ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ"

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Προοπτικές ανάπτυξης αποκεντρωμένων ακτοπλοϊκών εμπορευματικών υπηρεσιών.» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών «Ναυτιλία, Μεταφορές, Εμπόριο» Κρουστάλλη Ευγενία Σεπτέμβριος 2005 ΧΙΟΣ 1

2 Κρουστάλλη Ευγενία Προοπτικές ανάπτυξης αποκεντρωμένων ακτοπλοϊκών εμπορευματικών υπηρεσιών. Σεπτέμβριος 2005 Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών «Ναυτιλία, Μεταφορές, Εμπόριο» Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Κρουστάλλη Ευγενία Επιβλέποντες: Λεκάκου Μαρία, Πάνου Κωνσταντίνος ΧΙΟΣ 2

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο : Η ΖΗΤΗΣΗ ΓΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ Η ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΕΚΤΡΕΠΟΜΕΝΗ ΖΗΤΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο : ΑΝΑΓΚΗ ΓΙΑ ΒΙΩΣΙΜΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΤΗΣ ΣΩΣΤΗΣ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑΣ ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΤΗΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Οδικές μεταφορές Αεροπορικές μεταφορές Σιδηροδρομικές μεταφορές Θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές Διευρωπαϊκά δίκτυα ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑΣ Βοήθεια από το Marco Polo Το κόστος του πλεονεκτήματος των οδικών μεταφορών Θαλάσσιοι άξονες

4 Συνδυασμός των τρόπων μεταφοράς- Συνδυασμένες μεταφορές (intermodal transportation) Μεγάλα προβλήματα μεγάλα μέσα ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ Σωστή τιμή Βελτιωμένα πρότυπα οδικής ασφάλειας Και θαλάσσια ασφάλεια Τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των χρηστών Η ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Ο : ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ SHORT SEA SHIPPING ΤΑΣΕΙΣ ΣΕ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΟΕΣ SHORT SEA SHIPPING ΚΑΙ MODAL SPLIT ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΕΣ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ: ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Η ΛΟΓΙΚΗ ΒΑΣΗ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΜΕΡΙΚΕΣ ΠΙΘΑΝΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ: Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ο : ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ : Η ΔΟΜΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ : Γενικά Χαρακτηριστικά του κλάδου της ακτοπλοΐας διακρίσεις των επιχειρήσεων του κλάδου : Ο ΝΟΜΟΣ 2932/ : Τα κύρια σημεία του νέου Νόμου ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Ο : ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΔΙΑΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ ΖΗΤΗΣΗ Εμπορευματικές μεταφορές και βιομηχανική δραστηριότητα Εμπορευματικές μεταφορές και εξωτερικό εμπόριο Υποδομές μεταφορών Εθνικό οδικό δίκτυο και στόλος φορτηγών οχημάτων Σιδηροδρομικό δίκτυο και σιδηροδρομικό υλικό Αεροδρόμια και εμπορευματικά αεροσκάφη Λιμάνια και Εμπορικός στόλος ΠΡΟΣΦΟΡΑ

5 Απογραφικά στοιχεία επιχειρήσεων ΑΓΟΡΑ Συνολικό μέγεθος αγοράς Βαθμός συγκέντρωσης και μερίδια αγοράς (2003) ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Προβλήματα και προκλήσεις του κλάδου Θεσμικό πλαίσιο και αναγνώριση του επαγγέλματος Εθνική πολιτική μεταφορών και επενδύσεις Στόλος φορτηγών ΔΧ και καθεστώς αδειών Αθέμιτος ανταγωνισμός Ναύλοι, τέλη και καύσιμα Οι υποδομές και η χρήση τους ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Ο : ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΣΟΒΑΡΕΣ ΠΙΕΣΕΙΣ Η ΑΝΑΓΚΗ ΚΟΙΝΗΣ ΔΡΑΣΗΣ ΕΞΙΣΟΡΡΟΠΗΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΚΑΤΑΒΟΛΗ ΑΝΤΙΤΙΜΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΡΥΠΑΝΣΗ ΣΧΕΔΙΟ ΔΡΑΣΗΣ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΩΝ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ128 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Ο : ΠΡΟΟΠΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΑΠΟΚΕΝΤΡΩΜΕΝΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΚΟΠΟΣ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΑΝΑΛΥΣΗ ΘΕΜΑΤΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ ΑΠΟΤΥΠΩΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ: ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ : Οι κυριότερες επιχειρήσεις Γενικά για τα συστήματα μεταφορών Το ελληνικό σύστημα εμπορευματικών μεταφορών Προβλήματα στην περιοχή μελέτης αναφορικά με τις μεταφορές ΑΠΟΤΥΠΩΣΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ: ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΝ ΤΗΣ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ : Γεωγραφική θέση : Δημογραφικά στοιχεία : Απασχόληση : Οικονομία : Υποδομές :Υποδομές μεταφορών : Υποδομές για την παιδεία

6 : Υποδομές περίθαλψης : Υποδομές κοινωνικής πρόνοιας : Υποδομές πολιτισμού Παραγωγή και εμπορευματική κίνηση περιοχής μελέτης ΑΠΟΤΥΠΩΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ: ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ Προβλήματα Οι γραμμές στην περιοχή μελέτης (περιοχή Νοτίου Αιγαίου) Δρομολόγηση πλοίων στις άγονες γραμμές (γραμμές Σύμβασης Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας) μετά την εφαρμογή του ν. 2932/ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΕΡΕΥΝΑΣ Μεθοδολογία δειγματοληψίας ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ Ανάλυση ερωτηματολογίου ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ Προελεύσεις- Προορισμοί και φορτία ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΖΩΝΗΣ ΕΠΙΡΡΟΗΣ Προσδιορισμός κόστους και χρόνου Προσδιορισμός ζώνης επιρροής ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΑΣ ΕΚΤΡΕΠΟΜΕΝΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 Ο : ΜΕΛΕΤΗ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΝ ΤΟΥ ΑΝΑΤΟΛΙΚΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΗΣ Β. ΕΛΛΑΔΑΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΥΠΡΟΥ. Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΕΝΟΣ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΗΣ EVRONISSIOTIKI FERRY SERVICES NETWORK ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΓΙΑ ΣΥΝΕΧΙΣΗ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

7 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 3.1.: ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ ΑΝΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 5.1.: ΕΘΝΙΚΟΛΟΓΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΛΑΔΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 5.2. ΣΥΝΟΛΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΝΤΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 5.3.: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΑΓΟΡΑΣ ΔΙΑΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΝΑ ΜΕΣΟ ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ : ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΠΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΟΥΝ ΝΗΣΙΑ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ : ΠΛΗΘΥΣΜΙΑΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ : ΠΛΗΘΥΣΜΙΑΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ ΑΝΑ ΝΗΣΙ ΠΙΝΑΚΑΣ : ΗΛΙΚΙΑΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΤΩΝ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ : ΕΡΓΑΤΙΚΟ ΔΥΝΑΜΙΚΟ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ : ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟ ΕΓΧΩΡΙΟ ΠΡΟΪΟΝ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ : ΠΡΩΤΟΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ ΝΟΜΟΥ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ : ΔΥΝΑΜΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΚΑΤΑΛΥΜΑΤΩΝ ΚΑΤΑ ΝΗΣΙ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΠΙΝΑΚΑΣ : ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΠΑΙΔΕΙΑΣ ΣΤΟ ΝΟΜΟ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ.162 ΠΙΝΑΚΑΣ : ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΥΓΕΙΑΣ ΣΤΟΝ ΝΟΜΟ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ. 165 ΠΙΝΑΚΑΣ : ΥΠΑΡΧΟΥΣΑ ΥΠΟΔΟΜΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΠΡΟΝΟΙΑΣ ΝΟΜΟΥ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ : ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΑ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΑΝΑ ΛΙΜΕΝΑ (2000) ΠΙΝΑΚΑΣ : ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΑ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΑΝΑ ΛΙΜΕΝΑ (2001)

8 ΠΙΝΑΚΑΣ 7.6.1: ΕΠΙΔΟΤΟΥΜΕΝΕΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΜΕ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΑΝΑΘΕΣΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ (01/11/ /10/2005) ΠΙΝΑΚΑΣ : ΌΝΟΜΑ ΝΗΣΙΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ (Α): ΑΡΙΘΜΟΣ Φ/Γ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΜΕ ΧΑΜΗΛΗ ΚΙΝΗΣΗ (ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ (Β): ΑΡΙΘΜΟΣ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΠΟΥ ΑΠΟΣΤΕΛΛΟΝΤΑΙ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΜΕ ΧΑΜΗΛΗ ΚΙΝΗΣΗ (ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ) ΠΙΝΑΚΑΣ (Α): ΑΡΙΘΜΟΣ Φ/Γ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΜΕ ΥΨΗΛΗ ΚΙΝΗΣΗ (ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ (Β): ΑΡΙΘΜΟΣ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΠΟΥ ΑΠΟΣΤΕΛΛΟΝΤΑΙ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΜΕ ΥΨΗΛΗ ΚΙΝΗΣΗ (ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ) ΠΙΝΑΚΑΣ (Γ): ΣΥΣΧΕΤΙΣΕΙΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΒΛΗΤΩΝ ΤΟΥ ΗΜΕΡΗΣΙΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΣΕ ΧΑΜΗΛΗ ΚΑΙ ΥΨΗΛΗ ΚΙΝΗΣΗ ΠΙΝΑΚΑΣ : ΚΥΡΙΟΤΕΡΑ ΠΡΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΦΟΡΤΙΑ ΠΙΝΑΚΑΣ : ΈΔΡΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ (Α): ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ (Β): ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ :ΝΟΜΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 8.1.: ΕΚΤΙΜΗΘΕΝΤΑ ΚΟΣΤΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ

9 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1.(Α): ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ (ΕΤΟΣ ΒΑΣΗΣ 1995) 94 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1.(Β): ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΟΔΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ (ΕΤΟΥΣ ΒΑΣΗΣ 1995) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1.(Γ): ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ (ΕΤΟΣ ΒΑΣΗΣ 1995) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1.(Δ): ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ (ΕΤΟΣ ΒΑΣΗΣ 1997) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1.(Ε): ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ (ΕΤΟΣ ΒΑΣΗΣ 1995) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.2: ΔΕΙΚΤΕΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΚΑΙ ΟΔΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.3: ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΚΑΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.4: ΕΘΝΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.5: ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ 2000, ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.6: ΚΑΤΑΠΛΟΙ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΣΤΟΥΣ ΚΥΡΙΟΥΣ ΛΙΜΕΝΕΣ (2002) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.7: ΔΥΝΑΜΗ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΠΛΟΙΩΝ> 100ΚΟΧ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.8: ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ "ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕΣΩ ΑΓΩΓΩΝ" (2001) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.9: ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ "ΥΔΑΤΙΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ" (2001)

10 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.10: ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ "ΕΝΑΕΡΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ" (2001) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.11: ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ "ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΑΛΛΩΝ ΓΡΑΦΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ" (2001) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.12: ΕΞΕΛΙΞΗ ΣΥΝΟΛΙΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΔΙΑΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ( ) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.13: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΑΓΟΡΑΣ ΔΙΑΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΝΑ ΜΕΣΟ ( ) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΑΡΙΘΜΟΣ ΜΕΤΑΠΟΙΗΤΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ ΑΠΟ ΤΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΝΗΣΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΑΡΙΘΜΟΣ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΣΕ ΗΜΕΡΗΣΙΑ ΒΑΣΗ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΜΕ ΧΑΜΗΛΗ ΚΙΝΗΣΗ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΑΡΙΘΜΟΣ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΠΟΥ ΑΠΟΣΤΕΛΛΟΝΤΑΙ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΜΕ ΥΨΗΛΗ ΚΙΝΗΣΗ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΚΥΡΙΟΤΕΡΑ ΠΡΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΦΟΡΤΙΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΈΔΡΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 10.7.: ΝΟΜΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΤΟΠΟΙ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΤΥΠΟΙ ΦΟΡΤΙΩΝ ΜΕ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΤΗΝ ΑΤΤΙΚΗ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΤΥΠΟΙ ΦΟΡΤΙΩΝ ΜΕ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΤΗΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

11 ΠΕΡΙΛΗΨΗ «Τα ανοικτά σύνορα και οι φθηνές μεταφορές προκάλεσαν πρωτοφανή αύξηση της κινητικότητας των Ευρωπαίων. Τα εμπορεύματα φθάνουν ταχύτατα και αποτελεσματικά από το εργοστάσιο στον πελάτη ο οποίος βρίσκεται συχνά σε διαφορετική χώρα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση συνέβαλε σ αυτό μέσω του ανοίγματος των εθνικών αγορών στον ανταγωνισμό και της άρσης των φυσικών και τεχνικών φραγμών στην ελεύθερη κυκλοφορία. Τα σημερινά όμως μοντέλα και οι ρυθμοί αύξησης των μεταφορών δεν είναι βιώσιμα.»1 Παράλληλα, οι οδικές μεταφορές, όχι μόνο σε ότι αφορά τις επιβατικές αλλά και τις εμπορευματικές μετακινήσεις με τις οποίες ασχολείται η συγκεκριμένη αναφορά, αποτελούν τις πιο ευέλικτες, αξιόπιστες και γρήγορες μεταφορές συγκριτικά με τις θαλάσσιες και τις σιδηροδρομικές. Με αυτό το δεδομένο οι οδικές κατάκτησαν το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς στην πίττα των μεταφορών προκαλώντας όμως περιβαλλοντική και κοινωνική επιβάρυνση και γενικότερα προκαλώντας ένα εξωτερικό κόστος το οποίο απαιτείται πλέον να εσωτερικευτεί στην τιμή μεταφοράς. Η Ευρωπαϊκή Ένωση προσπαθώντας να λάβει μέτρα για την επίλυση του προβλήματος προωθεί και ενισχύει με διάφορα προγράμματα και πολιτικές την στροφή προς φιλικά προς το περιβάλλον μεταφορικά μέσα. Τα Προγράμματα Marco Polo και Marco Polo II είναι αυτά που έρχονται να μιλήσουν για συνδυασμένες μεταφορές και για ναυτιλία μικρών αποστάσεων με σκοπό την αποσυμφόρηση των οδικών δικτύων και την όσο το δυνατόν μικρότερη εκπομπή ρύπων στην ατμόσφαιρα

12 Σε αυτά τα πλαίσια η παρούσα έκθεση μιλά για προοπτικές ανάπτυξης αποκεντρωμένων ακτοπλοϊκών εμπορευματικών υπηρεσιών σύμφωνα με τις προϋποθέσεις και τα standards που θέτει η ΕΕ στα πλαίσια της βιωσιμότητας και της αειφόρου ανάπτυξης. 12

13 ΠΡΟΛΟΓΟΣ «Οι μεταφορές προσφέρουν τα οφέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης απευθείας στους πολίτες της. Οι άνθρωποι και τα εμπορεύματα μπορούν να περάσουν, απρόσκοπτα, από τη μια χώρα στην άλλη. Χάρη στα φθηνά ταξίδια, μπορούμε όλοι να κινηθούμε ελεύθερα για εργασία ή αναψυχή με το αυτοκίνητο, με το τρένο, με το αεροπλάνο ή με το πλοίο. Τα προϊόντα που καθορίζουν και αυτά τον τρόπο ζωής μας μεταφέρονται ταχύτερα από τη μια άκρη της Ευρώπης στην άλλη και στη μεγαλύτερη ποικιλία και ποσότητα που υπήρξαν ποτέ. Με επίκεντρο την ΕΕ, ο ανταγωνισμός μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς διατήρησε τις τιμές σε χαμηλά επίπεδα» 1. Όμως, οι μεταφορές έπεσαν θύμα της ίδιας τους της επιτυχίας. Η κινητικότητά απειλείται τώρα από κυκλοφοριακή συμφόρηση, καθυστερήσεις και ρύπανση. Η ανάγκη για αλλαγή έχει γίνει επιτακτική, και η πολιτική μεταφορών της ΕΕ έρχεται τώρα να την κάνει πραγματικότητα. Η έρευνα αυτή είναι αποτέλεσμα προσωπικής εργασίας πάνω στο θέμα ανάπτυξης αποκεντρωμένων ακτοπλοϊκών εμπορευματικών υπηρεσιών σε συνεργασία με την κ. Λεκάκου Μαρία, τον κ. Πάνου Κωνσταντίνο και τους κ. Γραμματικό Δημήτριο και κ. Μακρή Τηλέμαχο, ιδιοκτήτες μεταφορικών εταιρειών. Στο πρώτο κεφάλαιο γίνεται σχετική μια εισαγωγή και επισημαίνεται η ανάγκη κοινής δράσης από όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ για την αντιμετώπιση αυτού, που στην βιβλιογραφία καταγράφεται ως το ζήτημα των μεταφορών. 1 Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Τύπου και Επικοινωνίας, Η Ευρώπη στο σταυροδρόμι. Η ανάγκη για βιώσιμες μεταφορές, Ιούνιος

14 Το δεύτερο κεφάλαιο αναφέρονται στην ανάγκη για βιώσιμες μεταφορές. Γίνεται μία σχετική μνεία στις μεταφορές στην Ευρώπη ανά μέσο μεταφοράς και τελικά επισημαίνονται στρατηγικές βιωσιμότητας στις οποίες προέβη η ΕΕ. Στο τρίτο κεφάλαιο προσδιορίζεται η έννοια της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων. Με δεδομένο ότι, στα πλαίσια της βιωσιμότητας των μεταφορικών συστημάτων, η ΕΕ θέτει ως πολιτική ανάπτυξης την ναυτιλία μικρών αποστάσεων επιλέγεται να γίνει αναφορά στα οικονομικά αυτής, στα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της και στις πολιτικές εφαρμογής της. Στο τέταρτο κεφάλαιο περιγράφονται οι υπηρεσίες διαμεταφοράς στην Ελλάδα. Αναλύεται η προσφορά και η ζήτηση του κλάδου των διαμεταφορών στην Ελλάδα και τέλος επισημαίνονται τα προβλήματα του κλάδου. Το πέμπτο κεφάλαιο αφορά στις εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα και στις συνδυασμένες μεταφορές. Το έκτο κεφάλαιο αναφέρεται στις λιμενικές επενδύσεις και υποδομές. Με δεδομένο ότι τα λιμάνια και οι υπηρεσίες που παρέχουν αποτελούν την βάση για την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας προς τα άλλα μέσα μεταφοράς επιλέγεται να γίνει μια μικρή ανάλυση στο θέμα αυτό. Τέλος, στο τελευταίο κεφάλαιο αναλύεται η προοπτική ακτοπλοϊκής σύνδεσης της βόρειας Ελλάδας και των νησιών του Ανατολικού Αιγαίου σαν ένα μέσω δημιουργίας διευρωπαϊκού δικτύου στην ανατολική Μεσόγειο. 14

15 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στα πλαίσια ολοκλήρωσης διπλωματικής εργασίας για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών «Ναυτιλία, Μεταφορές και Εμπόριο» αναλύονται οι προοπτικές ανάπτυξης αποκεντρωμένων ακτοπλοϊκών εμπορευματικών υπηρεσιών. Σκοπός της έκθεσης αυτής είναι η διερεύνηση της ανταγωνιστικότητας αποκεντρωμένων ακτοπλοϊκών εμπορευματικών συνδέσεων, η ένταξη τους στο ευρύτερο δίκτυο εξυπηρέτησης εμπορευματικών μεταφορών (trade pattern) και ο προσδιορισμός συγκριτικού επιχειρηματικού πλεονεκτήματος από την λειτουργία τέτοιων γραμμών (business opportunity). Οι βασικές θεματικές ενότητες, με τις οποίες πραγματεύεται η ανάλυση που ακολουθεί, είναι οι εξής: η έννοια των αποκεντρωμένων υπηρεσιών και η σημαντικότητα τους. Για το σκοπό αυτό γίνεται ανάλυση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, με δεδομένο ότι είναι ο κατ εξοχήν κλάδος της ναυτιλίας που μπορεί να προωθήσει και να ενισχύσει την ανάπτυξη αποκεντρωμένων ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Πάνω στη βάση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων μπορεί να «πατήσει» ένα αποκεντρωμένο ακτοπλοϊκό δίκτυο και έχει την δυνατότητα να επιχειρηματολογήσει κανείς, σχετικά με την οργάνωση, τη λειτουργία και την αποπεράτωση ενός τέτοιου συστήματος. Επίσης, στα πλαίσια της έννοιας της «αποκέντρωσης» γίνεται και σχετική ανάλυση στην βιωσιμότητα των μεταφορικών μέσων (έτσι όπως αυτή παρουσιάζεται από την ΕΕ) με δεδομένο ότι δεν έχει πρακτικό όφελος μια υπηρεσία αν δεν 15

16 μπορεί να λειτουργήσει στα πλαίσια της αειφορίας, δηλαδή αν δεν μπορεί να είναι βιώσιμη. η αγορά της ελληνικής ακτοπλοΐας και οι συνθήκες υπό τις οποίες λειτουργεί. Απαραίτητη είναι η αναφορά στην αγορά της ακτοπλοΐας, στα χαρακτηριστικά της και στις συνθήκες λειτουργίας της μια και είναι απαραίτητη γνώση της αγοράς μέσα στην οποία θα λειτουργήσει ένα νέο σύστημα μεταφορικών υπηρεσιών. η εμπορευματικές μεταφορές. τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε εθνικό επίπεδο. Έχοντας ως στόχο την δημιουργία ενός συστήματος μεταφορών προσανατολισμένο στις εμπορευματικές μεταφορές, είναι ζωτικής σημασίας η αναφορά στον κλάδο των μεταφορών στην Ελλάδα, στις συνδυασμένες μεταφορές, μια και οι τελευταίες μπορούν να ενισχύσουν την ανάπτυξη ενός αποκεντρωμένου ακτοπλοϊκού μεταφορικού συστήματος λόγω της ευελιξίας των οδικών μεταφορών. ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Άξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι δεν έχει πραγματοποιηθεί στο παρελθόν παρόμοια έρευνα, τουλάχιστον στα γεωγραφικά πλαίσια της Ελλάδας, που να αφορά καθαρά την εμπορευματική κίνηση προς τα νησιά του Αιγαίου. Μπορεί, επομένως, να χρησιμοποιηθεί μελλοντικά και ως βάση για επόμενες ερευνητικές προσπάθειες. Επιπλέον, ο ρόλος της έρευνας αυτής στην εκπαίδευση και της διεύρυνση των ερευνητικών ανησυχιών και ενδιαφερόντων της συγγραφέως ήταν σημαντικός. Το εγχείρημά αυτό, που υποστηρίχθηκε από την πολύτιμη καθοδήγηση της κας Μ. Λεκάκου και του κου. Κ. Πάνου, πιστεύετε ότι θα αποτελέσει μία 16

17 αξιόλογη προσθήκη στο πεδίο της επιστήμης των μεταφορών. Πέρα, όμως, από τη θεωρητική και εκπαιδευτική συμβολή της, η συγκεκριμένη εργασία συγκεντρώνει ένα πρώτο δείγμα δεδομένων σχετικά με τις εμπορευματικές μεταφορές, ανά είδος και ποσότητα φορτίου και ανά ζεύγος προέλευσης προορισμού, η ανάλυση των οποίων μπορεί να συμβάλλει στον καθορισμό μιας θετικά εξελίξιμης πορείας των προσφερόμενων εμπορευματικών μεταφορικών υπηρεσιών. 17

18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο : Η ΖΗΤΗΣΗ ΓΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ Το βασικό χαρακτηριστικό της ζήτησης για μεταφορές είναι ότι αποτελεί παράγωγο ζήτηση. Συνεπώς, η ζήτηση για μεταφορές εξαρτάται από άλλου παράγοντες της οικονομίας. Ο ρόλος τους όμως στην παραγωγική διαδικασία είναι ζωτικής σημασίας μια και χωρίς αυτές δεν μπορεί (η παραγωγική διαδικασία) να πραγματοποιηθεί. Μεταξύ παραγωγών και καταναλωτών υπάρχει ένα γεωγραφικό και ένα χρονικό κενό, το οποίο οι μεταφορές καλούνται να καλύψουν. Ο συλλογικό χαρακτήρας της ζήτησης, που είναι επίσης ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του μεταφορικού τομέα, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ιδιαίτερα κατά τις εκτιμήσεις των υφισταμένων τάσεων. Η ζήτηση για εμπορεύματα αφορά όχι μόνο ένα αλλά πολύ περισσότερα ομοειδή φορτία κάτω από οποιαδήποτε μορφή (στερεά, συσκευασμένα, χύδην κλπ). Η εκτίμηση, λοιπόν, της αύξησης ή της πτώσης της ζήτησης ενός προϊόντος από ένα σημείο σε ένα άλλο αναγκάζει την υποχρεωτική ταξινόμηση των προϊόντων σε αντίστοιχες ομάδες όπως π.χ. λιθάνθρακες, σιτηρά, υγρά, μικρά δέματα κ.α. Όταν η ζήτηση είναι υψηλή λέμε ότι βρισκόμαστε σε περίοδο αιχμής, ενώ, όταν είναι χαμηλή, βρίσκεται σε περίοδο ύφεσης. Η περίοδος αιχμής της ζήτησης για μεταφορικές υπηρεσίες είναι ένα πολύ σημαντικό και χαρακτηριστικό στοιχείο που συναντάται στον μεταφορικό τομέα και προκαλείται από διάφορες αιτίες και σε διάφορες χρονικές περιόδους. Τόσο η διακίνηση αγαθών όσο και η διακίνηση ανθρώπων παρουσιάζουν περιόδους αιχμής και ύφεσης είτε εποχικές είτε σε πιο τακτικά χρονικά 18

19 διαστήματα. Οι περίοδοι αιχμής χαρακτηρίζονται από υψηλά επίπεδα κόστους για τους μεταφορείς λόγω των επιπρόσθετων μεταφορικών υπηρεσιών. Αυτό συμβαίνει για διάφορους λόγους. Η παροχή υπηρεσιών για παράδειγμα κατά τις περιόδους αιχμής θα σήμαινε περισσότερα μεταφορικά μέσα μόνο για το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα οπότε και παρατηρείται η αιχμή της ζήτησης. Για το λόγο αυτό οι μεταφορείς αντιμετωπίζουν ποικίλα προβλήματα κυρίως λόγω του ότι είναι αναγκασμένοι να διατηρούν διαθέσιμες μεταφορικές υπηρεσίες οι οποίες είναι αποδοτικές σε αυτούς μόνο μερικούς μήνες το χρόνο, ενώ τον υπόλοιπο λόγω των σταθερών εξόδων αποτελούν σημαντικό πρόβλημα ακαμψίας του συνολικού κόστους τους. Η ζήτηση όπως είναι γνωστό είναι συνάρτηση της τιμής της υπηρεσίας. Εκτός όμως από την τιμή της υπηρεσίας την ζήτηση επηρεάζουν και οι ακόλουθοι παράγοντες: Η τιμών των υποκατάστατων μιας μεταφορικής υπηρεσίας Η τιμή των ανταγωνιστών μιας μεταφορική υπηρεσίας Οι προτιμήσεις και οι τάσεις Το επίπεδο και η διανομή του εισοδήματος Ο πληθυσμός, και Η ποιότητα της μεταφορικής υπηρεσίας 1.1. Η ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ Με δεδομένο το ότι γίνεται αναφορά σε αποκεντρωμένα ακτοπλοϊκά εμπορευματικά δίκτυα, βασική προϋπόθεση για να μπορούν τα τελευταία να είναι ανταγωνιστικά είναι η παροχή όχι μόνο οικονομικότερων αλλά και ποιοτικότερων μεταφορικών υπηρεσιών. Τι είναι όμως η ποιότητα μιας μεταφορικής υπηρεσίας; 19

20 Η έννοια «ποιότητα της υπηρεσίας» αποτελείται από πολλά στοιχεία που μπορεί να διαφέρουν από περίπτωση σε περίπτωση. Μερικά, όμως, από τα βασικά στοιχεία που απαιτούνται είναι τα ακόλουθα: Η ασφάλεια Η ταχύτητα Η συνέπεια- υπευθυνότητα Η ακρίβεια στην ώρα Η τακτικότητα Η ευκινησία Ιδιαίτερα σε ότι αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές η ποιότητα της υπηρεσίας εξαρτάται από : Την ταχύτητα παράδοσης Το χαμηλό επίπεδο ζημιών και απωλειών Τη συνέπεια και αξιοπιστία ως προς τη χρονική στιγμή παράδοσης Την παροχή ειδικών υπηρεσιών (π.χ. containers, Ro- Ro κλπ) και Την παροχή ολοκληρωμένων μεταφορικών υπηρεσιών που εκτός από καθαυτή μεταφορά περιλαμβάνουν και άλλες υπηρεσίες όπως αποθήκευση, συσκευασία κλπ Είναι προφανές ότι όσο υψηλότερη είναι η ποιότητα που προσφέρει μια μεταφορική υπηρεσία, τόσο θα αυξάνεται η ζήτηση γι αυτήν. Σε μερικές όμως περιπτώσεις η ποιότητα της υπηρεσίας δεν αποτελεί το καθοριστικό κριτήριο της επιλογής του μεταφορικού μέσου. Στην περίπτωση όμως των νησιών με δεδομένο ότι εκτός από την θαλάσσια (μια και η αεροπορική δεν είναι προσβάσιμη για όλα τα νησιά και παράλληλά είναι οικονομικά ασύμφορη για τις εμπορευματικές μεταφορές, με εξαίρεση τα προϊόντα υψηλής αξίας) δεν υπάρχει άλλο μέσο μεταφορά η σύγκριση γίνεται μεταξύ διαφορετικών ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. 20

21 1.2. ΕΚΤΡΕΠΟΜΕΝΗ ΖΗΤΗΣΗ Είναι ένας όρος που θα χρησιμοποιηθεί επανειλημμένα σε επόμενα κεφάλαια και γι αυτό αναλύεται εδώ. Πρόκειται για το μέρος εκείνο μιας δεδομένης ζήτησης η οποία αποσπάται από το ήδη υπάρχον trade pattern και εκτρέπεται σε άλλο μεταφορικό σύστημα πιθανός ανταγωνιστικότερο του προηγούμενου. Η εκτρεπόμενη ζήτηση επηρεάζεται από τα χαρακτηριστικά της ζήτησης που αναφέρθηκαν προηγούμενα και μάλιστα στις περισσότερες περιπτώσεις «η ποιότητα» είναι αυτή που καθορίζει αν θα υπάρξει εκτροπή και πόσο μεγάλης τάξης θα είναι αυτή. 21

22 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο : ΑΝΑΓΚΗ ΓΙΑ ΒΙΩΣΙΜΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΤΗΣ ΣΩΣΤΗΣ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑΣ Η κινητικότητα στην Ευρώπη θεωρείται πλέον δεδομένη. Χάρη στο αυτοκίνητο και στα σιδηροδρομικά και αεροπορικά ταξίδια, σε προσιτές τιμές, όπως και με την κατάργηση των ελέγχων στα εθνικά σύνορα, υπάρχει η δυνατότητα ελεύθερης κυκλοφορίας όσο μικρό ή μεγάλο και να είναι το ταξίδι. Η εξάλειψη των εσωτερικών συνόρων μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση και η δημιουργία της ενιαίας αγοράς συνεπάγονται ότι τα προϊόντα που αγοράζονται, μεταφέρονται από τη μια άκρη της Ευρώπης στην άλλη σε μεγαλύτερη ποικιλία και ποσότητες, και ταχύτερα από ποτέ. Τα σύνορα δεν έπεσαν και οι κλειστές εσωτερικές αγορές δεν άνοιξαν ξαφνικά, ως δια μαγείας. Αυτό ήταν έργο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η ενιαία αγορά βασίζεται σε τέσσερις βασικές ελευθερίες: την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων. Για να υποστηρίξει αυτές τις ελευθερίες, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει καταργήσει τους ελέγχους στα σύνορα για τα πρόσωπα και τα εμπορεύματα που μετακινούνται από μια χώρα της ΕΕ σε άλλη. Έχει επίσης ανοίξει τις προηγουμένως κλειστές εθνικές αγορές οδικών και αεροπορικών μεταφορών, πρόσφατα των θαλάσσιων 1 Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Τύπου και Επικοινωνίας, Η Ευρώπη στο σταυροδρόμι. Η ανάγκη για βιώσιμες μεταφορές, Ιούνιος

23 και, σε μικρότερο βαθμό, των σιδηροδρομικών μεταφορών επίσης. Έχουν αυξηθεί κατακόρυφα ο αριθμός των επιβατών και οι ποσότητες μεταφερομένων εμπορευμάτων, ιδίως στις οδικές και στις αεροπορικές μεταφορές. Αλλά η κινητικότητα έχει και αυτή την τιμή της. Αυτή η ίδια η αυξανόμενη ζήτηση για μεταφορές έχει δημιουργήσει προβλήματα που απειλούν την κινητικότητά. Κάθε μέρα 7.500km ευρωπαϊκών αυτοκινητοδρόμων μπλοκάρονται από μποτιλιαρίσματα. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους και τα αεροδρόμια επιβαρύνει τον προϋπολογισμό που διατίθεται για καύσιμα στην ΕΕ κατά 6 %, με αντίστοιχη αύξηση των επιπέδων ρύπανσης. Εν ολίγοις, τα σημερινά μοντέλα ανάπτυξης των μεταφορών δεν είναι βιώσιμα. Και όμως, υπάρχει λύση. Μπορούν να γίνουν ενέργειες από τις εθνικές, τις περιφερειακές και τις τοπικές αρχές, ώστε να βελτιωθούν οι συγκοινωνίες ή να επιβάλλονται τέλη στους χρήστες των δρόμων για την πρόσβαση σε περιοχές που παρουσιάζουν κυκλοφοριακή συμφόρηση, όπως συμβαίνει τώρα με τους οδηγούς που εισέρχονται στο κέντρο του Λονδίνου ή της Γένοβας. Την μεγαλύτερη πρόκληση, ωστόσο, την αντιμετωπίζει η Ευρωπαϊκή Ένωση: πώς να επιτευχθεί καλύτερη ισορροπία μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς; πώς να γίνει καλύτερη χρήση των υφισταμένων δικτύων; Ένας από τους στόχους της πολιτικής μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι να χρησιμοποιούνται περισσότερο οι σιδηρόδρομοι και οι θαλάσσιε μεταφορές για διαδρομές είτε μεγάλων αποστάσεων με το αυτοκίνητο, είτε μικρών αποστάσεων με το αεροπλάνο. Αλλά αυτό θα εξαρτηθεί βασικά από τη βελτίωση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων και των λιμενικών υποδομών και της ανανέωση του στόλου των πλοίων. Δεύτερον, τα περιφερειακά και εθνικά δίκτυα μεταφορών της Ευρώπης εμφανίζουν μια κατακερματισμένη εικόνα. Τα δίκτυα αυτά χρειάζεται να ενσωματωθούν σε κατάλληλα ενοποιημένο σύνολο. Τρίτον, έχει επίσης προτεραιότητα η προώθηση των συνδυασμένων διαδρομών οδικώςσιδηροδρομικώς, οδικώς- δια θαλάσσης, σιδηροδρομικώς- δια θαλάσσης, αεροπορικώς-σιδηροδρομικώς τόσο για τους επιβάτες όσο και για τα εμπορεύματα, τα οποία και στην προκειμένη έκθεση ενδιαφέρουν. Τέλος, 23

24 τέταρτος στόχος είναι η εκτέλεση σημαντικών έργων υποδομής μεταφορών σε ευρωπαϊκή κλίμακα, των λεγόμενων Διευρωπαϊκών Δικτύων (ΔΕΔ). Με δεδομένο ότι το 2004 προσχώρησαν στην Ένωση νέα κράτη μέλη με λιγότερο ανεπτυγμένα δίκτυα μεταφορών τα ΔΕΔ αποκτούν ακόμη μεγαλύτερη σημασία ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΤΗΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ Εξαρτώμεθα από ασφαλή, αξιόπιστα, άνετα και γρήγορα μέσα μεταφοράς για να πάμε στη δουλειά μας κάθε μέρα, να ταξιδέψουμε για λόγους εργασίας ή αναψυχής και για να παραδώσουμε τα προϊόντα που καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό τον τρόπο ζωής μας. Η αποτελεσματικότητα των συστημάτων μεταφορών είναι καθοριστικός παράγων για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής οικονομίας και της ομαλής λειτουργίας της ενιαίας αγοράς. Οι μεταφορές, όμως, είναι και αυτοτελής οικονομικός τομέας, ο οποίος προσφέρει περίπου 10 % του πλούτου των Ευρωπαίων, όπως μετρείται στο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕγχΠ). Είναι ένας κλάδος που αντιστοιχεί σε περίπου 1 τρισ. ευρώ ετησίως και απασχολεί περισσότερα από 10 εκατ. άτομα (όπως έχει ειπωθεί και προηγούμενα). Η ανάπτυξη των μεταφορών συμβαδίζει με την ανάπτυξη της οικονομίας και της ευημερίας. Αν η τηλεργασία στο σπίτι μειώνει τις μετακινήσεις προς τον χώρο εργασίας, η πτώση αυτή αντισταθμίζεται από αύξηση των ταξιδιών αναψυχής και του τουρισμού. Με τις σύγχρονες μεθόδους παραγωγής, που βασίζονται σε έγκαιρη παράδοση εξαρτημάτων και ανταλλακτικών (Just in time), απαιτούνται συχνότερες διαδρομές για μεταφορά φορτίων, χωρίς καθυστερήσεις, απ ό,τι στο παρελθόν. Με τις πολιτικές της, η Ευρωπαϊκή Ένωση με τη σειρά της συντέλεσε στην ανάπτυξη των μεταφορών. Εκτός από την εξάλειψη των φυσικών συνόρων, η 24

25 ΕΕ έχει υιοθετήσει μια σειρά πολιτικών που υποστηρίζουν την ενιαία αγορά και προωθούν το εμπόριο. Μεταξύ των πολιτικών αυτών, συγκαταλέγεται η πολιτική ανταγωνισμού, που έχει ως αποτέλεσμα να προσφέρονται περισσότερα εμπορεύματα σε χαμηλότερες τιμές, και τα μέτρα για την ενθάρρυνση της διασυνοριακής συνεργασίας μεταξύ επιχειρήσεων ή της αμοιβαίας αναγνώρισης των τεχνικών προτύπων μεταξύ των χωρών της ΕΕ. Στον τομέα των μεταφορών αυτών καθαυτών, η Ευρωπαϊκή Ένωση ανοίγει σταδιακά τις εθνικές αγορές μεταφορών στον ανταγωνισμό και ασχολείται, κάθε φορά με τη σειρά, με έναν τρόπο μεταφοράς: οδικές, σιδηροδρομικές, αεροπορικές, θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Στόχος είναι να συγκροτηθεί ένας δυναμικός τομέας μεταφορών στην υπηρεσία των πολιτών, των επιχειρήσεων και των κυβερνήσεων. Τα συμφέροντα των χρηστών είναι ακριβώς εκείνα που διαμορφώνουν την πολιτική μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Κάθε χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι ελεύθερη να αναπτύξει τις δικές της υποδομές και δίκτυα μεταφορών. Η παρέμβαση της ΕΕ δικαιολογείται όταν χρειάζεται κοινή δράση για να διατηρηθούν οι τέσσερις βασικές ελευθερίες ή όταν, λόγω έλλειψης συντονισμού των εθνικών πολιτικών, υπάρχει κίνδυνος διακριτικής μεταχείρισης μεταξύ μεταφορέων από διάφορα κράτη μέλη της ΕΕ. Από την αρχή, η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε την αρμοδιότητα να εφαρμόσει κοινή πολιτική μεταφορών: προβλεπόταν ήδη στη συνθήκη της Ρώμης του Αλλά χρειάστηκε να φτάσουμε στο 1985 με την ώθηση για την ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς, και μια απόφαση ορόσημο του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου για να αρχίσουν τα κράτη μέλη της ΕΕ να λαμβάνουν σοβαρά υπόψη αυτή τη διάσταση. Με τη συνθήκη του Μάαστριχτ του 1992 δόθηκαν 25

26 τελικά στην ΕΕ πραγματικές αρμοδιότητες για να αναλάβει δράση στον τομέα των μεταφορών. Από το 1992, η Ένωση εφαρμόζει την πολιτική της για τις μεταφορές με αρκετή επιτυχία, ιδίως με το άνοιγμα των αγορών των οδικών εμπορευματικών μεταφορών και των αερομεταφορών στον ανταγωνισμό ενώ ακολούθησαν οι σιδηροδρομικές και οι θαλάσσιες Οδικές μεταφορές Το 1988, ακόμη και πριν από το Μάαστριχτ, ένα από τα πρώτα πράγματα που έκανε η ΕΕ ήταν να εναρμονίσει τα έγγραφα διαμετακόμισης για τα φορτηγά και τα εμπορεύματα που διασχίζουν τα εσωτερικά σύνορα της ΕΕ, περιορίζοντας την προηγούμενη σωρεία εγγράφων σε ένα ενιαίο έντυπο, πριν καταργήσει τελείως τους ελέγχους. Κατόπιν, επιτράπηκε στα φορτηγά που προέρχονται από μια χώρα να παραλαμβάνουν και να παραδίδουν φορτία σε άλλη, ούτως ώστε να μην επιστρέφουν πλέον άδεια από διεθνείς παραδόσεις. Εξάλλου, εναρμονίστηκαν οι ώρες εργασίας των οδηγών. Έγινε επίσης ένα πρώτο βήμα για την καθιέρωση, σε ευρωπαϊκή κλίμακα, ενός συστήματος επιβολής τελών για τη χρήση των οδικών υποδομών. Στις χώρες στις οποίες δεν εισπράττονταν διόδια για τους αυτοκινητοδρόμους, οι οδικοί μεταφορείς που χρησιμοποιούν τους αυτοκινητοδρόμους υποχρεώθηκαν να αγοράζουν ευρωπαϊκό σήμα κυκλοφορίας (eurovignette). Ταυτοχρόνως, στην Ευρώπη παρατηρήθηκε θεαματική αύξηση της χρήσης του αυτοκινήτου: το 80 % όλων των οδικών μετακινήσεων επιβατών πραγματοποιούνται με το αυτοκίνητο και ακολουθεί το λεωφορείο (8 %), ο σιδηρόδρομος (6 %) και το αεροπλάνο (5 %). Κάθε χρόνο προστίθενται στην κυκλοφορία στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης 3 εκατ. αυτοκίνητα. Ακόμη και αν επιβραδυνθεί αυτή η τάση στις περισσότερες χώρες κατά τα επόμενα έτη, δεν θα συμβεί το ίδιο στα νέα κράτη μέλη της Κεντρικής και Ανατολικής 26

27 Ευρώπης, όπου θα εξακολουθήσουν να αυξάνονται οι αγορές αυτοκινήτων μέχρι να φτάσει η απόκτηση αυτοκινήτου στο επίπεδο των άλλων χωρών Αεροπορικές μεταφορές Οι αεροπορικές μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση αυξήθηκαν ταχέως. Κατά την τελευταία εικοσαετία, η κυκλοφορία επιβατών αυξήθηκε με ετήσιο ρυθμό άνω του 7 %, κατά μέσο όρο. Η ΕΕ έχει ανοίξει τις εθνικές αγορές στον ανταγωνισμό, επιτρέποντας στις αεροπορικές εταιρείες να εκτελούν δρομολόγια έξω από τη χώρα όπου εδρεύουν και επιτρέποντας τον ανταγωνισμό των νεοεισερχομένων με τις ήδη εγκατεστημένες αεροπορικές εταιρείες, με αποτέλεσμα να προσφέρεται μεγαλύτερο φάσμα επιλογών στον καταναλωτή και χαμηλότεροι ναύλοι. Υπολογίζεται ότι το 85 με 90 % των επιβατών στην ΕΕ ταξιδεύουν με μειωμένο εισιτήριο. Λόγω της κατακόρυφης αύξησης των αεροπορικών ταξιδιών, ορισμένα αεροδρόμια έχουν φτάσει σε επίπεδα κορεσμού και τα σημερινά συστήματα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας έχουν υποστεί υπερφόρτωση. Όλα αυτά καταλήγουν σε καθυστερήσεις με υψηλό κόστος: οι πτήσεις αναχωρούν και φτάνουν με καθυστέρηση, αυξάνεται δε η ρύπανση, καθώς τα αεροσκάφη καταναλώνουν επιπλέον καύσιμα κατά τον χρόνο αναμονής στο έδαφος ή στον αέρα, περιμένοντας να προσγειωθούν. Οι καθυστερήσεις κοστίζουν στις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες κάπου μεταξύ 1,3 και 1,9 δισ. ευρώ τον χρόνο. 27

28 Σιδηροδρομικές μεταφορές Οι σιδηροδρομικές μεταφορές βρίσκονται σε φθίνουσα πορεία. Από το 1970, το μερίδιό τους στην αγορά έχει πέσει από 10 σε 6 % για την επιβατική κυκλοφορία και από 21 σε 8 % για την εμπορευματική. Τα διεθνή εμπορικά τρένα διασχίζουν την Ευρωπαϊκή Ένωση με μέση ταχύτητα μόλις 18 km/h. Το σιδηροδρομικό δίκτυο διαθέτει πλεόνασμα μεταφορικής ικανότητας, και όμως υπάρχουν σημεία συμφόρησης εκεί όπου τα επιβατικά και τα εμπορικά τρένα μοιράζονται τα ίδια τμήματα της γραμμής. Το κυριότερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι σιδηρόδρομοι είναι ότι δεν είναι σε θέση να ανταγωνιστούν τις οδικές μεταφορές. Οι σιδηρόδρομοι είναι όχι μόνο πιο βραδυκίνητοι, αλλά και λιγότερο αξιόπιστοι όσον αφορά τον χρόνο παράδοσης. Τα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα λειτουργούν με διαφορετικά πρότυπα και δεν έχουν κάνει και πολλά πράγματα για να ενοποιηθούν. Οι σιδηρόδρομοι παρουσιάζουν μοναδικά πλεονεκτήματα ως ασφαλής και μη ρυπογόνος τρόπος μεταφοράς. Η υποδομή τους καλύπτει μεγάλο μέρος του εδάφους της ΕΕ και είναι εν γένει σε καλή κατάσταση. Αν κατορθώσουν να ανασυγκροτηθούν οι σιδηρόδρομοι, θα προσφέρουν πραγματική εναλλακτική λύση έναντι των κορεσμένων οδικών και αεροπορικών μεταφορών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έκανε το πρώτο μεγάλο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση τον Μάρτιο του 2003, όταν τέθηκε σε ισχύ νέα νομοθεσία, βάσει της οποίας δίνεται η δυνατότητα σε ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων να ανταγωνιστούν τις κρατικές σιδηροδρομικές εταιρείες στις υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών. Ανταγωνισμός θα υπάρξει πρώτα σε km των κύριων σιδηροδρομικών γραμμών, μέσω των οποίων διακινείται σιδηροδρομικώς το 70 με 80 % των εμπορευμάτων στην ΕΕ. Μέχρι το 2008, θα ακολουθήσουν και άλλες υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων. 28

29 Θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές Οι πλωτές μεταφορές είναι, από πολλές απόψεις, ο φτωχός συγγενής μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Ο ευρωπαϊκός στόλος ποντοπόρων πλοίων έχει συρρικνωθεί τα τελευταία χρόνια, εξαιτίας του ανταγωνισμού από σημαίες ευκαιρίας δηλαδή ναυτιλιακές εταιρείες που εδρεύουν σε χώρες όπου προβλέπονται λιγότερες απαιτήσεις όσον αφορά τα πρότυπα ασφαλείας και τα προσόντα των πληρωμάτων απ ό,τι στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ωστόσο, με την άφιξη δέκα νέων μελών, ο στόλος της διευρυμένης ΕΕ ανέρχεται στο 26 % του συνόλου της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας. Συν τοις άλλοις, το 41 % των εμπορευμάτων που μεταφέρονται εντός της ΕΕ διακινούνται με πλοίο στις λεγόμενες θαλάσσιες διαδρομές μικρών αποστάσεων, και η αναλογία αυτή εξακολουθεί να αυξάνεται. Όπως συνέβη και με τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, η ΕΕ έχει ανοίξει τις εθνικές ναυτιλιακές αγορές στον ανταγωνισμό από πλοία άλλων κρατών μελών. Όσον αφορά το δίκτυο εσωτερικών πλωτών οδών, δεν χρησιμοποιούνται όλες οι δυνατότητές τους. Και όμως, είναι ασφαλές, αξιόπιστο, αθόρυβο και ενεργειακά οικονομικό: μία και μόνη φορτηγίδα μεταφέρει το ίδιο φορτίο με 110 φορτηγά. Η αυξημένη χρήση των θαλάσσιων διαδρομών μικρών αποστάσεων και των εσωτερικών πλωτών οδών θα μπορούσε να αποτελέσει εν μέρει εναλλακτική λύση στα προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης και ανεπάρκειας (ή αναποτελεσματικότητας) των σιδηροδρομικών υποδομών. Αν και η απελευθέρωση των επιμέρους τομέων των μεταφορών υπήρξε επιτυχής και οι εθνικές αγορές ενσωματώθηκαν στην ευρωπαϊκή ενιαία αγορά, ακόμη δεν υπάρχει συνολική και συνεκτική πολιτική μεταφορών. Εξάλλου, με τις εθνικές επενδύσεις, οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις συνέχισαν να ευνοούν τις οδικές αντί των σιδηροδρομικών μεταφορών, με αποτέλεσμα να χρονίζουν τα σοβαρά προβλήματα: 29

30 η κυριαρχία των οδικών μεταφορών εις βάρος των άλλων τρόπων μεταφοράς η κυκλοφοριακή συμφόρηση και τα μποτιλιαρίσματα οι επιβλαβείς επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην ανθρώπινη υγεία ο κατακερματισμός των συστημάτων μεταφορών και η έλλειψη κατάλληλων συνδέσεων μεταξύ περιφερειακών ή εθνικών δικτύων Διευρωπαϊκά δίκτυα Το θέμα είχε ήδη ανακινηθεί από τη δεκαετία του 80. Τελικά, τα διευρωπαϊκά δίκτυα (ΔΕΔ) στους τομείς των μεταφορών και της ενέργειας ενσωματώθηκαν στη συνθήκη του Μάαστριχτ ως σημαντικός στόχος πολιτικής. Σκοπός ήταν να δημιουργηθούν πραγματικά διευρωπαϊκοί άξονες για όλους τους τρόπους μεταφοράς (οδικώς, σιδηροδρομικώς, αεροπορικώς, διά θαλάσσης, μέσω εσωτερικών πλωτών οδών κλπ.), με επικέντρωση ιδίως σε πολυδάπανα διασυνοριακά έργα για τη σύνδεση των διαφόρων εθνικών δικτύων μεταξύ τους. Καταρτίστηκε κατάλογος 14 έργων προτεραιότητας, τα οποία πρόκειται να ολοκληρωθούν έως το

31 Ο σχεδιασμός και η κατασκευή των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών αποτελεί το σημαντικότερο μέσο συμβολής στην εφαρμογή και την ανάπτυξη αυτού που η ΕΕ ονομάζει «εσωτερική αγορά» και «οικονομική και κοινωνική συνοχή». Παράλληλα, μέσω των διευρωπαϊκών δικτύων δημιουργούνται οι προϋποθέσεις ανάπτυξης της οικονομικής ανταγωνιστικότητας υπό την έννοια της αειφόρου ή αλλιώς βιώσιμης (sustainable) ανάπτυξης της ΕΕ. Αυτή η ανάπτυξη απαιτεί τη διασύνδεση και τη διαλειτουργικότητα των εθνικών δικτύων των κρατών μελών της ΕΕ καθώς επίσης και παρεμβάσεις σε αυτά ώστε να είναι «συμβατά» μεταξύ τους. Για την επίτευξη των στόχων αυτών η Κοινότητα έχει ορίσει οδηγίες οι οποίες καλύπτουν τους στόχους, τις προτεραιότητες και τα προγράμματα δράσης. Το πρόγραμμα ξεκίνησε με αργούς ρυθμούς. Έως το 2003, είχαν ολοκληρωθεί μόνο 3 από τα 14 έργα στα οποία έχει δοθεί προτεραιότητα. 31

32 Πρόκειται για τη γέφυρα και τη σήραγγα του Oeresund, που συνδέει τη Δανία και τη Σουηδία, και τον αερολιμένα Malpensa στην Ιταλία. Η καθυστέρηση αυτή οφείλεται εν μέρει στο τεράστιο κόστος της πρώτης φάσης των έργων των ΔΕΔ, που υπολογίζεται ότι ανέρχεται σε 400 δισ. ευρώ. Μέσα σε αυτά τα έργα συμπεριλαμβάνοταν και η ολοκλήρωση του ΠΑΘΕ και της Εγνατείας οδού ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ Οι μεταφορές δεν μπορούν να εξακολουθήσουν να αναπτύσσονται όπως στο παρελθόν. Ήδη η κυκλοφοριακή συμφόρηση αποτελεί πληγή για τις οδικές, τις αεροπορικές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές, με αποτέλεσμα καθυστερήσεις, ταλαιπωρία, αυξημένη ρύπανση, υψηλότερο κόστος, χειρότερες υπηρεσίες και απώλεια της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής οικονομίας. Εκτός από τα καθημερινά μποτιλιαρίσματα, η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους μπορεί, υπό ορισμένες καιρικές συνθήκες, να προκαλέσει αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης των πόλεων σε επίπεδα επικίνδυνα για την υγεία. Επιπλέον, η πλημμύρα των αυτοκινήτων στους δρόμους, σε πολλές βιομηχανικές περιοχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προκαλεί ανησυχίες όσον αφορά την ασφάλεια. Αν και το σιδηροδρομικό δίκτυο διαθέτει κάποιο πλεόνασμα μεταφορικής ικανότητας, περίπου το 20 % των κύριων σιδηροδρομικών γραμμών της Ευρώπης (δηλαδή, km) χαρακτηρίζονται ως σημεία συμφόρησης. Στους κυριότερους αερολιμένες της ΕΕ, το 35 % των πτήσεων καθυστερεί κατά τουλάχιστον 15 λεπτά. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση επιδεινώνεται από έναν συνδυασμό διαφόρων παραγόντων: δίκτυα μεταφορών που δεν συνδέονται μεταξύ τους, μεταφορική ικανότητα που δεν χρησιμοποιείται πλήρως και κόστος που δεν καταλογίζεται σωστά στους χρήστες. 32

33 Παραδείγματος χάρη, δεν υπάρχει ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, αλλά 26 υποσυστήματα, με 58 κέντρα ελέγχου πτήσης, δηλαδή τρεις φορές περισσότερα απ ό,τι στις Ηνωμένες Πολιτείες για την αντίστοιχη έκταση. Η διασύνδεση των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων εν γένει υστερεί από πολλές απόψεις, αφού το κάθε δίκτυο έχει διαφορετικά τεχνικά πρότυπα και συστήματα σηματοδότησης. Δεν χρησιμοποιούνται αρκετά οι συνδυασμένες διαδρομές, με χρήση περισσοτέρων του ενός τρόπων μεταφοράς (οδικώς-σιδηροδρομικώς ή σιδηροδρομικώς-αεροπορικώς κλπ.). Το κόστος κατασκευής και συντήρησης των υποδομών μεταφορών δεν καλύπτεται πάντοτε επαρκώς από την τιμή που καταβάλλουν οι χρήστες τους. Αυτό το επιχείρημα ακούγεται συχνά στην περίπτωση των οδικών μεταφορών. Η συμφόρηση και οι καθυστερήσεις αυξάνουν την κατανάλωση καυσίμων, και άρα και τη ρύπανση. Στην ΕΕ, ο τομέας των μεταφορών ευθύνεται για το 28 % των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2), το κυριότερο αέριο που προκαλεί το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Το μεγαλύτερο μέρος αυτών των εκπομπών, το 84 %, προέρχεται από τα οδικά οχήματα και το 13 % από τα αεροσκάφη. Αν και το μεγαλύτερο μέρος των εκπομπών CO2 σημείωσε ήδη πτώση, σύμφωνα με τη δέσμευση που ανέλαβε η Ευρωπαϊκή Ένωση στο πλαίσιο του πρωτοκόλλου του Κιότο, οι εκπομπές από τις μεταφορές αυξάνονται. Το 2010, φαίνεται ότι θα είναι περίιπου 40 % υψηλότερες απ ό,τι το 1990 παρ όλο τον σημαντικό στόχο της ΕΕ να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου κατά 8 % μέσα σε αυτό το χρονικό διάστημα. Αν πρόκειται η ΕΕ να μειώσει την ατμοσφαιρική ρύπανση, σύμφωνα με την παγκόσμια συμφωνία που υπεγράφη στο Κιότο, πρέπει να μεταβληθεί η σημερινή τάση των εκπομπών από τις μεταφορές. Αλλά ρύπανση δεν είναι μόνον οι εκπομπές από τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων. Ρύπανση είναι και ο υπερβολικός θόρυβος από τα αεροπλάνα, και οι πετρελαιοκηλίδες όπως εκείνες από τα ναυάγια των πετρελαιοφόρων Erika και Prestige, που κατέστρεψαν τις γαλλικές και τις ισπανικές ακτές. Χρειάζεται να συνυπολογιστεί το κόστος των ατυχημάτων όχι μόνο υπό οικονομικούς όρους αλλά και από την άποψη της απώλειας ανθρώπινων 33

