό και εξωτερικό περιβάλλον της επιχείρησης, προκειμένου να μπορέσουν να συγκεντρωθούν τα απαραίτητα στοιχεία. Είναι αναγκαίο να μελετηθούν οι συνθήκες της αγοράς και οι κινήσεις των ανταγωνιστών προκειμένου να βεβαιωθεί ότι η επένδυση θα είναι προς το συμφέρον της επιχείρησης και να συγκριθούν τα πιθανά οφέλη που θα επιφέρει η επιτυχημένη εφαρμογή της σε αντιπαράθεση με τα οφέλη των εναλλακτικών σχεδίων Μέθοδοι Αξιολόγησης Επενδύσεων Από τη στιγμή που έχει εντοπιστεί μια πιθανή επένδυση η οικονομική αξιολόγησή της περιλαμβάνει τα ακόλουθα στάδια [12]: 1. Προσδιορισμός του κόστους του επενδυτικού σχεδίου. 2. Εκτίμηση των αναμενόμενων ταμειακών εκροών, που απαιτούνται για την πραγματοποίησή του, και των ταμειακών εισροών που θα προκύψουν από αυτό. 3. Αξιολόγηση του κινδύνου. 4. Καθορισμός του κόστους κεφαλαίου σε σχέση με τον προβλεπόμενο κίνδυνο. 5. Αναγωγή των ταμειακών ροών στην παρούσα αξία τους, προκειμένου να συγκριθούν με τα επιθυμητά αποτελέσματα και να εξαχθούν συμπεράσματα για το αν η επένδυση είναι τελικά συμφέρουσα. Οι συνηθέστερες μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση των επενδυτικών προγραμμάτων και τη λήψη της τελικής απόφασης σχετικά με την αποδοχή ή απόρριψή τους περιλαμβάνουν την Καθαρή Παρούσα Αξία, τον Εσωτερικό Βαθμό Απόδοσης του επενδεδυμένου κεφαλαίου, και την Περίοδο Επανάκτησης του Κεφαλαίου Καθαρή Παρούσα Αξία Σύμφωνα με την μέθοδο αυτή μια επένδυση είναι σκόπιμη να γίνει εάν η Καθαρά Παρούσα Αξία (NPV), δηλαδή το απόλυτο άθροισμα της Παρούσας Αξίας όλων των δαπανών (στοιχείων κόστους) και όλων των ωφελειών είναι μεγαλύτερο από το μηδέν. Για την μετατροπή των μελλοντικών αξιών σε Παρούσες Αξίες χρησιμοποιείται ένα επιτόκιο αναγωγής (discount rate), συνήθως σταθερό για όλη την περίοδο ανάλυσης. Γεγονός είναι πάντως ότι ανάλογα με την μεταβολή του επιτοκίου προς τα πάνω ή προς τα κάτω διαφοροποιείται και το αποτέλεσμα της μεθόδου δηλ. η ΚΠΑ. Όσο μεγαλώνει το επιτόκιο 57

59 τόσο μειώνεται η ΚΠΑ αφού κατα τεκμήριο τα κόστη υλοποίησης της επένδυσης δαπανώνται τα πρώτα έτη της ανάλυσης ενώ τα οφέλη αρχίζουν μετά την λειτουργία της και συνεχίζουν σε πιο μακρινούς ορίζοντες [13]. Ο τύπος με τον οποίο προκύπτει η Καθαρή Παρούσα Αξία ενός επενδυτικού σχεδίου για μια περίοδο ανάλυσης n είναι ο ακόλουθος: NPV = S 0 + S 1 /(1+r) 1 + S 2 /(1+r) S n /(1+r) n Στην παραπάνω εξίσωση S t είναι το απόλυτο άθροισμα των στοιχείων κόστους και οφέλους σε κάθε μια από τις χρονικές περιόδους n και r το επιτόκιο αναγωγής ανά περίοδο. Αν η Καθαρή Παρούσα Αξία που θα προκύψει είναι θετική, το επενδυτικό σχέδιο θα πρέπει να προκριθεί, ενώ αν είναι αρνητική θα πρέπει να απορριφθεί. Καθαρή Παρούσα Αξία ίση με το μηδέν σημαίνει ότι οι εισροές από την επένδυση είναι ακριβώς επαρκείς για να καλύψουν το κόστος του επενδεδυμένου κεφαλαίου. Αν η επένδυση έχει θετική Καθαρή Παρούσα Αξία τότε παράγει περισσότερα χρήματα από όσα απαιτούνται για να καλυφθεί το κόστος της επένδυσης Εσωτερικός Βαθμός Απόδοσης O Εσωτερικός Βαθμός Απόδοσης του επενδεδυμένου κεφαλαίου (Internal Rate of Return) ορίζεται ως η τιμή εκείνη του επιτοκίου αναγωγής για την οποία η ΚΠΑ της επένδυσης είναι ίση με το μηδέν. Αν ο Εσωτερικός Βαθμός Απόδοσης που προκύπτει είναι μεγαλύτερος από το ισχύον επιτόκιο προεξόφλησης τότε η επένδυση θα πρέπει να γίνει αποδεκτή (r > i). Στην αντίθετη περίπτωση το επενδυτικό σχέδιο απορρίπτεται (r < i). Αν υπάρχουν πολλά εναλλακτικά επενδυτικά σχέδια, επιλέγεται εκείνο το οποίο έχει τον υψηλότερο Εσωτερικό Βαθμό Απόδοσης με την προϋπόθεση ότι είναι μεγαλύτερος από το επιτόκιο προεξόφλησης [13] Μέθοδος Περιόδου Αποπληρωμής Η Μέθοδος Περιόδου Αποπληρωμής της επένδυσης (Payback Period) ορίζεται ως ο αναμενόμενος αριθμός ετών που απαιτούνται προκειμένου οι ταμειακές ροές που θα προκύψουν από αυτή να εξισωθούν με το κόστος της [13]. Η μέθοδος αυτή ήταν η πρώτη επίσημη μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε για την αξιολόγηση επενδυτικών σχεδίων. Η γενικότερη αρχή που τη διέπει είναι ότι όσο μικρότερη είναι η περίοδος αποπληρωμής της επένδυσης τόσο το καλύτερο για την επιχείρηση. Ο τύπος σύμφωνα με τον οποίο προκύπτει η περίοδος αποπληρωμής είναι ο ακόλουθος: Χρόνος αποπληρωμής = Επένδυση/Μέσο ύψος ετήσιων εσόδων (εισροές) 58

60 Δείκτης Αποδοτικότητας Μια εξίσου διαδεδομένη μέθοδος για την αξιολόγηση επενδύσεων από τις επιχειρήσεις είναι και αυτή που σχετίζεται με το Δείκτη Αποδοτικότητας της επένδυσης (Profitability Index). Ο δείκτης αυτός φανερώνει τη σχετική αποδοτικότητα ενός επενδυτικού προγράμματος ή με άλλα λόγια την καθαρή αξία που θα προκύψει ανά χρηματική μονάδα του επενδεδυμένου κεφαλαίου. Μια επένδυση γίνεται αποδεκτή από χρηματοοικονομικής άποψης αν ο Δείκτης Αποδοτικότητάς της είναι μεγαλύτερος από τη μονάδα. Η εξίσωση από την οποία προκύπτει ο Δείκτης Αποδοτικότητας είναι η ακόλουθη [12]: Δείκτης Αποδοτικότητας = (Παρούσα Αξία των Μελλοντικών Ταμειακών Ροών)/(Αρχικό Κόστος της Επένδυσης) Λόγος Κόστους - Οφέλους Τέλος, ευρέως χρησιμοποιούμενη μέθοδος κατά τη διαδικασία αξιολόγησης επενδύσεων θεωρείται και η ανάλυση κόστους οφέλους (cost benefit analysis). Σύμφωνα με αυτή, το κόστος και τα οφέλη που προκύπτουν από ένα συγκεκριμένο επενδυτικό πρόγραμμα ποσοτικοποιούνται και εκφράζονται σε χρηματικές μονάδες. Είναι ο λόγος του συνόλου των προεξοφλημένων ροών του οικονομικού κόστους της επένδυσης για ολόκληρη την οικονομική ζωή του.η εξίσωση από την οποία προκύπτει ο λόγος αυτός είναι [13]: λ = (Ω Δ) / (Κ Υ) όπου: Ω: η παρούσα αξία όλων των ωφελειών που θα προκύψουν από τη υλοποίηση της επένδυσης, Δ: η παρούσα αξία όλων των δαπανών που απαιτούνται για την λειτουργία της επένδυσης, Κ: η παρούσα αξία του κόστους κατασκευής και Υ: η παρούσα αξία της υπολειμματικής ζωής της επένδυσης. Η επένδυση είναι σκόπιμο να πραγματοποιηθεί όταν λ> 1. Η ανάλυση κόστους οφέλους στοχεύει στην μεγιστοποίηση της συνολικής ευδοκίμησης της επένδυσης και αποτελεί, τουλάχιστον στη θεωρία τη μόνη μεθοδολογία που παρέχει πληροφορίες για το απόλυτο κέρδος των διαφόρων επενδυτικών προγραμμάτων [14] Μέθοδοι Αξιολόγησης του Κινδύνου της Επένδυσης Κατά τη διαδικασία αξιολόγησης της επένδυσης σημαντική παράμετρος για την αποδοχή ή απόρριψη της υπό εξέτασης επένδυσης αποτελεί και το επίπεδο κινδύνου που αυτή εμπεριέχει. Παρόλο που η επιχείρηση είναι φυσικό να έχει μελετήσει τη μελλοντική κατάσταση τόσο της επιχείρησης όσο και της αγοράς, οι αποφάσεις για επενδύσεις στρατηγικής φύσεως συνήθως λαμβάνονται κάτω από συνθήκες αβεβαιότητας, γεγονός που συνεπάγεται οι ταμειακές ροές που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση των επενδύσεων στις προαναφερθείσες μεθόδους να περιλαμβάνουν το στοιχείο του κινδύνου. 59

61 Ο πιο συνηθισμένος τρόπος για την αντιμετώπιση του ενδεχόμενου κινδύνου είναι η επιβολή πιο αυστηρών οικονομικών κριτηρίων για την αποδοχή της επένδυσης, δηλαδή μεγαλύτερο κόστος κεφαλαίου. Το γεγονός αυτό δεν σημαίνει ότι γίνεται πιο δύσκολη η διαδικασία αποδοχής μιας επένδυσης με μεγάλο βαθμό κινδύνου. Είναι ωστόσο μια ένδειξη ότι μόνο όταν η επιχείρηση έχει πλήρως αντιληφθεί τα χαρακτηριστικά του κινδύνου που εμπεριέχει μια επένδυση, θα είναι σε θέση να εκτιμήσει πλήρως τις επιπτώσεις της απόφασης [12]. Υπάρχουν πολλές τεχνικές που χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό και την αξιολόγηση του επιπέδου κινδύνου που εμπεριέχει μια επένδυση. Οι πιο διαδεδομένες ωστόσο είναι [12]: Η περίοδος αποπληρωμής (payback period), καθώς όσο μεγαλύτερη είναι αυτή τόσο πιο αβέβαιες είναι οι μελλοντικές αποδόσεις της επένδυσης και πιο δύσκολος ο υπολογισμός τους. Η αβεβαιότητα αυτή δημιουργεί από μόνη της ένα είδος κινδύνου, καθώς τα προσδοκώμενα αποτελέσματα μπορεί τελικά να μην πραγματοποιηθούν. Ο κίνδυνος αυτός μπορεί σε ορισμένο βαθμό να προσδιοριστεί μέσω της περιόδου αποπληρωμής της επένδυσης, καθώς μικρότερη περίοδος αποπληρωμής υποδεικνύει μικρότερο επίπεδο κινδύνου, ενώ μεγαλύτερη περίοδο αποπληρωμής παραπέμπει σε μεγαλύτερο κίνδυνο. Η ανάλυση ευαισθησίας (sensitivity analysis), η οποία αποτελεί ένα εργαλείο για τον προσδιορισμό του κατά πόσο ευαίσθητες είναι οι προσδοκώμενες ταμειακές ροές σε αλλαγές των παραμέτρων από τις οποίες εξαρτώνται. Η τεχνική αυτή βοηθά στον εντοπισμό εκείνων των επενδυτικών σχεδίων για τα οποία μικρές αποκλίσεις των παραμέτρων οδηγούν σε μεγάλες διακυμάνσεις στον βαθμό απόδοσης του επενδεδυμένου κεφαλαίου. Παρόλο όμως που η ανάλυση ευαισθησίας αποτελεί δημοφιλή μέθοδο ανάμεσα στις επιχειρήσεις για την αξιολόγηση του ενδεχόμενου κινδύνου έχει το σημαντικό μειονέκτημα ότι εντοπίζει τις επιπτώσεις που επιφέρει η αλλαγή μιας μόνο παραμέτρου του σχεδίου, ενώ οι υπόλοιπες παραμένουν σταθερές, γεγονός που είναι δύσκολο να πραγματοποιηθεί σε πραγματικές συνθήκες. Η τεχνική ανάλυσης σεναρίων (scenario analysis), η οποία αντιμετωπίζει σε μεγάλο βαθμό τους περιορισμούς της μεθόδου ανάλυσης ευαισθησίας, καθώς λαμβάνει υπόψη τις πιθανότητες αλλαγής των βασικών μεταβλητών και επιτρέπει την ταυτόχρονη αλλαγή σε περισσότερες από μία μεταβλητές. Σύμφωνα με την τεχνική αυτή οι αναλυτές ξεκινούν με ένα σενάριο βάσης (base scenario) που αντιπροσωπεύει τα πιθανότερα αποτελέσματα του επενδυτικού σχεδίου. Κατόπιν πρoσδιορίζουν με τη βοήθεια των υπόλοιπων τμημάτων της επιχείρησης ένα χείριστο σενάριο (worst-case scenario) και ένα βέλτιστο σενάριο (best-case scenario), όσον αφορά σε πωλήσεις, κόστος, τιμές κλπ. Στις περισσότερες περιπτώσεις το χείριστο και το βέλτιστο σενάριο εκτιμάται ότι έχουν 25% πιθανότητα να πραγματοποιηθούν και το σενάριο βάσης 50%. Με βάση τις πιθανότητες αυτές υπολογίζεται η αναμενόμενη Καθαρή Παρούσα Αξία της επένδυσης και η τυπική απόκλισή της, η οποία αποτελεί μέτρο σύγκρισης του σχεδίου με άλλα επενδυτικά προγράμματα. Παρόλο όμως που η τεχνική αναλύσεως 60

62 σεναρίων παρέχει χρήσιμες πληροφορίες, όσον αφορά στον κίνδυνο της επένδυσης, παρουσιάζει και αυτή ορισμένους περιορισμούς, καθώς επιτρέπει τον υπολογισμό μερικών μόνο πιθανών αποτελεσμάτων. Τεχνικές προσομοίωσης με τη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών (computer simulation techniques), οι οποίες αντιμετωπίζουν σε μεγάλο βαθμό το πρόβλημα που εμφανίζεται στην ανάλυση ευαισθησίας και την ανάλυση σεναρίων, καθώς επιτρέπουν τον υπολογισμό του αποτελέσματος της αλλαγής πολλαπλών παραμέτρων συγχρόνως. Όταν ολοκληρωθεί η ανάλυση των οικονομικών και μη οικονομικών αποτελεσμάτων του υπό εξέταση επενδυτικού σχεδίου έρχεται η στιγμή για την λήψη της απόφασης σχετικά με την αποδοχή ή απόρριψή του. Το ποιος θα πάρει την τελική απόφαση εξαρτάται από τη φύση του σχεδίου και το μέγεθος της απαιτούμενης επένδυσης. Συνήθως οι αποφάσεις για βελτιώσεις ή αντικαταστάσεις πάγιων στοιχείων λαμβάνονται από κατώτερα ή μεσαία στην ιεραρχία στελέχη, ενώ οι επενδύσεις που αφορούν στρατηγικά θέματα είναι αποκλειστικά αρμοδιότητα της ανώτατης διοίκησης της επιχείρησης. Όποιος όμως και αν έχει την ευθύνη για την τελική απόφαση θα πρέπει να εστιάσει την προσοχή του ώστε η απόφαση για την αποδοχή ή απόρριψη του επενδυτικού σχεδίου να είναι αμερόληπτη έχοντας ως γνώμονα το συμφέρον της επιχείρησης ως σύνολο. Έχει παρατηρηθεί πολλές φορές τα άτομα που προτείνουν τις επενδύσεις, θέλοντας να πετύχουν την αποδοχή του σχεδίου τους, να παραβλέπουν τους ενδεχόμενους κινδύνους ή τα μειονεκτήματα των προτάσεών τους και να παρουσιάζουν τα θετικά στοιχεία με υπερβολές και χωρίς αντικειμενική αίσθηση. Αφού ληφθεί η απόφαση και το επενδυτικό σχέδιο εγκριθεί θα πρέπει να ξεκινήσει η εφαρμογή του με τη διαδικασία του ελέγχου και της επανατροφοδότησης παρούσα σε όλα τα στάδια, ώστε η επένδυση να πραγματοποιηθεί μέσα στο προβλεπόμενο χρονικό διάστημα και χωρίς να υπάρχουν σημαντικές αποκλίσεις από τον προϋπολογισμό της. Για επενδύσεις που αφορούν βελτιώσεις ή αντικαταστάσεις παγίων στοιχείων η εφαρμογή και ο έλεγχος είναι σχετικά εύκολη διαδικασία καθώς υπάρχει η γνώση από προηγούμενες παρόμοιες ενέργειες. Η διοίκηση της επιχείρησης όμως αντιμετωπίζει σοβαρές δυσκολίες όταν πρόκειται για επενδύσεις που αφορούν σε επεκτάσεις ή στρατηγικές κινήσεις. Επομένως, χρειάζεται συχνότερος έλεγχος και μεγαλύτερη παρακολούθηση κατά την εφαρμογή της επένδυσης, ώστε να μπορέσουν να εντοπιστούν εγκαίρως οι παραλείψεις και τα λάθη. Σε κάθε περίπτωση ο βαθμός σημαντικότητας των αποφάσεων για στρατηγικές επενδύσεις δεν μπορεί να υποεκτιμηθεί. Η σωστή απόφαση θα ενδυναμώσει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της επιχείρησης, ενώ μια λανθασμένη στρατηγική κίνηση μπορεί να το καταστρέψει. Για το λόγο αυτό η συγκέντρωση των απαιτούμενων πληροφοριών είναι το πιο κρίσιμο στάδιο στη διαδικασία λήψης στρατηγικών αποφάσεων. Επιπλέον, δεδομένου ότι η απόφαση για μια στρατηγική επένδυση θα επηρεάσει τη μελλοντική κατάσταση της επιχείρησης, η διοίκηση θα πρέπει να δίνει έμφαση όχι στα βραχυπρόθεσμα οικονομικά αποτελέσματα, αλλά στη βέλτιστη τοποθέτηση της επιχείρησης στο μακροχρόνιο ορίζοντα [15]. 61

63 Κεφάλαιο 5 Επιλογή της θέσης του Αστικού Εμπορευματικού Κέντρου στη Θεσσαλονίκη 5.1. Υφιστάμενη κατάσταση και σχεδιασμός υποδομών στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης Ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στη δυνατότητα ανάδειξης μιας περιοχής σε περιφερειακό κόμβο logistics παίζει η υφιστάμενη κατάσταση και ο σχεδιασμός που αφορούν σχετικές υποδομές και συγκεκριμένα: μεταφορικές υποδομές υποδομές μεταφόρτωσης, αποθήκευσης και διανομής μεταφορικά μέσα τηλεπικοινωνιακές υποδομές άυλες υποδομές (ανθρώπινο δυναμικό, τελωνειακές διατυπώσεις και διαδικασίες, πάροχοι υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών και logistics) Μεταφορικές υποδομές Οδικό Δίκτυο Κύριο χαρακτηριστικό του οδικού δικτύου αποτελεί η πυκνότητα του δικτύου αυτοκινητοδρόμων. Η Ελλάδα υπολείπεται σημαντικά τόσο της ΕΕ-15 όσο και της ΕΕ-25 σε σχέση με την πυκνότητα του δικτύου αυτοκινητοδρόμων της, καθώς αυτό αντιστοιχεί περίπου στο 49-56% των αντίστοιχων ευρωπαϊκών μεγεθών όταν ληφθεί υπόψη ο πληθυσμός που εξυπηρετείται και στο 34-39% λαμβάνοντας υπόψη την έκταση που καλύπτεται (η πρώτη τιμή αφορά τη σύγκριση με την ΕΕ-15 και η δεύτερη με την ΕΕ-25). Παρά την υστέρηση αυτή, στην ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων, η πυκνότητα του ελληνικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων παραμένει μεγαλύτερη των αντίστοιχων μεγεθών της Βουλγαρίας, Ρουμανίας και Τουρκίας (βλ. Πίνακα 8) [8]. 62

64 Πίνακας 8: Χαρακτηριστικά δικτύων αυτοκινητοδρόμων (2001) Μήκος δικτύου αυτοκινητοδρόμων (Km ) (*) Πυκνότητα δικτύου αυτοκινητοδρόμων (Km/ κάτοικοι) Πυκνότητα δικτύου αυτοκινητοδρόμων (Km/1.000 Km 2 ) Ελλάδα 707 6,7 5,4 ΕΕ ,6 15,9 ΕΕ ,7 Βουλγαρία 324 4,1 2,9 Ρουμανία 113 0,5 0,5 Τουρκία ,7 2,4 (*) Τα στοιχεία της Ελλάδας και της ΕΕ-15 αφορούν το έτος 2000 Πηγή: [16] Είναι αυτονόητο ότι η Εγνατία Οδός αποτελεί το σημαντικότερο έργο οδικού δικτύου που βρίσκεται σε εξέλιξη, τόσο σε σχέση με τη Βόρεια Ελλάδα όσο με την Κεντρική Μακεδονία. Με την ολοκλήρωσή της θα αποτελεί ένα σύγχρονο αυτοκινητόδρομο μήκους 680 χλμ., που θα ξεκινά από την Ηγουμενίτσα, θα διασχίζει τους νομούς Θεσπρωτίας, Ιωαννίνων, Γρεβενών, Κοζάνης, Ημαθίας, Θεσσαλονίκης, Σερρών, Καβάλας, Ξάνθης, Ροδόπης, Έβρου και θα καταλήγει στους Κήπους, στα σύνορα με την Τουρκία. Θα συμπληρώνεται με 9 Κάθετους Οδικούς Άξονες που συνδέουν την Ελλάδα με την Αλβανία, την ΠΓΔΜ (FYROM), την Βουλγαρία και την Τουρκία [17]. Οι άξονες αυτοί είναι οι εξής: Ιωάννινα- Κακαβιά (Αλβανία) Σιάτιστα - Κρυσταλλοπηγή (Αλβανία) Κοζάνη - Φλώρινα- Νίκη (ΠΓΔΜ) Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι (ΠΓΔΜ) Θεσσαλονίκη - Σέρρες - Προμαχών (Βουλγαρία) Δράμα- Νευροκόπι- Εξοχή (Βουλγαρία) Ξάνθη- Εχίνος (Βουλγαρία) Κομοτηνή- Νυμφαία (Βουλγαρία) Αρδάνιο - Ορμένιο (Βουλγαρία) Στην Εικόνα 1 παρουσιάζονται τα τμήματα της Εγνατίας Οδού που έχουν κατασκευαστεί μέχρι τον Ιανουάριο του 2009 καθώς επίσης και τα τμήματα που είναι υπό κατασκευή. Επίσης φαίνονται και οι κάθετοι οδικοί άξονες που προαναφέρθηκαν. 63

65 Εικόνα 1: Εγνατία Οδός και κάθετοι άξονες Πρόοδος του έργου Ιανουάριος 2009 Πηγή: [17] 64

66 Κύριο προβληματικό τμήμα του ελληνικού οδικού δικτύου παραμένει το δυτικό τμήμα της Εγνατίας (Θεσ/νίκη - Ηγουμενίτσα). Η ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού πρόκειται να οδηγήσει σε σημαντικές μειώσεις των σημερινών χρόνων διαδρομής εμπορευματικών μεταφορών (βλ. Πίνακα 9) μεταξύ των πόλεων της Βόρειας Ελλάδας, ξεπερνώντας σε ορισμένες περιπτώσεις και το 50% (π.χ. Θεσ/νίκη - Ηγουμενίτσα, Θεσ/νίκη - Ιωάννινα). Πίνακας 9: Εκτιμώμενες μειώσεις χρόνων εμπορευματικών μεταφορών με την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού Απόσταση (km) Πριν την Εγνατία Μετά την Εγνατία Λειτουργική ταχύτητα (km/hr) Πριν την Μετά την Εγνατία Εγνατία Χρόνος (ώρες) Πριν την Εγνατία Μετά την Εγνατία Μείωση χρόνου Θεσ/νίκη - Ηγουμενίτσα , ,3 5,3 52,8 Θεσ/νίκη - Ιωάννινα , ,1 4,2 53,5 Θεσ/νίκη - Κοζάνη , ,4 1,9 43,5 Θεσ/νίκη - Βέροια 74 66, ,2 1,1 9,7 Θεσ/νίκη - Καβάλα , ,4 2,7 20,3 Θεσ/νίκη - Ξάνθη , ,5 3,3 26,1 Θεσνίκη - Κομοτηνή , ,6 4,1 27,6 Θεσ/νίκη - Αλεξ/πολη , ,9 5 27,6 Πηγή: [8] Η σημαντικότερη επίπτωση βέβαια, δεν είναι απλά η μείωση των χρόνων διαδρομής αλλά η συνεπαγόμενη διεύρυνση της γεωγραφικής περιοχής που θα μπορεί να εξυπηρετήσει ένα κέντρο logistics με έδρα την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης. Συνδυάζοντας τους παραπάνω χρόνους διαδρομής με την παραδοχή του μέγιστου χρόνου οδήγησης 4,5 ωρών (έτσι ώστε να έχει το φορτηγό όχημα δυνατότητα επιστροφής μέσα στην ίδια μέρα) προκύπτουν οι ζώνες εξυπηρέτησης πριν και μετά την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού όπως φαίνονται στην Εικόνα 2, οδηγώντας και σε ανάλογη διεύρυνση του περιφερειακού ρόλου υποδομών logistics (μεταφόρτωσης, αποθήκευσης και διανομής) με έδρα την Κεντρική Μακεδονία γενικότερα και τη Θεσσαλονίκη ειδικότερα. (%) 65

67 Ζώνη εξυπηρέτησης πριν την Εγνατία Ζώνη εξυπηρέτησης µετά την Εγνατία Κιλκίς Σέρρες ράµα Ξάνθη Καβάλα Κοµοτηνή Αλεξανδρούπολη Φλώρινα Έδεσσα Βέροια Θεσ/νίκη Πολύγυρος Καστοριά Κοζάνη Κατερίνη Ιωάννινα Γρεβενά Τρίκαλα Λάρισα Ηγουµενίτσα Πρέβεζα Άρτα Καρδίτσα Λαµία Καρπενήσι Εικόνα 2: Ζώνες εξυπηρέτησης σήμερα και μετά την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού Πηγή: [8] Η ανάδειξη της Εγνατίας οδού σε κύριο μεταφορικό άξονα ανατολής-δύσης στη νότιοανατολική Ευρώπη, δεν εξαρτάται όμως μόνο από την ολοκλήρωση του οδικού δικτύου αλλά και από την παράλληλη υλοποίηση εκείνων των υποδομών οι οποίες θα εξασφαλίσουν την απρόσκοπτη σύνδεσή της στα γειτονικά μεταφορικά δίκτυα. Ένα από τα προβλήματα που υφίστανται σήμερα και εάν δεν αντιμετωπισθεί έγκαιρα θα συνεχίσει να περιορίζει το ρόλο της Εγνατίας οδού, είναι η ακτοπλοϊκή σύνδεσή Ηγουμενίτσας - Ιταλίας, όπου η διέλευση των φορτηγών γίνεται ιδιαίτερα δύσκολα κατά τους θερινούς μήνες και τις περιόδους Χριστουγέννων και Πάσχα, λόγω της αυξημένης επιβατικής κίνησης και της συνεπαγόμενης χαμηλής διαθέσιμης χωρητικότητας. Η δημιουργία πορθμιακής γραμμής για την εξυπηρέτηση των εμπορευματικών μεταφορών θα μπορούσε να βελτιώσει σημαντικά την υφιστάμενη κατάσταση. Σιδηροδρομικό Δίκτυο Όσον αφορά το σιδηροδρομικό δίκτυο, με δεδομένη την έλλειψη επενδύσεων για σειρά ετών, τόσο σε θέματα υποδομής όσο και σε θέματα οργανωτικού εκσυγχρονισμού, παρέμεινε αρκετά πίσω από αντίστοιχα δίκτυα της ΕΕ-15. Χαρακτηριστικό στοιχείο αποτελεί η πυκνότητά του, η οποία παραμένει σημαντικά χαμηλότερη των αντίστοιχων της ΕΕ-15 και ΕΕ-25, όπως επίσης και αυτών της Βουλγαρίας και Ρουμανίας. Στο θέμα της ηλεκτροκίνησης η Ελλάδα επίσης υπολείπεται σημαντικά όλων των παραπάνω όπως επίσης και της Τουρκίας. Ακόμη και αν λάβουμε υπόψη μας την ηλεκτροκίνηση του τμήματος Θεσ/νίκης - Ειδομένης, το ποσοστό ηλεκτροκίνησης του ελληνικού δικτύου δεν ξεπερνά το 4%. Αξίζει να σημειωθεί ότι παρά τις σημαντικές υλοποιημένες επενδύσεις των υπόλοιπων χωρών της ΕΕ σε θέματα σιδηροδρομικών μεταφορών, αυτές συνεχίζουν να διαθέτουν σημαντικά κονδύλια για την περαιτέρω επέκταση και εκσυγχρονισμό του δικτύου τους, ιδιαίτερα όσον αφορά τον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών [8]. Βόλος Χαλκίδα 66

68 Άλλα κύρια προβληματικά σημεία του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου αποτελούν η κατάσταση του όσον αφορά τις συνδέσεις της Θεσ/νίκης με τα ελληνοτουρκικά και τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, η πυκνότητα των δρομολογίων των σιδηροδρομικών συνδέσεων με το εξωτερικό, η ανεπάρκεια των υποδομών διευκόλυνσης στους σιδηροδρομικούς σταθμούς (φόρτωση, εκφόρτωση, κλπ.), οι ανεπαρκείς σιδηροδρομικές συνδέσεις των ΒΙ.ΠΕ., και τέλος η ταχύτητα και η συνέπεια του σιδηροδρομικού δικτύου. Ένα από τα προβληματικά σημεία το οποίο αναμένεται να γίνει εντονότερο στο άμεσο μέλλον, είναι αυτό των σιδηροδρομικών συνδέσεων στα λιμάνια. Στην ουσία αποτελεί πρόβλημα όχι απλά του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά της δυνατότητας των ελληνικών σιδηροδρόμων να ενσωματωθούν σε ευρύτερες εφοδιαστικές αλυσίδες προστιθέμενης αξίας. Αυτή τη στιγμή, μόνο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης συνδέεται άμεσα στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο (υποδομή & υπηρεσίες) στη Βόρεια Ελλάδα και αυτό με μία σύνδεση η οποία παρουσιάζει προβλήματα χάραξης. Η νέα χάραξη (έξοδος από τη δυτική πλευρά του λιμένα), η οποία είχε καταρχήν συμφωνηθεί στα πλαίσια της μελέτης του εμπορευματικού κέντρου του ΟΛΘ, βελτιώνει σημαντικά την κατάσταση αυτή [8]. Στα πλαίσια των σιδηροδρομικών συνδέσεων, θα πρέπει να αναφερθεί επίσης και η ιδέα σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένα της Θεσσαλονίκης με το παραδουνάβειο λιμάνι του Lom στα σύνορα Βουλγαρίας - Ρουμανίας. Η σύνδεση αυτή εφόσον αποδειχθεί οικονομικά βιώσιμη και λειτουργικά εφικτή, θα μπορούσε να δώσει την ευκαιρία ανάπτυξης υπηρεσιών συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών (θαλάσσια - σιδηροδρομικά) κατά μήκος του άξονα Θεσ/νίκη - Σόφια - Lom, απόστασης περίπου 500 χλμ. Κρίσιμη παράμετρος για την υλοποίηση της σύνδεσης αποτελεί η δυνατότητα λειτουργίας σιδηροδρομικής σύνδεσης shuttle train μεταξύ των δύο λιμένων. Σημαντικά έργα αναβάθμισης ή επέκτασης του δικτύου βρίσκονται σε εξέλιξη ή σχεδιασμό τα οποία θα βελτιώσουν την υφιστάμενη κατάσταση, τα σημαντικότερα από τα οποία όμως με χρονικό ορίζοντα το 2010 ή και αργότερα. Θαλάσσιο / Ακτοπλοϊκό Δίκτυο Όσον αφορά το θαλάσσιο / ακτοπλοϊκό δίκτυο με σημείο αναφοράς τη Θεσ/νίκη, κύρια προβληματικά σημεία αποτελούν η χαμηλή πυκνότητα δρομολογίων μεταξύ Θεσ/νίκης και Βαλκανικών χωρών (Θεσ/νίκη - Τουρκία), το υψηλό κόστος χρήσης των υποδομών λιμενικών σταθμών (φόρτωση, εκφόρτωση, αποθήκευση) και η χαμηλή συνέπεια των θαλασσίων συνδέσεων. Αεροπορικό Δίκτυο Τέλος, όσον αφορά το αεροπορικό δίκτυο, κύριο προβληματικό σημείο αποτελεί η χαμηλή πυκνότητα δρομολογίων μεταξύ της Θεσ/νίκης και των χωρών του εξωτερικού, όπως επίσης και των νησιών. Η κατάσταση αυτή δυσχεραίνεται από το γεγονός ότι, αν και το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης αποτελεί το μοναδικό διεθνές εμπορικό αεροδρόμιο της Βόρειας Ελλάδας, δεν εξυπηρετεί πτήσεις αμιγούς εμπορευματικής μεταφοράς, με αποτέλεσμα η όποια διακίνηση εμπορευμάτων να πραγματοποιείται με τη χρήση μικτών πτήσεων (επιβατών-εμπορευμάτων). Δεδομένης της μικρής χωρητικότητας εμπορευμάτων 67

