ΙΩΑΝΝΙ ΗΣ ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΣ ΑΕΜ.: 4219 ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΜΟΥΣΙΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΑΡΜΟ ΙΟΣ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ: ΒΛΑΧΟΚΩΣΤΑΣ ΧΡΙΣΤΟΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΜΗΧΑΝΙΚΗΣ Δ/ΝΤΗΣ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΜΟΥΣΙΟΠΟΥΛΟΣ ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ ΣΕ ΗΧΗΤΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ ΣΤΟ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΙΑΦΟΡΕΤΙΚΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΙΩΑΝΝΙ ΗΣ ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΣ ΑΕΜ.: 4219 ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΜΟΥΣΙΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΑΡΜΟ ΙΟΣ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ: ΒΛΑΧΟΚΩΣΤΑΣ ΧΡΙΣΤΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΜΑΡΤΙΟΣ 2011

2 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΤΜΗΜΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟΣ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΜΕΤΑ ΟΣΗΣ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΜΗΧΑΝΙΚΗΣ 5. Υπεύθυνος: Καθ. Ν. Μουσιόπουλος 6. Αρµόδιος Παρακολούθησης: Χρίστος Βλαχοκώστας 7. Τίτλος εργασίας: Συγκριτική αποτίµηση προσωπικής έκθεσης σε ηχητική ρύπανση στο µητροπολιτικό κέντρο Θεσσαλονίκης µε χρήση διαφορετικών µέσων µεταφοράς 8. Ονοµατεπώνυµο φοιτητή : Αλέξανδρος Ιωαννίδης 9. Αριθµός µητρώου: Θεµατική περιοχή: ρύπανση Αέρια 11. Ηµεροµηνία έναρξης: 12. Ηµεροµηνία παράδοσης: 13. Αριθµός εργασίας: 14. Περίληψη: Αντικείµενο της παρούσας εργασίας αποτελεί η εκτίµηση της έκθεσης του πληθυσµού σε ηχορύπανση στο µητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης όσον αφορά στον πεζό, στον ποδηλάτη, στο δικυκλιστή και στον οδηγό αυτοκινήτου. Ειδικότερα, παρατίθενται οι επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία (ακουστικές, σωµατικές, ψυχικές κ.λ.π.) από την µακροχρόνια και εκτεταµένη έκθεση σε υψηλές στάθµες αστικού θορύβου εξετάζεται το πρόβληµα της ηχορύπανσης σε αστικό περιβάλλον. Έπειτα ακολουθεί µια ιστορική αναδροµή του ως άνω ζητήµατος, καταλήγοντας στις σύγχρονες πτυχές του. Ακολούθως, γίνεται αναφορά στις κυριότερες πηγές ηχορύπανσης των αστικών κέντρων αλλά και στην έκταση του προβλήµατος της ηχορύπανσης στην Ελλάδα, ενώ πεδίο έρευνας και µελέτης για την παρούσα εργασία αποτελεί το αστικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Εν συνεχεία γίνεται αναφορά στο νοµοθετικό πλαίσιο, τόσο στο ελληνικό όσο και στο Ευρωπαϊκό, που καλύπτει τα φαινόµενα ηχορύπανσης και την προστασία του ανθρώπου από τους ηχητικούς ρύπους, ενώ εξετάζεται και η εναρµόνιση της ελληνικής νοµοθεσίας µε το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κατόπιν, αναλύονται τα υπολογιστικά εργαλεία εκτίµησης θορύβου και τέλος παρατίθενται τα αποτελέσµατα καθώς και τα συµπεράσµατα από τις µετρήσεις των επιπέδων θορύβου που έλαβαν χώρα σε κεντρικές οδικές αρτηρίες του µητροπολιτικού κέντρου της Θεσσαλονίκης µε χρήση διαφορετικών µέσων µεταφοράς. 18. Συµπληρωµατικές παρατηρήσεις: 19. Βαθµός: 15. Στοιχεία εργασίας: Αρ. Σελίδων: 189 Αρ. Εικόνων: 12 Αρ. Σχηµάτων: 94 Αρ. Πινάκων: 7 Αρ. Παραρτηµάτων: Λέξεις κλειδιά: Προσωπική έκθεση Νοµοθετικό όριο Ηχορύπανση L eq 17. Σχόλια:

3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Στις ηµέρες µας, είναι πλέον επιστηµονικά τεκµηριωµένο ότι υψηλά επίπεδα ηχητικής ρύπανσης συνδέονται άµεσα µε προβλήµατα, τόσο στην ανθρώπινη υγεία, όσο και στο περιβάλλον. Στις αστικές περιοχές, όπου συνήθως υπάρχει συγκέντρωση µεγάλου αριθµού δραστηριοτήτων, οι προαναφερθείσες δυσµενείς επιδράσεις λαµβάνουν χώρα σε πολύ µεγαλύτερο βαθµό. Στα πλαίσια της παρούσας εργασίας µελετώνται τα επίπεδα των ηχητικών ρύπων στους οποίους εκτίθεται ένας πολίτης σε µια τυπική διαδροµή στο µητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης είτε είναι πεζός είτε χρησιµοποιεί µέσα ιδιωτικής χρήσης όπως ποδήλατο, αυτοκίνητο και δίκυκλο. Παράλληλα, ελέγχεται κατά πόσον τηρείται η συµµόρφωση µε τα επίπεδα θορύβου που έχει θεσπίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Βασικός στόχος είναι ο προσδιορισµός της προσωπικής έκθεσης, ώστε να υποστηριχθούν οι λήπτες απόφασης στην προσπάθειά τους για περιορισµό της ηχητικής ρύπανσης, καθώς και των δυσµενών επιδράσεων που αυτή προκαλεί. Μέχρι σήµερα έχουν πραγµατοποιηθεί ελάχιστες έρευνες για την αποτίµηση της προσωπικής έκθεσης σε ηχορύπανση στη πόλη της Θεσσαλονίκης. Η συγκεκριµένη έρευνα αποτελεί συνέχεια της διπλωµατικής εργασίας του συναδέλφου Λάτσου Αλέξανδρου µε τίτλο Αποτίµηση προσωπικής έκθεσης σε ηχητική ρύπανση στο µητροπολιτικό κέντρο Θεσσαλονίκης που παρουσιάζει τα αποτελέσµατα των µετρήσεων τεσσάρων µηνών για την έκθεση σε ηχορύπανση του πεζού. Στην παρούσα εργασία έγινε προσπάθεια να διευρυνθεί το πεδίο έρευνας χρονικά και ποιοτικά εισάγοντας νέα δεδοµένα και νέους παράγοντες. Στο σηµείο αυτό θα ήθελα να εκφράσω τις ειλικρινείς ευχαριστίες µου σε όσους µε βοήθησαν τόσο στα πλαίσια της παρούσας διπλωµατικής εργασίας όσο και κατά τη διάρκεια σπουδών µου και συγκεκριµένα προς: Τον καθηγητή κ. Νικόλαο Μουσιόπουλο, ιευθυντή του Εργαστηρίου Μετάδοσης Θερµότητας και Περιβαλλοντικής Μηχανικής, για τις σηµαντικές γνώσεις που µου προσέφερε κατά τη διάρκεια των σπουδών µου, καθώς και για την παροχή του εξοπλισµού µέτρησης για την εκπόνηση της παρούσας εργασίας. Τον αρµόδιο παρακολούθησης κ. Χρίστο Βλαχοκώστα για την εποπτεία και την πολύτιµη βοήθεια που µου παρείχε στα πλαίσια διεξαγωγής της συγκεκριµένης εργασίας. Τους υπόλοιπους διδάσκοντές µου για τις γνώσεις που µου παρείχαν. Το συµφοιτητή µου και φίλο µου Χρήστο Παχίδη, για την άριστη συνεργασία µας. Το συµφοιτητή µου Αλέξανδρο Λάτσο για την πολύτιµη βοήθεια του. Τέλος ευχαριστώ την οικογένειά µου και τους φίλους µου. Θεσσαλονίκη, Φεβρουάριος 2011 Αλέξανδρος Ιωαννίδης

4 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Γενικά Στόχος Αντικείµενο Μεθοδολογία ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΗΧΟΡΥΠΑΝΣΗΣ ΣΤΗΝ ΑΝΘΡΩΠΙΝΗ ΥΓΕΙΑ Εισαγωγή Επιπτώσεις στο σύστηµα ακοής του ανθρώπου Μη ακουστικές επιδράσεις ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΗΧΟΡΥΠΑΝΣΗΣ ΣΕ ΑΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Αστικοποίηση, περιβαλλοντική υποβάθµιση και ηχορύπανση Το πρόβληµα της ηχορύπανσης σε αστική κλίµακα Σύγχρονες πτυχές Γενικά Κύριες πηγές ηχορύπανσης σε αστικές περιοχές Το πρόβληµα στην Ελλάδα Νοµοθετικό πλαίσιο Εισαγωγή Η νοµοθεσία στην Ελλάδα Η Nοµοθεσία στην Ευρωπαική Ένωση Γενικά Προστασία από τις ηχητικές οχλήσεις Παράθεση βασικών ορισµών ευρωπαϊκής νοµοθεσίας Εναρµόνιση ελληνικής νοµοθεσίας µε το ευρωπαϊκό δίκαιο Πρότυπα ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΕΖΟ ΣΤΟ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Αρχές µεθοδολογίας Υπολογισµός δεικτών Leq και L10 για τον πεζό Υπολογισµός µέσων τιµών για τον πεζό ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΕΚΘΕΣΗΣ ΜΕ ΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΟ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Υπολογισµός δεικτών Leq και L ίκυκλο Αυτοκίνητο Ποδήλατο Υπολογισµός µέσων τιµών ίκυκλο Αυτοκίνητο Ποδήλατο ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β

5 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Γενικά Στις ηµέρες µας, παρατηρείται µια συσσώρευση των ανθρώπινων δραστηριοτήτων σε σχετικά µικρές περιοχές εντός των αστικών συγκροτηµάτων. Πιο συγκεκριµένα, οι περισσότερες οικονοµικές δραστηριότητες πραγµατοποιούνται στο εµπορικό κέντρο µιας πόλης που αναπόφευκτα συνοδεύονται από εκποµπές ηχητικών ρύπων, µε συνέπεια την υποβάθµιση του αστικού περιβάλλοντος. Η ηχητική ρύπανση σε αστικό επίπεδο αποτελεί την αιτία εµφάνισης για ένα ευρύ φάσµα προβληµάτων, σηµαντικότερα εκ των οποίων θεωρούνται η κώφωση, η βαρηκοΐα, οι διαταραχές ύπνου, οι κεφαλαλγίες, το στρες, η υπερένταση οι νευρώσεις καθώς και η χαµηλή απόδοση στην εργασία αλλά και στις σχολικές δραστηριότητες (The World Bank, 1994). Κατά συνέπεια γίνεται αντιληπτό το γεγονός ότι η έκθεση σε ηχητική ρύπανση αποτελεί ένα σηµαντικό πρόβληµα για έναν ιδιαίτερα σηµαντικό αριθµό πόλεων, τόσο εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ), όσο και σε παγκόσµια κλίµακα. Στην πραγµατικότητα, ένα µεγάλο κοµµάτι του ευρωπαϊκού πληθυσµού εκτίθεται σε επίπεδα ηχητικής ρύπανσης υψηλότερα από τις θεσπισµένες τιµές όρια στόχους ανά περιοχή, ειδικά σε περιοχές γύρω από βιοµηχανικές εγκαταστάσεις και αστικά κέντρα. Ακολουθώντας τον κανόνα κατά την ιατρική ορολογία, η πρόβλεψη είναι καλύτερη από της θεραπείας, αντιλαµβάνεται κανείς την ανάγκη της πρόβλεψης. Εποµένως αποτελεί ζήτηµα µείζονος σηµασίας ο προσδιορισµός των επιπέδων ηχητικών ρύπων, ώστε να επιτευχτεί βελτίωση των επιπέδων ηχητικής όχλησης εντός των αστικών συγκροτηµάτων. Προς αυτή την κατεύθυνση, είναι δυνατό να συνδράµει και η περιβαλλοντική στατιστική, µε την ανάλυση των διαθέσιµων δεδοµένων µετρήσεων που αφορούν στα επίπεδα θορύβου και η πραγµατοποίησης σχετικών προβλέψεων των επιπέδων ηχητικών ρύπων. Στη συνέχεια οι προβλέψεις συγκεντρώσεων των επιπέδων είναι δυνατό να συγκριθούν µε τα όρια που έχει θεσπίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση και σε περίπτωση υπερβάσεων να ληφθούν κατάλληλα µέτρα για τη βελτίωση των επιπέδων θορύβου εντός των κατοικηµένων αστικών περιοχών. Προκειµένου να αντιµετωπιστούν αυτά τα προβλήµατα, απαραίτητη είναι η γνώση των επιπέδων συγκεντρώσεων των ηχητικών ρύπων, ώστε να προσδιοριστούν και να εφαρµοστούν αποδοτικές µακροπρόθεσµες στρατηγικές περιορισµού της ηχητικής ρύπανσης. 1

6 1.2 Στόχος Σκοπός της παρούσας διπλωµατικής εργασίας και βασική επιδίωξή της είναι η καταγραφή των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της ηχορύπανσης στα σύγχρονα αστικά κέντρα και ειδικότερα η εκτίµηση της προσωπικής έκθεσης του πληθυσµού σε ηχορύπανση στο µητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Σε πρώτο επίπεδο, για να επιτευχτεί ο στόχος αυτός κρίθηκε απαραίτητο να αποσαφηνιστεί ο όρος θόρυβος, οι πηγές προέλευσής του καθώς και οι κίνδυνοι και επιπτώσεις στον ανθρώπινο οργανισµό από την έκθεσή του σε αυτόν. Παράλληλα διενεργήθηκαν µετρήσεις σε κεντρικές οδικές αρτηρίες της Θεσσαλονίκης, καταγράφοντας τα επίπεδα θορύβου στην πόλη, σε διάφορες χρονικές στιγµές, όπως τα πρωινά, τα απογεύµατα, τις καθηµερινές αλλά και τα σαββατοκύριακα. Επίσης διενεργήθηκαν µετρήσεις µε διάφορα µεταφορικά µέσα ιδιωτικής χρήσης όπως αυτοκίνητο (µε ανοικτά παράθυρα), δίκυκλο και ποδήλατο πέρα από τις βασικές µετρήσεις που αφορούν στον πεζό στο µητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Στη συνέχεια, πραγµατοποιείται σύγκριση των εξαγόµενων αποτελεσµάτων από τις µετρήσεις µε τα νοµοθετηµένα όρια έντασης του ήχου. Η εξαγωγή των συµπερασµάτων αυτών είναι ιδιαίτερα σηµαντική για τον εντοπισµό των περισσότερο προβληµατικών περιοχών της πόλης και για τη λήψη στοχευµένων µέτρων και δράσεων από τις αρχές, ώστε να αποκατασταθεί η ποιότητα ζωής των κατοίκων του µητροπολιτικού κέντρου της Θεσσαλονίκης. 1.3 Αντικείµενο Η παρούσα διπλωµατική εργασία αποτελείται από πέντε κεφάλαια. Στο παρόν πρώτο κεφάλαιο της εισαγωγής αναπτύσσεται ο σκοπός της εργασίας, η διάρθρωσή της και η µεθοδολογία που χρησιµοποιήθηκε για την εξαγωγή των τελικών συµπερασµάτων. Το δεύτερο κεφάλαιο εστιάζεται στις επιπτώσεις της ηχορύπανσης στην ανθρώπινη υγεία και καταγράφονται οι κυριότερες ασθένειες που συνδέονται µε αυτή, τόσο σωµατικές όσο και ψυχικές. Στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφεται το πρόβληµα της ηχορύπανσης σε αστική κλίµακα. Εξετάζονται τα φαινόµενα της αστικοποίησης, της περιβαλλοντικής υποβάθµισης και της ηχορύπανσης, ενώ γίνεται µια ιστορική αναδροµή για την εξέλιξη της ηχορύπανσης στον Ελλαδικό χώρο. Στη συνέχεια παρατίθενται οι σχετικοί ορισµοί και ακολούθως γίνεται εκτενής αναφορά στις σύγχρονες πτυχές της ηχορύπανσης των αστικών κέντρων, ενώ αριθµούνται και αναλύονται οι πηγές θορύβου. Επίσης παρουσιάζονται τα κύρια σηµεία της ελληνικής αλλά και της ευρωπαϊκής νοµοθεσίας σχετικά µε τα επιτρεπόµενα επίπεδα ρύπανσης εντός 2

7 των κρατών-µελών της Ε.Ε., µε ιδιαίτερη εστίαση στα ανώτατα επιτρεπτά όρια θορύβου. Ακόµη, εξετάζεται και η εναρµόνιση της ελληνικής νοµοθεσίας µε το ευρωπαϊκό νοµοθετικό πλαίσιο. Επιπροσθέτως, πραγµατοποιείται ενδελεχής καταγραφή και περιγραφή των υπολογιστικών εργαλείων εκτίµησης θορύβου και παρουσιάζονται αναλυτικά τα ελληνικά Πρότυπα που έχουν εκπονηθεί από τον Ελληνικό Οργανισµό Τυποποίησης (ΕΛΟΤ). Το τέταρτο κεφάλαιο επικεντρώνεται στη µεθοδολογία που χρησιµοποιήθηκε για την εκτίµηση της προσωπικής έκθεσης στην οποία εκτίθεται ένας πεζός στο µητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Πιο αναλυτικά, παρουσιάζεται το πείραµα που διεξήχθη για την αποτίµηση της προσωπικής έκθεσης σε ηχητική ρύπανση και περιγράφεται η διαδικασία που ακολουθήθηκε για τη διεξαγωγή των µετρήσεων. Συγκεκριµένα παρουσιάζεται η ακολουθία των οδών που µετρήθηκαν, οι µήνες, οι ηµέρες και οι ώρες µέτρησης, ενώ περιγράφονται επίσης ο εξοπλισµός και τα όργανα που χρησιµοποιήθηκαν καθώς και ο τρόπος µεταφοράς του ηχοµέτρου κατά τη διάρκεια των µετρήσεων. Επιπλέον, παρουσιάζονται τα δεδοµένα που προέκυψαν από τις µετρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν και υπολογίζεται η µέση τιµή θορύβου ανά οδό και ανά µήνα. Επίσης, εντοπίζονται για κάθε οδό ξεχωριστά οι ηµέρες του µήνα που εµφανίζουν τα υψηλότερα επίπεδα θορύβου, ενώ γίνεται ακόµη ταξινόµηση των οδών, ως προς τα επίπεδα θορύβου που παρουσιάζουν σε κάθε µήνα µέτρησης, ξεκινώντας από την πιο θορυβώδη οδό σε µέση τιµή θορύβου και καταλήγοντας στη λιγότερο επιβαρυµένη. Ακολουθεί η παρουσίαση των αποτελεσµάτων όσον αφορά τους δείκτες της ισοδύναµης συνεχούς ηχοστάθµης (L eq ) και του ποσοµετρικού δείκτη (L 10 ) όπως επίσης και των µέσων τιµών. Εν συνεχεία, ακολουθεί ο σχολιασµός των αποτελεσµάτων που προέκυψαν από το πείραµα και παρατίθενται επεξηγηµατικά διαγράµµατα. Στο πέµπτο κεφάλαιο, παρουσιάζεται η έρευνα πεδίου που διεξήχθη για την αποτίµηση της προσωπικής έκθεσης σε ηχητική ρύπανση όσον αφορά στον δικυκλιστή, στον ποδηλάτη και στον οδηγό αυτοκινήτου και περιγράφεται η διαδικασία που ακολουθήθηκε για τη διεξαγωγή των µετρήσεων. Ειδικότερα παρουσιάζεται η ακολουθία των οδών που µετρήθηκαν, οι µήνες, οι ηµέρες και οι ώρες µέτρησης, όπως ακριβώς και στο τέταρτο κεφάλαιο. Ακολουθεί η παρουσίαση των αποτελεσµάτων όσον αφορά τους δείκτες της ισοδύναµης συνεχούς ηχοστάθµης (L eq ) και του ποσοµετρικού δείκτη (L 10 ) όπως επίσης και των µέσων τιµών. Έπειτα ακολουθεί ο σχολιασµός των αποτελεσµάτων που προέκυψαν από το πείραµα και παρατίθενται επεξηγηµατικά διαγράµµατα. Τέλος στο έκτο κεφάλαιο παρουσιάζονται και αναλύονται τα βασικά συµπεράσµατα στα οποία καταλήγει η παρούσα διπλωµατική εργασία. 3

8 1.4 Μεθοδολογία Για την αποτίµηση της προσωπικής έκθεσης σε ηχητική ρύπανση στο µητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης πραγµατοποιήθηκε στα πλαίσια της παρούσας εργασίας ένα πείραµα στο µητροπολιτικό κέντρο της πόλης. Αρχικά επιλέχτηκε η περιοχή που θα αποτελούσε πεδίο της έρευνας έτσι ώστε να περιλαµβάνονται οι κυριότερες οδικές αρτηρίες του µητροπολιτικού κέντρου της Θεσσαλονίκης. Πιο αναλυτικά, οι οδοί που αποτέλεσαν πεδίο της µέτρησης όσον αφορά στον πεζό ήταν η οδός Εγνατία, η. Γούναρη, η Τσιµισκή, η Ί. ραγούµη, η Ερµού, η Παύλου Μελά, η Μητροπόλεως, και η Βενιζέλου, όσον αφορά στο δίκυκλο και στο αυτοκίνητο (ανοικτά παράθυρα) ήταν η οδός Εγνατία, η Ί. ραγούµη, η Μητροπόλεως, η Τσιµισκή, η Ερµού, η Παύλου Μελά και η 3 η Σεπτεµβρίου και όσον αφορά στο ποδήλατο ήταν η Αγγελάκη, η Λ. Νίκης, ωδεκανήσου, η Ερµού, η Παύλου Μελά και η. Γούναρη (οι µετρήσεις πραγµατοποιήθηκαν εντός ποδηλατοδρόµου όπου αυτό ήταν δυνατό). Ακολούθως επιλέχτηκε ο κατάλληλος εξοπλισµός για την διεξαγωγή των µετρήσεων. Συγκεκριµένα χρησιµοποιήθηκε ένα φορητό ηχόµετρο και µάλιστα το µοντέλο HD600 της εταιρίας EXTECH, το οποίο έχει εσωτερική µνήµη στην οποία αποθηκεύονται οι µετρήσεις ανά δευτερόλεπτο και µε τη βοήθεια του λογισµικού µεταφέρονται σε ηλεκτρονικό υπολογιστή ώστε να γίνει η περαιτέρω επεξεργασία τους. Οι µετρήσεις διενεργήθηκαν για τον πεζό τους µήνες Ιούλιο, Αύγουστο, Σεπτέµβριο, Οκτώβριο, Νοέµβριο, εκέµβριο, Ιανουάριο, Φεβρουάριο, για το δίκυκλο τους µήνες Ιούλιο, Αύγουστο, Σεπτέµβριο, Οκτώβριο, Νοέµβριο, εκέµβριο, Ιανουάριο, για το αυτοκίνητο (µε ανοικτά παράθυρα οχήµατος) τους µήνες Ιούλιο και εκέµβριο και για το ποδήλατο τους µήνες Σεπτέµβριο και Οκτώβριο και διήρκησαν µία εβδοµάδα για τον κάθε µήνα, ενώ οι µετρήσεις πραγµατοποιούνταν δύο φορές την ηµέρα, πρωί και απόγευµα. Οι πρωινές µετρήσεις είχαν ως ώρα έναρξης τις 09:30 και οι απογευµατινές µετρήσεις τις 19:30. Η κάθε ηµέρα µέτρησης είχε και διαφορετικό σηµείο εκκίνησης, ακολουθώντας όµως πάντα ως πορεία τις πιο πάνω οδούς. Κατόπιν συγκεντρώθηκαν τα αποτελέσµατα και τα δεδοµένα όλων των ηµερών µέτρησης και εξήχθη η ολική µέση τιµή θορύβου καθώς και οι δείκτες (L eq ) και (L 10 ) για κάθε ηµέρα µέτρησης αλλά και για κάθε οδό ξεχωριστά. Εν συνεχεία παρουσιάζονται οι ως άνω οδοί κατά σειρά, από τις πιο θορυβώδεις στις πιο ήσυχες. Βασική πληροφορία εποµένως για την εκτίµηση της προσωπικής έκθεσης σε ηχορύπανση αποτελεί το σύνολο των µετρήσεων που πραγµατοποιήθηκαν στο µητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης και η επεξεργασία των αποτελεσµάτων τους. Με τον τρόπο αυτό προέκυψε η εκτίµηση για τα επίπεδα θορύβου στα οποία είναι εκτεθειµένος ο πληθυσµός του µητροπολιτικού κέντρου της πόλης. 4

9 2. ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΗΧΟΡΥΠΑΝΣΗΣ ΣΤΗΝ ΑΝΘΡΩΠΙΝΗ ΥΓΕΙΑ 2.1 Εισαγωγή Η ηχητική ρύπανση έχει γίνει πλέον αναπόσπαστο µέρος της ζωής µας. Το πρόβληµα της ηχορύπανσης παρουσιάζεται ιδιαίτερα οξύ στις µέρες µας λόγω των σύγχρονων τεχνολογικών εξελίξεων και της κυριαρχίας της µηχανής σε όλες τις εκδηλώσεις της καθηµερινότητας. Το είδος των επιπτώσεων του θορύβου στην ανθρώπινη υγεία ήταν για πολλά χρόνια βασικό πεδίο έρευνας και µελέτης, ώστε σήµερα να έχει επαρκώς τεκµηριωθεί ότι ο θόρυβος αποτελεί έναν από τους σηµαντικότερους παράγοντες υποβάθµισης του περιβάλλοντος και εποµένως της ποιότητας ζωής (Καραντωνάκη, 2009). Σύµφωνα µε την επιστηµονική βιβλιογραφία ο θόρυβος αποτελεί έναν ιδιαίτερα διαδεδοµένο περιβαλλοντικό παράγοντα κινδύνου για τη δηµόσια υγεία, µε σοβαρές προεκτάσεις, κοινωνικές και οικονοµικές. εν αφορά µόνο στο βιοµηχανικό εργάτη και όσους εργάζονται σε περιβάλλον θορυβώδες, όπως ήταν η αρχική πεποίθηση των µελετητών-επιστηµόνων, αλλά γενικότερα τους ανθρώπους που ζούνε στις σύγχρονες µητροπόλεις και βιοµηχανικές περιοχές. (Pandey, 1992), Ο Παγκόσµιος Οργανισµός Υγείας (Π.Ο.Υ.) έχει προσδιορίσει τις σηµαντικότερες επιπτώσεις του θορύβου στην υγεία του γενικού πληθυσµού, οι οποίες µπορεί να είναι τόσο προβλήµατα στην ακοή, όσο και επιβάρυνση της σωµατικής και ψυχικής ευεξίας. Στο σηµείο αυτό να σηµειωθεί, ότι ο ορισµός της υγείας σύµφωνα µε τον Π.Ο.Υ. δεν αναφέρεται µόνο σε θέµατα που αφορούν το σώµα ή την ψυχολογία, αλλά αναφέρεται και στην ποιότητα ζωής. Πιο συγκεκριµένα, οι επιπτώσεις του θορύβου στον ανθρώπινο οργανισµό µπορούν να ταξινοµηθούν ως εξής: Σε επιδράσεις στην ακοή (auditory effects) Σε µη ακουστικές επιδράσεις (non-auditory effects) 2.2 Επιπτώσεις στο σύστηµα ακοής του ανθρώπου Όταν το ανθρώπινο αυτί εξελισσόταν, µαζί µε τα αντίστοιχα αισθητήρια όργανα ακοής των άλλων ανώτερων οργανισµών, δεν υπήρχαν οι θόρυβοι των υπερηχητικών αεροσκαφών, τα υψηλά db των ήχων ενός νυχτερινού κέντρου διασκέδασης, ο κρότος των πυροβόλων, οι εκρήξεις των βοµβών αλλά και ο συνεχής θόρυβος µιας πολύβουης πόλης ή ενός εργοστασίου, που κάνει τον άνθρωπο να κλείνει τα αυτιά του. Το ανθρώπινο αυτί έχει έναν εκπληκτικό µηχανισµό προστασίας από ήχους προοδευτικά αυξανόµενης έντασης, αλλά δεν 5

10 κατάφερε να προβλέψει µηχανισµούς άµυνας για τις διαρκείς και υπερβολικές ηχητικές φορτίσεις που ζούµε σήµερα. Σύµφωνα µε τον Π.Ο.Υ. και τις Οδηγίες για τον Κοινοτικό Θόρυβο (Guidelines for Community Noise) που εξέδωσε το 1999, η δυσµενής επίδραση του θορύβου στην ανθρώπινη ακοή είναι ο πιο συνηθισµένος και µόνιµος κίνδυνος που απειλεί την υγεία µας από την παρατεταµένη έκθεση σε υψηλούς θορύβους. Έτσι λοιπόν, η µειωµένη ακοή είναι στις µέρες µας µια από τις πιο κοινές φυσικές αναπηρίες. Σύµφωνα µάλιστα µε εκτιµήσεις της Παγκόσµιας ιάσκεψης Υγείας, περίπου 120 εκατοµµύρια άνθρωποι ανά τον κόσµο αντιµετωπίζουν προβλήµατα ακοής (Π.Ο.Υ., 1999). Το µεγάλο πρόβληµα µε το θόρυβο είναι ότι οι συνέπειές του στον ανθρώπινο οργανισµό δεν είναι άµεσες, αλλά λειτουργούν σωρευτικά στο πέρασµα του χρόνου. Στις περισσότερες περιπτώσεις, η απώλεια της ακοής γίνεται βαθµιαία κι αυτό δίνει τη δυνατότητα στους ειδικούς να βαθµονοµήσουν την απώλειά της. Έτσι λοιπόν, φυσιολογική ακοή υπάρχει όταν ένα άτοµο µπορεί να αντιληφθεί έναν ήχο από 15dB και πάνω. Στον ιατροδικαστικό τοµέα, ολική κώφωση νοείται όταν δε µπορεί να γίνει ακουστός ήχος κάτω από 90 db κατά µέσο όρο. Ανάµεσα στα δυο αυτά άκρα υπάρχει µια ενδιάµεση κατάσταση, αυτή της βαρηκοΐας. Οι µορφές βαρηκοΐας, ανάλογα µε το βαθµό απώλειας ακοής, διακρίνονται σε: ελαφρά βαρηκοΐα: db µέτρια βαρηκοΐα: db µεγάλου βαθµού: db κώφωση: από 90 db και πάνω. Η συχνότητα, c=λ ν, (ή αριθµός κυµάτων που διέρχονται από ένα σηµείο /δευτερόλεπτο) του ήχου υπολογίζεται σε Hertz (Hz). Όταν ένας ήχος έχει υψηλή συχνότητα χαρακτηρίζεται οξύς, ενώ όταν έχει χαµηλή ονοµάζεται βαρύς ήχος. Ο άνθρωπος αντιλαµβάνεται ήχους που ευρίσκονται µεταξύ Hz. Οι υπόηχοι είναι µικρότεροι των 20 Hz και οι υπέρηχοι µεγαλύτεροι των Hz. Στο κατωτέρω σχήµα παρουσιάζεται σε γραφική παράσταση το ακουστικό πεδίο του ανθρώπου. 6

