Σχεδιασμός Πληροφοριακού Συστήματος Ενημέρωσης Επιβατικού Κοινού Αστικών Συγκοινωνιών με έμφαση στις Αστικές Συγκοινωνίες της Αττικής

Transcript

1 ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΠΡΟΙΟΝΤΩΝ & ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ Σχεδιασμός Πληροφοριακού Συστήματος Ενημέρωσης Επιβατικού Κοινού Αστικών Συγκοινωνιών με έμφαση στις Αστικές Συγκοινωνίες της Αττικής Διπλωματική Εργασία _ Σύρος, 2009

2 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ Διπλωματική Εργασία «Σχεδιασμός Πληροφοριακού Συστήματος Ενημέρωσης Επιβατικού Κοινού Αστικών Συγκοινωνιών με έμφαση στις Αστικές Συγκοινωνίες της Αττικής» Συγγραφή : ΑΛΙΦΕΡΗ ΛΟΥΚΙΑ Επιβλέπων Καθηγητής: ΛΕΚΚΑΣ Δ. Μέλη Εξεταστικής Επιτροπής : ΛΕΚΚΑΣ Δ. ΜΟΥΛΙΑΝΙΤΗΣ Β. ΚΟΥΤΣΑΜΠΑΣΗΣ Π. Δεκέμβριος, 2009 Σύρος

3 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Εισαγωγή...8 Αντικείμενο και Στόχοι της Διπλωματικής...9 Μεθοδολογία Δομή της Διπλωματικής Συστήματα Ευφυών Μεταφορών σε Αστικές Συγκοινωνίες Εισαγωγή Ορισμός της έννοιας του Πληροφοριακού Συστήματος Ο Ρόλος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Σύστημα Τηλεματικής για Αστικές Συγκοινωνίες Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στην Αττική και Συστήματα Τηλεματικής που χρησιμοποιούνται Αρχική Έρευνα πεδίου Εταιρεία Θερμικών Λεωφορείων- Ε.ΘΕ.Λ. Α.Ε Ηλεκτρονικά Λεωφορεία Περιοχής Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. - Η.Λ.Π.Α.Π Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς Α.Ε. Η.Σ.Α.Π ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ Α.Ε. Α.Μ.Ε.Λ ΤΡΑΜ Α.Ε ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε Ενημέρωση Επιβατικού Κοινού Ενημέρωση του Επιβατικού Κοινού κατά την διάρκεια χρήσης των Μ.Μ.Μ Δικτυακοί τόποι για την πληροφόρηση του Επιβατικού Κοινού Άλλοι τρόποι πληροφόρησης του Επιβατικού Κοινού Συγκέντρωση των τρόπων ενημέρωσης στην Αττική Σύνοψη Ανάλυση Προβληματικού Χώρου Εισαγωγή Ανάλυση δεδομένων των Μ.Μ.Μ. που προέκυψαν από το στάδιο της έρευνας Σύνοψη Έρευνα Υποβάθρου Εισαγωγή Mash-ups APIs Application Programming Interface Δικτυακοί Χάρτες Συστήματα Πραγματικού Χρόνου Σύστημα Διαχείρισης Βάσης Δεδομένων (ΣΔΒΔ) Συστήματα εντοπισμού θέσης

4 3.6.1 Συστήματα εντοπισμού θέσης βασιζόμενα σε δορυφορικό δίκτυο Συστήματα Εντοπισμού Θέσης βασιζόμενα σε Επίγειο Δίκτυο Συστήματα εντοπισμού θέσης στην Ελλάδα Τεχνολογίες για αμφίδρομη επικοινωνία οχήματος και εταιρείας Διαδικτυακά Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών (Γ.Σ.Π) Αλγόριθμοι Εύρεσης Συντομότερου Μονοπατιού Βασικά στοιχεία δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Σύγκριση του Dijkstra με τον A- Star Κατάλληλη Γλώσσα Προγραμματισμού Ορισμός Σχεδιαστικών Προδιαγραφών και Λειτουργικών Απαιτήσεων Συστήματος Εισαγωγή Επικύρωση τελικών Σχεδιαστικών Προδιαγραφών Ανάπτυξη Ιδεών Εισαγωγή Επικρατέστερες Ιδέες Ταξινόμηση Ιδεών Συγκεκριμενοποίηση ιδεών Επικύρωση ιδεών Σύνοψη Σχεδίαση Συστήματος Εισαγωγή Σχέσεις μεταξύ Πληροφοριακού Συστήματος και εταιρειών Αρχιτεκτονική Πληροφοριακού Συστήματος Αναγνώριση Υποσυστημάτων Ανάπτυξη Αρχιτεκτονικής Υποσύστημα Εφαρμογή χρήστη Υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ Υπόλοιπα Υποσυστήματα (Ε.ΘΕ.Λ., Η.Λ.Π.Α.Π., Η.Σ.Α.Π., ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ, Ε.Μ.Υ., Κ.Δ.Κ.) Προτεινόμενη Υποδομή του νέου Συστήματος Σχεδίαση Διεπαφών της Εφαρμογής Χρήστη Αρχική Αξιολόγηση της Εφαρμογής του Συστήματος με τη βοήθεια των Εταιρειών Μ.Μ.Μ και του τελικού Χρήστη-Επιβάτη Συμπεράσματα και Μελλοντικές Επεκτάσεις Ακρωνύμια Βιβλιογραφία Παράρτημα I

5 Mash-ups Παράρτημα ΙΙ Συστήματα Εντοπισμού Θέσης Συστήματα εντοπισμού Θέσης βασιζόμενα σε Δορυφορικό Δίκτυο Συστήματα Εντοπισμού Θέσης βασιζόμενα σε Επίγειο Δίκτυο Συνδυασμός των Ανωτέρω Παράρτημα IΙ TETRA 169 Παράρτημα IV Οδηγία INSPIRE Παράρτημα V Αλγόριθμοι Εύρεσης Συντομότερων Μονοπατιών Η Αρχή της Βελτιστοποίησης O αλγόριθμος του Dijkstra Ο αλγόριθμος Α- Star Παράρτημα VI Έρευνα στα Μεταφορικά Δίκτυα Δρομολόγηση σε Μεταφορικά Δίκτυα Ευρετικές Τεχνικές Μοντελοποίηση Δικτύου

6 Ευρετήριο Εικόνων Εικόνα 1: Χαρτογραφικό σύστημα Διαχείρισης Στόλου του Η.Λ.Π.Α.Π Εικόνα 2: Εικόνες από οδικές κάμερες στο Τορόντο Εικόνα 3: Εφαρμογή εύρεσης διαδρομής με Μ.Μ.Μ. στο Κολοράντο Εικόνα 4: Διαδικτυακή εφαρμογή για τον προγραμματισμό ταξιδιού στο Σαν Φρανσίσκο Εικόνα 5 : Μηχανή Αναζήτησης Βέλτιστης Διαδρομής Ο.Α.Σ.Α Εικόνα 6: Μηχανή Αναζήτησης Βέλτιστης Διαδρομής με Μ.Μ.Μ / youdrive.gr Εικόνα 7: Συγχρονισμός της συσκευής GPS Εικόνα 8 : Οθόνη 1η - Αρχική σελίδα εφαρμογής χρήστη Εισαγωγή σε Προφίλ / Επιλογή Περιοχής ενδιαφέροντος Εικόνα 9: Οθόνη 2η - Φόρμα Εγγραφής - Δημιουργία Προφίλ Εικόνα 10: Οθόνη 3η - Προβολή Επιλεγμένης Περιοχής και Γενικότερων Πληροφοριών Εικόνα 11: Οθόνη 4η - Εισαγωγή Στοιχείων Μετακίνησης Εικόνα 12: Οθόνη 5η - Εμφάνιση Προτεινόμενης Βέλτιστης Διαδρομής Εικόνα 13: Οθόνη 6η - Εμφάνιση Δυναμικών Δρομολογίων Βέλτιστης Διαδρομής/ Γενικότερων Πληροφοριών προτεινόμενων Μ.Μ.Μ Εικόνα 14: Οθόνη 7η - Εμφάνιση Κυκλοφοριακού Χάρτη Περιοχής Ενδιαφέροντος/ Γενικότερων Κυκλοφοριακών Πληροφοριών περιοχής Εικόνα 15: Ο ρόλος των Mash-ups Εικόνα 16: Παγκόσμιο Σύστημα Πλοήγησης GPS Εικόνα 17: Σύστημα GALILEO Εικόνα 18: Αρχιτεκτονική Συστήματος TETRA Ευρετήριο Πινάκων Πίνακας 1: Ταξινόμηση των διαδικτυακών Συστημάτων Πληροφόρησης για Μ.Μ.Μ Πίνακας 2 : Τρόποι Πληροφόρησης του επιβατικού κοινού στα Μ.Μ.Μ Πίνακας 3: Ταξινόμηση ιδεών Πίνακας 4: Επικύρωση Ιδεών Πίνακας 5: Υποσυστήματα και βασικές Λειτουργίες τους Πίνακας 6: Αντιστοιχία Υποσυστημάτων με Λειτουργικές Απαιτήσεις Πίνακας 7 : Κατηγοριοποίηση Δεδομένων σε Στατικά και Δυναμικά Πίνακας 8 : Λειτουργίες υποσυστήματος 'Εφαρμογή χρήστη' Πίνακας 9: Είσοδος - Επεξεργασία - Έξοδος του υποσυστήματος Εφαρμογή Χρήστη Πίνακας 10: Λειτουργίες της εφαρμογής Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. & Πληροφορίες που εξάγονται Πίνακας 11: Είσοδος - Επεξεργασία - Έξοδος του υποσυστήματος Κ.Δ.Μ.Μ.Μ Πίνακας 12: Προτεινόμενος Εξοπλισμός (1) Πίνακας 13: Προτεινόμενος Εξοπλισμός (2) Πίνακας 14: Προτεινόμενος Εξοπλισμός (3) 134 5

7 Ευρετήριο Σχημάτων Σχήμα 1: Γενικευμένη Προσέγγιση Σχεδίασης Συστημάτων Σχήμα 2: Πληροφοριακό Σύστημα Επιχείρησης...3 Σχήμα 3: Σύστημα Τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ. Α.Ε...9 Σχήμα 4 : Σύστημα Τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. Α.Ε Σχήμα 5: Διάγραμμα Συνάφειας (1/3) Σχήμα 6: Διάγραμμα Συνάφειας (2/3) Σχήμα 7: Διάγραμμα Συνάφειας (3/3) Σχήμα 8: Σχέσεις Πληροφοριακού Συστήματος με τις διάφορες Πηγές Δεδομένων Σχήμα 9: Αρχιτεκτονική Πληροφοριακού Συστήματος Σχήμα 10: Αρχιτεκτονική Ροής Δεδομένων Υποσυστήματος Εφαρμογή Χρήστη. 115 Σχήμα 11: Διάγραμμα Ακολουθίας 1 ου Σεναρίου Σχήμα 12: Διάγραμμα Ακολουθίας 2 ου Σεναρίου Σχήμα 13: Αρχιτεκτονική Ροής Δεδομένων Υποσυστήματος Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ Σχήμα 14: Πυραμίδα Ροής Πληροφορίας του Συστήματος Σχήμα 15: Αρχιτεκτονική Ροής Δεδομένων Υποσυστημάτων Ε.ΘΕ.Λ., Η.Λ.Π.Α.Π., Η.Σ.Α.Π., ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ, Ε.Μ.Υ., Κ.Δ.Κ

8 Στους Γονείς μου Βάντα και Νίκο για την απαράμιλλη συμπαράσταση που μου πρόσφεραν

9 Εισαγωγή H αύξηση του αριθμού και του μήκους των μετακινήσεων του πληθυσμού, ο υπερπληθυσμός των αστικών περιοχών, καθώς επίσης και η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας των Ι.Χ. επιβατικών αυτοκινήτων, οδήγησαν στην εμφάνιση φαινομένων, όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η περιβαλλοντική υποβάθμιση του αστικού χώρου. Η αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών με την επέκταση της οδικής υποδομής εμποδίζεται από την έλλειψη χώρων και διαθέσιμων οικονομικών πόρων. Επίσης, η κατασκευή νέων οδών εντείνει το κυκλοφοριακό πρόβλημα και τα περιβαλλοντικά προβλήματα, δημιουργώντας ένα φαύλο κύκλο. Τίθεται επομένως η έννοια της διαχείρισης της κυκλοφορίας, ως κύριο στοιχείο για τη βελτιστοποίηση της αποτελεσματικότητας και αποδοτικότητας του οδικού δικτύου με όρους κινητικότητας, ασφάλειας, άνεσης και οικονομίας, συμβάλλοντας παράλληλα στην προστασία του περιβάλλοντος και την επίτευξη της βιώσιμης ανάπτυξης. Τα Έξυπνα Συστήματα Μεταφορών μπορούν να βοηθήσουν σε αυτήν την προσπάθεια μέσω της εφαρμογής σύγχρονων τεχνικών της κοινωνίας της πληροφορίας και της επικοινωνίας στο χώρο των μεταφορών. Με τον όρο «Έξυπνα Συστήματα Μεταφορών (Intelligent Transport Systems ITS)» νοούνται όλα τα συστήματα και οι υπηρεσίες που κάνουν τη μετακίνηση των ατόμων ή αγαθών πιο αποδοτική, οικονομική και ασφαλή, και επομένως πιο «έξυπνη». Τα «Έξυπνα 8

10 Συστήματα Μεταφορών» συναντώνται στη βιβλιογραφία κυρίως στην Ευρώπη ως Συστήματα Τηλεματικής (telematics) όπου με τον όρο τηλεματική υπονοείται η σύζευξη των τηλεπικοινωνιών (telecommunications) και της πληροφορικής (informatique). [1] Μέρος των ITS είναι τα συστήματα διαχείρισης των μέσων μαζικής μεταφοράς (Public Transport Information System, PTIS), τα οποία χρησιμοποιούνται για να διευκολύνουν τους αρμόδιους φορείς διαχείρισης και λειτουργίας των δημοσίων συγκοινωνιών στη βελτίωση της λειτουργικής αποδοτικότητας, της οδικής ασφάλειας και της ασφάλειας των οχημάτων του συστήματος δημοσίων συγκοινωνιών. Περιλαμβάνουν την επιτήρηση της ασφάλειας των οχημάτων και των επιβατών, τη διαχείριση της ζήτησης των μαζικών μετακινήσεων, τη διαχείριση του στόλου των οχημάτων και την παροχή πληροφόρησης στο επιβατικό κοινό. Τα εν λόγω συστήματα επιτυγχάνουν, κυρίως, τη μείωση των καθυστερήσεων διαδρομής των οχημάτων μαζικής μεταφοράς, την αύξηση της επιβατικής κίνησης, τη μείωση των χρόνων αναμονής στις στάσεις και τη μείωση του λειτουργικού κόστους του φορέα. [2] Στην Ελλάδα υπάρχουν σοβαρές ελλείψεις στα συστήματα διαχείρισης των αστικών συγκοινωνιών οπότε και κατ επέκταση σοβαρά προβλήματα στην πληροφόρηση του τελικού χρήστη. Την τελευταία 5ετία έχουν σημειωθεί προσπάθειες οργάνωσης των ΜΜΜ σε ορισμένες περιοχές της χώρας. Η Αττική είναι μία από αυτές και αποτελεί την σημαντικότερη όσον αφορά τις αστικές συγκοινωνίες αν λάβουμε υπόψη ότι σε αυτήν ανήκει η πρωτεύουσα και σχεδόν ο μισός πληθυσμός της χώρας. Στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αττικής ΟΑΣΑ ανήκουν δίκτυα λεωφορείων και τρόλλεϋ (ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ) όπως και δίκτυα μέσων σταθερής τραχείας ( ΗΣΑΠ, Mετρό, ΤΡΑΜ, Προαστιακός ). Η πληθώρα των διαφορετικών μέσων αλλά και ο τεράστιος όγκος του στόλου των εκάστοτε γραμμών των δικτύων καθιστά την ύπαρξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης όλων των ΜΜΜ μείζονος σημασίας. Μέχρι στιγμής μόνο ορισμένα από τα δίκτυα λειτουργούν κάτω από συγκεκριμένα συστήματα διαχείρισης, ενώ άλλα παρουσιάζουν σοβαρά προβλήματα οργάνωσης. Αντικείμενο και Στόχοι της Διπλωματικής Η πραγματικότητα που περιγράφηκε παραπάνω αποτελεί τον λόγο για τον οποίο η παρούσα διπλωματική εργασία εξετάζει τον σχεδιασμό ενός Πληροφοριακού Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών (ΠΣΑΣ) για την περιφέρεια της Αττικής. Ο ρόλος ενός Πληροφοριακού Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών είναι η ουσιαστική βοήθεια στην επικοινωνία των συστημάτων μεταφορών με τον καθημερινό μη ειδικό χρήστη. Τα ΠΣΑΣ δέχονται πληροφορίες από όλα τα άλλα συστήματα των ευφυών μεταφορών, τις αξιολογούν τις φιλτράρουν, τις οργανώνουν και τις παρουσιάζουν στον τελικό χρήστη. Ένας από τους καίριους παράγοντες επιτυχίας της κινητικότητας στα αστικά δίκτυα συνίσταται στη δυνατότητα των μετακινούμενων να ενημερώνονται και να επιλέγουν τον τρόπο και τον χρόνο της μετακίνησής τους. Αυτό εξαρτάται από τη φιλική εικόνα προς τον χρήστη και κατάλληλη πληροφόρηση για τα μέσα μεταφοράς με σκοπό τον προγραμματισμό της μετακίνησης. Πιο συγκεκριμένα εξετάζονται γενικά πώς λειτουργούν τα συστήματα διαχείρισης αστικών συγκοινωνιών ή συστήματα τηλεματικής όπως συνηθίζουν να λέγονται. 9

11 Στη συνέχεια αναλύονται με λεπτομέρεια τα συστήματα που χρησιμοποιεί ο ΟΑΣΑ για την διαχείριση του στόλου του και σκιαγραφείται η παρούσα κατάσταση. Μέσα από τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο οργανισμός, καταγράφονται οι ανάγκες που πρέπει να εξυπηρετεί το νέο Πληροφοριακό Σύστημα. Στόχος της διπλωματικής εργασίας είναι η σχεδίαση ενός συστήματος ενημέρωσης των επιβατών για την κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών της περιφέρειας της Αττικής. Το τελικό σύστημα θα συγκεντρώνει, θα κατηγοριοποιεί και θα συνδυάζει πληροφορίες και δυναμικά δεδομένα από όλα τα ΜΜΜ, προσφέροντας στο επιβάτη υψηλή ποιότητα παρεχόμενων συγκοινωνιακών υπηρεσιών. Ο σχεδιασμός που θα παρουσιαστεί θα υποστηρίζει πλήρως όλα τα επίπεδα μιας μελλοντικής υλοποίησης του συγκεκριμένου πληροφοριακού συστήματος. Για την πραγματοποίηση ενός τέτοιου συστήματος είναι απαραίτητη η ύπαρξη κατάλληλου υποβάθρου, που θα είναι ικανό να παρέχει τις ζητούμενες πληροφορίες από κάθε διαφορετικό δίκτυο συγκοινωνιών. Η έλλειψη του οποίου μας οδηγεί στην ανάγκη σχεδιασμού ενός ολοκληρωμένου Συστήματος Διαχείρισης των Αστικών Συγκοινωνιών της Αττικής που θα συντελεί στην οργάνωση, το συντονισμό και την βελτίωση της λειτουργικής απόδοσης κάθε δικτύου ξεχωριστά αλλά και στη μεταξύ τους επικοινωνία. Αφού σχεδιαστεί το ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης Αστικών Συγκοινωνιών Αττικής και προταθούν, κατόπιν έρευνας, οι κατάλληλες τεχνολογίες και τεχνικές που μπορούν να υποστηρίξουν ένα τέτοιο σύστημα, δίνοντας όλα τα στοιχεία για μια μελλοντική πιθανή υλοποίηση του προτεινόμενου συστήματος. θα ακολουθήσει ο μετέπειτα σχεδιασμός του Πληροφοριακού Συστήματος μεταξύ του οργανισμού και των επιβατών που αποτελεί και τον βασικό στόχο της συγκεκριμένης μελέτης. Γενικότερος σκοπός του πληροφοριακού συστήματος ενημέρωσης του επιβατικού κοινού είναι μέσω της αναβάθμισης της επικοινωνίας μεταξύ ΜΜΜ και επιβατών, να επιτευχθεί η αύξηση του ποσοστού της χρήσης τους, η ενίσχυση της εμπιστοσύνης των επιβατών προς τον οργανισμό, η εξασφάλιση επαρκούς συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, η μείωση του κυκλοφοριακού προβλήματος που παρουσιάζεται έντονο στην περιοχή της Αττικής και κατ επέκταση η βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος του νομού. Μεθοδολογία Σύμφωνα με τον Mingers και Gill (1997) ο όρος μεθοδολογία αναφέρεται σε μια δομημένη συλλογή οδηγιών για τις διεργασίες που εκτελούνται, ώστε να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα του παρεμβατισμού. Ο παρεμβατισμός αντιμετωπίζεται ως την προσπάθεια του σχεδιαστή ή της σχεδιαστικής ομάδας να αντεπεξέλθει στην ετερογένεια και την ποικιλία που χαρακτηρίζει την διαδικασία σχεδίασης συστημάτων.[13] Στην σύγχρονη ανάπτυξη των πληροφοριακών συστημάτων, παρατηρείται συνδυασμός τεχνικών και θεωριών από διάφορες μεθοδολογίες όπως θα αναφερθεί παρακάτω ότι έγινε και στην περίπτωση που πραγματεύεται η παρούσα έρευνα. Καθώς η συγκεκριμένη διπλωματική εργασία αποτελεί μελέτη επί του αντικειμένου των ευφυών μεταφορών και των πληροφοριακών συστημάτων, που υποστηρίζουν την διαχείριση των συγκοινωνιών αφενός και αφετέρου τις αποφάσεις των πελατών τους ως προς το πώς θα προγραμματίσουν με το βέλτιστο τρόπο την 10

12 μετακίνησή τους, η μεθοδολογία προσέγγισης του θέματος χαρακτηρίζεται έντονα από συνδυασμό διαφόρων μεθοδολογιών με σκοπό την προοδευτική διείσδυση στα επιμέρους θέματα και ερωτήματα που τίθενται κάθε φορά. Βαθμιαία γίνεται προσπάθεια αντιμετώπισης του γενικότερου προβλήματος που παρουσιάστηκε στην προηγούμενη ενότητα προσαρμόζοντας κάθε φορά την μεθοδολογία που ακολουθείται στις ανάγκες του εκάστοτε υποπροβλήματος. Με τον όρο υποπρόβλημα ο σχεδιαστής αναφέρεται σε μικρότερα μέρη του κυρίως προβλήματος, το οποίο και έχει διαιρεθεί για την καλύτερη αντιμετώπισή του. [17],[18]. Πιο συγκεκριμένα το πλάνο της μεθοδολογίας που ακολουθήθηκε για την ολοκλήρωση του έργου στηρίζεται στην Γενικευμένη Προσέγγιση Σχεδίασης Συστημάτων που παρουσιάζεται στο Σχήμα:1. Στην πορεία κάποια από τα βήματα άλλαξαν σειρά ή παραλήφθηκαν ανάλογα με το εκάστοτε σχεδιαστικό υποπρόβλημα. [27], [14], [42_W]. Σχήμα 1: Γενικευμένη Προσέγγιση Σχεδίασης Συστημάτων 11

13 Η σχεδιαστική διαδικασία στηριζόμενη σε αυτό το γενικότερο πλάνο, συνδύασε επίσης στοιχεία από την θεωρία Αλληλεπίδρασης Ανθρώπου Μηχανής και πιο συγκεκριμένα από τη Σχεδίαση Γενικού Πλαισίου (Contextual Design). Η Σχεδίαση Γενικού Πλαισίου θεωρεί ότι για να σχεδιάσει επαρκώς ο σχεδιαστής απαιτείται να κατανοήσει σε βάθος το πρόβλημα και αυτό μεταφράζεται σε λεπτομερή κατανόηση των αναγκών του πελάτη, της δουλείας και σε βαθιά γνώση της υπάρχουσας τεχνολογίας.[29],[15],[16]. Τα βασικά βήματα του Contextual Design είναι : 1. Αναζήτηση γενικού πλαισίου (contextual inquiry) 2. Μοντέλα εργασίας (Work modeling) 3. Ερμηνεία (Interpretation) 4. Συγκέντρωση (και διαγράμματα συνάφειας affinity diagrams) (Consolidation) 5. Επανασχεδιασμός εργασίας (και πίνακες ιστοριών - storyboards) (Work redesign) 6. Σχεδιασμός περιβάλλοντος χρήστη (User environment design) 7. Πρωτοτυποποίηση και έλεγχος σε χαρτί (paper prototyping) 8. Προτεραιότητες και αντικειμενοστρεφής σχεδιασμός (Prioritizing and object-oriented design) Η συγκεκριμένη μέθοδος υποστηρίζει ότι για να προσεγγιστεί το πλαίσιο της εργασίας απαιτείται από το σχεδιαστή να βρεθεί στο χώρο εργασίας και έχει ως πρώτο βήμα την Αναζήτηση Γενικού Πλαισίου κατά την οποία συλλέγονται όλες οι απαραίτητες πληροφορίες για το σχεδιαστικό πρόβλημα. Η Αναζήτηση Γενικού Πλαισίου είναι μέθοδος συνεντεύξεων, με βασικές θεμελιώδεις αρχές, η οποία ακολουθήθηκε στην παρούσα εργασία όπου και πάρθηκαν συνεντεύξεις από κάθε οργανισμό αστικών συγκοινωνιών που ανήκει στον Ο.Α.Σ.Α. με σκοπό την βέλτιστη κατανόηση της υπάρχουσας κατάστασης, τα στοιχεία των οποίων θα δοθούν λεπτομερώς στο επόμενο κεφάλαιο. Ακολούθως λήφθηκαν υπόψη και τα υπόλοιπα βήματα του Contextual Design τα οποία και αυτά με τη σειρά τους προσαρμόστηκαν στο συγκεκριμένο σχεδιαστικό πρόβλημα σε συνδυασμό με την Γενικευμένη Προσέγγιση που προαναφέρθηκε. Τέλος σε συνδυασμό με τις δυο παραπάνω μεθοδολογίες χρησιμοποιήθηκαν και κάποιες διαγραμματικές τεχνικές σε διάφορα στάδια της σχεδιαστικής πορείας με σκοπό να βοηθήσουν στο εκάστοτε στάδιο δείχνοντας τη ροή της εργασίας είτε συγκεντρώνοντας και ομαδοποιώντας στοιχεία είτε αναπαριστώντας κομμάτια της προτεινόμενης λύσης. Δομή της Διπλωματικής Η εργασία αναπτύσσεται σε 4 μέρη τα οποία διακρίνονται σε 8 κεφάλαια και αναλύονται ως εξής: 12

14 Ά Μέρος Στο πρώτο μέρος, όπου εντάσσονται τα δυο πρώτα κεφάλαια, αναπτύσσεται σε θεωρητικό επίπεδο το αντικείμενο που μελετάται και γίνονται γνωστές οι έννοιες που αφορούν τα πληροφοριακά συστήματα και τα ευφυή μέσα μαζικής μεταφοράς. Αναλυτικότερα, στο πρώτο κεφάλαιο δίνονται οι απαραίτητοι ορισμοί, παρατίθεται ο ρόλος τον Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, αναλύονται τα Συστήματα Τηλεματικής που χρησιμοποιούν οι αστικές συγκοινωνίες γενικότερα και της Αττικής ειδικότερα μέσω μιας σειράς συνεντεύξεων στους αντίστοιχους οργανισμούς και τέλος καταγράφονται οι τρόποι ενημέρωσης του επιβατικού κοινού. Στο δεύτερο κεφάλαιο συγκεντρώνονται και αναλύονται με λεπτομέρεια τα στοιχεία που συλλέχθηκαν από την έρευνα του προβληματικού χώρου Παρουσιάζονται χαρακτηριστικά των αστικών συγκοινωνιών Αττικής και των διαθέσιμων δικτυακών τόπων αναζήτησης διαδρομής με Μ.Μ.Μ. με σκοπό να δημιουργηθούν οι κατάλληλες προϋποθέσεις ανάπτυξης σχεδιαστικών προδιαγραφών που πρέπει να οριστούν στη συνέχεια για την σχεδίαση του νέου πληροφοριακού συστήματος. Β Μέρος Στο δεύτερο μέρος, όπου εντάσσονται τα κεφάλαιο τρία και τέσσερα συνεχίζεται το ερευνητικό στάδιο αλλά αυτή τη φορά είναι ευρύτερο και προσπαθεί να καλύψει κενά που άφησε η αρχική έρευνα. Συγκεκριμένα, στο τρίτο κεφάλαιο λαμβάνει χώρα η έρευνα υποβάθρου, όπου ερευνάτε ότι δεν ερευνήθηκε αρχικά και μπορεί να βοηθήσει στη σχεδιαστική διαδικασία. Η παρούσα έρευνα αφορά κυρίως τεχνολογικά δεδομένα και οτιδήποτε στοιχεία μπορούν να φανούν χρήσιμα για να ικανοποιηθούν οι ελλείψεις και τα προβλήματα που καταγράφηκαν στο Α μέρος. Στο τέταρτο κεφάλαιο και αφού πλέον έχει ολοκληρωθεί και το τελικό στάδιο της έρευνας προσδιορίζονται οι σχεδιαστικές προδιαγραφές (Design Guidelines) και οι λειτουργικές απαιτήσεις του νέου συστήματος και προσαρμόζονται στα δεδομένα που προέκυψαν από την έρευνα υποβάθρου. Γ Μέρος Στο τρίτο μέρος εντάσσονται τα κεφάλαια πέντε και έξι, όπου στο κεφάλαιο πέντε καταγράφονται οι ιδέες που προέκυψαν, φιλτράρονται και συγκεκριμενοποιούνται σκιαγραφώντας την τελική σχεδιαστική πρόταση, ενώ στο κεφάλαιο έξι λαμβάνει χώρα η σχεδίαση του τελικού συστήματος όπου παρουσιάζεται η αρχιτεκτονική του, αναλύονται λεπτομερώς τα υποσυστήματα του και δίνονται ενδεικτικές τελικές οθόνες της διεπαφής του τελικού χρήστη με το πληροφοριακό σύστημα ενημέρωσης. Δ Μέρος Στο τέταρτο και τελευταίο μέρος και αφού έχει ολοκληρωθεί η σχεδιαστική διαδικασία αναπτύσσονται τα δύο τελευταία κεφάλαια κατά τα οποία το έβδομο παρουσιάζει την αξιολόγηση του προτεινόμενου πληροφοριακού συστήματος και το όγδοο που αποτελεί το επιστέγασμα της εργασία καθώς συγκεντρώνονται τα τελικά συμπεράσματα από την έρευνα που προηγήθηκε, η συνεισφορά του έργου και διάφορα στοιχεία ή περιορισμοί που οδηγούν με την σειρά τους στην ανάγκη για περαιτέρω έρευνα. 13

15 ΜΕΡΟΣ Ά

16 1 Συστήματα Ευφυών Μεταφορών σε Αστικές Συγκοινωνίες 1.1 Εισαγωγή Ο σκοπός του πρώτου κεφαλαίου είναι να παρουσιαστεί εκτενώς το θεματικό πεδίο των συστημάτων ευφυών μεταφορών που εφαρμόζονται στις αστικές συγκοινωνίες ώστε να γνωστοποιηθεί στον αναγνώστη το αντικείμενο της εργασία και να καθοριστεί το θεωρητικό πλαίσιο εντός του οποίου εξελίσσονται τα στάδια της έρευνας. Με αυτό τον τρόπο ορίζεται ο προβληματικός χώρος της παρούσας εργασίας δηλαδή το σύνολο των βασικών συστατικών που είναι απαραίτητα για την κατανόηση του προβλήματος που καλείται να αντιμετωπιστεί. Για να επιτευχθούν τα παραπάνω, αφού πρώτα δοθούν οι απαραίτητοι βασικοί ορισμοί εννοιών που θα χρησιμοποιηθούν, σχολιάζεται ο ρόλος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και τα πλεονεκτήματα που μπορεί να αποφέρει η αύξηση της χρήσης τους. Παρουσιάζονται τα συστήματα ευφυών μεταφορών και οι υπηρεσίες που προσφέρουν στην βελτίωση της οργάνωσης των Μ.Μ.Μ. Στη συνέχεια γίνεται εκτεταμένη αναφορά στις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής, καταγράφεται η κατάσταση κάθε εταιρείας Μ.Μ.Μ. που ανήκει στον Ο.Α.Σ.Α. όπως και στοιχεία που συλλέχθηκαν από τα αρμόδια τμήματα των εταιρειών για τα συστήματα 1

17 τηλεματικής και στις διάφορες τεχνολογίες διαχείρισης στόλου που υιοθετεί η κάθε εταιρεία, όπως και για άλλες τεχνολογίες που συμβάλουν στην σωστή και ακριβή ενημέρωση του επιβατικού κοινού. Τα στοιχεία αυτά συγκεντρώθηκαν με την μέθοδο της συνέντευξης (βασισμένη στην Αναζήτηση Γενικού Πλαισίου) ως πρώτο στάδιο του Contextual Design. Κλείνοντας αυτό το κεφάλαιο δίνεται έμφαση στους τρόπους ενημέρωσης του επιβατικού κοινού που χρησιμοποιεί η κάθε εταιρεία αστικών συγκοινωνιών ξεχωριστά, ένα κομμάτι πολύ σημαντικό από την στιγμή που αποτελεί βασικό στόχο της παρούσας εργασίας η βελτίωση της επικοινωνίας μεταξύ των Μ.Μ.Μ. και τον καθημερινό μη ειδικό χρήστη. 1.2 Ορισμός της έννοιας του Πληροφοριακού Συστήματος Οι Aktas (1987) και Ahitur Neumann (1990) ορίζουν το Πληροφοριακό Σύστημα ως ένα σύστημα το οποίο δέχεται πληροφορίες, τις αποθηκεύει, ανακτά, μετασχηματίζει, επεξεργάζεται και διανέμει στους διάφορους χρήστες του οργανισμού, χρησιμοποιώντας υπολογιστές ή άλλα μέσα.[11] Πριν όμως προχωρήσει η μελέτη των πληροφοριακών συστημάτων των επιχειρήσεων που βασίζονται σε υπολογιστή, είναι σκόπιμο να δοθούν ορισμοί για κάποιες βασικές έννοιες: Σύστημα Στη πιο γενική του έννοια, ένα σύστημα είναι ένα σύνολο συνιστωσών που αλληλεπιδρούν μεταξύ τους για να επιτύχουν κάποιο σκοπό. Για να επιτύχει τους σκοπούς του, το σύστημα αλληλεπιδρά και με το περιβάλλον του, δηλαδή με κάθε οντότητα που βρίσκεται έξω από τα όριά του. Ένα σύστημα ονομάζεται ανοιχτό όταν δέχεται είσοδο και παράγει έξοδο κατά την αλληλεπίδρασή του με το περιβάλλον του. Όλα τα συστήματα που χαρακτηρίζονται από συνεχή λειτουργία είναι προφανώς ανοιχτά συστήματα. Αντίθετα ένα σύστημα λέγεται κλειστό όταν δεν αλληλεπιδρά με το περιβάλλον του. Τέλος οι συνιστώσες ενός συστήματος μπορεί να είναι μικρότερα συστήματα τα λεγόμενα υποσυστήματα. Η πιο συνηθισμένη περίπτωση είναι συστήματα με πολλαπλά υποσυστήματα που αλληλεπιδρούν μεταξύ τους. Η επιχείρηση ως Σύστημα Μπορεί να θεωρηθεί ότι μια επιχείρηση είναι ένα υποσύστημα της κοινωνίας και συγχρόνως ένα σύστημα που αποτελείται από πολλά βασικά υποσυστήματα. Η επιχείρηση ως σύστημα παρουσιάζει τα παρακάτω χαρακτηριστικά: Είσοδος : απασχολεί ανθρώπους, χρήμα, υλικά, μηχανές, γη, εγκαταστάσεις ενέργεια και πληροφορίες. Επεξεργασία : χρησιμοποιεί διαφόρων ειδών διεργασίες που περιλαμβάνουν την παραγωγή, το μάρκετινγκ, τα οικονομικά, το προσωπικό κ.τ.λ. καθώς και άλλες διεργασίες που βοηθούν στο μετασχηματισμό της εισόδου σε έξοδο π.χ. τεχνολογία, έρευνα και ανάπτυξη κ.τ.λ. 2

18 Έξοδο : παράγει προϊόντα, υπηρεσίες, πληρωμές, πληροφορίες κ.τ.λ. Πληροφοριακά Συστήματα στις επιχειρήσεις Όλα τα υποσυστήματα μιας επιχείρησης συνδέονται μεταξύ τους μέσω του πληροφοριακού συστήματος με τέτοιο τρόπο ώστε να συγκλίνουν στον ίδιο στόχο. Το πληροφοριακό σύστημα είναι ο φορέας εκείνος μέσω του οποίου τα δεδομένα ρέουν από το ένα άτομο στο άλλο ή από το ένα τμήμα στο άλλο και περιλαμβάνει ετερόκλητα πράγματα από το εσωτερικό ταχυδρομείο μέχρι τα τηλεφωνικά καλώδια σύνδεσης των τερματικών με το υπολογιστικό σύστημα που εκδίδει περιοδικά καταστάσεις για τους χρήστες. Σε ένα επιχειρησιακό σύστημα μπορεί να αντιστοιχηθεί ένα ή περισσότερα πληροφοριακά συστήματα που έχουν σαν σκοπό να επεξεργάζονται εισόδους, να συντηρούν αρχεία, να παράγουν πληροφορίες κάθε μορφής και άλλα. Ένα πληροφοριακό σύστημα σε μια επιχείρηση μπορεί να απεικονιστεί όπως στο Σχήμα 2. [12] Ένα τέτοιο πληροφοριακό σύστημα βασίζεται σε υπολογιστή ( computer-based) και περιλαμβάνει τέσσερις αλληλοεξαρτώμενες συνιστώσες : Υλικό (μηχανές, εξοπλισμός) Λογισμικό (εντολές ή προγράμματα) Άνθρωποι (αναλυτές, προγραμματιστές, διευθυντές, χρήστες) Διαδικασίες (κανόνες) Σχήμα 2: Πληροφοριακό Σύστημα Επιχείρησης Έχοντας δώσει τους βασικές έννοιες που χαρακτηρίζουν ένα πληροφοριακό σύστημα, θα ξεκινήσει παρακάτω το κύριο μέρος της μελέτης της παρούσας εργασίας που είναι οι ευφυείς μεταφορές και τα πληροφοριακά συστήματα στις αστικές συγκοινωνίες. 3

19 1.3 Ο Ρόλος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Στο ξεκίνημα του 21 ου αιώνα είναι πια φανερό ότι οι μεταφορικές υποδομές αναπτύσσονται με ταχύτατους ρυθμούς. Οι ευρωπαϊκές πόλεις πρέπει να είναι ανταγωνιστικές, προσελκύοντας ανθρώπους και κεφάλαια. Η δημόσια συγκοινωνία είναι από τα στοιχεία εκείνα σε μια πόλη που αν είναι κατάλληλα οργανωμένα, έχουν ιδιαίτερη σημασία για τον επισκέπτη. Το δίκτυο της δημόσιας συγκοινωνίας αντικατοπτρίζει εν μέρει τον τρόπο με τον οποίο είναι οργανωμένη η ζωή στη πόλη. Οι πόλεις μεγαλώνουν με αποτέλεσμα να αυξάνουν και οι ροές των μεταφορών που υποστηρίζουν την ανάπτυξη κάθε μορφής δραστηριότητας. Με την επέκταση των πόλεων αυξάνουν και οι αποστάσεις. Έτσι ενώ ο μέσος όρος ημερήσιων μετακινήσεων παρέμεινε σταθερός, με 3 μετακινήσεις ανά άτομο, το μέσο μήκος διαδρομής που διανύει καθημερινά ο Ευρωπαίος κατά την διάρκεια των ετών αυξήθηκε από 16,5 σε 35 χιλιόμετρα. Επιπλέον, μεταξύ των ετών προβλέπεται να αυξηθεί κατά 40% το σύνολο των χιλιομέτρων που θα διανυθούν σε αστικές περιοχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας και η ανάπτυξη του οδικού δικτύου είχαν σαν αποτέλεσμα να γίνει το αυτοκίνητο το κυρίαρχο μέσο μεταφοράς. Με αυτό εκτελείται το 75% του μήκους των μετακινήσεων στις αστικές περιοχές. Σύμφωνα με στοιχεία του Ο.Α.Σ.Α. το ετήσιο κόστος του κυκλοφοριακού κορεσμού στην Ε.Ε. έχει εκτιμηθεί σε περίπου 120 δις ευρώ, ποσό που είναι 4 φορές μεγαλύτερο από αυτό που ξοδεύεται στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές σε όλη την Ευρώπη. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι οι άρτιες αστικές συγκοινωνίες αποτελούν βασική προϋπόθεση και για την επίλυση σεβαστού ποσοστού των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Στην Ευρώπη περίπου άτομα είναι τρίτης ηλικίας, έχουν κινητικές δυσκολίες και από αυτά σοβαρές αναπηρίες. Είναι φανερό ότι όλοι οι παραπάνω είναι εξαρτημένοι σε μεγάλο βαθμό από τη δημόσια συγκοινωνία. Το 50% τουλάχιστον των ηλικιωμένων δεν έχει πρόσβαση σε Ι.Χ. όπως και γενικότερα το 40% του πληθυσμού που ανήκει σε μεσαία κοινωνικόοικονομικά στρώματα. Στην Ελλάδα τα ποσοστά αυτά είναι πολύ μεγαλύτερα. Παρόλα αυτά, τα τελευταία χρόνια, από σχετικές μετρήσεις που έχουν πραγματοποιηθεί, παρατηρείται το φαινόμενο της μείωσης του ποσοστού των μεταφερόμενων με Μ.Μ.Μ. Συγκεκριμένα στην Αθήνα από το 1965 μέχρι σήμερα σημειώνεται μια σημαντική και συνεχής πτώση του αριθμού των ανά κάτοικο μετακινήσεων με μαζικά μέσα με ταυτόχρονη αύξηση των μετακινήσεων με Ι.Χ. Ενώ μέχρι τη δεκαετία του 60 δύο στις τρεις μετακινήσεις στην Αθήνα γίνονταν με Μ.Μ.Μ., σήμερα μόνο μία στις τρεις μετακινήσεις πραγματοποιείται με Μ.Μ.Μ. Μιλώντας για την Αττική, περιοχή η οποία εξετάζεται στην παρούσα διπλωματική και για τα πλεονεκτήματα της χρήσης των Μ.Μ.Μ. σε αυτή, παρατίθενται τα παρακάτω στατιστικά στοιχεία: Θεωρώντας μία μέση πληρότητα 50% σε λεωφορεία και προαστιακό σιδηρόδρομο, η κατανάλωση ενέργειας ανά επιβάτη είναι περίπου πέντε φορές λιγότερη σε σχέση με την κατανάλωση με αυτοκίνητο. 4

20 Όσον αφορά τη ρύπανση του αέρα, υπάρχουν στοιχεία που δείχνουν ότι οι εκπομπές ανά χιλιομετρικό επιβάτη είναι τέσσερις έως οκτώ φορές μικρότερες για τη δημόσια συγκοινωνία σε σχέση με τα αυτοκίνητα. Επίσης ένα λεωφορείο που μεταφέρει εξήντα άτομα προσφέρει μεταφορικό έργο όσο περίπου πενήντα Ι.Χ. ή ταξί, χρειάζεται έξι φορές λιγότερο χώρο για να κινηθεί, τρεις φορές λιγότερο χώρο για να σταθμεύσει και εκπέμπει πολύ λιγότερους ρύπους. Με βάση λοιπόν τα παραπάνω στοιχεία η βελτίωση των αστικών συγκοινωνιών είναι μία επιτακτική ανάγκη, καθώς οι αστικές συγκοινωνίες αποτελούν βασική προϋπόθεση για την ομαλή λειτουργία και την πραγματοποίηση των δραστηριοτήτων μιας πόλης, και ιδιαίτερα των ελληνικών πόλεων όπου οι δυσχέρειες που προκύπτουν από την σημερινή πυκνή δόμηση, την τοπογραφία και τους αρχαιολογικούς χώρους δεν επιτρέπουν την εύκολη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Η βέλτιστη χρήση των μοντέρνων αστικών συγκοινωνιακών συστημάτων, αποτελεί πλέον μονόδρομο, για την υποστήριξη της αυξανόμενης κινητικότητας των πολιτών. Προκειμένου όμως τα συγκοινωνιακά συστήματα να γίνουν αποδεκτά σαν εναλλακτικός τρόπος μεταφοράς σε σχέση με τα ευρέως χρησιμοποιούμενα ιδιωτικά μέσα, θα πρέπει να γίνουν ανταγωνιστικά σε άνεση και κόστος. Συνεπώς οι εταιρείες αστικών συγκοινωνιών, βρίσκονται κάτω από συνεχή πίεση για βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών με ταυτόχρονη ελάττωση του κόστους μεταφοράς. Η επίτευξη αυτού του στόχου, είναι εφικτή μόνον επιχειρώντας μια ολική προσέγγιση του προβλήματος, επεμβαίνοντας έτσι σε όλους τους παράγοντες που καθιστούν επιτυχή και αποτελεσματική τη λειτουργία μια τέτοιας εταιρείας, όπως στο σχεδιασμό της υπηρεσίας, στο marketing, στο προσωπικό, και φυσικά στη διαχείριση (management) της όλης διαδικασίας. 1.4 Σύστημα Τηλεματικής για Αστικές Συγκοινωνίες Οι νέες τεχνολογίες υπεισέρχονται όλο και πιο πολύ στις υπηρεσίες Μεταφορών, ειδικά στις αστικές συγκοινωνίες, εφαρμογές ευφυών συστημάτων βρίσκουν πρόσφορο έδαφος σε κορεσμένες κυκλοφοριακά πόλεις. Από τις αρχές της δεκαετίας του 80, προχωρά η ενσωμάτωση προηγμένων συστημάτων πληροφορικής και τηλεπικοινωνιών στις υπηρεσίες συγκοινωνιακών φορέων και μετακινούμενων αφού οι ανάγκες εντοπισμού και διαχείρισης είναι καθοριστικής σημασίας για την αποτελεσματικότητά τους. Έτσι γεννήθηκαν και συνεχώς επεκτείνονται τα Συστήματα Τηλεματικής ή Ευφυή Συστήματα για τις Μεταφορές. Με τον όρο Συστήματα Τηλεματικής εννοούνται όλες εκείνες οι υπηρεσίες που προσφέρει η σύγχρονη τεχνολογία μέσω των οποίων γίνεται εφικτή η αποστολή και η λήψη πληροφοριών παντός φύσεως. Τα συστήματα που υποστηρίζουν τη διαχείριση των διαδικασιών που λαμβάνουν χώρα στους δρόμους Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών - ΣΑΣ) ειδικά με τη χρήση Τηλεματικής ονομάζονται Αυτοματοποιημένα Συστήματα Ελέγχου Οχημάτων (ΑΣΕΟ) και κατά μια ευρεία έννοια αποτελούν εργαλεία αμφίδρομης επικοινωνίας μεταξύ των συντελεστών παραγωγής του συγκοινωνιακού έργου. Πιο συγκεκριμένα, τα ΑΣΕΟ διαχειρίζονται τη μεταφορά πληροφοριακών στοιχείων (φωνή και δεδομένα) μεταξύ οδηγών, οχημάτων, σημείων πληροφόρησης επιβατών και κέντρων διαχείρισης - εποπτείας, όπως επίσης και μεταξύ των διαφόρων οργανωτικών μονάδων της εταιρείας (αμαξοστάσια, τμήματα προγραμματισμού δρομολογίων κ.τ.λ.) με σκοπό τη βελτιστοποίηση της λειτουργίας του συστήματος αστικών συγκοινωνιών. 5

21 Οι τηλεματικές εφαρμογές κερδίζουν συνεχώς έδαφος στο σύγχρονο κόσμο αλλάζοντας ριζικά τους τρόπους επικοινωνίας και μετάδοσης πληροφοριών. Υπάρχει τεχνολογία για εντοπισμό θέσης με επίγεια μέσα, μέσω φάρων σε σταθερά σημεία των διαδρομών και ειδικών πομποδεκτών στα κινούμενα οχήματα. Έτσι π.χ. τα λεωφορεία αναγνωρίζουν τη θέση τους, την οποία μεταδίδουν με ραδιοκύματα στο εκάστοτε Κέντρο Ελέγχου. Ευρεία είναι και η χρήση δορυφόρου για τις ανάγκες εντοπισμού θέσης. Το Παγκόσμιο Σύστημα Δορυφορικού Εντοπισμού (Global Positioning System) βασίζεται στον υπολογισμό αποστάσεων, βάσει της χρονικής διαφοράς μεταξύ αποστολής ηλεκτρομαγνητικών κυμάτων από δορυφόρους του συστήματος και της λήψης τους από δέκτες τους οποίους φέρουν οι χρήστες. Ο κάθε δέκτης απαιτείται να έχει ορατότητα σε 4 (ή 3, υπό προϋποθέσεις) ταυτόχρονα δορυφόρους, ώστε να προσδιορίζει τις συντεταγμένες του (Χ, Υ, Ζ) και τον ακριβή χρόνο (t). Τοποθετώντας δέκτη GPS ή κάποιο άλλο σύστημα εντοπισμού σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, όπως λεωφορεία, τρόλεϊ ή τραμ, και συνδέοντάς το με υπολογιστή, το όχημα γίνεται αυτομάτως «εξυπνότερο».αυτό σημαίνει ότι το όχημα «γνωρίζει» πού βρίσκεται αλλά και προς τα πού κατευθύνεται. Η συγκεκριμένη δυνατότητα παρέχεται, έχοντας καταχωρημένες σε τοπικό δίσκο του οχήματος τις συντεταγμένες και κάποια χαρακτηριστικά της διαδρομής, όπως θέσεις στάσεων και κόμβων. Έπειτα μέσω ασύρματης τηλεπικοινωνίας, η πληροφορία μεταδίδεται σε Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας. Με τους προαναφερθέντες τρόπους επιτυγχάνεται συνολική εποπτεία και έλεγχος συγκεκριμένων γραμμών, που μπορεί να οδηγήσει σε παροχή ευνοϊκής μεταχείρισης ή προτεραιότητας κάποιων οχημάτων έναντι της υπόλοιπης κυκλοφορίας, κάτι το οποίο συμβαίνει σήμερα με κάποια τρόλεϊ των Η.Λ.Π.Α.Π. και λεωφορεία φυσικού αερίου της Ε.ΘΕ.Λ. Η κυριότερη απόρροια της συνεχούς αύξησης της χρήσης συστημάτων τηλεματικής στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, από την σκοπιά του επιβάτη, είναι η συνεχής βελτίωση της παρεχόμενης προς αυτόν πληροφορίας. Από τη στιγμή που η εκάστοτε εταιρεία αστικών συγκοινωνιών έχει την δυνατότητα να οργανώσει και να ελέγξει με τον βέλτιστο τρόπο την διεξαγωγή των δρομολογίων και την κατάσταση των οχημάτων της, είναι σε θέση να παρέχει πληροφορίες υψηλής ακρίβειας στο απευθυνόμενο κοινό της, δηλαδή το επιβατικό κοινό. Παρατηρείται λοιπόν το φαινόμενο βελτίωσης των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους χρήστες αστικών συγκοινωνιών μετά την εφαρμογή συστημάτων τηλεματικής και διαχείρισης στόλου στις αντίστοιχες εταιρείες συγκοινωνιών. Η πληροφορία που στηρίζεται σε ένα καλά δομημένο σύστημα οργάνωσης είναι περισσότερο ακριβής, δίνεται έγκαιρα και είναι ολοκληρωμένη. Όταν λοιπόν μια εταιρεία πληρεί τις παραπάνω προϋποθέσεις οργάνωσης είναι σε θέση να ασχοληθεί και να υποστηρίξει πληροφοριακά συστήματα που έχουν στόχο την σωστή ενημέρωση των επιβατών, πεδίο με το οποίο θα ασχοληθεί εκτενώς η παρούσα εργασία. 1.5 Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στην Αττική και Συστήματα Τηλεματικής που χρησιμοποιούνται Αρχική Έρευνα πεδίου. Σε αυτό το σημείο θα παρουσιαστεί μια προκαταρκτική μελέτη της υπάρχουσας κατάστασης των εταιρειών αστικών συγκοινωνιών που εξυπηρετούν την περιοχή της Αττικής. Ο πρώτος στόχος είναι να αποτυπωθεί η υπάρχουσα κατάσταση, 6