69 των μικτών πτήσεων (ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες) σημαντικός όγκος εμπορευμάτων αναγκαστικά κατευθύνεται προς το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» με συνέπεια την αύξηση του συνολικού χρόνου μεταφοράς των εμπορευμάτων (κατά τουλάχιστον ώρες) και την ανάλογη βέβαια αύξηση του συνολικού μεταφορικού κόστους [8] Υποδομές μεταφόρτωσης, αποθήκευσης και διανομής Σήμερα, όπως είναι αναμενόμενο, η συντριπτική πλειοψηφία των υποδομών μεταφόρτωσης, αποθήκευσης και διανομής στην περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας συγκεντρώνεται στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης. Η συγκέντρωση αυτή, αντικατοπτρίζει τόσο γενικότερες οικονομικές παραμέτρους (συγκεντρώσεις πληθυσμού, συμπληρωματικών υποδομών, εγκατεστημένων επιχειρήσεων, κλπ) όπως επίσης και τα μοντέλα διανομής των περισσότερων εμποροβιομηχανικών επιχειρήσεων της περιοχής. Ακόμη εντονότερη εμφανίζεται η συγκέντρωση αυτή όταν αναφερόμαστε σε εγκαταστάσεις εταιριών 3PL, με κύριους πόλους τις περιοχές της Σίνδου, του Καλοχωρίου και του Ωραιοκάστρου και με εκτιμώμενο συνολικό μέγεθος στεγασμένων χώρων της τάξης των τ.μ. Σε σημαντικό ποσοστό οι υποδομές αυτές 3PL χαρακτηρίζονται από σύγχρονο εξοπλισμό, τόσο όσον αφορά τα μέσα αποθήκευσης και διακίνησης, όσο και τον εξοπλισμό πληροφοριακής υποστήριξης (εφαρμογές γραμμωτού κώδικα, συστήματα διαχείρισης αποθηκευτικού χώρου, κλπ). Πέραν των υποδομών αυτών όμως, το ποσοστό των πεπαλαιωμένων εγκαταστάσεων συνεχίζει να παρουσιάζεται ιδιαίτερα υψηλό, ιδιαίτερα όταν αρχίζουμε να λαμβάνουμε υπόψη και τις σχετικές υποδομές των εμποροβιομηχανικών επιχειρήσεων που αναλαμβάνουν οι ίδιες την αποθήκευση των προϊόντων τους. Αποτέλεσμα των πεπαλαιωμένων εγκαταστάσεων αποτελεί η επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους των επιχειρήσεων που τις χρησιμοποιεί και ο περιορισμός της περαιτέρω επιχειρηματικής ανάπτυξής τους. Ενδεικτικές τιμές ενοικίασης αποθηκευτικών χώρων στην Ευρώπη, παρουσιάζονται στους δύο πίνακες που ακολουθούν. Όσον αφορά τον Πίνακα 10, οι τιμές αφορούν αποθηκευτικούς χώρους πρόσφατα κατασκευασμένους, τ.μ. περίπου, με 10-15% επιφάνεια γραφείων και σε «καλές» περιοχές με όρους logistics, της συγκεκριμένης πόλης [18]. Όσον αφορά το Πίνακα 11, οι παρουσιαζόμενες τιμές αφορούν και αυτές νέους αποθηκευτικούς χώρους σε «καλές περιοχές» (γύρω από την πρωτεύουσα της συγκεκριμένης χώρας). Αν και τα στοιχεία του δεύτερου πίνακα είναι κατά ένα χρόνο πιο πρόσφατα, δεν αναφέρονται σημαντικές διαφοροποιήσεις τους κατά τον τελευταίο χρόνο. 68

70 Πίνακας 10: Ενδεικτικές τιμές ενοικίασης αποθηκευτικών χώρων στην Ευρώπη ( /τ.μ./μήνα ) Χώρα Πόλη Ενοικίαση ( /τ.μ./μήνα) Χώρα Πόλη Ενοικίαση ( /τ.μ./μήνα) Αυστρία Βιέννη 5 Ιρλανδία Δουβλίνο 9,4 Βέλγιο Βρυξέλες 5 Ισπανία Βαρκελώνη 7,5 Γαλλία Ile de France 11,4 Μαδρίτη 7,8 Μασσαλία 4,3 Ιταλία Μιλάνο 4,8 Lille 4,7 Ρώμη 5 Λυών 6,1 Λουξεμβούργο Lux City 6,2 Γερμανία Φρανκφούρτη 6,8 Νορβηγία Όσλο 8,3 Βερολίνο 5,6 Ολλανδία Άμστερνταμ 5,7 Αμβούργο 6 Ρότερνταμ 4,8 Μόναχο 7,2 Ουτρέχτη 4,8 Στουτγάρδη 6 Ουγγαρία Βουδαπέστη 4,5 Ντίσελντορφ 5,8 Πολωνία Βαρσοβία 6,1 Δανία Κοπενχάγη 5,6 Poznan 4,1 Δημ. Τσεχίας Πράγα 5 Πορτογαλία Λισσαβόνα 10 Ελβετία Γενεύη 6,8 Oporto 5 Ζυρίχη 7,3 Ρωσία Μόσχα 13,2 Ελλάδα Αθήνα 7 Σουηδία Στοκχόλμη 6,4 Ηνωμ. Βασίλειο Πηγή: [18] Θεσ/νίκη 4,4 Τουρκία Κων/πολη 4,1 Birmingham 8,2 Φινλανδία Ελσίνκι 8,3 Εδιμβούργο 8,6 Λονδίνο 16 Heathrow 6,4 Manchester 15,3 Όπως φαίνεται και από τα στοιχεία, τα ενοίκια στη Θεσσαλονίκη βρίσκονται μεταξύ των χαμηλότερων ευρωπαϊκών χωρών. Παρά το χαμηλό επίπεδο τους όμως, ακόμη χαμηλότερα εμφανίζονται τα ενοίκια αποθηκευτικών χώρων στη Σόφια και στην Κων/πολη. Πίνακας 11: Ενδεικτικές τιμές ενοικίασης αποθηκευτικών χώρων σε συγκεκριμένες χώρες ( /τ.μ./μήνα ) Πηγή: [19] Χώρα Πόλη Ενοικίαση ( /τ.μ./μήνα) Βουλγαρία Σόφια 3-4 Ρουμανία Βουκουρέστι 4,5-5,5 Σλοβακία Μπρατισλάβα

71 Συγκεντρώσεις αποθηκευτικών υποδομών εμφανίζονται και στην υπόλοιπη Κεντρική Μακεδονία, έχοντας ως πόλους τις υφιστάμενες Βιομηχανικές Περιοχές (ΒΙ.ΠΕ.) και κάποιους μεταφορικούς κόμβους. Κατά μέσο όρο υστερούν σημαντικά σε σχέση με αυτές της Θεσσαλονίκης, τόσο από άποψη μεγέθους (γεγονός το οποίο βέβαια είναι δικαιολογημένο λόγω της μικρότερης ζήτησης προς κάλυψη), αλλά κυρίως από άποψη επιπέδου εκσυγχρονισμού. Σε μεγάλο ποσοστό μιλούμε για υποδομές διάσπαρτες, πεπαλαιωμένες (χωρίς ράμπες, μικρού ύψους, με ελλιπή ή ανύπαρκτο εξοπλισμό, με εσωτερική διάταξη μειωμένης λειτουργικότητας, κλπ.) και με δυσμενείς χωροθετήσεις. Σημαντική κινητικότητα όσον αφορά τη δημιουργία νέων υποδομών αποθήκευσης παρουσιάζεται από τοπικές επιχειρήσεις, κυρίως χονδρεμπορίου και διανομής στον χώρο των τροφίμων. Η επάρκεια των υφιστάμενων εγκαταστάσεων θεωρείται ως μέτρια από τους χρήστες υπηρεσιών logistics και ως σημαντική από τους παρόχους των υπηρεσιών αυτών [8]. Η επάρκεια εκτάσεων θεωρείται μεγάλη, ενώ σχετικά υψηλό θεωρείται το κόστος τους. Όσον αφορά τους υφιστάμενους όρους δόμησης εγκαταστάσεων αποθήκευσης και διανομής, οι χρήστες υπηρεσιών logistics τους αξιολογούν με μία μέση βαθμολογία, ενώ οι πάροχοι υπηρεσιών logistics τους θεωρούν ιδιαίτερα επαχθείς, προφανώς γιατί η ανταγωνιστικότητά τους επηρεάζεται άμεσα από τους όρους αυτούς. Σχετικά με τους όρους δόμησης θα πρέπει να πούμε ότι γενικά στην Ευρώπη και ιδιαίτερα στις ανεπτυγμένες από άποψη logistics χώρες η τάση είναι για τη δημιουργία αποθηκευτικών χώρων σημαντικού ύψους, κάτι το οποίο σήμερα είναι εφικτό αποκλειστικά στα πλαίσια υφιστάμενων ΒΙ.ΠΕ. Ένα σύγχρονο κέντρο αποθήκευσης και διανομής (και δεν μιλούμε στη συγκεκριμένη περίπτωση για αυτοματοποιημένες αποθήκες ύψους μεγαλύτερου των 20 ή 30 μ. που και αυτές θα έπρεπε να έχουν περιθώριο ανάπτυξης στην Ελλάδα) για την αποδοτικότερη λειτουργία απαιτεί ελεύθερα ύψη της τάξης των 12 μ. περίπου και επομένως συνολικό ύψος κτιρίου περίπου 15 μ. Επίσης απαιτεί τη δυνατότητα κάλυψης οικοπέδου της τάξης του 50-55%. Η αλλαγή των υφιστάμενων όρων δόμησης (μέγιστη κάλυψη 40%, συνολικό ύψος κτιρίου 11 μ.) θα βοηθούσε στη δημιουργία πιο αποδοτικών και κατά συνέπεια πιο ανταγωνιστικών υπηρεσιών logistics [8] Μεταφορικά μέσα Ο στόλος των φορτηγών αυτοκινήτων δημόσιας χρήσης (ΦΑΔΧ) απέχει σημαντικά από το να χαρακτηρίζεται σύγχρονος. Το πρόβλημα αυτό βέβαια έχει πανελλήνια διάσταση, αλλά θα μπορούσε να πει κανείς ότι οξύνεται ακόμη περισσότερο όσο απομακρυνόμαστε από την Αθήνα προς την περιφέρεια καθώς το ποσοστό μικρομεσαίων μεταφορικών επιχειρήσεων αυξάνει. Σύμφωνα με το Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Διεθνούς Διαμεταφοράς & Επιχειρήσεων Logistics Ελλάδος οι υπόλοιπες χώρες της ΕΕ μέσα από τους υποχρεωτικούς «σκληρούς» ελέγχους των μεταφορικών μέσων, τα κίνητρα χρηματοδοτήσεων leasing αλλά και τα χαμηλά επιτόκια που είχαν επί σειρά ετών, κατόρθωσαν να έχουν έναν σύγχρονο ανανεωμένο στόλο, που χρησιμοποιεί, ανάλογα με τη χώρα, από 80-95% αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας. Ενώ η ΕΕ πριν ολοκληρώσει τις προδιαγραφές EURO 4, άρχισε να δημιουργεί τις 70

72 προδιαγραφές EURO 5, η Ελλάδα ακόμη χρησιμοποιεί αυτοκίνητα προδιαγραφών κυρίως EURO 1 και EURO 2 και πολύ ελάχιστα EURO 3 και οι έλληνες μεταφορείς προχωρούν στην αντικατάσταση των οχημάτων τους με μεταχειρισμένα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα σε ποσοστό μεγαλύτερο του 90%. Η Ελλάδα παρουσιάζει συνεχώς χαμηλότερους ρυθμούς ανανέωσης του στόλου της, τόσο συγκρινόμενη με τον μέσο όρο των χωρών της ΕΕ-15 αλλά και με τον μέσο όρο των χωρών της ΕΕ-25. Οι ρυθμοί ανανέωσης του ελληνικού στόλου φορτηγών οχημάτων είναι μικρότεροι ακόμη και αυτών της Ρουμανίας και της Τουρκίας. Η αδυναμία αυτή βέβαια έχει αρνητικό αντίκτυπο τόσο στις δύο βασικές παραμέτρους των logistics, δηλ. κόστος και επίπεδο εξυπηρέτησης, όσο και σε θέματα ασφάλειας του τομέα των εμπορευματικών μεταφορών [8] Τηλεπικοινωνιακές υποδομές Στον τομέα των τηλεπικοινωνιακών υποδομών, οι υφιστάμενες συνδέσεις σταθερής τηλεφωνίας και ο αριθμός συνδρομητών κινητής τηλεφωνίας ανά 100 κατοίκους στην Ελλάδα είναι ανάλογα των ευρωπαϊκών μέσων όρων και σημαντικά ανώτερα αυτών της Βουλγαρίας, Ρουμανίας και Τουρκίας. Ειδικά όσον αφορά τον τομέα της κινητής τηλεφωνίας τα μεγέθη της χώρας μας είναι υψηλότερα του μέσου ευρωπαϊκού όρου [8]. Όσον αφορά κάποια πρόσθετα στοιχεία συγγενικά του τομέα των τηλεπικοινωνιακών υποδομών, σχετιζόμενα κυρίως με το χώρο του διαδικτύου, η Ελλάδα παρουσιάζει σημαντική υστέρηση σε σχέση με τους μέσους ευρωπαϊκούς όρους της ΕΕ-15 και της ΕΕ-25 τόσο όσον αφορά των υφιστάμενο αριθμό προσωπικών υπολογιστών όσο και όσον αφορά των αριθμό χρηστών και διακομιστών διαδικτύου. Παρά την υστέρηση αυτή, τα υφιστάμενα μεγέθη της χώρας μας εμφανίζονται σημαντικά υψηλότερα από αυτά της Βουλγαρίας, Τουρκίας και Ρουμανίας Άυλες υποδομές Ανθρώπινο δυναμικό Ο κλάδος των logistics απαιτεί την ύπαρξη εξειδικευμένων στελεχών σε διάφορα επίπεδα της οργάνωσης μιας επιχείρησης, είτε αυτή παρέχει υπηρεσίες logistics, είτε έχει υπό την ευθύνη της τις διαδικασίες logistics των δικών της προϊόντων. Ανάλογα στελέχη που μπορούν να συνδυάζουν την επιστημονική κατάρτιση με την επαγγελματική εμπειρία στο χώρο αυτό είναι δυσεύρετα ιδιαίτερα στο χώρο της Βόρειας Ελλάδας. Κατά συνέπεια και η εμπειρία των βορειοελλαδικών επιχειρήσεων σε θέματα logistics παραμένει περιορισμένη. Τα τελευταία χρόνια έχουν ξεκινήσει κάποιες προσπάθειες διάχυσης τεχνογνωσίας σε θέματα logistics στη Βόρεια Ελλάδα και ιδιαίτερα στην Κεντρική Μακεδονία, οι οποίες εμφανίζονται με τις εξής μορφές [8]: προγράμματα σπουδών σε θέματα logistics, προγράμματα κατάρτισης από δημόσια ή ιδιωτικά ΙΕΚ σε ειδικότητες του κλάδου των logistics, σεμινάρια στελεχών επιχειρήσεων και 71

73 ημερίδες και εκδηλώσεις ανοιχτές στο κοινό από επιστημονικούς φορείς του χώρου των logistics. Πάροχοι υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών & logistics Οι εταιρίες παροχής υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών & logistics στην Ελλάδα γενικότερα και στην Κεντρική Μακεδονία ειδικότερα, μπορούν να ομαδοποιηθούν στις εξής κύριες κατηγορίες [8]: μεταφορικές επιχειρήσεις διαμεταφορικές επιχειρήσεις επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών 3rd Party Logistics (3PL) Ο διαχωρισμός αυτός βέβαια, από άποψη λειτουργίας, υπόκειται σε πολλές επικαλύψεις καθώς οι απαιτήσεις της αγοράς έχουν επιβάλει την είσοδο επιχειρήσεων μιας κατηγορίας σε δραστηριότητες οι οποίες δεν περιλαμβάνονταν στον κλασικό ορισμό δραστηριοτήτων τους (π.χ. παροχή αποθηκευτικών υπηρεσιών από μεταφορικές επιχειρήσεις). Χαρακτηριστικό στοιχείο των μεταφορικών επιχειρήσεων αποτελεί το μικρό μέγεθος και η συνεπαγόμενη χαμηλή οργάνωση τους, τα οποία σαφέστατα μειώνουν τη δυνατότητα για παροχή υπηρεσιών υψηλής προστιθέμενης αξίας, εντός και εκτός Ελλάδας. Όσον αφορά τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών στην Κεντρική Μακεδονία, αυτά είναι τα ίδια που αντιμετωπίζει ο συγκεκριμένος κλάδος σε εθνικό επίπεδο και τα οποία σε σημαντικό βαθμό συνδέονται με την καθυστέρηση αναμόρφωσης του νομοθετικού και θεσμικού πλαισίου το οποίο διέπει τον κλάδο. Κάποια από αυτά βεβαίως εμφανίζονται σε εντονότερο βαθμό από ότι στην Αττική, είτε λόγω της εγγύτητας της Βόρειας Ελλάδας προς τα Βαλκάνια είτε λόγω της μικρότερης και περισσότερο επηρεαζόμενης από το κόστος παρά από την ποιότητα ζήτησης μεταφορικών υπηρεσιών. Εκτός από το πρόβλημα του γερασμένου στόλου οχημάτων, άλλα σημαντικά προβλήματα αποτελούν [8]: ο αθέμιτος ανταγωνισμός που προκύπτει από τη σημαντική αύξηση της δραστηριοποίησης ξένων φορτηγών στην Ελλάδα λόγω των πλημμελών υφιστάμενων ελέγχων και το απηρχαιωμένο νομοθετικό και θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας του κλάδου, με κύριο χαρακτηριστικό το σύστημα αδειών ΔΧΦΑ, το οποίο έχει οδηγήσει σε σημαντικές στρεβλώσεις στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών. Όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών logistics στη χώρα μας, αυτή ξεκίνησε σχεδόν αποκλειστικά από τις μεγαλύτερες διαμεταφορικές εταιρίες. Σταδιακά άρχισαν να εμφανίζονται εταιρίες εκτός των διαμεταφορικών, με αποκλειστικό αντικείμενο την παροχή υπηρεσιών logistics, γνωστές και ως εταιρίες 3rd Party Logistics (3PL). Ο συγκεκριμένος κλάδος έχει παρουσιάσει ταχεία ανάπτυξη στην Ελλάδα, με μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης κατά την περίοδο ίσο με 26,3% [8]. 72

74 Στην Κεντρική Μακεδονία, ως κύριες επιχειρήσεις (με αποθηκευτικές εγκαταστάσεις μεγαλύτερες των τ.μ.) μπορούν να αναφερθούν οι παρουσιαζόμενες στον Πίνακα 12. Πίνακας 12: Εγκαταστάσεις κύριων επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών logistics στο νομό Θεσ/νίκης Πηγή: [8] Εταιρία Στεγασμένος αποθηκευτ. χώρος (τ.μ.) Τοποθεσία Άλφα Δι.Κε.ΒΕ. ΑΕ ΒΙ.ΠΕ. Σίνδου Διακίνησις ΑΕ Καλοχώρι Θεσσαλονίκης Ένωση Μακεδονίας Καλοχώρι Θεσσαλονίκης Μακιός (MakFrost) ΑΕ Καλοχώρι Θεσσαλονίκης Ορφέας Βεϊνόγλου ΑΕ ΒΙ.ΠΕ. Σίνδου Πρόοδος (Σίνδος) ΑΕ ΒΙ.ΠΕ. Σίνδου Ωμέγα Διεθνείς Μεταφορές ΑΕ - - Ballauf Ελλάς ΑΕΕ Μεταφορών Καλοχώρι Θεσσαλονίκης Frakapor Καλοχώρι Θεσσαλονίκης Imperio Forwarding Agents ΒΙ.ΠΕ. Σίνδου Rota ΑΕ Καλοχώρι Θεσσαλονίκης Ο κλάδος των παρόχων υπηρεσιών logistics αντιμετωπίζει κάποια προβλήματα τα οποία αν και δεν περιορίζονται γεωγραφικά στο χώρο της Κεντρικής Μακεδονίας, σίγουρα επηρεάζουν τη γενικότερη ανταγωνιστικότητά του και κατά συνέπεια και τη δυνατότητά του να διαδραματίσει ένα σημαντικό ρόλο στη μετεξέλιξη της Κεντρικής Μακεδονίας σε περιφερειακό κόμβο logistics. Κυριότερο πρόβλημα αποτελεί η έλλειψη ενός σύγχρονου και σαφούς νομικού πλαισίου για τη δραστηριοποίηση των εταιριών παροχής υπηρεσιών logistics. Η δημιουργία ενός τέτοιου πλαισίου θα δώσει τη δυνατότητα ποιοτικής βελτίωσης των παρεχόμενων υπηρεσιών και αναβάθμισης της ανταγωνιστικότητας του κλάδου, μέσω της θεσμοθέτησης ελάχιστων όρων δημιουργίας μιας επιχείρησης (εκπαίδευσης, οικονομικής επιφάνειας, κλπ.) όπως επίσης και όρων παροχής υπηρεσιών. Συνδεόμενο πρόβλημα αποτελεί και η απουσία του κλάδου από τις διατάξεις του αναπτυξιακού νόμου για την υλοποίηση οποιασδήποτε επένδυσης που αφορά τον εκσυγχρονισμό των εγκαταστάσεων του (κέντρα αποθήκευσης και διανομής) Εμπορευματικές ροές ενδιαφέροντος στην ευρύτερη περιοχή Κύριο στοιχείο για τη δυνατότητα ανάπτυξης μιας περιοχής ως κόμβου logistics αποτελεί η ύπαρξη σημαντικών εμπορευματικών ροών στην ευρύτερη περιοχή δραστηριοποίησης του, τμήμα των οποίων θα μπορούσε σε βραχυ-, μεσο- ή μακρο-πρόθεσμο διάστημα να προσελκυστεί προς διαχείριση. Στην περίπτωση της Κεντρικής Μακεδονίας, ως κύριες ροές μπορούν να χαρακτηρισθούν οι εξής: 73

75 Εμπορευματικές ροές εξαγωγών ελληνικών επιχειρήσεων με έδρα την Κεντρική Μακεδονία, προς χώρες της δυτικής Ευρώπης (ΕΕ-15). Εμπορευματικές ροές εισαγωγών ελληνικών επιχειρήσεων με έδρα την Κεντρική Μακεδονία, από χώρες της δυτικής Ευρώπης (ΕΕ-15). Εμπορευματικές ροές εξαγωγών ελληνικών επιχειρήσεων με έδρα την Κεντρική Μακεδονία, προς τα Βαλκάνια. Εμπορευματικές ροές εισαγωγών ελληνικών επιχειρήσεων με έδρα την Κεντρική Μακεδονία, από τα Βαλκάνια. Εμπορευματικές ροές διαμετακόμισης από / προς τα Βαλκάνια. Εμπορευματικές ροές διανομής στη Βόρεια Ελλάδα γενικότερα και την Κεντρική Μακεδονία ειδικότερα. Εμπορευματικές ροές διανομής προϊόντων ξένων επιχειρήσεων, στο εσωτερικό των Βαλκανίων. Στις επόμενες ενότητες παρουσιάζονται τα υφιστάμενα μεγέθη των ροών αυτών. Στόχος των επόμενων ενοτήτων στα πλαίσια της παρούσας μελέτης αποτελεί η σκιαγράφηση των εμπορευματικών ροών που διέρχονται από την ευρύτερη περιοχή, έτσι ώστε να υπάρχει μια σαφής εικόνα του υφιστάμενου μεγέθους τους Εμπορευματικές ροές εξαγωγών επιχειρήσεων της Κεντρ. Μακεδονίας προς χώρες της ΕΕ-15 Οι εξαγωγές των επιχειρήσεων της Κεντρικής Μακεδονίας προς τις χώρες της ΕΕ-15 παρουσιάζονται στον Πίνακα 13. Όπως είναι αναμενόμενο, το κύριο μερίδιο τους (65,4% των ποσοτήτων και 73,2% της αξίας) αφορά επιχειρήσεις εγκατεστημένες στο νομό Θεσσαλονίκης. Η μέση αξία τόνου των εξαγωγών αυτών είναι λίγο υψηλότερη από το μέσο όρο της περιοχής. Ωστόσο, οι εξαγωγές του νομού Κιλκίς εμφανίζουν πολύ υψηλότερη μέση αξία τόνου (υπερδιπλάσια). Υψηλότερη μέση αξία τόνου εμφανίζουν και οι εξαγωγές του νομού Πιερίας. Και οι δύο αυτοί νομοί πάντως παρουσιάζουν σχετικά χαμηλή συμμετοχή στο σύνολο των εξαγωγών της περιοχής, τόσο σε επίπεδο ποσοτήτων (1,6% και 1,2% αντίστοιχα), όσο και αξίας (4,7% και 1,7% αντίστοιχα) [8]. 74

76 Πίνακας 13: Εξαγωγές επιχειρήσεων της Κεντρικής Μακεδονίας προς χώρες της ΕΕ-15 (2002) Ποσότητα (τόνοι) Αξία (χιλ. ) Μέση αξία τόνου ( ) Νομός Ημαθίας Νομός Θεσσαλονίκης Νομός Κιλκίς Νομός Πέλλας Νομός Πιερίας Νομός Σερρών Νομός Χαλκιδικής Σύνολο Πηγή: [8] Εμπορευματικές ροές εισαγωγών επιχειρήσεων της Κεντρ. Μακεδονίας από χώρες της ΕΕ-15 Οι εισαγωγές των επιχειρήσεων της Κεντρικής Μακεδονίας από τις χώρες της ΕΕ-15 παρουσιάζονται στον Πίνακα 14. Και εδώ, το κύριο μερίδιο τους (87,9% των ποσοτήτων και 85,7% της αξίας) αφορά επιχειρήσεις εγκατεστημένες στο νομό Θεσσαλονίκης [8]. Πίνακας 14: Εισαγωγές επιχειρήσεων της Κεντρικής Μακεδονίας από χώρες της ΕΕ-15 (2002) Ποσότητα (τόνοι) Αξία (χιλ. ) Μέση αξία τόνου ( ) Νομός Ημαθίας Νομός Θεσσαλονίκης Νομός Κιλκίς Νομός Πέλλας Νομός Πιερίας Νομός Σερρών Νομός Χαλκιδικής Σύνολο Πηγή: [8] Σε σχέση με τα αντίστοιχα στοιχεία εξαγωγών, παρατηρείται ότι η μέση αξία τόνου των εξαγωγών της περιοχής είναι χαμηλότερη από την αντίστοιχη των εισαγωγών. Αυτό δεν ισχύει για όλους τους νομούς αλλά μόνο για τους νομούς Θεσσαλονίκης, Κιλκίς και Πιερίας, ενώ για το νομό Σερρών τα ποσά εμφανίζονται σχεδόν ίσα. Ο νομός Κιλκίς εμφανίζει τη 75

77 μεγαλύτερη ποσοστιαία θετική διαφορά (αξία τόνου εξαγωγών αξία τόνου εισαγωγών), ενώ ο νομός Πέλλας τη μεγαλύτερη αρνητική Εμπορευματικές ροές εξαγωγών ελληνικών επιχειρήσεων προς τα Βαλκάνια Στον Πίνακα 15 που ακολουθεί παρουσιάζονται οι ελληνικές εξαγωγές (στοιχεία αποκλειστικά για την Κεντρική Μακεδονία δεν είναι διαθέσιμα) προς τις βαλκανικές χώρες. Ως κύρια χώρα των ελληνικών εξαγωγών εμφανίζεται η Αλβανία, με τη μικρότερη όμως μέση αξία τόνου. Όπως φαίνεται από τα στοιχεία του πίνακα, σημαντικές ποσότητες εξάγονται προς την ΠΓΔΜ, την Τουρκία και τη Βουλγαρία [8]. Πίνακας 15: Ελληνικές εξαγωγές προς βαλκανικές χώρες (2002) Πηγή: [8] Ποσότητα (τόνοι) Αξία (χιλ. ) Μέση αξία τόνου ( ) Βουλγαρία ΠΓΔΜ Αλβανία Τουρκία Ρουμανία Σερβία & Μαυροβούνιο Βοσνία Ερζεγοβίνη Κροατία Σύνολο Εμπορευματικές ροές εισαγωγών ελληνικών επιχειρήσεων από τα Βαλκάνια Στον Πίνακα 16 που ακολουθεί παρουσιάζονται οι ελληνικές εισαγωγές (στοιχεία αποκλειστικά για την Κεντρική Μακεδονία δεν είναι διαθέσιμα) από τις βαλκανικές χώρες. Ως κύριες χώρες των ελληνικών εισαγωγών (από άποψη ποσοτήτων) εμφανίζονται η Τουρκία και η Βουλγαρία και ακολουθεί με μεγάλη διαφορά η Ρουμανία [8]. 76

78 Πίνακας 16: Ελληνικές εισαγωγές από βαλκανικές χώρες (2002) Ποσότητα (τόνοι) Αξία (χιλ. ) Μέση αξία τόνου ( ) Βουλγαρία ΠΓΔΜ Αλβανία Τουρκία Ρουμανία Σερβία & Μαυροβούνιο Βοσνία Ερζεγοβίνη Κροατία Σύνολο Πηγή: [8] Βαλκάνια Εμπορευματικές ροές διαμετακόμισης από / προς τα Κύρια πύλη των ροών διαμετακόμισης της ευρύτερης περιοχής της Βόρειας Ελλάδας, αποτελεί το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το 2003 διακινήθηκαν συνολικά περίπου 1,3 εκατ. τόνοι φορτίου transit, όπως φαίνεται στον Πίνακα 17 που ακολουθεί. Η πλειοψηφία των παραπάνω ροών διαμετακόμισης έχει ως προέλευση / προορισμό την ΠΓΔΜ και τη Βουλγαρία και η αναγκαιότητα μεταφόρτωσης δίνει τη δυνατότητα προσέλκυσης τμήματος του φορτίου αυτού για την παροχή υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας [8]. Πίνακας 17: Διαμετακόμιση εμπορευμάτων μέσω του λιμένα Θεσσαλονίκης ( τόνοι)* ** Διαμετακόμιση εμπορευμάτων Σκοπίων Από Προς Σύνολο Διαμετακόμιση εμπορευμάτων Βουλγαρίας Από Προς Σύνολο Συνολική διακίνηση διαμετακόμισης εμπορευμάτων ΟΛΘ * Δεν περιλαμβάνεται το απόβαρο των Ε/Κ ** Τα στοιχεία της διακίνησης διαμετακόμισης (transit) εμπορευμάτων που αναφέρονται στον πίνακα, λαμβάνονται κατά την έξοδο των εμπορευμάτων από τους χώρους του ΟΛΘ Πηγή: [8] 77

79 Ως φορτία τα οποία επιδέχονται υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας θεωρήθηκαν αυτά των εμπορευματοκιβωτίων τα οποία από τη φύση τους είναι δυνητικοί δέκτες τέτοιων υπηρεσιών, όπως αυτά παρουσιάζονται στον Πίνακα 18. Πίνακας 18: Διαμετακόμιση εμπορευμάτων μέσω του λιμένα Θεσσαλονίκης (εμπορευματοκιβώτια - τόνοι) Πηγή: [8] Εμπορευματικές ροές διανομής στη Βόρεια Ελλάδα Οι εθνικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα παρουσιάζονται στον Πίνακα 19. Όπως είναι αναμενόμενο η συντριπτική πλειοψηφία τους πραγματοποιείται οδικά, σε ένα ποσοστό της τάξης του 99,8% των χερσαίων μεταφορών [16]. Στον ίδιο πίνακα παρουσιάζονται και οι μέσες αποστάσεις εμπορευματικών μεταφορών ανά μέσο. Πίνακας 19: Εθνικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα ανά μεταφορικό μέσο (2000) Πηγή: [16] Τόνοι (χιλ) Τονοχιλιόμετρα (χιλ) Μέση απόσταση (χλμ) Οδικά ,1 Σιδηροδρομικά ,3 Σύνολο Εμπορευματικές ροές διανομής ξένων επιχειρήσεων στο εσωτερικό των Βαλκανίων Οι ροές αυτές αποτελούν τον πιο δύσκολα προσδιορίσιμο τύπο ροών αφού βασίζονται στη δυνατότητα της Κεντρικής Μακεδονίας να προσελκύσει ξένες επενδύσεις στο χώρο των logistics. Η Κεντρική Μακεδονία έχει τη «γεωγραφική δυνατότητα» να προσελκύσει κέντρα διανομής ξένων επιχειρήσεων οι οποίες πραγματοποιούν πωλήσεις στον ευρύτερο χώρο των Βαλκανίων. Η «γεωγραφική» αυτή δυνατότητα βασίζεται στο γεγονός ότι ένα κέντρο διανομής στην Κεντρική Μακεδονία μπορεί να εξυπηρετεί μέσα σε 2-3 ημέρες τις πρωτεύουσες των γύρω κρατών. Σαφέστατα η δυνατότητα αυτή πρόκειται να γίνει πιο αισθητή μέσα στα επόμενα χρόνια, καθώς αφενός μεν κάποιες από τις γειτονικές χώρες θα εισέλθουν στην Ε.Ε. (Βουλγαρία, Ρουμανία), κάποιες άλλες ίσως αρχίσουν να έχουν κάποια πιο συγκεκριμένη ευρωπαϊκή προοπτική (Τουρκία) και τέλος κάποιες άλλες αρχίσουν να προσεγγίζουν περισσότερο την Ε.Ε. (Αλβανία, Σερβία & Μαυροβούνιο, Κροατία, Βοσνία- Ερζεγοβίνη). Οι εξελίξεις αυτές θα έχουν σημαντικές θετικές επιπτώσεις ιδιαίτερα στις σημερινές σημαντικές συνοριακές καθυστερήσεις, ή για την ακρίβεια, στη σημαντική αβεβαιότητα του χρόνου αναμονής στα σύνορα, βελτιώνοντας τη δυνατότητα της Κεντρικής 78