11 Εικόνα 2.1: Οι επιπτώσεις της ηχορύπανσης στα αστικά κέντρα Αναγκαία µέτρα και παρεµβάσεις, (Λάτσος, 2010). Η ελάχιστη στάθµη ηχητικής πίεσης µιας καθορισµένης ακουστής συχνότητας ονοµάζεται κατώφλι ακοής. Ορίζεται ως η στάθµη ήχου στην οποία, υπό συγκεκριµένες συνθήκες κατά τη διάρκεια επανειληµµένων δοκιµών, ένα άτοµο εντοπίζει ορθά το 50% των ηχητικών ερεθισµάτων στα οποία εκτίθεται (ISO 226:2003). Οι δύο βασικοί παράγοντες που καθορίζουν τις επιπτώσεις των αυξηµένων ντεσιµπέλ στην ανθρώπινη ακοή είναι αφενός η ένταση του ήχου και αφετέρου η χρονική διάρκεια της έκθεσης σε αυτόν. Σύµφωνα µε τους ανωτέρω παράγοντες, υπάρχουν διάφορες κατηγορίες ακουστικών βλαβών, οι οποίες χαρακτηρίζονται από λειτουργικές αλλοιώσεις προσωρινού ή µόνιµου χαρακτήρα και κλιµακώνονται ως εξής (TEE, 2008): Οξύ ακουστικό τραύµα. Είναι η στιγµιαία απώλεια της ακοής, η οποία οφείλεται σε µια έκθεση του συστήµατος ακοής σε πολύ δυνατό και στιγµιαίο ή βραχύχρονο ηχητικό ερέθισµα όπως π.χ. µια έκρηξη µε στάθµη µεγαλύτερη των 150dB. Χαρακτηρίζεται από µείωση της ακουστικής οξύτητας στο φάσµα συχνότητας 4000Hz. Ακουστική κόπωση. Παρατηρείται µετά από σύντοµη έκθεση σε θόρυβο και εξαρτάται από την ένταση του θορύβου. Είναι προσωρινή και ανατάξιµη µετά από κάποιο σύντοµο χρονικό διάστηµα, ιδίως µετά την άρση του ηχητικού ερεθίσµατος, όπου η ακοή επιστρέφει στα αρχικά επίπεδα. Η πτώση της ακουστικής οξύτητας αφορά ιδιαίτερα το φάσµα των υψηλών συχνοτήτων Hz. 7

12 «Εµβοή» ή άλλοι µη φυσιολογικοί θόρυβοι στο αυτί, που εµφανίζονται όταν βρισκόµαστε σε ήσυχο περιβάλλον ή στον ύπνο µας. Το σύµπτωµα αυτό παρουσιάζεται συχνά στους βαρήκοους και όχι µόνο είναι ενοχλητικό ως θόρυβος, αλλά ανταγωνίζεται και όλους τους άλλους θορύβους που προέρχονται από τον έξω κόσµο. Αδυναµία επικοινωνίας. Η συνεχής έκθεση ενός ατόµου σε µεγάλες εντάσεις για µεγάλα χρονικά διαστήµατα, δηµιουργεί και προβλήµατα στην επικοινωνία και στην κατανόηση συνοµιλιών. Η οµιλία γίνεται ακατάληπτη ειδικά στις µεσαίες και υψηλές συχνότητες (γυναικείες και παιδικές φωνές), µειώνεται η ικανότητα να εντοπίζεται η πηγή του ήχου, ενώ σε θορυβώδες περιβάλλον παρουσιάζεται αδυναµία να διακριθούν οι φωνές δυο διαφορετικών οµιλητών. Όσον αφορά στους ήχους οµιλίας, λέξεις που µοιάζουν, µπορεί να ακούγονται θολές ή ασαφείς, ενώ ολόκληρες προτάσεις µπορεί να ακούγονται ακατάληπτες και να παρανοούνται. Κώφωση. Πρόκειται για τη µόνιµη απώλεια της ακοής µετά από πολύωρη έκθεση σε υψηλής έντασης θόρυβο. Στην προκειµένη περίπτωση, οι κυψελίδες και τα αισθητήρια κύτταρα του αυτιού έχουν καταστραφεί ή έχει επέλθει ρήξη του ακουστικού τυµπάνου, µε αποτέλεσµα η απώλεια της ακουστικής ικανότητας να είναι µόνιµη, δηµιουργούσα αναπηρία µη αναστρέψιµη. Επαγγελµατική Βαρηκοΐα. Κύρια συµπτώµατά της είναι η έκπτωση της ακουστικής οξύτητας και οι εµβοές, ενώ η έκθεση σε έντονο ήχο για πολλά χρόνια, µπορεί να οδηγήσει σε µόνιµη απώλεια της ακοής που είναι γνωστή και ως «κώφωση των λεβητοποιών». Αν και σήµερα, στον επαγγελµατικό χώρο, λαµβάνονται περισσότερα µέτρα από ότι στο παρελθόν, µε κράνη, ωτοασπίδες, εκλεκτικούς αραιωτές (µικροσκοπικά προστατευτικά πώµατα µε σιλικόνη, που επιτρέπουν στους ήχους χαµηλής έντασης να περνούν, όχι όµως αυτών µε υψηλή) και συχνά ακουστικά τεστ, οι επιπτώσεις του θορύβου δε φαίνεται να έχουν µειωθεί δραστικά. Η νόσος αυτή αναπτύσσεται αργά και βαθµιαία. Η ιδιάζουσα µορφή µείωσης της ακουστικής οξύτητας, που αρχικά αφορά το φάσµα των υψηλών συχνοτήτων ( Hz), δυσχεραίνει την αντίληψη του προβλήµατος από τον επηρεαζόµενο, αφού το φάσµα συχνοτήτων της καθηµερινής οµιλίας είναι σηµαντικά χαµηλότερο. Σταδιακά, µε την βαθµιαία εξέλιξη της νόσου αυτής, η µείωση της ακουστικής οξύτητας επεκτείνεται και στις χαµηλότερες συχνότητες, κάτω των 3000Hz. Ως εκ τούτου, η βαρηκοΐα αποτελεί µια από τις συχνότερες επαγγελµατικές ασθένειες, ενώ συµπεριλαµβάνεται και στον κατάλογο των επαγγελµατικών ασθενειών που καθορίζονται στο άρθρο 40 του Κανονισµού Ασθενείας του ΙΚΑ (ΦΕΚ 132/ ). 8

13 Πίνακας 2.1: Ενδεικτική επίδραση των ποικίλων σταθµών θορύβου στην υγεία, (Παγκόσµιος Οργανισµός Υγείας,1993). Στάθµη θορύβου decibel Συναίσθηµα επίδραση Πολύ οδυνηρό 120 Οδυνηρό Στο αυτί Μη αναστρέψιµες ζηµιές στο αυτί Επιδράσεις Στην οµιλία Χαρακτηριστικά παραδείγµατα Χώρος δοκιµών για πνευµατικό τρυπάνι 110 Ανυπόφορο 100 ύσκολα υποφερτό Απώλεια ακοής µετά από σύντοµη έκθεση Η συνοµιλία είναι αδύνατη Χώρος τυπογραφείου Χώρος επεξεργασίας µετάλλου 90 Πολύ θορυβώδες 80 Θορυβώδες Απώλεια ακοής µετά από σύντοµη έκθεση Η συνοµιλία είναι εφικτή σε απόσταση λίγων εκατοστών από το αυτί Πολύ θορυβώδης δρόµος 70 Μέση επίδραση Συνοµιλία µε έντονη φωνή 60 θορυβώδης δρόµος 50 Η οµιλία καλύπτεται 40 Χαµηλή επίδραση 30 Ηρεµία 20 Πολύ ηρεµία 0 Σιωπή Ο παρατηρητής ακούει τους ήχους του σώµατος του Όριο για χρήση τηλεφώνου Ήρεµη και εύκολη συνοµιλία Καταληπτή ακόµα και συνοµιλία <<ψίθυρος>> σε ένα µέτρο Γραφείο Χαµηλή στάθµη ραδιοφώνου Γραφείο µε ήρεµες συνθήκες λειτουργείας Πολύ προστατευµένη από άποψη θορύβου αίθουσα Επιτυγχάνεται µόνο σε πολύ ειδικούς εργαστηριακούς χώρους 2.3 Μη ακουστικές επιδράσεις Το 1993 οµάδα εργασίας του ΠΟΥ προσδιόρισε και ανέφερε τις σηµαντικότερες µη ακουστικές επιπτώσεις του θορύβου στην υγεία του γενικού πληθυσµού, οι οποίες µπορεί να είναι επιπτώσεις στον ύπνο, επιπτώσεις στο καρδιαγγειακό σύστηµα, στο κυκλοφορικό σύστηµα, επιπτώσεις στην ψυχολογία, στην κοινωνική συµπεριφορά, στην εργασιακή απόδοση και στην παραγωγικότητα (ΠΟΥ, «Noise and Health»). Οι επιπτώσεις αυτές εξαρτώνται από τα χαρακτηριστικά του θορύβου και συγκεκριµένα από την ένταση, τη 9

14 συχνότητα, την επανάληψη των θορυβωδών γεγονότων, τη διαφοροποίηση από το υπόβαθρο θορύβου, κλπ. Οι µη ακουστικές επιπτώσεις του θορύβου διακρίνονται περαιτέρω σε: επιπτώσεις στην σωµατική υγεία του ανθρώπου, επιπτώσεις στην ψυχική υγεία του ανθρώπου, επιπτώσεις στην ικανότητα απόδοσης του ατόµου και στην παραγωγικότητά του. Επιπτώσεις στη σωµατική υγεία Η ηχορύπανση έχει ενοχοποιηθεί από τους επιστήµονες για την επιβάρυνση της σωµατικής υγείας του ανθρώπου και θεωρείται ότι αποτελεί την αιτία πολλών ασθενειών. Κόπωση, υπερένταση, κεφαλαλγία, δύσπνοια και µυϊκοί πόνοι είναι αποδεδειγµένες επιδράσεις της έκθεσης στο θόρυβο. Σχετικές µελέτες έδειξαν ότι ξαφνικοί ή µακροχρόνιοι θόρυβοι, προκαλούν πλήθος παθολογικών συµπτωµάτων στον ανθρώπινο οργανισµό, όπως διαστολή αγγείων, αύξηση ροής του αίµατος στο κεφάλι, αύξηση έκρισης γαστρικών υγρών και στοµαχικές διαταραχές, µεταβολικές διαταραχές, αυξηµένη παραγωγή ορµονών από τον θυρεοειδή αδένα, αυξηµένη παραγωγή αδρεναλίνης, διαστολή κόρης οφθαλµού, συµπτώµατα στο σύστηµα αναπαραγωγής (για τις γυναίκες) και πολλές άλλες που όµως είναι δύσκολο να εκτιµηθούν. Η δυσκολία αυτή έγκειται στο γεγονός ότι οι παθολογικές επιδράσεις στους ανθρώπους, δεν παρουσιάζονται κατά τρόπο ξεκάθαρο, αλλά σταδιακά, ώστε είναι δύσκολο να γίνει σύνδεση αιτίου-συνέπειας. Για παράδειγµα, στην περίπτωση της οδικής κυκλοφορίας, δεν είναι ξεκάθαρο αν η εµφάνιση των ως άνω ασθενειών προκύπτει αποκλειστικά εξαιτίας της ηχορύπανσης, αφού η ηχορύπανση συνυπάρχει ταυτόχρονα µε την ατµοσφαιρική ρύπανση, µε τις διαταραγµένες κλιµατολογικές αλλαγές, κλπ. (Kryter, 1994). Σύµφωνα µε έρευνα σουηδικού πανεπιστηµίου σε δείγµα ατόµων, ο κίνδυνος εµφάνισης υψηλής αρτηριακής πίεσης αυξάνει κατά 90% όταν ο µέσος θόρυβος φτάνει και ξεπερνά τα 64 ντεσιµπέλ και κατά 25% όταν βρίσκεται στη ζώνη των ντεσιµπέλ. Οι ερευνητές επεσήµαναν ότι πρόκειται για ανησυχητικά αποτελέσµατα καθώς η ηχορρύπανση προκαλεί στρες το οποίο οδηγεί στην υπέρταση, που µε τη σειρά της αυξάνει τις πιθανότητες εµφράγµατος ή εγκεφαλικού (Καραγεωργίου, 2008). Παρόλα τα µέτρα που τα τελευταία χρόνια έχουν ληφθεί από διάφορες ευρωπαϊκές χώρες (Ολλανδία, Αυστρία, Βέλγιο, Σουηδία), τα αποτελέσµατα από την ηχορύπανση είναι ανησυχητικά, αφού µε σχετικά πρόσφατα ευρήµατα του Π.Ο.Υ., η µακροχρόνια έκθεση σε κυκλοφοριακό θόρυβο, µπορεί να ευθύνεται για το 3% των θανάτων από καρδιακή προσβολή στην Ευρώπη, δηλ. περίπου ατόµων (Π.Ο.Υ., 1999). ιεθνής επιδηµιολογική έρευνα που διεξήχθη σε περιοχές που γειτονεύουν µε διεθνή αεροδρόµια, κατέδειξε ότι όσοι κατοικούσαν για πέντε ή και περισσότερα χρόνια σε αυτές τις 10

15 περιοχές είχαν υψηλότερη συστολική («µεγάλη») αρτηριακή πίεση σε σχέση µε όσους δε ζούσαν κοντά σε αεροδρόµιο. Στην έρευνα συµµετείχε και το Τµήµα Επιδηµιολογίας του Πανεπιστηµίου Αθηνών που έκανε µετρήσεις σε περιοχές γύρω από το «Ελευθέριος Βενιζέλος», ενώ η Athens International Airport (AIA) εγκατέστησε 10 σταθµούς παρακολουθήσεως των επιπέδων θορύβου στις περιοχές γύρω από το αεροδρόµιο, ο πληθυσµός των οποίων αυξήθηκε πολύ τα τελευταία έξι χρόνια. Επιπλέον, σε µελέτη που έγινε σε παιδιά σχολικής ηλικίας τα οποία εκτίθεντο συστηµατικά σε ηχορύπανση, η αρτηριακή πίεση βρέθηκε υψηλότερη κατά 2-3 mm στήλης υδραργύρου σε σύγκριση µε άλλα παιδιά που εκτίθεντο σε θορύβους χαµηλότερης εντάσεως (Καραγεωργίου, 2008). Η καθηµερινή έκθεση σε θόρυβο µπορεί να επιφέρει όλες τις παραπάνω επιπτώσεις και ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται στις ευαίσθητες οµάδες, όπως σε µικρά παιδιά, εγκύους και ηλικιωµένους. (Nelson, 1987). Σε πολλές περιπτώσεις, η έκθεση σε υψηλές στάθµες περιβαλλοντικού θορύβου έχει καθοριστική επίπτωση και σε ανθρώπους που ήδη πάσχουν από κάποια αρρώστια ή µη οµαλή φυσιολογία. Όπως έχει αποδειχθεί, οµάδες ατόµων µε µειωµένες ικανότητες (τυφλοί, άτοµα µε ακουστικά προβλήµατα), άτοµα που πάσχουν από συγκεκριµένες ασθένειες και ιατρικά προβλήµατα, νοσηλευόµενοι στα νοσοκοµεία, επηρεάζονται περισσότερο από το θόρυβο και είναι περισσότερο ευπαθείς στις δυσµενείς επιπτώσεις του. Επιπτώσεις στην ψυχική υγεία Πιθανόν µία από τις πιο καταστροφικές δράσεις της ηχορυπάνσεως στην ανθρώπινη υγεία είναι η διατάραξη της ψυχικής ισορροπίας. Υπάρχουν σηµαντικές µελέτες που αφορούν στις ψυχολογικές συνέπειες του θορύβου και την επίδρασή του στις διαπροσωπικές σχέσεις των ανθρώπων. Οι νέες αυτές έρευνες αποδεικνύουν τη σύνδεση θορύβου και διαταραχών υγείας, όχι µόνο σε σωµατικό, αλλά και σε ψυχολογικό επίπεδο. (Kryter, 1994). Ο περιβαλλοντικός θόρυβος πιστεύεται ότι δεν προκαλεί άµεσα ψυχικές ασθένειες, αλλά επιταχύνει και εντείνει την εµφάνιση ψυχικών ασθενειών που προϋπήρχαν, όµως βρίσκονταν σε λανθάνουσα κατάσταση. Σύµφωνα µε τους επιστήµονες, η ηχορύπανση συµβάλλει στην ενεργοποίηση των µηχανισµών του στρες στον ανθρώπινο οργανισµό. Η ηχορύπανση ανεβάζει επίσης το επίπεδο αδρεναλίνης, ορµόνη που χαρακτηριστικά αυξάνεται µε το άγχος. Έτσι όσο παραµένουµε εκτεθειµένοι σε θόρυβο, τόσο αυξάνεται και το χρονικό διάστηµα που βρισκόµαστε σε ένταση και νευρικότητα. Επιπλέον, όταν έχουµε αύξηση του άγχους είµαστε ιδιαίτερα ευάλωτοι σε κρίσεις πανικού, καταθλίψεις, νευρώσεις και φοβίες. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η συσχέτιση της ηχορύπανσης µε τις διαταραχές του ύπνου. Το σηµαντικότερο γεγονός που προκύπτει από τις έρευνες των τελευταίων χρόνων, 11

16 είναι ότι ο θόρυβος µπορεί να είναι βλαβερός, όχι µόνο σε µεγάλες εντάσεις, αλλά και σε χαµηλές, όταν αυτές υφίστανται συνεχώς και για µεγάλα χρονικά διαστήµατα. ο Π.Ο.Υ. έχει αναθεωρήσει τις οδηγίες του για τα ασφαλή επίπεδα θορύβου στο πλαίσιο της εµφάνισης νέων ερευνών, µειώνοντας το µέσο επίπεδο θορύβου κατά τη διάρκεια της νύχτας, από 35 σε 30 db(a) µε µέγιστη τιµή τα 45 db(a). Οι οχλήσεις που προκαλούνται από θορύβους κατά τη διάρκεια της νύχτας, σχετίζονται µε δυσκολία στον ύπνο, ανεπιθύµητη αφύπνιση ή αϋπνία, αύξηση των καρδιακών παλµών, στρες, ανήσυχο ύπνο και αίσθηση κούρασης την επόµενη ηµέρα. Έρευνες που έγιναν σε άτοµα που διαµένουν µόνιµα κοντά σε αυτοκινητόδροµους και αεροδρόµια, έδειξαν ότι τα άτοµα αυτά παρουσιάζουν µείωση του χρόνου REM (Rapid Eye Movement) ύπνου, όπου ο REM ύπνος είναι η φάση του ύπνου στην οποία συµβαίνουν τα όνειρα και αυτός που κοιµάται εµφανίζει συνδυασµένες ταχείες κινήσεις των οφθαλµών, καταλαµβάνοντας το ¼ της ολικής διάρκειας του ύπνου. Μάλιστα ο θόρυβος αναφέρεται ως η πιο συχνή αιτία, σε ποσοστό 80%, από τους πάσχοντες από χρόνιες αϋπνίες (Chew, 1995). Γίνεται αντιληπτό το γεγονός, ότι η καλή ποιότητα ύπνου είναι απαραίτητη για την ψυχική υγεία του ανθρώπου. Για καλή ποιότητα ύπνου ενδείκνυται η στάθµη συνεχούς υπόβαθρου θορύβου να µην υπερβαίνει τα 30 db(a) και για µεµονωµένα γεγονότα η στάθµη L max να µην υπερβαίνει τα 45 db(a). Πίνακας 2.2: Οδηγός Μέγιστων Επιτρεπτών Τιµών για την Ηχορύπανση σε Συγκεκριµένα Περιβάλλοντα του Αστικού Χώρου, (Παγκόσµιος Οργανισµός Υγείας). ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΥΓΕΙΑ ΕΝΤΑΣΗ ΘΟΡΥΒΟΥ (db) ΙΑΡΚΕΙΑ ΕΚΘΕΣΗΣ ΣΕ ΩΡΕΣ ΜΕΓΙΣΤΗ ΤΙΜΗ- ΣΤΙΓΜΙΑΙΑ db Εξωτερικοί χώροι Σοβαρή ενόχληση µέρα και νύχτα Εξωτερικοί χώροι Μικρή ενόχληση µέρα και νύχτα Κατανόηση νύχτα Κατοικίες οµιλίας, µικρή εσωτερικοί χώροι ενόχληση µέρα και ωµάτια ύπνου ιαταραχή ύπνου νύχτα Σχολικές αίθουσες Ενόχληση στην ιάρκεια 35 κατανόηση οµιλίας µαθήµατος ωµάτια ύπνου για ιάρκεια ιαταραχή ύπνου 30 προσχολική ηλικία ύπνου 45 Σχολικές αυλές Ενόχληση 55 ιάρκεια ηµέρας - Νοσοκοµεία θάλαµοι ιαταραχή ύπνου Νοσοκοµεία-ιατρεία

17 Βιοµηχανία, µαγαζιά, συγκοινωνίες Επίδραση στην ακοή Συναυλίες, φεστιβάλ Συγκεντρώσεις σε κλειστό χώρο Επιπτώσεις στην απόδοση και στην παραγωγικότητα του ατόµου Είναι διαπιστωµένο ότι συνθήκες µε αυξηµένο περιβαλλοντικό θόρυβο επηρεάζουν αρνητικά την απόδοση εργαζόµενων και παιδιών. Πιο συγκεκριµένα, παρατηρείται δυσκολία στην πνευµατική εργασία, αδυναµία συγκέντρωσης, µείωση της µνήµης και της ευεξίας. Ειδική µελέτη που έγινε στη Γαλλία για λογαριασµό του Υπουργείου Περιβάλλοντος, απέδειξε ότι οι µαθητές σχολείων που βρίσκονται σε κεντρικούς δρόµους, παρουσιάζουν δυσκολίες στην εκµάθηση και την αποµνηµόνευση, αφηρηµάδα, νωχελικότητα, επιρρέπεια στην απογοήτευση και γενικότερα εµφανίζουν χαµηλότερα επίπεδα απόδοσης στα σχολικά διαγωνίσµατα και εξετάσεις (Καραγεωργίου, 2008). Η έκθεση στο θόρυβο µπορεί επίσης να έχει αρνητικές επιδράσεις στο χώρο εργασίας, όπως για παράδειγµα µείωση παραγωγικότητας, επαναλαµβανόµενα λάθη κατά την εργασία, σφάλµατα σε µια εργασία που απαιτεί λεπτούς χειρισµούς ή ακόµη και ατυχήµατα που µπορούν να είναι δείκτης ανεπάρκειας στην απόδοση του εργαζοµένου. Οι επιπτώσεις του περιβαλλοντικού θορύβου µπορούν να αποτιµηθούν και µε βάση την επίδραση στην κοινωνική συµπεριφορά και τις κοινωνικές δραστηριότητες. Έχει παρατηρηθεί ότι όταν τα άτοµα εκτίθενται σε στάθµες θορύβου µεγαλύτερες από 80 db(a) παρουσιάζουν εκνευρισµό και εκδηλώνουν επιθετική συµπεριφορά. Αναπτύσσουν ανταγωνιστικότητα και δείχνουν µειωµένη διάθεση να παρέχουν βοήθεια όπου τους ζητηθεί (Psychas, 1999). Συνοψίζοντας, όσα εκτέθηκαν παραπάνω οδηγούν στο συµπέρασµα ότι οι επιπτώσεις του αστικού θορύβου είναι κοινές για ένα ευρύ φάσµα του αστικού πληθυσµού στον τόπο µας και όχι µόνο. Τα αποτελέσµατα είναι ενδεικτικά του πώς µπορεί η αστική ηχορύπανση να υποβαθµίσει την ποιότητα ζωής του σύγχρονου αστού, επηρεάζοντας την υγεία του, την παραγωγικότητά του και κατ επέκταση την κοινωνία και την εθνική οικονοµία του κάθε κράτους. Κρίνεται σκόπιµο στο επόµενο κεφάλαιο να παρατεθεί αναλυτικά το υφιστάµενο νοµοθετικό πλαίσιο και να πραγµατοποιηθεί επισκόπηση των εργαλείων εκτίµησης θορύβου. 13

18

19 3 ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΗΧΟΡΥΠΑΝΣΗΣ ΣΕ ΑΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ 3.1 Αστικοποίηση, περιβαλλοντική υποβάθµιση και ηχορύπανση Ως αστικοποίηση χαρακτηρίζεται η αύξηση του ποσοστού των κατοίκων των πόλεων στο σύνολο του παγκόσµιου πληθυσµού. Θεωρείται αναπόφευκτο φαινόµενο για όλα τα µέρη της γης, καθώς καµία χώρα στη βιοµηχανική εποχή δεν κατόρθωσε ποτέ σηµαντική οικονοµική και κοινωνική ανάπτυξη, χωρίς να συνοδευτεί από µαζική µετακίνηση κατοίκων από την ύπαιθρο προς τις πόλεις. Καθ όλη τη διάρκεια του 20 ου αιώνα, η υποβάθµιση των συνθηκών διαβίωσης στις αγροτικές περιοχές και η προβολή του αστικού τρόπου ζωής οδήγησαν ένα µεγάλο µέρος των κατοίκων προς τα αστικά κέντρα. Στην Ευρώπη ενδεικτικά, το 80% του συνολικού πληθυσµού ζει σε πόλεις (Frankhauser, 2004). Εκτιµάται µάλιστα, ότι όλη η µελλοντική αύξηση του πληθυσµού στον κόσµο, θα λάβει χώρα ουσιαστικά στις πόλεις (µεγαλύτερες και µικρότερες) και όχι στην αγροτική ύπαιθρο, αλλάζοντας έτσι δραµατικά µια οικονοµική και κοινωνική ισορροπία που έχει κρατήσει επί χιλιετίες. Ως το 2030 οι αναπτυσσόµενες χώρες θα έχουν τριπλασιάσει την έκταση των πόλεων, ενώ οι ανεπτυγµένες θα την έχουν αυξήσει κατά 2,5 φορές (Shen, 2002). Παράλληλα, αυξάνεται ραγδαία η περιαστική ανάπτυξη, λόγω εγκαθίδρυσης ζωνών κατοικίας και οικονοµικής δραστηριότητας σε µεταβατικές ζώνες, ανάµεσα στις πόλεις και την ύπαιθρο. Με την πάροδο των ετών η πόλη επεκτείνεται και αναπτύσσεται σε όλο τον περιαστικό χώρο, αστικοποιώντας παραγωγικές αγροτικές εκτάσεις, περιαστικά δάση και δασικές περιοχές, ακτές και πολύτιµους βιότοπους (Longley and Mesev, 2003). Από την άλλη πλευρά, οι άσχηµες συνθήκες διαβίωσης στις πόλεις (πυκνή δόµηση, κυκλοφοριακό, ατµοσφαιρική ρύπανση, άγχος) εντείνουν την ανάγκη δεύτερης κατοικίας που σε συνδυασµό µε την τουριστική ανάπτυξη, δηµιουργεί πρόσθετες πιέσεις αστικοποίησης περιοχών εξαιρετικού φυσικού κάλλους. Το 2008, για πρώτη φορά στην ιστορία της ανθρωπότητας, πάνω από τον µισό πληθυσµό της γης των 6,7 δις, δηλαδή 3,3 δις άνθρωποι, κατοικούσαν σε αστικές περιοχές. Ο αριθµός αυτός αναµένεται να αυξηθεί σχεδόν στα 5 δις µέχρι το 2030, δηλαδή στο 60% του παγκόσµιου πληθυσµού (Benguigui and Chamanski, 2000). Η έκθεση του United Nations Population Fund (UNFPA) του ΟΗΕ µε τίτλο «Η κατάσταση του παγκόσµιου πληθυσµού 2007», επισηµαίνει ότι «οι πόλεις καθώς µεγεθύνονται άναρχα και χωρίς κατάλληλες υποδοµές, δηµιουργούν πολλαπλά προβλήµατα περιβάλλοντος και υγείας, αν και τελικά, η συγκέντρωση πληθυσµού στα αστικά κέντρα µπορεί, µε τις κατάλληλες λύσεις, να συνεισφέρει στη µακροοικονοµική βιωσιµότητα των πόλεων». Ωστόσο, υπάρχουν πολλά και πειστικά αποδεικτικά στοιχεία που στηρίζουν την άποψη ότι η αστικοποίηση, ειδικά 15

