ΚΛΑΔΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ 21 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΦΟΡΑ (OIL &PRODUCTS TANKERS) Σεπτέμβριος 2013

Transcript

1 ΚΛΑΔΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ 21 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΦΟΡΑ (OIL &PRODUCTS TANKERS) Σεπτέμβριος 2013 Έρευνα-Σύνταξη: Δρ Δαγκαλίδης Αθανάσιος 1

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. Κωδικοποίηση, περιγραφή δεξαμενοπλοίων 3 2. Η Ελληνική ναυτιλία και ο κλάδος των πετρελαιοφόρων 4 3. Συνθήκες αγοράς 9 4.Πορεία του κλάδου Προβλήματα-Ευκαιρίες 19 Συμπεράσματα-Προοπτικές 33 S.W.O.T. Ανάλυση Κλάδου Πετρελαιοφόρων 34 Βιβλιογραφία-πηγές 35 2

3 1.Κωδικοποίηση, περιγραφή κλάδου πετρελαιοφόρων Σύμφωνα με την κωδικοποίηση NACE 2 rev. η θαλάσσια μεταφορά αργού πετρελαίου και προϊόντων του, υπάγεται στον κωδικό Θαλάσσιες και ακτοπλοϊκές μεταφορές εμπορευμάτων χωρίς όμως να υπάρχει μεγαλύτερη ανάλυση. Η μεταφορά υγρών φορτίων πραγματοποιείται με εξειδικευμένα πλοία οι κυριότερες κατηγορίες των οποίων είναι τα πετρελαιοφόρα, τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένων αερίων(l.n.g. μεταφορά φυσικού αερίου και L.P.G. -μεταφορά πετρελαϊκού αερίου), τα δεξαμενόπλοια μεταφορά υγρών χημικών προϊόντων, (αμμωνία, οξέα, κ.λ.π.) και τα λοιπά πλοία χύδην υγρού φορτίου (μεταφορά νερού, κρασιού ή άλλων υγρών). Ανάλογα με το είδος φορτίου διακρίνονται σε: Δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου και παραγώγων διύλισης(oil Tanker Ships) Πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου(liquified Natural Gas - LNG Carriers) Πλοία μεταφοράς υγροποιημένων παραγώγων πετρελαίου(liquified Petroleum Gas - L.P.G.) Δεξαμενόπλοια ανεφοδιασμού καυσίμων(bunkering Tanker) Δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών (Chemical Tankers) Δεξαμενόπλοια μεταφοράς νερού(water Tankers) Δεξαμενόπλοια μεταφοράς κρασιού(wine Tankers) Εκτός των ανωτέρω κατηγοριών, δυνατότητες μεταφοράς υγρών φορτίων έχουν και λοιπά πλοία χύδην φορτίου εναλλακτικών χρήσεων όπως τα Bulk/Oil Carriers(μεταφοράς χύδην ξηρού αλλά και πετρελαίου) και τα Ore/Bulk/Oil (μεταφοράς μεταλλεύματος, ξηρού και πετρελαίου). Ο σημαντικότερος όγκος των μεταφερόμενων υγρών φορτίων αφορά κυρίως το αργό πετρέλαιο και τα παράγωγα διύλισης του καθώς και τα υγροποιημένα αέρια(δεξαμενόπλοια και πλοία LNG-LPG). Η κατηγοριοποίηση των πετρελαιοφόρων κατά μέγεθος με το σύστημα AFRA (Average Freight Rate Assessment) εφαρμόζεται ήδη από το 1954, αλλά μεταγενέστερα επικράτησε άτυπα μία νέα κατηγοριοποίηση που εκτός του μεγέθους στηρίζεται και σε άλλα κριτήρια. 3

4 Κατηγορία Μεταφορική ικανότητα σε dwt Επικρατούσα άτυπη κατηγοριοποίηση Μεταφορική ικανότητα Κατηγορία σε dwt General Purpose (GP) dwt Product Tanker dwt Medium Range (MR) dwt Panamax dwt Large Range 1 (LR-1) dwt Post Panamax Large Range 2 (LR-2) dwt Aframax dwt Very Large Crude Carrier (VLCC) dwt Suezmax Ultra Large Crude Carrier (ULCC) dwt VLCC ULCC dwt dwt dwt Στην άτυπη κατηγοριοποίηση τα όρια κάθε κατηγορίας δεν είναι αυστηρά καθορισμένα όπως στο σύστημα AFRA αλλά εξαρτώνται από τη δυνατότητα διέλευσης των πλοίων από τα κανάλια του Παναμά και του Σουέζ ή άλλα κριτήρια. Έτσι τα πλοία Panamax, είναι αυτά των οποίων οι διαστάσεις επιτρέπουν τη διέλευση τους με πλήρες φορτίο από το κανάλι του Παναμά, τα πλοία Post Panamax, αυτά που μπορούν να διέλθουν με πλήρες φορτίο από το νέο κανάλι του Παναμά και τα Suezmax, αυτά που μπορούν να διέρχονται με πλήρες φορτίο το κανάλι του Σουέζ, τα πλοία Aframax, VLCC και ULCC ακολουθούν τον τρόπο ναυλώσεων του AFRA, ενώ τα τύπου Handy's είναι μικρότερα (μέχρι dwt) και χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τη μεταφορά προϊόντων πετρελαίου, εξ ου και η ονομασία τους Product Carriers. Τα Panamax με χωρητικότητα dwt dwt είναι τα πιο ευέλικτα αφού μπορούν να μεταφέρουν όχι μόνο αργό πετρέλαιο, αλλά και τα παράγωγα προϊόντα του(εκτός των αερίων), ενώ οι μεγαλύτερες κατηγορίες χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για μεταφορά πετρελαίου. 2. Η Ελληνική ναυτιλία και ο κλάδος των πετρελαιοφόρων Η ναυτιλία αποτελεί τον πλέον διεθνοποιημένο και εξαιρετικά ανταγωνιστικό τομέα της Ελληνικής οικονομίας που παρά τη μακροχρόνια δραστηριοποίηση του στην παγκόσμια αγορά έχει κατορθώσει να διατηρήσει την Ελληνικότητα του. Η Ελληνική εφοπλιστική κοινότητα αποτελεί την πλέον ισχυρή (και αναγνωρίσιμη) ομάδα που δραστηριοποιείται στην παγκόσμια ναυτιλία, η οποία όχι μόνο διαμορφώνει τις τάσεις της αγοράς αλλά λειτουργεί καταλυτικά και για τις μελλοντικές εξελίξεις στον κλάδο. Σήμερα η χώρα μας κατέχει κυρίαρχη θέση στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά αφού οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν περισσότερα από πλοία όλων των τύπων, που καλύπτουν περίπου το 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Σύμφωνα με τα στοιχεία της UNCTAD για το 2012, η χωρητικότητα του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου ανέρχονταν σε 224,1 εκατ. τόνους(dwt), έναντι 217,7 της Ιαπωνίας, 125,6 της Γερμανίας, 124 της Κίνας, 56,2 της Νότιας Κορέας και 54,6 των ΗΠΑ. 4

5 Παγκόσμιος εμπορικός στόλος κατα ιδιοκτησία 2012(σε εκ. dwt) , ,9 20, , ,3 197,2 159,1 51, ,3 72,3 17,1 7,2 39,1 47,5 28,9 15,8 13,5 16,6 27,3 26,5 0 Ελλάδα Ιαπωνία Γερμανία Με ξένη σημαία Εθνικό νηολόγιο Κίνα Ν.Κορέα ΗΠΑ Ταϊβάν Νορβηγία Δανία Λοιποί Πηγή:UNCTAD To 77,8% των Ελληνικής ιδιοκτησίας πλοίων και το 71% της συνολικής χωρητικότητας τους ήταν νηολογημένα υπό ξένη σημαία, φαινόμενο που χαρακτηρίζει όχι μόνο τη χώρα μας αλλά και τις λοιπές μεγάλες ναυτιλιακές δυνάμεις αφού το 56,9% του αριθμού των πλοίων παγκοσμίως και το 71,5% της παγκόσμιας χωρητικότητας ήταν εγγεγραμμένα το 2012 σε ξένα νηολόγια. Στον κλάδο των δεξαμενοπλοίων μόλις το 26% της συνολικής χωρητικότητας βρίσκονταν το 2013 υπό Ελληνική σημαία. Στο ελληνικό νηολόγιο είναι εγγεγραμμένα 829 πλοία χωρητικότητας 73,4 εκατ. τόνων, και ακολουθούν η Λιβερία με 642 πλοία 45,6 εκ. τόνων, η Μάλτα με 561 και 41,5 εκατ. τόνους, τα Μarshall Islands με 519 και 36,5 εκατ. τόνους, ο Παναμάς με 388 πλοία και 23 εκατ. τόνους, οι Μπαχάμες με 238 και 16,2 εκατ. τόνους και η Κύπρος με 235 πλοία και 15,5 εκατ. τόνους. Στο τέλος του 2012 δραστηριοποιούνταν παγκοσμίως 718 ναυτιλιακές εταιρίες Ελληνικών συμφερόντων, μειωμένες κατά -5,8% (44 εταιρίες λιγότερες) συγκριτικά με το προηγούμενο έτος. Τα τελευταία 15ετία ο αριθμός των εταιριών παρουσιάζει μια σχετική σταθερότητα με μικρές αυξομειώσεις κάθε χρόνο, αλλά με σαφή τάση συγκέντρωσης του στόλου σε μεγαλύτερες εταιρίες. Η μεγαλύτερη μείωση (-16,9%, 11 λιγότερες) παρατηρείται στην κατηγορία των μεσαίων εταιριών με 9-15 σκάφη και των μικρών εταιριών με 1-2 σκάφη(- 10,9%, 38 λιγότερες). Οι δύο υψηλότερες κατηγορίες A(>=25 σκάφη) και B(16-24) αν και αποτελούν το 10% περίπου του συνολικού αριθμού των εταιριών ελέγχουν το μεγαλύτερο τμήμα του στόλου, ενώ παρουσιάζουν συνεχή αύξηση των μεριδίων τους σε αντίθεση με τις λοιπές κατηγορίες. 5

6 Ελληνικές ναυτιλιακές κατά μέγεθος στόλου 600 A(>=25) B(16-24) C(9-15) D(5-8) E(3-4) F(1-2 σκάφη) Πηγή: GSCC και Lloyd s Register-Fairplay, 2013 Η Ελληνική ναυτιλία παρά τις μεγάλες ανακατατάξεις που σημειώθηκαν τις τελευταίες δεκαετίες σε παγκόσμιο επίπεδο, κατόρθωσε να αυξήσει τον αριθμό των πλοίων και τη χωρητικότητα της, ενώ βελτίωσε σημαντικά και την ανταγωνιστικότητα της Εξέλιξη του Ελληνικής ιδιοκτησίας στόλου ,0 81,9 84,4 87,1 47,3 45,6 46,6 47,9 260,9 263,6 258,1 261,7 264,1 265,3 218,2 168,4 120,7 126,1 129,7 127,8 133,6 139,3 151,0 164,6 171,6 180,1 182,5 190,1 98,2 104,0 154,6 156,2 152,6 153,1 155,9 156,0 66,3 53,9 56,9 71,7 75,2 75,0 78,9 83,5 90,2 100,2 98,2 103,8 129,8 108,9 109,4 113,6 10 Πλοία DW(σε εκατ.) GT(σε εκατ.) Πηγή:UNCTAD Η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας επιτεύχθηκε κυρίως μέσω του εκσυγχρονισμού του στόλου και της σημαντικής αναδιάρθρωσης του με στροφή προς τις πλέον ανταγωνιστικές και κερδοφόρες δραστηριότητες. Επίσης πολλές Ελληνικές ναυτιλιακές μεγεθύνθηκαν αξιοποιώντας τις δυνατότητες των διεθνών κεφαλαιαγορών για χρηματοδότηση φιλόδοξων επενδυτικών προγραμμάτων. 6

7 25 Εξέλιξη της μέσης ηλικίας των πλοίων Ελληνικής ιδιοκτησίας (σε έτη) Δεξαμενόπλοια Σύνολο πλοίων ,5 20,1 19, ,1 15,7 19, ,7 18,4 11,3 10,6 17,6 10,1 16,4 15,9 9,4 9,08 Σύνολο 14,7 Τανκερς 8, Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου είναι σήμερα στα 10,2 χρόνια(από 20,3 το 2000) ή κατά 2,35 χρόνια μικρότερος από αυτόν του παγκοσμίου στόλου, ενώ μέση χωρητικότητα των Ελληνικής ιδιοκτησίας πλοίων είναι τόνοι έναντι μόλις τ. της παγκόσμιας ναυτιλίας. Η ανανέωση του στόλου των δεξαμενοπλοίων ήταν πολύ πιο εντυπωσιακή όπου η μέση ηλικία μειώθηκε από 18 έτη το 2003 σε μόλις 8,8 έτη το 2012, ενώ στο σύνολο του Ελληνόκτητου στόλου (όλες οι κατηγορίες) η αντίστοιχη μείωση ήταν από 20,5 σε 14,7 έτη. Ο ταχύτατος εκσυγχρονισμός επιτεύχθηκε μέσω νέων ναυπηγήσεων, αποσύρσεων παλαιών σκαφών και κυρίως αγορών μικρής ηλικίας μεταχειρισμένων. Το 2012 η χωρητικότητα του Ελληνόκτητου στόλου πετρελαιοφόρων μειώθηκε κατά τόνους(-7 σκάφη) ενώ στα Chemical & Products tankers αυξήθηκε κατά (+5 σκάφη) και στα υγραεριοφόρα κατά (+18 σκάφη). Μεταβολές ανά κατηγορία πλοίων (2012/2011) Κατηγορία Πλοία Χωρητικότητα DW Πετρελαιοφόρα(Oil tankers) -7 (28 υπό παραγγελία) Chemical & Products tankers +5 (25 υπό παραγγελία) Υγραεριοφόρα(Liquefied Gas tankers) +18(37 υπό παραγγελία) Πλοία Ore & Bulk carriers -42 (126 υπό παραγγ.) Πλοία μεταφ. Containers Καμία μεταβολή Φορτηγά(Cargo ships) -73(4 σε παρ.) Λοιπά φορτηγά(other Cargo Ships) -4 (7 υπό παραγγ.) Επιβατηγά 2 μ.δ. Πηγή: Petrofin Research 7