80 Μακεδονίας να φιλοξενήσει ξένες επιχειρήσεις με επιχειρηματικό επίπεδο δραστηριοποίησης τη νοτιοανατολική Ευρώπη [8]. Αξίζει να σημειωθεί ότι η γεωγραφική αυτή ζώνη εξυπηρέτησης των 2-3 ημερών, ισοδυναμεί με μία αγορά της τάξης των 70 εκατομμυρίων καταναλωτών (Ελλάδα, Αλβανία, ΠΓΔΜ, Σερβία, Σλοβενία, Κροατία, Βουλγαρία, ανατολική Τουρκία, νότια Ρουμανία), η οποία καθώς οι διασυνοριακές διαδικασίες βελτιώνονται, θα αποκτά πιο αξιόπιστες και οικονομικά αποδοτικές εμπορευματικές συνδέσεις με την Ελλάδα [8]. Η προσέλκυση τέτοιων επενδύσεων είναι πιο πιθανή όσον αφορά επιχειρήσεις κρατών τα οποία αποτελούν σημαντικούς εμπορικούς εταίρους των Βαλκανίων και επίσης βρίσκονται γεωγραφικά σε μία τέτοια θέση όπου καταρχήν θα είχε νόημα η εξέταση δημιουργίας ενός κέντρου διανομής στην Κεντρική Μακεδονία για την εξυπηρέτηση της ευρύτερης περιοχής (κύριοι εμπορικοί εταίροι ενδιαφέροντος). Εάν θελήσουμε να δούμε συγκεντρωτικά ποιες είναι οι χώρες εκείνες που λόγω των εμπορικών ανταλλαγών τους με τις βαλκανικές χώρες και της γεωγραφικής θέσης τους θα μπορούσαν να ενδιαφέρονται για ανάλογες επενδύσεις, ο Πίνακας 20 μπορεί να προσφέρει μια αρκετά καθαρή εικόνα. Τα πρώτα δέκα κράτη συνδυάζουν το συνολικό επίπεδο εμπορικών ανταλλαγών με την περιοχή με την ευρύτητα κάλυψης των περισσότερων χωρών [8]. Προχωρώντας ένα βήμα παρακάτω και λαμβάνοντας υπόψη τις αποστάσεις των συγκεκριμένων χωρών από τα Βαλκάνια (η οποία επηρεάζει και το βαθμό αναγκαιότητας δημιουργίας ενός περιφερειακού κέντρου διανομής) θα μπορούσαμε να κατατάξουμε ως πρώτης προτεραιότητας χώρες δυνητικού ενδιαφέροντος τις ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο, την Κίνα και την Ιαπωνία, και ως επόμενης προτεραιότητας τη Γαλλία, την Ολλανδία, το Βέλγιο, τη Σουηδία και την Ισπανία (βλ. Πίνακα 20). 79

81 Πίνακας 20: Κύριες χώρες δυνητικού ενδιαφέροντος υλοποίησης επενδύσεων logistics με στόχο την εξυπηρέτηση των Βαλκανίων Κύριος εμπορικός εταίρος Χώρα Αξία εισαγωγών (εκατ. ) Βοσνίας - Ερζεγοβίνης Βουλγαρίας Κροατίας ΠΓΔΜ Ρουμανίας Σερβίας Μαυροβ. Γαλλία 2.243,00 ΗΠΑ 1.325,50 Ηνωμ. Βασίλειο 1.092,00 Ολλανδία 864,6 Κίνα 691 Βέλγιο 663,5 Σουηδία 536,5 Ιαπωνία 515,8 Ισπανία 469,7 Βραζιλία 378 Δανία 200,9 Κορέα 186 Ισραήλ 168 Ταϊβάν 167 Αυστραλία 96,6 Λιβύη 84 Νορβηγία 62 Ισημερινός 45 Κύπρος 20 Ιρλανδία 14 Καναδάς 2,7 Λουξεμβούργο 1,9 Ηνωμ. Αραβικά Εμιρ. 1,7 Λίχτενσταϊν 1,6 Πηγή: [8] 5.3. Διαδικασία επιλογής θέσης Εμπορευματικού Κέντρου Η επιλογή της ακριβούς θέσης εγκατάστασης του Αστικού Εμπορευματικού Κέντρου στη Θεσσαλονίκη προκύπτει από μια διαδικασία με τέσσερα διαδοχικά στάδια: Προεπιλογή υποψήφιων θέσεων για την δημιουργία του κέντρου, σύμφωνα με ορισμένες αρχές προεπιλογής. Προσδιορισμός κριτηρίων αξιολόγησης υποψήφιων θέσεων. Προσδιορισμός των σχετικών βαρών των κριτηρίων. Βαθμολόγηση των υποψήφιων προεπιλεγμένων θέσεων και επιλογή της βέλτιστης εγκατάστασης. 80

82 Στην συνέχεια θα γίνει ανάπτυξη κατά στάδια της διαδικασίας επιλογής της θέσης εγκατάστασης του κέντρου στη Θεσσαλονίκη Δυνατές θέσεις του Εμπορευματικού Κέντρου Ο προσδιορισμός των δυνατών θέσεων εγκατάστασης, που αποτελεί το πρώτο στάδιο της διαδικασίας, υπακούει σε ορισμένες γενικές αρχές. Ως σημαντικότερες θεωρούνται οι παρακάτω: Οι δυνατές θέσεις για την εγκατάσταση του κέντρου πρέπει να εξασφαλίζουν άμεση πρόσβαση στα δίκτυα συγκοινωνιακής υποδομής (οδικό δίκτυο, σιδηρόδρομος, λιμάνι, αεροδρόμιο) της περιοχής μελέτης. Λαμβάνοντας υπόψη την σημαντική παράμετρο διέλευσης των κυρίων οδικών αξόνων της Βορείου Ελλάδας από την περιοχή, καθίσταται προφανής η ανάγκη μέγιστης δυνατής εγγύτητας του χώρου που θα επιλεγεί με τους οδικούς άξονες αυτούς. Επίσης, ανάλογη είναι και η σημασία γειτνίασης της περιοχής με το σιδηροδρομικό δίκτυο, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη των μεταφορών της ευρύτερης περιοχής και της απόδοσης του κατά την φάση λειτουργίας του. Οι δυνατές θέσεις πρέπει να διαθέτουν έκταση ικανή για δημιουργία Εμπορευματικού Κέντρου, καθώς και «επεκτασιμότητα» για μελλοντικές επεκτάσεις. Η κατάλληλη μορφολογία του εδάφους συμπεριλαμβάνεται στις γενικές αρχές προεπιλογής των δυνατών θέσεων. Οι υποψήφιες θέσεις πρέπει να εξασφαλίζουν γειτνίαση και άμεση διασύνδεση με τους κύριους παραγωγικούς πόλους της περιοχής (βιομηχανική περιοχή), που αποτελούν ταυτόχρονα και πόλους γένεσης και απαγωγής εμπορευματικής κίνησης. Επίσης, οι δυνατές θέσεις πρέπει να βρίσκονται σε κοντινή απόσταση από την περιοχή εξυπηρέτησης του εμπορευματικού κέντρου, στην συγκεκριμένη περίπτωση του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Οι δυνατές θέσεις πρέπει να εξασφαλίζουν ορισμένους στοιχειώδεις περιβαλλοντικούς όρους. Πιο συγκεκριμένα, κατά την προεπιλογή πρέπει να αποκλειστούν θέσεις εντός ή στην εγγύς περιοχή δόμησης των κατοικημένων περιοχών. Ταυτόχρονα, οι δυνατές θέσεις πρέπει να εξασφαλίζουν την εύκολη πρόσβαση εργαζομένων από τις κατοικημένες περιοχές, καθώς και την άμεση γειτνίαση με τις τριτογενείς υπηρεσίες, που συνήθως παρέχονται στο αστικό κέντρο. Η έρευνα για τον προσδιορισμό των δυνατών θέσεων πραγματοποιήθηκε τηρώντας τις παραπάνω γενικές αρχές και οδήγησε στις παρακάτω τέσσερις εναλλακτικές θέσεις: Θέση στη Βιομηχανική Περιοχή Σίνδου Θέση στην περιοχή Καλοχωρίου Θέση στην περιοχή Διαβατών Θέση στην περιοχή Ωραιοκάστρου. 81

83 Περιγραφή εναλλακτικών θέσεων Θέση στην βιομηχανική περιοχή της Σίνδου Η υποψήφια θέση βρίσκεται δυτικά της πόλης της Θεσσαλονίκης, εντός της βιομηχανικής περιοχής. Εκτάσεις υπάρχουν διαθέσιμες και η μορφολογία του εδάφους ικανοποιεί τις προϋποθέσεις για την δημιουργία του εμπορευματικού κέντρου. Η περιοχή έχει σιδηροδρομική και ταχεία οδική σύνδεση με την πόλη της Θεσσαλονίκης. Τα χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου είναι πολύ ικανοποιητικά τόσο από άποψη γεωμετρικών χαρακτηριστικών, όσο και από άποψη πυκνότητας του δικτύου. Η θέση επιτρέπει ταυτόχρονα άμεση πρόσβαση στην πόλη της Θεσσαλονίκης για λειτουργίες διανομής προϊόντων και άμεση πρόσβαση στις οδούς Θεσσαλονίκης Μαλγάρων και Θεσσαλονίκης Έδεσσας. Το γεγονός ότι από το 2004 λειτουργεί η εξωτερική περιφερειακή δυτικής Θεσσαλονίκης (τμήμα της Εγνατίας οδού) συμβάλει στην μείωση των χρονικών αποστάσεων, με αποτέλεσμα το αεροδρόμιο να απέχει μόλις 30 λεπτά. Οδικώς η χρονική απόσταση για το κέντρο της πόλης (Πλατεία Δημοκρατίας) είναι μόλις 15 λεπτά. Τέλος, η προσπέλαση προς το σιδηροδρομικό δίκτυο κρίνεται ιδιαίτερα ικανοποιητική αφού οι σιδηροδρομικές γραμμές περνάνε μέσα από την βιομηχανική περιοχή. Θέση στην περιοχή Καλοχωρίου Η θέση βρίσκεται δυτικά της πόλης μεταξύ του λιμανιού της πόλης και της διασταύρωσης Καλοχωρίου. Η μορφολογία του εδάφους είναι ικανοποιητική, καθώς και η οδική εξυπηρέτηση. Η περιοχή βρίσκεται πιο κοντά στο κέντρο της πόλης σε σχέση με την ΒΙΠΕΘ, καθώς επίσης υπάρχουν και πολλές άλλες μεταφορικές εταιρίες εγκατεστημένες εκεί. Ένα συγκριτικό της πλεονέκτημα είναι ότι βρίσκεται σε πολύ κοντινή απόσταση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, και συγκεκριμένα με το 6 ο προβλήτα, όπου γίνεται και η φορτοεκφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων. Άμεση πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο δεν είναι εφικτή. Θέση στην περιοχή Διαβατών Η υποψήφια θέση βρίσκεται δυτικά της πόλης και ανατολικά από την βιομηχανική περιοχή της Θεσσαλονίκης. Έχει άμεση πρόσβαση στο οδικό δίκτυο της περιοχής μέσω της εξωτερικής περιφερειακής δυτικής Θεσσαλονίκης και της προέκτασης της οδού Μοναστηρίου. Η μορφολογία του εδάφους κρίνεται ικανοποιητική για την δημιουργία του κέντρου. Η σιδηροδρομική σύνδεση είναι εφικτή αφού οι γραμμές του τρένου βρίσκονται κατά μήκος της οδού Μοναστηρίου. 82

84 Θέση στην περιοχή Ωραιοκάστρου Η υποψήφια θέση βρίσκεται βόρεια της πόλης της Θεσσαλονίκης και κοντά εξωτερική περιφερειακή δυτικής Θεσσαλονίκης. Έχει άμεση πρόσβαση στο οδικό δίκτυο, αλλά η σιδηροδρομική σύνδεση θεωρείται σχεδόν ανέφικτη Κριτήρια επιλογής θέσης Τα κριτήρια τελικής επιλογής της θέσης εγκατάστασης του εμπορευματικού κέντρου απορρέουν από τις γενικές αρχές προεπιλογής των υποψήφιων θέσεων. Αυτό το βήμα της διαδικασίας τελικής επιλογής της θέσης του εμπορευματικού κέντρου οφείλει να εξειδικεύσει τα κριτήρια, ώστε να είναι εφικτή η βαθμολόγηση και αξιολόγηση των εναλλακτικών θέσεων σε ποσοτικοποιημένη τεχνητή κλίμακα. Σύμφωνα με τις γενικές αρχές είναι εφικτή μια ομαδοποίηση των επιμέρους κριτηρίων σε τέσσερις ομάδες «υπέρ - κριτήρια»: Ομάδα Α: Τεχνικά κριτήρια Ομάδα Β: Συγκοινωνιακά κριτήρια Ομάδα Γ: Οικονομικά κριτήρια Ομάδα Δ: Περιβαλλοντικά κριτήρια Κάθε υπέρ - κριτήριο αναλύθηκε σε επιμέρους κριτήρια (δείκτες). Στην συγκεκριμένη μελέτη χρησιμοποιήθηκαν 12 κριτήρια (δείκτες), όπως παρουσιάζονται στον Πίνακα 21. Πίνακας 21: Ομάδες κριτηρίων (υπέρ - κριτήρια) και κριτήρια (δείκτες) για την αξιολόγηση της τελικής επιλογής θέσης του εμπορευματικού κέντρου Ομάδα Α Ομάδα Β Ομάδα Γ Ομάδα Δ Κριτήριο Α1: Έκταση και γεωμετρία της θέσης Κριτήριο Α2: Μορφολογία εδάφους Κριτήριο Α3: Χαρακτηριστικά περιοχής Κριτήριο Β1: Προσπέλαση κύριου οδικού δικτύου Κριτήριο Β2: Προσπέλαση σιδηροδρομικού δικτύου Κριτήριο Β3: Προσπέλαση περιοχών υψηλής ζήτησης μεταφορών Κριτήριο Γ1: Κόστος γης Κριτήριο Γ2: Κόστος κατασκευής Κριτήριο Γ3: Κόστος λειτουργίας Κριτήριο Δ1: Περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατά την κατασκευή Κριτήριο Δ2: Περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατά την λειτουργία Κριτήριο Δ3: Συμβατότητα με αναπτυξιακό σχεδιασμό της περιοχής Προσδιορισμός βαρύτητας κριτηρίων επιλογής Τα προαναφερόμενα κριτήρια επιλογής της θέσης του εμπορευματικού κέντρου δεν επηρεάζουν με ισοδύναμο τρόπο την τελική απόφαση. Τα στάδιο αυτό της διαδικασίας στοχεύει στον προσδιορισμό των σχετικών βαρών των κριτηρίων επιλογής, που θα 83

85 επιτρέψει την εφαρμογή μιας μεθόδου πολυκριτηριακής αξιολόγησης των εναλλακτικών θέσεων. Ο προσδιορισμός των σχετικών βαρυτήτων έγινε με όσο το δυνατό πιο αντικειμενικό τρόπο. Σε πρώτη φάση προσδιορίστηκε ο βαθμός βαρύτητας των τεσσάρων ομάδων και σε δεύτερη φάση αποδόθηκαν οι σχετικές βαρύτητες των δεικτών (κριτήρια). Τα αποτελέσματα αυτής της διαδικασίας επιλογής της θέσης παρουσιάζονται στον Πίνακα 22. Πίνακας 22: Βαρύτητα κριτηρίων Ομάδες κριτηρίων Κριτήρια Α.Κ. Κατηγορία Βαρύτητα Α.Κ. Κριτήριο Βαρύτητα Α. Τεχνικά 15% Β. Συγκοινωνιακά 40% Γ. Οικονομικά 30% Δ. Περιβαλλοντικά 15% Α1 Υπάρχουσα έκταση 3% Α2 Μορφολογία εδάφους 8% Α3 Χαρακτηριστικά περιοχής 4% Β1 Β2 Β3 Προσπέλαση κύριου οδικού δικτύου Προσπέλαση σιδηροδρομικού δικτύου Προσπέλαση περιοχών υψηλής ζήτησης 25% 5% 10% Γ1 Κόστος γης 5% Γ2 Κόστος κατασκευής 15% Γ3 Κόστος λειτουργίας 10% Δ1 Δ2 Δ3 Περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατά την κατασκευή Περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατά την λειτουργία Συμβατότητα με αναπτυξιακό σχεδιασμό της περιοχής Σύνολο 100% 100% 2% 8% 5% Βαθμολόγηση εναλλακτικών θέσεων Το τελευταίο στάδιο της διαδικασίας επιλογής της θέσης εγκατάστασης του εμπορευματικού κέντρου περιλαμβάνει την βαθμολόγηση των τεσσάρων εναλλακτικών θέσεων, ως προς κάθε ένα από τα κριτήρια που προσδιορίστηκαν. Η βαθμολόγηση αναφέρεται σε κλίμακα από 10 (για την πλήρη ικανοποίηση ενός κριτηρίου από μια εναλλακτική θέση) έως 0 (για την ακαταλληλότητα μιας εναλλακτικής θέσης ως προς ένα κριτήριο). Ο βαθμός κάθε κριτηρίου πολλαπλασιάζεται επί την σχετική βαρύτητα του κάθε κριτηρίου. Το άθροισμα των γινομένων αυτών για κάθε εναλλακτική θέση δίνει το 84

86 τελικό βαθμό της θέσης, στην κλίμακα από 0 έως 10. Τα αποτελέσματα της πολυκριτηριακής διαδικασίας αξιολόγησης παρουσιάζονται αναλυτικά στον Πίνακα 24. Προ της παρουσίασης του Πίνακα 24 παρουσιάζεται ένας επεξηγηματικός Πίνακας 23 με την αναλυτικότερη παρουσίαση των κριτηρίων βαθμολόγησης, καθώς και της «λογικής» που ακολουθήθηκε για την βαθμολόγηση. 85

87 Πίνακας 23: Εξειδίκευση κριτηρίων Κριτήριο βαθμολόγησης Εξειδίκευση κριτηρίου Λογική βαθμολόγησης Υπάρχουσα έκταση 1. Γεωμετρικό σχήμα 2. Διαθεσιμότητα χώρου 3. Διαθεσιμότητα επεκτάσεων Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις σχημάτων με μικρή διαφοροποίηση του μήκους των δυο πλευρών. Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις διαθεσιμότητας χώρου και δυνατότητας επεκτάσεων. Μορφολογία εδάφους Χαρακτηριστικά περιοχής Προσπέλαση κύριου οδικού δικτύου Προσπέλαση σιδηροδρομικού δικτύου Προσπέλαση περιοχών υψηλής ζήτησης Κόστος γης Κόστος κατασκευής 1. Ύπαρξη ή μη κλίσης του εδάφους 2. Ανάγλυφο του εδάφους 1. Ύπαρξη υπογείων υδάτων ή ρεμάτων 2. Ύπαρξη αρχαιολογικών χώρων Μικρή απόσταση και ευχερής προσπέλαση κύριου οδικού δικτύου Μικρή απόσταση και ευχερής προσπέλαση του υπάρχοντος σιδηροδρομικού δικτύου 1. Μικρή απόσταση από Βιομηχανικές Περιοχές, που παράγουν ζήτηση για υπηρεσίες μεταφορικών προϊόντων 2. Μικρή απόσταση από καταναλωτικά κέντρα (π.χ. κέντρο Θεσσαλονίκης) Αξία γης και επομένως, κόστος για την απόκτηση της απαιτούμενης έκτασης σε μια περιοχή Κόστος κατασκευής υποδομών, που ενδέχεται να διαφοροποιείται ανάλογα με ειδικές τοπικές συνθήκες (π.χ. ασταθή εδάφη, μεγάλες αποστάσεις από τεχνικά δίκτυα όπως ύδρευση, ηλεκτρισμός κ.λπ.) Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις ομαλού εδάφους χωρίς κλίση. Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις έλλειψης επιπλοκών από άποψη υπόγειων υδάτων ή αρχαιοτήτων. Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις μικρής απόστασης και άμεσης πρόσβασης στο οδικό δίκτυο σύνδεσης με το κέντρο της πόλης. Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις μικρής απόστασης και άμεσης πρόσβασης στο υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο. Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις που συνδυάζουν μικρές αποστάσεις από βιομηχανικές περιοχές και από καταναλωτικά κέντρα. Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις χαμηλού κόστους απόκτησης της γης. Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις που εκλείπουν τα αντίστοιχα προβλήματα. 86

88 Κόστος λειτουργίας Το κόστος λειτουργίας ενός εμπορευματικού κέντρου εξαρτάται από τις δραστηριότητες του. Όμως, υπάρχει διαφοροποίηση από θέση σε θέση ως προς το κόστος μετακίνησης των εργαζομένων. Επομένως: 1. Ύπαρξη συγκοινωνιακών υπηρεσιών από περιοχές κατοικίας προς το κέντρο. 2. Ύπαρξη άλλων παραγωγικών δραστηριοτήτων (π.χ. βιομηχανικές ζώνες) στην εγγύς περιοχή του κέντρου. Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις ύπαρξης συγκοινωνιακών υπηρεσιών ή δυνατότητας οικονομιών κλίμακας από τη δημιουργία νέων συγκοινωνιακών υπηρεσιών για πολλαπλούς χρήστες. Περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατά την κατασκευή Περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατά την λειτουργία Συμβατότητα με αναπτυξιακό σχεδιασμό της περιοχής Σημασία των επιπτώσεων από τη δημιουργία εργοταξίων για την υλοποίηση του κέντρου: 1. Επιβάρυνση με κυκλοφορία φορτηγών ενός ήδη επιβαρυμένου οδικού δικτύου, για εκτέλεση χωματουργικών εργασιών. 2. Όχληση - θόρυβος σε κατοικημένη περιοχή Το κυριότερο περιβαλλοντικό κριτήριο. Αναφέρεται σε όχληση - ρύπανση, θόρυβο - σε σχέση με: 1. Γειτνίαση ή μη κατοικημένης περιοχής 2. Γειτνίαση ή μη περιοχής φυσικού κάλους 1. Συμβατότητα με χωροταξικά σχέδια 2. Συμβατότητα με στόχους βιομηχανικής ανάπτυξης της περιοχής Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις που ελαχιστοποιούνται αυτές οι αρνητικές επιπτώσεις. Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις μη άμεσης γειτνίασης της θέσης με κατοικημένες περιοχές ή περιοχές φυσικού κάλους. Υψηλή βαθμολόγηση στις περιπτώσεις όπου η θέση συνδυάζεται με θέσεις βιομηχανικών αναπτύξεων και η έγκριση χωροθέτησης δεν αντιμετωπίζει πολεοδομικά προβλήματα. 87

89 Πίνακας 24: Βαθμολόγηση εναλλακτικών θέσεων Κριτήριο Βαρύτητα Βαθμός Θέση ΒΙ.ΠΕ. Σίνδου Θέση Καλοχώρι Θέση Διαβατά Θέση Ωραιόκαστρο Σχετικός βαθμός Βαθμός Σχετικός βαθμός Βαθμός Σχετικός βαθμός Βαθμός Υπάρχουσα έκταση 3% 8 0,24 8 0,24 9 0,27 8 0,24 Μορφολογία εδάφους 8% 9 0,72 7 0,56 9 0,72 6 0,48 Χαρακτηριστικά περιοχής 4% 9 0,36 7 0,28 8 0,32 7 0,28 Προσπέλαση κύριου οδικού δικτύου 25% 9 2, ,5 10 2,5 10 2,5 Προσπέλαση σιδηροδρομικού δικτύου 5% 10 0,5 2 0,1 10 0,5 1 0,05 Σχετικός βαθμός Προσπέλαση περιοχών υψηλής ζήτησης 10% 9 0,9 9 0, ,5 Κόστος γης 5% 5 0,25 5 0,25 8 0,35 3 0,15 Κόστος κατασκευής 15% 8 1,2 8 1,2 8 1,2 6 0,9 Κόστος λειτουργίας 10% 8 0,8 8 0,8 8 0,8 8 0,8 Περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατά την κατασκευή Περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατά την λειτουργία 2% 7 0,14 7 0,14 7 0,1 5 0,1 8% 7 0,64 7 0,64 7 0,4 5 0,4 Συμβατότητα με αναπτυξιακό σχεδιασμό της περιοχής 5% 7 0,35 7 0,35 7 0,35 7 0,35 Τελικός Βαθμός 100% 8,27 7,88 8,76 6,75 88

90 Επιλογή θέσης εγκατάστασης αστικού εμπορευματικού κέντρου στη Θεσσαλονίκη Η σύγκριση των τελικών βαθμών επιτρέπει την συγκριτική αξιολόγηση των εναλλακτικών θέσεων και την επιλογή της βέλτιστης λύσης. Τα τελικά αποτελέσματα βαθμολογίας και κατάταξης των τεσσάρων εναλλακτικών θέσεων για την δημιουργία του αστικού εμπορευματικού κέντρου παρουσιάζονται συνοπτικά στο Πίνακα 25. Πίνακας 25: Τελική βαθμολογία και κατάταξη εναλλακτικών θέσεων. Κατάταξη Θέση Βαθμός 1 Θέση στην περιοχή Διαβατών 8,76 2 Θέση στη βιομηχανική Περιοχή Σίνδου 8,27 3 Θέση στην περιοχή Καλοχωρίου 7,88 4 Θέση στην περιοχή Ωραιοκάστρου 6,75 Όπως προκύπτει, η θέση στην περιοχή των Διαβατών υπερτερεί των υπολοίπων εναλλακτικών θέσεων. Η θέση στην βιομηχανική περιοχή της Σίνδου βρίσκεται δεύτερη στην κατάταξη με μικρή διαφορά από την πρώτη. Τα αποτελέσματα της μεθόδου της πολυκριτηριακής αξιολόγησης οδηγούν στην επιλογή της υποψήφιας θέσης, στην περιοχή των Διαβατών. Όπως προκύπτει από την περιγραφή της θέσης και τη βαθμολογία, η περιοχή αυτή πληρεί σε ικανοποιητικό βαθμό τα κριτήρια επιλογής. Η προσπελασιμότητα προς το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο, η ποιότητα του οδικού δικτύου, η άμεση πρόσβαση σε δυο οδικές αρτηρίες που οδηγούν στο κέντρο της πόλης, η κοντινή απόσταση από την βιομηχανική περιοχή της Θεσσαλονίκης και από άλλες περιοχές με παραγωγικές δραστηριότητες, η κατάλληλη απόσταση από τον αστικό ιστό της Θεσσαλονίκης για δραστηριότητες διανομής, ο περιορισμός των περιβαλλοντικών προβλημάτων λόγω της ένταξης σε περιοχή προορισμένη για παραγωγικές δραστηριότητες είναι στοιχεία που δικαιολογούν την υψηλή βαθμολογία. 89

91 Κεφάλαιο 6 Προσδιορισμός τύπου εγκαταστάσεων και εξοπλισμού αστικού εμπορευματικού κέντρου 6.1. Εισαγωγή Η σκοπιμότητα δημιουργίας και ανάπτυξης του αστικού εμπορευματικού κέντρου έγκειται στην αναγκαιότητα παροχής σύγχρονων και αποτελεσματικών λειτουργιών και υπηρεσιών logistics στην ευρύτερη περιοχή. Ο προσδιορισμός των συγκεκριμένων λειτουργιών και υπηρεσιών που το εμπορευματικό κέντρο προορίζεται να παρέχει, απαιτεί τη θεώρηση του ρόλου, από την εισαγωγή του ως νέου στοιχείο στο ευρύτερο σύστημα μεταφορών της περιοχής και από το χαρακτήρα της εμπορευματικής κίνησης και των παρεχόμενων υπηρεσιών που αναμένεται να δημιουργήσει. Το εμπορευματικό κέντρο προορίζεται να αποτελέσει ένα ενδιάμεσο κόμβο ανασύνθεσης και αναδιανομής των μαζικών ροών εμπορευμάτων από διάφορες προελεύσεις. Στοχεύει στην αναδιοργάνωση, στη διαχείριση logistics και στη τελική διοχέτευση των φορτίων. Το υπό μελέτη έργο δεν περιορίζεται σε παραδοσιακές μόνο λειτουργίες. Οι διάφορες λειτουργίες logistics, όπως η οργάνωση τελικών αποστολών, η αναδιανομή φορτίων στα εμπορευματοκιβώτια, ή η συσκευασία του περιεχομένου των εμπορευματοκιβωτίων σε μικρότερες μονάδες όγκου αναμένεται να δημιουργήσουν προστιθέμενη αξία στις μεταφορές. Επομένως, με την υλοποίηση του εμπορευματικού κέντρου εισάγεται στο δίκτυο ένας ενδιάμεσος κόμβος, με στόχο να προκύψουν οφέλη στις οικονομίες κλίμακας και στη διαχείριση των εμπορευμάτων. Το εμπορευματικό κέντρο αναμένεται να εξυπηρετήσει ένα μεγάλο φάσμα εμπορευματικών κατηγοριών και αναμένεται να απευθυνθεί κατά κύριο λόγο στην εξυπηρέτηση των μοναδοποιημένων φορτίων. Στο πλαίσιο αυτό, επιχειρείται μια ταξινόμηση να κατηγορία των κύριων λειτουργιών και υπηρεσιών, που αναμένεται να αναπτύξει. 90

92 6.2.Εκτίμηση είδους αναγκαίων λειτουργιών Η εκτίμηση του είδους και του μεγέθους των αναγκαίων λειτουργιών του εμπορευματικού κέντρου βασίσθηκε στην προμελέτη σκοπιμότητας βιωσιμότητας εμπορευματικού κέντρου στο Νομό Φθιώτιδας [20]. Προσδιορίστηκαν δύο φάσεις υλοποίησης του έργου, οι οποίες σε σχέση με την ανάπτυξη των αναγκαίων υποδομών, έχουν ως εξής: Α φάση έργου: περιλαμβάνει τις απαραίτητες υποδομές ενός εμπορευματικού κέντρου ικανού να προσφέρει υπηρεσίες εξυπηρέτησης οδικών μεταφορών μόνο. Οι κύριες αναμενόμενες δραστηριότητες που θα αναπτύξει το κέντρο είναι: Δραστηριότητες συμβατικής αποθήκευσης. Δραστηριότητες μικρής διάρκειας εναπόθεσης φορτίων και συντονισμού αφίξεων και αναχωρήσεων οχημάτων και μεταφορικών μέσων. Δραστηριότητες ανασύνθεσης φορτίων στα μεταφορικά μέσα και οχήματα ανά τελικό προορισμό. Δραστηριότητες στάθμευσης και συντήρησης οχημάτων. Δραστηριότητες επισκευής. Δραστηριότητες συλλογής και τελικής διανομής φορτίων στις εγγύς περιοχές. Β φάση έργου: περιλαμβάνει την προοπτική σύνδεσης του κέντρου με το σιδηροδρομικό δίκτυο, προκειμένου να καλύπτει μελλοντικές ανάγκες σιδηροδρομικών μεταφορών. Μια επιπλέον κατηγορία, ονομαζόμενη εναλλακτικές υποδομές/υπηρεσίες αφορά την ανάπτυξη υποδομών και σχετικών υπηρεσιών, ιδιαίτερου κόστους, προς την καλύτερη εξυπηρέτηση ειδικών αναγκών συγκεκριμένων χρηστών. Οι κύριες δραστηριότητες που θα αναπτυχθούν στη δεύτερη φάση είναι: Δραστηριότητες τελωνείου. Δραστηριότητες αποθήκευσης με ελεγχόμενη θερμοκρασία. Δραστηριότητες συσκευασίας/αποσυσκευασίας προϊόντων. Δραστηριότητες σύνθεσης/ αποσύνθεσης μοναδοποιημένων φορτίων. Δραστηριότητες οργάνωσης και συγκρότησης αποστολών εμπορευμάτων με τη χρήση τηλεματικής και πληροφορικής. Δραστηριότητες εξυπηρέτησης εργαζομένων (εστιατόριο, ξενοδοχείο, τράπεζα). Αναλυτικότερα, οι λειτουργίες μεταφόρτωσης αφορούν κυρίως το τμήμα της εμπορευματικής κίνησης, που χρησιμοποιούν το κέντρο ως κόμβο αναδιανομής φορτίων. Οι λειτουργίες αυτές αναπτύσσονται στο πλαίσιο του εξορθολογισμού των αποστάσεων, του χρόνου μεταφοράς, και της επίτευξης οικονομιών κλίμακας. Οι λειτουργίες φόρτωσης και εκφόρτωσης σε δύο χρόνους αφορά τα εμπορεύματα, που το κέντρο αναμένεται να προσελκύσει για ενδιάμεση παραμονή, με στόχο την παροχή πρόσθετων υπηρεσιών. Αυτές οι λειτουργίες απαιτούν ευνόητα αποτελεσματικό εξοπλισμό και κατάλληλους χώρους [20]. 91