20 όταν ο ρυθµός της είναι γρήγορος, µπορεί να εµποδίζει την ανάπτυξη και να οξύνει τα περιβαλλοντικά προβλήµατα (Hall, 1988). Ένας από τους πιο σηµαντικούς παράγοντες υποβάθµισης της ποιότητας ζωής σε αστικό περιβάλλον, είναι ο θόρυβος. Ο θόρυβος, εκτός από τις αρνητικές επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία, συντελεί και στην περιβαλλοντική παρακµή των αστικών κέντρων και την οικονοµική υποβάθµιση πολλών περιοχών (Popp, 1999). Η ανεξέλεγκτη χρήση γης, η αυθαίρετη δόµηση, η πολύ υψηλή πυκνότητα οίκησης στα κέντρα των πόλεων, ο ελλιπής συγκοινωνιακός σχεδιασµός σε συνάρτηση µε το θόρυβο (κυκλοφοριακή συµφόρηση, αναποτελεσµατικό δίκτυο δηµόσιας συγκοινωνίας, αύξηση χρήσης δικύκλων, έλλειψη χώρων στάθµευσης) και η απουσία ηχοµονωτικής προστασίας, έχουν ως αποτέλεσµα τη δηµιουργία υψηλών εκποµπών θορύβου, µε επίπτωση τόσο στην υγεία των ανθρώπων όσο και στην αλλοίωση του ακουστικού τοπίου (Garcia, 1991). Σύµφωνα µε στοιχεία του Παγκόσµιου Οργανισµού Υγείας, στις αναπτυγµένες χώρες 140 εκατοµµύρια άνθρωποι ζουν µε επίπεδα θορύβου πολύ µεγαλύτερα από τα γενικά παραδεκτά και 110 εκατοµµύρια αντιµετωπίζουν σοβαρά προβλήµατα στην εργασία και στον ύπνο τους (ΠΟΥ, 1999). Στην Αθήνα και τον Πειραιά εκτιµάται ότι το 60% των κατοίκων τους εκτίθεται σε στάθµη θορύβου µεγαλύτερη των 75 ντεσιµπέλ, µε αντίστοιχο θεσµοθετηµένο όριο τα 70 ντεσιµπέλ, ενώ στις λεωφόρους µε πυκνή κυκλοφορία οχηµάτων η µέση στάθµη θορύβου ξεπερνά τα 81 ντεσιµπέλ. Αντίστοιχη είναι η κατάσταση και στη Θεσσαλονίκη. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η όχληση από τον αστικό οδικό κυκλοφοριακό θόρυβο αποτελεί την πλέον διαδεδοµένη µορφή ηχητικής όχλησης. Συνολικά στην Ε.Ε., το 20 µε 25% των πολιτών των πιο αναπτυγµένων χωρών είναι θύµατα της ηχορύπανσης. Έρευνες που έλαβαν χώρα σε κατοίκους αστικών περιοχών σε όλη την Ευρώπη, έδειξαν την σηµασία που δίνεται σε αυτή τη µορφή όχλησης, ιδιαίτερα τις βραδινές ώρες και γενικότερα τις ώρες ξεκούρασης. Σύµφωνα µε εκτιµήσεις της Γενικής ιεύθυνσης Περιβάλλοντος, Πυρηνικής Προστασίας και Aσφάλειας (DG XI) της Ε.Ε., ο θόρυβος από την οδική κυκλοφορία ενοχλεί το 25% περίπου του πληθυσµού των ανεπτυγµένων χωρών της υτικής Ευρώπης, ενώ το 19% του συνολικού πληθυσµού της Ε.Ε. (περίπου 67 εκατ. άτοµα) βρίσκεται σε περιοχές µε υψηλές στάθµες θορύβου. Σύµφωνα µάλιστα µε µετρήσεις που διενεργήθηκαν στα µεγαλύτερα αστικά κέντρα της Ε.Ε. αποδείχτηκε ότι: ποσοστό 20% του πληθυσµού της Ε.Ε. εκτίθεται σε επίπεδα µεγαλύτερα των 65 db(a) ηµερησίως, πάνω από το 40% του πληθυσµού εκτίθεται σε θόρυβο από τις µεταφορές σε επίπεδα µεγαλύτερα των 55 db(a) ηµερησίως, 16

21 περισσότεροι από το 50% των πολιτών της Ε.Ε. κατοικούν σε περιοχές που δεν πληρούν τους όρους της ακουστικής άνεσης, περισσότερο από το 30% των ευρωπαίων είναι εκτεθειµένοι κατά τη διάρκεια της νύχτας σε επίπεδα θορύβου µεγαλύτερα των 55 db(a), µε συνέπεια διαταραχές του ύπνου, ενώ η 24ωρη έκθεση σε περιοχές µε αυξηµένο κυκλοφοριακό φόρτο κυµαίνεται σε db(a), (ΠΟΥ 1999). Οι πόλεις λοιπόν, κρύβουν µεν ένα µεγάλο δυναµικό για την ανθρωπότητα και την παγκόσµια οικονοµία, αλλά παράλληλα συνιστούν µια τροµερή πρόκληση. Η αστικοποίηση και η συνεπαγόµενη αστική ηχορύπανση αποτελούν µια από τις µεγαλύτερες προκλήσεις για την παγκόσµια ανάπτυξη τον 21ο αιώνα (Batty and Xie, 2003). Πίνακας 3.1: Επιτρεπόµενα όρια θορύβου Μονάδα µέτρησης db(α), (ΤΕΕ, 2008). >81 81 Απαράδεκτη κατάσταση Πολύ θορυβώδης κατάσταση Θορυβώδης κατάσταση Σχεδόν ανεκτή κατάσταση Καλή κατάσταση <68 Άνετη κατάσταση 17

22 3.2 Το πρόβληµα της ηχορύπανσης σε αστική κλίµακα Σύγχρονες πτυχές Γενικά Σήµερα ο θόρυβος αποτελεί µια από τις σηµαντικότερες περιβαλλοντικές πιέσεις που υποβαθµίζουν το αστικό περιβάλλον και είναι ιδιαίτερα αισθητός στα µεγάλα αστικά κέντρα, όπου η συγκέντρωση του πληθυσµού είναι πολύ µεγάλη. Το πρόβληµα του θορύβου κατά συνέπεια, είναι συνάρτηση του πληθυσµού, γι αυτό και εµφανίζεται εντονότερο στις µεγαλουπόλεις. Πρωταγωνιστικό ρόλο στην χώρα µας διαδραµατίζει ο θόρυβος στην πρωτεύουσα και τη συµπρωτεύουσα (Αθήνα, Θεσσαλονίκη). Οι συνέπειες του θορύβου στον άνθρωπο είναι πολλαπλές και ποικίλες. Ξεκινούν από έναν απλό εκνευρισµό ή δυσφορία και µπορούν να καταλήξουν σε µόνιµες βλάβες του οργανισµού, όπως απώλεια ακοής, έλλειψη συγκέντρωσης, ψυχολογικές διαταραχές κλπ. Η αντιµετώπιση του θορύβου εποµένως, ή έστω ο περιορισµός του, πρέπει να αποτελεί έναν από τους πρωταρχικούς στόχους των πολιτισµένων κοινωνιών. εν είναι άλλωστε τυχαίο το γεγονός ότι ένας από τους δείκτες αξιολόγησης του πολιτισµικού επιπέδου µίας χώρας είναι και τα επίπεδα θορύβου που «παράγει» ο λαός της. Η Ελληνική Πολιτεία, όπως και όλες οι σύγχρονες κοινωνίες, έχει θεσπίσει µία σειρά νοµοθετικών και διοικητικών µέτρων για τον περιορισµό του φαινοµένου αυτού. Παρ όλα αυτά, το πρόβληµα του θορύβου, ή της ηχορύπανσης γενικότερα, εξακολουθεί να υφίσταται και δυστυχώς να επεκτείνεται αντί να περιορίζεται. Οι λόγοι που συµβαίνει αυτό είναι πολλοί και διάφοροι. Σηµαντικότατος λόγος είναι οι υπάρχουσες πολεοδοµικές, χωροταξικές και κυκλοφοριακές συνθήκες της Αθήνας, της Θεσσαλονίκης και των άλλων µεγάλων πόλεων. Πέραν αυτών όµως, ένας από τους βασικότερους λόγους είναι η έλλειψη ευαισθητοποίησης των πολιτών. Η συµµετοχή και ο σεβασµός όλων µας στην προστασία του ακουστικού περιβάλλοντος, θεωρείται βασικός παράγοντας περιορισµού του φαινόµενου. υστυχώς για τη χώρα µας παράγοντες όπως το µεσογειακό της κλίµα, η αλµατώδης αύξηση των µοτοσικλετών και των Ι.Χ, η έντονη νυκτερινή ζωή, ιδίως τους καλοκαιρινούς µήνες, το µεσογειακό ταµπεραµέντο των Ελλήνων, και κυρίως η έλλειψη σεβασµού προς την ησυχία του διπλανού µας, επιδεινώνουν το φαινόµενο της ηχορύπανσης σε αστική κλίµακα Κύριες πηγές ηχορύπανσης σε αστικές περιοχές Σύµφωνα µε την ευρωπαϊκή νοµοθεσία (Οδηγία 2002/49/ΕΚ), ως περιβαλλοντικός θόρυβος ορίζεται το σύνολο των ανεπιθύµητων και επιβλαβών θορύβων που δηµιουργούνται από τις πάσης φύσεως ανθρώπινες δραστηριότητες. Είναι αντιληπτό λοιπόν, ότι ο περιβαλλοντικός 18

23 θόρυβος αντιπροσωπεύει µια ανεπιθύµητη και κυρίως ενοχλητική κατάσταση. Ποτέ όµως µέχρι σήµερα η κατάσταση αυτή δεν είχε πάρει τις διαστάσεις και τη σηµασία που έχει πάρει στην εποχή µας. Σήµερα, οι πηγές θορύβου πολλαπλασιάζονται µε ιλιγγιώδη ταχύτητα. Η βιοµηχανική και τεχνολογική ανάπτυξη µε τη συνεχώς αυξανόµενη παραγωγή των προϊόντων της, καταφέρνει µέσα σε µηδαµινό χρόνο να µετατρέπει µία αγροτική ήσυχη περιοχή σε µια θορυβώδη βιοµηχανική περιοχή, ή µια υποφερτή από πλευράς θορύβου γειτονιά σε µια ανυπόφορη θορυβούπολη (ΥΠΕΧΩ Ε, 2008). Οι κάτοικοι των σύγχρονων αστικών κέντρων όλο και λιγότερο είναι σε θέση να βρουν ένα ήσυχο καταφύγιο, ικανό να τους προσφέρει την απαραίτητη καθηµερινή τους ανανέωση. Η κατοικία τους συνήθως απέχει πολύ από ένα «γαλήνιο καταφύγιο», µια και τα πάντα µέσω και έξω απ αυτή, µε το θόρυβο που προκαλούν, φαίνεται σαν να µην έχουν άλλο σκοπό παρά να καταστρέψουν αυτή τη «γαλήνη», ιδιαιτέρως στον πυρήνα των αστικών κέντρων (Wong and Fotheringham, 1990). Για όλους τους ανωτέρω τους λόγους, ο περιβαλλοντικός θόρυβος έχει αποτελέσει αντικείµενο έρευνας και µελέτης και σύµφωνα µε την Ευρωπαϊκή Ένωση, οι πιο σηµαντικές πηγές θορύβου είναι οι ακόλουθες (Βίζµπα, 2008) : Οδική κυκλοφορία, Εναέρια κυκλοφορία, Σιδηροδροµική κυκλοφορία, Βιοτεχνία και Βιοµηχανία, Άλλες δραστηριότητες - Αστικός θόρυβος. Η καθεµιά από τις παραπάνω πηγές θορύβου έχει τα δικά της χαρακτηριστικά κάθε φορά, καθώς εξαρτάται από το είδος θορύβου, τη στάθµη θορύβου, το αν βρίσκεται δίπλα ή εντός κατοικηµένων περιοχών, κ.λ.π. Επίσης, υπάρχει και µια σειρά πηγών θορύβου που θεωρούνται λιγότερο σηµαντικές, αλλά µπορούν να είναι εξίσου ενοχλητικές, όπως: Αθλητικές εγκαταστάσεις Αγορές, υπαίθριες αγορές Εγκαταστάσεις αναψυχής Υπαίθρια θέατρα, θερινοί κινηµατογράφοι Εργοτάξια, οικοδοµές Οικιακές συσκευές (ραδιόφωνο, τηλεόραση) Οικιακά ζώα (γαύγισµα σκύλων) Πεδία βολών Λατοµεία Εµπορικές δραστηριότητες (αποθήκες φορτοεκφόρτωση εµπορευµάτων) 19

24 Θόρυβος από την οδική κυκλοφορία Όλες οι σχετικές έρευνες καταλήγουν στο κοινό συµπέρασµα ότι η κυκλοφορία των κάθε είδους οχηµάτων αποτελεί σήµερα την πιο σηµαντική ενόχληση από το θόρυβο. Ένα τέτοιο συµπέρασµα θεωρείται απόλυτα λογικό δεδοµένου του µεγάλου αριθµού των οχηµάτων, αυτοκίνητα και δίκυκλα, σε σύγκριση µε τις άλλες κατηγορίες µηχανηµάτων (Τζεκάκης και Τσινίκας, 2002). Κυκλοφοριακός ονοµάζεται ο θόρυβος που παράγεται από ένα ορισµένο κυκλοφοριακό φόρτο, ένα σύνολο δηλαδή οχηµάτων προσδιορισµένων σε σχέση µε το χώρο και µε το χρόνο (Βούγιας, 1995). Παράµετροι που σχετίζονται άµεσα µε την τελική στάθµη του κυκλοφοριακού θορύβου είναι ο κυκλοφοριακός φόρτος ή κυκλοφοριακή ροή, η σύνθεση της κυκλοφορίας, η ταχύτητα, το κατάστρωµα του δρόµου, η κλίση, η επιφάνεια, το πλάτος του δρόµου και άλλες. Πιο συγκεκριµένα, ο θόρυβος από την οδική κυκλοφορία θα µπορούσε να κατηγοριοποιηθεί ως προς το είδος της πηγής, σε δυο κατηγορίες: Α) Εκποµπή θορύβου από τα οχήµατα ως ολοκληρωµένες κατασκευές. Συνήθεις πηγές θορύβου σε αυτήν την περίπτωση είναι ο κινητήρας, η εξάτµιση και το σύστηµα τροχοπέδησης, παράγοντες όµως που επιδεινώνονται λόγω της κακής συντήρησης των οχηµάτων. Β) Εκποµπή θορύβου από τη φυσική και άµεση επαφή (τριβή) του οχήµατος µε την επιφάνεια του οδοστρώµατος. Η κατάσταση τόσο του δρόµου όσο και των ελαστικών του οχήµατος, αποτελούν σηµαντικό παράγοντα για την αύξηση ή τη µείωση του θορύβου. Γενικά, µια ανώµαλη επιφάνεια δηµιουργεί µεγαλύτερο θόρυβο από ότι µια λεία. Ειδικότερα, η γεωµετρία του δρόµου είναι ιδιαίτερα σηµαντική, καθώς επηρεάζει τον βαθµό ευκολίας µε τον οποίο ο θόρυβος θα φτάσει στους αποδέκτες. Για παράδειγµα, αν ένας δρόµος είναι υπερυψωµένος σε σχέση µε τις κατοικίες, ή έχει σχήµα «U», όπου οι ανακλάσεις του ήχου είναι πολλαπλές, επιβαρύνεται ακόµα περισσότερο η ήδη υπάρχουσα ηχορύπανση (Ταρουδάκης και Παπαδάκης, 2006). Εποµένως, το περιβάλλον των κτιρίων που βλέπουν σε ανοικτούς χώρους είναι λιγότερο θορυβώδες από τις πυκνοκατοικηµένες περιοχές, όπου ο ήχος ανακλάται µεταξύ των προσόψεων των κτιρίων, δηµιουργώντας έτσι το φαινόµενο της πολλαπλής ανακλάσεως ιδιαίτερα σε αστικές χαράδρες. Κατά συνέπεια, όσο πιο στενός είναι ο δρόµος και όσο πιο ψηλά τα κτίρια, τόσο υψηλότερη είναι η στάθµη θορύβου. Σε τέτοιους δρόµους, η στάθµη θορύβου µπορεί να είναι µέχρι 10 dba υψηλότερη από ότι στους φαρδείς ανοιχτούς δρόµους, εφόσον όλες οι άλλες συνθήκες παραµένουν οι ίδιες (Bjorner and Kronbank, 2003). Οι περιβαλλοντικοί παράγοντες, δηλαδή οι τρέχουσες καιρικές συνθήκες, όπως θερµοκρασία, 20

25 υγρασία, ταχύτητα και διεύθυνση του ανέµου (ειδικά από τα 50 µέτρα ύψος και πάνω), παίζουν καθοριστικό ρόλο στον τρόπο µετάδοσης του ήχου. Επιπρόσθετα, σηµαντικό παράγοντα στον καθορισµό της στάθµης του θορύβου αποτελεί η απόσταση µεταξύ δρόµου και αποδεκτών, αφού όπως έχει αποδειχτεί, ο διπλασιασµός της απόστασης δρόµου αποδέκτη έχει ως αποτέλεσµα τη µείωση κατά 3 dba του επιπέδου θορύβου. Ένας από τους σηµαντικότερους παράγοντες επιβάρυνσης του οδικού θορύβου είναι και η σύνθεση της κυκλοφορίας, ή αλλιώς το ποσοστό των βαρέων οχηµάτων, των Ι.Χ. και των δικύκλων που κινούνται στο οδόστρωµα (ΥΠΕΧΩ Ε, Ν.1650/1986, «Εισηγητική έκθεση στο σχέδιο νόµου για την προστασία του περιβάλλοντος»). Ο θόρυβος που εκπέµπεται από τα φορτηγά είναι διαφορετικού φάσµατος και υψηλότερης στάθµης από αυτόν που εκπέµπεται από τα επιβατικά αυτοκίνητα. Θεωρητικά, η στάθµη θορύβου µειώνεται κατά 5 dba εάν το ποσοστό των βαρέων οχηµάτων στο ρεύµα της κυκλοφορίας µειωθεί από το 20% στο 0%, εφόσον οι άλλες συνθήκες παραµένουν οι ίδιες. Κατά τη διάρκεια της νύχτας όµως, ακόµη και ένα φορτηγό µπορεί να προκαλέσει υπερβολική ενόχληση. Η απαγόρευση των βαρέων οχηµάτων σε ορισµένους δρόµους αυτή τη χρονική περίοδο, µπορεί να µειώσει τη στιγµιαία στάθµη θορύβου 10 dba κατά µέσο όρο (Sandberg, 2001). Επιπλέον, έχει αποδειχτεί ότι υπάρχει µία γραµµική σχέση µεταξύ της στάθµης θορύβου που εκπέµπεται από ένα όχηµα και του λογαρίθµου της ταχύτητάς του (Waters, 1969). Ο θόρυβος της µηχανής και της εξάτµισης υπερισχύει σε ταχύτητες κάτω από 70 km/h, ενώ σε µεγαλύτερες ταχύτητες υπερισχύει ο θόρυβος υψηλών συχνοτήτων από τα ελαστικά και πιθανόν ο αεροδυναµικός θόρυβος. Η αύξηση της ταχύτητας έχει µεγαλύτερη επίδραση στο θόρυβο των αυτοκινήτων από ότι στο θόρυβο των φορτηγών. ιπλασιασµός της ταχύτητας ενός οχήµατος σηµαίνει αύξηση της µέγιστης στάθµης θορύβου κατά 11 dba για τα φορτηγά και 13 dba για τα αυτοκίνητα. Ταχύτητες µικρότερες από 60km/h δεν µειώνουν ουσιαστικά το θόρυβο. Χαρακτηριστικό είναι µάλιστα, το φαινόµενο που παρατηρείται σε περιοχές γύρω από τις διασταυρώσεις των µεγάλων κυκλοφοριακών αρτηριών. Οι περιοχές αυτές είναι υπερβολικά θορυβώδεις λόγω επιτάχυνσης, επιβράδυνσης και φρεναρίσµατος των οχηµάτων, οπότε η στάθµη θορύβου κάθε οχήµατος, ειδικά στις περιπτώσεις φορτηγών και µοτοσικλετών, είναι υψηλότερη από όταν το όχηµα κινείται µε σταθερή ταχύτητα. Η προκύπτουσα διακύµανση της στάθµης στο σηµείο της διασταύρωσης µπορεί να υπερβεί τα 20 dba (Carbajo and Faiz, 1994). 21

26 Εικόνα 3.1: Παράγοντες επηρεασµού οδικού κυκλοφοριακού θορύβου (Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδας, 2008). Παρά το γεγονός ότι ο θόρυβος από την οδική κυκλοφορία αποτελεί το µεγαλύτερο κοµµάτι του αστικού περιβαλλοντικού θορύβου, ο διοικητικός έλεγχος παραµένει ανεπαρκής και η επιβολή κυρώσεων στους παραβάτες αποτελεί την εξαίρεση, παρά τον κανόνα. Ο έλεγχος από τις αρµόδιες υπηρεσίες του εκπεµπόµενου θορύβου που προέρχεται από τα οχήµατα είναι από ανύπαρκτος έως ελλιπής, ενώ δεν υπάρχει και ουσιαστικός έλεγχος της ποιότητας κατασκευής των εξατµίσεων των οχηµάτων και των άλλων εξαρτηµάτων τους. Κατά το σχεδιασµό των οικοδοµικών τετραγώνων και των επιτρεπόµενων χρήσεων γης, δεν λαµβάνονται υπόψη οι ενδεχόµενες επιπτώσεις από το θόρυβο των οχηµάτων ή των εκάστοτε επιτρεπόµενων χρήσεων της γης. Ειδικότερα σε ότι αφορά τον πολεοδοµικό σχεδιασµό, δεν προηγείται, ενώ θα έπρεπε, η εκπόνηση Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Στο σηµείο αυτό να σηµειωθεί ότι σε ελάχιστες περιπτώσεις έχουν ληφθεί µέτρα περιορισµού του θορύβου γύρω από τους µεγάλους οδικούς άξονες. Υπάρχουν περιπτώσεις που, αν και υπάρχει σχετική µελέτη, δεν έχουν τοποθετηθεί αντιθορυβικά πετάσµατα, ή όπου έχουν τοποθετηθεί είναι ανεπαρκή εξαιτίας του ανάγλυφου του εδάφους εκατέρωθεν του άξονα της οδού. Θόρυβος από την εναέρια κυκλοφορία Ο θόρυβος που εκπέµπεται από τα αεροσκάφη, θεωρείται σήµερα σηµαντικός παράγοντας απειλής του περιβάλλοντος. Αν και ο αεροπορικός θόρυβος δεν είναι τόσο διαδεδοµένος στην πόλη όσο ο κυκλοφοριακός θόρυβος και επηρεάζει µικρότερο αριθµό ανθρώπων, είναι ιδιαίτερα σηµαντικός γιατί τα επίπεδα θορύβου στις περιοχές όπου επικρατεί, είναι πολύ 22

27 υψηλά και συνεπώς η ενόχληση του πληθυσµού φθάνει επίσης σε πολύ υψηλό βαθµό. Τα επίπεδα θορύβου στις περιοχές γύρω από τα αεροδρόµια, εξαρτώνται κυρίως από τη χρήση τους, (διεθνή, τοπικά ή στρατιωτικά αεροδρόµια), από τον τύπο και τον αριθµό των αεροσκαφών, αλλά και από τη συχνότητα των διαδροµών που αυτά εκτελούν. Ο αεροπορικός θόρυβος είναι η αιτία του όγκου των παραπόνων των κατοίκων των περιοχών που γειτνιάζουν µε τα αεροδρόµια, είναι µία από τις κύριες αιτίες της οργανωµένης αντίδρασης ενάντια στην επέκταση των υφιστάµενων αεροδροµίων, είναι ο λόγος της αυξανόµενης επιθυµίας του κλεισίµατος των µεγάλων αεροδροµίων τη νύχτα, µε όλες τις σηµαντικές οικονοµικές επιπτώσεις και τέλος αποτελεί µία από τις αιτίες της δηµόσιας αντίδρασης για το χτίσιµο νέων αεροδροµίων κοντά σε αστικές περιοχές (Καλογεράκη, 2008). Θόρυβος από τη σιδηροδροµική κυκλοφορία Ο θόρυβος που προκαλείται από τις σιδηροδροµικές µεταφορές, σχετίζεται κυρίως µε τον αριθµό και το είδος των συρµών, την ποιότητα και την παλαιότητα των σιδηροτροχιών, την κατανοµή της κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια του 24ώρου, την ταχύτητα κυκλοφορίας, τα ηχητικά σήµατα ή κορναρίσµατα κατά τη διέλευση των συρµών από διασταυρώσεις ή οικιστικές περιοχές και τη λειτουργία του ίδιου του σιδηροδροµικού σταθµού. Η λήψη µέτρων για τον περιορισµό του θορύβου από τα τρένα, όταν κινούνται εντός κατοικηµένων περιοχών, πρέπει να γίνεται βάσει της συµβολής του τρένου στον συνολικό θόρυβο της περιοχής. Επίσης, η όχληση που προκαλείται από τα τρένα, πρέπει να εξετάζεται, εξαιτίας της περιοδικότητάς της λειτουργίας τους, όχι µόνο σε σχέση µε την ένταση αλλά σε σχέση µε τη συχνότητα των συµβάντων θορύβου. Είναι σηµαντικό τέλος να χρησιµοποιείται η κατάλληλη τεχνολογία, ώστε η υπόβαση των σιδηροτροχιών να περιορίζει τη µετάδοση των θορύβων και των κραδασµών, ειδικά όταν αυτά διέρχονται από κατοικηµένες περιοχές. Θόρυβος από τη βιοτεχνία και τη βιοµηχανία Ο θόρυβος που εκπέµπεται από τα µηχανήµατα που συµµετέχουν στις βιοµηχανικές διεργασίες και µερικές φορές, ο θόρυβος από τις ίδιες αυτές διεργασίες, είναι πολλές φορές ικανός, περνώντας τα φυσικά όρια της βιοµηχανίας, να διαδοθεί στο χώρο γύρω από αυτή και κάτω από ορισµένες προϋποθέσεις, να δηµιουργήσει πρόβληµα στον πληθυσµό της γειτονικής µε τη βιοµηχανία περιοχής. Τα προβλήµατα θορύβου από τις βιοµηχανικές εγκαταστάσεις δεν είναι δυνατόν να αντιµετωπιστούν µε ενιαίο τρόπο. Οι συνθήκες µπορεί να διαφέρουν από τη µία εγκατάσταση στην άλλη, διότι η εξωτερική στάθµη θορύβου δεν εξαρτάται µόνο από το είδος, το µέγεθος ή την ισχύ της πηγής αλλά και από το ακουστικό περιβάλλον. Εντούτοις, οι αρχές για τον προγραµµατισµό της θέσης των βιοµηχανικών µονάδων παραµένουν οι ίδιες και οι παράγοντες που πρέπει να λαµβάνονται υπόψη είναι: ο 23

28 θόρυβος στην πηγή, το ποσό αυτού του θορύβου που διαπερνά το κτίριο ή το περίβληµα που περιβάλλει την πηγή και η θέση των ευαίσθητων στο θόρυβο αποδεκτών που είναι ιδιαίτερα σηµαντική όταν οι εγκαταστάσεις αυτές είναι υπαίθριες (Τζεκάκης και Τσινίκας, 2002). Παρόλο που το πρόβληµα του θορύβου από τις βιοµηχανίες είναι γενικά µικρότερο (µε κριτήριο των αριθµό των ατόµων που ενοχλούνται σε σύγκριση µε προβλήµατα που δηµιουργούνται από άλλα είδη πηγών αστικών θορύβων, όπως π.χ. η κυκλοφορία), είναι δυνατό σε µερικές περιπτώσεις η ενόχληση αυτή να είναι ιδιαίτερα έντονη. Τα ανώτατα επιτρεπόµενα όρια εκποµπής θορύβου από βιοµηχανίες, σύµφωνα µε τις ισχύουσες διατάξεις, είναι από 50 dba έως 65 dba, ανάλογα µε το χαρακτήρα της περιοχής. Σε πολλές περιπτώσεις όµως, οι βιοµηχανίες και βιοτεχνίες στεγάζονται σε κτιριακά συγκροτήµατα τα οποία δεν εξασφαλίζουν ικανοποιητική ηχοµονωτική προστασία, ενώ στην πλειοψηφία των περιπτώσεων χρησιµοποιείται παλαιωµένος µηχανολογικός εξοπλισµός, µε αποτέλεσµα θορυβώδη µηχανήµατα να είναι σε λειτουργία ακόµη και τις νυχτερινές ώρες. Το πρόβληµα γίνεται ιδιαίτερα οξύ στις περιπτώσεις που δεν έχουν θεσµοθετηθεί συγκεκριµένες περιοχές για τη συγκέντρωση των δραστηριοτήτων αυτών, οι λεγόµενες βιοµηχανικές ζώνες - βιοτεχνικά πάρκα, µε αποτέλεσµα οι βιοµηχανικές και βιοτεχνικές µονάδες να εγκαθίστανται εντός του οικιστικού ιστού των πόλεων. Το φαινόµενο αυτό, της ανάµιξης των χρήσεων µιας αστικής περιοχής, έχει ως αποτέλεσµα να λειτουργούν τέτοιες µονάδες πολύ κοντά σε κατοικίες ή σε κτίρια περισσότερο ευαίσθητα στο θόρυβο (π.χ. νοσοκοµεία) ή πολλές φορές µέσα στα κτίρια που στεγάζουν και κατοικίες (π.χ. ξυλουργείο, συνεργείο αυτοκινήτων, φανοποιείο, πλεκτήριο που λειτουργεί στο ισόγειο µιας οικοδοµής-πολυκατοικίας). Ως εκ τούτου, όταν υπάρχει επαφή ανάµεσα στις βιοτεχνίες και π.χ. στις κατοικίες, είναι πολύ δύσκολος ο περιορισµός της µετάδοσης του θορύβου από τις πρώτες στις δεύτερες, µε αποτέλεσµα να υφίσταται ισχυρή ενόχληση στους περιοίκους των βιοτεχνιών. Αστικός θόρυβος από άλλες δραστηριότητες Σε αυτή την πηγή θορύβου συγκαταλέγονται οι λεγόµενες «εγκαταστάσεις αναψυχής και διασκέδασης», δηλαδή τα νυχτερινά κέντρα διασκέδασης και οι συναφείς επιχειρήσεις, όπως µπαρ, καφετέριες, θέατρα, κινηµατογράφοι. Η βασικότερη αιτία του προβλήµατος αυτού είναι η παντελής έλλειψη χωροταξικού σχεδιασµού των σύγχρονων πόλεων, η ανεπάρκεια του νοµοθετικού πλαισίου όσον αφορά στις τεχνικές προδιαγραφές και τις βελτιώσεις των κτιρίων, αλλά και η δυσκολία στην αλλαγή της υφιστάµενης νοοτροπίας, τόσο των επιχειρηµατιών, όσο και των θαµώνων των κέντρων διασκέδασης (Βιτωράκης, 2005). Το σύστηµα της συνεχούς δόµησης που ισχύει στο µεγαλύτερο µέρος των πόλεων, επιτρέπει σε κτίρια που χρησιµοποιούνται για τη στέγαση κέντρων διασκέδασης να εφάπτονται µε άλλα κτίρια, ως επί το πλείστον κατοικίες, ώστε οι κατοικίες αυτές να «βοµβαρδίζονται» από 24