22 δηλαδή να αποκτηθεί η γνώση για το πώς λειτουργούν οι εταιρείες πάνω στις οποίες θα στηριχθεί μετέπειτα ο σχεδιασμός του νέου πληροφοριακού συστήματος. Παρακάτω λοιπόν ερευνούνται, συλλέγονται και καταγράφονται γεγονότα και στοιχεία που βοηθούν στην κατανόηση του προβληματικού χώρου. Στην Ελλάδα έχει ξεκινήσει η ενσωμάτωση σύγχρονων τεχνολογιών, με σκοπό τη βελτίωση των υπηρεσιών και στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών. Σε εφαρμογές πραγματικού χρόνου, η λειτουργία προηγμένων τεχνολογικά συστημάτων αφορά διαδικασίες, όπως επεξεργασία κυκλοφοριακών δεδομένων, ηλεκτρονική πληρωμή διοδίων, συνολική εποπτεία κυκλοφοριακής κατάστασης, πληροφόρηση μετακινουμένων πριν ή και κατά τη διάρκεια της διαδρομής, κτλ. Σε αυτό το σημείο παραθέτονται στοιχεία αρχικής έρευνας για τα Μ.Μ.Μ των Αθηνών. Σκιαγραφείται η γενική εικόνα του οργανισμού Ο.Α.Σ.Α. και της κάθε εταιρείας που ανήκει σε αυτόν. Επίσης δίνονται στοιχεία για τα συστήματα τηλεματικής που χρησιμοποιεί κάθε εταιρεία ξεχωριστά για την οργάνωση του στόλου της μέσω βιβλιογραφικής έρευνας, προσωπικής παρατήρησης και επικοινωνίας με τα αρμόδια τμήματα κάθε εταιρείας. Η επικοινωνία στηρίχθηκε σε ημιδομημένες συνεντεύξεις βάση της Αναζήτησης Γενικού Πλαισίου, αρχικό στάδιο της μεθοδολογίας Contextual Design που λήφθηκε υπόψη για την αντιμετώπιση του παρόντος θέματος. Τα στοιχεία αυτά θα φανούν χρήσιμα σε παρακάτω κεφάλαιο, όπου θα αναλυθούν τα προβλήματα που αντιμετωπίζει κάθε εταιρεία του ομίλου Ο.Α.Σ.Α. για να προταθούν λύσεις που θα οδηγήσουν στο σχεδιασμό του πληροφοριακού μας συστήματος. Ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (Ο.Α.Σ.Α.) ιδρύθηκε το 1992 και από το Δεκέμβριο του 1998 με τη δημοσίευση του Νόμου 2669/98 οι αστικές συγκοινωνίες της περιοχής Αθηνών Πειραιώς και Περιχώρων οργανώνονται και διενεργούνται μέσα σε νέα πλαίσια και στον Ο.Α.Σ.Α. ανατίθεται ο σχεδιασμός, ο προγραμματισμός, η οργάνωση, ο συντονισμός, ο έλεγχος και η παροχή του συγκοινωνιακού έργου όλων των επίγειων και υπόγειων μέσων μαζικής μεταφοράς. Σύμφωνα με τον πρόσφατο Ν. 3297/ η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου με τα μέσα μαζικής μεταφοράς διενεργείται από τους Εκτελεστικούς Φορείς Συγκοινωνιακού Έργου (Ε.ΘΕ.Λ., Η.Σ.Α.Π., Η.Λ.Π.Α.Π.) και τις εταιρείες παροχής συγκοινωνιακού έργου (Α.Μ.Ε.Λ., ΤΡΑΜ και ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ) με τις οποίες συμβάλλεται ο Ο.Α.Σ.Α. [30_W] Εταιρεία Θερμικών Λεωφορείων- Ε.ΘΕ.Λ. Α.Ε. Σκοπός της Ε.ΘΕ.Λ. Α.Ε. είναι η εκτέλεση και εκμετάλλευση του συγκοινωνιακού έργου με θερμικά λεωφορεία, στην περιοχή αρμοδιότητας του Ο.Α.Σ.Α. Η εταιρεία εξυπηρετεί 334 λεωφορειακές γραμμές και καθημερινά εκτελεί δρομολόγια. Καλύπτει ετησίως ανάγκες 370 εκατομμυρίων αστικών μετακινήσεων και διανύει 112 εκατομμύρια χιλιόμετρα. Η εταιρεία διαθέτει 8 ιδιόκτητα αμαξοστάσια και στόλο οχημάτων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Από το σύνολο των οχημάτων, 414 είναι λεωφορεία φυσικού αερίου. [31_W] 7

23 Σύστημα Τηλεματικής Ε.ΘΕ.Λ. Στο διάστημα μεταξύ του 2000 και του 2003 εφαρμόστηκε πιλοτικά ένα σύστημα τηλεματικής σε 295 λεωφορεία φυσικού αερίου της Renault που είχαν μόλις φτάσει από τη Γαλλία με εξοπλισμό τηλεματικής. Συνεργαζόμενη εταιρεία με τον Ο.Α.Σ.Α. για τον σχεδιασμό και την εγκατάσταση του συστήματος της τηλεματικής, ήταν η Siemens. Το 2001 εγκαταστάθηκε το νέο σύστημα και για τα 2 πρώτα χρόνια της λειτουργίας του σκοπός κυρίως ήταν η οργάνωση του συστήματος, η συλλογή των στοιχείων που είχε τη δυνατότητα το σύστημα να παρέχει και η προσαρμογή του στις ανάγκες του οργανισμού με συνεχείς διορθώσεις και επαναπρογραμματισμούς και όχι η καθεαυτή λειτουργία του. Στην πορεία και για διάφορους λόγους η λειτουργία του συστήματος διακόπηκε και οι επόμενες προσπάθειες για την εγκατάσταση νέου συστήματος δεν έχουν καρποφορήσει έως τώρα. Το τότε σύστημα που είχε χρησιμοποιηθεί αποτελούνταν εν συντομία από τις παρακάτω 6 οντότητες: Το Κέντρο Διαχείρισης Οχημάτων (Κ.Δ.Ο.), όπου γίνονταν η εισαγωγή των δεδομένων και η εξαγωγή των στατιστικών στοιχείων μέσω μιας βασικής εφαρμογής με την βοήθεια της οποίας επιτυγχανόταν η διαχείριση των οχημάτων. Το σύστημα DATIR που βρίσκεται στο αμαξοστάσιο των λεωφορείων έως σήμερα αλλά εκτός λειτουργίας. Τα οχήματα διέρχονταν από κατάλληλα διαμορφωμένους διαδρόμους και μέσω υπέρυθρων θυρών μεταδιδόταν η απαραίτητη πληροφορία από τα οχήματα στο σύστημα όπως στατιστικά δεδομένα, τα οποία στη συνέχεια επεξεργάζονταν στο Κ.Δ.Ο. και από το σύστημα στα οχήματα όπως δεδομένα δικτύου και δρομολογήσεις. Τα 295 οχήματα που δέχονταν τα δεδομένα που είχε οργανώσει το Κ.Δ.Ο. και έστελναν σε αυτό στοιχεία της κατάστασής τους. 2 πιλοτικές έξυπνες στάσεις για την πληροφόρηση του επιβατικού κοινού. Ένα αναλογικό δίκτυο υπέρυθρων ραδιοσυχνοτήτων που συντελούσε στη επικοινωνία των οχημάτων με το Κ.Δ.Ο., και τις έξυπνες στάσεις. Οι συχνότητες που χρησιμοποιήθηκαν νοικιάστηκαν από την ΕΡΤ. Ο σταθμός στον Υμηττό όπου υπάρχει ο κατάλληλος εξοπλισμός και η κεντρική κεραία που υποστήριζε το αναλογικό σύστημα επικοινωνίας του Κ.Δ.Ο. και των οχημάτων. 8

24 Σχήμα 3: Σύστημα Τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ. Α.Ε. Στη παρούσα κατάσταση η οργάνωση της Ε.ΘΕ.Λ γίνεται χωρίς τη χρήση τηλεματικής. Η διαχείριση του στόλου γίνεται μέσω των σταθμαρχείων που υπάρχουν σε κάθε αφετηρία και τέρμα και μέσω τηλεφωνικής επικοινωνίας με τον αρμόδιο σταθμάρχη ή επόπτη, σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης κατά την διάρκεια του δρομολογίου. Καθημερινά συλλέγονται τα στοιχεία που συγκεντρώνει ο κάθε σταθμάρχης στο τμήμα εκτέλεσης συγκοινωνιακού έργου. Όλα τα σταθμαρχεία της Αττικής είναι περίπου 200 και έχουν ανατεθεί ισομερώς σε 3 εποπτεία που καλύπτουν όλο το εύρος του νομού. Όλα τα στοιχεία που συλλέγονται από τα σταθμαρχεία είναι σε μορφή καρτελών, ελέγχονται από τα εποπτεία και η ανάλυση τους στέλνεται στα κεντρικά. Τα στοιχεία αυτά είναι τα δρομολόγια που εκτελέστηκαν, τροποποιήσεις δρομολογίων που έγιναν λόγω κάποιου προβλήματος, απώλειες δρομολογίων λόγω βλάβης οχήματος, λόγω οδηγού ή κυκλοφοριακού και τα οχηματοχιλιόμετρα δηλαδή πόσα χιλιόμετρα έγιναν ανά μέρα. Συγκεκριμένος έλεγχος ωραρίου ουσιαστικά δεν υπάρχει, εμπειρικά ο κάθε σταθμάρχης γνωρίζει τα ωράρια των δρομολογίων κάθε οχήματος και σε περιπτώσεις που διαπιστωθούν συχνές καθυστερήσεις όπως όταν ο χρόνος ενός δρομολογίου δεν αρκεί, ενημερώνεται το κέντρο του Ο.Α.Σ.Α. και με συνεννόηση με τους οδηγούς και τους αντίστοιχους σταθμάρχες επαναδρομολογείται η γραμμή. Οι μόνιμες επαναδρομολογήσεις γίνονται από τον Ο.Α.Σ.Α. με τη βοήθεια ενός καναδέζικου προγράμματος με την ονομασία Hastus και η Ε.ΘΕ.Λ. είναι υποχρεωμένη να τα εκτελέσει. Ενώ οι δυναμικές επαναδρομολογήσεις λόγω ενός έκτακτου γεγονότος μία συγκεκριμένη μέρα γίνονται από την Ε.ΘΕ.Λ. και τους σταθμάρχες που προσπαθούν να ανακατανείμουν τα δρομολόγια όσο το δυνατών με το σωστότερο τρόπο. 9

25 1.5.2 Ηλεκτρονικά Λεωφορεία Περιοχής Αθηνών- Πειραιώς Α.Ε. - Η.Λ.Π.Α.Π. Σκοπός του Η.Λ.Π.Α.Π. είναι η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου με ηλεκτροκίνητα με κεραία λεωφορεία ή θερμικά λεωφορεία σύμφωνα με το σχεδιασμό, το συντονισμό, τον προγραμματισμό και την κατανομή αυτού από τον Ο.Α.Σ.Α. στις περιοχές αρμοδιότητας του. Το συνολικό δίκτυο, που καλύπτει ο Η.Λ.Π.Α.Π. είναι έκτασης 349 χιλιομέτρων με 22 γραμμές στην περιοχή Αθηνών-Πειραιώς. Διανύει ετησίως 12 εκατομμύρια χιλιόμετρα, προσφέροντας 100 εκατομμύρια θέσεις επιβατών και μεταφέροντας 80 εκατομμύρια επιβάτες. Για την πλήρη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και την ολοκληρωτική κάλυψη του δικτύου του, ο Η.Λ.Π.Α.Π. διαθέτει 366 ηλεκτροκίνητα λεωφορεία (τρόλλεϋ). [32_W] Σύστημα τηλεματικής Η.Λ.Π.Α.Π. Στα τρόλλεϋ έχει εφαρμοστεί σύστημα τηλεματικής από το 1998, είναι το πρώτο Σύστημα Διαχείρισης Στόλου οχημάτων στην Ελλάδα και τοποθετήθηκε από την Εταιρεία n-topos Communications. Από τα 366 οχήματα του οργανισμού μόνο τα 190 είναι εφοδιασμένα με το σύστημα της τηλεματικής. Το σύστημα επιτρέπει την επίβλεψη του στόλου σε πραγματικό χρόνο και την παρακολούθηση των οχημάτων στο Κέντρο Διαχείρισης Οχημάτων (Κ.Δ.Ο.) ενώ διαχειρίζεται πληροφορία σχετικά με την τήρηση των δρομολογίων, ακυρώσεις εισιτήριων, την κατάσταση του οχήματος και την ταυτότητα των οδηγών. Το Κ.Δ.Ο. ενημερώνει επίσης τους επιβάτες για το δρομολόγιο και τις επερχόμενες στάσεις, μέσω ηλεκτρονικού πίνακα μεταβλητών μηνυμάτων (VMS), εγκατεστημένου μέσα στο όχημα. Για την συλλογή των παραπάνω πληροφοριών χρησιμοποιείται το Γεωγραφικό Σύστημα πληροφοριών (GIS). Το GIS αποτελείται από ένα αστικό χαρτογραφικό υπόβαθρο όπου απεικονίζονται τα οικοδομικά τετράγωνα, οι δρόμοι, οι στάσεις και τα ονόματα οδών για όλες τις περιοχές που καλύπτονται από διαδρομές οχημάτων. Πάνω από το επίπεδο GIS, εμφανίζονται τα κινούμενα οχήματα με κατάλληλα σύμβολα. Η απεικόνιση του δικτύου στις οθόνες των χειριστών του Κ.Δ.Ο. φαίνεται στην παρακάτω εικόνα. 10

26 Εικόνα 1: Χαρτογραφικό σύστημα Διαχείρισης Στόλου του Η.Λ.Π.Α.Π. Το σύστημα επιγραμματικά αποτελείται από: Το Κέντρο Διαχείρισης Οχημάτων όπου οι χειριστές ελέγχουν μέσω του συστήματος τα δρομολόγια. Παίρνουν στοιχεία από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας για την κατάσταση στους δρόμους και σε περίπτωση προβλήματος ειδοποιούν την αντίστοιχη γραμμή. 190 οχήματα με εγκατεστημένο σύστημα εντοπισμού που έχουν στην καμπίνα των επιβατών πινακίδες για την ενημέρωση του κοινού για την επόμενη στάση. 2 Κεραίες μία στον Υμηττό και μία στη Πάρνηθα που μεταφέρουν το στίγμα των οχημάτων μέσω τεχνολογίας GPS και ενός αναλογικού ραδιοδικτύου. Και 2 ακόμα κεραίες στα ίδια σημεία που υποστηρίζουν το σύστημα επικοινωνίας UHF των οδηγών με το κέντρο. 4 Έξυπνες στάσεις που μπήκαν πιλοτικά και από τις οποίες τώρα λειτουργεί μόνο η μία και αποτελούνταν από πινακίδες που μετέδιδαν πληροφορίες αφίξεως στα άτομα που περίμεναν στις στάσεις μέσω αναλογικού ραδιοδικτύου. 11

27 Σχήμα 4 : Σύστημα Τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. Α.Ε Λειτουργία χωρίς τηλεματική Τα υπόλοιπα 170 περίπου οχήματα πού δεν ελέγχονται με την τηλεματική, ελέγχονται μέσω ελεγκτών στο τέρμα και την αφετηρία κάθε γραμμής όπως επίσης και από ελεγκτές που υπάρχουν στο δρόμο. Υπάρχουν 24 επιθεωρητές, 5 επόπτες, και 2 τμηματάρχες κίνησης, οι οποίοι στέλνουν τα στοιχεία κάθε ημέρας στα κεντρικά. Βασικό είναι να σημειωθεί ότι η επικοινωνία είναι μονόδρομη στα οχήματα χωρίς τηλεματική, μόνο οι οδηγοί μπορούν να επικοινωνήσουν με το κέντρο αν συμβεί κάτι, το αντίστροφο είναι αδύνατο διότι το κέντρο δεν γνωρίζει ποιος οδηγός εκτελεί ποιο δρομολόγιο, που βρίσκεται το συγκεκριμένο όχημα και ούτε σε τι κατάσταση βρίσκεται η γραμμή Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς Α.Ε. Η.Σ.Α.Π. Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά - Κηφισιάς, γνωστός σαν Ηλεκτρικός εποπτεύεται όπως και οι υπόλοιποι Εκτελεστικοί Φορείς Συγκοινωνιακού Έργου (ΕΦΣΕ) από τον Ο.Α.Σ.Α. Σκοπός των Η.Σ.Α.Π. είναι η παροχή συγκοινωνιακού έργου στην περιοχή της πρωτεύουσας. Το δίκτυο του οργανισμού αποτελείται από μία γραμμή ( Πειραιάς- Κηφισιά) έκτασης 25,6 χιλιομέτρων με 24 στάσεις. Η σύνθεση του συρμού που εξυπηρετεί τη γραμμή αποτελείται από 6 οχήματα - βαγόνια με συνολική χωρητικότητα 1002 επιβατικών θέσεων. Καθημερινά εκτελούνται από τους συρμούς των Η.Σ.Α.Π. περισσότερα από 600 δρομολόγια και μεταφέρονται περισσότεροι από επιβάτες. [33_W] Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας των Η.Σ.Α.Π. Η διαχείριση των Η.Σ.Α.Π. στηρίζεται στο Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας (Κ.Ε.Κ.). Το σύστημα που χρησιμοποιούν ονομάζεται σημειακή πληροφόρηση. Στο Κ.Ε.Κ. υπάρχει η γραμμολογία των κύριων και βοηθητικών γραμμών και προβάλλονται σε 12

28 ψηφιακές οθόνες. Όλο το μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών είναι χωρισμένο σε κομμάτια των 50, 100, ή 150 μέτρων, οπότε όταν ένας συρμός περνάει από ένα κομμάτι των γραμμών το κομμάτι αυτό βραχυκυκλώνεται και δείχνει στο Κ.Ε.Κ ότι είναι κατειλημμένο διότι αλλάζει το χρώμα του στις οθόνες του κέντρου. Με αυτό τον τρόπο ο χειριστής του κέντρου ξέρει που βρίσκεται ο κάθε συρμός ανά πάσα στιγμή. Στην παρούσα κατάσταση, τo Κ.Ε.Κ δεν γνωρίζει ποιο τρένο έχει καταλάβει το τμήμα της γραμμής που φαίνεται κατειλημμένο στις οθόνες, ούτε ποιος είναι ο οδηγός του τρένου. Η αντίστοιχη τεχνολογία υπάρχει αλλά δεν χρησιμοποιείται. Οι σταθμάρχες και το κέντρο για να μπορούν να επικοινωνούν για το ποιο τρένο βρίσκεται πού έχουν αναπτύξει ένα δικό τους σύστημα αρίθμησης των συρμών, κατά το οποίο, όποιο τρένο βρίσκεται πρώτο πάνω στη γραμμή Πειραιάς-Κηφισιά με κατεύθυνση την Κηφισιά έχει τον αριθμό 1, το επόμενο 2 και ου το καθεξής. Τα δρομολόγια των συρμών είναι συγκεκριμένα και τα γνωρίζουν οι 2 σταθμάρχες που υπάρχουν στον Πειραιά και στην Κηφισιά. Οι οδηγοί των συρμών για να ξεκινήσουν περιμένουν ένα ακουστικό σήμα από τον σταθμάρχη και τον πράσινο σηματοδότη. Οι σταθμάρχες είναι υπεύθυνοι για μια-μια όλες τις αναχωρήσεις των συρμών καθημερινά. Η επικοινωνία των οδηγών με το Κ.Ε.Κ. και τους σταθμάρχες γίνεται μέσω του ραδιοδικτύου ΤΕTRA. Για την πληροφόρηση του Επιβατικού κοινού υπάρχει ένα σύστημα ηχητικών αναγγελιών στο εσωτερικό του κάθε βαγονιού μαζί με την αναγραφή της επόμενης στάσης σε ψηφιακή οθόνη. Στις γραμμές των συρμών σε συγκεκριμένα σημεία πριν από κάθε στάση υπάρχουν τοποθετημένοι ειδικοί αισθητήρες με ηλεκτρικές ταμπλέτες που εκπέμπουν, όταν περάσουν από πάνω τους οι ρόδες των συρμών, στο σύστημα αναγγελιών και στην οθόνη ποια είναι η επόμενη στάση και αυτά με την σειρά τους μεταφέρουν το μήνυμα στους επιβάτες. Για την ασφάλεια των επιβατών και των σταθμών υπάρχει κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης σε όλους τους σταθμούς. Τα στοιχεία που συλλέγουν καθημερινά είναι σε χειρόγραφη μορφή και αποτελούνται από τα φύλλα έκθεσης των οδηγών και των προϊσταμένων όπου καταγράφονται τυχόν έκτακτα συμβάντα, αργοπορίες και βλάβες ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ Α.Ε. Α.Μ.Ε.Λ Η Εταιρεία ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ Α.Ε. είναι θυγατρική της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε και σκοπός της είναι η οργάνωση, διοίκηση, λειτουργία και εκμετάλλευση του υπογείου σιδηροδρομικού δικτύου των Γραμμών 2 και 3 και κάθε επέκτασής τους στο Νομό Αττικής. Οι δύο Γραμμές του Μετρό της Αθήνας έχουν συνολικό μήκος περίπου 29,5 χλμ διαθέτουν 27 σύγχρονους σταθμούς και εξυπηρετούν επιβάτες ημερησίως. Συγκεκριμένα η Γραμμή 2 (Άγιος Αντώνιος - Άγιος Δημήτριος / Αλέξανδρος Παναγούλης) με δεκατέσσερις (14) σταθμούς και μήκος γραμμής 10,9 χιλιόμετρα. Και η Γραμμή 3 (Αιγάλεω - Δουκίσσης Πλακεντίας) με δεκατρείς (13) σταθμούς και μήκος γραμμής 16,4 χιλιόμετρα. Ο ετήσιος μέσος όρος επιβιβάσεων είναι περίπου 170 εκατομμύρια. 13

29 Έχει υπολογιστεί ότι η λειτουργία του ΜΕΤΡΟ μείωσε κατά τα Ι.Χ. αυτοκίνητα που εισέρχονται στο κέντρο της πόλης ή ισοδύναμα μείωσε την κίνηση με Ι.Χ. κατά οχηματοχιλιόμετρα ημερησίως. Λόγω του ΜΕΤΡΟ, οι ρύποι από τα οχήματα μειώθηκαν 8% κατά μέσον όρο. [34_W] Σύστημα τηλεματικής στο Αττικό ΜΕΤΡΟ Η λειτουργία του Μετρό στηρίζεται σε 3 διαφορετικούς ελέγχους για την απόλυτη διασφάλισή της. Στον Κεντρικό Έλεγχο (OCC) που λαμβάνει χώρα στο Σύνταγμα, όπου γίνεται αυτόματη επιτήρηση των συρμών και ελέγχεται η τήρηση του προγράμματος των δρομολογίων. Στον Τοπικό έλεγχο (LOW) στους διάφορους τοπικούς σταθμούς εργασίας. Και στον χειροκίνητο έλεγχο σε περιπτώσεις που κρίνεται απαραίτητος. Ο έλεγχος του δικτύου του Μετρό γίνεται μέσω ενός συστήματος σηματοδότησης, το οποίο είναι υπεύθυνο για τα δρομολόγια και την ασφαλή διεκπεραίωσή τους. Το σύστημα έχει την ικανότητα να αποτρέψει το ανθρώπινο λάθος, μπορεί να φρενάρει το τρένο έστω και αν ο οδηγός περάσει με κόκκινο. Αποτελείται από συστήματα αυτόματης προστασίας συρμών για εξασφάλιση πέδησης, σηματοδότησης καμπίνας, αυτόματης επίβλεψης συρμών από τον κεντρικό έλεγχο μέσω ενός απεικονιστικού συστήματος σε ηλεκτρονικούς υπολογιστές, αυτόματης διαδρομής, αυτόματης αναγνώρισης συρμών, και αυτόματης χάραξης διαδρομών που παρέχουν απόλυτη ασφάλεια στην κυκλοφορία των συρμών του μετρό. Στο κέντρο ελέγχου υπάρχει ένας μηνικός πίνακας, όπως τον ονομάζουν, ο οποίος στηριζόμενος σε ένα σύστημα κυκλωμάτων στις γραμμές παρέχει ηλεκτρονικές ενδείξεις για την θέση των συρμών. Σε ένα σύστημα υπογείων αστικών σιδηροδρόμων η αποτελεσματική και αξιόπιστη λειτουργία των τηλεπικοινωνιών είναι πρωταρχικής σημασίας για τη λειτουργία του όλου συστήματος του Μετρό. Το αυτόματο τηλεπικοινωνιακό σύστημα που χρησιμοποιείται περιλαμβάνει 391 τηλεφωνικές συσκευές, εξασφαλίζει τις επικοινωνίες σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης και συντήρησης. Αποτελείται από σύστημα τηλεφωνικών κέντρων, στα οποία συνδέονται εξωτερικές γραμμές τύπου PRIMARY-ISDN και εξυπηρετούν τις ανάγκες ενσύρματης επικοινωνίας εσωτερικά και εξωτερικά. Διαθέτει απευθείας τηλεφωνική γραμμή για συναγερμό, 84 τηλεφωνικές συσκευές τοποθετημένες στις αποβάθρες και ασύρματη επικοινωνία μέσω συστήματος TETRA με την αστυνομία, την πυροσβεστική, το αμαξοστάσιο, το κέντρο ελέγχου και τις καμπίνες των συρμών. Το Σύστημα Πληροφόρησης Επιβατών (PIS) αποτελείται από πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων (VMS) επί των αποβάθρων με χρόνο άφιξης των συρμών, πρόκειται για ένα ηλεκτρικό σύστημα που συνδέεται με το σύστημα σηματοδότησης και τα κυκλώματα γραμμής που υπάρχουν στις γραμμές διέλευσης των συρμών. Το σύστημα αντιλαμβάνεται ότι το τρένο πατάει το κύκλωμα οπότε ξέρει που ακριβώς βρίσκεται, υπολογίζει τον χρόνο που χρειάζεται για να φτάσει στη στάση και μόλις το τρένο φύγει από το συγκεκριμένο κύκλωμα, εμφανίζεται αυτόματα στην πινακίδα η ανάλογη ένδειξη π.χ. άφιξη σε 3 λεπτά. Ο επόμενος έλεγχος από το σύστημα γίνεται μόνο το τελευταίο λεπτό, αν υπάρχει καθυστέρηση ή σβήνει το μήνυμα από την πινακίδα ή μεγαλώνουν το λεπτό κατά κάποια δευτερόλεπτα. Άλλα μέσα για την πληροφόρηση των επιβατών είναι οι εσωτερικές πινακίδες προορισμού στις καμπίνες των συρμών με δυνατότητες εναλλασσόμενων μηνυμάτων. Υποστηρίζεται από το Σύστημα Αναγγελιών που περιλαμβάνει αναγγελίες από το κέντρο ελέγχου, τον σταθμάρχη και τα σημεία ανακοινώσεων 14

30 στις αποβάθρες των σταθμών. Ανακοινώσεις γίνονται και εντός των συρμών για την αναγγελία της επόμενης στάσης, οι οποίες είναι προ-μαγνητοφωνημένες και ενεργοποιούνται σε κάθε αφετηρία ή τέρμα, οι αποστάσεις έχουν χρονομετρηθεί οπότε με το που περάσει ο απαραίτητος χρόνος το σύστημα κάνει την αναγγελία της επόμενης στάσης. Σε περίπτωση που υπάρχει κάποια καθυστέρηση και οι ανακοινώσεις δεν συμβαδίζουν με το δρομολόγιο παρεμβαίνει ο οδηγός και ρυθμίζει ξανά το σύστημα. Επίσης υπάρχουν σε όλους τους σταθμούς εκτυπωμένοι χάρτες με όλο το δίκτυο των γραμμών και τις δυνατές μετεπιβιβάσεις. Στην διαχείριση του Μετρό συμβάλει και το Κλειστό Κύκλωμα Τηλεόρασης (CCTV) με κάμερες στους χώρους έκδοσης και έλεγχου εισιτηρίων, αποβάθρων και καταμέτρησης κερμάτων, οθόνες για τον διευθυντή επί των πληροφοριών του κέντρου ελέγχου, για την αστυνομία του κέντρου ελέγχου, για την αστυνομία προστασίας εισπράξεων, τους σταθμάρχες και τους οδηγούς συρμών. Επίσης στο σύστημα διαχείρισης του ΜΕΤΡΟ περιλαμβάνονται και δύο οργανωμένοι χώροι στάθμευσης στο σταθμό Συγγρού-Φιξ όπου λειτουργεί καθημερινά και επί 24ώρου βάσεως ελεγχόμενος υπόγειος χώρος στάθμευσης και μετεπιβίβασης και στο σταθμό Χαλάνδρι όπου λειτουργεί ελεγχόμενος υπαίθριος χώρος στάθμευσης. Οι χώροι αυτοί πληροφορούν το κοινό μέσω ηλεκτρονικών ενδείξεων για τον αριθμό των ελεύθερων θέσεων και τον όροφο που αυτές βρίσκονται. Μη ελεγχόμενοι χώροι στάθμευσης υπάρχουν στους σταθμούς Κατεχάκη, Εθνική Άμυνα και Δουκίσσης Πλακεντίας. Τέλος η μετάδοση των δεδομένων του συστήματος βασίζεται σε ψηφιακό σύστημα τηλεπικοινωνιών και σε σύστημα οπτικών ινών. Σημαντικό για την σχεδιαστική πρόταση που θα παρουσιαστεί παρακάτω είναι να καταγραφεί η ύπαρξη ενός τεράστιου συστήματος βάσεων δεδομένων όπου καταχωρούνται και αποθηκεύονται όλα τα στοιχεία που αφορούν όλους τους τομείς της εταιρείας, από στοιχεία παραπόνων, οικονομικά στατιστικά δεδομένα μέχρι βλάβες και καθυστερήσεις συρμών ΤΡΑΜ Α.Ε Η εταιρία ΤΡΑΜ Α.Ε. αποτελεί θυγατρική εταιρία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., είναι επιχείρηση κοινής ωφέλειας και εποπτεύεται από το Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών. Ως αντικείμενο έχει το σχεδιασμό και την ανάπτυξη, τη λειτουργία και την εκμετάλλευση του σύγχρονου δικτύου του αστικού τροχιοδρόμου (Τραμ). Το δίκτυο του Τραμ διαθέτει συνολικά 48 στάσεις και έχει έκταση 27 χλμ. Σήμερα διατίθενται 35 τραμ. Η χωρητικότητα ανά όχημα είναι περίπου 256 επιβάτες και εξυπηρετούν άτομα ημερησίως. Σύστημα Τηλεματικής του ΤΡΑΜ Το έργο Τηλεματικής και Επικοινωνιών για το ΤΡΑΜ της Αθήνας υλοποιήθηκε από την n-topos και εξόπλισε τους συρμούς με προηγμένα συστήματα τηλεματικής εποπτείας όπως υπολογιστή οχήματος, δορυφορικό σύστημα εντοπισμού, σύστημα αυτόματων αναγγελιών, εξοπλισμό ασύρματης επικοινωνίας ΤΕΤRΑ, Σύστημα επείγουσας κλήσης, κλπ. 15

31 Κομβικό σημείο είναι το Κέντρο Ελέγχου από όπου ασκείται Τηλεματική εποπτεία της επιχειρησιακής λειτουργίας του ΤΡΑΜ, καθώς όλα τα οχήματα βρίσκονται υπό συνεχή παρακολούθηση γνωρίζοντας την θέση τους ανά πάσα στιγμή μέσω GPS και οδομέτρου που υπάρχει σε κάθε όχημα. Μέσω συστήματος ΤΕΤRA γίνονται οι επικοινωνίες φωνής και δεδομένων μεταξύ οχημάτων και κέντρου ελέγχου. Τα δεδομένα που αποστέλλονται μέσω του συστήματος αφορούν κυρίως το όνομα του οδηγού, τις γεωγραφικές συντεταγμένες θέσεις του οχήματος από το GPS που διαθέτει οι οποίες στέλνονται ανά 15, χρονική ενημέρωση κατά την οποία γίνεται έλεγχος σύμπτωσης προγραμματισμένων με πραγματικών δρομολογίων, την γραμμή και την κατεύθυνση του οχήματος και τη ταχύτητα του οχήματος. Επικοινωνίες φωνής μέσω ΤΕΤRΑ πραγματοποιούνται μόνο σε περιπτώσεις ανάγκης και υποστηρίζονται και από την κινητή τηλεφωνία αν και δεν το επιτρέπει ο Κ.Ο.Κ. Το Σύστημα Δυναμικής Πληροφόρησης Επιβατών, φροντίζει για την συνεχή ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο του κοινού για τις αφίξεις/ αναχωρήσεις του ΤΡΑΜ, ενώ μέσω ειδικών οθονών προβάλλονται multimedia μηνύματα και αυτόματες αναγγελίες για τα δρομολόγια που είναι σε εξέλιξη, τους χρόνους άφιξης των τραμ στη στάση, τυχόν καθυστερήσεις ή αποκλίσεις στα δρομολόγια και άλλες επιπρόσθετες πληροφορίες. Το σύστημα παρακολουθεί συνεχώς τους συρμούς, έτσι όταν ένας συρμός είναι σε μια στάση αυτόματα στις επόμενες 5 στάσεις αναγράφεται η ώρα άφιξής του. Το τραμ λόγω του ότι εμπλέκεται σε ορισμένες διασταυρώσεις με το οδικό δίκτυο, υπάρχουν περιπτώσεις καθυστέρησης έως και 15 λεπτών, γι αυτό το λόγο αν ο συρμός ακινητοποιηθεί πάνω από 3 λεπτά τα μηνύματα άφιξης σβήνονται από τις πινακίδες ενημέρωσης. Τα δεδομένα διαδίδονται μέσω του MAN μητροπολιτικού δικτύου οπτικών ινών κατά μήκος όλου του τροχιόδρομου από το κέντρο ελέγχου του ΤΡΑΜ προς όλες τις στάσεις. Το σύστημα πληροφόρησης των επιβατών στηρίζεται επίσης σε κύκλωμα 12 οθονών εσωτερικά ανά συρμό το οποίο είναι συνδεδεμένο με το GPS του οχήματος και γνωρίζοντας τη θέση του αναγράφει την επόμενη στάση. Με τον ίδιο τρόπο λειτουργεί και εσωτερικό σύστημα ηχητικών αναγγελιών, στο οποίο βέβαια έχει πρόσβαση και ο οδηγός του οχήματος για έκτακτες περιπτώσεις. Επίσης, υπάρχει τηλέφωνο επείγουσας κλήσης (emergency phone), το οποίο χρησιμοποιείται μόνο σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης για επικοινωνία με το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας ή σε περιπτώσεις εργασιών στο δίκτυο. Επιπλέον, το Ασύρματο Σύστημα αλλαγής σιδηροτροχιάς, προσφέρει την δυνατότητα αυτόματης ενεργοποίησης του ελεγκτή διακλάδωσης των «ψαλιδιών», κατά την προσέγγιση του οχήματος στον κόμβο, ενώ το Σύστημα παροχής προτεραιότητας στους φωτεινούς σηματοδότες, επιτρέπει στο ΤΡΑΜ να ενεργοποιεί ασύρματα τον πράσινο φωτεινό σηματοδότη. Στέλνεται σήμα από τον πομπό (modem) του οχήματος στο δέκτη του σηματοδότη 2 με 3 λεπτά πριν την άφιξή του, σε μια απόσταση 150 με 200 μέτρων με αποτέλεσμα να ενεργοποιείται ο πράσινος φανός, έχοντας μια ασφάλεια 6 λεπτών από το κέντρο ελέγχου του κόμβου για να μην ανάβει συνέχεια ο πράσινος σηματοδότης σε περίπτωση συνεχόμενης διέλευσης τραμ. Τέλος, σε όλες τις στάσεις και σε αρκετές διασταυρώσεις έχει εγκατασταθεί σύστημα κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης (CCTV) για την ασφάλεια του επιβατικού κοινού και την πρόληψη κακόβουλων ενεργειών, την προστασία των περιουσιακών στοιχείων της εταιρίας, την παρακολούθηση και την καλύτερη 16

32 ρύθμιση της κυκλοφορίας των τραμ στα σημεία εμπλοκής με τα οδικά οχήματα. Η παρακολούθηση των καμερών γίνεται από προσωπικό του κέντρου ελέγχου, το οποίο έχει την δυνατότητα να κάνει ανακοινώνεις στα σημεία εποπτείας των καμερών αν κριθεί απαραίτητο, το υλικό των καμερών αποθηκεύεται περίπου για μια βδομάδα.[35_w], [3] Για όλα τα παραπάνω δεδομένα υπάρχει ένα σύστημα βάσεων δεδομένων όπου και αποθηκεύονται για μετέπειτα στατιστική επεξεργασία που λαμβάνει χώρα σε μηνιαία βάση ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. Η Προαστιακός Α.Ε. είναι θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ, και έχει ως σκοπό την λειτουργία, διαχείριση και εκμετάλλευση των αστικών, προαστιακών και περιφερειακών σιδηροδρομικών μεταφορών στον Ν. Αττικής και σε γειτονικούς νομούς στα πλαίσια της προγραμματισμένης αναδιοργάνωσης του ομίλου. Τα δρομολόγια του Προαστιακού συνδέουν τον Πειραιά και την Αθήνα με το Αεροδρόμιο, την Κόρινθο και το Κιάτο. Το δίκτυο του Προαστιακού Σιδηροδρόμου αποτελείται από 3 γραμμές και είναι μήκους 120 χλμ. Καθημερινά εξυπηρετεί περισσότερους από 15 χιλιάδες επιβάτες με 120 δρομολόγια. [36_W] Σύστημα Τηλεματικής του Προαστιακού Ο έλεγχος της κυκλοφορίας των συρμών του Προαστιακού γίνεται από 5 διαφορετικά κέντρα κυκλοφορίας στα οποία και έχει μοιραστεί ανάλογα το μήκος των γραμμών. Κάθε γραμμή έχει χωριστεί σε τμήματα σηματοδότησης των 2 5 χμ. και ονομάζονται έτσι γιατί ο χωρισμός τους βασίζεται στους σηματοδότες που έχουν τοποθετηθεί στα ανάλογα διαστήματα. Όταν ξεκινάει ένα τρένο για να εκτελέσει το δρομολόγιο της αντίστοιχης γραμμής, το κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας είναι υπεύθυνο να του χαράξει την διαδρομή κάνοντας όλους τους σηματοδότες από τους οποίους θα περάσει πράσινους. Μετά την διέλευση του τρένου ο σηματοδότης γίνεται κόκκινος έτσι ώστε να απαγορευτεί η διέλευση οποιοδήποτε άλλου συρμού σε κοντινό χρονικό διάστημα. Το κέντρο τηλεδιοίκησης γνωρίζει ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται ο κάθε συρμός παρακολουθώντας οθόνες που αναπαριστούν τις γραμμές και τα τμήματά τους. Η ένδειξη κάθε τμήματος κοκκινίζει όταν περνάει ο συρμός πάνω από το κύκλωμα του κάθε τμήματος γραμμής. Τα κυκλώματα γραμμής αποτελούν μαγνητικούς βρόχους που αντιλαμβάνονται το συρμό όταν αυτός περνάει από πάνω τους. Για να γνωρίζουν ταυτόχρονα και το ποιο όχημα είναι πάνω στο συγκεκριμένο τμήμα γραμμής υπάρχουν κωδικοί δρομολογίων. Η επικοινωνία μεταξύ οχημάτων και Κέντρων ελέγχου γίνεται με την τεχνολογία TETRA για τις γραμμές εντός Αττικής και με VHF στις γραμμές του ΟΣΕ σε όλη την Ελλάδα. Προβλέπεται μελλοντικά το σύστημα επικοινωνίας να αναβαθμιστεί σε GSMR που αποτελεί το διευρωπαϊκό δίκτυο επικοινωνίας. Για επιπλέον έλεγχο των συρμών ανά διαστήματα στις γραμμές υπάρχουν Ραδιοφάροι- τα λεγόμενα κίτρινα κουτιά ή χελώνες με τα οποία το κάθε όχημα είναι σε θέση να ανταλλάσσει πληροφορίες στηριζόμενα στην τεχνολογία πομπού δέκτη. Με το που περάσει από ένα τέτοιο κουτί ο συρμός δίνει απευθείας σήμα 17

33 της θέσης του στο κέντρο, ελέγχεται η ταχύτητα του και σε περίπτωση που υπερβαίνει τα επιτρεπτά όρια ειδοποιείται ο οδηγός, και τέλος δίνεται σήμα στο όχημα να ενεργοποιηθεί ο μηχανισμός αυτόματων αναγγελιών για τους επιβάτες και εκφωνείται το προ-μαγνητοφωνημένο μήνυμα για την επόμενη στάση. Πέρα από το σύστημα αναγγελιών επόμενης στάσης εντός των οχημάτων δεν υπάρχει κάποια άλλη ηλεκτρονική ενημέρωση για τους επιβάτες. Σε πιλοτικό στάδιο βρίσκεται αυτή τη στιγμή το σύστημα PIS κατά το οποίο θα υπάρχουν ηλεκτρονικές πινακίδες στους σταθμούς που θα ενημερώνουν τους επιβάτες με ακρίβεια λεπτού την ώρα άφιξης του επόμενου συρμού. Από το παραπάνω σύστημα διαχείρισης ο οργανισμός συλλέγει στατιστικά στοιχεία κυρίως για τον επιβατικό φόρτο έτσι ώστε να διαμορφωθούν κατάλληλα τα δρομολόγια και να επιλεχθεί το κατάλληλο μέγεθος για τους συρμούς. Όσον αφορά τους χώρους στάθμευσης γύρω από τους σταθμούς του προαστιακού ήταν αδύνατο να δημιουργηθούν λόγω του πυκνού οικιστικού ιστού στο κέντρο της Αθήνας, παρά μόνο στα προάστια της Αττικής οι οποίοι είναι μη ελεγχόμενοι. 1.6 Ενημέρωση Επιβατικού Κοινού Ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία των αστικών συγκοινωνιών με το οποίο σκοπεύει να ασχοληθεί η παρούσα εργασία είναι η Ενημέρωση του Επιβατικού Κοινού. Όπως έχει ήδη αναφερθεί τα διάφορα συστήματα τηλεματικής όταν εφαρμόζονται σε επίπεδα οργάνωσης των Μ.Μ.Μ. συμβάλουν καθοριστικά στην ποιότητα της πληροφορίας που είναι σε θέση να παρέχει η εκάστοτε εταιρεία συγκοινωνιών στο επιβατικό κοινό. Η σωστή και έγκυρη ενημέρωση του επιβατικού κοινού παίζει πολύ σημαντικό ρόλου στα Συστήματα Ευφυών Μεταφορών. Η σωστά δομημένη και αξιόπιστη επικοινωνία μεταξύ του κοινού και των Μ.Μ.Μ. αποτελεί τα θεμέλια για τη μεταξύ τους σχέση και ο ουσιαστικότερος παράγοντας για την σχεδίαση συστημάτων που στοχεύουν στην καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών. Όσο πιο ουσιαστικές είναι οι υπηρεσίες πληροφόρησης των επιβατών τόσο μεγαλύτερη είναι και η ανταπόκρισή τους στα Μ.Μ.Μ. Παρακάτω θα συγκεντρωθούν όλα τα μέσα που χρησιμοποιούνται για την ενημέρωση του επιβατικού κοινού των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής Ενημέρωση του Επιβατικού Κοινού κατά την διάρκεια χρήσης των Μ.Μ.Μ. Στην ενότητα 1.5 φάνηκε ότι τα επίπεδα πληροφόρησης του επιβατικού κοινού διαφέρουν μεταξύ των διαφόρων μέσων. Παρατηρείται ότι η πληροφόρηση του κοινού να είναι καλύτερη σε μέσα σταθερής τροχιάς όπως είναι το ΤΡΑΜ, το ΜΕΤΡΟ και ο Προαστιακός, από μέσα μη-σταθερής τροχιάς όπως τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ, διότι αφενός τα πρώτα είναι περισσότερο ελεγχόμενα και αφετέρου παρατηρείται ελλιπής διαχείριση του στόλου ορισμένων εταιρειών που έχει ως αποτέλεσμα την αδυναμία έγκυρης και έγκαιρης πληροφόρησης του επιβατικού κοινού. Παρακάτω αναλύονται οι διάφοροι τρόποι πληροφόρησης του επιβατικού κοινού που χρησιμοποιεί η κάθε εταιρεία ξεχωριστά. 18

34 Στα λεωφορεία λόγω έλλειψης συστήματος τηλεματικής άρα και εσωτερικής οργάνωσης του οργανισμού, η πληροφόρηση του κοινού είναι περιορισμένη. Γεγονός που σημαίνει ότι οι χρήστες έχουν την δυνατότητα να βρουν πληροφορίες μόνο για τα προγραμματισμένα δρομολόγια ασχέτως αν αυτά εκτελεστούν ή όχι, ή αν έχουν γίνει προσωρινές αλλαγές στο δίκτυο. Οι πηγές τους είναι κυρίως μέσω των εκτυπωμένων πινάκων που έχουν αναρτηθεί σε κάθε στάση από την αρχή της λειτουργίας της κάθε γραμμής ή οι χάρτες μετεπιβιβάσεων στους σταθμούς του Η.Σ.Α.Π. και ΜΕΤΡΟ. Μπορούν ακόμα να βρουν πληροφορίες για τα δρομολόγια, τις διαδρομές και τις στάσεις από την ιστοσελίδα του Ο.Α.Σ.Α. όπου και εδώ ακόμα οι πληροφορίες δεν είναι δυναμικές αλλά η ανανέωσή τους εξαρτάται από το πόσο συχνά ενημερώνεται η σελίδα. Τέλος υπάρχει το 24ωρο Τηλεφωνικό Κέντρο Πληροφόρησης 185. Στα τρόλλεϋ, η πληροφόρηση είναι λίγο καλύτερη διότι εκτός από τους παραπάνω τρόπους που χρησιμοποιούν και αυτά, 190 οχήματα είναι συνδεδεμένα με το σύστημα τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Έτσι τα οχήματα αυτά διαθέτουν εσωτερικές πινακίδες με τις οποίες ενημερώνουν το κοινό για την επόμενη στάση, σύστημα αναγγελιών με UHF μέσω του οποίου γίνονται δυναμικές ενημερώσεις από το κέντρο κατά την εκτέλεση ενός δρομολογίου και πιλοτικά λειτουργεί και μια έξυπνη στάση που ενημερώνει το κοινό για την χρονική άφιξη των οχημάτων. Στον ηλεκτρικό για την πληροφόρηση του κοινού υπάρχουν σε κάθε στάση και στο εσωτερικό κάθε βαγονιού διαγραμματικοί χάρτες με την πορεία του συρμού. Επίσης υπάρχει το σύστημα αναγγελιών για την επόμενη στάση εντός των οχημάτων και εξωτερικά ανακοινώσεις σε περιπτώσεις έκτακτων αλλαγών του προγράμματος. Ορισμένα από τα οχήματα διαθέτουν εσωτερικές ψηφιακές πινακίδες όπου καταγράφεται η επόμενη στάση. Για πληροφόρηση εκτός των σταθμών γίνεται χρήση της ιστοσελίδας των Η.Σ.Α.Π. και του τηλεφωνικού κέντρου 185. Υπάρχει έλλειψη δυναμικής ενημέρωσης για τα δρομολόγια του συρμού και διαδικτυακά αλλά και εντός των σταθμών. Στα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς η πληροφόρηση είναι η βέλτιστη δυνατή. Σε ΤΡΑΜ, ΜΕΤΡΟ και Προαστιακό υπάρχουν εντός των οχημάτων ψηφιακές οθόνες και ανακοινώσεις για την επόμενη στάση. Στους σταθμούς υπάρχουν ψηφιακές πινακίδες με την ακριβή ώρα άφιξης του επόμενου συρμού και διαγραμματικοί χάρτες με τις πορείες όλων των αντίστοιχων συρμών. Στις ιστοσελίδες των αντίστοιχων οργανισμών δίνονται πληροφορίες για τις γραμμές και τα δρομολόγια αλλά όχι δυναμικές. Από τα παραπάνω στοιχεία γίνεται αντιληπτό ότι η δυναμική πληροφόρηση υπάρχει μόνο σε ορισμένα μέσα και περιορίζεται εντός των σταθμών για την άφιξη του επόμενου οχήματος. Σε περίπτωση που ο επιβάτης θελήσει να πληροφορηθεί για τα τρέχοντα δρομολόγια από απομακρυσμένη περιοχή όπως η κατοικία, ο τόπος εργασίας ή οποιοδήποτε άλλο μέρος, δεν έχει την δυνατότητα Δικτυακοί τόποι για την πληροφόρηση του Επιβατικού Κοινού Ο σκοπός της πληροφόρησης των διαδρομών αστικών συγκοινωνιών μέσω διαδικτύου είναι η ανακοίνωση και η επίδειξη πληροφοριών των εκάστοτε δρομολογίων, όπως τα ωρολόγια προγράμματα που έχουν δημοσιευτεί, η δρομολόγηση των Μ.Μ.Μ. και οι τυχόν αλλαγές υπηρεσιών που ήδη παρέχονται. 19

35 Οι τρόποι παροχής διαδικτυακών πληροφοριών ποικίλουν, όπως είναι : Η απλή απεικόνιση των πληροφοριών αποτελεί την πιο απλή μορφή διαδικτυακής πληροφόρησης, όπου οι χρήστες δέχονται τις πληροφορίες παθητικά. Η διαλογική επικοινωνία παρέχει την αλληλεπίδραση χρηστών και ανατροφοδοτεί τα κανάλια των ιστοσελίδων με νέες πληροφορίες όπου οι χρήστες μπορούν ενεργά να χειριστούν τα συστήματα και να αναζητήσουν συγκεκριμένες πληροφορίες ανάλογα με τις ανάγκες τους, τροφοδοτώντας παράλληλα τους διαχειριστές των συστημάτων με πληροφορίες χρήσιμες για την εξέλιξη των συστημάτων αυτών. Οι online συναλλαγές προσφέρουν στιγμιαίες δυναμικές συναλλαγές μεταξύ διαχειριστών των συστημάτων και χρηστών. Μια εργασία που εκπονήθηκε από τους Zhong-Ren Peng και Ruihong Huang εκ μέρους της αρχιτεκτονικής σχολής Πολεοδομικού Σχεδιασμού και της σχολής της Γεωγραφίας του πανεπιστημίου Winsconsin της Πολιτείας Milwaukee των Ηνωμένων πολιτειών και δημοσιεύτηκε το 2000 είχε ως σκοπό να παρουσιάσει ένα σχέδιο συστημάτων πληροφοριών διέλευσης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς βασισμένο στο διαδίκτυο που χρησιμοποιεί μεταξύ άλλων και τις γεωγραφικές τεχνολογίες πληροφοριών (GIS) του διαδικτύου για να ενσωματώσει την εξυπηρέτηση μέσω διαδικτύου, την επεξεργασία των GIS, την ανάλυση δικτύων και τη διαχείριση των βάσεων δεδομένων. Ο παρακάτω πίνακας παρέχει ένα πλαίσιο για τα online συστήματα πληροφοριών διέλευσης αστικών συγκοινωνιών και ταξινομεί την ποιότητα της υπηρεσίας που παρέχεται στις διάφορες ιστοσελίδες βασιζόμενες στο περιεχόμενο και τη λειτουργία πληροφοριών. Πίνακας 1: Ταξινόμηση των διαδικτυακών Συστημάτων Πληροφόρησης για Μ.Μ.Μ 20

36 Οι σειρές στον πίνακα 1 αντιπροσωπεύουν το περιεχόμενο των πληροφοριών διέλευσης αστικών συγκοινωνιών μιας περιοχής μέσω μιας ιστοσελίδας που βρίσκεται online. Οι παρεχόμενες πληροφορίες μπορούν να κυμανθούν από στατικές έως δυναμικές. Οι στήλες στον πίνακα 1 αντιπροσωπεύουν το επίπεδο λειτουργίας των εφαρμογών που υποστηρίζει ο ιστός. Η λειτουργία μιας εφαρμογής κυμαίνεται από την διάδοση πληροφοριών (ξεφύλλισμα ιστοσελίδων) ως τις διαλογικές (interactive) επικοινωνίες ( αναζήτηση, ερώτηση, ανάλυση και προσαρμογή) και τέλος, στις σε απευθείας σύνδεση (online) συναλλαγές. Το επίπεδο εξυπηρέτησης μιας ιστοσελίδας παροχής πληροφοριών διέλευσης Μ.Μ.Μ. κυμαίνεται από το χαμηλότερο, στην ανώτερη αριστερή γωνία (Α0), ως το υψηλότερο στη χαμηλότερη δεξιά γωνία του πίνακα (D4). [20] [21] Ανασκόπηση Ιστοσελίδων Πληροφόρησης διαδρομών Μ.Μ.Μ. στο Εξωτερικό Οι περισσότερες τρέχουσες υπηρεσίες πληροφοριών διέλευσης Μ.Μ.Μ. σε ιστοσελίδες βρίσκονται σε επίπεδα Α0, Α1, Β0,Β1, C0, και C1. Υψηλότερου επιπέδου υπηρεσίες συνήθως, αλλά όχι πάντα, συμπεριλαμβάνουν και τις υπηρεσίες χαμηλότερων επιπέδων. Παραδείγματος χάριν, εάν μια ιστοσελίδα παρέχει C2 λειτουργίες, παρέχει συνήθως και τις λειτουργίες που υπόκεινται στα επίπεδα Α0, Β0, και Β1. Μερικά παραδείγματα πληροφόρησης διαδρομών Μ.Μ.Μ. στο διαδίκτυο του εξωτερικού είναι: Η ιστοσελίδα της Επιτροπής διέλευσης Μ.Μ.Μ. του Τορόντο ( Καναδάς) [46_W] βρίσκεται στο επίπεδο Β0, όπου τα προγράμματα και οι χάρτες διαδρομών αναπαράγονται σε μορφή PDF και HTML και στo επίπεδο D1 διότι παρέχει εικόνες οδικού δικτύου από κάμερες που ανανεώνονται σε τακτά χρονικά διαστήματα. Εικόνα 2: Εικόνες από οδικές κάμερες στο Τορόντο 21