93 Οι «φυσικές» λειτουργίες διαχείρισης εμπορεύματος αντιπροσωπεύουν ένα μεγάλο φάσμα δραστηριοτήτων σχετικών με τη διαχείριση αποθεμάτων ή με την ενδιάμεση αποθήκευση. Περιλαμβάνει κυρίως της παραδοσιακή αποθήκευση και την εξειδικευμένη αποθήκευση σε εγκαταστάσεις ελεγχόμενης θερμοκρασίας. Οι «συντονιστικές» λειτουργίες διαχείρισης εμπορεύματος περιλαμβάνουν δραστηριότητες προστιθέμενης αξίας, όπως οι λειτουργίες οργάνωσης των μικτών φορτίων, ελέγχου και διαχείρισης των «ρυθμών» συγκρότησης και αποστολής φορτίων με στόχο τη βέλτιστη αποτελεσματικότητα [20]. Το στάδιο της συγκρότησης των τελικών αποστολών, κατά τη διαχείριση των εμπορευμάτων κατά μήκος μιας ολοκληρωμένης αλυσίδας μεταφοράς, είναι το πλέον κατάλληλο για την ανάπτυξη δραστηριοτήτων τελικής συσκευασίας προϊόντων. Η ανάπτυξη τέτοιων λειτουργιών από το κέντρο θα επιφέρει σημαντικές οικονομίες χρόνου και οργάνωσης, λόγω της χωρικής ταύτισης με τις υπόλοιπες λειτουργίες αναδιανομής φορτίων. Επίσης, η εγκατάσταση και παροχή σύγχρονων συστημάτων τηλεματικής/πληροφορικής για τον έλεγχο και συντονισμό των ροών σε πραγματικό χρόνο αποτελεί μια απαραίτητη προϋπόθεση για την αποτελεσματική διαχείριση των εμπορευμάτων και την επίτευξη του no stock-just in time. Το εμπορευματικό κέντρο αναμένεται να προσφέρει και ένα φάσμα λειτουργιών συντήρησης, που θα συμβαδίζει με τη διαχείριση των εμπορευμάτων επιφέροντας σημαντικές οικονομίες χρόνου στις μεταφορές [20]. Τέλος, στις εναλλακτικές υποδομές περιλαμβάνεται η εγκατάσταση και λειτουργία τραπεζών, ταχυδρομείου, ξενοδοχείων, λιανικού εμπορίου και άλλων σχετικών υπηρεσιών, που απευθύνονται είτε στη διαχείριση των εμπορευμάτων είτε στο ανθρώπινο δυναμικό. Ο προσδιορισμός των παραπάνω λειτουργιών και υπηρεσιών βασίστηκε κυρίως στα ποιοτικά χαρακτηριστικά του εμπορευματικού κέντρου και της αναμενόμενης εμπορευματικής κίνησης. Η παράλληλη θεώρηση των σχετικών αναγκών και των ποσοτικών εκτιμήσεων της κίνησης, θα επιτρέψει τη διαστασιολόγηση του κέντρου Εκτίμηση αναγκαίων τύπων εγκαταστάσεων και εξοπλισμού του εμπορευματικού κέντρου Η μέθοδος προσδιορισμού των τύπων υποδομών, εγκαταστάσεων και εξοπλισμού του εμπορευματικού κέντρου είναι σε άμεση συνάρτηση με τις υπηρεσίες και τις λειτουργίες, που θα αναπτυχθούν στο κέντρο και παρουσιάστηκαν παραπάνω. Οι υπηρεσίες και οι λειτουργίες αυτές θεωρούνται αναπόσπαστες με τη φύση των διακινούμενων προϊόντων [20]. Με βάση τη μέχρι σήμερα εμπειρία από τη κατασκευή ενός εμπορευματικού κέντρου είναι απαραίτητος ένας κατασκευαστικός προγραμματισμός σε βάση προτεραιοτήτων. Δεδομένης της έκτασης του οικοπέδου, οι υπόλοιπες εργασίες (χωματουργικά, υδραυλικά, υποδομές γενικά, ηλεκτρομηχανολογικός εξοπλισμός, πληροφορική/τηλεματική, 92

94 βοηθητικές υπηρεσίες) πρέπει να αναπτυχθούν βάση ενός στρατηγικού σχεδιασμού, ο οποίος θα είναι αποτέλεσμα της αξιοποίησης των συγκεντρωθέντων στοιχείων προκειμένου αφενός να μη γίνουν οικονομικά ή λειτουργικά σφάλματα και αφετέρου το κέντρο να μπορεί να λειτουργήσει το ταχύτερο δυνατό [20]. Για την Α Φάση λειτουργίας, αρχικά, ενδείκνυται ορισμένες εργασίες για την περαιτέρω αξιοποίηση του οικοπέδου, όπως: Χωματουργικά Υδραυλικά Περίφραξη του οικοπέδου Εξοπλισμός της περίφραξης με φωτισμό και συστήματα ασφαλείας Λοιπές εργασίες (πόρτες εισόδου/εξόδου κ.α.) Στην συνέχεια απαιτούνται μεταφορικές υποδομές. Οι μεταφορικές υποδομές ενός κέντρου διακρίνονται γενικά σε δύο κατηγορίες: οδικές και σιδηροδρομικές. Οι μεταφορικές υποδομές του εμπορευματικού κέντρου στη Α Φάση, περιλαμβάνουν μόνο οδικές υποδομές. Οι οδικές μεταφορικές υποδομές διαιρούνται σε δυο κατηγορίες, στις οδικές προσβάσεις και σε εσωτερικές οδικές υποδομές (χώροι στάθμευσης, οδικοί διάδρομοι κ.α.). Παράλληλα με τις μεταφορικές υποδομές ενδείκνυται να αναπτυχθούν και οι απαραίτητες κατασκευές σε κτίρια και άλλους τύπους ευκολιών. Οι κυριότερες ευκολίες και οι αντίστοιχες λειτουργίες για την Α Φάση παρουσιάζονται ακολούθως [20]: 1. Κτίριο, το οποίο θα στεγάζει τις ακόλουθες υπηρεσίες: διοικητικές υπηρεσίες, γραφεία για τους συναλλασσομένους του κέντρου και τελωνείο (οι υπηρεσίες τελωνείου πιθανά να μη χρειαστούν άμεσα, εντούτοις για την μικρή πιθανότητα αναγκαιότητας τους μπαίνουν στη Α φάση). 2. Χώρους για την στάθμευση οχημάτων. 3. Κτίρια ειδικά διαμορφωμένα για την αποθήκευση και διακίνηση εμπορευμάτων, καθώς και γραφεία για την παρακολούθηση της διακίνησης. Τα κτίρια αυτά διακρίνονται περαιτέρω σε: a. Κτίρια προσωρινής αποθήκευσης εμπορευμάτων προς μεταφόρτωση (αλλαγή μεταφορικού μέσου οδικό φορτηγό όχημα οδικό φορτηγό). Τα κτίρια αυτά χρησιμοποιούνται από επιχειρήσεις που έχουν ως δραστηριότητα τη μεταφορά εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτων. b. Για όλα τα κτίρια, ακάλυπτους χώρους εναπόθεσης εμπορευμάτων, χώρους στάθμευσης, καθώς και για τους οδικούς διαδρόμους, προβλέπεται εξυπηρέτηση από δίκτυο υδρορροών για τα όμβρια νερά, φωτισμός, πυρασφάλεια και δίκτυο για απόβλητα. c. Ακάλυπτοι χώροι για την προσωρινή μεσοπρόθεσμη ή μακροχρόνια εναπόθεση μοναδοποιημένων φορτίων. d. Κτίριο βοηθητικών υπηρεσιών (πυρασφάλεια, κτίσμα για άτομα ασφαλείας). 4. Τέλος, το κέντρο αναμένεται να στεγάσει και τις ακόλουθες βοηθητικές υπηρεσίες: πυροσβεστικό σταθμό, σταθμό πρώτων βοηθειών, υποσταθμό για την παροχή 93

95 χαμηλής τάσης ηλεκτρικού ρεύματος, υποσταθμό για την παροχή υψηλής τάσης ηλεκτρικού ρεύματος, συνεργείο αυτοκινήτων και πρατήριο καύσιμων. Για τη Β Φάση λειτουργίας του και αναλόγως της ανάπτυξης του, ενδείκνυται οι ακόλουθες εργασίες, όπως: σιδηροδρομικές μεταφορικές υποδομές οι οποίες γενικά περιλαμβάνουν την κατασκευή ειδικών ταπήτων με σιδηροδρομικές προσβάσεις και σιδηροδρομικούς διαδρόμους, με το απαραίτητο σταθμό διαλογής για τους ελιγμούς του τροχαίου υλικού, καθώς επίσης και κατάλληλους χώρους συντήρησης και επισκευής τροχαίου υλικού. Παράλληλα, με τις επιπλέον μεταφορικές υποδομές στη Β Φάση, ενδείκνυται να αναπτυχθούν και οι απαραίτητες κατασκευές δε κτίρια και άλλους τύπους ευκολιών. Οι κυριότερες ευκολίες και οι αντίστοιχες λειτουργίες παρουσιάζονται ακολούθως [20]: 1. Κτίρια ειδικά διαμορφωμένα για την προσωρινή εναπόθεση εμπορευμάτων με προϋπόθεση την αλλαγή μέσου μεταφοράς, δηλαδή από σιδηροδρομικό όχημα σε φορτηγό και αντίστροφα. Τα κτίρια αυτά απευθύνονται σε επιχειρήσεις διακίνησης φορτίων για λογαριασμό τρίτων και σχετίζονται ιδιαίτερα με μεταφορές μακρινών αποστάσεων. Ανεξαρτήτως της φάσης λειτουργίας του κέντρου, οι εναλλακτικές υποδομές/υπηρεσίες που πιθανά απαιτηθούν έπειτα από εκδήλωση συγκεκριμένου ενδιαφέροντος χρηστών, αφορούν ανάπτυξη υποδομών και σχετικών υπηρεσιών, όπως: 1. Κτίριο το οποίο θα στεγάζει τα ακόλουθα: υγειονομικές υπηρεσίες, συνεδριακές αίθουσες, ταχυδρομείο, τράπεζες, εστιατόριο. 2. Βασικός ηλεκτρομηχανολογικός εξοπλισμός που αποτελείται από: 2 γερανογέφυρες επί τροχών με ανυψωτική ικανότητα 45 τόνων, 10 μικρά ανυψωτικά των πέντε τόνων, 10 τράκτορες, 15 ρυμουλκούμενα. 94

96 Κεφάλαιο 7 Εκτίμηση εμπορευματικής κίνησης 7.1. Εισαγωγή Η μέθοδος προσδιορισμού της εμπορευματικής κίνησης, που αναμένεται να προσελκύσει το εμπορευματικό κέντρο, βασίζεται κυρίως στην ανάλυση και επεξεργασία στοιχείων εμπορευματικής κίνησης της ευρωπαϊκής στατιστικής υπηρεσίας Eurostat. Πρέπει να σημειωθεί, ότι στην πραγματικότητα για την σωστή εκτίμηση της εμπορευματικής κίνησης ενός εμπορευματικού κέντρου, πρέπει να γίνει ανάλυση και επεξεργασία στοιχείων που βασίζονται σε δειγματοληπτική οδική έρευνα για την περιοχή μελέτης. Η αναγκαιότητα μιας τέτοιας έρευνας παρά την οδό προκύπτει από το γεγονός ότι η τελευταία εθνική έρευνα προελεύσεων προορισμών χρονολογείται το 1993 για λογαριασμό του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε.. Για την παρούσα εργασία, τα αποτελέσματα της έρευνας αυτής, παρουσιάζουν δυο κύρια μειονεκτήματα. Κατά την περίοδο συλλογής των στοιχείων, τα γεωπολιτικά δεδομένα διέφεραν αισθητά από τα σημερινά, με αποτέλεσμα οι καταγεγραμμένες εμπορευματικές ροές στην περιοχή να παρουσιάζουν διαφορετική χωρική οργάνωση. Επίσης, την περίοδο εκείνη δεν είχε ολοκληρωθεί το σημαντικό έργο της Βορείου Ελλάδας, ο άξονας της Εγνατίας Οδού. Η χρονική περίοδος από το 1993 μέχρι σήμερα δεν είναι αμελητέα ως διάρκεια, καθιστώντας την επικαιροποίηση των διαθέσιμων στατιστικών στοιχείων αναγκαία. Η έρευνα παρά την οδό θα έχει ως στόχο τον προσδιορισμό των εμπορευματικών ροών, που αφορούν άμεσα ή έμμεσα την ευρύτερη περιοχή της προτεινόμενης θέσης για εγκατάσταση του εμπορευματικού κέντρου. Έπειτα, στην βάση της ανάλυσης των ροών, πρέπει να αναπτυχθεί μια μέθοδος προσδιορισμού της κίνησης που αναμένεται να προσελκύσει το εμπορευματικό κέντρο. Τα χαρακτηριστικά της αναμενόμενης κίνησης επιτρέπουν τον προσδιορισμό των κύριων λειτουργιών και υπηρεσιών, που το κέντρο οφείλει να παρέχει στους χρήστες. Επίσης, συμπληρωματικά πρέπει να γίνει μια δεύτερη έρευνα πεδίου με ερωτηματολόγια, για τις προθέσεις των επιχειρήσεων, σε σχέση με τη χρησιμοποίηση του εμπορευματικού κέντρου. Η έρευνα αυτή θα απευθύνεται σε βιομηχανικές, βιοτεχνικές, διαμεταφορικές και μεταφορικές επιχειρήσεις, καθώς και σε επιχειρήσεις λιανικού εμπορίου. Η έρευνα προθέσεων των επιχειρήσεων θα έχει ως κύριο στόχο να επιβεβαιώσει το χαρακτήρα της ζήτησης των υπηρεσιών και λειτουργιών, που θα προκύψουν από την πρώτη έρευνα. 95

97 Επίσης, η έρευνα αυτή μπορεί να επιχειρήσει να συμβάλει δευτερευόντως και στη καταγραφή απόψεων και προτάσεων ως προς ορισμένα θεσμικά, διαχειριστικά και οργανωτικά ζητήματα που αφορούν το εμπορευματικό κέντρο Μέθοδος προσδιορισμού εμπορευματικών ροών Όπως σε κάθε περίπτωση προσέλκυσης μετακινήσεων από κάποιο πόλο έλξης πρέπει να προσδιορισθούν οι παράγοντες που συντελούν σε αυτό. Σύμφωνα με σχετικές έρευνες, έχει αποδειχθεί ότι το κόστος είναι ο κυριότερος παράγοντας, αφού άλλοι παράγοντες, όπως ο χρόνος, η ποιότητα παρεχόμενων υπηρεσιών και η ασφάλεια αποτιμώνται μέσω του κόστους. Σύμφωνα με αυτή τη βασική διαπίστωση, η χρήση του εμπορευματικού κέντρου θα επιλεγεί από μια επιχείρηση, εφόσον το συνολικό κόστος μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένης και της μεταφόρτωσης στο εμπορευματικό κέντρο, είναι μικρότερο του κόστους μεταφοράς υπό τις υπάρχουσες συνθήκες. Έχει καταδειχθεί, ότι για τις περισσότερες κατηγορίες εμπορευμάτων, το κριτήριο μείωσης του χρόνου μεταφοράς σε απόλυτο μέγεθος δεν είναι τόσο καθοριστικό για την οργανωτική επιλογή της μεταφορικής αλυσίδας, όσο η έγκαιρη και σύμφωνα με τον προγραμματισμό παράδοση του εμπορεύματος (αξιοπιστία). Κατά συνέπεια, ένας πιθανός επιπλέον χρόνος μετακίνησης, λόγω διέλευσης, παροδικής εναπόθεσης ή αποθήκευσης του εμπορεύματος στο εμπορευματικό κέντρο και μεταφόρτωσης, δεν επηρεάζει αρνητικά ορισμένες συμφέρουσες οικονομικά οργανωτικά λύσεις, εφόσον δεν αλλάζει ο προκαθορισμένος χρόνος παράδοσης. Κατά συνέπεια, η αναφορά στο κριτήριο κόστους μεταφοράς αποτελεί τον κατευθυντήριο μεθοδολογικό άξονα της μελέτης. Η μείωση του κόστους μεταφοράς στην περίπτωση χρήσης του εμπορευματικού κέντρου στηρίζεται στην επίτευξη οικονομιών κλίμακας. Αν το εμπορευματικό κέντρο χρησιμοποιηθεί, καθώς αποτελεί τόπο συγκέντρωσης και αναδιανομής φορτίων, αναμένεται να παρέχει τη δυνατότητα αύξησης του μέσου συντελεστή πληρότητας των οχημάτων ανά προορισμό φορτίων. Η μεθοδολογική προσέγγιση σχετίζεται ειδικότερα με τη δραστηριότητα των μεταφορέων, των οποίων η δραστηριότητα στηρίζεται στην συγκέντρωση φορτίων διαφορετικών πελατών προς ένα προορισμό. Η επίτευξη οικονομιών κλίμακας, που προαναφέρθηκε αποτελεί το θεμελιώδες πλεονέκτημα των μεταφορέων, καθώς επιτρέπει στους πελάτες τελικούς χρήστες της μεταφοράς, τιμές πιο ενδιαφέρουσες σε σύγκριση με το αντίστοιχο κόστος μιας μεταφοράς με ίδια μέσα και χαμηλότερη πληρότητα και αποτελεσματικότερης διαχείρισης των ροών. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι η εκτίμηση για την προσέλκυση φορτίων στο εμπορευματικό κέντρο βασίζεται στη σύγκριση του συνολικού μεταφορικού κόστους με χρήση και χωρίς χρήση του εμπορευματικού κέντρου. Οι επιχειρήσεις που θα χρησιμοποιούσαν το εμπορευματικό κέντρο, θα διαφοροποιούσαν ελαφρά τη συνολική διαδρομή, διαιρώντας σε δύο τμήματα: α) από την προέλευση του εμπορεύματος έως το εμπορευματικό κέντρο και β) από το εμπορευματικό κέντρο έως τον τελικό προορισμό του εμπορεύματος. Η χρήση του εμπορευματικού κέντρου είναι 96

98 συνυφασμένη με την αξιοποίηση της συγκέντρωσης εμπορευμάτων στο κέντρο, που θα επιτρέψει για το δεύτερο τμήμα της διαδρομής πληρότητες ως 100%. Είναι ευνόητο ότι αυτή η δυνατότητα θα προκύψει από την παράλληλη εγκατάσταση διαφορετικών επιχειρήσεων, που διακινούν προϊόντα μεταξύ διαφορετικών προελεύσεων και προορισμών. Αθροιστικά, θα δημιουργηθεί ανά κοινό προορισμό ικανή ζήτηση για αξιοποίηση των αναξιοποίητων χωρητικοτήτων των οχημάτων, με παράλληλη μείωση του συνολικού αριθμού τους. Έτσι, αν το κόστος μεταφοράς ανά τόνο πριν την χρήση του εμπορευματικού κέντρου είναι C ΠΡΙΝ, με τη χρήση του εμπορευματικού κέντρου είναι C META, ενώ το κόστος χρήσης του εμπορευματικού κέντρου είναι C EK. Επομένως, υποθέτουμε καταρχήν ότι θα προτιμηθεί το εμπορευματικό κέντρο εφόσον ισχύει η σχέση: C META + C EK < C ΠΡΙΝ. Ο προσδιορισμός του κόστους βασίζεται σε ορισμένες παραδοχές της οικονομίας μεταφορών. Τα βήματα προσδιορισμού είναι: Το κόστος μεταφοράς ανά μονάδα φορτίου είναι ανάλογο της απόστασης. Ο χρόνος μεταφοράς συνυπολογίζεται στο κόστος μεταφοράς ως ποσοστό επί του κόστους μεταφοράς. Στην περίπτωση χρήσης του εμπορευματικού κέντρου, προστίθεται το κόστος διαχείρισης των εμπορευμάτων, εκτιμώμενο ως ποσοστό επί του συνολικού κόστους μεταφοράς, χωρίς τον συνυπολογισμό του κόστους που σχετίζεται με το χρόνο μεταφοράς Εκτίμηση της συνολικής αναμενόμενης εμπορευματικής κίνησης Στην συνέχεια, θα γίνει μια προσπάθεια για να εκτιμηθεί η συνολική αναμενόμενη εμπορευματική κίνηση. Ο τρόπος εκτίμησης της εμπορευματικής κίνησης όπως προαναφέρθηκε, δεν θα γίνει με τις συνήθεις μεθόδους λόγω έλλειψης στοιχείων, αλλά μέσω μεθοδολογίας που αναπτύχθηκε από τον Σύνδεσμο Βιομηχανιών Βορείου Ελλάδος [8]. Οι εθνικές εμπορευματικές μεταφορές, οδικώς και σιδηροδρομικώς, στην Ελλάδα παρουσιάζονται στους Πίνακες 26, 27 και 28. Σύμφωνα με την Eurostat [21], ως national road transport και national railway transport ορίζεται η οδική/σιδηροδρομική μεταφορά μεταξύ δυο σημείων (ένα μέρος φόρτωσης και ένα μέρος εκφόρτωσης) τα οποία βρίσκονται στην ίδια χώρα. Με τον όρο international road transport και international railway transport εννοούμε την οδική/σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ δυο σημείων (ένα μέρος φόρτωσης και ένα μέρος εκφόρτωσης) σε δυο διαφορετικές χώρες, εκ των οποίων η μια είναι η χώρα αναφοράς. Στον Πίνακα 29 παρουσιάζονται συγκεντρωτικά οι εμπορευματικές μεταφορές στην χώρα ανά μεταφορικό μέσο για το έτος

99 Όπως είναι αναμενόμενο η συντριπτική πλειοψηφία των εμπορευματικών μεταφορών πραγματοποιείται οδικά, σε ένα ποσοστό της τάξης του 99% των χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών. Πίνακας 26: Οδικές εμπορευματικές μεταφορές (εθνικές και διεθνείς), 2007, σε εκατομμύρια τόνους και δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα National International Total National International Total million t (2007) billion tkm (2007) EU ,8 625,5 1925,3 BE ,7 22,4 42,1 BG ,9 8,7 14,6 CZ ,8 32,3 48,1 DK ,8 9,2 21 DE , ,4 EE ,9 4,5 6,4 IE ,4 4,6 19 EL ,7 6,1 27,8 ES ,6 68,3 258,9 FR ,4 27,8 219,2 IT CY ,2 0 1,2 LV ,2 13,2 LT ,7 17,6 20,3 LU ,5 9 9,5 HU ,2 22,6 35,8 MT : : : : : : NL ,7 47,2 77,9 AT ,7 22,7 37,4 PL ,8 85,1 150,9 PT ,3 27,9 46,2 RO ,9 35,6 59,5 SI ,6 11,2 13,8 SK ,6 21,5 27,1 FO ,9 29,9 SE ,4 4,1 40,5 UK ,4 11,1 171,5 LI : 1 : : 0,3 : NO ,7 4 19,7 Πηγή: [21] 98

100 Πίνακας 27: Σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων, 2007 (χιλιάδες τόνους) National International Incoming Outgoing Transit Total thousands t (2007) EU BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR IT LV LT LU HU NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK HR TR LI NO Πηγή: [21] 99

101 Πίνακας 28: Σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων, 2007 (εκατομμύρια τονοχιλιόμετρα) Πηγή: [21] National International Transit Incoming Outgoing million tkm (2007) Total EU BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR IT LV LT LU HU NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK HR TR LI NO Πίνακας 29: Εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα ανά μέσο μεταφοράς Τόνος (χιλιάδες) Τονοχιλιόμετρα (χιλιάδες) Οδικές Σιδηροδρομικές Σύνολο

102 Δεδομένης της έλλειψης επίσημων στατιστικών στοιχείων εμπορευματικών μεταφορών σε γεωγραφικό επίπεδο μικρότερο της χώρας, μια ρεαλιστική κατανομή τους σε επίπεδο Βόρειας Ελλάδας, Κεντρικής Μακεδονίας και Νομού Θεσσαλονίκης, μπορεί να προκύψει με βάση τη συμμετοχή τους στο συνολικό ΑΕΠ της χώρας. Στον Πίνακα Π1 του Παρατήματος παρουσιάζεται το ΑΕΠ κατά περιφέρεια και νομό για την Ελλάδα για το έτος 2006 σύμφωνα με τη Εθνική Στατιστική Υπηρεσία. Τέλος, όσον αφορά την τελική εκτίμηση του όγκου των εμπορευματικών μεταφορών θα πρέπει να ληφθεί και μια μέση αύξηση, καθώς τα διαθέσιμα στοιχεία είναι του Η μέση ετήσια αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών για το διάστημα λαμβάνεται υπόψη ίση με 2,8% σύμφωνα με το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες» [22]. Στη συνέχεια, μέσω των Πινάκων 30 και 31, αναλύονται οι εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα, καθώς και οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, σύμφωνα με μεθοδολογία που αναφέρεται στην «Εμπειρογνωμοσύνη: Προϋποθέσεις και αναγκαίες παρεμβάσεις για την μετεξέλιξη της Κεντρικής Μακεδονίας ως κόμβου logistics» του Συνδέσμου Βιομηχανιών Βορείου Ελλάδος. Με αυτόν τον τρόπο, μπορεί να υπάρξει μια καλή προσέγγιση της αναμενόμενης εμπορευματικής κίνησης στον Νομό Θεσσαλονίκης. 101

103 Πίνακας 30: Οδική αναμενόμενη εμπορευματική κίνηση (τόνοι-2009) Εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές (τόνοι-2007) Συμμετοχή στο ΑΕΠ (%-2006) Βόρεια Ελλάδα Κεντρική Μακεδονία Νομός Θεσσαλονίκης 24,29% 13,86% 9,12% Εκτιμώμενο ποσοστό ετήσιας αύξησης εμπορευματικών μεταφορών 2,8% 2,8% 2,8% Ποσοστό εμπορευμάτων που δέχονται υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας 30% 30% 30% Αναμενόμενη συνολική εμπορευματική κίνηση (τόνοι-2009)

104 Πίνακας 31: Σιδηροδρομική αναμενόμενη εμπορευματική κίνηση (τόνοι-2009) Εθνικές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές (τόνοι-2007) Συμμετοχή στο ΑΕΠ (%-2006) Βόρεια Ελλάδα Κεντρική Μακεδονία Νομός Θεσσαλονίκης 24,29% 13,86% 9,12% Εκτιμώμενο ποσοστό ετήσιας αύξησης εμπορευματικών μεταφορών 2,8% 2,8% 2,8% Ποσοστό εμπορευμάτων που δέχονται υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας 30% 30% 30% Αναμενόμενη συνολική εμπορευματική κίνηση (τόνοι-2009) Στην Α Φάση λειτουργίας του, το εμπορευματικό κέντρο θα απευθύνεται κυρίως στην οδική κίνηση. Θεωρείται λοιπόν ότι ο χρονικός ορίζοντας 2013 θα αφορά τη λειτουργία του κέντρου βάσει καθαρά οδικής κίνησης. Η κίνηση στην υποθετική περίπτωση λειτουργίας του κέντρου θα αναχθεί στο έτος 2013, με την παραδοχή μέσου ετήσιου συντελεστή αύξησης του ΑΕΠ 3%. Αντίστοιχα ο χρονικός ορίζοντας 2015 (Β Φάση λειτουργίας), θα αφορά τη λειτουργία του κέντρου βάσει οδικής και σιδηροδρομικής κίνησης. Η κίνηση και σε αυτή την περίπτωση θα αναχθεί στο έτος 2015, με την παραδοχή μέσου ετήσιου συντελεστή αύξησης του ΑΕΠ 3%. Έτσι, σύμφωνα με τα παραπάνω, η συνολική εμπορευματική κίνηση, που αναμένεται να προσελκύσει το εμπορευματικό κέντρο στους χρονικούς ορίζοντες 2013 και 2015 παρουσιάζεται στον Πίνακα 32. Πίνακας 32: Εκτίμηση αναμενόμενης εμπορευματικής κίνησης για τους χρονικούς ορίζοντες 2013 και 2015 (τόνοι) Είδος μεταφοράς Οδική Σιδηροδρομική Σύνολο

105 Κεφάλαιο 8 Προσδιορισμός μεγέθους εγκαταστάσεων 8.1. Προσδιορισμός μεγεθών εγκαταστάσεων Φορτία σχεδιασμού Ο προσδιορισμός των μεγεθών των απαραίτητων εγκαταστάσεων στο εμπορευματικό κέντρο είναι άμεση συνάρτηση ορισμένων παραμέτρων όπως: Της αναμενόμενης κίνησης των εμπορευμάτων. Της μέσης αναμενόμενης διάρκειας παραμονής των εμπορευμάτων στο κέντρο. Ορισμένων χαρακτηριστικών των εμπορευμάτων όπως η σχέση βάρους όγκου. Ο προσδιορισμός των μεγεθών αναφέρεται κυρίως σε αποθηκευτικούς χώρους, υπαίθριους χώρους εναπόθεσης φορτίων και χώρους στάθμευσης. Τα μεγέθη των εγκαταστάσεων αναφέρονται σε απαιτούμενη επιφάνεια. Άλλες απαραίτητες εγκαταστάσεις, όπως κτίρια διοίκησης και παροχής διαφόρων υπηρεσιών, δεν προσδιορίζονται ως γραμμική συνάρτηση της αναμενόμενης κίνησης. Ο προσδιορισμός των απαιτούμενων επιφανειών υπακούει σε ορισμένα πρότυπα, σε σχέση με τις ιδιαίτερες ανάγκες των λειτουργιών που θα παρέχονται. Για του υπολογισμούς, ελήφθησαν ορισμένες μέσες αποδεκτές τιμές των παραμέτρων, που χρησιμοποιήθηκαν και σε αντίστοιχες μελέτες εμπορευματικών κέντρων (π.χ. Μελέτη σκοπιμότητας βιωσιμότητας εμπορευματικού κέντρου/σταθμού συνδυασμένων μεταφορών Νομού Φθιώτιδας). Για την ασφάλεια ως προς την επάρκεια των μεγεθών, δεν ελήφθησαν υπόψη οι διαφοροποιήσεις στη μέση διάρκεια παραμονής των διαφόρων εμπορευματικών κατηγοριών στο κέντρο. Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή εμπειρία, από το σύνολο της εμπορευματικής κίνησης μιας περιοχής, ένα εμπορευματικό κέντρο κατά την Α Φάση λειτουργίας του αναμένεται να προσελκύσει ένα ποσοστό της τάξης του 0% - 3%. Σε επόμενες φάσεις λειτουργίας, η εμπορευματική κίνηση του κέντρου αυξάνει, καθώς αυξάνει τόσο η συνολική κίνηση όσο και η δυναμική που αποκτά το κέντρο από τη συγκέντρωση κρίσιμης μάζας και τα πολλαπλασιαστικά του οφέλη [23]. Βάσει των παραπάνω, υπολογίζονται τα φορτία σχεδιασμού που θα χρησιμοποιηθούν στην συνέχεια για τον υπολογισμό των μεγεθών των εγκαταστάσεων και παρουσιάζονται στον Πίνακα

106 Πίνακας 33: Φορτία σχεδιασμού για τους χρονικούς ορίζοντες 2013 και 2015 Αναμενόμενη εμπορευματική κίνηση % 4% Φορτία σχεδιασμού Με βάση τα φορτία σχεδιασμού, προσδιορίζονται στη συνέχεια οι απαραίτητες επιφάνειες για στεγασμένους και υπαίθριους χώρους, οι οποίες παρουσιάζονται στους Πίνακες 34 και 35. Πίνακας 34: Ανάγκες επιφάνειας αποθηκών Μονάδα 2013 (Α' Φάση) 2015 (Β' Φάση) Φορτία ετησίως tn/έτος Q Φορτία ημερησίως (μέση τιμή) tn/ημ q'=q/ Φορτία ημερησίως (αιχμής) tn/ημ q=1,30*q' Μέσο ειδικό βάρος tn/m3 ε 0,70 0,70 Όγκος φορτίων ημερησίως m3/ημ V=q/ε Μέση παραμονή φορτίου ημ t 4 4 Ημερήσιες ανάγκες αποθήκευσης m3 V*t Μέσο ύψος στοιβασίας m h 2,50 2,50 Αναγκαία επιφάνεια m2 S=(V*t)/h Χώροι ελιγμών m2 S'=2,0*S Συνολική αναγκαία επιφάνεια αποθηκών m2 E=S+S' Πηγή: [20] Όπως προκύπτει από τον Πίνακα 34, οι αναγκαίες συνολικές επιφάνειες αποθήκευσης ανέρχονται σε περίπου τ.μ. το 2013 και τ.μ. το Στη συνέχεια, εκτιμώνται τα μεγέθη των εγκαταστάσεων για τις υπόλοιπες λειτουργίες και υπηρεσίες του κέντρου. Οι υπολογισμοί γίνονται είτε με αναγωγές από την αναφερόμενη κίνηση, είτε με αναφορά στα κατάλληλα πρότυπα. Τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στον Πίνακα