29 απαράδεκτους θορύβους ηχητικής στάθµης (Barreiro and Sanchez, 2000). Αξίζει να αναφερθεί ότι για τη χορήγηση άδειας λειτουργίας ενός καταστήµατος υγειονοµικού ενδιαφέροντος εκτός συγκεκριµένων κατηγοριών - δεν προβλέπεται η λήψη ηχοµονωτικών µέτρων. Ιδιαίτερα κατά την καλοκαιρινή περίοδο που οι περισσότερες από τις παραπάνω εγκαταστάσεις είναι υπαίθριες, τα προβλήµατα µεγεθύνονται. Ακόµη, η εγκατάσταση υπαίθριων θεάτρων και κινηµατογράφων, χωρίς κανένα χωροταξικό κριτήριο ώστε να τηρούνται αποστάσεις ασφαλείας από τους περιοίκους, σε συνδυασµό µε τις απαράδεκτα υψηλές ηχητικές στάθµες λειτουργίας τους, προκαλούν σε πολλές περιπτώσεις, έντονη ενόχληση στους περιοίκους κατά τους καλοκαιρινούς µήνες. Μια άλλη πηγή αστικού θορύβου, ίσως η πιο διαδεδοµένη στις µεγαλουπόλεις, είναι η όχληση από τις οικιακές συσκευές. Με δεδοµένη την κακή κατασκευή των ελληνικών κατοικιών, από πλευράς ηχοµόνωσης, η λειτουργία σε υψηλή στάθµη των δεκτών τηλεόρασης, των ραδιοφώνων και των συστηµάτων ενισχυµένης µουσικής, προκαλεί πολλά προβλήµατα ενόχλησης στους περιοίκους και γενικότερα στο περιβάλλον (Τζεκάκης και Τσινίκας, 2002). Το πρόβληµα µεγεθύνεται κατά τους καλοκαιρινούς µήνες οπότε τα ανοίγµατα των κατοικιών παραµένουν ανοιχτά και πολλές φορές γίνεται ακόµα οξύτερο µε τη µεταφορά των ηχητικών πηγών στους εξώστες των κατοικιών οπότε πλέον παρατηρείται σαφής υποβάθµιση του ευρύτερου περιβάλλοντος. Ακόµα σοβαρότερο περιβαλλοντικό πρόβληµα, λόγω του θορύβου που εκπέµπουν, προκαλούν οι εγκαταστάσεις κλιµατισµού, κυρίως των κατοικιών, αλλά και των γραφείων κλπ, ιδίως αν αυτά τοποθετούνται πολύ κοντά σε γειτονικά δωµάτια. Ο µεγάλος αριθµός των αιτήσεων παραπόνων των πολιτών προς τις υπηρεσίες, για ενόχληση από το θόρυβο κλιµατιστικών µηχανηµάτων, κυρίως κατά τους καλοκαιρινούς µήνες, αποδεικνύει το µέγεθος του προβλήµατος Το πρόβληµα στην Ελλάδα Οι πηγές του θορύβου και τα προβλήµατα που αυτές συνεπάγονται, διαφέρουν από χώρα σε χώρα, καθώς επηρεάζονται από µια σειρά παραγόντων, όπως το επίπεδο τεχνολογικής εξέλιξης, ο βαθµός της οικονοµικής ανάπτυξης, η περιβαλλοντολογική ευαισθησία, η κουλτούρα, οι κλιµατολογικές συνθήκες κλπ. Ειδικότερα οι µεσογειακές χώρες της Ε.Ε., όπως η Ελλάδα, παρουσιάζουν κλιµατικές συνθήκες που χαρακτηρίζονται από µεγαλύτερη ηλιοφάνεια, αυξηµένη θερµοκρασία και µεγαλύτερη περίοδο καλοκαιρίας. Ως εκ τούτου, στις µεσογειακές χώρες οι δραστηριότητες που πραγµατοποιούνται στην ύπαιθρο είναι αυξηµένες, µε επακόλουθο την αύξηση του περιβαλλοντικού θορύβου. Οι συνθήκες στην Ελλάδα είναι δυσµενέστερες των συνθηκών που επικρατούν στις χώρες της βόρειας Ευρώπης, γεγονός που οφείλεται τόσο στις κλιµατολογικές ιδιαιτερότητες της χώρας µας που αναφέρθηκαν 25

30 παραπάνω, όσο και στη σηµαντική υστέρηση που υπάρχει στην παρακολούθηση και εφαρµογή των τεχνολογικών δεδοµένων και του υφιστάµενου νοµοθετικού πλαισίου. Στην Ελλάδα, σύµφωνα µε τα στοιχεία του ΥΠΕΧΩ Ε, οι σηµαντικότερες πηγές θορύβου που ευθύνονται για την υποβάθµιση του ακουστικού περιβάλλοντος, είναι οι ακόλουθες (ΥΠΕΧΩ Ε, 2008) : Η κυκλοφορία των µέσων µεταφοράς κάθε είδους Οι βιοµηχανικές και βιοτεχνικές εγκαταστάσεις Οι εγκαταστάσεις αναψυχής και διασκέδασης Οι οικιακές συσκευές Οι περιοχές µε ιδιαίτερο πρόβληµα υποβάθµισης του ακουστικού περιβάλλοντος, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του Υπουργείου Περιβάλλοντος, είναι σχεδόν όλες οι αστικές περιοχές της χώρας. Βεβαίως το πρόβληµα είναι σαφώς εντονότερο στα µεγάλα αστικά κέντρα όπως στην Αθήνα, που συγκεντρώνει το 40% του εθνικού πληθυσµού, το 50% της βιοµηχανικής και βιοτεχνικής δραστηριότητας, το 55% των οχηµάτων και το 70% των Υπηρεσιών. Επίσης ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, το Ηράκλειο και η Λαµία συγκαταλέγονται µεταξύ των ευρωπαϊκών πόλεων µε ιδιαιτέρως σηµαντικά προβλήµατα ηχορύπανσης. Τα υψηλότερα όµως επίπεδα κυκλοφοριακού θορύβου παρατηρούνται κυρίως στην περιοχή της πρωτεύουσας. Βάσει των µέχρι τώρα µελετών και µετρήσεων του ΥΠΕΧΩ Ε, ένα ποσοστό περίπου 23% του πληθυσµού του ήµου Αθηναίων, ζει σε υπερβολικά υψηλές στάθµες κυκλοφοριακού θορύβου, ενώ παρατηρήθηκε ότι το κέντρο της πόλης εµφανίζει επίπεδα θορύβου, σύµφωνα τα µε διεθνή κριτήρια, επιεικώς απαράδεκτα. Οι στάθµες θορύβου αιχµής (L max dba) κυµαίνονται από dβa όλες τις ηµέρες και δυστυχώς και τις νύχτες, στις πιο σηµαντικές αρτηρίες της πρωτεύουσας. Αναµφισβήτητο γεγονός είναι ότι οι οδικές µεταφορές αποτελούν στην Ελλάδα το κυρίαρχο χερσαίο µέσο µετακινήσεων ατόµων και αγαθών και την βασικότερη γραµµική πηγή θορύβου. Το κυκλοφοριακό κρίνεται λοιπόν ως ένα από τα σηµαντικότερα προβλήµατα σχετικά µε την επιβάρυνση του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής των κατοίκων, όχι µόνο της πρωτεύουσας, αλλά και όλων των µεγάλων ελληνικών πόλεων. Κοινό χαρακτηριστικό του προβλήµατος σε όλες τις περιπτώσεις, είναι πως η ιδιωτική αυτοκίνηση εµποδίζει στην πράξη κάθε άλλη µορφή µετακίνησης, χωρίς µάλιστα να καταφέρνει να εξυπηρετηθεί ούτε η ίδια. Αν και σήµερα στις µεγαλουπόλεις παρατηρείται στροφή προς τα Μ.Μ.Μ., όπως λεωφορεία, τρόλει, τραµ, µετρό, ηλεκτρικός σιδηρόδροµος και προαστιακός, η προτίµηση του Ι.Χ. παραµένει σε υψηλά επίπεδα. Επιπλέον, στις ελληνικές πόλεις εµφανίζεται ένα χαρακτηριστικό το οποίο διαφοροποιεί σηµαντικά το επίπεδο οδικού κυκλοφοριακού θορύβου, που δεν είναι άλλο από το µεγάλο αριθµό των δικύκλων. Η Ελλάδα µάλιστα κατέχει 26

31 την πρώτη θέση µεταξύ των κρατών-µελών της Ε.Ε., µε 48 δίκυκλα ανά 100 επιβατικά αυτοκίνητα (Τσοχατζόπουλος, 2005). Πιο συγκεκριµένα, στην Ελλάδα η αναλογία είναι 122, δίκυκλα ανά 1000 κατοίκους, µε µέσο όρο στην Ε.Ε. 61/1000 και 1 δίκυκλο ανά 2 αυτοκίνητα µε µέσο όρο Ε.Ε. 1/7. Σύµφωνα µε στοιχεία του Υπουργείου ηµόσιας Τάξης, φαίνεται ότι κυκλοφορούν µοτοποδήλατα στην Αττική, µοτοποδήλατα στο σύνολο της χώρας, µοτοσικλέτες στην Αττική και στο σύνολο της χώρας. Αν ληφθεί όµως υπόψη ότι συνήθως δεν αναφέρεται η απόσυρση των δικύκλων λόγω παλαιότητας, µια ρεαλιστική εκτίµηση, είναι ότι κυκλοφορούν περίπου δίκυκλα στην Αττική και δίκυκλα στο σύνολο της χώρας. Σηµειώνεται επίσης, ότι ο σηµερινός ρυθµός αύξησης των δικύκλων στη χώρα είναι περίπου µοτοσικλέτες και µοτοποδήλατα ετησίως. Από τις µετρήσεις και τις πρόσφατες δειγµατοληπτικές έρευνες του Υπουργείου Περιβάλλοντος, εκτιµάται ότι περίπου 5% των αυτοκινήτων και 30-35% των δικύκλων εκπέµπουν παράνοµες στάθµες θορύβου. Εκτός όµως από τις µεγάλες αστικές περιοχές, εντονότατο πρόβληµα θορύβου αντιµετωπίζουν και σχεδόν όλες οι τουριστικές περιοχές της χώρας. Οι συνέπειες φαίνεται ότι επηρεάζουν τόσο την ποιότητα των παρεχόµενων υπηρεσιών, µε αποτέλεσµα την µείωση της τουριστικής κίνησης, όσο και την ποιότητα ζωής των µονίµων κατοίκων των περιοχών αυτών. Ενδεικτικά, µια ψυχοκοινωνική έρευνα που διεξήχθη στη Ρόδο, έδειξε ότι οι µόνιµοι κάτοικοι του νησιού αναφέρουν ως πρώτη αιτία όχλησης τον κυκλοφοριακό θόρυβο σε ποσοστό 76,6%, ενώ το 44,64% των τουριστών δήλωσαν ότι ο εν λόγω θόρυβος είναι η κύρια αιτία παρενόχλησης του ύπνου τους. Το Υπουργείο Περιβάλλοντος µε το Β Κ.Π.Σ. προώθησε ένα ειδικό έργο αντιµετώπισης του θορύβου στις τουριστικές περιοχές, µε στόχο τη διαµόρφωση στρατηγικής για την εφαρµογή δέσµης ειδικών µέτρων και παρεµβάσεων προς την κατεύθυνση αυτή (ΥΠΕΧΩ Ε, 2008). Η κατάσταση στην Ελλάδα είναι εξίσου απογοητευτική και στον τοµέα της ηχητικής ρύπανσης από βιοµηχανίες και βιοτεχνίες, όπου παρατηρείται έντονα το φαινόµενο της ανάµιξης οικιστικών περιοχών µε βιοµηχανικές δραστηριότητες. Η εγκατάσταση των βιοµηχανιών στη χώρα µας χαρακτηρίζεται από έλλειψη χωροταξικού σχεδιασµού, µε προφανές αποτέλεσµα, την ενόχληση των περιοίκων από το θόρυβο. Γενικά, µπορεί να υποστηριχθεί η άποψη ότι στην Ελλάδα οι βιοτεχνίες προκαλούν µεγαλύτερο πρόβληµα από τις βιοµηχανίες και ευθύνονται για µεγάλο ποσοστό της αστικής ηχορύπανσης, λόγω του µεγάλου αριθµού τους και της σχεδόν καθ ολοκληρία διασποράς τους µέσα στον οικιστικό ιστό των ελληνικών πόλεων. 27

32 Πίνακας 3.2: Ανώτατα επιτρεπόµενα όρια θορύβου (Εθνικό κέντρο περιβάλλοντος και αειφόρου ανάπτυξης, 2009). Περιοχή Ανώτατο Όριο Θορύβου db(a) Νοµοθετηµένες Βιοµηχανικές περιοχές 70 Περιοχές εις τις οποίες επικρατεί το βιοµηχανικό στοιχείο 65 Περιοχές εις τις οποίες επικρατεί εξίσου βιοµηχανικό και αστικό στοιχείο 55 Περιοχές εις τις οποίες επικρατεί το αστικό στοιχείο 50 Το γενικό συµπέρασµα σχετικά µε το θόρυβο στην ελληνική πραγµατικότητα, είναι ότι στη χώρα µας το θέµα αυτό δεν έχει αντιµετωπιστεί µε συστηµατικό τρόπο, µε αποτέλεσµα να δηµιουργεί πολύ σοβαρά προβλήµατα, τα οποία σε πολλές περιπτώσεις κάνουν τη ζωή ενός σηµαντικού ποσοστού του πληθυσµού εφιαλτική. Η έλλειψη συστηµατικών ελέγχων, η µη υποβολή κυρώσεων, ή η επιβολή κυρώσεων που δεν λειτουργούν αποτρεπτικά, και η µη επιβολή πρόσθετων περιβαλλοντικών όρων επιτείνει το πρόβληµα. 3.3 Νοµοθετικό πλαίσιο Εισαγωγή Οι επιπτώσεις της περιβαλλοντικής ρύπανσης γενικότερα, αλλά και οι επιπτώσεις του φαινοµένου της ηχορύπανσης ειδικότερα, είναι προφανές ότι υποβαθµίζουν όχι µόνο το φυσικό περιβάλλον, αλλά και την ποιότητα ζωής του ανθρώπου, τη σωµατική και ψυχική του υγεία. Εξαιτίας του γεγονότος ότι κατά τις προηγούµενες δεκαετίες οι επιβλαβείς συνέπειες του θορύβου δεν ήταν άµεσα και απόλυτα αποδεδειγµένες από την επιστήµη, η θέσπιση ειδικών νόµων και η λήψη µέτρων για την καταπολέµηση του φαινοµένου της ηχορύπανσης ήταν σχετικά περιορισµένη. Είναι ενδεικτικό άλλωστε, ότι η ευαισθητοποίηση των κυβερνήσεων και των πολιτών στα περιβαλλοντικά ζητήµατα, καθώς και το ίδιο το δίκαιο προστασίας του περιβάλλοντος, αναπτύχθηκαν κυρίως µετά από τραυµατικές οικολογικές καταστροφές (Κουτούπα και Ρεγκάκου, 2005). Ειδικότερα δε, η αντιµετώπιση της όχλησης από το θόρυβο δεν θεωρείτο ζήτηµα προτεραιότητας στον τοµέα του περιβάλλοντος, σε αντίθεση λόγου χάρη, µε τον περιορισµό της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Οι συνέπειες του θορύβου για τον πληθυσµό ήταν λιγότερο θεαµατικές, ενώ το κοινό αποδεχόταν την υποβάθµιση της ποιότητας ζωής ως άµεση απόρροια των τεχνολογικών εξελίξεων, της βιοµηχανικής προόδου και κατ επέκταση της άναρχης αστικοποίησης (Flindell and Kenzie, 1998). 28

33 Οι πρώτες προσπάθειες προς την κατεύθυνση της παροχής προστασίας σε νοµοθετικό επίπεδο ήταν αποσπασµατικές και χρειάστηκαν αρκετά χρόνια για να µελετηθεί αρχικά, να καταγραφεί και να καταπολεµηθεί το φαινόµενο της ηχορύπανσης. Είναι ενθαρρυντικό πάντως, πως τις τελευταίες τρεις δεκαετίες έχουν θεσπιστεί νοµοθετήµατα, τα οποία συνεχώς διορθώνονται και εµπλουτίζονται µε νέες διατάξεις, σύµφωνα µε τις τελευταίες εξελίξεις, όπως αυτές προκύπτουν µετά από σχετικές επιστηµονικές έρευνες Η νοµοθεσία στην Ελλάδα Η περιβαλλοντική νοµοθεσία έχει αναπτυχθεί σε µεγάλο βαθµό έτσι ώστε από τη µια πλευρά να διεισδύει σε πολλούς κλάδους του δικαίου, όπως του δηµοσίου, του ιδιωτικού και του ποινικού δικαίου και, από την άλλη, να έχει κατακτήσει αρκετή αυτονοµία, ώστε να µιλάµε για το δίκαιο του περιβάλλοντος ως ξεχωριστό κλάδο δικαίου. Η προσέγγιση της περιβαλλοντικής πολιτικής από τον Έλληνα νοµοθέτη είναι ιδιαίτερα πλούσια όσον αφορά το φαινόµενο της ηχορύπανσης. Αυτό βέβαια έχει ως αποτέλεσµα την πολυνοµία, την εµφάνιση δηλαδή πληθώρας νοµοθετικών διατάξεων που καλύπτουν το ίδιο αντικείµενο, που αναπόφευκτα συνδυάζεται µε µια ποιοτική υποβάθµιση, µε αποτέλεσµα να γίνεται λόγος µεταξύ των νοµικών για «νοµοθετική ζούγκλα» ή για «νοµοθετική ρύπανση». Για τους λόγους αυτούς, η σχετική µε την ηχορύπανση νοµοθεσία χρειάζεται εναρµόνιση και µια στοιχειώδη οµοιογένεια µε την εκπόνηση ενός κώδικα, εγχείρηµα που βεβαίως δεν θα είναι εύκολο (Σιούτη, 2003). Ακρογωνιαίο λίθο της εθνικής περιβαλλοντικής νοµοθεσίας αποτελεί το άρθρο 24 παράγραφος 1 του Συντάγµατος που ορίζει, µεταξύ άλλων ότι «η προστασία του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος αποτελεί υποχρέωση του κράτους και δικαίωµα του καθενός». Αναγνωρίζεται δηλαδή ρητά το δικαίωµα των φυσικών και νοµικών προσώπων στην προστασία του περιβάλλοντος. Εκτός όµως από το άρθρο 24 του Συντάγµατος και µια πλειάδα άλλων συνταγµατικών άρθρων, επιβάλλουν την κρατική προστασία των ατόµων από το φαινόµενο της ηχορύπανσης και το δικαίωµά τους σε µια ήσυχη ζωή. Όπως το άρθρο 5 παρ.5 του Συντάγµατος σύµφωνα µε το οποίο «Καθένας έχει δικαίωµα στην προστασία της υγείας» και το άρθρο 21 παρ.3 του Συντάγµατος σύµφωνα µε το οποίο «Το κράτος µεριµνά για την υγεία των πολιτών», από τον συνδυασµό των οποίων προκύπτει έµµεσα η ανάγκη προστασίας από τις επιβλαβείς επιπτώσεις της ηχορύπανσης στον ανθρώπινο οργανισµό. Στον Αστικό Κώδικα συναντούµε τη διάταξη του άρθρου 57 παράγραφος 1, µε βάση το οποίο «όποιος προσβάλλεται παράνοµα στην προσωπικότητά του έχει δικαίωµα να απαιτήσει την άρση της προσβολής και την παράλειψή της στο µέλλον». Η ακώλυτη απόλαυση ενός ήρεµου περιβάλλοντος αποτελεί αδιαµφισβήτητη έκφανση του δικαιώµατος επί της προσωπικότητας, 29

34 η οποία συνακόλουθα προσβάλλεται, όταν διαταράσσεται η ωφέλεια από την απόλαυση του φυσικού περιβάλλοντος µε την πρόκληση θορύβων (ηχορύπανση). Επιπλέον όµως, η προστασία του ατόµου έναντι της ηχορύπανσης µπορεί να θεµελιωθεί και στις περί γειτονικού δικαίου διατάξεις του Αστικού Κώδικα, και ειδικότερα στο άρθρο 1003 ΑΚ, σύµφωνα µε το οποίο, «ο κύριος ακινήτου δεν έχει υποχρέωση να ανέχεται εκποµπές θορύβου και λοιπές οχλήσεις συναφούς φύσης από άλλο γειτονικό ακίνητο, σε περίπτωση που αυτές παραβλάπτουν ουσιωδώς τη χρήση του δικού του». Το τελευταίο συµβαίνει, όταν εξαιτίας των εκποµπών αυτών το ακίνητο καθίσταται ανθυγιεινό και ακατάλληλο για να κατοικηθεί. Οι προσβολές που επέρχονται µε την εκποµπή θορύβων, οριοθετούνται ως κοινωνικά βλαπτικές πράξεις και ποινικοποιούνται στο άρθρο 417 «διατάραξη κοινής ησυχίας» του Ποινικού Κώδικα, σύµφωνα µε το οποίο «όποιος διαταράσσει δηµόσια τις ασχολίες, τις τέρψεις ή τη νυχτερινή ησυχία των κατοίκων µε υπερβολικούς κρότους που παράγονται κατά την άσκηση κάποιου επαγγέλµατος, ή που προκαλούνται µε άλλον τρόπο ή µε θορύβους, διαπληκτισµούς ή µε οποιεσδήποτε άλλες πράξεις τιµωρείται µε κράτηση ή πρόστιµο». Επιπλέον, η Ελληνική Υγειονοµική Νοµοθεσία µε την Υγειονοµική ιάταξη (Υ ) Α5/3010/85 «για την προστασία της ηµόσιας Υγείας από θορύβους µουσικής των Κέντρων ιασκέδασης και λοιπών καταστηµάτων», εισάγει την έννοια της ηχοαποµόνωσης (D>65 dba) σε περίπτωση επαφής των Κέντρων ιασκέδασης µε κατοικίες. Επίσης εισάγεται η έννοια του ανώτατου επιτρεπτού θορύβου λειτουργίας της µουσικής εντός της αίθουσας, συγκεκριµένα τα 100 dba για τα κέντρα διασκέδασης και τα 80 dba για τα λοιπά καταστήµατα µε µουσική, που βασίζεται σε κριτήρια προστασίας της ακοής των θαµώνων για τα κέντρα διασκέδασης και της επικοινωνίας για τα λοιπά καταστήµατα (δηµιουργία ευχάριστης ατµόσφαιρας) (Τροχίδης, 1998). Ιδιαίτερη µνεία πρέπει να γίνει στο βασικό περιβαλλοντικό νόµο Ν.1650/1986 «Για την προστασία του περιβάλλοντος». Στο άρθρο 2 ορίζεται ως ρύπανση «η παρουσία στο περιβάλλον ρύπων, δηλαδή κάθε είδους ουσιών, θορύβου, ακτινοβολίας ή άλλων µορφών ενέργειας, σε ποσότητα, συγκέντρωση ή διάρκεια που µπορούν να προκαλέσουν αρνητικές επιπτώσεις στην υγεία και γενικά να καταστήσουν το περιβάλλον ακατάλληλο για τις επιθυµητές χρήσεις του». Το άρθρο 2 λοιπόν, αναφέρει ρητά την ηχορύπανση ως µια από τις µορφές ρύπανσης, που µπορεί να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην υγεία ή που καθιστά το περιβάλλον ακατάλληλο για την επιθυµητή χρήση του. Επιπλέον στο αρ.14 «Προστασία από το θόρυβο» του ως άνω Νόµου, εξουσιοδοτούνται οι αρµόδιοι υπουργοί να καθορίσουν τις οριακές τιµές στάθµης θορύβου στους χώρους κατοικίας ή συνάθροισης κοινού, τα όρια θορύβου σε αντιθορυβικές ζώνες, τον περιορισµό στην εισαγωγή οχηµάτων ή οργάνων που προκαλούν ηχητική ενόχληση και γενικότερα προβαίνει σε ειδικές ρυθµίσεις για την προστασία από το θόρυβο. 30

35 Εκτός άλλων και η Αστυνοµική ιάταξη 1023/2/37-ια/1996 περιέχει σχετική διάταξη για την τήρηση της κοινής ησυχίας, συµβάλλοντας κατ αυτό τον τρόπο στην προστασία κατά της ηχορύπανσης. Έτσι οι ώρες κοινής ησυχίας καθορίζονται ως εξής: α. Κατά τη θερινή περίοδο από 15:00 ως 17:30 και από 23:00 ως 7:30 β. Κατά τη χειµερινή περίοδο από 15:30 ως 17:30 και από 22:00 ως 7:30 Ως θερινή περίοδος λογίζεται το χρονικό διάστηµα από 1 Απριλίου ως 30 Σεπτεµβρίου και ως χειµερινή το χρονικό διάστηµα από 1η Οκτωβρίου ως 31 Μαρτίου. Για τον θόρυβο, έχει επίσης συνταχθεί ειδικό άρθρο στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) και συγκεκριµένα το άρθρο 15 σύµφωνα µε το οποίο, «(1) Απαγορεύεται η κυκλοφορία ως και η οδήγηση κάθε οδικού οχήµατος, το οποίο. προκαλεί γενικά από την κίνηση και τη λειτουργία του θόρυβο, πέραν των επιτρεπόµενων ορίων. (2) Με κοινή απόφαση των Υπουργών Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµοσίων Έργων και Μεταφορών και Επικοινωνιών καθορίζονται τα επιτρεπόµενα όρια των θορύβων που προκαλούνται από τα οδικά οχήµατα. (3) Αυτοί που παραβαίνουν τις διατάξεις της παραγράφου 1 του άρθρου αυτού, τιµωρούνται. και µε επιτόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας του οχήµατος. Τα αφαιρούµενα στοιχεία κρατούνται στην αρµόδια Αρχή µέχρι να προσκοµιστεί από τον παραβάτη σηµείωµα της αρµόδιας Υπηρεσίας Συγκοινωνιών για την καταλληλότητα του οχήµατος από πλευράς εκποµπής θορύβων. (4) Οι οδηγοί οδικών οχηµάτων υποχρεούνται να µην παρενοχλούν τους άλλους χρήστες της οδού, τους παρόδιους και τους διαµένοντες επί της οδού, προκαλώντας µεταξύ άλλων, θόρυβο από τη χρήση ηχητικού συστήµατος». 31

36 Πίνακας 3.3: Ανώτατα επιτρεπόµενα όρια θορύβου στην εθνική νοµοθεσία. 32

37 Ως δείκτες του κυκλοφοριακού θορύβου, βάσει της Υπουργικής Απόφασης 17252/1992, καθορίζονται: (α) Η ισοδύναµη συνεχής στάθµη θορύβου Leq (Equivalent Continuous Sound Level) που εκφράζει τη σταθερή εκείνη στάθµη θορύβου, η οποία για κάποια ορισµένη χρονική περίοδο, έχει το ίδιο ενεργειακό περιεχόµενο µε αυτό του πραγµατικού θορύβου, σταθερού ή µεταβαλλόµενου, κατά την ίδια χρονική περίοδο. (Environmental protection Agency, 1998). Για τους σκοπούς της συγκεκριµένης Υ.Α. ορίστηκε ο γαλλικός δείκτης 12ωρου από έως Κατά συνέπεια ο δείκτης καθορίζεται ως Leq (8-20). L eq T 1 = log 10 T 0.1L A ( t) dt 10 σε db(a) (1) Όπου Τ η χρονική διάρκεια της µέτρησης και L A(T) η κυµαινόµενη χρονικά Α ηχοστάθµη. (β) ο δείκτης L10 (18h) του βρετανικού δείκτη 18ώρου, που είναι η αριθµητική µέση τιµή των 18 ξεχωριστών ωριαίων τιµών του L10 (από έως 24.00), δηλαδή της στάθµης, η οποία υπερβαίνεται κατά το 10% της αντίστοιχης χρονικής περιόδου µέτρησης. (Abbott and Nelson 2002) Η Nοµοθεσία στην Ευρωπαική Ένωση Γενικά Η προστασία του περιβάλλοντος δε συνιστούσε αρχικά αντικείµενο, πολιτική ή στόχο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Η Συνθήκη για την ίδρυση της Ε.Ο.Κ. (Ρώµη 1957) δεν προέβλεπε ρητά Κοινοτική Πολιτική για το Περιβάλλον όπως συνέβαινε σε άλλους τοµείς και συγκεκριµένα στο εµπόριο, στη γεωργία, στις µεταφορές. Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα υιοθέτησε, για πρώτη φορά, µια επίσηµη Πολιτική για το Περιβάλλον περίπου 15 χρόνια µετά την υπογραφή της Συνθήκης της Ρώµης. Η αρχή έγινε το 1970 όταν εξεδόθη η κοινοτική οδηγία για τις οριακές τιµές ηχητικών εκποµπών. Εν συνεχεία συντάσσεται το 1996 η Πράσινη Βίβλος για το θόρυβο και το 2000 µε την Οδηγία 2000/14/ΕΚ ορίζονται τα µέτρα θορύβου για τον εξοπλισµό των εξωτερικών χώρων (ΚΥΑ 37393/2028 ΦΕΚ 1418/Β/ ), ενώ το 2002 εκδόθηκε η Οδηγία 2002/49/ΕΚ «περί Αξιολόγησης & ιαχείρισης περιβαλλοντικού θορύβου» η οποία πρότεινε την καθιέρωση νέων δεικτών για την αξιολόγηση και την διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου και για την δηµιουργία στρατηγικών χαρτών θορύβου µέχρι το 2007, σε όλα τα πολεοδοµικά συγκροτήµατα άνω των 250,000 κατοίκων, σε όλους τους µεγάλους οδικούς άξονες, όπου καταγράφετε κυκλοφορία άνω των έξι εκατοµµυρίων οχηµάτων ετησίως, σε όλους τους µεγάλους σιδηροδροµικούς άξονες, όπου διακινούνται άνω των 60,000 συρµών ετησίως και σε όλα τα µεγάλα 33