34 ζωών. Μολονότι στην Ευρώπη τα αεροπορικά ταξίδια είναι πιθανότατα τα ασφαλέστερα στον κόσμο, περισσότεροι από άνθρωποι ακόμη χάνουν τη ζωή τους στους ευρωπαϊκούς δρόμους κάθε χρόνο ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑΣ Αν τα προβλήματα που ταλαιπωρούν τον τομέα των μεταφορών είναι εύκολο να επισημανθούν, άλλο τόσο είναι και οι λύσεις. Λύσεις υπάρχουν πολλές, και μπορούν να εφαρμοστούν χωριστά η μία από την άλλη, αν και οι περισσότερες χρειάζεται να εφαρμοστούν σε συνδυασμό μεταξύ τους: ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων και άλλες εναλλακτικές λύσεις έναντι των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μετατόπιση της εμπορευματικής κυκλοφορίας από τους δρόμους σε εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς, ιδίως στις σιδηροδρομικές, αλλά και στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές παρότρυνση στους ταξιδιώτες ώστε να χρησιμοποιούν τους σιδηροδρόμους αντί του αεροπλάνου για διαδρομές μικρών αποστάσεων (μικρότερων από 400km) προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών τόσο για την επιβατική, όσο και για την εμπορευματική κυκλοφορία στα έργα του Διευρωπαϊκού Δικτύου, επικέντρωση των προσπαθειών στην εξάλειψη των σοβαρών διασυνοριακών σημείων συμφόρησης, ιδιαίτερα στον σιδηροδρομικό τομέα (π.χ. διαβάσεις των Άλπεων ή των Πυρηναίων) αμεσότερος καταλογισμός του κόστους στους χρήστες για την υποδομή και τις εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούν 34

35 μείωση της ρύπανσης και των πηγών της, και αύξηση της ασφάλειας εν γένει Βοήθεια από το Marco Polo Πρόκειται για ένα μέτρο για την αποσυμφόρηση των δρόμων είναι η ανάπτυξη αποτελεσματικής διαχείρισης των εμπορευμάτων από πόρτα σε πόρτα, με χρήση δύο ή περισσότερων μέσων μεταφοράς σε ολοκληρωμένη αλυσίδα μεταφοράς. Κάθε μέσο μεταφοράς έχει τα δικά του πλεονεκτήματα και αδυναμίες ως προς τη μεταφορική ικανότητα, την ευελιξία, την κατανάλωση ενέργειας, την ασφάλεια και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Πρέπει λοιπόν να συνδυαστούν τα διάφορα μέσα μεταφοράς ούτως ώστε να αξιοποιούνται τα πλεονεκτήματα του καθενός και να δημιουργείται μια αλυσίδα μεταφοράς, που να είναι συνολικά πιο αποτελεσματική, αποδοτική και βιώσιμη. Η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο είναι αυτή που θέτει το Πρόγραμμα Marco Polo σε εφαρμογή, το οποίο είχε αναφερθεί στην Λευκή Βίβλο το Σεπτέμβριο του Βασισμένη στην θετική της εμπειρία μέσω του Προγράμματος PACT, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει ένα πρόγραμμα το οποίο τάσσεται υπέρ του «αγώνα» της κατά της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους δρόμους στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών και στοχεύει στην βελτίωση των περιβαλλοντικών επιβαρύνσεων από το σύστημα των μεταφορών στο σύνολο του. Το Πρόγραμμα Marco Polo είναι αυτό που προτάθηκε και υιοθετήθηκε στις 22 Ιουλίου Ο βασικός στόχος του Προγράμματος είναι, όπως έχει ήδη αναφερθεί, η αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων των χωρών (κρατών- μελών και όχι μόνο) της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η βελτίωση/ μείωση των ρύπων που δέχεται το περιβάλλον από το σύστημα των μεταφορών στο σύνολο του μέσω της μετατόπισης φορτίου από τους οδικούς άξονες στην ναυτιλία μικρών 35

36 αποστάσεων, στο σιδηρόδρομο και την εσωτερική ναυσιπλοΐα. Το Πρόγραμμα συνεπώς στοχεύει στην ενίσχυση της πολιτικής των μεταφορών που ακολουθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η οποία καταγράφεται στην Λευκή Βίβλο με τίτλο : «Ευρωπαϊκή Πολιτική μεταφορών για το 2010: η ώρα των αποφάσεων». Το Πρόγραμμα Marco Polo προωθεί ενέργειες βελτίωσης για την αγορά εμπορευματικών μεταφορών. Είναι, συνεπώς, διαφορετική η στήριξη αυτού συγκριτικά με αυτήν που παρέχεται μέσω των προγραμμάτων έρευνας και ανάπτυξης και των προγραμμάτων που αφορούν τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών. Το Marco Polo ενθαρρύνει τα προγράμματα που αφορούν μετατόπιση του φορτίου από το ένα μέσο μεταφοράς στο άλλο και γενικά ανακατανομή του συνολικού μεταφερόμενου όγκου φορτίων προς τα πέντε μέσα μεταφοράς και δεν αφορά μόνο στις συνδυασμένες μεταφορές. Επίσης, μπορεί να χρηματοδοτήσει ενέργειες που αφορούν τρίτες χώρες. Παρόλα αυτά Λαμβάνοντας υπόψη την αρχή της επικουρικότητας, το πρόγραμμα θα εστιάσει σε διεθνή παρά σε εθνικά προγράμματα. Υπάρχουν τρεις βασικοί τύποι δράσης: Αρχική ενίσχυση για την δημιουργία μεταφορικών υπηρεσιών που αφορούν σε εμπορεύματα και δεν αφορούν οδικές μεταφορές, οι οποίες απαιτείται να είναι βιώσιμες στη μεσοχρόνια περίοδο ( modal shift actions ). Υποστήριξη για προώθηση των υπηρεσιών που αφορούν σε φορτία ή υποδομές στρατηγικού ενδιαφέροντος για την Ευρώπη ( catalyst actions ). Υποκίνηση συμπεριφορών συνεργασίας στις αγορές διανομής φορτίων ( common learning actions ). Το βασικό αντικείμενο του Προγράμματος είναι να βοηθήσει στην μετατόπιση όγκου φορτίων ανάλογου της προσδοκώμενης αύξησης από τους οδικούς άξονες σε άλλα μέσα μεταφοράς. Ορισμένες χώρες εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης μπορούν επίσης να συμμετάσχουν στο Πρόγραμμα Marco Polo, παρόλα αυτά, το κόστος που προκύπτει στα δικά τους «εδάφη» μπορεί να καλυφθεί μόνο για τις χώρες που 36

37 έχουν υπογράψει Μνημόνια με το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο. Η Νορβηγία, η Ισλανδία και το Λιχνεστάιν έχουν ήδη συνάψει συμφωνίες και μπορούν να λάβουν σχετικής χρηματοδότησης από το Πρόγραμμα ενώ προς την ίδια κατεύθυνση βρίσκονται και Βουλγαρία και Ρουμανία. Σε μια δημοκρατική οικονομία της αγοράς, όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση, αυτές οι λύσεις, όσο επιθυμητές και να είναι, δεν μπορούν να επιβληθούν με ευρωπαϊκή οδηγία ή να εφαρμοστούν με προεδρικό διάταγμα. Άρα, στην περίπτωση της αποσυμφόρησης των δρόμων, πρέπει να βασιστούν σε κίνητρα, όπως επενδύσεις που στοχεύουν σε άλλους τρόπους μεταφοράς ώστε να μπορέσουν να απορροφήσουν το πλεόνασμα της κυκλοφορίας, και σε συστήματα τιμολόγησης που να αντικατοπτρίζουν το πραγματικό κόστος της χρήσης των οδών και να ενθαρρύνουν την αβίαστη στροφή από τους δρόμους σε εναλλακτικές μορφές μεταφοράς. Ωστόσο, για τη μετατόπιση του σημείου ισορροπίας των μεταφορών θα απαιτηθούν επίσης ενέργειες από πλευράς εθνικών και τοπικών αρχών. Ενέργειες για να προωθηθούν γρήγορες, αποτελεσματικές, φθηνές και ασφαλείς συγκοινωνίες για να διαμορφωθούν μοντέλα εργασίας και ωράρια που να επιτρέπουν καλύτερη κατανομή των ωρών αιχμής της κυκλοφορίας για να καθιερωθούν δημοσιονομικές πολιτικές που να προάγουν τις επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών. Και η γενική οικονομική πολιτική, και η πολιτική ανταγωνισμού χρειάζεται επίσης να ευθυγραμμιστούν με αυτές τις κατευθύνσεις. Μέχρι τώρα, οι μεταφορές στην ΕΕ είχαν την τάση να αυξάνονται, ακολουθώντας τον ρυθμό της συνολικής οικονομικής ανάπτυξης, σαν να υπήρχε άρρηκτος δεσμός μεταξύ των δύο. Αυτό δεν μπορεί να συνεχιστεί πλέον. Μεταξύ 1998 και 2010, το ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕγχΠ) της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναμένεται να αυξηθεί κατά %: δεν είναι δυνατό να αφεθούν οι μεταφορές να αυξηθούν αντίστοιχα στο ίδιο χρονικό διάστημα. Για να κοπεί ο δεσμός μεταξύ του ρυθμού ανάπτυξης της οικονομίας συνολικά και του ρυθμού ανάπτυξης του τομέα των μεταφορών, η Ευρώπη χρειάζεται να χρησιμοποιήσει εντατικότερα και αποτελεσματικότερα την υπάρχουσα μεταφορική ικανότητα και τα υφιστάμενα συστήματα. Αν μπορέσει 37

38 να γίνει αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπολογίζει ότι, μεταξύ 1998 και 2010, η εμπορευματική κυκλοφορία θα αυξηθεί μόνον κατά 38 %, ενώ η κυκλοφορία επιβατικών αυτοκινήτων θα αυξηθεί μόνον κατά 21 %. Στις 15 Ιουλίου 2004 η Επιτροπή παρουσίασε την πρόταση COM (2004) 478 για να καθιερώσει ένα δεύτερο και αρκετά εκτενέστερο "Πρόγραμμα Marco Polo", το οποίο και θα ισχύσει από το 2007 και μετά. Το Marco Polo II περιλαμβάνει νέες ενέργειες όπως η δημιουργία των λεωφόρων της θάλασσας. Το πρόγραμμα, το οποίο έχει προϋπολογισμό ύψους 740 εκατομμύρια για το χρονικό ορίζοντα , έχει επεκταθεί στις χώρες οριοθετώντας την ΕΕ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπολογίζει ότι κάθε 1 στις επιχορηγήσεις του Προγράμματος Marco Polo II θα παραγάγει τουλάχιστον 6 σε κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη. Η τελική μορφή του Marco Polo II θα εξαρτηθεί από την έκβαση των διαπραγματεύσεων με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο Το κόστος του πλεονεκτήματος των οδικών μεταφορών Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές προσφέρουν στους πελάτες τους γρήγορη, αποτελεσματική, ευέλικτη και φθηνή εξυπηρέτηση. Σε 44 % ανέρχεται το ποσοστό των εμπορευμάτων που μεταφέρονται οδικώς στην ΕΕ. Στον τομέα, όμως, επικρατεί σκληρός ανταγωνισμός, ο οποίος εξωθεί ορισμένους μεταφορείς να μειώνουν παράνομα τις τιμές, για να κερδίσουν μερίδιο στην αγορά, ή να αγνοούν την κοινωνική νομοθεσία και να παραβλέπουν τη νομοθεσία για την ασφάλεια. Χρειάζεται λοιπόν να ενισχυθεί η επιβολή της κοινωνικής νομοθεσίας και οι έλεγχοι ασφάλειας. Άλλος παράγων ζωτικής σημασίας, καθοριστικός για την αναλογία των οδικών επί του συνόλου των μεταφορών, είναι η οδική χρέωση που εξασφαλίζει ότι το τέλος για τη χρήση των δρόμων αντικατοπτρίζει το πλήρες κόστος για την κατασκευή και τη συντήρηση της υποδομής, την αντιμετώπιση 38

39 της κυκλοφοριακής συμφόρησης, την τήρηση των περιβαλλοντικών προτύπων και τον περιορισμό των ατυχημάτων Θαλάσσιοι άξονες Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων μπορούν να χρησιμεύσουν για να δημιουργηθούν θαλάσσιοι άξονες που να παρακάμπτουν τα σημερινά χερσαία σημεία συμφόρησης. Οι άξονες αυτοί θα μπορούσαν τότε να ενσωματωθούν στα διευρωπαϊκά δίκτυα, παράλληλα με τους δρόμους και τους σιδηροδρόμους. Θα χρειαστούν καλύτερες συνδέσεις μεταξύ των λιμένων και των σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών δικτύων, όπως και καλύτερες λιμενικές υπηρεσίες. Οι εσωτερικές πλωτές οδοί μπορούν να ενσωματωθούν σε αυτή τη δομή μεταφορών με επενδύσεις σε νέο εξοπλισμό μεταφόρτωσης. Σχετική αναφορά για την λιμενική χρηματοδότηση και τις λιμενικές εγκαταστάσεις, ως βάση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας έναντι των άλλων μεταφορικών μέσων, γίνεται σχετική αναφορά σε επόμενο κεφάλαιο Συνδυασμός των τρόπων μεταφοράς- Συνδυασμένες μεταφορές (intermodal transportation) Ο συνδυασμός των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, με σκοπό να προσφέρονται εν γένει καλύτερες συνδέσεις (μια ρύθμιση γνωστή ως «διατροπικότητα» στη γλώσσα των εμπειρογνωμόνων) έχει κεφαλαιώδη σημασία για την ανάπτυξη εναλλακτικών λύσεων έναντι των οδικών μεταφορών. Ορισμένοι μεγάλοι λιμένες διαθέτουν τώρα προηγμένους τερματικούς σταθμούς εμπορευμάτων και καλές σιδηροδρομικές ή πλωτές συνδέσεις, όπου ενσωματώνονται οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς. Παρόλον ότι οι διατροπικές 39

40 μεταφορές αντιπροσωπεύουν μικρό ποσοστό των εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ 2 και 4 % αυξάνονται με ρυθμό περίπου 10 % ετησίως. Οι εμπορευματικές μεταφορές θα αποκομίσουν οφέλη από την εθνική εναρμόνιση και τη δυνατότητα από κοινού λειτουργίας των διαφόρων συστημάτων, και ιδιαίτερα οι μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων. Ο ρόλος τον οποίο μπορούν να διαδραματίσουν οι συνδυασμένες οδικές-σιδηροδρομικές μεταφορές στην ελάφρυνση της οδικής συμφόρησης, στους κύριους άξονες Βορρά Νότου διά μέσου των Άλπεων, εξαρτάται εν μέρει από την ικανότητα των σιδηροδρόμων να ανταποκριθούν στην πρόκληση αυτή. Στα αεροδρόμια της Ευρώπης θα κατασκευαστούν σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις, ώστε οι επιβάτες να συνδυάζουν ευκολότερα το αεροπορικό ταξίδι με σιδηροδρομική διαδρομή. Γίνονται επίσης ενέργειες για την ανάπτυξη ολοκληρωμένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων και διαχείρισης αποσκευών, για να δοθούν κίνητρα στους επιβάτες να χρησιμοποιούν εν γένει συνδυασμένες μεταφορές. Τρεις είναι οι άξονες γύρω από τους οποίους στρέφεται η ιδέα των συνδυασμένων μεταφορών. Αυτοί είναι: Τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών. Αναφορά σε αυτά έγινε στην παράγραφο Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Η τόνωση της ανάπτυξης των θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων έχει αποτελέσει προτεραιότητα της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ από το Εξακολουθεί να είναι κεντρικό σημείο της συνολικής στρατηγικής για την επίτευξη ευρωπαϊκού συστήματος καθαρών, ασφαλών και αποτελεσματικών μεταφορών, όπως καθορίστηκε στη Λευκή Βίβλο που εξέδωσε η Επιτροπή το 2001 με τίτλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα ως το 2010: η ώρα των επιλογών». Ο όγκος των θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων αυξήθηκε κατά 29,6% από το 1990 έως το Το 40% του συνόλου των εμπορευμάτων στη ΕΕ μεταφέρονται πλέον δια θαλάσσης, ποσοστό που υπερβαίνουν μόνο οι οδικές μεταφορές. Ωστόσο το δυναμικό των 40

41 θαλασσίων μεταφορών είναι κατά πολύ υψηλότερο. Ωστόσο, υπάρχει ακόμη ανάγκη για βελτίωση των συνδέσεων με τα δίκτυα της ενδοχώρας και την καθιέρωση «θαλασσίων αρτηριών» μεταξύ των σημαντικότερων λιμένων. Εάν προωθηθούν με τον τρόπο αυτό, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων θα ήταν δυνατόν να απορροφήσουν σημαντικό όγκο των εμπορευμάτων που σήμερα μεταφέρονται μέσω του υπερφορτωμένου οδικού δικτύου της Ευρώπης και έτσι να ανακουφισθούν τα σημεία οδικής και σιδηροδρομικής συμφόρησης. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων αποτελούν τον αποτελεσματικότερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον τρόπο μεταφορών συχνά τον οικονομικά συμφερότερο τρόπο μεταφοράς προς τον οποίο είναι δυνατό να τραφούν οι οδικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων στην Ευρώπη τον σημαντικό σύνδεσμο των νησιών και των απομακρυσμένων περιοχών με την μητρόπολη- κέντρο. Βασικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία μικρών αποστάσεων είναι: 1. Να προωθηθεί η αξιοπιστία και η συχνότητα δρομολογίων των θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων 2. Να εξασφαλιστεί η αναγνώριση της αξιοπιστίας, της ποιότητας και της ασφάλειας των θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων 3. Να εξαλειφθούν περιττές δαπάνες και καθυστερήσεις στους λιμένες Στόχοι της είναι: 1. Η πληρέστερη ενσωμάτωση της ναυτιλίας σε εμπορευματικές μεταφορές παράδοσης άμεσα στο χρήστη (πόρτα-πόρτα) 2. Σε συνδυασμό με τις σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές, να απορριφθεί η προβλεπόμενη αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ. 41

42 Αναλυτική προσέγγιση σχετικά με τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων γίνεται στο αμέσως επόμενο κεφάλαιο, και Οι λεωφόροι της θάλασσας. Αναφορικά με τις λεωφόρους της θάλασσας ισχύουν τα ακόλουθα. Στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές (Σεπτέμβριος 2001), η Επιτροπή πρότεινε την ανάπτυξη «λεωφόρων της θάλασσας» ως την πραγματικά ανταγωνιστική εναλλακτική της χερσαίας (οδική μεταφοράς). Για την ανάπτυξη των λεωφόρων αυτών, η Λευκή Βίβλος επισημαίνει την χρηματοδότηση αυτών αρκεί οι τελευταίες να αποτελούν τμήμα του ΔΕΔ μεταφορών. Η ιδέα των λεωφόρων της θάλασσας στοχεύει στην δημιουργία νέων εφοδιαστικών αλυσίδων βασισμένων στη ναυτιλία, μέσα στα γεωγραφικά σύνορα της Ευρώπης. Για αυτό όμως προϋποτίθεται ριζική αλλαγή στη δομή της οργάνωσης του συστήματος των μεταφορών μέσα στα επόμενα χρόνια. Οι αλυσίδες αυτές στοχεύεται να λειτουργούν υπό την έννοια της βιωσιμότητας/ αειφορίας (sustainable chains) και να είναι εμπορικά περισσότερο αποτελεσματικές, συγκριτικά πάντα με την αμιγώς οδική μεταφορά. Η δημιουργία των λεωφόρων της θάλασσας συνεπώς θα βελτιώσουν την πρόσβαση σε αγορές σε όλη την Ευρώπη και παράλληλα θα «ανακουφίσουν» το οδικό ευρωπαϊκό σύστημα. Η υιοθέτηση του άρθρου 12 α της οδηγίας (2004)0884 από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έρχεται να προσδιορίσει ένα νομικό πλαίσιο καθορισμού χρηματοδότησης των λεωφόρων της θάλασσας. Το άρθρο αυτό θέτει τρεις βασικές προϋποθέσεις: 1. οι ροές των φορτίων θα πρέπει να συγκεντρώνονται σε εφοδιαστικές αλυσίδες βασισμένες στη ναυτιλία 2. θα πρέπει με αυτές να επιτυγχάνεται αύξηση της συνοχής, και 3. μείωση της συμφόρησης των οδικών αξόνων μέσω της μετατόπισης των φορτίων από αυτούς. Τέσσερις λεωφόροι έχουν υποδειχθεί για την οργάνωση των προγραμμάτων ευρωπαϊκού συμφέροντος: 42

43 Λεωφόρος της θάλασσας της Βαλτικής (που συνδέει τα κράτη μέλη της θάλασσας της Βαλτικής με τα κράτη μέλη στην κεντρική και δυτική Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης της διαδρομής μέσω του καναλιού Βόρειας Θάλασσας/της θάλασσας της Βαλτικής) (μέχρι το 2010) Λεωφόρος της θάλασσας της δυτικής Ευρώπης (οδηγώντας από την Πορτογαλία και την Ισπανία μέσω του ατλαντικού τόξου στη Βόρεια Θάλασσα και την ιρλανδική θάλασσα) (μέχρι το 2010) Λεωφόρος της θάλασσας της νοτιοανατολικής Ευρώπης (που θα συνδέει την Αδριατική θάλασσα με την Ιόνια θάλασσα και την Ανατολική Μεσόγειο, συμπεριλαμβανομένης της Κύπρου) (μέχρι το 2010) 43

44 44

45 Λεωφόρος της θάλασσας νοτιοδυτική Ευρώπη (Δυτική Μεσόγειος, συνδέοντας Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία και συμπεριλαμβανομένης της Μάλτας και σύνδεση με τη λεωφόρο της θάλασσας της νοτιοανατολικής Ευρώπης και συμπεριλαμβανομένων των συνδέσεων με τη Μαύρη Θάλασσα) (μέχρι το 2010) Μεγάλα προβλήματα μεγάλα μέσα Όπως επεκτείνεται η Ευρωπαϊκή Ένωση, έτσι αυξάνεται και η ανάγκη για επενδύσεις σε υποδομές σε ευρωπαϊκή κλίμακα. Με τη διεύρυνση, θα χρειαστεί να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στις προεκτάσεις των διαδρόμων του ΔΕΔ στα νέα κράτη μέλη, αν πρόκειται να εξαλειφθούν τα σημαντικά σημεία συμφόρησης. Η αύξηση των μελών της Ένωσης θα συνοδευτεί από επέκταση του εμπορίου και των ταξιδιών, αλλά οι σημερινές δομές, σε πολλές περιπτώσεις, δεν είναι κατάλληλα εξοπλισμένες για να την αντιμετωπίσουν. Σε άλλα κράτη μέλη της Ένωσης, χρειάζεται να δοθεί νέα πνοή στο πρόγραμμα των ΔΕΔ. Έχουν επισημανθεί και άλλα έργα προτεραιότητας: συνδυασμένες οδικές-σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ της νοτίου Γερμανίας και της Βιέννης σιδηροδρομικές συνδέσεις υψηλής ταχύτητας στην Ιταλία και την Ισπανία επέκταση της ναυσιπλοΐας στους πλωτούς ποταμούς, όπως στον Δούναβη το έργο ραδιοπλοήγησης Galileo. Χρειάζονται καινοτόμοι τρόποι χρηματοδότησης των ΔΕΔ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλει να αυξήσει από 10 σε 20 % το σημερινό ανώτατο όριο χρηματοδότησης από πλευράς ΕΕ για έργα που αποσκοπούν στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης του σιδηροδρομικού δικτύου, εκεί όπου υπάρχουν φυσικά εμπόδια, όπως και στα σύνορα με τα νέα κράτη μέλη. Πρέπει επίσης να προωθηθούν οι εταιρικές σχέσεις μεταξύ του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα. Στις περιπτώσεις που δεν επαρκεί η άμεση δημόσια ή/και ιδιωτική χρηματοδότηση, η διαφορά θα πρέπει να καλυφθεί από νέες πολιτικές επιβολής 45

46 τελών για τη χρήση της υποδομής. Έχουν προταθεί διάφοροι μηχανισμοί, ώστε τα έσοδα από τα διόδια των αυτοκινητοδρόμων να μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κάλυψη και άλλων δαπανών, εκτός της εκμετάλλευσης και της ανάπτυξης του συγκεκριμένου οδικού δικτύου ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ Ανακούφιση της κυκλοφορίας, περιορισμός των καθυστερήσεων και της ρύπανσης, καλύτερη ανακατανομή του αριθμού των επιβατών και του όγκου των εμπορευμάτων μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, χρηματοδότηση και υλοποίηση των πολυετών έργων των ΔΕΔ εγκαίρως... Όλες αυτές οι ενέργειες θα είναι προς όφελος όλων των χρηστών των μεταφορών: των επαγγελματιών, των επιμέρους καταναλωτών, των εθνικών, περιφερειακών ή τοπικών αρχών. Όλα δε τα κράτη μέλη της ΕΕ, και τα παλιά και τα νέα, θα κερδίσουν απ αυτές. Τα θεσμικά όργανα της ΕΕ και οι εθνικές κυβερνήσεις δεν έχουν την πρόθεση να μειώσουν αυθαίρετα των αριθμό των οχημάτων που κυκλοφορούν στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Αυτό που θέλουν είναι να εξασφαλίσουν το μέλλον των οδικών μεταφορών. Σε τελευταία ανάλυση, απ αυτό εξαρτάται η προσωπική μας κινητικότητα και η οικονομική ευημερία. Η μείωση του αριθμού των μετακινήσεων με αυτοκίνητο μπορεί να επέλθει μόνο μέσω της ελεύθερης επιλογής που θα κάνει ο χρήστης χρειάζεται, όμως, να δοθούν κίνητρα για την επιλογή αυτή. Η ορθολογική χρήση του αυτοκινήτου μπορεί να προχωρήσει, εάν οι εθνικές ή τοπικές αρχές προσφέρουν εναλλακτικές λύσεις, όπως συγκοινωνίες υψηλής ποιότητας, γρήγορες, ασφαλείς και άνετες, χωρίς επιπτώσεις στο περιβάλλον. 46

47 Σωστή τιμή Εκτός από την ανάγκη να γίνεται ορθολογικότερη χρήση των αυτοκινήτων και των φορτηγών επίσης υπάρχει και η ανάγκη να πληρώνουν άμεσα οι χρήστες για ορισμένες δαπάνες, που μέχρι σήμερα επιβαρύνουν ολόκληρη την κοινωνία. Η τιμή την οποία καταβάλλουν οι χρήστες δεν αντικατοπτρίζει, παραδείγματος χάρη, το σημαντικό κόστος της υποδομής, της κυκλοφοριακής συμφόρησης, των περιβαλλοντικών οχλήσεων και των ατυχημάτων. Αυτό το πρόβλημα, βεβαίως, το αντιμετωπίζουν και οι άλλοι τρόποι μεταφοράς. Αυτό που χρειάζεται είναι ένα δίκαιο σύστημα ίσης μεταχείρισης όλων των μεταφορέων και μέσων ένα σύστημα στο οποίο η χρέωση για τη χρήση των δρόμων, των αεροδρομίων, των λιμένων, των σιδηροδρόμων και των εσωτερικών πλωτών οδών ποικίλλει ανάλογα με διάφορες παραμέτρους: κατηγορία υποδομής ώρα της ημέρας απόσταση που διανύεται μέγεθος και βάρος του οχήματος άλλους παράγοντες που έχουν επιπτώσεις στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στο περιβάλλον ή προκαλούν ζημίες στη συγκεκριμένη υποδομή. Όσα συμπληρωματικά έσοδα συγκεντρωθούν θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση επενδύσεων σε νέα έργα υποδομής μεταφορών Βελτιωμένα πρότυπα οδικής ασφάλειας Κάθε μέρα, κατά μέσο όρο, 112 άτομα χάνουν τη ζωή τους στους ευρωπαϊκούς δρόμους περισσότερα από τον χρόνο. Αυτό το ανθρώπινο και οικονομικό κόστος είναι απαράδεκτο. Υπό καθαρά οικονομικούς όρους, τα οδικά ατυχήματα κοστίζουν στην ΕΕ 2 % του ΑΕγχΠ της κάθε χρόνο. 47

48 Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει θέσει ως στόχο τη μείωση του αριθμού των θανάτων σε τροχαία ατυχήματα κατά το ήμισυ, έως το Για να γίνει αυτό, ζητεί από τα κράτη μέλη της ΕΕ να εναρμονίσουν τις κυρώσεις για υπερβολική ταχύτητα ή οδήγηση υπό την επήρεια του αλκοόλ, να βελτιώσουν τη σήμανση και να συνεχίσουν να τελειοποιούν τα πρότυπα ασφάλειας των οχημάτων Και θαλάσσια ασφάλεια Μετά τις τεράστιες πετρελαιοκηλίδες, που ρύπαναν τις γαλλικές και τις ισπανικές ακτές, οι κυβερνήσεις της ΕΕ λαμβάνουν αυστηρότερα μέτρα για να ελαχιστοποιήσουν τον κίνδυνο να προκληθεί τέτοια ρύπανση στο μέλλον. Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν: αυστηρότερους ελέγχους των πλοίων που καταπλέουν σε ευρωπαϊκούς λιμένες επιβολή ποινικών και οικονομικών κυρώσεων σε εκείνες που συντελούν σε σοβαρή ρύπανση από πετρελαιοειδή, λόγω σοβαρής αμέλειας, ή σε εκείνους που σκοπίμως απορρίπτουν πετρέλαιο ή απόβλητα στη θάλασσα επιτάχυνση της σταδιακής κατάργησης των πετρελαιοφόρων μονού κύτους και της αντικατάστασής τους από πλοία διπλού κύτους απαγόρευση, εν τω μεταξύ, της μεταφοράς βαρέος μαζούτ με πετρελαιοφόρα μονού κύτους Τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των χρηστών Χάρη στην πολιτική μεταφορών της ΕΕ, οι πολίτες έχουν στη διάθεσή τους υπηρεσίες μεταφορών υψηλής ποιότητας, σε προσιτές τιμές. Κατά τη 48

49 διαδικασία αυτή, απόκτησαν επίσης σημαντικά δικαιώματα. Η ΕΕ έχει εγκρίνει έναν χάρτη για τα δικαιώματα των επιβατών των αεροπορικών μεταφορών, στον οποίο προβλέπεται το δικαίωμα αποζημίωσης, σε περίπτωση ατυχήματος ή διπλών κρατήσεων της πτήσης, καθώς και το δικαίωμα πληροφόρησης. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιθυμεί να επεκτείνει τον χάρτη και σε άλλα μέσα μεταφοράς και να συμπεριλάβει επίσης μια σειρά υποχρεώσεων των χρηστών Η ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ Τρία σημεία είναι σαφή όσον αφορά το μέλλον της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ: τα προβλήματα είναι πολλά και έχουν εντοπιστεί οι λύσεις είναι επίσης προφανείς, αλλά είναι δύσκολο να εφαρμοστούν απαιτείται συνολική προσέγγιση, με τη συμμετοχή όλων των συντελεστών τοπικών, εθνικών και ευρωπαϊκών. Η προσχώρηση δέκα νέων χωρών αποτελεί και πρόκληση και ευκαιρία. Για να εξαλειφθούν τα σημαντικά σημεία συμφόρησης στα σύνορά τους με την υπόλοιπη ΕΕ, θα χρειαστεί επένδυση ύψους 90 δισ. ευρώ έως το 2015, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Μολονότι τα συστήματα μεταφορών στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη κατά παράδοση προτιμούσαν τους σιδηροδρόμους αντί για το αυτοκίνητο, αυτή η τάση έχει αντιστραφεί, καθώς αυτές οι χώρες υιοθέτησαν την οικονομία της αγοράς, με αποτέλεσμα οι εμπορευματικές μεταφορές να διοχετεύονται ταχύτατα από τους σιδηροδρόμους στους δρόμους. Στους σιδηροδρόμους αντιστοιχεί σήμερα το 40 % του συνόλου της εμπορευματικής κυκλοφορίας στα νέα κράτη μέλη. Με στοχοθετημένες επενδύσεις, η Επιτροπή επιδιώκει να διατηρήσει αυτή την αναλογία στο επίπεδο του 35 % το

50 Η πολιτική μεταφορών στην Ευρώπη βρίσκεται σε σταυροδρόμι. Το μέλλον εξαρτάται από την ορθολογική χρήση των οδικών μεταφορών, από τη στροφή από τους δρόμους στους σιδηροδρόμους (και τις πλωτές οδούς) και από τα αεροπλάνα στα τρένα, χωρίς να χαθεί η ανταγωνιστικότητα, η αποτελεσματικότητα, η ταχύτητα ή η άνεση, από τη χρησιμοποίηση των συνδυασμένων μεταφορών για τις περισσότερες μετακινήσεις και από τη μείωση της ρύπανσης που προκαλείται από τις μεταφορές. Οι μεταφορές είναι σε θέση να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της αειφόρου ανάπτυξης, αλλά μόνον υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Πρέπει να υπάρξουν: πολιτική βούληση και αποφασιστικότητα για την από κοινού επίλυση των προβλημάτων μια νέα προσέγγιση των αστικών μεταφορών που να αφήνει περιθώρια για την ορθολογική χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων βελτιώσεις της ποιότητας των υπηρεσιών, ώστε να αντισταθμιστεί το αυξανόμενο κόστος της κινητικότητας επαρκή μέσα για τη χρηματοδότηση των υποδομών και την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης λογική συνέπεια μεταξύ της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών και άλλων βασικών πολιτικών, όπως της οικονομικής, της περιβαλλοντικής, της φορολογικής, της κοινωνικής και της δημοσιονομικής πολιτικής, καθώς και με τον χωροταξικό και πολεοδομικό σχεδιασμό. 50

51 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Ο : ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ 1 Υποστηρίζεται ότι η ανάπτυξη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων αποτελεί κρίσιμο σημείο για τη βελτίωση της χερσαίας-θαλάσσιας συνδυασμένης μεταφοράς. Έτσι επιδιώκονται α) περιβαλλοντικά οφέλη, εφόσον η ανάπτυξη του SSS οδηγεί σε μείωση της μόλυνση και των ατυχημάτων της οδικής μεταφοράς, και β) οικονομικά οφέλη, αφού το υπό μελέτη είδος μεταφοράς διευκολύνει στην αποσυμφόρηση των μεταφορικών δικτύων, μειώνει τις επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών και αυξάνει την ανταγωνιστικότητα της ενδοχώρας των λιμένων σε διεθνείς αγορές. Το SSS αναπτύσσεται σημαντικά τα τελευταία χρόνια κυρίως στην Νοτιοανατολική Ασία και Ευρώπη λόγω της ανάπτυξης διαπεριφερειακού εμπορίου και της προώθησης της θαλάσσιας μεταφοράς στη βάση του συστήματος hub-and-spoke. Ακόμη, όμως, υπάρχει ένα χάσμα μεταξύ του τρέχοντος ρυθμού ανάπτυξης και των στόχων που έχουν θέσει παράγοντες της πολιτικής, στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μέχρι τώρα, η ανάπτυξη φαίνεται να είναι περιορισμένη σε εξαρτημένες, από το συγκεκριμένο είδος μεταφοράς, αγορές, όπως συνδέσεις με νησιά, ή κυκλοφορία για τροφοδοσία κατά το Deep-Sea Shipping (DSS), καθώς το SSS δεν εμφανίζεται ως μία πραγματική εναλλακτική μεταφοράς από αυτή που εκτελείται οδικώς. 1 Μανώλογλου Μαρία, Κοινοτικές μεταφορές Ro-Ro με πλοίο υψηλών ταχυτήτων, στα πλαίσια του Short Sea Shipping. Διερεύνηση της σχέσης υπηρεσιακής ταχύτητας και απόσβεσης του επενδυμένου κεφαλαίου. Θεωρητική προσέγγιση, Πτυχιακή εργασία, Πανεπιστήμιο Αιγίου, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Χίος,

52 3.1 ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ SHORT SEA SHIPPING Παρά τις πολλές προσπάθειες, δεν υπάρχει ουσιαστικά ένας σαφής ορισμός για τη ΝΜΑ. Ορισμένοι τη θεωρούν κάτι συνώνυμο με το cabotage, το σύνολο της θαλάσσιας κυκλοφορίας μεταξύ λιμένων της ίδιας χώρας, περιλαμβάνοντας μερικές φορές συνορεύοντα λιμάνια γειτονικών χωρών. Κάποιοι άλλοι συγγραφείς επιλέγουν προσαρμοσμένους σε ειδικές περιπτώσεις ορισμούς: ο Marlow (1997) ορίζει το SSS ως θαλάσσιες ροές όλων των τύπων φορτίων που μεταφέρουν πλοία οποιασδήποτε σημαίας, από ένα ευρωπαϊκό κράτος-μέλος προς οποιονδήποτε προορισμό εντός της επικράτειας συμπεριλαμβάνοντας ακόμη και μη ευρωπαϊκές χώρες στην περιοχή της Ευρώπης, της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Γενικότερα υπάρχουν πολλοί ορισμοί οι οποίοι βασίζονται σε γεωγραφικές περιοχές, συχνά ευρωπαϊκές. Άλλοι συγγραφείς, προτείνουν ένα πολύ ρεαλιστικό ορισμό. Ο Stopford (1997) δηλώνει ότι το SSS είναι κανονικά μία θαλάσσια μεταφορά εντός μία περιοχής, ουσιαστικά εξυπηρετώντας μία γραμμή τροφοδοσίας από λιμάνι σε λιμάνι, και η οποία μπορεί να τοποθετηθεί σε ανταγωνισμό με μία οδική μεταφορά. Ενώ σύμφωνα με τον Bjornald (1993) το SSS είναι «η θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων που δε διασχίζει ωκεανούς». Κάποιες φορές δε, ο ρεαλισμός στρέφεται σε ταυτολογία από συγγραφείς που ορίζουν ότι το SSS περιλαμβάνει οποιεσδήποτε υπηρεσίες που δε θεωρούνται σαν DSS, ή ότι «το SSS αναφέρεται σε κοντινές αποστάσεις». Υπάρχουν βέβαια και οι περιπτώσεις που επικεντρώνονται σε χαρακτηριστικά πλοίων. Οι Grilley και Dean (1993) αναφέρουν ότι «τα πλοία της ΝΜΑ συχνά ορίζονται σαν πλοία μεταφοράς φορτίων, (συμπεριλαμβανομένου και των επιβατηγών πλοίων)» χωρητικότητας μικρότερης των κ.ο.χ. Οι Van de Voorde και Viegas (1995) προτείνουν ότι θα ήταν καλύτερο να οριστεί το SSS σε όρους εμπορικών μοντέλων παρά χαρακτηριστικών πλοίων, καθώς το 52

53 100% της αποκλειστικής χρήσης των πλοίων για SSS ή DSS δεν είναι πρακτικό, ενώ σύμφωνα με τη Linde (1993) είναι η ακτοπλοΐα στην ευρύτερη περιοχή της Ευρώπης που διαχειρίζεται από ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες. Η ακτοπλοΐα όμως έχει οριστεί από τους Bagchups και Kuipers (1993) ως όλοι οι τύποι θαλάσσιας μεταφοράς εντός της Ευρώπης, αλλά και μεταξύ της Ευρώπης και γειτονικών αυτής περιοχών, ανεξάρτητα από το εάν περιλαμβάνονται και μικρά πλοία ανοιχτής θάλασσας, μεγάλα πλοία ανοιχτής θάλασσας ή ακτοπλοϊκά σκάφη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (1992) ορίζει το cabotage α)ως μία θαλάσσια μεταφορά επιβατών και φορτίων μεταξύ λιμανιών που τοποθετούνται στην ηπειρωτική περιοχή ενός κράτους-μέλους χωρίς προσέγγιση σε νησιά (mainland cabotage), β) υπηρεσίες προμήθειας στην ανοικτή θάλασσα, γ)υπηρεσίες μεταξύ λιμένων ενός κράτους-μέλους όπου ένα ή περισσότερα λιμάνια βρίσκονται σε νησιά (island cabotage). Το European Conference of Ministers of Transport (ECMT, 2001) θεώρησε ως ΝΜΑ τη θαλάσσια μεταφορά που δεν προϋποθέτει διάσχιση ανοικτής θάλασσας, ακτοπλοϊκή ναυσιπλοΐα και σύνδεση με νησί, και ως cabotage τις διεθνείς γραμμές όπου προέλευση και προορισμός αναφέρονται σε ευρωπαϊκά λιμάνια και ευρωπαϊκές περιοχές σε διαδρομές που διασχίζεται ανοιχτή θάλασσα. Οι παραπάνω ορισμοί χαρακτηρίζονται από περαιτέρω ασάφεια, καθώς το SSS ασφαλώς έχει μία πιο διευρυμένη έννοια από το cabotage. Μέχρι στιγμής, λοιπόν, δεν υπάρχει γενικά ένας αποδεκτός ορισμός για το SSS. Ο λόγος για τη δημιουργία αυτής της ασάφειας έγκειται στο γεγονός ότι διαφορετικά κριτήρια χρησιμοποιούνται για να δοθεί ένας ορισμός, όπως : 1. για τα κράτη-μέλη της Βόρειας Ευρώπης : πλοία, κ.ο.χ. και τ.ν.β., 2. για τα κράτη-μέλη της Νότιας Ευρώπης : πλοία, κ.ο.χ., τ.ν.β. 53

54 3.2 ΤΑΣΕΙΣ ΣΕ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΟΕΣ Τα στατιστικά στοιχεία δεν επιτρέπουν το ίδιο επίπεδο πληροφοριών για όλες τις αγορές. Τα περισσότερα δεδομένα αναφέρονται στην κίνηση εμπορευματοκιβωτίων, και συγκεκριμένα στην Ασία και την Ευρώπη. Στην παγκόσμια αγορά, η σημαντικότητα του SSS αυξήθηκε την τελευταία δεκαετία, στη βάση ενός αριθμού αιτιών: η ανάπτυξη της τροφοδοτικής κίνησης σαν αποτέλεσμα του deap-sea transport και της μείωσης των προσεγγίσεων στα πλαίσια του DSS. Μέχρι σήμερα, η Ασία και η Ευρώπη είναι οι περισσότερο σχετικές αγορές, αλλά στο εμπόριο τροφοδοσίας προφανώς θα επέλθει ανάπτυξη σε δίκτυα μεταφόρτωσης hubs, τα οποία σύντομα θα συμπεριλάβουν περιοχές της Καραϊβικής, της Μέσης Ανατολής και της Νότιας Αμερικής. Στη θαλάσσια μεταφορά container, το SSS αναφέρεται σαν μία από τις πιο δυναμικές αγορές της ναυτιλιακής βιομηχανίας, τόσο στην κίνηση τροφοδοσίας όσο και στο ενδοπεριφερειακό εμπόριο. Το 1996, η παγκόσμια SSS μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων σημείωσε 15εκ. TEU για feeder traffic και 16 εκ. TEU σε intra-regional trade. Τότε αναμενόταν να αναπτυχθεί (παρουσιάζοντας ένα μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης του 9,4% και 5,4%, αντίστοιχα) σε κάτι παραπάνω από 24εκ. TEU και 21εκ. TEU, το Από τότε που η τροφοδοτική κυκλοφορία έχει ενσωματωθεί σαν λειτουργία στο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων και στη μεταφόρτωση, έχει υπολογιστεί ένας ρυθμός ανάπτυξης 800% από το 1980 έως το Ο γεωγραφικός διασκορπισμός των προελεύσεων και προορισμών για τις τροφοδοτικές ροές είναι πιθανό να προκαλέσει διαφορετικά μοντέλα ανάπτυξης του DSS (βασιζόμενα κυρίως στη αύξηση του μεγέθους των πλοίων) και του SSS (καθώς ο αριθμός των πλοίων αυξάνεται, παρόλο που και το μέγεθος των πλοίων αυξάνεται στις πιο σημαντικές γεωγραφικές αγορές). Το 1996, το SSS εξυπηρετούσε το ένα τρίτο του intra-regional container traffic (18% στην Ασία, 54

55 11% στην Ευρώπη, 3% στη Βόρεια Αμερική, 1% σε άλλες περιοχές). Παρουσιάζοντας ως μερίδια αγοράς 50,7% και 27,9% το 1996 η Ασία και η Ευρώπη αντίστοιχα, η εκτίμηση για το 2001 έδινε σαν ποσοστά 52,6% και 25,4%. Αξιόλογο αναφοράς είναι το γεγονός ότι οι σημαντικές διαφορές στο μέγεθος των αγορών οδηγούν σε σημαντικές διαφορές στο μέγεθος των πλοίων και συνεπώς στα κόστη, τόσο για τις οικονομίες κλίμακας του πλοίου όσο και για την επίδραση στο μέσο γενικό κόστος. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 70% του εξωτερικού εμπορίου και το 30% του εσωτερικού εμπορίου εξυπηρετείται από τη θάλασσα. Κάνοντας μία σημαντική εξαίρεση για τα ελληνικά νησιά, η εσωτερική αγορά έχει απελευθερωθεί από την 1η Ιανουαρίου του Στην Ευρώπη υπάρχει ένας εντονότερος ανταγωνισμός με τη χερσαία μεταφορά, τόσο έναντι του feeder όσο και του intra-regional traffic. Τα λιμάνια σε κανάλι αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της υπερπροσφοράς λόγω του ανταγωνισμού από το Channel Tunnel, ενώ το άνοιγμα της οδικής διόδου προς τις εταιρείες της Ανατολικής Ευρώπης παρέχει χαμηλού κόστους εναλλακτικές και ως προς τη ναυτιλία και ως προς το σιδηρόδρομο. Αυτό προκάλεσε μία πτώση στο μεταφερόμενο όγκο συμπιέζοντας την κερδοφορία της ναυτιλιακής αγοράς μικρών αποστάσεων. Οι αρνητικές τάσεις αφορούν κυρίως την κίνηση προς ή από τα Βρετανικά νησιά, καθώς η περιοχή της Βαλτικής και η Μεσογειακή αγορά εξακολουθούν να βρίσκονται σε φάση σημαντικής ανάπτυξης. Το Bremerhaven και το Hamburg συγκεντρώνουν μεγάλο όγκο μεταφορτώσεων και τροφοδοτικής κίνησης από τη Σκανδιναβία έως τις Βαλτικές χώρες (οι οποίες επίσης επωφελούνται ανάπτυξης στο διεθνές εμπόριο λόγω της μεταβολής τους στον οικονομικό τομέα). Η Μεσόγειος εκμεταλλεύεται της αυξανόμενης κίνησης στα κυριότερα hubs μεταφόρτωσης (η μεταφόρτωση έχει σχεδόν πλησιάσει σε ύψος μεταφερόμενων ποσοτήτων αυτές της Βόρειας Ευρώπης περίπου 6εκ. TEU, όταν στις αρχές της δεκαετίας του 90 συγκέντρωνε το μισό). 55

56 Στην Ασία η γρήγορη ανάπτυξη και η χαμηλή ελαστικότητα της ζήτησης λόγω σπάνιας ή μη ύπαρξης ανταγωνισμού από χερσαία μεταφορικά μέσα εξηγεί τη γρήγορη ανάπτυξη του SSS στον τομέα των container, βασιζόμενο στα μεγάλα δίκτυα hubs όπως αυτά που υπάρχουν στη Singapore, το Port Klang, το Hong Kong και το Pusan, και πρόσφατα στο Kaohsiung SHORT SEA SHIPPING ΚΑΙ MODAL SPLIT Η ανάλυση των μεριδίων αγοράς για το SSS και τη χερσαία μεταφορά δίνει μία εικόνα για τον ευρωπαϊκό χώρο δραστηριοποίησης, καθώς ο ανταγωνισμός με τη χερσαία μεταφορά είναι εντονότερος λόγω γεωγραφικών συνθηκών και στη συγκριτικά περισσότερο αναβαθμισμένη υποδομή χερσαίων μεταφορών. Τόσο το SSS όσο και η οδική μεταφορά αναπτύσσονται τα τελευταία 30 χρόνια. Kαθώς οι κυκλοφοριακές ροές συνεχώς αυξάνονται (37% ανάπτυξη στη μεταφορά εμπορευμάτων εντός της Ευρώπης έχει εκτιμηθεί για την περίοδο από το 1995 έως το 2010), το μερίδιο των οδικών μεταφορών αυξάνεται, ενώ σημειώνεται αύξηση των επενδύσεων σε υποδομή. Σε όρους τονο-χιλιομέτρων, τα μερίδια αγοράς για την ενδοευρωπαϊκή κίνηση είναι ίδια (θαλάσσια 40,4%, οδική 44,5%), αλλά παρουσιάστηκαν αντίστοιχα ποσοστά 35,3% και 30,8% το Σε διεθνή κίνηση το SSS καταλαμβάνει κατά πολύ το μεγαλύτερο μερίδιο (69% έναντι 18%) αφού το μέσο ταξίδι στο SSS είναι πολύ μεγαλύτερο (1.385 χλμ, έναντι 100χλμ. οδικώς), αλλά μόνο το 6% του συνόλου των τόνων που μεταφέρονται στην Ευρώπη εξυπηρετείται από SSS, ενώ τα οδικά μέσα μεταφέρουν το 80%, διανύοντας κυρίως μικρές αποστάσεις. Επίσης, η ΝΜΑ αναπτύσσεται με χαμηλότερους ρυθμούς από την οδική μεταφορά (σε τονο-χλμ, +30% από το 1990 έως το 1999, με ένα μέσο ετήσιο 56

57 ρυθμό του +2,9%, έναντι της αύξησης κατά 41% της οδικής μεταφοράς με μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης +3,9%). Ανάπτυξη στη ΝΜΑ επήλθε κυρίως λόγω του αυξανόμενου κυκλοφοριακού φόρτου εμπορευματοκιβωτίων: +44% για τα έτη , έναντι του 16% ως μέσου ρυθμού ανάπτυξης του SSS. Προφανώς, το μερίδιο αγοράς της θαλάσσιας μεταφοράς είναι μεγαλύτερο στην κίνηση που παρουσιάζεται μεταξύ της Ευρώπης και των γειτονικών της περιοχών: σε εισαγωγές, 61% από τις χώρες EFTA, 47% από τη Βόρειο Αφρική (σε εξαγωγές 40%, 76% και 91% αντίστοιχα). Ενώ συνολικά σε ευρωπαϊκό επίπεδο, το 1995 η εσωτερική κίνηση υπολογίστηκε σε 908εκ. τόνους με μερίδια: για τη θαλάσσια μεταφορά 30%, για την οδική μεταφορά 41% και 6% για το σιδηρόδρομο. Όσον αφορά τον ανταγωνισμό με τη χερσαία μεταφορά, φαίνεται πως η εξυπηρέτηση της κίνησης container με Lo-Lo παίζει κυρίαρχο ρόλο, αφού εξασφαλίζει χαμηλά λειτουργικά κόστη του πλοίου ανά μεταφερόμενη μονάδα, παρόλο που υπάρχει πιθανότητα υψηλότερων δαπανών σε υπηρεσίες τερματικών σταθμών ή σε χρόνο. Η σημαντική διαφορά μεταξύ των αποστάσεων που καλύπτει σε μεταφορά ενός τόνου το SSS (1.385χλμ.) και η οδική μεταφορά (100χλμ.) οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι δύο αυτοί τρόποι μεταφοράς είναι μερικώς διαχωρισμένοι. Από τότε που το 90% των φορτίων μεταφέρονται σε κοντινές αποστάσεις και συνήθως εντός των εθνικών συνόρων, η δυναμικότητα του SSS φαίνεται να είναι όχι και τόσο υψηλή εκτός εάν το χάσμα ανταγωνιστικότητας με την οδική μεταφορά ελαττωθεί σημαντικά. Το σημείο αυτό αποτελεί κρίσιμο θέμα στα πλαίσια της τελευταίας ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών. 57

58 3.4 ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΕΣ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ: ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Η θαλάσσια μεταφορά εντάσσεται στα πλαίσια ενός γενικότερου μεταφορικού κύκλου ο οποίος περιλαμβάνει όλα τα μέσα μεταφοράς, δηλαδή, εναέρια, οδικά και ενδοποτάμια. Ο σχεδιασμός μιας θαλάσσιας μεταφοράς είναι μια πολύπλοκη διαδικασία κυρίως όταν οργανώνεται στα πλαίσια ενός hub-andspoke δικτύου μεταφορών. Στην διαδικασία αυτή του σχεδιασμού απαιτείται να μελετηθεί και να επιλεγεί το κατάλληλο μέγεθος αλλά και τύπος του πλοίου προκειμένου να επιτευχθούν, οικονομίες κλίμακας ή μέγιστη πληρότητα φόρτου σε συγκεκριμένες γραμμές. Με δεδομένο ότι ο στόχος είναι να δημιουργηθούν οι οικονομικότερες, ταχύτερες και με τα μέγιστα δυνατά επίπεδα αξιοπιστίας μεταφορές (με παράλληλη μείωση του γενικότερου κόστους), η ζήτηση για θαλάσσια μεταφορά σχετίζεται με το γενικευμένο κόστος της μεταφορικής αλυσίδας. Με το πλαίσιο που προτείνεται παρακάτω λαμβάνονται υπόψη οι γεωγραφικές και οικονομικές συνθήκες στη βάση των οποίων γίνεται η επιλογή του μέσου μεταφοράς, και προσδιορίζονται τα κρίσιμα σημεία των χερσαίων/ θαλάσσιων αποστάσεων και των χερσαίων/ θαλάσσιων δαπανών τα οποία καθορίζουν μία δυναμική ανταγωνιστικότητα για τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Από μικροοικονομικής πλευράς, υπολογίζονται τα γενικά κόστη και τα συμπεράσματα εξηγούν την επιλογή του χρήστη, ενώ εκτιμώντας από μία μακροοικονομική σκοπιά τα γενικά κόστη συμπεριλαμβανομένου δαπανών για υποδομές και εξωτερικό κόστος) προκύπτουν συμπεράσματα σε όρους γενικότερης χρησιμότητας. 58

59 3.5 Η ΛΟΓΙΚΗ ΒΑΣΗ Το θεωρητικό πλαίσιο ταιριάζει και στην περίπτωση μίας SSS συνδυασμένης μεταφορικής αλυσίδας σε ανταγωνισμό με μία οδική μεταφορά, ή στην περίπτωση τροφοδοτικής κίνησης στα πλαίσια του DSS. Εάν το SSS αντικαθιστά ένα μέρος του ταξιδιού σε σύγκριση με την εκτέλεση του τελευταίου από ένα μόνο όχημα, η επιπλέον αλλαγή μεταφορικού μέσου συνεπάγεται υψηλότερο γενικό μεταφορικό κόστος. Ο συνολικός χρόνος αυξάνεται, ενώ η αξιοπιστία, η ακρίβεια και η ασφάλεια τίθενται υπό αβεβαιότητα από ενδεχόμενη συμφόρηση δικτύων, συνωστισμό, λάθη και ζημιές. Τα κόστη αυτά καλύπτονται από αντισταθμιστικά πλεονεκτήματα που τα διάφορα μέσα μεταφοράς / οχήματα παρουσιάζουν σε διαφορετικό μέρος του ταξιδιού, λόγω των εναλλαγής των μεταφερόμενων όγκων φορτίου και των οικονομιών κλίμακας ή πυκνότητας. Το SSS γίνεται επιλογή του χρήστη όταν η βελτιστοποίηση των μέσων μεταφοράς σε διαφορετικούς τομείς επιφέρει οφέλη υψηλότερα από τα πρόσθετα κόστη που προκαλεί η μεταφόρτωση. Η προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών τα τελευταία 30 χρόνια εξαρτήθηκε τόσο από την αύξηση των ωφελειών όσο και από τη μείωση των εξόδων μεταφόρτωσης, καθώς : η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου οδήγησε στην επίτευξη οικονομιών κλίμακας σε ύψος που στο παρελθόν δε θα μπορούσε να επιτευχθεί, και ακόμη επειδή οι λειτουργίες παραγωγής χαρακτηρίζονται πλέον από μία ένταση κεφαλαίου και περιλαμβάνουν σημαντικά σταθερά κόστη, οι νέες τεχνικές χειρισμού του φορτίου μείωσαν το κόστος μεταφοράς, το χρόνο και το ρίσκο της μεταφόρτωσης. 59

60 3.6. ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ Οποιαδήποτε ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων περισσότερο θα στηριχθεί απαραίτητα στη μικροοικονομική της ανταγωνιστικότητα (σε όρους συνολικών εξόδων), παρά στη μακροοικονομική της ελκυστικότητα. Ακόμη, οι περισσότεροι ερευνητές και παράγοντες διαμόρφωσης πολιτικής συμφωνούν στην ανάγκη βελτίωσης της ΝΜΑ, στηριζόμενοι στα παρακάτω πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα από μακροοικονομικής και πολιτικής άποψης. Τα πλεονεκτήματα μπορούν να συνοψιστούν ως εξής : Χαμηλά περιβαλλοντικά κόστη: το SSS παράγει λιγότερες εκπομπές ανά τονο-χιλιόμετρο απ ό,τι η οδική και σιδηροδρομική μεταφορά, όπως φαίνεται και στον παρακάτω πίνακα. Πίνακας 3.1.: Εκπομπές ρύπων ανά μεταφορικό μέσο 2 Εκπομπές ρύπων Οδική μεταφορά Σιδηροδρομική Μεταφορά Θαλάσσια μεταφορά Μονοξείδιο του 0,5 0,2 0,04 άνθρακα CO Διοξείδιο του άνθρακαco2 Υδρογονάνθρακα HC Νιτρικό Οξύ NOx Διοξείδιο του Θείου SO2 Particulate Πηγή: Eurostar Trends Project 2 Γραμμάρια για κάθε τονοχιλιόμετρο 60

61 Λιγότερα ατυχήματα, για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής: το 96% όλων των μεταφορικών θανατηφόρων ατυχημάτων ανήκουν στην κατηγορία των οδικών ατυχημάτων, στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρουσιάζονται απώλειες ζωής ανά έτος λόγω οδικών ατυχημάτων, 115 κατά τη σιδηροδρομική μεταφορά, 140 κατά τη θαλάσσια μεταφορά (ο παγκόσμιος μέσος όρος αγγίζει τα 709 άτομα ετησίως). Το ύψος θανάτων στον τομέα της θαλάσσιας μεταφοράς (συνυπολογίζοντας και πληρώματα) είναι 1,4 θάνατοι ανά 100εκ. επιβάτο-χλμ. (έναντι 100 για το δρόμο και 40 για το σιδηρόδρομο) Μείωση της συμφόρησης στα χερσαία μεταφορικά δίκτυα Χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας Μεγαλύτερες οικονομίες κλίμακας Υψηλότερη ευελιξία μεταφορικού κόστους σε μεταβολές της ζήτησης, και περιορισμένη ανάγκη για νέα υποδομή Περισσότερο ανταγωνιστικό περιβάλλον σε αντίθεση με τα μάλλον μονοπωλιακά χερσαία μεταφορικά δίκτυα Πλεονεκτήματα για τη ναυτιλιακή οικονομία και συγκεκριμένα για τα ναυπηγεία Ανάπτυξη περιφερειακών και απομονωμένων περιοχών (για τις οποίες είναι δύσκολη έως και αδύνατη η πρόσβαση σε άλλα μέσα μεταφοράς), και βελτιωμένη ανταγωνιστικότητα της οικονομίας στην εκάστοτε ενδοχώρα ερχόμενη αντιμέτωπη με διεθνείς αγορές. Από την άλλη πλευρά, η ανάπτυξη του SSS επιφέρει κάποια μειονεκτήματα, όπως: Μερική αύξηση της ρύπανσης: εκτός κάποιων άλλων εκπομπών, οι εκπομπές διοξειδίου του θείου SO2 είναι πολύ μεγαλύτερες από αυτές των άλλων μεταφορικών μέσων Μερική αύξηση των ατυχημάτων, συνοδευόμενη μάλιστα από σημαντικές περιβαλλοντικές ζημίες Συμφόρηση στους λιμενικούς κόμβους 61