107 Πίνακας 35: Μεγέθη εγκαταστάσεων εμπορευματικού κέντρου Αναγκαία επιφάνεια Εξυπηρετούμενα μεγέθη Πρότυπα 2013 (Α' Φάση) 2015 (Β' Φάση) Αποθήκες Αποθήκες ειδικές Αποθήκες transit Αποθήκες containers Κτίριο διοίκησης/τελωνείο 70 άτομα 30m2/ατ Εστιατόριο/Κυλικείο 50 άτομα 5m2/ατ Στάθμευση επιβατικών 50 οχήματα 25m2/οχ Στάθμευση φορτηγών τριαξονικά 75m2/οχ Συνεργείο/Πρατήριο καυσίμων Πηγή: [20] Συνολικά, τα τετραγωνικά μέτρα που απαιτούνται για τις κτιριακές εγκαταστάσεις του εμπορευματικού κέντρου είναι τ.μ., από τα οποία τα τ.μ. αφορούν αποθήκες, και τα υπόλοιπα τ.μ. αφορούν τις άλλες λειτουργίες του κέντρου. Το οικόπεδο, στο οποίο θα εγκατασταθεί το εμπορευματικό κέντρο υπολογίζεται ότι θα είναι της τάξης των τ.μ. βάσει του άρθρου 2 του Νόμου 3333/2005 περί ίδρυσης και λειτουργίας εμπορευματικών κέντρων. Μετά από έρευνα αγοράς που πραγματοποιήθηκε και βάση της πολυκριτηριακής ανάλυσης που έγινε στο Κεφάλαιο 5, η οποία έδειξε ως καλύτερο σημείο για την εγκατάσταση του εμπορευματικού κέντρου την περιοχή των Διαβατών, βρέθηκε η τοποθεσία του οικοπέδου με την κατάλληλη έκταση των 100 στρεμμάτων (βλ. Εικόνες 3, 4). 106

108 Εικόνα 3: Πανοραμική φωτογραφία της θέσης του οικοπέδου στην περιοχή των Διαβατών (1) Πηγή: [24] 107

109 Εικόνα 4: Πανοραμική φωτογραφία της θέσης του οικοπέδου στην περιοχή των Διαβατών (2) Πηγή: [24] 108

110 Κεφάλαιο 9 Εκτίμηση κόστους των αναγκαίων υποδομών και του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού 9.1. Προϋπολογισμός κόστους εμπορευματικού κέντρου Ο οικονομικός υπολογισμός αυτών των εργασιών κανονικά πρέπει να αναπτυχθεί βάσει ενός στρατηγικού σχεδιασμού και να είναι αποτέλεσμα της αξιοποίησης των συγκεντρωθέντων στοιχείων προκειμένου αφενός να μην γίνουν οικονομικά ή λειτουργικά σφάλματα και αφετέρου το κέντρο να μπορεί να λειτουργήσει το ταχύτερο δυνατό. Εντούτοις βάσει παραδοχών και υποθέσεων εργασίας έγιναν κάποιες εκτιμήσεις. Αναφορικά με το κόστος γης, πραγματοποιήθηκε έρευνα αγοράς για την περιοχή των Διαβατών, όπου και επιλέχθηκε να εγκατασταθεί το εμπορευματικό κέντρο για λόγους που προαναφέρθηκαν σε προηγούμενο κεφάλαιο (Κεφάλαιο 5). Όσον αφορά τα κόστη οδοποιίας, οι τιμές μονάδος λήφθηκαν από την Ανάλυση Τιμών Έργων Οδοποιίας (Α.Τ.Ε.Ο.) του 2004 και προσαυξήθηκαν βάσει πληθωρισμού [20]. Ο πληθωρισμός για το 2008 ήταν στο 4,2% [25]. Επιπλέον, μια πρώτη εκτίμηση κόστους των απαραίτητων δικτύων πραγματοποιήθηκε καθαρά ενδεικτικά βασιζόμενη σε μεγέθη άλλων μελετών εμπορευματικών κέντρων [20]. Ο προϋπολογισμός κόστους για το εμπορευματικό κέντρο παρουσιάζεται στον Πίνακα

111 Πίνακας 37: Προϋπολογισμός κόστους εμπορευματικού κέντρου ΕΙΔΟΣ ΥΛΙΚΟΥ ή ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΕΓΕΘΟΣ ΤΙΜΗ ΜΟΝΑΔΑΣ ΚΟΣΤΟΣ Α. ΚΟΣΤΟΣ ΓΗΣ m2 150 /m Β. ΟΔΟΠΟΙΙΑ Επιχώσεις m3 1,35 /m Εκσκαφές m3 0,43 /m Οδοστρωσία m2 1,03 /m2 (υπόβαση) + 1,04 /m2 (βάση) + 0,79 m2 (ισοπέδωση) Ασφαλτικά οδοστρώματα m2 0,96 /m2 + 0,31 m2 + 4,16 /m2 + 3,67 /m2 (τέσσερις ασφαλτικές στρώσεις) Οδοστρώματα οπλισμένου σκυροδέματος 555,5 m3 (μπετόν), m2 (οπλισμός) 75,5 /m3 (μπετόν) + 3,67 /m2 (οπλισμός) Γ. ΚΤΙΡΙΑΚΑ Αποθήκες στεγασμένες m2 520 /m Αποθήκες στεγασμένες (υπόστεγα) m2 365 /m Ψυκτικοί θάλαμοι m2 940 /m Αποθήκες επικύνδυνων m2 260 /m Συνεργείο οχημάτων m2 470 /m Κτίριο διοίκησης m2 780 /m Τελωνείο 200 m2 780 /m Πρατήριο καυσίμων 750 m2 370 /m Εξοπλισμός κτιρίων Περίφραξη οικοπέδου m2 220 /m Δ. ΔΙΚΤΥΑ Δίκτυο ύδρευσης - πυρασφάλειας Δίκτυο αποχέτευσης Δίκτυο ηλεκτροφωτισμού - τηλεπικοινωνιών Ε. ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

112 Κεφάλαιο 10 Εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων Γενικά Μέσα στις πρώτες εφαρμογές της αρχής της πρόληψης περιλαμβάνεται η Εκτίμηση Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων από έργα και δραστηριότητες (ΕΠΕ), η οποία συνίσταται στην πρόβλεψη και την εκ των προτέρων αποφυγή των επιπτώσεων στο περιβάλλον από την υλοποίηση και λειτουργία μεμονωμένων έργων και δραστηριοτήτων. Ειδικότερα τα αποτελέσματα της ΕΠΕ χρησιμοποιούνται ως εργαλείο για την λήψη αποφάσεων αναφορικά με την δυνατότητα αδειοδότησης των περισσοτέρων έργων ή δραστηριοτήτων, αλλά και με τις προϋποθέσεις περιβαλλοντικής συμβατότητας που θα πρέπει να ικανοποιεί ο σχεδιασμός τους. Στο επίπεδο αυτό η ΕΠΕ παρέχει λεπτομερή πληροφόρηση για τις επιπτώσεις. Δεδομένης, όμως της εστίασης της σε μεμονωμένα έργα, δεν παρέχει τη δυνατότητα ολοκληρωμένης πρόληψης. Η ΕΠΕ πραγματοποιείται για έργα που η πιθανότητα να προκαλέσουν σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον είναι υπαρκτή. Θεωρείται πλέον ενοποιημένο κομμάτι της διαδικασίας σχεδιασμού έργων, που ξεκινά με την αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων και καταλήγει σε συμμετοχή του κοινού και σε ενδεχόμενη αναθεώρηση του έργου [26]. Ως περιβαλλοντική επίπτωση ορίζεται η μεταβολή των τιμών των παραμέτρων του περιβάλλοντος (φυσικού και ανθρωπογενούς) σε περιοχές τιμών που, αμέσως ή εμμέσως, αλλοιώνουν ή θέτουν σε κίνδυνο τις παραδεκτές οι προγραμματισμένες χρήσεις του. Η μεταβολή αυτή μπορεί να είναι θετική ή αρνητική (δηλαδή να αναβαθμίζει ή να υποβαθμίζει την ποιότητα μιας συγκεκριμένης περιβαλλοντικής παραμέτρου), μακροχρόνια ή βραχυχρόνια, αναστρέψιμη ή μόνιμη, άμεση ή έμμεση. Απαραίτητη προϋπόθεση αποδοχής ενός έργου είναι οι επιπτώσεις να μη καταλήγουν σε μόνιμες βλάβες του περιβάλλοντος, ενώ οι επιφερόμενες ενδιάμεσες μεταβολές να γίνονται με τέτοιο ρυθμό ώστε να προλαμβάνει το περιβάλλον να τις απορροφήσει. Το σύνολο των ενδεχόμενων περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την κατασκευή και λειτουργία του αστικού εμπορευματικού κέντρου στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης παρουσιάζονται στις ακόλουθες παραγράφους. Ο πίνακας περιβαλλοντικών επιπτώσεων καθώς και η νομοθεσία στην οποία βασίστηκε η εκτίμηση, παρουσιάζεται στο Παράρτημα. 111

113 10.2. Φάση κατασκευής Ατμόσφαιρα Η εκπομπή αέριων ρύπων στην φάση της κατασκευής του έργου θα προέλθει από: Τα βαρέα οχήματα που θα χρησιμοποιηθούν για την μεταφορά των υλικών κατασκευής και των προϊόντων εκσκαφής. Τις χωματουργικές εργασίες απαιτούνται εκσκαφές για την θεμελίωση των κτιρίων. Τη μεταφορά και την εκφόρτωση των υλικών κατασκευής. Τη χρήση των απαραίτητων για την ανέγερση σταθμού (οδοστρωτήρες, εγκαταστάσεις παραγωγής σκυροδέματος κ.λπ.). Ανοικτές πηγές (π.χ. σωρούς αποθήκευσης) με τη δράση του ανέμου. Οι αέριοι ρύποι είναι κυρίως σωματίδια, καθώς και CO, HC, SO 2 και NO X από τα οχήματα και τα μηχανήματα. Εκτιμάται ότι η επιβάρυνση αυτή πλην των εκπομπών σκόνης θα επιδράσει, αλλά όχι σημαντικά, αφού εντοπίζονται δέκτες στην άμεση περιοχή του έργου Έδαφος Από την ανέγερση του εν λόγω εμπορευματικού κέντρου, δεν θα επέλθουν αλλαγές στην τοπογραφία και το ανάγλυφο της περιοχής. Επισημαίνεται πως δεν αλλοιώνεται ο χαρακτήρας της ευρύτερης περιοχής καθ ότι ο χώρος εντός του οποίου θα ανεγερθεί το κέντρο βρίσκεται σε περιοχή με βιομηχανική δραστηριότητα. Οι κυριότερες επιπτώσεις στο έδαφος από την κατασκευή του έργου εντοπίζονται στις εκσκαφές και γενικά στις χωματουργικές εργασίες που πρόκειται να απαιτηθούν για την κατασκευή των κτιρίων, χώρων στάθμευσης, την ανάπλαση του χώρου, κ.λπ. όλες οι παραπάνω επιπτώσεις είναι μικρής έκτασης και θεωρούνται ασήμαντες, επιδρούν ελάχιστα στη μορφή του εδάφους της περιοχής μελέτης. Αποκατάσταση του τοπίου είναι επιβεβλημένο να γίνει στους χώρους που θα χρησιμοποιηθούν ως εργοτάξια του έργου Θόρυβος Ο θόρυβος που παράγεται κατά τη φάση κατασκευής, προέρχεται κυρίως από: Τη λειτουργία των μηχανημάτων του εργοταξίου Τη κίνηση των βαρέων οχημάτων από και προς το εργοτάξιο Τη οδική κίνηση από τη μετακίνηση του προσωπικού του εργοταξίου. Σημαντικότερες από τις παραπάνω πηγές θορύβου είναι συνήθως τα μηχανήματα και τα οχήματα του εργοταξίου. Η επιπλέον ηχορύπανση λόγω της κίνησης βαρέων οχημάτων στο οδικό δίκτυο της περιοχής είναι στις περισσότερες περιπτώσεις από μέτρια ως αμελητέα, ενώ η επιβάρυνση λόγω των οχημάτων των εργαζομένων είναι ασήμαντη. 112

114 Ο θόρυβος του εργοταξίου θα αποτελέσει την κύρια πηγή θορύβου κατά την κατασκευή. Η πηγή αυτή όμως επηρεάζει τον άμεσο χώρο κατασκευής του έργου και εξασθενίζει σημαντικά με την απομάκρυνση από αυτόν Υγρά απόβλητα Τα υγρά απόβλητα που θα προέλθουν από την κατασκευή του έργου θα είναι: Αστικά λύματα από τους εργάτες που θα δουλεύουν. Βιομηχανικά απόβλητα από τα μηχανήματα που θα χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή του έργου. Νερά από το πλύσιμο των εργοταξιακών μηχανημάτων. Ύδατα από τη διαβροχή των επιφανειών εκσκαφής για να αποφεύγεται η σκόνη. Όμβρια ύδατα που θα πέσουν στον χώρο του εργοταξίου. Τυχαίες διαρροές λιπαντικών και καυσίμων. Στα όμβρια ύδατα των τριών τελευταίων περιπτώσεων αναμένονται αυξημένες συγκεντρώσεις αιωρούμενων στερεών λόγω των οικοδομικών εργασιών Στερεά απόβλητα Κατά την φάση κατασκευής τα στερεά απορρίμματα θα προέλθουν αφενός από τους εργάτες του εργοταξίου αφετέρου από τα υλικά των οικοδομικών εργασιών. Τα απορρίμματα αυτά προβλέπεται να συλλέγονται σε ειδική κεντρική μονάδα αποκομιδής του Νομού Θεσσαλονίκης Χλωρίδα / πανίδα Φυσικοί πόροι Η περιοχή του έργου δεν παρουσιάζει οικολογικό ενδιαφέρον. Επομένως δεν υφίστανται επιπτώσεις στη χλωρίδα / πανίδα της ευρύτερης περιοχής τόσο κατά την φάση κατασκευής όσο και κατά την φάση λειτουργίας. Επίσης, το έργο δεν αναμένεται να προκαλέσει καμία επίπτωση στους φυσικούς πόρους της περιοχής, ούτε σημαντική μείωση των ανανεώσιμων ή μη φυσικών πόρων Χρήσεις γης Η πρόταση ανέγερσης του εμπορευματικού κέντρου δεν θα επιφέρει αλλαγή στις χρήσεις γης Κοινωνικό-οικονομικές επιπτώσεις Η ανέγερση του αστικού εμπορευματικού κέντρου στη ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης θα επιφέρει θετικές επιπτώσεις στην απασχόληση του πληθυσμού κατά την φάση κατασκευής. 113

115 Δίκτυα κοινής ωφέλειας Η συγκεκριμένη πρόταση δεν αναμένεται να επιφέρει αλλαγές στους τομείς κοινής ωφέλειας ούτε θα απαιτηθούν πρόσθετες παροχές. Τόσο κατά την φάση κατασκευής όσο και κατά την φάση λειτουργίας οι ανάγκες ύδρευσης, αποχέτευσης, ηλεκτροδότησης και τηλεφωνικής σύνδεσης θα εξασφαλίζονται από τις υφιστάμενες υποδομές Αισθητική τοπίου Δεν υφίστανται επιπτώσεις στην αισθητική τοπίου δεδομένου ότι το έργο θα ανεγερθεί σε περιοχή με σημαντική βιομηχανική δραστηριότητα Πολιτιστική κληρονομιά Το έργο δεν θα έχει επιπτώσεις στον τομέα αυτό, αφού στην περιοχή επέμβασης δεν υπάρχουν ιστορικά μνημεία στην άμεση γειτονία Κίνδυνος ανώμαλων καταστάσεων Ο κίνδυνος δημιουργίας ανώμαλων καταστάσεων ελαχιστοποιείται κατά την φάση κατασκευής του έργου, εφόσον τηρούνται οι επιβαλλόμενοι κανονισμοί διαχείρισης του εργοταξίου Φάση λειτουργίας Υγρά απόβλητα Κατά την λειτουργία του έργου θα παράγονται απόβλητα αστικού τύπου από το προσωπικό, καθώς και όμβρια ύδατα που θα ρέουν στη έκταση των αποθηκών των σκέπαστρων, τα οποία προβλέπεται να διατίθενται στο αποχετευτικό σύστημα της περιοχής που καταλήγει στην κεντρική μονάδα επεξεργασία των λυμάτων. Στα πλαίσια αυτά προβλέπεται η σύνδεση των κτιριακών εγκαταστάσεων με το υφιστάμενο αποχετευτικό δίκτυο Στερεά απόβλητα Τα παραγόμενα στερεά απόβλητα του εμπορευματικού κέντρου αφορούν αστικά απορρίμματα από το προσωπικό και τους χώρους διοίκησης, τα οποία προβλέπεται να συλλέγονται σε συγκεκριμένο σημείο του κέντρου και στη συνέχεια να διατίθενται στη κεντρική μονάδα αποκομιδής των απορριμμάτων Θόρυβος Κατά την λειτουργία του έργου αναμένεται αύξηση της υπάρχουσας στάθμης θορύβου λόγω της κίνησης των βαρέων οχημάτων στο οδικό δίκτυο της περιοχής. Αν και στις περισσότερες περιπτώσεις εκτιμάται ότι είναι από μέτρια μέχρι αμελητέα, ακριβέστερες 114

116 εκτιμήσεις για τα επίπεδα του θορύβου και στις δύο φάσεις του έργου θα γίνουν στα πλαίσια της εκπόνησης της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων Ατμόσφαιρα Η εκπομπή αέριων ρύπων στη φάση λειτουργίας του έργου θα προέλθει από τη κίνηση βαρέων οχημάτων για την μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων, την κίνηση μικρότερων οχημάτων για την μεταφορά των προϊόντων από το κέντρο στον τελικό προορισμό, τη κίνηση οχημάτων του προσωπικού καθώς και από την θέρμανση και ψύξη των κτιρίων διοίκησης. Η επιβάρυνση αυτή δεν είναι σημαντική Μεταφορές κυκλοφορία Το έργο θα επιφέρει σημαντική θετική επίπτωση στο οδικό δίκτυο μεταφορών καθότι παρέχει την δυνατότητα χρήσης του κέντρου με ελάχιστη παρέκκλιση από το εθνικό δίκτυο. Επίσης καθίσταται δυνατή η χρήση του κέντρου από το σιδηροδρομικό δίκτυο μεταφοράς εμπορευμάτων. Τέλος, αναμένεται αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου του οδικού δικτύου της περιοχής προς και από την περιοχή του έργου. Οι επιπτώσεις αυτές κρίνονται αμελητέες συγκρινόμενες με τις θετικές επιπτώσεις από την ανάπτυξη της περιοχής Κοινωνικό-οικονομικές επιπτώσεις Οι επιπτώσεις στον πληθυσμό της άμεσης και ευρύτερης περιοχής μελέτης είναι άμεσες και θετικές αφού θα συντελέσει στην βελτίωση των συνθηκών απασχόλησης και στην οικονομική αναβάθμιση της περιοχής. Αφού μάλιστα πρόκειται για αναπτυξιακό έργο που δημιουργεί την βασική και αναγκαία υποδομή για την ανάπτυξη και διευκόλυνση των οδικών μεταφορών, το ίδιο έργο έχει θετικές οικονομικές επιπτώσεις τόσο σε επίπεδο νομού όσο και σε εθνικό επίπεδο. Οι κυριότερες θετικές επιπτώσεις που αναμένονται είναι: Η δημιουργία αρκετών θέσεων εργασίας με αποτέλεσμα την αύξηση του εισοδήματος μέρους του πληθυσμού. Η συγκράτηση του πληθυσμού και ειδικά των παραγωγικών ηλικιών, αφού με τη λειτουργία του έργου δίνονται περισσότερες δυνατότητες απασχόλησης εντός και εκτός του κέντρου. Αύξηση της εμπορευματικής κίνησης σε επίπεδο ευρύτερης περιοχής, νομού και περιφέρεια της Θεσσαλονίκης Κίνδυνος ανώμαλων καταστάσεων Κατά την λειτουργία του έργου, ενδέχεται κίνδυνος διαρροής, εκφυγής ή διάχυσης ουσιών, καθώς και περίπτωση εκδηλώσεως πυρκαγιάς από τις δραστηριότητες φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης των εμπορευμάτων. Αν και τέτοιες συνθήκες έκτακτης ανάγκης σπάνια λαμβάνουν χώρα, απαιτείται η κατάρτιση και η εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου σχεδίου αντιμετώπισης τέτοιων καταστάσεων. 115

117 10.4. Μέτρα αντιμετώπισης περιβαλλοντικών επιπτώσεων Μορφολογία αισθητική τοπίου Για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων στη μορφολογία και στην αισθητική τοπίου από την διάθεση των εκσκαφών επιβάλλεται να συλλεχθούν και διατεθούν σε κατάλληλο χώρο όλα τα πλεονάζοντα εδαφικά υλικά. Η επιλογή του χώρου πρέπει να γίνει κατά τέτοιο τρόπο ώστε η διάθεση να μη προκαλεί υποβάθμιση του τοπίου ή της φυσικής βλάστησης. Επίσης, μετά την περάτωση του έργου κρίνεται αναγκαία η επαναφορά του εργοταξιακού χώρου στην αρχική του κατάσταση Ατμοσφαιρική ρύπανση Αναμένονται μικρής έκτασης επιπτώσεις από τις εκπομπές αέριων ρύπων στην άμεση περιοχή του εργοταξίου κατασκευής. Τα μέτρα που προτείνονται αφορούν κυρίως την αντιμετώπιση των εκπομπών και της μεταφοράς σκόνης. Η εφαρμογή περιβαλλοντικής διαχείρισης κατά την διάρκεια της κατασκευής περιλαμβάνει τα εξής μέτρα: Συχνή διαβροχή των χώρων εκχωμάτωσης και επιχωμάτωσης. Συχνή διαβροχή και κάλυψη των αποθηκευμένων προϊόντων εκσκαφής και η κατά το δυνατόν συντομότερη μεταφορά τους σε περιοχή που θα επαναχρησιμοποιηθούν ή που είναι κατάλληλη για την υποδοχή τους. Ύψωση προστατευτικού περιφράγματος γύρω από το εργοτάξιο κατασκευής, ειδικότερα προς την κατεύθυνση των κοντινότερων και πιο ευαίσθητων δεκτών. Κάλυψη των βαρέων οχημάτων μεταφοράς προϊόντων εκσκαφής, αλλά και υλικών κατασκευής (επιβάλλεται και από την ελληνική νομοθεσία). Αποφυγή της διασποράς της σκόνης και των άχρηστων υλικών στις παρακείμενες περιοχές με την οργάνωση συνεργείων αποκομιδής. Διαβροχή των διαδρόμων κίνησης των οχημάτων. Θέσπιση μέτρων ορίων κίνησης των οχημάτων. Πλύσιμο τροχών των οχημάτων που εξέρχονται του εργοταξίου. Το σιλό αποθήκευσης τσιμέντων και αδρανών να είναι κλειστά με εγκατάσταση φίλτρων σκόνης. Όλα τα μηχανήματα και ο εξοπλισμός που χρησιμοποιούνται στις κατασκευές να είναι σε καλή κατάσταση και να πληρούν τις προδιαγραφές του κατασκευαστή ώστε να ελαχιστοποιούνται οι εκπομπές σκόνης. Κατά την λειτουργία του έργου δεν αναμένεται σημαντική επιβάρυνση της ποιότητας της ατμόσφαιρας, για αυτό δεν είναι αναγκαία η λήψη μέτρων πέραν αυτών που επιβάλει η εθνική νομοθεσία σχετικά με το έλεγχο των καυσαερίων Ηχητική Όχληση Σύμφωνα με όσα αναφέρονται σε προηγούμενη παράγραφο για τις επιπτώσεις από το θόρυβο δεν απαιτείται η λήψη μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος από τις 116

118 εκπομπές θορύβου, πέρα της κάλυψης πιστοποιητικών μηχανημάτων που θα είναι σύμφωνα με τις διατάξεις ΚΥΑ 56206/1316 (ΦΕΚ 570/Β/9-9-86) «Περί προσδιορισμού της ηχητικής εκπομπής μηχανημάτων και συσκευών εργοταξίου» σε συμμόρφωση με τις οδηγίες της ΕΟΚ 79/113/ΕΟΚ, 81/1051/ΕΟΚ και 84/405/ΕΟΚ, και ΚΥΑ 69001/1921 (ΦΕΚ 751/Β/ ) «Περί έγκρισης τύπου ΕΟΚ για την οριακή τιμή στάθμης θορύβου μηχανημάτων και συσκευών εργοταξίου». Κατά την φάση λειτουργίας οι εκπομπές θορύβου δεν αναμένεται να υπερβούν τα επιτρεπόμενα όρια. Αν και δεν απαιτείται η λήψη μέτρων, προτείνεται η ηχομόνωση των κτιριακών εγκαταστάσεων για την εξάλειψη της πιθανής αύξησης της ηχητικής στάθμης της γειτνιάζουσας περιοχής Υδατικοί πόροι υγρά απόβλητα Η χρήση νερού τόσο από το εργοτάξιο όσο και από το προσωπικό του εμπορευματικού κέντρου θα είναι μικρή και η φύση των έργων είναι τέτοια, ώστε δεν δημιουργείται έλλειψη. Βέβαια σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, όπως σε εκδήλωση πυρκαγιάς, θα πρέπει να προβλεφθεί ότι υπάρχει επάρκεια νερού. Η έκπλυση των μηχανημάτων θα πρέπει να γίνεται σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, έτσι ώστε τα υγρά απόβλητα να συλλέγονται σε κάποιο στεγανό λάκκο και να μη διαρρέουν προς το υδροφόρο της περιοχής. Για την προστασία του εδάφους από διαρροές ορυκτέλαιων, καυσίμων, κ.λπ. θα πρέπει να προβλεφθούν ειδικοί χώροι έκπλυσης των μηχανημάτων με στεγανό δάπεδο και κεκλιμένο οχετό συλλογής. Τα μεταχειρισμένα ορυκτέλαια θα πρέπει να συλλέγονται σε ειδικά δοχεία και να υπόκεινται σε διαχείριση και διάθεση σύμφωνα με τα όσα προβλέπονται στην ΚΥΑ 71650/3035 (ΦΕΚ 655Β/85). Κατά την λειτουργία του έργου θα παράγονται υγρά απόβλητα αστικού τύπου καθώς και όμβρια ύδατα, τα οποία θα πρέπει να συλλέγονται σε κατάλληλα διαμορφωμένο χώρο σε χαμηλό υψομετρικό σημείο του χώρου που θα κατασκευαστεί το κέντρο και να διατίθενται στο αποχετευτικό δίκτυο της περιοχής. Η φύση του έργου δεν καθιστά απαραίτητη την προεπεξεργασία των υγρών αποβλήτων πριν τη διοχέτευση στην κεντρική μονάδα καθαρισμού Στερεά απορρίμματα Η παραγωγή στερεών απορριμμάτων κατά την κατασκευή δεν αναμένεται να είναι σημαντική. Θα πρέπει να υπάρξει σύστημα αποκομιδής των στερεών απορριμμάτων από το προσωπικό του εργοταξίου και στη συνέχεια να διατίθενται στο υφιστάμενο κέντρο αποκομιδής. Τα στερεά απορρίμματα από οικοδομικές εργασίες (μπάζα) θα διατίθενται όπως και τα πλεονάζοντα προϊόντα των εκσκαφών. Κατά την λειτουργία του έργου θα παράγονται αστικού τύπου απορρίμματα από το προσωπικό του εμπορευματικού κέντρου. Θα πρέπει να προβλεφθεί η παροχή κάδων κατάλληλου αριθμού και χωρητικότητας για την προσωρινή αποθήκευση των απορριμμάτων, οι οποίοι θα είναι τοποθετημένοι σε καθορισμένα σημεία του σταθμούς, ώστε να εξυπηρετείται στο βέλτιστο δυνατό ο προσωπικό καθώς και αν διασφαλίζεται η 117

119 ορθολογική συλλογή, η οποία θα πραγματοποιείται σε καθημερινή βάση. Τα απορρίμματα θα μεταφέρονται στην κεντρική μονάδα αποκομιδής της περιοχής Κίνδυνος ανώμαλων καταστάσεων Κατά την φορτοεκφόρτωση καθώς και κατά την αποθήκευση των εμπορευμάτων, υπάρχει κίνδυνος διαρροής, διάχυσης ουσιών, δυνητικά επικινδύνων. Η εφαρμογή περιβαλλοντικής διαχείρισης περιλαμβάνει τα εξής μέτρα: Κατάλληλη αποθήκευση και σήμανση εμπορευμάτων, ιδιαίτερα αυτών που φέρουν επικίνδυνες ουσίες. Τα εμπορεύματα θα πρέπει να φέρουν ευανάγνωστες ενδείξεις, οι οποίες θα υποδεικνύουν το περιεχόμενο, θα προειδοποιούν για κίνδυνο υγείας (όταν είναι απαραίτητο) και θα υποδεικνύουν διαδικασίες καθαρισμού διαρροών σε περίπτωση εκτάκτου ανάγκης. Οι αποθηκευτικοί χώροι θα πρέπει να επιθεωρούνται και να συντηρούνται ώστε να εξασφαλίζεται η σωστή λειτουργία τους. Ιδιαίτερα σημαντική είναι η εγκατάσταση συστήματος ελέγχου της διακίνησης εμπορευμάτων για την ελαχιστοποίηση διαρροών και διαφυγών, καθώς και τη συστηματική επιθεώρηση για την εξασφάλιση της σωστής λειτουργίας του συστήματος. Όλες οι επιθεωρήσεις και οι συντηρήσεις θα πρέπει να γίνονται βάση προγραμματισμού. Θα πρέπει να προβλεφθεί κατάλληλο αποστραγγιστικό δίκτυο το οποίο θα καταλήγει σε φρεάτιο, όπου εν συνεχεία τα υγρά απόβλητα θα διοχετεύονται στο αποχετευτικό δίκτυο. Θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα αντιπυρικής προστασίας μέσω της εγκατάστασης συστήματος πυρόσβεσης Συνοψίζοντας... Η θέση του αστικού εμπορευματικού κέντρου στην περιοχή των Διαβατών, μακριά από τουριστικές περιοχές, περιοχές παραγωγικών δραστηριοτήτων, ιδιαίτερου κάλους, ή και αξιόλογων φυσικών οικοσυστημάτων δίνει σημαντικά πλεονεκτήματα, αφού με τη λειτουργία του δεν θα καταστεί οχληρό στο ευρύτερο περιβάλλον του (φυσικό και ανθρωπογενές), ενώ ταυτόχρονα θα δημιουργήσει όλες τις προϋποθέσεις για την οικονομική τόνωση της περιοχής. Οι επιπτώσεις στον πληθυσμό της άμεσης και ευρύτερης περιοχής μελέτης είναι άμεσες και θετικές αφού θα συντελέσει στη βελτίωση των συνθηκών απασχόλησης και στην οικονομική αναβάθμιση της περιοχής. Αφού μάλιστα πρόκειται για αναπτυξιακό έργο που δημιουργεί τη βασική και αναγκαία υποδομή για την ανάπτυξη και διευκόλυνση των οδικών μεταφορών, το ίδιο έργο έχει θετικές οικονομικές επιπτώσεις τόσο σε επίπεδο νομού όσος και σε επίπεδο περιφέρειας. Οι κύριες θετικές επιπτώσεις που αναμένονται είναι: Η δημιουργία αρκετών θέσεων εργασίας με αποτέλεσμα την αύξηση του εισοδήματος μέρους του πληθυσμού. 118