8 Οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες δραστηριοποιούνται συνήθως σε αρκετούς τομείς, αλλά παρουσιάζεται σχετικά υψηλή εξειδίκευση στη μεταφορά πετρελαίου. Στον τομέα των δεξαμενοπλοίων δραστηριοποιούνται 92 εταιρίες με 754 tankers, συνολικής χωρητικότητας ,1 χιλ. dwt. Ελληνικές εφοπλιστικές εταιρίες ανά κατηγορία δραστηριοποίησης (αρ. εταιριών, αρ. σκαφών, συν. Χωρητ. σε χιλ. dwt και σε χιλ. cbm για τα LNG ) Σύνολο Tankers Αρ. εταιριών Αρ. πλοίων Χωρητικότητα(χιλ.dwt) Αρ. εταιριών Αρ. πλοίων Χωρητικότητα(χιλ.dwt) Πηγή: Piraeus Research, Επεξεργασία στοιχείων από διάφορες πηγές Οι εταιρίες που δραστηριοποιούνται στα δεξαμενόπλοια είναι γενικά μεγαλύτερου μεγέθους από τις υπόλοιπες Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες. Ο μέσος αριθμός πλοίων ανά εταιρία είναι 8,2 έναντι 4,8 πλοίων στις λοιπές εταιρίες ενώ η μέση χωρητικότητα ανά εταιρία είναι τόνοι έναντι τόνων για τις λοιπές Χαρακτηριστικά Ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών (2012) ,7 130,0 265,2 55,2 367,8 70,2 10 8,2 4,8 5,2 1 Πλοία/εταιρία Χωρητ./εταιρία Χωρ./πλοίο(χιλ.dwt) Πλοία/εταιρία Χωρητ./εταιρία Χωρ./πλοίο(χιλ.dwt) Πλοία/εταιρία Χωρητ./εταιρία Χωρ./πλοίο(χιλ.dwt) Πηγή: Piraeus Research Tankers Λοιπά Σύνολο Τα πετρελαιοφόρα αποτελούν τον σημαντικότερο κλάδο της Ελληνικής ναυτιλίας, καλύπτοντας το 37,1% της συνολικής χωρητικότητας και το 20,1% του συνολικού αριθμού πλοίων χωρητικότητας > 10 χιλ. τόνων(754 πετρελαιοφόρα, χωρητικότητας 98,044 εκ. τόνων σε σύνολο πλοίων Ελληνικής ιδιοκτησίας, χωρητικότητας 264,054 εκ. τόνων). Σύμφωνα με την ετήσια έρευνα του GSCC(greek shipping cooperation committee) που στηρίχθηκε σε στοιχεία του Lloyd s Register-Fairplay(21 Μαρτίου 2013), ο Ελληνικών συμφερόντων στόλος αριθμούσε πλοία συνολικής χωρητικότητας 265,3 εκατ. τόνων (συμπεριλαμβανομένων και 282 υπό ναυπήγηση πλοίων, συνολικής χωρητικότητας 18,3 εκατ. τόνων). Το 44,5% (1.636 πλοία) του συνολικού αριθμού πλοίων ανήκουν στην κατηγορία των Ore & Bulk Carriers,το 16,1% (591 πλοία) είναι Oil Tankers, το 15,5% (571 πλοία) Chemical & Products Tankers, το 8,7% (320 πλοία) Container Ships, το 6,6% (241 πλοία) Cargo Ships, το 3,8% Liquefied gas carriers(140 πλοία εκ των οποίων τα 14 μεταφοράς LNG), το 2,9% (105 πλοία) επιβατηγά και το 2% (73 πλοία) λοιπά Cargo Ships. 8

9 Κατανομή του Ελληνόκτητου στόλου ανά κατηγορία (2013 σε αρ. πλοίων και %) Cargo Ships; 241; 6,6% Container Ships; 320; 8,7% Other Cargo Ships; 73; 2,0% Passenger Ships; 105; 2,9% Oil Tankers; 591; 16,1% Chemical & Products Tankers; 571; 15,5% Ore & Bulk Carriers; 1.636; 44,5% Liquefied Gas Carriers; 140; 3,8% Πηγή: GSCC και Lloyd s Register-Fairplay, 2013 Η συμμετοχή του Ελληνικής ιδιοκτησίας στόλου στην παγκόσμια χωρητικότητα δεξαμενοπλοίων είναι εντυπωσιακή: 22,2% της παγκόσμιας χωρητικότητας στα πετρελαιοφόρα, 16,4% στα Ore & Bulk Carriers, 13,5% στα Chemical & Products Tankers, 9,1% στα Liquefied gas carriers και 7,5% στα Container Ships. 25% 20% 15% Συμμετοχή του Ελληνόκτητου στόλου στα μεγέθη της Παγκόσμιας ναυτιλίας ανά κατηγορία (Μάρτιος 2013) 23,2% 22,2% 13,5% Πλοία Χωρητικότητας dwt 16,4% 15,1% 10% 5% 0% 8,5% 9,3% 9,1% 7,5% 6,0% 1,9% 1,7% 0,8% 0,7% 5,7% 3,1% Oil Tankers Chemical & Products Tankers Liquefied Gas Carriers Ore & Bulk Carriers Container Ships Cargo Ships Other Cargo Ships Passenger Ships Πηγή: GSCC και Lloyd s Register-Fairplay, 2013 Ο κλάδος των δεξαμενοπλοίων παρουσιάζει υψηλή συγκέντρωση, αφού οι 10 μεγαλύτερες εταιρίες (σε σύνολο 92) ήλεγχαν το 2013 το 60,3% της συνολικής χωρητικότητας του Ελληνόκτητου στόλου. 9

10 Συμμετοχή των 10 μεγαλυτέρων εταιριών στον Ελληνικής ιδιοκτησίας στόλο tankers(2013) (χωρητικότητα σε εκ. Dvt) Maran Tankers Management Inc; 7,94; 9,5% Dynacom; 9,97; 12,0% Λοιπές; 38,96; 46,8% Thenamaris; 6,30; 7,6% Olympic Shipping & Management SA; 2,59; 3,1% Aeolos Management SA; 2,48; 3,0% Arcadia Shipmanagement Co Ltd; 1,74; 2,1% Delta Tankers Ltd; 1,79; 2,1% Euronav Ship Management; 7,28; 8,7% Capital Ship Management Corp.; 2,19; 2,6% Neda Maritime Agency Company Ltd; 2,02; 2,4% Πηγή: Piraeus Research από επεξεργασία της βάσης της INTERTANKO και στοιχείων εταιριών 3. Συνθήκες αγοράς Στην παγκόσμια αγορά δεξαμενοπλοίων επικρατούν ιδιόμορφες συνθήκες αφού οι πλοιοκτήτριες εταιρίες δραστηριοποιούνται σε καθεστώς ελεύθερης αγοράς, όπου οι τιμές των ναύλων καθορίζονται από την προσφορά και τη ζήτηση, ενώ παράλληλα ένας μικρός αριθμός ναυλωτών(πετρελαιοπαραγωγές χώρες, πετρελαϊκές εταιρίες) κατέχει κυρίαρχο ρόλο, διαμορφώνοντας τις συνθήκες αγοράς και τους όρους εμπορίας και μεταφοράς του πετρελαίου και των προϊόντων του. Κατά το παρελθόν οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρίες ήλεγχαν το μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων αλλά τα τελευταία επέλεξαν να περιορίσουν τους ιδιόκτητους στόλους τους, καλύπτοντας το μεγαλύτερο μέρος των αναγκών τους με ναύλωση πλοίων από την ελεύθερη αγορά. Η στρατηγική αυτή επιλογή των εταιριών υπαγορεύτηκε κυρίως από την ανάγκη περιορισμού του τεράστιου κόστους αποζημιώσεων και απορρύπανσης που συνεπάγεται ένα ατύχημα ιδιόκτητου πλοίου και σε μικρότερο βαθμό από στόχους όπως η μείωση του κόστους μεταφοράς ή η αύξηση της ευελιξίας. Καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη αυτή είχαν φυσικά οι νέοι αυστηρότεροι κανονισμοί που θεσπίσθηκαν τα τελευταία χρόνια(π.χ. O.P.A. 90-Oil Pollution Act) και κατέστησαν ασύμφορο όχι μόνο το κόστος απορρύπανσης-αποζημιώσεων, αλλά και το κόστος κατασκευής και λειτουργίας ενός δεξαμενόπλοιου. Η ζήτηση χωρητικότητας καθορίζεται από παράγοντες που καθορίζουν το συνολικό μέγεθος αλλά και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της. Σημαντικότεροι από τους παράγοντες αυτούς είναι η σύνθεση του παγκόσμιου εμπορίου καυσίμων και οι διαδρομές του, οι ρυθμοί ανάπτυξης και οι διακυμάνσεις της παγκόσμιας οικονομίας, οι αλλαγές στις θαλάσσιες διαδρομές καθώς και διάφοροι άλλοι παράγοντες ή τυχαία γεγονότα( πολιτικά γεγονότα, πόλεμοι, φυσικές καταστροφές) που επηρεάζουν τους όρους διεξαγωγής του διεθνούς εμπορίου. Η προσφορά χωρητικότητας καθορίζεται από το μέγεθος του παγκόσμιου στόλου, τα ετοιμοπαράδοτα νεότευκτα πλοία, τα προς διάλυση πλοία, την ταχύτητα των πλοίων, την αργούσα χωρητικότητα(παροπλισμένα) και κυρίως τις προσδοκίες για την πορεία των ναύλων. Γενικά η ζήτηση χωρητικότητας αυξάνεται όσο μειώνεται η τιμή του ναύλου ενώ αντίθετα η προσφορά αυξάνεται όσο αυξάνεται η τιμή, μέχρι την επίτευξη κάποιας ισορροπίας και την σταθεροποίηση του ναύλου σε κάποιο επίπεδο. Στην πραγματικότητα όμως η κατάσταση είναι πολύ πιο σύνθετη, αφού οι καθοριστικοί 10

11 παράγοντες της ναυτιλιακής αγοράς μεταβάλλονται συνεχώς με αποτέλεσμα κάθε βραχυχρόνια πρόβλεψη για τις διακυμάνσεις των ναύλων να είναι εξαιρετικά δύσκολη, ενώ σε μακροχρόνια περίοδο σχεδόν αδύνατη. Οι μεγάλοι παίκτες της αγοράς είναι διεθνείς ή κρατικές πετρελαϊκές εταιρίες και οι πετρελαιοπαραγωγές χώρες οι περισσότερες των οποίων έχουν συνασπισθεί στον OPEC. Μεγάλες διεθνείς πετρελαϊκές εταιρίες: ExxonMobil, BP, Shell, Chevron, Total, ConocoPhillips, Eni. Πετρελαϊκές Ασία: BPCL(Bharat Petroleum Corporation Limited), CNOOC, CFC (Taiwan Chínese Petroleum Corp.), Gazprom, IOC (Indian Oil Corporation, QNGC, Petronas. Ενεργειακές:Chubu Electric Power, Chugoku Electric Power, Egegaz, GAIL Gas Bureau (Sendal City], Guangdong Consortium, Hiroshima Gas. Hong Kong Electric. Kansai Electric Power. KOGAS. Κ.Power.,Kyushu Electric Power, Nippon Gas, Oita Gas, Okinawa Electric Power, POSCO, Saibu Gas, Shenergy, Shikoku Electric Rower, Shizouka Gas, Toho Gas, Tokyo Electric Power, Tokyo Gasjowngas. Ευρώπη : BG, Botas, Centrica, CEPSA, Depa, Distrigas, Ed E, Edison, Enagas, Enel, EOn, EVE, Gas Natural Fenosa, GdF Suez, Iberdrola. RWE Πετρελαϊκές Μ.Ανατολής, Δ.Αφρική, Λ.Αμερική: Enarsa. Kuwait National Petroleum Corp, Petrobras, Qatar Petroleum, Sonatrach. ΗΠΑ: AES, Cheniere Energy, Dow Chemical, Excelerate Energy, Sempra Energy. Ναυτιλιακοί κύκλοι: Η μεταφορά αργού πετρελαίου και προϊόντων του είναι ένας από τους πλέον εκτεθειμένους στους ναυτιλιακούς κύκλους, κλάδος. Όπως είναι γνωστό η ναυτιλία χαρακτηρίζεται από έντονη κυκλικότητα που επιβεβαιώνεται απόλυτα και από τις στατιστικές παρατηρήσεις των τελευταίων δεκαετιών. Όταν σε μια δεδομένη περίοδο, οι τιμές των ναύλων υπερβαίνουν το επίπεδο ισορροπίας, είναι στατιστικά βέβαιο ότι η προσφορά κατά την επόμενη περίοδο θα είναι υψηλότερη από το επίπεδο ισορροπίας. Λόγω της υπερβάλλουσας προσφοράς οι τιμές των ναύλων μειώνονται κάτω από το επίπεδο ισορροπίας οδηγώντας σε μείωση της προσφοράς και ούτω καθεξής. Η διάρκεια των ναυτιλιακών κύκλων ποικίλλει και συνήθως είναι ακανόνιστη, μπορεί να είναι βραχεία (5-15 έτη) ή και αρκετά μεγαλύτερη(>30 ετών). Οι ναυτιλιακοί κύκλοι είναι μη προβλέψιμοι διότι εκτός από την προσφορά και τη ζήτηση υπεισέρχονται πλήθος άλλων απρόβλεπτων παραγόντων που μπορούν να ανατρέψουν τις υποθέσεις (οικονομικές, πολιτικές και γεωπολιτικές εξελίξεις, έκτακτα γεγονότα, προσδοκίες, στρατηγικές εταιριών, κ.τ.λ.). Πρέπει να σημειωθεί επίσης ότι η προσφορά (ιδιαίτερα στα δεξαμενόπλοια και τα LNG) είναι αρκετά ανελαστική αφού τα περιθώρια προσαρμογής στις μεταβολές της ζήτησης είναι περιορισμένα. Ο ναυτιλιακός κύκλος χαρακτηρίζεται συνήθως από 4 φάσεις(->ύφεση -> Ανάκαμψη -> Κορύφωση-> Κατάρρευση-> ) αλλά λόγω ειδικών συνθηκών κάποιες απ αυτές πιθανό να μην εκδηλωθούν, π.χ. η φάση της ανάκαμψης να μην ακολουθηθεί από την κορύφωση, αλλά αντιθέτως από αυτή της ύφεσης. Ύφεση: Η φάση αυτή χαρακτηρίζεται από χαμηλούς ναύλους και μείωση ή σταθεροποίηση της προσφοράς μέσω μείωσης της ταχύτητας, παροπλισμού ή και διάλυσης πλοίων, πτωχεύσεων εταιριών και δραματική πτώση ή και ακυρώσεις παραγγελιών με πιθανό τελικό αποτέλεσμα τη μείωση της συνολικής χωρητικότητας. Ανάκαμψη: Η φάση αυτή χαρακτηρίζεται από τη σταδιακή αύξηση των ναύλων και συμπίπτει συνήθως με τη βελτίωση της παγκόσμιας οικονομίας ή με γεωπολιτικές αλλαγές(ραγδαία εκβιομηχάνιση μεγάλων αναπτυσσόμενων χωρών) που οδηγούν σε σημαντική αύξηση του διεθνούς εμπορίου και στη δημιουργία νέων «θαλάσσιων οδών». Η προσαρμογή της προσφοράς προς τη ζήτηση πραγματοποιείται αρχικά με αύξηση της ταχύτητας των πλοίων, στη συνέχεια με την αξιοποίηση των παροπλισμένων σκαφών και τέλος με νέες ναυπηγήσεις. Κορύφωση: Λόγω των ευνοϊκών συνθηκών που επικρατούν στη ναυλαγορά δημιουργούνται πολύ υψηλές προσδοκίες που οδηγούν σε σημαντική αύξηση των ναυπηγήσεων. Στη φάση αυτή αρχίζουν να εμφανίζονται τα πρώτα προβλήματα αφού η αύξηση της συνολικής χωρητικότητας (λόγω της εισόδου νέων και της μείωσης του αριθμού των πλοίων που οδηγούνται στα διαλυτήρια) οδηγεί την αγορά σε ισορροπία με σταθεροποίηση ή μικρή μείωση των ναύλων. Κατάρρευση: Η εμφάνιση ενδείξεων υπερβάλλουσας προσφοράς ενδεχομένως σε συνδυασμό (αλλά όχι απαραίτητα) με υποχώρηση της δραστηριότητας στην παγκόσμια οικονομία, οδηγούν αρχικά σε μείωση των ναύλων και στη συνέχεια λόγω μεταβολής των προσδοκιών σε κατάρρευση της αγοράς. Η βιαιότητα της κατάρρευσης θα εξαρτηθεί από το επίπεδο στο οποίο βρίσκονταν οι τιμές των ναύλων κατά την φάση της κορύφωσης, αφού όσο ψηλότερα ήταν τόσο μεγάλη και απότομη θα είναι η πτώση τους. Το σχεδιάγραμμα που ακολουθεί παρέχει μια απλοποιημένη διαγραμματική απεικόνιση ενός τυπικού ναυτιλιακού κύκλου: 11