62 Αρνητική επίδραση σε άλλους μεταφορικούς τομείς, όπως επίσης στη βιομηχανία κατασκευής υποδομών και των σχετιζόμενων αγορών Χαμηλή ευελιξία στους χρόνους εξυπηρέτησης, λόγω μεγαλύτερης μονάδος χωρητικότητας και κατά συνέπεια μειωμένης συχνότητας εξυπηρέτησης για οποιαδήποτε σύνδεση προέλευσης/ προορισμού Λιγότερη αξιοπιστία στους προγραμματισμένους χρόνους αναχωρήσεων και αφίξεων (κυρίως λόγω καιρικών συνθηκών) Υψηλότερος κίνδυνος ζημιών και απωλειών. Δεν είναι βέβαιο ότι η σύγκριση μεταξύ κόστους και ωφελειών είναι πάντοτε θετική, αν και οι περισσότεροι θεωρούν ότι τα κόστη καλύπτονται σε μεγάλο βαθμό από το σύνολο των ωφελειών. Παρά ταύτα, κάποια σημεία πρέπει να επισημανθούν : Όσον αφορά τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, η ισορροπία κλίνει να είναι θετική, αφού οι υψηλότερες εκπομπές διοξειδίου του θείου SO2 μπορούν να μειωθούν. Παρόλα αυτά, κανείς δε μπορεί να εκτιμήσει τη συγκεκριμένη άποψη σε μακροπρόθεσμο επίπεδο, και συγκεκριμένα στην οδική μεταφορά, όπου τεράστιες ερευνητικές προσπάθειες έχουν γίνει προκειμένου να δημιουργηθούν φιλικά προς το περιβάλλον συστήματα προώθησης. Σχετικά με τη συμφόρηση στις μεταφορικές υποδομές, η συμφόρηση στα χερσαία μεταφορικά δίκτυα περισσότερο ζημία προκαλεί στο σύνολο της οικονομίας παρά επιδέχεται διόρθωσης, σε σύγκριση με τη συμφόρηση που παρουσιάζεται στους λιμενικούς κόμβους. Από την άποψη των οικονομικών επιπτώσεων, δηλαδή στο σύνολο του κόστους παραγωγής της μεταφοράς, το χαμηλότερο επίπεδο ευελιξίας του κόστους χερσαίας μεταφοράς αντικαθίσταται με μία μικρότερη ευελιξία στους χρόνους διέλευσης και λιγότερη ακρίβεια υπάρχει μία ανταλλαγή μεταξύ ποιότητας και κόστους, και οι επιδράσεις στη ζήτηση ενδέχεται να είναι διαφορετικές για κάθε τομέα της αγοράς (σε σχέση με τους τύπους φορτίων και τις μονάδες φορτίου), λόγω των διαφορετικών 62

63 τιμών που παίρνουν η ελαστικότητα της τιμής και η ελαστικότητα του χρόνου. Όσον αφορά το μακροοικονομικό αντίκτυπο, η αντικατάσταση μίας ορισμένης ζήτησης για χερσαία μεταφορά και κατασκευή υποδομής με ένα βαθμό ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες, ναυπηγικές υπηρεσίες και κατασκευή λιμενικών υποδομών, είναι αναγκαίο να μελετηθεί προσεκτικά και να ποσοτικοποιηθεί. Ακόμη και αν εκτιμήσεις και έρευνες κατά περιπτώσεις οδηγούν σε διαφορετικά αποτελέσματα κάποιες φορές, φαίνεται να γίνεται αποδεκτή σε μακροοικονομικό επίπεδο η περαιτέρω ανάπτυξη του SSS, και συνεπώς οποιεσδήποτε πολιτικές που αποσκοπούν στην εφαρμογή του έχουν ορθώς θεμελιωθεί. 3.7 ΜΕΡΙΚΕΣ ΠΙΘΑΝΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ Στις προηγούμενες παραγράφους παρουσιάστηκαν ορισμένες συνθήκες που επηρεάζουν το SSS σαν δεδομένες (από πλευράς γεωγραφικών παραγόντων: οι αποστάσεις σε στεριά και θάλασσα, από πλευράς ζήτησης: η φύση των φορτίων και ως ένα βαθμό οι όγκοι προς μεταφορά), τα περισσότερα στοιχεία που επηρεάζουν την ανταγωνιστικότητα του SSS μπορούν να μεταβληθούν μέσω κατάλληλων πολιτικών. Παρά ταύτα, πρέπει να ξεκαθαριστεί ότι αυτό που θέτει σε κίνδυνο την ανταγωνιστικότητα της ΝΜΑ είναι ο αθέμιτος ανταγωνισμός από την πλευρά της χερσαίας μεταφοράς, και μάλιστα της οδικής μεταφοράς, σε όρους υψηλότερων περιβαλλοντικών επιβαρύνσεων και πολύ υψηλότερης δημόσιας χρηματοδότησης σε υποδομές. Πιο συγκεκριμένα, η εξισορρόπηση των περιβαλλοντικών και δημοσιονομικών αλληλεπιδράσεων όλων των μεταφορικών μέσων θα πρέπει να είναι ο απώτερος στόχος οποιασδήποτε πολιτικής που 63

64 αποσκοπεί σε μία δίκαιη διανομή της κίνησης φορτίων μεταξύ των μέσων (και όχι απλά στην ανάπτυξη του SSS, κάτι που μπορεί να μην είναι και τόσο επιθυμητό). Κατά συνέπεια, οι πρώτες καλύτερες πολιτικές που πρέπει να εφαρμοστούν δεν αφορούν απαραίτητα τη ΝΜΑ, αλλά στην εσωτερίκευση υψηλών εξωτερικών επιβαρύνσεων από τη χερσαία μεταφορά. Μελετώντας το θεωρητικό πλαίσιο που αναλύθηκε στις προηγούμενες ενότητες, είναι δυνατό να βρεθούν σχέδια δράσεις τα οποία οδηγούν στη βελτίωση του SSS, και μπορούν να εφαρμοστούν σε διάφορους τομείς. Πρωταρχικά, τα λιμάνια αποτελούν κομβικά σημεία για την ανταγωνιστικότητα του SSS, αφού τα λιμενικά έξοδα ανέρχονται στο 70% των συνολικών δαπανών για το χρήστη που επιλέγει αυτού του είδους τη μεταφορά. Οι προτάσεις δράσης που περιγράφονται παρακάτω λογικά οδηγούν σε αύξηση της ροής μεταφορτώσεων στους λιμενικούς κόμβους, της αξιοπιστίας και της παράδοσης στον ακριβή προγραμματισμένο χρόνο, ελαχιστοποιώντας τα ποιοτικά συστατικά του κόστους. Δεύτερον, συγκρίσεις μεταξύ των μεταφορικών ρυθμών σηματοδοτούν δύο περιοχές όπου θετικές ενέργειες μπορούν να αναπτυχθούν: η εσωτερίκευση κάθε κόστους που συνοδεύει την αρχή «ο χρήστης πληρώνει», ή τουλάχιστον η εξισορρόπηση των εξωτερικών επιβαρύνσεων (εξωτερικά κόστη). Οι ενέργειες αυτές, ιδίως εάν περιλαμβάνουν θέματα υποδομών, κλίνουν να είναι πολιτικές για τη χρήση ή το σχεδιασμό χερσαίων γεωγραφικών ζωνών, ανεπτυγμένων είτε για τη βελτιστοποίηση της μεταφορικής απόδοσης είτε για την ενίσχυση της συνοχής και οικονομικής προσέγγισης διαφόρων περιφερειακών οικονομιών. Εν τέλει, οι πολιτικές μπορούν να αφορούν τη βιομηχανία των μεταφορών και των παρόχων μεταφορικών υπηρεσιών, επιφέροντας αλλαγές και εντός της αγοράς και στη βιομηχανική/ τεχνική της διάρθρωση, και στα φορτία καθώς και στον οργανισμό των φορτωτών. Οι πολιτικές και τα σχέδια δράσης μπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε έξι κύριους στρατηγικούς τομείς : Πολιτικές Υποδομών: απευθυνόμενες και στο σχεδιασμό/ κατασκευή και την τοποθέτηση υποδομών που θα επηρεάσει την ανταγωνιστικότητα της ΝΜΑ. Κύριες ενέργειες : 64

65 1) βελτίωση των λιμένων σύμφωνα με τις ανάγκες του SSS, συγκεκριμένα διεύρυνση του χώρου για την εξυπηρέτηση της κίνησης του SSS (οι περισσότεροι από τους υπάρχοντες λιμενικούς τερματικούς σταθμούς θα χαρακτηρίζονταν ανεπαρκείς σε περίπτωση που η ΝΜΑ προσέλκυε σημαντικές κυκλοφοριακές ροές), και λειτουργία αφιερωμένων τερματικών σταθμών / περιοχών, 2) βελτίωση των επιχειρηματικών μονάδων χειρισμού των φορτίων, μέσω μιας περαιτέρω διάχυσης της πρακτικής μοναδοποίησης στα πλαίσια του SSS, 3) η ανάπτυξη της προσβασιμότητας σε λιμενικές υποδομές και των συνδέσεων μεταξύ λιμενικών και χερσαίων δικτύων (οδικών και σιδηροδρομικών), από τότε που υπάρχει ανταγωνισμός ανάμεσα στο δρόμο και το σιδηρόδρομο στο επίπεδο των χλμ., οι συνδέσεις με σιδηροδρομικά δίκτυα αποτελούν κρίσιμα σημεία για την επέκταση της εξυπηρέτησης που παρέχουν τα λιμάνια και σε άλλες περιοχές-αγορές, 4) η ανάπτυξη ενδοχώριων θαλάσσιων οδών και η προώθηση μίας καλύτερα ισορροπημένης διανομής κίνησης φορτίων μεταξύ των μέσων (modal split) ανάμεσα στη χερσαία μεταφορά και την εγχώρια θαλάσσια μεταφορά, η ενοποίηση των οποίων μέσω του SSS είναι ευκολότερη και πιο αποτελεσματική απ ότι είναι η χερσαία μεταφορά σαν σύνολο. Νομοθεσία και ρυθμίσεις: αποβλέποντας στην ενίσχυση του ανταγωνισμού ώστε να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα και να προσελκυσθούν περαιτέρω επενδύσεις, καθώς και στην ελαχιστοποίηση των διαστρεβλώσεων από το πλεόνασμα ρυθμίσεων για το SSS και την έλλειψη ρυθμίσεων σχετικά με το περιβάλλον (ή την επιβολή των ρυθμίσεων) στις οδικές μεταφορές. Η κύρια δράση πρέπει να περιλαμβάνει μέτρα που να στοχεύουν σε: 65

66 1) απελευθέρωση της πρόσβασης στην αγορά, δηλαδή καταργώντας την επιφυλακτικότητα όσον αφορά τις σημαίες στην εγχώρια κίνηση, 2) ενοποίηση των γραφειοκρατικών (τελωνειακών / διοικητικών) διαδικασιών προκειμένου να απλοποιηθούν και να μειωθούν οι δυσκολίες και οι χρόνοι εξυπηρέτησης, 3) εξισορρόπηση των εξωτερικών επιβαρύνσεων, 4) ενοποίηση διαφόρων έργων και ευθυνών, 5) ρύθμιση των λιμενικών υπηρεσιών των παραγωγικών πόρων με κατάλληλο τρόπο, ώστε να επιτευχθεί υψηλότερη απόδοσης των λιμενικών λειτουργιών. Εμπορικές ενέργειες: κατά της αντίληψης του SSS ως μία απαρχαιωμένη (και όχι ως μία διαφανή πρακτική και κατάλληλη για τις τρέχουσες ανάγκες της παραγωγής των διαδικασιών logistics) με μικρή ευελιξία, αξιοπιστία, συχνότητα και ταχύτητα εξυπηρέτησης. Απαραίτητα μέτρα : 1) η αποκατάσταση της εικόνας του SSS από εκείνη του απαρχαιωμένου, αργού και περίπλοκου μέσου μεταφοράς σε ένα σύγχρονο στοιχείο της εφοδιαστικής μεταφορικής αλυσίδας, με χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας, αξιοπιστίας, συχνότητας και ασφάλειας φορτίου, 2) πληροφόρηση με στόχο την αποκατάσταση της εμπιστοσύνης, οι χειριστές logistics και οι πλοιοκτήτες πρέπει να παλέψουν για τη διαφάνεια της αγοράς και να προωθήσουν την πληροφόρηση σε όρους προσφοράς υπηρεσιών, 3) παροχή ιδιαίτερων πληροφοριών για την ασφάλεια συντελώντας με αυτό τον τρόπο στην προώθηση μίας θετικής εικόνας. Διαρθρωτικές ενέργειες και πολιτικές: εμπεριέχοντας είτε τη βιομηχανική είτε την τεχνολογική δομή με σκοπό την αναδιοργάνωση των εμπλεκόμενων στο SSS χειριστών. Τέτοιου είδους δράσεις πρέπει : 1) να αναδιοργανώνουν και να επιτρέπουν μία καλύτερη ενοποίηση των μεταφορικών μέσων προκειμένου αυτά να ανταποκρίνονται 66

67 στις απαιτήσεις των διαδικασιών just-in-time και να αναπληρώνουν τις πρόσθετες καθυστερήσεις λόγω αυξημένου φόρτου η συχνότητα και η αξιοπιστία στους προγραμματισμένους χρόνους αποτελούν θέματα κλειδιά, ώστε να είναι απαραίτητη η παροχή λιμενικών υπηρεσιών σε 24ωρη βάση ανά 7 ημέρες, καθώς επίσης απαραίτητη κρίνεται και η καλύτερη οργάνωση των λειτουργιών αποθήκευσης και διανομής των φορτίων, 2) να παρακινούν τους SSS operators να συνάψουν συνεργασίες με τους shippers και τους forwarders προκειμένου να παρέχουν συνεκτικά δίκτυα και door-to-door υπηρεσίες σε ανταγωνιστικές τιμές, ενσωματώνοντας έτσι τις δυνατότητες διαφορετικών μεταφορικών μέσων σε αφιερωμένες, στον πελάτη προσανατολισμένες, υπηρεσίες είτε οι SSS operators χρειάζονται συνεργάτες για να πραγματοποιήσουν τα χερσαία σκέλη μιας συνδυασμένης (intermodal) μεταφορικής αλυσίδας, ή οι land operators πρέπει να είναι έτοιμοι να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες του SSS για ένα μεγάλο μέρος των μεταφορικών έργων που αναλαμβάνουν, 3) να συγκεντρώνουν τις SSS ροές σε ένα συγκεκριμένο αριθμό λιμένων, ώστε να επιτυγχάνουν μεγαλύτερες οικονομίες πυκνότητας και να παρέχουν πιο συχνές υπηρεσίες, με πιθανή τοποθεσία των λιμενικών αυτών σταθμών σε μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές για μεγαλύτερη ανταγωνιστικότητα στους χρόνους διανομής, 4) να προωθούν την εξειδίκευση των τερματικών σταθμών και τις συμμαχίες μεταξύ χειριστών λιμένων (port operators), 5) να δίνουν έμφαση στη βιομηχανία της οδικής μεταφοράς, προκειμένου να προωθηθούν οι οδικές ΝΜΑ συνδυασμένες μεταφορές οι οποίες είναι πιο ανταγωνιστικές για τα μη συνοδευόμενα trailers, 67

68 6) να προωθούν την προτυποποίηση των μοναδοποιημένων φορτίων με στόχο τη μείωση των δαπανών κατά την αλλαγή μεταφορικού μέσου (τα «europallets» δεν επιτρέπουν ένα πρότυπο ISO 1 εμπορευματοκιβώτιο ναυτιλιακών υπηρεσιών να γεμίσει με δύο σειρές από παλέτες), 7) να εισάγουν την προσφορά υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας (VAS Value Added Services) στους αφιερωμένους για SSS λιμενικούς σταθμούς, προκειμένου να ενσωματώσουν καλύτερα τις λιμενικές υπηρεσίες στις γενικότερες υπηρεσίες logistics που παρέχουν οι forwarders και οι MTOs (Maritime Transport Operators). Τιμολογιακές πολιτικές: εφόσον τα ποιοτικά συστατικά του συνολικού κόστους μεταφοράς είναι συγκριτικά υψηλά, το SSS πρέπει να είναι φθηνότερο από τη νομισματική πλευρά του κόστους. Μερικές ενέργειες στα πλαίσια καθορισμού τιμής είναι : 1) «αποζημίωση» για το χαμηλό επίπεδο ποιότητας (υψηλότερους χρόνους εξυπηρέτησης για πλοία και φορτία) μέσω καθορισμού χαμηλότερων τιμών Οι Pattersen Strandenes και Marlow (2000) μία δίπλευρη λιμενική κοστολόγηση βάσει της παραμονής στο λιμάνι και στο χρόνο αναμονής: τιμές αντιστρόφως ανάλογες της ποιότητας μπορούν να αυξήσουν την ανταγωνιστικότητα του SSS και να παρακινήσουν τους διαχειριστές λιμενικών σταθμών να βελτιώσουν την ποιότητα, 2) τιμολογιακές πολιτικές που προωθούν δίκαιο ανταγωνισμό μεταξύ των μεταφορικών μέσων: χρέωση για το κόστος κατασκευής των υποδομών όλων των μεταφορικών μέσων (αρχή «ο χρήστης πληρώνει»), εναρμόνιση των χρηματοδοτικών και τιμολογιακών πολιτικών στα διάφορα λιμάνια, εσωτερίκευση των εξωτερικών επιβαρύνσεων εξωτερικά κόστη, ιδιαίτερα στις οδικές μεταφορές, 3) μείωση λιμενικών φόρων προκειμένου έμμεσα να επιτευχθούν τα ίδια αποτελέσματα (οι φόροι, εκτός της χρέωσης για χρήση της 68

69 υποδομής, δεν αντιστοιχούν στην πλήρη κάλυψη του κόστους παραγωγής). Τεχνολογικές ενέργειες: η ηλικία και η χαμηλή εξειδίκευση των SSS πλοίων είναι συνέπειες, παρά αιτίες, της χαμηλής κερδοφορίας. Γενικότερα η τεχνολογική πρόοδος, με υψηλότερες επενδύσεις σε νέα πλοία και εργασίες έρευνας και ανάπτυξης, κρίνονται αναγκαίες. Κάποιες χρήσιμες κινήσεις μπορεί να είναι : 1) η κατασκευή πλοίων υψηλής ταχύτητας, ώστε να μειωθεί το χάσμα με τις οδικές μεταφορές σε όρους χρόνων εξυπηρέτησης ακόμη κι αν ο ανταγωνισμός ανάμεσα στις γρήγορες και πιο ακριβές οδικές μεταφορές και στο πιο αργό και φθηνό SSS βασίζεται μόνο στην αξία του χρόνου για τον χρήστη, 2) η δραστηριοποίηση νέων πλοίων και εξελιγμένων ευέλικτων τύπων πλοίων (δηλαδή πλοίων υψηλής υπηρεσιακής ταχύτητας) με σκοπό να βελτιωθεί η ενσωμάτωση του SSS στις αλυσίδες των διαδικασιών logistics, 3) η εναρμόνιση των προδιαγραφών για τις τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών (ICT Information & Communication Technologies) και για την ανάπτυξη των «community systems» ώστε να μειωθούν τα κόστη πληροφοριακών πόρων, 4) η εναρμόνιση των standards που αφορούν τις μονάδες φορτίου, για να εξασφαλιστούν υψηλότεροι βαθμοί κατοχής των υποδεχόμενων εμπορευμάτων και υψηλής ποιότητας ή πλήρως αυτοματοποιημένες τεχνικές, 5) ερευνητική μείωση των ρυπογόνων εκπομπών των πλοίων, όπως το SO2, συγκεκριμένα μειώνοντας την περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο ή εξοπλίζοντας τα πλοία με συστήματα καθαρισμού καυσαερίων. 69

70 3.8. ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ: Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ Μέχρι σήμερα λίγο μόνο αποτελεσματικές δεν θα χαρακτηρίζονταν οι πολιτικές που έχουν εφαρμοστεί με σκοπό να καθιερωθεί ένας δίκαιος ανταγωνισμός μεταξύ των μεταφορικών μέσων. Αν και όχι τόσο αποτελεσματικά, έως τώρα, μερικά αξιόλογα έγγραφα που παρέχουν κατευθυντήριες γραμμές, καθώς επίσης ασήμαντες πολιτικές που αφορούν την ανάπτυξη του SSS έχουν διαμορφωθεί κυρίως από την Ευρωπαϊκή Ένωση, ή από πρωτοβουλία ορισμένων μόνο κρατών-μελών της τελευταίας. Η Ευρώπη είναι γεωγραφικά κατάλληλη για Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων, παρόλο που τα δίκτυα υποδομών δεν είναι πλήρως ανεπτυγμένα. Τα τελευταία χρόνια η Ευρωπαϊκή Ένωση ξεκίνησε μία στρατηγική πορεία για να αποκαταστήσει την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών στόλων. Ως πιο φιλική προς το περιβάλλον εναλλακτική επιλογή από την οδική μεταφορά, το SSS πρέπει να ενσωματωθεί στην αλυσίδα logistics, οι συνδέσεις του με τα άλλα μέσα μεταφοράς πρέπει να βελτιωθούν, η ποιότητα της συγκεκριμένης μεταφορικής υπηρεσίας πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στις ανάγκες του πελάτη. Οι λιμενικές εγκαταστάσεις θα πρέπει να οργανωθούν με τρόπο που να ταιριάζει καλύτερα στις απαιτήσεις του SSS. Τον Ιούνιο του 1999 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δηλώνει ότι η ΝΜΑ χρειάζεται να γίνει μία γνήσια συνδυασμένη από-πόρτα-σε-πόρτα έννοια (genuine intermodal door-to-door concept), ένα απαραίτητο χαρακτηριστικό στοιχείο για την ανάπτυξή της, έχοντας ενσωματωθεί στις ευρωπαϊκές εφοδιαστικές αλυσίδες. Πρέπει να εκπληρώσει τις ανάγκες των χρηστών και να τους πείσει μέσω μιας νέας δυναμικής εικόνας. Οι λόγοι για την υποστήριξη και προώθηση του SSS στην Ευρώπη είναι : η προώθηση και της γενικότερης βιωσιμότητα και ασφάλειας των μεταφορών, παρέχοντας μία εναλλακτική λύση έναντι των 70

71 συνωστισμένων οδικών δικτύων, αποσκοπώντας επίσης και στην προσέγγιση του καθορισμένου ορίου CO2 υπό το Πρωτόκολλο του Κιότο, η ενδυνάμωση της συνοχής της Κοινότητας, προάγοντας συνδέσεις μεταξύ των κρατών-μελών και άλλων ευρωπαϊκών περιοχών, αναζωογονώντας περιφερειακές περιοχές, η αύξηση της αποτελεσματικότητας των μεταφορών προκειμένου να ανταποκριθούν στην τρέχουσα και μελλοντική ζήτηση που προκύπτει από την οικονομική ανάπτυξη. Σύμφωνα με την Επιτροπή, οι εταιρείες πρέπει να ενσωματώσουν το SSS στις από-πόρτα-σε-πόρτα υπηρεσίες, και να δημιουργηθούν δικτυώσεις με άλλα μεταφορικά μέσα και συνεργασίες στην εφοδιαστική αλυσίδα ώστε να προσελκυσθεί φορτίο προς μεταφορά. Ενέργειες προς προτυποποίηση ή απλοποίηση των διοικητικών διαδικασιών στα κράτη-μέλη είναι αναγκαίες, και τα λιμάνια έχουν ενθαρρυνθεί να προωθήσουν το SSS στα πλαίσια των εμπορικών τους στρατηγικών. Εντός των κατευθυντήριων γραμμών της ευρωπαϊκής πολιτικής, ορισμένες γενικές περί μεταφορών πολιτικές επιφέρουν κάποια αποτελέσματα στο SSS, ενώ άλλες είναι εξειδικευμένα προσανατολισμένες στην εφαρμογή αυτού. Μεταξύ των πρώτων (transport policies), η απελευθέρωση των εγχώριων μεταφορικών αγορών, η οποία επιτρέπει ελεύθερη πρόσβαση στους χειριστές των μεταφορών υπό καμποτάζ για όλα τα κράτη-μέλη (εκτός από την περίπτωση της Ελλάδας έως το 2004), είναι η σημαντικότερη απτή ενέργεια που προκάλεσε τη δημιουργία υψηλότερου ανταγωνισμού σε χαμηλές τιμές. Ανάμεσα στις γενικές πολιτικές περί μεταφορών, άλλες κατευθυντήριες γραμμές που πιθανώς είναι σημαντικές για το SSS : ο σχεδιασμός των υποδομών: το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (TEN- T Trans European Transport Network) εγκεκριμένο το 1996 είναι ένα εργαλείο για τη βελτίωση της εγχώριας αγοράς και τις προσδοκίες διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης: λιμάνια, αρχικά μη περιλαμβανόμενα στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, αργότερα ενσωματώθηκαν, 71

72 η εναρμόνιση ή απελευθέρωση των διαδικασιών: πρέπει να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα των μεταφορικών μέσων, αναλογικά περισσότερο για εκείνα που έχουν απελευθερωθεί λιγότερο (όπως η σιδηροδρομική και θαλάσσια μεταφορά), σε σύγκριση με την οδική μεταφορά, η απελευθέρωση των εσωτερικών θαλάσσιων δρόμων (inland waterways): θα πρέπει να στηρίζει το SSS ως μία σύνδεση στη συνδυασμένη μεταφορική αλυσίδα, δίκαιες πρακτικές στον τομέα του περιβάλλοντος και της ασφάλειας, ρυθμίσεις στην χρηματοδότηση υποδομών και την τιμολόγηση: πρέπει να περιορίζουν τις διαστρεβλώσεις του ανταγωνισμού προς όφελος των οδικών μεταφορών και να προωθούν ένα δίκαιο ανταγωνισμό μεταξύ των μεταφορικών μέσων. Ορισμένοι επίσης υποστηρίζουν ότι οι πολιτικές για τη ενίσχυση των σιδηροδρομικών μεταφορών μπορεί να βοηθήσει στη συνδυαστικότητα (intermodality) που βασίζεται το SSS. Στην πραγματικότητα, φαίνεται πως μόλις οι σιδηροδρομικές μεταφορές βελτιωθούν, είτε επιτρέποντας την πρόσβαση σε σιδηροδρομικά συστήματα (σύμφωνα με την οδηγία n.440/1991, η οποία σήμερα εφαρμόζεται στα περισσότερα κράτη-μέλη) είτε διαμορφώνοντας πολιτικές που θα εναρμονίσουν τα τεχνολογικά standards και θα απλοποιήσουν τις διοικητικές/ τελωνειακές διαδικασίες (η υπόθεση των 17 «rail freeways» που είχε προταθεί από την Επιτροπή στη Λευκή Βίβλο το 1996, που επιπλέον τοποθετήθηκαν σε από-λιμάνι-σε-λιμάνι πορείες, όπως Ρόττερνταμ-Τζοϊα Τάουρο ή Βόρεια Γερμανία-Ανατολική Ιταλία), η νέα δυναμικότητα της σιδηροδρομικής κίνησης θα ανταγωνιστεί άμεσα το SSS στη συνδυασμένη μεταφορά. Εφόσον μία τελική οδική μεταφορά για τροφοδοσία πιθανολογείται ότι θα είναι απαραίτητη, φαίνεται πως σε ελάχιστες περιπτώσεις, σε μία ευρωπαϊκή γεωγραφική κλίμακα, ενδέχεται να υπάρξουν οι συνθήκες για την ανάπτυξη ενός συνδυαστικού μεταφορικού κύκλου βασισμένο και σε σιδηροδρομική και σε θαλάσσια μεταφορά. Αλλά στην πραγματικότητα η σιδηροδρομική συνδυαστικότητα είναι πιθανώς η πιο δύσκολη για ανάπτυξη, τουλάχιστον όσον αφορά το 72

73 μοναδοποιημένο φορτίο, εφόσον απαιτεί υψηλές επενδύσεις, μία διευρυμένη εμπορική διάρθρωση, και εναρμόνιση μεταξύ διαφορετικών τεχνολογικών προδιαγραφών. Μπορεί να επισημανθεί ότι μετά την ενοποίηση της Γερμανίας, υψηλό ποσοστό της προηγουμένως DDR σιδηροδρομικής κίνησης μετατράπηκε σε οδική, δείχνοντας έτσι ότι σε όρους ανταγωνισμού της αγοράς, και με δεδομένες τις τρέχουσες ρυθμίσεις σχετικά με τα εξωτερικά κόστη, η οδική μεταφορά ανταποκρίνεται καλύτερα στις απαιτήσεις των φορτωτών. Από την άλλη πλευρά, άλλες πολιτικές και περιβαλλοντικές βλέψεις, όπως ο στόχος για τη μείωση της οδικής συμφόρησης και των εξωτερικών επιβαρύνσεων από την οδική μεταφορά, είναι σίγουρα ικανές να επηρεάσουν την αγορά του SSS. Όσον αφορά τις πολιτικές περί θαλάσσιων μεταφορών και/ή λιμένων η ανάγκη ανάπτυξης του SSS έχει ήδη δηλωθεί στη Λευκή Βίβλο το 1992 «σχετικά με τη μελλοντική ανάπτυξη της κοινής μεταφορικής πολιτικής», ενώ το 1995 η Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με «το Short Sea Shipping στην Ευρώπη μία δυναμική εναλλακτική επιλογή στα πλαίσια μιας βιώσιμης μεταφορικής αλυσίδας» τονίζει την ανάγκη για πολιτικές περί λιμένων που αφορούν τις υποδομές αυτών, τις τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών, και την ένταξή τους στο διευρωπαϊκό μεταφορικό σύστημα. Η Πράσινη Βίβλος του 1007 για τα λιμάνια και τη ναυτιλιακή υποδομή επίσης προτρέπει σε α)συνδέσεις μεταξύ λιμένων και διευρωπαϊκού δικτύου, β)ενίσχυση του ρόλου των λιμένων στην αλυσίδα συνδυασμένων μεταφορών, γ)ανάπτυξη του SSS, διαφάνεια στις καθοριζόμενες τιμές, και προσδιορίζει μία στρατηγική που βασίζεται στην αρχή του «ο χρήστης πληρώνει». Το 1999 δεύτερη αναφορά της διετούς προόδου βάσει της Ανακοίνωσης του 1995 υπογραμμίζει ότι οι συνολικές καθυστερήσεις, οι περιορισμοί λόγω υποδομών και η μη διαφανείς χρεώσεις είναι ένα σημαντικό πρόβλημα για το SSS. Επιπλέον προτείνει ότι : a. οι λιμενικοί οργανισμοί πρέπει να μελετήσουν την περίπτωση διαμόρφωσης αφιερωμένων short-sea τερματικών σταθμών σε μεγαλύτερα λιμάνια και παροχής άλλων εξειδικευμένων λιμενικών υπηρεσιών στη ΝΜΑ, 73

74 b. η υποχρέωση σε ορισμένα λιμάνια να χρησιμοποιούνται οι πιλότοι του εκάστοτε λιμένα, όταν ο κυβερνήτης του πλοίου φέρει πιστοποιητικό διεκπεραίωσης της πλοήγησης με ίδια μέσα, πρέπει να επανεξεταστεί, c. οι διοικητικές διαδικασίες χρειάζεται να τυποποιηθούν και να απλοποιηθούν, αφού τα πιστοποιητικά που απαιτούνται στα πλαίσια της ΝΜΑ είναι πολλά περισσότερα από τα αντίστοιχα στην οδική μεταφορά βελτιώσεις είναι δυνατό να γίνουν συγκεκριμένα σε μία ενιαία αποδοχή των IMO FAL forms, εκχώρηση έργων σε μία αρχή ή σε τρίτους, κατάργηση της αίτησης για άδεια εκφόρτωσης των πλοίων πριν από τις διαδικασίες αναφοράς, αύξηση της χρήσης Ηλεκτρονικής Ανταλλαγής δεδομένων, d. προτροπές για έρευνα είναι αναγκαίες αποσκοπώντας στη μείωση των ρυπογόνων εκπομπών από τα πλοία. Εν τέλει, η συνολική στρατηγική που πλαισιώνεται στη Λευκή Βίβλο του 2001 «Ευρωπαϊκή μεταφορική πολιτική για το 2010: ώρα να ληφθούν αποφάσεις» βασίζεται στην ανάγκη για «μεταβολή της ισορροπίας μεταξύ των μεταφορικών μέσων», αφού η ανάπτυξη των οδικών μεταφορών επέφερε υψηλή συμφόρηση και περιβαλλοντικά κόστη. Ένα ειδικό κεφάλαιο είναι αφιερωμένο στην «Ανάπτυξη θαλάσσιων λεωφόρων», όπου υπογραμμίζεται για άλλη μια φορά είναι μία πραγματικά καλή εναλλακτική επιλογή ως προς τη χερσαία μεταφορά, και ότι : συγκεκριμένες θαλάσσιες συνδέσεις, οι οποίες παρέχουν μία διέξοδο από τους μεγαλύτερους συνωστισμούς στα μεταφορικά δίκτυα, θα έπρεπε να αποτελέσουν μέρος του διευρωπαϊκού δικτύου, ρυθμιζόμενος ανταγωνισμός πρέπει να εφαρμοστεί στα λιμάνια, μέσω πιο ξεκάθαρων κανονισμών για την πρόσβαση στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών, κανόνες που αφορούν τη διοίκηση της λειτουργίας των λιμένων πρέπει να απλοποιηθούν, 74

75 «one-stop shops» πρέπει να δημιουργηθούν ώστε να ενώσουν όλες τις συνδέσεις της αλυσίδας logistics (αποστολείς εμπορευμάτων, πλοιοκτήτες και χειριστές θαλάσσιων, οδικών, σιδηροδρομικών μεταφορών και εσωτερικής ναυσιπλοΐας), αναβαθμισμένες υπηρεσίες τηλεματικής στα λιμάνια πρέπει να αναπτυχθούν προκειμένου να βελτιωθεί η λειτουργική αξιοπιστία και ασφάλεια. Τέλος, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Υπουργών Μεταφορών (ECMT European Council of Ministers of Transport) υπογραμμίζει τα πολύ γνωστά και ήδη αναφερόμενα προβλήματα στην ανάπτυξη του SSS (κόστη και χρόνοι λιμενικών κόμβων, ανεπαρκής ενσωμάτωση στις αλυσίδες συνδυασμένων μεταφορών, πολυπλοκότητα διαδικασιών, κόστη από επιπρόσθετες καθυστερήσεις λόγω φόρτου, έλλειψη διαφάνειας, αδυναμία ανταπόκρισης στις απαιτήσεις των διαδικασιών just-in-time). Η ΝΜΑ θεωρείται ένας παράγοντας κλειδί στην ευρωπαϊκή οικονομική ενοποίηση και τη γειτνίαση περιοχών, ανάμεσα στη Δυτική και την Ανατολική Ευρώπη. Το ECMT επισημαίνει τη σπουδαιότητα της εισαγωγής κανονισμών για ένα δίκαιο ανταγωνισμό μεταξύ των μεταφορικών μέσων, μέσω της τιμολόγησης και χρηματοδότησης υποδομών και την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους. 75

76 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ο : ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 4.1.: Η ΔΟΜΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ 1 Είναι λάθος να πιστεύεται (είτε εθνικό είτε σε ευρωπαϊκό επίπεδο)ότι η αγορά των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών μπορεί να στηριχθεί και να διαμορφωθεί από το θεσμικό πλαίσιο και την ανάλυση του. Οι οικονομικές σχέσεις αποτελούν τη βάση πάνω στην οποία αναπτύσσεται και θεμελιώνεται το θεσμικό πλαίσιο, χωρίς να παραβλέπεται το γεγονός του παρεμβατισμού και αυτή όμως η πρακτική ερμηνεύεται στα πλαίσια συγκεκριμένων οικονομικών και κοινωνικών συνθηκών. Για την εξήγηση αλλά και την πρόβλεψη της συμπεριφοράς όσων μετέχουν σε αυτόν τον κλάδο κρίνεται απαραίτητη η αναφορά στα βασικά χαρακτηριστικά του κλάδου όπως αυτά προκύπτουν από την επιμέρους ανάλυση. Πριν από τη θεώρηση των βασικών χαρακτηριστικών του κλάδου είναι απαραίτητο να γίνει αναφορά σε συνθήκες που δρουν καταλυτικά στη διαδικασία παραγωγής των Ακτοπλοϊκών Υπηρεσιών. Αυτοί οι εξωγενείς παράγοντες αφορούν την τεχνολογία και τα ανταγωνιστικά μέσα. Περισσότερο 1 Ν. Λιτινάς, Μ. Λεκάκου, «Από τον προστατευτισμό στην απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών: Παρελθόν, παρόν, μέλλον», Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστημίου Αιγαίου, σελ:4-6 76

77 συγκεκριμένα πρόκειται για τις νέες τεχνολογίες που αφορούν νέους τύπους πλοίων και στοιχεία της εκμετάλλευσης του πλοίου αλλά και τη εισαγωγή νέων τεχνολογιών στον τομέα των επικοινωνιών και της πληροφορικής που επιδρούν στα θέματα οργάνωσης και δικτύωσης των επιχειρήσεων. Παράλληλα, αυτές οι τεχνολογίες διαφοροποιούν την κατάσταση των νησιών και αλλάζουν τη θέση των νησιωτικών πληθυσμών συμβάλλοντας στην άρση της απομόνωσης παρέχοντας νέες δυνατότητες σύνδεσης και επικοινωνίας διαφορετικής ποιότητας, βελτιώνοντας εν τέλει την ελκυστικότητα των τελικών προορισμών και διαφοροποιώντας έτσι και τις συνθήκες ζήτησης. Τα βασικά χαρακτηριστικά της αγοράς των ακτοπλοϊκών παρουσιάζονται ως εξής: Υψηλά επίπεδα συγκέντρωσης στον κλάδο (ένας μικρός αριθμός επιχειρήσεων κυριαρχεί στην αγορά. Βέβαια θα πρέπει να πούμε ότι μετά την άρση το σκηνικό έχει ήδη αλλάξει και αναμένεται να αλλάξει ακόμα περισσότερο στο εγγύς μέλλον). Μεγάλος αριθμός ανεξάρτητων χρηστών (επιβάτες, μεταφορικές επιχειρήσεις, τουριστικά γραφεία) οι οποίοι δημιουργούν μια ευμετάβλητη και έντονα εποχική (το φαινόμενο της εποχικότητας είναι ακόμα πιο έντονο στις μικρές ακτοπλοϊκές που εκτελούν ενδονησιωτικές πλόες) αλλά έχουσα αυξητική τάση ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Ατελής γνώση της αγοράς εκ μέρους όλων των εμπλεκομένων μερών (παραγωγοί, χρήστες, λιμενικές επιχειρήσεις, Τοπική Αυτοδιοίκηση και τέλος Δημόσια Διοίκηση) κυρίως λόγω επιχειρησιακού, ερευνητικού και διοικητικού ελλείμματος. Αλληλοσυγκρουόμενοι στόχοι των διαφόρων παικτών της ακτοπλοΐας, οι εταιρείες οι οποίες αποσκοπούν στην απόκτηση και διατήρηση μεριδίου στην αγορά και μακροχρόνια στο κέρδος, χρήστες οι οποίοι μεταφέρονται για διάφορους λόγους (επαγγελματικούς, διοικητικούς, κοινωνικούς ή αναψυχή) και Κράτος που μεριμνά για την προστασία του χρήστη, την προάσπιση του δημοσίου συμφέροντος αλλά και την 77

78 αποδοτικότητα του κλάδου καθώς και τη βελτίωση του μεταφορικού συστήματος. Διαφοροποιημένη υπηρεσία (χωρική αλλά και ποιοτική διαφοροποίηση) Υψηλά οικονομικά, και όχι πλέον θεσμικά εμπόδια εισόδου, (υψηλό κόστος επένδυσης, απαιτήσεις εκτεταμένης δικτύωσης, απαιτήσεις ετήσιας λειτουργίας, παράβολα). Περιορισμένη κινητικότητα επιχειρήσεων, κυρίως λόγω του προϋπάρχοντος θεσμικού πλαισίου και δη της Άδειας Σκοπιμότητας Αδιαιρετότητα της προσφοράς (πλοία με δεδομένη και «άκαμπτη» χωρητικότητα σε αντιπαράθεση με τον εποχικό ευμετάβλητο χαρακτήρα της ζήτησης, συνθήκη που συνηθέστατα οδηγεί σε υπερ-προσφορά χωρητικότητας αλλά και σε υπο-προσφορά σε περιόδους υψηλής εποχικής ζήτησης). Βραχυχρόνια ικανότητα προβλέψεων κυρίως λόγω του γνωστικού και διοικητικού ελλείμματος. Υψηλό σταθερό κόστος, χαμηλό μεταβλητό και σχεδόν σταθερό και χαμηλό οριακό συνέπεια κυρίως του δρομολογιακού χαρακτήρα των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Ναύλος προσδιορισμένος από το κράτος στο παρελθόν (όπως θα δούμε όμως στο σκηνικό σε αυτό το τομέα δεν έχει αλλάξει), βασιζόμενος στην απόσταση και το κόστος παραγωγής των υπηρεσιών και όχι στις επικρατούσες συνθήκες και τα χαρακτηριστικά της ζήτησης ή τον ανταγωνισμό κατά σύνδεση. Τα στοιχεία που προαναφέρθηκαν αποτελούν διαγνωσμένα χαρακτηριστικά ολιγοπωλιακών αγορών αλλά και συνθήκες που απαντώνται σε μεγάλο βαθμό και σε άλλες αγορές τακτικών μεταφορικών υπηρεσιών (π.χ. αεροπορικών) αλλά και στην αγορά της ναυτιλίας τακτικών γραμμών (liner). Είναι απαραίτητο να διευκρινισθεί με βάση αυτά τα πορίσματα ότι η επιχειρούμενη απελευθέρωση δεν πρόκειται να παρέμβει στη χρήση της συγκεκριμένης αγοράς μεταβάλλοντας την από αγορά ατελούς ανταγωνισμού 78

79 (ολιγοπώλιο) σε αγορά τέλειου ανταγωνισμού. Το κύριο μέλημα είναι η «εισαγωγή» πρακτικών ανταγωνισμού, η παύση του κρατικού παρεμβατισμού και του προστατευτισμού που αυτός εμπεριείχε και προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή/ χρήστη. Ο Κρατικός παρεμβατισμός αντικαθίσταται από τη Ρύθμιση και αυτό αποτελεί σαφή διαρθρωτική αλλαγή. Πρόκειται για διαδικασία που έχει προηγούμενο τόσο στη διαδικασία απελευθέρωσης άλλων βιομηχανιών/ δικτύων (π.χ. ενέργεια και επικοινωνίες), όσο και διαδικασία παρακολούθησης αγορών υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος (Η.Π.Α.). Ο ρόλος του χρήστη αναβαθμίζεται δεδομένου ότι στο προηγούμενο καθεστώς εξέλιπε ο θεσμικός ρόλος του. Το σημείο στο οποίο εντοπίζεται το μεγαλύτερο έλλειμμα το οποίο και μπορεί να φαλκιδεύσει σοβαρότατα της επιτυχή μετάβαση στο καθεστώς της απελευθέρωσης είναι στο διαπιστωμένα χαμηλό επίπεδο γνώσης και η αδράνεια των πρωταγωνιστών της αγοράς που επιφέρει την προσκόλληση σε παλαιές πρακτικές : Γενικά Χαρακτηριστικά του κλάδου της ακτοπλοΐας διακρίσεις των επιχειρήσεων του κλάδου. Ο ακτοπλοϊκός στόλος αποτελεί ένα σχετικά μικρό μέρος του συνολικού ελληνόκτητου στόλου, αλλά ιδιαίτερα σημαντικό για τη χώρα μας και την οικονομία μας. Ο αριθμός των εν λόγω πλοίων έφθανε τα 393 πλοία (ICAP 2000), συνολικής χωρητικότητας 587,479 κόρων (ICAP 2000), ενώ σήμερα υπολογίζεται στα 127 πλοία μεγάλης ακτοπλοΐας (ferries). Η σημασία της ελληνικής ακτοπλοΐας γίνεται ευδιάκριτη και από το γεγονός ότι, στη χώρα μας υπάρχουν 750 λιμάνια, 3000 και 3500 μικρά και μεγάλα νησιά και περίπου χλμ ακτών. Εξασφαλίζοντας την παραπάνω επικοινωνία, ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος συμβάλλει παράλληλα στην άμυνα 79

80 της χώρας, καθώς τα νησιά του Αιγαίου αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος των ελληνικών συνόρων με την Τουρκία. Ο κλάδος της ελληνικής ακτοπλοΐας έχει σημειώσει αλματώδη πρόοδο, κατά τα τελευταία χρόνια, μέσω της συνεχούς βελτίωσης και αναβάθμισης των παλαιών πλοίων με νεότερα και εκσυγχρονισμένα πλοία. Επιπλέον έχει επέλθει βελτίωση στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, καθώς και στην ταχύτητα, στη συχνότητα και στην ακρίβεια των δρομολογίων. Εκτός από τις αναφερόμενες αλλαγές που συντελούνται σε επίπεδο εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης του ελληνικού στόλου, αξιοσημείωτες και έντονες είναι οι εξελίξεις σε επίπεδο συγχωνεύσεων και εξαγορών (πάντα αναφερόμενοι στο συγκεκριμένο κομμάτι στις μεγάλες ακτοπλοϊκές και όχι στις μικρές εταιρείες), που σκοπό έχουν αφενός μεν την δημιουργία ισχυρότερων εταιρειών ώστε να μπορέσουν να είναι βιώσιμες σε ένα περιβάλλον που άρχισε να είναι ανταγωνιστικό, αφετέρου δε την αύξηση του μεριδίου τους στις θαλάσσιες δρομολογιακές γραμμές. Η διάρθρωση του κλάδου έχει μεταβληθεί τα τελευταία χρόνια, με κύριο χαρακτηριστικό τη συρρίκνωση του αριθμού των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις κυριότερες ακτοπλοϊκές γραμμές. Από πλευράς πλοιοκτησίας, οι εταιρείες ελληνικής ακτοπλοΐας διακρίνονται σε δύο κύριες κατηγορίες: 1. Ολιγομετοχικές: στις οποίες οι πλειοψηφία των μετοχών ανήκει σε εφοπλιστικές οικογένειες και στις οποίες ανήκουν και οι εταιρείες των οποίων τα πλοία εκτελούν ενδονησιωτικές πλόες και οι οποίες αποτελούν το αντικείμενο της έρευνας αυτής. 2. Ακτοπλοϊκές εταιρείες πολυμετοχικής βάσης: στις οποίες κυριαρχεί το στοιχείο της εντοποιότητας, αφού η πλειοψηφία των μετοχών προέρχονται από συγκεκριμένη νησιωτική περιοχή. «Ο νησιωτικός χαρακτήρας της χώρας μας, φαινόμενο μοναδικό στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δημιουργεί ιδιαίτερες ανάγκες για επαρκείς και ποιοτικές συγκοινωνίες και μεγεθύνει την υποχρέωση της Πολιτείας να διασφαλίζει τον 80

81 κοινωνικό χαρακτήρα της ακτοπλοΐας με σκοπό την διατήρηση της εδαφικής συνέχειας και την εξασφάλιση των προϋποθέσεων για ισότιμη οικονομική ανάπτυξη των νησιών. Προς αυτή την κατεύθυνση είναι φανερός ο τεράστιος ρόλος της εμπορικής ναυτιλίας, που με τα επιβατηγά και επιβατηγά οχηματαγωγά ακτοπλοϊκά πλοία να λειτουργούν ως πλωτές γέφυρες και να μεταφέρουν περίπου 30 εκατομμύρια επιβάτες και 7 εκατομμύρια οχήματα το χρόνο, συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά ικανοποιώντας τις ανάγκες των κατοίκων των νησιών, των μεταφορέων και του τουρισμού. Τα τελευταία χρόνια, με την επιχειρηματική πρωτοβουλία των ακτοπλοϊκών εταιρειών δρομολογήθηκαν στις θαλάσσιες ενδομεταφορές νεότευκτα ταχύπλοα πλοία που μείωσαν σημαντικά τους χρόνους πρόσβασης και κατέστησαν την ακτοπλοΐα ακόμα πιο ανταγωνιστική απέναντι στις αεροπορικές μεταφορές προς όφελος του επιβάτη. Από την 1 Νοεμβρίου 2002 ο τομέας της ακτοπλοΐας απελευθερώνεται με σκοπό την ενίσχυση του υγιούς ανταγωνισμού και την αναβάθμιση του επιπέδου της ποιότητας των υπηρεσιών προς τον επιβάτη. Το κράτος όμως διατηρεί το θεσμικό του ρόλο να προστατεύει το δημόσιο συμφέρον παρεμβαίνοντας εκεί όπου οι δυνάμεις της αγοράς δεν επαρκούν από μόνες τους για να εξασφαλίσουν επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης.» : Ο ΝΟΜΟΣ 2932/2001 Το 2001 ψηφίσθηκε στη Βουλή ο νόμος 2932/2001(αναλυτικά το νόμο βλέπε παράρτημα) με τίτλο "Ελεύθερη παροχή Υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές - Σύσταση Γενικής Γραμματείας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής 2 / 14/08/

82 - Μετατροπή των Λιμενικών Ταμείων σε Ανώνυμες Εταιρίες και άλλες διατάξεις" (ΦΕΚ Α 145/ ), με τον οποίο προβλέπεται από την 1η Νοεμβρίου 2002 η απελευθέρωση του τομέα των θαλασσίων ενδομεταφορών για τα πλοία με σημαία κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελευθέρων Συναλλαγών, σύμφωνα με την υποχρέωση της χώρας μας για εναρμόνιση της εθνικής νομοθεσίας με το Κοινοτικό Δίκαιο (Κανονισμός Ε.Ο.Κ. 3577/1992). Ο χρόνος της απελευθέρωσης ξεκινάει 14 μήνες για τη χώρα μας από εκείνον που έχει τεθεί από τον Κανονισμό, ο οποίος προβλέπει την και οι λόγοι είναι: Η έγκαιρη μετάβαση του νέου συστήματος στο νέο θεσμικό πλαίσιο ενόψει της διεξαγωγής των Ολυμπιακών Αγώνων και Η ανάγκη για εκσυγχρονισμό του τομέα και βελτίωση του επιπέδου των παρεχομένων υπηρεσιών. Κύριοι άξονες του νέου Νόμου είναι η προστασία του δημοσίου συμφέροντος και η ενθάρρυνση του υγιούς ανταγωνισμού. Ειδικότερα: Το Κράτος διατηρεί τον θεσμικό του ρόλο να διασφαλίζει την κοινωνική διάσταση των συγκοινωνιακών υπηρεσιών (εδαφική συνέχεια της χώρας, κοινωνική συνοχή) Ο υγιής ανταγωνισμός θα δώσει ώθηση στην αναβάθμιση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών και την ανάπτυξη της επιχειρηματικής πρωτοβουλίας, παράγοντες άμεσα συνδεδεμένους με την οικονομική ανάπτυξη των νησιών : Τα κύρια σημεία του νέου Νόμου. Τα κύρια σημεία του νέου Νόμου, συνοψίζονται στα ακόλουθα: 82

83 Καθιερώνεται η έννοια του γενικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, που περιλαμβάνει στο σχεδιασμό του όλους ανεξαιρέτως τους λιμένες. Το δίκτυο κατοχυρώνει το ελάχιστο επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης των νησιών, όσον αφορά τις γραμμές και τις συχνότητες προσέγγισης. Καταργούνται οι άδειες σκοπιμότητας. Η δυνατότητα επιβολής από τον Υπουργό στους πλοιοκτήτες των τακτικών γραμμών υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας που αφορούν: τους λιμένες, την τακτικότητα, την συνέχεια, την ικανότητα παροχής μεταφορικών υπηρεσιών το ναυλολόγιο και τη στελέχωση, ύστερα από γνωμοδότηση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Για την τακτική δρομολόγηση προβλέπονται οι παρακάτω προϋποθέσεις: Συνέχεια: η δρομολόγηση γίνεται για ένα έτος με έναρξη την 1η Νοεμβρίου. Λιμένες: το πλοίο πρέπει να ανταποκρίνεται στην λιμενική υποδομή. Ικανότητα παροχής μεταφορικών υπηρεσιών. Στελέχωση: τα θέματα που αφορούν το προσωπικό των πλοίων ρυθμίζονται από τις διατάξεις τις ελληνικής νομοθεσίας και κατοχυρώνεται η δεκάμηνη απασχόληση των ναυτικών. Όσοι από τους ναυτικούς δεν είναι έλληνες πρέπει να κατέχουν πιστοποιητικό ελληνομάθειας. Το ανώτατο όριο ηλικίας των πλοίων μετά το 2005 μειώνεται σταδιακά από 35 στα 30 έτη μέχρι το 2008, ενώ για μέχρι τότε καθιερώνονται πρόσθετες διαδικασίες ελέγχου στα πλοία που έχουν συμπληρώσει 30 έτη. Φυσικά το θέμα αυτό θα κριθεί τελικά στην ευρύτατη συζήτηση, η οποία έχει τεθεί στα ευρωπαϊκά όργανα. Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας διατηρεί το δικαίωμα παρέμβασης στις ελεύθερες δρομολογήσεις κατ' εξαίρεση όταν: συντρέχουν λόγοι εθνικής ασφάλειας 83

84 οι συνθήκες στους λιμένες δεν επιτρέπουν για λόγους ασφάλειας ναυσιπλοΐας και τάξης στη χερσαία ζώνη την ταυτόχρονη εξυπηρέτηση πλοίων ο προγραμματισμένος χρόνος διακοπής των δρομολογίων παρακωλύει την τακτική παροχή υπηρεσιών στη συγκεκριμένη γραμμή πρέπει να αντιμετωπισθούν έκτακτες και επείγουσες συγκοινωνιακές ανάγκες ο αιτηθείς ναύλος στην οικονομική θέση είναι υπερβολικός και αντίκειται στο δημόσιο συμφέρον. Για την τακτική δρομολόγηση πλοίου σε γραμμή ή γραμμές ενταγμένη/ ες στο γενικό δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών υποβάλλονται από τους πλοιοκτήτες στην αρμόδια υπηρεσία (YEN ή Υπουργείο Αιγαίου) μέχρι την 31 Ιανουαρίου δηλώσεις δρομολόγησης και κατατίθενται τα απαραίτητα πιστοποιητικά και έγγραφα που αποδεικνύουν ότι συντρέχουν οι προϋποθέσεις που αναφέρθηκαν παραπάνω. Κατ' εξουσιοδότηση του Ν.2932/2001 εκδόθηκαν όλες οι κανονιστικές πράξεις για τη ρύθμιση των ειδικότερων θεμάτων. Έχουν επίσης ολοκληρωθεί και όλα τα βήματα εφαρμογής για το νέο καθεστώς ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Αυτό σημαίνει ότι γνωρίζουμε τις θαλάσσιες συγκοινωνίες της περιόδου Νοέμβριος μέχρι και Οκτώβριο 2004, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για την τουριστική βιομηχανία και τους πολίτες Το νέο καθεστώς όμως επέφερε και μια σειρά άλλων μεταβολών όπως: a) Την ίδρυση Γενικής Γραμματείας στο YEN για τα λιμάνια και τη λιμενική πολιτική, ένα ανώτατο όργανο συντονισμού όλων των Υπουργείων. b) Τη συγκρότηση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, ένα πολυπρόσωπο όργανο κοινωνικών εταίρων το οποίο διαμορφώνει την ακτοπλοϊκή μας πολιτική. 84

85 c) Τη σύσταση ανεξάρτητης αρχής, της Ρυθμιστικής Αρχής θαλασσίων Ενδομεταφορών (ΡΑΘΕ), η οποία θα εγγυάται τον υγιή και θεμιτό ανταγωνισμό στο νέο απελευθερωμένο περιβάλλον. d) Την επιβολή δημόσιας υπηρεσίας στις γραμμές εκείνες στις οποίες δεν υπάρχει επιχειρηματικό ενδιαφέρον. e) Τη μετατροπή δέκα μεγάλων λιμανιών (Αλεξανδρούπολη, Καβάλα, Βόλος, Ραφήνα, Λαύριο, Ελευσίνα, Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Ηράκλειο, Κέρκυρα) σε Ανώνυμες Εταιρίες και όλων των Λιμενικών Ταμείων σε Δημοτικές Επιχειρήσεις Λιμένων. Αυτά, μαζί με τη στήριξη άγονων γραμμών μέσω κρατικών ενισχύσεων για φέτος, τη στήριξη ειδικών πολιτικών μεταφορών για τα νησιά του Αιγαίου, τις αναπτυξιακές πρωτοβουλίες στα πλαίσια των πολιτικών για την ανάπτυξη της υπαίθρου του Γ Κ.Π.Σ., το ειδικό φορολογικό καθεστώς για νησιά κάτω των κατοίκων και τις νέες ειδικές πολιτικές της Ε.Ε. για τις εξόχως απόκεντρες περιοχές, συνιστούν το υπόβαθρο στήριξης των νησιών μας, μέσα στο οποίο συλλειτουργεί το ακτοπλοϊκό μας καθεστώς. 85