120 Η συγκράτηση του πληθυσμού και ειδικά των παραγωγικών ηλικιών, αφού με τη λειτουργία του έργου δίνονται περισσότερες δυνατότητες απασχόλησης εντός και εκτός του κέντρου. Αύξηση της εμπορευματικής κίνησης σε επίπεδο ευρύτερης περιοχής, νομού και περιφέρεια της Θεσσαλονίκης. Δυνατότητα αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου για μέρος των εμπορευματικών μεταφορών, με θετικές επιπτώσεις για την τοπική και εθνική οικονομία. Οι κυριότερες αρνητικές επιπτώσεις από την κατασκευή και λειτουργία του εμπορευματικού κέντρου συνοψίζονται ως εξής: Η εκπομπή αέριων αποβλήτων και συγκεκριμένα η εκπομπή σκόνης, κατά τη διάρκεια των εκσκαφών και τη μεταφορά αδρανών υλικών από το λατομείο στο χώρο του έργου, η οποία όμως αντιμετωπίζεται με απλές μεθόδους διαχείρισης στον εργοταξιακό χώρο και μέτρα ελέγχου στην πηγή με σκοπό τη μείωση του επιπέδου όχλησης. Ο θόρυβος που παράγεται κατά την φάση κατασκευής και προέρχεται από την λειτουργία μηχανημάτων, την κίνηση βαρέων οχημάτων και οδική κίνηση από την μετακίνηση του προσωπικού. Όμως αυτές οι πηγές θορύβου δεν θεωρούνται σημαντικές και κυρίως επηρεάζουν τον άμεσο χώρο κατασκευής του έργου. Τα υγρά και στερεά απόβλητα κατά την κατασκευή του έργου που θα προέλθουν από μηχανήματα, εργάτες, πλύσιμο μηχανημάτων, τυχαίες διαρροές λιπαντικών και καυσίμων δεν αναμένεται να δημιουργήσουν ιδιαίτερο πρόβλημα. Ενώ αντίστοιχα κατά την φάση λειτουργίας τα παραγόμενα αστικά απόβλητα και όμβρια ύδατα θα περισυλλέγονται από το δίκτυο του εμπορευματικού κέντρου και θα υφίσταται επεξεργασία στην προβλεπόμενη μονάδα, συνεπώς δε αναμένεται να αποτελέσουν αντικείμενο ιδιαίτερου προβληματισμού. Η αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου του οδικού δικτύου προς τη περιοχή του έργου που αναμένεται να παρατηρηθεί κατά την λειτουργία του κρίνεται σχεδόν αμελητέα συγκρινόμενη με τις θετικές επιπτώσεις από την ανάπτυξη της περιοχής. Από τα παραπάνω γίνεται σαφές ότι οι αρνητικές επιπτώσεις αφορούν το φυσικό περιβάλλον της συγκεκριμένης περιοχής του έργου που θα προέλθουν κυρίως από τις εκσκαφές και λοιπές εργασίες κατά την διάρκεια της κατασκευής, θα είναι παροδικού χαρακτήρα, στην πλειοψηφία τους αναστρέψιμες και μπορούν να αντιμετωπιστούν με μια σειρά επανορθωτικών μέτρων που προτείνονται. Όσο για τις αναμενόμενες επιπτώσεις από την λειτουργία του κέντρου, αυτές στο σύνολο τους αντιμετωπίζονται με τα προτεινόμενα επανορθωτικά μέτρα ή θεωρούνται αμελητέες και επιτρεπτές, αφού πρόκειται για ένα έργο με ιδιαίτερη κοινωνικοοικονομική σημασία όχι μόνο σε επίπεδο νομού αλλά και για την ευρύτερη περιοχή. 119

121 Κεφάλαιο 11 Μελέτη οικονομικής αξιολόγησης Εισαγωγή Σε πρώτο στάδιο, εκπονείται χρηματική αξιολόγηση της δημιουργίας του εμπορευματικού κέντρου. Αναλύονται το κόστος επένδυσης, οι σταθερές και μεταβλητές λειτουργικές δαπάνες καθώς και τα αναμενόμενα έσοδα. Σε δεύτερο στάδιο, εξετάζεται η κοινωνικό οικονομική σκοπιμότητα του έργου βάσει της αξιολόγησης κόστους οφέλους και γίνεται οικονομική ανάλυση. Μελετώνται οι ταμειακές και λογιστικές ροές σε χρονικό ορίζοντα εικοσιπενταετίας και παρουσιάζονται τα πιθανά χρηματοδοτικά και λειτουργικά σενάρια για την υλοποίηση των έργων υποδομής και εξοπλισμού του κέντρου. Τα στοιχεία για την εφαρμογή των μεθόδων αξιολόγησης προκύπτουν από τα αποτελέσματα των προηγούμενων κεφαλαίων της μελέτης, δηλαδή: Τις εκτιμήσεις της αναμενόμενης εμπορευματικής κίνησης, τις εκτιμήσεις των απαραίτητων εγκαταστάσεων, δικτύων υποδομής και εξοπλισμού, καθώς και τον προσδιορισμό του κόστους των παραπάνω Παραδοχές - Μεθοδολογία Η εξεταζόμενη επένδυση δεδομένου ότι πρόκειται για έργο περιφερειακού χαρακτήρα με εθνικές επιπτώσεις, παρουσιάζει ιδιαιτερότητες από πλευράς χρηματοοικονομικής αξιολόγησης. Αυτό συμβαίνει διότι απαιτείται επιπλέον των ιδιωτικών πόρων και η εξασφάλιση της αναγκαίας χρηματοδότησης από εθνικούς ή κοινοτικούς πόρους προκειμένου να πραγματοποιηθεί η υλοποίηση του. Κατά συνέπεια, είναι σκόπιμο να υπολογισθούν τόσο το κόστος κεφαλαίων όσο και οι ανάγκες σε κεφάλαια κινήσεως. Εξάλλου, πρέπει να καθορισθεί η χρηματοοικονομική δομή της επιχείρησης που θα υλοποιήσει το πρόγραμμα (δηλαδή τα δανειακά κεφάλαια μακροπρόθεσμα και βραχυπρόθεσμα). 120

122 Στο μέρος αυτό της μελέτης, γίνεται καθορισμός των προσόδων και με βάση αυτά, το επικερδές ή όχι του έργου, αφού πρώτα αφαιρεθούν οι δαπάνες λειτουργίας (που περιλαμβάνει αποσβέσεις και τόκους) από τις αντίστοιχες πωλήσεις (έσοδα). Η αξιολόγηση βασίζεται στον υπολογισμό κριτηρίων: Καθαρά Παρούσα Αξία (ΚΠΑ), Εσωτερικός Βαθμός Απόδοσης (IRR) και η μεταβολή της με εφαρμογή Ανάλυση Ευαισθησίας, για τις αβεβαιότητες και εκτιμήσεις. Η καθαρά παρούσα αξία, προκύπτει αν προεξοφλήσουμε στο παρόν, για κάθε έτος χωριστά, τη διαφορά μεταξύ όλων των μελλοντικών ταμειακών εισροών και εκροών για ολόκληρο το χρόνο ζωής του σχεδίου επενδύσεως, με βάση ένα συντελεστή προεξόφλησης [13]. Η εύρεση της ΚΠΑ είναι θεμελιώδους σημασίας, γιατί στην ουσία αντιπροσωπεύει και εκφράζει όλες τις ροές του επενδυτικού σχεδίου, τη στιγμή που ο επενδυτής (ιδιώτης ή δημόσιο) παίρνει την απόφαση. Ο εσωτερικός βαθμός απόδοσης αποτελεί μια πιο γενική και ευρύτερα χρησιμοποιούμενη μέθοδο συντελεστή αποδόσεως για οικονομικές αναλύσεις επενδυτικών σχεδίων. Ο υπολογισμός του απαιτεί την εύρεση του επιτοκίου στο οποίο η παρούσα αξία των ταμειακών εισροών ισούται με την παρούσα αξία των ταμειακών εκροών. Αν το επιτόκιο αυτό είναι υψηλότερο από το επιτόκιο προεξόφλησης που ισχύει στην αγορά, το σχέδιο επενδύσεως που αξιολογείται κρίνεται ως αποδεκτό, αν είναι χαμηλότερο το επενδυτικό σχέδιο απορρίπτεται, ενώ σε περίπτωση που υπάρχουν πολλά εναλλακτικά σχέδια επενδύσεως, επιλέγεται εκείνο που έχει το υψηλότερο επιτόκιο υπό τον όρο ότι το επιτόκιο αυτό είναι μεγαλύτερο από αυτό της αγοράς [13]. Η ανάλυση ευαισθησίας είναι πολύ σημαντική γιατί δείχνει το μέγεθος των μεταβολών σε μια ή περισσότερες μεταβλητές που ενδεχομένως θα αλλάξουν την απόφαση μεταξύ διαφόρων εναλλακτικών προτάσεων. Για αυτό τον λόγο, πρέπει ήδη να εφαρμόζεται από το στάδιο σχεδιασμού του προγράμματος, όταν πρέπει να ληφθούν αποφάσεις που αφορούν σπουδαίες εισροές. Κατά αυτό τον τρόπο το στοιχείο αβεβαιότητας ελαχιστοποιείται, βρίσκοντας τις αισιόδοξες και απαισιόδοξες εναλλακτικές λύσεις προσδιορίζοντας τον πιο ρεαλιστικό συνδυασμό των συντελεστών παραγωγής [12] Χρηματική αξιολόγηση Η χρηματική αξιολόγηση του έργου εξετάζει τις χρηματικές και λογιστικές ταμειακές ροές κατά την περίοδο από την έναρξη λειτουργίας του κέντρου μέχρι το έτος Αυτός είναι και ο χρονικός ορίζοντας προβλέψεων της εμπορευματικής κίνησης για την ανάπτυξη του. Η χρηματική αξιολόγηση αναφέρεται στα πιθανά σενάρια ανάπτυξης χρηματοδοτικών σχημάτων για την υλοποίηση του εμπορευματικού κέντρου. Για να υλοποιηθεί το έργο, θα πρέπει τα αποτελέσματα της οικονομοτεχνικής μελέτης να αναδείξουν την ελκυστικότητα της επένδυσης. Προκειμένου να αξιολογηθεί χρηματοοικονομικά η χρηματοδότηση της επένδυσης, γίνονται οι ακόλουθες παραδοχές: 121

123 Το έργο είναι ανεξάρτητο και έχει την δική του οικονομική αυτοτέλεια (δηλαδή δεν εξαρτάται από τις αποφάσεις ενός άλλου φορέα ιδιωτικού ή δημόσιου). Οι πηγές των επενδυτικών κεφαλαίων μπορούν να είναι ίδια κεφάλαια και εξωτερική χρηματοδότηση με επιχορήγηση ή/και δανειοδότηση. Σύμφωνα με τον Νόμο 3333/2005 για την «Ίδρυση και λειτουργία Εμπορευματικών Κέντρων», η ίδια συμμετοχή της εταιρίας εμπορευματικού κέντρου δεν μπορεί να είναι κατώτερη του 25% του επενδυτικού σχεδίου. Το ίδιο περίπου αναφέρεται και στον Αναπτυξιακό Νόμο 3299/2004, όπου ορίζεται ότι η ίδια συμμετοχή του επενδυτή σε ένα επενδυτικό σχέδιο πρέπει να είναι 25%. Σύμφωνα με την διαίρεση της επικράτειας, στο άρθρο 2 του Αναπτυξιακού Νόμου, ο Νομός Θεσσαλονίκης ανήκει στην Περιοχή Α (βλ. Πίνακα 38). Πίνακας 38: Διαίρεση της επικράτειας σε γεωγραφικές ζώνες βάσει του Ν. 3299/2004 Πηγή: [27] Σύμφωνα με τα επενδυτικά σχέδια του άρθρου 3 του ίδιου νόμου, το εμπορευματικό κέντρο αποτελεί επενδυτικό σχέδιο τριτογενούς τομέα, και πιο συγκεκριμένα αποτελεί είτε (α) επενδυτικό σχέδιο συνεργαζόμενων μεταφορικών και εμπορικών επιχειρήσεων, υπό ενιαίο φορέα, για τη δημιουργία εμπορευματικών σταθμών, εμπορευματικών κέντρων και διαμετακομιστικών κέντρων είτε (β) επενδυτικό σχέδιο μεταφορικών και εμπορευματικών επιχειρήσεων, υπό ενιαίο φορέα, για τη δημιουργία υποδομών αποθήκευσης, συσκευασίας και τυποποίησης καθώς και κλειστών χώρων στάθμευσης φορτηγών οχημάτων. Σύμφωνα λοιπόν με το άρθρο 3 το εμπορευματικό κέντρο ανήκει στην Κατηγορία 4 επενδυτικών σχεδίων. Ο συνδυασμός περιοχής και κατηγορίας του δίνει τη δυνατότητα για 30% επιχορήγηση, σύμφωνα με το άρθρο 4 του Αναπτυξιακού Νόμου (βλ. Πίνακα 39). 122

124 Πίνακας 39: Ποσοστά επιδότησης ή/και επιχορήγησης για κάθε κατηγορία επένδυσης Επιδότηση ή/και επιχορήγηση χρηματοδοτικής μίσθωσης Κατηγορία επένδυσης Α Β Γ Δ1 Δ2 Δ3 Πηγή: [27] Κατηγορία 1η 0% 18% 30% 35% 40% 40% Κατηγορία 2η 0% 13% 25% 35% 35% 35% Κατηγορία 3η 40% 40% 40% 40% 40% 40% Κατηγορία 4η 30% 30% 35% 35% 40% 40% Κατηγορία 5η 35% 35% 35% 35% 35% 35% Κατά συνέπεια εξετάζεται η δυνατότητα χρηματοδότησης με τη χρήση των εξής ρεαλιστικών σεναρίων όπως αυτά παρουσιάζονται στον Πίνακα 40. Πίνακας 40: Σενάρια χρηματοδότησης εμπορευματικού κέντρου Α' Σενάριο Β' Σενάριο Γ' Σενάριο Δ' Σενάριο Ε' Σενάριο Χρηματοδότηση από ιδιώτη επενδυτή Συνδυασμός ιδιωτικής επένδυσης και επιχορήγησης Ιδιωτική συμμετοχή, δανεισμός, και επιχορήγηση (1) Ιδιωτική συμμετοχή, δανεισμός, και επιχορήγηση (2) Ιδιωτική συμμετοχή, δανεισμός, και επιχορήγηση (3) Ιδία κεφάλαια 100% 70% 25% 45% 35% Δανεισμός 0% 0% 45% 25% 35% Επιχορήγηση 0% 30% 30% 30% 30% Σύνολο 100% 100% 100% 100% 100% Η καταβολή του ποσού της επιχορήγησης θα πραγματοποιηθεί σε δόσεις (σύμφωνα με το άρθρο 8 του Αναπτυξιακού Νόμου) οι οποίες θα είναι 30% εφάπαξ προκαταβολή, 50% θα καταβληθεί μετά την υλοποίηση του μισού ποσοστού της επένδυσης και το υπόλοιπο (20%) θα δοθεί μετά την πιστοποίηση της ολοκλήρωσης και της έναρξης της παραγωγικής λειτουργίας της επένδυσης. Η δανειοδότηση θεωρείται ότι γίνεται με επιτόκιο 8% για 25 χρόνια (απαιτείται από τον Αναπτυξιακό Νόμο δανειοδότηση τουλάχιστον τετραετούς διάρκειας, σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 7, ως προϋπόθεση/περιορισμός). Επιτόκιο αναγωγής αξιολόγησης 6%. Οι τιμές βάσης αναφέρονται στο έτος Διάρκεια κατασκευής Α Φάσης 4 χρόνια + 2 χρόνια για τις επεκτάσεις της Β Φάσης. Συνοπτικά τα βήματα που ακολουθούνται στην αξιολόγηση είναι: Υπολογισμός επενδυτικού κεφαλαίου και χρηματοδοτικού σχεδίου. Υπολογισμός λειτουργικών εσόδων και δαπανών. Υπολογισμός απόδοσης επενδύσεως με τον υπολογισμό του εσωτερικού βαθμού απόδοσης (IRR) και της καθαρής παρούσας αξίας (ΚΠΑ). 123

125 11.4. Ανάλυση κόστους - οφέλους Η ανάλυση κόστους οφέλους, που ακολουθεί χαρακτηρίζεται από την προσπάθεια ποσοτικοποίησης των κοινωνικών οφελών (οφέλη στην Εθνική Οικονομία, οφέλη από την αύξηση της απασχόλησης, πολλαπλασιαστικά οφέλη για την περιφέρεια). Η ποσοτικοποίηση αυτή εντοπίζει τα συνολικά οικονομικά οφέλη της επένδυσης. Τα κοινωνικά οφέλη μπορεί να θεωρηθούν πιο άμεσα από ότι τα ποιοτικά κοινωνικά οφέλη. Η ανάλυση κόστους οφέλους αναδεικνύει αυτή τη διαφορά Προσδιορισμός της διάρκεια ζωής της επένδυσης Περίοδος ανάλυσης Για να αναλύσουμε την κερδοφορία μιας επένδυσης πρέπει να γνωρίζουμε την εκτιμώμενη διάρκεια ζωής της, η οποία μπορεί να κυμαίνεται από μερικές εβδομάδες έως τριάντα ή περισσότερα χρόνια. Στη περίπτωση μας θα χρησιμοποιήσουμε περίοδο ανάλυσης 25 ετών. Αυτό που είναι πολύ σημαντικό και θα πρέπει να περιλαμβάνεται στην ανάλυση είναι η υπολειμματική αξία του έργου στο τέλος της περιόδου ανάλυσης. Ο συνιστώμενος τρόπος για την εκτίμηση της υπολειμματικής αξίας είναι ο προσδιορισμός της τρέχουσας τιμής στην οποία παρόμοια περιουσιακά στοιχεία με συγκρίσιμη ηλικία πωλούνται στις εμπορικές αγορές. Η υπολειμματική αξία της επένδυσης δεν θα περιληφθεί στην ανάλυση, καθώς δεν θα υπάρξει ρευστοποίηση στο τέλος της περιόδου ανάλυσης και συνεπώς ούτε πραγματική εισροή χρημάτων. οφελών Προσδιορισμός των βασικών μεγεθών κόστους και Για κάθε χρηματοδοτικό σχήμα υπολογίζονται οι σταθερές και μεταβλητές δαπάνες λειτουργίας και τα αντίστοιχα έσοδα, όπως αυτά προκύπτουν από την ανάλυση των οικονομικών δραστηριοτήτων σε ετήσια βάση. Στις σταθερές δαπάνες περιλαμβάνεται το κόστος επένδυσης, που αναφέρεται ανάλογα με το σενάριο του χρηματοδοτικού σχήματος, α) στα ιδία κεφάλαια ιδιωτών, β) στους τόκους των επενδυτικών κεφαλαίων που προέρχονται από δανεισμό και στην αποπληρωμή τους (χρεολυσία) και γ) στην επιχορήγηση από το πρόγραμμα δημόσιων επενδύσεων (εθνική, περιφερειακή ή κοινοτική πηγή) και τα κεφάλαια κίνησης. Τα κεφάλαια κίνησης λαμβάνονται υπόψη μόνο για τις ταμειακές ροές. Στη χρηματική αξιολόγηση λαμβάνονται υπόψη οι τόκοι που πιθανά αντιστοιχούν και τα χρεωλύσια. Οι απρόβλεπτες δαπάνες κατανέμονται στα χρόνια υλοποίησης της επένδυσης. Στις λειτουργικές δαπάνες, υπολογίζονται οι δαπάνες του εμπορευματικού κέντρου, που αντιστοιχούν στις αμοιβές προσωπικού, (συμπεριλαμβανομένου και των κοινωνικών παροχών), τα έξοδα συντήρησης, οι δαπάνες για την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, υδροδότησης, τηλεπικοινωνιών και ασφάλισης του έργου και οι φόροι. 124

126 Ο υπολογισμός των εσόδων σε ετήσια βάση περιλαμβάνει τις εισπράξεις από την ενοικίαση αποθηκευτικών χώρων και γραφείων του εμπορευματικού κέντρου για διάφορες υπηρεσίες, την ενοικίαση υπαίθριων χώρων εναπόθεσης φορτίων, της εκχώρηση εκμετάλλευσης του εστιατορίου καθώς και τα έσοδα ποσοστού επί των ακαθάριστων εισπράξεων από το σταθμό καυσίμων που προβλέπεται να λειτουργήσει στο κέντρο. Στην τελική εκτίμηση των ταμειακών ροών ανά σενάριο, υπολογίζονται οι αναλογούντες φόροι και οι αποσβέσεις των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού Σταθερές Δαπάνες Κόστος επένδυσης Κεφάλαια κίνησης Το κόστος επένδυσης για την υλοποίηση του εμπορευματικού κέντρου προκύπτει από την εκτίμηση των αναγκών για υπαίθριους χώρους, υποδομές, αποθηκευτικές και άλλες κτιριακές εγκαταστάσεις και εξοπλισμό. Η διαστασιολόγηση των αναγκών αυτών βασίστηκε στην ποσοτική και ποιοτική ανάλυση της εμπορευματικής κίνησης, που αναμένεται να προσελκύσει το κέντρο. Η ανάλυση των αναγκών για χώρους, συγκοινωνιακές και άλλες υποδομές, αποθηκευτικές εγκαταστάσεις και εξοπλισμό παρουσιάστηκε σε προηγούμενα κεφάλαια της μελέτης. Ο Πίνακας 41 παρουσιάζει το σύνολο των επενδυτικών δαπανών για τα προτεινόμενα έργα συμπεριλαμβανομένου και των δαπανών απόκτησης του μηχανολογικού εξοπλισμού. Στη βάση του συνόλου των μεταβλητών δαπανών προσδιορίζεται το κεφάλαιο κίνησης κατά το πρώτο έτος λειτουργίας, ως το μισό των συνολικών ετήσιων λειτουργικών δαπανών. Πίνακας 41: Προϋπολογισμός κόστους επένδυσης Κατηγορία επενδυτικού κόστους Κόστος Α. Κόστος γης Β. Οδοποιία Γ. Κτιριακά Δ. Δίκτυα Ε. Μηχανολογικός εξοπλισμός Αποσβέσεις Σύνολο % απρόβλεπτες δαπάνες Γενικό Σύνολο Οι ετήσιες αποσβέσεις υπολογίζονται με βάση το Π.Δ. 299/2003 «Καθορισμός κατώτερων και ανώτερων συντελεστών απόσβεσης» σύμφωνα με το οποίο, το μέσο ετήσιο ποσοστό απόσβεσης για κτιριακές εγκαταστάσεις είναι 5%, για οδοποιία 5%, για δίκτυα 5% και για μηχανολογικό εξοπλισμό 15% (βλ. Πίνακα 42). 125

127 Πίνακας 42: Πρόγραμμα αποσβέσεων Κόστος Ποσοστό % Ετήσια απόσβεση Οδοποιία % Δίκτυα % Κτίρια % Η/Μ Εξοπλισμός % Σύνολο Στο Παράρτημα παρουσιάζεται αναλυτικά ο Πίνακας Π2, όπου φαίνεται σε πόσα χρόνια θα αποσβήσει η κάθε κατηγορία επενδυτικού κόστους Λειτουργικές Δαπάνες Αμοιβές προσωπικού Στο πλαίσιο της εκτίμησης των αμοιβών προσωπικού σε ετήσια βάση, θεωρήθηκαν οι κατηγορίες των εργαζομένων και ο αριθμός τους για κάθε επαγγελματική κατηγορία, που απαιτούνται για τη λειτουργία του εμπορευματικού κέντρου. Προσδιορίστηκαν οι ειδικότητες για τη διοίκηση του κέντρου οι οποίες παρουσιάζονται στο Παράρτημα σε μορφή οργανογράμματος. Η κατανομή των αμοιβών ανά κατηγορία και ειδικότητα αναφέρεται στο Παράρτημα στον Πίνακα Π3, και είναι σε αναλογία με αντίστοιχες προτάσεις στελέχωσης άλλων εμπορευματικών κέντρων. Οι αμοιβές του προσωπικού, σε ετήσια βάση παρουσιάζονται στον Πίνακα 43. Πίνακας 43: Αμοιβές προσωπικού (σε ετήσια βάση) Θέση Αριθμός Ετήσιες απολαβές εργαζομένων Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος Νομικός Σύμβουλος Τομεάρχες Διοικητικό Προσωπικό Εργάτες Σύνολο Δαπάνες συντήρησης Ο Πίνακας 44 παρουσιάζει τις ετήσιες δαπάνες συντήρησης όπου αυτές χρειάζονται. Ο υπολογισμός γίνεται με την υπόθεση ότι η ετήσια συντήρηση έχει άμεση σχέση με το ύψος της επένδυσης και με το είδος του έργου. Κατά συνέπεια υπολογίζεται σε ποσοστιαία βάση του κόστους κατασκευής. 126

128 Πίνακας 44: Δαπάνες συντήρησης (σε ετήσια βάση) Κόστος % Κόστος Ετήσια δαπάνη συντήρησης συντήρησης Οδοποιία % Δίκτυα % Κτίρια % Η/Μ Εξοπλισμός % Σύνολο Λοιπές δαπάνες Η εκτίμηση των λοιπών λειτουργικών δαπανών βασίστηκε σε στοιχεία από προηγούμενες εμπειρίες εμπορευματικών κέντρων, τηρούμενων των αναλογιών συνολικής επιφάνειας και τύπου εγκαταστάσεων, εξοπλισμού και υποδομής. Η κατανομή των λοιπών μεταβλητών δαπανών σε ετήσια βάση, εκτιμώνται προσεγγιστικά, και παρουσιάζονται στο Πίνακα 45. Πίνακας 45: Λοιπές δαπάνες (σε ετήσια βάση) Κόστος Ηλεκτρική ενέργεια Υδροδότηση Τηλεπικοινωνίες Ασφάλιση και φόροι Γενικά έξοδα Σύνολο Τα γενικά έξοδα υπολογίζονται ως το 10% των δαπανών προσωπικού Ανάλυση εσόδων Έσοδα από ενοίκιο χώρων και εγκαταστάσεων Σε προηγούμενο κεφάλαιο της μελέτης προσδιορίστηκαν τα μεγέθη των εγκαταστάσεων (αποθηκευτικοί χώροι, υπαίθριοι χώροι, εμπορικές εκμεταλλεύσεις). Οι τιμές των ενοικίων των διαφόρων εγκαταστάσεων του εμπορευματικού κέντρου, εκτιμώνται, όπως προαναφέρθηκε στο Κεφάλαιο 5, βάση μιας ενδεικτικής τιμής ενοικίασης, η οποία ήταν για το έτος 2002 για την περιοχή του Νομού Θεσσαλονίκης, 4,4 /τ.μ./μήνα. Προσαυξάνοντας την τιμή αυτή, λόγω πληθωρισμού 4,2% (2008) σύμφωνα με την ΕΣΥΕ, η ενδεικτική τιμή ενοικίασης για στεγασμένους αποθηκευτικούς χώρους είναι 4,6 /τ.μ./μήνα. Στον Πίνακα 46 παρουσιάζονται αναλυτικά οι τιμές ενοικίασες των διαφόρων χώρων του εμπορευματικού κέντρου, μηνιαίως και ετησίως. 127

129 Πίνακας 46: Έσοδα από ενοίκιο χώρων και εγκαταστάσεων Επιφάνεια (m2) Τιμή ενοικίασης ( /τ.μ./μήνα) Ενοίκιο μηνιαίως ( ) Ενοίκιο ετησίως ( ) Αποθήκες στεγασμένες , Αποθήκες transit , Αποθήκες ειδικές Αποθήκες containers Κτίριο διοίκησης/τελωνείο (-600 m2 ιδιοχρησία) Πρατήριο καυσίμων Εστιατόριο Σύνολο Έσοδα από τη διακίνηση φορτίων Θεωρούμε ότι οι χρεώσεις του εμπορευματικού κέντρου θα είναι ανταγωνιστικές προς τις επικρατούσες στην αγορά. Τα έσοδα εκτιμώνται σε ετήσια βάση και προκύπτουν από την θεώρηση της αναμενόμενης κίνησης φορτίων και τις ισχύουσες σήμερα τιμές λειτουργιών μεταφόρτωσης στην αγορά, με μια σχετική μείωση, που αναμένεται να προκύψει ως συνέπεια του ανταγωνισμού. Ελήφθη η τιμή 30 ανά κίνηση, η οποία πολλαπλασιάζεται με τον αναμενόμενο αριθμό κινήσεων. Ο τελικός υπολογισμός ανά έτος βασίζεται στην υπόθεση του μέσου όρου 1,5 κίνησης ανά μοναδοποιημένο φορτίο, καθώς οι διαδικασίες μεταφόρτωσης και αλλαγής μέσου μεταφοράς θα πραγματοποιούνται άλλοτε με μια και άλλοτε με δύο κινήσεις (σε περίπτωση ενδιάμεσης εναπόθεσης ή αποθήκευσης προϊόντων). Στον Πίνακα 47 υπολογίζονται για τα έτη 2013 και 2015 τα μοναδοποιημένα φορτία (ΤΕU), βάσει της αναμενομένης εμπορευματικής κίνησης (φορτία σχεδιασμού), όπως αυτή αναφέρεται στο Κεφάλαιο 8. Πίνακας 47: Προβλέψεις εμπορευματικής κίνησης Μοναδοποιημένα φορτία Έτος Αναμενόμενη κίνηση Μοναδοποιημένα (τόννοι/έτος) φορτία (ΤΕU) Τα έσοδα από την διακίνηση φορτίων, σύμφωνα με τα αποτελέσματα, όπως αυτά αναπτύχθηκαν, προκύπτουν στον Πίνακα

130 11.5. Οικονομική αξιολόγηση Πίνακας 48: Έσοδα από διακίνηση φορτίων Έτος Μοναδοποιημένα Έσοδα ( ) φορτία (ΤΕU) Από την ανάλυση των στοιχείων, προκύπτει ότι το κόστος υλοποίησης του εμπορευματικού κέντρου σε πλήρη μορφή ανέρχεται συνολικά σε , σε σταθερές τιμές έτους Το σχέδιο υλοποίησης των κατασκευών έχει διάρκεια χρόνια. Η επένδυση για τη αγορά του μηχανολογικού εξοπλισμού θα πραγματοποιηθεί στο τέλος της κατασκευαστικής περιόδου. Στον Πίνακα 49 παρουσιάζεται η κατανομή της επενδυτικής δαπάνης ανά έτος. Η εκτίμηση του καλύτερου χρηματοδοτικού σχεδίου θα γίνει μετά τον υπολογισμό της Καθαρής Παρούσας Αξίας και του Εσωτερικού Βαθμού Απόδοσης (IRR), για όλα τα εξεταζόμενα σχέδια, όπως παρουσιάστηκαν παραπάνω. Από την ανάλυση αυτή θα βρεθεί η ελκυστικότερη μορφή επένδυσης. Στο Παράρτημα της μελέτης, παρατίθενται αναλυτικά οι πίνακες χρηματοοικονομικής ανάλυσης και αξιολόγησης των αποτελεσμάτων της οικονομικής ανάλυσης. Στον Πίνακα 50 παρουσιάζονται συνοπτικά τα αποτελέσματα των υπολογισμών. 129

131 Πίνακας 49: Κατανομή επενδυτικής δαπάνης (Α Φάση) Κτήση γης Οδοποιία Δίκτυα Κτίρια (Β Φάση) Μηχ Εξοπλισμός Σύνολο

132 Πίνακας 50: Αποτελέσματα χρηματοοικονομικής αξιολόγησης Σενάριο Α Χρηματοδότηση από ιδιώτη επενδυτή Ιδία κεφάλαια 100% Δανεισμός 0% 0 Επιχορήγηση 0% 0 IRR 2,3814% Σύνολο 100% ΚΠΑ Σενάριο Β Συνδυασμός ιδιωτικής επένδυσης και επιχορήγησης Ιδία κεφάλαια 70% Δανεισμός 0% 0 Επιχορήγηση 30% IRR 5,8183% Σύνολο 100% ΚΠΑ Σενάριο Γ Ιδιωτική συμμετοχή, δανεισμός, και επιχορήγηση (1) Ιδία κεφάλαια 25% Δανεισμός 45% Επιχορήγηση 30% IRR -0,6415% Σύνολο 100% ΚΠΑ Σενάριο Δ Ιδιωτική συμμετοχή, δανεισμός, και επιχορήγηση (2) Ιδία κεφάλαια 45% Δανεισμός 25% Επιχορήγηση 30% IRR 3,0614% Σύνολο 100% ΚΠΑ Σενάριο Ε Ιδιωτική συμμετοχή, δανεισμός, και επιχορήγηση (3) Ιδία κεφάλαια 35% Δανεισμός 35% Επιχορήγηση 30% IRR 1,6750% Σύνολο 100% ΚΠΑ Όπως παρατηρείται από τον παραπάνω πίνακα και συγκεκριμένα από τι τιμές του εσωτερικού βαθμού απόδοσης (IRR) και στα πέντε σενάρια που παρουσιάστηκαν, αναδεικνύουν το εμπορευματικό κέντρο ως μια μη ικανοποιητική επένδυση. Μόνο το σενάριο Β, όπου ο δείκτης IRR έχει την τιμή 5,82%, μπορεί να θεωρηθεί ότι πλησιάζει τις τρέχουσες τιμές των επιτοκίων στην αγορά, χωρίς ωστόσο η επένδυση με την συγκεκριμένη τιμή του δείκτη IRR να μπορεί να θεωρηθεί βιώσιμη. Επομένως μία τέτοιου είδους επένδυση με τα χαρακτηριστικά που έχουν αναλυθεί στα προηγούμενα κεφάλαια κρίνεται ασύμφορη και μη επικερδής για τους επενδυτές. Παρά ταύτα, πραγματοποιήθηκε ανάλυση ευαισθησίας ούτως ώστε να υπάρξει μια ολοκληρωμένη εικόνα για την εν λόγω επένδυση. Η ανάλυση ευαισθησίας έγινε για τρεις συγκεκριμένους δείκτες, τους αντιπροσωπευτικότερους, οι οποίοι είναι: 131

133 Το κόστος επένδυσης, Το κόστος λειτουργίας και Τα έσοδα λειτουργίας. Επιπλέον σύμφωνα με το [23] στους παραπάνω δείκτες της ανάλυσης ευαισθησίας δόθηκαν τιμές +20% και -20%. Οι πίνακες της ανάλυσης ευαισθησίας παρατίθενται στο Παράρτημα (βλ. Πίνακες Π8-1 έως Π8-8). Τα αποτελέσματα της ανάλυσης έδειξαν ότι αν υπάρξει αύξηση των εσόδων λειτουργίας κατά 20%, τότε σε όλα τα σενάρια της ανάλυσης, εκτός από αυτό που το κόστος επένδυσης και το κόστος λειτουργίας αυξηθούν κατά 20% (ακόμα και σε αυτή την περίπτωση το Σενάριο Β έχει IRR πάνω από 6%), η επένδυση σύμφωνα με τον δείκτη IRR κρίνεται ως βιώσιμη. Συμπερασματικά και με βάση τα αποτελέσματα της ανάλυσης ευαισθησίας, το αστικό εμπορευματικό κέντρο στην περιοχή της Θεσσαλονίκης μπορεί υπό προϋποθέσεις να αποτελέσει μία βιώσιμη επένδυση και κρίνεται σκόπιμη η περαιτέρω διερεύνηση του όλου θέματος. 132