12 Σχηματική παρουσίαση ναυτιλιακού κύκλου 1.Πτώση ναύλων. (Μείωση κινήτρων για αύξηση χωρητικότητας) 9.Εμφάνιση ενδείξεων πλεονάζουσας προσφοράς (υπερβάλλουσα χωρητικότητα) 8. Αρχίζει η σταθεροποίηση της ζήτησης μεταφορών. (Η προσφορά αρχίζει να υπερβαίνει τη ζήτηση) 5. Αύξηση ναύλων. (Η ζήτηση εξακολουθεί να υπερβαίνει την προσφορά 6. Ταχύτατη αύξηση παραγγελιών για νέα πλοία 7. Υπεραισιοδοξία (Συνήθως υπερβολικός αριθμός παραγγελιών) 4. Η ζήτηση υπερβαίνει την προσφορά. (Η αργούσα χωρητικότητα είναι ελάχιστη) 3. Ο στόλος αναπτύσσεται πολύ αργά. (Η ζήτηση αυξάνεται ταχύτερα) 2. Πτώση της ζήτησης για πλοία. (Διαλύονται περισσότερα πλοία. Χαμηλά επίπεδα ναυλώσεων) Η αύξηση των νέων παραγγελιών πλοίων τόσο σε αριθμό όσο (κυρίως) και σε όγκο, αντανακλά τις προσδοκίες των πλοιοκτητών για θετική πορεία της ναυλαγοράς τα επόμενα χρόνια. Οι εταιρίες προχωρούν σε νέες παραγγελίες πλοίων όταν εκτιμούν ότι η μελλοντική ζήτηση θα είναι μεγαλύτερη της προσφοράς, προσδοκώντας έτσι μεγαλύτερα κέρδη. Στην τρέχουσα φάση, η μικρή έστω αύξηση των νέων παραγγελιών δεξαμενοπλοίων σηματοδοτεί την πεποίθηση των πλοιοκτητών ότι η αγορά θα ανακάμψει σταδιακά από το 2014, ιδιαίτερα όμως από το Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο μέσος χρόνος παράδοσης ενός νεότευκτου πλοίου από την ημερομηνία παραγγελίας του είναι μεγαλύτερος των 2 ετών, η παρούσα αύξηση των παραγγελιών αντανακλά θετικές προσδοκίες ιδιαίτερα από το 2015 και μετά. Η αγορά δεξαμενοπλοίων επηρεάζεται επίσης από τις οικονομικές και τις γεωπολιτικές εξελίξεις ή ακόμη και από διάφορα έκτακτα γεγονότα που μεταβάλουν τις συνθήκες προσφοράς-ζήτησης πετρελαίου. Η επίδραση τους στις τιμές πετρελαίου και στη ναυλαγορά δεν είναι ξεκάθαρη αφού υπεισέρχονται και άλλοι παράγοντες, αλλά συνήθως η ανακάλυψη σημαντικών νέων κοιτασμάτων οδηγεί σε μείωση τιμών πετρελαίου και αύξηση του μεταφορικού έργου, ενώ οι πολεμικές συρράξεις και οι πολιτικές αναταραχές οδηγούν σε αύξηση των τιμών πετρελαίου και σε μείωση των ναύλων. Οι χρηματοοικονομικές κρίσεις οδηγούν σε πτώση της ζήτησης και των τιμών πετρελαίου με συνέπεια τη μείωση του μεταφορικού έργου και των ναύλων. 12

13 Επίδραση ιστορικών γεγονότων στις τιμές αργού πετρελαίου (σε US$/βαρ.) Επίδραση ιστορικών γεγονότων στους ναύλους Πηγή: NYK Fact Book 2013 Ναυλαγορά: Οι ναύλοι καθορίζονται από την προσφορά και τη ζήτηση, αφού η αγορά διαθέτει όλες τις προϋποθέσεις του τέλειου ανταγωνισμού. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα στη μεταφορά αργού και σε κάποιο μικρότερο βαθμό στη μεταφορά προϊόντων πετρελαίου. α) Παρουσία μεγάλου αριθμού αγοραστών (ναυλωτών) με εκατοντάδες ή και χιλιάδες εν δυνάμει αγοραστές. β) Παρουσία μεγάλου αριθμού πωλητών. Υπάρχουν εκατοντάδες ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων από τους οποίους οι μεγαλύτεροι ελέγχουν μικρό ποσοστό της συνολικής χωρητικότητας. γ)χαμηλοί φραγμοί εισόδου (και εξόδου από)στην αγορά. Η είσοδος νέων δεν παρεμποδίζεται από τους υπάρχοντες πωλητές, ενώ το κόστος εισόδου αλλά και εξόδου δεν είναι απαγορευτικό. 13

14 δ) Ομοιογενές προϊόν. Το προσφερόμενο προϊόν (ασφαλής και αξιόπιστη μεταφορά του φορτίου, όπως καθορίζεται από τη σύμβαση) είναι πανομοιότυπο για κάθε εταιρία και το κύριο κριτήριο επιλογής είναι οι τιμές των ναύλων. ε) Επαρκής πληροφόρηση. Η αγορά εξυπηρετείται από εξειδικευμένες ναυλομεσιτικές εταιρίες που παρέχουν σε 24ωρη βάση, αξιόπιστη και διακριτική πληροφόρηση στους εμπλεκομένους (ναυτιλιακές εταιρίες και ναυλωτές). Η ζήτηση μεταφορικής ικανότητας, είναι ευμετάβλητη και παρουσιάζει σημαντικές διακυμάνσεις που μπορεί κατά τη διάρκεια ενός έτους να υπερβαίνουν και το 20%. Όπως προαναφέρθηκε οι παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση μεταφορικής ικανότητας, είναι οι εξελίξεις στην παγκόσμια οικονομία και στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων, οι μεταβολές της μέσης απόστασης διακίνησης φορτίου, το κόστος μεταφοράς, οι γεωπολιτικές εξελίξεις και τα έκτακτα πολιτικά γεγονότα στις πετρελαιοπαραγωγές χώρες. Η προσφορά πετρελαίου επηρεάζεται σημαντικά από την πολιτική και τη δράση των μεγαλύτερων πετρελαιοπαραγωγών χωρών, ενώ αντιθέτως η ζήτηση κινείται σε επίπεδα ως επί το πλείστον ανελαστικά, καθώς για τις χρήσεις αυτού δεν υφίσταται διαθέσιμο κάποιο άμεσο υποκατάστατο. Έτσι λοιπόν, όσο η τιμή πώλησης του πετρελαίου αυξάνεται, η ζήτηση αυτού μειώνεται αλλά με πολύ αργούς ρυθμούς. Οι σημαντικότεροι ναυλωτές διεθνώς(πετρελαϊκές ή ενεργειακές εταιρίες) χρησιμοποιούν συνήθως μακροχρόνια συμβόλαια για το 80% των μεταφερόμενων φορτίων τους ενώ για το υπόλοιπο 20% προσφεύγουν στην αγορά spot που τους παρέχει μεγαλύτερη ευελιξία και ενδεχομένως και καλύτερες τιμές. Η μεταβλητότητα της αγοράς spot είναι εξαιρετικά υψηλή και η πορεία της καθορίζει τις γενικότερες τάσεις του συνόλου της αγοράς μεταφοράς αργού πετρελαίου και προϊόντων του. Κατά τη διάρκεια του 2013 οι τιμές spot των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού κινήθηκαν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα, χωρίς όμως τις έντονες διακυμάνσεις των δύο προηγουμένων ετών ,8 Εξέλιξη τιμών spot ανά κατηγορία (1.000 USD/ημέρα) (μ.ο. Σεπτ.) ,9 20,9 9,8 16,7 14,7 21,4 12,9 15,4 15,9 16,2 14,3 12,5 20,3 8,9 11, ,6 5 4,6 0 VLCC Suezmax Aframax LR 2 product MR product Πηγή: Platou Οι καιρικές συνθήκες (χειμώνας στη Β. Ευρώπη, κακές καιρικές συνθήκες στην περιοχή του κόλπου του Μεξικού), έδωσαν κάποια βραχύβια ώθηση στη ζήτηση δεξαμενοπλοίων αργού, αλλά στη συνέχεια υπήρξε μείωση λόγω εργασιών συντήρησης σε ορισμένα διυλιστήρια. Η ζήτηση για μεγάλα δεξαμενόπλοια αργού μειώθηκε λόγω του περιορισμού της παραγωγής αργού πετρελαίου από τις χώρες του ΟΠΕΚ ( η παραγωγή της Σαουδικής Αραβίας το 1 ο 3μηνο μειώθηκε στα 9,0 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα, έναντι μ. ο. παραγωγής 9,5 mb / d το 2012). Στα VLCC οι τιμές κινούνται σε χαμηλότερα σε σχέση με το προηγούμενο έτος (με εξαίρεση γραμμές του Περσικού κόλπου με μειωμένη προσφορά χωρητικότητας) παρά την μείωση των παραδόσεων νέων σκαφών(62 το 2011, 49 το 2012 και μόλις 17 το 2013 σε σύνολο στόλου VLCC 622 σκαφών). Οι τιμές spot των Suezmax κινήθηκαν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα κατά τη διάρκεια του τρέχοντος έτους, παρουσιάζοντας βελτίωση από το τέλος Φεβρουαρίου μέχρι και τον Απρίλιο, μείωση σε χαμηλά επίπεδα τον Ιούνιο και βελτίωση από τον Ιούνιο μέχρι τα μέσα Αυγούστου. Οι τιμές Spot των Aframax κινήθηκαν σε υψηλότερα επίπεδα σε σχέση με το προηγούμενο έτος, ιδιαίτερα στις αρχές του 2 ου και στα μέσα του 3 ου τριμήνου. 14

15 Εξέλιξη τιμών Spot(ΣΕ US$/ημέρα). SUEZMAX AFRAMAX Η κατάσταση είναι σχετικά καλύτερη στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου, όπου οι τιμές spot διαμορφώνονται σε υψηλότερα επίπεδα λόγω της αυξημένης ζήτησης από Μέση Ανατολής και Ασία ( μειωμένη παραγωγή των διυλιστηρίων λόγω συντήρησης) και των κινήσεων arbitrage σε Ευρώπη και Ασία. Θετική επίδραση στην αγορά ασκούν επίσης η πολύ μικρή αύξηση της χωρητικότητας (μόλις 3 νεότευκτα πλοία LR2 το 1 ο 3μηνο ) και το χαμηλό επίπεδο παραγγελιών μέχρι το 2015 ( 26 πλοία). Εξέλιξη τιμών Spot(Σε US$/ημέρα) στα Long Range 2 15