86 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Ο : ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΔΙΑΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΓΕΝΙΚΑ Ο ευρύτερος κλάδος των μεταφορών εκτείνεται σε κάθε ανθρώπινη δραστηριότητα και συγκεκριμένα στη μεταφορά ανθρώπων (επιβατικές μεταφορές), ζώων, προϊόντων, πρώτων υλών, αλληλογραφίας κλπ. Η σημασία του κλάδου των μεταφορών για την εθνική οικονομία δίδεται από τον πίνακα 4.1 βάσει των εθνικολογιστικών στοιχείων που παρέχει η Εθνική Στατιστική Υπηρεσία της Ελλάδας (ΕΣΥΕ). Συγκεκριμένα, ο κάδος των μεταφορών όλων των μορφών συμμετείχε το 2002 με ποσοστό 5,7% επί τις συνολικής ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας της εθνικής οικονομίας, που ήταν υψηλότερα από το αντίστοιχο ποσοστό για το 2001 (5,4%). Ακόμη, το ποσοστό αυτό είναι σημαντικά υψηλότερο από το αντίστοιχο για το Ο κλάδος απορροφούσε το 5,4% του συνόλου των απασχολούμενων το 2002, σε σύγκριση με το 5,6% το 2001 και 5,8% το Δηλαδή, παρόλο που σημειώθηκε αύξηση στην προστιθέμενη αξία του κλάδου κατά την οκταετία , η απασχόληση εμφάνισε μέσο ετήσιο ρυθμό μείωσης 0,57% την περίοδο ICAP, Υπηρεσίες διαμεταφοράς στην Ελλάδα, Δεκέμβριος,

87 Πίνακας 5.1.: Εθνικολογιστικά στοιχεία κλάδου μεταφορών Έτος Συμμετοχή στη συνολική ακαθάριστη Απασχόληση Μερίδιο επί της συνολικής απασχόλησης προστιθέμενη αξία ,1% ,8% ,9% ,7% ,6% ,6% ,9% ,6% ,2% ,6% ,9% ,5% ,4% ,6% ,7% ,4% Πηγή: ICAP, Υπηρεσίες Διαμεταφοράς, Δεκέμβριος 2004 Οι υπηρεσίες διαμεταφοράς εντάσσονται στον ευρύτερο κλάδο των μεταφορών Στις σύγχρονες εμπορευματικές μεταφορές δραστηριοποιούνται κατά κύριο λόγο δύο κατηγορίες επιχειρήσεων: o αυτές που ασχολούνται αποκλειστικά με το μεταφορικό έργο και o επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στο σχεδιασμό, την οργάνωση και την εξυπηρέτηση της μεταφοράς γενικότερα. Στην πρώτη κατηγορία εντάσσονται οι μεταφορικές επιχειρήσεις (εταιρείες σιδηροδρομικών, αεροπορικών, θαλάσσιων και οδικών μεταφορών) και στη δεύτερη οι επιχειρήσεις «διαμεταφοράς». Οι «διαμεταφορικές» επιχειρήσεις, επιμελούνται της οργάνωσης και εκτέλεσης του εκάστοτε μεταφορικού έργου, χωρίς, να έχουν την ιδιοκτησία ή τη διαχείριση των απαιτούμενων μεταφορικών μέσων. Αναλαμβάνουν την ευθύνη εξεύρεσης του μεταφορέα που ενδέχεται να είναι η ιδιοκτήτρια επιχείρηση φορτηγών οχημάτων, αεροπορική ή ναυτιλιακή εταιρεία, σιδηροδρομικός 87

88 οργανισμό κλπ., ανάλογα με τη φύση και τον προορισμό των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Η δραστηριότητα του συνίσταται στην εξεύρεση του μεταφορέα, στη συγκέντρωση και «ομαδοποίηση» των φορτίων διαφορετικών πελατών εφόσον αυτό χρειαστεί και στη γενικότερη παρακολούθηση της μεταφοράς. Σε αντίθεση, συνεπώς, προς τις μεταφορικές εταιρείες, οι διαμεταφορικές επιχειρήσεις δεν διακρίνονται σε επιχειρήσεις οδικής, σιδηροδρομικής, αεροπορικής ή θαλάσσιας μεταφοράς, διότι το αντικείμενο τους συνίσταται στην εξεύρεση και το συντονισμό της εκτέλεσης του αποτελεσματικότερου τρόπου μεταφοράς, η οποία συχνά απαιτεί το συνδυασμό περισσοτέρων του ενός μεταφορικών μέσων (σχετική μνεία για τις συνδυασμένες μεταφορές στη χώρα μας γίνεται σε σχετικό κεφάλαιο). Λόγω της ειδίκευσης των επιχειρήσεων διαμεταφοράς και επέκτασης του αντικειμένου τους με πρόσθετες υπηρεσίες όπως η αποθήκευση και οι υπηρεσίες logistics τα οποία απορρέουν από τις εξελίξεις στο εμπόριο και τη βιομηχανία, κρίθηκε σκόπιμη η χωριστή εξέταση των διαμεταφορικών επιχειρήσεων. Στο κεφάλαιο αυτό εξετάζεται το σύνολο των επιχειρήσεων διαμεταφορών ανεξαρτήτως του μεταφορικού τομέα στον οποίο δραστηριοποιούνται (οδικό, θαλάσσιο κλπ.), τόσο δε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο. Σκοπός του είναι η περιγραφή και παρουσίαση της ζήτησης και της προσφοράς, της αγοράς και των μεταφορών σε εθνικό και Κοινοτικό επίπεδο (ΕΕ- 15) ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ Η δραστηριότητα των διαμεταφορικών επιχειρήσεων συνίσταται στη διεκπεραίωση μεταφορών εντός ή εκτός των συνόρων της χώρας χωρίς να διενεργούν οι ίδιες τη μεταφορά με τα δικά τους μέσα, αλλά αναλαμβάνοντας την ευθύνη εξεύρεσης του μεταφορέα. Σε αντίθεση προς τις μεταφορικές επιχειρήσεις που πραγματοποιούν τη μετακίνηση των εμπορευμάτων, οι 88

89 διαμεταφορείς έχουν την επιμέλεια της αποστολής και παρακολούθησης της σε όλα τα στάδια. Κατά την επικρατούσα ορολογία, «μεταφορέας» είναι η επιχείρηση που έχει στην ιδιοκτησία της το μεταφορικό μέσο και αναλαμβάνει το έργο της μεταφοράς. Ένας διαμεταφορέας μπορεί να υπεισέλθει ως μεταφορέας στην εκτέλεση της μεταφοράς, με την προϋπόθεση ότι αυτό προβλέπεται στο καταστατικό του. Στην πράξη, ελάχιστες διαμεταφορικές επιχειρήσεις στη χώρα μας δραστηριοποιούνται σαν μεταφορείς. Η ευθύνη της μεταφοράς αναλαμβάνεται είτε έναντι του αποστολέα ή έναντι του τελικού παραλήπτη των εμπορευμάτων. Κάθε αποστολή μπορεί να καλύπτεται από «πλήρες» φορτίο το οποίο αφορά αποκλειστικά ένα συγκεκριμένο πελάτη ή από «ομαδοποιημένο». Στη δεύτερη περίπτωση ο υπεύθυνος διαμεταφορέας συγκεντρώνει και ομαδοποιεί φορτία διαφόρων πελατών, ανάλογα με τον προορισμό τους. Στη συνέχεια πραγματοποιείται η αποστολή των εμπορευμάτων η οποία ανάλογα με το μέσω μεταφοράς μπορεί να είναι οδική, σιδηροδρομική, θαλάσσια ή συνδυασμένη όταν χρησιμοποιούνται περισσότερα του ενός μεταφορικά μέσα. Ο διαμεταφορέας μαζί με την ομαδοποίηση των φορτίων και την αποστολή αναλαμβάνει και διαδικασίες που μεσολαβούν από την παραλαβή μέχρι την τελική παράδοση των εμπορευμάτων όπως: τελωνειακές διατυπώσεις, μεταφορτώσεις, ασφάλισης κλπ. Αρκετές επιχειρήσεις του κλάδου, κυρίως διεθνείς διαμεταφορείς, έχουν επεκταθεί τα τελευταία χρόνια στην παροχή πρόσθετων υπηρεσιών όπως τήρηση και παρακολούθηση αποθεμάτων, συσκευασία και ανασυσκευασία, ετικετοποίηση, διανομή κλπ., εξέλιξη που αντανακλά τη σταδιακή είσοδο των διαμεταφορικών επιχειρήσεων που αναλαμβάνουν για λογαριασμό εμπορικών και βιομηχανικών επιχειρήσεων την κάλυψη μεγάλου μέρους των αναγκών αποθήκευσης- διανομής που απορρέουν από το συναλλακτικό του κύκλωμα παρουσιάζει άνοδο. Οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον τομέα των διαμετεφορών διακρίνονται σε εκείνες που αναλαμβάνουν τη μετακίνηση εμπορευμάτων εντός των συνόρων της χώρας (εθνικοί μεταφορείς) και σε εκείνες που αναλαμβάνουν τη μετακίνηση εμπορευμάτων από και προς το εξωτερικό. Οι διεθνείς και εθνικοί 89

90 μεταφορείς έχουν αναπτύξει δίκτυα συνεργατών μέσω των οποίων εξυπηρετούν διάφορους προορισμούς στην Ελλάδα και το εξωτερικό.. η σύνδεση με τους βασικούς προορισμούς μπορεί να πραγματοποιείται σε τακτική εβδομαδιαία ή και ημερησία βάση. Οι εθνικοί μεταφορείς έχουν καθιερώσει ένα δίκτυο μεταφορών το οποίο μέσα από μόνιμες συνεργασίες μεταξύ των διαμεταφορικών επιχειρήσεων καλύπτει όλη την ελληνική επικράτεια. Σύμφωνα με το δίκτυο αυτό, η Ελλάδα είναι κατανεμημένη σε οδικούς άξονες που ονομάζονται «γραμμές φόρτωσης» (π.χ. Αθήνα, Θεσσαλονίκη), κάθε μια από τις οποίες εξυπηρετείται από μια τουλάχιστον διαμεταφορική επιχείρηση, ενώ υπάρχουν επιχειρήσεις που εξυπηρετούν δύο και τρεις τέτοιες γραμμές. Οι «δευτερεύοντες» προορισμοί κάθε γραμμής φόρτωσης εξυπηρετούνται από τοπικούς αντιπροσώπους που συνεργάζονται με τους αντίστοιχους διαμεταφορείς ΖΗΤΗΣΗ Η ζήτηση για τις υπηρεσίες διαμεταφοράς είναι άμεση συνάρτηση της ζήτησης για εμπορευματικές μεταφορές, οι οποίες επηρεάζονται από την εξέλιξη της εγχώριας βιομηχανικής και εμπορικής δραστηριότητας και το εξωτερικό εμπόριο της χώρας. Η πορεία του μεταφορικού έργου και κατά συνέπεια η ανάπτυξη των υποδομών(οδικό δίκτυο, σιδηροδρομικό δίκτυο, λιμάνια, αεροδρόμια), καθώς και από παράγοντες οι οποίοι έχουν επίπτωση στο μεταφορικό κόστος (ναύλοι, πορθμεία, διόδια, τιμές καυσίμων, ασφάλιστρα φορτίου και μεταφορικού μέσου κλπ.). Σύμφωνα με στοιχεία της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας (ΕΣΥΕ), στο διάστημα ο δείκτης βιομηχανικής παραγωγής παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση 3,1% και στο πρώτο οκτάμηνο του 2004 περαιτέρω αύξηση 0,4%. Στο διάστημα ο δείκτης του οδικού μεταφορικού έργου 90

91 παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση 8,4%, ενώ ο δείκτης του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση 3,7% κατά το ίδιο διάστημα. Στο διάστημα ο δείκτης του θαλασσίου μεταφορικού έργου παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση 2,7%, ενώ ο δείκτης του αεροπορικού μεταφορικού έργου μέση ετήσια αύξηση 5% στο διάστημα Όσον αφορά το φυσικό μέγεθος των μεταφορών (τονάζ), το 2000 οι θαλάσσιες μεταφορές αναλογούν στο 12,5% του συνόλου των μεταφορών κατ όγκο, σε σύγκριση με 87,3% για τις οδικές μεταφορές, 0,1% για τις σιδηροδρομικές και 0,05% για τις αεροπορικές μεταφορές. Στο διάστημα το σύνολο των εισαγωγών παρουσίασε μέση ετήσια αύξηση 10,8%, το δε σύνολο των εξαγωγών παρουσίασε μέση ετήσια αύξηση 6,1%. Όσον αφορά στην ανάπτυξη των υποδομών σε μια τριακονταετία ( ) το δίκτυο των εθνικών οδών αυξήθηκε με μέσο ετήσιο ρυθμό 14,9% ενώ ο αντίστοιχος μέσος ετήσιος ρυθμός αύξησης για το δίκτυο των δευτερευόντων οδικών αξόνων ήταν μόλις 0,39%. Στην χώρα μας ο στόλος των φορτηγών οχημάτων περιορίζεται από τον αριθμό των αδειών για οχήματα Δημόσιας Χρήσεως (ΔΧ) οι οποίες τα τελευταία χρόνια είναι καθηλωμένες σε περίπου 36,5 χιλιάδες. Στα διάστημα το σύνολο των φορτηγών οχημάτων της χώρας (2003: ) παρουσίασε αύξηση με μέσο ετήσιο ρυθμό μεταβολής 3,2%. Ποσοστό 96,8% είναι φορτηγά ιδιωτικής χρήσεως (ΙΧ). Κατά την περίοδο το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μειώθηκε με μέσο ετήσιο ρυθμό 0,37%, ενώ το σιδηροδρομικό υλικό (εμπορευματικά βαγόνια) παρουσίασε μείωση με μέσο ετήσιο ρυθμό 3,1%. Το 2001 η χώρα διέθετε 21 αεροδρόμια, ενώ ο αριθμός των εμπορικών λιμανιών κατά το 2002 ήταν Εμπορευματικές μεταφορές και βιομηχανική δραστηριότητα Τονίζεται ότι τα στοιχεία που αφορούν το φυσικό μέγεθος των εμπορευματικών μεταφορών δεν είναι ομοιογενή, τόσο όσον αφορά τη χώρα 91

92 μας όσο και άλλες χώρες της ΕΕ, κυρίως δε των 15 χωρών- μελών που αποτελούσαν τον πυρήνα της οικονομικής δραστηριότητας της ΕΕ μέχρι το 2003, έτος όπου πραγματοποιήθηκε η διεύρυνση με δέκα επιπλέον χώρες. Σημειώνεται ότι η κοινοποίηση στατιστικών στοιχείων για τις μεταφορές από τις χώρες- μέλη της ΕΕ είναι θεσμοθετημένη. Συγκεκριμένα, ισχύουν οι παρακάτω οδηγίες και κανονισμοί: Οδηγία 80/1119/ΕΟΚ της για την κοινοποίηση στατιστικών στοιχείων για την μεταφορά προϊόντων μέσω υδάτινων αγωγών. Κανονισμός 91/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και τους Συμβουλίου της σχετικά με την κοινοποίηση στατιστικών στοιχείων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Κανονισμός 1172/98 του Συμβουλίου της σχετικά με την κοινοποίηση στατιστικών στοιχείων για την οδική μεταφορά προϊόντων. Κανονισμός 437/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της σχετικά με την κοινοποίηση στατιστικών στοιχείων για τις αεροπορικές μεταφορές επιβατών, εμπορευμάτων και ταχυδρομείου. Οδηγία 95/64/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της σχετικά με την κοινοποίηση στατιστικών στοιχείων για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων. Παρόλη τη θεσμοθέτηση της κοινοποίησης στατιστικών στοιχείων, στα μεγέθη που αναφέρονται συγκεντρωτικά και σε επιμέρους δημοσιεύματα της Eurostat παρατηρείται ότι οι χρονολογικές σειρές αλλά και ο τρόπος μέτρησης δεν είναι ο ίδιος σε όλες τις χώρες- μέλη. Ακόμη, παρατηρούνται κενά στατιστικής κάλυψης, γεγονός που καθιστά τη συγκρισιμότητα των στοιχείων δύσκολη. Για το λόγο αυτό τα στοιχεία που παρουσιάζονται είναι τα πλέον αντιπροσωπευτικά από τα διαθέσιμα στοιχεία, έστω και από διαφορετικές πηγές, με σκοπό να δοθεί η ευρύτερη δυνατή ενδεικτική εικόνα της πορείας του μεταφορικού έργου. Η βασική πηγή στοιχείων για το μεταφορικό έργο στη χώρα μας είναι η ΕΣΥΕ και η Eurostat. Ανάλογα με τον τρόπο μεταφοράς, το εμπορευματικό 92

93 μεταφορικό έργο μετράται σε τονοχιλιόμετρα (οδικό, σιδηροδρομικό) ή τόνους (θαλάσσιο, αεροπορικό). Από έρευνα που έγινε στις επιχειρήσεις του κλάδου σημειώνεται ότι ανάλογα με τον τρόπο διαμεταφοράς οι εταιρείες καταγράφουν το μεταφορικό έργο που πραγματοποιείται με τη διαμεσολάβησή τους σε αναχωρήσεις και αφίξεις φορτηγών, εμπορευματοκιβωτίων (containers) και βαγονιών ανά εβδομάδα. Τα μεγέθη αυτά εκπροσωπούν με τη σειρά τους συγκεκριμένα επίπεδα τονάζ ανάλογα με τη χρησιμοποιούμενη μονάδα. Προκειμένου να φανεί η πορεία του μεταφορικού έργου σε σχέση με την εξέλιξη της βιομηχανικής παραγωγής, στα ακόλουθα διαγράμματα παρουσιάζονται οι δείκτες των αντίστοιχων μεγεθών ξεχωριστά. Σύμφωνα με το διάγραμμα 5.1 (α-ε) ο δείκτης βιομηχανικής παραγωγής κατά το διάστημα παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση 3,1%. Κατά δε το πρώτο οκτάμηνο του 2004 ο δείκτης αυτός παρουσιάζει περαιτέρω αύξηση 0,4%. Στο διάστημα ο δείκτης του οδικού μεταφορικού έργου παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση 8,4%, ενώ ο δείκτης του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση 3,7% κατά το ίδιο διάστημα. Στο διάστημα ο δείκτης του θαλασσίου μεταφορικού έργου παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση 2,7%, ενώ ο δείκτης του αεροπορικού μεταφορικού έργου παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση 5% στο διάστημα Παρότι οι χρονολογικές σειρές δεν συμπίπτουν, συμπεραίνεται ότι ο πλέον δυναμικός τομέας είναι οι οδικές μεταφορές, ενώ ακολουθούν οι αεροπορικές. Σύμφωνα με στοιχεία για το 2000 οι θαλάσσιες μεταφορές αναλογούσαν στο 12,5% του συνόλου των μεταφορών κατ όγκο (χιλ. τόνοι), σε σύγκριση με 87,3% για τις οδικές μεταφορές 0,1% για τις σιδηροδρομικές και 0,05% για τις αεροπορικές μεταφορές. Επομένως, παρότι οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν το δεύτερο σημαντικότερο τομέα στο σύνολο του πραγματοποιούμενου μεταφορικού έργου, δεν σημείωσαν ιδιαίτερα σημαντικές μεταβολές κατά το εξεταζόμενο διάστημα. 93

94 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1.(Α): ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ (ΕΤΟΣ ΒΑΣΗΣ 1995) ,9 102, ,2 122,5 123,7 125,6 127,7128, Ε1995 Ε1996 Ε1997 Ε1998 Ε1999 Ε2000 Ε2001 Ε2002 Ε2003 Ε2004 Πηγή: ICAP ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1.(Β): ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΟΔΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ (ΕΤΟΥΣ ΒΑΣΗΣ 1995) ,2 137,1 155,7 161,8 155,9 162, Ε1995 Ε1996 Ε1997 Ε1998 Ε1999 Ε2000 Ε2001 Πηγή:ICAP 94

95 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1.(Γ): ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ (ΕΤΟΣ ΒΑΣΗΣ 1995) Ε2001 Ε2000 Ε1999 Ε1998 Ε1997 Ε1996 Ε ,2 139,5 113,4 105,2 107,8 114, Πηγή: ICAP ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1.(Δ): ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ (ΕΤΟΣ ΒΑΣΗΣ 1997) ,1 111,1 126,1 111, Ε1997 Ε1998 Ε1999 Ε2000 Ε2001 Πηγή: ICAP 95

96 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1.(Ε): ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ (ΕΤΟΣ ΒΑΣΗΣ 1995) , , Ε1995 Ε1996 Ε1997 Ε1998 Ε1999 Ε2000 Ε2001 Πηγή: ICAP Εμπορευματικές μεταφορές και εξωτερικό εμπόριο Στην ενότητα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι βασικότεροι παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση για μεταφορά εμπορευμάτων, πρώτων υλών και τελικών προϊόντων, εντός και εκτός των συνόρων της χώρας μας. Συγκεκριμένα, παρουσιάζονται η εξέλιξη του εξωτερικού εμπορίου και ο συσχετισμός του μεταφορικού έργου με τα παραπάνω μεγέθη. 96

97 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.2: ΔΕΙΚΤΕΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΚΑΙ ΟΔΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ,7 161,8 155,9 162,6 137,1 179,4 120, ,2 137, ,2 116,7 121,9 109,8 Ε1995 Ε1996 Ε1997 Ε1998 Ε1999 Ε2000 Ε2001 Ε2002 Ε2003 δείκτης εξωτερικού εμπορίου δείκτης οδικού μεταφ. έργου Πηγή: ICAP ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.3: ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΚΑΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ,4 134,2 137, ,7 121, ,2 109,8 139,5 114,4 107, ,2 113,4 124,2 Ε1995 Ε1996 Ε1997 Ε1998 Ε1999 Ε2000 Ε2001 Ε2002 Ε2003 δείκτης εξωτερικού εμπορίου δείκτης σιδηρ/κου μεταφ. έργου Πηγή: ICAP 97

98 Υποδομές μεταφορών Παρόλο που οι άμεσοι παράγοντες επηρεασμού της ζήτησης για εμπορευματικές μεταφορές εντοπίζονται στη βιομηχανική και εμπορική δραστηριότητα της χώρας, στο ύψος των ναύλων και των καυσίμων, στο κόστος και στις διαδικασίες εκτελωνισμού (για τις χώρες εκτός ΕΕ) και συναφή ζητήματα, οι υποδομές των μεταφορών επηρεάζουν σημαντικά το επίπεδο των παρερχομένων υπηρεσιών και συνεπώς την ανταγωνιστικότητα των μέσων μεταξύ τους. Στη χώρα μας δεν υπάρχουν σοβαρές εναλλακτικές λύσεις μεταφοράς πέρα από τον οδικό τομέα, τουλάχιστον όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευμάτων εντός των συνόρων, με αποτέλεσμα η ποιότητα της υποδομής των μεταφορών να εντοπίζεται στο οδικό δίκτυο. Σε ορισμένες χώρες της βόρειας και κεντρικής Ευρώπης όπως η Γαλλία, το Βέλγιο, η Γερμανία, η Ιταλία και η Βρετανία, η εδαφική μορφολογία ευνοεί την ανάπτυξη εκτεταμένων σιδηροδρομικών δικτύων που καθιστούν τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών αποτελεσματική αλλά και φιλικότερη προς το περιβάλλον. Παράλληλα, ο πολυνησιωρικός χαρακτήρας της χώρας μας καθιστά απαραίτητη την αποτελεσματικότητα και της θαλάσσιας μεταφοράς τόσο αναφορικά με τους επιβάτες όσο και με τα φορτία. Είναι αναγκαίο να μπορεί να φτάνει το κάθε εμπόρευμα στον σωστό τόπο (νησί) αλλά και στον σωστό χρόνο και με τα κατάλληλα μέσα. Στην ενότητα που ακολουθεί παρατίθενται ορισμένα ενδεικτικά στοιχεία της συνολικής υποδομής μεταφορών της χώρας, σύμφωνα με τα διαθέσιμα επίσημα στατιστικά στοιχεία. Τονίζεται ότι τα στοιχεία επικεντρώνονται στο πλήθος των δημόσιων μεταφορικών μέσων παρά στις υποδομές. Για το λόγο αυτό θα πρέπει να συγκριθούν με τα αντίστοιχα στοιχεία για τις υπόλοιπες χώρες της ΕΕ προκειμένου να εξαχθούν συμπεράσματα για τη συνολική εικόνα της υποδομής των μεταφορών της χώρας. Για πρακτικούς λόγους που καθιστούν τις οδικές μεταφορές το κύριο χερσαίο μέσο στη χώρα μας, προέχει η ποιότητα των κύριων και δευτερευόντων 98

99 οδικών αξόνων η οποία επιδρά στην αποτελεσματική και έγκαιρη παράδοση των εμπορευμάτων. Στις θαλάσσιες υποδομές ιδιαίτερη σημασία έχει η αποτελεσματικότητα και η ασφάλεια των λιμένων, ώστε το μεταφορικό έργο να καθίσταται κατά το δυνατό ανταγωνιστικότερο. Στις σιδηροδρομικές μεταφορές ιδιαίτερη σημασία έχει η ειδική υποδομή στους κυριότερους σταθμούς μεταφόρτωσης εμπορευμάτων και η ποιότητα των σιδηροδρομικών γραμμών ώστε να εξασφαλίζεται η απαραίτητη ταχύτητα. Παράγοντες του κλάδου επισημαίνουν ότι η σιδηροδρομική υποδομή της χώρας είναι αρκετά πίσω σε σύγκριση με τους Ευρωπαϊκούς της εταίρους, αφενός διότι το υφιστάμενο δίκτυο και το χαμηλό ποσοστό ηλεκτροδότησης δεν εξασφαλίζουν τις απαιτούμενες ταχύτητες και αφετέρου λόγω έλλειψης ενός ολοκληρωμένου εμπορευματικού κέντρου. Στις αεροπορικές μεταφορές σημαντικό ρόλο έχει η υποδομή των κυρίων αεροδρομίων, η ποιότητα των υπηρεσιών όσον αφορά την ταχύτητα διεκπεραίωσης των διαδικασιών και το ύψος των τελών Εθνικό οδικό δίκτυο και στόλος φορτηγών οχημάτων Αναφορικά με τις εθνικές οδούς επισημαίνεται ότι μέσα σε διάστημα τριάντα ετών ( ) το δίκτυο των εθνικών οδών αυξήθηκε με μέσο ετήσιο ρυθμό 14,9% ενώ ο αντίστοιχος μέσος ετήσιος ρυθμός αύξησης για το δίκτυο των δευτερευόντων οδικών αξόνων ήταν μόλις 0,39% (ICAP, 2004). Τούτο εξηγείται από το γεγονός ότι κατά την τελευταία δεκαετία ( ) αξιοποιήθηκαν πολλά από τα διαθέσιμα Ευρωπαϊκά προγράμματα ανάπτυξης και βελτίωσης των βασικών οδικών αξόνων στις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες μέλη της ΕΕ. Αντίθετα, οι δευτερεύοντες άξονες που χρησιμοποιούνται από τον εθνικό προϋπολογισμό και τις τοπικές αυτοδιοικήσεις έχουν μείνει πίσω. Σχετικά τώρα με τον στόλο των φορτηγών οχημάτων στην Ελλάδα. Σημαντικός παράγων επηρεασμού της ζήτησης για οδικές μεταφορές από ειδικευμένες εταιρείες είναι η ύπαρξη ή μη ιδιόκτητου στόλου οχημάτων από τις εμπορικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις της χώρας. Όμως, η αγορά φορτηγών 99

100 αυτοκινήτων δεσμεύει σημαντικά κεφάλαια ή και ρευστότητα, ακόμη και όταν αυτό γίνεται με τη μορφή leasing. Οι εμποροβιομηχανικές επιχειρήσεις επιλέγουν ανάμεσα στην ανάθεση του μεταφορικού έργου σε τρίτους ή τη διεκπεραίωση με ίδια μέσα με βάση την έκταση του δικτύου διανομής, το είδος των προϊόντων, την πυκνότητα των δρομολογίων, τις αναπτυξιακές και επενδυτικές προτεραιότητες και την οικονομική τους επιφάνεια. Οι διαμορφούμενες διεθνείς τάσεις ευνοούν την ανάθεση της μεταφορικής δραστηριότητας σε τρίτες ειδικευμένες επιχειρήσεις και την επικέντρωση των διαθέσιμων πόρων των εμποροβιομηχανικών επιχειρήσεων στον πυρήνα των δραστηριοτήτων τους. Οι διεθνείς επιχειρήσεις διαμεταφοράς αποφεύγουν τη δέσμευση κεφαλαίων που συνεπάγεται η αγορά φορτηγών οχημάτων, διότι η δραστηριότητα του συνίσταται στην εξεύρεση του καλύτερου δυνατού τρόπου μεταφοράς των εμπορευμάτων των πελατών τους με το χαμηλότερο δυνατό κόστος και αυτό επιτυγχάνεται με διαπραγμάτευση. Η ύπαρξη στόλου φορτηγών οχημάτων είναι αναγκαία σε λίγες μόνο περιπτώσεις και συγκεκριμένα όπου γίνεται μεταφορά ευαίσθητων ή πολύτιμων φορτίων με ειδικά διαμορφωμένα οχήματα. Παράγοντες του κλάδου επισημαίνουν ότι η ολοκλήρωση ορισμένων σημαντικών έργων όπως η Αττική οδός, η περιφερειακή οδός Υμηττού, ο άξονας Π.Α.Θ.Ε. (που βρίσκεται σε εξέλιξη) και η ζεύξη Ρίου- Αντιρρίου δεν είχαν σημαντική επίδραση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές. Αφενός το ύψος των διοδίων είναι αποτρεπτικό για τα φορτηγά τα οποία εξακολουθούν να κινούνται μέσα από την Αθήνα και αφετέρου ο μεγαλύτερος εμπορευματικός όγκος του διακινείται οδικά διέρχεται είτε μέσω του άξονα Αθήνα- Θεσσαλονίκη ή από την Πάτρα, γεγονός που καθιστά την γέφυρα Ρίου- Αντιρρίου δευτερεύουσας σημασίας, τουλάχιστον μέχρι σήμερα. Έμμεσα όμως τα έργα αυτά ωφελούν τον κλάδο, διότι η χρήση αυτών των οδών από τα ΙΧ αυτοκίνητα έχει αποσυμφορήσει μερικά την πρωτεύουσα με αποτέλεσμα να ωφελούνται και τα φορτηγά. Στη χώρα μας ο στόλος των φορτηγών οχημάτων περιορίζεται από τον αριθμό αδειών για οχήματα ΔΧ οι οποίες τα τελευταία χρόνια είναι καθηλωμένες 100

101 σε περίπου 36,5 χιλιάδες όπως φαίνεται στον πίνακα 5.2. Ο περιορισμός αυτός δεν είναι επιβεβλημένος θεσμικά, αλλά στην πράξη το επάγγελμα λειτουργεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε να είναι ουσιαστικά κλειστό. Πίνακας 5.2. Σύνολο κυκλοφορούντων φορτηγών οχημάτων Έτος ΔΧ ΙΧ Σύνλο Μ.Δ. Μ.Δ. Μ.Δ Πηγή: ICAP Το σύνολο των φορτηγών οχημάτων της χώρας παρουσίασε αύξηση κατά στο διάστημα , με μέσο ετήσιο ρυθμό μεταβολής 3,2%. Όπως φαίνεται από τον πίνακα η αύξηση αυτή οφείλεται εξ ολοκλήρου στα φορτηγά ΙΧ, ενώ ο στόλος των ΔΧ παρέμεινε αμετάβλητος. Το 2003 τα ΙΧ φορτηγά αναλογούσαν στο 96,8% του συνόλου σε σύγκριση με 95,7% το Παράγοντες του κλάδου επισημαίνουν ότι η μη ένταξη του κλάδου των μεταφορών και των διαμεταφορικών επιχειρήσεων στα αναπτυξιακά προγράμματα σε συνδυασμό με το ισχύον καθεστώς αδειοδότησης και ιδιοκτησίας έχουν συμβάλλει στην κακή κατάσταση του στόλου των ΦΔΧ και τον υπερβολικά υψηλό βαθμό παλαιότητας σε σύγκριση με άλλες χώρες μέλη της ΕΕ. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι λόγω του «κλειστού» του επαγγέλματος το κόστος ενός φορτηγού σήμερα υπολογίζεται σε , από το οποίο το ήμισυ αφορά τον «αέρα» της άδειας (όπως συμβαίνει με τα ταξί), χωρίς αυτό να μπορεί να αιτιολογηθεί με ορθολογικό τρόπο. Το ίδιο κόστος είναι υποπολλαπλάσιο στις 101

102 υπόλοιπες χώρες της ΕΕ όπου δεν ισχύει το ιδιότυπο αυτό καθεστώς. Εκτιμάται ότι με βάσει τις ισχύουσες Κοινοτικές Οδηγίες και Κανονισμούς το καθεστώς αυτό θα καταργηθεί και στη χώρα μας τα επόμενα 5 χρόνια. Το γεγονός αυτό αποτελεί ένα ακόμη αντικίνητρο για την αντικατάσταση του υπάρχοντος στόλου ΦΔΧ από τις μεταφορικές εταιρείες Σιδηροδρομικό δίκτυο και σιδηροδρομικό υλικό. Κατά την περίοδο το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μειώθηκε με μέσο ετήσιο ρυθμό 0,37% από 2,6χιλ. χιλιόμετρα σε 2,3χιλ. χιλιόμετρα, κατ αντιστοιχία με τη μείωση στο σιδηροδρομικό μεταφορικό έργο (διάγραμμα 5.4.). Η μεγαλύτερη μείωση εμφανίζεται προς το τέλος της περασμένης δεκαετίας, περίοδο όπου οι οδικές μεταφορές γνώρισαν δυναμική αύξηση. Αντίστοιχη εικόνα παρουσιάζει η εξέλιξη του σιδηροδρομικού υλικού σε σύγκριση με τα φορτηγά οχήματα. Ειδικότερα, ο στόλος των φορτηγών οχημάτων παρουσίασε αύξηση με μέσο ετήσιο ρυθμό 8%, ενώ το σιδηροδρομικό υλικό (εμπορευματικά βαγόνια) παρουσίασε μείωση με μέσο ετήσιο ρυθμό 3,1%. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.4: ΕΘΝΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ Ε1970 Ε1980 Ε1990 Ε1995 Ε1997 Ε1998 Ε1999 Ε2000 Πηγή: ICAP 102

103 Αεροδρόμια και εμπορευματικά αεροσκάφη Σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat η χώρα διέθετε 21 αεροδρόμια το Από το διάγραμμα 5.5. φαίνεται ότι το σύνολο των εμπορευματικών αεροσκαφών (freight/ cargo) παρέμεινε μεν στάσιμο στο διάστημα , αλλά επήλθε κάποια διαφοροποίηση προς μεγαλύτερα αεροσκάφη, η οποία επιβεβαιώνεται και από την αύξηση της αεροπορικής εμπορευματικής κίνησης (35,8%) στο διάστημα ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.5: ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ 2000, 2003 Ε2003 Ε ,5 1 1,5 2 2,5 3 > lbs < lbs Πηγή: ICAP Παράγοντες του κλάδου επισημαίνουν ότι από το 2001 το εκτελούμενο μεταφορικό έργο μέσω του νέου αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος έχει περιορισθεί αισθητά λόγω των υψηλών τελών (φόροι αεροδρομίου). Οι ίδιοι παράγοντες επισημαίνουν ότι παρόλο που το νέο αεροδρόμιο έχει τη δυνατότητα να φιλοξενήσει σημαντική εμπορευματική κίνηση από όλα τα Βαλκάνια, η σχεδίαση του προσφέρεται περισσότερο για επιβατική κίνηση. 103

104 Λιμάνια και Εμπορικός στόλος Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΣΥΕ η χώρα διέθετε 16 εμπορικά λιμάνια το Τα οκτώ από αυτά αναλογούσαν στο 70% της συνολικής θαλάσσιας εμπορευματικής κίνησης το Στo διάγραμμα 5.6. δίδεται η εμπορευματική κίνηση στα κυριότερα λιμάνια της χώρας το Από τα πέντε κυριότερα λιμάνια της χώρας ο Πειραιάς αναλογεί στο 12% των κατάπλων και στο 15% των φορτίων (ΚΚΧ). Ακολουθούν η Ηγουμενίτσα με ποσοστό 2% και 7% αντίστοιχα, η Πάτρα με ποσοστά 1% και 6% αντίστοιχα και η Θεσσαλονίκη με ποσοστά 2% και 4% αντίστοιχα. Σημειώνεται ότι, τα μεγέθη αυτά είναι ενδεικτικά της θαλάσσιας εμπορευματικής δραστηριότητας, καθόσον αναφέρονται στο σύνολο των εμπορικών πλοίων, περιλαμβανομένων των φορτηγών, των δεξαμενοπλοίων αλλά και των επιβατηγών πλοίων κάθε εθνικότητας ανεξάρτητα από την προέλευση ή την εθνικότητα τους. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.6: ΚΑΤΑΠΛΟΙ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΣΤΟΥΣ ΚΥΡΙΟΥΣ ΛΙΜΕΝΕΣ (2002) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2% 3% 7% 2% 2% 4% 6% 1% Ελευσίνα Ηγουμενίτσα Θεσσαλονίκη Πάτρα 81% 65% 12% 15% Πειραιάς Λοιποί λιμένες αριθμός κκχ Πηγή: ICAP Η σημασία του εμπορικού στόλου θαλασσίων μεταφορών γίνεται αντιληπτή από την ανάλυση των στοιχείων εξωτερικού εμπορίου κατά τρόπο μεταφοράς όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Όμως στο διάστημα ο 104

105 εμπορευματικός στόλος της χώρας αποτελούμενος από φορτηγά πλοία και δεξαμενόπλοια παρουσιάζει μείωση, τόσο όσον αφορά τον αριθμό των πλοίων όσο και τη χωρητικότητα. Στο διάγραμμα 5.7. απεικονίζεται η εξέλιξη του δυναμικού του εμπορικού στόλου της χώρας κατά το διάστημα Από τα διαθέσιμα στοιχεία προκύπτει ότι ο στόλος των φορτηγών πλοίων παρουσίασε μείωση με μέσο ετήσιο ρυθμό μεταβολής -3,7%. Το δυναμικό των φορτηγών πλοίων μετρούμενο με τη συνολική χωρητικότητα παρουσιάζει μικρότερη μείωση με μέσο ετήσιο ρυθμό μεταβολής -1,8%. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.7: ΔΥΝΑΜΗ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΠΛΟΙΩΝ> 100ΚΟΧ Ε1994 Ε1995 Ε1996 Ε1997 Ε1998 Ε1999 Ε2000 Ε2001 Ε2002 Πηγή: ICAP 4.4. ΠΡΟΣΦΟΡΑ Στο σημείο αυτό εξετάζεται η πλευρά της προσφοράς υπηρεσιών διαμεταφοράς. Μέχρι την εφαρμογή της κατάργησης των τελωνειακών συνόρων (από ) στην ΕΕ., οι επιχειρήσεις διαμεταφορών διακρίνονταν σε αυτές που 105

106 ασχολούνται με τις εντός Ελλάδας μετακινήσεις και αυτές που δραστηριοποιούνται στις μετακινήσεις εκτός των συνόρων της χώρας. Με την κατάργηση των τελωνειακών συνόρων όμως, οι διεθνείς διαμεταφορικές επιχειρήσεις εκτελούν πλέον και εθνικές διαμεταφορές. Ο κλάδος των διαμεταφορών χαρακτηρίζεται από μεγάλο αριθμό επιχειρήσεων κάθε νομικής μορφής οι οποίες λειτουργούν είτε ως απλοί διαμεσολαβητές (brokers) μεταφορικού έργου είτε ως πλήρως καθετοποιημένες επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών διαμεταφοράς όπου συνδυάζονται υπηρεσίες εκτελωνισμού, απόσυσκευασίας και ανασυσκευασίας (προκειμένου για την ομαδοποίηση των εμπορευμάτων), υπηρεσίες αποθήκευσης και υπηρεσίες διαχείρισης εμπορευμάτων τρίτων (Third Party Logistics -3PL). Σύμφωνα με παράγοντες του κλάδου, το σύνολο των ενεργών διεθνών και εθνικών διαμεταφορικών επιχειρήσεων δεν ξεπερνά τις 300. Οι περισσότερες ενεργές εταιρείες είναι μέλη του Συνδέσμου Διεθνών Διαμεταφορικών Επιχειρήσεων (ΣΥΝΔΔΕ) και της Πανελλήνιας Ένωσης Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς (ΠΕΕΔ) αντίστοιχα, ανέρχονται δε σε 210 συνολικά Απογραφικά στοιχεία επιχειρήσεων Στον πίνακα 3.1. του παραρτήματος δίδεται αναλυτικά η γεωγραφική κατανομή τω επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο «Χερσαίες μεταφορές και Μεταφορές μέσω αγωγών» και οι οποίες ήταν εγγεγραμμένες στη μητρώο των επιχειρήσεων της ΕΣΥΕ το Τα μεγέθη του πίνακα απεικονίζονται συνοπτικά στα διάγραμμα 5.8, το οποίο και ακολουθεί. Σύμφωνα με τα στοιχεία, το 2001 υπήρχαν επιχειρήσεις στο σύνολο της χώρας με συνολικό κύκλο εργασιών 3.086εκ. Ο μέσος κύκλος εργασιών ανά επιχείρηση ανήλθε σε Ο νομός Αττικής συγκέντρωσε το 32% του συνόλου των επιχειρήσεων και το 40% του κύκλου εργασιών. Ο νομός Θεσσαλονίκης 106

107 συγκέντρωσε το 10% του συνόλου των επιχειρήσεων και το 12% του κύκλου εργασιών. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.8: ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ "ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕΣΩ ΑΓΩΓΩΝ" (2001) 70% 60% 50% 40% 30% 32% 40% 58% 48% 20% 10% 10% 12% 0% Αττική Θεσσαλονίκη Λοιπή Ελλάδα αριθμός κύκλος εργασιών Πηγή: ICAP Στον πίνακα 3.2. του παραρτήματος του κεφαλαίου δίδεται η γεωγραφική κατανομή των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον κάδο «Υδάτινες μεταφορές» και οι οποίες ήταν εγγεγραμμένες στον Μητρώο Επιχειρήσεων της ΕΣΥΕ το Τα στοιχεία του πίνακα απεικονίζονται συνοπτικά στο διάγραμμα 5.9. Σύμφωνα με τα συγκεκριμένα στοιχεία, το 2001 υπήρχαν επιχειρήσεις στο σύνολο της χώρας με συνολικό κύκλο εργασιών 1.345εκ. Ο μέσος κύκλος εργασιών ανά επιχείρηση ανήλθε σε Ο νομός Αττικής συγκέντρωσε 60% του συνόλου των επιχειρήσεων (δηλ 1.859) και το 73% του κύκλου εργασιών. Ο νομός Θεσσαλονίκης συγκέντρωσε το 3% του συνόλου των επιχειρήσεων (δηλ 87) και το 1% του κύκλου εργασιών. Από τους πολυπληθέστερους νομούς στο συγκεκριμένο κλάδο δραστηριότητας είναι η Κέρκυρα (7% των επιχειρήσεων και 1% του κύκλου εργασιών), τα Δωδεκάνησα (6% των επιχειρήσεων και 3% του κύκλου εργασιών) και οι Κυκλάδες (3% των επιχειρήσεων και 1% του κύκλου εργασιών). 107

108 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.9: ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ "ΥΔΑΤΙΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ" (2001) Λοιπή Ελλάδα 26% 37% Θεσσαλονίκη 1% 3% Αττική 60% 73% 0% 20% 40% 60% 80% αριθμός κύκλος εργασιών Πηγή: ICAP Στον πίνακα 3.3. του παραρτήματος δίδεται η γεωγραφική κατανομή των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο «Εναέριες μεταφορές» και οι οποίες ήταν εγγεγραμμένες στο Μητρώο επιχειρήσεων της ΕΣΥΕ το2001. Τα στοιχεία του πίνακα απεικονίζονται συνοπτικά στο διάγραμμα Σύμφωνα με τα συγκεκριμένα στοιχεία, το 2001 υπήρχαν 105 επιχειρήσεις στο σύνολο της χώρας με συνολικό κύκλο εργασιών 1.549εκ. Ο μέσος κύκλος εργασιών ανά επιχείρηση ανήλθε σε Ο νομός Αττικής συγκέντρωσε το 72% των επιχειρήσεων (ή 75) και το 99% του κύκλου εργασιών. Ο νομός Θεσσαλονίκης συγκέντρωσε το 14% του συνόλου των επιχειρήσεων αλλά μόλις 0,5% του κύκλου εργασιών. 108

109 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.10: ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ "ΕΝΑΕΡΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ" (2001) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 99,00% 72% 14% 14% 1,00% 0% Αττική Θεσσαλονίκη Λοιή Ελλάδα αριθμός κύκλος εργασιών Πηγή: ICAP Στον πίνακα 3.4. του παραρτήματος δίδεται η γεωγραφική κατανομή των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο «Δραστηριότητες άλλων γραφείων μεταφορών» και οι οποίες ήταν εγγεγραμμένες στο Μητρώο επιχειρήσεων της ΕΣΥΕ το2001. Τα στοιχεία του πίνακα απεικονίζονται συνοπτικά στο διάγραμμα Σύμφωνα με τα συγκεκριμένα στοιχεία, το 2001 υπήρχαν επιχειρήσεις στο σύνολο της χώρας με συνολικό κύκλο εργασιών 1.165εκ. Ο μέσος κύκλος εργασιών ανά επιχείρηση ανήλθε σε Ο νομός Αττικής συγκέντρωσε το 60% των επιχειρήσεων (ή 3.205) και το 70% του κύκλου εργασιών. Ο νομός Θεσσαλονίκης συγκέντρωσε το 14% του συνόλου των επιχειρήσεων και το 14% του κύκλου εργασιών. 109

110 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.11: ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ "ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΑΛΛΩΝ ΓΡΑΦΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ" (2001) 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 70% 60% 26% 14% 14% 16% Αττική Θεσσαλονίκη Λοιπή Ελλάδα αριθμός κύκλος εργασιών Πηγή: ICAP Από τα παραπάνω στοιχεία συμπεραίνεται ότι Ο πολυπληθέστερος από τους τρεις κλάδους μεταφορών είναι οι χερσαίες Ο μέσος κύκλος εργασιών ανά επιχείρηση καταδεικνύει ότι ο κλάδος των εναέριων μεταφορών έχει την υψηλότερη προστιθέμενη αξία λόγω των ναύλων Ο νομός Αττικής συγκεντρώνει το μεγαλύτερο ποσοστό των επιχειρήσεων και στους τέσσερεις παραπάνω κλάδους 5.5. ΑΓΟΡΑ Στην ενότητα αυτή παρουσιάζεται το μέγεθος της αγοράς υπηρεσιών διαμεταφοράς όπως προκύπτει από την έρευνα που έγινε στις επιχειρήσεις του κλάδου. Συγκεκριμένα, παρουσιάζεται η εξέλιξη της αγοράς υπηρεσιών 110

111 διαμεταφοράς σε αξία κατά το διάστημα κατά τα αντίστοιχα προβλεπόμενα μεγέθη για το 2004 και το Το μέγεθος αγοράς αναλύεται περαιτέρω και κατά μεταφορικό τομέα για τα έτη 2003, 2004 και 2005 σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία Συνολικό μέγεθος αγοράς Το μέγεθος της αγοράς όπως παρουσιάζεται στη συνέχεια αφορά μόνο τα έσοδα που παρέχονται από τις υπηρεσίες διαμεταφοράς και δεν περιλαμβάνει έσοδα από παρεπόμενες δραστηριότητες όπως αποθηκεύσεις, εκτελωνισμούς, υπηρεσίες logistics, πρακτορεύσεις πλοίων και αεροσκαφών ή άλλες εμπορικές δραστηριότητες. Το ποσοστό του κύκλου εργασιών που προέρχεται από άλλες δραστηριότητες στο δείγμα των επιχειρήσεων της έρευνας της ICAP κυμαίνεται από 0-8% και κατά μέσο όρο ανέχεται σε 12,5%. Όμως είναι ελάχιστες οι επιχειρήσεις των οποίων το ποσοστό του κύκλου εργασιών εκτός διαμεταφορών είναι πάνω από 50%. Σημειώνεται ακόμη ότι δεν επιχειρήθηκε ανάλυση της αγοράς σε εθνικό και διεθνή τομέα διότι, όπως επισημαίνουν επιχειρήσεις του κλάδου, μετά την κατάργηση των τελωνειακών ελέγχων το 1992, οι διεθνείς διαμεταφορικές επιχειρήσεις εκτελούν πλέον και εθνικές διαμεταφορές, γεγονός που δυσχεραίνει το διαχωρισμό από πλευράς των διεθνών διαμεταφορέων. Σύμφωνα με το διάγραμμα 5.12 το σύνολο της αγοράς υπηρεσιών διαμεταφοράς παρουσιάζει ανοδική πορεία κατά το διάστημα με ετήσιους ρυθμούς μεταβολής 10%, 9% και 14% αντίστοιχα. Η ανοδική πορεία αναμένεται να συνεχισθεί το 2005 (όπως έγινε και για το 2004) αλλά με μειούμενο ρυθμό. Η δυναμική πορεία της αγοράς κατά τα τρία προηγούμενα έτη και κατά το 2004 εξηγείται από την επιτάχυνση των ρυθμών αποπεράτωσης των υποδομών για τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας. 111

112 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.12: ΕΞΕΛΙΞΗ ΣΥΝΟΛΙΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΔΙΑΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ( ) % 10% 10% 9% 7% 821,1 876,8 743,8 600,6 654,7 Ε2001 Ε2002 Ε2003 Ε2004 Ε % 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% αξία αγοράς * αξία αγοράς σε εκατομμύρια ετήσια μεταβολή Πηγή: ICAP Το γεγονός αυτό ωφέλησε περισσότερο τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις του κλάδου, οι οποίες επηρεάζουν το σύνολο της αγοράς λόγω μεγέθους, αλλά όφελος είχαν και οι μικρότερες επιχειρήσεις άμεσα ή έμμεσα. Αντίθετα, η πορεία του εξωτερικού εμπορίου ήταν πτωτική στο διάστημα Με το πέρας των Ολυμπιακών Αγώνων ο ρυθμός μεταβολής των προηγούμενων ετών αναμένεται να μειωθεί και δεν θα ξεπεράσει το 7-8% σύμφωνα με εκτιμήσεις της αγοράς, διότι η εξάρτηση που παρατηρήθηκε μέχρι τα μέσα του 2004 δύσκολα θα αναπληρωθεί. Σημειώνεται επίσης ότι από το 2002 ορισμένες πολυεθνικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη χώρα μας προβαίνουν σε απευθείας ανάθεση των αναγκών τους σε διεθνείς επιχειρήσεις που απολαμβάνουν χαμηλότερου κόστους λόγω του καθεστώτος των αδειών που ισχύει στη χώρα μας (οδικός τομέας). Οι εταιρείες αυτές τιμολογούν τις υπηρεσίες τους χωρίς ΦΠΑ, εφόσον η διακίνηση των εμπορευμάτων γίνεται εντός των συνόρων της ΕΕ, με αποτέλεσμα να έχουν αποσπάσει μερίδιο από τις εγχώριες επιχειρήσεις. Σύμφωνα με τον πίνακα 5.3. και το διάγραμμα 5.13 η κατανομή των υπηρεσιών διαμεταφοράς ανά μέσο το 2004 και το 2005 παρουσιάζει κάποιες διαφοροποιήσεις έναντι του Ο οδικός τομέας εξακολουθεί να δεσπόζει 112

113 στον κλάδο αλλά με ποσοστό το οποίο από 60% το 2003 διαμορφώνεται σε 58% το 2004 και το 2005, σε όφελος του θαλάσσιου τομέα. Το μερίδιο του θαλάσσιου τομέα αναμένεται να αυξηθεί από 16% το 2003 σε 17% το 2005 και ίσως περισσότερο τα επόμενα 2-3 έτη μια και το μέσο αυτό βρίσκεται στο αναπτυξιακό στόχαστρο της Κοινοτικής πολιτικής. Η αύξηση του μεριδίου του θαλάσσιου τομέα οφείλεται και στο ότι οι ναύλοι για την διαμεταφορά container με πλοία βρίσκονται σημαντικά κάτω των αντίστοιχων για τους σιδηροδρόμους, εφόσον το τελευταίο μέσο είναι το ταχύτερο. Πίνακας 5.3.: Κατανομή αγοράς διαμεταφορών ανά μέσο ( ) 2003 % 2004 % 2005 % Οδικά % 472,1 58% 504,1 58% Σιδηροδρομικά 72,9 10% 116,6 14% 124,5 14% Αεροπορικά 96,7 13% 87,9 11% 87,7 10% Θαλάσσια 117,5 16% 137,9 17% 147,3 17% Μικτά 12,6 2% 6,6 1% 13,2 2% ΣΥΝΟΛΟ 743,8 100% 821,1 100% 876,8 100% Πηγή: ICAP ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.13: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΑΓΟΡΑΣ ΔΙΑΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΝΑ ΜΕΣΟ ( ) 70% 60% 60% 58% 58% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 16% 17% 17% Οδικά Θαλάσσια Ε2003 Ε2004 Ε % 14% 10% Σιδηροδρομικά 13% 11% 10% Αεροπορικά 2% 1% 2% Μικτά Πηγή: ICAP 113

114 Το μερίδιο του σιδηροδρομικού τομέα αυξήθηκε από 10% το 2003 σε 14% το 2004 και στα ίδια επίπεδα αναμένεται να παραμείνει το Σε αυτό συμβάλει η σταδιακή ηλεκτροδότηση και αναβάθμιση του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου η οποία είναι αποτέλεσμα της Κοινοτικής πολιτικής για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων. Η άνοδος του τομέα αυτού αποδίδεται εν μέρει και στη συνολική αναβάθμιση των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων η οποία καθιστά το μέσο αυτό ανταγωνιστικό από πλευράς κόστους και ταχύτητας. Μεγαλύτερη άνοδος αναμένεται για τους σιδηροδρόμους μετά το 2010 με τη δημιουργία ενός νέου εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο πεδίο, έργο που επιδοτείται από την ΕΕ (πρόγραμμα Marco Polo) στα πλαίσια της μείωσης του οδικού μεταφορικού έργου. Μείωση αναμένεται στον αεροπορικό τομέα (από 13% το 2003 σε 11% ο 2004 και 10% το 2005), τάση από το 2001 και συγκεκριμένα μετά την έναρξη λειτουργίας του νέου διεθνούς αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος. Όσον αφορά το νέο αεροδρόμιο και τον αεροπορικό τομέα ευρύτερα, παράγοντες της αγοράς επισημαίνουν ότι η μείωση του τουρισμού τα τελευταία δύο χρόνια είχε σαν αποτέλεσμα την περικοπή των τακτικών δρομολογίων των αεροπορικών εταιρειών που εκτελούν το μεγαλύτερο μέρος των αεροπορικών εμπορευματικών μεταφορών. Το γεγονός αυτό κατέστησε το αεροπορικό μεταφορικό έργο ακριβότερο. Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία του μεταφορικού έργου που πραγματοποιείται με τη διαμεσολάβηση μικρού αλλά αντιπροσωπευτικού αριθμού από τις επιχειρήσεις του δείγματος της έρευνας, επιχειρήθηκε μια προσέγγιση των διακινούμενων εμπορευμάτων. Τονίζεται ότι τα μεγέθη που παρατίθενται είναι κατά προσέγγιση και δεν θα πρέπει να θεωρηθούν βάσιμο στατιστικό στοιχείο. Τούτο διότι το δείγμα των επιχειρήσεων είναι περιορισμένο, παρόλο που οι επιχειρήσεις αυτές αντιπροσωπεύουν όλο το εύρος των μεγεθών με βάση τον ετήσιο κύκλο εργασιών (μικρές, μεσαίες, μεγάλες). Όσον αφορά τον οδικό τομέα, εκτιμάται ότι στις 61 επιχειρήσεις της έρευνας αναλογούν περίπου διελεύσεις φορτηγών (αναχωρήσεις και αφίξεις) το 2003 σε σύγκριση με περίπου συνολικές διελεύσεις το

115 σύμφωνα με στοιχεία της ΕΣΥΕ. Το μεταφερόμενο φορτίο των επιχειρήσεων εκτιμάται σε περίπου 6εκ. τόνους το 2003 σε σύγκριση με 4,5εκ. τόνους συνολικό διερχόμενο φορτίο το 2000 σύμφωνα με στοιχεία της ΕΣΥΕ. Όσον αφορά τον σιδηροδρομικό τομέα, εκτιμάται ότι στις 61 επιχειρήσεις της έρευνας αναλογούν περίπου 1,4εκ. ναυλοτόνοι το 2003 σε σύγκριση με περίπου 2εκ. τόνους συνολικής εμπορευματικής κίνησης του ΟΣΕ το 2002 σύμφωνα με στοιχεία της ΕΣΥΕ. Στον αεροπορικό τομέα, στις 61 επιχειρήσεις της έρευνας αναλογούν περίπου 61 χιλιάδες τόνοι εμπορευματικού φορτίου το 2003 σε σύγκριση με 127 χιλιάδες τόνους συνολικής αεροπορικής εμπορευματικής κίνησης (εμπορεύματα και ταχυδρομείο) εσωτερικού και εξωτερικού το 2002 σύμφωνα με στοιχεία της ΕΣΥΕ. Στον θαλάσσιο τομέα, το συνολικό εμπορευματικό φορτίο που αναλογεί στις 61 επιχειρήσεις της έρευνας εκτιμάται σε περίπου εμπορευματοκιβώτια των 20ft. το Το συνολικό εμπορευματικό φορτίο που διακινήθηκε από τα λιμάνια της χώρας το 2002 ανήλθε σε περίπου 109εκ. τόνους σύμφωνα με στοιχεία της ΕΣΥΕ. Σχετικά, τώρα, με την προοπτική του κλάδου τα επόμενα χρόνια, μέσομακροπρόθεσμα προβλέπεται συρρίκνωση του πληθυσμού των επιχειρήσεων με συγχωνεύσεις και μείωση των εθνικών διαμεταφορέων σε όφελος των διεθνών επιχειρήσεων που έχουν αναπτύξει συμπληρωματικές δραστηριότητες υψηλής προστιθέμενης αξίας όπως τα logistics, τομέας που βρίσκεται ακόμη σε στάδιο ανάπτυξης στη χώρα μας Βαθμός συγκέντρωσης και μερίδια αγοράς (2003) Σύμφωνα με την έρευνα που πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια της παρούσας μελέτης, οι 20 μεγαλύτερες επιχειρήσεις διαμεταφοράς (βάσει κύκλου εργασιών από τη συγκεκριμένη δραστηριότητα) κάλυψαν το 52% της αγοράς σε 115