38 αεροδρόµια. Επίσης εκδόθηκε η Οδηγία 2002/30 «περί Περιορισµών λειτουργίας κοινοτικών αερολιµένων λόγω θορύβου (balanced approach)». Ακολούθησε το 2003 η Οδηγία 2003/10/ΕΚ «περί των προδιαγραφών υγείας και ασφάλειας όσον αφορά την έκθεση των εργαζοµένων σε κινδύνους προερχόµενους από φυσικούς παράγοντες (θόρυβος)». Από εκείνο το σηµείο και µετά ακολούθησαν αρκετές συµπληρωµατικές οδηγίες, κανονισµοί και αποφάσεις προς βελτίωση του υφιστάµενου κοινοτικού νοµοθετικού πλαισίου (Χαϊκάλη, 2006) Προστασία από τις ηχητικές οχλήσεις Kοµβικό σηµείο στην κοινοτική πολιτική κατά του θορύβου αποτέλεσε η Πράσινη Βίβλος του Στο πλαίσιο της Πράσινης Βίβλου η Ευρωπαική Επιτροπή υπέδειξε δύο άξονες παρέµβασης για την καταπολέµηση του θορύβου : α) Γενική πολιτική κατά του θορύβου και β) Μείωση των εκποµπών στην πηγή. Βασικό άξονα της πολιτικής αυτής, αποτελεί η θέσπιση µέγιστων επιπέδων θορύβου που προέρχεται από ορισµένα µηχανήµατα, όπως οι µηχανές κοπής, οι µοτοσυκλέτες, τα αεροπλάνα και ορισµένα υλικά που χρησιµοποιούνται στο εξωτερικό των κτιρίων. Επιπλέον η Επιτροπή πρότεινε την επέκταση της στρατηγικής αυτής, µειώνοντας τις εκποµπές θορύβου στην πηγή, µε κατανοµή της ευθύνης στην Ένωση, τα κράτη-µέλη και τους ΟΤΑ. Το κείµενο αυτό οδήγησε σε συγκεκριµένα µέτρα, όπως στη δηµιουργία ενός «ικτύου Εµπειρογνωµόνων Θορύβου», στην κωδικοποίηση και την ενίσχυση της κοινοτικής νοµοθεσίας σχετικά µε το θόρυβο (ιδιαίτερα για τα µηχανοκίνητα οχήµατα, τα αεροσκάφη, το σιδηρόδροµο), στην οικονοµική ενίσχυση των ερευνητικών προγραµµάτων για το θόρυβο, αλλά κυρίως στην οδηγία για την εκτίµηση του περιβαλλοντικού θορύβου. Με τις προτάσεις που παραθέτει στην Πράσινη Βίβλο, η Επιτροπή ζητά την πλήρη αναδιάρθρωση της κοινοτικής πολιτικής κατά του θορύβου. Για αυτό το λόγο, εφαρµόζει τις ακόλουθες δράσεις: εναρµόνιση των µεθόδων αξιολόγησης της έκθεσης στο θόρυβο, κατάρτιση κοινού δείκτη έκθεσης στο θόρυβο, περιορισµό της µετάδοσης του θορύβου (µε µόνωση στα κτίρια), ανάπτυξη της ανταλλαγής πληροφοριών και πείρας όσον αφορά στην έκθεση σε ηχητικές οχλήσεις µεταξύ κρατών µελών (εκστρατείες ευαισθητοποίησης στα περιβαλλοντικά προβλήµατα), ενίσχυση των ερευνητικών προγραµµάτων µε αντικείµενο το θόρυβο. 34

39 Ειδικότερη αναφορά γίνεται στη µείωση των εκποµπών στην πηγή, όταν αυτές προέρχονται από την οδική, σιδηροδροµική κυκλοφορία, από τις αεροπορικές µεταφορές και τις µηχανές εν λειτουργία, µέσω: παρέµβασης στο επίπεδο υποδοµής, συγκεκριµένες απαιτήσεις σε θέµατα ασφάλειας και υγείας κατά το σχεδιασµό και την κατασκευή των µηχανών αναθεώρηση της φορολογίας των οχηµάτων µε συνεκτίµηση της στάθµης θορύβου ανάπτυξη οικονοµικών µέσων, όπως κίνητρα για την αγορά αθόρυβων οχηµάτων περιορισµός της χρήσης θορυβωδών οχηµάτων και µηχανηµάτων (απαγόρευση της κυκλοφορίας των βαρέων οχηµάτων επαγγελµατικής χρήσης τη νύχτα ή το Σαββατοκύριακο στις κατοικηµένες περιοχές) διευθέτηση των περιοχών που γειτνιάζουν σε αερολιµένες, λεωφορειόδροµους, εργοτάξια και θορυβώδεις περιοχές γενικότερα σχεδιασµός µεθόδων αξιολόγησης και πρόγνωσης θορύβου καθιέρωση ελέγχου του θορύβου στο πλαίσιο τεχνικού ελέγχου του οχήµατος, προώθηση έρευνας στον τοµέα αυτό Παράθεση βασικών ορισµών ευρωπαϊκής νοµοθεσίας Προκειµένου να υπάρξει µια βαθύτερη και πιο πλήρης επισκόπηση του περίπλοκου προβλήµατος της ηχορύπανσης, κρίνεται απαραίτητη η συλλογή δεδοµένων, η καταγραφή και η µελέτη των χαρακτηριστικών στοιχείων του προβλήµατος αυτού, ώστε να ακολουθηθεί και κοινή ονοµατολογία-ορισµοί στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής νοµοθεσίας. Στην Οδηγία 2002/49/ΕΚ δίνονται οι βασικοί ορισµοί, η χρήση των οποίων υιοθετήθηκε και από τα µεταγενέστερα νοµοθετήµατα, που είναι απαραίτητοι για την χρήση ενός κοινού λεξιλογίου από τα κράτη-µέλη, σχετικά µε το θόρυβο: α) «περιβαλλοντικός θόρυβος»: οι ανεπιθύµητοι ή επιβλαβείς θόρυβοι στις αστικές περιοχές και στο ύπαιθρο, που δηµιουργούνται από ανθρώπινες δραστηριότητες, συµπεριλαµβανοµένων των θορύβων που εκπέµπονται από µεταφορικά µέσα, από οδικές, σιδηροδροµικές και αεροπορικές µεταφορές και από χώρους βιοµηχανικής δραστηριότητας, β) «επιβλαβείς επιδράσεις»: οι αρνητικές επιδράσεις στην ανθρώπινη υγεία, 35

40 γ) «ενόχληση»: ο βαθµός ακουστικής ενόχλησης των περιοίκων, όπως προσδιορίζεται µε επιτόπιους ελέγχους, δ) «δείκτης θορύβου»: φυσικό µέγεθος για την περιγραφή του περιβαλλοντικού θορύβου, που σχετίζεται µε επιβλαβείς επιδράσεις, ε) «χαρτογράφηση θορύβου»: η παρουσίαση δεδοµένων σχετικά µε την υπάρχουσα ή προβλεπόµενη κατάσταση του περιβαλλοντικού θορύβου βάσει δεικτών θορύβου, όπου εµφαίνονται οι υπερβάσεις των οικείων ισχυουσών οριακών τιµών, ο αριθµός ατόµων που θίγονται σε µια συγκεκριµένη περιοχή ή ο αριθµός κατοικιών που εκτίθενται σε ορισµένες τιµές δεικτών θορύβου σε µια συγκεκριµένη περιοχή, στ) «στρατηγικός χάρτης θορύβου»: ο χάρτης θορύβου που καταρτίζεται για τη σφαιρική αξιολόγηση µιας έκθεσης σε θόρυβο σε µια συγκεκριµένη περιοχή, οφειλόµενης σε διάφορες πηγές θορύβου, ή για τη διατύπωση γενικότερων προβλέψεων για την περιοχή αυτή, ζ) «σχέδια δράσης»: σχέδια για τη διαχείριση των προβληµάτων και των επιπτώσεων του θορύβου, συµπεριλαµβανοµένης εν ανάγκη της µείωσης του θορύβου, η) «ακουστικός-ηχητικός σχεδιασµός»: ο µελλοντικός έλεγχος των θορύβων µε βάση σχεδιαζόµενα µέτρα, όπως χωροταξικός σχεδιασµός, σχεδιασµός συστηµάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας, κυκλοφοριακός σχεδιασµός, µείωση των οχλήσεων µε µέτρα ηχοπροστασίας και ηχοµόνωσης και έλεγχος των θορύβων στην πηγή τους, θ) L den (δείκτης θορύβου ηµέρας-βραδιού-νύχτας): ο δείκτης θορύβου για τη συνολική ενόχληση, ι) L day (δείκτης θορύβου ηµέρας): ο δείκτης θορύβου για την ενόχληση κατά το διάστηµα της ηµέρας, ια) L evening (δείκτης βραδινού θορύβου): ο δείκτης θορύβου για την ενόχληση κατά το βραδινό διάστηµα, ιβ) L night (δείκτης θορύβου νυκτός): ο δείκτης θορύβου για τις διαταραχές του ύπνου. ιγ) «οριακή τιµή»: η τιµή του L den ή L night, και ενδεχοµένως του L day και L evening, όπως ορίζεται από το κράτος-µέλος, η υπέρβαση της οποίας συνεπάγεται την παρέµβαση των αρµοδίων αρχών για τη µελέτη ή την επιβολή µέτρων περιορισµού του θορύβου. Οι οριακές τιµές µπορεί να διαφέρουν ανά τύπο θορύβου (θόρυβος οδικής, σιδηροδροµικής, αεροπορικής κυκλοφορίας, βιοµηχανικοί θόρυβοι κ.λπ.), ανά περιβάλλον ή ανά διαφορετική ευαισθησία του πληθυσµού στο θόρυβο. Μπορεί επίσης να διαφέρουν ανάλογα µε το αν αφορούν ήδη 36

41 υφιστάµενες ή καινούργιες καταστάσεις (όπου υπάρχει µεταβολή συνθηκών σχετικά µε την πηγή θορύβου ή τη χρήση του περιβάλλοντος), ιδ) «πολεοδοµικό συγκρότηµα»: µέρος της επικρατείας ενός κράτους- µέλους οριοθετηµένο από αυτό, µε πληθυσµό µεγαλύτερο των ατόµων και πυκνότητα πληθυσµού τέτοια που το κράτος µέλος εκτιµά ότι αποτελεί αστικοποιηµένη ζώνη, ιε) «ήσυχη περιοχή πολεοδοµικού συγκροτήµατος»: περιοχή οριοθετηµένη από την αρµόδια αρχή, η οποία π.χ. δεν εκτίθεται σε τιµή του L den ή άλλου κατάλληλου δείκτη θορύβου, µεγαλύτερη από µια συγκεκριµένη τιµή που καθορίζεται από το κράτος-µέλος, ανεξαρτήτως ηχητικής πηγής, ιστ) «ήσυχη περιοχή στην ύπαιθρο»: περιοχή οριοθετηµένη από την αρµόδια αρχή, η οποία δεν διαταράσσεται από θορύβους κυκλοφορίας, βιοµηχανικών δραστηριοτήτων ή δραστηριοτήτων αναψυχής, ιζ) «µεγάλος οδικός άξονας»: µια επαρχιακή, εθνική ή διεθνής οδική αρτηρία, καθοριζόµενη από το κράτος-µέλος, στην οποία καταγράφεται κυκλοφορία άνω των τριών εκατοµµυρίων οχηµάτων το χρόνο, ιη) «µεγάλος σιδηροδροµικός άξονας»: µια σιδηροδροµική γραµµή, καθοριζόµενη από το κράτος-µέλος, στην οποία διακινούνται περισσότεροι από συρµοί το χρόνο, ιθ) «µεγάλο αεροδρόµιο»: ένα αεροδρόµιο πολιτικής αεροπορίας, καθοριζόµενο από το κράτος µέλος, µε περισσότερες από κινήσεις (απογειώσεις και προσγειώσεις) το χρόνο, εξαιρουµένων όσων χρησιµοποιούνται αποκλειστικά για εκπαίδευση σε ελαφρά αεροσκάφη. Ορισµός του επιπέδου ηµέρας-βραδιού-νύχτας L den Το επίπεδο ηµέρας-βραδιού-νύχτας L den, σε ντεσιµπέλ (db), ορίζεται µε τον ακόλουθο τύπο: Lday Levening+ 5 Lnight = L 10lg den (2) όπου: L day είναι η A-σταθµισµένη µακροπρόθεσµη µέση ηχοστάθµη, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO : 1987, προσδιορισµένη επί του συνόλου των περιόδων ηµέρας ενός έτους, L evening είναι η A-σταθµισµένη µακροπρόθεσµη µέση ηχοστάθµη, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO : 1987,προσδιορισµένη επί του συνόλου των βραδινών περιόδων ενός έτους, 37

42 L night είναι η A-σταθµισµένη µακροπρόθεσµη µέση ηχοστάθµη, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO : 1987, προσδιορισµένη επί του συνόλου των νυχτερινών περιόδων ενός έτους, µε δεδοµένο ότι: η ηµέρα διαρκεί δώδεκα ώρες, το βράδυ τέσσερις ώρες και η νύχτα οκτώ ώρες. Τα κράτη µέλη µπορούν να περικόψουν τη βραδινή περίοδο κατά µία ή δύο ώρες και να αυξήσουν αναλόγως την περίοδο της ηµέρας ή/και της νύχτας, υπό τον όρο ότι η επιλογή αυτή ισχύει για όλες τις πηγές, και ότι θα παράσχουν στην Επιτροπή πληροφορίες για τις συστηµατικές διαφορές σε σχέση µε τις βασικές επιλογές, η αρχή της ηµέρας (και κατά συνέπεια η αρχή του βραδιού και της νύκτας) καθορίζεται από το κράτος µέλος (η επιλογή αυτή ισχύει για όλες τις πηγές θορύβου). Οι εξ ορισµού τιµές είναι έως 19.00, έως και έως τοπική ώρα, ένα έτος αντιστοιχεί στο υπόψιν έτος όσον αφορά την εκποµπή θορύβων και σε ένα µέσο έτος όσον αφορά τις καιρικές συνθήκες, και ότι: λαµβάνεται υπόψη ο προσπίπτων θόρυβος, πράγµα που σηµαίνει ότι ο ήχος που ανακλάται στην πρόσοψη του συγκεκριµένου κτιρίου δεν λαµβάνεται υπόψη (κατά κανόνα, αυτό σηµαίνει διόρθωση 3 db σε περίπτωση µέτρησης). Tο ύψος του σηµείου αξιολόγησης του L den εξαρτάται από την εκάστοτε περίσταση: σε περίπτωση υπολογισµού για τους σκοπούς της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβων σε σχέση µε την έκθεση στο θόρυβο µέσα και κοντά στα κτίρια, τα σηµεία αξιολόγησης βρίσκονται σε ύψος 4,0 ± 0,2 m (3,8-4,2 m) πάνω από το έδαφος και στην πιο εκτεθειµένη πρόσοψη. Για το σκοπό αυτό, η πιο εκτεθειµένη πρόσοψη είναι ο εξωτερικός τοίχος που είναι απέναντι και πιο κοντά προς τη συγκεκριµένη πηγή θορύβου. Για άλλους σκοπούς, µπορούν να γίνονται άλλες επιλογές. σε περίπτωση µέτρησης για τους σκοπούς της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου σε σχέση µε την έκθεση στο θόρυβο µέσα και κοντά σε κτίρια, µπορούν να επιλέγονται άλλα ύψη αλλά δεν θα πρέπει ποτέ να είναι κάτω του 1,5 m από το έδαφος και τα αποτελέσµατα πρέπει να διορθώνονται σύµφωνα µε ισοδύναµο ύψος 4 m. για άλλους σκοπούς όπως ο ηχητικός σχεδιασµός και η ηχητική οριοθέτηση, µπορούν να επιλέγονται άλλα ύψη, αλλά τα σηµεία µέτρησης δεν πρέπει ποτέ να είναι κάτω του 1,5 m από το έδαφος. ίδονται τα ακόλουθα παραδείγµατα: αγροτικές περιοχές µε µονοώροφα σπίτια, 38

43 σχεδιασµός τοπικών µέτρων για τον περιορισµό των επιπτώσεων του θορύβου επί συγκεκριµένων κατοικιών, λεπτοµερής χαρτογράφηση θορύβων σε µια περιορισµένη περιοχή, όπου παρουσιάζεται χωριστά η έκθεση καθεµιάς κατοικίας στους θορύβους Εναρµόνιση ελληνικής νοµοθεσίας µε το ευρωπαϊκό δίκαιο Όπως προαναφέρθηκε, τα πρώτα κοινοτικά µέτρα αποσκοπούσαν κυρίως στον καθορισµό της ανώτατης επιτρεπτής στάθµης για το θόρυβο. Έκτοτε όµως έχει εκδοθεί πλήθος οδηγιών της Ε.Ε. σχετικά µε το θόρυβο, εκ των οποίων άλλες ενσωµατώθηκαν στην Ελληνική νοµοθεσία και άλλες όχι. Είναι γεγονός πάντως ότι η Ελλάδα αρκετές φορές µέχρι σήµερα απέτυχε να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της απέναντι στην Ε.Ε., µη ενσωµατώνοντας ως όφειλε τις κοινοτικές οδηγίες στο εθνικό της δίκαιο. Πολλές είναι δε οι περιπτώσεις, που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είτε της απέστειλε προειδοποιητική επιστολή είτε της επέβαλε πρόστιµο για την µη έγκαρη εναρµόνιση µε την ευρωπαϊκή νοµοθεσία (Ελευθεροτυπία, 2006). Μεταξύ των νοµοθετικών κειµένων που έχουν ήδη ενσωµατωθεί στο ελληνικό δίκαιο αναφέρονται τα ακόλουθα: Α) Η Οδηγία 2000/14/ΕΚ που στόχο έχει την προσέγγιση των νοµοθεσιών των κρατών- µελών σχετικά µε την εκποµπή θορύβου στο περιβάλλον από εξοπλισµό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους. Η παρούσα οδηγία αποσκοπεί στην προσέγγιση της νοµοθεσίας των κρατών-µελών και για την υλοποίηση των στόχων της καθορίζονται 4 είδη δράσεων: α) εναρµόνιση των προτύπων σχετικά µε την εκποµπή θορύβου β) εναρµόνιση των διαδικασιών αξιολόγησης της συµµόρφωσης γ) εναρµόνιση της σήµανσης σχετικά µε τη στάθµη θορύβου και δ) συλλογή δεδοµένων σχετικά µε την εκποµπή θορύβου που εκπέµπεται στο περιβάλλον από εξοπλισµό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους. Επιπλέον φιλοδοξεί να συµβάλλει στην οµαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, προστατεύοντας παράλληλα την ανθρώπινη υγεία και ευηµερία. Η ως άνω οδηγία ενσωµατώθηκε στο ελληνικό δίκαιο µε την ΚΥΑ 37393/2028/ (ΦΕΚ 1418/Β) «Μέτρα και όροι για τις εκποµπές θορύβου στο περιβάλλον από εξοπλισµό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους». Β) Η Οδηγία 2002/49/ΕΚ. Με την υιοθέτηση της εξαιρετικά σηµαντικής αυτής οδηγίας «για την αξιολόγηση και διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου», τίθενται νέες κατευθύνσεις και 39

44 δηµιουργούνται οι προϋποθέσεις για µία δυναµική αντιµετώπιση των κυριότερων πηγών θορύβου. Κύριοι στόχοι της είναι η εναρµόνιση των µεθόδων αξιολόγησης της έκθεσης σε θόρυβο, η τοπική χαρτογράφηση του θορύβου, η αµοιβαία ανταλλαγή πληροφοριών, η παροχή πληροφοριών στο κοινό αναφορικά µε την έκθεσή του στο θόρυβο και η µείωση των επιβλαβών επιπτώσεων στην ανθρώπινη υγεία που προκαλούνται από το θόρυβο. Σύµφωνα µε τις διατάξεις της, κάθε κράτος-µέλος πρέπει να συλλέξει δεδοµένα σχετικά µε το επίπεδο του θορύβου και µε τη χρήση εναρµονισµένων δεικτών πρέπει να διαµορφώσει "στρατηγικούς χάρτες θορύβου" για το κύριο οδικό δίκτυο, τους σιδηροδρόµους, τους αερολιµένες και τα αστικά κέντρα και να αναπτύξει κατάλληλα προγράµµατα δράσης για τη µείωση του θορύβου. Είναι σηµαντικό να σηµειωθεί ότι η Οδηγία προβλέπει τον καθορισµό από κάθε κράτος-µέλος «οριακών τιµών» των επιπέδων θορύβου, σύµφωνα µε την αρχή της πρόληψης, καθώς και τη διαφύλαξη χαµηλών επιπέδων θορύβου σε συγκεκριµένες κατοικηµένες περιοχές. Επίσης έχουν καθοριστεί συγκεκριµένοι κοινοί δείκτες θορύβου για ηµέρα και νύχτα, έτσι ώστε να γίνεται εκτίµηση της όχλησης αλλά και της διαταραχής του ύπνου. Η ανωτέρω οδηγία µεταφέρθηκε στην ελληνική νοµοθεσία µε την Υ.Α /724/2006(ΦΕΚ Β 384/ ) «Καθορισµός µέτρων, όρων και µεθόδων για την αξιολόγηση και τη διαχείριση του θορύβου στο περιβάλλον, σε συµµόρφωση µε τις διατάξεις της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ». Μάλιστα η Ελλάδα προχώρησε ήδη στην χαρτογράφηση του κυκλοφοριακού θορύβου σε αρκετούς ήµους της χώρας. Στο Νοµό Αττικής οι χάρτες θορύβου πραγµατοποιήθηκαν στο ήµο Αθηνών (εσωτερικό δακτύλιο), στο ήµο Αιγάλεω,. Ζωγράφου,. Ηλιούπολης,. Καλλιθέας,. Κορυδαλλού,. Ν. Λιοσίων,. Ν. Σµύρνης,. Ν. Φιλαδέλφειας,. Περιστερίου,. Χαλανδρίου και στο. Πειραιά. Στην υπόλοιπη Ελλάδα στρατηγικοί χάρτες θορύβου πραγµατοποιήθηκαν στο ήµο Αγρινίου, στο. Αλεξανδρούπολης,. Βέροιας,. Ιωαννίνων,. Καλαµάτας,. Κέρκυρας,. Κατερίνης,. Λαµίας,. Λάρισας,. Πάτρας,. Πτολεµαίδας,. Ρόδου,. Σερρών,. Τρικάλων και στο ήµο Χαλκίδας. Στο Νοµό Θεσσαλονίκης χάρτης θορύβου πραγµατοποιήθηκε µόνο για το ήµο Καλαµαριάς. Γ) Η Οδηγία 2002/30/ΕΚ «περί της καθιέρωσης των κανόνων και διαδικασιών για τη θέσπιση περιορισµών λειτουργίας σε συνάρτηση µε τον προκαλούµενο θόρυβο στους κοινοτικούς αερολιµένες». Στόχοι της παρούσας οδηγίας είναι : α) ο καθορισµός κανόνων εφαρµοζοµένων στην Κοινότητα που θα διευκολύνουν την καθιέρωση οµοιογενών λειτουργικών περιορισµών στο επίπεδο των αερολιµένων, ούτως ώστε να περιοριστεί, ή να µειωθεί, ο αριθµός των ατόµων που υποφέρουν από τις βλαβερές συνέπειες του θορύβου, β) η δηµιουργία πλαισίου που να κατοχυρώνει τις απαιτήσεις της εσωτερικής αγοράς, 40

45 γ) η προώθηση µιας ανάπτυξης του αερολιµενικού δυναµικού η οποία να σέβεται το περιβάλλον, δ) η διευκόλυνση της επίτευξης καθορισµένων στόχων περιστολής των θορύβων σε επίπεδο κάθε αερολιµένος, ε) η παροχή της δυνατότητας επιλογής µεταξύ των διαθέσιµων µέτρων, µε σκοπό να επιτευχθεί το µέγιστο όφελος για το περιβάλλον µε το µικρότερο κόστος. Η Ελλάδα εναρµονίστηκε εκδίδοντας το Π.. 80/2004 «προσαρµογή της ελληνικής νοµοθεσίας µε τις διατάξεις της οδηγίας 2002/30/ΕΚ περί καθιέρωσης κανόνων και διαδικασιών στους κοινοτικούς αερολιµένες». ) Η Οδηγία 2003/10/ΕΚ καθορίζει τις ελάχιστες προδιαγραφές όσον αφορά την προστασία των εργαζοµένων από τους κινδύνους για την υγεία και ασφάλειά τους, που προκύπτουν ή ενδέχεται να προκύψουν λόγω της έκθεσης σε θόρυβο, και συγκεκριµένα από τους κινδύνους για την ακοή. Οι διατάξεις της εφαρµόζονται σε δραστηριότητες κατά τις οποίες οι εργαζόµενοι εκτίθενται ή ενδέχεται να εκτεθούν σε κινδύνους από το θόρυβο ως αποτέλεσµα της εργασίας τους. Ενσωµατώθηκε στην ελληνική έννοµη τάξη µε το Π.. 149/2006 «περί των ελάχιστων προδιαγραφών υγείας και ασφάλειας για την έκθεση των εργαζοµένων σε κινδύνους προερχόµενους από φυσικούς παράγοντες (θόρυβος)». Ε) Οι οδηγίες 78/1015/ΕΟΚ, 87/56/ΕΟΚ και 89/235/ΕΟΚ οι οποίες θεσπίζουν µέτρα για τον περιορισµό της ηχορρύπανσης που προέρχεται από µοτοσικλέτες. Οριακές τιµές δόθηκαν αρχικά για πέντε κατηγορίες µοτοσικλετών, οι οποίες κυµαίνονται από 78dB(A) για κινητήρες κυβισµού µικρότερου ή ίσου µε 80 κ.ε. ως 93 κ.ε. και 80dB(A) για κινητήρες κυβισµού µεγαλύτερου των 500κ.ε. Η οδηγία 87/56/ΕΟΚ µείωσε τον αριθµό των κατηγοριών σε τρεις και επέβαλε µείωση κατά δυο στάδια στις οριακές τιµές των ηχητικών επιπέδων κάθε κατηγορίας. Οι µοτοσυκλέτες µε κυβισµό µεγαλύτερο των 175κ.ε. πρέπει να συµµορφωθούν προς το όριο των 80 db(a), οι µοτοσικλέτες από 80 ως 175κ.ε. στα 79dB(A), ενώ οι µοτοσικλέτες µέχρι 80κ.ε. στα 77dB(A). Οι οδηγίες αυτές ενσωµατώθηκαν στο εθνικό δίκαιο µε την ΚΥΑ 28340/2440/1992 (ΦΕΚ 532/Β). ΣΤ) Η Οδηγία 70/157/ΕΟΚ που ρυθµίζει τις τιµές αποδεκτής ηχοστάθµης οχηµάτων µε κινητήρα. Οι διατάξεις της παρούσας οδηγίας εφαρµόζονται στα οχήµατα µε κινητήρα που προορίζονται να κυκλοφορούν στις οδούς µε ή χωρίς αµάξωµα, έχουν τέσσερις (4) τουλάχιστον τροχούς και µέγιστη από κατασκευής ταχύτητα µεγαλύτερη από 25χλµ/ώρα. εν υπάγονται στις διατάξεις της παρούσας απόφασης τα οχήµατα που κινούνται σε σιδηροτροχιές, τα γεωργικά µηχανήµατα, οι ελκυστήρες (γεωργικοί και βιοµηχανικοί), τα 41