37 Στο Ντένβερ του Κολοράντο (ΗΠΑ), η υπηρεσία παροχής μεταφορικών υπηρεσιών στη περιφερειακή περιοχή, [47_W] έχει εφαρμόσει μια βασισμένη σε κείμενα βάση δεδομένων που μπορούν άμεσα να ανακτηθούν μέσω ερώτησης στο σύστημα. Το εν λόγω πρόγραμμα βρίσκεται στο επίπεδο Β1. Εικόνα 3: Εφαρμογή εύρεσης διαδρομής με Μ.Μ.Μ. στο Κολοράντο. Το σύστημα πληροφοριών διέλευσης Μ.Μ.Μ. της περιοχής στους κόλπους του Σαν Φρανσίσκο (ΗΠΑ) βρίσκεται στο επίπεδο Β2, όπου τα προγράμματα διέλευσης μπορούν να ανακτηθούν άμεσα από τους χάρτες διέλευσης. Οι δυο διαλογικές λειτουργίες στην αναζήτηση χαρτών παρέχονται επίσης στην εν λόγω ιστοσελίδα. Εικόνα 4: Διαδικτυακή εφαρμογή για τον προγραμματισμό ταξιδιού στο Σαν Φρανσίσκο. 22

38 H Washington Metro στην Ουάσιγκτον των ΗΠΑ έχει εφαρμόσει ένα διαλογικό χάρτη για το δίκτυο εξυπηρέτησής του στη σελίδα Κάθε σταθμός του Μετρό σε μια εικόνα-χάρτη συνδέεται με μια περιγραφή για το σταθμό και τις σχετικές πληροφορίες μεταφοράς και του προγράμματός του και των λεωφορείων που εξυπηρετούν την γύρω περιοχή. Αυτή η ιστοσελίδα χαρακτηρίζεται ως μια Β1 υπηρεσία. Έχει επίσης ένα σύστημα προγραμματισμού περιήγησης για το σιδηροδρομικό δίκτυο που παρέχει η ίδια εταιρεία. Αυτή η υπηρεσία χαρακτηρίζεται ως υπηρεσία C1. Το σύστημα προγραμματισμού μετακινήσεων στο σύστημα οδικής διαχείρισης για την Ευρώπη (Romanse) στο Southampton της Αγγλίας, βρίσκεται επίσης σε επίπεδο C1, όπου παρέχει πλαίσια εισαγωγής από λίστα επιλογών και την παραγωγή της βέλτιστης διαδρομής σε μορφή κειμένου. Παράλληλα παρέχει και μια υπηρεσία επιπέδου D1 όπου συγκεκριμένες ώρες τις μέρας ο χρήστης μπορεί να δει φωτογραφίες από την κίνηση στους δρόμους μέσω κάποιων καμερών CCTV. Τέλος η αρχή διέλευσης Μ.Μ.Μ. του Σικάγου (ΗΠΑ), έχει εφαρμόσει ένα σύστημα απευθείας σύνδεσης για την αγορά εισιτηρίων, υπηρεσία επιπέδου Β4, κατά την οποία οι πελάτες μπορούν να αγοράσουν εισιτήριο σε απευθείας σύνδεση μέσω μιας πιστωτικής κάρτας και το λαμβάνουν μέσω ταχυδρομείου σε 7 μέρες. Ανασκόπηση Ιστοσελίδων Πληροφόρησης διαδρομών Μ.Μ.Μ. στην Ελλάδα Παρακάτω θα αναφερθούν στο σύνολό τους οι δικτυακοί τόποι που συμβάλλουν στην ενημέρωση των πολιτών στην Ελλάδα και θα δοθεί μια γενική εικόνα των δυνατοτήτων τους. Α. Καθεμία από της εταιρείες των αστικών συγκοινωνιών παρέχει στατικά δεδομένα γραμμών και δρομολογίων στους επισκέπτες των ιστοσελίδων τους όπου μέσω μιας μηχανής αναζήτησης μπορεί ο εκάστοτε χρήστης να βρει την γραμμή που τον ενδιαφέρει και τα δρομολόγιά της όπως αυτά έχουν καταχωρηθεί στις βάσεις δεδομένων της κάθε εφαρμογής. Οι εν λόγω σελίδες είναι επιπέδου Β0 και Β1. Β. Μια καινούργια υπηρεσία πληροφόρησης που παρέχει ο Ο.Α.Σ.Α. στο επιβατικό του κοινό μέσω του δικτυακού του τόπου [30_W] έχει την ονομασία «Αναζήτηση Βέλτιστης Διαδρομής» και είναι συνδεδεμένη με τους δικτυακούς τόπους όλων των εταιρειών. Η υπηρεσία αυτή είναι επιπέδου C0 και στηρίζεται σε λογισμικό, το οποίο δίνει την δυνατότητα στο χρήστη να κάνει τη βέλτιστη επιλογή συγκοινωνιακών μέσων και διαδρομών στις μετακινήσεις του με τα δημόσια Μ.Μ.Μ για συγκεκριμένη ώρα. Το λογισμικό έχει αναπτυχθεί από την εταιρεία Thessa. Ο σχεδιασμός της μηχανής αναζήτησης βέλτιστης διαδρομής είναι σχετικά απλός όσον αφορά την επιλογή της περιοχής αφετηρίας. Ο χρήστης ενεργοποιεί την επιλογή περιοχής αφετηρίας και προορισμού επιλέγοντας με τον δείκτη του υπολογιστή τον εκάστοτε Δήμο στον οποίο θέλει να μεταφερθεί. 23

39 Εικόνα 5 : Μηχανή Αναζήτησης Βέλτιστης Διαδρομής Ο.Α.Σ.Α. Η συγκεκριμένη μηχανή παρουσιάζει κάποια προβλήματα διότι τα στοιχεία που ζητάει από τον χρήστη μετά την επιλογή αφετηρίας είναι πολύ συγκεκριμένα και σε περίπτωση που ο χρήστης δεν τα γνωρίζει ίσως τελικά να μην είναι σε θέση να θέσει σε λειτουργία την αναζήτηση. Τα αποτελέσματα που δίνει η μηχανή δεν είναι δυναμικά αλλά στηρίζονται στα δεδομένα που έχουν καταχωρηθεί στη βάση της εφαρμογής. Η μορφή τους είναι κείμενο σε πίνακα, γεγονός που σε πολλές περιπτώσεις καθιστά την πληροφορία μη κατανοητή, στον πίνακα δίνονται με την σειρά οι γραμμές των λεωφορείων που πρέπει να πάρει ο επιβάτης, οι στάσεις επιβίβασης και αποβίβασης και ο συνολικός χρόνος περπατήματος. Σε περίπτωση που υπάρχουν εναλλακτικές διαδρομές τις παρουσιάζει με την ίδια μορφή. Σε παρακάτω κεφάλαιο θα αναλυθεί με περισσότερη λεπτομέρεια η παρούσα μηχανή αναζήτησης βέλτιστης διαδρομής. Γ. Τέλος υπάρχει ένας ακόμα δικτυακός τόπος που δίνει πληροφορίες για Μ.Μ.Μ. εκτός της σελίδα του Ο.Α.Σ.Α., ο οποίος ονομάζεται youdrive.gr. και βρίσκεται στη διεύθυνση [52_W] 24

40 Εικόνα 6: Μηχανή Αναζήτησης Βέλτιστης Διαδρομής με Μ.Μ.Μ / youdrive.gr Με την συγκεκριμένη μηχανή αναζήτησης στο χρήστη παρέχεται η δυνατότητα να δει την διαδρομή του σε ψηφιακό χάρτη. Οι επιλογές που έχει για να ορίσει την αφετηρία και τον προορισμό του είναι πιο προσιτές από αυτές της μηχανής του Ο.Α.Σ.Α., μπορεί να κάνει τις επιλογές του βάζοντας ένα σημείο στο χάρτη, ή μέσω μιας διεύθυνσης ή τέλος ενός σημείου ενδιαφέροντος. Τα αποτελέσματα που δίνει η μηχανή και σε αυτή την περίπτωση δεν είναι δυναμικά αλλά στηρίζονται στα δεδομένα που έχουν καταχωρηθεί στη βάση της εφαρμογής. Οι πληροφορίες που παίρνει ο χρήστης είναι επιπέδου C3 και είναι η πορεία που πρέπει να διανύσει χαραγμένη στο χάρτη και επιπλέον βήμα-βήμα σε μορφή κειμένου τα Μ.Μ.Μ που πρέπει να πάρει για να φτάσει στο προορισμό του. Επίσης δίνεται ο εκτιμώμενος χρόνος αναμονής σε στάσεις και διάρκειας ταξιδιού Άλλοι τρόποι πληροφόρησης του Επιβατικού Κοινού Παρακάτω θα αναφερθούν δευτερεύοντες τρόποι πληροφόρησης που μπορούν να καταστούν χρήσιμοι κατά την διάρκεια της διαδρομής των μετακινουμένων, οι οποίοι περιορίζονται κυρίως στην κατάσταση της κίνησης σε βασικές οδικές αρτηρίες και στην εύρεση διαδρομών μεταξύ 2 σημείων για αυτό το λόγο και θα παρουσιαστούν περιληπτικά. Το ραδιόφωνο αποτελεί σημαντικό μέσο πληροφόρησης του κοινού καθώς υπάρχουν κανάλια που δίνουν δυναμικά στοιχεία για την κίνηση στους δρόμους ή 25

41 ανακοινώνουν έκτακτα συμβάντα που μπορούν να δημιουργήσουν προβλήματα στη κυκλοφορία. Επίσης υπάρχουν οι πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων (VMS) του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας (Κ.Δ.Κ) που παρουσιάζουν τυχόν κινδύνους κατά την διαδρομή, τις επικρατούσες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και το απαραίτητο χρονικό διάστημα που απαιτείται από το σημείο τοποθέτησης του εκάστοτε VMS μέχρι κάποιο δεδομένο σημείο προορισμού. Τέτοιες πινακίδες βρίσκονται σε κεντρικά μόνο σημεία του αστικού δικτύου και αποσκοπούν στο να βοηθάνε τον μετακινούμενο να επιλέξει το καταλληλότερο τρόπο μετακίνησής του για να αποφύγει δυσάρεστες καθυστερήσεις και κατά συνέπεια να μειώσουν το άγχος του. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι το τελευταίο διάστημα σε όποια κομμάτια του δικτύου υπάρχει λεωφορειόδρομος οπότε και η μετακίνηση των λεωφορείων είναι ταχύτερη των αυτοκινήτων, τα VMS παρουσιάζουν συγκριτικές πληροφορίες για το χρόνο που χρειάζεται για να πραγματοποιηθεί μια μετακίνηση με το Ι.Χ. και με το λεωφορείο. Τέλος δημιουργήθηκαν 2 δικτυακοί τόποι που αναφέρουν την κυκλοφοριακή κατάσταση δίνοντας δυναμικές πληροφορίες σε κεντρικές αρτηρίες της Αττικής, ο δυναμικός Συγκοινωνιακός Χάρτης Αθηνών στην ιστοδελίδα [53_W] ο οποίος κατασκευάστηκε και συντηρείτε από το εργαστήριο Σιδηροδρομικής και Μεταφορών του ΕΜΠ και ο κυκλοφοριακός χάρτη myroute στην ιστοσελίδα [54_W] της εταιρείας InfoTrip S.A. που στηρίζεται σε στοιχεία του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας Συγκέντρωση των τρόπων ενημέρωσης στην Αττική Αντιπαραβάλλοντας όλους τους προαναφερθέντες τρόπους πληροφόρησης του επιβατικού κοινού δημιουργήθηκε ο παρακάτω πίνακας 2 με σκοπό να δώσει μια συγκεντρωτική εικόνα της κατάστασης που ισχύει αυτή την δεδομένη χρονική περίοδο για το επιβατικό κοινό της Αττικής δεδομένου ότι αποτελεί την περιοχή ενδιαφέροντος της παρούσας έρευνας. 26

42 Πίνακας 2 : Τρόποι Πληροφόρησης του επιβατικού κοινού στα Μ.Μ.Μ. 27

43 1.7 Σύνοψη Στο παρόν κεφάλαιο ορίστηκαν οι βασικές έννοιες του πεδίου με το οποίο θα ασχοληθεί η έρευνα και ο ρόλος των Μ.Μ.Μ. Στη συνέχεια αναλύθηκε ο κάθε οργανισμός ξεχωριστά και τα συστήματα τηλεματικής που χρησιμοποιούν καταγράφοντας λεπτομερώς κάθε στοιχείο που μπορεί να φανεί χρήσιμο για το νέο πληροφοριακό σύστημα. Έπειτα μελετήθηκαν οι τρόποι ενημέρωσης του επιβατικού κοινού για τα δρομολόγια των Μ.Μ.Μ. και την κατάσταση του οδικού δικτύου, δημιουργώντας μια ολοκληρωμένη άποψη για τα επίπεδα εξυπηρέτησης που δέχεται ο χρήστης από τον κάθε οργανισμό. Γενικότερη παρατήρηση της αρχικής έρευνας είναι η ανομοιογένεια που παρατηρήθηκε μεταξύ των εταιρειών αστικών συγκοινωνιών όσον αφορά τον τρόπο οργάνωσης, λειτουργίας και εξυπηρέτησης των πελατών τους. Η πληροφορία που συγκεντρώθηκε στο συγκεκριμένο κεφάλαιο θα φανεί χρήσιμη στο επόμενο στάδιο όπου και θα μελετηθούν όλα τα στοιχεία με σκοπό να γίνουν κατανοητές οι ελλείψεις τα προβλήματα και οι ανάγκες του κάθε οργανισμού και παράλληλα τα σημεία όπου ο ένας οργανισμός υπερέχει ενός άλλου σε επίπεδο εσωτερικής οργάνωσης και τεχνολογικής υποδομής, στοιχεία που παίζουν καθοριστικό ρόλο στην μετέπειτα σχεδίαση του νέου πληροφοριακού συστήματος. Η βέλτιστη κατανόηση της παρούσας κατάστασης θα οδηγήσει σε επιτυχή προσδιορισμό των αρχικών σχεδιαστικών προδιαγραφών. 28

44 2 Ανάλυση Προβληματικού Χώρου. 2.1 Εισαγωγή Σε αυτό το κεφάλαιο, έχοντας αναλύσει ποιος είναι ο βασικός σκοπός των Μ.Μ.Μ. και έχοντας δει τα βασικά στοιχεία της κατάστασης που επικρατεί στις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής είναι σκόπιμο να συγκεντρωθούν όλα τα στοιχεία που συλλέχθηκαν μέσω της έρευνας των οργανισμών και των συνομιλιών με τους αρμόδιους των τμημάτων τηλεματικής. Στόχος της συγκέντρωσης των στοιχείων είναι να αντιμετωπιστεί η κατάσταση ολιστικά συνδυάζοντας πληροφορίες και ερμηνεύοντας στοιχεία που μεμονωμένα ίσως να φαίνονταν ασήμαντα, έτσι ώστε στη συνέχεια να γίνει ευκολότερη η αναγνώριση των προβλημάτων που αντιμετωπίζει το υπάρχον σύστημα και να γίνει αντιληπτό προς τα πού πρέπει να κινηθεί ο πυρήνας της σχεδιαστικής διαδικασίας που θα ακολουθηθεί στην παρούσα εργασία. 29

45 2.2 Ανάλυση δεδομένων των Μ.Μ.Μ. που προέκυψαν από το στάδιο της έρευνας Στην παρακάτω ενότητα θα συγκεντρωθούν όσα στοιχεία συλλέχθηκαν για τον τρόπο λειτουργίας κάθε οργανισμού αστικών συγκοινωνιών και τις μεθόδους που χρησιμοποιούν για την ενημέρωση των επιβατών τους Έρευνα στους οργανισμούς Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Μέσα από την μελέτη της υπάρχουσας κατάστασης, την έρευνα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και την προσωπική επαφή με τους υπαλλήλους των αντίστοιχων εταιρειών συλλέχθηκαν στοιχεία και παρήχθησαν παρατηρήσεις που παρουσιάζονται παρακάτω ταξινομημένα κατά οργανισμό: Ε.ΘΕ.Λ. Προβλήματα οργανισμού Η Ε.ΘΕ.Λ. δεν διαθέτει κανένα σύστημα τηλεματικής για την διαχείριση του στόλου των λεωφορείων. Οι αρμόδιοι του υπάρχοντος εκτός λειτουργίας τμήματος τηλεματικής που περιμένουν να αναλάβουν το νέο σύστημα όταν τεθεί σε λειτουργία δεν έχουν την κατάλληλη εκπαίδευση, πάρα προσπαθούν χρησιμοποιώντας την εμπειρία τους ως σταθμάρχες να καλύψουν τα κενά γνώσης τους. Ο εξοπλισμός του παλαιού συστήματος της τηλεματικής στην Ε.ΘΕ.Λ. παραμένει ανεκμετάλλευτος στο χώρο της εταιρείας. Η Ε.ΘΕ.Λ. δεν διαθέτει κάποιο σύστημα επικοινωνίας μεταξύ του κέντρου, των οχημάτων και των σταθμαρχείων. Αν τα κεντρικά γραφεία της Ε.ΘΕ.Λ. θέλουν να επικοινωνήσουν με τους οδηγούς μίας γραμμής δεν γνωρίζουν ποιοι είναι και ποία δρομολόγια εκτελούν. Στη παρούσα φάση οι οδηγοί των λεωφορείων αν θέλουν να δηλώσουν κάποιο πρόβλημα ή κάποια αλλαγή πρέπει να επικοινωνήσουν μέσω του προσωπικού κινητού τηλεφώνου τους με τους αντίστοιχους σταθμάρχες. Αν χρειαστεί να γίνουν κάποιες τροποποιήσεις σε κάποιο δρομολόγιο, μπορούν να γίνουν απευθείας με πρωτοβουλία των ίδιων των οδηγών και για τις αλλαγές ενημερώνονται τα σταθμαρχεία και τα κεντρικά στο τέλος της βάρδιας του εκάστοτε οδηγού και όχι άμεσα. Ανάγκες οργανισμού Η Ε.ΘΕ.Λ. θέλει να γνωρίζει πόσα δρομολόγια έγιναν και με ποια συχνότητα. 30

46 Η Ε.ΘΕ.Λ. θέλει να γνωρίζει σε πόση ώρα έφτασε το κάθε λεωφορείο σε κάθε στάση, ποια ήταν η απόκλιση από την προγραμματισμένη άφιξη και πόσος χρόνος χρειάστηκε για όλο το μήκος της διαδρομής. Η Ε.ΘΕ.Λ. θέλει να γνωρίζει το ημερολόγιο όλης της διαδρομής, πότε ξεκίνησε, πότε τερματίστηκε και κάθε πότε έκανε στάση το όχημα. Η Ε.ΘΕ.Λ. θέλει να γνωρίζει τη μέση ταχύτητα οχήματος για να υπολογίζει πότε περίπου θα φτάσει στην επόμενη στάση. Η Ε.ΘΕ.Λ. θέλει να γνωρίζει πόσα χιλιόμετρα απείχε η κάθε στάση. Η Ε.ΘΕ.Λ. θέλει να γνωρίζει πόσα εισιτήρια ακυρώθηκαν Η Ε.ΘΕ.Λ. θέλει ένα σύστημα που θα την βοηθήσει να μειώσει στο ελάχιστο την απόκλιση της προγραμματισμένης άφιξης λεωφορείο σε στάση από την πραγματική ώρα άφιξης. Η Ε.ΘΕ.Λ. θέλει ένα σύστημα διαχείρισης στόλου που θα είναι εύκολα συντηρήσιμο. Η Ε.ΘΕ.Λ. θέλει ένα σύστημα τηλεματικής που να είναι εύκολο στην εκμάθηση. Γενικές παρατηρήσεις Η Ε.ΘΕ.Λ. στη παρούσα φάση ελέγχει τα δρομολόγια των γραμμών μέσω σταθμαρχείων που βρίσκονται στην αρχή και στο τέρμα κάθε γραμμής. Η χρήση της τηλεματικής για την Ε.ΘΕ.Λ. σημαίνει ακύρωση της θέσης του σταθμάρχη. Προσωρινές επαναδρομολογήσεις γραμμών γίνονται από τα σταθμαρχεία και οι μόνιμες αλλαγές στα δρομολόγια γίνονται από τον Ο.Α.Σ.Α. Τα στοιχεία των δρομολογίων συγκεντρώνονται στα 200 περίπου σταθμαρχεία της Αττικής από εκεί ελέγχονται σε 3 εποπτεία και καθημερινά στέλνονται στα κεντρικά γραφεία του οργανισμού. Τα στοιχεία που συγκεντρώνει η Ε.ΘΕ.Λ. με το υπάρχον σύστημα είναι τα δρομολόγια που εκτελέστηκαν, απώλειες δρομολογίων λόγω βλάβης οχήματος, λόγω οδηγού ή κυκλοφοριακού, και τα οχηματοχιλιόμετρα δηλαδή πόσα χιλιόμετρα έγιναν ανά μέρα. Η.Λ.Π.Α.Π. Υπάρχουσα Τεχνολογία Το σύστημα τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. λειτουργεί με αναλογικά ραδιοκύματα και με τεχνολογία GIS (Γεωγραφικό Σύστημα πληροφοριών). Μέσω του συστήματος GPS (σύστημα εντοπισμού θέσης) που υπάρχει σε κάθε όχημα τηλεματικής, το κέντρο τηλεματικής ξέρει σε real time καταστάσεις την θέση του κάθε οχήματος. Σε δυο σημεία της Αττικής υπάρχουν κεραίες που εξυπηρετούν το σύστημα τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π., στον Υμηττό και στη Πάρνηθα. Η επικοινωνία μεταξύ των οχημάτων και το κέντρου γίνεται μέσω UHF. 31

47 Δυνατότητες του Συστήματος Τηλεματικής Στο σύστημα τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. καταγράφονται χιλιόμετρα που έχει διανύσει κάθε όχημα για να δουν αν υπάρχει κέρδος στο σύνολο της γραμμής ή των οχημάτων, αποκλίσεις χρόνων και καθυστερήσεις, πραγματικοί πραγματοποιηθέντες χρόνοι δρομολογίων κάθε ημέρας στα ρυθμιστικά σημεία, στις αφετηρίες και τα τέρματα οπότε και γίνονται συγκρίσεις με τους θεωρητικούς προγραμματισμένους χρόνους. Στο σύστημα τηλεματική του Η.Λ.Π.Α.Π. καταγράφονται έλεγχοι λειτουργίας π.χ. συγκεντρώνονται αναφορές για προβλήματα στα GPS και μετά από 20 αναφορές σε ένα όχημα, δίνεται σαν βλάβη στο σύστημα και ενημερώνονται οι τεχνικοί. Στο σύστημα τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. καταγράφεται η πορεία οδομέτρων η οποία ελέγχει τα οδόμετρα κάθε οχήματος. Στη βάση του συστήματος τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. υπάρχουν λεπτομερή στοιχεία για τα οχήματα, τους οδηγούς, τις βάρδιες των γραμμών, τις γραμμές, τις περιόδους, τις διαδρομές (αφετηρία, στάσεις, τέρμα). Στη βάση του συστήματος του Η.Λ.Π.Α.Π. υπάρχουν στοιχεία για τις ακυρώσεις εισιτηρίων οι οποίες καταγράφονται άμεσα από τα ακυρωτικά μηχανήματα που είναι και αυτά συνδεδεμένα με το σύστημα τις τηλεματικής και συγκρίνονται με τα χιλιόμετρα που έχουν καταγραφεί έτσι ώστε η ακύρωση ανά χιλιόμετρο μας δείχνει αν τα έσοδα καλύπτουν το κόστος καυσίμων. Για όλα τα στοιχεία που συλλέγουν με τη χρήση του συστήματος τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. παίρνονται back-up κάθε μήνα. Το σύστημα τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. κατηγοριοποιεί τα δρομολόγια της βδομάδας σε 3 ομάδες: 1)Δευτέρα έως Παρασκευή, 2)Σάββατο και 3)Κυριακή. Και του χρόνου σε 3 περιόδους: 1) Θερινά, 2)Χειμερινά και 3)γιορτές και αργίες. Όποιες αλλαγές πρέπει να γίνουν στα δρομολόγια του Η.Λ.Π.Α.Π. ενημερώνεται το κέντρο μέσω του συστήματος και ο χειριστής της κεντρικής πλατφόρμας ενημερώνει απευθείας το σύστημα. Το Γεωγραφικό Σύστημα πληροφοριών (GIS) αποτελείται από ένα αστικό χαρτογραφικό υπόβαθρο όπου απεικονίζονται τα οικοδομικά τετράγωνα, οι δρόμοι, οι στάσεις και τα ονόματα οδών για όλες τις περιοχές που καλύπτονται από διαδρομές οχημάτων. Με το σύστημα της τηλεματικής αν υπάρχει η ανάγκη για συγχώνευση 2 γραμμών, συνήθως αυτό γίνεται όταν είναι δυνατόν η επέκταση μιας γραμμής να εξυπηρετήσει και τους επιβάτες μιας άλλης γραμμής με αποτέλεσμα τα υπάρχει μια μεγάλη γραμμή αντί για δυο μικρότερες, είναι δυνατόν να υλοποιηθεί διότι μπορεί να ελεγχθεί εύκολα όλα το μήκος της γραμμής, χωρίς την τηλεματική κάτι τέτοιο είναι αδύνατον. Προβλήματα οργανισμού Από τα 366 τρόλεϊ μόνο τα 190 λειτουργούν με το σύστημα της τηλεματικής. 32

48 Το σύστημα εντοπισμού θέσης μερικές φορές είναι τοποθετημένο σε σημείο του οχήματος που δημιουργεί προβλήματα, π.χ. είτε δίπλα στη μηχανή όπου υπερθερμαίνεται και δεν λειτουργεί, είτε δεν τροφοδοτείται σωστά. Έτσι πολλές φορές χρειάζεται η παρέμβαση τεχνικού οι οποίοι μερικές φορές μεταφέρουν απλά το σύστημα σε άλλα οχήματα. Πολλές φορές το σήμα χάνεται λόγω διαφόρων καιρικών φαινομένων που αντιμετωπίζουν οι κεραίες που εξυπηρετούν το σύστημα UHF. Λόγω ανειδίκευτου προσωπικού- αρνητικής στάσης των σωματείωνάρνησης οδηγών στον υποτιθέμενο έλεγχο δεν αξιοποιούνται δυνατότητες του συστήματος τηλεματικής όπως το σύστημα καρτών για τους οδηγούς και η προοπτική ηλεκτρονικών εισιτηρίων. Η επικοινωνία χωρίς την τηλεματική για τα οχήματα που δεν έχουν τηλεματική είναι μονόδρομη, μόνο οι οδηγοί μπορούν να επικοινωνήσουν με το κέντρο αν συμβεί κάτι, όχι το αντίστροφο διότι το κέντρο δεν ξέρει ποίος οδηγός εκτελεί ποιο δρομολόγιο, ούτε σε ποιο σημείο βρίσκεται το εκάστοτε δρομολόγιο. Γενικές Παρατηρήσεις Δεν είναι όλα τα οχήματα του οργανισμού εφοδιασμένα με το σύστημα της τηλεματικής. Ιδανική επικοινωνία κατά την γνώμη των ανθρώπων που εργάζονται στο κέντρο τηλεματικής θα ήταν το σύστημα TETRA. Τα υπόλοιπα οχήματα πού δεν ελέγχονται με την τηλεματική, ελέγχονται μέσω ελεγκτών στο τέρμα και την αφετηρία κάθε γραμμής όπως επίσης και από ελεγκτές που υπάρχουν στο δρόμο. Τα στοιχεία κάθε ημέρας στέλνονται στα κεντρικά. Η.Σ.Α.Π. Υπάρχουσα Τεχνολογία Η κίνηση των συρμών των Η.Σ.Α.Π. ελέγχεται από ένα ηλεκτρονικό σύστημα που στηρίζεται στις ράγες των συρμών. Για την επικοινωνία των οδηγών με το Κ.Ε.Κ. και τους σταθμάρχες χρησιμοποιείται το ραδιοδίκτυο TETRA. Οι επιβάτες ενημερώνονται για την επόμενη στάση από μια ψηφιακή οθόνη που υπάρχει εντός του βαγονιού και από ένα σύστημα αναγγελιών που αναγγέλλει την επόμενη στάση λίγο πριν αυτή γίνει. Προβλήματα οργανισμού Τα διάφορα συστήματα που χρησιμοποιούνται για την οργάνωση του οργανισμού δεν μπορούν να επικοινωνήσουν μεταξύ τους. Τα στατιστικά στοιχεία που συγκεντρώνει ο Η.Σ.Α.Π. βασίζονται σε γραπτές μόνο δηλώσεις των χειριστών των συρμών σε συγκεκριμένα φύλλα εκθέσεων. 33

49 Δεν υπάρχουν δεδομένα σε ψηφιακή μορφή παρά μόνο χειρόγραφα, έτσι για να χρησιμοποιηθούν σε κάποιο πληροφοριακό σύστημα πρέπει να μετατραπούν σε άλλη μορφή. Τις καθημερινές μικρές καθυστερήσεις που γίνονται στα δρομολόγια, τις ενημερώνεται το κέντρο ελέγχου στο τέλος της ημέρας. Το κέντρο διαχείρισης της κυκλοφορίας δεν γνωρίζει ποιο συγκεκριμένα είναι το όχημα που έχει καταλάβει μια συγκεκριμένη στιγμή κάποιο κομμάτι των γραμμών, ούτε ποιος είναι ο οδηγός του, παρά μόνο ότι βρίσκεται σε εκείνο το σημείο. Οι οδηγοί πληροφορούνται για τα δρομολόγιά τους και την ώρα αναχώρησης από τον εκάστοτε σταθμάρχη, δεν υπάρχει κάποιο μέσω που να τους πληροφορεί σε περίπτωση απουσίας του σταθμάρχη. Δεν υπάρχει δυναμική ενημέρωση των επιβατών για την ώρα άφιξης του συρμού στη στάση, ούτε εντός, ούτε εκτός του οχήματος ή των σταθμών. Γενικές Παρατηρήσεις Η διαχείριση των Η.Σ.Α.Π. δεν γίνεται από ένα μόνο σύστημα, παρά οι διάφορες ανάγκες του οργανισμού καλύπτονται από διαφορετικά συστήματα. Τα δρομολόγια των συρμών είναι συγκεκριμένα και οι συρμοί αποτελούν οχήματα σταθερής τροχιάς, οπότε τα εκτελεσμένα δρομολόγια δεν απέχουν πολύ από την πραγματικότητα, πέρα από κάποια έκτακτα γεγονότα ή μικρές καθυστερήσεις. ΜΕΤΡΟ Υπάρχουσα Τεχνολογία Υπάρχει σύστημα σηματοδότησης που είναι υπεύθυνο για την κυκλοφορία των συρμών. Οι έλεγχοι στο κέντρο ελέγχου γίνονται μέσω ενός απεικονιστικού συστήματος σε ηλεκτρονικούς υπολογιστές και παρέχουν ασφάλεια σε όλο το δίκτυο των συρμών. Υπάρχει αυτόματο σύστημα αναγνώρισης συρμών και χάραξης διαδρομής. Υπάρχει πλήρως αναπτυγμένο σύστημα τηλεφωνικής επικοινωνίας για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, συναγερμού και συντήρησης σε όλες τις εγκαταστάσεις του ΜΕΤΡΟ και ασύρματη επικοινωνία μέσω ραδιοδικτύου TETRA. Για την πληροφόρηση του επιβατικού κοινού χρησιμοποιούνται εκτυπωμένα διαγράμματα με όλο το δίκτυο των γραμμών σε όλους τους σταθμούς, πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων εντός των συρμών για την αναγγελία επόμενης στάσης και εκτός των συρμών για την ώρα άφιξης επόμενου συρμού. Επίσης χρησιμοποιείται ηχητικό σύστημα αναγγελιών εντός και εκτός των συρμών. Υπάρχουν 2 ελεγχόμενοι χώροι στάθμευσης για Ι.Χ. σε κεντρικούς σταθμούς, 34

50 Η μετάδοση των δεδομένων γίνεται μέσω ψηφιακού συστήματος τηλεπικοινωνιών και μέσω συστήματος οπτικών ινών. Δυνατότητες του Συστήματος Τηλεματικής Γίνονται έλεγχοι για την σωστή λειτουργία των συρμών σε 3 διαφορετικά επίπεδα. Οι επιβάτες στους σταθμούς έχουν την δυνατότητα δυναμικής πληροφόρησης για την κατάσταση και τα ωράρια των συρμών. Υπάρχει ένα σύστημα βάσεων δεδομένων το οποίο συγκεντρώνει όλα τα στοιχεία που συλλέγονται μέσω των διαφόρων τεχνολογιών και αφορούν όλους τους τομείς της εταιρείας. Οι ελεγχόμενοι χώροι στάθμευσης πληροφορούν το κοινό δυναμικά για τον αριθμό και τη θέση των ελεύθερων θέσεων. Το σύστημα σηματοδότησης αποτρέπει το ανθρώπινο λάθος. Ανάγκες Οργανισμού Ανάγκη για αύξηση του αριθμού ελεγχόμενων χώρων στάθμευσης. Δυναμική Ενημέρωση επιβατών κατά την είσοδό τους σε σταθμούς και όχι μόνο στις αποβάθρες. Γενικές Παρατηρήσεις Η Διαχείριση του Αττικού ΜΕΤΡΟ στηρίζεται σε ένα σύστημα τηλεματικής υψηλής τεχνολογίας. Σε υπόγειους αστικούς σιδηροδρόμους, η επικοινωνία είναι πρωταρχικής σημασίας. ΤΡΑΜ Υπάρχουσα Τεχνολογία Τα οχήματα είναι εφοδιασμένα με GPS H επικοινωνία του κέντρου ελέγχου με τα οχήματα γίνεται μέσω TETRA Υπάρχουν ειδικές οθόνες για την προβολή μηνυμάτων σε κάθε στάση. Η πληροφόρηση του κοινού υποστηρίζεται και εντός τον οχημάτων με εσωτερικό κύκλωμα οθονών και ηχητικό σύστημα αναγγελιών. Τα δεδομένα διαδίδονται μέσω δικτύου οπτικών ινών κατά μήκος όλου του τροχιόδρομου από το κέντρο ελέγχου του ΤΡΑΜ προς όλες τις στάσεις. Υπάρχει σύστημα παροχής προτεραιότητας στους συρμούς του ΤΡΑΜ κατά την διέλευσή τους από τους φωτεινούς σηματοδότες του οδικού δικτύου. Βοήθεια ως προς τον έλεγχο της κυκλοφορίας των συρμών παρέχεται και μέσω του κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης που υπάρχει κατά μήκος όλων των γραμμών. 35

51 Όλα τα δεδομένα που συλλέγονται από τις διάφορες εφαρμογές αποθηκεύονται σε ένα αρκετά εκτεταμένο σύστημα βάσεων δεδομένων. Δυνατότητες του Συστήματος Τηλεματικής Το κέντρο ελέγχου έχει τη απόλυτη εποπτεία όλων των οχημάτων γνωρίζοντας την θέση τους ανά πάσα στιγμή μέσω GPS και επικοινωνώντας μαζί τους μέσω TETRA. Το Σύστημα Δυναμικής Πληροφόρησης Επιβατών, φροντίζει για την συνεχή ενημέρωση του κοινού σε πραγματικό χρόνο για τις αφίξεις/ αναχωρήσεις του ΤΡΑΜ, ενώ μέσω των ειδικών οθονών προβάλλονται multimedia μηνύματα και αυτόματες αναγγελίες για τα δρομολόγια που είναι σε εξέλιξη, τυχόν καθυστερήσεις ή αποκλίσεις στα δρομολόγια και άλλες επιπρόσθετες πληροφορίες στους χώρους των στάσεων. Με το σύστημα σηματοδότησης αποφεύγονται οι καθυστερήσεις στα κομμάτια των γραμμών που εμπλέκονται στο οδικό δίκτυο. Προβλήματα οργανισμού Το ΤΡΑΜ όπως και το ΜΕΤΡΟ, ο Προαστιακός και ο Η.Σ.Α.Π. είναι μέσα σταθερής τροχιάς, παρόλα αυτά παρουσιάζει την ιδιαιτερότητα ότι μέρη της πορείας του εμπλέκονται σε κομμάτια οδικού δικτύου, οπότε και είναι συχνό το φαινόμενο χρονικής απόκλισης μεταξύ των προγραμματισμένων και των πραγματικών δρομολογίων. Η καθυστέρηση μπορεί να αγγίζει και τα 15 λεπτά ανάλογα την κίνηση του οδικού δικτύου. ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Υπάρχουσα Τεχνολογία Υπάρχει κύκλωμα οθονών παρακολούθησης κατά μήκος όλων των γραμμών. Σύστημα σηματοδότησης Ραδιοσύστημα με ραδιοφάρους, τα λεγόμενα κίτρινα κουτιά και μαγνητικούς βρόχους που είναι εγκατεστημένοι στις σιδηροδρομικές γραμμές μεταφέρουν δεδομένα που αφορούν την πορεία των συρμών. Η επικοινωνία μεταξύ συρμών και κέντρων ελέγχου βασίζεται σε τεχνολογία TETRA για την Αττική και VHF για την υπόλοιπη Ελλάδα. Υπάρχουν μη ελεγχόμενοι χώροι στάθμευσης εκτός Αττικής. Δυνατότητες του Συστήματος Τηλεματικής Το κέντρο τηλεδιοίκησης γνωρίζει ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται ο κάθε συρμός μέσω παρακολούθησης οθονών και χαράζει την διαδρομή κάθε συρμού ξεχωριστά με την βοήθεια των σηματοδοτών. Η θέση των οχημάτων και η ταχύτητά τους είναι γνωστή ανά πάσα στιγμή με την βοήθεια του ραδιοσυστήματος. 36

52 Γίνονται αυτόματες αναγγελίες επόμενων στάσεων εντός των οχημάτων. Προβλήματα οργανισμού Δεν υπάρχει δυναμικό σύστημα ενημέρωσης του επιβατικό κοινού για τα δρομολόγια των συρμών. Δεν υπάρχουν χώροι στάθμευσης κοντά σε σταθμούς στην περιοχή της Αττικής. Οι χώροι στάθμευσης που υπάρχουν εκτός Αττικής είναι μη ελεγχόμενοι, οπότε δεν υπάρχουν πληροφορίες για την κατάστασή τους. Γενικές Παρατηρήσεις Υπάρχουν 5 κέντρα κυκλοφορίας που ελέγχουν την κυκλοφορία των συρμών. Στατιστικά στοιχεία που συλλέγονται έως τώρα αφορούν μόνο τον επιβατικό φόρτο για την καλύτερη διαμόρφωση των δρομολογίων Έρευνα στις διαδικτυακές Μηχανές Αναζήτησης Βέλτιστης Διαδρομής με Μ.Μ.Μ Μηχανή Αναζήτησης Βέλτιστης Διαδρομής του Ο.Α.Σ.Α. Δυνατότητες Η Μηχανή Αναζήτησης Βέλτιστης Διαδρομής του Ο.Α.Σ.Α. συνδέεται με τους ιστότοπους κάθε εταιρείας αστικών συγκοινωνιών Η Μηχανή δίνει την διαδρομή που πρέπει να εκτελέσει ο χρήστης και εναλλακτικές που μπορεί να διαλέξει Τις εναλλακτικές που δίνει τις ταξινομεί με βάση την απόσταση περπατήματος, πρώτες δίνει τις διαδρομές με τη μικρότερη απόσταση περπατήματος. Προβλήματα Οι πληροφορίες δίνονται σε μορφή πίνακα και πολλοί χρήστες βρίσκουν δυσκολία στην κατανόηση της διαδρομής Δεν δίνονται δυναμικές πληροφορίες, οπότε μπορεί να προτείνεται διαδρομή ενώ για διάφορους έκτακτους λόγους να μην είναι εφικτή. Δεν δίνονται δεδομένα σε χάρτη που βοηθούν στην κατανόηση και τον προσανατολισμό του χρήστη. 37

53 Τα κριτήρια που ζητούνται από την μηχανή αναζήτησης για να προσδιοριστεί η αφετηρία ή ο προορισμός του κάθε χρήστη απαιτούν ένα μεγάλο ποσοστό γνώσης της περιοχής κάτι που δεν είναι πάντα εφικτό, πολλές φορές ο χρήστης θέλει μέσα από την εφαρμογή να μάθει την ακριβή τοποθεσία του προορισμού του. π.χ. έχει ελάχιστα στοιχεία για να αναγνωρίσει τον προορισμό του, όπως είναι μόνο η ονομασία της οδού και χρειάζεται την υποστήριξη του συστήματος για να την εντοπίσει. Τα πολλά διευκρινιστικά κριτήρια που ζητάει η μηχανή κάνει τις υπηρεσίες τις αρκετά χρονοβόρες κάτι που είναι αρνητικό για το χρήστη που θέλει να βρει γρήγορα τις πληροφορίες που αναζητάει. Σε περίπτωση που ο χρήστης δεν γνωρίζει κάποιο από τα κριτήρια, δεν μπορεί να βρεθεί η περιοχή που ζητάει οπότε και η αναζήτηση δεν εκτελείται. Μηχανή Αναζήτησης Βέλτιστης Διαδρομής του youdrive.gr Δυνατότητες Η Μηχανή Αναζήτησης Βέλτιστης Διαδρομής του youdrive.gr δίνει την δυνατότητα στο χρήστη να βρει την περιοχή που θέλει πάνω σε χάρτη. Τα ζητούμενα της μηχανής από το χρήστη είναι λιγότερο απαιτητικά σε σχέση με την μηχανή αναζήτησης του Ο.Α.Σ.Α. Δίνονται στοιχεία για την εκτιμώμενη διάρκεια διαδρομής και την αναμονή σε στάσεις. Προβλήματα Τα δεδομένα που παίρνει ο χρήστης δεν είναι δυναμικά, οπότε μπορεί να προτείνεται διαδρομή που να μην είναι προσβάσιμη λόγω έκτακτων συνθηκών όπως είναι οι κακές κυκλοφοριακές συνθήκες. Δίνονται δεδομένα διάρκειας αναμονής σε στάσεις με τη μορφή : αναμονή σε στάση έως 20 λεπτά. Αποφεύγεται η ακρίβεια των συγκεκριμένων δεδομένων για να διαφυλαχτεί η αξιοπιστία της εφαρμογής με αποτέλεσμα τα στοιχεία μερικές φορές να είναι τόσο γενικά που δεν μπορούν να χαρακτηριστούν χρήσιμα. Γεγονός είναι ότι οι χρήστες προτιμούν τα χρονικά περιθώρια που τους δίνει η μηχανή να επαληθεύουν την πραγματικότητα παρά να τους δίνονται πιο συγκεκριμένες πληροφορίες που μπορεί να αποδειχτούν λανθασμένες και να κλονίσουν την εμπιστοσύνη τους προς την εφαρμογή Συγκέντρωση των στοιχείων της έρευνας Ύστερα από την καταγραφή παντός φύσεως παρατηρήσεων, το επόμενο βήμα είναι η συγκέντρωση και η ομαδοποίηση των στοιχείων. Για αυτό το βήμα θα χρησιμοποιηθεί η περιγραφική μέθοδος Εφαρμογή Συνάρτησης Ποιότητας Quality Function Deployment (QFD) από την θεωρία των Συστημάτων Υποστήριξης Αποφάσεων, η οποία με διάφορες τεχνικές αναγνωρίζει σημαντικές ανάγκες και προτιμήσεις των πελατών - χρηστών και τις συνδέει με παραμέτρους του σχεδιασμού. Η τεχνική που επιλέχθηκε είναι το διάγραμμα Συνάφειας (Affinity Diagram), κατά το οποίο τα δεδομένα αναγνωρίζονται, συγκεντρώνονται, 38

54 ερμηνεύονται και επαναπροσδιορίζονται έτσι ώστε να διαμορφώσουν μια εικόνα του συστήματος και των προβλημάτων του. Είναι μια μέθοδος που κατά κανόνα χρησιμοποιείται για την οργάνωση των σημειώσεων έπειτα από συνεντεύξεις με πελάτες. [28] 39

55 Σχήμα 5: Διάγραμμα Συνάφειας (1/3) 40

56 Σχήμα 6: Διάγραμμα Συνάφειας (2/3) 41

57 Σχήμα 7: Διάγραμμα Συνάφειας (3/3) 42

58 2.3 Σύνοψη Στο παρόν κεφάλαιο συγκεντρώνοντας και αναλύοντας όλα τα στοιχεία που προέκυψαν από την έρευνα των εταιρειών αστικής συγκοινωνίας, την μελέτη του τρόπου οργάνωσης κάθε εταιρείας και την προσωπική επικοινωνία μέσω συνεντεύξεων με αρμόδια στελέχη των εταιρειών, προέκυψαν τα παρακάτω γενικά συμπεράσματα. Γενικά Συμπεράσματα Όλες οι εταιρείες των αστικών μεταφορών της Αττικής βρίσκονται κάτω από τον γενικότερο έλεγχο του Ο.Α.Σ.Α. Τα μέσα σταθερής τροχιάς ελέγχονται πιο εύκολα από τα μέσα μησταθερής τροχιάς. Οι κυκλοφοριακές συνθήκες αποτελούν έναν απρόβλεπτο παράγοντα που επηρεάζει την σωστή εκτέλεση των δρομολογίων σε λεωφορεία και τρόλεϊ. Τα μέσα σταθερής τροχιάς ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ και Προαστιακός έχουν τις υποδομές και παρέχουν ήδη σε σταθμούς δυναμικές πληροφορίες στο επιβατικό κοινό. Η Ε.ΘΕ.Λ., και ο Η.Σ.Α.Π. δεν στηρίζουν την λειτουργία τους σε ένα οργανωμένο σύστημα διαχείρισης, οπότε δεν είναι σε θέση να συλλέξουν δεδομένα που θα βελτίωναν τις υπηρεσίες τους προς τους πολίτες. Οι αρμόδιοι των τμημάτων τηλεματικής πολλές φορές δεν είναι εκπαιδευμένοι για αυτή τη θέση και ούτε έχουν τις απαραίτητες γνώσεις. Κάποιες από τις εταιρείες των αστικών συγκοινωνιών κρατούν ακόμα χειρόγραφα στοιχεία για την καθημερινή τους οργάνωση. Κάποια συστήματα τηλεματικής δεν αξιοποιούν το 100% των δυνατοτήτων τους διότι υπάρχει ελλιπής εκπαίδευση. Η σωστή και τακτική συντήρηση των συστημάτων διαχείρισης αστικών συγκοινωνιών είναι μείζονος σημασίας Η ελλιπής πληροφόρηση φέρνει σαν αποτέλεσμα την ανασφάλεια του πολίτη προς το μέσο. Από την στιγμή που έχει ολοκληρωθεί η διερεύνηση του προβλήματος και έχει διαμορφωθεί μια άποψη για την κατάσταση που επικρατεί γύρω από τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής, τον τρόπο οργάνωσής τους και τις υπηρεσίες που παρέχονται στο πολίτη, επόμενο βήμα της σχεδιαστικής διαδικασίας είναι η γενικότερη έρευνα υποβάθρου που πρέπει να ακολουθήσει. Μέσα από την έρευνα υποβάθρου θα αποκτηθούν γνώσεις για θέματα που αφορούν το προβληματικό χώρο γενικότερα, τεχνολογίες γύρω από αυτόν, τρόποι αντιμετώπισης τον προβλημάτων που έχουν ήδη διαπιστωθεί και γενικότερα ότι μπορεί να φανεί χρήσιμο για την μετέπειτα πορεία της σχεδιαστικής διαδικασίας. 43

59 ΜΕΡΟΣ Β

60 3 Έρευνα Υποβάθρου 3.1 Εισαγωγή Στο Ά μέρος του δοκιμίου διερευνήθηκε εκτενώς ο προβληματικός χώρος και αναπτύχθηκαν οι αρχικές σχεδιαστικές προδιαγραφές. Δημιουργώντας μια ολοκληρωμένη εικόνα για τα χαρακτηριστικά του προβλήματος, στο Β μέρος σύμφωνα πάντα με την μεθοδολογία Γενικευμένης Προσέγγισης Σχεδίασης Συστημάτων, θα λάβει χώρα η Έρευνα Υποβάθρου. Η Έρευνα Υποβάθρου ή Έρευνα Περιοχής, όπως επίσης μπορεί να συναντηθεί βιβλιογραφικά, αφορά την εξέταση θεμάτων και ερωτήσεων που έχουν τεθεί στις σχεδιαστικές προδιαγραφές αλλά δεν έχουν αναπτυχθεί ικανοποιητικά. Σε αυτό το στάδιο λοιπόν η πρόσθετη έρευνα υποβάθρου κρίνεται απαραίτητη διότι στηριζόμενοι στις σχεδιαστικές προδιαγραφές, θα ερευνηθούν οι ελληνικές αλλά και διεθνείς τάσεις σε τεχνολογικό και γενικότερα ερευνητικό επίπεδο που μπορούν να ικανοποιήσουν οποιαδήποτε ερωτήματα έχουν δημιουργηθεί και δίνουν την δυνατότητα στο σχεδιαστή να στηριχτεί πάνω τους για την μετέπειτα υλοποίηση του νέου συστήματος. Σύνηθες φαινόμενο επίσης είναι μέσα από αυτό το στάδιο να εμφανιστούν επιπλέον απαιτήσεις και ανάγκες που έως τώρα δεν έχουν διαπιστωθεί και να ερευνηθούν οι τρόποι ικανοποίησή τους. Πρέπει να γίνει σαφές ότι στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας η συγκεκριμένη έρευνα συμβάλλει στο 45