116 αξία για το Επίσης, οι δέκα μεγαλύτερες επιχειρήσεις κάλυψαν περίπου το 40% της αγοράς το ίδιο έτος. Επομένως, παρότι ο κλάδος χαρακτηρίζεται από σχετικά μεγάλο αριθμό επιχειρήσεων υπάρχει σημαντικός βαθμός συγκέντρωσης, δηλαδή μιλάμε για μια μορφή ατελούς ανταγωνισμού και πιο συγκεκριμένα για ένα ολιγοπώλιο. Σύμφωνα με το δείγμα των επιχειρήσεων της έρευνας τη μεγαλύτερη συγκέντρωση εμφανίζει ο σιδηροδρομικός τομέας και ακολουθούν οι αεροπορικές διαμεταφορές. Όσον αφορά τη συμμετοχή επιμέρους εταιριών στη συνολική εξεταζόμενη αγορά για το 2003, στην πρώτη θέση βρίσκεται η ΠΡΟΟΔΟΣ ΑΕ με μερίδιο αγοράς της τάξης 13,5%. Ακολουθεί η SCHENKER ΑΕ με μερίδιο αγοράς 4,5%- 5%. Κάθε μια από τις ΩΜΕΓΑ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΑΕ και ΒΕΙΝΟΓΛΟΥ ΟΡΦΕΥΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΑΕ κατέλαβε μερίδιο 4% περίπου, ενώ το ποσοστό της BALLAUF HELLAS ΑΕ κυμάνθηκε στο 3%-3,5%. Στον οδικό τομέα κυρίαρχη θέση έχουν οι ΠΡΟΟΔΟΣ ΑΕ και ΩΜΕΓΑ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΑΕ, ενώ στο σιδηροδρομικό τομέα δεσπόζουν οι ΠΡΟΟΔΟΣ ΑΕ και SCHENKER ΑΕ. Στο θαλάσσιο τομέα σημαντική παρουσία έχουν οι ΠΡΟΟΔΟΣ ΑΕ και MULTI CONTAINER ΑΕ., ενώ στον αεροπορικό τομέα οι ΒΕΙΝΟΓΛΟΥ ΟΡΦΕΥΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΑΕ και ΠΡΟΟΔΟΣ ΑΕ. Σύμφωνα με εκτιμήσεις παραγόντων της αγοράς, οι μεγαλύτερες επιχειρήσεις δεν κινδυνεύουν από τις διαμορφούμενες τάσεις και συνθήκες σε εθνικό και διεθνές επίπεδο, αλλά οι μεσαίες και μικρές αμιγώς ελληνικές επιχειρήσεις πιθανόν να οδηγηθούν σε συρρίκνωση κατά τα επόμενα χρόνια. Ακόμη, οι πλέον ευάλωτες επιχειρήσεις στις διαμορφούμενες συνθήκες και στον ανταγωνισμό από τις εταιρείες ταχυμεταφορών είναι οι εθνικοί διαμεταφορείς. 116

117 5.6. ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Σε αυτό το σημείο αναπτύσσονται τα σημαντικότερα προβλήματα του κλάδου των διαμεταφορών στην Ελλάδα, όπως διατυπώθηκαν από τις επιχειρήσεις του κλάδου μέσα από την έρευνα της ICAP σχετικά με τις υπηρεσίας διαμεταφοράς στη χώρα μας. Επίσης, αναφέρονται και οι τάσεις και εξελίξεις που θα διαμορφώσουν την αγορά των υπηρεσιών διαμεταφοράς για τα επόμενα δύο χρόνια (περίπου) αλλά και σε μέσο-μακροπρόθεσμο ορίζοντα Προβλήματα και προκλήσεις του κλάδου Σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, τα προβλήματα εντοπίζονται σε τρεις βασικούς πυλώνες: 1. ζητήματα σχετικά με το θεσμικό πλαίσιο και την εθνική πολιτική για τις μεταφορές που επηρεάζουν τη λειτουργία του κλάδου 2. προβλήματα που οδηγούν σε αθέμιτο ανταγωνισμό και ενδεχομένως υποβαθμίζουν ή επιβραδύνουν την ανάπτυξη του κλάδου, 3. ελλείψεις στις εθνικές υποδομές και τη λειτουργία τους που οδηγούν στην άνιση ανάπτυξη μεταξύ διαφορετικών τομέων Θεσμικό πλαίσιο και αναγνώριση του επαγγέλματος Η απουσία ολοκληρωμένου θεσμικού πλαισίου για τις μεταφορές και κατ επέκταση για τις διαμεταφορές επισημαίνεται ως σημαντικότερο πρόβλημα από όλες σχεδόν τις επιχειρήσεις. 117

118 Η έλλειψη αυτή σημαίνει ότι τα προβλήματα του μεταφορικού κλάδου μεταβιβάζονται στους διαμεταφορείς, όπως για παράδειγμα η περίπτωση υπέρβαρων φορτηγών και επικίνδυνων εμπορευμάτων. Σύμφωνα με παράγοντες του εξεταζόμενου κλάδου, οι διαμεταφορές θα πρέπει να αποδεσμευτούν από την ευθύνη των μεταφορέων, μέσα από κατάλληλες θεσμικές ρυθμίσεις. Ακόμη θα πρέπει να εφαρμοστεί αυστηρά η τήρηση του τονάζ και η επιβολή ποινών ή προστίμων σε εκείνους που πραγματικά ευθύνονται για τις υπερφορτώσεις των οχημάτων. Στο ζήτημα του θεσμικού πλαισίου εκφράζεται η αναγκαιότητα θέσπισης ρυθμιστικού πλαισίου όσον αφορά τους όρους και τις προϋποθέσεις άσκησης του επαγγέλματος ου διαμεταφορέα (δηλ. κώδικα δεοντολογίας) και όχι ενός κανονιστικού πλαισίου που θα καθιστούσε το επάγγελμα «κλειστό» όπως συμβαίνει στην περίπτωση των φορτηγών. Οι επιχειρήσεις τονίζουν επίσης την αναγκαιότητα κατοχύρωσης και αναγνώρισης του επαγγέλματος μέσω του εκπαιδευτικού συστήματος για την απόκτηση συστηματικής γνώσης γύρω από τη λειτουργία του κλάδου, όπως έχει γίνει για τον τομέα των logistics. Σύμφωνα πάντα με παράγοντες του κλάδου, μέχρι σήμερα μόνη πηγή γνώσης και εμπειρίας είναι οι μεγαλύτερες και κυρίως οι πολυεθνικές επιχειρήσεις που λειτουργούν στη χώρα μας. Οι επιχειρήσεις αυτές εκπαιδεύουν τα στελέχη τους μια με δύο φορές το χρόνο στην έδρα της μητρικής εταιρείας και συμπληρώνουν τη βασική εκπαίδευση με ειδικά σεμινάρια. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, ο κλάδος χρειάζεται κάθε χρόνο περίπου 100 καινούρια άτομα μόνο από «φυσική φθορά». Το μέγεθος αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει τη βάση ίδρυσης δημόσιας σχολής στην Αθήνα που αποτελεί χωροταξικό επίκεντρο του κλάδου. Η έλλειψη θεσμικά κατοχυρωμένων όρων και προϋποθέσεων για την άσκηση του επαγγέλματος του διαμεταφορέα και η έλλειψη ειδικών γνώσεων και εμπειρίας σχετικά με την άσκηση της δραστηριότητας, οδηγούν συχνά σε χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών και κακή οργάνωση. Οι επιχειρήσεις εκφράζουν την ανάγκη να εφαρμοστεί κώδικας δεοντολογίας του κάδου με τη στήριξη των συνδέσμων διαμεταφοράς. 118

119 Εθνική πολιτική μεταφορών και επενδύσεις Μέρος των προβλημάτων του κλάδου, σύμφωνα με εκπροσώπους επιχειρήσεων, αποδίδεται στην απουσία εθνικής πολιτικής για τον κλάδο των μεταφορών και κατ επέκταση τις διαμεταφορές. Η αντιμετώπιση του κλάδου από τις τράπεζες δεν είναι ευνοϊκή σε σύγκριση με τις μεταποιητικές και εμπορικές επιχειρήσεις. Σε δε βοηθά το γεγονός ότι ο κλάδος των μεταφορών στη χώρα μας δεν είναι ενταγμένος στα Κοινοτικά Αναπτυξιακά Προγράμματα για τη στήριξη επενδύσεων υποδομής σε αντίθεση με άλλες χώρε μέλη (π.χ. Ολλανδία). Το ζήτημα αυτό θα μπορούσε να αντιμετωπισθεί από την πολιτεία με τη θέσπιση φοροαπαλλαγών για επενδύσεις υποδομής. Όπως επισημαίνεται, μετά την κατάργηση των τελωνείων εντός των συνόρων 2 της ΕΕ, οι επιχειρήσεις αναγκάστηκαν να δημιουργήσουν χώρους εναπόθεσης κοινοτικών εμπορευμάτων, πραγματοποιώντας επενδύσεις που καλύφθηκαν με ίδιους πόρους Στόλος φορτηγών ΔΧ και καθεστώς αδειών Ο στόλος των φορτηγών ΔΧ στη χώρα μας είναι αρκετά παλαιός σαν αποτέλεσμα του καθεστώτος των αδειών. Η επικείμενη απελευθέρωση των αδειών για τα φορτηγά ΔΧ στα πλαίσια της εναρμόνισης της χώρας με τις κοινοτικές επιταγές, θα επιτρέψει τη χρήση ελληνικών φορτηγών με Έλληνες οδηγούς και συνεπώς θα περιορίσει την ανεργία που υπάρχει στο επάγγελμα. Η ένταξη των επενδύσεων για οχήματα ΔΧ στους αναπτυξιακούς νόμους και η απελευθέρωση των αδειών, θα οδηγήσει στην ανανέωση του στόλου οχημάτων με φορτηγά τελευταίας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας αλλά και πιο εξειδικευμένα οχήματα (φορτηγά- ψυγεία, φορτηγά με θάλαμο ελεγχόμενης ατμόσφαιρας για τη μεταφορά ειδικών εμπορευμάτων και εκθεμάτων). 2 Από 01/01/1993, Υπ. Απόφαση 2460/

120 Αθέμιτος ανταγωνισμός Ο κλάδος αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από το εξωτερικό ως προς τους ναύλους, με τη χρήση ξένων φορτηγών και οδηγών, αλλά και τη χρήση φορτηγών με πλαστές άδειες που δεν πληρούν τους κανονισμούς διαμεταφοράς, θέτοντας σε κίνδυνο την ασφάλεια των εμπορευμάτων και του εθνικού οδικού δικτύου. Οι μειοδοτικοί διαγωνισμοί που πραγματοποιούνται μέσω διαδικτύου (online bidding) δημιουργούν αθέμιτο ανταγωνισμό και έχουν υποβαθμίσει την ποιότητα των υπηρεσιών λόγω έλλειψης απευθείας προώθησης και επαφής με τον πελάτη. Οι εταιρείες που υποβάλλουν προσφορές ηλεκτρονικά δεν ελέγχονται ως προς τα εχέγγυα του και συχνά αυτού του είδους οι διαδικασίες ενέχουν τον κίνδυνο της τεχνητής συμπίεσης των τιμών. Η συνήθης πιστωτική πολιτική των περισσοτέρων επιχειρήσεων του κλάδου είναι ημέρες. Ορισμένες επιχειρήσεις παρέχουν πίστωση 120 ημερών και άνω, δημιουργώντας πίεση στον κλάδο. Εκτιμάται ότι οι επιχειρήσεις που ξεπερνούσαν τις 90 ημέρες3 κινδυνεύουν μεσοπρόθεσμα να κλείσουν λόγω έλλειψη ρευστότητας. Η απειλή από τους ταχυμεταφορείς αφορά περισσότερο τις μικρές επιχειρήσεις του κλάδου και τους εθνικούς διαμεταφορείς. Όσον αφορά τις επιχειρήσεις ταχυμεταφορών αναφέρεται ότι, πριν μερικά χρόνια ψηφίστηκε νόμος ο οποίος επέτρεπε σε ορισμένες επιχειρήσεις να ξεκινήσουν τη μεταφορά φορτίων μέχρι 20κιλά. Σύμφωνα με παράγοντες του κλάδου των διαμεταφορών, ορισμένες επιχειρήσεις ταχυμεταφορών παραβιάζουν συστηματικά το όριο των είκοσι κιλών, δημιουργώντας αθέμιτο ανταγωνισμό στους εθνικούς κυρίως διαμεταφορείς. Επισημαίνεται ότι σύμφωνα με τον ισχύοντα νόμο, οι επιχειρήσεις ταχυμεταφορών επιτρέπεται να έχουν στην ιδιοκτησία τους φορτηγά ΔΧ μέχρι 1,5 τόνο, σε αντίθεση με τους διαμεταφορείς που δεν επιτρέπεται να έχουν ιδιότητα φορτηγά ΔΧ. 3 Κυρίως μικρότερες που επιδιώκουν να αποσπούν μερίδιο αγοράς. 120

121 Ναύλοι, τέλη και καύσιμα Το ύψος των ναύλων και των πορθμείων συμπιέζει τα περιθώρια κέρδους, διότι οι επιχειρήσεις δεν μπορούν να μετακυλύουν το σύνολο των αυξήσεων στους πελάτες τους. Αντίστοιχα η αγορά πιέζεται και από τις αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων που έχουν έλθει στο προσκήνιο τον τελευταίο χρόνο Οι υποδομές και η χρήση τους Η μείωση του τουρισμού στη χώρα τα τελευταία δύο χρόνια σε συνδυασμό με τον υψηλό φόρο αεροδρομίου στο νέο διεθνή αερολιμένα της Αθήνας, τον επίναυλο καυσίμων και το επασφάλιστρο μετά τα γεγονότα της 11/09/2001, κατέστησαν τον αεροπορικό τομέα μη ανταγωνιστικό. Όσον αφορά τις οδικές μεταφορές, επισημαίνεται η έλλειψη οργανωμένων εμπορευματικών κέντρων που θα απέτρεπε τη διέλευση φορτηγών οχημάτων μέσα από τα μεγάλα αστικά κέντρα και τη δημιουργία κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το ίδιο όσον αφορά και τη στάθμευση των φορτηγών οχημάτων σε ειδικούς χώρους εκτός των κέντρων των αστικών περιοχών. 121

122 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Ο : ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ 1 Η δυνατότητα ταχείας, αποτελεσματικής και φθηνής μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων αποτελεί κεντρική συνιστώσα του στόχου της ΕΕ για την επίτευξη δυναμικής οικονομίας και κοινωνικής συνοχής. Ο τομέας των μεταφορών παράγει το 10% του πλούτου της ΕΕ ο οποίος μετράται με το ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕΠ), και αντιστοιχεί σε ένα τρισεκατομμύριο ευρώ ετησίως. Παρέχει περισσότερες από δέκα εκατομμύρια θέσεις απασχόλησης. Η άρση των φραγμών στις διασυνοριακές συναλλαγές και μετακινήσεις συνετέλεσε στην αύξηση του όγκου των μεταφορών εμπορευμάτων και επιβατών σε μεγάλες αποστάσεις. Το φαινόμενο αυτό επαναλαμβάνεται μετά τη διεύρυνση της ΕΕ το 2004, με σημαντικές αυξήσεις ιδίως των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ των νέων μελών και της υπόλοιπης Ένωσης ΣΟΒΑΡΕΣ ΠΙΕΣΕΙΣ Η συνεχής αύξηση της κινητικότητας ασκεί σοβαρές πιέσεις στα συστήματα μεταφορών, με αποτέλεσμα την πρόκληση κυκλοφοριακής συμφόρησης. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τα καθημερινά

123 μποτιλιαρίσματα αφορούν το 10%, ή 7.500χιλιόμετρα των κεντρικών οδικών αξόνων (αυτοκινητοδρόμων) ενώ χιλιόμετρα, δηλαδή το 20% του σιδηροδρομικού δικτύου έχουν χαρακτηριστεί ως σημεία συμφόρησης. Σε 16 από τους σπουδαιότερους αερολιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης το 30% των πτήσεων έχει καθυστέρηση μεγαλύτερη των 15 λεπτών. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους και στους αερολιμένες προκαλεί μεγαλύτερη ρύπανση ενώ αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων της ΕΕ κατά 6% περίπου. Η Επιτροπή έχει διαμορφώσει στρατηγική για την αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμμόρφωσης επιδιώκοντας να εξασφαλίσει για τους πολίτες της δρομολόγια μεταφορών υψηλής ποιότητας, ασφαλή, αξιόπιστα και αποτελεσματικά Η ΑΝΑΓΚΗ ΚΟΙΝΗΣ ΔΡΑΣΗΣ Αν και πολλές πτυχές της πολιτικής των μεταφορών εμπίπτουν στην αρμοδιότητα των εθνικών κυβερνήσεων, θα ήταν λογικό η ενιαία ευρωπαϊκή αγορά να έχει ενιαία υποδομή μεταφορών. Κατά τη τελευταία δεκαετία η ΕΕ άνοιξε τις εθνικές της αγορές μεταφορών στον ανταγωνισμό, ιδίως στους τομείς των οδικών και αεροπορικών μεταφορών και σε μικρότερο βαθμό στον τομέα των σιδηροδρόμων. Κατόπιν τούτου, τα φορτηγά μπορούν να εκτελούν μεταφορές σε χώρες εκτός της δικής τους ώστε να μην επιστρέφουν άδεια από διεθνείς διαδρομές. Η απελευθέρωση των εναέριων μεταφορών οδήγησε σε μεγαλύτερο ανταγωνισμό και σε χαμηλότερους ναύλους καθώς και σε περισσότερες συνδέσεις μεταξύ των κρατών μελών. Το Μάρτιο του 2003 άρχισε να εφαρμόζεται η πρώτη δέσμη μέτρων για την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών υποδομών, με το άνοιγμα στον ανταγωνισμό του 70-80% περίπου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στις κύριες γραμμές. 123

124 Η ΕΕ προωθεί επίσης μεγάλα έργα μεταφορικών υποδομών, τα αποκαλούμενα διευρωπαϊκά δίκτυα (ΤΕΝ- trans-european networks). Μεταξύ των έργων προτεραιότητας για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα είναι: εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στις κύριες εσωτερικούς πλωτές οδούς ανατολής-δύσης που συνδέουν τον Ρήνο, τον Μάιν και τον Δούναβη πρόγραμμα ρύθμισης της κυκλοφορίας στις ακτοπλοϊκές γραμμές πυκνής κυκλοφορίας στα παράκτια της ΕΕ, και αυτό αφορά την ελληνική επικράτεια λόγω της πλειάδας νησιών που διαθέτει η χώρα μας. Με την είσοδο, όμως της Κύπρου στην ΕΕ η οργάνωση και η ρύθμισης μιας ακτοπλοϊκής γραμμής που θα συνδέει την Ελλάδα και ουσιαστικά τα βαλκανικά κράτη της ΕΕ και την Κύπρο θα πρέπει να αποτελεί κύριο μέλημα της ΕΕ ενώ παράλληλα ενισχύεται η πολιτική της για την δημιουργία των θαλάσσιων λεωφοριόδρομων με σκοπό την αποσυμφόρηση των οδικών δικτύων και εστίαση στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων πολλές αναβαθμίσεις των σιδηροδρόμων στους άξονες βορρά-νότου και ανατολής-δύσης ΕΞΙΣΟΡΡΟΠΗΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ Από μόνη της, η απελευθέρωση δεν κατάφερε να λύσει πολλά βαθιά ριζωμένα προβλήματα. Πέρα από την κυκλοφοριακή συμφόρηση αυτά περιλαμβάνουν την υπερίσχυση των οδικών έναντι των άλλων μορφών μεταφορών, τη ρύπανση και τον κατακερματισμό των συστημάτων μεταφορών συμπεριλαμβανομένων των λιγοστών συνδέσεων με περιφερειακές περιοχές ή 124

125 την έλλειψη ικανοποιητικών συνδέσεων μεταξύ περιφερειακών ή εθνικών δικτύων. Μέσω των οδικών εμπορευματικών μεταφορών διακινείται τώρα το 44% του συνόλου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων στην ΕΕ, έναντι του 41% για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, 8% για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και 4% για τις πλωτές οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η ανισορροπία είναι εμφανέστερη στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών όπου οι οδικές μετακινήσεις (ως επί το πλείστον ταξίδια με αυτοκίνητο) αντιπροσωπεύουν το 79% των μεταφορών, οι σιδηροδρομικές το 6% και οι εναέριες το 5%. Η στροφή των εμπορευμάτων και επιβατών από τις οδικές σε λιγότερο ρυπογόνες μεταφορές (θαλάσσιες και σιδηροδρομικές) θα αποτελέσει ουσιαστική συνιστώσα κάθε αειφόρου πολιτικής στον τομέα των μεταφορών. Άλλος βασικός παράγοντας θα είναι η δυνατότητα ενοποίησης των διαφόρων τρόπων μεταφοράς (συνδυασμένες μεταφορές) συνδυάζοντας στοιχεία οδικώνσιδηροδρομικών, θαλάσσιων-σιδηροδρομικών ή σιδηροδρομικών-εναέριων μεταφορών. Σε μια δημοκρατική οικονομία της αγοράς η στροφή από τις οδικές στις θαλάσσιες μεταφορές (αν και επιθυμητή) δεν είναι δυνατόν να επιβληθεί από την ΕΕ ή να τεθεί σε εφαρμογή με κυβερνητικό διάταγμα. Θα επιτευχθεί καλύτερα μέσω της παροχής κινήτρων, όπως στοχοθετημένων επενδύσεων σε άλλους τρόπους μεταφορών ώστε να απορροφήσουν την πλεονάζουσα κυκλοφορία, και τιμολογήσεων που αντικατοπτρίζουν το πραγματικό κόστος (συμπεριλαμβανομένου και του εξωτερικού κόστους) της χρήσης του οδικού δικτύου και που ενθαρρύνουν τη "φυσική" στροφή από τις οδικές σε εναλλακτικές μορφές μεταφορών. Απώτερος στόχος είναι να υπάρχουν λιγότεροι επιβάτες και εμπορεύματα (στα οποία αναφέρεται και η παρούσα έκθεση) που ταξιδεύουν οδικώς σε μεγάλες αποστάσεις και περισσότεροι που επιλέγουν τη θαλάσσια σύνδεση, και να αντικατασταθούν ορισμένες επιβατικές πτήσεις μικρών αποστάσεων από θαλάσσιες διαδρομές (όπου αυτό είναι εφικτό). 125

126 6.4. ΚΑΤΑΒΟΛΗ ΑΝΤΙΤΙΜΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΡΥΠΑΝΣΗ Η επιβολή τελών για τη χρήση των υποδομών συμβαδίζει με την άποψη ότι πρέπει να καταβάλλεται αντίτιμο για την προκαλούμενη ρύπανση. Ο τομέας των μεταφορών, κυρίως τα οδικά οχήματα, ευθύνεται για 28% περίπου του συνόλου των εκπομπών CO2, του κυριότερου από τα αέρια που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου στην ΕΕ. Λαμβάνονται τώρα μέτρα σχετικά με τη βελτίωση της απόδοσης των καυσίμων, τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων και την φορολόγηση των καυσίμων. Στον τομέα των αερομεταφορών, η αναπόφευκτη αύξηση της χωρητικότητας των αερολιμένων πρέπει να συνοδευτεί από τη θέσπιση νέων κανονισμών για τη μείωση του θορύβου και των εκπομπών των αεροσκαφών. Μετά τις πετρελαιοκηλίδες που προκλήθηκαν από τα ναυάγια των πλοίων Erika και Prestige στα ανοικτά των γαλλικών και ισπανικών ακτών, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ασκεί πιέσεις για τη θέσπιση επιπλέον κανόνων όσον αφορά την ασφάλεια στη θάλασσα που θα προβλέπουν αυστηρότερες επιθεωρήσεις των σκαφών, κυρώσεις για τη ρύπανση που οφείλεται σε σοβαρή αμέλεια Από τότε που συνέβησαν οι καταστροφές αυτές, η Επιτροπή δημοσιεύει επίσης κατάλογο πλοίων που δεν πληρούν τα επίπεδα ασφαλείας και τα οποία αποκλείονται από τους λιμένες της ΕΕ ο κατάλογος αυτός ενημερώνεται σε τακτική βάση ΣΧΕΔΙΟ ΔΡΑΣΗΣ Στη Λευκή Βίβλο του 2001 για τις μεταφορές η Επιτροπή καθορίζει στόχους για κάθε τομέα ορισμένοι από τους οποίους έχουν ήδη αρχίσει να 126

127 υλοποιούνται. Με τους άλλους στόχους που προβλέπονται στη Λευκή Βίβλο επιδιώκεται: αντιστροφή της καθοδικής τάσης στις σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων. Η μέση ταχύτητα μιας εμπορευματικής αμαξοστοιχίας είναι 18 χιλιόμετρα την ώρα. Πρέπει να αυξηθεί η ταχύτητα και το επίπεδο εξυπηρέτησης των σιδηροδρομικών μεταφορών ώστε να μπορούν να απορροφήσουν την εμπορευματική κυκλοφορία από τις οδικές μεταφορές. μείωση των καθυστερήσεων στις πτήσεις με τη δημιουργία ενοποιημένης ευρωπαϊκής δομής ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. περισσότερες επενδύσεις στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Βελτίωση των λιμενικών υπηρεσιών και των προτύπων της ασφάλειας στη θάλασσα. συνδυασμός τρόπων μεταφορών για να επιτευχθεί μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα, λιγότερη συμφόρηση, μικρότερο κόστος και καθαρότερη ατμόσφαιρα. Καθιέρωση ενοποιημένου συστήματος έκδοσης εισιτηρίων και διακίνησης αποσκευών για ταξίδια με δύο μεταφορικά μέσα. 127

128 6.6. ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΩΝ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 2 Η ελληνική νομοθεσία έχει εναρμονισθεί σε μεγάλο βαθμό με την Πολιτική Μεταφορών της ΕΕ σε ότι αφορά τις συνδυασμένες μεταφορές. Επίσης, η γεωγραφική διαμόρφωση της Ελλάδας, με πλήθος νησιών, δημιουργεί ευνοϊκές συνθήκες, ώστε η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών να αποτελέσει μία σημαντική λύση του προβλήματος διακίνησης εμπορευμάτων. Με μία έννοια, η κίνηση μεταξύ ηπειρωτικής Ελλάδας και νησιών βασίζεται σε συνδυασμένες μεταφορές. Όμως, αυτή η κίνηση, που στηρίζεται κατ εξοχήν στο συνδυασμό χρησιμοποίησης Ε/Γ-Ο/Γ (επιβατηγών- οχηματαγωγών) πλοίων και φορτηγών, δεν εμπίπτει στις συνδυασμένες μεταφορές σύμφωνα με τον επίσημο ορισμό του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου. Η προσπάθεια ένταξης αυτού του είδους της συνδυασμένης μεταφοράς στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πολιτικής συνδυασμένων μεταφορών θα ευνοούσε την ανάπτυξη αυτών στην Ελλάδα. Με αυτό τον τρόπο είναι εφικτή η εκμετάλλευση της σημαντικής δυνατότητας που προσφέρεται από τις κοινοτικές χρηματοδοτήσεις. Η αξιοποίηση της γεωπολιτικής θέσης της Ελλάδας θα βασιστεί στην αναδιοργάνωση των θαλασσίων (κάτι το οποίο ξεκίνησε με την απελευθέρωση των περιορισμών του καμποτάζ) και σιδηροδρομικών μεταφορών. Τα μεγάλα έργα υποδομής, που εντάχθηκαν στα Β και Γ Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης3 σηματοδοτούν αυτή την αναδιοργάνωση. Ο βέλτιστος συνδυασμός θαλάσσιων δικτύων ακτινωτής και κυκλικής μορφής θα εντάξει αποτελεσματικότερα τη νησιωτική Ελλάδα στον κύριο κορμό της χώρας και θα δημιουργήσει ευνοϊκές 2 Κάπρος, Σεραφείμ, Συνδυασμένες Μεταφορές- Σημειώσεις μαθήματος, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Ακ. Έτος Εγνατία οδός, οδικός και σιδηροδρομικός άξονας «ΠΑΘΕ» Πάτρα- Αθήνα- Θεσσαλονίκη, σιδηροδρομική σύνδεση Ηγουμενίτσας- Βόλου, λιμάνια 128

129 συνθήκες ανάπτυξης, που παρουσιάζεται ως αυστηρή προϋπόθεση για τη δημιουργία ζήτησης συνδυασμένων μεταφορών. Παράλληλα, η γενικότερη ανάπτυξη, η πύκνωση και ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς και η ανάπτυξη των τεχνικών δυνατοτήτων αποτελεσματικής μεταφόρτωσης, αποτελούν απαραίτητες προϋποθέσεις για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Η ολοκλήρωση των έργων ηλεκτροδότησης στον άξονα Αθήνας- Θεσσαλονίκης, που παρουσιάζει ήδη κάποια κίνηση εμπορευματοκιβωτίων, είναι απαραίτητη. Επίσης, η σιδηροδρομική σύνδεση Καλαμπάκας- Ηγουμενίτσας, που θα εντάξει την αποκομμένη Δυτική Ελλάδα στον κύριο κορμό του δικτύου, θα προσφέρει σημαντικές προοπτικές. Ομοίως, το λιμάνι της Ηγουμενίτσας για τον διάδρομο ανατολής- δύσης και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης στη διασταύρωση των αξόνων ανατολής- δύσης και βορράνότου θα αποτελέσουν από την άποψη ανάπτυξης εμπορευματικών και ειδικότερα συνδυασμένων μεταφορών σημαντικά «Hubs». Παρόμοια στρατηγική θέση κατέχει και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, στην Βόρεια Ελλάδα, το οποίο μπορεί να απορροφήσει όλη την εμπορευματική κίνηση του οδικού άξονα που διασχίζει τα παράλια της Μικράς Ασίας από το βορρά προς το νότο και να μετατοπιστεί έτσι ένα σημαντικό μέρος εμπορευμάτων από το οδικό στο θαλάσσιο δίκτυο. Επίσης, μπορεί να αποσυμφορήσει και τον οδικό άξονα την Ελλάδας από βορρά προς νότο για φορτία που έχουν σαν προορισμό τους κάποιο νησί την Ελλάδας. Σημαντική δράση αποτελεί η σύνδεση του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του Ικονίου με το σιδηροδρομικό σταθμό του Θριασίου, αν και αυτό το έργο δεν αφορά στον εσωτερικό διαμετακομιστικό εμπόριο από την κεντρική και βόρεια Ελλάδα προς την νησιωτική. Στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών αναμένεται να συμβάλλει ιδιαίτερα και το νέο θεσμικό πλαίσιο του ΟΣΕ. Οι μέχρι τώρα νομικές ρυθμίσεις του επιτρέπουν να ασκήσει δραστηριότητες μεταφορών ως ανεξάρτητος μεταφορέας, με σύμβαση με καταναλωτές μεταφορικού έργου. Επίσης, ο νόμος 2366/95 του παρέχει τη νομική δυνατότητα να μετέχει σε εταιρείες συνδυασμένων μεταφορών. Ο ίδιος νόμος του επιτρέπει να ασκήσει και την δραστηριότητα του διαμεταφορέα. Όσον αφορά τις διακρατικές εμπορευματικές 129

130 μεταφορές στο πλαίσιο του ευρύτερου ευρωπαϊκού χώρου, η κοινοτική νομοθεσία του εξασφαλίζει τη δυνατότητα (91/440, 92/106, τροποποίηση της 91/440 με την 95/0205) ελεύθερης πρόσβασης στις υποδομές των άλλων κρατών. Η προοπτική ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών στην Ελλάδα οφείλει να θεωρηθεί σε δύο γεωγραφικές κλίμακες: την ανάπτυξη του εσωτερικού δικτύου και το άνοιγμα προς τις γειτονικές χώρες. Η ανάπτυξη εσωτερικών συνδυασμένων μεταφορών και η δημιουργία μιας δυναμικής εσωτερικής αγοράς θα δημιουργήσει συγκριτικά πλεονεκτήματα για την ανάπτυξη των διεθνών συνδυασμένων μεταφορών στη Βαλκανική χερσόνησο και την Ανατολική Μεσόγειο, με σημαντικά οφέλη για την ελληνική οικονομική δραστηριότητα. Άλλη απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών είναι η ανάπτυξη δικτύου Εμπορευματικών Κέντρων. Τα Εμπορευματικά Κέντρα ως κόμβοι συγκέντρωσης και αποσύνθεσης φορτίων, εξοπλισμένοι κατάλληλα, παρέχουν ευνοϊκές συνθήκες για την ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών. Η δημιουργία προοπτικών ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών είναι αλληλένδετη και με πρόσθετες θεσμικές δράσεις σχετικές με τους κανόνες κυκλοφορίας των φορτηγών αυτοκινήτων. Η εναρμόνιση με τις αντίστοιχες πολιτικές πολλών χωρών- μελών της ΕΕ, που εισήγαγαν περιορισμούς στην κυκλοφορία φορτηγών, πέρα από τις πρωτοβάθμιες θετικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, θα έχει και θετικό αντίκτυπο στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Χώρες όπως η Αυστρία και η Ελβετία έχουν καταστήσει συνολικά υποχρεωτική την διέλευση των εμπορευμάτων με σιδηροδρομικές συνδυασμένες μεταφορές, ενώ χώρες όπως η Γαλλία και η Γερμανία απαγορεύουν την κυκλοφορία φορτηγών αυτοκινήτων κατά το Σάββατο και την Κυριακή. Επίσης, η επιδότηση αγοράς νέων φορτηγών αντιρρυπαντικής τεχνολογίας για συνδυασμένες μεταφορές, με ειδικές πινακίδες, αναμένεται να προσδώσει κίνητρα σε σημαντικό αριθμό επιχειρήσεων οδικών μεταφορών, ώστε να εισέλθουν στο χώρο της συνδυασμένης μεταφοράς. Εξάλλου, η 130

131 απόκτηση νέων φορτηγών είναι μια σημαντική προϋπόθεση για να μπορούν οι Έλληνες μεταφορείς συνδυασμένων μεταφορών να εισέρχονται σε χώρες με αυστηρή περιβαλλοντική νομοθεσία, όπως η Αυστρία. Μια οργανωμένη και συντονισμένη προσπάθεια ενημέρωσης θα συμβάλλει στην αλλαγή της επαγγελματικής νοοτροπίας και δύσκαμπτων οργανωτικών δομών αδράνειας που χαρακτηρίζει μεγάλο αριθμό επιχειρήσεων οδικών μεταφορών. Πρόσφατες μελέτες κατέδειξαν ότι οι εταιρείες οδικών μεταφορών θα έχουν σημαντικό οικονομικό όφελος από την είσοδο τους στις συνδυασμένες μεταφορές. Ένα φορτηγό όχημα που εκτελεί διεθνείς μεταφορές μπορεί να ανταπεξέλθει σε περίπου 25 κυκλικά ταξίδια το χρόνο υπό κανονικές συνθήκες. Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στον άξονα Γερμανίας- Ιταλίας- Ελλάδας θα επέτρεπε στον οδικό μεταφορέα να περιοριστεί μεν στο ελληνικό χερσαίο τμήμα όσον αφορά τη «φυσική» μεταφορά, με τη δυνατότητα να εκτελέσει 152 κυκλικά ταξίδια το χρόνο. Επιπλέον, αυτό συνοδεύεται από μία σημαντική αύξηση της παραγωγικότητας του οχήματος, καθώς οι διαδρομές για τα φορτία που εναποτίθενται στους σταθμούς μεταφόρτωσης (στο λιμάνι της Πάτρας από Αθήνα για παράδειγμα) θα συνδυάζονται με παραλαβή νέων μοναδοποιημένων φορτίων (από Πάτρα προς Αθήνα, σύμφωνα με το παράδειγμα), ελαχιστοποιώντας τις διαδρομές χωρίς περιεχόμενο ή με φορτίο κάτω από τη χωρητικότητα του οχήματος. Επομένως, η συνολική αύξηση του αριθμού των ταξιδιών (κατά 7 φορές περίπου) θα συνδυάζεται με αύξηση της παραγωγικότητας και οικονομίες κλίμακας στην οδική μεταφορά, για όσες εταιρείες προσχωρήσουν στις συνδυασμένες μεταφορές. 131

132 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Ο : ΠΡΟΟΠΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΑΠΟΚΕΝΤΡΩΜΕΝΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ 7.1. ΣΚΟΠΟΣ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ Με αφορμή όσα αναφέρθηκαν εκπονείται αυτή η έρευνα/ αναφορά που σαν στόχο της έχει να μελετήσει την σκοπιμότητα και βιωσιμότητα προοπτικής ακτοπλοϊκής σύνδεσης των νησιών του Αιγαίου με την βόρεια ηπειρωτική Ελλάδα. Η δημιουργία μιας τέτοιας ακτοπλοϊκής σύνδεσης αποσκοπεί στην διευκόλυνση μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ των κρατώνμελών της ΕΕ (και όχι μόνο) στρεφόμενη γύρω από τον στόχο της ΕΕ για αποσυμφόρηση των οδικών δικτύων και μετατόπιση των υπό μεταφορά εμπορευμάτων στην θάλασσα υπό την έννοια της αειφόρου ανάπτυξης. Η παρούσα εργασία καλείται να προσδιορίσει : τη ζήτηση των εμπορευματικών μεταφορικών υπηρεσιών στην περιοχή των νησιών του Ανατολικού Αιγαίου και δη της Δωδεκανήσου τα κυριότερα, σε ποσότητες διακίνησης, εμπορεύματα το σημαντικότερο, για τους εμπόρους, κριτήριο επιλογής μεταξύ των προσφερόμενων εμπορευματικών μεταφορικών υπηρεσιών τα σημεία προέλευσης των εμπορευμάτων που διακινούνται από την Ηπειρωτική Ελλάδα προς τα νησιά 132

133 7.2. ΑΝΑΛΥΣΗ ΘΕΜΑΤΟΣ Οι παράγοντες που αλληλεπιδρούν μεταξύ τους και τελικά ενεργοποιούν την εμπορευματική κίνηση είναι : παράγοντες προσφοράς επιχειρήσεις που προσφέρουν μεταφορικές υπηρεσίες για τη διακίνηση εμπορευμάτων παράγοντες ζήτησης επιχειρήσεις που προμηθεύονται πρώτες ύλες με τη χρήση μεταφορικών υπηρεσιών, εν συνεχεία παράγουν δικά τους προϊόντα, και τέλος επιθυμούν (ζητούν) τη μεταφορά αυτών εκτός της Χίου ή τη διανομή τους εντός του νησιού επιχειρήσεις που προμηθεύονται (αγοράζουν χονδρικώς), από άλλες περιοχές της Ελλάδας ή του εξωτερικού, τελειοποιημένα εμπορεύματα τα οποία θέλουν να μεταπωλήσουν στους καταναλωτές της Χίου κάνοντας χρήση των διαθέσιμων μεταφορικών μέσων. Η συγκεκριμένη μελέτη αποσκοπεί στον προσδιορισμό των κυριότερων φορτίων που απασχολούν ως ποσότητες το μεγαλύτερο μέρος της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας. Αυτή συνιστούν τα διάφορα μέσα μεταφοράς που δραστηριοποιούνται μεταξύ Αλεξανδρούπολης- νησιών του Ανατολικού Αιγαίου. 133

134 7.3. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ Είναι γνωστό ότι στο παρελθόν τα νησιά του Αιγαίου γνώρισαν μια χωρίς προηγούμενο και σε όλους τους τομείς της οικονομικής, κοινωνικής και πολιτιστικής ζωής ανάπτυξη. Το γεγονός ότι η θέση τους ήταν στο κέντρο του τότε διακομιστικού εμπορίου της ανατολικής Μεσογείου και κοντά στις ακτές της Μ. Ασίας, έδωσε τη δυνατότητα στους κατοίκους (των νησιών αυτών) να εκμεταλλευτούν το αναμφισβήτητο συγκριτικό πλεονέκτημα που τους εξασφάλιζε η θάλασσα και να αναπτύξουν το εμπόριο, τη ναυτιλία, την τοπική βιομηχανία και βιοτεχνία (κυρίως), τη γεωργία, τα γράμματα και τις τέχνες. Σε μια εποχή που δεν υπήρχε αυτοκίνητο, αεροπλάνο και τηλέφωνο ήταν επόμενο ο κυριότερος τρόπος σύνδεσης και επικοινωνίας των ανθρώπων να είναι η θάλασσα. Όμως, η ραγδαία ανάπτυξη και εξέλιξη, ιδίως μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο, των οδικών και εναερίων μεταφορών σε συνδυασμό με τις τεράστιες κοινωνικές και οικονομικές μεταβολές είχε σαν αποτέλεσμα η θάλασσα να καταστεί από μέσο συγκοινωνίας και επικοινωνίας σε εμπόδιο και μέσο απομόνωσης. Το συγκριτικό πλεονέκτημα της χώρας μεταβλήθηκε σε συγκριτικό μειονέκτημα και όλοι οι τομείς της κοινωνικής, οικονομικής και πολιτιστικής ζωής των νησιών να φθίνουν συνεχώς. Ένδειξη της κατάστασης αυτής αποτελεί η πληθυσμιακή μείωση των νησιών. Οι τελευταίες απογραφές του πληθυσμού ( ) δείχνουν ότι τα νησιά του Β. Αιγαίου υπέστησαν τη μεγαλύτερη πληθυσμιακή μείωση σε σύγκριση με τις υπόλοιπες περιφέρειες της χώρας, όπου όμως κατά την απογραφή του ( ) παρατηρήθηκε αύξηση. Το ίδιο συμπέρασμα διεξάγεται και από την εξέταση των δεικτών του επιπέδου ευημερίας που δίνει το Κ.Ε.Π.Ε 1. Υπάρχουν όμως ορισμένοι παράγοντες οι οποίοι συνέβαλλαν και θα συνεχίσουν να συμβάλλουν στην αντιστροφή της οικονομικής και κοινωνικής μη 1 1o αναπτυξιακό συνέδριο νησιών Βορείου Αιγαίου, Β Κουτσκούδη Α. Ραζής, Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου, 1988, σελ

135 ανάπτυξης των νησιών. Είναι γνωστό ότι σε μια ευρύτερη αγορά, η γεωγραφική κατανομή των οικονομικών δραστηριοτήτων γίνεται με βάση τα συγκριτικά πλεονεκτήματα κάθε περιοχής. Το συγκριτικό πλεονέκτημα της περιοχής των νησιών του Αιγαίου και συγκεκριμένα της Δωδεκανήσου, εστιάζει γύρω από αυτό που ονομάζουμε τουριστική ιδιαιτερότητα σε αντίθεση με τα νησιά του Β. Ανατολικού Αιγαίου, τα οποία εκτός από τον ήλιο, τη θάλασσα και γενικά τις τουριστικές ιδιαιτερότητες του χώρου κατάφεραν να ωθήσει σε ανάπτυξη και άλλους τομείς, όπως η γεωργία, το εμπόριο, η βιοτεχνία κλπ. Σε μια Ενωμένη Ευρώπη το Νησί της Χίου, για παράδειγμα, μαζί με τα υπόλοιπα νησιά του Β. Αιγαίου αποτελεί φυσικό σκαλοπάτι με τη Μέση Ανατολή ΑΠΟΤΥΠΩΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ: ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Στο σημείο αυτό της μελέτης σκόπιμο θα ήταν να περιγραφεί την υπάρχουσα κατάσταση σε ότι αφορά την αγορά μικρών αποστάσεων ή καλύτερα την αγορά των ενδονησιωτικών μεταφορών στην Ελλάδα. Ουσιαστικά εδώ επιχειρείται μια απογραφή των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις ενδονησιωτικές μεταφορές και των γραμμών, χρησιμοποιώντας σχετικές λίστες του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και του Υπουργείου Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής : Οι κυριότερες επιχειρήσεις Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι μεταφορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή μελέτης 135

136 Πίνακας : Μεταφορικές εταιρείες που εξυπηρετούν νησιά στην περιοχή μελέτης Επωνυμία Έδρα Αριθμός πρακτορείων Νησιά που εξυπηρετούν "KOS TRANS" ΠΑΝΤΑΛΕΩΝ ΙΜΕ ΕΠΕ ΚΩ 1 ΚΑΛΥΜΝΟ, ΚΩ "ΑΘΗΝΑΪΚΗ" ΕΠΕ ΑΘΗΝΑ 0 ΡΟΔΟΣ "ΑΙΓΑΙΟ" Α. ΣΩΤΗΡΙΟΥ & ΣΙΑ ΟΕ "ΑΝΕΖΙΝΗΣ- ΑΝΑΓΝΩΣΤΟΥ" "ΑΠΟΛΛΩΝ" Ι ΚΩΤΙΑΔΗΣ & ΣΙΑ ΡΟΔΟΣ 1 ΚΑΛΥΜΝΟ, ΡΟΔΟ ΣΑΜΟΣ 1 ΣΑΜΟ ΡΟΔΟΣ 1 ΚΑΛΥΜΝΟ, ΡΟΔΟ "ΑΠΤΕΡΑ" Ι ΛΥΤΙΝΑΚΗΣ ΚΡΗΤΗ 1 ΚΑΛΥΜΝΟ "ΑΣΤΕΡΑΣ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ" Λ. ΚΟΚΟΝΑΚΗΣ ΡΟΔΟΣ 1 ΚΑΛΥΜΝΟ, ΠΑΤΜΟ, ΡΟΔΟ, ΚΩ "ΑΣΤΗΡ" Ι ΣΧΙΖΑΣ ΙΚΑΡΙΑ 1 ΙΚΑΡΙΑ "ΓΡΑΜΜΗΣ ΟΕ" 0 ΡΟΔΟ "ΔΙΑΣ- ΡΟΔΙΑΚΗ" 0 ΡΟΔΟ "ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΙΑΚΗ ΟΕ" ΡΟΔΟΣ 2 ΣΥΜΗ, ΡΟΔΟ, ΚΩ "ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΙΝΤΕΡΝΑΣΙΟΝΑΛ" "ΕΝΩΣΗ" ΑΠΟΣΤ. ΠΑΠΑΠΟΣΤΟΛΟΥ ΑΘΗΝΑ 1 ΜΥΤΙΛΗΝΗ 0 ΚΑΛΥΜΝΟ "ΕΞΠΡΕΣ ΕΛΛΑΣ" ΕΠΕ ΡΟΔΟΣ 1 ΡΟΔΟ, ΚΩ "ΕΞΠΡΕΣ ΜΥΚΟΝΟΥ" ΜΥΚΟΝΟΣ 1 ΜΥΚΟΝΟ "ΕΡΜΗΣ" ΑΦΟΙ ΒΑΡΒΑΚΑ- Ν.Γ. ΧΙΟΣ 1 ΧΙΟ 136

137 Επωνυμία Έδρα Αριθμός πρακτορείων Νησιά που εξυπηρετούν ΜΑΝΩΛΑΔΑΚΗΣ ΙΜΕ ΕΠΕ "ΕΦΑΜ" ΑΕ ΜΥΤΙΛΗΝΗ 1 ΜΥΤΙΛΗΝΗ "Η ΣΑΜΙΑΚΗ" ΙΜΕ ΕΠΕ ΣΑΜΟΣ 1 ΣΑΜΟ "ΘΕΟΦΙΛΟΣ" 1 ΣΥΡΟ "ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΑΜΟΥ" ΣΑΜΟΣ 1 ΣΑΜΟ "ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΚΑΛΛΟΝΗΣ ΑΕ" "ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΚΑΛΥΜΝΟΥ" "ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΣΑΜΟΥ" ΕΠΕ ΜΥΤΙΛΗΝΗ 2 ΜΥΤΙΛΗΝΗ ΚΑΛΥΜΝΟΣ 1 ΚΑΛΥΜΝΟ, ΠΑΤΜΟ ΣΑΜΟΣ 1 ΣΑΜΟ "Ο ΦΙΛΙΠΠΑΣ" ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 1 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ "ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ" ΕΠΕ 1 ΡΟΔΟ, ΚΩ "ΠΑΝΣΑΜΙΑΚΟΝ" ΣΑΜΟΣ 1 ΣΑΜΟ "ΠΑΤΜΟΣ" ΜΕΛΙΑΝΟΣ- ΣΥΡΙΔΑΚΗΣ "ΠΕΙΡΑΪΚΗ" ΚΛΕΩΝ ΚΑΡΥΠΙΔΗΣ "ΠΟΣΕΙΔΩΝ" ΑΦΟΙ ΧΑΛΚΙΤΗ "ΣΑΜΟΣ ΕΞΠΡΕΣ ΑΦΟΙ ΚΟΥΛΟΥΡΗ" "ΣΥΝΕΡΓΑΤΙΚΗ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗΣ" "ΧΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ" ΕΜΜ. ΜΑΡΝΕΡΗΣ ΠΑΤΜΟΣ 1 ΠΑΤΜΟ ΑΘΗΝΑ 3 ΡΟΔΟ, ΚΩ, ΛΕΡΟ 1 ΚΑΛΥΜΝΟ ΣΑΜΟΣ 1 ΣΑΜΟ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 1 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΧΙΟΣ 1 ΧΙΟ 137

138 Επωνυμία Έδρα Αριθμός πρακτορείων Νησιά που εξυπηρετούν FAST LINE LOGISTICS Β. ΒΑΛΑΒΑΝΗ & ΣΙΑ ΟΕ 0 ΡΟΔΟ ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 1 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΑΤΤΑΛΙΩΤΗ ΑΦΟΙ ΧΙΟΣ 1 ΧΙΟ ΒΑΛΑΔΑΚΗΣ Α ΕΠΑΜΕΙΝ "ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΣ" ΡΟΔΟΣ 1 ΚΑΛΥΜΝΟ, ΛΕΡΟ, ΠΑΤΜΟ, ΡΟΔΟ ΒΛΑΧΟΣ ΜΑΝΩΛΗΣ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 1 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΓΑΔ ΟΕ 1 ΣΥΡΟ ΓΕΩΡΓΟΥΣΑΚΗΣ- ΚΑΤΕΡΙΝΑΚΗ ΚΑΡΠΑΘΟΣ 2 ΚΑΡΠΑΘΟ, ΚΑΣΟ ΓΙΑΝΝΗΣ ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ ΚΑΡΠΑΘΟΣ 1 ΚΑΡΠΑΘΟ ΔΕΛ.ΚΑ ΕΠΕ 0 ΡΟΔΟ ΔΡΟΣΟΣ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 1 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΕΜΕΓΕΠ ΑΕ ΡΟΔΟΣ 1 ΡΟΔΟ ΕΡΜΗΣ ΡΟΔΟΣ 1 ΡΟΔΟ ΖΑΦΕΙΡΟΠΟΥΛΟΣ ΠΑΝ. ΑΘΗΝΑ 0 ΚΑΛΥΜΝΟ, ΡΟΔΟ, ΚΩ, ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ, ΠΑΤΜΟ, ΛΕΡΟ, ΤΗΛΟΣ, ΣΥΜΗ ΖΑΧΑΡΙΟΥ ΒΑΣ ΜΥΤΙΛΗΝΗ 1 ΜΥΤΙΛΗΝΗ ΘΗΡΑΪΚΗ EXPRESS ΙΜΕ ΕΠΕ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 1 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΚΑΛΒΙΝΟΣ ΝΙΚ ΣΑΜΟΣ 1 ΣΑΜΟ ΚΑΡΑΓΙΑΝΝΗ ΙΜΕ ΕΠΕ ΣΑΜΟΣ 2 ΣΑΜΟ ΚΑΣΟΥΔΑΚΗ Γ ΑΦΟΙ ΧΙΟΣ 1 ΧΙΟ 138

139 Επωνυμία Έδρα Αριθμός πρακτορείων Νησιά που εξυπηρετούν ΚΕΡΙΜΗΣ ΣΤΡΑΤΟΣ ΜΥΤΙΛΗΝΗ 1 ΜΥΤΙΛΗΝΗ ΚΙΦΑ ΜΥΤΙΛΗΝΗΣ ΜΥΤΙΛΗΝΗ 1 ΜΥΤΙΛΗΝΗ ΚΙΦΑ ΣΥΡΟΥ ΣΥΡΟΣ 1 ΣΥΡΟ ΚΥΡΙΑΚΙΔΗΣ Χ & ΥΙΟΙ ΕΠΕ ΜΕΛΙΑΝΟΣ Γ- ΣΥΡΙΔΑΚΗΣ Μ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΑΡΒΑΝΙΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ ΙΜΕ ΕΠΕ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΛΕΣΒΟΥ ΕΠΕ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΜΥΚΟΝΟΥ ΙΜΕ ΕΠΕ ΜΕΤ-ΡΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΡΟΔΟΥ 1 ΡΟΔΟ, ΣΑΜΟ ΛΕΡΟΣ 1 ΛΕΡΟ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 2 ΡΟΔΟ, ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΡΟΔΟΣ 3 ΡΟΔΟ, ΚΩ, ΚΑΛΥΜΝΟ, ΣΥΜΗ ΜΥΤΙΛΗΝΗ 1 ΜΥΤΙΛΗΝΗ ΜΥΚΟΝΟΣ 1 ΜΥΚΟΝΟ ΡΟΔΟΣ 1 ΡΟΔΟ ΝΤΟΚΟΣ Α. Χ. 1 ΡΟΔΟ ΠΑΝΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΠΑΤΜΟΥ ΚΟΚΩΝΗ ΣΟΦΙΑ ΠΑΤΜΟΣ 1 ΠΑΤΜΟ ΠΕΤΡΟΣ ΣΥΡΟΣ 1 ΣΥΡΟ ΣΚΑΡΟΣ Γ- ΑΛΑΓΕΩΡΓΙΟΥ Π 1 ΣΑΜΟ ΤΑΟ 1 ΡΟΔΟ ΤΣΙΑΡΑ Χ 1 ΚΑΛΥΜΝΟ, ΣΥΜΗ 139

140 Επωνυμία Έδρα Αριθμός πρακτορείων Νησιά που εξυπηρετούν ΤΣΙΡΙΚΟΣ ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΙΜΕ ΕΠΕ ΦΟΡΤΗΓΑ ΡΟΔΟΥ ΙΜΕ ΕΠΕ ΑΘΗΝΑ 1 ΚΑΛΥΜΝΟ, ΚΩ, ΡΟΔΟ ΡΟΔΟΣ 1 ΡΟΔΟ ΦΟΥΣΤΑΝΕΛΛΑ 1 ΣΑΜΟ ΧΑΤΖΗΑΛΕΞΗΣ Ι ΛΕΡΟΣ 1 ΛΕΡΟ ΧΑΤΖΗΑΝΤΩΝΙΟΥ ΜΑΝΟΣ ΧΑΤΖΗΚΩΣΤΑΣ Ν ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ 1 ΡΟΔΟ 1 ΣΑΜΟ Πηγή: Οδηγός Μεταφορικών Εταιρειών Ελλάδος Γενικά για τα συστήματα μεταφορών «Σε γενικές γραμμές, το σύστημα μεταφορών μιας περιοχής διαγράφεται με τις δεσμεύσεις που δημιουργούνται από τη μορφολογία του χώρου και της θέσης του, την υφιστάμενη κατανομή των πόρων και των κοινωνικοοικονομικών δραστηριοτήτων στο χώρο αυτό και την υφιστάμενη υποδομή. Τα εδαφολογικά χαρακτηριστικά της περιοχής του κάθε νησιού, οι αποστάσεις τόσο μεταξύ των νησιών της περιφέρειας όσο και με την υπόλοιπη επικράτεια, τα ανεπαρκή μέσα μεταφοράς και η μη ορθολογική εκμετάλλευση και κατανομή της συνέβαλλαν στον έντονα προβληματικό χαρακτήρα των νησιών (ιδιαίτερα του Β. Αιγαίου)» 2. Σημαντικό ρόλο έπαιξαν στη διαμόρφωση αυτής της κατάστασης: το υψηλό κόστος μεταφοράς και οι μεγάλες χρονοαποστάσεις των νησιών από τα 2 1o αναπτυξιακό συνέδριο νησιών Βορείου Αιγαίου, Β Κουτσκούδη Α. Ραζής, Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου, 1988, σελ

141 μεγάλα καταναλωτικά και παραγωγικά κέντρα της χώρας. Ιδίως το υψηλό κόμιστρο έχει τις πιο κάτω επιπτώσεις κατά τομέα: Α. Στο εμπόριο: παρατηρείται αύξηση του κόστους μεταφοράς, με αποτέλεσμα υψηλότερες τιμές προϊόντων. Β. Στη βιομηχανία: οι εισαγόμενες πρώτες ύλες είναι βαρυμένες με υψηλό κόστος μεταφοράς. Επειδή η βιομηχανία του νησιού παρουσιάζει έντονη εξάρτηση από τις πρώτες ύλες που εισάγονται και τα προϊόντα που παράγονται είναι μεγάλης ελαστικότητας ως προς τις τιμές, η αύξηση του κόστους που οδηγεί σε μείωση της παραγωγής. Παράλληλα, η επιβάρυνση των εξαγόμενων προϊόντων με υψηλό κόστος μεταφοράς μειώνει αισθητά την ανταγωνιστικότητα των προϊόντων αυτών. Γ. Στον τουρισμό: η διακίνηση των τουριστών είναι ακριβή, με αποτέλεσμα να αυξάνεται το κόστος των εκδρομών σε βάρος της ανταγωνιστικότητας του τουρισμού. Δ. Στη Γεωργία: εκτός από την επιβάρυνση των τιμών που οδηγούν σε αύξηση του κόστους ζωής, συχνά οι καθυστερήσεις στη μεταφορά προϊόντων οδηγούν σε καταστροφή μεγάλου μέρους της παραγωγής. Ε. Στη Δημόσια Διοίκηση: οι υψηλοί ναύλοι και οι ανεπαρκείς μεταφορές αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα στην απόφαση των Δημοσίων υπαλλήλων να διαλέξουν τα νησιά σαν τόπο εργασίας τους. Στ. Στην απασχόληση: η μείωση της ανταγωνιστικότητας των προϊόντων και υπηρεσιών λόγω υψηλού μεταφορικού κόστους έχει αρνητικές συνέπειες στην απασχόληση. Ας σημειωθεί ότι η γραμμή της Δωδεκανήσου θεωρείται η «ακριβότερη» μια και το ύψος των ναύλων από Πειραιά προς τα νησιά των Δωδεκανήσων ξεπερνούν και αυτά της γραμμής «Πάτρας- Ιταλίας» 141