16 4.Πορεία του κλάδου Στο τέλος του 2012, ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων αποτελούνταν από σκάφη, συμπεριλαμβανομένων και μικρών σκαφών(<10 χιλ. dwt), συνολικής χωρητικότητας περίπου 507,9 εκ. dwt. Από τα σκάφη αυτά τα είναι δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου, τα είναι Product Tankers και τα Chemical/Λοιπά Tankers. Τα ULCC/VLCC κάλυπταν το 37,6% της συνολικής χωρητικότητας και μόλις το 8,3% του συνολικού αριθμού δεξαμενοπλοίων, τα Suezmax το 15% και το 6,6% αντιστοίχως, τα Aframax/ LR2 το 19,2% και το 12,1%, τα Panamax/ LR1 /Chemical Tanker το 5,9% και το 5,6%, τα Handy / MR /Chemical Tanker το 20,6% και το 43,9% και τα μικρά( <10,000 Dwt ) μόλις το 1,7% της χωρητικότητας, αλλά το 23,5% του συνολικού αριθμού των πλοίων. Handy / MR /Chemical Tanker 10-60,000 Dwt; 3280; 44% Panamax/ LR1 /Chemical Tanker 60-80,000 Dwt; 30,1; 6% Διάρθρωση του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων(2013) Κατανομή χωρητικότητας ανά κατηγορία Μικρά Tankers<10,000 Dwt; 8,7; 2% ULCC / VLCC>200,000 Dwt; 190,9; 37% Κατανομή δεξαμενοπλοίων ανά κατηγορία Μικρά Tankers<10,000 Dwt; 1755; 23% ULCC / VLCC>200,000 Dwt; 623; 8% Suezmax ,000 Dwt; 492; 7% Aframax/ LR ,000 Dwt; 908; 12% Panamax/ LR1 /Chemical Tanker 60-80,000 Dwt; 417; 6% Aframax/ LR ,000 Dwt; 97,3; 19% Suezmax ,000 Dwt; 76,1; 15% Handy / MR /Chemical Tanker 10-60,000 Dwt; 3280; 44% Πηγή: Clarksons Shipping Intelligence Network Η μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου (μαζί με τις παραλαβές του 2013) είναι 8,1 έτη, το 40,1% της παγκόσμιας χωρητικότητας είναι ηλικίας μικρότερης των 5 ετών, το 29,2% μεταξύ 6-10 ετών, το 18,2% μεταξύ 11 και 15 ετών, ενώ το υπόλοιπο 12,5% μεγαλύτερης των 15 ετών. Η μέση ηλικία των ULCC/VLCC ήταν 7,6 έτη, των Suezmax 7,7, των Aframax/ LR2 8,3, των Panamax/ LR1 /Chemical Tanker 7,4, των Handy / MR /Chemical Tanker 8,9 και των μικρών( <10,000 Dwt ) 12,6 έτη Μέση ηλικία δεξαμενοπλοίων σε έτη 12, ,6 7,7 8,3 7,4 8,9 8, ULCC / VLCC Suezmax Aframax/ LR2 Panamax/ LR1 /Chemical Tanker Handy / MR /Chemical Tanker Μικρά Tankers Σύνολο Πηγή: Clarksons Shipping Intelligence Network 16

17 Η συγκέντρωση της παραγωγής σε παγκόσμιο επίπεδο(σε χωρητικότητα dwt) δεν είναι ιδιαίτερα υψηλή, αφού οι 5 μεγαλύτερες εταιρίες παγκοσμίως ελέγχουν μόλις το 13,4% της συνολικής χωρητικότητας(από τις οποίες καμμία >3,3%), οι 10 μεγαλύτερες το 24,7% και οι 35 μεγαλύτερες το 40,4% της συνολικής χωρητικότητας. Διαχρονικά παρατηρείται τάση συγκέντρωσης, αλλά με σχετικά αργούς ρυθμούς. Συγκέντρωση παραγωγής στην παγκόσμια αγορά tankers (βάσει χωρητικότητας dwt) 5 πρώτες 13,4 10 πρώτες 24,7 35 πρώτες 40,4 Λοιποί 59, Πηγή: Clarksons Shipping Intelligence Network Ο μέσος ετήσιος ρυθμός αύξησης της παγκόσμιας χωρητικότητας των tankers ήταν 1,4% για την περίοδο και 4,7% για την τελευταία 10ετία ( ). Τα αντίστοιχα ποσοστά αύξησης για τον παγκόσμιο εμπορικό στόλο ήταν 2,4% και 6,1% Η συμμετοχή των tankers στην χωρητικότητα του παγκόσμιου εμπορικού στόλου ήταν 48,7% το 1982, 37,9% το 1992, 34,8% το 2002 και 33,1% το Εξέλιξη παγκόσμιας χωρητικότητας Tankers και λοιπών κατηγοριών πλοίων Bulk carriers General cargo Container ships Oil tankers Χωρητικότητα παγκόσμιου στόλου 2012; 1.534,2 Χωρητικότητα tankers 2012; 507 εκ. dwt Χωρητικότητα παγκόσμιου στόλου 1980; 672,1, Πηγή : CNUCED

18 Οι σημαντικότερες ροές αργού πραγματοποιούνται κυρίως μεταξύ Μέσης Ανατολής και Ασίας (προς Ιαπωνία, Ινδία, Ταϊβάν, Κίνα), Μέσης Ανατολής και Ευρώπης, Ευρασίας -Ευρώπης, Β. Αμερικής-Β. Αμερικής (Καναδάς- Μεξικό προς ΗΠΑ), Μέσης Ανατολής και ΗΠΑ, Μαλαισίας-Ασίας-Ειρηνικού, Λατινικής Αμερικής και Βόρειας Αμερικής Ασίας, Βόρειας Αφρικής και Ευρώπης. Κυριότερες ναυτικές διαδρομές αργού (σε δισ. τ.-ναυτ. μίλια) Λοιπές 14,9% Μ.Ανατολή-Ευρώπη 6,9% Μ.Ανατολή-Β.Αμερική 9,9% Ν.Αμερική-Β.Αμερική 3,0% Μ.Ανατολή-Αφρική 2,0% Ν.Αμερική-Ασία 4,0% Ευρώπη-Ασία 5,0% Αφρική-Β.Αμερική 5,9% Αφρική-Ευρώπη 3,0% Αφρική-Ασία 8,9% Πηγή: Danish Ship Finance,2013 Μ.Ανατολή-Ασία 36,6% 18

19 Εξέλιξη θαλάσσιων μεταφορών ανά κατηγορία (δείκτης φορτίου με 2000 =100, μεταφορικό έργο σε εκ. t/μίλια) 180% % Προϊόντα πετρελαίου; 157% Δείκτης Φορτίου (2000=100) 140% 120% % % 93% 96% 96% 99% 100% % 103% % 100% % 98% % 82% 84% % % 74% 86% 86% 88% % 71% 71% 69% 69% 79% 69% 76% 76% 65% 69% 70% 60% 65% % 58% % % 150% % % % Αργό σε εκ.t/m; % 110% 112%113%114%114% Αργό πετρέλαιο; 112% 107% 111% % 777 Προϊόντα Πετρελαίου σε εκ. t/m; Μεταφορικό έργο σε εκ. t/m 20% 0% Πηγή: Crarkson "Shipping Review & Outlook Παγκόσμιο εμπόριο πετρελαίου και προϊόντων του: Το 39,3% των παγκόσμιων εξαγωγών αργού πετρελαίου προέρχεται από τη Μ. Ανατολή, το 19,6% από την Αφρική, το 16,9% από την Ευρασία, το 7,7% από την Λατινική Αμερική, το 6% από την Ευρώπη και το 3,6% από την Ασία-Ειρηνικό. Παγκόσμιο εμπόριο Αργού πετρελαίου και προϊόντων διύλισης (σε εκ. βαρέλια/ημέρα) Εξαγωγές Εισαγωγές Αργό Προϊόντα Αργό Προϊόντα B. Αμερική Β. Αμερική Β. Αμερική Β. Αμερική Μεξικό ΗΠΑ ΗΠΑ ΗΠΑ Καναδάς Καναδάς Καναδάς 770 Μεξικό 607 ΗΠΑ 42 Μεξικό 189 Κ.&Ν. Αμερική Καναδάς 250 Λοιπές 0 Λοιπές 1 Παρθένοι Νήσοι, 402 Λοιπές Κ.&Ν. Αμερική Κ.&Ν. Αμερική Βραζιλία 344 Κ.&Ν. Αμερική Βενεζουέλα Βενεζουέλα 480 Αρούμπα 229 Βραζιλία 457 Βραζιλία 619 Παρθένοι Νήσοι 316 Λοιπές 690 Πουέρτο Ρίκο 176 Κολομβία 484 Λοιπές 964 Ευρώπη Λοιπές Αργεντινή 91 Ευρώπη Γερμανία Ευρώπη Λοιπές 460 Ολλανδία Ιταλία Ολλανδία Ευρώπη Ην. Βασίλειο 680 Γαλλία Γαλλία 835 Νορβηγία Ιταλία 628 Ισπανία Γερμανία 758 Ην.Βασίλειο 740 Γαλλία 464 Ολλανδία Ην.Βασίλειο 680 Λοιπές 220 Βέλγιο 443 Ην. Βασίλειο 965 Ισπανία 566 Ευρασία Λοιπές Λοιπές Λοιπές Ρωσία Ευρασία Ευρασία 791 Ευρασία 473 Καζακστάν Ρωσία Λευκορωσία 295 Ουκρανία 127 Αζερμπαϊτζάν 908 Λευκορωσία 224 Λιθουανία 190 Ρωσία 58 Λοιπές 46 Λοιπές 518 Ουκρανία 155 Λοιπές 473 Μέση Ανατολή Μέση Ανατολή Λοιπές 151 Μέση Ανατολή Σ. Αραβία Σ. Αραβία Μέση Ανατολή 569 ΗΑΕ 351 Ιράν Κουβέιτ 656 Ισραήλ 261 Σ. Αραβία

20 Η.Α.Ε Η.Α.Ε. 382 Μπαχρέιν 225 Ιράν 180 Ιράκ Ιράν 331 Λοιπές 84 Λοιπές 568 Κουβέιτ Λοιπές 620 Αφρική 742 Αφρική Λοιπές Αφρική 912 Νότια Αφρική 385 Αίγυπτος 164 Αφρική Αλγερία 472 Μαρόκο 123 Νιγηρία 152 Νιγηρία Λιβύη 119 Λοιπές 234 Λοιπές 929 Αγκόλα Λοιπές 322 Ασία και Ωκεανία Ασία&Ωκεανία Λιβύη Ασία και Ωκεανία Κίνα Σιγκαπούρη Αλγερία Ινδία Ιαπωνία Ιαπωνία Λοιπές Σιγκαπούρη Ινδία Κίνα 971 Ασία&Ωκεανία Νότια Κορέα 945 Νότια Κορέα Νότια Κορέα 794 Ινδονησία 338 Κίνα 623 Σιγκαπούρη Ινδονησία 473 Αυστραλία 314 Ιαπωνία 350 Ταϊβάν 886 Χονγκ Κονγκ 397 Μαλαισία 245 Ταϊβάν 327 Ταϊλάνδη 848 Ινδία 380 Λοιπές 639 Λοιπές 677 Λοιπές Λοιπές Κόσμος Κόσμος Κόσμος Κόσμος Πηγή: EIA Μεγαλύτερες εξαγωγικές χώρες είναι η Σαουδική Αραβία με 16% των παγκόσμιων εξαγωγών, η Ρωσία με 11,4%, το Ιράν με 5,6%, η Νιγηρία με 5,5%, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα με 5%, η Αγκόλα και το Ιράκ (με 4,5% έκαστη), η Βενεζουέλα με 3,8%, η Νορβηγία με 3,7%, το Μεξικό και ο Καναδάς (με 3,4% έκαστη), το Κουβέιτ και το Καζακστάν (με 3,3% έκαστη) και η Λιβύη με 3,2%. Το μεγαλύτερο μέρος των παγκόσμιων εισαγωγών αργού πετρελαίου καλύπτεται από την Ασία-Ωκεανία (41,9%), το 26,7% από την Ευρώπη, το 22,9% από τη Βόρεια Αμερική, το 3,8% από την Λατινική Αμερική, το 1,8% από την Ευρασία, το 1,7% από την Αφρική και το 1,3% από τη Μέση Ανατολή. Μεγαλύτερες εισαγωγικές χώρες είναι οι ΗΠΑ με 21,1%, η Κίνα με 10,9%, 10,9%, η Ιαπωνία με 7,9%, η Ινδία με 7,5%, η Ν. Κορέα με 5,4% και η Γερμανία με 4,3%. Το 27,5% των παγκόσμιων εξαγωγών προϊόντων διύλισης πετρελαίου προέρχεται από την Ευρώπη, το 21,5% από την Ασία-Ειρηνικό, το 14,5% από τη Βόρεια Αμερική, το 14% από τη Μέση Ανατολή, το 12% από την Ευρασία, το 7,1% από την Λατινική Αμερική και το 3,7% από την Αφρική. Μεγαλύτερες εξαγωγικές χώρες είναι οι ΗΠΑ με 9,3%, η Ρωσία με 9%, η Ολλανδία με 8,6%, η Σαουδική Αραβία με 5,9%, η Ινδία με 5%, η Σιγκαπούρη με 4,6%, ο Καναδάς με 4,3%, η Νότια Κορέα με 3,8%, το Ηνωμένο Βασίλειο και το Κουβέιτ με 2,7% και η Κίνα με την Ιταλία με 2,5%. Το μεγαλύτερο μέρος των παγκόσμιων εισαγωγών προϊόντων διύλισης πετρελαίου καλύπτεται από την Ασία- Ωκεανία (31,9%), την Ευρώπη( 26,7%), τη Βόρεια Αμερική (14,5%), την Λατινική Αμερική (7,6%) και τη Μέση Ανατολή (5,5%), κα την Αφρική (5,2%). Μεγαλύτερες εισαγωγικές χώρες είναι οι ΗΠΑ με 10,9%, η Ολλανδία με 8,8%, η Σιγκαπούρη με 5,7%, η Ιαπωνία με 5,5%, η Κίνα με 4,1%, η Γαλλία με 3,5%, η Νότια Κορέα με 3,3% και η Γερμανία με 3,2%. Οι σημαντικότερες ροές αργού πραγματοποιούνται κυρίως μεταξύ Μέσης Ανατολής και Ασίας (προς Ιαπωνία, Ινδία, Ταϊβάν, Κίνα), Μέσης Ανατολής και Ευρώπης, Ευρασίας -Ευρώπης, Β. Αμερικής-Β. Αμερικής (Καναδάς- Μεξικό προς ΗΠΑ), Μέσης Ανατολής και ΗΠΑ, Μαλαισίας-Ασίας-Ειρηνικού, Λατινικής Αμερικής και Βόρειας Αμερικής Ασίας, Βόρειας Αφρικής και Ευρώπης. 20