46 µηχανήµατα δηµοσίων έργων, οι µοτοσικλέτες καθώς και τα µοτοποδήλατα. Συγκεκριµένα, ορίζει ότι για τα οχήµατα που προορίζονται για τη µεταφορά προσώπων, η οριακή τιµή καθορίζεται σε max 83dB(A), ενώ για τα οχήµατα που προορίζονται για τη µεταφορά εµπορευµάτων σε max 84dB(A). Η ανωτέρω οδηγία µεταφέρθηκε στην ελληνική νοµοθεσία µε την ΚΥΑ 25006/2234/1993 (ΦΕΚ 523/Β) Πρότυπα Για τον περιορισµό των δυσµενών επιδράσεων του θορύβου γίνονται µελέτες, καθιερώνονται στερεότυπα ποιότητας και λαµβάνονται διάφορα µέτρα προστασίας. Οι δραστηριότητες αυτές, όπως οι ηχητικές µετρήσεις, χρειάζεται να επαναλαµβάνονται και πρέπει να παρέχουν ακριβή και συγκρίσιµα αποτελέσµατα. Στο σηµείο αυτό εξυπηρετεί η υιοθέτηση της λεγόµενης τυποποίησης, που είναι το σύνολο των ενεργειών για την καθιέρωση των προτύπων και η οποία αποσκοπεί στο να ορίσει συλλογικά αντίστοιχες κλίµακες προϊόντων και αναγκαίων µεθόδων, αποκλείοντας τις περιπλοκές και τις περιττές ποικιλίες, ώστε να οδηγήσει σε ορθολογική παραγωγή και χρήση, που να βασίζονται ωστόσο στην ισχύουσα τεχνολογία (ΕΛΟΤ, 1996). Στην Ελλάδα αρµόδιο όργανο για την τυποποίηση και τη σύνταξη Ελληνικών Προτύπων είναι ο Ελληνικός Οργανισµός Τυποποίησης (ΕΛΟΤ). Η σύνταξη των ελληνικών προτύπων γίνεται από Τεχνικές Επιτροπές Τυποποίησης και Οµάδες Εργασίας Τυποποίησης που ιδρύονται από τον ΕΛΟΤ σύµφωνα µε τους κανονισµούς του. Σε αυτές συµµετέχουν εκπρόσωποι από διάφορους φορείς, κυβερνητικούς, επαγγελµατικούς, πανεπιστηµιακούς. Με τον τρόπο αυτό, στα Πρότυπα εκφράζονται οι απόψεις όλων των ενδιαφερόµενων φορέων για το θέµα, µέσω των αντιπροσώπων τους. Ακόµα, τα ελληνικά Πρότυπα πριν από την έγκρισή τους, υποβάλλονται σε δηµόσια κρίση κατά το διάστηµα της οποίας µπορεί να κάνει παρατηρήσεις οποιοσδήποτε ενδιαφερόµενος. Έτσι τα ελληνικά Πρότυπα µπορεί να θεωρηθούν ότι είναι ευρείας αποδοχής. Πρέπει να αναφερθεί ότι για λόγους τυποποίησης τα ελληνικά Πρότυπα συντάσσονται µε βάση τα αντίστοιχα διεθνή πρότυπα, αφού προσαρµοστούν προηγουµένως, όπου είναι απαραίτητο, στις ελληνικές συνθήκες. Η Τεχνική Επιτροπή που ασχολείται µε την τυποποίηση θεµάτων του περιβάλλοντος, αντικείµενό της έχει µεταξύ άλλων, την τυποποίηση στον τοµέα της ακουστικής, συµπεριλαµβανοµένων των µεθόδων µέτρησης των ακουστικών φαινοµένων, της πρόκλησής τους, της µετάδοσής τους και της λήψης τους και όλων των θεµάτων που σχετίζονται µε την επίδρασή τους στον άνθρωπο και στο περιβάλλον του. Τα πρότυπα που έχουν εκπονηθεί ή επεξεργάζονται από την Επιτροπή και τις Οµάδες Εργασίας, βασίζονται κυρίως όπως αναφέρθηκε, σε Πρότυπα του ιεθνούς Οργανισµού 42

47 Τυποποίησης και καλύπτουν βασικά θέµατα όπως ορολογίας, συµβολισµού µεγεθών και µονάδων και ειδικότερα θέµατα όπως για την προστασία του ανθρώπου, για τη µέτρηση του θορύβου που προέρχεται από διάφορες πηγές και τέλος θέµατα για µετρήσεις και ηχοµονώσεις. Πρότυπα µεγεθών και Μονάδων µετρήσεως. Τα βασικά µεγέθη και οι αντίστοιχες µονάδες ακουστικής καθώς τα σύµβολά τους που πρέπει να χρησιµοποιούνται, σύµφωνα µε το διεθνές σύστηµα, περιέχονται στο σχέδιο Ελληνικού Προτύπου ΕΛΟΤ Το πρότυπο αυτό, όπως και το Σχέδιο ΕΛΟΤ που περιέχει τα µεγέθη και τις µονάδες των περιοδικών φαινοµένων, είναι αντίστοιχα µε τα ιεθνή Πρότυπα ISO 31 IV και ISO 31 II. Στα πιο πάνω πρότυπα περιέχονται πινακοποιηµένα µεγέθη µε τα σύµβολα και τους ορισµούς τους. Για κάθε µέγεθος δίνεται επίσης η αντίστοιχη µονάδα µέτρησής του, µε το σύµβολό της και τον ορισµό της αν χρειάζεται. Στις µετρήσεις του µεγέθους της έντασης του ήχου, χρειάζεται να εκφράζονται κατά µονοσήµαντο τρόπο, τόσο τα αντικειµενικά µεγέθη, όπως η στάθµη ηχητικής πίεσης, όσο και τα υποκειµενικά µεγέθη, όπως η στάθµη ακουστικότητας. Οι ορισµοί των σχετικών µεγεθών δίνονται στo ΕΛΟΤ 172. Με τη βοήθεια της ενεργού ηχητικής πίεσης ρ µπορεί κανείς να καθορίσει τον ήχο ηχητικής πηγής ορίζοντας την στάθµη ηχητικής πίεσης L p από τη σχέση L p ~ 2 p 10 log p = (σε db) (3) 2 0 Όπου ρ 2 το τετράγωνο της ενεργού τιµής ηχητικής πίεσης και ρ 0 µια πίεση αναφοράς (κατώφλι ακουστικότητας, δηλαδή η ελάχιστη πίεση που διεγείρει το αισθητήριο της ακοής) που έχει ορίσει διεθνώς ίση µε Ν/m 2. Επειδή η ακουστική πίεση που ακτινοβολείται από τις συνήθεις ηχητικές πήγες είναι πολύ µικρή, ορίζεται για πρακτικούς λογούς η στάθµη ηχητικής ισχύος L P (σε αντιστοιχία µε τη στάθµη ηχητικής πίεσης)από τη σχέση L p P 10 log P = (σε db) (4) 0 Όπου P η ακτινοβολούµενη από την πηγή ισχύς και P 0 µια ισχύς αναφοράς ίση µε (W). Η στάθµη ηχητικής έντασης ορίζεται ως 43

48 L I I 10 lg I = (σε db) (5) 0 Όπου I το µέτρο της έντασης σε κάποιο σηµείο και I 0 η ένταση αναφοράς, ίση µε W/m 2. Από τον ΕΛΟΤ έχουν συνταχθεί τα παρακάτω πρότυπα, τα οποία καλύπτουν µεγάλο εύρος της ακουστικής ρυπάνσεως: ΕΛΟΤ 360: Ακουστική αξιολόγηση των θορύβων σε σχέση µε την αντίδραση του κοινού. Το ΕΛΟΤ 360 δίνει οδηγίες για τη µέτρηση του θορύβου και για την αποδοχή του στις κατοικηµένες περιοχές. Καθορίζει µέθοδο για τη µέτρηση του θορύβου, τον τρόπο εφαρµογής των διορθώσεων στις µετρηθείσες στάθµες, σύµφωνα µε τη διάρκεια, τα φασµατικά χαρακτηριστικά και τα χαρακτηριστικά πλάτους και δίνει τη σύγκριση των διορθωµένων σταθµών µε κριτήριο θορύβου που λαµβάνει υπόψη διάφορους περιβαλλοντικούς παράγοντες. Η µέθοδος που δίνεται για την αξιολόγηση του θορύβου σύµφωνα µε την αντίδραση του κοινού, αποτελεί τη βάση σύµφωνα µε την οποία µπορούν να τεθούν από την πολιτεία σταθερότυπα ποιότητας (επιτρεπτά όρια) σε κάθε περίπτωση. ΕΛΟΤ 494: Το σχέδιο ΕΛΟΤ 494 ταξινοµεί τα διάφορα προβλήµατα που σχετίζονται µε το θόρυβο και τους διάφορους θορύβους που συναντώνται στην πράξη. Περιγράφονται οι υπάρχουσες µέθοδοι για τη µέτρηση του θορύβου και οι µέθοδοι για την εκτίµηση των επιδράσεων του θορύβου στον άνθρωπο. εν καλύπτονται όλες οι δυνατές περιπτώσεις, ούτε περιλαµβάνονται ειδικές διαδικασίες µετρήσεων. Όµως οι µέθοδοι που περιλαµβάνονται είναι χρήσιµες για τη λήψη µέτρων περιορισµού του θορύβου ή για τον καθορισµό σταθεροτύπων. ΕΛΟΤ 531: Ακουστική µέθοδος προσδιορισµού του αερόφερτου θορύβου, που εκπέµπεται από µηχανήµατα που χρησιµοποιούνται σε εξωτερικούς χώρους. Στο ΕΛΟΤ 531, προδιαγράφεται µέθοδος για τη µέτρηση του αερόφερτου θορύβου που εκπέµπεται από εργαλεία και µηχανήµατα πιεσµένου αέρα, όπως διατρητικά, πασαλοµπήχτες, καρφωτικά κ.α. Προδιαγράφονται οι συνθήκες λειτουργίας των µηχανηµάτων και δίνονται οδηγίες για την πειραµατική διαδικασία για τις µετρήσεις και τον τρόπο αναφοράς των αποτελεσµάτων. ΕΛΟΤ 173: Καθορίζονται οι συχνότητες που πρέπει να προτιµώνται στις ακουστικές µετρήσεις για τη διευκόλυνση της σύγκρισης των αποτελεσµάτων. Ως βασική συχνότητα, ορίζεται η συχνότητα των 1000 Η συχνότητα αυτή χρησιµοποιείται ως συχνότητα αναφοράς σε όλες τις σειρές συχνοτήτων και µε βάση αυτή καθορίζεται η εκλογή άλλων συχνοτήτων κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να εξασφαλίζεται ο µέγιστος αριθµός κοινών συχνοτήτων στις διάφορες σειρές. 44

49 ΕΛΟΤ 285: Στο ΕΛΟΤ 285, καθορίζονται πρότυπες µηδενικές στάθµες αναφοράς, για τη βαθµονόµηση των συνήθων ακοοµέτρων καθαρού τόνου, που χρησιµοποιούνται για διαγνωστικούς ή προστατευτικούς σκοπούς. Για να επιτευχθεί συµφωνία και οµοιοµορφία αποτελεσµάτων των µετρήσεων στάθµης κατωφλίου ακοής, που πραγµατοποιούνται µε όργανα διάφορων τύπων, καθορίζεται πρότυπη τιµή αναφοράς στην κλίµακα της στάθµης κατωφλίου της ανθρώπινης ακοής. ΕΛΟΤ 636.1: Προσδιορισµός της στάθµης ηχητικής ισχύος πηγών θορύβου. Αναλυτικές µέθοδοι για τη µέτρηση ευρυζωνικών πηγών σε αίθουσες αντήχησης. ΕΛΟΤ 490: Ακουστική µεθοδολογία υπολογισµού της στάθµης ακουστότητας. ΕΛΟΤ 556: Ακουστική ορολογία περιβαλλοντικής ακουστικής. Η ηµερήσια ατοµική ηχοέκθεση ορίζεται από τον παρακάτω τύπο: L EP T, d LA T + 10 log eq e T e = (6) 0 όπου Τ e είναι ο χρόνος παραµονής στον χώρο εργασίας, Τ 0 ο χρόνος αναφοράς (συνήθως 8 ώρες) και η ισοδύναµη Α ηχοστάθµη L Aeq,T έχει ως εξής: L A, T eq e T 1 = e p log Te 0 p 2 A 2 ref dt 10 (7) Επίσης ο εβδοµαδιαίος µέσος όρος L EP,W ορίζεται από την σχέση: L EP, W m 1 k 0.1( L ) EP, d = 10 log 10 (8) m k= 1 όπου m είναι οι ηµέρες εργασίας κάθε εβδοµάδος (m=5). Υπάρχουν τέλος δύο ακόµη δείκτες που χρησιµοποιούνται στην Ελλάδα, ο µερικός και ο ολικός δείκτης έκθεσης στο θόρυβο. Ο πρώτος είναι το µέγεθος που προσδιορίζεται από την Α ηχοστάθµη του θορύβου και τη διάρκειά της µέσα στο χρονικό διάστηµα µίας εβδοµάδας κανονικής εργασίας. Ορίζεται από τον εξής τύπο: L 20 T i i 10 E i = 10 (9) 40 όπου L i είναι η Α ηχοστάθµη σε db(a) που αντιστοιχεί στο µέσο της κλάσης i και T i είναι η ολική διάρκεια σε ώρες που οι ηχοστάθµες είναι µέσα στην κλάση i. Ο ολικός δείκτης έκθεσης 45

50 στον θόρυβο Ε είναι το άθροισµα όλων των µερικών δεικτών E i έκθεσης στο θόρυβο για όλες τις αντίστοιχες Α ηχοστάθµες που εµφανίστηκαν µέσα στο διάστηµα µιας εβδοµάδας κανονικής εργασίας 40 ωρών: E (10) = Ei Τέλος η ισοδύναµη Α ηχοστάθµη δίδεται από τον εξής τύπο: L eq = log E (11) Τα Πρότυπα που αναφέρθηκαν πιο πάνω, αποτελούν την εργασία που έχει γίνει από τον ΕΛΟΤ. Φυσικά το θέµα της ακουστικής δεν εξαντλείται µε µόνο τα Πρότυπα αυτά. Έχει προγραµµατιστεί η εκπόνηση Προτύπων που βασίζονται σε άλλα Πρότυπα του ISO, ή που αφορούν θέµατα για τα οποία δεν υπάρχουν ακόµα διεθνή Πρότυπα. Συγχρόνως ο ΕΛΟΤ συµµετέχει ενεργά στις διαδικασίες του ISO, για τις οποίες εφόσον κρίνεται χρήσιµο, θα συντάσσει τα αντίστοιχα σχετικά πρότυπα. 46

51 4 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΕΖΟ ΣΤΟ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 4.1 Αρχές µεθοδολογίας Όπως φαίνεται και στην εικόνα 4.1 η αποτίµηση της προσωπικής έκθεσης σε ηχητικούς ρύπους αρχίζει µε την επιλογή της περιοχής µελέτης. Για να επιλεχθεί η εξεταζόµενη περιοχή αρχικά καταγράφεται η πυκνότητα των αποδεκτών που είναι εκτεθειµένοι σε ηχητικούς ρύπους σε στατικό επίπεδο (πχ εσωτερικό κατοικίας ή γραφείου), αλλά και σε δυναµικό δηλαδή κατά τις µετακινήσεις. Για την εξεταζόµενη περιοχή µελετώνται τα διάφορα µίκρο-περιβάλλοντα, τα οποία στην περίπτωση ενός αστικού συγκροτήµατος αποτελούνται από δρόµους πεζόδροµους, πλατείες κ.α, επιπλέον εξετάζεται το ανάγλυφο της περιοχής ώστε να αναγνωριστούν περιοχές στις οποίες δύναται να καταγραφούν υψηλά επίπεδα ηχορύπανσης. Τέτοιες περιοχές είναι οι διασταυρώσεις αλλά και οι αστικές χαράδρες, δηλαδή οδοί στις οποίες το ύψος των κτιρίων είναι σηµαντικά µεγαλύτερο από το πλάτος του δρόµου που τις περιβάλλει. Στη συνέχεια µελετώνται οι κυκλοφοριακοί φόρτοι στην εξεταζόµενη περιοχή ώστε να εντοπιστούν οι οδοί που έχουν τους µεγαλύτερους. Σύµφωνα µε τα παραπάνω επιλέγεται η διαδροµή στην οποία τα γίνει η αποτίµηση της προσωπικής έκθεσης σε ηχητική ρύπανση. εδοµένων των κυκλοφοριακών φόρτων που εξετάστηκαν, επιλέγονται οι περίοδοι κατά τις οποίες θα γίνουν οι µετρήσεις. Ένα ακόµη σηµαντικό στοιχείο είναι η επιλογή του τρόπου µεταφοράς. Στη συνέχεια γίνεται η επιλογή του εξοπλισµού που αποτελεί σηµαντικό εργαλείο στις µετρήσεις που πρόκειται να πραγµατοποιηθούν. Για τις µετρήσεις της προσωπικής έκθεσης ο εξοπλισµός απαιτείται να είναι φορητός. Βάσει των επιλογών που αναφέρθηκαν αρχίζουν οι µετρήσεις για την αποτίµηση της προσωπικής έκθεσης σε ηχητική ρύπανση. Τέλος αποµένει η επεξεργασία των δεδοµένων που προέκυψαν απ τις µετρήσεις, όπως και η εξαγωγή συµπερασµάτων για την αποτίµηση της προσωπικής έκθεσης σε ηχητική ρύπανση. Γενικά η µεθοδολογία που εφαρµόστηκε είναι όµοια µε την µεθοδολογία που εφαρµόστηκε στη διπλωµατική εργασία του Αλέξανδρου Λάτσου (2010). Κύριο εργαλείο για την εκπόνηση της παρούσας εργασίας αποτελούν οι µετρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν σε κάποιους από τους κεντρικούς δρόµους της Θεσσαλονίκης καθώς και η παρουσίαση των αποτελεσµάτων, αναφορικά µε τα επίπεδα θορύβου στα οποία είναι εκτεθειµένος ο πληθυσµός του µητροπολιτικού κέντρου της πόλης. Οι µετρήσεις διενεργήθηκαν για τον πεζό τους µήνες Ιούλιο, Αύγουστο, Σεπτέµβριο, Οκτώβριο, Νοέµβριο, 47

52 εκέµβριο, Ιανουάριο, Φεβρουάριο, για το δίκυκλο τους µήνες Ιούλιο, Αύγουστο, Σεπτέµβριο, Οκτώβριο, Νοέµβριο, εκέµβριο, Ιανουάριο, για το αυτοκίνητο (µε ανοικτά παράθυρα οχήµατος) τους µήνες Ιούλιο και εκέµβριο και για το ποδήλατο τους µήνες Σεπτέµβριο και Οκτώβριο και συγκεκριµένα µετρήθηκε µία εβδοµάδα για κάθε µήνα. Πιο αναλυτικά, οι οδοί που αποτέλεσαν πεδίο της µέτρησης όσον αφορά στον πεζό ήταν η οδός Εγνατία, η. Γούναρη, η Τσιµισκή, η Ί. ραγούµη, η Ερµού, η Παύλου Μελά, η Μητροπόλεως, και η Βενιζέλου, όσον αφορά στο δίκυκλο και στο αυτοκίνητο ήταν η οδός Εγνατία, η Ί. ραγούµη, η Μητροπόλεως, η Τσιµισκή, η Ερµού, η Παύλου Μελά και η 3 η Σεπτεµβρίου και όσον αφορά στο ποδήλατο ήταν η Αγγελάκη, η Λ. Νίκης, ωδεκανήσου, η Ερµού, η Παύλου Μελά και η. Γούναρη (οι µετρήσεις πραγµατοποιήθηκαν εντός ποδηλατοδρόµου όπου αυτό ήταν δυνατό), ενώ οι µετρήσεις πραγµατοποιούνταν δύο φορές την ηµέρα, πρωί και απόγευµα. Οι πρωινές µετρήσεις είχαν ως ώρα έναρξης τις 09:30 και οι απογευµατινές µετρήσεις τις 19:30. Η κάθε ηµέρα µέτρησης είχε και διαφορετικό σηµείο εκκίνησης, ακολουθώντας όµως πάντα ως πορεία τις πιο πάνω οδούς. Κατόπιν συγκεντρώθηκαν τα αποτελέσµατα όλων των ηµερών µέτρησης και εξήχθη η ολική µέση τιµή θορύβου καθώς και ο υπολογισµός των δεικτών L eq και L 10 για κάθε ηµέρα µέτρησης αλλά και για κάθε οδό ξεχωριστά. Εν συνεχεία παρουσιάζονται οι παραπάνω οδοί κατά σειρά, από τις πιο θορυβώδεις στις πιο ήσυχες. Επιπλέον ακολουθούν τα αποτελέσµατα του υπολογισµού των δεικτών L eq και L 10 καθώς και η σύγκριση των αποτελεσµάτων µε τη νοµοθεσία. Τέλος, ο εξοπλισµός που χρησιµοποιήθηκε αποτελείται από ένα φορητό ηχόµετρο και συγκεκριµένα το µοντέλο HD600 της εταιρίας EXTECH, το οποίο καταγράφει τις τιµές θορύβου ανά δευτερόλεπτο σε dba, µε την υποστήριξη του λογισµικού του της συγκεκριµένης συσκευής, οι τιµές της κάθε µέτρησης αποθηκεύονται σε ηλεκτρονικό υπολογιστή και µε τη βοήθεια του Excel γίνεται η περαιτέρω επεξεργασία τους για την εξαγωγή των τελικών συµπερασµάτων. Παρακάτω εκτίθενται τα αποτελέσµατα των µετρήσεων µε τα αντίστοιχα διαγράµµατα. 48

53 Εικόνα 4.1 Αρχές αποτίµησης προσωπικής έκθεσης σε ηχητικούς ρύπους (Λάτσος, 2010). 49

54 4.2 Υπολογισµός δεικτών L eq και L 10 για τον πεζό Στην εικόνα 4.2 παρουσιάζεται η διαδροµή που ακολουθήθηκε κατά την διάρκεια των µετρήσεων για τον πεζό. Το σηµείο εκκίνησης για την πρώτη ηµέρα της εβδοµάδας που ήταν η ευτέρα καθ όλη τη διάρκεια των µετρήσεων που πραγµατοποιήθηκαν είναι η συµβολή των οδών Μητροπόλεως και Π. Μελά. Τις επόµενες ηµέρες τα σηµεία εκκίνησης ήταν τα αλφαβητικά αντίστοιχα. Εικόνα 4.2 Χάρτης διαδροµής για τον πεζό. Ιούλιος Στο σχήµα 4.2 παρουσιάζονται οι δείκτες L eq και L 10 ανά οδό και ηµέρα µέτρησης για την πρωινή και την απογευµατινή µέτρηση, για όλες τις ηµέρες της εβδοµάδας µετρήσεων του µήνα Ιουλίου. Στην οδό Εγνατία παρατηρήθηκαν οι µεγαλύτερες τιµές για το δείκτη της ισοδύναµης συνεχούς στάθµης θορύβου (L eq ). Κατά τη διάρκεια των πρωινών µετρήσεων ο δείκτης αυτός υπολογίσθηκε ότι έχει µεγαλύτερη τιµή σε σχέση µε τον αντίστοιχο των απογευµατινών µετρήσεων της ίδιας περιόδου. Η µόνη µέρα κατά την οποία η απογευµατινή µέτρηση εµφάνισε µεγαλύτερη τιµή ήταν την Κυριακή. Τη συγκεκριµένη µέρα γενικά παρατηρείται µεγαλύτερη κίνηση τις απογευµατινές ώρες γι αυτό υπάρχει και αυτή η διαφοροποίηση σε σχέση µε τις υπόλοιπες ηµέρες της εβδοµάδας. Η µεγαλύτερη εβδοµαδιαία τιµή του συγκεκριµένου δείκτη παρατηρήθηκε την Πέµπτη 8 Ιουλίου στην οδό Εγνατία τις πρωινές ώρες µε την τιµή να αγγίζει τα 89,3 dba. Η µικρότερη τιµή εµφανίστηκε στην οδό Ερµού κατά την πρωινή µέτρηση της Κυριακής µε την τιµή να ισούται µε 62,4 dba. 50

55 Γενικά στο σύνολο των µετρήσεων είχαµε παραβίαση του νοµοθετικού ορίου των 67 dba, εκτός από συγκεκριµένες ηµέρες σε συγκεκριµένες οδούς. Μικρότερο πρόβληµα εµφανίστηκε στις οδούς Ερµού, Γούναρη και Μελά, στις οποίες κάποιες ηµέρες είχαµε τιµές χαµηλότερες του νοµοθετικού ορίου. Στο σχήµα 4.3 παρουσιάζονται οι δείκτες L eq και L 10 ανά οδό. Όπως εύκολα διακρίνεται, το µεγαλύτερο πρόβληµα ηχορύπανσης αντιµετωπίζει η οδός Εγνατία, η οποία εµφανίζει τις µεγαλύτερες τιµές L eq,ενώ όπως φαίνεται και από το διάγραµµα της ίδιας οδού, όλες τις ηµέρες και ώρες µέτρησης έχουµε υπέρβαση του νοµοθετικού ορίου. Αξιοσηµείωτο είναι ότι ακόµα και κατά την πρωινή µέτρηση της Κυριακής που καταγράφηκαν οι χαµηλότερες τιµές, το L eq έφτασε την τιµή των 68,5 dba, τιµή αρκετά κοντά στην τιµή του νοµοθετικού ορίου. Το µικρότερο πρόβληµα σε σχέση µε τις υπόλοιπες οδούς, εµφάνισε η οδός Ερµού, αλλά και αυτή ξεπερνάει για λίγο το νοµοθετικό όριο των 67 dba. Γενικά ο µήνας Ιούλιος παρουσίασε µειωµένες τιµές των δεικτών L eq και L 10 λόγω του ότι αποτελεί καλοκαιρινό µήνα και παρουσιάζει µικρότερη κίνηση οχηµάτων. 51

56 Σχήµα 4.2 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 52

57 Σχήµα 4.3 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) Αύγουστος 53

58 Σχήµα 4.4 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 54

59 Σχήµα 4.5 είκτες L eq και L10 ανά οδό (dba) Στο σχήµα 4.4 και στο σχήµα 4.5 απεικονίζονται οι τιµές των δεικτών L eq και L 10 ανά ηµέρα µέτρησης και οδό για τις µετρήσεις του Αυγούστου. Όπως διακρίνεται η οδός Τσιµισκή παρουσιάζει τις µεγαλύτερες τιµές σε όλη τη διάρκεια της εβδοµάδας. Η µεγαλύτερη τιµή L eq της εβδοµάδας βρέθηκε στην οδό Τσιµισκή µε τιµή που φτάνει τα 86,4 dba, ενώ η χαµηλότερη στην οδό Ερµού κατά τη διάρκεια της απογευµατινής µέτρησης της Κυριακής, µε την τιµή του L eq να φτάνει τα 64,3 dba. Γενικά ο µήνας Αύγουστος παρουσίασε χαµηλές τιµές των δεικτών L eq και L 10 σε σχέση µε τους υπόλοιπους µήνες λόγω της περιορισµένης κίνησης 55

60 οχηµάτων αφού ο µήνας Αύγουστος θεωρείται ο κατεξοχήν µήνας διακοπών. Τέλος ο Αύγουστος δεν εµφανίζει σηµαντικές διαφορές σε σχέση µε τον Ιούλιο. Σεπτέµβριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Σεπτεµβρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 4.6 η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό Τσιµισκή κατά την πρωινή µέτρηση της Παρασκευής, µε την τιµή να φτάνει τα 76,2 dba. Ιδιαίτερα µεγάλη τιµή υπολογίστηκε στην οδό Βενιζέλου κατά την πρωινή µέτρηση της ευτέρας, µε την τιµή να φτάνει τα 74 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq µετρήθηκε την Κυριακή το απόγευµα στην οδό Ι. ραγούµη, µε την τιµή να ισούται µε 61,9 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 4.7 οι µεγαλύτερες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Εγνατία µε την µέση εβδοµαδιαία απογευµατινή τιµή του L eq να φτάνει τα 73,6 dba. Οι χαµηλότερες εβδοµαδιαίες απογευµατινές τιµές του L eq σηµειώθηκαν στις οδούς ραγούµη και Ερµού µε µέση τιµές 67,6 και 67,5 αντίστοιχα. Αξίζει επίσης να σηµειωθεί ότι η Τσιµισκή, η Βενιζέλου και η Εγνατία σε όλες τις ηµέρες της εβδοµάδας σηµείωσαν τιµές του δείκτη L eq µεγαλύτερες από το νοµοθετικό όριο. 56

61 Σχήµα 4.6 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 57

62 Σχήµα 4.7 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) Οκτώβριος Όπως φαίνεται στο διάγραµµα 4.8 η µεγαλύτερη τιµή του δείκτη L eq σηµειώθηκε την Παρασκευή το απόγευµα στην οδό Εγνατία, µε την τιµή του δείκτη να φθάνει τα 76,7 dba, ενώ η χαµηλότερη τιµή υπολογίστηκε στην Ερµού, µε το δείκτη Leq να ισούται µε 62,7 dba. Οι µεγαλύτερες µέσες εβοµαδιαίες πρωινές τιµές υπολογίστηκαν στην οδό Τσιµικσή, µε την τιµή του συγκεκριµένου δείκτη να φτάνει τα 73,5 dba, αντίστοιχα οι µεγαλύτερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές τιµές σηµειώθηκαν στην οδό Εγνατία µε τιµή 73,7 dba. Σύµφωνα µε το σχήµα 4.9, οι χαµηλότερες τιµές του L eq για τις µετρήσεις του µήνα Οκτωβρίου εµφανίζονται στις οδούς Ερµού και Π. Μελά, µε τις τιµές του δείκτη στο σύνολο της εβδοµάδας να είναι ελάχιστα µεγαλύτερες του νοµοθετικού ορίου. Ο Οκτώβριος εµφάνισε µεγαλύτερες τιµές στους δείκτες L eq και L 10 σε σχέση µε τους καλοκαιρινούς µήνες κάτι που ήταν αναµενόµενο. 58

63 Σχήµα 4.8 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 59

64 Σχήµα 4.9 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) 60

65 Νοέµβριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Νοεµβρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 4.10 η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό. Γούναρη κατά την πρωινή µέτρηση της ευτέρας, µε την τιµή να φτάνει τα 83 dba, η οποία αποτελεί ιδιαίτερα µεγάλη τιµή αν αναλογιστούµε ότι πρόκειται για πεζόδροµο. Το αποτέλεσµα αυτό προέκυψε λόγω ενός δικύκλου που συµπορεύτηκε για αρκετά µέτρα κατά µήκος της οδού. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Κυριακή το πρωί στην οδό Π. Μελά µε την τιµή να ισούται µε 65,2 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 4.11 οι µέσες µεγαλύτερες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Ι. ραγούµη µε την εβδοµαδιαία απογευµατινή τιµή του L eq να φτάνει τα 74,3 dba. Οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες πρωινές τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό Π. Μελά µε τιµή 67,9 dba. Αξίζει επίσης να σηµειωθεί ότι η Ερµού, η Βενιζέλου και η Ι. ραγούµη σε όλες τις ηµέρες της εβδοµάδας σηµείωσαν τιµές του δείκτη L eq µεγαλύτερες από το νοµοθετικό όριο, ξεπερνώντας έτσι ελάχιστα τους συνήθεις θορυβώδεις δρόµους που είναι η Τσιµισκή κσι η Εγνατία. Επίσης άξιο λόγου είναι το γεγονός ότι δεν πραγµατοποιήθηκε µέτρηση την Πέµπτη 11 Νοεµβρίου λόγω βροχής. 61