134 Κεφάλαιο 12 Εκτίμηση νομικού και διοικητικού πλαισίου του αστικού εμπορευματικού κέντρου Εισαγωγή Ο θεσμός των εμπορευματικών κέντρων αποτελεί μια σημαντική κατάκτηση στην οικονομική ανάπτυξη και στη κοινωνική πρόοδο ενός τόπου. Για το λόγο αυτό, οι περιοχές όπου έχουν εγκατασταθεί εμπορευματικά κέντρα παρουσιάζουν μια επαγγελματική άνθηση από κάθε πλευρά. Όμως, η οργάνωση ενός εμπορευματικού κέντρου, απαιτεί σωστές νομικές και διοικητικές θεμελιώσεις, οι οποίες θα επιτρέψουν την ακώλυτη και ανεπηρέαστη ανάπτυξη του θεσμού, της λειτουργίας του και της αποτελεσματικής διοίκησης και διαχείρισης του. Ειδικότερα, για τη χώρα μας, η ίδρυση και λειτουργία ενός εμπορευματικού κέντρου κατά τα πρότυπα των ήδη λειτουργούντων επιτυχώς παρόμοιων κέντρων σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, παρουσιάζει ιδιαίτερο νομικό ενδιαφέρον, καθόσον επιβάλει το συνδυασμό πολλών νομικών διατάξεων, πράγματα τα οποία εγγυώνται την αρτιότερη λειτουργία και την αποτελεσματικότερη εμφάνιση ενός τέτοιου εμπορευματικού κέντρου Ανάλυση νομικών θεμάτων Ίδρυση ενός εμπορευματικού κέντρου [28] Η πρωτοβουλία για την ίδρυση ενός εμπορευματικού κέντρου είναι δυνατόν να αναληφθεί από τα κατά τόπους Επιμελητήρια ή από ομάδα Επιμελητηρίων, τα οποία έχουν, μεταξύ των καθηκόντων τους, και την οικονομική ανάπτυξη της περιφέρειας τους. Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να επιδιωχθεί η σύσταση ενός άλλου φορέα, διαφορετικού από τα επιμελητήρια, προκειμένου να εξασφαλισθεί η κατάλληλη ευελιξία και ταχύτητα ενεργειών ή να καταβληθεί προσπάθεια για νομοθετική μεταβολή, προς τον σκοπό της παροχής άδειας στα επιμελητήρια όπως συνιστούν οποιασδήποτε μορφής εταιρίες εκτός δημοσίου τομέα με αντικείμενο τις μεταφορές. 133

135 Η ίδρυση εμπορευματικού κέντρου είναι δυνατό να γίνει και από ειδικό φορέα, δηλαδή από πολυμετοχική εμπορική εταιρία, με βασικούς μετόχους τα επιμελητήρια και συναφείς φορείς της εμπορικής ζωής κάθε τόπου. Υπενθυμίζεται ότι, με σχετική γνωμοδότηση του Νομικού Συμβουλίου του Υπουργείου Ανάπτυξης, πρώην υπουργείου Εμπορίου, τα επιμελητήρια είναι δυνατό να συμμετέχουν σε ανώνυμες εμπορικές επιχειρήσεις, υπό τον όρο ότι δεν καταστρατηγείται ο σκοπός τους και δεν αποτελούν το βασικό συστατικό στη λειτουργία του φορέα αυτού. Συνεπώς, θα πρέπει τα επιμελητήρια του τόπου της έδρας του κέντρου να συνδυάσουν τις προσπάθειες τους με άλλους φορείς, όπως εμπορικοί σύλλογοι, ενώσεις μεταφορέων, βιοτεχνών κ.λπ Εγκαταστάσεις του εμπορευματικού κέντρου [28] Οι εγκαταστάσεις του εμπορευματικού κέντρου περιλαμβάνουν τόσο το οικόπεδο όσο και τα κτίσματα. Το οικόπεδο θα πρέπει να καλύπτει τις αναγκαίες προδιαγραφές. Είναι φανερό ότι οι εγκαταστάσεις του θα πρέπει να βρίσκονται εκτός κατοικημένων περιοχών, προκειμένου να μην εμπέσουν σε διατάξεις περί οχλουσών δραστηριοτήτων. Οι τίτλοι ιδιοκτησίας θα ελεχθούν από νομική υπηρεσία, προκειμένου να διασφαλιστεί η ακεραιότητα των αγορών. Η περιέλευση του οικοπέδου στο εμπορευματικό κέντρο είναι δυνατό να πάρει μια από τις ακόλουθες μορφές. Χρησιδάνειο Στην περίπτωση αυτή, κάποιος άλλος φορέας, είτε νομικό πρόσωπο είτε και ιδιώτης, παραχωρούν χωρίς αντάλλαγμα τη χρήση οικοπέδου για ορισμένο χρονικό διάστημα. Η περίπτωση αυτή μειονεκτεί διότι, λόγω των διατάξεων περί χρησιδανείου του αστικού κώδικα, ο κύριος της οικοπεδικής εκτάσεως, που παραχωρείται λόγω χρησιδανείου, έχει το δικαίωμα να καταγγείλει τη σύμβαση και να αναλάβει τη χρήση του οικοπέδου. Δωρεά Η δωρεά της αναγκαίας οικοπεδικής έκτασης εκ μέρους του κράτους ή οργανισμού τοπικής αυτοδιοίκησης ή άλλου κοινωφελούς οργανισμού ή και ιδιώτη ακόμα δεν θα πρέπει να αποκλεισθεί, αν και εκ των πραγμάτων φαίνεται σπάνια μια τέτοια περίπτωση. Σε περίπτωση που θα ευδοκιμήσει μια τέτοια λύση, γίνεται αναφορά ότι ο φορέας του εμπορευματικού κέντρου, οποιαδήποτε νομική μορφή και αν έχει, θα πρέπει να καταβάλει φόρους δωρεάς. Μίσθωση Η μίσθωση οικοπέδου ή συνεχόμενων οικοπέδου για την εγκατάσταση του εμπορευματικού κέντρου είναι καταρχήν πρόσφορη λύση. Θα πρέπει όμως, να έχει ικανή διάρκεια, και μάλιστα μεγαλύτερη των εννέα ετών που απαιτεί ο νόμος για τη μεταγραφή μισθώσεων. Εξυπακούεται ότι στη σχετική σύμβαση μίσθωσης του χώρου θα πρέπει να υπάρξει πρόβλεψη για την ανέγερση κατά τις προδιαγραφές του φορέα κτισμάτων, που θα αποτελέσουν και τις κτιριακές εγκαταστάσεις του εν λόγω φορέα, ενώ παράλληλα θα πρέπει να επιτρέπεται και υπομίσθωση χωρίς περιορισμούς. 134

136 Η τελική διάρκεια της μίσθωσης όπως επίσης και το προς καταβολή μίσθωμα, αποτελούν σημεία διαπραγματεύσεων μεταξύ του φορέα του εμπορευματικού κέντρου και του κυρίου της οικοπεδικής προς μίσθωση έκτασης. Αγορά Η ασφαλέστερη και πλέον βέβαιη λύση για την οργάνωση και λειτουργία ενός εμπορευματικού κέντρου είναι η αγορά του οικοπέδου. Με την έννοια αυτή, η κυριότητα του ακινήτου περιέχεται σε ιδιοκτησία του φορέα, ο οποίος πλέον έχει την εξουσία να προβαίνει στη μορφή των εγκαταστάσεων που επιβάλλονται από τις περιστάσεις και τη σκοπιμότητα των ενεργειών, που επιλέγονται χωρίς περιορισμούς, πλην εκείνων που τίθενται από την κείμενη πολεοδομική νομοθεσία. Τα πλεονεκτήματα της λύσης αυτής είναι προφανή. Θα πρέπει όμως να προσεχθεί, μεταξύ των διαφόρων παραμέτρων, που απαιτούνται προκειμένου να είναι επιτυχής η αγορά, η έκταση και η μορφή του οικοπέδου, η μορφοποίηση του εδάφους, η ακριβής τοποθεσία του σε σχέση με τυχόν κατοικημένες περιοχές αλλά και σε σχέση με άλλα μέσα επικοινωνίας, όπως αυτοκινητόδρομοι, αεροδρόμια, σταθμοί υπεραστικών ή άλλων αυτοκινήτων, λιμάνια με ικανή χωρητικότητα και άλλα παρόμοια. Εξυπακούεται, ότι η συνδρομή περισσοτέρων των παραπάνω πλεονεκτημάτων ανεβάζει τη τιμή αγοράς του οικοπέδου Ανοικοδόμηση ακίνητων κτισμάτων [28] Επί του χώρου του εμπορευματικού κέντρου θα πρέπει να υπάρχει δυνατότητα να ανεγερθούν κτίσματα, τα οποία θα εξυπηρετούν τις λειτουργικέ δυνατότητες του κέντρου, ανάλογα με τις ανάγκες του και το εύρος από πλευράς της πολεοδομικής δραστηριότητας. Σε κάθε περίπτωση, η οποιαδήποτε ανοικοδόμηση εντός των χώρων του εμπορευματικού κέντρου θα πρέπει να έχει την απαραίτητη άδεια οικοδομής, η οποία εκδίδεται από το πολεοδομικό γραφεία της περιοχής ενώ ο σχετικός φάκελος της μελέτης συντάσσεται με την επιμέλεια αρχιτέκτονα και πολιτικού μηχανικού, που έχει την ευθύνη της υλοποίησης του έργου της ανοικοδόμησης. Τα κτίσματα που πρόκειται να ανεγερθούν, θα ανήκουν στην κυριότητα του φορέα του κέντρου, εφόσον του ανήκει και το οικόπεδο. Η χρήση του κάθε κτίσματος θα καθορίζεται από τον κανονισμό λειτουργίας του κέντρου, η εκτέλεση του οποίου θα γίνεται από ειδική υπηρεσία χάριν της απρόσκοπτης λειτουργίας των τμημάτων του κέντρου Ειδικά κτίρια εντός του εμπορευματικού κέντρου [28] Θα πρέπει αν γίνει αναφορά των ειδικών κτιρίων ή των ειδικής χρήσεων κτισμάτων εντός του κέντρου. Με την έννοια αυτή θα πρέπει να γίνει αναφορά σε οργανωμένες αποθήκες, σε κτίρια ψυγεία, σε τράπεζες, σε εστιατόρια, σε μίνι μάρκετ, σε φαρμακεία, σε ξενοδοχεία, σε πρατήρια καυσίμων και σε άλλα παρόμοιου επαγγελματικού χαρακτήρα καταστήματα και εγκαταστάσεις. Η τοποθέτηση των ειδικών αυτών κτιρίων εντός του συνολικού χώρου του κέντρου θα πρέπει να γίνει με ιδιαίτερη προσοχή, τόσο από νομικής όσο και από πρακτικής πλευρά, 135

137 δεδομένου ότι κάθε μια από τις προαναφερθείσες δραστηριότητες υπόκεινται σε ιδιαίτερες ρυθμίσεις και προδιαγραφές, οι οποίες θα πρέπει να αναζητηθούν και να υπάρξει πλήρης συμμόρφωση προς τις σχετικές διατάξεις Πώληση κτισμάτων εντός του χώρου του εμπορευματικού κέντρου [28] Σε περίπτωση κατά την οποία πρόκειται να πωληθούν ορισμένα κτίρια εντός του κέντρου σε επαγγελματικούς φορείς ή σε μεγάλες επιχειρήσεις, θα πρέπει να συσταθεί οριζόντιος ιδιοκτησία ή κάθετη ιδιοκτησία. Η σύσταση οριζοντίου ιδιοκτησίας σημαίνει την κατά ανάγκη συμμετοχή στο τρόπο διοίκησης και διαχείρισης του κέντρου όλων των συνιδιοκτητών, άρα και των φορέων που θα αγοράσουν κτίσματα εντός του κέντρου. Η σύσταση κάθετης ιδιοκτησίας επί ξεχωριστού τμήματος του χώρου αυτού, παρέχει την ευχέρεια ο ιδιοκτήτης να αποκτήσει δικαιώματα κυρίως επί του χώρου επί του οποίου θα αγοράσει το κτίσμα Εκμίσθωση χώρων εντός του κέντρου [28] Θα πρέπει να προβλεφθεί εξαρχής η δυνατότητα εκμίσθωσης μέρους των χώρων του κέντρου σε επιχειρήσεις ή άλλους επαγγελματίες, των οποίων οι σκοποί θα συνδέονται με τις δραστηριότητες τους. Σημειώνεται, ότι κάθε μορφής εκμίσθωση οποιουδήποτε χώρου εντός του κέντρου θα πρέπει να γίνεται με τη δέουσα διαφάνεια ενδεχομένως και εφόσον επιβάλλεται από διατάξεις της κοινοτικής και εθνικής νομοθεσίας αλλά και από διατάξεις του καταστατικού του κέντρου, με δημόσιο πλειοδοτικό διαγωνισμό, υπό τον όρο ότι ο κάθε υπερθεματιστής αφενός μεν θα προσχωρεί ρητά και ανεπιφύλακτα στο ισχύοντα εσωτερικό κανονισμό λειτουργίας του κέντρου, αφετέρου δε θα υπόκειται σε ποινικές ρήτρες προκειμένου για κάθε παράβαση των συμβατικών του υποχρεώσεων Νομοθεσία περί περιβάλλοντος [28] Κατά το στάδιο της προεργασίας για την επιλογή του κατάλληλου χώρου καθώς και για τον προγραμματισμό των συνθηκών λειτουργίας του εμπορευματικού κέντρου, θα πρέπει να ερευνηθούν ορισμένα στοιχεία, τα οποία και θα αποτελέσουν τον οδηγό για τη λήψη της τελικής απόφασης, όσον αφορά στην επιλογή, έγκριση και αποδοχή του εν λόγω χώρου ως τόπου του κέντρου. Συγκεκριμένα: Θα πρέπει να ερευνηθεί το κατά πόσον η συγκεκριμένη περιοχή έχει προγενέστερα ενταχθεί σε ορισμένη κατηγορία χρήσεων γης. Εφόσον ο προορισμός της εν λόγω γης συμφωνεί με την επιδιωκόμενη δραστηριότητα δεν γεννάται θέμα και δεν απαιτείται περαιτέρω έρευνα. Διαφορετικά, θα πρέπει να ακολουθηθεί χρονοβόρος διαδικασία του αποχαρακτηρισμού του χώρου αυτού από τη μη επιθυμητή χρήση γης καιν η ένταξη του στους σκοπούς του εμπορευματικού κέντρου. 136

138 Επίσης, θα πρέπει να ερευνηθεί και το θέμα των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, στις οποίες περιλαμβάνονται τόσο η ατμοσφαιρική ρύπανση όσο και η ηχορύπανση. Το θέμα αυτό ανήκει στην αρμοδιότητα του ειδικού επιστήμονα περιβαλλοντολόγου μηχανικού, όσον αφορά στην εκπόνηση της σχετικής μελέτη, όπως απαιτεί ο νόμος, οι δε σχετικές προδιαγραφές θα πρέπει να αναζητηθούν στην ισχύουσα κοινοτική και εθνική νομοθεσία Εκπόνηση εσωτερικού κανονισμού λειτουργίας του εμπορευματικού κέντρου [28] Αποτελεί βασικό στοιχείο της όλης λειτουργίας του κέντρου, η εκπόνηση ενός ολοκληρωμένου κανονισμού εσωτερικής λειτουργίας του κέντρου, ο οποίος θα πρέπει να περιλαμβάνει αναλυτικά και με κάθε δυνατή λεπτομέρεια κυρίως τα παρακάτω στοιχεία: Περιγραφή των χώρων του κέντρου. Δικαιώματα εισόδου και εξόδου από αυτόν. Καταβαλλόμενα κατά περίπτωση τέλη. Δικαιώματα και υποχρεώσεις χρηστών. Διοικητικές διαδικασίες σύνδεσης με το κέντρο. Διαδικασίες προμήθειας. Επίλυση διαφορών εντός του κέντρου. Διοίκηση και διαχείριση κοινών χώρων. Σχέσεις με οριζόντιους ή κάθετους ιδιοκτήτες. Σχέσεις με άλλους φορείς, δημόσιους και ιδιωτικούς. Κάθε άλλη λεπτομέρεια Ασφάλιση και πυρασφάλεια χώρων [28] Μολονότι τούτο επιβάλλεται από την κείμενη νομοθεσία, θα πρέπει κάθε εισερχόμενος στο χώρο του κέντρου ως συνεργάτης, μισθωτής, αγοραστής ή με άλλη ιδιότητα και εφόσον διατηρεί εγκαταστάσεις κινητές ή ακίνητες σε αυτό, να έχει ασφαλίσει τον τόπο της εγκατάστασης του, τον εξοπλισμό του αλλά και το εμπόρευμα του. Κάθε άλλη πρόσθετη ασφάλιση είναι αποδεκτή, εφόσον οδηγεί στην καλύτερη εξυπηρέτηση των συμφερόντων του κέντρου Ιδιοκτησιακό και οργανωτικό καθεστώς εμπορευματικού κέντρου Ιδιαίτερα σημαντικό παράγοντα επιτυχίας για την ανάπτυξη και λειτουργία ενός εμπορευματικού κέντρου, όπως αποδείχθηκε επανειλημμένα από τη διεθνή εμπειρία, αποτελεί ο εντοπισμός των καταλληλότερων ενδιαφερομένων/ εμπλεκομένων (stakeholders) και ο καθορισμός / υλοποίηση του καταλληλότερου μοντέλου ανάπτυξης και λειτουργίας του κέντρου. 137

139 Το Γράφημα 5 παρουσιάζει το μεθοδολογικό πλαίσιο που οδηγεί στον καθορισμό του ιδιοκτησιακού και οργανωτικού καθεστώτος ενός Εμπορευματικού Κέντρου. Το πλαίσιο αυτό βασίζεται σε τρία μοντέλα [8]: το μοντέλο ανάπτυξης και λειτουργίας εμπορευματικών κέντρων, το οποίο παρουσιάζει τις τρεις βασικές διαδικασίες μέσα από τις οποίες ένα ανοικτό κέντρο μπορεί να δημιουργηθεί, να λειτουργήσει και να συνεχίσει να αναπτύσσεται το μοντέλο ενδιαφερομένων/ εμπλεκομένων, το οποίο χρησιμοποιείται για τον εντοπισμό των φορέων που θα επιθυμούσαν ή που πρέπει να εμπλακούν στις διαδικασίες αυτές και τους πιθανούς ρόλους που θα μπορούσε ο καθένας να διαδραματίσει το μοντέλο φορέα ανάπτυξης και λειτουργίας, σύμφωνα με το οποίο προσδιορίζονται οι σχέσεις με τις οποίες συνδέονται οι διάφοροι εμπλεκόμενοι μέσα στις διαδικασίες ανάπτυξης και λειτουργίας του Κέντρου Έχοντας προσδιορίσει τους πιθανούς εμπλεκόμενους, τους ρόλους τους και τις αλληλοσυσχετίσεις τους στα πλαίσια αυτών των ρόλων, προκύπτει αφενός μεν το προτεινόμενο ιδιοκτησιακό καθεστώς του Εμπορευματικού Κέντρου, αφετέρου δε το οργανωτικό του καθεστώς. 138

140 Εθνικοί στόχοι+ενδιαφέροντα Ένταξη στα ιευρωπ. ίκτυα Εθνική πολιτική µεταφορών Οικονοµική ανάπτυξη Περιφερειακοί/ τοπικοί στόχοι+ενδιαφέροντα Περιφερειακές/τοπικές µεταφορές Περιφερειακή ανάπτυξη Περιβάλλον Ενδιαφερόµενοι φορείς Επιχειρηµατική κοινότητα Επενδυτές, χρηµατοδότες Φορείς λειτουργίας (Operators), Χρήστες Νοµικό/Θεσµικό Πλαίσιο Υποδοµές Παραχώρηση Ιδιοκτησία γης Ευθύνη ανάπτυξης Φορολογία Τελωνεία Μοντέλο ενδιαφεροµένων/εµπλεκοµένων (Stakeholder Model) Προώθηση, Συντονισµός, Υποστήριξη, Έλεγχος Φορέας ανάπτυξης Φορέας (εις) λειτουργίας (Operator (s)) Χρήστης (ες) Πηγές χρηµατοδότησης ηµόσιες Τράπεζες Ιδιωτικές επενδύσεις Μοντέλο ανάπτυξης+λειτουργίας Επίτευξη ισορροπίας µεταξύ επένδυσης, εκµετάλλευσης, χρηµατοδότησης Πρωτοβουλία Κατασκευή Επέκταση ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ Τεχνογνωσία Εξασφάλιση φορτίου Σχεδιασµός περαιτέρω ανάπτυξης Υπηρεσίες «υποδοµής» Επίτευξη συνεργιών ΙΟΙΚΗΣΗ Καθορισµός «µίγµατος» εγκατεστηµένων επιχειρήσεων Καθορισµός παρεχόµενων υπηρεσιών Συντονισµός Έλεγχος Marketing & PR Μοντέλο φορέα ανάπτυξης+λειτουργίας Γη, Βασική Υποδοµή Ιδιοκτησία+Συντήρηση Υπερδοµή Μοντέλο Κατασκευή-Ιδιοκτησία+Λειτουργία Υπερδοµή Μοντέλο Κατασκευή+Μίσθωση Φορέας λειτουργίας/χρήστης Γη+Υπερδοµή Μοντέλο Ιδιοκτησία+Κατασκευή+Λειτουργία Ι ΙΟΚΤΗΣΙΑΚΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΟΡΓΑΝΩΤΙΚΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ Στρατηγική τοποθέτηση Εξωγενείς παράγοντες Γράφημα 7: Μεθοδολογικό πλαίσιο προσδιορισμού του ιδιοκτησιακού και οργανωτικού καθεστώτος ενός Εμπορευματικού Κέντρου Πηγή: [8] 139

141 κέντρων Μοντέλο ανάπτυξης και λειτουργίας εμπορευματικών Όπως προκύπτει από την ευρωπαϊκή εμπειρία, το ιδιοκτησιακό καθεστώς ενός ανοικτού εμπορευματικού κέντρου υπαγορεύεται από το συσχετισμό των φορέων που αναλαμβάνουν την ανάπτυξη, τη λειτουργία και τη διοίκησή του. Όπως φαίνεται και στο μοντέλο ανάπτυξης και λειτουργίας, οι διαδικασίες αυτές δε λαμβάνουν χώρα ανεξάρτητα η μία από την άλλη και επομένως, οι φορείς που τις αναλαμβάνουν δεν είναι απαραίτητα ξεχωριστοί μεταξύ τους [8]. Για παράδειγμα, μπορεί ο φορέας ανάπτυξης του Κέντρου (development company) να αναλαμβάνει την πρωτοβουλία της ανάπτυξης και την κατασκευή του, ενώ οι φορείς λειτουργίας (operators) να συνεισφέρουν την τεχνογνωσία τους στις διάφορες προσφερόμενες υπηρεσίες ή και να εξασφαλίζουν το φορτίο που θα καθιστά το Κέντρο βιώσιμο, αλλά το τί ορίζεται ως «κατασκευή» μπορεί να διαφοροποιείται: μπορεί να σημαίνει την εξασφάλιση της γης, τη βασική της διαμόρφωση και την κατασκευή των βασικών υποδομών μέσα σ αυτή, ή μπορεί να σημαίνει επιπλέον και την κατασκευή μέρους ή και ολόκληρης της υπερδομής. Προφανώς το ζήτημα αφορά την εξεύρεση της ισορροπίας μεταξύ του ποιος επενδύει, ποιος και πώς εκμεταλλεύεται τις εγκαταστάσεις και ποιος χρηματοδοτεί και επομένως βρίσκεται στην τομή των δύο διαδικασιών [8]. Αν θεωρήσουμε ότι το μοντέλο αυτό αντιπροσωπεύει τη δομή η οποία είναι απαραίτητη ώστε ένα Εμπορευματικό Κέντρο να δημιουργηθεί, να λειτουργήσει και να οδηγείται σε περαιτέρω ανάπτυξη, οι τομές μεταξύ των τριών κύκλων είναι αυτές που ουσιαστικά εξασφαλίζουν τη συνοχή αυτής της δομής. Θεωρώντας τη χρονική εξέλιξη του Κέντρου, μπορούν να διακριθούν τρία βασικά στάδια, στο καθένα από τα οποία, οι δύο κύκλοι του μοντέλου καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό τον τρίτο [8]: 1. Κατά την αρχική ανάπτυξη του Κέντρου, Ανάπτυξη και Διοίκηση (που ουσιαστικά πραγματοποιούνται από τον ίδιο φορέα) καθορίζουν πώς θα διαμορφωθεί η λειτουργία του. 2. Σε έναν μεσοπρόθεσμο ορίζοντα μετά την έναρξη της λειτουργίας του Κέντρου, Λειτουργία και Διοίκηση καθορίζουν τις κύριες κατευθύνσεις της Ανάπτυξης. 3. Με το πέρασμα του χρόνου, Ανάπτυξη και Λειτουργία επανακαθορίζουν τη Διοίκηση. Στις συνήθεις περιπτώσεις, ο κύκλος επαναλαμβάνεται με συνεχείς εναλλαγές των (2) και (3). Εφόσον συντρέχουν κάποιοι σοβαροί λόγοι πλήρους επαναπροσδιορισμού του αντικειμένου και των στρατηγικών στόχων του Κέντρου, σε κάποιο σημείο των επαναλήψεων είναι απαραίτητο να ξαναεμφανιστεί και το (1), δηλαδή ο τρόπος που αναπτύσσεται (ή, συνήθως, δεν αναπτύσσεται) το Κέντρο και η διοίκησή του, αναγκάζονται από τις περιστάσεις να επαναπροσδιορίσουν τη λειτουργία του. Αυτό συνέβη στο παράδειγμα του γαλλικού Κέντρου Garromanche Boulogne όταν, μετά την αποχώρηση της 140

142 ναυτιλιακής εταιρείας που ουσιαστικά διατηρούσε τη λειτουργία του εξασφαλίζοντας με τη μεγάλη πλειοψηφία των διακινούμενων φορτίων, παρέμεινε χωρίς φορτία λειτουργίας, οπότε και κρίθηκε απαραίτητο από τη διοίκησή του να αλλάξει στρατηγικό προσανατολισμό και να ανοίξει σε μεταποιητικές επιχειρήσεις. model) Μοντέλο ενδιαφερομένων/ εμπλεκομένων (stakeholders Προκειμένου να, καθοριστούν οι φορείς που θα ενδιαφέρονταν ή θα έπρεπε να εμπλακούν στην ανάπτυξη ή λειτουργία του Εμπορευματικού Κέντρου χρησιμοποιείται το γενικευμένο μοντέλο ενδιαφερομένων/ εμπλεκομένων (stakeholders model) «ανοικτού» Εμπορευματικού Κέντρου του σχήματος που προηγήθηκε [8]. Όπως φαίνεται σ αυτό, το ενδιαφέρον των φορέων που πιθανώς θα επιθυμούσαν να συμμετέχουν στην ανάπτυξη και λειτουργία ενός Εμπορευματικού Κέντρου πηγάζει κυρίως είτε από την ανάγκη διασφάλισης/ προώθησης πολιτικών στόχων σε εθνικό ή περιφερειακό/ τοπικό επίπεδο, είτε από το αναμενόμενο οικονομικό, λειτουργικό ή άλλο επιχειρηματικό όφελος διαφόρων επιχειρήσεων (της τοπικής επιχειρηματικής κοινότητας, των επιχειρήσεων που ενδιαφέρονται να λειτουργήσουν κάποιες εγκαταστάσεις του Κέντρου (operators), των πιθανών χρηστών του ή και πιθανών επενδυτών και χρηματοδοτών του). Επιπλέον, η εμπλοκή κάποιων φορέων σε μία τέτοια προσπάθεια μπορεί να καθίσταται απαραίτητη (και επομένως να πρέπει να επιδιωχθεί) προκειμένου να εξασφαλιστεί η απαραίτητη χρηματοδότηση ή η εκπλήρωση όρων οι οποίοι επιτάσσονται από το υφιστάμενο νομικό/ θεσμικό πλαίσιο [8]. Λαμβάνοντας υπόψη και το μοντέλο ανάπτυξης και λειτουργίας που προηγήθηκε προκύπτει ότι το κατάλληλο σχήμα θα πρέπει [8]: όσον αφορά την ανάπτυξη του Κέντρου, να εξασφαλίζει, αφενός μεν τους απαραίτητους πόρους (γη και κεφάλαια), αφετέρου τη βούληση και ισχύ ώστε να προωθήσει και να υποστηρίξει την ανάπτυξή του όσον αφορά τη λειτουργία του Κέντρου, να εξασφαλίζει επαρκή τεχνογνωσία (σε σχέση με το στρατηγικό προσανατολισμό που προαποφασίστηκε), καθώς και τα απαραίτητα φορτία λειτουργίας όσον αφορά τη διοίκηση του Κέντρου, να έχει το κύρος και την επιρροή ώστε να το καθιερώσει στο χώρο του και να προάγει τη μελλοντική περαιτέρω ανάπτυξή του. Οι πιθανοί ενδιαφερόμενοι/ εμπλεκόμενοι που μπορεί να προσδιοριστούν με βάση τα παραπάνω κριτήρια μπορούν να ομαδοποιηθούν ανάλογα με το συγκεκριμένο ρόλο που πρόκειται να παίξουν μέσα στο εγχείρημα, δηλαδή [8]: προώθηση, συντονισμός, υποστήριξη του όλου εγχειρήματος, καθώς και έλεγχος της επιτυχίας του και της συμβολής του στην επίτευξη στόχων γενικότερης πολιτικής ανάπτυξη του Εμπορευματικού Κέντρου (Developers) ανάληψη της λειτουργίας συγκεκριμένων εγκαταστάσεων του Κέντρου (Operators) 141

143 απλού χρήστη του Κέντρου Μοντέλο φορέα ανάπτυξης και λειτουργίας εμπορευματικού κέντρου Τέλος, στο μοντέλο φορέα ανάπτυξης και λειτουργίας καθορίζεται ποιος από τους ενδιαφερόμενους/ εμπλεκόμενους, πρόκειται να εμπλακεί σε ποια από τις τρεις βασικές διαδικασίες (ανάπτυξη, λειτουργία, διοίκηση) και με ποιο τρόπο. Αυτό καθορίζεται με βάση τον προδιαγεγραμμένο ρόλο του κάθε εμπλεκόμενου, τις οικονομικές/χρηματοδοτικές ή άλλες δυνατότητές του καθώς και τυχόν περιορισμούς ή κανόνες που τίθενται από το ισχύον νομικό και θεσμικό πλαίσιο. Το μοντέλο αυτό αντιστοιχεί κατά κύριο λόγο στην τομή των κύκλων «Ανάπτυξη» και «Λειτουργία» του μοντέλου ανάπτυξης και λειτουργίας [8]. Σύμφωνα με αυτό το μοντέλο, η συνεισφορά κάθε εμπλεκόμενου/ ενδιαφερόμενου στην ανάπτυξη και λειτουργία ενός Εμπορευματικού Κέντρου μπορεί να αφορά [8]: Παροχή και αρχική διαμόρφωση των απαραίτητων εκτάσεων, δημιουργία των βασικών υποδομών μέσα σ αυτές (ηλεκτροδότηση, υδροδότηση, εσωτερικό οδικό δίκτυο, κλπ.) και συντήρηση των παραπάνω Κατασκευή της υπερδομής, δηλαδή των διαφόρων εγκαταστάσεων Λειτουργία των διαφόρων εγκαταστάσεων Απλή χρήση των εγκαταστάσεων Από το συνδυασμό των πιθανών ενδιαφερόμενων/ εμπλεκόμενων με τις παραπάνω εναλλακτικές συνεισφοράς αλλά και από τον καθορισμό των σχέσεων μεταξύ τους καθορίζονται διάφορες πιθανές συσχετίσεις που οδηγούν στον καθορισμό του φορέα ανάπτυξης και λειτουργίας. Οι συνηθέστερες από αυτές περιλαμβάνουν [8]: Ιδιοκτησία της γης και της βασικής υποδομής και συντήρησή τους Ιδιοκτησία της γης, κατασκευή της υπερδομής σ αυτή και λειτουργία της υπερδομής Ιδιοκτησία της γης, κατασκευή της υπερδομής σ αυτή και μίσθωση της υπερδομής Κατασκευή, ιδιοκτησία και λειτουργία μονάδων της υποδομής σε μη ιδιόκτητη γη Κατασκευή, ιδιοκτησία και μίσθωση μονάδων της υποδομής σε μη ιδιόκτητη γη Ενοικίαση και λειτουργία μονάδων υποδομής Καθορισμός ιδιοκτησιακού καθεστώτος εμπορευματικού κέντρου Από τον καθορισμό της καταλληλότερης σύνθεσης του φορέα ανάπτυξης και λειτουργίας του Κέντρου σύμφωνα με το μοντέλο που περιγράφηκε προκύπτει άμεσα και το ιδιοκτησιακό του καθεστώς. Η δημιουργία Εμπορευματικών Κέντρων στην Ευρώπη, έχει ακολουθήσει τρεις μορφές υλοποίησης και συνεπαγόμενου ιδιοκτησιακού καθεστώτος [8]: συμμετοχή ενός ή περισσότερων δημόσιων φορέων συμμετοχή δημόσιων φορέων και ιδιωτικών επιχειρήσεων 142