142 Τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου, όμως, όπως είπαμε, βρίσκονται σε μεγάλη απόσταση τόσο από τον κύριο κορμό της Ελλάδας και από τα κέντρα των άλλων νησιωτικών συμπλεγμάτων που γειτονεύει όσο και μεταξύ των νησιών του ιδίου συμπλέγματος. Τα παραπάνω και τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του Πειραιά οδήγησαν στην ένταση γραμμών με αφετηρία και προορισμό τον Πειραιά προς και από τα νησιά, αντίστοιχα και στην υποβάθμιση της θαλάσσιας σύνδεσης με τα υπόλοιπα νησιά. Εξάλλου συμαντική συμβολή στην κατάσταση που διαμορφώθηκε, κυρίως τα τελευταία 40 χρόνια, στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες των νησιών, υπήρξε η εκτόπιση των μικρών φορτηγών πλοίων από τα μεγάλα Ο/Γ πλοία, τα οποία όμως δεν μπορούν να καλύψουν τις συγκοινωνιακές ανάγκες των μικρών νησιών. Η ανεπαρκής συγκοινωνιακή κάλυψη των νησιών μεταξύ τους, είχε και εξακολουθεί να έχει ουσιαστικές επιπτώσεις, ως προς τη λειτουργία των κοινωνικών εξυπηρετήσεων τους, αλλά και ως προς την εξέληξη των παραγωγικών διαδικασιών γενικότερα. Επισημαίνεται ότι σήμερα τα Δωδεκάνησα έχουν μηδενική σχεδόν παραγωγική δραστηριότητα ενώ ο τουρίστικός τομέας είναι ο μόνος που δημιουργεί θέσεις εργασίας και γενικότερα παρουσιάζει άνθιση στην περιοχή αυτή. Ουσιαστικά η πορεία της τουριστικής ανάπτυξης του νησιού είναι και αυτή που προσδιορίζει και επηρεάζει την εμπορευματική κίνηση προς το νησί Το ελληνικό σύστημα εμπορευματικών μεταφορών Το ελληνικό σύστημα εμπορευματικών μεταφορών παρουσιάζει σημαντικές δυσλειτουργίες, με αρνητικές επιπτώσεις στο λειτουργικό κόστος μεταφοράς, καθώς και στην ποιοτική του απόδοση. Παράλληλα, η ζήτηση για εμπορευματικές μεταφορές αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά, λαμβάνοντας υπόψη την ολοκλήρωση ορισμένων μεγάλων έργων υποδομής, όπως η Εγνατία 142

143 και ο ΠΑΘΕ, που διαφοροποιούν το χάρτη των δικτύων και το ρόλο των ελληνικών περιφερειών ως προς τις διερχόμενες ροές. Όμως, οι μεγάλες χερσαίες συνδέσεις αποτελούν τμήμα μόνο του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών. Στον ελληνικό χώρο είναι έκδηλη η απουσία «κομβικών» υποδομών διαχείρισης εμπορευμάτων, όπως τερματικών σταθμών και Εμπορευματικών Κέντρων, που θα συμβάλλει στον εξορθολογισμό του συνολικού συστήματος. Επίσης, ο σχεδιασμός και η υλοποίηση ενός δικτύου τερματικών σταθμών ή/και Εμπορευματικών Κέντρων δεν έχει προς το παρόν ενταχθεί σε κάποιο ευρύτερο πρόγραμμα. Η Ευρωπαϊκή εμπειρία κατάδειξε ότι η ανάπτυξη κομβικών υποδομών, θεωρείται απαραίτητη προϋπόθεση για την εύρυθμη λειτουργία των δικτύων και ιδιαίτερα για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Οι δυσλειτουργίες αυτές του ελληνικού συστήματος εμπορευματικών μεταφορών έχουν ως ακολούθως: Ανορθολογική κατανομή της εμπορευματική κίνησης στα μέσα μεταφοράς. Η ανάλυση της εμπορευματικής κίνησης κατέδειξε την κυριαρχία των οδικών μεταφορών, ταυτόχρονα με την πολυδιάσπαση και άναρχη διασπορά μέσων και δυναμικού για την ικανοποίηση των αναγκών των μεταφορών. Χαμηλή διαλειτουργικότητα. Μία ανάλυση των σημαντικών υφιστάμενων τερματικών εγκαταστάσεων των δικτύων συγκοινωνιακής υποδομής κατέδειξε την περιορισμένη προσφορά εναλλακτικών τρόπων χερσαίων μεταφορών, πλην των οδικών. Τρεις μόνο θαλάσσιοι λιμένες διαθέτουν σιδηροδρομική πρόσβαση, που κατά κανόνα υπολειτουργεί (Θεσσαλονίκη) ή παραμένει ανενεργή (Αλεξανδρούπολη, Βόλος). Οι εμπορευματικοί σταθμοί του ΟΣΕ παρουσιάζουν κατά κύριο λόγο προβληματική πρόσβαση και έλλειψη αποτελεσματικού εξοπλισμού μεταφόρτωσης. Ανυπαρξία τερματικών σταθμών οδικών- σιδηροδρομικών συνδυασμένων μεταφορών. Ως επακόλουθο από την προηγούμενη διαπίστωση, η έλλειψη κατάλληλης υποδομής και εξοπλισμού μεταφόρτωσης είναι ιδιαίτερα αισθητή στη διαχείριση των μοναδοποιημένων φορτίων. Οι τερματικοί σταθμοί οδικών- σιδηροδρομικών συνδυασμένων μεταφορών αποτελούν συχνά τον κεντρικό «πυρήνα» ανάπτυξης ενός Εμπορευματικού Κέντρου. 143

144 Χαμηλός βαθμός μοναδοποίησης των φορτίων. Οι προηγούμενες διαπιστώσεις ενισχύονται από τις σχετικές μελέτες, που κατέδειξαν ότι περιορισμένο τμήμα της εμπορευματικής κίνησης χρησιμοποιεί μοναδοποιημένα φορτία. Η εκτεταμένη χρήση συμβατικών φορτίων έχει ως αποτέλεσμα δυσχέρειες στη βελτιστοποίηση του κόστους μεταφοράς, λόγω αυξημένου κόστους διαχείρισης φορτίων. Τα συμβατικά φορτία επιφέρουν επίσης δυσχέρειες στο συντονισμό των αλυσίδων «πόρτα-σε-πόρτα». Χαμηλοί δείκτες πληρότητας φορτηγών οχημάτων (όπως και ακτοπλοϊκών πλοίων) με έντονο πρόβλημα της μίας από της δύο διαδρομές να είναι σχεδόν άδεια. Η πιο πρόσφατη Εθνική Έρευνα Προέλευσης- Προορισμού κατέδειξε χαμηλούς δείκτες πληρότητας φορτηγών οχημάτων για πολλές κατηγορίες εμπορευματικής κίνησης, με σημαντικές επιπτώσεις στην παραγωγικότητα του συστήματος και την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων του κλάδου των μεταφορών. Αδυναμία του συστήματος να εξάγει προστιθέμενη αξία από τη διαχείριση της διερχόμενης κίνησης. Η έλλειψη κατάλληλων υποδομών, εγκαταστάσεων και εξοπλισμού, όπως των αντίστοιχων στα Εμπορευματικά Κέντρα, αφαιρεί δυνατότητες συγκέντρωσης διερχόμενης κίνησης και διαχείρισης εμπορευμάτων στις ελληνικές περιφέρειες. Τα Εμπορευματικά Κέντρα, με κατάλληλο σχεδιασμό, έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν λύσεις οργάνωσης και μείωσης του κόστους λόγω ομαδοποιήσεων στις διερχόμενες από την Ελλάδα ροές, δημιουργώντας συνθήκες για σημαντικές εισροές στην ελληνική οικονομία. Εξ άλλου, οι σύγχρονες εξελίξεις στα συστήματα παραγωγής, ανέδειξαν την εφοδιαστική διαχείριση (logistics) σε δραστηριότητα υψηλής προστιθέμενης αξίας. Γεωγραφικές πολώσεις επιχειρήσεων μεταφορών παλαιότερων περιόδων σε γεωγραφικές ζώνες, που έχουν εν τω μεταξύ εγκλωβιστεί από την διαστολή των αστικών ιστών, με έντονα προβλήματα πρόσβασης στους τελικούς αποδέκτες των εμπορευμάτων. Στην περίπτωση της Αττικής (συμπεριλαμβανομένου του Πειραιά ως λιμενική περιοχή) οι συγκεντρώσεις επιχειρήσεων στον ελαιώνα αποτελούν ένα παράδειγμα γεωγραφικής 144

145 πόλωσης προηγούμενης περιόδου, που δεν ανταποκρίνεται στις σημερινές ανάγκες, ενώ δημιουργούνται δευτερογενείς αρνητικές επιπτώσεις στην αποτελεσματικότητα της τροφοδοσίας. Τα Εμπορευματικά Κέντρα αναμένεται να ασκήσουν μία γενικότερη χωροταξική δράση, εξορθολογίζοντας τις- σε μεγάλο βαθμό- άναρχες χωροθετήσεις δραστηριοτήτων μεταφοράς. Σε αυτή την κατάσταση, οι συνδυασμένες μεταφορές στην Ελλάδα περιορίζονται κυρίως σε θαλάσσιες- οδικές μεταφορές μοναδοποιημένων φορτίων. Οδική- σιδηροδρομική κίνηση μοναδοποιημένων φορτίων παρατηρείται μόνο στον άξονα Σοπρόν (σύνορα Αυστρίας και Ουγγαρίας)- Θεσσαλονίκης- Αθήνας), με περιορισμένη σχετικά κίνησης Προβλήματα στην περιοχή μελέτης αναφορικά με τις μεταφορές Η σημερινή κατάσταση στο τομέα των μεταφορών για τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί σαν μια εξελικτική διαδικασία διόγκωσης της δυσμενούς επίδρασης των παραγώντων εκείνων που συνέβαλλαν αποφασιστικά στην διαμόρφωσή της 3. Η αύξηση του πληθυσμού, σε συνδιασμό με την ανταγωνιστική σχέση πλοίου αεροπλάνου είναι οι κύριοι συντελεστές της διεύρυνσης και διόγκωσης των εποχιακών κυμάνσεων στην επιβατική και εμπορευματική κίνηση της ακτοπλοίας. Πιο αναλυτικά και σε ότι αναφορά την κίνηση των εμπορευμάτων προς και από την περιοχή μελέτης μπορούμε να πούμε ότι: Υπάρχουν κάποιες υποδομές (από πλευρά λιμενικών εγκαταστάσεων, με βασικές ελλείψεις στα περισσότερα νησιά) ώστε να πραγματοποιούνται οι μεταφορές των εμπορευμάτων και να καλύπτεται η ζήτηση των νησιών. Ένα βασικότατο πρόβλημα είναι η μη ύπαρξη θαλάσσιας επικοινωνίας των νησιών μεταξύ τους. Κάτι τέτοιο αποτελεί πρόβλημα αφού τα 3 1o αναπτυξιακό συνέδριο νησιών Βορείου Αιγαίου, Β Κουτσκούδη Α. Ραζής, Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου, 1988, σελ

146 εμπορεύματα δεν μπορούν να μεταφερθούν από το ένα νησί στο άλλο απ ευθείας αλλά πρέπει να πάνε μέσω άλλων κεντρικών λιμένων (Πειραιάς, Πάτρα, Θεσαλλονίκη κ.α.). Το γεγονός αυτό δημιουργεί επιπλέον κόστος και χρόνο για τη μεταφορά των εμπορευμάτων, οπότε και μια μελλοντική διακοπή μεταφοράς εμπορευμάτων από το ένα νησί στο άλλο. Έτσι οι νησιωτικές εμπορικές επιχειρήσεις προσανατολίζονται στο να προμηθεύονται εμπορεύματα και προϊόντα από κεντρικά λιμάνια απ ευθείας με χαμηλότερο κόστος και χρόνο μεταφοράς. Υπάρχει αεροπορική σύνδεση των νησιώνμεταξύ τους, όμως στην περίπτωσή μας (εμπορευματική κίνηση - ζήτηση), τα εμπορεύματα που μεταφέρονται με το αεροπλάνο είναι πολύ λίγα σε αριθμό και μικρά σε όγκο. Οπότε δεν μπορούμε να πούμε ότι οι αεροπορικές γραμμές μεταφέρουν τον κύριο όγκο των εμπορευμάτων προς τα νησιά ΑΠΟΤΥΠΩΣΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ: ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΝ ΤΗΣ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ Προκειμένου κανείς να μπορέσει να αναπτύξει ένα δίκτυο ακτοπλοϊκών συνδέσεων σε μια οποιαδήποτε περιοχή θα πρέπει πρώτα να εξετάσει τη περιοχή στην οποία προτίθεται να δραστηριοποιηθεί. Με δεδομένο ότι από όλα τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου η εστίαση γίνεται στο σύμπλεγμα της Δωδεκανήσου, για αυτό το λόγο και η κοινωνικοοικονομική ανάλυση γίνεται για αυτή την περιοχή. Αυτή η μελέτη μπορεί να πραγματοποιηθεί λαμβάνοντας υπόψη πολλούς παράγοντες. Στην παρούσα έρευνα θα χρησιμοποιηθούν οι εξής: 146

147 η γεωγραφική της θέση, (είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζει το μέγεθος των πλοίων), ο πληθυσμός της, εκτός από το μέγεθος του εξετάζεται η ηλιακή του διάρθρωση, το μορφωτικό του επίπεδο, το εισόδημα του, η οικονομία της, δηλαδή από ποιους τομείς της οικονομίας απορρέει το εισόδημα του εγκατεστημένου σε αυτήν την περιοχή πληθυσμού, και οι υποδομές της, π.χ. της κοινωνικής πρόνοιας, της παιδείας, εξυπηρέτησης των μεταφορικών αναγκών. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, αυτή η μελέτη αφορά τα νησιά του Νοτίου Αιγαίου και συγκεκριμένα τα νησιά του Νομού Δωδεκανήσων. Εξαιτίας του γεγονότος ότι σκοπός της παρούσας εργασίας δεν αποτελεί η λεπτομερειακή παρουσίαση των νησιών, κρίνεται σκόπιμο να παρουσιαστούν κάποια γενικά στοιχεία για τον νομό, για τη θέση που αυτός κατέχει έναντι των άλλων νομών της χώρας και τη συμβολή του στο σύνολο της ελληνικής επικράτειας : Γεωγραφική θέση Το σύμπλεγμα των νησιών της Δωδεκανήσου βρίσκεται στο Νοτιοανατολικό Αιγαίο. Αποτελείται από 200 νησιά, εκ των οποίων μόνο τα 22 κατοικούνται. Η συνολική του έκταση είναι τ.χλμ. ενώ η έκταση του κάθε νησιού φαίνεται στον πίνακα 2.1 (Βλέπε παράρτημα). Η απόσταση του συμπλέγματος από την ηπειρωτική Ελλάδά καθώς και η διασπορά των νησιών του νομού μεταξύ τους είναι μεγάλη, γεγονός που δυσχεραίνει την επικοινωνία τους τόσο με την υπόλοιπη Ελλάδα όσο και μεταξύ τους. Διοικητικά ο νομός χωρίζεται σε 4 επαρχίες (Ρόδου, Καρπάθου, Κω, Καλύμνου) και απαρτίζεται από 25 δήμους και 2 κοινότητες (Πίνακας Βλέπε παράρτημα). 147

148 7.5.2.: Δημογραφικά στοιχεία Ο πληθυσμός των Δωδεκανήσων με βάση τις απογραφές των ετών 1981, 1991 και 2001 φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας : Πληθυσμιακή εξέλιξη του νομού Δωδεκανήσων Αστικές περιοχές Ημιαστικές περιοχές Αγροτικές περιοχές Σύνολο Πληθυσμού Πηγή: Εμπορικό Επιμελητήριο Δωδεκανήσου Όπως διακρίνεται και από τα δεδομένα του πίνακα, παρατηρείται μια μεγάλη αύξηση του πληθυσμού. Από το 1981 έως το 1991 το ποσοστό αύξησης του ανήλθε σε 12,7%, πάνω από δύο φορές το ποσοστό αύξησης του συνολικού πληθυσμού της χώρας, το οποίο ανήλθε μόλις στο 5,33%. Η ίδια ανοδική πορεία διατηρήθηκε με ακόμη μεγαλύτερους ρυθμούς και κατά τη δεκαετία , στην οποία οι κάτοικοι του νομού αυξήθηκαν κατά άτομα περίπου. Η αυξητική εξέλιξη του πληθυσμού παρουσιάζεται και από ένα άλλο μέτρο, από την πυκνότητα του πληθυσμού ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο. Για την περιοχή της Δωδεκανήσου αντιστοιχούν 53,5 κάτοικοι/ τ.χλμ. για το 1981, 60 κάτοικοι/ τ.χλμ. για το 1991 και 70 κάτοικοι/ τ.χλμ. για το Συγκρίνοντας, τώρα, τον πληθυσμό του νομού Δωδεκανήσου με το συνολικό πληθυσμό της χώρας βλέπουμε ότι αυτός αποτελεί το 1,5% του τελευταίου για το 1981, το 1,6% για το 1991 και το 1,73% για το Με ποσοστό 1,73% αποτελεί τον δεύτερο νομό της Ελλάδας σε ρυθμό φυσικής αύξησης του πληθυσμού στη χώρα (ακολουθεί τον νομό Ξάνθης [στοιχεία για το 2001]). Η συνεχώς αυξανόμενη πορεία του πληθυσμού των Δωδεκανήσων έρχεται σε αντίθεση με την εικόνα που παρουσιάζει η πληθυσμιακή εξέλιξη στις 148

149 υπόλοιπες περιοχές της Ελλάδας, όπου ο ρυθμός αύξησης είναι μικρότερος ή σχεδόν μηδενικός. Ενδιαφέρον παρουσιάζει και το σε ποιες περιοχές συγκεντρώνεται το μεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσμού του εξεταζόμενου νομού. Από τα δεδομένα του παραπάνω πίνακα παρατηρούμε ότι για το 1991 σχεδόν το 50% των κατοίκων του νομού μένουν στα αστικά του κέντρα. Το υπόλοιπο 50% μοιράζεται στις ημιαστικές και αγροτικές περιοχές, με το 20% να κατοικεί στις πρώτες και το 30% στις αγροτικές περιοχές. Για το 2001 η εικόνα αλλάζει και το 75,11% του πληθυσμού κατοικεί στις αστικές περιοχές και το υπόλοιπο 25% στις αγροτικές περιοχές. Εγκαταλείπεται τελείως η κατοίκηση στις ημιαστικές περιοχές του νομού. Αυτό το φαινόμενο συνδέεται και με την κατανομή του πληθυσμού στις τέσσερις επαρχίες του νομού και στα νησιά από τα οποία αποτελούνται. Πίνακας : Πληθυσμιακή Εξέλιξη του νομού Δωδεκανήσου ανά νησί. Νησί Ρόδος Κως Κάλυμνος Λέρος Κάρπαθος Πάτμος Σύμη Αστυπάλαια Κάσος Νίσυρος Όλυμπος Λειψοί Τήλος Καστελόριζο

150 Χάλκη Αγαθονήσι Σύνολο Πηγή: , ΕΣΥΕ Απογραφή Από τον πίνακα διαπιστώνουμε ότι η πλειονότητα του συνολικού πληθυσμού των Δωδεκανήσων (το 62%) κατοικεί στο νησί της Ρόδου, την πρωτεύουσα και το διοικητικό κέντρο του νομού,. Αυτή η τάση οφείλεται στο ότι το νησί της Ρόδου παρουσιάζει τη μεγαλύτερη ανάπτυξη από όλα τα νησιά του νομού. Συγκεντρώνει το σύνολο των χαρακτηριστικών που ικανοποιούν τις απαιτήσεις των ατόμων για την επιβίωση τους. Όλες οι διοικητικές υπηρεσίες, οι υποδομές για την υγεία, την εκπαίδευση, την μετακίνηση συγκεντρώνονται στο συγκεκριμένο νησί. Τα αμέσως επόμενα νησιά από άποψη πληθυσμού είναι η Κως, η Κάλυμνος, η Λέρος και η Κάρπαθος. Τα πέντε προαναφερθέντα νησιά για το έτος 2001 συγκέντρωσαν το 94% περίπου του συνολικού πληθυσμού της Δωδεκανήσου. Γίνεται εμφανής η άνιση κατανομή του πληθυσμού στα νησιά της Δωδεκανήσου και η καθολική συγκέντρωση του σε ορισμένα από αυτά. Αυτή η ανισοκατανομή, η οποία διαπιστώνεται και από την κατανομή του πληθυσμού στις 4 επαρχίες του νομού, οδηγεί σε υπέρμετρη ανάπτυξη ορισμένων νησιών και στην ερήμωση των περισσοτέρων νησιών, όμως, μπορεί να ειπωθεί και το αντίστροφο, δηλαδή ότι αποτέλεσμα της μη ανάπτυξης των περισσοτέρων νησιών είναι και η συγκέντρωση του πληθυσμού προς τα μεγάλα νησιά του νομού. Πίνακας : Ηλικιακή κατανομή του πληθυσμού των Δωδεκανήσων Αριθμός Ποσοστό Αριθμός Ποσοστό% % % % % % % 150

151 % % % % % % 80 και πάνω % % Σύνολο % % Πηγή: Εμπορικό επιμελητήριο Δωδεκανήσου. Επίσης, ένα σημείο το οποίο αξίζει σχολιασμού είναι και η ηλιακή κατανομή του πληθυσμού. Από τα δεδομένα του πίνακα μπορούμε να διακρίνουμε ότι για το 1991 ένα μεγάλο ποσοστό του πληθυσμού είχε ηλικία από 0-14 ετών. Το 66,37% του πληθυσμού άνηκε μεταξύ των ηλικιών 15-64, ενώ το 11,26% του πληθυσμού ήταν πάνω από 65 ετών. Την ίδια σχεδόν εικόνα παρουσιάζουν τα στοιχεία και για το Το ποσοστό των ηλικιών από 0-14 μειώνεται και φτάνει στο 18,55%, των ηλικιών από στο 65,43% και το ποσοστό των ηλικιωμένων στο 16,07%. Με βάση τα παραπάνω στοιχεία δεν μπορούμε να αποκαλέσουμε τον πληθυσμό του νομού Δωδεκανήσων ως ένα νέο ηλιακά πληθυσμό. Εάν συγκριθούν τα παραπάνω ποσοστά με τα ποσοστά που αποδέχεται η κοινωνική δημογραφία 4 συμπεραίνεται ότι για τις ηλικίες από 0-14 ετών το ποσοστό του νομού Δωδεκανήσων είναι σχεδόν 12% κάτω από το ελάχιστα αποδεκτό όριο, για τις ηλικίες από ετών, ο οικονομικά ενεργός πληθυσμός, το ποσοστό του νομού είναι πάνω από το αποδεκτό όριο και για τις ηλικίες από 65 και πάνω το ποσοστό του νομού είναι πάνω από το μέγιστα αποδεκτό όριο. Εξετάζοντας, όμως, αυτά τα ποσοστά, με τα αντίστοιχα ποσοστά του συνολικού πληθυσμού της χώρας, διακρίνεται ότι τα πρώτα είναι καλύτερα. Συνολικά, θα μπορούσαμε να πούμε ότι η ηλιακή κατανομή του πληθυσμού του νομού Δωδεκανήσων είναι ικανοποιητική και σε καλύτερη κατάσταση συγκρινόμενη με τους υπόλοιπες περιοχές της Ελλάδας. 4 Για τις ηλικίες από 0-14 το ποσοστό του πληθυσμού θα πρέπει να ανέρχεται στο 30%, για τις ηλικίες από το 60% και για τις ηλικίες από 65 και πάνω 10% το περισσότερο. 151

152 7.5.3.: Απασχόληση Από την ανάλυση των στατιστικών στοιχείων του πληθυσμού των Δωδεκανήσων εξήχθη το συμπέρασμα ότι οι προοπτικές της εξελικτικής του πορείας είναι ευοίωνες. Ενδιαφέρον παρουσιάζει και η εξέταση του ποσοστού του πληθυσμού που εργάζεται και συνεισφέρει στην ανάπτυξη των δεικτών του νομού. Τα στατιστικά στοιχεία για το εργατικό δυναμικό του νομού Δωδεκανήσου παρουσιάζονται από το παρακάτω πίνακα. Πίνακας : Εργατικό δυναμικό του νομού Δωδεκανήσων Σύνολο εργατικού δυναμικού Εργαζόμενοι Άνεργοι Ποσοστό των ανέργων στο σύνολο του εργατικού δυναμικού (νομού Δωδεκανήσου) 2,8% 5,3% 17,8% Ποσοστό ανεργίας Ελλάδας 4,27% 8,08% 10,5% Πηγή: Εμπορικό Επιμελητήριο Δωδεκανήσου. Σύμφωνα με τα δεδομένα του πίνακα παρουσιάζεται μια αυξητική τάση του αριθμού των εργαζομένων με ταυτόχρονη, όμως, αύξηση και του ποσοστού των ανέργων. Συγκεκριμένα, από το το εργατικό δυναμικό του νομού αυξήθηκε κατά 30,38% με παράλληλη μικρή αύξηση του ποσοστού των ανέργων, το οποίο από 2,8% έφτασε στο 5,3%. Κατά τη δεκαετία το εργατικό δυναμικό αυξήθηκε κατά άτομα, από άτομα έφτασε στα , αύξηση κατά 33,38%. Την ίδια πορεία ακολούθησε και ο αριθμός των ανέργων με μεγαλύτερους, όμως, ρυθμούς. Το ποσοστό τους από 5,3% έφτασε στο 17,8%, μια αύξηση της τάξης του 236%!! Μέσα από τα στοιχεία του πίνακα 152

153 απεικονίζεται η κατάσταση που επικρατεί και σήμερα, δηλαδή, ένα μεγάλο ποσοστό του εργατικού δυναμικού να μην μπορεί να βρει δουλεία. Συγκρίνοντας τα ποσοστά ανεργίας του νομού Δωδεκανήσου με αυτά της Ελλάδας, διαπιστώνουμε ότι έως και το 1991 τα ποσοστά ανεργίας του νομού ήταν σχεδόν τα υποδιπλάσια από αυτά της Ελλάδας. Κατά την απογραφή, όμως, το 2001, η εικόνα αντιστράφηκε. Όχι μόνο αυξήθηκε το ποσοστό ανεργίας του νομού σε επίπεδα πάνω από τον μέσο όρο ανεργίας της χώρας, αλλά έφτασε σχεδόν σε διπλάσια επίπεδα. Συμπεραίνουμε, δηλαδή, ότι κατά την τελευταία δεκαετία, αυξήθηκε ο αριθμός των εργαζομένων, κυρίως, λόγω της αύξησης του πληθυσμού, αλλά τα άτομα αυτά δεν μπορούν να βρουν δουλεία στον τόπο μόνιμης κατοικίας τους. Βέβαια, εάν εξετάσουμε το φαινόμενο της ανεργίας σε καθένα από τα νησιά του συμπλέγματός θα δούμε ότι στα μικρά νησιά του νομού τα ποσοστά ανεργίας αυξάνονται ακόμα περισσότερο, ενώ στα μεγάλα το ποσοστό της ανεργίας είναι στο ίδιο επίπεδο σχεδόν με αυτό του μέσου όρου της χώρας. Άλλωστε αυτό το φαινόμενο εξηγεί και την στροφή του πληθυσμού προς τις αστικές περιοχές. (Αναφέρθηκε παραπάνω ότι το 75,11% του πληθυσμού των Δωδεκανήσων κατοικεί στις αστικές περιοχές) : Οικονομία Σημαντικός παράγοντας για την εξέταση της πορείας μιας περιοχής είναι και η οικονομία της. Ανάλογα με την πορεία της εξέλιξης της, διαμορφώνεται το εισόδημα και κατ επέκταση το βιοτικό επίπεδο των κατοίκων της. Από το παραπάνω εξαρτάται και η ζήτηση για προϊόντα και υπηρεσίες (και στην συγκεκριμένη περίπτωση για μεταφορικές υπηρεσίες). Ένας από τους δείκτες που αποτυπώνουν την πορεία της οικονομίας μιας περιοχής είναι και το Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν, δηλαδή το σύνολο των προϊόντων που παράγει μια περιοχή. Στον πίνακα παρουσιάζεται η 153

154 πορεία του Α.Ε.Π. για την Ελλάδα και τα Δωδεκάνησα, η τομεακή του διάρθρωση, το κατά κεφαλή Α.Ε.Π. και το ποσοστό του επί της % ως προς το μέσο όρο της χώρας για τα έτη Πίνακας : Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν του νομού Δωδεκανήσου Ακαθ. Εγχώρ , , , , , , ,1 Προϊόν 5 Γεωργία % ΑΕΠ 5,5% 5,72% 6,02% 5,34% 5,66% 4,33% 4,06% Βιομηχανία % ΑΕΠ 8,37% 7,73% 5,77% 6,07% 6,01% 5,96% 5,94% Μεταλλεία- Ορυχεία % ΑΕΠ 0,33% 0,32% 0,28% 0,36% 0,42% 0,54% 0,6% Μεταποίηση % ΑΕΠ 2,77% 2,64% 1,24% 1,28% 1,2% 1,13% 1,01% Ενέργεια % ΑΕΠ 3,32% 2,83% 2,22% 2,23% 2,16% 1,995 1,95 Κατασκευές % ΑΕΠ 1,94% 1,91% 2,01% 2,18% 2,21% 2,27% 2,41% Υπηρεσίες % ΑΕΠ 86,12% 86,54% 88,2% 88,58% 88,32% 89,7% 89,98% Ακαθ. Εγχώρ. Προϊόν κατά κεφαλή μ.ο. 111,3% 116,73% 122,58% 120,6% 120,86% 116,23% 117,15% Χώρας Ακαθ. Εγχώρ. Προϊόν κατά κεφαλή νομού Δωδεκανήσου 8.365, , , , , , ,4 Πηγή: Εμπορικό Επιμελητήριο Δωδεκανήσου. 5 Το ποσό είναι σε εκατομμύρια. 154

155 Για την περίοδο , το Α.Ε.Π. της Ελλάδας ακολουθεί ανοδική πορεία με τον ρυθμό αύξησης του να κυμαίνεται από 7%-17%. Την ίδια πορεία ακολουθεί και το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. του νομού Δωδεκανήσου. Οι διακυμάνσεις που υφίσταται το μέγεθος του Α.Ε.Π. σε επίπεδο χώρας τις υφίσταται και το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. σε επίπεδο νομού. Η αύξηση του τελευταίου υποδηλώνει ότι η οικονομία των Δωδεκανήσων βρίσκεται σε φάση ανάπτυξης και ότι συντελείται με ρυθμούς μεγαλύτερους από τον μέσο όρο της χώρας. Η ανάπτυξη της οφείλεται στη διόγκωση του τριτογενούς τομέα και κυρίως στον τουρισμό. Στην τομεακή, όμως, διάρθρωση του Α.Ε.Π., θα αναφερθούμε παρακάτω. Η συμμετοχή του Α.Ε.Π. των Δωδεκανήσων στο Α.Ε.Π. της χώρας είναι σημαντική και συνεχώς ανοδική, με το 2001 να φτάνει στο 2%. Αυτό το ποσοστό τον κατατάσσει μέσα στους 10 πρώτους νομούς με την μεγαλύτερη συμμετοχή στο Α.Ε.Π. της χώρας. Γίνεται εμφανής η θετική επίδραση της Δωδεκανησιακής οικονομίας στην ανάπτυξη της Ελλάδας. Το Α.Ε.Π. του νομού προέρχεται κυρίως από τον τριτογενή τομέα και πιο συγκεκριμένα από τον τουρισμό. Το ποσοστό συμμετοχής του τριτογενούς τομέα από το 86,12% για το 1995 έφτασε στο 90% για το 2001, με τα αντίστοιχα ποσοστά του πρωτογενούς και το δευτερογενούς τομέα να μειώνονται. Συμπεραίνεται ότι η οικονομία των Δωδεκανήσων είναι μια οικονομία παροχής υπηρεσιών, αυτή της, όμως, η μονομερής ανάπτυξη την καθιστά ευάλωτη στις διακυμάνσεις που αυτός υφίσταται. Πέραν, όμως, των παραπάνω θεωρείται απαραίτητη μια αναλυτικότερη αναφορά στην κατάσταση που επικρατεί στον κάθε παραγωγικό τομέα ξεχωριστά. Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά τον πρωτογενή τομέα παραγωγής 6, διακρίνεται από τα στοιχεία του παρακάτω πίνακα ότι τα προϊόντα που παράγονται κυρίως είναι τα εξής: α) τομάτες, πατάτες, σιτάρι, εσπεριδοειδή και ελαιόλαδο και β) κρέας, γάλα και τυρί. Τα προϊόντα καλύπτουν ως επί το πλείστον τις ανάγκες της τοπικής αγοράς και της τουριστικής κίνησης που 6 Συγκεκριμένα θα αναφερθούμε στην γεωργία και στην κτηνοτροφία. 155

156 παρατηρείται κατά τους θερινούς μήνες. Μικρές ποσότητες αυτών εξάγονται στην υπόλοιπη Ελλάδα. Πίνακας : Πρωτογενής τομέας νομού Δωδεκανήσου. Γεωργία Σύνολο καλλιεργειών (στρέμματα) Τομάτες Πατάτες Σιτάρι Εσπεριδοειδή Ελαιόλαδο Κτηνοτροφία Κρέας Γάλα Τυρί (μαλακό και σκληρό) Πηγή: Εμπορικό Επιμελητήριο Δωδεκανήσου. Ο πρωτογενής τομέας παραγωγής των Δωδεκανήσων βρίσκεται σε μια φάση συρρίκνωσης. Τόσο ο αριθμός των καλλιεργούμενων εκτάσεων όσο και ο αριθμός των απασχολούμενων σε αυτόν παρουσιάζει μείωση. Αυτή η φάση δεν οφείλεται μόνο στην υπέρμετρη ανάπτυξη του τουρισμού αλλά και στην μικρή συμμετοχή των αρδευόμενων εκτάσεων στο σύνολο των καλλιεργούμενων εκτάσεων, στην σύνθεση των ηλικιών των ατόμων που ασχολούνται με τον πρωτογενή τομέα και στην επαγγελματική τους κατάρτιση. Ένα μεγάλο ποσοστό 7 Οι τομάτες όπως και τα υπόλοιπα προϊόντα μετριόνται σε τόνους. 156

157 των απασχολούμενων στον τουριστικό τομέα ασκεί ως δεύτερο επάγγελμα του την γεωργία εξασφαλίζοντας ένα συμπληρωματικό εισόδημα. 8 Περνώντας, τώρα, στο δευτερογενή τομέα παραγωγής βλέπουμε ότι αυτός παρουσιάζει στασιμότητα. Το υψηλό κόστος μεταφοράς πρώτων υλών και τελικών προϊόντων, η έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού και το μικρό μέγεθος της νησιώτικης αγοράς έθεσαν τον τομέα αυτό σε δεύτερη μοίρα σε σχέση με τον τουρισμό. Απαρτίζεται από μικρού μεγέθους βιομηχανικές μονάδες και η όποια δραστηριότητα περιορίζεται σε μεταποιητικές μονάδες στους κλάδους επεξεργασίας αγροτικών προϊόντων, ετοίμων ενδυμάτων, χυμών αναψυκτικών ποτών, κεραμικών, αγγειοπλαστικής, επίπλων και χρυσοχοΐας, προϊόντα τα οποία διοχετεύονται στην τοπική τουριστική αγορά. Επίσης σημαντικό μερίδιο του Α.Ε.Π. του δευτερογενούς τομέα καταλαμβάνουν και οι κατασκευές, κυρίως, λόγω της διόγκωσης του τριτογενούς τομέα και ιδιαίτερα του τουρισμού 9. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΑΡΙΘΜΟΣ ΜΕΤΑΠΟΙΗΤΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ ΑΠΟ ΤΟ Αριθμός επιχειρήσεων Έτος Δεδομένα: Εμπορικό Επιμελητήριο Δωδεκανήσου

158 Η μικρή σημασία του δευτερογενούς τομέα για τη Δωδεκανησιακή οικονομία γίνεται αντιληπτή και από το παραπάνω διάγραμμα. Ο αριθμός των επιχειρήσεων που απασχολούν πάνω από 10 άτομα είναι ιδιαίτερα μικρός και βλέπουμε ότι ακολουθεί και μια καθοδική πορεία. Αρκεί να αναφερθεί το γεγονός ότι για το 2001 υπήρξαν μόνο τέσσερις καινούργιες άδειες για την λειτουργία μεταποιητικών επιχειρήσεων σε ολόκληρο τον νομό Δωδεκανήσου. Όσον αφορά, τώρα, τον τριτογενή τομέα παραγωγής, κυρίαρχο ρόλο σε αυτόν παίζει η τουριστική βιομηχανία του νομού για αυτό το λόγο και η ανάλυση του τριτογενούς τομέα θα περιοριστεί σε αυτήν. Σύμφωνα με στοιχεία του Εμπορικού Επιμελητηρίου Δωδεκανήσου για το 2002, το σύμπλεγμα των Δωδεκανήσων κατατάσσεται ως ο πρώτος διεθνής τουριστικός προορισμός στην Ελλάδα. Τόσο ο αριθμός των διανυκτερεύσεων στην περιοχή όσο και ο αριθμός των ξενοδοχειακών κλινών το αποδεικνύουν. Οι διανυκτερεύσεις στην εν λόγω περιοχή έφτασαν στο 30% των διανυκτερεύσεων που έχουν πραγματοποιηθεί στην Ελλάδα ενώ με το ίδιο ποσοστό συμμετέχει ο νομός και στο σύνολο των ξενοδοχειακών κλινών της Ελλάδας. Πιο συγκεκριμένα για τις διανυκτερεύσεις, το 2002 επισκέφτηκαν τα Δωδεκάνησα περίπου τουρίστες με σχεδόν άτομα να διανυκτερεύουν σε αυτά. Αυτές οι διανυκτερεύσεις πραγματοποιούνται κατά 92,6% από τον διεθνή τουρισμό και κατά 7,4% από τον εσωτερικό. Το ποσοστό αυτό του εσωτερικού τουρισμού είναι πολύ χαμηλό σε σχέση με τον μέσο όρο της χώρας. Το μεγαλύτερο ποσοστό του τουρισμού συγκεντρώνεται στην Ρόδο και την Κω, κυρίως όσον αφορά τον διεθνή τουρισμό. Ο εσωτερικός τουρισμός δείχνει μια προτίμηση προς τα μικρά και ήσυχα νησιά του νομού (στοιχεία από Επιμελητήριο Δωδεκανήσου). Από πλευράς τουριστικών καταλυμάτων η περιοχή της Δωδεκανήσου διαθέτει περίπου ξενοδοχειακές κλίνες. Στον αριθμό αυτό δεν συγκαταλέγεται ο αριθμός των κλινών των ενοικιαζόμενων δωματίων. Μαζί με αυτές ο συνολικός αριθμός των κλινών των τουριστικών καταλυμάτων στα Δωδεκάνησα φτάνει στις κλίνες για το Η κατανομή των τουριστικών καταλυμάτων στα νησιά του νομού παρουσιάζει, όπως είναι φυσικό 158

159 άλλωστε, την ίδια εικόνα με την κατανομή της τουριστική κίνησης. Τα περισσότερα τουριστικά καταλύματα συναντώνται στην Ρόδο και στην Κω, ακολουθούμενες από την Κάρπαθο και Κάλυμνο. Άξιο αφοράς αποτελεί το γεγονός ότι η Ρόδος διαθέτει το 60,54% της δυναμικότητας των τουριστικών καταλυμάτων, δηλαδή βλέπουμε την συγκέντρωση του τουρισμού άρα και των εισοδημάτων που προέρχονται από αυτόν στο νησί της Ρόδου. Η δυναμικότητα των τουριστικών καταλυμάτων κατά νησί φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας : Δυναμικότητα τουριστικών καταλυμάτων κατά νησί του νομού Δωδεκανήσου για το ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΑ ΕΝΟΙΚΙΑΖΟΜΕΝΑ ΔΩΜΑΤΙΑ Νησί Μονάδες Κλίνες Μονάδες Κλίνες Αγαθονήσι Αστυπάλαια Κάλυμνος Κάρπαθος Κάσος Κως Λειψοί Λέρος Μεγίστη Νίσυρος Πάτμος Ρόδος Σύμη Τέλενδος Τήλος Χάλκη Σύνολο Πηγή: Εμπορικό Επιμελητήριο Δωδεκανήσου. 159

160 Παρά την μεγάλη ανάπτυξη που γνώρισε ο τουρισμός κατά την δεκαετία του 1990 στην περιοχή της Δωδεκανήσου, τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια στασιμότητα στον κλάδο. Αυτό το φαινόμενο, εκτός από την διεθνή οικονομική ύφεση που επικρατεί και τα απρόοπτα θλιβερά γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, οφείλεται στην παλαίωση των υποδομών τόσο των τουριστικών καταλυμάτων όσο και των υπόλοιπων υποδομών του νομού, στην μείωση της τουριστικής περιόδου, στην αλλαγή των απαιτήσεων των καταναλωτών και στην αύξηση του διεθνούς ανταγωνισμού. Προκειμένου να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα, το οποίο έχει άμεσες επιπτώσεις σε μεγάλο μέρος της οικονομίας της περιοχής, αναζητήθηκαν νέοι τρόποι παροχής υπηρεσιών τουρισμού, όπως η ανάπτυξη διαφόρων ειδών τουρισμού (θαλάσσιος, συνεδριακός, ιαματικός, θρησκευτικός, εσωτερικός τουρισμός) και η βελτίωση των υποδομών των νησιών : Υποδομές Ένα άλλο υπό εξέταση στοιχείο για την περιοχή της Δωδεκανήσου είναι οι υποδομές που διαθέτει. Αυτές αποτελούν τη βάση για την ανάπτυξη και την ευημερία μιας περιοχής αλλά ταυτόχρονα και δείκτη εξέλιξης της ανάπτυξης της. Στον όρο υποδομές συγκαταλέγεται μια πληθώρα παραγόντων, όμως, στην παρούσα έρευνα θα εξεταστούν οι υποδομές: των μεταφορών, της παιδείας, της περίθαλψης, της κοινωνικής πρόνοιας και του πολιτισμού. 160

161 :Υποδομές μεταφορών Μπορούμε να τις χωρίσουμε σε τρεις κατηγορίες: στις υποδομές εξυπηρέτησης των θαλασσίων μεταφορών (λιμάνια) στις υποδομές εξυπηρέτησης των εναέριων μεταφορών (αεροδρόμια) και στις υποδομές εξυπηρέτησης των χερσαίων μεταφορών (οδικό δίκτυο). Λιμάνια Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας κατατάσσει τους λιμένες της χώρας σε τρεις κατηγορίες: α) στους λιμένες εθνικής σημασίας, β) στους λιμένες περιφερειακής σημασίας και γ) στους λιμένες τοπικής σημασίας. Σύμφωνα με την κατάταξη του Υ.Ε.Ν., τα λιμάνια του νομού Δωδεκανήσου κατατάσσονται ως εξής: Κατηγορία Ι: Ρόδος Κατηγορία ΙΙ: Κως Κατηγορία ΙΙΙ: Κάλυμνος, Κάσος, Πάτμος, Κάρπαθος, Λέρος, Νίσυρος, Χάλκη, Αστυπάλαια και Σύμη. Εκτός των παραπάνω κατηγοριών που θεωρούνται ως βασικά λιμάνια, λειτουργούν και μία σειρά μικρότερων λιμανιών στα νησιά: Αγαθονήσι, Αρκοί, Διαφανί, Λειψοί, Μεγίστη και Τήλος. Οι λιμενικές εγκαταστάσεις του νομού, όσον αφορά τα λιμάνια του κύριου άξονα (Ρόδος, Κως, Κάλυμνος, Λέρος και Πάτμος), τα οποία συνδέονται με Πειραιά, Ραφήνα και Θεσσαλονίκη, βρίσκονται σ ένα ικανοποιητικό επίπεδο, παρά τις ελλείψεις τους σε υποδομές χερσαίας εξυπηρέτησης (κτίρια επιβατών, αποθηκευτικοί χώροι, σταθμοί επικίνδυνων φορτίων κ.α.). Τα μικρότερα λιμάνια παρουσιάζουν προβλήματα τεχνικής φύσεως, τόσο καθαρά σε λιμενικές υποδομές, οι οποίες δεν επιτρέπουν ιδιαίτερα την χειμερινή περίοδο την προσέγγιση μεγάλων σκαφών, όσο και σε χερσαίες εγκαταστάσεις, οι οποίες βρίσκονται είτε σε υποτυπώδες επίπεδο ή δεν υπάρχουν

162 Αεροδρόμια Σύμφωνα με την κατάταξη των αεροδρομίων κατά κατηγορία ICAO, ο νομός Δωδεκανήσου διαθέτει τα κάτωθι αεροδρόμια: Διεθνή αεροδρόμια: Ρόδου, Κω Αεροδρόμια τοπικής εμβέλειας/ Μη Νομοθετημένα: - Αμιγώς εσωτερικού: Κάσου, Καστελόριζου, Καρπάθου, Λέρου και Αστυπάλαιας. Τα διεθνή αεροδρόμια της Ρόδου και της Κω, ιδιαίτερα μετά τα τελευταία έργα για συμπλήρωση των εγκαταστάσεων υποδοχής επιβατών τους, βρίσκονται σε ικανοποιητικό επίπεδο. Τα μικρότερα, όμως, παρουσιάζουν μεγάλες ελλείψεις σε εγκαταστάσεις υποδοχής επιβατών, σε ηλεκτρονικό εξοπλισμό και σε προσωπικό 11. Οδικό δίκτυο Το οδικό δίκτυο του νομού Δωδεκανήσου βρίσκεται σε ικανοποιητικό επίπεδο και επαρκεί για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των νησιών. Βέβαια, θα πρέπει να τονιστεί το γεγονός ότι το οδικό δίκτυο των μεγάλων νησιών του νομού είναι σε ικανοποιητικότερο επίπεδο από αυτό των μικρών : Υποδομές για την παιδεία Για να μπορέσουμε να προσδιορίσουμε το επίπεδο των υποδομών της παιδείας στην υπό εξέταση περιοχή θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας εάν ο συγκεκριμένος αριθμός των σχολείων αλλά και το υπάρχον διδακτικό προσωπικό ικανοποιεί τις υπάρχουσες ανάγκες. Πίνακας : Στοιχεία για τον τομέα της παιδείας στο νομό Δωδεκανήσου. Έτη

163 Πρωτοβάθμια εκπαίδευση Αριθμός δημοτικών Μαθητές δημοτικού Διδακτικό προσωπικό Αναλογία μαθητών προς διδακτικό προσωπικό ,6 15,04 14,2 15,6 14,5 14,82 12,87 Δευτεροβάθμια εκπαίδευση (γυμνάσιο) Αριθμός γυμνασίων Μαθητές γυμνασίου Διδακτικό προσωπικό γυμνασίου Αναλογία μαθητών προς το διδακτικό προσωπικό ,8 12,3 11,4 11,7 11,4 9,7 11,2 Δευτεροβάθμια εκπαίδευση (λύκειο) Αριθμός λυκείων Μαθητές λυκείου Διδακτικό προσωπικό Αναλογία μαθητών προς το διδακτικό προσωπικό ,04 13,66 10,9 10,6 14,3 12,4 11,2 Πηγή: Εμπορικό Επιμελητήριο Δωδεκανήσου. Σύμφωνα με τα στοιχεία του παραπάνω πίνακα θα μπορούσαμε να συμπεράνουμε τα εξής: 163

164 Α) για την πρωτοβάθμια εκπαίδευση: Μειώνεται ο αριθμός των κτιριακών υποδομών αλλά βελτιώνεται η αναλογία των μαθητών προς το διδακτικό προσωπικό (από 18,6 μαθητές/ δάσκαλο το 1995 μειώθηκε στους 12, 87 μαθητές/ δάσκαλο). Β) για τη δευτεροβάθμια εκπαίδευση (γυμνάσιο): υπάρχει μια σταθερότητα ως προς τον αριθμό των γυμνασίων με μια απώλεια κατά το έτος 2000, με βελτίωση, όμως, και εδώ της αναλογίας μαθητών προς διδακτικό προσωπικό. Γ) για την δευτεροβάθμια εκπαίδευση (λύκειο): παρατηρείται μια μεγάλη αύξηση του αριθμού των λυκείων και η αναλογία μαθητών προς διδακτικό προσωπικό μειώνεται. Με βάση αυτά τα στοιχεία καταλήγουμε ότι το επίπεδο του τομέα της παιδείας στην Δωδεκάνησο είναι αρκετά ικανοποιητικό. Τόσο οι κτιριακές υποδομές όσο και ο αριθμός του διδακτικού προσωπικού καλύπτουν τις ανάγκες των νησιών. Βέβαια, δεν θα πρέπει να παραβλέψουμε και το γεγονός ότι υπάρχουν διαφοροποιήσεις μεταξύ των μεγάλων και των μικρών νησιών του νομού. Στα μικρά νησιά η κατάσταση και στον τομέα της εκπαίδευσης είναι λιγότερο ικανοποιητικός σε σχέση με αυτή που συναντάται στα μεγάλα : Υποδομές περίθαλψης Όπως και με τις προαναφερθείσες υποδομές έτσι και με τις υποδομές της υγείας στα μεγάλα νησιά του νομού παρουσιάζουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο, στα μικρότερα, όμως, νησιά το πρόβλημα εντείνεται λόγω της έλλειψης τους. Πιο συγκεκριμένα, από τα στοιχεία του παρακάτω πίνακα βλέπουμε ότι υπάρχουν μόνο 4 δημόσια νοσοκομεία στα νησιά της Ρόδου, της Κω, της Καλύμνου και της Λέρου και ότι οι ανάγκες ιατρικής περίθαλψης των υπόλοιπων νησιών ικανοποιούνται από αγροτικά κέντρα ή κέντρα υγείας.. Ο αριθμός των κλινών των νοσοκομείων και της ιδιωτικής κλινικής ανέρχονται περίπου στις κλίνες για το 2000, ένας αριθμός ο οποίος έχει μειωθεί σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια. Την επικρατούσα εικόνα για την περίθαλψη στον νομό της Δωδεκανήσου ενισχύει και ο αριθμός των γιατρών που αντιστοιχεί σε

165 κατοίκους. Αντιστοιχούν περίπου 2,3 γιατροί ανά κατοίκους. Παλαιότερα, όμως, η αναλογία αυτή ήταν 2,50 γιατροί ανά κατοίκους. Παρατηρείται, δηλαδή, μια μικρή καθοδική πορεία των συνθηκών που επικρατούν στον εν λόγω τομέα. Πίνακας : Στοιχεία για τον τομέα της υγείας στον νομό Δωδεκανήσου Κλίνες θεραπευτηρίων Αριθμός δημόσιων νοσοκομείων Αριθμός ιδιωτικών κλινικών Κλίνες ιδιωτικών κλινικών Αριθμός ιατρών Αριθμός ιατρών/ κατοίκους 1,96 2,50 2,42 2,31 2,43 2,33 2,30 Πηγή: Εμπορικό Επιμελητήριο Δωδεκανήσου. Παρά, όμως, τις ελλείψεις που παρουσιάζονται στα μικρά νησιά του νομού, κυρίως, όσον αφορά στο αναγκαίο προσωπικό αλλά και στις στοιχειώδης τεχνικές και κτιριακές υποδομές, υπάρχουν προσπάθειες για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Παραδείγματα τέτοιων προσπαθειών αποτελεί η εφαρμογή πιλοτικών προγραμμάτων τηλεϊατρικής στην Τήλο όπως επίσης και η λειτουργία πλωτής ιατρικής μονάδας σε ταχύπλοο σκάφος, η οποία προσφέρει πρωτοβάθμια περίθαλψη στους κατοίκους των απομονωμένων νησιών του νομού

166 : Υποδομές κοινωνικής πρόνοιας Στον τομέα της πρόνοιας, παρά τα βήματα που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια με την συνδρομή των Δήμων και του κράτους, υπάρχουν μεγάλες ελλείψεις σε υποδομή τόσο σε βρεφονηπιακούς σταθμούς όσο και σε γηροκομεία. Η υφιστάμενη κατάσταση της υποδομής πρόνοιας παρουσιάζεται από τον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας : Υπάρχουσα υποδομή κοινωνικής πρόνοιας νομού Δωδεκανήσου. Νησί Γηροκομείο Βρεφονηπιακός Σταθμός Παιδικός Σταθμός Ρόδος Κως Νίσυρος Κάλυμνος Λέρος Σύνολο νομού Πηγή: Εμπορικό Επιμελητήριο Δωδεκανήσου. Διακρίνουμε από τον παραπάνω πίνακα ότι υπάρχει παντελής έλλειψη σε γηροκομεία και σε βρεφονηπιακούς σταθμούς, ενώ παιδικού σταθμοί υπάρχουν μόνο σε 5 από τα 22 κατοικημένα νησιά του νομού. Η ύπαρξη παιδικών σταθμών μόνο σε αυτά τα 5 νησιά να εξηγείται από το γεγονός ότι σε αυτά τα νησιά, ουσιαστικά να υπάρχει ανάγκη για την ύπαρξη παιδικών σταθμών : Υποδομές πολιτισμού Στα μεγάλα νησιά του νομού (Ρόδος, Κως) η οργάνωση και η προβολή των πολιτιστικών στοιχείων γίνεται σε ένα ικανοποιητικό επίπεδο όπου 166

167 υπάρχουν οργανωμένοι μουσειακοί χώροι, παρά τις αδυναμίες που αντιμετωπίζουν σε ωφέλιμη επιφάνεια σε σχέση με τα εκθέματα και την έλλειψη τους σε ανθρώπινο δυναμικό. Στα υπόλοιπα νησιά η προβολή είναι πολυμελής και στηρίζεται σε πρωτοβουλίες της τοπικής αυτοδιοίκησης και των μη κρατικών φορέων όπως π.χ. σε πολιτιστικούς και λαογραφικούς συλλόγους, στην Εκκλησία και στους ιδιώτες. Από τα παραπάνω γίνεται εμφανής η ανάγκη εξασφάλισης πόρων για την εκμετάλλευση των τεράστιων δυνατοτήτων που παρουσιάζει η πολιτιστική παράδοση και τα μνημεία του νομού Δωδεκανήσου με την συντήρηση και την αναπαλαίωση των αρχαιολογικών χώρων, της κατασκευής σύγχρονων μουσείων και της χρήσης σύγχρονων μεθόδων προβολής και διαφήμισης. Αυτή η κίνηση είναι αναγκαία εάν λάβει κανείς υπόψη του το γεγονός ότι ο πολιτισμός αποτελεί τον νούμερο ένα παράγοντα προσέλκυσης τουριστικού ρεύματος 13. Λαμβάνοντας υπόψη μας την ανάλυση και τα στοιχεία που προηγήθηκαν μπορούμε να καταλήξουμε ότι τα Δωδεκάνησα είναι μια υπό ανάπτυξη περιοχή. Αυτή, όμως, η ανάπτυξη δεν παρατηρείται σε όλα τα νησιά του νομού με τον ίδιο ρυθμό και την ίδια ένταση. Οι κύριοι πυλώνες της ανάπτυξης του νομού είναι τα νησιά της Ρόδου και της Κω, όπου και συγκεντρώνεται το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού αλλά και του σημαντικότερου παραγωγικού τομέα - υπεύθυνου για την ανάπτυξη του νομού, του τουρισμού. Παρατηρούνται, δηλαδή, δύο επίπεδα εξέλιξης: Α) τα μεγάλα νησιά τα οποία διαθέτουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο υποδομών οι οποίες με την κατάλληλη ανανέωση μπορούν να αποτελέσούν τη βάση για την περαιτέρω ανάπτυξη των ιδίων αλλά και το νομού και Β) τα μικρά νησιά όπου παρατηρούνται σημαντικές ελλείψεις σε βασικές υποδομές (λιμάνια, αεροδρόμια, νοσοκομεία). Στα τελευταία απαιτείται η δημιουργία υποδομών όχι για την ανάπτυξη του αλλά για την βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης των λιγοστών κατοίκων τους και τη διατήρηση της ύπαρξης τους ως ελληνικών νησιών

168 7.5.6.Παραγωγή και εμπορευματική κίνηση περιοχής μελέτης Στοιχεία σχετικά με την παραγωγή των νησιών ανά κατηγορία παραγωγής και ανά νομό καθώς επίσης και στοιχεία σχετικά με την εμπορευματική κίνηση (εκφορτωθέντα εμπορεύματα) δίνονται σε σχετικούς πίνακες του παραρτήματος. Πίνακας : Εκφορτωθέντα εμπορεύματα ακτοπλοΐας ανά λιμένα (2000) Λιμένες Από Από Από Από ΣΥΝΟΛΟ Α/Π-Δ/Π Α/Π-Δ/Π Α/Π-Δ/Π Α/Π-Δ/Π Α/Π-Δ/Π Α τριμ Β τριμ Γ τριμ Δ τριμ * σε χιλιάδες τόνους Βαθύ Σάμου Θήρα Κάλυμνος Κάρπαθος Κάσος Κώς Λέρος Μύκονος Μύρινα Μυτιλήνη Πάτμος Ρόδος Σύμη Σύρος Τήνος Χίος Πίνακας : Εκφορτωθέντα εμπορεύματα ακτοπλοΐας ανά λιμένα (2001) Λιμένες Από Από Από Από ΣΥΝΟΛΟ Α/Π-Δ/Π Α/Π-Δ/Π Α/Π-Δ/Π Α/Π-Δ/Π Α/Π-Δ/Π Α τριμ Β τριμ Γ τριμ Δ τριμ Βαθύ Σάμου Θήρα Κάλυμνος