21 Ροές πετρελαίου το 2012 κατά περιοχή(σε εκατ. τόνους) Πηγή: BP Statistical Review of World Energy, June Προβλήματα-Ευκαιρίες Το περιβάλλον της ναυτιλιακής αγοράς χαρακτηρίζεται από υψηλή ρευστότητα και μπορεί να μεταβληθεί ταχύτατα, αφού υπεισέρχονται τυχαία γεγονότα, πολιτικές ή γεωπολιτικές παράμετροι και προσδοκίες που, ακόμη και αν εκ' των υστέρων αποδειχθούν απόλυτα υποκειμενικές, μπορεί να διαμορφώσουν τάσεις ή να ανατρέψουν παγιωμένες καταστάσεις. Για τους παραπάνω λόγους η ανάλυση μας επικεντρώνεται σε μεσομακροπρόθεσμο επίπεδο, αφού σε βραχυπρόθεσμο κάθε πρόβλεψη μπορεί να ανατραπεί από μέρα σε μέρα. Η προσέγγιση αυτή παρουσιάζει το πλεονέκτημα ότι δεν στηρίζεται σε τυχαία ή συγκυριακά γεγονότα και εξελίξεις, αλλά στη μελέτη βαθύτερων μακροχρόνιων τάσεων ή εξελίξεων που νομοτελειακά οδηγούν τη ναυτιλιακή αγορά προς κάποιες κατευθύνσεις. Το πετρέλαιο θα συνεχίσει και τα επόμενα χρόνια να αποτελεί βασικό συστατικό του παγκόσμιου ενεργειακού μίγματος, αλλά η συμμετοχή του θα μειώνεται συνεχώς. Λόγω των κοσμογονικών αλλαγών που συντελούνται στον τομέα της ενέργειας, αναμένεται να διαμορφωθεί ένα εντελώς νέο παγκόσμιο ενεργειακό τοπίο με σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις στην αγορά και στο διεθνές εμπόριο αργού πετρελαίου και προϊόντων διύλισης. Κυριότερες από τις αλλαγές αυτές είναι η ανάδυση των ΗΠΑ (και του Καναδά) ως μεγάλων παραγωγών πετρελαίου και φυσικού αερίου, η μεγάλη αύξηση της ζήτησης ενέργειας από Κίνα, Ινδία και Μέση Ανατολή, η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης σε παγκόσμιο επίπεδο και η στροφή των ανεπτυγμένων χωρών προς το φυσικό αέριο(σε βάρος του πετρελαίου, του άνθρακα ή ακόμη και της πυρηνικής ενέργειας). Κοσμογονικές αλλαγές στην παγκόσμια ενεργειακή αγορά: Τα τελευταία χρόνια παρατηρούνται κοσμογονικές αλλαγές στον τομέα της ενέργειας που αναμένεται να διαμορφώσουν ένα εντελώς νέο παγκόσμιο ενεργειακό τοπίο και θα έχουν σημαντικές επιπτώσεις στις αγορές και στο διεθνές εμπόριο αργού πετρελαίου αλλά και LNG. 21

22 Παγκόσμια παραγωγή ενέργειας σε εκ. t ισοδ. πετρελαίου ΑΠΕ Βιοκαύσιμα Υδροηλεκτρική Πυρηνική ενέργεια Ανθρακας Φυσικό Αέριο Πετρέλαιο , , , , , , , , , ,7 Φυσικό αέριο Πηγή: The BP Energy Outlook January 2013 Οι ενεργειακές εξελίξεις στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι τόσο σημαντικές που οι επιπτώσεις τους γίνονται ήδη αισθητές σε παγκόσμιο επίπεδο και θα είναι καθοριστικές για την παγκόσμια ανάπτυξη και τον διεθνή καταμερισμό εργασίας τα επόμενα χρόνια. Η ταχύτατη ανάκαμψη της παραγωγής που στηρίζεται στην εκμετάλλευση των σχιστολιθικών πεδίων με αξιοποίηση νέων τεχνολογιών άντλησης πετρελαίου και φυσικού αερίου, δημιουργεί τεράστιο συγκριτικό πλεονέκτημα για την αμερικανική βιομηχανία και αλλάζει ριζικά το ρόλο της Βόρειας Αμερικής όχι μόνο στο παγκόσμιο εμπόριο ενέργειας αλλά και πολλών βιομηχανικών κλάδων. Σύμφωνα με τις προβλέψεις του ΙΕΑ, το 2015 οι ΗΠΑ αναμένεται να γίνουν ο μεγαλύτερος παραγωγός φυσικού αερίου παγκοσμίως(ξεπερνώντας την Ρωσική Ομοσπονδία) και το 2017 ο μεγαλύτερος παραγωγός αργού (ξεπερνώντας την Σαουδική Αραβία). Προβλέπεται επίσης ότι μέχρι το 2030 οι ΗΠΑ θα έχουν επιτύχει την ενεργειακή τους αυτάρκεια και θα έχουν γίνει καθαροί εξαγωγείς αργού πετρελαίου. Η αναμενόμενη συνεχής πτώση των αμερικανικών εισαγωγών πετρελαίου και LNG, επιταχύνει την αλλαγή κατεύθυνσης του διεθνούς εμπορίου πετρελαίου προς την Ασία, κυρίως μέσω των θαλασσίων οδών Μέσης Ανατολής-Ασίας, Αρκτικής-Ασίας και Β. Αμερικής-Ασίας. Η αύξηση της ζήτησης πετρελαίου (ιδιαίτερα για τον τομέα των μεταφορών) από την Κίνα, την Ινδία και τη Μέση Ανατολή, αντισταθμίζει τη μείωση της ζήτησης στις χώρες του ΟΟΣΑ με τελικό αποτέλεσμα μια (έστω μικρή) αύξηση των αναγκών σε παγκόσμιο επίπεδο (από 87,4 mb / d το 2011 σε 99,7 mb / d το 2035). Προβλέπεται ότι μέχρι το 2030 περισσότερο από το 60% της αύξησης της παγκόσμιας ζήτησης για αργό πετρέλαιο και φυσικό αέριο θα προέρχεται από την Κίνα και την Ινδία. Μια άλλη εξέλιξη που αναμένεται να ενταθεί τα επόμενα χρόνια είναι η αύξηση της αλληλεπίδρασης μεταξύ των διαφόρων αγορών ενέργειας. Οι ανταγωνιστικές αγορές αερίου- άνθρακα-απε-πυρηνικής ενέργειας γίνονται πιο ευαίσθητες σε μεταβολές τιμών ενώ οι επιπτώσεις των μεταβολών εμφανίζονται ταχύτερα. Ένα πρόσφατο παράδειγμα των αλληλεπιδράσεων αυτών είναι η πτώση των τιμών φυσικού αερίου στις ΗΠΑ που οδήγησε σε μείωση της χρήσης άνθρακα στις Ηνωμένες Πολιτείες και απελευθέρωσε σημαντικές ποσότητες άνθρακα προς εξαγωγή στην Ευρώπη, όπου όμως λόγω της σημαντικής διαφοράς κόστους, περιόρισε σταδιακά τη χρήση φυσικού αερίου στη βιομηχανία. Αξίζει να αναφερθεί ότι στο χαμηλότερο επίπεδό του 2012, το φυσικό αέριο διαπραγματεύονταν στις Ηνωμένες Πολιτείες περίπου στο ένα πέμπτο των τιμών εισαγωγής στην Ευρώπη και στο ένα όγδοο αυτών της Ιαπωνίας. Μακροπρόθεσμα λόγω της αυξανόμενης προσφοράς φυσικού αερίου ενδέχεται να επηρεαστούν αρνητικά και άλλοι ενεργειακοί κλάδοι (πετρέλαιο, ΑΠΕ, Πυρηνικά). Πιθανότατα θα περιοριστεί η αύξηση των τιμών πετρελαίου με αποτέλεσμα να καταστεί ασύμφορη η εκμετάλλευση νέων κοιτασμάτων υψηλού κόστους, θα μειωθούν οι ανάγκες για χρήση δικαιωμάτων ρίπων, ενώ θα μειωθεί και η ελκυστικότητα της πυρηνικής ενέργειας (λόγω του υψηλού επενδυτικού κόστους και της αυξανόμενης ανησυχίας των πολιτών). 22

23 Η αξιοποίηση των σχιστολιθικών πεδίων των ΗΠΑ είχε σαν αποτέλεσμα τη θεαματική αύξηση της παραγωγής σχιστολιθικού αερίου χαμηλού κόστους που από το 2001 μέχρι τον Ιούνιο του 2013 αυξάνονταν με μέσο ετήσιο ρυθμό 25,6% (για την περίοδο ο μέσος ετήσιος ρυθμός ήταν υψηλότερος του 40%). 35 Πορεία της αμερικανικής Παραγωγής Σχιστολιθικού αερίου(σε Bcf/d) 30 28, , , ,273 1,802 2,103 2,700 Ιαν-00 Μαϊ-00 Σεπ-00 Ιαν-01 Μαϊ-01 Σεπ-01 Ιαν-02 Μαϊ-02 Σεπ-02 Ιαν-03 Μαϊ-03 Σεπ-03 Ιαν-04 Μαϊ-04 Σεπ-04 Ιαν-05 Μαϊ-05 Σεπ-05 Ιαν-06 Μαϊ-06 Σεπ-06 Ιαν-07 Μαϊ-07 Σεπ-07 Ιαν-08 Μαϊ-08 Σεπ-08 Ιαν-09 Μαϊ-09 Σεπ-09 Ιαν-10 Μαϊ-10 Σεπ-10 Ιαν-11 Μαϊ-11 Σεπ-11 Ιαν-12 Μαϊ-12 Σεπ-12 Ιαν-13 Μαϊ-13 Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων ΕΙΑ Την θεαματική πορεία των ΗΠΑ στον τομέα του σχιστολιθικού αερίου ακολουθούν ήδη ο Καναδάς και η Αυστραλία, ενώ εκδηλώνεται εντονότατο ενδιαφέρον για δραστηριοποίηση και από άλλες χώρες που διαθέτουν τεράστια πεδία σχιστολιθικού αερίου. Σύμφωνα με την τελευταία αξιολόγηση της ARI(Advanced Resources International Inc) που έγινε για λογαριασμό της U.S. Energy Information Administration, εκτός από τις ΗΠΑ τεράστια αποθέματα σχιστολιθικού αερίου διαθέτουν και άλλες χώρες όπως η Κίνα, η Αργεντινή, η Αλγερία ο Καναδάς το Μεξικό, η Αυστραλία και η Ν. Αφρική. Μετά από την αξιολόγηση 95 λεκανών και 137 σχηματισμών σε 41 χώρες(εκτός ορισμένων χωρών της Μέσης Ανατολής και της Κασπίας) υπήρξε προς τα πάνω αναθεώρηση των εκτιμήσεων του 2011 κατά + 10%(σε τρις κ.μ. τεχνικά ανακτήσιμου σχιστολιθικού φυσικού αερίου). Τα αποθέματα πάντως σχιστολιθικού πετρελαίου δεν είναι τόσο σημαντικά, ενώ η ανάκτησή τους δεν φαίνεται εύκολη στις άλλες περιοχές εκτός της Β. Αμερικής. Τα παγκόσμια αποθέματα σχιστολιθικού πετρελαίου εκτιμώνται σήμερα στα 350 δις. βαρέλια ( σε σύνολο παγκόσμιων επιβεβαιωμένων αποθεμάτων αργού 1.668,9 δις. βαρ.). 23

24 Τεχνικά ανακτήσιμα αποθέματα σχιστ.φ.α. (σε Tcf) Τεχνικά ανακτ. αποθ. Σχιστ. Πετρελαίου (σε δισ. βαρ.) Λοιποί; 1535; 20% Βραζιλία; 245; 3% Ρωσία; 285; 4% Ν.Αφρική; 390; 5% Αυστραλία; 437; 6% Μεξικό; 545; 7% Αλγερία; 707; 9% ΗΠΑ; 1161; 15% Κίνα; 1115; 14% Αργεντινή; 802; 10% Καναδάς; 9; 3% Πακιστάν; 9; 3% Μεξικό; 13; 4% Βενεζουέλα; 13; 4% Λοιποί; 65; 19% Αυστραλία; 18; 5% Καναδάς; Λιβύη; 26; 8% 573; 7% Πηγή: EIA/ARI World Shale Gas and Shale Oil Resource Assessment, June 2013 Αργεντινή; 27; 8% Ρωσία; 75; 22% Κίνα; 32; 10% ΗΠΑ; 48; 14% Σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις της EIA(Σεπτ. 2013) η αμερικανική παραγωγή αργού πετρελαίου αυξάνεται ταχύτερα από τα αναμενόμενα μειώνοντας δραστικά τις ανάγκες για εισαγωγές. Η παραγωγή αργού στις ΗΠΑ που προέρχεται κυρίως από σχιστολιθικά πεδία αναμένεται να αυξηθεί το 2013 κατά 15,1% ( βαρέλια την ημέρα), στα 7,47 εκατ. βαρέλια την ημέρα, που θα είναι το υψηλότερο επίπεδο από το Για το 2014 προβλέπεται αύξηση της παραγωγής κατά 12,9% ( β/η), στα 8,43 εκατ. βαρέλια την ημέρα, περιορίζοντας την συμμετοχή των εισαγωγών σε μόλις 29% της συνολικής ζήτησης καυσίμων των ΗΠΑ(από 60% το 2005), που θα είναι το χαμηλότερο ποσοστό από το Παραγωγή πετρελαίου (σε εκ.τ.) Β.Αμερική Λ.Αμερική Ευρώπη & Ευρασία Μέση Ανατολή Αφρική Ασία-Ειρηνικός Πηγή: EIA, Σεπτ.2013 Θετικές προοπτικές και ανακατανομή της παγκόσμιας ζήτησης: Η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου προβλέπεται αυξανόμενη αλλά με σχετικά χαμηλούς ρυθμούς και σημαντικές μεταβολές στις θαλάσσιες διαδρομές. Για το 2013 προβλέπεται αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης κατά 0,92% και το 2014 κατά 1,16%. Σύμφωνα με τις προβλέψεις του OPEC η ζήτηση στην Ευρώπη θα είναι μειωμένη κατά -2,28% το 2013, στην Ασία-Ειρηνικό(εκτός Κίνας-Ινδίας) μειωμένη κατά -1,21%, ενώ αντίθετα θα είναι αυξημένη κατά +3,69% στην Λ. Αμερική, κατά 3,38% στην Κίνα, κατά 3,8% στη Μ. Ανατολή και κατά +2,68 στις λοιπές αναπτυσσόμενες χώρες. 24