144 συμμετοχή μιας ή περισσότερων ιδιωτικών επιχειρήσεων Στην πρώτη περίπτωση, η ιδέα για τη δημιουργία ενός Εμπορευματικού Κέντρου, συνήθως ξεκινά από κάποια δημόσια αρχή (συνήθως τοπική), π.χ. Δήμος, Περιφέρεια, η οποία και προχωρεί στην υλοποίηση του Κέντρου με την οικονομική υποστήριξη του Κράτους. Στην δεύτερη περίπτωση, η οποία συναντάται και πιο συχνά στα Εμπορευματικά Κέντρα που έχουν υλοποιηθεί σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, δημιουργείται μία κοινοπραξία στην οποία συμμετέχουν τόσο δημόσιοι φορείς (π.χ. Δήμος, Περιφέρεια, κλπ) και επιχειρήσεις του ευρύτερου δημόσιου φορέα (π.χ. αναπτυξιακές εταιρείες, Οργανισμοί Λιμένων, κλπ.) όσο και ιδιωτικές επιχειρήσεις (π.χ. πάροχοι υπηρεσιών 3PL, Τράπεζες, κλπ). Στην τρίτη περίπτωση, η ιδέα δημιουργίας ενός Εμπορευματικού Κέντρου και η υλοποίησή του πραγματοποιείται είτε από μία είτε από περισσότερες ιδιωτικές επιχειρήσεις το αντικείμενο εργασιών των οποίων σχετίζεται με τη φύση ενός Εμπορευματικού Κέντρου (π.χ. διαμεταφορικές επιχειρήσεις, πάροχοι υπηρεσιών 3PL, επιχειρήσεις εκμετάλλευσης ακίνητης περιουσίας real estate, κλπ). Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η περίπτωση του Κέντρου Garonor, το οποίο αποτελεί ιδιωτική επιχείρηση (μέλος του Ομίλου Novalliance από το 1990). Η επιλογή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος λειτουργίας ενός Εμπορευματικού Κέντρου, θα πρέπει να επιτρέπει τη συμμετοχή και συνεργασία όλων εκείνων που μπορούν να επηρεάσουν τη μετέπειτα λειτουργία και εξέλιξή του. Η διεθνής εμπειρία έχει δείξει σαφώς ότι για την επιτυχία ενός Εμπορευματικού Κέντρου είναι αναγκαία η συμμετοχή μιας σειράς φορέων του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, κάθε ένας από τους οποίους θα συνεισφέρει στην ολοκλήρωση της ανάπτυξης και λειτουργίας του Εμπορευματικού Κέντρου, και θα αποκομίσει σαφώς τα ανάλογα οφέλη από τη συμμετοχή του αυτή [8] Καθορισμός οργανωτικού καθεστώτος Εμπορευματικού Κέντρου Στη συνέχεια, καθορίζεται το ενδεικνυόμενο οργανωτικό πλαίσιο του Κέντρου, με βάση το ιδιοκτησιακό καθεστώς που επιλέχθηκε και άλλους πιθανούς ενδιαφερόμενους που πιθανώς προσδιορίστηκαν, και λαμβάνοντας υπόψη τη στρατηγική τοποθέτηση του Κέντρου και εξωγενών παραγόντων όπως το νομικό/ θεσμικό πλαίσιο και η διάρθρωση της αγοράς. Καθορίζεται δηλαδή το πώς υλοποιείται η διαδικασία «Διοίκηση» και οι τομές της με τις διαδικασίες «Ανάπτυξη» και «Λειτουργία» του μοντέλου ανάπτυξης και λειτουργίας [8]. Κορμό του οργανωτικού καθεστώτος αποτελεί ο φορέας διοίκησης του Κέντρου ή «εταιρεία ανάπτυξης» όπως αλλιώς ονομάζεται σε διάφορα ευρωπαϊκά Εμπορευματικά Κέντρα και κυρίως στα γερμανικά. Η εταιρεία αυτή, εφόσον δεν παρέχει η ίδια τις εκτάσεις στις οποίες λειτουργεί το Εμπορευματικό Κέντρο, πληρώνει τα ανάλογα τέλη στους δημόσιους φορείς που τις παραχωρούν και έχει την ευθύνη (απέναντί τους) της διαχείρισής τους. Έχει επίσης την ευθύνη κατασκευής και συντήρησης της βασικής υποδομής στις εκτάσεις του Κέντρου, ενώ ανάλογα με το ιδιοκτησιακό καθεστώς που επιλέχθηκε, μπορεί να είναι επίσης 143

145 υπεύθυνη και για την κατασκευή και διάθεση της υπερδομής. Τα βασικά της έσοδα προέρχονται από τα ενοίκια (ή τις πωλήσεις, εφόσον επιτρέπονται) εκτάσεων και υπερδομής και από τέλη που επιβάλλει στους χρήστες του Κέντρου π.χ. για τη χρήση κάποιων κοινών υπηρεσιών «υποδομής» (βλ. Γράφημα 6). ηµόσιοι Φορείς Παρέχουν γη Βασική υποδοµή Παραχώρηση ΕΑ πληρώνει τέλη, άδειες Εταιρεία Ανάπτυξης (ΕΑ) ΕΑ Παρέχει έκταση Υποδοµή Συντήρηση Άδεια ΕΑ Έχει έσοδα από πώληση/ενοικίαση/τέλη εκτάσεων Μονάδες Παροχής Υπηρεσιών Υποστήριξης ΕΚ Εταιρεία Σταθµού Συνδ. Μεταφορών Εγκατεστηµένες εταιρείες: ιαµεταφορείς Αποθήκευσης Πάροχοι Υπηρεσιών Logistics Εταιρεία Παροχής Εγκαταστάσεων/ Κτιρίων Εξωτερικοί Χρήστες Εσωτερικοί/ Εξωτερικοί Χρήστες Εσωτερικοί/ Εξωτερικοί Χρήστες Ενοικιαστές/Χρήστες: όπως: ΜΜΕ Εσωτερικοί/ Εξωτερικοί Χρήστες Εσωτερικοί/ Εξωτερικοί Χρήστες Γράφημα 8: Οργανωτικό καθεστώς Εμπορευματικού Κέντρου Πηγή: [8] Η βασική διαφοροποίηση μεταξύ των διαφόρων επιχειρηματικών μοντέλων που συναντώνται στα ευρωπαϊκά Εμπορευματικά Κέντρα έγκειται στο βαθμό στον οποίο ο φορέας διοίκησης [8]: αναλαμβάνει την ευθύνη παροχής των κοινών υπηρεσιών «υποδομής» αναλαμβάνει την ευθύνη του στρατηγικού σχεδιασμού και των δραστηριοτήτων μάρκετιγκ του Κέντρου, και ασκεί πίεση ή δρα καταλυτικά για την ανάπτυξη συνεργιών μεταξύ των επιχειρήσεων που βρίσκονται εγκατεστημένες στο Κέντρο. Οι κοινές υπηρεσίες υποδομής (καθαριότητα, πληροφορική υποδομή, ασφάλεια, κλπ.) μπορούν να παρέχονται είτε απευθείας από το φορέα διοίκησης (με δικό του προσωπικό ή μέσω ανάλογων υπεργολαβιών), είτε από μεμονωμένες επιχειρήσεις παροχής ανάλογων υπηρεσιών σύμφωνα με προδιαγραφές που τίθενται από το φορέα διοίκησης. 144

146 Είναι επίσης δυνατό μέσα στο οργανωτικό σχήμα του Κέντρου να υφίσταται ξεχωριστός φορέας παροχής εγκαταστάσεων/κτιρίων ο οποίος, πληρώνοντας κάποιο τέλος αναλαμβάνει την ανάπτυξη, διάθεση και διαχείριση όλων των εγκαταστάσεων/κτιρίων ή μέρους αυτών αντί του φορέα διοίκησης. Κάτι τέτοιο βέβαια έχει νόημα σε ιδιαίτερα μεγάλα Κέντρα με σημαντικό αριθμό εγκαταστάσεων προς πώληση/ενοικίαση [8]. Τέλος, στο οργανωτικό καθεστώς που παρουσιάζεται, εμφανίζονται οι διάφοροι πάροχοι των υπηρεσιών μεταφοράς και logistics δηλαδή ο σταθμός συνδυασμένων μεταφορών και οι διάφορες εγκατεστημένες επιχειρήσεις. Ο σταθμός συνδυασμένων μεταφορών, στις περισσότερες των περιπτώσεων διαχωρίζεται από το καθεστώς των υπολοίπων παρόχων υπηρεσιών αφού συνήθως αναπτύσσεται και λειτουργεί εξ ολοκλήρου από κάποιο σιδηροδρομικό οργανισμό ο οποίος συμμετέχει στο μετοχικό κεφάλαιο του Κέντρου μ αυτόν τον τρόπο. Επομένως η αλληλοσυσχέτιση του σταθμού με το φορέα διοίκησης του Κέντρου, η οποία εμφανίζεται και στο σχήμα, αφορά κυρίως την εκπροσώπηση του οργανισμού που λειτουργεί το σταθμό στο φορέα διοίκησης. Από την άλλη πλευρά, οι υπόλοιποι πάροχοι υπηρεσιών που εγκαθίστανται στο Κέντρο εξαρτώνται περισσότερο από το φορέα διοίκησης (ή και από τον φορέα διαχείρισης εγκαταστάσεων, εφόσον υφίσταται) αφού ενοικιάζουν εγκαταστάσεις, χρησιμοποιούν κάποιες κοινές υποδομές και υπηρεσίες που τους προσφέρει αυτός και, σε κάποιες περιπτώσεις, αξιολογούνται από αυτόν με βάση προδιαγεγραμμένα κριτήρια προκειμένου να μπορέσουν να εγκατασταθούν ή να παραμείνουν μέσα στο Κέντρο. Επισημαίνεται επίσης ότι στα περισσότερα ευρωπαϊκά Εμπορευματικά Κέντρα οι επιχειρήσεις αυτές αποτελούν τους βασικούς φορείς λειτουργίας (operators) των διαφόρων υπηρεσιών του Κέντρου, αφού η ίδια τη εταιρεία του Εμπορευματικού Κέντρου συνήθως περιορίζεται σε απλά διαχειριστικό ρόλο [8]. Όλοι οι φορείς που εμπλέκονται στο οργανωτικό καθεστώς που περιγράφηκε, απευθύνονται συνήθως τόσο σε εξωτερικούς πελάτες, όσο και σε εσωτερικούς χρήστες (δηλαδή άλλες εγκατεστημένες επιχειρήσεις οι οποίες επιθυμούν τις υπηρεσίες τους) Συνοψίζοντας... Η πρωτοβουλία ίδρυσης, οργάνωσης και λειτουργίας του αστικού εμπορευματικού κέντρου θα πρέπει να αναληφθεί από ανεξάρτητη εταιρία πολυμετοχικού χαρακτήρα σύμφωνα με τον ισχύοντα εμπορικό νόμο ή με τον αστικό κώδικα. Ως καταλληλότερη θεωρείται η μορφή Ανώνυμης Εταιρίας με βασικούς μετόχους, τα επιμελητήρια, τοπική Δημοτική / Νομαρχιακή Αρχή, τοπικούς φορείς της οικονομικής ζωής (εμπορικός σύλλογος, ενώσεις μεταφορέων, βιοτεχνών, αγροτικοί συνεταιρισμοί κ.λπ.) και επιχειρήσεις. Η δυνατότητα εγκατάστασης, θα πρέπει να επιτραπεί από την πολιτεία μέσω των συντεταγμένων οργάνων της στο πλαίσιο της κείμενης νομοθεσίας, με ειδική, μακράς διάρκειας, σύμβασης με τον φορέα υλοποίησης. Η διάρκεια ισχύος της σύμβασης αυτής καθώς και άλλοι όροι που θα περιληφθούν στο κείμενο της, είναι θέμα διαπραγματεύσεων και οικονομοτεχνικών προοπτικών. 145

147 Προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες κτιριακές εγκαταστάσεις επί του χώρου θα πρέπει να τηρηθεί η υφιστάμενη πολεοδομική νομοθεσία, κυρίως όσον αφορά στην κατασκευή και λειτουργία ειδικής χρήσεως κτιρίων εντός του κέντρου. Ιδιαίτερη σημασία πρέπει να δοθεί στην εφαρμογή της νομοθεσίας του περιβάλλοντος τόσο για την κατασκευή όσο και γα την λειτουργία των κύριων, δευτερευόντων και μισθωμένων ή παραχωρούμενων εγκαταστάσεων. Ως εκ τούτου πρέπει να ληφθούν οι νόμιμες άδειες προ της εκτέλεσης κάθε εργασίας επί του χώρου του κέντρου, και να τηρηθούν τα προβλεπόμενα από τη σχετική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Η ασφαλιστική νομοθεσία για κάθε τομέα ασφαλιστικού κινδύνου θα πρέπει να εφαρμόζεται υποχρεωτικά τόσο από τη διοίκηση του κέντρου όσο και από κάθε τρίτο συμβαλλόμενο ή εξυπηρετούμενο από το κέντρο. Η διοικητική οργάνωση και η λειτουργία του θα αναφέρεται στον εσωτερικό κανονισμό λειτουργίας του κέντρου, ο οποίος θα εγκρίνεται κάθε φορά από το διοικητικό συμβούλιο. Ο εσωτερικός κανονισμός λειτουργίας θα προβλέπει επίσης και τα δικαιώματα χρήσεως των εγκαταστάσεων του κέντρου, τη διαδικασία επίλυσης των διαφορών που προκύπτουν, τις σχέσεις με άλλους φορείς και λοιπά συναφή θέματα. Το προταθέν μικτού σχήματος ιδιοκτησιακό καθεστώς του κέντρου (συνεργασία δημόσιων και ιδιωτικών φορέων), αποτελεί το εκτιμώμενο ως βέλτιστο σύστημα που διδάσκει η υφιστάμενη διεθνής εμπειρία. Προκειμένου να επιτευχθεί και η βέλτιστη αποτελεσματικότητα και ευελιξία του να ανταποκρίνεται στις ανάγκες των χρηστών και της διεθνούς αγοράς μεταφορών, που αποτελεί προϋπόθεση για την επιτυχία της όλης προσπάθειας, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή ώστε η πλειοψηφία των μετόχων του να είναι στον ιδιωτικό τομέα. 146

148 Συμπεράσματα Στην παρούσα μεταπτυχιακή εργασία έγινε προσπάθεια να εκτιμηθεί η οικονομική βιωσιμότητα και σκοπιμότητα της ανάπτυξης ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου στην περιοχή της Θεσσαλονίκης με αντικειμενικό τρόπο και συγκρατημένες εκτιμήσεις. Αρχικά αναλύονται τα γενικά χαρακτηριστικά των εμπορευματικών μεταφορών. Γίνεται αναφορά στην εξέλιξη των εμπορευματικών μεταφορών γενικότερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στους επιμέρους κλάδους, καθώς επίσης παρουσιάζονται και στατιστικά στοιχεία για τις εμπορευματικές μεταφορές. Στη συνέχεια, πραγματοποιείται αναφορά στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών καθώς και στον ρόλο των αστικών εμπορευματικών μεταφορών στην λειτουργία μιας πόλης. Ακολούθως, δίνεται ένας ορισμός για το τι είναι εμπορευματικό κέντρο και περιγράφονται οι βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές ανάπτυξης και λειτουργίας εμπορευματικών κέντρων στις ευρωπαϊκές χώρες. Πραγματοποιείται επίσης αναφορά στις μελέτες που έχουν γίνει για την ανάπτυξη των εμπορευματικών κέντρων στην Ελλάδα. Η περιγραφή των αστικών εμπορευματικών κέντρων τοπικής σημασίας, ακολουθεί. Αναλύονται οι παράγοντες που επηρεάζουν την φύση ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα τους, καθώς επίσης γίνεται και ταξινόμηση των κέντρων αυτών, με σκοπό την περαιτέρω αξιολόγηση τους. Μετά την βιβλιογραφική ανασκόπηση των χαρακτηριστικών των εμπορευματικών μεταφορών και των εμπορευματικών κέντρων, περιγράφονται οι μέθοδοι αξιολόγησης των επενδύσεων και του κινδύνου της επένδυσης. Με την βοήθεια κριτηρίων στην συνέχεια, μέσω της υφιστάμενης κατάστασης των υποδομών της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης καθώς και μέσω των εμπορευματικών ροών της περιοχής, αναλύεται η διαδικασία επιλογής της θέσης του αστικού εμπορευματικού κέντρου. Προσδιορίζεται περαιτέρω ο τύπος των εγκαταστάσεων και του λοιπού εξοπλισμού, ενώ στη συνέχεια γίνεται ανάλυση της μεθόδου προσδιορισμού των εμπορευματικών ροών και πραγματοποιείται η εκτίμηση της συνολικής αναμενόμενης εμπορευματικής κίνησης. Επίσης, βάση του προσδιορισμού των φορτίων σχεδιασμού, εκτιμάται το μέγεθος των αναγκαίων επιφανειών των αποθηκών και των υπόλοιπων βοηθητικών χώρων του εμπορευματικού κέντρου και παρουσιάζεται ο προϋπολογισμός κόστους των αναγκαίων υποδομών και του Η/Μ εξοπλισμού. Προτού πραγματοποιηθεί η μελέτη οικονομικής αξιολόγησης, βάσει του περιβαλλοντικού δικαίου της Ελλάδας, γίνεται μια εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του κέντρου στην ευρύτερη περιοχή. Στην οικονομική αξιολόγηση παρουσιάζονται τα έσοδα και τα 147

149 έξοδα του κέντρου. Βάση αυτών αναλύονται τα πέντε επενδυτικά σενάρια, για τα οποία υπολογίζεται η Καθαρά Παρούσα Αξία και ο Εσωτερικός Βαθμός Απόδοσης. Τέλος, γίνεται μια εκτίμηση του νομικού και διοικητικού πλαισίου, όπου αναφέρεται η καταλληλότερη μορφή του ιδιοκτησιακού σχήματος του εμπορευματικού κέντρου. Ολοκληρώνοντας τη μελέτη για το αστικό εμπορευματικό κέντρο στη Θεσσαλονίκη παρουσιάζονται τα συγκεντρωτικά συμπεράσματα όσον αφορά την κατασκευή του εν λόγω κέντρου. Βάση λοιπόν της οικονομικής ανάλυσης και ειδικότερα του γεγονότος ότι το Σενάριο Β (IRR 5,82%) απέχει ελάχιστα από ένα αποδεκτό όριο (επιτόκιο αναγωγής 6%) προτείνεται η καταρχήν περαιτέρω διερεύνηση του εν λόγω εμπορευματικού κέντρου. Το συμπέρασμα αυτό ενισχύει και η ανάλυση ευαισθησίας που έχει πραγματοποιηθεί για τρεις χαρακτηριστικούς και αντιπροσωπευτικούς δείκτες, το κόστος επένδυσης, το κόστος λειτουργίας και τα έσοδα λειτουργίας. Σε αυτούς τους δείκτες δόθηκαν οι τιμές ± 20% για όλα τα μεταξύ τους πιθανά σενάρια. Το ξεκάθαρο αποτέλεσμα της ανάλυσης ευαισθησίας είναι ότι εφόσον αυξηθούν τα έσοδα λειτουργίας κατά 20% (βάση του δείκτη IRR) η επένδυση κρίνεται βιώσιμη. Συνοψίζοντας λοιπόν τα αποτελέσματα της συγκριμένης μελέτης σκοπιμότητας και λαμβάνοντας υπόψη τα αποτελέσματα της ανάλυσης ευαισθησίας, καθώς επίσης και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και δεδομένα της περιοχής μελέτης και τις διαθέσιμες τεχνικές, ο ιδιώτης επενδυτής ή κάποιος κρατικός φορέας (π.χ. το Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης), προτείνεται να ακολουθήσει τις παρακάτω ενέργειες: Να αναλάβει πρωτοβουλίες νέας σειράς επαφών και διαβουλεύσεων με τις τοπικές αρχές και τους ιδιοκτήτες του οικοπέδου, προκειμένου να διερευνήσει τη δυνατότητα εξασφάλισης του κατάλληλου χώρου ανάπτυξης του κέντρου με τους καλύτερους όρους (επιλογή βέλτιστου τρόπου κτήσης γης αγορά, ενοικίαση ή παραχώρηση και καθορισμός έκτασης). Να διερευνήσει τις προθέσεις των αρμόδιων αρχών για πιθανή επιχορήγηση του έργου καθώς και το μέγεθος της και να προσδιορίσει τη δυνατότητα και το μέγεθος της δικής του συμβολής, καθώς και αυτής άλλων τοπικών φορέων στην υλοποίηση του έργου. Αυτή η διαδικασία θα δώσει μια πρώτη ένδειξη του νόμου που συμφέρει να ενταχθεί το εμπορευματικό κέντρο. Να προβεί σε μια περαιτέρω διερεύνηση της αγοράς προκειμένου να διαπιστωθεί το ενδιαφέρων επενδυτών να συμμετάσχουν σε ένα επιχειρηματικό σχήμα υλοποίησης του εμπορευματικού κέντρου καθώς και την ετοιμότητα των παραγωγικών τάξεων να το χρησιμοποιήσουν. Έτσι θα διαμορφωθεί και το χρηματοδοτικό σχήμα υλοποίησης. Εφόσον τα αποτελέσματα είναι ενθαρρυντικά, και αποσαφηνιστεί ο τρόπος εξασφάλισης γης καθώς και το πιθανό χρηματοδοτικό σχήμα, επόμενο βήμα θα πρέπει να είναι η ανάθεση οριστικής μελέτης σκοπιμότητας βιωσιμότητας, η οποία θα πρέπει να περιλαμβάνει μεταξύ άλλων και: 148

150 Έρευνα αγοράς με σκοπό τον προσδιορισμό συγκεκριμένου ενδιαφέροντος για χρήση του κέντρου. Εκτίμηση του μεγέθους των εμπορευματικών ροών που πρέπει να προσελκυθούν από το εμπορευματικό κέντρο παίρνοντας αρχικά σαν βάση τα αποτελέσματα αυτής της μελέτης και της έρευνας αγοράς και επεκτείνοντας τα στοιχεία αυτά βάσει μετρήσεων που θα πραγματοποιηθούν στα πλαίσια της οριστικής μελέτης σκοπιμότητας βιωσιμότητας. Εξέταση των υφιστάμενων εναλλακτικών θέσεων ανάπτυξης του κέντρου μέσω πιο αντικειμενικής πολυκριτιριακής ανάλυσης από ειδικούς του κλάδου και πρόταση της βέλτιστης από αυτές. Προσδιορισμό του ακριβούς μεγέθους του κέντρου, του αναγκαίου εξοπλισμού του και του είδους των προσφερόμενων υπηρεσιών. Προτεινόμενα κοστολόγια προσφερόμενων αποθηκών, γραφείων και άλλων εγκαταστάσεων προς ενοικίαση, καθώς και προσφερόμενων υπηρεσιών από το κέντρο, περιλαμβανομένων και των κοινοχρήστων, και τρόπος χρέωσης. Ολοκληρωμένο Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης (Master Plan) καθώς και Επιχειρησιακό Σχέδιο (Business Plan). Συγκοινωνιακή μελέτη, η οποία θα περιλαμβάνει τους τρόπους προσπέλασης από τα υφιστάμενα συγκοινωνιακά δίκτυα και την ανάλυση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων στα υφιστάμενα μεταφορικά δίκτυα από τη λειτουργία του εμπορευματικού κέντρου. Πρόταση οργάνωσης και διοίκησης του κέντρου και σχέδιο κανονισμού λειτουργίας. Μελέτη προέγκρισης περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Το τελικό αποτέλεσμα της οριστικής μελέτης θα κρίνει το βέλτιστο τρόπο ανάπτυξης και λειτουργίας του εμπορευματικού κέντρου στη Θεσσαλονίκη συμπεριλαμβανομένου και του νόμου στον οποίο θα ενταχθεί για επιχορήγηση (Ν.3333/05 ή Ν.3299/04). 149

151 Βιβλιογραφία [1] Σαμπράκος Ε. «Ο Τομέας των Μεταφορών και οι Συνδυασμένες Εμπορευματικές Μεταφορές», Εκδόσεις Σταμούλη, Β Έκδοση, Αθήνα [2] Eurostat. «Inland freight and passenger transport in the EU 27 up to Performances, modal split and structural indicators». Author: Jonas NORELAND, Statistics in Focus, 11/2009. Διαθέσιμο στην επίσημη ιστοσελίδα της Eurostat: [3] Λευκή Βίβλος Η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, COM (2001) 370 τελικό. [4] Ανακοίνωση της Επιτροπής. Το θεματολόγιο της ΕΕ για τις εμπορευματικές μεταφορές: Τόνωση της αποδοτικότητας, της ολοκλήρωσης και της αειφορίας των εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη, COM (2007) 606 τελικό, Βρυξέλλες, [5] Ανακοίνωσης της Επιτροπής στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές, COM (2006) 314 τελικό, Βρυξέλλες [6] Δημπαλά Ελένη, Αστικές Εμπορευματικές Μεταφορές, διπλωματική εργασία. [7] Danielis R., Marcucci E. «The Demand Potential of an Urban Freight Consolidation Centre», working papers series in Economics, Mathematics & Statistics, WP-EMS#2007/11, [8] Σύνδεσμος Βιομηχανιών Βορείου Ελλάδος, «Εμπειρογνωμοσύνη: Προϋποθέσεις και αναγκαίες παρεμβάσεις για τη μετεξέλιξη της Κεντρικής Μακεδονίας ως κόμβου Logistics», Τελική έκθεση, Θεσσαλονίκη, Ιούλιος [9] Browne, M., Sweet, M., Woodburn, A. and Allen, J. «Urban Freight Consolidation Centres», Final Report, Transport Studies Group, University of Westminster, November, [10] Σακκάς Ν. «Αξιολόγηση επενδύσεων. Μέρος Ι: Βασική Θεωρία», υλικό που διατίθεται από τον δικτυακό τόπο του LEI Crete, [11] Hilton, R.W., Maher, M.W. and Selto, F.H. Cost Management: Strategies for Business Decisions, 1st Edition, 2000, McGraw Hill. 150

152 [12] Γεωργιλά Καλλιρρόη. «Αξιολόγηση επενδύσεων σε νέες τεχνολογίες βάσει παραγόντων Διοικητικής Λογιστικής: Μια πρώτη διερεύνηση των τάσεων στο Ηλεκτρονικό Εμπόριο στην Ελλάδα», Αθήνα 2003, διπλωματική εργασία, Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών, Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών στη Διοίκηση Επιχειρήσεων (MBA). [13] Μπάσμπας Σωκράτης. Διδακτικές σημειώσεις μαθήματος «Αξιολόγηση σκοπιμότητας βιωσιμότητας συγκοινωνιακών έργων», ΑΠΘ, Τμήμα Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών, Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών στις Τεχνικές και Μέθοδοι στην Ανάλυση, Σχεδίαση και Διαχείριση του Χώρου, Ακ. Έτος [14] Dolan, P. and Edlin, R. (2002) Is it really possible to build a bridge between cost benefit analysis and cost effectiveness analysis? Journal of Health Economics, Vol.21, pp [15] Adler R.W., (2000), Strategic Investment Decision Appraisal Techniques: The Old and The New, Business Horizons, pp [16] Eurostat. «Panorama of transport: Statistical overview of transport in the European Union», Part 1, Edition 2003, European Commission, Panorama of the European Union. Διαθέσιμο στην επίσημη ιστοσελίδα της Eurostat: [17] Εγνατία Οδός Α.Ε.. Διαθέσιμο στην επίσημη ιστοσελίδα της Εγνατία Οδός Α.Ε.: [18] Jacoby, C.. «For a Few Euros More», Logistics Europe, November, [19] Colliers International, Central & Eastern Europe Industrial Market Report, [20] Ελληνικός Επιμελητηριακός Σύνδεσμος Μεταφορών (Ε.Ε.ΣΥ.Μ), «Προμελέτη σκοπιμότητας βιωσιμότητας εμπορευματικού κέντρου / σταθμού συνδυασμένων μεταφορών Νομού Φθιώτιδας», Περίληψη, Πειραιάς 2006, διαθέσιμο στην επίσημη ιστοσελίδα του Ε.Ε.ΣΥ.Μ: [21] Eurostat. «Panorama of transport», Statistical books, pg , edition Διαθέσιμο στην επίσημη ιστοσελίδα της Eurostat: [22] Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, Γενική Γραμματεία. Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες», 6 η Τροποποίηση, σελ. 26, Νοέμβριος Διαθέσιμο στην επίσημη ιστοσελίδα του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες», [23] Κάπρος Σ., Τσιρίμπα Α. «Διερεύνηση Σκοπιμότητας Εμπορευματικών Κέντρων Τοπικής Σημασίας». 3 ο Διεθνές Συνέδριο για την έρευνα στις μεταφορές στην Ελλάδα, πρακτικά συνεδρίας 3Β, σελ , Μάιος [24] Φωτογραφία μέσω του προγράμματος Google Earth. [25] Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδος. Διαθέσιμο στην επίσημη ιστοσελίδα της ΕΣΥΕ: 151

153 [26] Enviroplan Μελετητική, Σύμβουλοι αναπτυξιακών και τεχνικών έργων Α.Ε. «Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του Ειδικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας». Τελική έκδοση, Φεβρουάριος [27] Νόμος 3299/2004, «Κίνητρα ιδιωτιών επενδύσεων για την οικονομική ανάπτυξη και την Περιφερειακή σύγκλιση», Φ.Ε.Κ. 261/ [28] Ελληνικός Επιμελητηριακός Σύνδεσμος Μεταφορών (Ε.Ε.ΣΥ.Μ), «Μελέτη Ελληνικού Δικτύου Εμπορευματικών Κέντρων», Ιανουάριος

154 Παράρτημα Πίνακας Π1: Ακαθάριστο εγχώριο προϊόν κατά περιφέρεια και νομό (σε εκατ., σε τρέχουσες τιμές) Έτη Περιφέρειες και Νομοί Ποσοστό συμμετοχής Σύνολο Ελλάδας % Βόρεια Ελλάδα ,29% Ανατ. Μακεδονία & Θράκη ,52% Έβρος ,94% Ξάνθη ,61% Ροδόπη ,51% Δράμα ,55% Καβάλα ,90% Κεντρική ,86% Μακεδονία Ημαθία ,89% Θεσσαλονίκη ,12% Κιλκίς ,68% Πέλλα ,83% Πιερία ,71% Σέρρες ,93% Χαλκιδική ,71% Δυτική Μακεδονία ,13% Γρεβενά ,22% Καστοριά ,34% Κοζάνη ,23% Φλώρινα ,34% Θεσσαλία ,78% Καρδίτσα ,56% Λάρισα ,90% Μαγνησία ,62% Τρίκαλα ,71% Κεντρική Ελλάδα ,44% Ήπειρος ,33% Άρτα ,38% Θεσπρωτία ,28% Ιωάννινα ,32% 153

155 Πρέβεζα ,36% Ιόνια Νησιά ,58% Ζάκυνθος ,35% Κέρκυρα ,79% Κεφαλληνία ,30% Λευκάδα ,14% Δυτική Ελλάδα ,19% Αιτωλοακαρνανία ,16% Αχαΐα ,24% Ηλεία ,80% Στερεά Ελλάδα ,96% Βοιωτία ,85% Εύβοια ,52% Ευρυτανία ,11% Φθιώτιδα ,23% Φωκίδα ,24% Πελοπόννησος ,37% Αργολίδα ,71% Αρκαδία ,76% Κορινθία ,41% Λακωνία ,52% Μεσσηνία ,96% Αττική ,42% Νησιά Αιγαίου, Κρήτη ,85% Βόρειο Αιγαίο ,29% Λέσβος ,65% Σάμος ,27% Χίος ,38% Νότιο Αιγαίο ,79% Δωδεκάνησα ,69% Κυκλάδες ,10% Κρήτη ,76% Ηράκλειο ,37% Λασίθι ,63% Ρέθυμνο ,58% Πηγή [22]: Χανιά ,18% 154

156 Πίνακας Π2: Αποσβέσεις πάγιων στοιχείων Ποσοστό % Ετήσια απόσβεση Οδοποιία % Δίκτυα % Κτίρια % Η/Μ Εξοπλισμός % Σύνολο Οδοποιία Δίκτυα Κτίρια Η/Μ Εξοπλισμός Σύνολο Οδοποιία Δίκτυα Κτίρια Η/Μ Εξοπλισμός Σύνολο

157 Γράφημα Π1: Οργανόγραμμα αστικού εμπορευματικού κέντρου στη Θεσσαλονίκη Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος Γραμματεία (2) Νομικός Σύμβουλος Τομεάρχης Συντήρησης Τομεάρχης Οικονομικού Τομεάρχης Αποθηκών και Logistics Τομεάρχης Δημοσίων Σχέσεων και Marketing Υπάλληλοι συντήρησης (2) Υπάλληλοι λογιστηρίου (2) Υπάλληλοι οικονομικού (2) Υπάλληλοι αποθηκών (2) Υπάλληλοι δημοσίων σχέσεων (2) Εργάτες αποθηκών (60) 156