66 Σχήµα 4.10 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 62

67 Σχήµα 4.11 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) εκέµβριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του εκεµβρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 4.12, η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό Ερµού, κατά την πρωινή µέτρηση της ευτέρας, µε την τιµή να φτάνει τα 84,1 dba. Ιδιαίτερα µεγάλη τιµή υπολογίστηκε στην οδό. Γούναρη κατά την πρωινή µέτρηση της ευτέρας, µε την τιµή να φτάνει τα 77,2 dba λόγω προσυγκέντρωσης για διαδήλωση. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Παρασκευή το πρωί στην οδό Π. Μελά, µε την τιµή να ισούται µε 62,6 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 4.13 οι µεγαλύτερες µέσες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Εγνατία µε την εβδοµαδιαία απογευµατινή τιµή του L eq να φτάνει τα 75,6 dba. Οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό Π. Μελά µε τιµή 67,2. Αξίζει επίσης να σηµειωθεί ότι η Τσιµισκή, η Μητροπόλεως και η Εγνατία σε όλες τις ηµέρες της εβδοµάδας σηµείωσαν τιµές του δείκτη L eq µεγαλύτερες από το νοµοθετικό όριο. 63

68 Σχήµα 4.12 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 64

69 Σχήµα 4.13 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) 65

70 Ιανουάριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Ιανουαρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 4.14, η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό Εγνατία, κατά την πρωινή µέτρηση της Τρίτης, µε την τιµή να φτάνει τα 81,5 dba. Ιδιαίτερα µεγάλη τιµή υπολογίστηκε στην οδό. Γούναρη κατά την πρωινή µέτρηση της ευτέρας λόγω παρουσίας των δικύκλων, µε την τιµή να φτάνει τα 79,9 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Τετάρτη το απόγευµα στην οδό Ερµού, µε την τιµή να ισούται µε 63,6 dba, κάτι το οποίο είναι αναµενόµενο αφού η αγορά είναι κλειστή. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 4.15 οι µεγαλύτερες µέσες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Εγνατία µε την εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 74,9 dba και η εβδοµαδιαία απογευµατινή να φτάνει τα 74,2 dba και ακολουθεί η Τσιµισκή µε την εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 71,8 dba και η µέση εβδοµαδιαία απογευµατινή να φτάνει τα 72,41 dba.οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες πρωινές τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό Ερµού µε τιµή 67,7 ενώ οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές εµφανίστηκαν στη Π. Μελά µε τιµή 68,9 dba. Αξίζει επίσης να σηµειωθεί ότι η Τσιµισκή, η Βενιζέλου και η Εγνατία σε όλες τις ηµέρες της εβδοµάδας σηµείωσαν τιµές του δείκτη L eq µεγαλύτερες από το νοµοθετικό όριο. 66

71 Σχήµα 4.14 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 67

72 Σχήµα 4.15 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) Φεβρουάριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Φεβρουαρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 4.16, η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό Τσιµισκή, κατά την πρωινή µέτρηση της Τρίτης, µε την τιµή να φτάνει τα 78,3 dba. Ιδιαίτερα µεγάλη τιµή υπολογίστηκε στην οδό Ι. ραγούµη κατά την πρωινή µέτρηση της ευτέρας, µε την τιµή να φτάνει τα 75 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την ευτέρα το απόγευµα στην οδό Ερµού, µε την τιµή να ισούται µε 63,34 dba, τιµή χαµηλότερη απ το αντίστοιχο νοµοθετικό όριο των 67 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 4.17 οι µεγαλύτερες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Εγνατία µε την εβδοµαδιαία µέση απογευµατινή τιµή του L eq να φτάνει τα 74,9 dba και η εβδοµαδιαία πρωινή να φτάνει τα 73 dba και ακολουθεί η Τσιµισκή µε την εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 72 dba και η εβδοµαδιαία µέση απογευµατινή να φτάνει τα 73,31 dba.οι χαµηλότερες εβδοµαδιαίες πρωινές µέσες τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό. Γούναρη µε τιµή 68,3 ενώ οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές εµφανίστηκαν στη Ερµού µε τιµή 67,5 dba. Αξίζει επίσης να σηµειωθεί ότι η Τσιµισκή, η Ι. ραγούµη και η Εγνατία σε όλες 68

73 τις ηµέρες της εβδοµάδας σηµείωσαν τιµές του δείκτη L eq µεγαλύτερες από το νοµοθετικό όριο. 69

74 Σχήµα 4.16 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 70

75 Σχήµα 4.17 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) Συνολική διαδροµή Στο σχήµα 4.18 παρουσιάζονται οι δείκτες L eq και L 10, χωρισµένοι σε πρωινές και απογευµατινές µετρήσεις ανά ηµέρα, για κάθε µήνα µέτρησης για τη συνολική διαδροµή. Όπως διακρίνεται από το σχήµα, για το µήνα Ιούλιο η περισσότερο επιβαρυµένη ηχητικά διαδροµή υπολογίσθηκε το πρωί της Πέµπτης, µε τη µέση τιµή του δείκτη L eq να αγγίζει τα 71,9 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια διαδροµή ισούται µε 74,2 dba, τιµές αρκετά αυξηµένες σε σχέση µε τα νοµοθετικά όρια. Η λιγότερο επιβαρυµένη διαδροµή υπολογίστηκε την Κυριακή το πρωί, µε την µέση τιµή του L eq να ισούται µε 66,3 dba. Για το µήνα Αύγουστο, τις µεγαλύτερες τιµές είχαµε κατά την πρωινή µέτρηση της Τετάρτης µε το δείκτη L eq να ισούται µε 72,7 dba και τον δείκτη L 10 να ισούται µε 73,5 dba. Οι χαµηλότερος δείκτης L eq για τον ίδιο µήνα αντιστοιχεί στην πρωινή µέτρηση της ευτέρας, όπου η µέση τιµή που παίρνει ο δείκτης L eq ισούται µε 69,6 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 72,8 dba. Για το µήνα Σεπτέµβριο η µεγαλύτερη µέση τιµή του L eq υπολογίσθηκε τις πρωινές ώρες της Παρασκευής, µε τιµή ίση µε 72,1 dba και τον δείκτη L 10 να ισούται µε 75,4 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη υπολογίσθηκε την πρωινή µέτρηση της Κυριακής, µε τιµή ίση µε 68,86 dba και L 10 ίσο µε 71,7 dba. Για το µήνα Οκτώβριο, η µεγαλύτερη µέση τιµή του Leq ισούται µε 72,6 dba και καταγράφηκε το πρωί της Πέµπτης. Η µέση τιµή του δείκτη L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 75,4 dba. Η χαµηλότερη µέση τιµή του δείκτη καταγράφηκε το πρωί της Κυριακής µε την µέση τιµή του δείκτη L eq να ισούται µε 67,96 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 71,7 dba Για το µήνα Νοέµβριο, η µεγαλύτερη µέση τιµή του Leq ισούταν µε 73,3 dba και καταγράφηκε το πρωί της Τρίτης. Η µέση τιµή του δείκτη L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 75,3 dba. Η χαµηλότερη µέση τιµή του δείκτη καταγράφηκε το απόγευµα της Τετάρτης µε την µέση τιµή του δείκτη L eq να ισούται µε 70,2 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 73,6 dba. Για το µήνα εκέµβριο, η µεγαλύτερη µέση τιµή του Leq ισούταν µε 74,9 dba και καταγράφηκε το πρωί της ευτέρας. Η µέση τιµή του δείκτη L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται 71

76 µε 76,9 dba. Η χαµηλότερη µέση τιµή του δείκτη καταγράφηκε το πρωί της Παρασκευής µε την µέση τιµή του δείκτη L eq να ισούται µε 69,4 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 72,4 dba. Για το µήνα Ιανουάριο, η µεγαλύτερη µέση τιµή του Leq ισούταν µε 75,1 dba και καταγράφηκε το απόγευµα της ευτέρας. Η µέση τιµή του δείκτη L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 78,6 dba. Η χαµηλότερη µέση τιµή του δείκτη καταγράφηκε το πρωί και το απόγευµα της Παρασκευής µε την µέση τιµή του δείκτη L eq να ισούται µε 69 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 72,8 dba για το πρωί και 72,5 dba για το απόγευµα. Για το µήνα Φεβρουάριο, η µεγαλύτερη µέση τιµή του Leq ισούταν µε 72,3 dba και καταγράφηκε το απόγευµα της Τρίτης. Η µέση τιµή του δείκτη L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 73,3 dba. Η χαµηλότερη µέση τιµή του δείκτη καταγράφηκε το πρωί της Κυριακής µε την µέση τιµή του δείκτη L eq να ισούται µε 66,6 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 70,4 dba. Αξιοσηµείωτο είναι ότι όσον αφορά τη συνολική διαδροµή, σε όλες τις ηµέρες που µετρήθηκαν είχαµε παραβίαση του νοµοθετικού ορίου των 67 dba, του δείκτη L eq αλλά και του νοµοθετικού ορίου των 70 dba που ορίζεται για τον δείκτη L 10. Οι µόνες περιπτώσεις που µπορούµε να πούµε ότι δεν ξεπερνάµε τα νοµοθετικά όρια είναι όταν εξετάζουµε τµηµατικά συγκεκριµένες οδούς και σε συγκεκριµένη χρονική διάρκεια. Οι µετρήσεις του πεζού πραγµατοποιήθηκαν µε το µετρητικό όργανο τοποθετηµένο και δεµένο στο ύψος της ζώνης του παντελονιού και κοιτώντας πάντα ο δέκτης από την πλευρά του δρόµου όπως διακρίνεται στη εικόνα 4.3. Το σηµείο εκκίνησης της µέτρησης εναλλάσσονταν κυκλικά κάθε µέρα δηµιουργώντας συνθήκες τυχαίας δειγµατοληψίας. Εικόνα 4.3 Θέση µετρητικού οργάνου 72

77 Σχήµα 4.18 είκτες L eq και L 10 συνολικής διαδροµής 73

78 Τέλος ένα ασφαλές συµπέρασµα που προκύπτει είναι ότι οι χειµερινοί µήνες είναι πιο θορυβώδεις σε σύγκριση µε τους καλοκαιρινούς και τους φθινοπωρινούς µήνες και αυτό οφείλεται στη αυξηµένη κίνηση οχηµάτων που εµφανίζει ο χειµώνας λόγω του κρύου. Επίσης οι φθινοπωρινοί µήνες εµφανίζουν λίγο µεγαλύτερες τιµές σε σύγκριση µε τους καλοκαιρινούς µήνες οι οποίοι αποτελούν τους µήνες µε την λιγότερη ηχητική επιβάρυνση κάτι που ήταν αναµενόµενο λόγω τις απουσίας µεγάλου πληθυσµού της πόλης. 4.3 Υπολογισµός µέσων τιµών για τον πεζό Ιούλιος Οι µετρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν το µήνα Ιούλιο ξεκίνησαν στις 5 Ιουλίου και ολοκληρώθηκαν στις 11 Ιουλίου. Η κάθε µέρα µετρήσεων περιέλαβε δύο µετρήσεις, µια πρωινή καθώς και µια απογευµατινή. Η πρωινή µέτρηση είχε ως ώρα έναρξης τις 9:30, ενώ η απογευµατινή στις 19:30. Για κάθε ηµέρα µέτρησης το σηµείο της αφετηρίας ήταν διαφορετικό Οι οδοί που µελετήθηκαν ήταν οι Μητροπόλεως, Βενιζέλου, Εγνατία,. Γούναρη, Τσιµισκή, Ι. ραγούµη, Ερµού και Π. Μελά. Η µέτρηση κάθε φορά ακολουθούσε τη διαδροµή των παραπάνω οδών και κατέληγε στο αρχικό σηµείο. Σχήµα 4.19 Μέσα επίπεδα ηχορύπανσης ανά οδό. Για το µήνα Ιούλιο τα συµπεράσµατα που µπορούν να προκύψουν από το σχήµα 4.19 είναι ότι η Εγνατία οδός παρουσιάζει το µεγαλύτερο πρόβληµα ηχορύπανσης καθώς η µέση τιµή για όλες τις µετρήσεις υπολογίσθηκε ίση µε 70,34 dba και ακολουθεί η Τσιµισκή µε µέση τιµή 69,84 dba ενώ η Π. Μελά παρουσιάζει τις µικρότερες τιµές µε συνολική µέση τιµή 63,98 dba. 74

79 Αύγουστος Οι µετρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν το µήνα Αύγουστο είχαν έναρξη στις 2 Αυγούστου και ολοκληρώθηκαν στις 8 του ίδιου µήνα. Κάθε ηµέρα µετρήσεων περιέλαβε δύο µετρήσεις, µια πρωινή και µια απογευµατινή. Η πρωινή µέτρηση είχε έναρξη στις 9:30, ενώ η απογευµατινή στις 19:30. Για κάθε ξεχωριστή ηµέρα µέτρησης το σηµείο της αφετηρίας ήταν διαφορετικό. Οι οδοί που µελετήθηκαν ήταν οι Μητροπόλεως, Βενιζέλου, Εγνατία,. Γούναρη, Τσιµισκή, Ι. ραγούµη, Ερµού και Π. Μελά. Η µέτρηση κάθε φορά ακολουθούσε τη διαδροµή των παραπάνω οδών και κατέληγε στο αρχικό σηµείο. Σχήµα 4.20 Μέσα επίπεδα ηχορύπανσης ανά οδό (dba) Για το µήνα Αύγουστο τα συµπεράσµατα που µπορούν να προκύψουν από το σχήµα 4.20 είναι ότι η οδός Τσιµισκή παρουσιάζει το µεγαλύτερο πρόβληµα ηχορύπανσης καθώς η µέση τιµή για όλες τις µετρήσεις υπολογίσθηκε ίση µε 70,89 dba και ακολουθεί η Εγνατία µε µέση τιµή 70,61 dba ενώ η Ερµού παρουσιάζει τις µικρότερες τιµές µε συνολική µέση τιµή 64,27 dba. Σεπτέµβριος Οι µετρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν το µήνα Σεπτέµβριο είχαν έναρξη στις 20 Σεπτεµβρίου και ολοκληρώθηκαν στις 26 του ίδιου µήνα. Κάθε ηµέρα µετρήσεων περιέλαβε δύο µετρήσεις, µια πρωινή και µια απογευµατινή. Η πρωινή µέτρηση είχε έναρξη στις 9:30, ενώ η απογευµατινή στις 19:30. Για κάθε ξεχωριστή ηµέρα µέτρησης το σηµείο της αφετηρίας ήταν διαφορετικό. Οι οδοί που µελετήθηκαν ήταν οι Μητροπόλεως, Βενιζέλου, Εγνατία,. Γούναρη, Τσιµισκή, Ι. ραγούµη, Ερµού και Π. Μελά. Η µέτρηση κάθε φορά ακολουθούσε τη διαδροµή των παραπάνω οδών και κατέληγε στο αρχικό σηµείο. 75

80 Σχήµα 4.21 Μέσα επίπεδα ηχορύπανσης ανά οδό (dba) Για το µήνα Σεπτέµβριο τα συµπεράσµατα που προκύπτουν από το σχήµα 4.21 είναι ότι η οδός Εγνατία παρουσιάζει το µεγαλύτερο πρόβληµα ηχορύπανσης καθώς η µέση τιµή για όλες τις µετρήσεις υπολογίσθηκε ίση µε 70,47 dba και ακολουθεί η Τσιµισκή µε µέση τιµή 70,31 dba ενώ η Ερµού παρουσιάζει τις µικρότερες τιµές µε συνολική µέση τιµή 64,94 dba. Οκτώβριος Οι µετρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν το µήνα Οκτώβριο είχαν έναρξη στις 11 Οκτωβρίου και ολοκληρώθηκαν στις 17 του ίδιου µήνα. Κάθε ηµέρα µετρήσεων περιέλαβε δύο µετρήσεις, µια πρωινή και µια απογευµατινή. Η πρωινή µέτρηση είχε έναρξη στις 9:30, ενώ η απογευµατινή στις 19:30. Για κάθε ξεχωριστή ηµέρα µέτρησης το σηµείο της αφετηρίας ήταν διαφορετικό. Οι οδοί που µελετήθηκαν ήταν οι Μητροπόλεως, Βενιζέλου, Εγνατία,. Γούναρη, Τσιµισκή, Ι. ραγούµη, Ερµού και Π. Μελά. Η µέτρηση κάθε φορά ακολουθούσε τη διαδροµή των παραπάνω οδών και κατέληγε στο αρχικό σηµείο. Σχήµα 4.22 Μέσα επίπεδα ηχορύπανσης ανά οδό (dba) 76

81 Για το µήνα Οκτώβριο τα συµπεράσµατα που µπορούν να προκύψουν από το σχήµα 4.22 είναι ότι η οδός Εγνατία παρουσιάζει το µεγαλύτερο πρόβληµα ηχορύπανσης καθώς η µέση τιµή για όλες τις µετρήσεις υπολογίσθηκε ίση µε 70,2 dba και ακολουθεί η Τσιµισκή µε µέση τιµή 69,96 dba ενώ η Ερµού παρουσιάζει τις µικρότερες τιµές µε συνολική µέση τιµή 65,24 dba. Νοέµβριος Οι µετρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν το µήνα Νοέµβριο είχαν έναρξη στις 8 Νοεµβρίου και ολοκληρώθηκαν στις 14 του ίδιου µήνα. Κάθε ηµέρα µετρήσεων περιέλαβε δύο µετρήσεις, µια πρωινή και µια απογευµατινή. Η πρωινή µέτρηση είχε έναρξη στις 9:30, ενώ η απογευµατινή στις 19:30. Για κάθε ξεχωριστή ηµέρα µέτρησης το σηµείο της αφετηρίας ήταν διαφορετικό. Οι οδοί που µελετήθηκαν ήταν οι Μητροπόλεως, Βενιζέλου, Εγνατία,. Γούναρη, Τσιµισκή, Ι. ραγούµη, Ερµού και Π. Μελά. Η µέτρηση κάθε φορά ακολουθούσε τη διαδροµή των παραπάνω οδών και κατέληγε στο αρχικό σηµείο. Σχήµα 4.23 Μέσα επίπεδα ηχορύπανσης ανά οδό (dba) Για το µήνα Νοέµβριο τα συµπεράσµατα που µπορούν να προκύψουν από το σχήµα 4.23 είναι ότι η οδός Εγνατία παρουσιάζει το µεγαλύτερο πρόβληµα ηχορύπανσης καθώς η µέση τιµή για όλες τις µετρήσεις υπολογίσθηκε ίση µε 69,68 dba και ακολουθεί η Ι. ραγούµη µε µέση τιµή 69,6 dba ενώ η Π. Μελά παρουσιάζει τις µικρότερες τιµές µε συνολική µέση τιµή 65,3 dba. Στις µετρήσεις του Νοεµβρίου το γεγονός που παρουσιάζει ενδιαφέρον είναι ότι κάποιοι δρόµοι που συνήθως είναι από τους λιγότερο θορυβώδεις εµφανίζουν υψηλές τιµές και όπως η Ι. ραγούµη και Ερµού οι οποίες ξεπερνούν ή ανταγωνίζονται δρόµους όπως την Τσιµισκή η οποία είναι παραδοσιακά θορυβώδης δρόµος. 77

82 εκέµβριος Οι µετρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν το µήνα εκέµβριο είχαν έναρξη στις 6 εκεµβρίου και ολοκληρώθηκαν στις 12 του ίδιου µήνα. Κάθε ηµέρα µετρήσεων περιέλαβε δύο µετρήσεις, µια πρωινή και µια απογευµατινή. Η πρωινή µέτρηση είχε έναρξη στις 9:30, ενώ η απογευµατινή στις 19:30. Για κάθε ξεχωριστή ηµέρα µέτρησης το σηµείο της αφετηρίας ήταν διαφορετικό. Οι οδοί που µελετήθηκαν ήταν οι Μητροπόλεως, Βενιζέλου, Εγνατία,. Γούναρη, Τσιµισκή, Ι. ραγούµη, Ερµού και Π. Μελά. Η µέτρηση κάθε φορά ακολουθούσε τη διαδροµή των παραπάνω οδών και κατέληγε στο αρχικό σηµείο. Σχήµα 4.24 Μέσα επίπεδα ηχορύπανσης ανά οδό (dba) Για το µήνα εκέµβριο τα συµπεράσµατα που µπορούν να προκύψουν από το σχήµα 4.24 είναι ότι η οδός Εγνατία παρουσιάζει το µεγαλύτερο πρόβληµα ηχορύπανσης καθώς η µέση τιµή για όλες τις µετρήσεις υπολογίσθηκε ίση µε 71,81 dba και ακολουθεί η Τσιµισκή µε µέση τιµή 70,44 dba ενώ η Π. Μελά παρουσιάζει τις µικρότερες τιµές µε συνολική µέση τιµή 65,31 dba. Για τον µήνα εκέµβριο κατά την πρωινή µέτρηση της ευτέρας εµφανίζονται υψηλές τιµές σε όλους σχεδόν τους δρόµους της έρευνας λόγω διαδήλωσης. Ιανουάριος Οι µετρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν το µήνα Ιανουάριο είχαν έναρξη στις 10 Ιανουαρίου και ολοκληρώθηκαν στις 16 του ίδιου µήνα. Κάθε ηµέρα µετρήσεων περιέλαβε δύο µετρήσεις, µια πρωινή και µια απογευµατινή. Η πρωινή µέτρηση είχε έναρξη στις 9:30, ενώ η απογευµατινή στις 19:30. Για κάθε ξεχωριστή ηµέρα µέτρησης το σηµείο της αφετηρίας ήταν διαφορετικό. Οι οδοί που µελετήθηκαν ήταν οι Μητροπόλεως, Βενιζέλου, Εγνατία,. 78

83 Γούναρη, Τσιµισκή, Ι. ραγούµη, Ερµού και Π. Μελά. Η µέτρηση κάθε φορά ακολουθούσε τη διαδροµή των παραπάνω οδών και κατέληγε στο αρχικό σηµείο. Σχήµα 4.25 Μέσα επίπεδα ηχορύπανσης ανά οδό (dba) Για το µήνα Ιανουάριο τα συµπεράσµατα που προκύπτουν από το σχήµα 4.25 είναι ότι η οδός Εγνατία εµφανίζει τις µεγαλύτερες τιµές µε την µέση τιµή για όλες τις µετρήσεις να φτάνει τα 71,54 dba και ακολουθεί η Τσιµισκή µε µέση τιµή 69,76 dba ενώ η Π. Μελά παρουσιάζει τις µικρότερες τιµές µε συνολική µέση τιµή 65,09 dba. Ενδιαφέρον στοιχείο αποτελεί το γεγονός ότι εµφανίζονται υψηλές τιµές κατά την απογευµατινή µέτρηση της Πέµπτης σε δρόµους όπως η Ι. ραγούµη,η Ερµού και η Π. Μελά λόγω ιδιαίτερα αυξηµένης κίνησης οχηµάτων για άγνωστο λόγο. Φεβρουάριος Ως εβδοµάδα µετρήσεων του µηνός Φεβρουαρίου ορίστηκε η πρώτη και ξεκίνησαν στις 31 Ιανουαρίου και ολοκληρώθηκαν στις 6 του επόµενου µήνα. Κάθε ηµέρα µετρήσεων περιέλαβε δύο µετρήσεις, µια πρωινή και µια απογευµατινή. Η πρωινή µέτρηση είχε έναρξη στις 9:30, ενώ η απογευµατινή στις 19:30. Για κάθε ξεχωριστή ηµέρα µέτρησης το σηµείο της αφετηρίας ήταν διαφορετικό. Οι οδοί που µελετήθηκαν ήταν οι Μητροπόλεως, Βενιζέλου, Εγνατία,. Γούναρη, Τσιµισκή, Ι. ραγούµη, Ερµού και Π. Μελά. Η µέτρηση κάθε φορά ακολουθούσε τη διαδροµή των παραπάνω οδών και κατέληγε στο αρχικό σηµείο. 79

84 Σχήµα 4.26 Μέσα επίπεδα ηχορύπανσης ανά οδό (dba) Για το µήνα Φεβρουάριο τα συµπεράσµατα που προκύπτουν από το σχήµα 4.26 είναι ότι η οδός Εγνατία εµφανίζει τις µεγαλύτερες τιµές µε την µέση τιµή για όλες τις µετρήσεις να φτάνει τα 70,89 dba και ακολουθεί η Τσιµισκή µε µέση τιµή 70,18 dba ενώ η Ερµού παρουσιάζει τις µικρότερες τιµές µε συνολική µέση τιµή 65,8 dba. Ενδιαφέρον στοιχείο αποτελεί το γεγονός ότι εµφανίζονται υψηλές τιµές κατά την πρωινή και απογευµατινή µέτρηση της Πέµπτης σε σχεδόν όλους τους δρόµους εξάγοντας έτσι ασφαλές συµπέρασµα ότι η Πέµπτη είναι η πιο θορυβώδης µέρα για τον µήνα Φεβρουάριο. Τα τελικά συµπεράσµατα όλων των παραπάνω µετρήσεων σε ετήσια βάση απεικονίζονται, όσον αφορά τη µέση τιµή, στο παρακάτω διάγραµµα. Να σηµειωθεί ότι τα δεδοµένα για τους µήνες Μάρτιο, Απρίλιο, Μάιο και Ιούνιο που προέκυψαν από τις µετρήσεις που συλλέχθησαν από τον συνάδελφο Λάτσο Αλέξαδρο και παρουσιάζονται στην διπλωµατική του εργασία µε τίτλο Αποτίµηση προσωπικής έκθεσης σε ηχητική ρύπανση στο µητροπολιτικό κέντρο Θεσσαλονίκης. Όπως φαίνεται και από το σχήµα 4.28, η οδός Εγνατία εµφανίζει συνολικά το µεγαλύτερο πρόβληµα ηχορύπανσης. Ιδιαίτερη συνεισφορά στις τιµές θορύβου της συγκεκριµένης οδού είχε και η εκτέλεση των έργων του Μετρό, καθώς οι µεγαλύτερες τιµές για όλες τις µετρήσεις παρατηρούνται στα τµήµατα της οδού όπου εκτελούνταν έργα. Γενικότερα, η οδός Εγνατία αποτελεί την µεγαλύτερη οδό στο µητροπολιτικό κέντρο της πόλης, είναι δρόµος διπλής κατεύθυνσης µε τρία ρεύµατα ανά κατεύθυνση στο µεγαλύτερο µήκος της και εµφανίζει τη συχνότερη διέλευση µέσων µαζικής µεταφοράς. Οι µεγαλύτερες µέσες τιµές συνολικά παρατηρήθηκαν το µήνα Απρίλιο όπου η µέση τιµή έφτασε τα 71,42 dba, ενώ η µικρότερες µέσες τιµές εµφανίστηκαν τον Μάιο µε µέση τιµή 70,75 dba. Η ετήσια µέση τιµή που εµφανίζει η οδός Εγνατία είναι 71,18 dba. 80

85 Η οδός Τσιµισκή ακολουθεί στη δεύτερη θέση και εµφανίζει συνολική µέση τιµή µετρήσεων 70,39 dba. Σύµφωνα µε το σχήµα 4.28 το µεγαλύτερο πρόβληµα εντοπίστηκε επίσης το µήνα Απρίλιο, όπως και στην Εγνατία, µε τη µέση τιµή του µήνα να φτάνει τα 71,14 dba, ενώ η µικρότερες µέσες τιµές εµφανίστηκαν τον Μάρτιο µε µέση τιµή 69,47 dba. Η οδός Τσιµισκή αποτελεί µια µεγάλη οδική αρτηρία του κέντρου της πόλης µε µία κατεύθυνση για τα οχήµατα. Όσον αφορά την οδό Τσιµισκή ένας σηµαντικός παράγοντας που επιβαρύνει ηχητικά στη συγκεκριµένη οδό αποτελεί το πλήθος το µαγαζιών που απλώνονται σε όλο το µήκος της µε άµεσο αποτέλεσµα να συγκεντρώνει υψηλές τιµές θορύβου και τα απογεύµατα που είναι ανοικτή η αγορά. Επίσης το µεγάλο πλάτος του δρόµου επιτρέπει µεγάλες ταχύτητες των οχηµάτων σε σχέση µε άλλες πιο στενούς οδούς, έτσι τα µηχανικά µέρη και η τριβή των ελαστικών µε το οδόστρωµα προκαλούν αξιοσηµείωτη όχληση στο πεζό. Την τρίτη θέση σε επίπεδα θορύβου σε ετήσια βάση καταλαµβάνει η οδός Βενιζέλου µε ολική µέση τιµή 67,6 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 4.28 ο Μάιος αποτελεί τον πιο επιβαρυµένο ηχητικά µήνα για τη συγκεκριµένη οδό, µε τη µέση τιµή να ισούται µε 68,44 dba, ενώ οι χαµηλότερες τιµές µετρήθηκαν κατά τη διάρκεια των µετρήσεων του Ιουνίου µε µέση τιµή 67,09 dba. Χαρακτηριστικό της οδού Βενιζέλου είναι ότι διασταυρώνεται µε τις τρείς πιο θορυβώδεις οδούς που µελετήθηκαν και συγκεκριµένα µε τις οδούς Εγνατία, Τσιµισκή και Μητροπόλεως, κάτι που ενδεχοµένως δίνει αυξητικές τάσεις στις µετρήσεις της συγκεκριµένης οδού. Η οδός Βενιζέλου αποτελεί ένα δρόµο µε ιδιόρρυθµη ηχητική συµπεριφορά διότι δεν παρατηρείται συνεχόµενη ηχητική όχληση αλλά ξεσπάσµατα θορύβου τα οποία προέρχονται κατ εξοχήν από τα λεωφορεία της αστικής συγκοινωνίας, έτσι επηρεάζεται αρνητικά η µέση τιµή της οδού. Ακολουθεί η οδός Μητροπόλεως µε συνολική µέση τιµή 67,39 dba,, ενώ οι µεγαλύτερες τιµές µετρήθηκαν κατά το µήνα Μάρτιο µε τη µέση τιµή του µηνός αυτού να ισούται µε 68,43 dba. Οι µικρότερες τιµές σηµειώθηκαν το µήνα Ιούνιο µε µέση τιµή 67,09 dba. Χαρακτηριστικό της οδού Μητροπόλεως είναι ότι είναι ένας δρόµος µε χαµηλές ταχύτητες οχηµάτων αλλά το µικρό πλάτος του δρόµου σε συνδυασµό µε τα ψηλά κτίρια (αστική χαράδρα) δηµιουργούν συνθήκες περιοδικής όχλησης. Στην επόµενη θέση βρίσκεται η οδός Ί. ραγούµη µε µέση ετήσια τιµή 65,49 dba. Οι µεγαλύτερες τιµές σηµειώθηκαν κατά τις µετρήσεις του µήνα Μαρτίου, µε µέση τιµή 66,65 dba, ενώ οι µικρότερες κατά τις µετρήσεις του Ιουνίου µε µέση τιµή 65,01 dba. Η Ί. ραγούµη αποτελεί ιδιαίτερη περίπτωση καθώς η έρευνα πραγµατοποιήθηκε σε περιορισµένο µήκος της οδού (από την Τσιµισκή µέχρι την Ερµού), έτσι δεν υπάρχει η δυνατότητα εξαγωγής ασφαλών συµπερασµάτων. 81