25 Μακροπρόθεσμα η πορεία της παγκόσμιας ζήτησης αναμένεται θετική αλλά με χαμηλούς ετήσιους ρυθμούς ανάπτυξης(μικρότερους του 1%). Σύμφωνα με το βασικό σενάριο της Ε.Ι.Α.( U.S. Energy Information Administration, Projections 2040, reference case, 2013), ο μέσος ετήσιος ρυθμός αύξησης της ζήτησης υγρών καυσίμων για την περίοδο προβλέπεται να είναι 0,97%, για την επόμενη 10ετία ( ) 0,85%, ενώ την περίοδο σε 0,98% ετησίως. (υπενθυμίζουμε πάντως ότι κάθε πρόβλεψη για τόσο μακροχρόνια περίοδο είναι παρακινδυνευμένη). Σύμφωνα με τις προβλέψεις της ΕΙΑ για την περίοδο , ο μέσος ρυθμός αύξησης της ζήτησης θα είναι 3,18% ετησίως στην Ινδία, 2,41% στην Κίνα, 1,27% στη Βραζιλία, 1,22 στις λοιπές αναπτυσσόμενες χώρες, 0,61% στην Ρωσία, 0,53% στην Νότια Κορέα, αλλά μόλις 0,05% στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ ενώ θα είναι αρνητικός στην Ιαπωνία(-0,65%) και στον Καναδά(-0,05%). 120 Προβλεπόμενη αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης πετρελαίου (σε εκ. βαρέλια/ημέρα) 114,985 Βραζιλία ,754 Ινδία Κίνα Ρωσία Ωκεανία Ν.Κορέα Ιαπωνία OECD Ευρώπη Καναδάς ΗΠΑ Λοιποί Πηγή: EIA projections,2013 Το μερίδιο των ΗΠΑ από 20,7% το 2012 θα μειωθεί σε 20,2% το 2020, σε 17,9% το 2030 και σε 16,2% το Το μερίδιο των Ευρωπαϊκών χωρών ΟΟΣΑ θα μειωθεί από 15,6% το 2012 σε 12,2% το 2040 και της Ιαπωνίας από 5,3% σε 3,4%. Το μερίδιο της Κίνας όμως θα αυξηθεί από 11,5% σε 17,2%, της Ινδίας από 3,9% σε 7,2% και της Βραζιλίας από 3% σε 3,3%. Η ανάπτυξη της Κινεζικής και σε κάποιο βαθμό της Ινδικής αγοράς θα έχει θετικές επιπτώσεις στη ζήτηση δεξαμενοπλοίων, ιδιαίτερα των VLCC που ευνοούνται από τις αποστάσεις και τις μεγάλες ποσότητες αργού που θα απαιτηθούν από τα Κινεζικά διυλιστήρια. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της BP, ο κύριος όγκος των εξαγωγικών ροών πετρελαίου το 2018 θα επικεντρώνεται στην Ασία σε υψηλότερο βαθμό από τον σημερινό. Οι μέσοι ετήσιοι ρυθμοί μεταβολής όλων των ροών προς Ευρώπη και Β. Αμερική για την περίοδο προβλέπονται αρνητικοί, ενώ αντίθετα προβλέπεται μέση ετήσια αύξηση +0,8% των ροών Μέσης Ανατολής-Λοιπής Ασίας, +0,3% Μ. Ανατολής - Κίνας, +0,3% Δ. Αφρικής-Κίνας, +0,8% Δ. Αφρικής Λοιπής Ασίας, +0,0,7% Ευρασίας-Κίνας, +0,3% Ευρασίας. Λοιπής Ασίας και +0,1% Ευρασίας Ασιατικών χωρών ΟΟΣΑ. Στις ροές Μ. Ανατολής Ασιατικών χωρών ΟΟΣΑ προβλέπεται μείωση -0,9% ετησίως και στις ροές Λατινικής Αμερικής Β. Αμερικής -0,3% ετησίως. 25

26 Πηγή: BP, World Energy Outlook, 2012 Άνοιγμα νέων ή επιμήκυνση ναυτικών διαδρομών: Το 2011, το δεξαμενόπλοιο Vladimir Tikhonov ήταν το μεγαλύτερο πλοίο στην ιστορία της ναυσιπλοΐας που συνέδεσε τον Ατλαντικό με το Βόρειο Ειρηνικό, ενώ την ίδια διαδρομή ακολούθησαν εντός του έτους άλλα 26 πετρελαιοφόρα. Σύμφωνα με τα στοιχεία που δόθηκαν στη δημοσιότητα για το tanker Baltika που ακολούθησε την ίδια διαδρομή, εξοικονομήθηκαν ένα εκατ. δολάρια από το κόστος καυσίμων (αφού το ταξίδι είχε διάρκεια 3 εβδομάδων αντί των 40 ημερών μέσω του Σουέζ) και 250 χιλ. δολάρια από τα τέλη διέλευσης της διώρυγας του Σουέζ, αποφεύγοντας επίσης και τον κίνδυνο των Σομαλών πειρατών. Παρόλο που εκφράζονται κάποιες αμφιβολίες για τη βιωσιμότητα της διαδρομής λόγω της περιορισμένης διαθεσιμότητας της (λίγοι μήνες το χρόνο) φαίνεται ότι το αυξημένο κόστος ασφαλίστρων και χρήσης παγοθραυστικών, αντισταθμίζεται από την μικρότερη διάρκεια του ταξιδιού. Η καθοριστική όμως εξέλιξη που θα μεταβάλλει τον παγκόσμιο χάρτη των μεταφορών θα είναι η διαδρομή του Ειρηνικού (Κόλπος Μεξικού-Ασία μέσω της νέας διώρυγας του Παναμά). Οι επιπτώσεις των νέων γραμμών στις θαλάσσιες μεταφορές θα είναι τεράστιες αφού για την κάλυψη τους θα απαιτηθεί σημαντικός αριθμός νέων δεξαμενοπλοίων. Η ανάγκη νέων σκαφών θα οφείλεται στην αλλαγή των απαιτήσεων και των προδιαγραφών κατασκευής των σκαφών, αφού το πλάτος τους θα καθορίζεται από την δυνατότητα διέλευσης της διώρυγας του Παναμά ( μέγιστο πλάτος 49 μέτρα) ενώ τα σκάφη που θα χρησιμοποιούν την διαδρομή της Αρκτικής θα είναι επίσης ειδικών προδιαγραφών (μεγάλο μέγεθος, αυξημένες δυνατότητες θραύσης πάγου, Double acting design, κ.τ.λ.). Η συμμετοχή της θαλάσσιας μεταφοράς στο τελικό κόστος πετρελαίου θα αυξηθεί σημαντικά, αφού η διαδρομή του Ειρηνικού θα έχει μήκος περίπου ναυτικά μίλια, ενώ οι ναύλοι της Αρκτικής διαδρομής θα είναι υψηλότεροι λόγω των αυξημένων κινδύνων και των ειδικών προδιαγραφών των σκαφών. Αναμένεται επίσης επιμήκυνση των διαδρομών σε παγκόσμιο επίπεδο, λόγω της προσπάθειας της Κίνας να διαφοροποιήσει της πηγές προμήθειας πετρελαίου (Δυτική Αφρική, Καραϊβική) και ενδεχομένως λόγω της μεταφοράς αργού από Καναδά και ΗΠΑ προς χώρες της Ασίας. 26

27 Ναυτικές οδοί μεταφοράς αργού προς Κίνα Κυριότερα λιμάνια εξαγωγής Απόσταση σε μίλια Ημέρες ταξιδίου kts) Αποθέματα (δισ. βαρέλια) Vancouver, BC 5, Middle East Gulf ~6, Murmansk, Russia* 6, Port Sudan, Sudan 6, Novorossiysk, Russia 8, Luanda, Angola 9, Rio de Janeiro, Brazil 11, Puerto la Cruz, Venezuela 13, *Μελλοντική ναυτική οδός the Arctic Northern Sea Route (NSR) Πηγή: EIA Ευνοϊκές συνθήκες στις διεθνείς κεφαλαιαγορές: Αρκετές Ελληνικές εταιρίες υλοποίησαν τα τελευταία χρόνια σημαντικά επενδυτικά σχέδια, αξιοποιώντας τις δυνατότητες που τους προσέφεραν οι διεθνείς κεφαλαιαγορές. Συνολικά υπάρχουν 24 ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων, που είναι εισηγμένες σε χρηματιστήρια εκ των οποίων οι 14 στις ΗΠΑ και οι 10 στη Μ. Βρετανία. ΗΠΑ: [AEGEAN MARINE PETROL NETWORK INC (NYSE:ΑΝW), CAPITAL PRODUCT PARTNERS LP (NASDAQ:CPLP), NAVIOS MARITIME PARTNERS (NYSE:NMM), NAVIOS MARITIME ACQUISITION (NYSE : NNA), NEWLEAD HOLDINGS LTD (πρώην ARIES MARITIME)(NYSE:NEWL), OCEANFREIGHT (NASDAQ:OCNF), PARAGON SHIPPING INC (NASDAQ:PRGN), SAFE BULKERS (NYSE:SB), EANERGY MARITIME HOLDINGS CORP. (NASDAQ:SHIP), STAR BULK CARRIERS (NASDAQ:SBLK), STEALTHGAS INC (NASDAQ:GASS), TEN (NYSE:TNP), OP SHIPS (NASDAQ:TOPS), OMEGA NAVIGATION ENTERPRISES INC (NASDAQ:ONAV)]. Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ: [BOX SHIPS, DIANA SHIPPING, DIANA CONTAINERSHIPS, DRYSHIPS, EUROSEAS, EXCEL MARITIME, GLOBUS MARITIME, GOLDENPORT, HELLENIC CARRIERS, OCEAN RIG UDW] Αριθμός πλοίων εισηγμένων Ελληνικών εταιριών Box Ships Capital Product Partners Costamare Diana Snipping Diana Containerships Danaos Dryshìps Euroseas Excel Maritime Freeseas GasLog Globus Maritime Goldenport Hellenic Carriers Navios Acquisition Navios Holdings Navios Maritime Partners NewLead Ocean Rig UDW Paragon Shipping Safe Bulkers Stealthgas Seanergy Maritime Holdings TEN Topships Πηγή:Piraeus Research 27

28 Οι εταιρίες αυτές διέθεταν στο τέλος του 2012 συνολικό στόλο 628 σκαφών και κατά τη διάρκεια του έτους πραγματοποίησαν 55 αγορές νέων σκαφών. Παρά τη συνεχιζόμενη κρίση της ναυτιλίας, οι περισσότερες από αυτές συνέχισαν να επενδύουν, μεγεθύνοντας και ανανεώνοντας τους στόλους τους, εκμεταλλευόμενες τις χαμηλές τιμές πλοίων που επικρατούσαν στην αγορά. Οι χρηματιστηριακοί ναυτιλιακοί δείκτες της Capital Link shipping Research που βασίζονται στην πορεία των μετοχών των εισηγμένων στα χρηματιστήρια ναυτιλιακών εταιριών, αντανακλούν σε μεγάλο βαθμό την πορεία των κλάδων και τις προσδοκίες των επενδυτών. Τα τελευταία 2 χρόνια(σεπτ Σεπτ.2013) ο δείκτης των δεξαμενοπλοίων(capital Link Tanker Index) παρουσιάζει καλύτερη πορεία από τους περισσότερους ναυτιλιακούς δείκτες και τον δείκτη Dow Jones, εκτός των δεικτών υγραεριοφόρων πλοίων(capital Link LNG/LPG Index) και του δείκτη Capital Link MLP. Η σχετική σταθερότητα και η βελτίωση του δείκτη δεξαμενοπλοίων, παρά τα σοβαρά προβλήματα ορισμένων εταιριών του κλάδου, φανερώνει την εμπιστοσύνη των αγορών και δημιουργεί ευνοϊκές προϋποθέσεις αξιοποίησης της κεφαλαιαγοράς για τη χρηματοδότηση επενδυτικών σχεδίων όταν υπάρξει ανάκαμψη στον κλάδο. Εξέλιξη ναυτιλιακών δεικτών CL και Dow Jones Maritime Index Capital Link Drybulk Index Capital Link LNG/LPG Index Capital Link MLP Index Capital Link Tanker Index Capital Link Container Index Capital Link Mixed Fleet Index DJ DJ Capital Link Tanker Index /1/ /5/ /10/2005 9/3/ /7/ /12/ /5/2007 4/10/ /2/ /7/2008 8/12/2008 1/5/ /9/ /2/2010 8/7/ /11/ /4/2011 9/9/2011 1/2/ /6/ /11/ /4/ /8/2013 Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων της Capital Link shipping Research Χαμηλή αποδοτικότητα των πλοίων λόγω της πτώσης των ναύλων και του ανελαστικού κόστους Σε αντίθεση με άλλες δραστηριότητες, η ναυτιλία χαρακτηρίζεται από πολύ υψηλή ανελαστικότητα κόστους αφού στο σύνολο τους οι δαπάνες ενός πλοίου είναι σταθερές. Στο γράφημα που ακολουθεί παρατίθενται οι λειτουργικές και λοιπές δαπάνες ενός δεξαμενοπλοίου κατά τη διάρκεια της οικονομικής ζωής του (20 χρόνια) σαν ποσοστό των συνολικών ναύλων που εισπράχθηκαν κατά την 20ετία. Τα στοιχεία είναι πραγματικά αλλά πρέπει να θεωρηθούν ως ενδεικτικά αφού διαφοροποιούνται ανάλογα με τον τύπο, το μέγεθος ή την επάνδρωση του σκάφους καθώς και με την πορεία των ναύλων ή των τιμών πετρελαίου. 28