61 στάδιο της σχεδίασης του συστήματος μόνο σε επίπεδο πρότασης των καταλληλότερων τεχνολογιών και τεχνικών δίνοντας όλα τα στοιχεία για μια μελλοντική πιθανή υλοποίηση του προτεινόμενου συστήματος. Προσπαθώντας να καλυφθούν όλα τα πεδία που σχετίζονται με το πρόβλημα γίνεται εκτενής έρευνα στα πεδία: Σύνδεση εφαρμογών που στηρίζονται σε διαφορετικές τεχνολογίες (Mash ups), λειτουργικά συστήματα Πραγματικού Χρόνου, σύστημα Βάσεων Δεδομένων, συστήματα εντοπισμού θέσης, τεχνολογίες που προσφέρουν κανάλια επικοινωνίας μεταξύ εταιρειών και οχημάτων, γεωγραφικά συστήματα πληροφοριών που λειτουργούν μέσω διαδικτύου, αλγόριθμοι εύρεσης μονοπατιού κ.τ.λ. Σημαντικό είναι να αναφερθεί ότι δεδομένου των περιορισμών έκτασης του δοκιμίου είναι αδύνατον να παρουσιαστούν με λεπτομέρεια όλα τα ευρήματα της έρευνας έτσι στο παρόν κεφάλαιο αναφέρονται περιληπτικά θέματα που παίξανε βασικό ρόλο στην μετέπειτα σχεδίαση του νέου συστήματος και δίνεται η δυνατότητα για περαιτέρω εμβάθυνση στα παραρτήματα και στις βιβλιογραφικές πηγές στο τέλος της μελέτης. 3.2 Mash-ups Τα mash-ups συνδυάζουν διαφορετικές τεχνολογίες ή υπηρεσίες για να δημιουργήσουν μια καινοτόμα εφαρμογή. [19] Η IBM δίνει τον παρακάτω ορισμό για το τι είναι τα mash-ups: «Interactive web applications that draw upon content retrieved from external data sources to create entirely new and innovative services» Τα mashups αποτελούν προϊόν μιας νέας γενιάς διαδικτυακών υπηρεσιών που συγκαταλέγονται στην αναβαθμισμένη έκδοση του παγκόσμιου Ιστού, Web 2.0. Είναι ένα σχετικά νέο δημιούργημα με ευρεία αποδοχή τόσο στις επιστημονικές και ακαδημαϊκές κοινότητες όσο και στους απλούς χρήστες του Διαδικτύου. Βασίζεται στη δυνατότητα σύνθεσης πολλών επιμέρους δικτυακών εφαρμογών και πληροφορίας που προέρχεται από διαφορετικές πηγές, σε μία οντότητα, προσφέροντας μια νέου είδους υπηρεσία. Παρέχουν μια ευελιξία σε ότι αφορά το αντικείμενο το οποίο διαπραγματεύεται κάθε εφαρμογή τέτοιου τύπου, ενώ η ευκολία δημιουργίας και διαχείρισής τους, τις κάνει πολύ φιλικές ακόμη και στον αρχάριο χρήστη. Είναι δυνατή έτσι η δημιουργία mashup εφαρμογών σύμφωνα με τις εκάστοτε απαιτήσεις, είτε αυτές αφορούν μια απλή σύνθεση πληροφοριών από διάφορους δικτυακούς τόπους, είτε μια επαγγελματική εργασία για την εσωτερική ενημέρωση της προόδου των επιμέρους έργων μιας εταιρείας. Αντίθετα με το λογισμικό ανοικτού κώδικα τα mash-ups συνήθως χρησιμοποιούν μια διεπαφή (API- Application Programming Interfaces) η οποία και αναλαμβάνει την επικοινωνία μεταξύ των διαφόρων τεχνολογιών χωρίς να γίνεται τροποποίηση στον κώδικα κάποιας από τις διεπαφές με σκοπό να βελτιώνει τη λειτουργικότητά τους. Τα κύρια χαρακτηριστικά των mash-ups είναι: Τα συστατικά των mash-ups μπορούν να προέρχονται από εφαρμογές που έχουν αναπτυχθεί ανεξάρτητα η μία από την άλλη χωρίς να υπάρχει πρότερη γνώση της μιας για την άλλη Κάθε μια από τις εφαρμογές που συνδυάζονται μπορούν να έχουν αναπτυχθεί με διαφορετικές τεχνολογίες 46

62 Δε χρειάζεται κάποια ιδιαίτερα πολύπλοκη διαδικασία για την ολοκλήρωση των εφαρμογών. Υπάρχουν διάφορα είδη mash-ups τα οποία κατηγοριοποιούνται με βάση το είδος του περιεχομένου που χειρίζονται: Μapping mash-ups: Πρόκειται για τις πιο γνωστές εφαρμογές, οι οποίες χρησιμοποιούν χάρτες. Στην περίπτωση αυτή οι άνθρωποι συγκεντρώνουν περιεχόμενο για πράγματα ή δραστηριότητες το οποίο μπορεί να συνδυαστεί με τοποθεσίες πάνω σε ένα χάρτη. Οι εφαρμογές αυτές χρησιμοποιούν μια υπηρεσία παροχής χαρτών (π.χ. Google, Yahoo) συνδυάζοντας δεδομένα με σημεία πάνω στο χάρτη. Video and photo mash-ups: Σήμερα στο web υπάρχουν διάφοροι δικτυακοί τόποι που φιλοξενούν video ή φωτογραφίες για κάποιο χρήστη τα οποία μάλιστα περιέχουν και μεταδεδομένα (ποιος πήρε τη φωτογραφία, πότε και που). Αυτό έχει οδηγήσει στη δημιουργία εφαρμογών mash-ups οι οποίες συγκεντρώνουν τις φωτογραφίες μαζί με άλλες πληροφορίες και τις συνδυάζουν με τα μεταδεδομένα. Search and shopping mash-ups: Οι εφαρμογές αυτές αφορούν συγκριτικούς καταλόγους μεταξύ προϊόντων αλλά και αναζήτηση για τους διαθέσιμους προμηθευτές. Οι εφαρμογές αυτές προϋπήρχαν των όρων mashup και web 2.0 ωστόσο απέκτησαν άλλο νόημα από τότε που το Amazon και το ebay δημιούργησαν τα δικά τους APIs ώστε οποιοσδήποτε χρήστης να έχει πρόσβαση στο περιεχόμενό τους. News mash-ups: Διάφορες πηγές που δημοσιεύουν νέα έχουν χρησιμοποιήσει τεχνολογίες RSS και ATOM (από το 2002) προκειμένου οι επισκέπτες τους να έχουν τα νέα στον υπολογιστή τους ή στον προσωπικό τους δικτυακό τόπο. Οι εφαρμογές αυτού του είδους επιτρέπουν σε ένα χρήστη να συγκεντρώνει νέα από διαφορετικές πηγές προκειμένου να δημιουργήσει την προσωπική του εφημερίδα στο δίκτυο με βάση τα ενδιαφέροντά του. [Παράρτημα Ι] APIs Application Programming Interface Πρόκειται για τον κάτοχο της πληροφορίας, που μπορεί να είναι Ιστοσελίδα, άλλη εφαρμογή ή μια βάση δεδομένων, από τον οποίο διανέμεται πληροφορία χρήσιμη για την mashup εφαρμογή. [23] Οι Διεπαφές Προγραμματισμού Εφαρμογών (APIs Application Programming Interface) αποτελούν μια αναβαθμισμένη τεχνολογικά απόδοση περιεχομένου με δυνατότητα προγραμματισμού τους από τον χρήστη ανάλογα με τις ανάγκες του και παρέχονται από ένα υπολογιστικό σύστημα, βιβλιοθήκη ή εφαρμογή προκειμένου να επιτρέψει να γίνουν προς αυτό αιτήσεις από άλλα προγράμματα καθώς και ανταλλαγή δεδομένων. Η ανάπτυξη τέτοιου είδους διεπαφών συνεχώς διευρύνεται και περιλαμβάνει πια ακόμη και ατομικές υλοποιήσεις χρηστών. Πιο ολοκληρωμένες βέβαια, τόσο θεματικά όσο και τεχνολογικά, είναι εκείνες που προσφέρονται από δικτυακούς τόπους με μεγάλη επισκεψιμότητα, με στόχο να διευκολύνουν, όσο το δυνατό περισσότερο, την αξιοποίηση των υπηρεσιών που προσφέρουν από τους χρήστες ανάλογα με τις ανάγκες του καθενός. Οι πιο διαδεδομένες από αυτές, Google Maps API, Flickr API, YouTube API, Amazon ecommerce API, Twitter API, ebay API, 47

63 χρησιμοποιούνται κατά κόρον στη δημιουργία mashups εφαρμογών που ικανοποιούν κάθε φορά την εφευρετικότητα των δημιουργών τους. 3.3 Δικτυακοί Χάρτες Στη σημερινή εποχή η τεχνολογική εξέλιξη έχει επηρεάσει τον τρόπο διακίνησης και μετάδοσης της πληροφορίας. Συγκεκριμένα, αποτελεί παγκόσμια τάση η οπτικοποίηση δεδομένων και πληροφοριών γενικότερα, σε πραγματικό χρόνο και από διάφορες πηγές. Ως αποτέλεσμα, η έννοια του χάρτη με την παραδοσιακή «στατική» του μορφή, που χρησιμοποιείται από τον άνθρωπο εδώ και αιώνες ως μέσο μετάδοσης πληροφορίας, σήμερα αποκτά μια νέα διάσταση που σχετίζεται με τη δυναμική απεικόνιση δεδομένων σε διαδραστικό περιβάλλον και σε πραγματικό χρόνο. Τα mashups που χρησιμοποιούν διαδραστικούς δικτυακούς χάρτες εμπλουτίζοντας την πληροφορία που προσφέρουν με ταυτόχρονη απεικόνιση της γεωγραφικής της θέσης, όπου αυτό είναι θεμιτό, είναι πολύ δημοφιλή στις κοινότητες των χρηστών και αποτελούν έναν από τους πιο διαδεδομένους κι επιθυμητούς τρόπους τελικής παρουσίασης. Παρατηρεί κανείς ότι το μερίδιο των mashup εφαρμογών που συνδυάζουν πληροφορία και χρήση ψηφιακών χαρτών για την αποτύπωσή της (mapping) υπερέχει αρκετά των υπολοίπων, επιβεβαιώνοντας έτσι την προτίμηση των χρηστών στη δημιουργία τέτοιων. Η χρήση των ψηφιακών χαρτών είναι μια υπηρεσία και προσφέρεται ως Διεπαφή (API) από την εταιρία που έχει το συγκεκριμένο προϊόν. Από τις πιο γνωστές εφαρμογές τέτοιου τύπου είναι το Google Maps της Google ( το Yahoo! Maps της Yahoo ( το Virtual Earth της Microsoft ( με το πρώτο να υπερέχει κατά πολύ στις προτιμήσεις των χρηστών-δημιουργών. Google Earth Το Google Earth είναι ένα desktop λογισμικό τρισδιάστατης απεικόνισης της γης. Είναι προϊόν της εταιρείας Keyhole Inc., η οποία απορροφήθηκε από την Google το 2004, αποδίδοντάς του την τελική του ονομασία. Διατίθεται σε μια δωρεάν έκδοση, η οποία υποστηρίζει βασικές λειτουργίες, όπως παρουσιάζονται παρακάτω και σε μια έκδοση με συνδρομή, η οποία προορίζεται για εμπορικούς σκοπούς και παρέχει ανώτερες υπηρεσίες. Η συγκεκριμένη εφαρμογή χαρτογραφεί τη γη χρησιμοποιώντας δορυφορικές φωτογραφίες, αεροφωτογραφίες, καθώς και GIS δεδομένα, όπως ψηφιακά μοντέλα εδάφους για την απόδοση της τρίτης διάστασης. Οι φωτογραφίες που χρησιμοποιεί το Google Earth αποκτήθηκαν σε διάφορες χρονολογίες, αλλά ποτέ δεν είναι παλαιότερες από τρία χρόνια. Η διαθέσιμη ανάλυση εξαρτάται από την τοποθεσία, αλλά για τις περισσότερες περιοχές (με εξαίρεση ορισμένα νησιά και τους ωκεανούς) είναι τουλάχιστον στα 15 μέτρα / pixel. Για την απεικόνιση του υποβάθρου το Google Earth χρησιμοποιεί την απλή κυλινδρική προβολή με το datum του γεωδαιτικού συστήματος WSG84. Στο σύστημα αναφοράς που προκύπτει έχει δοθεί ο κωδικός epsg:4326. Κάθε χωρική πληροφορία που εισάγεται στο Google Earth πρέπει να είναι εκφρασμένη στο σύστημα αυτό. 48

64 Πέρα από το σύνολο των φωτογραφιών, το Google Earth διαθέτει μια κύρια βάση με αποθηκευμένες πληροφορίες, που απεικονίζονται σε επίπεδα και αφορούν: Περιοχές γεωγραφικού ενδιαφέροντος (πόλεις, μνημεία, βουνά κτλ) σε συνδυασμό με ηλεκτρονικές εγκυκλοπαίδειες (Wikipedia) Οδικό δίκτυο Σύνορα και ονοματολογία χωρών Επιχειρήσεις Τρισδιάστατες απεικονίσεις κατασκευών Καιρικές συνθήκες Εικόνα από το επίπεδο του δρόμου (street view). Φωτογραφίες από την υπηρεσία Panoramio κ.ά Google Maps API Η εταιρεία Google έχει δημιουργήσει την υπηρεσία Google Maps, μέσα από την οποία μπορεί κανείς να δει σε χάρτη οποιαδήποτε τοποθεσία στον κόσμο θέλει, να ψάξει για υπηρεσίες που παρέχονται σε μια περιοχή ή ακόμα και να πάρει οδηγίες για τον τρόπο που πρέπει να κινηθεί ώστε να πάει από ένα μέρος σε ένα άλλο. Οι χάρτες που παρέχονται μπορεί να είναι είτε δορυφορικές εικόνες (Google satellite), είτε διανυσματικά δεδομένα της Google για το οδικό δίκτυο (Google Streets) είτε υβριδικοί χάρτες που περιέχουν τα διανυσματικά δεδομένα πάνω από τα δορυφορικά. Η Google παρέχει τη δυνατότητα ενσωμάτωσης των χαρτών της σε οποιαδήποτε ιστοσελίδα μέσω ειδικού API (Application Programming Interface) και χρήσης της γλώσσας JavaScript. Το API παρέχει ένα πλήθος υπηρεσιών διαχείρισης χαρτών και προσθήκης περιεχομένου σε αυτούς μέσω της βιβλιοθήκης JavaScript. Το μόνο που απαιτείται είναι μια εγγραφή (sign-up) και η δήλωση της ιστοσελίδας για την οποία γίνεται η εγγραφή προκειμένου κάποιος να αποκτήσει πρόσβαση σε αυτή την υπηρεσία. [23,24] 3.4 Συστήματα Πραγματικού Χρόνου Ένα πληροφοριακό σύστημα πραγματικού χρόνου επιτελεί τις ίδιες λειτουργίες με ένα γενικό πολυδιεργασιακό (multitasking) πληροφοριακό σύστημα, με επιπλέον περιορισμούς σε χρόνο (και δευτερευόντως σε χώρο, αν προορίζεται για embedded συστήματα). Η χρονική εγγύηση της εκτέλεσης των διεργασιών είναι το ζωτικό σημείο ενός συστήματος πραγματικού χρόνου. Ο κύριος σκοπός είναι η τήρηση των προθεσμιών και όχι κατ ανάγκη η γρήγορη απόκριση. Ένα σύστημα πραγματικού χρόνου είναι ένα οποιοδήποτε σύστημα επεξεργασίας πληροφορίας το οποίο πρέπει να αποκριθεί σε εξωτερικά παραγόμενη είσοδο μέσα σε πεπερασμένο και προσδιορισμένο χρονικό διάστημα. Η ορθότητα εξαρτάται όχι μόνο από το λογικό αποτέλεσμα αλλά και από το χρόνο στον οποίο αυτό παραδόθηκε. 49

65 Η μη απάντηση είναι όσο κακή και η εσφαλμένη απάντηση! Τα συστήματα πραγματικού χρόνου χωρίζονται κατά σύμβαση σε: Hard real-time συστήματα στα οποία είναι απολύτως επιτακτικό, οι απαντήσεις να δίνονται μέσα στην απαιτούμενη προθεσμία. Το σύστημα αστοχεί αν χαθεί η προθεσμία π.χ. συστήματα ελέγχου πτήσεων. Soft real-time συστήματα όπου οι προθεσμίες είναι σημαντικές, θα συνεχίσουν όμως να λειτουργούν ορθά αν περιστασιακά οι προθεσμίες δεν τηρηθούν. Η χρησιμοποίηση της πληροφορίας μειώνεται με την απόσταση από την προθεσμία π.χ. συστήματα πολυμέσων, συστήματα δρομολόγησης / μεταγωγής σε δίκτυα, συστήματα ελέγχου. Real real-time συστήματα που είναι hard real-time και στα οποία οι χρόνοι απόκρισης είναι πολύ μικροί π.χ. συστήματα καθοδήγησης πυραύλων Firm real-time συστήματα που είναι soft real-time, δεν υπάρχει όμως όφελος από καθυστερημένη παράδοση. Το αποτέλεσμα δεν έχει χρησιμότητα εκτός του παραθύρου της προθεσμίας, αλλά το σύστημα μπορεί να αντέξει μερικές αστοχίες. Ένα σύστημα μπορεί να έχει υποσυστήματα hard, soft και real real-time. Ο πραγματικός χρόνος δεν είναι «πραγματικά γρήγορος» Πραγματικός χρόνος σημαίνει ότι η ορθότητα του αποτελέσματος εξαρτάται τόσο από τη λειτουργική ορθότητα όσο και από το χρόνο στον οποίο παράγεται το αποτέλεσμα. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να τονιστεί ότι η έννοια του χρόνου είναι σχετική για κάθε είδος εφαρμογής. Για παράδειγμα, άλλος είναι ο αργός χρόνος σε ένα σύστημα ελέγχου οικιακής συσκευής, και άλλος ο αργός χρόνος σε ένα σύστημα ελέγχου πτήσης. [4] 3.5 Σύστημα Διαχείρισης Βάσης Δεδομένων (ΣΔΒΔ) Μια Βάση Δεδομένων (ΒΔ) είναι ένα σύνολο αρχείων με υψηλό βαθμό οργάνωσης τα οποία είναι συνδεδεμένα μεταξύ τους με λογικές σχέσεις, έτσι ώστε να μπορούν να χρησιμοποιούνται από πολλές εφαρμογές και από πολλούς χρήστες ταυτόχρονα. Υπάρχει ένα ειδικό λογισμικό το οποίο μεσολαβεί ανάμεσα στα αρχεία δεδομένων και τις εφαρμογές που χρησιμοποιούν οι χρήστες και αποκαλείται Σύστημα Διαχείρισης Βάσης Δεδομένων (ΣΔΒΔ) ή DBMS (Data Base Management System). Το ΣΔΒΔ είναι στην ουσία ένα σύνολο από προγράμματα και υπορουτίνες που έχουν να κάνουν με τον χειρισμό της βάσης δεδομένων, όσον αφορά τη δημιουργία, τροποποίηση, διαγραφή στοιχείων, με ελέγχους ασφαλείας κ.ά. Οι χρήστες των εφαρμογών αντλούν τα στοιχεία που τους ενδιαφέρουν από τη βάση δεδομένων χωρίς να είναι σε θέση να γνωρίζουν με ποιο τρόπο είναι οργανωμένα τα δεδομένα σ αυτήν. Το ΣΔΒΔ παίζει τον ρόλο του μεσάζοντα ανάμεσα στον χρήστη και τη βάση δεδομένων και μόνο μέσω του ΣΔΒΔ μπορεί ο χρήστης να αντλήσει πληροφορίες από τη βάση δεδομένων. Ένα ΣΔΒΔ μπορεί να είναι εγκατεστημένο σ έναν μόνο υπολογιστή ή και σ ένα δίκτυο υπολογιστών και μπορεί να χρησιμοποιείται από έναν χρήστη ή και από πολλούς χρήστες. 50

66 Ένα Σύστημα Βάσης Δεδομένων (ΣΒΔ) ή DBS (Data Base System) αποτελείται από το υλικό, το λογισμικό, τη βάση δεδομένων και τους χρήστες. Είναι δηλαδή ένα σύστημα με το οποίο μπορούμε να αποθηκεύσουμε και να αξιοποιήσουμε δεδομένα με τη βοήθεια ηλεκτρονικού υπολογιστή. Αναλυτικά : Το υλικό (hardware) αποτελείται όπως είναι γνωστό από τους ηλεκτρονικούς υπολογιστές, τα περιφερειακά, τους σκληρούς δίσκους, τις μαγνητικές ταινίες κ.ά., όπου είναι αποθηκευμένα τα αρχεία της βάσης δεδομένων αλλά και τα προγράμματα που χρησιμοποιούνται για την επεξεργασία τους. Το λογισμικό (software) είναι τα προγράμματα που χρησιμοποιούνται για την επεξεργασία των δεδομένων (στοιχείων) της βάσης δεδομένων. Η βάση δεδομένων (data base) αποτελείται από το σύνολο των αρχείων όπου είναι αποθηκευμένα τα δεδομένα του συστήματος. Τα στοιχεία αυτά μπορεί να βρίσκονται αποθηκευμένα σ έναν φυσικό υπολογιστή αλλά και σε περισσότερους. Όμως, στον χρήστη δίνεται η εντύπωση ότι βρίσκονται συγκεντρωμένα στον ίδιο υπολογιστή. Τα δεδομένα των αρχείων αυτών είναι ενοποιημένα (data integration), δηλ. δεν υπάρχει πλεονασμός (άσκοπη επανάληψη) δεδομένων και μερισμένα (data sharing), δηλ. υπάρχει δυνατότητα ταυτόχρονης προσπέλασης των δεδομένων από πολλούς χρήστες. Ο κάθε χρήστης έχει διαφορετικά δικαιώματα και βλέπει διαφορετικό κομμάτι της βάσης δεδομένων, ανάλογα με τον σκοπό για τον οποίο συνδέεται. Οι χρήστες (users) μιας βάσης δεδομένων χωρίζονται στις εξής κατηγορίες : Τελικοί χρήστες (end users). Χρησιμοποιούν κάποια εφαρμογή για να παίρνουν στοιχεία από μια βάση δεδομένων, έχουν τις λιγότερες δυνατότητες επέμβασης στα στοιχεία της βάσης δεδομένων, χρησιμοποιούν ειδικούς κωδικούς πρόσβασης και το σύστημα τούς επιτρέπει ανάλογα πρόσβαση σε συγκεκριμένο κομμάτι της βάσης δεδομένων. Προγραμματιστές εφαρμογών (application programmers). Αναπτύσσουν τις εφαρμογές του ΣΒΔ σε κάποια από τις γνωστές γλώσσες προγραμματισμού. Διαχειριστής δεδομένων (data administrator DA). Έχει τη διοικητική αρμοδιότητα και ευθύνη για την οργάνωση της βάσης δεδομένων και την απόδοση δικαιωμάτων πρόσβασης στους χρήστες. Διαχειριστής βάσης δεδομένων (database administrator DBA). Λαμβάνει οδηγίες από τον διαχειριστή δεδομένων και είναι αυτός που διαθέτει τις τεχνικές γνώσεις και αρμοδιότητες για τη σωστή και αποδοτική λειτουργία του ΣΔΒΔ. [5] 3.6 Συστήματα εντοπισμού θέσης Τα συστήματα προσδιορισμού-εντοπισμού θέσης αποτελούν τη βασική τεχνολογία στην προσπάθεια σωστού προγραμματισμού των δρομολογίων των οχημάτων, στον έγκαιρο και έγκυρο προσδιορισμό των εμπορευμάτων και των οχημάτων, στη διαρκή ενημέρωση των πελατών των εταιρειών μεταφορών για το στάδιο της μετακίνησης και για την λήψη αποφάσεων σε περιπτώσεις εκτάκτων αναγκών προκειμένου να προστατευθεί το εμπόρευμα ή να σχεδιασθεί εναλλακτική διαδρομή για το όχημα. Τα συστήματα προσδιορισμού θέσης για την επίτευξη των 51

67 παραπάνω συνεργάζονται με τα Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών- Geographical Information Systems (GIS). Τα συστήματα εντοπισμού θέσεις που είναι διαθέσιμα στο κοινό χωρίζονται στις ακόλουθες κατηγορίες, ανάλογα με τον τρόπο με τον οποίο προσδιορίζουν την θέση του χρήστη: Τα συστήματα που βασίζονται σε αστερισμό δορυφόρων, Οι μέθοδοι που βασίζονται σε επίγειο δίκτυο, Συνδυασμός των ανωτέρω δύο μεθόδων, με απώτερο σκοπό την αύξηση της ακρίβειας, και τέλος, Οι αδρανειακές μέθοδοι πλοήγησης. Πρέπει να αναφερθεί ότι όλες οι προηγούμενες τεχνικές είναι προσεγγιστικές, αφού δεν υπολογίζουν με απόλυτη ακρίβεια την θέση, αλλά προσδιορίζουν ένα διάστημα στον χώρο μέσα στο οποίο βρίσκεται ο χρήστης. Το μέγεθος αυτού του διαστήματος, και συνεπώς η ακρίβεια της υπολογιζόμενης θέσης, εξαρτάται άμεσα από την εκάστοτε τεχνική, αν και τα δορυφορικά συστήματα εντοπισμού θέσης είναι συνήθως ακριβέστερα από τις επίγειες μεθόδους Συστήματα εντοπισμού θέσης βασιζόμενα σε δορυφορικό δίκτυο Για τον προσδιορισμό της θέσης ενός χρήστη δύναται να χρησιμοποιηθεί ένας αστερισμός δορυφόρων [Zog02]. Σε αυτήν την περίπτωση τοποθετούνται οι δορυφόροι σε τροχιά γύρω από την γη και εκπέμπουν κάθε στιγμή την θέση τους και την χρονική στιγμή εκπομπής του μηνύματος. Ο δέκτης λαμβάνει τα σήματα που εκπέμπουν οι ορατοί σε αυτόν δορυφόροι και υπολογίζει την χρονική καθυστέρηση του σήματος. Με βάση την χρονική καθυστέρηση, υπολογίζει την απόσταση μεταξύ του δορυφόρου και της συσκευής, πολλαπλασιάζοντάς τη με την ταχύτητα του φωτός. Ο υπολογισμός του ακριβούς χρόνου στην συσκευή GPS, που απαιτείται για τον υπολογισμό της χρονικής διαφοράς του σήματος, γίνεται με τον ακόλουθο τρόπο: Η συσκευή αρχικά θεωρεί ως δικό της χρόνο έναν αυθαίρετο χρόνο σχετικά κοντά στις χρονοσφραγίδες των σημάτων που λαμβάνει. Όσο οι σφαίρες που υπολογίζει δεν τέμνονται, γυρνάει προς τα πίσω το ρολόι της. Αν, αντίθετα, οι σφαίρες τέμνονται αλλά ορίζουν ολόκληρη περιοχή και όχι σημείο, πηγαίνει προς τα μπροστά το ρολόι της. Τελικά, μόλις οι σφαίρες τέμνονται σε ακριβώς ένα σημείο, έχει συγχρονίσει το ρολόι της με τους δορυφόρους, και υπολογίζει την θέση της στον χώρο. Θετική παρενέργεια αυτού είναι το γεγονός ότι έτσι είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί το GPS ως ακριβές ρολόι και να συγχρονιστούν συσκευές σε διάφορα σημεία της γης, με απειροελάχιστο σφάλμα. [38_W,39_W,Παράρτημα ΙΙ] 52

68 Εικόνα 7: Συγχρονισμός της συσκευής GPS Πλέον λειτουργούν ή θα λειτουργήσουν τα εξής συστήματα Navigation Signal Timing and Ranging NAVSTAR (το γνωστό Global Positioning System ή απλώς GPS) των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, Galileo Positioning System, ΣινοΕυρωπαϊκό, Global Navigation Satellite System (GLONASS) της Ρώσικης Ομοσπονδίας (ημιλειτουργικό) Beidou Navigation System, που υπάγεται στην Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας Συστήματα Εντοπισμού Θέσης βασιζόμενα σε Επίγειο Δίκτυο Σε αντίθεση με τις μεθόδους που αναφέρθηκαν προηγουμένως, οι οποίες βασίζονταν σε αστερισμό δορυφόρων, υπάρχει η δυνατότητα να προσδιοριστεί η θέση ενός χρήστη χρησιμοποιώντας επίγειους πομπούς. Οι πομποί μπορούν να ανήκουν σε διαφόρων ειδών ασύρματα δίκτυα όπως:[6, Παράρτημα ΙΙ] Κυψελοειδές δίκτυο της Κινητής Τηλεφωνίας Εκτίμηση Θέσης από τον πάροχο τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών Εκτίμηση Θέσης από φορητό τερματικό Συστήματα εντοπισμού θέσης στην Ελλάδα Στην Ελλάδα χρησιμοποιούνται συστήματα εντοπισμού θέσης σε διάφορους τομείς όπως είναι η ασφάλεια ιδιωτικής και δημόσιας περιουσίας, η υγεία, η μεταφορές εμπορευμάτων, σε κάποια μέσα μεταφοράς κ.τ.λ. Αρκετές από αυτές τις εφαρμογές είναι πιλοτικές ενώ περιορισμένος είναι ακόμα ο αριθμός των προγραμμάτων που κινούνται στη αγορά. Στο σημείο αυτό θα δοθούν κάποια παραδείγματα εφαρμογής συστημάτων εντοπισμού θέσης που χρησιμοποιούνται στην Ελλάδα. 53

69 HEPOS :Το Ελληνικό Σύστημα Εντοπισμού - HEPOS (HEllenic POsitioning System) χρησιμοποιεί τεχνολογίες GPS για να προσδιορίσει σε μικρό χρονικό διάστημα, με μικρό κόστος και με μεγάλη ακρίβεια (λίγων εκατοστών του μέτρου σε πραγματικό χρόνο) για κάθε μέτρηση που θα πραγματοποιείται με βάση το δίκτυο, τις συντεταγμένες σημείων σε όλη την Ελληνική Επικράτεια. Το HEPOS αποτελείται από ένα δίκτυο 98 μόνιμων σταθμών αναφοράς GPS. Οι μετρήσεις των σταθμών αυτών συγκεντρώνονται σε πραγματικό χρόνο στο Κέντρο Ελέγχου του Συστήματος, το οποίο τις επεξεργάζεται και αποστέλλει στους χρήστες τα δεδομένα που απαιτούνται για τον εντοπισμό της θέσης του χρήστη με μεγάλη ακρίβεια. Οι χρήστες θα μπορούν να παίρνουν τα δεδομένα είτε σε πραγματικό χρόνο, είτε μέσω διαδικτυακού εξυπηρετητή (web server) για εφαρμογές μετεπεξεργασίας (post-processing). Το HEPOS υλοποιήθηκε από την ΚΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ Α.Ε. για να καλύψει τις ανάγκες σύνταξης του Εθνικού Κτηματολογίου για τα επόμενα χρόνια. Με το σύστημα αυτό γίνονται ομοιογενείς και ακριβείς τοπογραφικές μετρήσεις στο σύνολο της χώρας, ταχύτερα και οικονομικότερα. Παράλληλα όμως έχει και πλήθος άλλων εφαρμογών στις οποίες απαιτείται είτε ακρίβεια εκατοστού είτε ακρίβεια της τάξης του μισού μέτρου. Τα κύρια πεδία εφαρμογών του συστήματος αποτελούν οι κτηματολογικές, τοπογραφικές και γεωδαιτικές εργασίες, τα μεγάλα κατασκευαστικά έργα, η επιστημονική έρευνα και η συλλογή δεδομένων για εφαρμογές GIS (Γεωγραφικά συστήματα πληροφοριών) με αυξημένες απαιτήσεις χωρικής ακρίβειας.[45_w] itrack : Το itrack είναι ένα γενικό σύστημα εντοπισμού θέσης που μπορεί να τοποθετηθεί σε αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες, άτομα που χρήζουν εποπτείας όπως είναι παιδία και ηλικιωμένη, ζώα για να μην χαθούν και γενικότερα σε οτιδήποτε κινείται και χρειάζεται εντοπισμό. Το itrack.gr ανήκει στην εταιρεία Γεντέκος Θ. Α.Ε., και αποτελείται από μια συσκευή που περιέχει μια κάρτα SIM κινητής τηλεφωνίας, με ένα δικό της αριθμό, όπως ακριβώς συμβαίνει και με τα κινητά τηλέφωνα η οποία τοποθετείται π.χ. στο ενδιαφερόμενο όχημα. Κάθε φορά που επιθυμεί κανείς να ασφαλίσει το όχημά του, καλεί την itrack συσκευή και η προστασία του οχήματος ενεργοποιείται αυτόματα. Μετά την ενεργοποίηση του συστήματος ο κάτοχος δέχεται μηνύματα sms σε τακτά χρονικά διαστήματα που τον ενημερώνουν για την κατάσταση, την οδό και ταχύτητα του οχήματός του.[43_w] MarineΤraffic: Το πανεπιστήμιο Αιγαίου, τμήμα Μηχανικών Σχεδίασης Προϊόντων και Συστημάτων, αναπτύσσει και φιλοξενεί την υπηρεσία MarineTraffic. Η Υπηρεσία συλλέγει τα σήματα που είναι αναγκασμένα να εκπέμπουν συνεχώς τα πλοία, στα οποία περιέχονται πολύτιμες πληροφορίες για την ταυτότητά τους, το στίγμα τους, την κατεύθυνσή τους, το είδος τους, το φορτίο τους, την ταχύτητά τους κι αποτυπώνει τη θέση τους σε ένα διαδικτυακό χάρτη, κάνοντας χρήση των υπηρεσιών του Google Maps. Η εφαρμογή αυτή αποδείχτηκε τόσο αξιόλογη κι εύχρηστη που έχει ξεπεράσει τα στενά γεωγραφικά όρια στα οποία ήταν στην αρχή της περιορισμένη κι έχει τη δυνατότητα πια να προσφέρει αξιόπιστη πληροφορία για θέσεις πλοίων σε παγκόσμιο επίπεδο. Η υπηρεσία αποτελεί μια mash up εφαρμογή χαρτογράφησης, αναπτύσσεται στα πλαίσια των ερευνητικών δραστηριοτήτων του πανεπιστημίου και παρέχεται δωρεάν μέσω δημόσια προσπελάσιμων ιστοσελίδων. Οι πληροφορίες θέσης και ταυτότητας πλοίων προέρχονται απευθείας από τα ίδια τα πλοία, τα οποία εκπέμπουν τις πληροφορίες αυτές σε δημόσιες ραδιοσυχνότητες, μέσω του συστήματος AIS (Automatic Identification System).[44_W] 54

70 3.7 Τεχνολογίες για αμφίδρομη επικοινωνία οχήματος και εταιρείας Βασικό στοιχείο της μεταφοράς εμπορευμάτων από ένα όχημα είναι η εξασφάλιση συνεχούς και ανεμπόδιστης επικοινωνίας με το κέντρο επιχειρήσεων της εταιρείας μεταφορών. Τα συστήματα που έχουν αναπτυχθεί σήμερα εκμεταλλεύονται την τεχνολογία άλλων εφαρμογών στην καθημερινή ζωή. Στόχος είναι η εύρεση του καλύτερου και ταυτόχρονα φθηνότερου τρόπου επικοινωνίας. Η πλειοψηφία των συστημάτων αυτών, χρησιμοποιούν τα ραδιοκύματα για μεταφορά μέχρι πρότινος μόνο ήχου αλλά πλέον και πληροφοριών. Οι ράδιο ασύρματοι αποτελούν είτε εφεδρικό μέσο επικοινωνίας για τους οδηγούς των οχημάτων είτε μέσο για την επικοινωνία με οχήματα άλλης κατηγορίας που βρίσκονται σε μικρή εμβέλεια από αυτούς. Το βασικότερο μειονέκτημα των ράδιο ασυρμάτων ήταν τα πολλά και σημαντικά κενά ασφαλείας που είχαν στις επικοινωνίες τους. Ο οποιοσδήποτε μπορούσε να ακούσει τη συνομιλία δύο οδηγών αρκεί να συγχρονιζόταν στο σωστή ραδιοσυχνότητα. Είναι αυτονόητο πως αυτό το γεγονός δημιουργούσε πολλά προβλήματα στους οδηγούς όσον αφορά στην ασφαλή μεταφορά των εμπορευμάτων. Ένα επίσης σημαντικό πρόβλημα ήταν η μικρή εμβέλεια που είχαν καθιστώντας αδύνατη την επικοινωνία του οχήματος με το κέντρο επιχειρήσεων της εταιρείας, καθώς και το ότι απαιτούσαν ελεύθερους εμποδίων χώρους για τη σωστή λειτουργία τους. Στη συνέχεια παρατίθενται ασύρματα και ενσύρματα Πρωτόκολλα Επικοινωνίας που χρησιμοποιούν οι σχετικές εφαρμογές τηλεματικής: GPRS: Το «γενικό πακέτο ραδιοφωνικών υπηρεσιών» (GPRS-General Package Radio Services) είναι νέα μη φωνητική υπηρεσία προστιθέμενης αξίας που επιτρέπει στις πληροφορίες να σταλθούν και να παραληφθούν μέσω ενός δίκτυο κινητών τηλεφώνων. Συμπληρώνει τα σημερινά Circuit Switched Data και τη σύντομη υπηρεσία μηνυμάτων SMS. Το GPRS δεν συσχετίζεται με το GPS. GSM: Όσον αφορά τις τηλεπικοινωνιακές υπηρεσίες, η ψηφιακή κινητή επικοινωνία, συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ των άλλων, των κυψελοειδών δικτύων GSM σε 900Hz και το DCS σε 1.800/1.900 MHz, καθώς επίσης και των συνδέσεων μέσω της χαμηλής τροχιάς και των γεωσύγχρονων δορυφόρων, αναπτύσσεται σημαντικά. Πρόοδος αναμένεται κυρίως στην τεχνολογία TGMS (Third Generation Mobile Systems) και την εφαρμογή τους μέσω των συστημάτων FPLMTS (Future Public Land Mobile Telecommunications Systems). Αυτό επιτρέπει την αλλαγή της μορφής του τρέχοντος συστήματος περιορισμένης σύνταξης σε ένα λιγότερο περιορισμένο πρότυπο. 55

71 UMTS: Καθολικό κινητό σύστημα τηλεπικοινωνιών. Το UMTS (Universal Mobile Telecommunication System) είναι ένα μελλοντικό σύστημα κινητής επικοινωνίας που, μεταξύ άλλων χαρακτηριστικών γνωρισμάτων, θα προσφέρει την άμεση σύνδεση μεταξύ των τερματικών και των δορυφόρων. Το UMTS είναι μια από τις προτάσεις της ITU για τις τεχνολογίες για τα παγκόσμια πρότυπα για τα 3ης γενιάς κινητά τηλέφωνα. Το UMTS αντιπροσωπεύει μια νέα γενιά συστημάτων κινητής επικοινωνίας σε έναν κόσμο όπου οι προσωπικές υπηρεσίες θα βασιστούν σε έναν συνδυασμό σταθερών και ασύρματων/κινητών υπηρεσιών που παρέχουν ολοκληρωμένες από όλες τις απόψεις υπηρεσίες. Ειδικότερα, το UMTS θα υποστηρίξει τις νέες εφαρμογές τηλεπληροφορικής όπως η δυναμική καθοδήγηση διαδρομών, η διαχείριση στόλου και ο έλεγχος φορτίου, συγκεκριμένα για Road Transport Telematics (RTT). TDMA: Είναι μια τεχνολογία για την παράδοση της ψηφιακής ασύρματης υπηρεσίας που χρησιμοποιεί τον πολλαπλασιασμό του timedivision (TDM). Η τεχνολογία TDMA λειτουργεί με τη διαίρεση μιας ραδιοσυχνότητας σε χρονικές αυλακώσεις και έπειτα τη διάθεση των αυλακώσεων στις πολλαπλές κλήσεις. Κατ' αυτό τον τρόπο, μια ενιαία συχνότητα μπορεί να υποστηρίξει τα πολλαπλάσια, ταυτόχρονα κανάλια στοιχείων. Η TDMA χρησιμοποιείται από το ψηφιακό κυψελοειδές σύστημα GSM. WAP: Το Wireless Application Protocol (WAP) είναι μια ανοικτή, παγκόσμια εφαρμογή που εξουσιοδοτεί τους χρήστες κινητής τηλεφωνίας με τις ασύρματες συσκευές τους να έχουν πρόσβαση εύκολα και άμεσα στο ειδικά διαμορφωμένο για κινητά τηλέφωνα διαδίκτυο λαμβάνοντας πληροφορίες και υπηρεσίες. IMT2000: Η ITU (International Telecommunication Union) έχει καθορίσει στο πλαίσιο του IMT2000 (International Mobile Telecommunication) και του προκατόχου του το FPLMTS (Future Public Land και Mobile System) τις απαιτήσεις για τα κινητά 3ης γενιάς. Το IMT2000 θα παρέχει την ασύρματη πρόσβαση στις παγκόσμιες τηλεπικοινωνίες μέσω δορυφορικών και επίγειων συστημάτων. FAP: Το FAP (πρωτόκολλο εφαρμογής στόλου Fleet Application Protocol) είναι μια ανοικτή διεπαφή για τις εταιρείες σχετικά με εφαρμογές διαχείρισης του στόλου των οχημάτων με δυνατότητα επέκτασης των λύσεων για τους «διαχειριστές» του στόλου. Το FAP αναπτύχθηκε αρχικά από τις εταιρείες MANNESMANN AUTOCOM και PTV. Mobile EDI: Αυτή η πρόταση είναι μια δεύτερη προσπάθεια στο σχέδιο για την υποβολή κατάλληλων προτύπων που αφιερώνονται για να καλύψουν το "κινητό" μέρος της αλυσίδας πληροφοριών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων, προτείνοντας μια διεθνή μάκρο-εντολή αποστολής και μεταφοράς κωδικοποιημένου μηνύματος. FireWire (IEEE 1394): Το FireWire είναι έκδοση της Apple Computer s για νέα πρότυπα όπως το IEEE 1394 το οποίο είναι το κεντρικό τμήμα του υπολογιστή από όπου μοιράζονται οι λειτουργίες στα περιφερειακά τμήματα, για να συνδέσει τις συσκευές με έναν προσωπικό υπολογιστή. Οι εφαρμογές IΕΕΕ 1394 αναμένονται να αντικαταστήσουν και να παγιώσουν τις τυποποιημένες τμηματικές και παράλληλες διεπαφές, συμπεριλαμβανομένου του παραλλήλου Centronic, RS232-C και SCSI. 56

72 Trunked Radio: Μεταξύ των κατασκευαστών των διακλαδωμένων ράδιο συστημάτων είναι γνωστές επιχειρήσεις όπως η Alcatel, Bosch/Ascom, Ericsson, Motorola, η Nokia, η Kenwood και η Philips. Οι προμηθευτές αυτών των συστημάτων είναι πολλαπλοί. Πολλές επιχειρήσεις τηλεπικοινωνιών παρέχουν τις διακλαδωμένες ράδιο υπηρεσίες. Το διακλαδωμένο ραδιόφωνο είναι μια έννοια που περιλαμβάνει και (την ψηφιακή) μετάδοση ομιλίας και στοιχείων. Δίκτυο TETRA: Το TErrestrial Trunked RAdio είναι ένα ανοικτό πρότυπο ψηφιακού συγκαναλικού ραδιοσυστήματος το οποίο προδιαγράφεται από το Ευρωπαϊκό Ινστιτούτο Τηλεπικοινωνιακής Τυποποίησης (ETSI) για να ικανοποιήσει τους πιο απαιτητικούς επαγγελματίες χρήστες κινητών ραδιοσυστημάτων. Το TETRA αποτελεί την πιο σύγχρονη λύση στα επίγεια συγκαναλικά ραδιοσυστήματα για χρήση ως Κινητό Ραδιοσύστημα Δημόσιας Πρόσβασης (PAMR) ή Κινητό Ραδιοσύστημα Ιδιωτικής Χρήσης (PMR) προσφέροντας περισσότερα χαρακτηριστικά απ' ότι έχει ποτέ προσφερθεί στον τομέα των PAMR και PMR και πολλά σημαντικά χαρακτηριστικά που δεν μπορούν να υποστηριχθούν από άλλα κυψελωτά δίκτυα, όπως Ομαδική κλήση (ένας προς πολλούς), δυνατότητες Διεκπεραιωτή, κρυπτοφώνηση / κρυπτογράφηση στη ραδιοεπαφή, κρυπτοφώνηση / κρυπτογράφηση από άκρο σε άκρο, ταυτόχρονη ραδιοεπικοινωνία φωνής και δεδομένων, Αμεσότροπη λειτουργία (Walkie - Talkie), όπως και δυνατότητες διαχείρισης δικτύου και τιμολόγησης. [Παράρτημα ΙΙ] Ψηφιακός Ταχογράφος Ο ψηφιακός ταχογράφος, όπως αποκαλείται, είναι μια συσκευή καταγραφής στοιχείων, η οποία τοποθετείται μέσα στα οχήματα που χρησιμοποιούνται στις οδικές μεταφορές με βάση τις διατάξεις του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3821/85. Η συσκευή καταγράφει το χρόνο οδήγησης, την περίοδο εργασίας, άλλες περιόδους διαθεσιμότητας, τα διαλείμματα κατά την εργασία και τις ημερήσιες περιόδους ανάπαυσης των επαγγελματιών οδηγών, όπως και την ταχύτητα του οχήματος και η διανυόμενη απόσταση. Μέσω αυτή της νέας τεχνολογίας διευκολύνεται η τήρηση των ευρωπαϊκών και των εθνικών κανόνων στις οδικές μεταφορές. Η καθιέρωση του ψηφιακού ταχογράφου αποτελεί σημαντικό βήμα στις οδικές μεταφορές, τόσο από άποψη ασφάλειας στους ευρωπαϊκούς άξονες όσο και από πλευράς συνθηκών εργασίας των επαγγελματιών οδηγών, ακόμα αποτελεί μια αξιόπιστη λύση για να ελέγχονται τα ωράρια και οι δραστηριότητες των οδηγών τόσο από τις εταιρίες όσο και από τις Αρχές.[55_W] Ο ψηφιακός ταχογράφος λειτουργεί με τη χρήση καρτών μνήμης. Υπάρχουν τεσσάρων ειδών κάρτες, για τον οδηγό για την επιχείρηση, το συνεργείο και τους λειτουργικούς ελέγχους. Η κάρτα του οδηγού ή smart card (έξυπνη κάρτα) όπως ονομάζεται υποστηρίζεται από μικροτσίπ και στη μνήμη της είναι καταχωρημένα τα στοιχεία του κατόχου της. Έχει τη δυνατότητα όταν τοποθετηθεί στη κατάλληλη υποδοχή του ψηφιακού ταχογράφου να αποθηκεύει στη μνήμη της, ταυτόχρονα με τον ταχογράφο, τις διάφορες δραστηριότητες. Η λειτουργία του ταχογράφου και ο τρόπος καταγραφής της ημερήσιας δραστηριότητας είναι πολύ απλός. Κάθε πρωί πριν ξεκινήσει την εργασία του ο εκάστοτε οδηγός πρέπει να τοποθετήσει την κάρτα του στην κατάλληλη υποδοχή του ταχογράφου. Ο οδηγός μπορεί να έχει μόνο μια προσωπική κάρτα και 57

73 υποχρεούται να χρησιμοποιεί μόνο την δική του. Η κάρτα οδηγού έχει χωρητικότητα μόνο ορισμένες μέρες και ο ταχογράφος για κάποιο διάστημα μηνών, οπότε είναι απαραίτητη η μεταφορά των δεδομένων τους σε ξεχωριστό δίσκο ώστε οι πληροφορίες να είναι διαθέσιμες για έλεγχο όποτε κριθεί απαραίτητο. Συσκευή Ψηφιακού Ταχογράφου: Ο συνολικός εξοπλισμός που προορίζεται να τοποθετηθεί στα οδικά οχήματα για να δεικνύει, να καταγράφει και να αποθηκεύει αυτόματα ή ημιαυτόματα τις ενδείξεις για την κίνηση των οχημάτων αυτών και για ορισμένες χρονικές περιόδους εργασίας των οδηγών τους. Ο εξοπλισμός αυτός περιλαμβάνει καλώδια, αισθητήρες, μονάδα ηλεκτρονικής αποθήκευσης πληροφοριών σχετικών με τον οδηγό, μία (δύο) μονάδα(-ες) ανάγνωσης κάρτας για την εισαγωγή μίας ή δύο καρτών οδηγού (με μνήμη), ενσωματωμένο ή ανεξάρτητο εκτυπωτή, μονάδες οπτικής απεικόνισης, μονάδα μεταβίβασης δεδομένων, μονάδα απεικόνισης ή εκτύπωσης πληροφοριών κατά παραγγελία και μονάδα καταγραφής των τόπων έναρξης και λήξης της ημερήσιας περιόδου εργασίας. 3.8 Διαδικτυακά Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών (Γ.Σ.Π) 1. Τι είναι ένα διαδικτυακό Γ.Σ.Π. Ένα διαδικτυακό Γ.Σ.Π. (web GIS) είναι ένα Γ.Σ.Π. το οποίο όμως μπορεί να λειτουργήσει στο διαδίκτυο. Είναι το μόνο λογισμικό που μπορεί να δημιουργήσει ιστοσελίδες με δυναμικούς χάρτες, καθώς τα συνηθισμένα πρωτόκολλα ανάπτυξης ιστοσελίδων (HTML, XML κτλ.) δεν επιτρέπουν την δημιουργία σελίδων στον παγκόσμιο ιστό που να έχουν τα χαρακτηριστικά των κλασσικών Γ.Σ.Π. στη θέα των οποίων οι χρήστες είναι περισσότερο συνηθισμένοι. Είναι με λίγα λόγια ένα Γ.Σ.Π. το οποίο όμως μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο διαδίκτυο. Το διαδικτυακό Γ.Σ.Π. συγκεντρώνει τις ιδιότητες ενός κλασσικού πελάτη/εξυπηρετητή (client/server) συστήματος. Ο πελάτης στέλνει αιτήσεις στον εξυπηρετητή που μπορεί να αφορούν δεδομένα, επιπλέον εργαλεία ή άλλα απαραίτητα κομμάτια. Ο εξυπηρετητής απαντάει στις αιτήσεις που παίρνει στέλνοντας δεδομένα που στη συνέχεια ο πελάτης τα παρουσιάζει στο χρήστη είτε όπως είναι, είτε αφού τα επεξεργαστεί. Βλέποντας προς το μέλλον μπορεί κανείς να προσδοκά τη χρήση κατανεμημένων γεωγραφικών πληροφοριών από τα διαδικτυακά Γ.Σ.Π. και σε αυτή την περίπτωση η αναζήτηση των δεδομένων από τη σωστή πηγή θα είναι μια αρκετά πιο πολύπλοκη διαδικασία, ιδιαίτερα αν ληφθούν υπόψη οι διαφορετικές μορφοποιήσεις (formats) που υπάρχουν για τα γεωγραφικά δεδομένα. Ένα διαδικτυακό Γ.Σ.Π. πρέπει επίσης να είναι ένα σύστημα αλληλεπίδρασης με το χρήστη. Το διαδίκτυο από τη φύση του είναι ένα μέσο μετάδοσης κυρίως στατικής πληροφορίας. Οι περισσότεροι χάρτες που παρουσιάζονται στον παγκόσμιο ιστό(web) είναι στατικές εικόνες όπου ο χρήστης έχει ελάχιστες ή καθόλου δυνατότητες αναζήτησης περαιτέρω πληροφορίας, ενώ οι συνηθισμένες δυνατότητες των Γ.Σ.Π. παρουσιάζονται σε πολύ περιορισμένη έκταση (π.χ. zoom in/out). Μια άλλη δυνατότητα του διαδικτυακού Γ.Σ.Π. είναι και αυτή της ανανέωσης των δεδομένων δυναμικά και για όλους τους χρήστες. Ανανεώνοντας τα δεδομένα στον εξυπηρετητή όλοι οι χρήστες έχουν αυτόματη πρόσβαση στα καινούρια δεδομένα. Χρήση αυτών των δυνατοτήτων μπορεί να γίνει και σε 58

74 εφαρμογές πραγματικού χρόνου όπου τα δεδομένα ανανεώνονται σε πραγματικό χρόνο. Αυτή η δυναμική φύση του διαδικτυακού Γ.Σ.Π. του δίνει τη δυνατότητα αξιοποίησής του σε εφαρμογές συγκοινωνιακών συστημάτων (παρουσίαση κυκλοφοριακών μετρήσεων, ατυχημάτων, κτλ.), συστημάτων επεξεργασίας δορυφορικών εικόνων, κ.ά. 2. Σχήματα Υλοποίησης Υπάρχουν διάφοροι τρόποι υλοποίησης των δικτυακών Γ.Σ.Π. Μπορούν να διαιρεθούν σε δύο μεγάλες κατηγορίες: τα σχήματα υλοποίησης, σε αυτά που βασίζονται στον εξυπηρετητή (server-side) και σε αυτά που βασίζονται στον πελάτη (client-side). Στα server-side δικτυακά Γ.Σ.Π. ο χρήστης ζητάει κάποια δεδομένα, η αίτησή του αυτή μεταβιβάζεται στον εξυπηρετητή, ο οποίος επιστρέφει ολοκληρωμένη την απάντηση - όλη η εργασία δηλαδή εκτελείται στον εξυπηρετητή. Τα client-side δικτυακά Γ.Σ.Π. αξιοποιούν την υπολογιστική ισχύ του πελάτη, εκτελώντας εκεί τις περισσότερες διεργασίες και καταφεύγουν στο εξυπηρετητή μόνο για να ζητήσουν καινούρια γεωγραφικά δεδομένα ή για να κάνουν αναζήτηση σε κάποια βάση δεδομένων. Server-side διαδικτυακά Γ.Σ.Π. Η υλοποίηση αυτών των σχημάτων περνά μέσα από τη χρήση του Common Gateway Interface (CGI). Στις πρώτες μέρες του διαδικτύου το CGI ήταν ο μοναδικός ουσιαστικά τρόπος για να αποκτήσει κάποια δυναμική φύση ο παγκόσμιος ιστός. Τα CGI αποτελούν στην ουσία κάποια προγράμματα που τρέχουν στον εξυπηρετητή με παραμέτρους που δίνονται από το χρήστη μέσω ενός περιηγητή του παγκόσμιου ιστού (web browser). Αυτά τα προγράμματα μπορεί να είναι αυτόνομα είτε να δουλεύουν σε συνεργασία με κάποιο από τα συνηθισμένα πακέτα γεωγραφικών συστημάτων πληροφοριών όπως το ArcInfo (ESRI, 1999), MapInfo (MapInfo, 1999), Intergraph (Intergraph, 1999), κ.ά.. Στη δεύτερη περίπτωση το CGI πρόγραμμα μεσολαβεί μεταβιβάζοντας τις παραμέτρους του χρήστη στο πακέτο Γ.Σ.Π. και μετά μετατρέποντας το αποτέλεσμα σε μορφή που μπορεί να παρουσιαστεί μέσα από ένα περιηγητή του παγκόσμιου ιστού. Τα CGI δικτυακά Γ.Σ.Π. βασίζονται μόνο στις λειτουργίες του εξυπηρετητή. Χρησιμοποιούν τον περιηγητή του παγκόσμιου ιστού σαν την διεπιφάνεια χρήστη (user interface). Αυτό παρουσιάζει το πλεονέκτημα ότι ο χρήστης είναι εξοικειωμένος με αυτό. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι πως - ιδιαίτερα με τη χρήση ήδη υπαρχόντων πακέτων σε συνεργασία με κάποιο CGI script - μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα ήδη υπάρχοντα δεδομένα χωρίς να απαιτούνται αλλαγές. Τέλος είναι προσπελάσιμα από όλους μια και CGI scripting και HTML υποστηρίζουν όλοι οι περιηγητές του παγκόσμιου ιστού. Από την άλλη η εξάρτηση των δυνατοτήτων του διαδικτυακού Γ.Σ.Π. από την HTML περιορίζει αυτές τις δυνατότητες μια και οι χάρτες παρουσιάζονται σαν απλές εικόνες με μειωμένη τη δυνατότητα αλληλεπίδρασης με το χρήστη. Ένα άλλο σοβαρό μειονέκτημα αυτών των υλοποιήσεων είναι πως δημιουργούν εξαιρετικά μεγάλη κίνηση στο δίκτυο μια και για κάθε απαίτηση του χρήστη πρέπει πριν την απάντηση να παρεμβληθεί ο εξυπηρετητής. Αυτό συμβαίνει γιατί και το CGI και το HTTP (το πρωτόκολλο του 59