86 Στη συνέχεια συναντάµε την οδό Π. Μελά µε συνολική µέση τιµή 64,89 dba. Οι υψηλότερες τιµές σύµφωνα µε το διάγραµµα σηµειώθηκαν τον Απρίλιο µε µέση τιµή 65,82 dba. και οι χαµηλότερες µετρήθηκαν τον Ιούνιο µε µέση τιµή 64,26 dba. Αξιοσηµείωτο στοιχείο της Π. Μελά αποτελεί το γεγονός ότι διασταυρώνεται µε τη θορυβώδη Τσιµισκή επιτρέποντας στο µετρητικό όργανο να γράφει υψηλές τιµές για αρκετά δευτερόλεπτα ανεβάζοντας έτσι τη µέση τιµή της οδού. Στην προτελευταία θέση επιπέδων ηχορύπανσης έχουµε την οδό. Γούναρη, µε συνολική µέση τιµή 64,43 dba. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό αυτής της οδού είναι ότι πρόκειται για πεζόδροµο και εµφανίζει ιδιαίτερα χαµηλές τιµές κατά τις πρωινές ώρες ενώ σχετικά πιο αυξηµένες κατά τις απογευµατινές ώρες. Επίσης η κυκλοφορία των δικύκλων στη. Γούναρη επιβαρύνουν ηχητικά τον πεζόδροµο. Επιπλέον η πληθώρα των καταστηµάτων και η πολυκοσµία κατά την διάρκεια της ηµέρας δίνουν στην συγκεκριµένη οδό την προτελευταία θέση και όχι την τελευταία όπως ήταν αναµενόµενο, βέβαια µε ισχνή διαφορά σε σχέση µε την τελευταία Ερµού. Ένας σηµαντικός παράγοντας που επηρεάζει την ηχορύπανση στη. Γούναρη είναι το γεγονός ότι διασταυρώνεται µε τις πλέον θορυβώδεις οδούς, Εγνατία και Τσιµισκή. Οι µεγαλύτερες τιµές µετρήθηκαν τον Απρίλιο µε µέση τιµή 65,97 dba, ενώ οι µικρότερες τον Ιούνιο µε µέση τιµή 63,72 dba. Τέλος η οδός µε τη συνολικά µικρότερη ηχορύπανση είναι η Ερµού µε τη µέση τιµή να ισούται µε 64,23 dba η οποία είναι πολύ κοντά στη τιµή που εµφανίζει η. Γούναρη. Οι µεγαλύτερες τιµές σηµειώθηκαν τον Απρίλιο µε µέση τιµή 64,90 dba, ενώ οι χαµηλότερες τον Ιούνιο µε µέση τιµή 63,97 dba. Η Ερµού αποτελεί τον λιγότερο επιβαρυµένο ηχητικά δρόµο του µητροπολιτικού κέντρου της Θεσσαλονίκης κυρίως λόγω της ύπαρξης χαµηλών κτηρίων σε συνδυασµό µε το µεγάλο πλάτος του δρόµου σε µεγάλο µήκος του και της σχετικά περιορισµένης κίνησης οχηµάτων όλες τις ώρες της ηµέρας. Σχήµα 4.27 Σύγκριση µέσης τιµής ανά οδό (dba) (Μάρτιος 2010-Φεβρουάριος 2011) 82

87 Σχήµα 4.28 Σύγκριση µέσης τιµής ανά µήνα (dba) (Μάρτιος 2010-Φεβρουάριος 2011) Οδοί (dba) Χαρακτηρισμός Μητροπόλεως 67.3 Άνετη κατάσταση Βενιζέλου 67.6 Άνετη κατάσταση Εγνατία 71.1 Σχεδόν ανεκτή κατάσταση Δ.Γούναρη 64.4 Άνετη κατάσταση Τσιμισκή 70.3 Καλή κατάσταση Ι. Δραγούμη 65.4 Άνετη κατάσταση Ερμού 64.2 Άνετη κατάσταση Π. Μελά 64.8 Άνετη κατάσταση Σχήµα 4.29 Χαρακτηρισµός των οδών µε βάση τον πίνακα 3.1 (ΤΕΕ 2008) (dba) (Μάρτιος 2010-Φεβρουάριος 2011) 83

88

89 5 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΕΚΘΕΣΗΣ ΜΕ ΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΟ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 5.1 Υπολογισµός δεικτών L eq και L ίκυκλο Στην εικόνα 5.1 παρουσιάζεται η διαδροµή που ακολουθήθηκε κατά την διάρκεια των µετρήσεων µε το δίκυκλο. Το σηµείο εκκίνησης για την πρώτη ηµέρα της εβδοµάδας που ήταν η ευτέρα καθ όλη τη διάρκεια των µετρήσεων που πραγµατοποιήθηκαν είναι η συµβολή των οδών Εγνατίας και 3 ης Σεπτεµβρίου. Τις επόµενες ηµέρες τα σηµεία εκκίνησης ήταν τα αλφαβητικά αντίστοιχα. Εικόνα 5.1 Χάρτης διαδροµής δικύκλου και αυτοκινήτου. Όσον αφορά τις µετρήσεις µε το δίκυκλο αξίζει να σηµειωθεί ότι στο δίκυκλο εµφανίζεται ένα υπόβαθρο στο φορτίο θορύβου που µετρήθηκε στο ρελαντί του δικύκλου και ισούται µε 70 dba περίπου. 85

90 Ιούλιος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Ιουλίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 5.1, η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό Ι. ραγούµη, κατά την πρωινή µέτρηση της Κυριακής, µε την τιµή να φτάνει τα 91,5 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Πέµπτη το απόγευµα στην οδό Ι. ραγούµη, µε την τιµή να ισούται µε 76,3 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 5.2 οι µεγαλύτερες τιµές καταγράφηκαν στην οδό 3 η Σεπτεµβρίου µε τη µέση εβδοµαδιαία απογευµατινή τιµή του L eq να φτάνει τα 85,4 dba και η µέση εβδοµαδιαία πρωινή να φτάνει τα 85,4 dba και εµφανίζεται στην Εγνατία. Οι χαµηλότερες εβδοµαδιαίες πρωινές µέσες τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό Ι. ραγούµη µε τιµή 81 dba ενώ οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές εµφανίστηκαν στη Ερµού µε τιµή, 79,9 dba. 86

91 Σχήµα 5.1 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 87

92 Σχήµα 5.2 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) Αύγουστος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Αυγούστου όπως φαίνεται και από το σχήµα 5.3, η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό Εγνατία, κατά την πρωινή µέτρηση της Τρίτης µε την τιµή να φτάνει τα 89,9 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Παρασκευή το απόγευµα στην οδό Ερµού, µε την τιµή να ισούται µε 77,3 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 5.4 οι µεγαλύτερες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Εγνατία µε τη µέση εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 87,7 dba και η µέση εβδοµαδιαία απογευµατινή να φτάνει τα 85,6 dba και εµφανίζεται στην Εγνατία. Οι χαµηλότερες εβδοµαδιαίες πρωινές µέσες τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό Π. Μελά µε τιµή 82,7 dba ενώ οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές εµφανίστηκαν στη Ι. ραγούµη µε τιµή, 82,8 dba. 88

93 Σχήµα 5.3 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 89

94 Σχήµα 5.4 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) 90

95 Σεπτέµβριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Σεπτεµβρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 5.5, η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό Εγνατία, κατά την πρωινή µέτρηση της Τρίτης µε την τιµή να φτάνει τα 94,4 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Πέµπτη το πρωί στην οδό Ερµού, µε την τιµή να ισούται µε 78,1 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 5.6 οι µεγαλύτερες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Εγνατία µε τη µέση εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 84,8 dba και η µέση εβδοµαδιαία απογευµατινή να φτάνει τα 87,7 dba. Οι χαµηλότερες εβδοµαδιαίες πρωινές µέσες τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό Ερµού µε τιµή 80,9 dba ενώ οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές εµφανίστηκαν στη Ι. ραγούµη µε τιµή, 83,2 dba. 91

96 Σχήµα 5.5 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 92

97 Σχήµα 5.6 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) Οκτώβριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Οκτωβρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 5.7, η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό Π. Μελά, κατά την απογευµατινή µέτρηση της Τρίτης µε την τιµή να φτάνει τα 91,7 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Πέµπτη το απόγευµα στην οδό Ι. ραγούµη, µε την τιµή να ισούται µε 77,6 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 5.8 οι µεγαλύτερες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Εγνατία µε τη µέση εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 85,7 dba και η µέση εβδοµαδιαία απογευµατινή να φτάνει τα 87,1 dba. Οι χαµηλότερες εβδοµαδιαίες πρωινές µέσες τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό Ερµού µε τιµή 82,4 dba ενώ οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές εµφανίστηκαν επίσης στη Ερµού µε τιµή, 82,5 dba. 93

98 Σχήµα 5.7 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 94

99 Σχήµα 5.8 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) Νοέµβριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Νοεµβρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 5.9, η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό Π. Μελά κατά την πρωινή µέτρηση της Κυριακής µε την τιµή να φτάνει τα 94,1 dba, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι δρόµοι παρουσιάζουν ελάχιστη κίνηση οχηµάτων µε αποτέλεσµα το δίκυκλο να αναπτύσσει µεγαλύτερες ταχύτητες καταγράφοντας στο µετρητικό όργανο τον αυξηµένο θόρυβο από τον κινητήρα. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Τρίτη το πρωί στην οδό Τσιµισκή, µε την τιµή να ισούται µε 76,3 dba. 95

100 Όπως φαίνεται και στο σχήµα 5.10 οι µεγαλύτερες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Τσιµισκή µε τη µέση εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 87,6 dba και η µέση εβδοµαδιαία απογευµατινή να φτάνει τα 86,4 dba. Οι χαµηλότερες εβδοµαδιαίες πρωινές µέσες τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό 3 η Σεπτεµβρίου µε τιµή 85 dba ενώ οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές εµφανίστηκαν στην Ι. ραγούµη µε τιµή, 82,7 dba. 96

101 Σχήµα 5.9 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 97

102 Σχήµα 5.10 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) εκέµβριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του εκεµβρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 5.11 η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό Τσιµισκή, κατά την πρωινή µέτρηση της Κυριακής µε την τιµή να φτάνει τα 94,4 dba, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι δρόµοι παρουσιάζουν ελάχιστη κίνηση οχηµάτων µε αποτέλεσµα το δίκυκλο να αναπτύσσει µεγαλύτερες ταχύτητες καταγράφοντας στο µετρητικό όργανο τον αυξηµένο θόρυβο από τον κινητήρα. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Πέµπτη το πρωί στην οδό Ι. ραγούµη, µε την τιµή να ισούται µε 81,1 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 5.12 οι µεγαλύτερες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Εγνατία µε τη µέση εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 88,9 dba και η µέση εβδοµαδιαία απογευµατινή να φτάνει τα 89,7 dba. Οι χαµηλότερες εβδοµαδιαίες πρωινές µέσες τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό Μητροπόλεως µε τιµή 87,33 dba ενώ οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές εµφανίστηκαν επίσης στην Μητροπόλεως µε τιµή, 87,41 dba. 98

103 Σχήµα 5.11 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 99

104 Σχήµα 5.12 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) Ιανουάριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Ιανουαρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 5.13 η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό 3 η Σεπτεµβρίου, κατά την απογευµατινή µέτρηση της Κυριακής µε την τιµή να φτάνει τα 94,8 dba, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι δρόµοι παρουσιάζουν ελάχιστη κίνηση οχηµάτων µε αποτέλεσµα το δίκυκλο να αναπτύσσει µεγαλύτερες ταχύτητες καταγράφοντας στο µετρητικό όργανο τον αυξηµένο 100

105 θόρυβο από τον κινητήρα. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Τρίτη το απόγευµα στην οδό Ι. ραγούµη, µε την τιµή να ισούται µε 79,4 dba. Όπως παρουσιάζεται στο σχήµα 5.14 οι µεγαλύτερες τιµές καταγράφηκαν στην οδό 3 η Σεπτεµβρίου µε τη µέση εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 90,6 dba και η µέση εβδοµαδιαία απογευµατινή να φτάνει τα 91,5 dba. Οι χαµηλότερες εβδοµαδιαίες πρωινές µέσες τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό Ι. ραγούµη µε τιµή 87,5 dba ενώ οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές εµφανίστηκαν επίσης στην Ι. ραγούµη µε τιµή, 88,4 dba. 101

106 Σχήµα 5.13 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 102

107 Σχήµα 5.14 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) Συνολική διαδροµή Στο σχήµα 5.15 παρουσιάζονται οι δείκτες L eq και L 10, χωρισµένοι σε πρωινές και απογευµατινές µετρήσεις ανά ηµέρα, για κάθε µήνα µέτρησης για τη συνολική διαδροµή. Όπως διακρίνεται από το σχήµα 5.15, για το µήνα Ιούλιο η περισσότερο επιβαρυµένη ηχητικά διαδροµή υπολογίσθηκε το πρωί της Κυριακής, µε τη µέση τιµή του δείκτη L eq να αγγίζει τα 88,37 dba όπως αναφέρεται παραπάνω αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι δρόµοι παρουσιάζουν ελάχιστη κίνηση οχηµάτων µε αποτέλεσµα το δίκυκλο να αναπτύσσει µεγαλύτερες ταχύτητες καταγράφοντας στο µετρητικό όργανο τον αυξηµένο θόρυβο από τον κινητήρα. Ο δείκτης L 10 για την ίδια διαδροµή ισούται µε 92,12 dba. Η λιγότερο επιβαρυµένη διαδροµή υπολογίστηκε την Τετάρτη το απόγευµα, µε την µέση τιµή του L eq να ισούται µε 81,01 dba και τον δείκτη L 10 να ισούται µε 84,8 dba. Για το µήνα Αύγουστο, τις µεγαλύτερες τιµές είχαµε κατά την απογευµατινή µέτρηση της Τρίτης µε το δείκτη L eq να ισούται µε 88,89 dba και τον δείκτη L 10 να ισούται µε 92,12 dba. Οι χαµηλότερος δείκτης L eq για τον ίδιο µήνα αντιστοιχεί στην απογευµατινή µέτρηση της Παρασκευής, όπου η µέση τιµή που παίρνει ο δείκτης L eq ισούται µε 80,68 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 84,84 dba. Για το µήνα Σεπτέµβριο η µεγαλύτερη µέση τιµή του L eq υπολογίσθηκε τις απογευµατινές ώρες της Τρίτης, µε τιµή ίση µε 91,74 dba και τον δείκτη L 10 να ισούται µε 95,4 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη υπολογίσθηκε την πρωινή µέτρηση της Παρασκευής, µε τιµή ίση µε 81,57 dba και L 10 ίσο µε 85,45 dba. Για το µήνα Οκτώβριο, η µεγαλύτερη µέση τιµή του Leq ισούταν µε 91,09 dba και καταγράφηκε το απόγευµα της Τρίτης. Η µέση τιµή του δείκτη L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 94,61 dba. Η χαµηλότερη µέση τιµή του δείκτη καταγράφηκε το απόγευµα της Πέµπτης µε την µέση τιµή του δείκτη L eq να ισούται µε 80,15 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 84,12 dba Για το µήνα Νοέµβριο, η µεγαλύτερη µέση τιµή του Leq ισούταν µε 91,59 dba και καταγράφηκε το πρωί του Σαββάτου. Η µέση τιµή του δείκτη L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 92,12 dba. Η χαµηλότερη µέση τιµή του δείκτη καταγράφηκε το πρωί της Τρίτης µε την µέση τιµή του δείκτη L eq να ισούται µε 80,94 dba. Ο δείκτης L 10 για 103

108 την ίδια µέτρηση ισούται µε 84,84 dba. Για το µήνα εκέµβριο, η µεγαλύτερη µέση τιµή του Leq ισούταν µε 93,51 dba και καταγράφηκε το πρωί του Σαββάτου. Η µέση τιµή του δείκτη L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 96,22 dba. Η χαµηλότερη µέση τιµή του δείκτη καταγράφηκε το πρωί της Τετάρτης µε την µέση τιµή του δείκτη L eq να ισούται µε 84,33 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 88,64 dba. Για το µήνα Ιανουάριο, η µεγαλύτερη µέση τιµή του Leq ισούταν µε 94,27 dba και καταγράφηκε το πρωί της Τετάρτης. Η µέση τιµή του δείκτη L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 95,11 dba. Η χαµηλότερη µέση τιµή του δείκτη καταγράφηκε το πρωί της Τρίτης µε την µέση τιµή του δείκτη L eq να ισούται µε 83,55 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 86,97 dba για το πρωί. Αξίζει επίσης να σηµειωθεί ότι όσον αφορά το δίκυκλο οι µέγιστες τιµές εµφανίζονται πολλές φορές στους δρόµους µε την λιγότερη κίνηση διότι η ταχύτητα που αναπτύσσει το δίκυκλο είναι µεγαλύτερη και το µετρητικό όργανο µετράει το θόρυβο του κινητήρα ο οποίος είναι αυξηµένος λόγω λειτουργίας σε υψηλότερες στροφές, επίσης η 3 η Σεπτεµβρίου εµφανίζει ιδιαίτερα υψηλές τιµές λόγω της ανηφορικής κλίσης που εµφανίζει κατά την άνοδο. Τέλος υψηλές τιµές εµφανίζονται στους στενούς δρόµους µε ψηλά κτίρια (αστική χαράδρα) και µε µικρή κίνηση οχηµάτων λόγω της ανάκλασης των ηχητικών κυµάτων του ίδιου του κινητήρα του δικύκλου. Βέβαια ένας καθοριστικός παράγοντας στην καταγραφή του ήχου µε δίκυκλο είναι το στυλ οδήγησης του αναβάτη δηλαδή κατά πόσο κάνει χρήση ή κατάχρηση του γκαζιού. Γενικά οι τιµές που προκύπτουν από τις µετρήσεις µε το δίκυκλου εµφανίζουν µεγάλη στοχαστικότητα αλλά εµφανίζονται σταθερά πάνω από το όριο των 85 dba για την τιµή του δείκτη L eq. Όσον αφορά στις µετρήσεις µε το δίκυκλο αξίζει να σηµειωθεί ότι στο δίκυκλο εµφανίζεται ένα υπόβαθρο στο φορτίο θορύβου που µετρήθηκε στο ρελαντί του δικύκλου και ισούται µε 70 dba περίπου. Εικόνα 5.2 Θέση µετρητικού οργάνου 104

109 Οι µετρήσεις µε το δίκυκλο πραγµατοποιήθηκαν µε το µετρητικό όργανο τοποθετηµένο µέσα σε σακίδιο εκτός του δέκτη του οργάνου ο οποίος ήταν εκτεθειµένος. Το σακίδιο ήταν φορεµένο από την πλευρά του θώρακα και ο δέκτης βρισκόταν στο ύψος του κεφαλιού. Το σηµείο εκκίνησης της µέτρησης εναλλάσσονταν κυκλικά κάθε µέρα δηµιουργώντας συνθήκες τυχαίας δειγµατοληψίας όπως και στην περίπτωση του πεζού. 105

110 Σχήµα 5.15 είκτες L eq και L 10 συνολικής διαδροµής Αυτοκίνητο Η διαδροµή που ακολουθήθηκε κατά την διάρκεια των µετρήσεων µε το αυτοκίνητο είναι όµοια µε τη διαδροµή που ακολουθήθηκε στις µετρήσεις µε το δίκυκλο που παρατίθεται παραπάνω. Ιούλιος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Ιουλίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 5.16, η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό 3 η Σεπτεµβρίου κατά την απογευµατινή µέτρηση της Παρασκευής, µε την τιµή να φτάνει τα 74,0 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Τρίτη το απόγευµα στην οδό Ι. ραγούµη, µε την τιµή να ισούται µε 58,3 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 5.17 οι µεγαλύτερες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Εγνατία µε την µέση εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 68,3 dba και η µέση εβδοµαδιαία απογευµατινή να φτάνει τα 68,5 dba και εµφανίζεται επίσης στην Εγνατία. Οι χαµηλότερες εβδοµαδιαίες πρωινές µέσες τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό Ερµού µε τιµή 64 dba ενώ οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές εµφανίστηκαν στη Ι. ραγούµη µε τιµή, 62,4 dba. Αξιοσηµείωτο στοιχείο των µετρήσεων µε το αυτοκίνητο αποτελεί το γεγονός ότι η οδοί Εγνατία και 3 η Σεπτεµβρίου είναι οι πλέον θορυβώδεις όπως συµβαίνει και στη περίπτωση του δικύκλου. Αυτό οφείλεται όσον αφορά στην Εγνατία στη µεγάλη συµφόρηση του δρόµου από οχήµατα και όσον αφορά στη 3 η Σεπτεµβρίου στην ανηφορική κλίση που εµφανίζει η οδός κατά την άνοδο που πραγµατοποιήθηκαν οι µετρήσεις αναγκάζοντας τον κινητήρα του αυτοκινήτου να δουλεύει σε υψηλότερες στροφές. 106

111 Σχήµα 5.16 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 107

112 Σχήµα 5.17 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) 108

113 εκέµβριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του εκεµβρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 5.18, η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην οδό Π. Μελά, κατά την πρωινή µέτρηση της Τετάρτης, µε την τιµή να φτάνει τα 85,8 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Πέµπτη το απόγευµα στην οδό Π. Μελά επίσης, µε την τιµή να ισούται µε 60,61 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 5.19 οι µεγαλύτερες µέσες τιµές καταγράφηκαν στην οδό Π. Μελά µε την µέση εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 71,4 dba. Οι χαµηλότερες µέσες εβδοµαδιαίες απογευµατινές τιµές του L eq σηµειώθηκαν στην οδό Ι. ραγούµη µε τιµή 64 dba. Αξίζει επίσης να σηµειωθεί ότι τον µήνα εκέµβριο οι µετρήσεις της ευτέρας 13 εκεµβρίου και του Σαββάτου 18 εκεµβρίου λόγω βροχής. Οι µετρήσεις πραγµατοποιήθηκαν µε ανοικτά παράθυρα καθ όλη την διάρκεια της διαδροµής. 109

114 Σχήµα 5.18 είκτες L eq και L 10 ανά ηµέρα (dba) 110

115 Σχήµα 5.19 είκτες L eq και L 10 ανά οδό (dba) Συνολική διαδροµή Στο σχήµα 5.20 παρουσιάζονται οι δείκτες L eq και L 10, χωρισµένοι σε πρωινές και απογευµατινές µετρήσεις ανά ηµέρα, για κάθε µήνα µέτρησης για τη συνολική διαδροµή. Όπως διακρίνεται από το σχήµα, για το µήνα Ιούλιο η περισσότερο επιβαρυµένη ηχητικά διαδροµή υπολογίσθηκε το πρωί του Σαββάτου, µε τη µέση τιµή του δείκτη L eq να αγγίζει τα 67,5 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια διαδροµή ισούται µε 71,2 dba. Η λιγότερο επιβαρυµένη διαδροµή υπολογίστηκε την Τρίτη το απόγευµα, µε τη µέση τιµή του L eq να ισούται µε 62,3 dba και τον δείκτη L 10 να ισούται µε 65,5 dba. Για το µήνα εκέµβριο, η µεγαλύτερη µέση τιµή του Leq ισούταν µε 68,4 dba και καταγράφηκε το πρωί του Πέµπτης. Η µέση τιµή του δείκτη L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 69,6 dba. Η χαµηλότερη µέση τιµή του δείκτη καταγράφηκε το απόγευµα της Πέµπτης µε την µέση τιµή του δείκτη L eq να ισούται µε 64,4 dba. Ο δείκτης L 10 για την ίδια µέτρηση ισούται µε 67,5 dba. Όσον αφορά στις µετρήσεις µε το αυτοκίνητο επιλέχτηκαν 2 µήνες µετρήσεων από τους οποίους ο ένας είναι καλοκαιρινός και ο ένας χειµερινός. Το σχήµα 5.20 εµφανίζει ένα µικρό προβάδισµα στις τιµές για τον µήνα εκέµβριο σε σχέση µε τον µήνα Ιούλιο λόγω τις αυξηµένης κίνησης οχηµάτων που εµφανίζεται κατά τους χειµερινούς µήνες. Να σηµειωθεί ότι οι µετρήσεις πραγµατοποιήθηκαν µε ανοικτά παράθυρα µε αποτέλεσµα το µεγαλύτερο φορτίο ηχορύπανσης προερχόταν από τα υπόλοιπα οχήµατα του δρόµου και πολύ λιγότερο από το ίδιο το αυτοκίνητο της έρευνας καθώς τα σύγχρονα αυτοκίνητα προσφέρουν ικανοποιητική ηχοµόνωση από το κινητήρα προς της καµπίνα των επιβατών. 111

116 Εικόνα 5.3 Θέση µετρητικού οργάνου Οι µετρήσεις µε το αυτοκίνητο πραγµατοποιήθηκαν µε το µετρητικό όργανο τοποθετηµένο µέσα σε σακίδιο εκτός του δέκτη του οργάνου ο οποίος ήταν εκτεθειµένος. Το σακίδιο ήταν φορεµένο στη θέση του συνοδηγού στο ύψος του κεφαλιού. Το σηµείο εκκίνησης της µέτρησης εναλλάσσονταν κυκλικά κάθε µέρα δηµιουργώντας συνθήκες τυχαίας δειγµατοληψίας όπως και στην περίπτωση του πεζού. Σχήµα 5.20 είκτες Leq και L10 συνολικής διαδροµής Ποδήλατο Στην εικόνα 5.2 παρουσιάζεται η διαδροµή που ακολουθήθηκε κατά την διάρκεια των µετρήσεων για τον ποδήλατο. Το σηµείο εκκίνησης για την πρώτη ηµέρα της εβδοµάδας που ήταν η ευτέρα καθ όλη τη διάρκεια των µετρήσεων που πραγµατοποιήθηκαν είναι η 112

117 συµβολή των οδών Εγνατία και Αγγελάκη. Τις επόµενες ηµέρες τα σηµεία εκκίνησης ήταν τα αλφαβητικά αντίστοιχα. Εικόνα 5.4 Χάρτης διαδροµής ποδηλάτου Σεπτέµβριος Κατά τη µέτρηση της εβδοµάδας του Σεπτεµβρίου όπως φαίνεται και από το σχήµα 5.21, η µέγιστη εβδοµαδιαία τιµή του L eq υπολογίστηκε στην Λ. Νίκης, κατά την απογευµατινή µέτρηση της Παρασκευής, µε την τιµή να φτάνει τα 78,6 dba. Η χαµηλότερη τιµή του δείκτη L eq υπολογίστηκε την Τρίτη το πρωί στην οδό. Γούναρη, µε την τιµή να ισούται µε 62,7 dba. Όπως φαίνεται και στο σχήµα 5.22 η µεγαλύτερη µέση πρωινή τιµή καταγράφηκε στην οδό ωδεκανήσου µε την µέση εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq να φτάνει τα 73,2 dba. Όσον αφορά στις µεγαλύτερες µέσες απογευµατινές τιµές εµφανίστηκαν στην Λ. Νίκης µε το δείκτη L eq να φτάνει την τιµή 73,7 dba. Η χαµηλότερη µέση εβδοµαδιαία πρωινή τιµή του L eq σηµειώθηκε στην οδό Π. Μελά µε τιµή 68,2 dba και η µέση απογευµατινή τιµή εµφανίστηκε στην οδό Ερµού µε τιµή 69,2 dba. Γενικά στις µετρήσεις µε το ποδήλατο ενδιαφέρον στοιχείο αποτελεί το γεγονός ότι η Ερµού αν και δεν έχει ποδηλατοδρόµο εµφανίζει χαµηλές τιµές και αυτό οφείλεται κυρίως στην περιορισµένη κίνηση οχηµάτων που εµφανίζει η συγκεκριµένη οδός τις περισσότερες ώρες της ηµέρας. 113