29 Κατανομή ναύλου σε στοιχεία κόστους ενός Tanker 10 χιλ. dwt με ωφέλιμη ζωή 20 ετών Διαχείριση; 4% Χρηματοδότηση; 2% Κέρδος; 8% Εφοδιασμός; 5% Προμήθειες; 6,25% 100% Ασφάλιση; 2,75% Επισκευές-Συντήρηση; 6,50% Εγγραφή; 0,01% ταξινόμηση; 1,99% Καύσιμα; 35,00% Επάνδρωση; 18,50% Λιμενικά τέλη; 10% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Πηγή: CNUCED, Review of Maritime Transport, 2012 Το σημαντικότερο κόστος που καθορίζει σε μεγάλο βαθμό την αποδοτικότητα ενός δεξαμενοπλοίου είναι τα καύσιμα (στο συγκεκριμένο παράδειγμα 35%) οι τιμές των οποίων είναι απρόβλεπτες και συνεχώς μεταβαλλόμενες. Λόγω του σχετικά χαμηλού περιθωρίου κέρδους των πλοίων, οι ανοδικές μεταβολές των τιμών πετρελαίου επηρεάζουν αρνητικά την αποδοτικότητα και σε συνδυασμό με τους χαμηλούς ναύλους μπορεί να θέσουν σε κίνδυνο τη βιωσιμότητα ναυτιλιακών εταιριών. Πηγή: NYMEX Υπό τις σημερινές συνθήκες αγοράς (χαμηλός βαθμός αξιοποίησης μεταφορικής ικανότητας, χαμηλοί ναύλοι, άνοδος κόστους καυσίμων), η αποδοτικότητα των πετρελαιοφόρων είναι πολύ χαμηλή και καλύπτει με δυσκολία το λειτουργικό κόστος. Το EBITDA είναι βέβαια θετικό αλλά μετά την αφαίρεση τόκων και αποσβέσεων, το αποτέλεσμα είναι αρνητικό στις περισσότερες κατηγορίες (εκτός αυτής των products tankers). 29

30 Εξέλιξη ημερήσιας απόδοσης δεξαμενοπλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου Εξέλιξη ημερήσιας απόδοσης δεξαμενοπλοίων μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου Πηγή: BRS Tanker Newsletter Ημερήσιες αποδόσεις δεξαμενοπλοίων με τιμές ναύλων Μαιου 2013 Τύπος πλοίου VLCC Suezmax Aframax Clean product Τρέχον ισοδύναμο χρονοναύλωσης (TCE)* Λειτουργικό κόστος EBITDA Χρηματοοικονομικές δαπάνες Αποσβέσεις Ημερήσιο Αποτέλεσμα/(Ζημία) Νεκρό σημείο TCE *Time Charter Equivalent (TCE): Το ισοδύναμο χρονοναύλωσης είναι ένα πρότυπος δείκτης απόδοσης που λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες του κλάδου της ναυτιλίας, αφού επιτρέπει τη σύγκριση των αποδόσεων μεταξύ περιόδων παρά τις αλλαγές των τύπων ναύλωσης(spot, time και bareboat charters). Για τον υπολογισμό του TCE διαιρούνται τα έσοδα του ταξιδιού(μετά την αφαίρεση των εξόδων) με τις απαιτούμενες ημέρες ταξιδιού. Τα έξοδα αποτελούνται κυρίως από το κόστος ελλιμενισμού, διέλευσης (π.χ. διώρυγες) και καυσίμων. Πηγή:SHIPPING MONITOR, May 21, 2013 Κορύφωση της παγκόσμιας παραγωγής(peak oil) τα επόμενα χρόνια: Μακροπρόθεσμα θα υπάρξουν προβλήματα στην προσφορά αφού τα παγκόσμια αποθέματα πετρελαίου δεν είναι ανεξάντλητα και μελλοντικά αναμένεται μείωση της παραγωγής με σημαντική αύξηση τιμών. Στηριζόμενοι στην καμπύλη Hubbert (peak oil theory) πολλοί ειδικοί προβλέπουν την κορύφωση της παγκόσμιας παραγωγής μεταξύ 2020 και 2035, ενώ οι πιο απαισιόδοξοι για την επόμενη 5ετία. Υπενθυμίζεται ότι το 1956 ο Αμερικανός γεωφυσικός Marion King Hubbert προέβλεψε με μεγάλη ακρίβεια την κορύφωση της Αμερικανικής παραγωγής πετρελαίου για το 1970 (πρόβλεψη που επαληθεύτηκε με διαφορά ενός έτους) και της παγκόσμιας παραγωγής μεταξύ (που δεν επαληθεύτηκε λόγω της μείωσης της χρήσης πετρελαίου που προκλήθηκε από την ενεργειακή κρίση). Σύμφωνα με το τελευταίο σενάριο της ASPO (Association for the Study of Peak Oil & Gas) που στηρίχθηκε στην επικαιροποίηση της πρόβλεψης του 2006 με στοιχεία του 2012, η ημερομηνία κορύφωσης της παγκόσμιας παραγωγής πλησιάζει, αλλά είναι πιθανόν να μετατεθεί οριακά λόγω των επιπτώσεων της οικονομικής κρίσης 30

31 στη ζήτηση και της εκμετάλλευσης των σχιστολιθικών πεδίων. Πρέπει να τονιστεί πάντως ότι σε αντίθεση με το σχιστολιθικό αέριο τα αποθέματα του οποίου είναι τεράστια, τα εκμεταλλεύσιμα πεδία σχιστολιθικού πετρελαίου(shale oil) δεν είναι σημαντικά (περίπου 325 δις. βαρέλια). Το 2009 ο IEA(International Energy Agency) ανακοίνωσε ότι η κορύφωση της παγκόσμιας παραγωγής ήταν πιθανή περί το 2020(αναφέροντας για πρώτη φορά επίσημα τη θεωρία του Hubbert), εκφράζοντας παράλληλα την ανησυχία ότι και το σενάριο του 2006 της ASPO (peak το 2010) ίσως να επαληθεύονταν αν δεν υπήρχε επιβράδυνση της παγκόσμιας ζήτησης. Σύμφωνα με τις πλέον πρόσφατες προβλέψεις έγκυρων οργανισμών, το peak oil σε παγκόσμιο επίπεδο αναμένεται μεταξύ 2018 και Τελευταίο Σενάριο ASPO για κορύφωση της παγκόσμιας παραγωγής ορυκτών καυσίμων 31

32 Την επόμενη 5ετία πάντως, ανεξάρτητα από την ημερομηνία κορύφωσης, αναμένεται αύξηση της παγκόσμιας παραγωγής λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων και της ανόδου των τιμών που θα καταστήσουν πολλά κοιτάσματα εκμεταλλεύσιμα (από τεχνική και οικονομική άποψη). Είναι χαρακτηριστικό ότι καθ όλη τη διάρκεια της τελευταίας 10ετίας η επάρκεια σε έτη παραμένει υψηλότερη των 45 ετών (από 61 το 1980) Ετήσια κατανάλωση, Βεβαιωθέντα αποθέματα καί έτη επάρκειας Πηγή: International Energy Agency, 2013 Κατανάλωση Αποθέματα Επάρκεια σε έτη

33 Μακροπρόθεσμα(40-50 χρόνια) το πιθανότερο σενάριο είναι ότι το πετρέλαιο θα υποκατασταθεί από άλλους ενεργειακούς πόρους (ΑΠΕ, πυρηνική σύντηξη, κ.τ.λ.) πριν προλάβει να εξαντληθεί. Μεσοπρόθεσμα υπάρχει σαφέστατη τάση υποκατάστασης του πετρελαίου από φυσικό αέριο λόγω των πλεονεκτημάτων (ευκολία μεταφοράς μέσω αγωγών, μικρή ρύπανση, κόστος, ενεργειακή αποδοτικότητα, κ.τ.λ.). Είναι χαρακτηριστικό ότι η παγκόσμια κατανάλωση φυσικού αερίου που το 1965 ήταν στο 38,8% της αντίστοιχης κατανάλωσης πετρελαίου (σε ισοδύναμους τόνους πετρελαίου) ανήλθε το 2008 σε 69,4%. Οι εξελίξεις ήταν ιδιαίτερα θεαματικές στις χώρες της Ε.Ε.(όπου υπάρχει μεγαλύτερη ευαισθησία σε θέματα περιβάλλοντος) όπου η προαναφερθείσα σχέση από 8,8% το 1965 ανήλθε σε 62,8% το Στην χώρα μας ή χρήση φυσικού αερίου άρχισε να επεκτείνεται κυρίως από το 1998 και την τελευταία 5ετία η κατανάλωση αυξάνεται με μέσο ετήσιο ρυθμό 12% (έναντι 1,8% του πετρελαίου). Το 2008 η σχέση φυσικού αερίου/πετρέλαιο ανήλθε στο 17,7% από μόλις 0,5% το 1997 και την επόμενη δεκαετία αναμένεται να φτάσει τα επίπεδα των λοιπών Ευρωπαϊκών χωρών. Κίνδυνοι δημιουργίας υπερβάλλουσας χωρητικότητας: Το σημαντικότερο πρόβλημα του κλάδου μεταφοράς πετρελαίου είναι η δημιουργία υπερβάλλουσας μεταφορικής δυναμικότητας, που ωθεί σε πτώση της ναυλαγοράς. Οι ευνοϊκές συνθήκες που επικρατούσαν στην αγορά μέχρι το 2008 ώθησαν πολλούς εφοπλιστές σε νέες παραγγελίες με αποτέλεσμα τη δημιουργία από το 2010 και μετά σημαντικής πλεονάζουσας χωρητικότητας. Με τις σημερινές τιμές των ναύλων η αποδοτικότητα των δεξαμενοπλοίων είναι πολύ χαμηλή και καλύπτει με δυσκολία το λειτουργικό κόστος. Το EBITDA είναι βέβαια θετικό αλλά μετά την αφαίρεση τόκων και αποσβέσεων, το αποτέλεσμα είναι αρνητικό στις περισσότερες κατηγορίες (εκτός αυτής των products tankers).οι μαζικές παραγγελίες που δόθηκαν την προηγούμενη 10ετία, είχαν σαν αποτέλεσμα την προσθήκη σημαντικής χωρητικότητας ιδίως την περίοδο η οποία ευθύνεται για τα σημερινά προβλήματα της αγοράς. Η ευφορία που επικράτησε την προηγούμενη δεκαετία σε συνδυασμό με τους χαμηλούς φραγμούς εισόδου (χαμηλή συγκέντρωση παραγωγής, μεγάλος αριθμός ναυλωτών, κ.τ.λ.) και το χαμηλό κόστος χρήματος, οδήγησε σε υπερβάλλουσα προσφορά μεταφορικού έργου και σε πτώση των ναύλων, ιδίως στα Crude tankers. Στην εξέλιξη αυτή τον σημαντικότερο ρόλο τον είχε βεβαίως η παγκόσμια οικονομική κρίση, αλλά φαίνεται ότι στις επενδυτικές αποφάσεις των εταιριών, εκτός από τις θετικές προσδοκίες, φαίνεται λειτούργησαν και ισχυρά κερδοσκοπικά κίνητρα, αφού οι τιμές κατασκευής νέων σκαφών κινούνταν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα, δημιουργώντας ευκαιρίες υπεραξιών από την πώληση των πλοίων τα επόμενα χρόνια. 15% 10% 5% 0% -5% Εξέλιξη παραδόσεων και αποσύρσεων tankers (ως % της συνολικής χωρητικότητας σε εκ.dwt) Παραδόσεις 11,9% Αποσύρσεις Διαφορά 10,2% 9,2% 8,7% 9,4% 9,4% 9,1% 8,1% 8,9% 7,3% 7,2% 7,5% 7,4% 7,2% 6,7% 5,4% 5,6% 5,6% 5,9% 4,9% 4,2% 4,2% 4,5% 4,5% 3,8% 3,5% 4,1% 2,9% 3,1% 2,0% 2,3% 4,0% 1,7% 1,6% 1,5% 1,4% 1,1% -0,3% -0,2% -2,2% ,3% -1,6% -2,5% -1,7% -1,8% -2,6% -4,5% -2,5% -4,0% -3,5% -3,2% -4,9% -5,7% -3,2% -4,5% -4,7% -5,4% -6,6% -7,0% -6,7% -10% Πηγή: Platou Research 33

34 Η πλεονάζουσα χωρητικότητα στην αγορά των tankers άρχισε να αυξάνεται από το 2008 ακολουθώντας μέχρι σήμερα συνεχή ανοδική πορεία που προβλέπεται να ανακοπεί το Ο βαθμός αξιοποίησης της μεταφορικής ικανότητας του παγκόσμιου στόλου tankers είχε αρχίσει να μειώνεται ήδη από το 2006 και σήμερα βρίσκεται στο επίπεδο του Πλεονάζουσα χωρητικότητα και βαθμός αξιοποίησης της μεταφορικής ικανότητας Πηγή: Maritime Strategies International, 2013 Η κατάσταση(πλεονάζουσα προσφορά) προβλέπεται να συνεχισθεί και τα επόμενα χρόνια αφού ο παγκόσμιος στόλος θα συνεχίσει να αυξάνεται αλλά με χαμηλότερους ρυθμούς. Στα VLCC προβλέπεται ότι από το 2015 η προσφορά μεταφορικού έργου θα αρχίσει να μειώνεται αφού οι αποσύρσεις θα είναι υψηλότερες από τις παραδόσεις νέων πλοίων, με λογικό αποτέλεσμα κάποια βελτίωση των ναύλων που σήμερα βρίσκονται σε καταστροφικά επίπεδα. Στις λοιπές κατηγορίες δεξαμενοπλοίων προβλέπεται μικρή αύξηση της προσφοράς (ενδεχομένως και μείωση το 2016), ενώ για τα MR μεγαλύτερη αύξηση. 34

35 Προβλεπόμενες παραδόσεις και αποσύρσεις σκαφών Π Α Π Α Π VLCC SUEZMAX AFRAMAX/LR2 PANAMAX/LR1 MR Α -22 Π Α Π Α -40 Πηγή: Weber Weekly Tanker Report Θετικό στοιχείο για όλες τις κατηγορίες δεξαμενοπλοίων αποτελεί το order book που βρίσκεται σε ιστορικά(από το 1997) χαμηλά επίπεδα (2001:51,9 dwt, 2005:70,8 dwt, 2007:124,8 dwt. 2009: 109,3 dwt, 2011: 64,6 dwt). Η σχέση Order book/συνολική χωρητικότητα είναι σήμερα (Σεπτέμβριος 2013) χαμηλότερη του 10%, από περίπου 45% που ήταν το Βιβλίο παραγγελιών κατά τύπο σκαφών τον Σεπτέμβριο του 2013 (αρ. σκαφών και χωρητικότητα σε εκ. dwt) Σύνολο Υπόλοιπο Κατηγορία Πλοία Χωρ/τα Πλοία Χωρ/τα Πλοία Χωρ/τα Πλοία Χωρ/τα VLCC 52 16,5 12 3,9 30 9,5 10 3,2 Suezmax 31 4,8 12 1,9 10 1, Aframax 75 8,5 4 0,5 29 3,3 42 4,7 Λοιπά ,7 57 2, , ,8 Σύνολο , ,1 Πηγή:Platou 35