169 Κάρπαθος Κάσος Κώς Λέρος Μύκονος Μύρινα Μυτιλήνη Πάτμος Ρόδος Σύμη Σύρος Τήνος Χίος Πηγή: Ε.Σ.Υ.Ε ΑΠΟΤΥΠΩΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ: ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ Η Ελλάδα, μια χώρα με πολυνησιωτική μορφή, χαρακτηρίζεται ως ένα Αρχιπελαγικό κράτος ακριβώς για να μπορέσει να περιγραφεί η ιδιαίτερη μορφολογία της, που την καθιστά μοναδική. Η στρατηγική σημασία των νησιών της είναι ζωτικής σημαντικότητας για την ελληνική επικράτεια, αλλά και για την Ευρωπαϊκή Ένωση, μιας και αποτελεί το νοτιοανατολικότερό της άκρο. Αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι η έκταση του νησιωτικού χώρου της σε τετραγωνικά χιλιόμετρα είναι περίπου ίση με τα 3/4 της ηπειρωτικής έκτασης της, ενώ η συνολική ακτογραμμή των νησιών και νησίδων της υπολογίζεται ότι είναι ίση με το ½ της ακτής ολόκληρης της λεκάνης της Μεσογείου. 169

170 Προβλήματα Παρά τις προσπάθειες που καταβάλλονται τα τελευταία χρόνια για την αναβάθμιση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών στις άγονες γραμμές υπάρχουν τα ακόλουθα προβλήματα έτσι όπως χαρακτηριστικά τα αποδίδει ένας παράγων του Υπουργείου Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής: Μη επαρκής τήρηση των προγραμματισμένων ακτοπλοϊκών δρομολογίων στις άγονες γραμμές, κυρίως κατά τη χειμερινή περίοδο, λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών. Τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά πολλών πλοίων που μέχρι και σήμερα δρομολογούνται στις επιδοτούμενες «άγονες» γραμμές των νησιών του Αιγαίου, σηματοδοτούν ένα μη επαρκές επίπεδο άνεσης και γενικότερα προσφερόμενων υπηρεσιών εξυπηρέτησης. Συχνές τροποποιήσεις των προγραμματισμένων δρομολογίων στις άγονες γραμμές που οφείλονται κυρίως στον αριθμό πολλών και διαφορετικών προσεγγίσεων που εκτελούν τα δρομολογημένα πλοία, τα δρομολόγια των οποίων συχνά διακόπτονται λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, βλάβης ή ανωτέρας βίας. Επισημαίνεται ότι ο αριθμός των δρομολογημένων πλοίων είναι μικρότερος από αυτών που απαιτείται ενώ αρκετά από αυτά εκτελούν συγχρόνως και δρομολόγια τακτικής δρομολόγησης από Πειραιά και προς τα μεγάλα νησιά του Αιγαίου. Τα μικρά νησιά δεν έχουν παρά ελάχιστες απευθείας συνδέσεις με τα ηπειρωτικά λιμάνια, ενώ και ο αριθμός των συνδέσεων με τα μεγάλα νησιά δεν είναι ικανοποιητικός και σε καθημερινή βάση όπως θα ήταν επιθυμητό. Η διασύνδεση των νησιών μεταξύ τους δεν είναι ικανοποιητική και στην πλειοψηφία τους τα νησιά αυτά συνδέονται μεταξύ τους μόνο μία έως τρεις φορές την εβδομάδα. Γενικά οι προσφερόμενες υπηρεσίες στις άγονες γραμμές παρότι έχουν βελτιωθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια δεν είναι στον επιθυμητό βαθμό, 170

171 αφού πολλά από τα δρομολογημένα πλοία είναι μεγάλης ηλικίας, μικρού μεγέθους και χαμηλών προδιαγραφών ενώ παράλληλα, και τα επίπεδα των ναύλων είναι αρκετά υψηλά σε σχέση με τις παρεχόμενες υπηρεσίες Οι γραμμές στην περιοχή μελέτης (περιοχή Νοτίου Αιγαίου). Πίνακας 7.6.1: Επιδοτούμενες ακτοπλοϊκές γραμμές με Συμβάσεις Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας (01/11/ /10/2005). Α/Α ΕΚΤΕΛΟΥΜΕΝΗ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ ΜΙΣΘΩΜΑ ΑΝΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟ ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ 1. ΚΑΛΥΜΝΟΣ- ΛΕΡΟΣ- ΠΑΤΜΟΣ- ΛΕΙΨΟΙ- ΑΡΚΙΟΙ- ΑΓΑΘΟΝΗΣΙ- ΠΥΘΑΓΟΡΕΙΟ 2. ΠΑΤΜΟΣ- ΛΕΒΙΘΑ- ΠΑΤΜΟΣ 3. ΠΑΤΜΟΣ- ΑΡΚΙΟΙ- ΜΑΡΑΘΟΣ- ΛΕΙΨΟΙ και επιστροφή 4. ΠΑΤΜΟΣ- ΛΕΙΨΟΙ- ΛΕΡΟΣ και επιστροφή Τέσσερις (4) φορές την εβδομάδα Μία (1) φορά την εβδομάδα Τέσσερις (4) φορές την εβδομάδα Τρεις (3) φορές την εβδομάδα Ε/Γ - Ο/Γ «ΝΗΣΟΣ ΚΑΛΥΜΝΟΣ» 250 Α/Κ- Π/Κ «ΠΑΝΑΓΙΑ ΛΕΒΙΘΟΥ» 599 Ε/Γ - Τ/Ρ «ΙΩΑΝ. ΘΕΟΛΟΓΟΣ» και Ε/Γ- Τ/Ρ «ΛΑΜΠΗ ΙΙ» 899 Ε/Γ - Τ/Ρ «ΠΑΤΜΟΣ ΕΞΠΡΕΣ 171

172 5. ΛΕΡΟ- ΛΕΙΨΟΙ- ΑΡΚΙΟΙ- ΑΓΑΘΟΝΗΣΙ- ΦΑΡΜΑΚΟΝΗΣΙ και επιστροφή 6. ΚΑΛΥΜΝΟΣ- ΨΕΡΙΜΟΣ και επιστροφή 7 ΚΑΛΥΜΝΟΣ- ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ και επιστροφή 8 ΣΗΤΕΙΑ- ΚΑΣΟΣ- ΠΗΓΑΔΙΑ ΚΑΡΠΑΘΟΥ- ΔΙΑΦΑΝΙ ΚΑΡΠΑΘΟΥ- ΧΑΛΚΗ- ΡΟΔΟΣ και επιστροφή 9 ΚΑΛΥΜΝΟΣ- ΚΩΣ- ΝΙΣΥΡΟΣ- ΤΗΛΟΣ- ΣΥΜΗ- ΡΟΔΟΣ και επιστροφή Δύο (2) φορές την εβδομάδα Τρεις (3) φορές την εβδομάδα 01/11/ /04/2005 και Πέντε (5) φορές την εβδομάδα 01/05/ /10/2005 Τρεις (3) φορές την εβδομάδα Τρεις (3) φορές την εβδομάδα όλο το χρόνο και μια φορά επιπλέον από 15/06/ /09/2005 Μία (1) φορά την εβδομάδα 800 Ε/Γ - Δ/Ρ «ΜΑΡΓΑΡΙΤΑ» 400 Ε/Γ - Δ/Ρ «ΝΗΣΟΣ ΨΕΡΙΜΟΣ» 350 Ε/Γ-Τ/Ρ «ΑΓ. ΚΩΝ/ΝΟΣ» Ε/Γ- Ο/Γ «ΙΕΡΑΠΕΤΡΑ. Λ.» και «ΒΙΤΣΕΝΤΖΟΣ ΚΟΡΝΑΡΟΣ» Ε/Γ- Ο/Γ «ΜΑΡΙΝΑ» και «ΡΟΔΑΝΘΗ» 10 ΡΟΔΟΣ- ΣΥΜΗ Τρεις (3) φορές Ε/Γ-Ο/Γ «ΣΥΜΗ ΙΙ» 172

173 και επιστροφή 11 ΡΟΔΟΣ- ΜΕΓΙΣΤΗ και επιστροφή 12 ΡΟΔΟΣ- ΜΕΓΙΣΤΗ (θερινή περίοδος 15/05/ /10/2005) με επιστροφή 13 ΧΑΛΚΗ- ΣΚΑΛΑ ΚΑΜΕΙΡΟΥ ΡΟΔΟΥ και επιστροφή 14 ΚΑΣΟΣ- ΦΟΙΝΙΚΗ ΚΑΡΠΑΘΟΥ και επιστροφή 15 ΔΙΑΦΑΝΙ- ΠΗΓΑΔΙΑ ΚΑΡΠΑΘΟΥ και επιστροφή 16 ΝΑΞΟΣ- ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ- ΚΑΛΥΜΝΟΣ- ΝΑΞΟΣ την εβδομάδα Τουλάχιστον τρεις φορές την εβδομάδα με αναχώρηση από Ρόδο Μία (1) φορά την εβδομάδα Τέσσερις (4) φορές την εβδομάδα Τρεις (3) φορές την εβδομάδα Τρεις (3) φορές την εβδομάδα Μία φορά την εβδομάδα Ε/Γ-Ο/Γ «ΙΕΡΑΠΕΤΡΑ. Λ.» και «ΒΙΤΣΕΝΤΖΟΣ ΚΟΡΝΑΡΟΣ» Ε/Γ- Ο/Γ Τ/Χ «ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΣ ΕΞΠΡΕΣ» 550 Ε/Γ- Δ/Ρ «ΝΗΣΟΣ ΧΑΛΚΗ» και «ΝΙΚΟΣ ΕΞΠΡΕΣ» 550 Ε/Γ- Τ/Ρ «ΑΘΗΝΑ» 550 Ε/Γ- Τ/Ρ «ΧΡΥΣΟΒΑΛΑΝΤΟΥ» BLUE STAR PAROS & NAXOS Πηγή: ΥΕΝ 173

174 Δρομολόγηση πλοίων στις άγονες γραμμές (γραμμές Σύμβασης Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας) μετά την εφαρμογή του ν. 2932/2001. Η διαδικασία δρομολόγησης των πλοίων στις άγονες ακτοπλοϊκές γραμμές (γραμμές με σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας) από 1η Νοεμβρίου 2002, ημερομηνία εφαρμογής του νέου θεσμικού πλαισίου, γίνεται σύμφωνα με το άρθρο 8 του νόμου Ν.2932 αφού προηγουμένως ολοκληρωθούν οι διαδικασίες του πρώτου και του δεύτερου σταδίου που αναφέρονται παρακάτω: Πρώτο Στάδιο: Τακτική Δρομολόγηση. Μέχρι την 31 η Ιανουαρίου εκάστου έτους υποβάλλονται από τους ενδιαφερόμενους πλοιοκτήτες στα υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου, δηλώσεις δρομολόγησης πλοίων για χρονικό διάστημα ενός έτους από 1 Νοεμβρίου του ίδιου έτους μέχρι 31 Οκτωβρίου του επόμενου. Μέχρι την 31 η Μαρτίου του υπουργείου ανακοινώνει στους ενδιαφερόμενους την αποδοχή της δήλωσης ελεύθερης δρομολόγησης ως έχει ή τυχόν τροποποιήσεις, σύμφωνα με το Γενικό Δίκτυο των Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Δεύτερο Στάδιο: Δρομολόγηση με σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας διάρκειας 3-5 ετών χωρίς επιδότηση. Μέχρι τη 30 η Απριλίου το αργότερο το Υπουργείο με πρόσκληση που δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, εφημερίδα τω ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και δύο τουλάχιστον ημερήσιες εφημερίδες καλεί τους ενδιαφερόμενους πλοιοκτήτες να εκδηλώσουν ενδιαφέρον για την δρομολόγηση των πλοίων τους μετά από σύναψη συμβάσεως ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας χωρίς επιδότηση διάρκειας 3-5 ετών για τις γραμμές που δεν καλύφθηκαν κατά το πρώτο στάδιο δρομολόγησης. Τρίτο Στάδιο: Δρομολόγηση πλοίων με σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας με επιδότηση διάρκειας ενός έτους (1/11 μέχρι 31/10 του επόμενου έτους). Μέχρι 15 Ιουνίου το αργότερο θα πρέπει να διεξαχθεί ανοικτός δημόσιος διεθνής μειοδοτικός διαγωνισμός, η προκήρυξη του 174

175 οποίου δημοσιεύεται σύμφωνα με την προαναφερόμενη διαδικασία, για τη σύναψη σύμβασης ανάθεσης δημόσιας με επιδότηση διάρκειας ενός έτους. Στην εν λόγω προκήρυξη περιλαμβάνονται οι γραμμές που δεν έχουν καλυφθεί από τις διαδικασίες του πρώτου και του δεύτερου σταδίου και κρίνεται απαραίτητη η κάλυψη τους για την αντιμετώπιση επιτακτικών συγκοινωνιακών αναγκών. Με δεδομένη: την υπάρχουσα κατάσταση, όπως περιγράφηκε παραπάνω, την ανυπαρξία θαλάσσιας σύνδεσης των λιμένων της νοτιοανατολικής Μεσογείου της ΕΕ δηλαδή σύνδεσης Ελλάδας Κύπρου, αξιολογείται η υπάρχουσα επενδυτική πρόταση της EVRONISSIOTIKI FERRY SERVICES NETWORK για παροχή ποιοτικών και ασφαλών μεταφορικών υπηρεσιών θαλάσσιου διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ Η κύρια δραστηριότητα των μεταφορικών υπηρεσιών είναι ως γνωστό η μεταφορά προϊόντων εμπορευμάτων από μια περιοχή σε μια άλλη. Στην περιοχή μελέτης υπάρχει ένας επαρκής αριθμός μεταφορικών εταιριών σε σχέση με το μέγεθος της αγοράς. Αυτές καλύπτουν τις μεταφορικές ανάγκες των εταιριών, οι οποίες είτε εισάγουν προϊόντα στην τοπική αγορά, είτε εξάγουν κάποια τοπικά προϊόντα (σε περιορισμένο βαθμό βέβαια) σε αγορές της υπόλοιπης Ελλάδας αλλά και του εξωτερικού. Το πλαίσιο συμπεριφοράς των μεταφορικών εταιριών αποτελείται από μια αλληλουχία χαρακτηριστικών (κοινωνικά, οικονομικά), εμπειριών, διαφόρων πηγών (πληροφόρησης, περιβάλλοντος), αντιλήψεων και πιστεύω καθώς 175

176 επίσης και κάποιους δείκτες. Τέλος έχουμε και κάποιους περιορισμούς οι οποίοι δηλώνουν ουσιαστικά το πεδίο δράσης των μεταφορικών επιχειρήσεων και τις ακριβείς υπηρεσίες που προσφέρονται σε συνάρτηση με κάποιους άλλους παράγοντες όπως η γεωγραφική θέση τοποθεσία της επιχείρησης, η πρόσβαση στην πληροφόρηση, οι αντιλήψεις και τάσεις της κοινωνίας κλπ. Πιο αναλυτικά λοιπόν, για μια εταιρεία μεταφορικών υπηρεσιών διακρίνονται ορισμένα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά. Ορισμένα από αυτά τα χαρακτηριστικά μπορεί να θεωρηθούν η πολιτική της εταιρείας για την εξυπηρέτηση των πελατών της όσο αφορά την μεταφορά των φορτίων τους. Άλλο είναι οι μέθοδοι και τα μέσα που χρησιμοποιεί η εταιρεία προκειμένου αυτά να είναι φιλικά τόσο προς το περιβάλλον (δηλαδή να μην ρυπαίνουν το περιβάλλον) όσο και προς τους χρήστες τους. Επίσης μια ακόμη επιδίωξη των μεταφορικών εταιριών είναι η απομακρυσμένη εγκατάστασή τους από την πόλη ώστε να μην προκαλούν ρύπανση και ενόχληση προς τους κατοίκους της γύρω περιοχής. Στα οικονομικά χαρακτηριστικά συγκαταλέγεται η επίτευξη κέρδους από την εταιρεία προσφέροντας τις υπηρεσίες της. Ακόμη η επιδίωξη των χαμηλότερων εφικτών τιμών σε σχέση με τους ανταγωνιστές της και η πλήρη ικανοποίηση υπηρεσιών προς τους πελάτες της. Ένα ακόμη χαρακτηριστικό του κόστους είναι και η απόφαση που παίρνει η εταιρεία για το αν θα χρησιμοποιήσει δικά της μέσα ή θα ενοικιάσει τα μέσα που θα πραγματοποιούν τις μεταφορές, αλλά και τι είδους μέσα θα χρησιμοποιήσει. Διότι στην περίπτωση της νησιωτικής Ελλάδας τα μέσα είναι περιορισμένα σε ότι αναφορά τις μεταφορές από και προς τα νησιά (πλοίο - αεροπλάνο). Τέλος ένας ακόμη παράγοντας που επηρεάζει τη μεταφορική υπηρεσία είναι τα είδη των φορτίων που αυτή μεταφέρει, αφού τα φορτία θα επηρεάσουν και τις αποφάσεις για τα μέσα που θα χρησιμοποιήσει προκειμένου να τα μεταφέρει. Και φυσικά όλες αυτές οι αποφάσεις έχουν αντίκτυπο στα οικονομικά μεγέθη της επιχείρησης. Η εμπειρία της μεταφορικής εταιρείας καθορίζεται ως ένα βαθμό από την προσέλκυση ατόμων υπαλλήλων με προϋπηρεσία σε άλλες μεταφορικές εταιρίες που γνωρίζουν το αντικείμενό εργασίας. Επίσης, τα ηγετικά στελέχη της επιχείρησης θα πρέπει να έχουν πλήρη γνώση του αντικειμένου με το οποίο 176

177 ασχολούνται καθώς και κάποια προϋπηρεσία σε άλλη εταιρεία. Τέλος, καλό θα ήταν για την εταιρεία να παρακολουθεί και να υιοθετεί πολιτικές και στρατηγικές των πλέον επιτυχημένων επιχειρήσεων στο χώρο των μεταφορών. Ενώνοντας λοιπόν τα οικονομικά χαρακτηριστικά, τα κοινωνικά χαρακτηριστικά και τις εμπειρίες που πιθανόν να έχει κάποια μεταφορική εταιρεία σκιαγραφείται η μνήμη της. Ακόμη στη μνήμη συμπεριλαμβάνονται όλες εκείνες οι ενέργειες που έχει κάνει και την οδήγησαν σε μία Α ή Β κατάσταση, η οποία της απέφερε κάποια τελικά αποτελέσματα. Τα αποτελέσματα αυτά καταχωρούνται στη μνήμη της επιχείρησης, προκειμένου να αποτελέσουν βοήθημα σε μετέπειτα κρίσιμες αποφάσεις. Ένα ακόμη χαρακτηριστικό είναι οι πηγές της πληροφόρησης που έχει η μεταφορική εταιρεία καθώς επίσης και η συχνότητα της πληροφόρησης, δηλαδή το πόσο γρήγορα και έγκαιρα λαμβάνει τις απαιτούμενες πληροφορίες. Όπως γίνεται αντιληπτό, η κάθε επιχείρηση έχει τις δικές της πηγές πληροφόρησης και τα δικά της άτομα τα οποία ενημερώνουν την εταιρεία τόσο για τις εξελίξεις στην αγορά όσο και για τις νέες τεχνολογίες μεταφορικών μέσων ή μέσων πληροφόρησης που πιθανόν να υπάρχουν. Η συχνότητα της πληροφόρησης είναι συνάρτηση των μέσων που έχει και χρησιμοποιεί μια επιχείρηση. Όσο πιο μεγάλη σε μέγεθος και όσο πιο δυνατή είναι η θέση της εταιρείας μέσα στην αγορά δραστηριοποίησης της, τόσο περισσότερο απαιτείται να μπορεί έγκαιρα να ενημερώνεται για τις νέες ανάγκες που πιθανόν να δημιουργούνται και να μπορεί να ανταποκρίνεται σε αυτές εκμεταλλευόμενη πάντα τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται και αποφεύγοντας τις απειλές. 177

178 Κοινωνικο-οικονομικά στοιχεία Εμπειρία Πηγές / Συχνότητα πληροφόρησης Δείκτες μνήμης Μνήμη Αντιλήψειςπιστεύω Δείκτες αντιλήψεων Δείκτες ανάμειξης - αφοσίωσης Περιβάλλον- Παρακίνηση- Καλλιέργεια Στάσεις (προτιμήσεις, νοοτροπία, στόχοι) Δείκτες προτιμήσεων Περιορισμοί Χρησιμότητα ΕΠΙΛΟΓΕΣ 178

179 Έτσι φτάνουμε στις αντιλήψεις και τα πιστεύω της μεταφορικής επιχείρησης που είναι συνάρτηση της μνήμης, της εμπειρίας και της πληροφόρησης. Κάτι τέτοιο είναι πολύ φυσικό, αν αναλογιστούμε ότι οι αντιλήψεις και τα πιστεύω της εταιρείας πηγάζουν από τον ίδιο τον επιχειρηματία, ο οποίος καθορίζει τα παραπάνω. Έτσι μια επιχείρηση κατά κύριο λόγο ακολουθεί πολιτική κέρδους, στηριζόμενη, όμως, παράλληλα στα πιστεύω και τις αντιλήψεις του ιδίου του επιχειρηματία, οι οποίες πιθανόν να οδηγούν περισσότερο σε μια δαπανηρή πολιτική προσφοράς ποιοτικότερων υπηρεσιών. Ένα άλλο τμήμα του πλαισίου συμπεριφοράς μιας μεταφορικής επιχείρησης αποτελεί το περιβάλλον, η παρακίνηση και η καλλιέργεια. Στο εσωτερικό περιβάλλον της επιχείρησης συμπεριλαμβάνουμε τις σχέσεις των εργαζομένων, τόσο μεταξύ τους όσο και με τους προϊσταμένους τους, για την αποδοτική λειτουργία της επιχείρησης. Επίσης αναφερόμαστε στους προς επίτευξη στόχους της εταιρείας, καθώς και το πρόσωπο που θέλει να παρουσιάσει συνολικά στην αγορά και κυρίως στον πελάτη της. Επιπλέον, το εξωτερικό περιβάλλον μιας επιχείρησης αποτελείται από τους ανταγωνιστές της, τους προμηθευτές της, τους συνεργάτες της, τους πελάτες της και γενικότερα από όλους εκείνους που συναλλάσσονται μαζί της. Οι αλληλεπιδράσεις μεταξύ αυτού και της εταιρείας, παίζουν πολύ σημαντικό ρόλο στη διαμόρφωση της στάσης που θα κρατήσει και της πολιτικής που θα ακολουθήσει. Έτσι, η συμπεριφορά και οι στόχοι μιας εταιρείας διαφέρουν όταν αυτή δραστηριοποιείται σε ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον σε σχέση με το αν κατείχε μονοπωλιακή θέση σε αυτή. Η παρακίνηση που δέχεται μπορεί να γίνεται ποικιλοτρόπως. Παρακίνηση μπορεί π.χ. να δεχθεί από τον ανταγωνισμό που επικρατεί στην αγορά ο οποίος μπορεί να την ωθήσει σε αποτελεσματικότερες αποφάσεις. Ενώ, στο εσωτερικό περιβάλλον παρακίνηση θα μπορούσε να αποτελέσει και ο ίδιος ο ιδρυτής της. Η καλλιέργεια αφορά το κατά πόσο το μορφωτικό επίπεδο και η επαγγελματική εμπειρία των ανώτατων στελεχών της επιχείρησης επιδρά στη διαδικασία λήψης αποφάσεων. 179

180 Η διατήρηση μιας στάσης της εταιρείας, ως προς το εξωτερικό περιβάλλον, συνδέεται με τις αποφάσεις που αυτή καλείται να λάβει. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι υπάρχουν πολλοί παράγοντες, εσωτερικοί και εξωτερικοί, που πρέπει να λάβει υπόψη και θα επηρεάσουν άμεσα ή έμμεσα την πορεία της. Έτσι, μπορεί να διατηρήσει μια δυναμική στάση παίρνοντας αποφάσεις με ανταγωνιστικές προοπτικές ή διατηρώντας μια μετριοπαθή στάση που θα της επιτρέψει άλλοτε να έχει κέρδη και άλλοτε ζημίες. Επιπρόσθετα, η στάση επηρεάζεται και από τις ανάγκες για μεταφορικές υπηρεσίες που υπάρχουν στην αγορά αλλά και το κατά πόσο είναι διατεθειμένη μια μεταφορική να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της αγοράς. Αν λοιπόν ληφθούν υπόψη όλα όσα προαναφέρθηκαν (κοινωνικά οικονομικά χαρακτηριστικά, εμπειρίες, πηγές & πληροφόρηση, μνήμη, αντιλήψεις πιστεύω, περιβάλλον παρακίνηση καλλιέργεια και στάσεις) μπορεί να σκιαγραφηθεί ο τρόπος λειτουργίας της επιχείρησης, που θα μας αποδώσει την σπουδαιότητα συνεισφοράς της στο χώρο των μεταφορών. Όμως, δεν πρέπει παραληφθεί το γεγονός ότι ο βαθμός ορθολογικότητας της λειτουργίας κάθε εταιρείας στηρίζεται στη δυνατότητά της να επιλέγει τις οικονομικότερες διόδους, με σκοπό τη μεγιστοποίηση της χρησιμότητας της. Παρόλα αυτά, υπάρχει ένα σημείο όπου μεταφορικές και εμπορικές εταιρίες αντιπαρατίθενται. Από τη μια πλευρά οι εμπορικές εταιρίες αναζητούν τις ποιοτικότερες μεταφορικές υπηρεσίες με το ελάχιστο κόστος, και από την άλλη οι μεταφορικές εταιρίες επιδιώκουν μεν να προσφέρουν τις φθηνότερες μεταφορές στην αγορά, προσπαθώντας, όμως, παράλληλα να αποκομίσουν και γι αυτές κάποιο κέρδος. Γι αυτό αμφιταλαντεύονται στην τελική τους επιλογή μεταξύ της παροχής φθηνών μεταφορικών υπηρεσιών με υποβάθμιση της ποιότητας και παροχής ποιοτικότερων υπηρεσιών με υψηλότερο, όμως, κόστος. Βέβαια υπάρχουν και κάποιοι περιορισμοί για τις μεταφορικές εταιρίες, όπως αυτούς που αναφέρθηκαν προηγουμένως, δηλαδή ότι οι νησιωτικές περιοχές αποτελούν για πολύ συγκεκριμένη σε ανάγκες και μικρή αγορά. Παράλληλα, λόγω της γεωγραφικής τους θέσης απουσιάζει από την διάθεση των μεταφορικών εταιριών η εναλλακτική επιλογή μεταφοράς των 180

181 εμπορευμάτων μέσω των οδικών μεταφορών. Όλες οι μεταφορές φορτίων πραγματοποιούνται με πλοίο ή αεροπλάνο (συνήθως η μεταφορά μικρών σε όγκο αλλά μεγάλων σε αξία φορτίων). Οι επιλογές συνεπώς που μας μένουν είναι περιορισμένες και πρέπει να τις αξιοποιήσουμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο για την επίτευξη της μεγαλύτερης δυνατής χρησιμότητας ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΕΡΕΥΝΑΣ Σε αυτό το σημείο απαραίτητο κρίνεται να Αρχικά δεν κρίθηκε απαραίτητη η δημιουργία ερωτηματολογίου. Με δεδομένο, όμως, ότι δεν υπάρχουν στοιχεία σχετικά με την προέλευση, τον προορισμό και τον τύπο και όγκο των φορτίων που μεταφέρονται προς τα νησιά, δημιουργήθηκε ένα «μικρό» ερωτηματολόγιο σε συνεργασία με τους υπευθύνους δύο μεταφορικών εταιρειών της ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗΣ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ και της TRANS CONTAINER. Το ερωτηματολόγιο αυτό στοχεύει στην διερεύνηση των κυριότερων φορτίων που μεταφέρονται από τις μεταφορικές εταιρείες προς τα νησιά του Αιγαίου (με εστίαση στο νησιωτικό σύμπλεγμα της Δωδεκανήσου). Η έρευνα στηρίχθηκε στη μεθοδολογία δειγματοληψίας που αναφέρει η διεθνείς βιβλιογραφία και βάση αυτής επιλέχθηκε το δείγμα, στην διαδικασία δειγματοληψίας και το δείγμα αυτό καθ εαυτό γίνεται ξεχωριστή αναφορά. Στην συνέχεια, με προσωπικές συνεντεύξεις ή μέσω τηλεφωνικής επικοινωνίας συμπληρώθηκαν 20 ερωτηματολόγια στον τόπο εργασίας των ερωτηθέντων (διάρκεια = 2 ημέρες) και ακολούθησε η στατιστική επεξεργασία αυτών (διάρκεια = 2 ημέρες). Τέλος, διατυπώθηκαν συμπεράσματα και καταγράφηκε το κείμενο της έρευνας (διάρκεια = 3 ημέρες). Η όλη διαδικασία διεξαγωγής και ολοκλήρωσης της έρευνας έγινε σε διάρκεια μίας εβδομάδας. Στοιχεία σχετικά με την προέλευση και τον προορισμό των εμπορευμάτων δεν υπάρχουν και δεν κρατούνται από καμία δημόσια υπηρεσία, ούτε καν από 181

182 τις εταιρείες τις ίδιες. Η μόνη προσέγγιση συνεπώς που θα μπορούσε να γίνει είναι η απευθείας καταγραφή των εμπορευμάτων όταν αυτά φορτώνονταν στα στις νταλίκες. Σχετικά με τις ζητούμενες πληροφορίες στοιχεία υπάρχουν μόνο στα δελτία αποστολής του κάθε φορτίου. Επισημαίνεται ότι δεν υπάρχει κάποιο αρχείο ή κάποια στατιστικά που να έχουν αυτές τις πληροφορίες. Η διαδικασία είναι η εξής: το εμπόρευμα φτάνει στην μεταφορική εταιρεία συνοδευμένο με το δελτίο αποστολής του βάση αυτού η εταιρεία το κοστολογεί και εκδίδει φορτωτική (η οποία δεν αναφέρει στοιχεία σχετικά με το είδος του φορτίου, την προέλευση και τον προορισμό του) το εμπόρευμα φορτώνεται στο φορτηγό της μεταφορικής και φεύγει προς τον προορισμό του (νησί) μαζί με το δελτίο αποστολής και την φορτωτική Ουσιαστικά δηλαδή, στοιχεία που αφορούν το φορτίο παραμένουν στην μεταφορική για δύο ώρες περίπου (μέσω του παραστατικού- δελτίο αποστολής) και τα οποία δεν καταγράφονται κάπου ώστε να υπάρχει σχετικό αρχείο. Στοιχεία, συνεπώς, σχετικά με αυτές τις πληροφορίες πάρθηκαν μέσω προσωπικών επισκέψεων σε μεταφορικές εταιρείες και καταγραφή των στοιχείων (300 εγγραφές) απ ευθείας από το δελτίο αποστολής από την ίδια την ερευνήτρια. Η επισκέψεις έγιναν σε συνεργασία με τους υπευθύνους της μεταφοράς, τους ιδιοκτήτες, τους εργάτες και οδηγούς «επικαθήμενων», ΕΡΜΗΣ, ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ και TRANS CONTAINER μεταφορικών εταιρειών. Σημειώνεται ότι η ολοκλήρωση της έρευνας διήρκησε μία εβδομάδα (με υπερβολικά εντατικούς ρυθμούς δουλειάς) διότι δεν υπήρχε πρόσβαση σε εταιρείες και χρειάστηκαν τρεις μήνες διερεύνησης της σε διάφορες υπηρεσίες (ΕΣΥΕ, Κεντρικά Λιμεναρχεία και Λιμενικοί Σταθμοί, Οργανισμός Λιμένος Πειραιά κ.α.) για την συλλογή των στοιχείων η οποία και τελικά δεν αποδειχθεί καρποφόρα. Παράλληλα, χρονοβόρα ήταν και η διαδικασία επαφής της ερευνήτριας με τις μεταφορικές εταιρείες μια και λόγω του ότι ο Αύγουστος είναι ένας «νεκρός» μήνας (έτσι όπως αυτός αποκαλείται από τους ανθρώπους των 182

183 εταιρειών) οι περισσότερες εταιρείες υπολειτουργούν και δεν υπήρξε συνεργασία με αυτές. Κλείνοντας, τα κύρια σημεία της έρευνας είναι: περιγραφή της υπάρχουσας κατάστασης (η οποία έγινε προηγούμενα) πλαίσιο συμπεριφοράς των χρηστών δειγματοληψία ανάλυση των ερωτηματολογίων αποτελέσματα ερωτηματολογίων συμπεράσματα και τέλος, βάση των προβλημάτων που προέκυψαν κατά την ολοκλήρωση της εργασίας μια πρόταση διόρθωσης του ερωτηματολογίου ώστε οι επόμενοι να έχουν μια καλύτερη βάση για να ξεκινήσουν Μεθοδολογία δειγματοληψίας Έχοντας αναφερθεί στα προηγούμενα κεφάλαια εκτενέστερα στην ανάλυση του θέματος, η οποία εστιάζει στη διερεύνηση του κλάδου των εμπορευματικών μεταφορών προς τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου, σκόπιμο κρίνεται πριν την παρουσίαση των αποτελεσμάτων της έρευνας να προσδιορίσουμε/ καθορίσουμε την μέθοδο δειγματοληψίας, η οποία ακολουθήθηκε αλλά και το ίδιο το δείγμα. Σκοπός της κάθε δειγματοληψίας, αλλά και της εν λόγω, είναι αφενός μεν οι εκτιμήσεις των χαρακτηριστικών ενός μεγάλου πληθυσμού (εδώ οι επιχειρήσεις που εκτελούν εμπορευματικές μεταφορές προς τα νησιά) αφετέρου δε η μέτρηση αυτών των χαρακτηριστικών είναι ακριβή και άχρηστη όταν έχουμε συνολική απογραφή του πληθυσμού (census). Τα χαρακτηριστικά αυτά, τα οποία επιθυμείται να έχουν εκτιμηθεί βέλτιστα στο τέλος της έρευνας, είναι : 183

184 Προσδιορισμός των χαρακτηριστικών των εταιρειών τέτοιου είδους προφίλ. Τρόπος του αντιλαμβάνονται την αγορά, όπως αυτή διαμορφώθηκε. Προσδιορισμός των κυριότερων σε όγκο φορτίων που μεταφέρονται προς την νησιωτική Ελλάδα Προσδιορισμός των εταιρειών για λογαριασμό των οποίων εκτελούν τις μεταφορές Προσδιορισμός των κέντρων προέλευσης των περισσότερων φορτίων Έτσι, καθίσταται δυνατή η εκτίμηση των παραπάνω χαρακτηριστικών με ακρίβεια ενώ: Εξοικονομούνται χρήματα Κερδίζεται χρόνος Μειώνονται τα διαχειριστικά προβλήματα της έρευνας Μειώνεται η ενόχληση Για να είναι σωστές και αντιπροσωπευτικές οι εκτιμήσεις μας, ως προς τον πληθυσμό, θα πρέπει να δημιουργηθεί και ένα αντιπροσωπευτικό δείγμα αυτού. Αυτά, λοιπόν, που κάθε ερευνητής καλείται να αποσαφηνίσει και να προσδιορίσει είναι : Εάν το δείγμα του θα είναι πιθανοτικό ή μη πιθανοτικό Ποια στρατηγική θα ακολουθήσει για τη δειγματοληψία Ποιες θα είναι οι μονάδες του δείγματος, και Ποιο το μέγεθος του δείγματος. Στην παρούσα περίπτωση έχουμε : το δείγμα που επιλέχθηκε ήταν πιθανοτικό, δηλαδή, κάθε στοιχείο του πληθυσμού (population element) να συμπεριληφθεί στο δείγμα είναι γνωστή και μεγαλύτερη από το μηδέν. Η στρατηγική δειγματοληψίας προσεγγίζει με αυτή του Τμηματοποιούμενου Τυχαίου Δείγματος (Stratified Random Sampling). Ο πληθυσμός είναι μοιρασμένος σε group αμοιβαίως αποκλειστικά και ένα απλό τυχαίο δείγμα επιλέγεται από κάθε Group (stratum). Τα group στα οποία είναι μοιρασμένος ο πληθυσμός διαμορφώνονται των αριθμό των νησιωτικών 184

185 συμπλεγμάτων που συνδέονται με τον Πειραιά και ενδιαφέρουν για την προοπτική της νέας ακτοπλοϊκής σύνδεσης των νησιών του Ανατολικού Αιγαίου μεταξύ τους και με την Βόρεια Ελλάδα επίσης. Δεν είναι δυνατόν να μελετηθεί το κάθε νησί του Αιγαίου ξεχωριστά. Για το λόγο αυτό επιλέχθηκαν τα κυριότερα ανά ακτοπλοϊκή γραμμή σύνδεσης με τον Πειραιά. Τελικά τα νησιά για τα οποία συμπληρώθηκαν ερωτηματολόγια είναι: 1. Θήρα (Σαντορίνη) 2. Ικαρία 3. Κως 4. Κάλυμνος 5. Κάρπαθος 6. Λέρος 7. Λέσβο 8. Μύκονος 9. Πάτμος 10. Ρόδος 11. Σάμος 12. Σύρος 13. Χίο Κλείνοντας θα πρέπει να γίνει μια μνεία στους παράγοντες οι οποίοι καθορίζουν το μέγεθος του δείγματος και οι οποίοι είναι οι: Αριθμός των groups που χρειάζονται να αναλυθούν (5groups: Κυκλάδες, Δωδεκάνησα, Χίος, Μυτιλήνη, Σάμος/ Ικαρία) Απαιτούμενη ακρίβεια Κόστος δείγματος Στην συγκεκριμένη περίπτωση έχοντας λάβει υπ όψη μας όλα τα παραπάνω το δείγμα μας είναι το ακόλουθο: Μέγεθος δείγματος = 20 εταιρείες 4 = Κυκλάδες 11 = Δωδεκάνησα 1 = Χίος 185

186 1 = Μυτιλήνη 3 = Σάμος/ Ικαρία 7.9. ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ Η σύνταξη του ερωτηματολογίου ήταν μια διαδικασία στην οποία έπρεπε να ληφθούν υπόψη πολλοί παράγοντες. Κι αυτό λόγω του ότι η φύση των επιχειρήσεων που εξετάσαμε ήταν πολύπλοκη και διαφοροποιούμενη η μια από την άλλη. Έτσι καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι οι ερωτήσεις που συνιστούν το ερωτηματολόγιο θα πρέπει να είναι τόσο γενικού τύπου, μέσω των οποίων όμως θα αντλούσαμε ενδιαφέροντα στοιχεία για κάθε επιχείρηση, καθώς και πιο συγκεκριμένες σχετικά με το ρόλο τους στη διακίνηση εμπορευμάτων. Έτσι συμπεριλάβαμε ερωτήσεις που χωρίστηκαν σε: γενικά στοιχεία επιχείρησης, στοιχεία κόστους της επιχείρησης, στοιχεία προμηθευτών και πελατών, στοιχεία μεταφοράς εμπορευμάτων, στάσεις και αντιλήψεις επιχειρήσεων και τέλος κάποια προσωπικά στοιχεία του ερωτώμενου Ανάλυση ερωτηματολογίου Το ερωτηματολόγιο το οποίο απευθύνεται σε μεταφορικές εταιρείες έχει ως σκοπό την συλλογή όλων εκείνων των στοιχείων που από την μια μεριά θα βοηθήσουν την έρευνά παρέχοντας βασικές πληροφορίες για τις παρεχόμενες μεταφορικές υπηρεσίες, και από την άλλη, θα μας δώσουν την δυνατότητα επαλήθευσης των δεδομένων που συλλέγουμε από τις εμπορικές και παραγωγικές μονάδες του νησιού. Το ερωτηματολόγιο χωρίζεται σε έξι μέρη με την εξής ακολουθία: 186

187 - Γενικά στοιχεία επιχείρησης - Στοιχεία μεταφοράς Συγκεκριμένα, το ερωτηματολόγιο περιλαμβάνει 8 ερωτήσεις: Αρχικά ζητείται η επωνυμία και η έδρα της εταιρείας. Θέτοντας την ερώτηση αν η επιχείρηση έχει και άλλα πρακτορεία διαπιστώνεται αν η εταιρεία εκτελεί μεταφορές σε όλη την ελληνική επικράτειά και αν όχι τότε θα πρέπει να υπάγεται σε κάποιο δίκτυο ή συνεργασία με άλλες μεταφορικές εταιρείες. Στην συνέχεια ο ερωτώμενος θα πρέπει να μας γνωστοποιήσει την νομική μορφή που έχει η εταιρεία, έτσι ώστε να διαπιστώσουμε αφενός το μέγεθος της επιχείρησης και αφετέρου την νομική μορφή και τη σχέση που έχει το φυσικό πρόσωπο που την έχει δημιουργήσει με την εταιρεία. Το δεύτερο μέρος του ερωτηματολογίου επικεντρώνεται στο μεταφορικό έργο της επιχείρησης. Ζητείται να προσδιοριστεί ο συνολικός ημερήσιος αριθμός φορτηγών που αποστέλλει η εταιρεία προς τα νησιά τα οποία εξυπηρετεί. Η ερώτηση αυτή αφορά ξεχωριστά την περίοδο αιχμής και την περίοδο με χαμηλή κίνηση. Η ερώτηση που ακολουθεί, ζητά από τον ερωτώμενο να επιλέξει μεταξύ πέντε διαφορετικών κατηγοριών εμπορευμάτων, ενώ στη συνέχεια καλείται να προσδιορίσει τα τρία πιο σημαντικά εμπορεύματα που μεταφέρει προς τους προορισμούς που εξυπηρετεί η επιχείρηση. Τέλος, μέσω μιας ερώτησης δεδηλωμένης προτίμησης διεξάγονται συμπεράσματα για τις κατηγορίες επιχειρήσεων που προσφέρει η μεταφορική εταιρεία τις υπηρεσίες της ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ Πίνακας : Όνομα Νησιού Συχνότητα Ποσοστό Valid Percent Cumulative Percent 187

188 Αστυπάλαια 3 2,3 2,3 2,3 Χίος 3 2,3 2,3 4,7 Ικαρία 3 2,3 2,3 7,0 Κάλυμνος 15 11,6 11,6 18,6 Κάρπαθος 6 4,7 4,7 23,3 Κάσος 3 2,3 2,3 25,6 Κώς 21 16,3 16,3 41,9 Λέρος 9 7,0 7,0 48,8 Μυτιλήνη 3 2,3 2,3 51,2 Μύκονος 3 2,3 2,3 53,5 Πάτμος 9 7,0 7,0 60,5 Ρόδος 27 20,9 20,9 81,4 Σάμος 6 4,7 4,7 86,0 Σαντορίνη 3 2,3 2,3 88,4 Σύμη 6 4,7 4,7 93,0 Σύρος 6 4,7 4,7 97,7 Τήλος 3 2,3 2,3 100,0 Σύνολο ,0 100,0 Από τον παραπάνω πίνακα φαίνεται η συμμετοχή των νησιών που επιλέχθηκαν για την έρευνα. Όπως διαπιστώνεται (τόσο από τον πίνακα όσο και από το διάγραμμα ) η Ρόδος, η Κως και μετά η Κάλυμνος είναι τα νησιά στα οποία δόθηκε μια βαρύτητα με δεδομένο ότι αυτά αποτελούν τον κύριο άξονα της ακτοπλοϊκής γραμμής της Δωδεκανήσου. Επισημαίνεται επίσης ότι τα νησιά Λέρο, Πάτμο, Τήλο, Αστυπάλαια, Σύμη και Κάσο εξυπηρετούνται από μεταφορικές εταιρείες που έχουν σαν προορισμό τους την Ρόδο ή την Κω (και την Κάρπαθο για την περίπτωση της Κάσου) και εξυπηρετούν τα μικρότερα αυτά νησιά όχι σε καθημερινή αλλά εβδομαδιαία ή και τριήμερη βάση. 188

189 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΝΗΣΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ Τήλος Σύρος Σύμη Σαντορίνη Αστυπαλαία Χίος Ικαρία Κάλυμνος Σάμος Κάρπαθος Κάσος Ρόδος Κώς Πάτμος Μύκονος Λέρος Μυτιλήνη Με δεδομένο ότι έχουν αποθήκες στα κεντρικά νησιά, αποθηκεύουν εκεί τα εμπορεύματα με προορισμό τα μικρότερα νησιά και στην συνέχεια όταν ο όγκος τους είναι αρκετός για να καλύψει την χωρητικότητα μιας νταλίκας (ή αλλιώς ενός Ro) δηλαδή 60-70κυβικά μέτρα ή 24 τόνους, περίπου, ή ένα container των 40ft, αποστέλλονται προς αυτά τα μικρότερα νησιά. Στον ακόλουθο πίνακα ( α) φαίνονται οι συχνότητες εμφάνισης και τα ποσοστά σχετικά με τον αριθμό των φορτηγών (νταλικών ή Ro όπως είπαμε παραπάνω, για την χωρητικότητα των οποίων έγινε σχετική μνεία) Πίνακας (α): Αριθμός Φ/Γ στην περίοδο με χαμηλή κίνηση (καθημερινά) Αριθμός Φ/Γ καθημερινά Συχνότητα Ποσοστό Valid Percent Cumulative Percent,0 9 7,0 7,0 7,0,2 6 4,7 4,7 11,6 189

190 ,3 3 2,3 2,3 14,0,4 12 9,3 9,3 23,3,6 6 4,7 4,7 27,9,7 3 2,3 2,3 30,2,8 3 2,3 2,3 32,6 1, ,6 32,6 65,1 1,5 9 7,0 7,0 72,1 2, ,9 20,9 93,0 2,5 3 2,3 2,3 95,3 4,0 3 2,3 2,3 97,7 9,0 3 2,3 2,3 100,0 ΣΥΝΟΛΟ ,0 100,0 Ο πίνακας (β) δείχνει την στατιστική ανάλυση των δεδομένων, σχετικά με τον αριθμό των φορτηγών που στέλνονται κατά μέσω όρο σε ημερήσια βάση την περίοδο με χαμηλή κίνηση. Σημαντικότερο όλων είναι ότι η τυπική απόκλιση είναι 1,4 (φορτηγά) σε συνδυασμό με το ότι ο μέσος είναι 1,3 (φορτηγά). Αυτό συμβαίνει διότι υπάρχει ποικιλομορφία σχετικά με το μέσο ημερήσιο αριθμό απεσταλμένων φορτηγών και αυτό εξαρτάται από το μέγεθος και το δίκτυο της μεταφορικής εταιρείας καθώς επίσης και από τις σχέσεις που αυτή έχει με τους πελάτες της. Αξιοσημείωτη είναι η περίπτωση όπου μεταφορική εταιρεία προμηθεύει καθημερινά τα super market ΜΑΡΙΝΟΠΟΥΛΟΣ και ΒΕΡΟΠΟΥΛΟΣ της Ρόδου ενώ άλλες εξυπηρετούν και μεγάλα αλλά και «τοπικά» super market ή και mini market. Πίνακας (β): Αριθμός φορτηγών που αποστέλλονται καθημερινά στην περίοδο με χαμηλή κίνηση (στατιστική ανάλυση) N Valid 129 Missing 0 Mean 1,326 Std. Error of Mean,

191 Std. Deviation 1,429 Variance 2,041 Minimum,0 Maximum 9,0 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΑΡΙΘΜΟΣ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΣΕ ΗΜΕΡΗΣΙΑ ΒΑΣΗ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΜΕ ΧΑΜΗΛΗ ΚΙΝΗΣΗ Συχνότητα ,0,2,3,4,6,7,8 1,0 1,5 2,0 2,5 4,0 9,0 Αριθμός ΦΓ στην περίοδο με χαμηλή κίνηση (καθημερινά) Στον πίνακα (α) παρουσιάζονται τα ποσοστά και η συχνότητα εμφάνισης του μέσου ημερησίου αριθμού φορτηγών που αποστέλλονται προς τα νησιά την περίοδο με υψηλή κίνηση. Η περίοδος αυτή περιλαμβάνει τους μήνες, Μάρτιο, Απρίλιο, Μάιο, Ιούνιο και Ιούλιο οπότε και είναι η περίοδος εφοδιασμού πριν την τουριστική περίοδο αλλά και οι καλοκαιρινοί μήνες, λόγω των αυξημένων αναγκών των νησιών λόγω της περιοδικής αύξησης του πληθυσμού τους από εσωτερικό κα εξωτερικό τουρισμό. 191

192 Πίνακας (α): Αριθμός Φ/Γ στην περίοδο με υψηλή κίνηση (καθημερινά) Συχνότητα Ποσοστό Valid Percent Cumulative Percent,0 9 7,0 7,0 7,0,5 12 9,3 9,3 16,3,6 3 2,3 2,3 18,6,7 3 2,3 2,3 20,9 1, ,0 14,0 34,9 1,5 6 4,7 4,7 39,5 2, ,3 16,3 55,8 2,5 3 2,3 2,3 58,1 3, ,9 20,9 79,1 3,5 6 4,7 4,7 83,7 4,0 6 4,7 4,7 88,4 4,5 3 2,3 2,3 90,7 5,5 3 2,3 2,3 93,0 6,0 3 2,3 2,3 95,3 8,0 3 2,3 2,3 97,7 20,0 3 2,3 2,3 100,0 ΣΥΝΟΛΟ ,0 100,0 Ο ακόλουθος πίνακας παρουσιάζει την στατιστική ανάλυση των δεδομένων τα οποία παρουσιάζουν τυπική απόκλιση 3,2 φορτηγά περίπου την ημέρα και μέσο 2,7 φορτηγά περίπου. Η μεγάλη τυπική απόκλιση εξηγείται από το γεγονός ότι τα μεγαλύτερα νησιά έχουν πολύ μεγάλη τουριστική κίνηση ενώ τα μικρότερα περιορίζονται συνήθως στον εσωτερικό τουρισμό. Για παράδειγμα η Τήλος έχει αυξημένη ζήτηση τους καλοκαιρινούς μήνες αλλά η αύξηση αυτή που παρουσιάζει δεν είναι της ίδιας τάξεως με την τουριστική κίνησης της Ρόδου και της Κω. 192

193 Πίνακας (β): Αριθμός φορτηγών που αποστέλλονται καθημερινά στην περίοδο με υψηλή κίνηση (στατιστική ανάλυση) N Valid 129 Missing 0 Mean 2,670 Std. Error of Mean,279 Std. Deviation 3,168 Variance 10,034 Minimum,0 Maximum 20,0 Το διάγραμμα παρουσιάζει σχηματικά τον μέσο ημερήσιο αριθμό φορτηγών που αποστέλλονται προς τα νησιά την περίοδο με υψηλή κίνηση. Άξιο αναφοράς είναι το ότι σε όλα τα νησιά υπάρχει αύξηση της ζήτησης για εμπορευματικές μεταφορές ενώ η τάξη μεγέθους της αύξησης την κίνησης για τα μεγάλα τουριστικά κέντρα (Κω, Ρόδο, Σύρο, Κάλυμνο) είναι πολύ μεγαλύτερη με αυτή των υπολοίπων νησιών (Αστυπάλαια, Σύμη, Τήλο). 193

194 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΑΡΙΘΜΟΣ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΠΟΥ ΑΠΟΣΤΕΛΛΟΝΤΑΙ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΜΕ ΥΨΗΛΗ ΚΙΝΗΣΗ Συχνότητα 0,0,5 3,6 3,7 1,0 6 1,5 2,0 3 2,5 3,0 6 3,5 6 4,0 3 4,5 3 5,5 3 6, ,0 20,0 Αριθμός ΦΓ της περίοδο με υψηλή κίνηση (καθημερινά) Πίνακας (γ): Συσχετίσεις των μεταβλητών του ημερησίου αριθμού φορτηγών σε χαμηλή και υψηλή κίνηση Number of Number of tracks per day in tracks per day in low season high season Number ofpearson 1,000,970 tracks per day incorrelation low season Sig. (2-tailed),,000 N Number ofpearson,970 1,000 tracks per day incorrelation high season Sig. (2-tailed),000, 194

195 N ** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed). Ο πίνακας παρουσιάζει τα ποσοστά και την συχνότητα εμφάνισης των αποτελεσμάτων από την ερώτηση ποια θεωρούνται τα τρία κυριότερα, βάση όγκου, φορτία της κάθε μεταφορικής εταιρείας. Πίνακας : Κυριότερα προς μεταφορά φορτία Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Αλεύρι 5 3,9 3,9 3,9 Αναψυκτικά και Ποτά 2 1,6 1,6 5,4 Απορρυπαντικά 8 6,2 6,2 11,6 Ένδυση 22 17,1 17,1 28,7 Εποχιακά και ψιλικά 18 14,0 14,0 42,6 Φάρμακα 2 1,6 1,6 44,2 Γάλατα 5 3,9 3,9 48,1 Καλλυντικά 2 1,6 1,6 49,6 Κατεψυγμένα 1,8,8 50,4 Ξενοδοχειακός εξ. 2 1,6 1,6 51,9 Νερά 6 4,7 4,7 56,6 Νερά και Φάρμακα 2 1,6 1,6 58,1 Οικοδομικά κ Δομικά 18 14,0 14,0 72,1 Τρόφιμα 33 25,6 25,6 97,7 Χαρτικά 3 2,3 2,3 100,0 ΣΥΝΟΛΟ ,0 100,0 Τα παραπάνω απεικονίζονται στο διάγραμμα Από αυτό συμπεραίνεται ότι τα κυριότερα φορτία σε όγκο είναι τα τρόφιμα, τα είδη ένδυσης και υπόδησης, τα οικοδομικά και δομικά υλικά και τα εποχιακά είδη και ψιλικά. Σημαντικό εδώ είναι να σημειώσουμε ότι η μεταφορά των ειδών αυτών 195

196 παρουσιάζει μεγάλη εποχικότητα ανάλογα τις ανάγκες της κάθε περιόδου. Πιο συγκεκριμένα, τα είδη ένδυσης το φθινόπωρο και την άνοιξη όπου αλλάζει η εποχή και προμηθεύονται τα καταστήματα με νέες παραλαβές, αποτελούν το 60% της χωρητικότητας του κάθε φορτηγού. Επίσης τα οικοδομικά και δομικά υλικά λίγο πριν την τουριστική περίοδο βρίσκονται σε μεγάλη ζήτηση λόγω των ανακαινίσεων και των συντηρήσεων των ξενοδοχειακών μονάδων. Επίσης και τα είδη ξενοδοχειακού εξοπλισμού μεταφέρονται κυρίως εκείνη την περίοδο. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΚΥΡΙΟΤΕΡΑ ΠΡΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΦΟΡΤΙΑ Αλεύρι 5 Αναψυκτικά και Ποτά Απορρυπαντικά 8 Είδη ένδυσης 22 Κυριότερα προς μεταφορά φορτία Εποχιακά και ψιλικά Φάρμακα Γάλατα Καλλυντικά Κατεψυγμένα Ξενοδοχειακός εξ. Νερά Νερά και Φάρμακα Οικοδομικά κ Δομικά Τρόφιμα Χαρτικά Συχνότητα Ο πίνακας παρουσιάζει την συχνότητα εμφάνισης και τα ποσοστά σχετικά με τον τόπο της έδρας της κάθε επιχείρησης. Πίνακας : Έδρα Επιχείρησης Συχνότητα Ποσοστό Valid Percent Cumulative Percent Αθήνα 14 43,8 43,8 43,8 196

197 Χίος 1 3,1 3,1 46,9 Ικαρία 1 3,1 3,1 50,0 Κάρπαθος 1 3,1 3,1 53,1 Μύκονος 1 3,1 3,1 56,3 Μυτιλήνη 2 6,3 6,3 62,5 Ρόδος 9 28,1 28,1 90,6 Σάμος 2 6,3 6,3 96,9 Σύρος 1 3,1 3,1 100,0 ΣΥΝΟΛΟ ,0 100,0 Σχηματικά σχετικά με την έδρα της επιχείρησης ισχύει το ακόλουθο διάγραμμα. Σημαντικό εδώ είναι να επισημανθεί το γεγονός ότι το 56% των επιχειρήσεων έχει την έδρα της στο νησί το οποίο και εξυπηρετεί. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΈΔΡΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ Ποσοστό Αθήνα Ικαρία Μύκονος Ρόδος Σύρος Χίος Κάρπαθος Μυτιλήνη Σάμος Έδρα εταιρείας Στον ακόλουθο πίνακα παρουσιάζονται τα αριθμητικά στοιχεία σχετικά με τον αριθμό των πρακτορείων που διατηρεί η κάθε επιχείρηση. 197

198 Πίνακας (α): Αριθμός πρακτορείων Συχνότητα Ποσοστό Valid Percent Cumulative Percent 0 1 3,1 3,1 3, ,5 37,5 40, ,0 25,0 65, ,8 18,8 84, ,6 15,6 100,0 ΣΥΝΟΛΟ ,0 100,0 Στον πίνακα (β) φαίνεται η στατιστική ανάλυση των δεδομένων σχετικά με τον αριθμό των πρακτορείων της κάθε εταιρείας. Όπως φαίνεται υπάρχει και εταιρεία η οποία δεν έχει πρακτορείο σε κανένα άλλο μέρος εκτός από την ίδια την έδρα της. Σημαντικό εδώ είναι να αναφερθεί ότι η έδρα της εταιρείας αυτής είναι στην Αθήνα και παράλληλα αυτή εξυπηρετεί όλα τα Δωδεκάνησα και όχι μόνο τα μεγάλα τουριστικά κέντρα. Ο μέσος είναι περίπου 2 πρακτορεία ενώ η τυπική απόκλιση 1,5 πρακτορεία. Πίνακας (β): Αριθμός πρακτορείων N Valid 32 Missing 0 Mean 2,22 Std. Deviation 1,45 Variance 2,11 Διαγραμματικά σχετικά με τον αριθμό των πρακτορείων των επιχειρήσεων ισχύει το ακόλουθο. 198

199 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ : ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΩΝ 5 15,6% 0 3,1% ,5% 18,8% 2 25,0% Όπως φαίνεται το ¼ των επιχειρήσεων έχει δύο πρακτορεία ενώ το μεγαλύτερο ποσοστό 37% διατηρεί ένα πρακτορείο. Αυτό συμβαίνει διότι οι περισσότερες επιχειρήσεις εξυπηρετούν ένα μόνο νησί στο οποίο συνήθως βρίσκεται η έδρα τους και έχουν ένα πρακτορεία στην Αθήνα. Ο πίνακας αφορά στην νομική μορφή των επιχειρήσεων και απεικονίζεται με το ομώνυμο διάγραμμα ( ) Πίνακας :Νομική μορφή επιχείρησης Συχνότητα Ποσοστό Valid Percent Cumulative Percent ΑΕ 2 6,3 6,3 6,3 ΕΠΕ 7 21,9 21,9 28,1 ΟΕ 7 21,9 21,9 50,0 Ατ. Επ ,9 46,9 96,9 199

200 Άνγωστο 1 3,1 3,1 100,0 ΣΥΝΟΛΟ ,0 100,0 Όπως φαίνεται και από το ακόλουθο διάγραμμα το μεγαλύτερο ποσοστό των επιχειρήσεων 47% είναι Ατομικές Επιχειρήσεις και ακολουθούν οι Ομόρρυθμες και οι Περιορισμένης Ευθύνης με ποσοστό 22%. Επίσης, χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι το 90% των επιχειρήσεων είναι οικογενειακού χαρακτήρα. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 10.7.: ΝΟΜΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ άγνωστο 3,1% ΑΕ 6,3% ΕΠΕ 21,9% Ατ. Επ. 46,9% ΟΕ 21,9% Προελεύσεις- Προορισμοί και φορτία Όπως και προηγούμενα αναφέρθηκε στοιχεία σχετικά με τις προελεύσεις, τους προορισμούς, τους τύπους και τους όγκους των φορτίων πάρθηκαν μέσω προσωπικών επισκέψεων σε μεταφορικές εταιρείες και καταγραφή των 200

201 στοιχείων (300 εγγραφές) απ ευθείας από το δελτίο αποστολής από την ίδια την ερευνήτρια. Η επισκέψεις έγιναν σε συνεργασία με τους υπευθύνους της μεταφοράς, τους ιδιοκτήτες, τους εργάτες και οδηγούς «επικαθήμενων», ΕΡΜΗΣ, ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ και TRANS CONTAINER μεταφορικών εταιρειών. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΤΟΠΟΙ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ Καβάλα Λάρισα Πάτρα Κρήτη Κοζάνη Ζάκυνθος 1% 1% 1% 1% 1% 1% Θεσσαλονίκη 7% Αττική 89% Από το παραπάνω διάγραμμα επικυρώνεται η κυριαρχία του νομού Αττικής σαν κύριος προορισμός πολλών διαφορετικών εμπορευμάτων. Αυτό συμβαίνει διότι τα περισσότερα εμπορεύματα έχουν τόπο παραγωγής την Αττική. Παράλληλα, μεγάλο είναι και το ποσοστό των εισαγόμενων εμπορευμάτων από το εξωτερικό, τα οποία φτάνουν στο τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων και από εκεί προωθούνται στον τελικό προορισμό- νησιά. Όμως περίπου 8%- 9% των εμπορευμάτων που έχουν τόπο προέλευσης την Βόρεια Ελλάδα είναι ένα πολύ καλό ποσοστό το οποίο μπορεί να εξασφαλίσει ένα σημαντικό ημερήσιο ποσοστό κάλυψης πληρότητας πλοίων με αφετηρία την Αλεξανδρούπολη και όχι τον Πειραιά. 201

Ανάλυση και Σχεδιασμός Μεταφορών Ι Ανάλυση Μεταφορικής Ζήτησης

Ανάλυση και Σχεδιασμός Μεταφορών Ι Ανάλυση Μεταφορικής Ζήτησης Ανάλυση Μεταφορικής Ζήτησης Παναγιώτης Παπαντωνίου Δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος ppapant@upatras.gr Πάτρα, 2017 Περιεχόμενα Χαρακτηριστικά της Ζήτησης για μετακίνηση Ανάλυση καμπύλης μεταφορικής

Διαβάστε περισσότερα

THE ECONOMIST ΟΜΙΛΙΑ

THE ECONOMIST ΟΜΙΛΙΑ THE ECONOMIST ΟΜΙΛΙΑ SΙIM KALLAS VICE PRESIDENT AND COMMISSIONER FOR TRANSPORT, EUROPEAN COMMISSION THE GREEK EU PRESIDENCY SUMMIT THE SEA OF EUROPE: ROUTING THE MAP FOR ECONOMIC GROWTH ΔΕΥΤΕΡΑ 17 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

Φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση

Φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση P5_TA-PROV(2003)0486 Φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση Ψήφισµα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά µε την ανακοίνωση της Επιτροπής για τη φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων στην

Διαβάστε περισσότερα

Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού ΣΧΕΔΙΟ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ. της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού. προς την Επιτροπή Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας

Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού ΣΧΕΔΙΟ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ. της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού. προς την Επιτροπή Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 2009-2014 Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού 2011/0300(COD) 5.3.2012 ΣΧΕΔΙΟ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού προς την Επιτροπή Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας σχετικά

Διαβάστε περισσότερα

Η αντιστοίχιση του μύθου με την μεταφορά

Η αντιστοίχιση του μύθου με την μεταφορά Γεώργιος Ηλιάδης Η αντιστοίχιση του μύθου με την μεταφορά Οι μεταφορές υποστηρίζουν τον ανταγωνισμό μιας αγοράς, γιατί επιτρέπουν σε επιχειρήσεις που βρίσκονται μακριά από την συγκεκριμένη αγορά να διανέμουν

Διαβάστε περισσότερα

Η Επιτελική Δομή ΕΣΠΑ ΥΝΑΝΠ στο πλαίσιο της πολιτικής του Yπουργείου στον τομέα των μεταφορών. Company LOGO

Η Επιτελική Δομή ΕΣΠΑ ΥΝΑΝΠ στο πλαίσιο της πολιτικής του Yπουργείου στον τομέα των μεταφορών. Company LOGO Η Επιτελική Δομή ΕΣΠΑ ΥΝΑΝΠ στο πλαίσιο της πολιτικής του Yπουργείου στον τομέα των μεταφορών Company LOGO Aναδιάρθρωση της Ε.Δ. ΕΣΠΑ ΥΝΑΝΠ (ΦΕΚ 2643/25.8.2016, τεύχος Β ) Η Ε.Δ. ΕΣΠΑ ΥΝΑΝΠ έχει ως αποστολή

Διαβάστε περισσότερα

Οι Ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες μόνο προβληματικές δεν είναι, οι ατυχείς αναφορές στο λεγόμενο Ακτοπλοϊκό Πρόβλημα αποδεικνύουν άγνοια για :

Οι Ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες μόνο προβληματικές δεν είναι, οι ατυχείς αναφορές στο λεγόμενο Ακτοπλοϊκό Πρόβλημα αποδεικνύουν άγνοια για : Κυρίες και Κύριοι Για μία ακόμα φορά θα μιλήσουμε για τη σημασία της Ακτοπλοΐας μας, τη συμβολή της στην προάσπιση των Εθνικών μας συμφερόντων ιδιαίτερα στη σημερινή εποχή με την πολιτική που ακολουθούν

Διαβάστε περισσότερα

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ. ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΧΑΤΖΗΜΠΟΥΣΙΟΥ ΕΛΕΝΗ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΒΕΛΗΣ ΗΛΙΑΣ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ. ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΧΑΤΖΗΜΠΟΥΣΙΟΥ ΕΛΕΝΗ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΒΕΛΗΣ ΗΛΙΑΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ. ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΧΑΤΖΗΜΠΟΥΣΙΟΥ ΕΛΕΝΗ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΒΕΛΗΣ ΗΛΙΑΣ Μέρος πρώτο: Η πορεία προς μία κοινή ενεργειακή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης Ανάγκη για

Διαβάστε περισσότερα

ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΛΙΜΕΝΩΝ & ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2005 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, ανταποκρινόμενο στην ανάγκη για

Διαβάστε περισσότερα

Συνδυασμένα Συστήματα Μεταφορών στον Τουρισμό

Συνδυασμένα Συστήματα Μεταφορών στον Τουρισμό Έξυπνες λύσεις για την προώθηση του θεματικού τουρισμού στην περιοχή της Ηπείρου Ιωάννινα, 29 Μαρτίου 2016 Συνδυασμένα Συστήματα Μεταφορών στον Τουρισμό Γιώργος Γιαννής, Καθηγητής ΕΜΠ, www.nrso.ntua.gr/geyannis

Διαβάστε περισσότερα

ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟΥ ΤΗΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟ 2014 2020

ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟΥ ΤΗΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟ 2014 2020 ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟΥ ΤΗΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ ΔΗΜΟΥΣ 1 1. ΓΕΝΙΚΑ ΚΑΙ ΕΙΔΙΚΑ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ 1.1 Αναφερθείτε

Διαβάστε περισσότερα

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 16 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές.