75 διαδικτύου) δεν μπορούν να κρατήσουν καταστάσεις οπότε η όποια διαδικασία πρέπει να ξεκινάει κάθε φορά από την αρχή. Ένα ακόμη πρόβλημα είναι πως αν έχουμε ένα δικτυακό τόπο με πολύ κίνηση ο εξυπηρετητής θα φορτωθεί πολύ γρήγορα μια και θα έχει να ικανοποιήσει συνεχώς πολλές απαιτήσεις ταυτόχρονα. Client-side διαδικτυακά Γ.Σ.Π. Ένας τρόπος να ξεπεραστούν τα μειονεκτήματα των server-side διαδικτυακών είναι να δημιουργηθούν δικτυακά Γ.Σ.Π. με διαφορετική αρχιτεκτονική. Τα clientside δικτυακά Γ.Σ.Π. έχουν το χαρακτηριστικό ότι οι περισσότερες εργασίες εκτελούνται στο περιηγητή του παγκόσμιου ιστού στον υπολογιστή του χρήστη και από τον εξυπηρετητή ζητούνται μόνο νέα δεδομένα ή κάποια κομμάτια (modules) του client προγράμματος. Τα client προγράμματα χωρίζονται σε δύο μεγάλες κατηγορίες, σε αυτά τα οποία απαιτούν κάποια εγκατάσταση από την πλευρά του χρήστη και σε αυτά τα οποία όλες οι δυνατότητες βρίσκονται σε ένα πρόγραμμα (συνήθως γραμμένο σε Java) που «κατεβαίνει» στον υπολογιστή του χρήστη μέσω μιας HTML σελίδας. Το πρόγραμμα αυτό λέγεται applet και χάνεται όταν ο χρήστης αλλάζει site ή κλείνει τον web browser. Plug-Ins και ActiveX controls Τα Plug-Ins και ActiveX controls χρησιμοποιούνται για την επέκταση των δυνατοτήτων του περιηγητή του παγκόσμιου ιστού, τα πρώτα της Netscape ενώ τα δεύτερα της Microsoft. Είναι ανεξάρτητα κομμάτια λογισμικού που λειτουργούν όμως στα πλαίσια του περιηγητή. Χρησιμοποιώντας απλή HTML φορτώνονται μέσα στη σελίδα και έχουν τη δυνατότητα να ζητήσουν σταδιακά τα απαραίτητα δεδομένα από τον εξυπηρετητή. Το σημαντικότερό τους μειονέκτημα είναι ότι εξαρτώνται από το λειτουργικό σύστημα και τον τύπο του υπολογιστή (platform-dependant) πάνω στον οποίο τρέχουν. Έτσι για κάθε έκδοση λειτουργικού συστήματος και κάθε υπολογιστική πλατφόρμα απαιτείται και μια έκδοση του αντίστοιχου Plug-in ή ActiveX control. Αυτό δημιουργεί σοβαρά προβλήματα σε όσους αναπτύσσουν διαδικτυακά Γ.Σ.Π. μια και πρέπει να αναπτύξουν και να διατηρούν πολλαπλές εκδόσεις του ίδιου λογισμικού. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα ότι οι εφαρμογές διαδικτυακών Γ.Σ.Π. πρέπει να αναπτύσσονται και για διαφορετικούς περιηγητές και για διαφορετικά υπολογιστικά συστήματα. Από την πλευρά του χρήστη παρατηρούνται δύο πράγματα που αφορούν την ανάγκη εγκατάστασης επιπλέον λογισμικού από τον ίδιο τον χρήστη στον υπολογιστή του. Το πρώτο έχει να κάνει με την αύξηση του όγκου και της πολυπλοκότητας διαχείρισης του περιηγητή. Τα διάφορα plug-ins / ActiveX controls υποστηρίζουν μόνο τα αρχεία ενός συγκεκριμένου κατασκευαστή και δεν μπορούν να διαβάσουν τα υπόλοιπα που είναι σε διαφορετικό format. Έτσι ο χρήστης είναι υποχρεωμένος να εγκαθιστά στον δίσκο του ένα plug-in ή ActiveX για κάθε τύπο αρχείου. Και αν σκεφτεί κανείς πόσες διαφορετικές μορφοποιήσεις υπάρχουν για τα γεωγραφικά δεδομένα καταλαβαίνει αμέσως τις επιφυλάξεις που εκφράζονται. Το δεύτερο σημείο που τονίζεται από την πλευρά των χρηστών αφορά τις επιφυλάξεις που διατυπώνονται για θέματα ασφαλείας μια και πρέπει να εγκαταστήσει κανείς λογισμικό προερχόμενο από άγνωστες πηγές. Java based Η Java είναι μια νέα σχετικά γλώσσα προγραμματισμού με προσανατολισμό το διαδίκτυο. Η ανάπτυξη διαδικτυακών Γ.Σ.Π. με Java επιτρέπει την υλοποίηση εφαρμογών εύκολα μια και είναι διαθέσιμες όλες οι δυνατότητες που συνήθως 60

76 υπάρχουν στις γλώσσες. Επιπλέον, εφαρμογές διαδικτυακών Γ.Σ.Π. γραμμένες σε Java μπορούν να τρέξουν σε οποιαδήποτε υπολογιστική πλατφόρμα μια και η Java είναι από τη δημιουργία της ανεξάρτητη λειτουργικών συστημάτων και τύπων υπολογιστών. Από την άποψη του χρήστη μια τέτοια αρχιτεκτονική διευκολύνει γιατί τα Java applets που δημιουργούνται κατεβαίνουν μέσω του περιηγητή παγκόσμιου ιστού όταν γίνει πρόσβαση στη συγκεκριμένη σελίδα και δεν αποθηκεύονται στον τοπικό δίσκο. Αυτό εισάγει μια μικρή καθυστέρηση γιατί κάθε φορά που θα χρειάζεται ο εξυπηρετητής θα πρέπει να στέλνει το Java applet στον πελάτη. Συνήθως όμως το μέγεθος ενός Java applet είναι μικρό και οι εταιρίες παραγωγής λογισμικού εργάζονται πάνω στην παραγωγή μεταφραστών (compilers) που θα παράγουν ακόμα πιο μικρά αρχεία (Java bytecode). Ένα από τα πλέον σοβαρά πλεονεκτήματα είναι πως ο χρήστης δεν χρειάζεται να εγκαταστήσει οτιδήποτε στον υπολογιστή του μια και η απαραίτητη Java Virtual Machine - το κέλυφος μέσα στο οποίο τρέχει οποιαδήποτε εφαρμογή γραμμένη σε Java - αποτελεί τμήμα του περιηγητή παγκόσμιου ιστού. Αυτό βέβαια σημαίνει ότι για να μπορεί ο χρήστης να δει ένα Java applet χρειάζεται έναν Java-enabled browser. Αυτό πάντως δεν αποτελεί ιδιαίτερο εμπόδιο για την εξάπλωση των Java applets μια και οι δύο πιο δημοφιλείς περιηγητές των ημερών μας (Netscape Navigator και Microsoft Internet Explorer) είναι Java-enabled. Η χρήση της Java λύνει ένα ακόμη πρόβλημα που περιγράφηκε στη χρήση plug-ins/activex controls, το πρόβλημα της ασφάλειας. Όπως σημειώθηκε νωρίτερα τα Java applets τρέχουν μέσα στο Java Virtual Machine (JVM) πράγμα που εξασφαλίζει ασφάλεια σε πάρα πολύ υψηλό βαθμό μια και υπάρχουν υλοποιημένοι πολλοί μηχανισμοί ασφάλειας στο JVM. Αυτό βέβαια εισάγει κάποιους περιορισμούς με σημαντικότερο το ότι απαγορεύεται η πρόσβαση στο δίσκο του χρήστη από το Java applet. Έτσι τέτοιου είδους εφαρμογές δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν άμεσα για editing ή άλλες εργασίες που θα είχαν ως ανάγκη την πρόσβαση στον τοπικό δίσκο.[7] 3.9 Αλγόριθμοι Εύρεσης Συντομότερου Μονοπατιού Σε αυτή την παράγραφο θα παρουσιαστούν βασικοί αλγόριθμοι εύρεσης συντομότερων μονοπατιών που μπορούν να χρησιμοποιήσουν από μηχανές αναζήτησης σε περιπτώσεις όπου ο χρήστης αναζητά το γρηγορότερο τρόπο για να μεταβεί από ένα σημείο σε ένα άλλο. Σκοπός της έρευνας των συγκεκριμένων αλγορίθμων είναι να δημιουργηθεί μια γενικότερη ιδέα του τρόπου λειτουργίας τέτοιων τεχνικών. Με αυτό τον τρόπο θα κατανοηθούν τα στοιχεία που είναι απαραίτητα να συγκεντρωθούν για την σωστή εκτέλεση των αλγορίθμων, όπως και ποιος αλγόριθμος είναι ο καταλληλότερος ανάλογα με τις εκάστοτε απαιτήσεις και θα προταθεί στη συνέχεια κατά την σχεδίαση του νέου πληροφοριακού συστήματος δεδομένου ότι η εύρεση συντομότερου μονοπατιού θα αποτελεί μια από τις βασικές λειτουργίες του συστήματος. Πριν καταγραφούν στοιχεία αλγορίθμων, πρέπει να γίνει σαφές ότι το δίκτυο μέσων μεταφοράς με το οποίο ασχολείται η παρούσα εργασία είναι το δίκτυο των Αθηνών, οπότε και η έρευνα επικεντρώθηκε σε αλγόριθμους εύρεσης συντομότερων μονοπατιών που μπορούν να ικανοποιήσουν με το βέλτιστο τρόπο το συγκεκριμένο δίκτυο. [22] Η φύση της εφαρμογής στα μεταφορικά δίκτυα είναι τέτοια που κάνει απαραίτητη τη χρήση διαδικασιών που να είναι ευέλικτες και επαρκείς σε ότι αφορά τον χρόνο τρεξίματος των αλγορίθμων που χρησιμοποιούνται για τη δρομολόγηση, αλλά και σε ότι αφορά τις απαιτήσεις σε μνήμη του υπολογιστικού συστήματος που χρησιμοποιείται. 61

77 Είναι κοινά αποδεκτό ότι δεν υπάρχει «βέλτιστος» αλγόριθμος για τη δρομολόγηση σε κάθε μεταφορικό δίκτυο. Στη γενική περίπτωση, γίνεται προσπάθεια δρομολόγησης στηριζόμενη σε αλγορίθμους που παρέχει η θεωρία, βασισμένοι μόνο στον ορισμό του προβλήματος και χωρίς εξωτερικές παρεμβάσεις και παραδοχές. Βασικά στοιχεία δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Τα βασικά στοιχεία ενός δικτύου στα γεωγραφικά πληροφοριακά συστήματα (GIS) είναι τα μονοπάτια, οι κύκλοι, οι στάσεις, τα κέντρα και οι στροφές. Δίκτυο Μέσων Μεταφοράς : Σε ένα δίκτυο μέσων μεταφοράς, οι κόμβοι αντιστοιχούν σε στάσεις των γραμμών των μέσων μεταφοράς που απαρτίζουν το δίκτυο. Οι ακμές μεταξύ των κόμβων ενώνουν διαδοχικές στάσεις, δηλαδή είναι τμήματα της διαδρομής που ακολουθούν μία ή περισσότερες γραμμές που εξυπηρετούν τις στάσειςκόμβους. Ένα μεταφορικό δίκτυο απεικονίζεται συνήθως μέσα στο πλαίσιο ενός γεωγραφικού πληροφοριακού συστήματος (GIS), οπότε κάθε κόμβος αντιστοιχεί σε μία τοποθεσία με γεωγραφικές συντεταγμένες. Τα μεταφορικά δίκτυα παρίστανται συνήθως από ζυγισμένους γράφους. Δηλαδή, δίπλα από κάθε ακμή υπάρχει μία αριθμητική τιμή γνωστή και ως βάρος. Η τιμή αυτή αποτελεί το κόστος για να διασχίσουμε την ακμή και μπορεί να αναφέρεται σε χρόνο, απόσταση μεταξύ των δύο κόμβων, σε άλλες παραμέτρους ή συνηθέστερα σε συνδυασμό των παραπάνω και άλλων παραμέτρων οπότε και αναφέρεται ως «γενικευμένο κόστος». Μονοπάτι : Μονοπάτι σ έναν γράφο και επομένως σε ένα δίκτυο είναι μία πεπερασμένη ακολουθία από διαδοχικούς κόμβους και διαδοχικές ακμές που εναλλάσσονται και στην οποία κάθε ακμή εμφανίζεται μόνο μία φορά. Σε ένα δίκτυο μεταφοράς, ένα μονοπάτι είναι μία ακολουθία διαδοχικών στάσεων. Συντομότερο Μονοπάτι : Συντομότερο μονοπάτι ( shortest path) που είναι και το ζητούμενο της εργασίας από τους αντίστοιχους αλγόριθμους είναι το μονοπάτι με το ελάχιστο κόστος από έναν κόμβο- αφετηρία προς έναν κόμβο- προορισμό. Πρακτικά λοιπόν, συντομότερο μονοπάτι σημαίνει να βρεθεί την ακολουθία εκείνη τοποθεσιών που οδηγεί από την αφετηρία στον προορισμό με το λιγότερο κόστος. Μονοπάτι- Κύκλος : Ένας κύκλος είναι ένα κλειστό μονοπάτι, δηλαδή ένα μονοπάτι στο οποίο η αφετηρία και ο προορισμός συμπίπτουν. Στάση : Μία στάση είναι μία τοποθεσία που επισκεπτόμαστε σε ένα μονοπάτι ή κύκλο. Κέντρο : Ένα κέντρο είναι μία τοποθεσία στην οποία παρέχονται κάποια αγαθά ή υπηρεσίες. Κάτι τέτοιο είναι πιθανό να ενδιαφέρει σ ένα γεωγραφικό σύστημα πληροφοριών ωστόσο δεν ενδιαφέρει άμεσα το δικό μας μεταφορικό δίκτυο. Στροφή : Στροφή σε ένα δίκτυο είναι η μετάβαση από μία ακμή του δικτύου σε μία άλλη. Το δίκτυο των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας 62

78 Το δίκτυο της παρούσας εργασίας όπως έχει προαναφερθεί είναι το δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς των Αθηνών. Τα βασικά στοιχεία που το αποτελούν είναι οι στάσεις των γραμμών, οι γραμμές που εξυπηρετούνται από τα διάφορα μεταφορικά μέσα και οι διαδρομές τους. Όλα τα παραπάνω συνδέονται μεταξύ τους με τον εξής τρόπο : Κάθε γραμμή εξυπηρετεί ένα δρομολόγιο μέσα στον γεωγραφικό χώρο που αποτελεί το δίκτυο και αποτελείται από ένα σύνολο στάσεων. Το τμήμα που βρίσκεται μεταξύ δύο διαδοχικών στάσεων αποτελεί μία στοιχειώδη διαδρομή. Το σύνολο των διαδοχικών στοιχειωδών διαδρομών που ενώνουν μεταξύ τους τις διαδοχικές στάσεις που ανήκουν σε μία γραμμή αποτελεί το δρομολόγιο της γραμμής. Αν φανταστούμε το δίκτυο σαν ένα γράφο, τότε κάθε στάση αντιστοιχεί σε μία κορυφή του γράφου και κάθε στοιχειώδης διαδρομή- τμήμα της γραμμής αντιστοιχεί σε μία ακμή του γράφου. Η μορφή του δικτύου των Αθηνών είναι ακτινωτή, δηλαδή οι περισσότερες γραμμές συνδέουν το κέντρο με την περιφέρεια ενώ λιγότερες συνδέουν τις προαστιακές περιοχές μεταξύ τους. Σε ότι αφορά τα βάρη των ακμών θεωρούμε ότι το μεταφορικό δίκτυο των Αθηνών είναι ένα δίκτυο Ευκλείδειο, δηλαδή ένα δίκτυο όπου τα βάρη των ακμών μεταξύ των στάσεων είναι ανάλογο των γεωμετρικών αποστάσεων μεταξύ των στάσεων αυτών. Επιπλέον, θεωρούμε ότι όλα τα μεταφορικά μέσα έχουν την ίδια ταχύτητα και όλες οι γραμμές την ίδια συχνότητα δρομολογίων. Η μετεπιβίβαση από ένα μέσο μεταφοράς σε ένα άλλο μοντελοποιείται ως μετάβαση από έναν κόμβο σε έναν άλλο με σταθερό κόστος ακμής ( κόστος μετεπιβίβασης ). Επιλογή καταλληλότερου Αλγορίθμου Δρομολόγησης Εύρεσης Βέλτιστου Μονοπατιού Κατά την επιλογή αλγορίθμου σημαντικό στοιχείο είναι η επάρκειά του από πρακτική πλευρά κατά την εφαρμογή του σε πραγματικά μεταφορικά δίκτυα. Πιο συγκεκριμένα, κυριότερα στοιχεία είναι ο χρόνος τρεξίματος καθενός από τους αλγορίθμους δρομολόγησης και οι απαιτήσεις του σε μνήμη. Επίσης, η ευκολία στην υλοποίηση αλλά και η δυνατότητα επέκτασής τους για την επίλυση άλλων παραλλαγών του shortest- path προβλήματος. Έχοντας λοιπόν κατά νου όλα τα παραπάνω κριτήρια, και με βάση τις τελευταίες μελέτες που έχουν δημοσιευθεί, γίνεται σύγκριση των αλγόριθμων που θεωρούνται ως οι καταλληλότερους προς υλοποίηση για τη δρομολόγηση στο μεταφορικό δίκτυο της παρούσας εργασίας. Οι αλγόριθμοι αυτοί είναι ο αλγόριθμος του Dijkstra και ο αλγόριθμος A-Star η περιγραφή των οποίων γίνεται αναλυτικότερα στο Παράρτημα ΙV. Σύγκριση του Dijkstra με τον A- Star Ο Α- Star αποτελεί βελτίωση του αλγορίθμου του Dijkstra για δύο λόγους : Ενσωματώνει τα πλεονεκτήματα του Dijkstra. Συγκεκριμένα, κάθε φορά ένας κόμβος αποκτά μόνιμη ετικέτα, όπως και στον Dijkstra. Αυτό σημαίνει ότι ο 63

79 αλγόριθμος μπορεί να τερματιστεί δίνοντάς μας το υπολογισμένο συντομότερο μονοπάτι, αμέσως μόλις ο κόμβος- προορισμός υπολογιστεί, δηλαδή αποκτήσει μόνιμη ετικέτα. Επιπλέον, αξιοποιεί την γεωγραφική πληροφορία που μας δίνει η γνώση του μεταφορικού δικτύου για να καθοδηγήσει την αναζήτηση προς τον κόμβοπροορισμό, με λίγα λόγια το υπό κατασκευή δένδρο συντομότερων μονοπατιών μεγαλώνει προς την κατεύθυνση του κόμβου- προορισμού. Χρησιμοποιώντας δηλαδή ο A- Star μία ευρετική συνάρτηση, πετυχαίνει να οδηγήσει το χρήστη πιο γρήγορα στον προορισμό απ ότι ο Dijkstra. Ωστόσο, για να συμβεί κάτι τέτοιο, θα πρέπει να υπάρχει μία καλή και αξιόπιστη γνώση της γεωγραφίας του δικτύου που θα αντανακλάται στην ευρετική συνάρτηση, διαφορετικά η ευρετική συνάρτηση δεν θα αποδώσει τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Πρέπει να αναφερθεί ότι ο Α- Star σε πολλές περιπτώσεις δεν επιτυγχάνει καλύτερα αποτελέσματα από τον Dijkstra σε ότι αφορά το υπολογιστικό κόστος. Το γεγονός αυτό εν μέρει οφείλεται στο ότι τα δεδομένα που συγκεντρώνονται για το δίκτυο δεν είναι όσο χρειάζεται ακριβή, ώστε να επιτευχθεί φανερή βελτίωση. Ο κύριος λόγος όμως που ο A- Star δεν πετυχαίνει τα αναμενόμενα αποτελέσματα είναι η μορφή του δικτύου. Το μεταφορικό δίκτυο της Αθήνας είναι ένα δίκτυο ακτινωτό. Η καλύτερη στρατηγική που μπορεί να ακολουθήσει κανείς για τη μετακίνησή του σε ένα τέτοιο δίκτυο είναι να κατευθυνθεί από την αφετηρία προς το γεωγραφικό κέντρο του δικτύου και από κει προς τον προορισμό. Ο A- Star όμως λόγω της λογικής που ακολουθεί δεν κατευθύνει προς τον κέντρο αλλά κατευθείαν προς τον προορισμό. Κάτι τέτοιο για ακτινωτά δίκτυα είναι ασύμφορο. Ο A- Star μετακινεί το χρήστη συνεχώς προς περιοχές που βρίσκονται ενδιαμέσως αφετηρίας- προορισμού με αποτέλεσμα να γίνονται συνεχώς μετεπιβιβάσεις αφού οι περισσότερες γραμμές του δικτύου ενώνουν την περιφέρεια με το κέντρο και όχι τις προαστιακές περιοχές μεταξύ τους. Αποτέλεσμα είναι ο A- Star να φθάνει στη λύση αλλά καθυστερημένα. Σε ότι αφορά το κόστος των μονοπατιών που δίνει ως λύση είναι το ίδιο με το κόστος των μονοπατιών που δίνει ο Dijkstra. Στην περίπτωση που θέλουμε να υπολογίσουμε το μονοπάτι προς έναν ή κάποιους κόμβους ( one- to- one, one-to- some) πρόβλημα αντίστοιχα, ο αλγόριθμος του Dijkstra αποτελεί την καλύτερη επιλογή. Αυτό διότι ο Dijkstra σταματά την κατασκευή του δένδρου συντομότερων μονοπατιών μόλις ο κόμβος- προορισμός προστεθεί σ αυτό [Παράρτημα IV]. Έτσι, αν ο κόμβος- προορισμός βρίσκεται σχετικά «κοντά» στην αφετηρία, η υπολογιστική διαδικασία μπορεί να τερματιστεί αμέσως μόλις ο κόμβος- προορισμός προστεθεί στο δένδρο συντομότερων μονοπατιών οπότε εξοικονομείται χρόνος. Για όλους τους παραπάνω λόγους και τα βιβλιογραφικά στοιχεία που συλλέχθηκαν η χρήση του αλγορίθμου Dijkstra αν ενδιαφέρει το σύστημα να προκύψουν μονοπάτια με ελάχιστο κόστος- βάρος, θεωρείται η καταλληλότερη και προτείνεται για την υλοποίηση της μηχανής αναζήτησης βέλτιστης διαδρομής του νέου πληροφοριακού συστήματος της παρούσας έρευνας. 64

80 Κατάλληλη Γλώσσα Προγραμματισμού Ο υπολογισμός συντομότερων μονοπατιών είναι μία δημοφιλής και κλασσική περιοχή έρευνας στην επιστήμη των Υπολογιστών, την εφαρμοσμένη έρευνα και τα γεωγραφικά συστήματα πληροφοριών (GIS). Η βιβλιογραφία πάνω στα συντομότερα μονοπάτια είναι πολύ μεγάλη και έχει γίνει εκτεταμένη έρευνα και σύγκριση των επιδόσεων διαφόρων γλωσσών προγραμματισμού για εφαρμογές με ταυτόσημα σύνολα δεδομένων και ταυτόσημες παραμέτρους εισόδου. Οι γλώσσες οι υποψήφιες για χρήση στην υλοποίησή μας ήταν η Java και η C++. Μετά από μία μικρή έρευνα παρατηρήθηκαν τα εξής : H Java είναι μία αντικειμενοστραφής γλώσσα προγραμματισμού, κατάλληλη για εφαρμογές γενικού περιεχομένου που διαθέτει τη σημασιολογία για απλά αντικείμενα και την χαρακτηρίζει η φορητότητα από πλατφόρμα σε πλατφόρμα. Επιπλέον δίνει τη δυνατότητα δημιουργία πινάκων τυχαίας μορφής και παρέχει ασφάλεια. Τα χαρακτηριστικά αυτά ωστόσο έχουν ένα κόστος : επιδρούν αρνητικά στην επίδοση των εφαρμογών της Java. Σε πολλές συγκρίσεις στη βιβλιογραφία, η Java έχει συγκριθεί με τη C++ και άλλες γλώσσες υψηλού επιπέδου και τα συμπεράσματα των συγκρίσεων αυτών δεν ήταν ευνοϊκά γι αυτήν. Πρόσφατα όμως, ένας συνδυασμός από virtual machines και βελτιστοποίησης των μεταγλωττιστών είχε ως αποτέλεσμα η επίδοση της Java να είναι πολύ κοντά σ αυτήν της C++ και άλλων γλωσσών που δεν εξαρτώνται από την πλατφόρμα. Ένα πρόγραμμα Java απαιτεί μόνο λίγα Kilobytes χώρου στο δίσκο ( και αντίστοιχα μεγέθη στη RAM) ενώ δεν χρειάζεται να κατέβουν ή να εγκατασταθούν βιβλιοθήκες που δεν χρησιμοποιούνται από το πρόγραμμα. Οι εφαρμογές C++ και Visual Basic απ την άλλη πλευρά, απαιτούν κατ ελάχιστο μία run- time βιβλιοθήκη όλων των στάνταρ συναρτήσεων που ενδέχεται να καλέσουν. Επιπλέον, ο χρόνος «φόρτωσης» δεν απασχολεί διότι η φόρτωση των προγραμμάτων γίνεται τοπικά στην περίπτωση του σχεδιαζόμενου συστήματος και κατά συνέπεια το μέγεθος του εκτελέσιμου προγράμματος δεν είναι περιοριστικός παράγοντας ή παράγοντας με σημαντική επίδραση στην επίδοση των προγραμμάτων. Η μόνη σημαντική διαφορά στην επίδοση μεταξύ ενός προγράμματος Java που τρέχει με ένα JIT και μίας εφαρμογής σε C++ είναι το ποσό του χρόνου που απαιτείται για να γίνει η αρχική μετάφραση του αρχείου κλάσης και των τύπων των βελτιστοποιήσεων που διεξάγονται. Με βάση τα παραπάνω παρατηρείται ότι δεν υπάρχει σημαντικό όφελος από την χρήση της C++ έναντι της Java οπότε και προτείνεται εφαρμογή να γίνει σε Java. 65

81 4 Ορισμός Σχεδιαστικών Προδιαγραφών και Λειτουργικών Απαιτήσεων Συστήματος 4.1 Εισαγωγή Οι Σχεδιαστικές προδιαγραφές είναι μια ικανά δομημένη περιγραφή των στόχων, των λειτουργιών, των χαρακτηριστικών και άλλων πληροφοριών που προσεγγίζουν το σχεδιαστικό πρόβλημα. Η ανάπτυξη σχεδιαστικών προδιαγραφών είναι ένα ουσιώδες βήμα κάθε διαδικασίας σχεδίασης, δεδομένου ότι το σχεδιαστικό αποτέλεσμα θα πρέπει να προσπαθεί να ικανοποιεί ισόρροπα όσο γίνεται περισσότερους από τους αναγνωρισμένους περιορισμούς. Η κατανόηση και συνειδητοποίηση της φύσης και των απαιτήσεων του σχεδιαστικού προβλήματος μας βοηθούν για την επίτευξή του. Οι σχεδιαστικές προδιαγραφές είναι ένα ζωντανό σύστημα διότι αλλάζουν διαρκώς και ουσιαστικά κατά την διάρκεια ενός έργου σχεδίασης συστημάτων. Οι αλλαγές αυτές γίνονται για διάφορους λόγους όπως είναι η βαθύτερη κατανόηση του σχεδιαστικού προβλήματος, οι αλλαγές στις ανάγκες ή στις απαιτήσεις των πελατών, η εισαγωγή νέων τεχνολογιών κ.τ.λ. [27] 66

82 4.2 Επικύρωση τελικών Σχεδιαστικών Προδιαγραφών Σε αυτό το σημείο λοιπόν θα φιλτραριστούν οι σχεδιαστικές προδιαγραφές που έχουν καταγραφεί καθ όλη την διάρκεια της έρευνας και θα παρουσιαστούν οι τελικές προδιαγραφές του νέου Πληροφοριακού Συστήματος Ενημέρωσης του επιβατικού κοινού. Έχοντας ολοκληρώσει την λεπτομερή έρευνα υποβάθρου είναι δυνατόν να επανακαθοριστούν ικανοποιητικά οι σχεδιαστικές προδιαγραφές ώστε να ξεκαθαριστούν βασικές λειτουργικές απαιτήσεις που σχετίζονται με το πώς το σύστημα που σχεδιάζεται πρέπει να λειτουργεί για να είναι επιτυχές Ποιοτικά Χαρακτηριστικά Συστήματος Το σύστημα πρέπει να είναι : Αποδοτικό : Πληροφορία άμεσα εκμεταλλεύσιμη Αποτελεσματικό : να βοηθάει στη λήψη αποφάσεων Λειτουργικό Έξυπνο Απλό στη εκμάθηση Εύχρηστο Φιλικό προς το χρήστη Επεκτάσιμο Αξιόπιστο : Ακριβές ως προς την παρεχόμενη πληροφορία/ Ο χρήστης να εμπιστεύεται τόσο την πηγή πληροφόρησης όσο και τους διαχειριστές του συστήματος. Γρήγορο : να δίνει άμεσα τα αποτελέσματα Εύκολα συντηρήσιμο Οικονομικό : Ελάχιστο δυνατό κόστος για το χρήστη και τον οργανισμόδιαχειριστή Δυναμικό Αναβαθμίσιμο Λειτουργικές Απαιτήσεις Το σύστημα πρέπει : Να επικοινωνεί με άλλα συστήματα Να συγκεντρώνει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες από τα υποσυστήματά του Να οργανώνει και να ταξινομεί τις πληροφορίες Να έχει μικρό χρόνο απόκρισης Να δίνει συνδυαστικές απαντήσεις- να ελέγχει πολλές και διαφορετικές πηγές πριν προτείνει μία λύση Να παρέχει δυναμική ενημέρωση Να παρέχει ασφάλεια προσωπικών δεδομένων 67

83 Να παρέχει εξατομικευμένες πληροφορίες ανάλογα το χρήστη Να παρέχει πληροφορίες πλοήγησης Να κάνει συχνούς ελέγχους ποιότητας των υποσυστημάτων Να ενημερώνει ταυτόχρονα πολλούς χρήστες Να προσαρμόζεται με τα νέα τεχνολογικά δεδομένα Να παρέχει πληθώρα προτεινόμενων λύσεων Να βοηθάει στη λήψη αποφάσεων Απαιτήσεις Επιβατών Το σύστημα πρέπει: (Ποιοτικά χαρακτηριστικά) Να δίνει γρήγορα αποτελέσματα - Να έχει μικρό χρόνο απόκρισης Να παρέχει ασφάλεια προσωπικών δεδομένων Να βοηθάει στη λήψη αποφάσεων (Λειτουργικές απαιτήσεις) Να δίνει οδηγίες πλοήγησης Να δίνει δυναμικά ενημερωμένες απαντήσεις Να δίνει συνδυαστικές απαντήσεις- να ελέγχει πολλές και διαφορετικές πηγές πριν προτείνει μία λύση Να ταξινομεί τα αποτελέσματα σύμφωνα με τις επιλογές το χρήστη Να δίνει πολυμεσικές πολυμορφικές πληροφορίες Να παρέχει εξατομικευμένες πληροφορίες ανάλογα το χρήστη Να παρέχει δυνατότητα επιλογής προτεινόμενων λύσεων Απαιτήσεις του ΟΑΣΑ Το σύστημα πρέπει : (Λειτουργικές απαιτήσεις) Να δίνει οδηγίες για την εκμάθησή του Να δέχεται ενημερώσεις Να προσαρμόζεται με τα νέα τεχνολογικά δεδομένα Να συγκεντρώνει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες Να ταξινομεί όλο τον όγκο των πληροφοριών Να επικοινωνεί με όλα τα υποσυστήματα Να διευκολύνει την οργάνωση των εμπλεκομένων 68

84 Να έχει μικρό χρόνο απόκρισης Να ενημερώνει ταυτόχρονα πολλούς χρήστες Να εξυπηρετεί τον χρήστη - επιβάτη δίνοντας όλες τις πιθανές εναλλακτικές λύσεις Να κάνει συχνούς ελέγχους ποιότητας των υποσυστημάτων Περιορισμοί Το σύστημα πρέπει: Να μην αλλοιώνει τις πληροφορίες που δέχεται. Να διασταυρώνει τις πληροφορίες που δέχεται από διαφορετικές πηγές για να είναι αξιόπιστο Να μην καθυστερεί την παράδοση των αποτελεσμάτων πάνω από 10 (δευτερόλεπτα). Να μεταφέρει τα δεδομένα στηριγμένο σε πρωτόκολλο ασφάλειας. Να επικοινωνεί με όλα τα υποσυστήματα 24 ώρες το 24ωρο Μετρικές απόδοσης/ επίδοσης Οι μετρικές του συστήματος είναι οι εξής: Αποτελεσματικότητα πληροφοριών (ποιοτική) Ασφάλεια προσωπικών δεδομένων (ποιοτική) Αξιοπιστία συστήματος μέσω επαλήθευσης των πηγών πληροφορίας σε τακτά χρονικά διαστήματα (ποιοτική) Ευχρηστία (ποιοτική) Ετήσιο χαμηλό κόστος συντήρησης (ποσοτική) Γρήγορη πρόσβαση στις Β.Δ. κατά την αναζήτηση, της τάξεως δευτερολέπτων (ποσοτική) Ταχύτητα αποτελεσμάτων - χρόνος απόκρισης λιγότερος από 10 δευτερόλεπτα (ποσοτική) Χρονική ακρίβεια λεπτού κατά την παροχή δυναμικών πληροφοριών (ποσοτική) 69

85 ΜΕΡΟΣ Γ

86 5 Ανάπτυξη Ιδεών 5.1 Εισαγωγή Σε αυτό το στάδιο της μελέτης ξεκινάει η διαδικασία σύλληψης ιδεών. Έχοντας ερευνήσει το μεγαλύτερο μέρος των θεμάτων που συμβάλλουν στην κατανόηση του προβλήματος και θέτουν τις βάσεις για την αντιμετώπισή του, ακολουθεί η επικέντρωση στην παρατήρηση των απαιτήσεων που καταλήγει στον ιδεασμό. Ο ιδεασμός είναι μια νοητική δραστηριότητα σύλληψης ιδεών που επέρχεται μετά την κατανόηση των απαιτήσεων που θέτει το πρόβλημα. Κατά την συγκεκριμένη φάση παράχθηκε πληθώρα ιδεών, η κάθε μια από τις οποίες είχε σκοπό να ικανοποιήσει ένα κομμάτι του προβλήματος. Η παραγωγή ιδεών σε αυτό το στάδιο έγινε χωρίς να τεθεί κανένας περιορισμός, ούτε κριτική είτε αρνητική είτε θετική για να επιτευχθεί όσον το δυνατόν περισσότερο ελεύθερη έκφραση, σύμφωνα με την μέθοδο του brainstorming. Με τον τρόπο αυτό συγκεντρώθηκε ένας πολύ μεγάλος αριθμός ιδεών που έθεσε την βάση για την γέννηση των σχεδιαστικών ιδεών. Η πληθώρα των αρχικών ιδεών δεν αναφέρεται στο δοκίμιο λόγω αυξημένου όγκου, παρά καταγράφεται η αμέσως επόμενη φάση της επικύρωσης των ιδεών. 71

87 Έπειτα από το brainstorming, γίνεται η επιλογή και η αξιολόγηση αυτού του αρχικού όγκου ιδεών και παραμένουν οι ιδέες που ικανοποιούν τους περιορισμούς, τα ποιοτικά χαρακτηριστικά, τις λειτουργικές απαιτήσεις και τέλος τις μετρικές που έχουν τεθεί. Οι επικυρωμένες αυτές ιδέες στη συνέχεια αναπτύσσονται με περισσότερη λεπτομέρεια έτσι ώστε να γίνουν οι βάσεις για την έναρξη τις σχεδιαστικής διαδικασίας. 5.2 Επικρατέστερες Ιδέες Παρακάτω παρατίθενται οι επικρατέστερες ιδέες που προήλθαν μετά την αξιολόγηση και ανάλογη τροποποίηση των ιδεών του brainstorming. 1. Το νέο πληροφοριακό σύστημα επικοινωνεί και συνεργάζεται με ένα συνδυασμό πολλών διαφορετικών πληροφοριακών συστημάτων, η πλειοψηφία των οποίων αποτελεί πηγή πληροφοριών για το νέο σύστημα. 2. Το νέο πληροφοριακό σύστημα αποτελεί μια mash-up εφαρμογή. 3. Το νέο πληροφοριακό σύστημα θα αποτελείται από άλλα μικρότερα υποσυστήματα. 4. Ο συντονισμός του συστήματος θα γίνεται από ένα Κέντρο Διαχείρισης των Μ.Μ.Μ. Το Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. είναι ένα υποσύστημα του συστήματος που συγκεντρώνει όλες τις πληροφορίες από τα διάφορα υποσυστήματα και τις επεξεργάζεται. 5. Για κάθε εταιρεία αστικών συγκοινωνιών θα αναλογεί και ένα υποσύστημα που θα συγκεντρώνει από την αντίστοιχη εταιρεία τις απαραίτητες για το σύστημα πληροφορίες. 6. Το νέο πληροφοριακό σύστημα θα είναι soft real time information system. 7. Οι διεργασίες στο νέο πληροφοριακό σύστημα θα γίνονται βάση προτεραιοτήτων. 8. Το νέο πληροφοριακό σύστημα θα συλλέγει πληροφορίες από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας (Κ.Δ.Κ). 9. Το νέο πληροφοριακό σύστημα θα συλλέγει πληροφορίες από την Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία (Ε.Μ.Υ.). 10. Το Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. θα συγκεντρώνει τις πληροφορίες από τα υποσυστήματα Ε.ΘΕ.Λ., Η.Λ.Π.Α.Π., Η.Σ.Α.Π., ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ, Κ.Δ.Κ., Ε.Μ.Υ. 11. Σε κάθε υποσύστημα θα υπάρχει σύστημα βάσεων δεδομένων (database system) που θα συλλέγει τα δεδομένα από τους αντίστοιχους οργανισμούς. 72

88 12. Στα υποσυστήματα θα υπάρχουν βάσεις δεδομένων όπου θα συγκεντρώνεται υλικό από τις διάφορες εταιρείες, οι οποίες θα ανανεώνονται συνεχώς. 13. Το κάθε database system θα κρατάει αντίγραφα (backup) των δεδομένων για μετέπειτα χρήση. 14. Κάθε υποσύστημα θα έχει μια εφαρμογή για να αντλεί δεδομένα από τις αντίστοιχες βάσεις, να τα διαμορφώνει ανάλογα με τα ζητούμενα και να τα στέλνει στις βάσεις του Κέντρου Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. 15. Όλα τα δεδομένα που θα μεταφέρονται εντός του συστήματος αλλά και μεταξύ των διάφορων οργανισμών και του συστήματος θα είναι σε γλώσσα XML. 16. Όσα από τα δεδομένα που θα διαχειρίζεται το σύστημα αποτελούν γεωγραφικά δεδομένα θα πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές του προγράμματος INSPIRE.[41_W, Παράρτημα III] Ε.ΘΕ.Λ. 17. Το υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. θα δέχεται δεδομένα από το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ., και με τη βοήθεια μιας εφαρμογής θα τα επεξεργάζεται και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 18. Στο υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. θα υπάρχουν βάσεις για τις γραμμές της Ε.ΘΕ.Λ., για τα προγραμματισμένα Δρομολόγια, για τα πραγματικά δρομολόγια, για την δυναμική θέση των οχημάτων, για τις χιλιομετρικές αποστάσεις των γραμμών, για την επιβατική πληρότητα των οχημάτων, για τη μέση ταχύτητα των οχημάτων και για τα έκτακτα συμβάντα που επηρεάζουν την εξυπηρέτηση των επιβατών. 19. Το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα στο υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. 20. Το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ θα πρέπει να έχει ένα σύστημα διαχείρισης του στόλου της εταιρείας και σύστημα απεικόνισης τις θέσεις τους σε ψηφιακούς αστικούς χάρτες Το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ θα έχει ένα σύστημα επικοινωνίας και μεταφοράς δεδομένων με τους οδηγούς των οχημάτων. 22. Το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ θα διαθέτει ψηφιακά γεωγραφικά δεδομένα για τις περιοχές που εξυπηρετεί. 23. Το σύστημα τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ θα διαθέτει εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δρομολόγια των γραμμών και θα έχει στοιχεία προγραμματισμένων δρομολογίων, χιλιομετρικών αποστάσεων μεταξύ στάσεων, χρόνους δρομολογίων, στοιχεία οδηγών κ.λ.π. 73

89 24. Το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ θα διαθέτει εφαρμογή όπου θα καταγράφονται όλα τα έκτακτα συμβάντα που διαδραματίζονται καθημερινά με δυνατότητες αποστολής αυτών των δεδομένων. 25. Το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ θα διαθέτει σύστημα που θα καταγράφει τα πραγματικά δρομολόγια και θα τα συγκρίνει με τα προγραμματισμένα για να διαπιστώνονται τυχών αποκλίσεις, να βρίσκονται οι λόγοι και να γίνονται επαναδρομολογήσεις. 26. Το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ θα διαθέτει σύστημα επικοινωνίας με το Κ.Δ.Κ. για να γνωρίζει την κυκλοφοριακή κατάσταση του δικτύου. Η.Λ.Π.Α.Π. 27. Το υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. θα δέχεται δεδομένα από το κέντρο τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π., θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται αυτά τα δεδομένα και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 28. Στο υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. θα υπάρχουν βάσεις για τις γραμμές του Η.Λ.Π.Α.Π., για τα προγραμματισμένα Δρομολόγια, για τα πραγματικά δρομολόγια, για την δυναμική θέση των οχημάτων, για τις χιλιομετρικές αποστάσεις των γραμμών, για την επιβατική πληρότητα των οχημάτων, για τη μέση ταχύτητα των οχημάτων και για τα έκτακτα συμβάντα που επηρεάζουν την εξυπηρέτηση των επιβατών. 29. Το κέντρο τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα από το υπάρχον σύστημα τηλεματικής στο υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. 30. Το υπάρχον σύστημα τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. πρέπει να εφαρμοστεί σε όλο το στόλο του οργανισμού. 31. Το υπάρχον σύστημα τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. πρέπει να διαθέτει ένα σύστημα επικοινωνίας με το στόλο που να έχει και δυνατότητες μεταφοράς δεδομένων. 32. Το κέντρο τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. θα διαθέτει εφαρμογή όπου θα καταγράφονται όλα τα έκτακτα συμβάντα που διαδραματίζονται καθημερινά με δυνατότητες αποστολής αυτών των δεδομένων. 33. Το κέντρο τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. θα διαθέτει σύστημα επικοινωνίας με το Κ.Δ.Κ. για να γνωρίζει την κυκλοφοριακή κατάσταση του δικτύου. Η.Σ.Α.Π. 34. Το υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. θα δέχεται δεδομένα από το κέντρο διαχείρισης του Η.Σ.Α.Π., θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα που θα δέχεται και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 74

90 35. Στο υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. θα υπάρχουν βάσεις για τη γραμμή του Η.Σ.Α.Π., για τα προγραμματισμένα Δρομολόγια, για την δυναμική θέση των οχημάτων, για τις χιλιομετρικές αποστάσεις της γραμμής, για τους χώρους στάθμευσης στους σταθμούς και για τα έκτακτα συμβάντα που επηρεάζουν την εξυπηρέτηση των επιβατών. 36. Στο κέντρο διαχείρισης του Η.Σ.Α.Π. θα πρέπει να υπάρχει ένα σύστημα διαχείρισης των συρμών που θα αντικαταστήσει όλα τα υπάρχοντα συστήματα που χρησιμοποιεί ο Η.Σ.Α.Π. 37. Το σύστημα διαχείρισης των συρμών πρέπει να διαθέτει ψηφιακούς χάρτες του δικτύου όπου θα απεικονίζεται η θέση των οχημάτων. 38. Το σύστημα διαχείρισης του Η.Σ.Α.Π. θα διαθέτει εφαρμογή όπου θα καταγράφονται όλα τα έκτακτα συμβάντα που διαδραματίζονται καθημερινά με δυνατότητες αποστολής αυτών των δεδομένων. 39. Το σύστημα διαχείρισης του Η.Σ.Α.Π. θα πρέπει να διαχειρίζεται τους δημόσιους χώρους στάθμευσης γύρω από τους σταθμούς και να στέλνει στοιχεία πληρότητας θέσεων στο υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. 40. Το κέντρο διαχείρισης του Η.Σ.Α.Π. θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα στο υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. ΜΕΤΡΟ 41. Το υποσύστημα ΜΕΤΡΟ θα δέχεται δεδομένα από το κέντρο διαχείρισης του ΜΕΤΡΟ, θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται αυτά τα δεδομένα και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 42. Στο υποσύστημα ΜΕΤΡΟ θα υπάρχουν βάσεις για τις γραμμές του ΜΕΤΡΟ, για τα προγραμματισμένα Δρομολόγια, για τις χιλιομετρικές αποστάσεις των γραμμών, για τους χώρους στάθμευσης στους σταθμούς και για τα έκτακτα συμβάντα που επηρεάζουν την εξυπηρέτηση των επιβατών. 43. Το σύστημα διαχείρισης του ΜΕΤΡΟ θα πρέπει να διαχειρίζεται τους δημόσιους χώρους στάθμευσης γύρω από τους σταθμούς και να στέλνει στοιχεία πληρότητας θέσεων στο υποσύστημα ΜΕΤΡΟ. 44. Το κέντρο διαχείρισης ΜΕΤΡΟ θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα από το υπάρχον σύστημα τηλεματικής στο υποσύστημα ΜΕΤΡΟ. ΤΡΑΜ 45. Το υποσύστημα ΤΡΑΜ θα δέχεται δεδομένα από το κέντρο διαχείρισης του ΤΡΑΜ., θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται αυτά τα δεδομένα και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 75

91 46. Στο υποσύστημα ΤΡΑΜ θα υπάρχουν βάσεις για τις γραμμές του ΤΡΑΜ, για τα προγραμματισμένα Δρομολόγια, για τα πραγματικά δρομολόγια, για τις χιλιομετρικές αποστάσεις των γραμμών, για τη δυναμική θέση των οχημάτων και για τα έκτακτα συμβάντα που επηρεάζουν την εξυπηρέτηση των επιβατών. 47. Το κέντρο διαχείρισης ΤΡΑΜ θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα από το υπάρχον σύστημα τηλεματικής στο υποσύστημα ΤΡΑΜ. ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ 48. Το υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ θα δέχεται δεδομένα από το κέντρο διαχείρισης του προαστιακού, θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται αυτά τα δεδομένα και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 49. Στο υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ θα υπάρχουν βάσεις για τις γραμμές του προαστιακού για τα προγραμματισμένα Δρομολόγια, για τις χιλιομετρικές αποστάσεις των γραμμών, για τους χώρους στάθμευσης στους σταθμούς και για τα έκτακτα συμβάντα που επηρεάζουν την εξυπηρέτηση των επιβατών. 50. Το σύστημα διαχείρισης του Προαστιακού θα πρέπει να διαχειρίζεται τους δημόσιους χώρους στάθμευσης γύρω από τους σταθμούς και να στέλνει στοιχεία πληρότητας θέσεων στο υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ. 51. Το κέντρο διαχείρισης του Προαστιακού θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα από το υπάρχον σύστημα τηλεματικής στο υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ. Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας 52. Το υποσύστημα Κ.Δ.Κ. θα δέχεται δυναμικά δεδομένα από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας για την κατάσταση στους δρόμους, θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται αυτά τα δεδομένα και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 53. Στο υποσύστημα Κ.Δ.Κ. θα υπάρχουν βάσεις για την μέση ταχύτητα των οχημάτων κατά την διάρκεια της ημέρας σε κεντρικούς δρόμους της Αθήνας, για τα έκτακτα συμβάντα που επηρεάζουν την κίνηση των οχημάτων, για τον κυκλοφοριακό φόρτο πάνω σε ψηφιακούς χάρτες του αστικού οδικού δικτύου και βάση με στατιστικά στοιχεία που προκύπτουν από τις διάφορές μετρήσεις του κέντρου. 54. Το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα στο υποσύστημα Κ.Δ.Κ. 76

92 Ε.Μ.Υ. 55. Το υποσύστημα Ε.Μ.Υ. θα δέχεται δεδομένα καιρικών συνθηκών Αττικής από την Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία τα οποία και θα αποθηκεύει σε μια βάση δεδομένων, θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα της βάσης και θα δίνει τα στοιχεία που ζητάει κάθε φορά το σύστημα. 56. Η Ε.Μ.Υ θα διαθέτει μία εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα που ζητούνται στο υποσύστημα Ε.Μ.Υ. Όχημα 57. Τα οχήματα όλων των εταιριών πρέπει να διαθέτουν ένα σύστημα που θα συγκεντρώνει στοιχεία του οχήματος όπως ποιο όχημα είναι, τα χιλιόμετρα που έχει διανύσει από την αφετηρία, ποιος είναι ο οδηγός του, ποια είναι η μέση ταχύτητα του οχήματος, πόσα καύσιμα έχει, κ.λ.π. Επίσης πρέπει να διαθέτουν σύστημα εντοπισμού και απεικόνισης της θέσης τους. ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. 58. Το υποσύστημα ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. έχει ως σκοπό να συνδέεται με όλα τα υπόλοιπα υποσυστήματα και να συγκεντρώνει και να επεξεργάζεται ότι στοιχεία ζητήσει ο τελικός χρήστης. Επίσης θα αποτελείται από μια εφαρμογή που θα συνδέεται με την τελική εφαρμογή του τελικού χρήστη. 59. Το υποσύστημα ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ., θα συνδέεται με τα υπόλοιπα υποσυστήματα και θα δέχεται από αυτά τα δεδομένα των βάσεών τους. 60. Η εφαρμογή του υποσυστήματος ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ., θα συγκεντρώνει τα στοιχεία των υπόλοιπων υποσυστημάτων και ανάλογα τα ζητούμενα του τελικού χρήστη θα τα επεξεργάζεται και θα δίνει τα ανάλογα αποτελέσματα. 61. Το υποσύστημα ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. θα συνδέεται μέσω μιας εφαρμογής με την τελική εφαρμογή που θα χειρίζεται το επιβατικό κοινό για να πληροφορηθεί. 62. Το σύστημα των Βάσεων Δεδομένων του υποσυστήματος ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. αποτελείται από μια βάση για κάθε άλλο υποσύστημα. Θα υπάρχει μια βάση για την Ε.ΘΕ.Λ., μια για τον Η.Λ.Π.Α.Π., τον Η.Σ.Α.Π., το ΜΕΤΡΟ, το ΤΡΑΜ, τον ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ, το Κ.Δ.Κ., την Ε.Μ.Υ. και μια βάση με χάρτες. 63. Το υποσύστημα ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. θα διαθέτει μια βάση όπου θα έχουν καταχωρηθεί τα γεωγραφικά δεδομένα του νομού, με δρόμους, διευθύνσεις, διασταυρώσεις, συγκεκριμένα σημεία, δήμους, κ.λ.π. 77