36 Συμπεράσματα-Προοπτικές Η θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους κλάδους καλύπτοντας το 33,1% της συνολικής χωρητικότητας της παγκόσμιας ναυτιλίας. Τα πετρελαιοφόρα καλύπτουν το 37,1% της χωρητικότητας και το 20,1% του Ελληνικής ιδιοκτησίας στόλου. Οι Ελληνικές ναυτιλίακές εταιρίες ελέγχουν σήμερα το 22,2% της παγκόσμιας χωρητικότητας στα πετρελαιοφόρα το 13,5% στα Chemical & Products Tankers και το 9,1% στα Liquefied gas carriers. Οι Έλληνες εφοπλιστές κατόρθωσαν μέχρι σήμερα να διατηρήσουν την ηγετική τους θέση στον κλάδο, αξιοποιώντας τους ναυτιλιακούς κύκλους (αγοράζοντας σκάφη σε χαμηλές τιμές σε περίοδο ύφεσης), αντλώντας ρευστότητα από τις διεθνείς κεφαλαιαγορές και συνάπτοντας προνομιακές σχέσεις με μεγάλους παίκτες της παγκόσμιας αγοράς. Τα μειονεκτήματα της έλλειψης εθνικού μεταφορικού έργου και της αδυναμίας στήριξης τους από το Ελληνικό κράτος(σε πολιτικό και οικονομικό επίπεδο), οι Ελληνες εφοπλιστές κατόρθωσαν να τα μετατρέψουν σε πλεονεκτήματα, αναπτύσσοντας μια σχεδόν "συμβιωτική" σχέση με τις μεγάλες Ασιατικές χώρες, όπου παρέχουν τον κύριο όγκο εργασιών στη χειμαζόμενη ναυπηγική τους βιομηχανία, δανειζόμενες από τις τράπεζες τους για τις νέες κατασκευές και λαμβάνοντας σε αντάλλαγμα μεγάλο μεταφορικό έργο σε όλους τους τομείς της ναυτιλίας. Παράλληλα επέτυχαν μία συμπληρωματικότητα με τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρίες, οι οποίες μέσω της συνεργασίας τους με τους Έλληνες, απέκτησαν μεγαλύτερη ευελιξία στη διακίνηση της παραγωγής τους, μειώνοντας το δυσβάστακτο γι' αυτές κόστος των πιθανών ναυτικών ατυχημάτων (υπέρογκες αποζημιώσεις για ρύπανση). Στον κλάδο επικρατούν συνθήκες ελεύθερης αγοράς, υψηλές κεφαλαιακές απαιτήσεις και υψηλοί κίνδυνοι, σημαντικότερος των οποίων είναι η χαμηλή απόδοση των επενδεδυμένων κεφαλαίων είτε λόγω χαμηλών ναύλων είτε λόγω ανεπαρκούς αξιοποίησης της μεταφορικής δυναμικότητας των πλοίων. Λόγω της αυξημένης προσφοράς μεταφορικού έργου και των προβλημάτων της παγκόσμιας οικονομίας οι ναύλοι των πετρελαιοφόρων κινούνται σε χαμηλά επίπεδα, περιορίζοντας τις δυνατότητες κερδοφορίας των εταιριών του κλάδου. Στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού υπάρχει πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα λόγω της προσθήκης νέας χωρητικότητας και της χαμηλής αύξησης της ζήτησης μεταφορικού έργου. Στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου η κατάσταση είναι σχετικά καλύτερη λόγω της αυξημένης ζήτησης από χώρες της Λατινικής Αμερικής και από άλλες αναπτυσσόμενες χώρες. Οι βραχυπρόθεσμες προοπτικές του κλάδου δεν είναι ιδιαίτερα θετικές, λόγω της πλεονάζουσας χωρητικότητας, αλλά αναμένεται κάποια βελτίωση από το 2015 όταν επιτευχθεί κάποια ισορροπία στην προσφορά και τη ζήτηση μεταφορικού έργου. Οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές είναι θετικές, λόγω κυρίως της αυξημένης ζήτησης αργού που αναμένεται στην Κίνα, την Ινδία και ορισμένες άλλες αναπτυσσόμενες χώρες. Οι μακροπρόθεσμες προοπτικές είναι αβέβαιες και θα εξαρτηθούν σε μεγάλο βαθμό από τις ανακατατάξεις που θα προκληθούν στην παγκόσμια αγορά, από την αυξημένη παραγωγή Αμερικανικού σχιστολιθικού αερίου και πετρελαίου. Τα VLCC φαίνεται να αντιμετωπίζουν σήμερα μεγαλύτερα προβλήματα από τα λοιπά πετρελαιοφόρα μεταφοράς αργού. Η προσφορά μεταφορικού έργου συνεχίζει να αυξάνεται με μεγαλύτερο ρυθμό από τη ζήτηση, ενώ όλο και μεγαλύτερο μέρος της αυξανόμενης κινεζικής ζήτησης καλύπτεται από κινεζικά πλοία, υπακούοντας στην πολιτική βούληση της κινεζικής κυβέρνησης για μεγαλύτερο έλεγχο στα logistics πετρελαίου. Σε αντιστάθμισμα όμως, η προσπάθεια της Κίνας για διαφοροποίηση των πηγών εφοδιασμού της σε πετρέλαιο (στροφή προς Δυτική Αφρική και Βενεζουέλα) έχει σαν αποτέλεσμα την επιμήκυνση των διαδρομών και την αύξηση του χρόνου απασχόλησης των VLCC. Η ανάπτυξη των νέων διαδρομών παρέχει στους εφοπλιστές σημαντικές ευκαιρίες "Τριγωνισμού" (Περσικός Κόλπος / Κόλπος του Μεξικού / Κίνα ή Δυτική Αφρική/Καραϊβική/Κίνα). Στις διαδρομές αυτές ο ανταγωνισμός από σκάφη μικρότερης χωρητικότητας (Suezmax) δεν είναι ακόμη ιδιαίτερα αισθητός, αλλά μετά την ολοκλήρωση των έργων διεύρυνσης της διώρυγας του Παναμά (την άνοιξη του 2015) προβλέπεται να γίνει ισχυρότερος. Η αυξανόμενη ζήτηση μεταφορικού έργου από την Κίνα, την Ινδία και τη Λατινική Αμερική στα επόμενα χρόνια θα έχει θετικές επιπτώσεις στα VLCC (λόγω των μεγάλων αποστάσεων των διαδρομών) και σε συνδυασμό με την επιβράδυνση της αύξησης της χωρητικότητας (μείωση ταχύτητας σκαφών, παροπλισμοί, scrapping, χαμηλή χωρητικότητα order book) αναμένεται να οδηγήσει σε αύξηση των ναύλων από το Λόγω των χαμηλών ναύλων της τελευταίας 3ετίας όμως, αρκετές εταιρίες που ειδικεύονται στα VLCC αντιμετωπίζουν ήδη σοβαρά χρηματοοικονομικά προβλήματα και ενδέχεται για ορισμένες από αυτές να τεθεί θέμα βιωσιμότητας τους. Οι μακροπρόθεσμες προοπτικές των VLCC είναι συνολικά θετικές λόγω της ανάπτυξης των αγορών της Κίνας, της Ινδίας και της Βραζιλίας και της αύξησης των εξαγωγικών δυνατοτήτων της Β. Αμερικής (εκμετάλλευση των σχιστολιθικών πεδίων των ΗΠΑ και του Καναδά). Τα SUEZMAX αντιμετώπισαν επίσης σοβαρά προβλήματα λόγω της νέας χωρητικότητας των τελευταίων ετών, που οδήγησε τους ναύλους σε χαμηλά επίπεδα και της αύξησης των λειτουργικών τους εξόδων. Προβλήματα 36

37 δημιουργούνται επίσης και από την ενεργειακή πολιτική των ΗΠΑ που ευνοεί την εκμετάλλευση του σχιστολιθικού πετρελαίου και τις εισαγωγές από Καναδά και τον Κόλπο του Μεξικού σε βάρος των εισαγωγών από Αφρική, Περσικό και Λατινική Αμερική (περιοχές που θεωρούνται ως πολιτικά ασταθείς). Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα τη μείωση των ταξιδιών Δ. Αφρική/ΗΠΑ και αύξηση σε Δ. Αφρική/Ευρώπη και σε όξυνση του ανταγωνισμού σε Μεσόγειο και Μαύρη θάλασσα. Πολλοί εφοπλιστές στράφηκαν επίσης σε μικρές ή μεσαίες διαδρομές επιτυγχάνοντας καλύτερες αποδόσεις λόγω των καλύτερων ναύλων και της μείωσης του απαιτούμενου χρόνου ερματισμού των σκαφών(ballast). Παρά την βελτίωση των ναύλων, οι βραχυπρόθεσμες προοπτικές δεν είναι ιδιαίτερα θετικές λόγω της συνεχιζόμενης αύξησης της χωρητικότητας. Μεσοπρόθεσμα αναμένεται να υπάρξουν θετικές επιπτώσεις για τα SUEZMAX από την παράδοση της μεγαλύτερου εύρους διώρυγας του Παναμά Παραδόσεις και Αποσύρσεις ανά μέγεθος πλοίων(σε εκ.dwt) 10-69, , , , * 2013=εκτιμήσεις Πηγή:Platou Στα AFRAMAX υπήρξαν επίσης προβλήματα τα προηγούμενα χρόνια λόγω της όξυνσης του ανταγωνισμού στη ζώνη Ευρώπη/Ατλαντικός και Μεσόγειος/Μαύρη θάλασσα που οδήγησε σε συμπίεση των ναύλων. Αντίθετα υπήρξαν θετικές εξελίξεις στη ζώνη Μ. Ανατολής/ Απω Ανατολής αφού η περιορισμένη προσφορά αργού στον Περσικό είχε σαν επίπτωση την βελτίωση των ναύλων. Οι βραχυπρόθεσμες προοπτικές των AFRAMAX είναι μάλλον θετικές λόγω της ευελιξίας που τους παρέχει το μέγεθος τους για "Τριγωνισμό" διαδρομών. Η κατάσταση και η προοπτικές στην αγορά μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου είναι γενικά καλύτερες από αυτές της αγοράς αργού. Στα LR2 oι αυξανόμενες διεθνείς διαδρομές καυσίμων και η τάση των traders για μεγαλύτερους όγκους πακέτων σε συνδυασμό με τη στενότητα προσφοράς για σκάφη αυτού του μεγέθους ασκούν θετική επίδραση στους ναύλους. Οι προοπτικές είναι θετικές λόγω της έναρξης λειτουργίας νέων διυλιστηρίων στη Μέση και την Απω Ανατολή και των δυνατοτήτων εξαγωγών προς τη ζώνη Ευρώπης/Ατλαντικού. Η παγκόσμια ικανότητα διύλισης αναμένεται να αυξηθεί το 2013 κατά 2-3% κυρίως λόγω των νέων επενδύσεων ή επεκτάσεων στην Ασία και της Μέση Ανατολή, ενώ η θαλάσσια μεταφορά προϊόντων διύλισης αναμένεται να αυξηθεί κατά 3-4%. Μεσοπρόθεσμα θα υπάρξουν θετικές επιπτώσεις από την αύξηση των αμερικανικών εξαγωγών προϊόντων ενώ οι μακροπρόθεσμες προοπτικές επηρεάζονται θετικά από την αναμενόμενη κατασκευή στις ΗΠΑ νέων διυλιστηρίων που θα αξιοποιούν την αυξανόμενη παραγωγή σχιστολιθικού πετρελαίου. 37

38 Προβλεπόμενες μεταβολές στην παραγωγή, ζήτηση και διύλιση πετρελαίου ( ) Πηγή: IEA, Pareto Shipping, Στα LR1 η καλή πορεία της αγοράς καυσίμων και η τάση των traders να χρησιμοποιούν τα LR1 στη θέση των ΜR2 (ώστε να αριστοποιήσουν το κόστος μεταφοράς/τόνο) δημιουργεί θετικές συνθήκες για βελτίωση των ναύλων. Τα arbitrage που ευνοούν τις μεταφορές νάφθας Ευρώπη/ΗΠΑ/Ανατολικά του Σουέζ, επιτρέπουν την εύρεση φορτίων και για την επιστροφή με θετική επίπτωση στην αποτελεσματικότητα. Στα MR2 ( tpl) /MR1-HANDY ( tpl) η μείωση των φορτίων βενζίνης από την Ευρώπη προς τις ΗΠΑ καθώς και ο ανταγωνισμός από τα LR1 έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην πορεία των ναύλων. Αντίθετα δημιουργούνται θετικές προοπτικές από την αύξηση των φορτίων βενζίνης ΗΠΑ/Ευρώπης, Ευρώπης/Δ. Αφρικής και Βραζιλίας/ΗΠΑ. Θετικές προοπτικές υπάρχουν επίσης στην περιοχή ανατολικά του Σουέζ όπου δραστηριοποιείται και το μεγαλύτερο μέρος του στόλου. Στα MR1 οι προοπτικές είναι θετικές αλλά διαγράφονται κίνδυνοι απώλειας φορτίων ντήζελ(που αποτελεί περίπου το 25% του συνολικού μεταφορικού τους έργου) από τον ανταγωνισμό των VLCC και των SUEZMAX που χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο για μεταφορές ντήζελ προς την Απω Ανατολή. Η αναμενόμενη μείωση του στόλου MR1 (λόγω της απόσυρσης παλαιών σκαφών και του χαμηλού order book), θα περιορίσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των δύο κατηγοριών και σε συνδυασμό με την αύξηση της ζήτησης θα ωθήσει σε άνοδο των ναύλων. 38