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 16 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές. Παρουσίαση έργου, Χανιά 10 Μαΐου 2012 H ANEK σε μια ματιά: Ο Όμιλος εταιρειών ΑΝΕΚ LINES ασχολείται, κυρίως, με τη διαχείριση ιδιόκτητων και ναυλωμένων πλοίων επιβατηγού και φορτηγού ναυτιλίας για 44 και

Διαβάστε περισσότερα

«Ο ρόλος των ημοσίων Συγκοινωνιών στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος στη Θεσσαλονίκη»

«Ο ρόλος των ημοσίων Συγκοινωνιών στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος στη Θεσσαλονίκη» «Ο ρόλος των ημοσίων Συγκοινωνιών στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος στη Θεσσαλονίκη» ρ. Παναγιώτης Παπαϊωάννου Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

Διαβάστε περισσότερα

Στο διεθνές οικονομικό γίγνεσθαι πρωτοστατούν τρεις βιομηχανίες «υπέρ υπηρεσιών»: - Η τεχνολογία της πληροφορικής, - οι επικοινωνίες και

Στο διεθνές οικονομικό γίγνεσθαι πρωτοστατούν τρεις βιομηχανίες «υπέρ υπηρεσιών»: - Η τεχνολογία της πληροφορικής, - οι επικοινωνίες και Αθήνα, 16 Μαΐου 2016 Αξιότιμη κα Πρόεδρε, Ευχαριστώ για την πρόσκληση συμμετοχής στην Ευρωπαϊκή Διακοινοβουλευτική Διάσκεψη και σας συγχαίρω για την πρωτοβουλία διοργάνωσης. Κύριοι Βουλευτές Κυρίες και

Διαβάστε περισσότερα

Το παρόν αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης εργασίας, η οποία εξελίσσεται σε έξι μέρη που δημοσιεύονται σε αντίστοιχα τεύχη. Τεύχος 1, 2013.

Το παρόν αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης εργασίας, η οποία εξελίσσεται σε έξι μέρη που δημοσιεύονται σε αντίστοιχα τεύχη. Τεύχος 1, 2013. Είναι Πράγματι οι Γερμανοί Φτωχότεροι από τους Έλληνες, in DEEP ANALYSIS Ενέργεια Παγκόσμιες Ενεργειακές Ανάγκες της Περιόδου 2010-2040 του Ιωάννη Γατσίδα και της Θεοδώρας Νικολετοπούλου in DEEP ANALYSIS

Διαβάστε περισσότερα

ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΑΘΗΜΑ 2 ο ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ/ ΕΝΝΟΙΕΣ/ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΙ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ/ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ/ ΕΞΩΤΕΡΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΠΕΛΑΤΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΠΕΔΟ

Διαβάστε περισσότερα

Την αρωγή του κλάδου Τεχνολογιών

Την αρωγή του κλάδου Τεχνολογιών ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΛΟΝ & ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΤΕΧΟΝΟΛΟΓΙΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Προστασία του Περιβάλλοντος με τη χρήση Την αρωγή του κλάδου Τεχνολογιών Πληροφορικής

Διαβάστε περισσότερα

Αεροµεταφορές του σήµερα και του αύριο

Αεροµεταφορές του σήµερα και του αύριο Αεροµεταφορές του σήµερα και του αύριο ιεθνές Αεροδρόµιο Αθηνών 20-21 21 Απριλίου 2010 Αεροµεταφορές και Αερολιµένες στην Ελλάδα: Επενδυτική Πολιτική και Μακροοικονοµικές Επιδράσεις ΘΕΟ ΩΡΟΣ ΤΣΕΚΕΡΗΣ ΚΕΝΤΡΟ

Διαβάστε περισσότερα

Εθνικός ενεργειακός σχεδιασμός. Συνοπτικά αποτελέσματα εξέλιξης εγχώριου ενεργειακού συστήματος

Εθνικός ενεργειακός σχεδιασμός. Συνοπτικά αποτελέσματα εξέλιξης εγχώριου ενεργειακού συστήματος Εθνικός ενεργειακός σχεδιασμός Συνοπτικά αποτελέσματα εξέλιξης εγχώριου ενεργειακού συστήματος μείωση εκπομπών αερίων θερμοκηπίου και περιβαλλοντικοί στόχοι αύξηση συμμετοχής ΑΠΕ στην κατανάλωση ενέργειας

Διαβάστε περισσότερα

«Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα»

«Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα» «Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα» του Andrea Campagna, τεχνικού & επιστημονικού συντονιστή του έργου FutureMed Project n 2S-MED11-29 Project co-funded by the European Regional Development Fund (ERDF)

Διαβάστε περισσότερα

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 13 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές.

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 13 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές. Παρουσίαση έργου, Πάτρα 2 Οκτωβρίου 2012 H ANEK σε μια ματιά: Ο Όμιλος εταιρειών ΑΝΕΚ LINES ασχολείται, κυρίως, με τη διαχείριση ιδιόκτητων και ναυλωμένων πλοίων επιβατηγού και φορτηγού ναυτιλίας για 44

Διαβάστε περισσότερα

EL Eνωμένη στην πολυμορφία EL. Τροπολογία. Jakop Dalunde εξ ονόματος της Ομάδας Verts/ALE

EL Eνωμένη στην πολυμορφία EL. Τροπολογία. Jakop Dalunde εξ ονόματος της Ομάδας Verts/ALE 8.2.2017 A8-0021/4 4 Παράγραφος 1 1. χαιρετίζει την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τη Στρατηγική για τις Αερομεταφορές στην Ευρώπη και την προσπάθειά της να εντοπίσει πηγές που θα δώσουν ώθηση στον

Διαβάστε περισσότερα

Εφαρμογές ΥΦΑ μικρής κλίμακας Προοπτικές για την Δυτική Ελλάδα

Εφαρμογές ΥΦΑ μικρής κλίμακας Προοπτικές για την Δυτική Ελλάδα 6 ο Φόρουμ Ενέργειας Πάτρα, 03-04 Φεβρουαρίου 2017 Εφαρμογές ΥΦΑ μικρής κλίμακας Προοπτικές για την Δυτική Ελλάδα Γεώργιος Πολυχρονίου Συντονιστής Διευθυντής Δραστηριοτήτων Στρατηγικής, Ανάπτυξης, Διοικητικών

Διαβάστε περισσότερα

ΟΜΙΛΙΑ ΔΗΜΗΤΡΗ ΡΕΠΠΑ ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ ΣΤΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ της IBTTA (Μεγάλη Βρετανία, )

ΟΜΙΛΙΑ ΔΗΜΗΤΡΗ ΡΕΠΠΑ ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ ΣΤΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ της IBTTA (Μεγάλη Βρετανία, ) ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ ΟΜΙΛΙΑ ΔΗΜΗΤΡΗ ΡΕΠΠΑ ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ ΣΤΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ της IBTTA (Μεγάλη Βρετανία, 21.06.2010) Το πρόγραμμα (κατασκευής και βελτίωσης)

Διαβάστε περισσότερα

ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ (ΣΑΣ)

ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ (ΣΑΣ) ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ (ΣΑΣ) Οργανωτικές Δομές ΑΣ Συστήματα που ανήκουν στο κράτος, το οποίο και τα διαχειρίζεται. Συστήματα που ανήκουν σε ιδιώτη, ο οποίος και τα διαχειρίζεται. Συστήματα

Διαβάστε περισσότερα

Εξοικονόµηση Ενέργειας στις Μεταφορές

Εξοικονόµηση Ενέργειας στις Μεταφορές Εξοικονόµηση Ενέργειας στις Μεταφορές Θεόδωρος Ζαχαριάδης Τεχνολογικό Πανεπιστήµιο Κύπρου τηλ. 25 002304, e-mail: t.zachariadis@cut.ac.cy ωρεάν Εργαστήρια ανάπτυξης δεξιοτήτων για το προσωπικό των επιχειρήσεων

Διαβάστε περισσότερα

ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ: ΓΙΑΤΙ ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΕ ΠΡΟΤΙΜΟΥΝ ΤΑ ΦΟΡΤΗΓΑ ΕΝΑΝΤΙ ΤΩΝ ΤΡΕΝΩΝ

ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ: ΓΙΑΤΙ ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΕ ΠΡΟΤΙΜΟΥΝ ΤΑ ΦΟΡΤΗΓΑ ΕΝΑΝΤΙ ΤΩΝ ΤΡΕΝΩΝ ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΘΕΜΑΤΙΚΟ ΤΜΗΜΑ Β: ΔΙΑΡΘΡΩΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΣΥΝΟΧΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ: ΓΙΑΤΙ ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΕ ΠΡΟΤΙΜΟΥΝ

Διαβάστε περισσότερα

Εξοικονόμηση καυσίμων στις μεταφορές

Εξοικονόμηση καυσίμων στις μεταφορές Ο ΠΕΤΡΕΛΑΪΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΠΡΟΣΥΝΕΔΡΙΑΚΗ ΕΚΔΗΛΩΣΗ ΤΕΕ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ 29-30 ΜΑΪΟΥ 2009 Εξοικονόμηση καυσίμων στις μεταφορές Δρ. Δημήτρης Δημητρίου 1 Μεταφορές και Καύσιμα Βασικές Διαπιστώσεις Μεταφορικής

Διαβάστε περισσότερα

Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών

Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Το λιμάνι της Πάτρας από τον 11 ο π.χ. αιώνα έχει συνδεθεί με την ιστορική ανάπτυξη της Πάτρας και της ευρύτερης περιφέρειας.

Διαβάστε περισσότερα

ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ EL Eνωμένη στην πολυμορφία EL 2011/0300(COD) Σχέδιο γνωμοδότησης Sandra Kalniete (PE v01-00)

ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ EL Eνωμένη στην πολυμορφία EL 2011/0300(COD) Σχέδιο γνωμοδότησης Sandra Kalniete (PE v01-00) ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 2009-2014 Επιτροπή Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας των Καταναλωτών 2011/0300(COD) 7.5.2012 ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ 12-32 Σχέδιο γνωμοδότησης Sandra Kalniete (PE487.677v01-00) Διευρωπαϊκές ενεργειακές

Διαβάστε περισσότερα

ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ CABOTAGE ΜΑΘΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΣΑΛΙΚΙΔΟΥ ΟΛΥΜΠΙΑ ΤΣΟΓΚΑ ΜΑΡΙΑ 30/10/2009

ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ CABOTAGE ΜΑΘΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΣΑΛΙΚΙΔΟΥ ΟΛΥΜΠΙΑ ΤΣΟΓΚΑ ΜΑΡΙΑ 30/10/2009 ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ CABOTAGE ΜΑΘΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΣΑΛΙΚΙΔΟΥ ΟΛΥΜΠΙΑ ΤΣΟΓΚΑ ΜΑΡΙΑ 30/10/2009 ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ - ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ Έννοια ακτοπλοΐας: ακτοπλοΐα είναι η μετακίνηση επιβατών και φορτίου

Διαβάστε περισσότερα

ΟΜΙΛΙΑ ΠΡΟΕΔΡΟΥ Οκτωβρίου Ίδρυμα Ευγενίδου, Αθήνα

ΟΜΙΛΙΑ ΠΡΟΕΔΡΟΥ Οκτωβρίου Ίδρυμα Ευγενίδου, Αθήνα ΟΜΙΛΙΑ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΗΣ ΑΡΧΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΥΠΡΟΥ 17 o Εθνικό Συνέδριο Ενέργειας Ενέργεια & Ανάπτυξη 2012 30-31 Οκτωβρίου 2012 Ίδρυμα Ευγενίδου, Αθήνα Έντιμε Κύριε Υπουργέ, Εκλεκτοί προσκεκλημένοι, Είναι

Διαβάστε περισσότερα

ΗΜΕΡΙΔΑ ΙΕΝΕ «ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» Μεταφορικό έργο στην Ελλάδα. Γιώργος Πατρής, Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος ΥΜΕ,, 28/3/2007

ΗΜΕΡΙΔΑ ΙΕΝΕ «ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» Μεταφορικό έργο στην Ελλάδα. Γιώργος Πατρής, Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος ΥΜΕ,, 28/3/2007 ΗΜΕΡΙΔΑ ΙΕΝΕ «ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» Το Μεταφορικό έργο στην Ελλάδα Γιώργος Πατρής, Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος ΥΜΕ,, 28/3/2007 Πολιτική Μεταφορών Παράγοντες διαμόρφωσης της πολιτικής μεταφορών

Διαβάστε περισσότερα

Τα Συστήµατα Ευφυών Μεταφορών και η εφαρµογή τους στην Ελλάδα στην παρούσα δυσµενή οικονοµική συγκυρία Φάνης Παπαδηµητρίου

Τα Συστήµατα Ευφυών Μεταφορών και η εφαρµογή τους στην Ελλάδα στην παρούσα δυσµενή οικονοµική συγκυρία Φάνης Παπαδηµητρίου Τα Συστήµατα Ευφυών Μεταφορών και η εφαρµογή τους στην Ελλάδα στην παρούσα δυσµενή οικονοµική συγκυρία Φάνης Παπαδηµητρίου Πρόεδρος Επιτροπής Νέων Τεχνολογιών Σ.Ε.Σ. Διευθυντής Κυκλοφορίας και Συντήρησης

Διαβάστε περισσότερα

Επιδόσεις και Προοπτικές

Επιδόσεις και Προοπτικές Επιδόσεις και Προοπτικές Εμπορικό & Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς Περιεχόμενα 1. Αντικείμενο της μελέτης 2.Ο κλάδος της Ακτοπλοΐας στην Ελλάδα: Υφιστάμενη κατάσταση 3. Συμβολή της Ακτοπλοΐας στην Ελληνική

Διαβάστε περισσότερα

Θέματα διπλωματικών εργασιών έτους 2012-2013

Θέματα διπλωματικών εργασιών έτους 2012-2013 Θέματα διπλωματικών εργασιών έτους 2012-2013 Θέμα 1: Διασύνδεση μεταφορών μικρών και μεγάλων αποστάσεων Εισαγωγή Στη λευκή βίβλο «WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive

Διαβάστε περισσότερα

Επιτροπή Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας των Καταναλωτών ΣΧΕΔΙΟ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ. της Επιτροπής Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας των Καταναλωτών

Επιτροπή Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας των Καταναλωτών ΣΧΕΔΙΟ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ. της Επιτροπής Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας των Καταναλωτών ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 2009-2014 Επιτροπή Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας των Καταναλωτών 30.5.2012 2011/0294(COD) ΣΧΕΔΙΟ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ της Επιτροπής Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας των Καταναλωτών προς

Διαβάστε περισσότερα

26 δισ. ευρώ. δισ. ευρώ 20% 80%

26 δισ. ευρώ. δισ. ευρώ 20% 80% Το Εταιρικό Σύμφωνο για το Πλαίσιο Ανάπτυξης (ΕΣΠΑ) 2014-20 είναι το στρατηγικό σχέδιο για την ανάπτυξη της χώρας που επιδιώκει την επίτευξη των στόχων της πολιτικής Συνοχής και της Στρατηγικής «Ευρώπη

Διαβάστε περισσότερα

ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΕΚΔΟΣΗ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ

ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΕΚΔΟΣΗ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΘΕΜΑΤΙΚΟ ΤΜΗΜΑ Β: ΔΙΑΡΘΡΩΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΣΥΝΟΧΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΕΚΔΟΣΗ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Καθαρές Μεταφορές στις πόλεις - Δυνατότητες και Προοπτικές χρήσης του φυσικού αερίου ως εναλλακτικού καυσίμου στα δημοτικά οχήματα

Καθαρές Μεταφορές στις πόλεις - Δυνατότητες και Προοπτικές χρήσης του φυσικού αερίου ως εναλλακτικού καυσίμου στα δημοτικά οχήματα Καθαρές Μεταφορές στις πόλεις - Δυνατότητες και Προοπτικές χρήσης του φυσικού αερίου ως εναλλακτικού καυσίμου στα δημοτικά οχήματα Αναμφισβήτητα οι μεταφορές έχουν θεμελιώδη σημασία για την οικονομία και

Διαβάστε περισσότερα

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 2004 2009 Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού 2008/2136(INI) 1.12.2008 ΣΧΕΔΙΟ ΕΚΘΕΣΗΣ σχετικά με τη δημιουργία Κοινού Αεροπορικού Χώρου με το Ισραήλ (2008/2136(INI)) Επιτροπή Μεταφορών

Διαβάστε περισσότερα

The Posidonia SEA TOURISM FORUM 4 η Συνεδρία: Ακτοπλοΐα και Τουρισμός Αθήνα 22 Ιουνίου 2011 Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών Ιδρύματος Ωνάση

The Posidonia SEA TOURISM FORUM 4 η Συνεδρία: Ακτοπλοΐα και Τουρισμός Αθήνα 22 Ιουνίου 2011 Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών Ιδρύματος Ωνάση 1 The Posidonia SEA TOURISM FORUM 4 η Συνεδρία: Ακτοπλοΐα και Τουρισμός Αθήνα 22 Ιουνίου 2011 Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών Ιδρύματος Ωνάση Ομιλία του Προέδρου του Δ.Σ. του Ελληνικού Δικτύου Μικρών Νησιών

Διαβάστε περισσότερα

Προσιτές και ποιοτικές θαλάσσιες μεταφορές

Προσιτές και ποιοτικές θαλάσσιες μεταφορές Προσιτές και ποιοτικές θαλάσσιες μεταφορές Της Μαρίας Λεκάκου Σε Ευρωπαϊκό αλλά και σε Διεθνές επίπεδο οι βελτιώσεις στη λειτουργία των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και η παροχή υπηρεσιών «πόρτα πόρτα»

Διαβάστε περισσότερα

Βιομηχανική Οργάνωση ΙΙ: Θεωρίες Κρατικής Παρέμβασης & Ανταγωνισμού

Βιομηχανική Οργάνωση ΙΙ: Θεωρίες Κρατικής Παρέμβασης & Ανταγωνισμού Βιομηχανική Οργάνωση ΙΙ: Θεωρίες Κρατικής Παρέμβασης & Ανταγωνισμού Ενότητα 6: Παραχώρηση δικαιώματος σε ανταγωνιστικές αγορές: παρέμβαση στις επικοινωνίες (χερσαίες, θαλάσσιες, αεροπορικές) Νικόλαος Γ.

Διαβάστε περισσότερα

ΤΟΣ Εφοδιαστική Αλυσίδα (Logistics)

ΤΟΣ Εφοδιαστική Αλυσίδα (Logistics) ΕΠΑνΕΚ 2014-2020 ΤΟΣ Εφοδιαστική Αλυσίδα (Logistics) Τομεακό Σχέδιο Αθήνα, 03.04.2014 Το κείμενο που ακολουθεί αποτελεί μια σύνθεση των απόψεων που μέχρι τώρα διατυπώθηκαν από Υπηρεσίες, Κοινωνικούς Εταίρους

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΜIA IΔΕΑ ΓΙΑ ΣΧΕΔΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ. στην

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΜIA IΔΕΑ ΓΙΑ ΣΧΕΔΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ. στην ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 17.12.2013 COM(2013) 913 final ANNEX 1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΜIA IΔΕΑ ΓΙΑ ΣΧΕΔΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ στην ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ,

Διαβάστε περισσότερα

ΜΕΡΙΔΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟ ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ ΛΙΜΕΝΕΣ ΤΗΣ ΕΕ

ΜΕΡΙΔΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟ ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ ΛΙΜΕΝΕΣ ΤΗΣ ΕΕ ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΘΕΜΑΤΙΚΟ ΤΜΗΜΑ Β: ΔΙΑΡΘΡΩΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΣΥΝΟΧΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΜΕΡΙΔΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟ ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ

Διαβάστε περισσότερα

ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΗ: No 1. Προς. Τσιμισκή 29. 54626 Θεσσαλονίκη ΕΡΕΥΝΑ. Ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης με τα νησιά του Βορείου Αιγαίου

ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΗ: No 1. Προς. Τσιμισκή 29. 54626 Θεσσαλονίκη ΕΡΕΥΝΑ. Ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης με τα νησιά του Βορείου Αιγαίου Εταιρία Ερευνών-Δημοσκοπήσεων Τσιμισκή 3 54625 Θεσσαλονίκη ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΗ: No 1 Προς ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (ΕΒΕΘ) Τσιμισκή 29 54626 Θεσσαλονίκη ΕΡΕΥΝΑ Ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης

Διαβάστε περισσότερα

ADRIATIC MOTORWAYS OF THE SEA. Κωνσταντίνος Γκρίνιας Διευθυντής Ανάπτυξης Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε.

ADRIATIC MOTORWAYS OF THE SEA. Κωνσταντίνος Γκρίνιας Διευθυντής Ανάπτυξης Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε. ADRIATIC MOTORWAYS OF THE SEA Κωνσταντίνος Γκρίνιας Διευθυντής Ανάπτυξης Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε. ADRIAMOS Εταιρικό Σχήμα Εταίροι: Ιταλία (2) Ελλάδα (1) Λιμενική Αρχή Βενετίας (Επικεφαλής) Οργανισμός Λιμένος Ηγουμενίτσας

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΕ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑ «Προοπτικές ηλεκτροπαραγωγής μέσα στο νέο ενεργειακό περιβάλλον»

ΤΕΕ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑ «Προοπτικές ηλεκτροπαραγωγής μέσα στο νέο ενεργειακό περιβάλλον» ΤΕΕ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑ «Προοπτικές ηλεκτροπαραγωγής μέσα στο νέο ενεργειακό περιβάλλον» Ι. Κοπανάκης Γενικός Διευθυντής Παραγωγής ΔΕΗ Α.Ε. Η πρόκληση Το μέλλον της ηλεκτροπαραγωγής, σε παγκόσμιο

Διαβάστε περισσότερα

Σημερινές και μελλοντικές προκλήσεις στο επάγγελμα του Συγκοινωνιολόγου Πολιτικού Μηχανικού

Σημερινές και μελλοντικές προκλήσεις στο επάγγελμα του Συγκοινωνιολόγου Πολιτικού Μηχανικού Σημερινές και μελλοντικές προκλήσεις στο επάγγελμα του Συγκοινωνιολόγου Πολιτικού Μηχανικού Γιώργος Γιαννής Καθηγητής ΕΜΠ, Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής

Διαβάστε περισσότερα

κόμβοςστοδίαυλοορέων έως το ακρωτήρι Ταπιά ΚόμβοςστοδίαυλοΚνιμίδα μέσω των νήσων Λιχάδων

κόμβοςστοδίαυλοορέων έως το ακρωτήρι Ταπιά ΚόμβοςστοδίαυλοΚνιμίδα μέσω των νήσων Λιχάδων Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου μέσω Έυβοιας Δύο γέφυρες σύνδεσης Εύβοιας Ηπειρωτικής Ελλάδας. Συμβατική οδός στη Βόρεια Εύβοια με κόμβους πρόσβασης στο τοπικό δίκτυο, κόμβοςστοδίαυλοορέων έως το ακρωτήρι Ταπιά

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ. στην. Έγγραφο εργασίας της Επιτροπής Δημιουργία μιας Ευρώπης που προστατεύει, ενδυναμώνει και υπερασπίζεται τους πολίτες της

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ. στην. Έγγραφο εργασίας της Επιτροπής Δημιουργία μιας Ευρώπης που προστατεύει, ενδυναμώνει και υπερασπίζεται τους πολίτες της ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Στρασβούργο, 25.10.2016 COM(2016) 710 final ANNEX 2 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ στην ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΗ TRA07: ΔΙΑΝΥΘΕΝΤΑ ΟΧΗΜΑΤΟΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ

ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΗ TRA07: ΔΙΑΝΥΘΕΝΤΑ ΟΧΗΜΑΤΟΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΗ ΟΡΙΣΜΟΣ - ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ Ο δείκτης εκτιμά το συνολικό «κυκλοφοριακό έργο» στην Εγνατία Οδό και τους 3 βασικούς Κάθετους Άξονές της με βάση τα διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα και αποσκοπεί

Διαβάστε περισσότερα

Σχεδιασμός συγκοινωνιακών έργωνοικονομικά

Σχεδιασμός συγκοινωνιακών έργωνοικονομικά ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ Σχολή Αγρονό ων Το ογράφων Μηχανικών ΕΜΠ Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής Σχεδιασμός συγκοινωνιακών έργωνοικονομικά στοιχεία ΙΣΟΡΡΟΠΙΑ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ ΚΑΙ ΖΗΤΗΣΗΣ Κωνσταντίνος Αντωνίου

Διαβάστε περισσότερα

B8-0434/2017 } B8-0435/2017 } B8-0450/2017 } RC1/Τροπ. 50

B8-0434/2017 } B8-0435/2017 } B8-0450/2017 } RC1/Τροπ. 50 B8-0450/2017 } RC1/Τροπ. 50 50 Παράγραφος 3 α (νέα) 3α. υπογραμμίζει ότι η Ευρώπη πρέπει να κάνει μαζί πολύ περισσότερα για να θέσει τα θεμέλια για μελλοντική γενικευμένη ευημερία θεωρεί ότι η ΕΕ πρέπει

Διαβάστε περισσότερα

κόμβος στο δίαυλο Ορέων έως το ακρωτήρι Ταπιά Κόμβος στο δίαυλο Κνιμίδα μέσω των νήσων Λιχάδων

κόμβος στο δίαυλο Ορέων έως το ακρωτήρι Ταπιά Κόμβος στο δίαυλο Κνιμίδα μέσω των νήσων Λιχάδων Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου μέσω Έυβοιας Δύο γέφυρες σύνδεσης Εύβοιας Ηπειρωτικής Ελλάδας. Συμβατική οδός στη Βόρεια Εύβοια με κόμβους πρόσβασης στο τοπικό δίκτυο, κόμβος στο δίαυλο Ορέων έως το ακρωτήρι

Διαβάστε περισσότερα

Οι προοπτικές της φωτοβολταϊκής τεχνολογίας

Οι προοπτικές της φωτοβολταϊκής τεχνολογίας Οι προοπτικές της φωτοβολταϊκής τεχνολογίας Έκθεση της ΣΥΜΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΕΠΙ ΤΗΣ ΦΩΤΟΒΟΛΤΑΪΚΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ (Photovoltaic Technology Research Advisory Council, PV-TRAC). ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η

Διαβάστε περισσότερα

ΕΣΠΑ Στρατηγική Προτεραιότητες - Αρχιτεκτονική. Ιωάννης Φίρμπας Γενικός Διευθυντής Εθνικής Αρχής Συντονισμού ΕΣΠΑ

ΕΣΠΑ Στρατηγική Προτεραιότητες - Αρχιτεκτονική. Ιωάννης Φίρμπας Γενικός Διευθυντής Εθνικής Αρχής Συντονισμού ΕΣΠΑ ΕΣΠΑ 2014-2020 Στρατηγική Προτεραιότητες - Αρχιτεκτονική Ιωάννης Φίρμπας Γενικός Διευθυντής Εθνικής Αρχής Συντονισμού ΕΣΠΑ Βασικές αλλαγές νέας περιόδου Ο Κανονισμός δημιουργεί ένα πολύ στενό πλαίσιο διαμόρφωσης

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΑΙΓΑΙΟΥ ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ ΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Ανασχεδιασµός ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΑΙΓΑΙΟΥ ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ ΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Ανασχεδιασµός ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΑΙΓΑΙΟΥ ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ press@yen.gr ευτέρα 08 Απριλίου 2013 ΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Ανασχεδιασµός ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών ηµόσια ιαβούλευση Η πολυνησιακή διαµόρφωση

Διαβάστε περισσότερα

" Ευρωπαϊκή πολιτική για τις υποδομές στον τομέα των μεταφορών και το πλαίσιο αξιολόγησης της"

 Ευρωπαϊκή πολιτική για τις υποδομές στον τομέα των μεταφορών και το πλαίσιο αξιολόγησης της " Ευρωπαϊκή πολιτική για τις υποδομές στον τομέα των μεταφορών και το πλαίσιο αξιολόγησης της" Αλέξανδρος Σωτηρίου Στέλεχος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Θεσσαλονίκη 24 Νοεμβρίου 2015 Παρατηρητήριο Εγνατίας

Διαβάστε περισσότερα

Ν. 4568/2018 (Α 178) Για τις Αστικές Οδικές Επιβατικές Μεταφορές

Ν. 4568/2018 (Α 178) Για τις Αστικές Οδικές Επιβατικές Μεταφορές Ν. 4568/2018 (Α 178) Για τις Αστικές Οδικές Επιβατικές Μεταφορές ΜEΡΟΣ Β ΘΕΜΑΤΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ Άρθρο 33 Πεδίο εφαρμογής 1. Ο παρών νόμος εφαρμόζεται σε κάθε περίπτωση

Διαβάστε περισσότερα

Ενημερωτικές Σημειώσεις για την Παγκόσμια Ημέρα Υδρογραφίας Η Χαρτογράφηση των θαλασσών, ωκεανών και πλωτών οδών, - πιο σημαντική από ποτέ

Ενημερωτικές Σημειώσεις για την Παγκόσμια Ημέρα Υδρογραφίας Η Χαρτογράφηση των θαλασσών, ωκεανών και πλωτών οδών, - πιο σημαντική από ποτέ Ενημερωτικές Σημειώσεις για την Παγκόσμια Ημέρα Υδρογραφίας - 2017 Η Χαρτογράφηση των θαλασσών, ωκεανών και πλωτών οδών, - πιο σημαντική από ποτέ Σκοπός της Παγκόσμιας Ημέρας Υδρογραφίας Το 2005, η Γενική

Διαβάστε περισσότερα

Η Θεωρία της Οικονομικής Ενοποίησης

Η Θεωρία της Οικονομικής Ενοποίησης Η Θεωρία της Οικονομικής Ενοποίησης Περιεχόμενα Κεφαλαίου Α. Έννοια και Μορφές Οικονομικής Ενοποίησης Οι θεωρητικές προσεγγίσεις στο ζήτημα της ενοποίησης Έννοια και μορφές οικονομικής ενοποίησης Στάδια

Διαβάστε περισσότερα

Σύνοψη της Σύμβασης Εταιρικής Σχέσης για την Κύπρο, 2014-2020

Σύνοψη της Σύμβασης Εταιρικής Σχέσης για την Κύπρο, 2014-2020 ΕΥΡΩΠΑΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 20 Ιουνίου 2014 Σύνοψη της Σύμβασης Εταιρικής Σχέσης για την Κύπρο, 2014-2020 Συνολική πληροφόρηση Η σύμβαση εταιρικής σχέσης με την Κύπρο καθορίζει ένα ορόσημο για επενδύσεις

Διαβάστε περισσότερα

13231/16 ΣΠΚ/γπ/ΘΛ 1 DGE 2A

13231/16 ΣΠΚ/γπ/ΘΛ 1 DGE 2A Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Βρυξέλλες, 14 Οκτωβρίου 2016 (OR. en) 13231/16 ΣΗΜΕΙΩΜΑ ΣΗΜΕΙΟΥ «Ι/A» Αποστολέας: Αποδέκτης: αριθ. προηγ. εγγρ.: 12390/16 Θέμα: Γενική Γραμματεία του Συμβουλίου TRANS 387

Διαβάστε περισσότερα

ΗΜΕΡΙ Α ΤΕΕ «ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ - ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΑΘΗΝΑ. Πρόεδρος.Σ. ΟΑΣΑ

ΗΜΕΡΙ Α ΤΕΕ «ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ - ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΑΘΗΝΑ. Πρόεδρος.Σ. ΟΑΣΑ ΗΜΕΡΙ Α ΤΕΕ «ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ - ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ηµήτριος Α. Τσαµπούλας, Καθηγητής ΕΜΠ Πρόεδρος.Σ. ΟΑΣΑ ΑΘΗΝΑ 9 ΙΟΥΝΙΟΥ 2008 οµή Παρουσίασης 1. Υφιστάµενη κατάσταση στην Πρωτεύουσα

Διαβάστε περισσότερα

Εταιρικό Σύμφωνο για το Πλαίσιο Ανάπτυξης (ΕΣΠΑ)

Εταιρικό Σύμφωνο για το Πλαίσιο Ανάπτυξης (ΕΣΠΑ) Εταιρικό Σύμφωνο για το Πλαίσιο Ανάπτυξης (ΕΣΠΑ) Νέα Προγραμματική Περίοδος 2014-2020 Νέο ΕΣΠΑ Τα Επιχειρησιακά Προγράμματα που υπεβλήθησαν είναι επτά τομεακά και δεκατρία περιφερειακά. Ο προϋπολογισμός

Διαβάστε περισσότερα

Περιφερειακό Αναπτυξιακό Συνέδριο Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης για την προγραμματική περίοδο 2014 2020

Περιφερειακό Αναπτυξιακό Συνέδριο Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης για την προγραμματική περίοδο 2014 2020 Περιφερειακό Αναπτυξιακό Συνέδριο Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης για την προγραμματική περίοδο 2014 2020 Διαμόρφωση στρατηγικού πλαισίου αναπτυξιακής πολιτικής 2014-2020, για το Θεματικό Στόχο 7: «Προώθηση

Διαβάστε περισσότερα

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Aπo το 1950 έως το Aπo το 1992 και μετά O ανασταλτικός ρόλος της Μεγάλης Βρετανίας και Γαλλίας

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Aπo το 1950 έως το Aπo το 1992 και μετά O ανασταλτικός ρόλος της Μεγάλης Βρετανίας και Γαλλίας ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Πρόλογος πρώτης και δεύτερης έκδοσης... 15 Πρόλογος τρίτης έκδοσης... 19 Πρόλογος του συγγραφέα της πρώτης και δεύτερης έκδοσης... 21 Πρόλογος συγγραφέα τρίτης έκδοσης... 25 Συντομογραφίες...

Διαβάστε περισσότερα

Πάνος Καρβούνης, Επικεφαλής της Αντιπροσωπείας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην Ελλάδα

Πάνος Καρβούνης, Επικεφαλής της Αντιπροσωπείας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην Ελλάδα «Ενεργειακά δίκτυα στην Ευρώπη η υλοποίηση ενός οράματος» The Economist «Η Θάλασσα της Ευρώπης: Σκιαγραφώντας τον χάρτη της οικονομικής ανάπτυξης» Θεσσαλονίκη, 17 Φεβρουαρίου 2014 Πάνος Καρβούνης, Επικεφαλής

Διαβάστε περισσότερα

Click to add subtitle

Click to add subtitle Company LOGO ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ Click to add subtitle ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ Δ.,ΣΑΡΤΖΕΤΑΚΗ Μ, CRANFIELD UNIVERSITY,SoE Department of Fluid mechanics and Computational

Διαβάστε περισσότερα

Η πολιτική Συνοχής στην περίοδο 2007-2013. Προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής

Η πολιτική Συνοχής στην περίοδο 2007-2013. Προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Η πολιτική Συνοχής στην περίοδο 2007-2013. Προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Στον Πίνακα 1 παρατίθενται εν συντοµία οι προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη νέα προγραµµατική περίοδο 2007-2013 σε

Διαβάστε περισσότερα

Connecting Europe Facility (CEF)

Connecting Europe Facility (CEF) Connecting Europe Facility (CEF) Infrastructure Investment Strategies Alexandros SOTIRIOU Policy Officer EUROPEAN COMMISSION / DG MOVE Athens, 2 December 2016 Transport Στρατηγική "Ευρώπη 2020" Ευρώπη

Διαβάστε περισσότερα

Αγαπητοί συνάδελφοι, εκπρόσωποι των Νησιωτικών Επιμελητηρίων, Ευχαριστώ για την ευκαιρία που μου δίνεται, να παρουσιάσω και να

Αγαπητοί συνάδελφοι, εκπρόσωποι των Νησιωτικών Επιμελητηρίων, Ευχαριστώ για την ευκαιρία που μου δίνεται, να παρουσιάσω και να Σύρος 31 Οκτωβρίου 2007 Εισήγηση Προέδρου Επιμελητηρίου Κυκλάδων, κ. Γιάννη Ρούσσου, με θέμα «Μεταφορές λιμάνια». Συνέδριο Νησιωτικών Επιμελητηρίων (Insuleur) Γκόζο Μάλτας, 2 Νοεμβρίου 2007. Κύριε Πρωθυπουργέ,

Διαβάστε περισσότερα

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΛΙΕΙΑΣ & ΘΑΛΑΣΣΑΣ Εισήγηση Ευαγγελία Μηνά

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΛΙΕΙΑΣ & ΘΑΛΑΣΣΑΣ Εισήγηση Ευαγγελία Μηνά ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΛΙΕΙΑΣ & ΘΑΛΑΣΣΑΣ 2014-2020 Εισήγηση Ευαγγελία Μηνά 1 Το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Εγκρίθηκε με την Απόφαση C(2015) 7415/23-10-2015 Με δημόσια δαπάνη 523.406.309 - κοινοτική συμμετοχή:

Διαβάστε περισσότερα

Καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης και αξιολόγηση του Ελληνικού μεταφορικού δικτύου των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων IV και X

Καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης και αξιολόγηση του Ελληνικού μεταφορικού δικτύου των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων IV και X Άρθρο των Α. Γιαλού, Χ. Αραμπαντζή και Δρ. Β. Ζεϊμπέκη Ο κ. Α. Γιαλός είναι τελειόφοιτος του Τμήματος Μηχανικών Οικονομίας & Διοίκησης του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Η κ. Χ. Αραμπαντζή είναι Μηχανικός Περιβάλλοντος

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ της. Σύστασης για ΣΥΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ της. Σύστασης για ΣΥΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 2.3.2015 COM(2015) 99 final ANNEX 1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ της Σύστασης για ΣΥΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με τους γενικούς προσανατολισμούς των οικονομικών πολιτικών των κρατών μελών

Διαβάστε περισσότερα

Γιάννης Α. Μυλόπουλος Πρόεδρος Αττικό Μετρό Α.Ε.

Γιάννης Α. Μυλόπουλος Πρόεδρος Αττικό Μετρό Α.Ε. Γιάννης Α. Μυλόπουλος Πρόεδρος Αττικό Μετρό Α.Ε. Σήμερα αναζητείται ένα νέο αναπτυξιακό πρότυπο για την Ελλάδα, απαλλαγμένο από τις παθογένεις του παρελθόντος. Ένα νέο πρότυπο που, ακολουθώντας τις αρχές

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΕΡΕΥΝΑ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: 2015 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ. Πειραιάς, 23 Ιανουαρίου 2017

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΕΡΕΥΝΑ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: 2015 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ. Πειραιάς, 23 Ιανουαρίου 2017 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ Πειραιάς, 23 Ιανουαρίου 2017 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΕΡΕΥΝΑ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: 2015 Η Ελληνική Στατιστική Αρχή ανακοινώνει τα αποτελέσματα της έρευνας οδικών

Διαβάστε περισσότερα

Δ Ε Λ Τ Ι Ο Τ Υ Π Ο Υ

Δ Ε Λ Τ Ι Ο Τ Υ Π Ο Υ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ Πειραιάς, 30 Ιανουαρίου 2014 Δ Ε Λ Τ Ι Ο Τ Υ Π Ο Υ ΕΡΕΥΝΑ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ : 2012 Στο πλαίσιο της πολιτικής της ΕΛΣΤΑΤ να παρέχεται στους χρήστες

Διαβάστε περισσότερα

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ Ανοικτά Ακαδημαϊκά Μαθήματα στο ΤΕΙ Ιονίων Νήσων ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ Ενότητα 6: Μορφές Δικτύων Διανομής και κόστη Εφοδιαστικής Το περιεχόμενο του μαθήματος διατίθεται με άδεια Creative Commons

Διαβάστε περισσότερα

Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Βρυξέλλες, 1 Ιουνίου 2017 (OR. en)

Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Βρυξέλλες, 1 Ιουνίου 2017 (OR. en) Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Βρυξέλλες, 1 Ιουνίου 2017 (OR. en) Διοργανικός φάκελος: 2017/0114 (COD) 9672/17 ADD 2 ΔΙΑΒΙΒΑΣΤΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ Αποστολέας: Ημερομηνία Παραλαβής: Αποδέκτης: Αριθ. εγγρ. Επιτρ.:

Διαβάστε περισσότερα

ΕΡΕΥΝΑ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ : 2012

ΕΡΕΥΝΑ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ : 2012 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ Πειραιάς, 30 Ιανουαρίου 2014 Δ Ε Λ Τ Ι Ο Τ Υ Π Ο Υ ΕΡΕΥΝΑ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ : 2012 Στο πλαίσιο της πολιτικής της ΕΛΣΤΑΤ να παρέχεται στους χρήστες

Διαβάστε περισσότερα

Δείκτες Ενεργειακής Έντασης

Δείκτες Ενεργειακής Έντασης ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΕΣ ΠΗΓΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ (ΑΠΕ) Σειρά Πληροφοριακού και Εκπαιδευτικού Υλικού Δείκτες Ενεργειακής Έντασης ΠΑΤΡΑ, 2016 ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΗ ΣΥΜΠΡΑΞΗ ΗΛΙΟΣ ΗΛΙΟΣ - Τοπικό σχέδιο για την απασχόληση ανέργων στην κατασκευή

Διαβάστε περισσότερα

ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ

ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΟΜΑΔΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ, ΜΕ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΤΟΥ Ε.Ε.ΣΥ.Μ, ΤΟΥ Σ.Ε.Ε.Ε.Ν ΚΑΙ ΤΟΥ Ε.ΔΙ.ΝΑ.Λ.Ε. ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΟΥ ΠΑΝ. ΑΙΓΑΙΟΥ ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ Ως κλάδος τηλεπικοινωνιών ορίζεται η παραγωγή τηλεπικοινωνιακού υλικού και η χρήση των παραγόμενων τηλεπικοινωνιακών προϊόντων και

Διαβάστε περισσότερα

EL Ενωμένη στην πολυμορφία EL A8-0094/215. Τροπολογία

EL Ενωμένη στην πολυμορφία EL A8-0094/215. Τροπολογία 20.3.2019 A8-0094/215 215 João Ferreira, Miguel Viegas, João Pimenta Lopes, Marisa Matias Αιτιολογική σκέψη 9 (9) Προκειμένου να στηρίξουν τις προσπάθειες που καταβάλλουν τα κράτη μέλη και οι περιφέρειες

Διαβάστε περισσότερα

INTERREG III-A ΕΛΛΑΔΑ-ΚΥΠΡΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ

INTERREG III-A ΕΛΛΑΔΑ-ΚΥΠΡΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ I I. ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ To Πρόγραμμα INTERREG III Α / ΕΛΛΑΔΑ ΚΥΠΡΟΣ 2000-2006, εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση στις 19.03.2002, σύμφωνα με την Απόφασή της με αριθμό Ε(2002) 55/19-03-02. Για την Ελλάδα το

Διαβάστε περισσότερα

CO 2. Προκλήσεις που καλείται να αντιµετωπίσει η Ελληνική Βιοµηχανία. ρ. Κ. Συµεωνίδης

CO 2. Προκλήσεις που καλείται να αντιµετωπίσει η Ελληνική Βιοµηχανία. ρ. Κ. Συµεωνίδης ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΙΚΑΙΩΜΑΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΜΠΟΡΙΑ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO 2 Προκλήσεις που καλείται να αντιµετωπίσει η Ελληνική Βιοµηχανία ρ. Κ. Συµεωνίδης σηµεία κλειδιά Οικουµενικότητα του προβλήµατος Ενιαία και διεθνοποιηµένη

Διαβάστε περισσότερα

Ο Κρίσιμος Ρόλος του Φυσικού Αερίου στον Μετασχηματισμό της Ελληνικής Ενεργειακής Αγοράς. Αναστάσιος Τόσιος Εμπορικός Διευθυντής

Ο Κρίσιμος Ρόλος του Φυσικού Αερίου στον Μετασχηματισμό της Ελληνικής Ενεργειακής Αγοράς. Αναστάσιος Τόσιος Εμπορικός Διευθυντής Ο Κρίσιμος Ρόλος του Φυσικού Αερίου στον Μετασχηματισμό της Ελληνικής Ενεργειακής Αγοράς Αναστάσιος Τόσιος Εμπορικός Διευθυντής 23 Νοεμβρίου 2018 Περιεχόμενα Η αγορά φ.α. στην Ελλάδα Η εξέλιξη της κατανάλωσης

Διαβάστε περισσότερα

ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ 2013 Ασκήσεις αξιολόγησης ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ 2 η περίοδος Διδάσκων Κοσμάς Αναγνωστόπουλος

ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ 2013 Ασκήσεις αξιολόγησης ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ 2 η περίοδος Διδάσκων Κοσμάς Αναγνωστόπουλος ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ 2013 Ασκήσεις αξιολόγησης ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ 2 η περίοδος Διδάσκων Κοσμάς Αναγνωστόπουλος ΤΡΟΠΟΣ ΒΑΘΜΟΛΟΓΗΣΗΣ: Σε όλες τις ερωτήσεις πολλαπλών επιλογών, οι απαντήσεις βαθμολογούνται

Διαβάστε περισσότερα

Ο στόχος αυτός είναι σε άμεση συνάρτηση με τη στρατηγική της Λισαβόνας, και συγκεκριμένα την ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής μέσω:

Ο στόχος αυτός είναι σε άμεση συνάρτηση με τη στρατηγική της Λισαβόνας, και συγκεκριμένα την ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής μέσω: ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ Δελτίο Τύπου Ομιλία Γενικού Γραμματέα Διαχείρισης Κοινοτικών & Άλλων Πόρων Του Υπουργείου Απασχόλησης και Κοινωνικής Προστασίας Κυρίου Κωνσταντίνου

Διαβάστε περισσότερα

Η ΔΕΗ στο φυσικό αέριο και στην ηλεκτροκίνηση. Φώτιος Ε. Καραγιάννης Διευθυντής Υλοποίησης Επιχειρηματικών Δράσεων ΔΕΗ A.E.

Η ΔΕΗ στο φυσικό αέριο και στην ηλεκτροκίνηση. Φώτιος Ε. Καραγιάννης Διευθυντής Υλοποίησης Επιχειρηματικών Δράσεων ΔΕΗ A.E. Η ΔΕΗ στο φυσικό αέριο και στην ηλεκτροκίνηση 22 3 2018 Φώτιος Ε. Καραγιάννης Διευθυντής Υλοποίησης Επιχειρηματικών Δράσεων ΔΕΗ A.E. Η ΔΕΗ σήμερα Αντιμετωπίζει πολλές και ποικίλες προκλήσεις Με πολλές

Διαβάστε περισσότερα

«Ευφυή Συστήματα Μεταφορών & εξελίξεις στην Ελλάδα»

«Ευφυή Συστήματα Μεταφορών & εξελίξεις στην Ελλάδα» Με την επίσημη υποστήριξη: Δρ Άγγελος Αμδίτης Διευθυντής Έρευνας, ΕΠΙΣΕΥ «Ευφυή Συστήματα Μεταφορών & εξελίξεις στην Ελλάδα» Αθήνα, 15-16 Δεκεμβρίου 2015 Εφοδιαστική αλυσίδα στην Ελλάδα: Ρόλος, κατάσταση,

Διαβάστε περισσότερα

Χαιρετισμός Προέδρου Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας Κύπρου στην εκδήλωση με θέμα «Ενεργειακή απόδοση για έξοδο από την κρίση»

Χαιρετισμός Προέδρου Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας Κύπρου στην εκδήλωση με θέμα «Ενεργειακή απόδοση για έξοδο από την κρίση» Χαιρετισμός Προέδρου Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας Κύπρου στην εκδήλωση με θέμα «Ενεργειακή απόδοση για έξοδο από την κρίση» Σπίτι της Ευρωπαϊκής Ένωσης 5 Ιουλίου, 2013 Κυρίες και Κύριοι, Με ιδιαίτερη χαρά

Διαβάστε περισσότερα

ΜΑΝΑΣΑΚΗ ΒΙΡΓΙΝΙΑ ΑΝΤΙΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΡΧΗΣ ΚΡΗΤΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ

ΜΑΝΑΣΑΚΗ ΒΙΡΓΙΝΙΑ ΑΝΤΙΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΡΧΗΣ ΚΡΗΤΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΜΑΝΑΣΑΚΗ ΒΙΡΓΙΝΙΑ ΑΝΤΙΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΡΧΗΣ ΚΡΗΤΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ Νησί που βρίσκεται στο νοτιοανατολικό άκρο της Ευρώπης. Μόνιμος πληθυσμός (απογρ. 2011) 680.000 κάτοικοι. Ελκυστικός τουριστικός προορισμός

Διαβάστε περισσότερα

City Logistics Mapping The Future

City Logistics Mapping The Future Διονύσης Γρηγορόπουλος City Logistics Mapping The Future Υπό την αιγίδα: Case Study City Logistics με την Χρήση Ηλεκτρικών Οχημάτων στην Αθηνά 23-24/1/2018 3η Διημερίδα ITS Hellas 2018, Υπουργείο Υποδομών

Διαβάστε περισσότερα

Ερευνητικό πρόγραμμα για Μεθόδους Υπολογισμού Ανηγμένου Νησιωτικού Μεατφορικού Ισοδυνάμου

Ερευνητικό πρόγραμμα για Μεθόδους Υπολογισμού Ανηγμένου Νησιωτικού Μεατφορικού Ισοδυνάμου Ερευνητικό πρόγραμμα για Μεθόδους Υπολογισμού Ανηγμένου Νησιωτικού Μεατφορικού Ισοδυνάμου Ανηγμένο Μεταφορικό Ισοδύναμο Απο την θεωρία στην πράξη Η Ερευνητική Ομάδα Αθανάσιος Κίζος, Τμήμα Γεωγραφίας Μαρία

Διαβάστε περισσότερα

ΓΣΕΕ-GREENPEACE-ATTAC Ελλάς

ΓΣΕΕ-GREENPEACE-ATTAC Ελλάς ΓΣΕΕ-GREENPEACE-ATTAC Ελλάς Το Πρωτόκολλο του Κιότο Μια πρόκληση για την ανάπτυξη και την απασχόληση «Από το Ρίο στο Γιοχάνεσµπουργκ και πέρα από το Κιότο. Ποιο µέλλον για τον Πλανήτη;» ρ Μιχαήλ Μοδινός

Διαβάστε περισσότερα