93 64. Η τελική εφαρμογή που θα χειρίζεται ο χρήστης θα μπορεί μέσω κάποιων λειτουργιών να στέλνει και να δέχεται δεδομένα από την εφαρμογή του υποσυστήματος ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. όπως επίσης και να απεικονίζει την πληροφορία στο χρήστη. 65. Η τελική εφαρμογή θα υποστηρίζεται από ένα σύστημα διαχείρισης, το οποίο θα δίνει την δυνατότητα στο χρήστη να χειρίζεται την εφαρμογή και να καθορίζει με ακρίβεια την ποσότητα και το είδος της πληροφορίας που θέλει να του παρέχεται. 5.3 Ταξινόμηση Ιδεών Σε αυτό το σημείο έχοντας μια πρώτη εικόνα των επικρατέστερων ιδεών γίνεται στο παρακάτω πίνακα η ταξινόμησή τους ως προς το ποιο κομμάτι του συστήματος, που πρόκειται να σχεδιαστεί, εξυπηρετεί η κάθε μία. Πίνακας 3: Ταξινόμηση ιδεών Όπως γίνεται καλύτερα αντιληπτό από τον πίνακα ταξινόμησης, οι ιδέες που επικράτησαν από την ανάπτυξη ιδεών δεν αφορούν καθαρά και μόνο το νέο πληροφοριακό σύστημα που πρόκειται να σχεδιαστεί παρά επηρεάζουν και τους 78

94 οργανισμούς των αστικών συγκοινωνιών στους οποίους και θα στηριχθεί η σχεδίαση του νέου συστήματος. Εξαιτίας του παρόντος τρόπου λειτουργίας των οργανισμών είναι φανερό ότι κάποιοι από αυτούς χρήζουν άμεσης αναβάθμισης της εσωτερικής οργάνωσης και στρατηγικής για την βελτίωση των υπηρεσιών που παρέχουν. Πληθώρα λοιπόν των ιδεών αφορά την βελτίωση της λειτουργίας αυτών των εταιριών και δεν είναι δυνατόν να αποτελέσουν κομμάτι της σχεδιαστικής διαδικασίας της παρούσας μελέτης. Σε αυτές τις περιπτώσεις οι ιδέες έχουν συμβουλευτικό χαρακτήρα προς τους οργανισμούς και η σχεδίαση του νέου πληροφοριακού συστήματος στηρίζεται στην υπόθεση ότι ο κάθε οργανισμός είναι σε θέση έχοντας την κατάλληλη οργάνωση και προτεινόμενη τεχνολογία για να τροφοδοτήσει το νέο σύστημα με τις πληροφορίες που χρειάζεται για την λειτουργία του. 5.4 Συγκεκριμενοποίηση ιδεών Σε αυτό το στάδιο κάθε μια από τις ιδέες που έχουν αναφερθεί αναπτύσσεται με μεγαλύτερη λεπτομέρεια ώστε να καταστεί κατανοητή και υλοποιήσιμη. 1. Συνδυασμός διαφόρων πληροφοριακών συστημάτων /Διαφορετικές πηγές πληροφόρησης /Επεκτάσιμο σύστημα. Το νέο πληροφοριακό σύστημα βασίζεται σε διάφορα πληροφοριακά συστήματα όπως είναι τα διάφορα συστήματα τηλεματικής που χρησιμοποιούν οι εταιρείες αστικών συγκοινωνιών, τα διάφορα συστήματα επικοινωνίας των εταιριών, στα συστήματα παρακολούθησης της κυκλοφορία και των καιρικών συνθηκών, κ.λ.π. Οι πληροφορίες από πολλές διαφορετικές πηγές θα εξασφαλίσουν στο νέο σύστημα την εγκυρότητα των δεδομένων. Κάθε πληροφορία θα διασταυρώνεται με τις υπόλοιπες και με αυτό τον τρόπο θα ελέγχετε η ορθότητά της. Το σύστημα θα σχεδιαστεί με τέτοιες προδιαγραφές έτσι ώστε να είναι σε θέση να συνεργαστεί με όλα τα διαθέσιμα ή μελλοντικά συστήματα των εταιριών αστικής συγκοινωνίας. Γεγονός είναι η ύπαρξη ποικίλων, διαφορετικών και όχι απαραίτητα συμβατών μεταξύ τους συστημάτων τηλεματικής, διαχείρισης στόλων, διαχείρισης κυκλοφορίας, κ.λ.π. από τα οποία η κάθε εταιρεία χρησιμοποιεί ότι είναι καλύτερο για τις ανάγκες της. Από τη στιγμή λοιπόν που το νέο πληροφοριακό σύστημα βασίζεται στην επικοινωνία και μεταφορά δεδομένων από πληθώρα διαφορετικών συστημάτων προτείνεται η αρχιτεκτονική του να είναι αρθρωτή, έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα μελλοντικής αντικατάστασης ορισμένων κομματιών γεγονός που δεν θα επηρεάζει την λειτουργία του ολικού συστήματος. 2. Συνδυασμός διαφόρων τεχνολογιών Το νέο σύστημα θα συνδυάζει διαφορετικές τεχνολογίες και υπηρεσίες δημιουργώντας μια καινοτόμα εφαρμογή κατανοητή και εύχρηστη για τον τελικό χρήστη. Οι τεχνολογίες που θα χρησιμοποιηθούν είναι: GPS συστήματα εντοπισμού θέσης οχημάτων Αναλογικά και ψηφιακά ραδιοδίκτυα στο λεκανοπέδιο της Αττικής 79

95 Σύστημα TETRA για την επικοινωνία και την μεταφορά δεδομένων σε όλη την Αττική. Δικτυακοί οδικοί και συγκοινωνιακοί χάρτες της Αττικής. Συστήματα παρακολούθησης του κυκλοφοριακού φόρτου της Αττικής. Ψηφιακοί Μετεωρολογικοί χάρτες της Αττικής για τις πληροφορίες καιρικών συνθηκών. Η γλώσσα XML για τις πληροφορίες που θα συλλέγονται από τις διάφορες εταιρείες και θα παρέχονται στο χρήστη. Συστήματα Βάσεων Δεδομένων σε κάθε εταιρία που θα συγκεντρώνουν και θα διαχειρίζονται την απαραίτητη πληροφορία. 3. Διαίρεση του νέου συστήματος σε υποσυστήματα Για τον καλύτερο σχεδιασμό και την βέλτιστη αντιμετώπιση των προβλημάτων του νέου πληροφοριακού συστήματος, θα διαιρεθεί σε υποσυστήματα. Το κάθε υποσύστημα θα παρέχει ορισμένες λειτουργίες του συνολικού συστήματος και θα αντιπροσωπεύει την κάθε εταιρεία, δεδομένα τις οποίας είναι απαραίτητα για την εξυπηρέτηση και κατάλληλη πληροφόρηση του επιβατικού κοινού. 4. Συντονισμός από το υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ Ο συντονισμός του συστήματος θα γίνεται από το υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης των Μ.Μ.Μ. το οποίο θα εγκατασταθεί στα κεντρικά του Ο.Α.Σ.Α. και θα διαθέτει μια εφαρμογή που θα είναι σε θέση να γνωρίζει την κατάσταση όλων των υπολοίπων υποσυστημάτων. Σε περίπτωση προβλημάτων θα ενημερώνει την αντίστοιχη εταιρεία, θα γνωρίζει ποια πληροφορία είναι απαραίτητη κάθε στιγμή και από πού πρέπει να την ζητήσει. Το Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. θα συγκεντρώνει όλες τις πληροφορίες από τα διάφορα υποσυστήματα και θα τις επεξεργάζεται, θα αναλύει τα ζητούμενα του χρήστη και με την ανάλογη επεξεργασία των πληροφοριών που κατέχει, θα δίνει τα αποτελέσματα που αναμένει ο χρήστης. Το παρακάτω σενάριο χρήσης σκοπό έχει να βοηθήσει στην καλύτερη κατανόηση της συγκεκριμένης λειτουργίας: Αν ο χρήστης θέλει να μάθει ποια λεωφορεία περνάνε από την οδό Π.Ράλλη με κατεύθυνση το κέντρο της Αθήνας, η εφαρμογή θα ανατρέξει στους χάρτες για να βρει την περιοχή, θα ανατρέξει στη βάση δεδομένων που έχει από το υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. και θα βρει όλες τις γραμμές που περνάνε από την συγκεκριμένη οδό, θα διαλέξει αυτές που καταλήγουν στο κέντρο της Αθήνας και θα τις απεικονίσει στο χρήστη. Παράλληλα θα βρει τα δρομολόγια αυτών των γραμμών και θα τα απεικονίσει, θα ανατρέξει στη βάση δεδομένων από το Κ.Δ.Κ. και θα εμφανίσει στο χρήστη όλα τα δυναμικά δεδομένα του κυκλοφοριακού φόρτου για αυτή την διαδρομή. Επίσης αν ξέρει μέρα που θέλει να μετακινηθεί ο χρήστης θα ανατρέξει στη Β.Δ της Ε.Μ.Υ. και θα δώσει τις καιρικές συνθήκες. Τέλος θα προτείνει με την βοήθεια αλγορίθμων και ανάλογα την μέρα και την ώρα, που θέλει ο χρήστης να μετακινηθεί, τα διαθέσιμα οχήματα, τις καιρικές και κυκλοφοριακές συνθήκες και την βέλτιστη διαδρομή που μπορεί να ακολουθήσει. 80

96 5. Υποσυστήματα που αναφέρονται στα Μ.Μ.Μ. Σε κάθε εταιρεία αστικών συγκοινωνιών θα εγκατασταθεί ένα σύστημα βάσεων δεδομένων και μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα, ο συνδυασμός των οποίων δίνει το υποσύστημα της αντίστοιχης εταιρείας που ανήκει στο νέο πληροφοριακό σύστημα. Το υποσύστημα αυτό θα συλλέγει στις βάσεις του μόνο τα στοιχεία που είναι απαραίτητα για το πληροφοριακό σύστημα από την αντίστοιχη εταιρία και θα είναι υπεύθυνο για την συνεχή ανανέωση και μεταφορά αυτών των δεδομένων. 6. Soft Real Time Πληροφοριακό Σύστημα Τα πληροφοριακό μας σύστημα θα είναι soft real-time διότι η μη τήρηση των χρονικών περιορισμών σε ένα σύστημα ενημέρωσης επιβατικού κοινού αστικών συγκοινωνιών μπορεί να γίνει ανεκτή σε κάποιον βαθμό. Βέβαια η εκτέλεση των λειτουργιών καλό θα ήταν να τελειώνει εντός προθεσμίας αλλά σε περιπτώσεις που αυτό δεν επιτυγχάνεται δεν δημιουργεί ανεπανόρθωτα προβλήματα στον τελικό χρήστη. 7. Προτεραιότητα στις διεργασίες του συστήματος Η κεντρική εφαρμογή του συστήματος θα ορίζει την προτεραιότητα εκτέλεσης των διάφορων διεργασιών. Πάντα πρέπει να προηγείται η διεργασία με την υψηλότερη προτεραιότητα. 8. Σύνδεση με το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας Απαραίτητες είναι οι πληροφορίες από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας (Κ.Δ.Κ). Ο χρήστης της τελικής εφαρμογής εάν γνωρίζει ποιες είναι οι κυκλοφοριακές συνθήκες στους δρόμους από τους οποίους θέλει να περάσει, μπορεί να αποφύγει δυσάρεστη κίνηση επιλέγοντας τελικά μια άλλη διαδρομή ή μπορεί να ενημερωθεί για συμβάντα όπως πορείες ή απεργίες που θα ήταν ικανά να εμποδίσουν την μετακίνησή του την δεδομένη στιγμή. 9. Σύνδεση με την Ε.Μ.Υ. Θέλοντας να δώσουμε την δυνατότητα στο χρήστη να οργανώσει κατά τον βέλτιστο τρόπο την μετακίνησή του, θεωρείται σκόπιμο να του δοθούν οι καιρικές συνθήκες από την Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία π.χ. σε περίπτωση που θέλει να διαλέξει μια διαδρομή κατά την οποία πρέπει να περπατήσει αρκετά, αν η πρόγνωση του καιρού προβλέπει βροχόπτωση, μπορεί να επιλέξει να μετακινηθεί με άλλα Μ.Μ.Μ. και να ελαττώσει την απόσταση βαδίσματος. 10. Το Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. θα συγκεντρώνει τις πληροφορίες από: Το υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. που θα είναι εγκατεστημένο στο κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ. Το υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. που θα είναι εγκατεστημένο στο κέντρο τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. Το υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. που θα είναι εγκατεστημένο στο κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας των συρμών του Η.Σ.Α.Π. 81

97 Το υποσύστημα ΜΕΤΡΟ που θα είναι εγκατεστημένο στο κέντρο ελέγχου του ΜΕΤΡΟ. Το υποσύστημα ΤΡΑΜ που θα είναι εγκατεστημένο στο κέντρο διαχείρισης του ΤΡΑΜ Το υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ που θα είναι εγκατεστημένο στο κέντρο ελέγχου του ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Το υποσύστημα Κ.Δ.Κ. που θα είναι εγκατεστημένο στο Κ.Δ.Κ Το υποσύστημα Ε.Μ.Υ. που θα είναι εγκατεστημένο στην Ε.Μ.Υ. Από τα παραπάνω είναι εμφανές ότι το κάθε υποσύστημα θα είναι εγκατεστημένο σε χώρο της ανάλογης εταιρείας. Με αυτό τον τρόπο τα υποσυστήματα θα είναι απευθείας συνδεδεμένα με το εκάστοτε σύστημα διαχείρισης της εκάστοτε εταιρείας και θα μπορούν να ανανεώνουν απευθείας τα δεδομένα που θα λαμβάνουν όταν αυτά υπόκεινται σε αλλαγές. Οι τεχνικοί των εταιρειών θα είναι υπεύθυνοι για την σωστή και συνεχή λειτουργία των υποσυστημάτων και σε περιπτώσεις βλαβών θα δέχονται την βοήθεια και συμβουλές από τους υποστηρικτές του κεντρικού υποσυστήματος Κέντρο διαχείρισης Μ.Μ.Μ. Οι τεχνικοί και οι διαχειριστές του κεντρικού υποσυστήματος θα βρίσκονται στα κεντρικά του Ο.Α.Σ.Α. όπου και ο εξοπλισμός του κεντρικού υποσυστήματος. 11. Σύστημα Βάσεων Δεδομένων Σε κάθε υποσύστημα θα υπάρχει σύστημα βάσεων δεδομένων (database system) για την καλύτερη αποθήκευση, αρχειοθέτηση,διαχείριση και καλύτερο έλεγχο των δεδομένων που συλλέγονται από κάθε εταιρεία. 12. Συνεχή ανανέωση των Δεδομένων Οι βάσεις δεδομένων θα ανανεώνονται συνεχώς γιατί τα στοιχεία που συλλέγονται είναι δυναμικά. Ανά πάσα στιγμή πρέπει να έχουν καταχωρηθεί στις βάσεις οι θέσεις των οχημάτων, οι κυκλοφοριακές και καιρικές συνθήκες, οι τυχόν αλλαγές στα προγράμματα των Μ.Μ.Μ. 13. Backups Δεδομένων Θα κρατούνται backups από τα δεδομένα των βάσεων για μεγαλύτερη ασφάλεια του συστήματος όπως επίσης διότι με αυτά τα δεδομένα οι εταιρείες μπορούν να δημιουργούν στατιστικά στοιχεία που τους είναι απαραίτητα για την βελτίωση των υπηρεσιών τους και την καλύτερη διαχείριση του στόλου και του προσωπικού τους. 14. Εφαρμογή υποσυστήματος Κάθε υποσύστημα θα έχει μια εφαρμογή για να αντλεί δεδομένα από τις αντίστοιχες βάσεις, να τα διαμορφώνει ανάλογα με τα ζητούμενα και να τα στέλνει στις βάσεις του Κέντρου Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. 82

98 15. Γλώσσα XML για δεδομένα Όπως έχει ήδη αναφερθεί ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά του συστήματος μας είναι ότι πρέπει να είναι ικανό να συνεργάζεται με ποικίλα, διαφορετικά και όχι απαραίτητα συμβατά μεταξύ τους συστήματα μια και η υποδομή κάθε εταιρείας με την οποία θα πρέπει να συνδεθεί είναι διαφορετική και στις περισσότερες φορές προϋπάρχει της ανάπτυξής του. Επιλέγεται λοιπόν η γλώσσα XML (extensible Markup Language) ως γλώσσα περιγραφής των δεδομένων του συστήματος διότι είναι η τυπική γλώσσα περιγραφής και παροχής δεδομένων στο web και δίνει τη δυνατότητα ανταλλαγής δεδομένων μεταξύ ανόμοιων συστημάτων και εφαρμογών. Κάθε υποσύστημα θα έχει μια εφαρμογή που θα μετατρέπει ότι δεδομένο εισέρχεται σε αυτό σε μορφή xml και σε αυτή τη μορφή θα λαμβάνει και τα δεδομένα ο τελικός χρήστης. 16. Ευρωπαϊκή οδηγία INSPIRE Η Ευρωπαϊκή οδηγία INSPIRE διαμορφώνει το νομικό πλαίσιο για τη δημιουργία και λειτουργία υποδομής χωρικών πληροφοριών στην Ευρώπη. Όλα πλέον τα γεωγραφικά δεδομένα των χωρών της Ε.Ε. πρέπει να καλύπτουν τις προδιαγραφές της οδηγίας οπότε προτείνουμε και τα γεωγραφικά δεδομένα του νέου πληροφοριακού συστήματος να πληρούν αυτές τις προδιαγραφές. [41_W, Παράρτημα III] 17. Υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. Το υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. έχει ως σκοπό να συγκεντρώνει τα απαραίτητα για το σύστημα στοιχεία από το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ. έτσι ώστε όταν το σύστημα χρειαστεί κάποια στοιχεία να τα αναζητήσει από το υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. και να μην εμπλακεί με τις λειτουργίες της εταιρείας. Όπως κάθε υποσύστημα, έτσι και αυτό θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα που θα δέχεται από την Ε.ΘΕ.Λ. και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 18. Βάσεις Δεδομένων στο υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. Παρακάτω περιγράφονται στοιχεία του νέου συστήματος βασισμένα στην προϋπόθεση ότι η Ε.ΘΕ.Λ. θα στηρίξει την διαχείρισή του στόλου της σε κάποιο σύστημα τηλεματικής και όχι σε χειρόγραφες αναφορές όπως γίνεται στην παρούσα κατάσταση. Καθώς μιλάμε για ένα σύστημα που θα έχει πληροφορίες από διάφορες πηγές και σκοπός του είναι να παρέχει στο τελικό χρήστη την βέλτιστη πληροφόρηση, πρέπει να συλλέξουμε από τις διάφορές εταιρείες όλα εκείνα τα στοιχεία που θα βοηθήσουν το σύστημά μας με τις κατάλληλες επεξεργασίες να παρέχει τα επιθυμητά αποτελέσματα. 83

99 Οπότε από την Ε.ΘΕ.Λ. χρειαζόμαστε πρώτα από όλα λεπτομερείς περιγραφές για όλες τις γραμμές των λεωφορείων οι οποίες θα αποθηκευτούν σε μια βάση δεδομένων στο υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. και θα είναι διαθέσιμες όποτε ο χρήστης ζητήσει κάποια σχετική πληροφορία. Στη συγκεκριμένη βάση, όπως και σε όλες θα γίνονται οι κατάλληλες ενημερώσεις δυναμικά δηλαδή την ίδια στιγμή που θα γίνεται επανασχεδιασμός μιας γραμμής από το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ., θα γίνονται και οι απαραίτητες ενημερώσεις της βάσης. Θα υπάρχει βάση με όλα τα προγραμματισμένα δρομολόγια των γραμμών όπως αυτά έχουν οργανωθεί από τους υπεύθυνους δρομολογίων για συγκεκριμένες περιόδους, οπότε αν ο χρήστης θελήσει να μάθει τα δρομολόγια μιας γραμμής για μια συγκεκριμένη μέρα θα του παρέχονται πληροφορίες αφετηρίας, στάσεων, τερμάτων και προγραμματισμένων ωραρίων της γραμμής που ζήτησε. Επίσης θα υπάρχει ξεχωριστή βάση όπου θα περνάνε τα πραγματικά δρομολόγια δηλαδή τα δρομολόγια που έχουν ολοκληρωθεί με τα ωράρια που πραγματικά εκτελέστηκαν. Είναι γεγονός ότι υπάρχει διαφορά ανάμεσα στα προγραμματισμένα και στα πραγματικά δρομολόγια διότι σε οχήματα μη σταθερής τροχιάς όπως τα λεωφορεία πάντα υπάρχουν αιτίες που κάνουν τα δρομολόγια να παρεκκλίνουν από τα ωράριά τους. Τέτοιες αιτίες είναι ο κυκλοφοριακός φόρτος, κάποιο εμπόδιο στο δρόμο που εμποδίζει την σωστή εκτέλεση του δρομολογίου, κάποια βλάβη του οχήματος, κάποιο πρόβλημα του οδηγού, κάποια ξαφνική πορεία διαδηλωτών, κ.λ.π. Προς το παρόν στην Ε.ΘΕ.Λ. ότι στοιχεία έχουν για παρεκκλίσεις από τα προγραμματισμένα δρομολόγια είναι χειρόγραφα και η συγκράτηση ιστορικού και στατιστικών στοιχείων είναι αδύνατη. Το νέο σύστημα που προτείνεται, απαιτεί από τις εταιρείες να έχουν ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης του στόλου τους για να μπορούν να συλλέξουν στοιχεία που είναι απαραίτητα για την λειτουργία του. Με ένα σύστημα διαχείρισης στόλου η Ε.ΘΕ.Λ. θα μπορέσει να συλλέξει στοιχεία δρομολογίων που θα τους οδηγήσουν σε διορθώσεις των οραρίων έτσι ώστε η απόκλιση των προγραμματισμένων από των πραγματικών δρομολογίων συνεχώς να φθίνει. Θα υπάρχει βάση δεδομένων όπου θα συλλέγονται ψηφιακοί οδικοί χάρτες με την δυναμική θέση των οχημάτων του στόλου της Ε.ΘΕ.Λ. έτσι ώστε αν επιθυμεί ο χρήστης να μπορεί ανά πάσα στιγμή να γνωρίζει που βρίσκονται τα λεωφορεία της γραμμής με την οποία θέλει να μετακινηθεί. Ξεχωριστή βάση δεδομένων θα υπάρχει με στοιχεία χιλιομετρικών αποστάσεων των γραμμών. Αποστάσεις δηλαδή μεταξύ αφετηρίας στάσεων και τερμάτων και ολική χιλιομετρική απόσταση γραμμών. Τέτοια στοιχεία μπορούν να φανούν χρήσιμα σε περίπτωση που ο χρήστης θέλει να μάθει πόσα χιλιόμετρα απέχει κάποια στάση από κάποια άλλη, αν θέλει να μάθει σε πόση ώρα θα φτάσει στον προορισμό του όπου το σύστημα θα επεξεργάζεται χιλιομετρικά στοιχεία από αυτή τη βάση με δυναμικά στοιχεία μέσης ταχύτητας οχημάτων που θα αναφερθούν παρακάτω για να του δώσει τα ζητούμενα αποτελέσματα. Θα υπάρχει βάση όπου θα αποθηκεύονται απευθείας από το σύστημα διαχείρισης στόλου των οχημάτων, η μέση ταχύτητα των οχημάτων ανά πάσα στιγμή της 84

100 μετακίνησής τους. Παράδειγμα της χρήσης τέτοιων στοιχείων αναφέρθηκε παραπάνω. Συχνό είναι το φαινόμενο κυρίως στο κέντρο της Αθήνας, σε γραμμές υψηλής προτίμησης και σε ώρες αιχμής να περνάνε λεωφορεία από στάσεις και λόγω του υπερβολικού αριθμού επιβατών που μεταφέρουν να μην εκτελούν την στάση αφού η εξυπηρέτηση περισσοτέρων είναι αδύνατη. Θέλοντας να ενημερωθεί ο επιβάτης για μια τέτοια κατάσταση προτείνεται το σύστημα διαχείρισης στόλου της εταιρείας να δίνει στοιχεία επιβατικής πληρότητας οχήματος. Μια πρόταση για την πραγματοποίηση μετρήσεων επιβατικής πληρότητας είναι ένα σύστημα μέτρηση βάρους του οχήματος, το οποίο χρησιμοποιείται ήδη σε πιλοτικά προγράμματα και για άλλο σκοπό μέχρι στιγμής. Ξέροντας το βάρος του οχήματος κάθε στιγμή το σύστημα διαχείρισης στόλου μπορεί να υπολογίσει προσεγγιστικά των αριθμό των επιβατών και στη συνέχεια το νέο μας σύστημα έχοντας αυτά τα στοιχεία να προβλέψει αν είναι εφικτή η πραγματοποίηση της στάσης ή όχι στο συγκεκριμένο δρομολόγιο που θα επιλέξει να εκτελέσει ο χρήστης. Τέλος θα υπάρχει μια βάση δεδομένων όπου θα συλλέγονται όλα τα έκτακτα συμβάντα που λαμβάνουν χώρα καθημερινά στα δρομολόγια των λεωφορείων. Με αυτό τον τρόπο θα μπορεί να ενημερωθεί ο τελικός χρήστης για τυχόν ακυρώσεις δρομολογίων, αλλαγές ωραρίων, προβλημάτων σε ολόκληρες γραμμές λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης κ.λ.π. 19. Σύστημα μεταφοράς δεδομένων της Ε.ΘΕ.Λ. στο υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. του συστήματός μας. Στο κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ. μέσω μιας εφαρμογής θα συνδέεται το σύστημα διαχείρισης που θα χρησιμοποιούν με το υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. του συστήματός μας με σκοπό να στέλνονται τα απαραίτητα δεδομένα στις βάσεις του υποσυστήματος. Και αντίστοιχα το υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή η οποία θα δέχεται δεδομένα από την Ε.ΘΕ.Λ. 20. Δημιουργία συστήματος διαχείρισης στόλου στην Ε.ΘΕ.Λ Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω είναι αναγκαίο για την λειτουργία του νέου πληροφοριακού μας συστήματος, το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ να έχει ένα ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης του στόλου της εταιρείας. Τα οφέλη ενός συστήματος τηλεματικής σε μια εταιρία τέτοιας εμβέλειας στόλου είναι αυτονόητα. Μέχρι τώρα όσα δεδομένα υπάρχουν είναι ελάχιστα και χειρόγραφα, ενώ με ένα σύστημα διαχείρισης στόλου τα δεδομένα που θα είναι σε θέση να συλλέξουν για την κατάσταση των οχημάτων θα είναι πολύ περισσότερα και σε μορφή που θα μπορεί να τα επεξεργαστεί το σύστημά μας. Για το Σύστημα διαχείρισης στόλου προτείνεται ο συνδυασμός του Σύστημα Παγκόσμιου Προσδιορισμού Θέσης-Global Positioning System (GPS) το οποίο να αποτυπώνει τα στίγματά του σε ψηφιακούς αστικούς χάρτες και του συστήματος επικοινωνίας TETRA. Για την συνέχιση της διαδικασίας σχεδίασης του συστήματος, θεωρείται ως δεδομένη την ύπαρξη ενός τέτοιου συστήματος. 85

101 21. Δημιουργία συστήματος επικοινωνίας στην Ε.ΘΕ.Λ. Προτείνεται στο κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ να εφαρμόσει το σύστημα TETRA για την επικοινωνία και την μεταφορά δεδομένων μεταξύ του κέντρου και τoυ στόλου. Το σύστημα TETRA όπως αναλύθηκε και σε προηγούμενο κεφάλαιο παρουσιάζει αρκετά πλεονεκτήματα σε σχέση με τα άλλα ραδιοδίκτυα που χρησιμοποιούνται. Επίσης χρησιμοποιείται ήδη από τις υπόλοιπες εταιρείες αστικών συγκοινωνιών εκτός του Η.Λ.Π.Α.Π, γεγονός που συμβάλει στη γενικότερη αντίληψη χρήσης όμοιων τεχνολογιών για ευκολότερη επεξεργασία δεδομένων και κατανόηση των χρηστών. 22. Ψηφιακά Γεωγραφικά Δεδομένα Προτείνεται το Κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ να χρησιμοποιεί ένα δικτυακό σύστημα γεωγραφικών πληροφοριών, τεχνολογία η οποία μπορεί να υποστηρίξει την χρήση ψηφιακών χαρτών και εμφάνιση πληροφορίας πάνω σε αυτούς σε πραγματικό χρόνο. Όπως αναφέρθηκε και σε προηγούμενο κεφάλαιο, το δικτυακό γεωγραφικό σύστημα πληροφόρησης (web GIS) είναι το μόνο λογισμικό που μπορεί να δημιουργήσει ιστοσελίδες με δυναμικούς χάρτες, καθώς τα συνηθισμένα πρωτόκολλα ανάπτυξης ιστοσελίδων (HTML, XML κλπ) δεν επιτρέπουν την δημιουργία σελίδων στον παγκόσμιο ιστό που να έχουν τα χαρακτηριστικά των κλασσικών Γ.Σ.Π. στα οποία είμαστε συνηθισμένοι. Είναι με λίγα λόγια ένα Γ.Σ.Π. το οποίο όμως μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο διαδίκτυο. 23. Δεδομένα του συστήματος διαχείρισης της Ε.ΘΕ.Λ. Το σύστημα τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ θα διαθέτει εφαρμογή που θα διαχειρίζεται στοιχεία όπως: τα δρομολόγια των γραμμών και θα έχει στοιχεία προγραμματισμένων δρομολογίων, χιλιομετρικών αποστάσεων μεταξύ στάσεων, χρόνους δρομολογίων, στοιχεία οδηγών κ.λ.π. Η εφαρμογή αυτή θα σχεδιαστεί ειδικά για της ανάγκες της Ε.ΘΕ.Λ και θα αποτελεί μέρος του συστήματος διαχείρισης στόλου της Ε.ΘΕ.Λ. Επίσης από την στιγμή που έχει οριστεί η γλώσσα XML ως βασική γλώσσα που χρησιμοποιεί το νέο σύστημα, προτείνεται και η γλώσσα περιγραφής δεδομένων του συστήματος διαχείρισης της Ε.ΘΕ.Λ. που θα σχεδιαστεί να είναι XML. 24. Σύστημα καταγραφής έκτακτων συμβάντων Προτείνεται η εφαρμογή για την διαχείριση του στόλου της Ε.ΘΕ.Λ. να παρέχει την δυνατότητα αυτόματης αποθήκευσης από το σύστημα αλλά και προσθήκης από τον διαχειριστή του συστήματος, όλων των έκτακτων συμβάντων που διαδραματίζονται καθημερινά με δυνατότητες αποστολής αυτών των δεδομένων. Τα δεδομένα αυτά κρατούνται για μετέπειτα χρήση και επεξεργασία αφού η ανάλυση αυτών μπορεί να αποφέρει τρόπους αντιμετώπισης ή βελτίωσης συνήθων προβλημάτων. 86

102 25. Εφαρμογή σύγκρισης προγραμματισμένων με πραγματοποιημένα δρομολόγια Το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ θα διαθέτει σύστημα που θα καταγράφει τα πραγματικά δρομολόγια και θα τα συγκρίνει με τα προγραμματισμένα για να διαπιστώνονται τυχών αποκλίσεις, να βρίσκονται οι λόγοι και να γίνονται επαναδρομολογήσεις. Και αυτό θα αποτελεί μέρος του συστήματος διαχείρισης στόλου της εταιρείας. 26. Σύστημα σύνδεσης της Ε.ΘΕ.Λ με το Κ.Δ.Κ. Το κέντρο τηλεματικής της Ε.ΘΕ.Λ. θα διαθέτει σύστημα επικοινωνίας με το Κ.Δ.Κ. για να γνωρίζει την κυκλοφοριακή κατάσταση του δικτύου. Το Κ.Δ.Κ. παίρνει δυναμικές μετρήσεις του κυκλοφοριακού φόρτου και της μέσης ταχύτητας των οχημάτων σε αρκετές κεντρικές αρτηρίες της Αττικής όλο το εικοσιτετράωρο. Συλλέγει ίδια στοιχεία και από λεωφορειολωρίδες σε όσες αρτηρίες από αυτές που παρακολουθούν διαθέτουν λεωφορειολωρίδα. Ρόλος του Κ.Δ.Κ. όπως έχουμε ήδη αναφέρει είναι να μετράει τον κυκλοφοριακό φόρτο, να παρακολουθεί την κίνηση, να εντοπίζει διάφορα προβλήματα που δημιουργούνται στο οδικό δίκτυο και να προειδοποιεί τους μετακινούμενους μέσω των πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων (VMS) για τα διάφορα συμβάντα. Επίσης μέσω κάποιων μετρήσεων που πραγματοποιούνται από τον ίδιο οργανισμό στα VMS δίνεται ο απαραίτητος μέγιστος χρόνος εκτέλεσης ορισμένων κεντρικών διαδρομών. Μέσω της επικοινωνίας της Ε.ΘΕ.Λ. με το Κ.Δ.Κ. επιτυγχάνεται καλύτερη ενημέρωση των οδηγών για το τι έχουν να αντιμετωπίσουν, ευκολότερη και με περισσότερη ακρίβεια προσαρμογή των δρομολογίων για την αντιμετώπιση των διάφορων προβλημάτων. 27. Το υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. Το υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. έχει ως σκοπό να συγκεντρώνει τα απαραίτητα για το σύστημα στοιχεία από το κέντρο τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. έτσι ώστε όταν το σύστημα χρειαστεί κάποια στοιχεία να τα αναζητήσει από το υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. και να μην εμπλακεί με τις λειτουργίες της εταιρείας. Όπως κάθε υποσύστημα, έτσι και αυτό θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα που θα δέχεται από τον Η.Λ.Π.Α.Π. και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 28. Βάσεις Δεδομένων στο υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. Οι βάσεις δεδομένων στο υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. έχουν ακριβώς την ίδια δομή με τις βάσεις του υποσυστήματος Ε.ΘΕ.Λ. Αυτό συμβαίνει διότι και οι δύο εταιρείες διαθέτουν οχήματα μη σταθερής τροχιάς, με ιδιότητες που δεν διαφέρουν μεταξύ τους οπότε τα δεδομένα που χρειάζεται το σύστημά μας είναι παρόμοια από αυτές τις εταιρείες. Η μόνη διαφορά μεταξύ των δυο εταιρειών είναι ότι ο Η.Λ.Π.Α.Π. διαθέτει ήδη σύστημα διαχείρισης στόλου οπότε τα δεδομένα που χρειάζεται το υποσύστημα είναι εφικτό να συλλεχθούν από το υπάρχον σύστημα με απαραίτητες μόνο κάποιες σχετικές αναβαθμίσεις. 87

103 Ανατρέχοντας λοιπόν στην ιδέα 17 φαίνονται οι λόγοι για τους οποίους χρειάζονται τα συγκεκριμένα δεδομένα και από τον Η.Λ.Π.Α.Π. Θέλοντας να αποφευχθεί η επανάληψη αναφέρονται ονομαστικά μόνο τις βάσεις που είναι απαραίτητες για την λειτουργία του υποσυστήματος, οι οποίες είναι ίδιες με τις βάσεις του υποσυστήματος Ε.ΘΕ.Λ. και είναι οι εξής: Βάση για τις γραμμές του Η.Λ.Π.Α.Π., Βάση για τα προγραμματισμένα Δρομολόγια, Βάση για τα πραγματικά δρομολόγια, Βάση για την δυναμική θέση των οχημάτων πάνω σε ψηφιακούς χάρτες του οδικού δικτύου, Βάση για τις χιλιομετρικές αποστάσεις των γραμμών, Βάση για την επιβατική πληρότητα των οχημάτων, Βάση για τη μέση ταχύτητα των οχημάτων Βάση για τα έκτακτα συμβάντα που επηρεάζουν την εξυπηρέτηση των επιβατών. 29. Σύστημα μεταφοράς δεδομένων του Η.Λ.Π.Α.Π. στο υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. του συστήματός μας. Στο κέντρο τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. μέσω μιας εφαρμογής θα συνδέεται το σύστημα διαχείρισης που χρησιμοποιούν με το υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. του συστήματός μας με σκοπό να στέλνονται τα απαραίτητα δεδομένα στις βάσεις του υποσυστήματος. Και αντίστοιχα το υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή η οποία θα δέχεται δεδομένα από τον Η.Λ.Π.Α.Π. 30. Υπάρχον σύστημα τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. Προτείνεται το υπάρχον σύστημα τηλεματικής του οργανισμού να επεκταθεί σε ολόκληρο το στόλο. Όπως αποδείχτηκε από την έρευνα που έγινε στην εταιρεία και αναφέρθηκε και στην παράγραφο το σύστημα διαχείρισης του στόλου της εταιρείας περιορίζεται σε έναν ορισμένο μόνο αριθμό οχημάτων. Γεγονός που δημιουργεί προβλήματα στην διαχείριση του στόλου αφήνοντας σημαντικά κενά στην οργάνωση και την εποπτεία των παρεχόμενων υπηρεσιών. 31. Σύστημα επικοινωνίας του Η.Λ.Π.Α.Π. Το υπάρχον σύστημα τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. πρέπει να διαθέτει ένα σύστημα επικοινωνίας με το στόλο που να έχει και δυνατότητες μεταφοράς δεδομένων. Έως τώρα η επικοινωνία μεταξύ στόλου και κέντρο ελέγχου γίνεται μέσω UHF αναλογικής τεχνολογίας και η παρουσία προβλημάτων σύνδεσης είναι πολύ συχνή. Επίσης με αυτό το μέσω η επικοινωνία περιορίζεται μόνο σε μεταφορά ήχου. Προτείνεται λοιπόν η αναβάθμιση του συστήματος επικοινωνίας και η χρήση του TETRA, δίκτυο που είναι άριστα ανεπτυγμένο σε όλο το λεκανοπέδιο, έχει υψηλή τεχνολογική ποιότητα και επιτρέπει έκτος την μεταφορά ήχου και την μεταφορά δεδομένων. 88

104 32. Σύστημα καταγραφής έκτακτων συμβάντων Όπως και για την Ε.ΘΕ.Λ. (ιδέα:24) έτσι και στον Η.Λ.Π.Α.Π. θεωρείται αναγκαία η καταγραφή έκτακτων συμβάντων από το σύστημα τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. 33. Σύστημα σύνδεσης του Η.Λ.Π.Α.Π. με το Κ.Δ.Κ. Για τους ίδιους λόγους που αναφέρθηκαν στο Σύστημα σύνδεσης της Ε.ΘΕ.Λ με το Κ.Δ.Κ ( ιδέα:26) θα σχεδιαστεί παρόμοιο σύστημα με την βοήθεια του οποίου δεδομένα από το Κ.Δ.Κ. θα μεταφέρονται στο κέντρο τηλεματικής του Η.Λ.Π.Α.Π. 34. Υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. Το υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. έχει ως σκοπό να συγκεντρώνει τα απαραίτητα για το σύστημα στοιχεία από το κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας του Η.Σ.Α.Π. έτσι ώστε όταν το σύστημα χρειαστεί κάποια στοιχεία να τα αναζητήσει από το υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. και να μην εμπλακεί με τις λειτουργίες της εταιρείας. Όπως κάθε υποσύστημα, έτσι και αυτό θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα που θα δέχεται από τον Η.Σ.Α.Π. και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 35. Βάσεις Δεδομένων στο υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. Παρακάτω περιγράφονται στοιχεία του νέου συστήματος βασισμένα στην προϋπόθεση ότι ο Η.Σ.Α.Π. θα στηρίξει την διαχείρισή του στόλου της σε ένα σύστημα τηλεματικής που θα περιγραφεί παρακάτω και όχι σε ξεχωριστά και μη συμβατά συστήματα διαχείρισης όπως γίνεται στην παρούσα φάση. Όπως συνέβη με τα προηγούμενα υποσυστήματα, έτσι και το συγκεκριμένο υποσύστημα χρειάζεται ένα σύστημα βάσεων δεδομένων όπου θα συλλέγονται οι απαραίτητες πληροφορίες και αυτές οι βάσεις θα είναι οι εξής: Βάση με τα λεπτομερή στοιχεία της γραμμής του Η.Σ.Α.Π. Τα στοιχεία αυτά θα είναι οι στάσεις, ολική χιλιομετρική απόσταση της γραμμής, χιλιομετρικές αποστάσεις μεταξύ αφετηρίας, στάσεων και τέρματος, όπως και οι χρονική διάρκεια των αποστάσεων αυτών βασισμένη στη μέση σταθερή ταχύτητα των συρμών. Τέτοια στοιχεία μπορούν να φανούν χρήσιμα σε περίπτωση που ο χρήστης θέλει να μάθει πόσα χιλιόμετρα απέχει κάποια στάση από κάποια άλλη, αν θέλει να μάθει σε πόση ώρα θα φτάσει στον προορισμό του. Μιλώντας για οχήματα σταθερής τροχιάς, τα παραπάνω δεδομένα είναι σταθερά οπότε δεν χρειάζεται ξεχωριστή βάση για τις χιλιομετρικές αποστάσεις και ξεχωριστή για την μέση ταχύτητα των οχημάτων όπως χρειάζεται για την Ε.ΘΕ.Λ. και τον Η.Λ.Π.Α.Π. αφού το υποσύστημα δεν θα χρειάζεται να επεξεργάζεται στοιχεία για να δώσει χρόνους στον τελικό χρήστη. Βάση δεδομένων όπου θα συλλέγονται ψηφιακοί οδικοί χάρτες με την δυναμική θέση των συρμών του στόλου του Η.Σ.Α.Π. έτσι ώστε αν επιθυμεί ο χρήστης να μπορεί ανά πάσα στιγμή να γνωρίζει που βρίσκονται οι συρμοί της γραμμής όταν θελήσει να μετακινηθεί. 89

105 Βάση με όλα τα προγραμματισμένα δρομολόγια της γραμμής, όπως αυτά έχουν οργανωθεί από τους υπεύθυνους δρομολογίων για συγκεκριμένες περιόδους, οπότε αν ο χρήστης θελήσει να μάθει τα δρομολόγια για μια συγκεκριμένη μέρα θα του παρέχονται οι ακριβείς για εκείνη την μέρα πληροφορίες δρομολογίων. Βασικό είναι σε αυτό το σημείο να διευκρινίσουμε ότι η ύπαρξη στο συγκεκριμένο σύστημα μιας ξεχωριστής βάσης για τα πραγματικά δρομολόγια είναι περιττή αφού αναφερόμαστε σε ένα μέσω σταθερής τροχιάς όπου τα δρομολόγια είναι άκρως ελεγχόμενα και δεν υπάρχουν αξιοσημείωτες διαφορές μεταξύ προγραμματισμένων και πραγματικών δρομολογίων. Βάση δεδομένων όπου θα συλλέγονται όλα τα έκτακτα συμβάντα που λαμβάνουν χώρα καθημερινά στα δρομολόγια των συρμών. Με αυτό τον τρόπο θα μπορεί να ενημερωθεί σε πραγματικό χρόνο ο τελικός χρήστης για τυχόν ακυρώσεις δρομολογίων, αλλαγές ωραρίων και παντός φύσεως άλλα προβλήματα. Τέλος θα υπάρχει βάση που θα συλλέγει στοιχεία από τους χώρους στάθμευσης που ελέγχει ο Η.Σ.Α.Π. σε κάποιους από τους κεντρικούς σταθμούς του. Στη συγκεκριμένη βάση θεωρώντας υπάρχουσα μια αντίστοιχη υποδομή διαχείρισης χώρων στάθμευσης θα υπάρχουν δυναμικές πληροφορίες για ποιοι χώροι, πότε, και πόσες κενές θέσεις διαθέτουν. Το σύστημα παρέχοντας μια τέτοια πληροφορία στο τελικό χρήστης, του δίνει την δυνατότητα να οργανώσει ακόμα καλύτερα το ταξίδι του και ανάλογα τις εκάστοτε συνθήκες να αποφασίσει αν θα χρησιμοποιήσει εξολοκλήρου κάποια Μ.Μ.Μ για την μετακίνησή του ή αν θα μπορέσει να μοιράσει την απόσταση με την χρήση του προσωπικού του Ι.Χ. σε περίπτωση που υπάρχει τέτοια δυνατότητα. 36. Δημιουργία συστήματος διαχείρισης στόλου του Η.Σ.Α.Π. Στο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας του Η.Σ.Α.Π. θα πρέπει να υπάρχει ένα σύστημα διαχείρισης των συρμών που θα αντικαταστήσει όλα τα υπάρχοντα συστήματα που χρησιμοποιεί ο Η.Σ.Α.Π. Στην παρούσα φάση χρησιμοποιείται ένα σύστημα για τον έλεγχο κυκλοφορίας των συρμών το οποίο βασίζεται σε φωτεινές ενδείξεις σε οθόνες κατειλημμένων κομματιών των σιδηροδρομικών γραμμών. Άλλο σύστημα για την πληροφόρηση των επιβατών κατά το οποίο στέλνεται αναλογικό σήμα από τις γραμμές στο όχημα την στιγμή της διέλευσής του από συγκεκριμένα σημεία για το ποια είναι η επόμενη στάση. Άλλο σύστημα για την καταγραφή των συμβάντων κατά το οποίο συλλέγονται χειρόγραφες εκθέσεις από τους υπαλλήλους. Άλλο σύστημα για τον έλεγχο και την εκτέλεση των δρομολογίων το οποίο ουσιαστικά στηρίζεται στην εργασία ενός ατόμου, του σταθμάρχη ο οποίος είναι υπεύθυνος για την αναχώρηση και την σωστή εκτέλεση των δρομολογίων. Το καθένα από αυτά τα συστήματα δεν είναι συμβατό και δεν συνδέεται με τα υπόλοιπα, γεγονός που καθιστά πιο δύσκολο τον έλεγχο της εταιρείας και την σωστή διαχείριση του στόλου και του ανθρώπινου δυναμικού. Προτείνεται λοιπόν να σχεδιαστεί ένα ολοκληρωμένο σύστημα τηλεματικής για την διαχείριση του στόλου του Η.Σ.Α.Π. στην υποτιθέμενη, προς το παρόν, ύπαρξη του οποίο θα βασιστεί και το νέο πληροφοριακό σύστημα που θα σχεδιαστεί στη παρούσα εργασία. Με την ύπαρξη ενός και μοναδικού συστήματος όπου θα συγκεντρώνονται όλοι οι έλεγχοι και όλα τα στοιχεία του οργανισμού, η λειτουργία και η συλλογή των απαραίτητων στοιχείων για το νέο μας πληροφοριακό σύστημα θα είναι εφικτές. 90

106 37. Δημιουργία ψηφιακών χαρτών του δικτύου της γραμμής. Προτείνεται το σύστημα διαχείρισης των συρμών να διαθέτει ψηφιακούς χάρτες του δικτύου όπου θα απεικονίζεται η θέση των οχημάτων για καλύτερο έλεγχο από τους διαχειριστές του συστήματος. 38. Σύστημα καταγραφής έκτακτων συμβάντων Όπως και για την Ε.ΘΕ.Λ. (ιδέα:24) έτσι και στον Η.Σ.Α.Π. θεωρείται αναγκαία η καταγραφή έκτακτων συμβάντων από το σύστημα διαχείρισης του Η.Σ.Α.Π. 39. Σύστημα διαχείρισης χώρων στάθμευσης Το σύστημα διαχείρισης του Η.Σ.Α.Π. θα πρέπει να διαχειρίζεται τους δημόσιους χώρους στάθμευσης γύρω από τους σταθμούς και να στέλνει στοιχεία πληρότητας θέσεων στο υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. Η ανάγκη ύπαρξης ενός τέτοιου συστήματος αναφέρθηκε παραπάνω (ιδέα:35). 40. Σύστημα μεταφοράς δεδομένων του Η.Σ.Α.Π. στο υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. του συστήματός μας. Το κέντρο διαχείρισης του Η.Σ.Α.Π. θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα στο υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. Και αντίστοιχα το υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή η οποία θα δέχεται δεδομένα από τον Η.Σ.Α.Π. 41. Υποσύστημα ΜΕΤΡΟ Το υποσύστημα ΜΕΤΡΟ έχει ως σκοπό να συγκεντρώνει τα απαραίτητα για το σύστημα στοιχεία από το κέντρο διαχείρισης του ΜΕΤΡΟ έτσι ώστε όταν το σύστημα χρειαστεί κάποια στοιχεία να τα αναζητήσει από το υποσύστημα ΜΕΤΡΟ και να μην εμπλακεί με τις λειτουργίες της εταιρείας. Όπως κάθε υποσύστημα, έτσι και αυτό θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα που θα δέχεται από το ΜΕΤΡΟ και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 42. Βάσεις Δεδομένων στο υποσύστημα ΜΕΤΡΟ Οι βάσεις δεδομένων στο υποσύστημα ΜΕΤΡΟ έχουν ακριβώς την ίδια δομή με τις βάσεις του υποσυστήματος Η.Σ.Α.Π. Αυτό συμβαίνει διότι και οι δύο εταιρείες διαθέτουν οχήματα σταθερής τροχιάς, με ιδιότητες που δεν διαφέρουν μεταξύ τους οπότε τα δεδομένα που χρειάζεται το σύστημά μας είναι παρόμοια από αυτές τις εταιρείες. Η μόνη διαφορά μεταξύ των δυο εταιρειών είναι ότι το ΜΕΤΡΟ διαθέτει ήδη υψηλής τεχνολογίας σύστημα διαχείρισης στόλου οπότε τα δεδομένα που χρειάζεται το υποσύστημα είναι εφικτό να συλλεχθούν από το υπάρχον σύστημα. 91

107 Ανατρέχοντας λοιπόν στην ιδέα:35 γίνονται φανεροί οι λόγοι για τους οποίους χρειάζονται τα συγκεκριμένα δεδομένα και από το ΜΕΤΡΟ. Παρακάτω θα αναφερθούν ονομαστικά οι βάσεις που είναι απαραίτητες για την λειτουργία του υποσυστήματος, οι οποίες είναι ίδιες με τις βάσεις του υποσυστήματος Η.Σ.Α.Π. και είναι οι εξής: Βάση για τις γραμμές του ΜΕΤΡΟ, Βάση για τα προγραμματισμένα Δρομολόγια, Βάση με την δυναμική θέση των συρμών πάνω σε ψηφιακούς χάρτες. Βάση για τα έκτακτα συμβάντα που επηρεάζουν την εξυπηρέτηση των επιβατών. Βάση για τους χώρους στάθμευσης γύρω από σταθμούς 43. Σύστημα διαχείρισης χώρων στάθμευσης Το σύστημα διαχείρισης του ΜΕΤΡΟ θα πρέπει να διαχειρίζεται τους δημόσιους χώρους στάθμευσης γύρω από τους σταθμούς και να στέλνει στοιχεία πληρότητας θέσεων στο υποσύστημα ΜΕΤΡΟ Η ανάγκη ύπαρξης ενός τέτοιου συστήματος αναφέρθηκε παραπάνω (ιδέα:35). 44. Σύστημα μεταφοράς δεδομένων του ΜΕΤΡΟ στο υποσύστημα ΜΕΤΡΟ του συστήματός μας. Το κέντρο διαχείρισης του ΜΕΤΡΟ θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα στο υποσύστημα ΜΕΤΡΟ Και αντίστοιχα το υποσύστημα ΜΕΤΡΟ θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή η οποία θα δέχεται δεδομένα από το ΜΕΤΡΟ. 45. Υποσύστημα ΤΡΑΜ Το υποσύστημα ΤΡΑΜ έχει ως σκοπό να συγκεντρώνει τα απαραίτητα για το σύστημα στοιχεία από το κέντρο διαχείρισης του ΤΡΑΜ έτσι ώστε όταν το σύστημα χρειαστεί κάποια στοιχεία να τα αναζητήσει από το υποσύστημα ΤΡΑΜ και να μην εμπλακεί με τις λειτουργίες της εταιρείας. Όπως κάθε υποσύστημα, έτσι και αυτό θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα που θα δέχεται από το ΤΡΑΜ και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 46. Βάσεις δεδομένων στο υποσύστημα ΤΡΑΜ Οι βάσεις δεδομένων στο υποσύστημα ΤΡΑΜ έχουν αρκετά παρόμοια δομή με τις βάσεις του υποσυστήματος Η.Σ.Α.Π. και ΜΕΤΡΟ. Οι τρεις εταιρείες διαθέτουν οχήματα σταθερής τροχιάς, με ιδιότητες που δεν διαφέρουν μεταξύ τους οπότε τα δεδομένα που χρειάζεται το σύστημά μας είναι παρόμοια από αυτές τις εταιρείες. Το ΤΡΑΜ όμως έχει ένα στοιχείο στο οποίο διαφέρει με τα αλλά δυο Μ.Μ.Μ. Από την μια είναι όχημα σταθερής τροχιάς από την άλλη όμως υπάρχουν κομμάτια του δικτύου του στα οποία ενώνεται με το δίκτυο των Ι.Χ., υπάρχουν δηλαδή σημεία όπου πρέπει να περιμένει σε φωτεινούς σηματοδότες για την διέλευση Ι.Χ. στα οποία υπάρχει και το ενδεχόμενο να παρουσιαστούν απρόβλεπτοι παράγοντες που 92

108 να εμφανίσουν ως αντίκτυπο καθυστερήσεις στην πορεία ενός δρομολογίου του ΤΡΑΜ. Για αυτό το λόγο λοιπόν ενώ υπάρχουν οι ίδιες Βάσεις Δεδομένων με τα υποσυστήματα ΜΕΤΡΟ και Η.Σ.Α.Π. που είναι: Βάση για τις γραμμές του ΤΡΑΜ, Βάση για τα προγραμματισμένα Δρομολόγια, Βάση με την δυναμική θέση των συρμών πάνω σε ψηφιακούς χάρτες. Βάση για τα έκτακτα συμβάντα που επηρεάζουν την εξυπηρέτηση των επιβατών. Προστίθεται άλλη μια Βάση: Βάση για τα πραγματικά δρομολόγια, αφού μπορεί να παρουσιαστούν προβλήματα που να δημιουργήσουν απόκλιση μεταξύ προγραμματισμένων και πραγματικών δρομολογίων. Και τέλος αφαιρείται η βάση με τους χώρους στάθμευσης διότι οι στάσεις του ΤΡΑΜ είναι σε σημεία του οδικού δικτύου που δεν παρουσιάζουν προδιαγραφές για την δημιουργία χώρων στάθμευσης, βέβαια αν στο μέλλον κάτι τέτοιο καταστεί εφικτό το υποσύστημά μας θα σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε οποιαδήποτε επέκταση και σύνδεση με νέα τεχνολογία να είναι εφικτή και εύκολα προσαρμόσιμη όπως άλλωστε θα είναι και οι προδιαγραφές ολόκληρου του νέου μας πληροφοριακού συστήματος. Το ΤΡΑΜ διαθέτει ήδη υψηλής τεχνολογίας σύστημα διαχείρισης στόλου οπότε τα δεδομένα που χρειάζεται το υποσύστημα είναι εφικτό να συλλεχθούν από το υπάρχον σύστημα. 47. Σύστημα μεταφοράς δεδομένων του ΤΡΑΜ στο υποσύστημα ΤΡΑΜ του συστήματός μας. Το κέντρο διαχείρισης του ΤΡΑΜ θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα στο υποσύστημα ΤΡΑΜ Και αντίστοιχα το υποσύστημα ΤΡΑΜ θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή η οποία θα δέχεται δεδομένα από το ΤΡΑΜ. 48. Υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Το υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ έχει ως σκοπό να συγκεντρώνει τα απαραίτητα για το σύστημα στοιχεία από το κέντρο διαχείρισης του Προαστιακού έτσι ώστε όταν το σύστημα χρειαστεί κάποια στοιχεία να τα αναζητήσει από το υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ και να μην εμπλακεί με τις λειτουργίες της εταιρείας. Όπως κάθε υποσύστημα, έτσι και αυτό θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα που θα δέχεται από τον ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 93

109 49. Βάσεις Δεδομένων στο υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Οι βάσεις δεδομένων στο υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ έχουν ακριβώς την ίδια δομή με τις βάσεις των υποσυστημάτων ΜΕΤΡΟ και Η.Σ.Α.Π. Αυτό συμβαίνει διότι και οι τρεις εταιρείες διαθέτουν οχήματα σταθερής τροχιάς, με ιδιότητες που δεν διαφέρουν μεταξύ τους οπότε τα δεδομένα που χρειάζεται το σύστημά μας είναι παρόμοια από αυτές τις εταιρείες. Ανατρέχοντας λοιπόν στην ιδέα:35 είναι φανεροί οι λόγοι για τους οποίους χρειάζονται τα συγκεκριμένα δεδομένα και από τον ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ. Παρακάτω αναφέρονται ονομαστικά οι βάσεις που είναι απαραίτητες για την λειτουργία του υποσυστήματος, οι οποίες είναι ίδιες με τις βάσεις των υποσυστημάτων ΜΕΤΡΟ και Η.Σ.Α.Π. και είναι οι εξής: Βάση για τις γραμμές του ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ, Βάση για τα προγραμματισμένα Δρομολόγια, Βάση με την δυναμική θέση των συρμών πάνω σε ψηφιακούς χάρτες. Βάση για τα έκτακτα συμβάντα που επηρεάζουν την εξυπηρέτηση των επιβατών. Βάση για τους χώρους στάθμευσης γύρω από σταθμούς Ο ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ διαθέτει ήδη υψηλής τεχνολογίας σύστημα διαχείρισης στόλου οπότε τα δεδομένα που χρειάζεται το υποσύστημα είναι εφικτό να συλλεχθούν από το υπάρχον σύστημα. 50. Σύστημα διαχείρισης χώρων στάθμευσης Το σύστημα διαχείρισης του ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ θα πρέπει να διαχειρίζεται τους δημόσιους χώρους στάθμευσης γύρω από τους σταθμούς και να στέλνει στοιχεία πληρότητας θέσεων στο υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Η ανάγκη ύπαρξης ενός τέτοιου συστήματος αναφέρθηκε παραπάνω (ιδέα:35). 51. Σύστημα μεταφοράς δεδομένων του ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ στο υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ του συστήματός μας. Το κέντρο διαχείρισης του ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα στο υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ. Και αντίστοιχα το υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή η οποία θα δέχεται δεδομένα από το ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ. 52. Υποσύστημα Κ.Δ.Κ. (Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας) Το υποσύστημα Κ.Δ.Κ. έχει ως σκοπό να συγκεντρώνει δυναμικά δεδομένα από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας για την κατάσταση στους δρόμους, έτσι ώστε όταν το σύστημα χρειαστεί ανάλογα στοιχεία να τα αναζητήσει από το υποσύστημα Κ.Δ.Κ. και να μην εμπλακεί με τις λειτουργίες της εταιρείας. Όπως κάθε υποσύστημα, έτσι και αυτό θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα που θα δέχεται από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. 94

110 53. Βάσεις Δεδομένων στο υποσύστημα Κ.Δ.Κ. Γίνεται λόγος για τον σχεδιασμό ενός συστήματος που θα συγκεντρώνει πληροφορίες από διάφορες πηγές και σκοπός του είναι να παρέχει στο τελικό χρήστη την βέλτιστη πληροφόρηση, έτσι είναι αναγκαία η συλλογή από διάφορές εταιρείες όλων εκείνων των στοιχείων που θα βοηθήσουν το σύστημα με τις κατάλληλες επεξεργασίες να παρέχει τα επιθυμητά αποτελέσματα. Η σύνδεση του συστήματος με το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας θα παρέχει στο τελικό χρήστη την δυνατότητα να πληροφορείτε για την δυναμική κατάσταση κεντρικών αρτηριών του οδικού δικτύου. Γνωρίζοντας την Μέση ταχύτητα των οχημάτων ή τον κυκλοφοριακό φόρτο θα είναι σε θέση να πάρουν καλύτερες αποφάσεις όσον αφορά την μετακίνησή τους ως προς το χρόνο, την επιλογή διαδρομής και μέσου μετακίνησης. Επίσης το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας όπως έχει αναφερθεί και στην παράγραφο μέσω διαφόρων μετρήσεων μπορεί να δώσει το μέγιστο χρόνο που χρειάζεται κάποιος με Ι.Χ. ή λεωφορείο για να διασχίσει μια συγκεκριμένη διαδρομή με τις υπάρχουσες κάθε στιγμή κυκλοφοριακές συνθήκες. Τέλος εξαιτίας της 24ωρης παρακολούθησης των σημείων που ελέγχει το κέντρο είναι σε θέση να ενημερώσει για τυχόν έκτατα συμβάντα που μπορούν να παίζουν σημαντικό ρόλο στην ροή της κυκλοφορίας π.χ. μπορεί να γνωστοποιήσει την πραγματοποίηση πορείας πληροφορία που είναι δυνατόν να στρέψει τον τελικό χρήστη του συστήματός μας στη χρήση υπόγειων μέσων μεταφοράς. Κατά συνέπεια οι βάσεις δεδομένων που θα υπάρχουν στο υποσύστημα Κ.Δ.Κ. θα είναι οι εξής: Βάση με την μέση ταχύτητα των οχημάτων κάθε στιγμή Βάση με τα έκτακτα συμβάντα που λαμβάνουν χώρα στο οδικό δίκτυο Βάση με τον κυκλοφοριακό φόρτο πάνω σε ψηφιακούς χάρτες του αστικού οδικού δικτύου Βάση με στατιστικά στοιχεία που προκύπτουν από τις διάφορές μετρήσεις του κέντρου 54. Σύστημα μεταφοράς δεδομένων του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας στο υποσύστημα Κ.Δ.Κ του συστήματός μας. Το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα στο υποσύστημα Κ.Δ.Κ. Και αντίστοιχα το υποσύστημα Κ.Δ.Κ θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή η οποία θα δέχεται δεδομένα από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας. 55. Υποσύστημα Ε.Μ.Υ. (Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία) Το υποσύστημα Ε.Μ.Υ. έχει ως σκοπό να συγκεντρώνει δυναμικά στοιχεία καιρικών συνθηκών Αττικής από την Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία, έτσι ώστε όταν το σύστημα χρειαστεί ανάλογα στοιχεία να τα αναζητήσει από το υποσύστημα Ε.Μ.Υ. και να μην εμπλακεί με τις λειτουργίες της εταιρείας. 95

111 Όπως κάθε υποσύστημα, έτσι και αυτό θα έχει μια εφαρμογή που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα που θα δέχεται από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας και θα τα ταξινομεί στις βάσεις δεδομένων. Τα δεδομένα που θα συλλέγει θα είναι η πρόγνωση του καιρού για το λεκανοπέδιο Αττικής και θα υπάρχει μια μόνο βάση δεδομένων στο υποσύστημα όπου θα συγκεντρώνεται η πληροφορία. Ξέροντας ο τελικός χρήστης την πρόγνωση του καιρού μπορεί να προετοιμαστεί π.χ. για τυχόν μποτιλιάρισμα σε βροχόπτωση και να ξεκινήσει νωρίτερα ή να αποφασίσει να αλλάξει μέσο μεταφοράς για να εξυπηρετηθεί καλύτερα. 56. Σύστημα μεταφοράς δεδομένων της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας στο υποσύστημα Ε.Μ.Υ. του συστήματός μας. Το κέντρο της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή που θα στέλνει τα δεδομένα στο υποσύστημα Ε.Μ.Υ. Και αντίστοιχα το υποσύστημα Ε.Μ.Υ. θα πρέπει να έχει μια εφαρμογή η οποία θα δέχεται δεδομένα από την Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία. 57. Σύστημα Διαχείρισης στόλου για κάθε εταιρεία Προτείνεται τα οχήματα όλων των εταιριών να διαθέτουν ένα σύστημα που θα συγκεντρώνει στοιχεία του οχήματος όπως ποιο όχημα είναι, τα χιλιόμετρα που έχει διανύσει από την αφετηρία, ποιος είναι ο οδηγός του, ποια είναι η μέση ταχύτητα του οχήματος, πόσα καύσιμα έχει, κ.λ.π. Επίσης προτείνεται τα οχήματα όλων των εταιριών να διαθέτουν σύστημα εντοπισμού και απεικόνισης της θέσης τους σε ψηφιακούς χάρτες. Τα παραπάνω σκοπό έχουν να συμβάλουν στην καλύτερη διαχείριση και συντήρηση του στόλου κάθε εταιρίας και κατά συνέπεια στη παραγωγή περισσότερης και ακριβέστερης πληροφορίας που μπορεί να φανεί χρήσιμη στον τελικό χρήστη του πληροφοριακού μας συστήματος. 58. Υποσύστημα ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. Το υποσύστημα ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. έχει ως σκοπό να συνδέεται με όλα τα υπόλοιπα υποσυστήματα, να συγκεντρώνει και να επεξεργάζεται ότι στοιχεία ζητήσει ο τελικός χρήστης-επιβατικό κοινό από τις βάσεις κάθε υποσυστήματος. Όπως κάθε υποσύστημα, έτσι και αυτό θα έχει μια εφαρμογή την κεντρική εφαρμογή Μ.Μ.Μ που θα διαχειρίζεται τα δεδομένα που θα δέχεται από τα υπόλοιπα υποσυστήματα και θα τα ταξινομεί στις δικές του βάσεις δεδομένων. 59. Σύστημα μεταφοράς δεδομένων από τις βάσεις των υπόλοιπων υποσυστημάτων στο υποσύστημα ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. Όπως προαναφέρθηκε κάθε υποσύστημα διαθέτει μια εφαρμογή με την οποία διαχειρίζεται τα δεδομένα των βάσεων του, με την ίδια εφαρμογή λοιπόν μεταφέρονται αυτά τα στοιχεία στο υποσύστημα ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. Η κεντρική εφαρμογή του συγκεκριμένου υποσυστήματος είναι υπεύθυνη να δεχτεί αντίστοιχα τα δεδομένα που της στέλνουν τα υπόλοιπα υποσυστήματα. 96

112 60. Κεντρική εφαρμογή του υποσυστήματος ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. Η κεντρική εφαρμογή Μ.Μ.Μ, όπως ονομάζεται η εφαρμογή του υποσυστήματος ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ., αφού δεχτεί τα στοιχεία από κάθε υποσύστημα και τα ταξινομήσει στις δικές της βάσεις, ανάλογα με τα ζητούμενα του χρήστη θα ανακτά και θα επεξεργάζεται τα υπάρχοντα δεδομένα των βάσεων σε διάφορους αλγορίθμους και θα δημιουργεί τα ανάλογα αποτελέσματα που αναζητά ο τελικός χρήστης. Η μεταφορά των ζητούμενων από το χρήστη και των αποτελεσμάτων από το σύστημα θα γίνεται με εφαρμογή που περιγράφεται παρακάτω. 61. Σύνδεση του υποσυστήματος ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. με τον τελικό χρήστη Το υποσύστημα ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. θα αποτελείται από μια εφαρμογή που θα το συνδέει με την τελική εφαρμογή του τελικού χρήστη την οποία χρησιμοποιεί για να πληροφορηθεί, έτσι ώστε να μεταφέρονται οι διάφορες εκκλήσεις του τελικού χρήστη και τα αποτελέσματα που θα του στέλνει το σύστημα μετά την επεξεργασία των στοιχείων. 62. Βάσεων Δεδομένων του υποσυστήματος ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. Όπως προαναφέρθηκε στο υποσύστημα ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. θα συγκεντρώνονται ανάλογα με τις αιτήσεις του τελικού χρήστη στοιχεία από όλα τα υπόλοιπα υποσυστήματα. Για την ταξινόμηση λοιπόν αυτών των στοιχείων το υποσύστημα θα διαθέτει ένα σύστημα βάσεων δεδομένων με τις εξής βάσεις: Βάση για την Ε.ΘΕ.Λ., Βάση για τον Η.Λ.Π.Α.Π., Βάση για τον Η.Σ.Α.Π., Βάση για το ΜΕΤΡΟ, Βάση για το ΤΡΑΜ, Βάση για τον ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ, Βάση για το Κ.Δ.Κ., Βάση για την Ε.Μ.Υ. Βάση για τους εγγεγραμμένους χρήστες όπου αποθηκεύονται τα στοιχεία των προφίλ τους, και μια βάση με ψηφιακούς χάρτες που θα αναλυθεί παρακάτω. 63. Βάση δεδομένων με ψηφιακούς χάρτες του υποσυστήματος ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. Το υποσύστημα ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. θα διαθέτει μια βάση όπου θα έχουν καταχωρηθεί τα γεωγραφικά δεδομένα ολόκληρου του λεκανοπεδίου, με δρόμους, διευθύνσεις, διασταυρώσεις, συγκεκριμένα σημεία, δήμους, κ.λ.π. Οι περισσότερες πληροφορίες που θα δίνονται στο χρήστη θα γίνει προσπάθεια να απεικονίζονται και πάνω σε αυτούς τους ψηφιακούς χάρτες. Η μορφή αυτή των δεδομένων θα βοηθήσει το χρήστη να βρει κάποια διεύθυνση ή την πληροφορία 97

113 που αναζητάει και να προγραμματίσει στη συνέχεια τον τρόπο με τον οποίο θα μετακινηθεί. Η χρήση ψηφιακών χαρτών θεωρείται πολύ σημαντική για την καλύτερη κατανόηση της διαδρομής που πρέπει να ακολουθήσει ο χρήστης, μεγαλύτερο ποσοστό προσομοίωσης-μεταφοράς πραγματικών συνθηκών σε ηλεκτρονική μορφή, ευκολότερη ανεύρεση διευθύνσεων και διαδρομών, μεγαλύτερη παραστατικότητα, και χρήση ενός μέσου με το οποίο ο χρήστης είναι πλήρως εξοικειωμένος, τον χάρτη. 64. Τελική εφαρμογή του τελικού χρήστη-επιβάτη Η τελική εφαρμογή που θα χειρίζεται ο χρήστης, σκοπό θα έχει να αποτελέσει το εργαλείο με το οποίο θα μπορέσει ο χρήστης εύκολα και γρήγορα να προσδιορίσει στο πληροφοριακό μας σύστημα τι ακριβώς θέλει να μάθει, ποια ακριβώς είναι η πληροφορία που του είναι απαραίτητη. Βασικές λειτουργίες της τελικής εφαρμογής είναι να στέλνει και να δέχεται δεδομένα από την εφαρμογή του υποσυστήματος ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Μ.Μ.Μ. όπως επίσης και να απεικονίζει την πληροφορία στο τελικό χρήστη-επιβάτη. Όπως γίνεται αντιληπτό από τα παραπάνω το πληροφοριακό σύστημα εκτελεί διάφορες διεργασίες και χρησιμοποιεί πολλές διαφορετικές πηγές και είδη δεδομένων. Όλες οι επεξεργασίες του συστήματος είναι αόρατες στον τελικό χρήστη, όπως και η πολυμορφία των δεδομένων. Η πληροφορία που διοχετεύεται στο τελικό χρήστη είναι δομημένη με συνεπή και ομοιόμορφο τρόπο και παρέχεται σε αυτόν σχεδόν άμεσα μετά τον προσδιορισμό των ζητουμένων με ελάχιστο χρόνο απόκρισης. Βασικό στοιχείο του πληροφοριακού συστήματος είναι ότι η λειτουργία του στηρίζεται σε συνθήκες πραγματικού χρόνου οπότε και η εφαρμογή που παρέχει την πληροφορία στο χρήστη πρέπει να λειτουργεί με ακρίβεια πραγματικού χρόνου. Η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική που περιγράφεται σε αυτή την εργασία στοχεύει στην παροχή της πληροφορίας μέσω του διαδικτύου (internet). Αυτό σημαίνει ότι μέσα στις απαιτήσεις τόσο από την πλευρά του παροχέα της πληροφορίας όσο και από την πλευρά του αποδέκτη τελικού χρήστη απαιτείται η απόκτηση κάποιων ελάχιστων σχετικών δεξιοτήτων. Ακόμα λαμβάνονται υπ όψη οι περιορισμοί αλλά και οι δυνατότητες του διαδικτύου και επιχειρείται η επέκταση αυτών των δυνατοτήτων, όπως γίνεται π.χ. με την πληροφορία πραγματικού χρόνου. Η πρόσβαση στην τελική εφαρμογή του πληροφοριακού μας συστήματος μπορεί να γίνεται από το σπίτι ή την εργασία μέσω προσωπικού υπολογιστή (PC), από το δρόμο μέσω υπολογιστή χειρός (handheld PC) ή από υπολογιστή σε δημόσιο χώρο, όπως τα διάφορα δημόσια σημεία πρόσβασης (κιόσκια Info kiosks) που διαθέτουν δήμοι ή άλλοι φορείς. Η αρχιτεκτονική αυτή με μικρές προσθήκες μπορεί επίσης εύκολα να συμπεριλάβει την ανάπτυξη των τεχνολογιών πρόσβασης στο internet από κινητά τηλέφωνα [8] 65. Υποσύστημα διαχείρισης της τελικής εφαρμογής από τους τελικούς χρήστες 98

114 Το σύστημα αυτό διαχειρίζεται τις λειτουργίες του δικτυακού τόπου (web site) που σχετίζονται με τις προτιμήσεις των χρηστών. Οι χρήστες έρχονται σε επαφή με αυτό από την πρώτη φορά που χρησιμοποιούν το σύστημα, οπότε και «εγγράφονται» σαν χρήστες του συστήματος. Τότε ο κάθε χρήστης μπορεί να δηλώσει τις προτιμήσεις του, ώστε να καθορίζει την ποσότητα αλλά και την ποιότητα της πληροφορίας που θέλει να δέχεται. Είναι δυνατόν ο χρήστης να χρησιμοποιεί το πληροφοριακό σύστημα από προσωπικό υπολογιστή (PC) ή υπολογιστή χειρός, οπότε αλλάζει η ποιότητα της πληροφορίας που δέχεται λόγω διαφορετικών δυνατοτήτων των αντίστοιχων συσκευών. Επίσης είναι πιθανόν η πρόσβαση να γίνει με σκοπό την απόκτηση λεπτομερών πληροφοριών για την κατάσταση στο κυκλοφοριακό δίκτυο της πόλης ή απλά την εύρεση μιας διεύθυνσης οπότε αλλάζει η ποσότητα της πληροφορίας που δέχεται ο τελικός χρήστης για την εκάστοτε περίπτωση. Ο χρήστης μπορεί να αλλάζει στοιχεία του προφίλ του αλλά και να χρησιμοποιεί το ήδη υπάρχον γενικό στο σύστημα προφίλ (standard profile vs. Custom profile). Φυσικά η πρόσβαση στο σύστημα είναι δυνατή ανεξαρτήτως της ύπαρξης ή όχι προφίλ. Τότε το υποσύστημα θα παρέχει ένα προκαθορισμένο προφίλ (default profile) για το χρήστη. 5.5 Επικύρωση ιδεών Θέλοντας να γίνει αντιληπτός ο λόγος για τον οποίο οι παραπάνω ιδέες επικράτησαν των αρχικών, παρακάτω ακολουθεί πίνακας όπου αντιστοιχούνται οι ιδέες με τις σχεδιαστικές προδιαγραφές που έχουν τεθεί κατά την σχεδιαστική διαδικασία με κριτήριο ποιο χαρακτηριστικό του νέου συστήματος εξυπηρετεί η κάθε ιδέα. Κάθε ιδέα μπορεί να ικανοποιεί ένα ή περισσότερα χαρακτηριστικά, λειτουργικές απαιτήσεις, περιορισμούς και μετρικές που έχουν οριστεί ως αναγκαία για το νέο σύστημα, είτε αντίστροφα μια προδιαγραφή μπορεί να ικανοποιείται από ένα συνδυασμό ιδεών. Πίνακας 4: Επικύρωση Ιδεών 99

115 5.6 Σύνοψη Σε αυτό το κεφάλαιο αναπτύχθηκε ένα από τα βασικότερα κομμάτια της σχεδιαστικής διαδικασίας που είναι η σύλληψη και συγκεκριμενοποίηση των ιδεών. Μέσα από την προεργασία που προηγήθηκε στα προηγούμενα στάδια δημιουργήθηκαν οι βάσεις για την παραγωγή των ιδεών. Οι ιδέες που επικράτησαν ικανοποιούν στο σύνολό τους τις σχεδιαστικές προδιαγραφές που έχουν τεθεί και δημιουργούν μια πρώτη εικόνα για την πορεία που θα ακολουθήσει η σχεδίαση. Στο επόμενο στάδιο θα λάβει χώρα η Σχεδιαστική Διαδικασία όπου οι προαναφερθείσες ιδέες θα περάσουν στο στάδιο της υλοποίησης. Ανάλογα με τις ανάγκες της σχεδίασης πολλές από τις ιδέες θα γίνουν ακόμα πιο συγκεκριμένες, αρκετές θα εμπλουτιστούν και σταδιακά θα οδηγήσουν στην ολοκλήρωση του νέου πληροφοριακού συστήματος. 100

116 6 Σχεδίαση Συστήματος 6.1 Εισαγωγή Στο παρόν κεφάλαιο ακολουθεί η σχεδίαση του νέου Πληροφοριακού Συστήματος Ενημέρωσης του Επιβατικού Κοινού για τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής. Έχοντας ολοκληρώσει δυο βασικά είδη γνώσεων, βαθιά γνώση του σχεδιαστικού προβλήματος και γνώση του ευρύτερου συσχετιζόμενου ερευνητικού και τεχνολογικού τομέα έρχεται η ώρα της σύνθεσης των ιδεών και εφαρμογής των προτεινόμενων λύσεων που απορρέουν από τον εμπλουτισμό αυτών των ιδεών. Σημαντικό είναι να αναφερθεί ότι παρότι αρχίζει η κυρίως σχεδιαστική διαδικασία, δεν παύει ποτέ να συνεχίζεται η διαρκής διερεύνηση του προβλήματος. Καθώς γίνεται η προσπάθεια συγκέντρωσης των ιδεών και λύσης του προβλήματος, πολλά στάδια χρήζουν επανεξέτασης όχι μόνο για λόγους επαλήθευσης αλλά και για να ενισχυθεί η κατανόησή τους και να επιτευχθεί η βέλτιστη αντιμετώπισή τους. Παρακάτω λοιπόν περιγράφονται οι βασικές σχέσεις που θα επικρατήσουν στη νέο πληροφοριακό σύστημα, το σύστημα διαιρείται σε υποσυστήματα, γίνεται η 101

117 αναγνώριση αυτών και σταδιακά χτίζεται και αναλύεται η αρχιτεκτονική της προτεινόμενης λύσης. 6.2 Σχέσεις μεταξύ Πληροφοριακού Συστήματος και εταιρειών Σε πρώτο επίπεδο, είναι σκόπιμο να διευκρινιστούν οι διαφορετικές πηγές με τις οποίες πρέπει να συνδέεται το νέο Πληροφοριακό Σύστημα Ενημέρωσης για το Επιβατικό Κοινό, έτσι ώστε η λειτουργία του να είναι πλήρης αλλά και ταυτόχρονα αξιόπιστη. Με βάση τις ιδέες που κυριάρχησαν στο προηγούμενο κεφάλαιο, η αρχιτεκτονική του νέου Πληροφοριακού Συστήματος βασίζεται στις σχέσεις που θα πρέπει να δημιουργήσει με τις διάφορες εταιρείες Μ.Μ.Μ. όπως και με την Ε.Μ.Υ. και το Κ.Δ.Κ. του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., οι οποίες φαίνονται ξεκάθαρα στο διάγραμμα του σχήματος 8. Σχήμα 8: Σχέσεις Πληροφοριακού Συστήματος με τις διάφορες Πηγές Δεδομένων 6.3 Αρχιτεκτονική Πληροφοριακού Συστήματος Έχοντας δείξει τις βασικές σχέσεις που κυριαρχούν στο νέο Πληροφοριακό Σύστημα, περνάμε στο σχεδιασμό της αρχιτεκτονικής του συστήματος. Στο διάγραμμα του σχήματος 9 παρουσιάζεται ολοκληρωμένη η δομή του νέου συστήματος, με αρθρωτή αρχιτεκτονική που το χωρίζει σε διάφορα ανεξάρτητα υποσυστήματα επιτυγχάνοντας μείωση της πολυπλοκότητας. Το κάθε υποσύστημα διαθέτει τις βάσεις δεδομένων που του είναι απαραίτητες για την λειτουργία του και τις αντίστοιχες εφαρμογές για την διαχείριση αυτών. 102

118 Σχήμα 9: Αρχιτεκτονική Πληροφοριακού Συστήματος 103

119 Παρατηρώντας την δομή του συστήματος και την ανάλυση του προηγούμενου κεφαλαίου, διαπιστώνεται η ύπαρξη διαφόρων υποσυστημάτων για κάθε ξεχωριστή πηγή δεδομένων, στη παρούσα περίπτωση για κάθε διαφορετικό οργανισμό αστικών συγκοινωνιών, υποσυστήματα τα οποία χρειάζεται το νέο πληροφοριακό σύστημα για να είναι αποδοτικό. Πέρα από τα υποσυστήματα που αναφέρονται στους διάφορους οργανισμούς, κεντρικό ρόλο στο πληροφοριακό σύστημα παίζει το υποσύστημα «Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ.», το οποίο συνδέεται με όλα τα υπόλοιπα υποσυστήματα. Με άλλα λόγια η αποτελεσματικότητα και αξιοπιστία του νέου συστήματος στηρίζεται στην σωστή λειτουργία του Κέντρου Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. αφού αυτό ελέγχει, διαχειρίζεται και επεξεργάζεται όλο το πλήθος των δεδομένων που τα υπόλοιπα υποσυστήματα συλλέγουν για αυτό. Σημαντικό επίσης ρόλο στο σύστημα παίζει και το υποσύστημα Εφαρμογή Χρήστη, χωρίς την ύπαρξη του οποίου θα ήταν αδύνατη η επικοινωνία του χρήστη με το σύστημα. Παρακάτω θα αναλυθεί εκτενέστερα το κάθε υποσύστημα ξεχωριστά και ο ρόλος του στη λειτουργία του νέου Πληροφοριακού Συστήματος. 6.4 Αναγνώριση Υποσυστημάτων Η αρχιτεκτονική του συστήματος και η αναγνώριση των υποσυστημάτων αναπτύσσονται συχνά ταυτόχρονα διότι και τα δύο αποτελούν εργαλεία αλληλοσυμπληρώμενα. Δεδομένου ότι το προϊόν που σχεδιάζεται είναι ένα σύστημα, το πρώτο βήμα είναι να καθοριστούν σχεδιαστικά τα υποσυστήματα του με την ομαδοποίηση των βασικών λειτουργιών και χαρακτηριστικών του καθενός. Κάθε υποσύστημα παρέχει ορισμένες λειτουργίες του συνολικού συστήματος. Κανένα υποσύστημα εκτός από το ίδιο το σύστημα δεν συγκεντρώνει όλο το πλήθος των λειτουργιών που προσφέρει το σύστημα. Στη συνέχεια θα παρουσιαστούν ένα-ένα τα υποσυστήματα που αναφέρθηκαν παραπάνω στην αρχιτεκτονική του συστήματος συνοδευόμενα με τις λειτουργίες που θα εκτελεί το καθένα. Το νέο Πληροφοριακό Σύστημα αποτελείται από δέκα υποσυστήματα, τα οποία είναι: Το υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης των Μ.Μ.Μ. (Κ.Δ.Μ.Μ.Μ.) Το υποσύστημα Εφαρμογή Χρήστη Το υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ Το υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. Το υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. Το υποσύστημα ΜΕΤΡΟ Το υποσύστημα ΤΡΑΜ Το υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Το υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας (Κ.Δ.Κ.) Το υποσύστημα Ε.Μ.Υ. 104

120 Ο παρακάτω πίνακας συγκεντρώνει όλα τα υποσυστήματα με τις βασικές λειτουργίες τους. Πίνακας 5: Υποσυστήματα και βασικές Λειτουργίες τους Όπως διαπιστώνεται παραπάνω κάθε υποσύστημα συνεισφέρει σε πολλές διαφορετικές λειτουργίες. Ο σημαντικότερος ρόλος των υποσυστημάτων είναι να ικανοποιούν έστω και μια από τις λειτουργικές απαιτήσεις που έχουν τεθεί στις σχεδιαστικές προδιαγραφές του συστήματος. Βασισμένοι σε αυτή την αρχή, στον επόμενο πίνακα γίνεται προσπάθεια αντιστοίχισης των υποσυστημάτων με τις λειτουργικές απαιτήσεις που εξυπηρετούν. 105

121 Πίνακας 6: Αντιστοιχία Υποσυστημάτων με Λειτουργικές Απαιτήσεις 106

122 6.5 Ανάπτυξη Αρχιτεκτονικής Όπως αναφέρθηκε και σε προηγούμενη παράγραφο, η αρχιτεκτονική του συστήματος είναι αρθρωτή, αποτελείται δηλαδή από διαφορετικά αλλά αλληλοσυνδεόμενα κομμάτια. Τα κομμάτια αυτά αποτελούν τα υποσυστήματα που απαρτίζουν το σύστημα. Παρακάτω τα υποσυστήματα αυτά θα αναλυθούν σε τρία μέρη. Πρώτα θα παρουσιαστεί το υποσύστημα Εφαρμογή χρήστη, έπειτα το Υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. τα οποία θα αναλυθούν εκτενώς εξαιτίας της σημαντικότητας του ρόλου τους στο σύστημα και στο τρίτο μέρος θα αναλυθούν όλα τα υπόλοιπα υποσυστήματα, δηλαδή τα υποσυστήματα Ε.ΘΕ.Λ., Η.Λ.Π.Α.Π., Η.Σ.Α.Π., ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ, Ε.Μ.Υ., Κ.Δ.Κ. λόγω του ότι η αρχιτεκτονική τους αποτελείται από ακριβώς τα ίδια στοιχεία Υποσύστημα Εφαρμογή χρήστη Η ανάπτυξη της αρχιτεκτονικής του νέου πληροφοριακού συστήματος θα ξεκινήσει με την ανάλυση του υποσυστήματος Εφαρμογή Χρήστη. Το συγκεκριμένο υποσύστημα αφορά την εφαρμογή που πρέπει να χειριστεί ο τελικός χρήστης προκείμενου να αντλήσει από το σύστημα τις πληροφορίες που χρειάζεται Διάδοση Πληροφορίας Όπως έχει προαναφερθεί η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική που αναπτύσσεται στην παρούσα εργασία στοχεύει στην παροχή της πληροφορίας στο τελικό χρήστη μέσω διαδικτύου internet. Το διαδίκτυο παρουσιάζει μια πληθώρα πλεονεκτημάτων κατά την υλοποίηση αλλά και κατά την χρήση του συστήματος. Μερικά από τα πλεονεκτήματα του διαδικτύου αναφέρονται ενδεικτικά παρακάτω: Η πρόσβαση στο διαδίκτυο είναι εύκολη για όλους τους χρήστες χωρίς να χρειάζονται επιστημονικές γνώσεις προγραμματισμού. Όλο και μεγαλύτερο ποσοστό του ελληνικού πληθυσμού έχει καθημερινή πρόσβαση στο internet από πολλά διαφορετικά σημεία. Αποτελεί ένα από τα οικονομικότερα μέσα επικοινωνίας και διάδοσης της πληροφορίας. Οι υπηρεσίες που παρέχει δεν περιορίζονται με χωρικά όρια και είναι 24ώρες το 24ωρο. Το διαδίκτυο μπορεί να συνδέει στατικές και δυναμικές πληροφορίες. Δίνει την δυνατότητα ταυτόχρονης χρήσης από πολλαπλούς χρήστες. Οι ταχύτητες διάδοσης πληροφοριών συνεχώς βελτιώνονται. Δίνει την δυνατότητα γρήγορης και εύκολης μεταφοράς δεδομένων. Βασικό σε αυτό το σημείο είναι να αναφερθεί και το είδος της πλατφόρμας πάνω στην οποία θα τρέχει η εφαρμογή. Όπως έχει προαναφερθεί σκοπός του συστήματος είναι να παρέχει στο χρήστη την πληροφορία που χρειάζεται την ώρα που την χρειάζεται και στο τόπο που την χρειάζεται. Γι αυτό το λόγο λοιπόν η εφαρμογή που αναφέρεται στον τελικό χρήστη θα σχεδιαστεί με τρόπο ώστε να μπορεί να προσαρμοστεί εύκολα σε διαφορετικά είδη πλατφόρμων. 107

123 Οι πλατφόρμες που θα μπορούν να υποστηρίξουν την εφαρμογή είναι: Προσωπικός υπολογιστής (PC) που μπορεί να βρίσκεται στο σπίτι ή στο χώρο εργασίας. Πρόσβαση πριν την μετακίνηση. Κινητό τηλέφωνο: είτε μέσω διαδικτύου με τη χρήση τεχνολογιών WAP ( Wireless Application Protocol ) είτε με τη χρήση γραπτών μηνυμάτων (SMS) που λαμβάνει ο χρήστης στο κινητό του. Πρόσβαση πρίν και κατά την διάρκεια της μετακίνησης. Προσωπικός υπολογιστής χειρός (PDA) με τεχνολογίες διαδικτύου και κινητών τηλεφώνων. Πρόσβαση πριν και κατά την διάρκεια της μετακίνησης. Ψηφιακή διαδραστική τηλεόραση που προσφέρει υπηρεσίες διαδικτύου. Ηλεκτρονικό Περίπτερο Ενημέρωσης (Info Kiosk) σε δημόσιους χώρους. Πρόσβαση πριν την μετακίνηση ή σε ενδιάμεσους σταθμούς Χρήστες Εφαρμογής Το κοινό των πληροφοριακών συστημάτων ενημέρωσης για ταξιδιώτες είναι συνήθως οι κάτοικοι μιας πόλης ή μιας περιοχής. Έτσι γενικότερα πελάτες ή χρήστες τέτοιων συστημάτων μπορούν να θεωρηθούν όλοι. Για να απαντηθεί το ερώτημα ποιοι είναι συγκεκριμένα οι χρήστες και γιατί χρησιμοποιούν παρόμοια συστήματα έχουν γίνει έρευνες είτε μέσω δικτυακών τόπων που παρέχουν τέτοια πληροφόρηση είτε μέσω ερωτηματολογίων.[9] Διαπιστώνεται ότι σχεδόν όλοι οι χρήστες πληροφοριακών συστημάτων ενημέρωσης ταξιδιωτών είναι ενεργοί καθημερινοί ταξιδευτές στην πόλη και αναζητούν πληροφορία για τις μετακινήσεις τους κυρίως τις ώρες αιχμής. Γενικά είναι περισσότεροι άνδρες και η χρήση που κάνουν σε ένα τέτοιο σύστημα εξαρτάται από το μεταφορικό μέσο που χρησιμοποιούν, το επίπεδο συμφόρησης που συναντούν κατά τη μετακίνησή τους, από τα χαρακτηριστικά της διαδρομής τους καθώς και την εξοικείωσή τους ή μη με την υψηλή τεχνολογία. Διακρίνονται κυρίως οι παρακάτω κατηγορίες χρηστών: Αναζητητές Πληροφορίας : Είναι χρήστες υψηλής τεχνολογίας και διάφορων συσκευών στις οποίες περιλαμβάνονται κινητές συσκευές, όπως κινητά τηλέφωνα και υπολογιστές χειρός. Προσεγγίζουν συστήματα ενημέρωσης ταξιδιωτών με σκοπό να ελαττώσουν το χρόνο μετακίνησής τους, να χρησιμοποιήσουν το χρόνο τους καλύτερα, να είναι ακριβείς και να παραμένουν συνεχώς πληροφορημένοι. Αναζητούν πληροφορίες πραγματικού χρόνου και μάλιστα ενώ βρίσκονται εν κινήσει. Αναζητούν την πληροφορία πιο έντονα και με μεγαλύτερη συνέπεια από όλους τους υπόλοιπους χρήστες. Διαδικτυακοί Χρήστες : Οι χρήστες αυτοί αποτελούν το δεύτερο μεγαλύτερο γκρουπ χρηστών. Έλκονται κυρίως από παρόμοια συστήματα μια και χαρακτηρίζονται από μεγάλη χρήση υπολογιστών και του διαδικτύου. 108

124 Χρήστες που αναζητούν πληροφορία πριν το ταξίδι τους χρησιμοποιώντας χαμηλή τεχνολογία : Οι χρήστες αυτοί έχουν μικρή σχέση με την υψηλή τεχνολογία και το internet. Χρησιμοποιούν πιο άνετα και εύκολα την τηλεόραση ή κάποιο άλλο μη αναδραστικό μέσο για να πάρουν την πληροφορία που αναζητούν. Προτιμούν επίσης να ρωτήσουν κάποιον άνθρωπο από το να εμπιστευτούν έναν υπολογιστή. Το κομμάτι αυτό των χρηστών περιλαμβάνει κατά βάση μεγαλύτερους σε ηλικία χρήστες. Αποτελεί όμως ένα σημαντικό κομμάτι χρηστών που θα εξακολουθήσει και για τα επόμενα χρόνια να απαιτεί την ύπαρξη υψηλής ποιότητας πληροφορίας σε μέσα χαμηλής τεχνολογίας. Τους συχνότερους χρήστες αποτελούν κυρίως όσοι συναντούν υψηλά επίπεδα συμφόρησης και καθυστερήσεων κατά τη μετακίνησή τους. Παρατηρείται πως τα διαφορετικά μέσα διάχυσης της πληροφορίας προσελκύουν και διαφορετικά είδη χρηστών. Όσο περισσότερο ευχαριστημένοι είναι οι χρήστες με ένα ανάλογο σύστημα τόσο περισσότερο το χρησιμοποιούν. Η τεχνολογία λοιπόν παίζει σημαντικό ρόλο στην έλξη ή όχι χρηστών Παρεχόμενες πληροφορίες Όπως έχει ήδη προαναφερθεί τα δεδομένα που θα εκμεταλλεύεται το νέο πληροφοριακό σύστημα προέρχονται από πολλές και διαφορετικές πηγές. Στόχος του συστήματος είναι να συγκεντρώσει όλα εκείνα τα δεδομένα που μπορούν να φανούν χρήσιμα για την βέλτιστη μετακίνηση του κοινού με τελικό σκοπό την μείωση της επίδρασης του κυκλοφοριακού φόρτου στις μετακινήσεις του και την καλύτερη αξιοποίηση του χρόνου του [10]. Στο αστικό περιβάλλον μιας πόλης τα είδη συλλεχθούν είναι: των δεδομένων που μπορούν να Κατάσταση των δρόμων Συγκοινωνιακοί φόρτοι πραγματικού χρόνου Έργα στους δρόμους Ατυχήματα και άλλα έκτακτα συμβάντα Μέση ταχύτητα οχημάτων Προγνωστικά καιρικών συνθηκών Δρομολόγια Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Δυναμικές πληροφορίες θέσεως για Μ.Μ.Μ. Έκτακτα συμβάντα στα Μ.Μ.Μ. Επιβατική πληρότητα των Μ.Μ.Μ. Εύρεση βέλτιστης διαδρομής Εναλλακτικές διαδρομές Πληροφορίες χιλιομετρικών αποστάσεων Πληροφορίες αστικού χάρτη Εύρεση συγκεκριμένων σημείων Πληροφορίες χώρων στάθμευσης κοντά σε σταθμούς 109

125 Παρατηρώντας τα παραπάνω δεδομένα είναι εύκολα αναγνωρίσιμο ότι μερικά από αυτά είναι στατικά δεδομένα και μερικά δυναμικά. Στα στατικά δεδομένα περιλαμβάνονται δεδομένα τα οποία δεν αλλάζουν συχνά με την πάροδο του χρόνου. Τα δεδομένα αυτά εισάγονται στο σύστημα μια φορά και στη συνέχεια εισάγονται ξανά αν χρειαστεί ανανεώνοντας τα παλαιά. Ενώ αντίθετα τα δυναμικά δεδομένα είναι καθαρά συγκοινωνιακού χαρακτήρα και ανανεώνονται με τη πάροδο του χρόνου είτε σε τακτά χρονικά διαστήματα είτε λόγω έκτακτων συμβάντων. Τα δυναμικά δεδομένα καθιστούν απαραίτητο το σχεδιασμό πληροφοριακού συστήματος πραγματικού χρόνου και αποτελούν κομβικό σημείο για την λειτουργία ενός πληροφοριακού συστήματος ενημέρωσης επιβατικού κοινού διότι ο μετακινούμενος χρήστης ενδιαφέρεται να γνωρίζει ανά πάσα στιγμή αν είναι δυνατόν την κατάσταση στους δρόμους για να λάβει τις σωστές αποφάσεις για την μετακίνησή του. Στον παρακάτω πίνακα γίνεται ο διαχωρισμός των πληροφοριών που παρέχει το νέο πληροφοριακό σύστημα σε στατικά και δυναμικά δεδομένα. Πίνακας 7 : Κατηγοριοποίηση Δεδομένων σε Στατικά και Δυναμικά Οι παραπάνω πληροφορίες ικανοποιούν τους λόγους για τους οποίους οι χρήστες θα θέλανε να χρησιμοποιήσουν ένα Πληροφοριακό Σύστημα Ενημέρωσης Επιβατικού Κοινού Μ.Μ.Μ. Οι σημαντικότεροι λόγοι χρήσης ενός τέτοιου συστήματος από τους πολίτες που θέλουν να μετακινηθούν σε μια πόλη είναι [10]: Η εκτίμηση της κατάστασης στη διαδρομή που πρόκειται να ακολουθήσουν, Η εκτίμηση της επίδρασης ατυχημάτων ή άλλων έκτακτων γεγονότων στην διαδρομή τους, Η επιλογή ανάμεσα σε διαφορετικές διαδρομές (ανεξάρτητα με το αν είναι προτεινόμενες από το σύστημα ή από τους ίδιους), Η εκτίμηση της διάρκειας του ταξιδιού τους, και Η επανεξέταση της ώρας αναχώρησης τους. 110

126 Και οι σημαντικότερες αλλαγές στις οποίες μπορούν να προβούν οι χρήστες μετά την ενημέρωσή τους είναι: Η αλλαγή της ώρας αναχώρησης, Η αλλαγή της διαδρομής, ακόμα και αν αυτό σημαίνει αύξηση του μήκους ή / και της διάρκειας της, και Η αλλαγή των προσδοκιών των χρηστών και η καλύτερη οργάνωση του ταξιδιού τους Είσοδος Χρηστών στο υποσύστημα Έχοντας διευκρινίσει παραπάνω τα βασικά στοιχεία του υποσυστήματος Εφαρμογή Χρήστη όπως το μέσο διάδοσης της πληροφορίας, τα είδη των χρηστών, τις πληροφορίες που αναζητούν οι χρήστες και τα δεδομένα που θα παρέχει η εφαρμογή, ξεκινάει η ανάλυση της λειτουργίας του υποσυστήματος. Ο χρήστης προκειμένου να πληροφορηθεί έρχεται σε επαφή με το πληροφοριακό σύστημα ενημέρωσης επιβατικού κοινού μέσω ενός προγράμματος πλοήγησης του διαδικτύου, όπου και χειρίζεται την Εφαρμογή Χρήστη. Η Εφαρμογή Χρήστη σκοπό έχει να καταγράφει και να αποστέλλει στο υπόλοιπο σύστημα τα στοιχεία του χρήστη, τις προτιμήσεις και τις απαιτήσεις του από το σύστημα, και στη συνέχεια να του παρουσιάζει τις πληροφορίες που αναζητά. Πρώτη ενέργεια του συστήματος κατά την είσοδο του χρήστη είναι να αναγνωριστεί το είδος του χρήστη για να του προσφερθούν οι αντίστοιχες υπηρεσίες. Τρεις είναι οι περιπτώσεις που υπάρχουν και αναλύονται παρακάτω: 1. Αν ο χρήστης με την εισαγωγή του στο σύστημα προχωρήσει αμέσως σε λειτουργίες ανεύρεσης πληροφοριών, τότε το σύστημα καταλαβαίνει ότι ο χρήστης επιθυμεί να χρησιμοποιήσει το default profile που του παρέχετε εξ αρχής. Αυτού του είδους οι χρήστες ονομάζονται προσωρινοί από το σύστημα και σκοπός τους είναι να ικανοποιήσουν κάθε φορά την ανάγκη προς ενημέρωση γρήγορα και άμεσα, συνήθως οι πληροφορίες που ζητάνε κάθε φορά διαφέρουν μεταξύ τους και οι αναζητήσεις τους δεν γίνονται σε τακτά χρονικά διαστήματα, γι αυτό και δεν επιθυμούν να δημιουργήσουν κάποιο προφίλ. Το default προφίλ είναι το πρώτο προφίλ που εμφανίζεται κάθε φορά σε κάθε χρήστη και μπορεί να παρέχει πληροφορίες χωρίς να χρειάζεται στοιχεία του εκάστοτε χρήστη. 2. Αν ο χρήστης με την εισαγωγή του στο σύστημα, κάνει login εισάγοντας τα βασικά του στοιχεία ( όνομα και κωδικό), τότε το σύστημα καταλαβαίνει ότι πρόκειται για καταγεγραμμένο χρήστη και μέσω των στοιχείων του, αναζητά το προφίλ του στη βάση δεδομένων με τα προφίλ χρηστών στο Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. Έπειτα στο χρήστη εμφανίζεται το υπάρχον διαμορφωμένο προφίλ, παρουσιάζοντάς του αμέσως τις πληροφορίες που έχει επιλέξει εκείνος ότι χρειάζεται να του παρέχονται κάθε φορά που θα εισέρχεται στο προφίλ του. Επίσης δίνεται η δυνατότητα στο χρήστη να προσθέσει και να αφαιρέσει ζητούμενες πληροφορίες από την γενικότερη εικόνα του προφίλ του, αλλά και να κάνει προσωρινές αναζητήσεις, πληροφορίες των οποίων όμως δεν θα του εμφανιστούν με την επόμενή του είσοδο στο σύστημα. Οι χρήστες αυτής της περίπτωσης ονομάζονται μόνιμοι από το σύστημα και αποτελούν χρήστες που 111

127 χρησιμοποιούν το σύστημα πολύ συχνά ζητώντας συγκεκριμένες πληροφορίες σε συγκεκριμένες ώρες της ημέρας κυρίως γιατί είτε είναι αναγκασμένοι να κάνουν μια διαδρομή καθημερινά είτε γιατί μετακινούνται πολλές φορές την ημέρα. 3. Τελευταία περίπτωση αναφέρεται στο χρήστης ο οποίος είναι άγνωστος προς το σύστημα και με την είσοδό του επιθυμεί να δημιουργήσει προφίλ. Σε αυτή την περίπτωση το σύστημα του εμφανίζει μια σειρά από βήματα τα οποία πρέπει να ακολουθήσει καταγράφοντας τα στοιχεία του και διευκρινίζοντας στο σύστημα τη ποσότητα και την ποιότητα των πληροφοριών που θέλει να του παρέχονται μέσω του προφίλ του κάθε φορά που εισέρχεται σε αυτό. Με αυτό τον τρόπο ο εκάστοτε μόνιμος χρήστης δεν είναι αναγκασμένος κάθε φορά που θέλει να χρησιμοποιήσει το πληροφοριακό σύστημα να κάνει τις ίδιες αναζητήσεις, χάνοντας χρόνο και κόπο. Συγκεκριμένα κατά την εγγραφή του στο σύστημα ο χρήστης μπορεί να διευκρινίσει πρώτα από όλα το είδος της συσκευής με την οποία εισέρχεται έτσι ώστε το σύστημα να προσαρμόζει κάθε φορά τις απαντήσεις αλλά και τη μορφή του ανάλογα με τις δυνατότητες τις κάθε συσκευής. Επίσης μπορεί ο χρήστης να δηλώσει τι κατηγορία πληροφορίας τον ενδιαφέρει, π.χ. ενδιαφέρεται να πάρει γενικές πληροφορίες για τα δρομολόγια μίας γραμμής λεωφορείων ή αναζητά δυναμικές πληροφορίες κυκλοφοριακού φόρτου για κάποια συγκεκριμένη διαδρομή με Μ.Μ.Μ. Η φύση της πληροφορίας, στατική ή δυναμική προδιαθέτει τελείως διαφορετική επεξεργασία που έχει ως αποτέλεσμα διαφορετικά μεγέθη παρεχόμενης πληροφορίας, διαφορετικούς χρόνους εξυπηρέτησης και ίσως διαφορετικές προδιαγραφές συσκευής εισόδου στο σύστημα. Η παραπάνω δυνατότητα που παρέχεται από το σύστημα έχει ως στόχο να ικανοποιήσει την λειτουργική απαίτηση για εξατομικευμένη πληροφορία, κατά την οποία η πληροφορία πια γίνεται πιο προσωπική και περισσότερο συγκεκριμένη με στόχο να ικανοποιήσει όσο το δυνατόν περισσότερο τις απαιτήσεις του εκάστοτε χρήστη Λειτουργίες υποσυστήματος Παραπάνω αναφέρθηκε η πρώτη λειτουργία που παρέχει το υποσύστημα Εφαρμογή Χρήστη στο χρήστη και αφορά την δημιουργία νέου προφίλ ή την ανάκτηση ήδη υπαρχόντων στοιχείων προφίλ από τη Β.Δ. Χρήστες του Κέντρου Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. Συγκεκριμένα μετά την δημιουργία ενός προφίλ, αυτό αποθηκεύεται στη βάση δεδομένων Χρήστες που βρίσκεται στο κεντρικό server του συστήματος, στο υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ.. Έτσι λοιπόν κατά την αρχική σύνδεση πρέπει η εφαρμογή Χρήστη να έχει την δυνατότητα να επικοινωνεί άμεσα με την συγκεκριμένη βάση και να ανακτά τα δεδομένα από το προφίλ του εκάστοτε χρήστη. Ταυτόχρονα η εφαρμογή χρήστη πρέπει να αναγνωρίζει τα ζητούμενα του χρήστη και να τα αποστέλλει, μαζί με τις νέες απαιτήσεις του χρήστη αν υπάρχουν, στην εφαρμογή του Κέντρου Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. με σκοπό να ακολουθηθεί η απαραίτητη επεξεργασία και να συλλεχθούν οι ζητούμενες πληροφορίες. Αφού η εφαρμογή του Κέντρου Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. παράγει και στείλει τα στοιχεία στην εφαρμογή Χρήστη, αυτή με τη σειρά της πρέπει να ανακτήσει τις απαντήσεις, και στη συνέχεια να τις προβάλει στο χρήστη. 112

128 Η προβολή των αποτελεσμάτων στο χρήστη μπορεί να γίνει με ποικίλους τρόπους και εξαρτάται από τις επιλογές του χρήστη. Η εφαρμογή δίνει την δυνατότητα στο χρήστη επιλογής του τρόπου ενημέρωσης. Ουσιαστικά ανάλογα τα γεγονότα που ενδιαφέρουν το χρήστη, τα οποία θα έχουν επιλεγεί από λίστα συγκεκριμένων γεγονότων που παρέχει το σύστημα κατά την δημιουργία του προφίλ ή θα προσφέρονται μέσω του default προφίλ, και τη στιγμή που αυτά λαμβάνουν χώρα μπορεί να στέλνεται από την εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. ένα στο προσωπικό ηλεκτρονικό ταχυδρομείο του χρήστη ή ένα sms στο κινητό του τηλέφωνο με την πληροφορία που τον ενδιαφέρει ή ακόμα ο επισκέπτης έχει τη δυνατότητα να λαμβάνει με MMS, το χάρτη της διαδρομής που έχει προκύψει από την αναζήτηση του. Επίσης τα δεδομένα μπορούν να εμφανιστούν άμεσα στην εφαρμογή την ώρα που την χρησιμοποιεί ο χρήστης. Σημαντική λειτουργία που δεν πρέπει να παραληφθεί είναι η λειτουργία διαχείρισης του ψηφιακού χάρτη που παρέχεται στο χρήστη. Ο χρήστης είτε εισέρχεται στο σύστημα με το default προφίλ είτε με το προσωπικό του, έχει πρόσβαση σε ψηφιακό χάρτη του λεκανοπεδίου Αττικής. Οι περισσότερες από τις απαντήσεις που δίνει το σύστημα στο χρήστη απεικονίζονται και πάνω στο χάρτη αφού αποτελούν κατά το πλείστον γεωγραφικά δεδομένα και ο χάρτης είναι το καλύτερο μέσω αναπαράστασης αυτών. Η συγκεκριμένη λειτουργία δίνει την δυνατότητα στο χρήστη να χειριστεί το ψηφιακό χάρτη κάνοντας βασικές πράξεις όπως εστίαση (zoom in & out), μετακίνηση (planning), επαναφορά (whole layer), καθώς και την αναγνώριση αντικειμένων πάνω στο χάρτη, όπως δρόμοι, σημεία κ.α. Χρησιμοποιείται δηλαδή ως μέσω εισόδου πληροφορίας από το χρήστη αλλά και εξόδου ή παρουσίασης πληροφορίας προς ο χρήστη, ενώ η επεξεργασία των δεδομένων για να γίνει ο τελικός χάρτης όπου θα παρουσιαστεί η πληροφορία αποτελεί λειτουργία της εφαρμογής Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. του υποσυστήματος Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. και θα αναλυθεί παρακάτω. Τέλος προτείνεται η εφαρμογή Χρήστη να παρέχει και κάποιες επιπλέον λειτουργίες που διευκολύνουν το χρήστη ως προς την καλύτερη προβολή της πληροφορίας. Λειτουργίες όπως επιλογή εκτύπωσης της πληροφορίας που δόθηκε, επιλογή ακουστικής ανάγνωσης των αποτελεσμάτων για άτομα που παρουσιάζουν προβλήματα όρασης, μεγέθυνση χρησιμοποιημένων γραμματοσειρών για καλύτερη ανάγνωση, αλλαγή χρωμάτων του προφίλ σε περιπτώσεις ατόμων με αχρωματοψία και τέλος μετάφραση τις σελίδας σε άλλες γλώσσες. Όλες οι παραπάνω λειτουργίες της εφαρμογής χρήστη είναι αόρατες ως προς το χρήστη, είναι δηλαδή λειτουργίες του συστήματος που δεν αντιλαμβάνεται ο χρήστης. Παρακάτω στο πίνακα 8 συγκεντρώνονται αναλυτικά οι λειτουργίες του υποσυστήματος Εφαρμογή Χρήστη, στο πίνακα 9 διευκρινίζονται οι είσοδοι, οι έξοδοι και η επεξεργασία που λαμβάνει χώρα στο υποσύστημα και στο σχήμα 10 δίνεται η προτεινόμενη αρχιτεκτονική της ροής των δεδομένων του υποσυστήματος. 113

129 Πίνακας 8 : Λειτουργίες υποσυστήματος 'Εφαρμογή χρήστη' Πίνακας 9: Είσοδος - Επεξεργασία - Έξοδος του υποσυστήματος Εφαρμογή Χρήστη 114

130 Σχήμα 10: Αρχιτεκτονική Ροής Δεδομένων Υποσυστήματος Εφαρμογή Χρήστη 115

131 Σενάρια χρήσης της εφαρμογής Χρήστη Σε αυτό το σημείο θα παρουσιαστούν δυο ενδεικτικά σενάρια χρήσης από δυο υποτιθέμενους χρήστες της Εφαρμογής Χρήστη για την καλύτερη κατανόηση του ρόλου της εφαρμογής. Τα σενάρια θα παρουσιαστούν για την καλύτερη κατανόηση τους με την βοήθεια της UML (Unified Modelling Language) σε διαγράμματα ακολουθίας (sequence diagrams), τα οποία αποτελούν μια οπτική αναπαράσταση των αλληλεπιδράσεων μεταξύ χρήστη και συστήματος που υποδηλώνονται σε μια περίπτωση χρήσης. Σενάριο 1 ο Χρήστης εισέρχεται στο δικτυακό τόπο της εφαρμογής έχοντας την επιθυμία να βρει πώς θα μεταβεί από ένα σημείο της πόλης σε ένα άλλο. Συγκεκριμένα θέλει να μετακινηθεί από το Δημαρχείο του Πειραιά προς τον Ευαγγελισμό. Η μετακίνηση επιθυμεί να γίνει γύρω στις 11:00 π.μ. ημέρα καθημερινή. Ο χρήστης δεν αποτελεί εγγεγραμμένο χρήστη της εφαρμογής αλλά είναι γνώστης της εφαρμογής και με την εισαγωγή του διευκρινίζει απευθείας τις απαιτήσεις του στο σύστημα. Οπότε το σύστημα παραμένει στο default profile και αναμένει ο χρήστης να εισάγει όλα τα διευκρινιστικά στοιχεία για να γίνει η κατάλληλη επεξεργασία. Αφού ο χρήστης εισάγει τα δεδομένα, η εφαρμογή τα αποστέλλει στο υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. για να επέλθει η επεξεργασία τους στην εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. και να παραχθούν οι ζητούμενες πληροφορίες. Αφού γίνει η επεξεργασία, το Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. αποστέλλει τα δεδομένα πίσω στο υποσύστημα Εφαρμογή Χρήστη. Η εφαρμογή χρήστη δέχεται τις απαντήσεις του κ.δ.μ.μ.μ. και τις εμφανίζει στο χρήστη σε format που υποστηρίζεται από το default profile. Σχήμα 11: Διάγραμμα Ακολουθίας 1 ου Σεναρίου 116

132 Σενάριο 2 ο Εγγεγραμμένος χρήστης εισέρχεται στην εφαρμογή. Βρίσκοντας τον δικτυακό τόπο του εμφανίζεται το default profile της εφαρμογής και αυτός με τη σειρά του εισάγει τα στοιχεία του για να βρει το προσωπικό του προφίλ. Η Εφαρμογή Χρήστη δέχεται τα στοιχεία και επικοινωνεί απευθείας με το υποσύστημα Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. για να γίνει η αναζήτηση του προφίλ στη βάση Χρήστες. Η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. ανακτά τα στοιχεία του χρήστη από τη βάση και για τα δεδομένα που έχει ο ίδιος ο χρήστης ζητήσει ενημέρωση γίνεται η απαραίτητη επεξεργασία και ενημερώνεται το συγκεκριμένο προφίλ. Στη συνέχεια το Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. στέλνει το ανανεωμένο πλέον προφίλ στο υποσύστημα Εφαρμογή Χρήστη και η εφαρμογή με τη σειρά της προβάλει το ενημερωμένο προφίλ στο χρήστη. Στη πορεία της αναζήτησης πληροφοριών ο χρήστης εκτός από τα προκαθορισμένα στοιχεία για τα οποία ενημερώθηκε άμεσα από το προφίλ του, επιθυμεί να αναζητήσει κάποιες έκτακτες πληροφορίες από το σύστημα, οπότε κάνει τις απαραίτητες επιλογές και διευκρινίσεις και στέλνει τις αιτήσεις για νέα αναζήτηση. Η εφαρμογή αποστέλλει τις αιτήσεις του στο υποσύστημα Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. και αυτό με τη σειρά του στέλνει πίσω τις απαντήσεις μετά από επεξεργασία. Οι νέες πληροφορίες εμφανίζονται στο προφίλ του χρήστη αλλά επειδή δεν αποτελούν στοιχεία του προφίλ είναι προσωρινές, δηλαδή ο χρήστης σε επόμενη εισαγωγή του στο σύστημα πρέπει να επαναλάβει τα βήματα για την αναζήτηση αυτών των πληροφοριών. Σε περίπτωση που θελήσει να προσθέσει αυτές τις επιπλέον αναζητήσεις στο προφίλ του μπορεί να ακολουθήσει την διαδικασία ανανέωσης του προφίλ και να δέχεται και για αυτά τα στοιχεία άμεση ενημέρωση με την εισαγωγή στο προφίλ του. 117

133 Σχήμα 12: Διάγραμμα Ακολουθίας 2 ου Σεναρίου Παρακάτω στην παράγραφο 6.7 θα παρουσιαστούν ενδεικτικές οθόνες της Εφαρμογής Χρήστη από τις οθόνες που θα κλιθεί ο εκάστοτε τελικός χρήστης να χειριστεί για την ανάκτηση της ζητούμενης πληροφορίας. 118

134 6.5.2 Υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. Στη συγκεκριμένη παράγραφο θα αναλυθεί το υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ., το οποίο αποτελεί την καρδία του νέου πληροφοριακού συστήματος αφού συνδέει την πληροφορία που είναι διαθέσιμη στις βάσεις δεδομένων με τις απαιτήσεις του χρήστη. Όπως έχει ήδη αναφερθεί το υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. συντονίζει ουσιαστικά την λειτουργία ολόκληρου του πληροφοριακού συστήματος. Αποτελεί το μόνο υποσύστημα που συνδέεται με όλα τα υπόλοιπα υποσυστήματα. Ο ρόλος του είναι να συγκεντρώνει στις βάσεις του στοιχεία από τα υπόλοιπα υποσυστήματα και ανάλογα με τις απαιτήσεις του εκάστοτε χρήστη να επεξεργάζεται δεδομένα και να στέλνει τα αποτελέσματα της επεξεργασίας στο υποσύστημα Εφαρμογή Χρήστη. Προτείνεται η εγκατάσταση του υποσυστήματος να γίνει στα κεντρικά του Ο.Α.Σ.Α. Το υποσύστημα Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. είναι έτσι σχεδιασμένο ώστε να πληρεί δυο βασικές ιδιότητες. Αποτελεί ένα υποσύστημα πραγματικού χρόνου, δηλαδή μπορεί να διαχειρίζεται και να αποστέλλει πληροφορίες πραγματικού χρόνου στην εφαρμογή χρήστη. Και επιπλέον είναι επεκτάσιμο, μπορεί δηλαδή να διαχειρίζεται νέα είδη δεδομένων αν χρειαστεί που αφορούν την κίνηση της πόλης και μελλοντικά να συνδεθεί με περισσότερα υποσυστήματα αν είναι απαραίτητο για την καλύτερη ενημέρωση του επιβατικού κοινού. Οι ιδιότητες αυτές χαρακτηρίζουν κατ επέκταση ολόκληρο το πληροφοριακό σύστημα. Παρακάτω θα αναλυθούν λεπτομερώς ποιοι είναι οι είσοδοι, ποιοι οι έξοδοι και πια η επεξεργασία που εκτελείται στο υποσύστημα Είσοδος στο υποσύστημα Θέλοντας να αναλυθούν πλήρως οι δυνατότητες του υποσυστήματος αρχικά θα παρουσιαστούν τα δεδομένα που δέχεται το υποσύστημα σαν εισόδους. Καταρχήν λαμβάνοντας υπόψη την πλευρά των εταιρειών αστικής συγκοινωνίας, της Ε.Μ.Υ. και του Κ.Δ.Κ. το υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. διαθέτει μια βάση δεδομένων για καθένα από αυτούς τους οργανισμούς. Σαν είσοδο λοιπόν το υποσύστημα πρώτα από όλα έχει τα στοιχεία που στέλνονται από το εκάστοτε υποσύστημα του κάθε οργανισμού για να αποθηκευτούν στην αντίστοιχη βάση με σκοπό να είναι πάντα διαθέσιμα σε περίπτωση που χρειαστούν για την πληροφόρηση του χρήστη. Παίρνοντας ως παράδειγμα την Ε.ΘΕ.Λ., τα στοιχεία που στέλνονται από το υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. στο Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. για να αποθηκευτούν στην αντίστοιχη βάση Ε.ΘΕ.Λ. είναι: οι γραμμές της Ε.ΘΕ.Λ., τα προγραμματισμένα δρομολόγια, τα πραγματικά δρομολόγια, η δυναμική θέση και η μέση ταχύτητα των οχημάτων, οι χιλιομετρικές αποστάσεις των γραμμών, η επιβατική πληρότητα των οχημάτων και τα έκτακτα συμβάντα. Όλα αυτά τα στοιχεία δεν είναι άλλα από τα στοιχεία του συλλέγει κάθε υποσύστημα από τον αντίστοιχο οργανισμό, έτσι αντίστοιχα το Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. δέχεται σαν είσοδο όλα τα στοιχεία από όλα τα υπόλοιπα υποσυστήματα και τα καταχωρεί στην αντίστοιχη βάση όταν αυτά κριθούν απαραίτητα για να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις του χρήστη. Στη συνέχεια αν ληφθεί υπόψη η πλευρά του χρήστη, το υποσύστημα Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. δέχεται σαν είσοδο τα στοιχεία του χρήστη που συντελούν στην δημιουργία των 119

135 προφίλ για να καταχωρηθούν στη βάση Χρήστες του υποσυστήματος. Είσοδοι επίσης θεωρούνται και τα αιτήματα του χρήστη για αναζήτηση πληροφοριών, τα οποία έπειτα θα επεξεργαστούν για να παραχθούν οι κατάλληλες απαντήσεις Έξοδος από το υποσύστημα Σε αυτό το σημείο θα προσδιοριστούν τα στοιχεία που δίνει το υποσύστημα σαν εξόδους μετά την επεξεργασία που λαμβάνει χώρα. Από την πλευρά των υποσυστημάτων που αναφέρονται στους οργανισμούς οι έξοδοι του υποσυστήματος Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. περιορίζονται σε αιτήσεις για αποστολή δεδομένων. Σε περίπτωση που ο χρήστης ζητήσει κάποια πληροφορία που δεν μπορεί να παραχθεί με τα στοιχεία που έχει το σύστημα βάσεων δεδομένων του Κ.Δ.Μ.Μ.Μ, τότε το η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. στέλνει αιτήσεις για αποστολή νέων δεδομένων από το εκάστοτε υποσύστημα που είναι αρμόδιο για την συγκεκριμένη πληροφορία. Από την πλευρά του υποσυστήματος Εφαρμογή Χρήστη, οι έξοδοι του Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. είναι είτε διευκρινιστικές αιτήσεις προς το χρήστη σε περίπτωση που δεν έχει καθορίσει επαρκώς την πληροφορία που θέλει να λάβει, είτε αφού έχει γίνει η κατάλληλη επεξεργασία των δεδομένων για την οποία θα μιλήσουμε αναλυτικότερα παρακάτω, δίνονται στην εφαρμογή Χρήστη οι απαντήσεις των αναζητήσεων του χρήστη. Τέλος σε περίπτωση που ο χρήστης στην Εφαρμογή Χρήστη έχει επιλέξει ενημέρωση με sms, , ή mms, η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. είναι υπεύθυνη να αποστέλλει την πληροφορία με τη μορφή και τη συχνότητα που έχει επιλέξει ο χρήστης Επεξεργασία δεδομένων που εκτελεί το υποσύστημα Σε αυτό το σημείο θα αναλυθεί εκτενώς το κομμάτι της επεξεργασίας που δέχονται τα δεδομένα που εισάγει ο χρήστης και τα δεδομένα που συλλέγονται στις βάσεις του υποσυστήματος για να παραχθούν οι ζητούμενες πληροφορίας για τον χρήστη. Η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορεί να εκτελεί μια πληθώρα λειτουργιών. Πριν όμως απαριθμηστούν οι λειτουργίες που εκτελούνται, θα συγκεντρωθούν όλα τα είδη πληροφορίας που μπορεί να δεχτεί ο χρήστης, που στη προκειμένη περίπτωση αποτελούν μέρος των εξόδων του υποσυστήματος που αναφέραμε παραπάνω, έτσι ώστε να κατανοηθούν οι λειτουργίες που γίνονται γα να παραχθούν αυτές οι πληροφορίες. Είδη πληροφορίας που δέχεται ο χρήστης: Γραμμές αστικών συγκοινωνιών σε μορφή κειμένου και γραμμική μορφή σε ψηφιακό χάρτη ( στατική πληροφορία) Προγραμματισμένα δρομολόγια αστικών συγκοινωνιών σε μορφή κειμένου (στατική πληροφορία) Πραγματικά δρομολόγια και ώρες άφιξης αστικών συγκοινωνιών σε μορφή κειμένου ( δυναμική πληροφορία) 120

136 Δυναμική θέση οχημάτων των Μ.Μ.Μ. σε μορφή σημείου πάνω σε ψηφιακό χάρτη ( δυναμική πληροφορία) Χιλιομετρικές αποστάσεις διαδρομών και στάσεων σε μορφή κειμένου ( στατική πληροφορία) Εκτίμηση διάρκειας μετακινήσεων σε μορφή κειμένου ( δυναμική πληροφορία εξαρτάται από τον κυκλοφοριακό φόρτο και την μέση ταχύτητα των οχημάτων) Επιβατική πληρότητα οχημάτων σε μορφή κειμένου ( δυναμική πληροφορία ) Κυκλοφοριακός φόρτος σε μορφή κειμένου και γραμμική πάνω σε ψηφιακό χάρτη ( δυναμική πληροφορία) Έκτακτα συμβάντα όπως τροχαία ατυχήματα, πορείες, αθλητικές εκδηλώσεις, εργασίες οδού, μποτιλιάρισμα, κ.λ.π., στο οδικό δίκτυο σε μορφή κειμένου και σημείου πάνω σε ψηφιακό χάρτη ( δυναμική πληροφορία) Κατάσταση χώρων στάθμευσης κοντά σε στάσεις Μ.Μ.Μ. σε μορφή κειμένου ( δυναμική πληροφορία) Πρόγνωση καιρού σε μορφή κειμένου ( δυναμική πληροφορία) Βέλτιστη διαδρομή μεταξύ 2 σημείων και κατάλληλα μέσα μετακίνησης στην αντίστοιχη διαδρομή με μορφή κειμένου και γραμμική πάνω σε ψηφιακό χάρτη ( στατική πληροφορία ή δυναμική αν ζητείται σε συγκεκριμένο χρόνο) Εύρεση σημείου ενδιαφέροντος σε ψηφιακό χάρτη ( στατική πληροφορία) Ψηφιακοί χάρτες περιοχών της Αττικής (στατική πληροφορία) Λειτουργίες της εφαρμογής Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. (Κ.Δ.Μ.Μ.Μ.) Έχοντας καταγράψει τα είδη πληροφορίας που μπορεί να αποκομίσει ο χρήστης από το σύστημα, σειρά έχει η καταγραφή των λειτουργιών που λαμβάνουν χώρα στην εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. για να παραχθούν οι προαναφερόμενες πληροφορίες. Αποστολή αιτήσεων για παραλαβή νέων δεδομένων από τα υπόλοιπα υποσυστήματα γενικότερα αλλά και ειδικότερα όταν η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. αντιληφθεί ότι λείπει πληροφορία που χρειάζεται για να διαμορφώσει την απάντηση. Παραλαβή, ταξινόμηση και αποθήκευση των δεδομένων από τα υπόλοιπα υποσυστήματα στις αντίστοιχες βάσεις δεδομένων που διαθέτει. Αναγνώριση χρήστη λαμβάνοντας τα στοιχεία που καταχωρεί ο χρήστης στην εφαρμογή χρήστη και συγκρίνοντας τα με τα δεδομένα της βάσης Χρήστες. Σε περίπτωση δημιουργίας προφίλ, η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ δέχεται τα στοιχεία του χρήστη και τα αποθηκεύει στην βάση Χρήστες. Αποστολή του προφίλ του εκάστοτε χρήστη στο υποσύστημα Εφαρμογή Χρήστη μαζί με όλα τα δεδομένα που περιλαμβάνει το προφίλ αυτό, μετά από αίτηση του χρήστη στην εφαρμογή Χρήστη για ανάκτηση του προσωπικού του προφίλ. 121

137 Ανανέωση προφίλ χρήστη, σε περίπτωση που ένας ήδη καταχωρημένος χρήστης καθώς χρησιμοποιεί το προφίλ του στην εφαρμογή Χρήστη θελήσει να προβεί σε αλλαγές των δεδομένων που έχει ορίσει να εμφανίζονται μαζί με την είσοδό του στο προφίλ, η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. καλείται να προσθέσει τα νέα δεδομένα και να κάνει τις απαραίτητες αλλαγές. Διαγραφή προφίλ, ύστερα από ένα χρονικό διάστημα μη χρησιμοποίησης ενός προφίλ, διάστημα που θα οριστεί από τον διαχειριστή του συστήματος, η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. καλείται να διαγράψει το προφίλ του χρήστη για την αποφυγή υπερφόρτωσης των βάσεων. Αποδοχή των αιτήσεων για αναζήτηση πληροφορίας του εκάστοτε χρήστη από το υποσύστημα Εφαρμογή Χρήστη και μετάφρασή τους σε κατάλληλη γλώσσα (συνήθως SQL) για να είναι έτοιμα για περαιτέρω επεξεργασία. Ανάλογα με τα δεδομένα που εισάγει ο χρήστης, η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. καλείται να βρει από τη βάση Χάρτες, τους χάρτες των περιοχών που ενδιαφέρουν το χρήστη. Αντιστοιχία διευθύνσεων ή σημείων ενδιαφέροντος που εισάγει ο χρήστης με σημεία πάνω στους ψηφιακούς χάρτες, αναπαράσταση αυτών στους χάρτες και αποστολή των διαμορφωμένων πλέον χαρτών στην εφαρμογή Χρήστη. Έρευνα της εφαρμογής Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. στο σύστημα βάσεων δεδομένων για εύρεση δεδομένων που είναι χρήσιμα για την διαμόρφωση των απαντήσεων προς το χρήστη. Στατικά ή δυναμικά δεδομένα που μπορούν να απεικονισθούν και σε χάρτη και σε κείμενο στέλνονται στη εφαρμογή χρήστη και με τις 2 μορφές, αποστέλλεται δηλαδή η πληροφορία με 2 μορφές απεικόνισης. Παραδείγματος χάριν: Αποστολή δεδομένων γραμμών αστικών συγκοινωνιών, διαδρομών μεταξύ 2 σημείων και κυκλοφοριακού φόρτου σε μορφή κειμένου όταν αυτά ζητηθούν, σε συνδυασμό με τον αντίστοιχο χάρτη της περιοχής όπου και θα έχει ήδη σχεδιαστεί γραμμικά η κάθε γραμμή Μ.Μ.Μ. ή η διαδρομή που εξυπηρετεί το χρήστη ή ο κυκλοφοριακός φόρτος στις οδικές αρτηρίες με βάση κάποιο χρωματικό κώδικα. Για τα δυναμικά δεδομένα γίνεται έκκληση της εφαρμογής Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. προς τις βάσεις για ανανέωση των δεδομένων πραγματικού χρόνου σε συγκεκριμένα τακτά χρονικά διαστήματα και στη συνέχεια γίνεται διαμόρφωση από την αρχή της πληροφορίας με τα ανανεωμένα πλέον στοιχεία και αποστολή προς την εφαρμογή χρήστη. Σε περιπτώσεις όπου η πληροφορία που δίνεται στο χρήστη πρέπει να μελετηθεί και ως προς το πραγματικό χρόνο υπάρχει λειτουργία που συνδυάζει πληροφορίες με την βοήθεια αλγορίθμων, ελέγχει τα χρονικά περιθώρια, τον κυκλοφοριακό φόρτο, και την μέση ταχύτητα των οχημάτων και δίνει συνδυαστικές απαντήσεις και αν χρειαστεί με χρονολογική σειρά. Για τα έκτακτα συμβάντα η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. ενημερώνεται από τις αντίστοιχες βάσεις σε τακτά χρονικά διαστήματα και ανεξαρτήτως αίτησης του χρήστη, στέλνονται ειδοποιήσεις στην Εφαρμογή Χρήστη για έκτατα συμβάντα που λαμβάνουν χώρα στην ζώνη ενδιαφέροντος του χρήστη, σε μορφή κειμένου αλλά και με σημειακή απεικόνιση σε χάρτη. 122

138 Σε περίπτωση που ο χρήστης μέσω του προφίλ του έχει ζητήσει τακτική ενημέρωση με τη μορφή ή sms ή mms η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. διαθέτει λειτουργία που είναι υπεύθυνη να ελέγχει τα στοιχεία των βάσεων, να διαμορφώνει την πληροφορία σε ανάλογη μορφή και να την αποστέλλει στα στοιχεία του χρήστη. Η λειτουργία εύρεσης βέλτιστης διαδρομής κατά την οποία η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ., δεδομένου του δικτύου μέσων μαζικής μεταφοράς και αν είναι γνωστά, μετά την εισαγωγή στοιχείων του χρήστη, η αφετηρία και ο προορισμός, αναζητά ένα μονοπάτι από την αφετηρία προς τον προορισμό που να είναι " βέλτιστο " με την βοήθεια του αλγόριθμου Dijkstra. Ο αλγόριθμος Dijkstra λύνει single- source shortest- paths προβλήματα και προτείνεται ως ο καταλληλότερος προς εφαρμογή για το ακτινωτό, όπως χαρακτηρίζεται, μεταφορικό δίκτυο των Αθηνών κατόπιν της ανάλυσης που προηγήθηκε στο κεφάλαιο 3.8 και των στοιχείων που παραθέτονται στο Παράρτημα IV. Επίσης με την βοήθεια του αλγορίθμου βρίσκονται εναλλακτικές διαδρομές οι οποίες και αποστέλλονται στην εφαρμογή Χρήστη με μορφή κειμένου και γραφικής απεικόνισης σε χάρτη. Το πρόγραμμα που θα υλοποιήσει την αναζήτηση βέλτιστης διαδρομής προτείνεται να γραφτεί σε γλώσσα προγραμματισμού JAVA, οι λόγοι αναλύθηκαν στο κεφ Μετά την επεξεργασία της πληροφορίας και πριν την αποστολή της στην εφαρμογή Χρήστη, η πληροφορία μετατρέπετε σε μορφή HTML ώστε να μπορεί να εμφανιστεί άμεσα στο προφίλ του χρήστη. Παρακάτω με την βοήθεια του πίνακα 10 γίνεται μια προσπάθεια γενικότερης αντιστοίχισης των πληροφοριών που μπορεί να δεχτεί ο χρήστης, με την επεξεργασία που δέχονται οι πληροφορίες αυτές για να διαμορφωθούν. Είναι γεγονός ότι για την εξαγωγή μιας πληροφορίας, τα δεδομένα που χρειάζονται μπορεί να περάσουν από πολλές λειτουργίες της Εφαρμογής Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. γι αυτό και η αντιστοίχηση δεν είναι αυστηρά ορισμένη. 123

139 Πίνακας 10: Λειτουργίες της εφαρμογής Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. & Πληροφορίες που εξάγονται. Στον παρακάτω πίνακα 11 παρουσιάζεται το υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. με τις εισόδους που δέχεται, την επεξεργασία που γίνεται σε αυτό και τις εξόδους του. 124

140 Πίνακας 11: Είσοδος - Επεξεργασία - Έξοδος του υποσυστήματος Κ.Δ.Μ.Μ.Μ Σύστημα Βάσεων Δεδομένων του υποσυστήματος Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. Στην παρούσα παράγραφο, έχοντας αναφερθεί αρκετές φορές παραπάνω στις βάσεις του υποσυστήματος Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ., γίνεται μια συγκεντρωτική αναφορά στα στοιχεία και τις λειτουργίες τους και αναλύεται ο ρόλος τους στο υποσύστημα. Ύστερα από την εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ., το δεύτερο σημαντικότερο ρόλο στο υποσύστημα τον έχει το σύστημα βάσεων δεδομένων που διαθέτει. Το σύστημα αυτό αποτελείται από 10 ξεχωριστές βάσεις. Υπάρχουν βάσεις για κάθε ένα από τους οργανισμούς αστικών συγκοινωνιών, για το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας, για την Ε.Μ.Υ., για τους Χρήστες, και για τους Χάρτες των περιοχών που εξυπηρετεί το σύστημα. Οι βάσεις αυτές συγκεντρώνουν στοιχεία, από το κάθε αντίστοιχο υποσύστημα του ολικού συστήματος με σκοπό να μπορεί η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. ανά πάσα στιγμή που χρειαστεί κάποια πληροφορία, για την 125

141 εξυπηρέτηση των χρηστών, να ανατρέξει στην αντίστοιχη βάση και να την ανακτήσει. Η εφαρμογή Χρήστη διαχειρίζεται το σύστημα των βάσεων λαμβάνοντας ταξινομώντας και καταχωρώντας κάθε φορά τα δεδομένα στις αντίστοιχες βάσεις. Επίσης ανάλογα με τις αιτήσεις του χρήστη, η εφαρμογή ανατρέχει στις βάσεις και αντλεί τις πληροφορίες που χρειάζεται. Σε περίπτωση που δεν υπάρχει η ζητούμενη πληροφορία είτε γιατί δεν έχει ανανεωθεί ακόμα είτε γιατί για κάποιο λόγο δεν έχει φτάσει ως την αντίστοιχη βάση, η εφαρμογή Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. στέλνει αίτηση για αποστολή της πληροφορίας στο αρμόδιο υποσύστημα. Βασικό είναι να σημειωθεί ότι ο χρόνος πρόσβασης στα δυναμικά δεδομένα πρέπει να είναι τέτοιος ώστε να μπορούν να χαρακτηριστούν πραγματικού χρόνου. Οι διαδικασίες που αφορούν την ροή της πληροφορίας για το σύστημα είναι αυτοματοποιημένες και δεν απαιτείται γενικά η ανθρώπινη παρέμβαση παρά μόνο σε περιπτώσεις αποκατάστασης βλαβών. Συνήθως η ροή της πληροφορία μεταξύ εφαρμογής και βάσεων γίνεται με τα παρακάτω βήματα: Γίνεται από την εφαρμογή αναζήτηση στοιχείων είτε σε τακτά χρονικά διαστήματα είτε σε περίπτωση που κάτι αλλάξει Διαχωρίζονται οι βάσεις που πρέπει να ενημερωθούν Ενημερώνονται οι βάσεις και ταυτόχρονα αποθηκεύεται η πληροφορία Ακολουθούν οι ενημερώσεις στο υπόλοιπο σύστημα για τις καταγεγραμμένες αλλαγές, π.χ. στέλνεται πληροφορία για έκτακτο συμβάν στην εφαρμογή χρήστη. Η λειτουργία, η ύπαρξη και η δομή των Βάσεων Δεδομένων είναι διαφανής στον τελικό χρήστη, που σημαίνει ότι δεν αντιλαμβάνεται ότι υπάρχουν, οι λειτουργίες γίνονται αυτόματα και αυτός λαμβάνει απλά τα αποτελέσματα. Παρακάτω στο σχήμα 13 βλέπουμε την αρχιτεκτονική της ροής των δεδομένων του υποσυστήματος Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. 126

142 Σχήμα 13: Αρχιτεκτονική Ροής Δεδομένων Υποσυστήματος Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. 127

143 6.5.3 Υπόλοιπα Υποσυστήματα (Ε.ΘΕ.Λ., Η.Λ.Π.Α.Π., Η.Σ.Α.Π., ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ, Ε.Μ.Υ., Κ.Δ.Κ.) Έχοντας αναλύσει τα 2 βασικά υποσυστήματα του νέου Πληροφοριακού Συστήματος Ενημέρωσης του Επιβατικού Κοινού, έρχεται η σειρά ανάλυσης του τρίτου τμήματος του συστήματος, που δεν είναι άλλο από τα υποσυστήματα που στηρίζουν ολόκληρο το πληροφοριακό σύστημα μέσω των πληροφοριών που παρέχουν. Τα υποσυστήματα αυτά είναι : Το υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ. Το υποσύστημα Η.Λ.Π.Α.Π. Το υποσύστημα Η.Σ.Α.Π. Το υποσύστημα ΜΕΤΡΟ Το υποσύστημα ΤΡΑΜ Το υποσύστημα ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Το υποσύστημα Ε.Μ.Υ. Το υποσύστημα Κ.Δ.Κ. Όλα τα παραπάνω υποσυστήματα υποστηρίζονται από τους αντίστοιχους οργανισμούς και ο ρόλος τους είναι να συλλέγουν πληροφορίες από αυτούς, να τις ταξινομούν, να τις καταχωρούν σε βάσεις δεδομένων και να τις αποστέλλουν στο υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. για να εξυπηρετούνται οι αναζητήσεις των χρηστών. Το τρίτο τμήμα, κοιτώντας το σύστημα από μια γενικότερη οπτική γωνία, εξαρτάται από την υπάρχουσα υποδομή κάθε πόλης. Η συγκεκριμένη παρατήρηση βασίζεται στο γεγονός ότι ο σχεδιασμός του συστήματος γίνεται με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορεί να προσαρμοστεί σε κάθε πόλη και να λειτουργήσει με κάθε δίκτυο αστικών συγκοινωνιών, από τη στιγμή που θα είναι δυνατή η συλλογή των απαραίτητων δεδομένων από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Το τμήμα λοιπόν που αφορά τα δεδομένα που μπορούν να συλλεχθούν από τους οργανισμούς αστικών συγκοινωνιών που στην προκειμένη περίπτωση είναι τα προαναφερόμενα υποσυστήματα, εξαρτάται πλήρως από τις υποδομές κάθε πόλης σε αυτό το τομέα. Η ροή της πληροφορίας στο σύστημα θεωρείται ότι κινείται από κάτω προς τα πάνω, αν θεωρηθεί ως κάτω η υποδομή που διαθέτει η πόλη για την συλλογή πληροφορίας. Αν η ροή της πληροφορίας σχεδιαζόταν σε μια πυραμίδα, η βάση θα ήταν οι οργανισμοί και η κορυφή ο χρήστης. Με βάση ότι ειπώθηκε παραπάνω, το ακόλουθο σχήμα έχει σκοπό να βοηθήσει στην κατανόηση των εννοιών. 128

144 Σχήμα 14: Πυραμίδα Ροής Πληροφορίας του Συστήματος Έχοντας αναφερθεί στα υψηλά επίπεδα της πυραμίδας, παρακάτω θα αναλυθούν τα επίπεδα που είναι πιο κοντά στη βάση της πυραμίδας Η υποδομή των Οργανισμών Η σχεδίαση του νέου Πληροφοριακού Συστήματος Ενημέρωσης Επιβατικού Κοινού για το λεκανοπέδιο της Αττικής έχει βασιστεί σε κάποιες προδιαγραφές. Αρκετές από αυτές τις προδιαγραφές υπάρχουν ήδη στους οργανισμούς αστικών συγκοινωνιών, άλλες πάλι δεν υπάρχουν αλλά προτείνονται έτσι ώστε να είναι σε θέση οι οργανισμοί να παρέχουν στο νέο σύστημα την απαραίτητη πληροφορία για την βέλτιστη εξυπηρέτηση του κοινού. Με βάση τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν κατά την διάρκεια της βιβλιογραφικής έρευνας, των συνεντεύξεων στους αντίστοιχους οργανισμούς αστικών συγκοινωνιών και της προσωπικής παρατήρησης των τμημάτων τηλεματικής των οργανισμών, τα οποία έχουν καταγραφεί στο κεφ. 2 και 3, είναι δυνατή η διατύπωση πρότασης για τον μελλοντικό εξοπλισμό του νέου πληροφοριακού συστήματος. Η υποδομή των οργανισμών αποτελεί μέρος αυτής της πρότασης και θα παρουσιαστεί παρακάτω στην παράγραφο 6.6 σε συνδυασμό με την υποδομή που προτείνεται για ολόκληρο το σύστημα. Κατά την πρόταση αυτή σχηματίζεται πίνακας που συγκεντρώνει την απαραίτητη προτεινόμενη υποδομή, υπάρχουσα ή μη, για την λειτουργία του συστήματος Υποσυστήματα Οργανισμών Σε καθένα από τους οργανισμούς με τους οποίους ασχοληθήκαμε παραπάνω θα εγκατασταθεί εξοπλισμός ικανός να στηρίξει το αντίστοιχο υποσύστημα. Ο εξοπλισμός αυτός δεν είναι κάτι παραπάνω από ένα προσωπικό υπολογιστή και ένα μικρό server που θα υποστηρίζει τις βάσεις του υποσυστήματος. Κάθε οργανισμός 129

145 λοιπόν να φιλοξενεί το αντίστοιχο υποσύστημα με το οποίο θα συνδέεται και θα επιβλέπει για την σωστή λειτουργία του. Όπως βλέπουμε στην αρχιτεκτονική ολόκληρου του συστήματος στο σχήμα 9, κάθε υποσύστημα των οργανισμών αποτελείται από ένα σύστημα βάσεων δεδομένων και μια εφαρμογή που χειρίζεται τις βάσεις και στέλνει τα δεδομένα στο κεντρικό υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. Συγκεκριμένα παίρνοντας ως παράδειγμα το Υποσύστημα Ε.ΘΕ.Λ., βλέπουμε ένα σύστημα βάσεων δεδομένων με βάσεις για τις γραμμές της Ε.ΘΕ.Λ., τα προγραμματισμένα δρομολόγια, τα πραγματικά δρομολόγια, τη δυναμική θέση και τη μέση ταχύτητα των οχημάτων, τις χιλιομετρικές αποστάσεις των γραμμών, την επιβατική πληρότητα των οχημάτων, τα έκτακτα συμβάντα και την Εφαρμογή Ε.ΘΕ.Λ. Η διαδικασία που ακολουθείται για να ολοκληρωθεί ο ρόλος του υποσυστήματος είναι η εξής: Οι βάσεις δεδομένων του υποσυστήματος είναι συνδεδεμένες με τον οργανισμό και σε αυτές στέλνονται από τον οργανισμό τα απαραίτητα στοιχεία όλο το εικοσιτετράωρο. Η εφαρμογή Ε.ΘΕ.Λ. είναι υπεύθυνη να δεχτεί αυτά τα δεδομένα, να τα ταξινομήσει, να τα καταχωρήσει και να τα αποθηκεύσει στις ανάλογες βάσεις και στην πορεία να τα αποστείλει στο κεντρικό υποσύστημα Κέντρο Διαχείρισης Μ.Μ.Μ. για την περαιτέρω επεξεργασία. Σε περίπτωση που το Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. στείλει αιτήσεις για επιπλέον αποστολή κάποιων δεδομένων που χρειάζεται άμεσα, η εφαρμογή είναι υπεύθυνη να δεχτεί την αίτηση, να ανατρέξει στις βάσεις, να βρει τα δεδομένα και να τα στείλει στο Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. έγκαιρα. Η διαδικασία που μόλις περιγράφηκε επαναλαμβάνεται με τα ίδια ακριβώς στάδια και στα υποσυστήματα Η.Λ.Π.Α.Π., Η.Σ.Α.Π., ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ, Ε.Μ.Υ., Κ.Δ.Κ., γι αυτό και κρίνεται περιττή η περιγραφή του κάθε υποσυστήματος ξεχωριστά. Παρακάτω στο σχήμα 15 βλέπουμε και διαγραμματικά την αρχιτεκτονική της ροής δεδομένων των υποσυστημάτων των οργανισμών. Σχήμα 15: Αρχιτεκτονική Ροής Δεδομένων Υποσυστημάτων Ε.ΘΕ.Λ., Η.Λ.Π.Α.Π., Η.Σ.Α.Π., ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ, Ε.Μ.Υ., Κ.Δ.Κ. 130

146 6.6 Προτεινόμενη Υποδομή του νέου Συστήματος Στη παρούσα φάση, έχοντας πλέον μια ολοκληρωμένη εικόνα της αρχιτεκτονικής του νέου πληροφοριακού συστήματος ενημέρωσης του επιβατικού κοινού αστικών συγκοινωνιών, προτείνεται ο αναγκαίος τεχνολογικός εξοπλισμός για τον κάθε εμπλεκόμενο στο τελικό αποτέλεσμα. Το σύστημα για να είναι αποτελεσματικό έχει ανάγκη την συλλογή πληροφοριών από διάφορους φορείς, οι οποίοι με την σειρά τους έχουν την ανάγκη ειδικού εξοπλισμού για την συλλογή αυτής της πληροφορίας. Παρακάτω δίνονται πίνακες όπου καταγράφεται η πρόταση για την τεχνολογική υποδομή του νέου πληροφοριακού συστήματος και του εκάστοτε φορέα, η συμμετοχή του οποίου κρίθηκε απαραίτητη για την λειτουργία του συστήματος. Προτείνεται εξοπλισμός για : Τα υποσυστήματα που πρέπει να εγκατασταθούν στους οργανισμούς αστικών συγκοινωνιών, Το τμήμα τηλεματικής του εκάστοτε οργανισμού που συλλέγει την πληροφορία για να την παρέχει στο αντίστοιχο υποσύστημα, Τα οχήματα αστικών συγκοινωνιών και τους σταθμούς επιβίβασηςαποβίβασης (στάσεις) που είναι τα μέσα συλλογής και έκθεσης της πληροφορίας. Τα υποσυστήματα του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας και της Ε.Μ.Υ. Το κεντρικό υποσύστημα Κ.Δ.Μ.Μ.Μ. που θα εγκατασταθεί στα κεντρικά του Ο.Α.Σ.Α. 131

147 Πίνακας 12: Προτεινόμενος Εξοπλισμός (1) 132

148 Πίνακας 13: Προτεινόμενος Εξοπλισμός (2) 133

149 Πίνακας 14: Προτεινόμενος Εξοπλισμός (3) 134

150 6.7 Σχεδίαση Διεπαφών της Εφαρμογής Χρήστη Σε αυτό το σημείο, έχοντας περιγράψει την αρχιτεκτονική του προτεινόμενου συστήματος, θα σχεδιαστούν ενδεικτικά βασικές οθόνες της εφαρμογής Χρήστη με την βοήθεια των οποίων ο εκάστοτε χρήστης καλείται να χρησιμοποιήσει το νέο πληροφοριακό σύστημα ενημέρωσης επιβατών και να δεχτεί τις προσφερόμενες υπηρεσίες του. Βασικό είναι να διευκρινισθεί ότι οι διεπαφές που σχεδιάζονται και προβάλλονται στη συνέχεια είναι σε πρώιμο ακόμη στάδιο και αποτυπώνουν περισσότερο τον τρόπο προβολής των δυνατοτήτων της εφαρμογής και λιγότερο την τελική της μορφή. Δεν θα δοθεί βάρος και λεπτομέρεια σε ότι αφορά την εμφάνιση, αλλά γίνεται προσπάθεια να υπάρχει τέτοια δομή που να γίνονται αμέσως κατανοητά στο χρήστη, το είδος της εφαρμογής και οι υπηρεσίες που μπορεί να προσφέρει. Η βασική δομή στοχεύει στο να προσφέρει με την πρώτη ματιά τη πληροφορία στον χρήστη. Ο χρήστης είναι αναγκαίο να αναγνωρίζει εύκολα τις δυνατότητες της εφαρμογής και να αντιλαμβάνεται άμεσα τις μεταβολές που προκαλεί οποιαδήποτε επιλογή του. Παρακάτω παρουσιάζονται 7 από τις βασικότερες οθόνες με τις οποίες καλείται να αλληλεπιδράσει ο χρήστης. 1 η Οθόνη : Παρουσιάζεται μια πρόταση της αρχικής οθόνης της εφαρμογής, όπου υπάρχουν 2 πιθανές χρήσεις. Η χρήση της εφαρμογής από κάποιον άγνωστο χρήστη ο οποίος μπορεί να εισάγει την περιοχή για την οποία χρειάζεται πληροφορίες και η χρήση από έναν εγγεγραμμένο χρήστη που θέλει να εισαχθεί στο προφίλ του ή νέου που επιθυμεί να δημιουργήσει προφίλ. 2 η Οθόνη : Παρουσιάζεται πρόταση για την φόρμα διαμόρφωσης του προφίλ χρήστη, δίνοντας μια πρώτη εντύπωση με τις επιλογές που δίνονται στο χρήστη ως προς το ποιες πληροφορίες επιθυμεί να του παρέχονται άμεσα κατά την είσοδό του στο προφίλ του. 3 η Οθόνη : Παρουσιάζεται η οθόνη που προτείνεται να εμφανίζεται στο χρήστη μετά την επιλογή της επιθυμητής περιοχής στην αρχική οθόνη, όπου δίνεται χάρτης της περιοχής, γενικές πληροφορίες που αφορούν την περιοχή και την μέρα επιλογής και η μηχανή αναζήτησης βέλτιστης διαδρομής. 4 η Οθόνη : Δίνεται μια πρώτη εντύπωση για τον τρόπο χρήσης της μηχανής αναζήτησης και της εισαγωγής δεδομένων από την πλευρά του χρήστη. 5 η Οθόνη : Εμφανίζονται τα αποτελέσματα που δίνει η εφαρμογή για την προτεινόμενη διαδρομή εμπλουτισμένα με όλες τις δυνατές πληροφορίες που μπορούν να δοθούν στο χρήστη για την εκτέλεση της προταθείσας διαδρομής. Δίνονται στοιχεία δρομολογίων, οραρίων, χιλιομετρικών αποστάσεων, διάρκειας μετακίνησης, όπως και τα βήματα που πρέπει να ακολουθήσει ο επιβάτης σε μορφή κειμένου και παράλληλα προβαλλόμενα σε διαδραστικό χάρτη της διαδρομής. Η οθόνη αυτή μπορεί να αποτελέσει και οθόνη του εκάστοτε προφίλ, δηλαδή να εμφανίζει με παρόμοιο τρόπο τις πληροφορίες που έχει επιλέξει ο χρήστης αμέσως μετά την είσοδο στο προφίλ του. 135

151 6 η Οθόνη: Ουσιαστικά αποτελεί συνέχεια της προβολής των αποτελεσμάτων που δίνει η εφαρμογή για την επιλεγμένη διαδρομή και η πρόσβασή σε αυτή γίνεται με την επιλογή Δυναμικά Δρομολόγια που υπάρχει πάνω από τον χάρτη της οθόνης 5. Στην οθόνη αυτή λοιπόν εμφανίζονται δυναμικές πληροφορίες των δρομολογίων και της κατάστασης των Μ.Μ.Μ. που προτείνονται κατά την επιλεχθείσα διαδρομή. 7 η Οθόνη : Τέλος παρουσιάζεται άλλη μια οθόνη που αποτελεί συνέχεια των αποτελεσμάτων της εφαρμογής και αυτή τη φορά η πρόσβαση σε αυτήν γίνεται με την επιλογή Κυκλοφοριακός Χάρτης που υπάρχει πάνω από το χάρτη της οθόνης 5 και 6. Όπου στη παρούσα οθόνη δίνονται πληροφορίες κυκλοφοριακού φόρτου της περιοχής γύρω από την προτεινόμενη διαδρομή είτε δυναμικές είτε στηριζόμενες σε στατιστικά στοιχεία ανάλογα με την επιλογή του χρόνου μετακίνησης και γενικότερες πληροφορίες γύρω από οδικά ζητήματα που μπορούν να επηρεάσουν την μετακίνηση του χρήστη. Κλείνοντας, ενδιαφέρον στοιχείο που προτείνεται για την σχεδίαση της διεπαφής χρήστη είναι η διαδραστικότητα ως κύριο στοιχείο της εφαρμογής και η διαμόρφωση της διεπαφής με τρόπο που να την καθιστά όσο το δυνατόν περισσότερο προσβάσιμη από την πλειοψηφία των επιβατών, δίνοντας δυνατότητες προσαρμογής της προβαλλόμενης πληροφορία ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες του εκάστοτε χρήστη, γεγονός που αναφέρεται στην θεωρεία περί Σχεδίασης για Όλους (design for all). Η προσπάθεια που γίνεται στις παρακάτω οθόνες είναι περισσότερο ενδεικτική και στηριγμένη σε γενικότερες αρχές της Σχεδίασης για Όλους χωρίς να έχει γίνει ουσιαστική μελέτη για την συγκεκριμένη περίπτωση, παρά έχει σκοπό να τεθεί ως έναυσμα για μελλοντική μελέτη κατά την υλοποίηση του συστήματος. 136

152 Εικόνα 8 : Οθόνη 1η - Αρχική σελίδα εφαρμογής χρήστη Εισαγωγή σε Προφίλ / Επιλογή Περιοχής ενδιαφέροντος 137

153 Εικόνα 9: Οθόνη 2η - Φόρμα Εγγραφής - Δημιουργία Προφίλ 138

154 Εικόνα 10: Οθόνη 3η - Προβολή Επιλεγμένης Περιοχής και Γενικότερων Πληροφοριών 139

155 Εικόνα 11: Οθόνη 4η - Εισαγωγή Στοιχείων Μετακίνησης 140

156 Εικόνα 12: Οθόνη 5η - Εμφάνιση Προτεινόμενης Βέλτιστης Διαδρομής 141

157 Εικόνα 13: Οθόνη 6η - Εμφάνιση Δυναμικών Δρομολογίων Βέλτιστης Διαδρομής/ Γενικότερων Πληροφοριών προτεινόμενων Μ.Μ.Μ. 142

158 Εικόνα 14: Οθόνη 7η - Εμφάνιση Κυκλοφοριακού Χάρτη Περιοχής Ενδιαφέροντος/ Γενικότερων Κυκλοφοριακών Πληροφοριών περιοχής 143

159 ΜΕΡΟΣ Δ

160 7 Αρχική Αξιολόγηση της Εφαρμογής του Συστήματος με τη βοήθεια των Εταιρειών Μ.Μ.Μ και του τελικού Χρήστη-Επιβάτη. Σημαντική παράμετρος για τη μετάβαση στο στάδιο υλοποίησης μιας εφαρμογής αποτελεί το κατά πόσο αυτή ενδέχεται να γίνει αποδεκτή στο κοινό από το οποίο κατά κύριο λόγο θα χρησιμοποιείται. Για το συγκεκριμένο λοιπόν σύστημα που μελετήθηκε παραπάνω, η αντίδραση των άμεσα ενδιαφερομένων που επηρεάζονται από αυτό, οργανισμοί αστικών συγκοινωνιών και επιβατικό κοινό, θα είναι καθοριστική για την πορεία και την εξέλιξή του. Έχοντας ως σημείο αναφοράς, τα περιορισμένα έστω, πρωτότυπα που δημιουργήθηκαν για τα πρώτα στάδια της σχεδίασης, αλλά πολύ περισσότερο τη δομή του συστήματος και τα σενάρια χρήσης που περιγράφηκαν σε προηγούμενες παραγράφους, πραγματοποιήθηκε μια μορφή αξιολόγησης ευχρηστίας του συγκεκριμένου πληροφοριακού συστήματος και ως σύστημα που οργανώνει τους εσωτερικούς μηχανισμούς των αστικών συγκοινωνιών αλλά και ως σύστημα που ενημερώνει τον τελικό χρήστη- επιβάτη. 145

161 Η αξιολόγηση αυτή αναλύεται στην ευκολία περιήγησης, στην αποδοτικότητα χρήσης, στην ανατροφοδότηση που έχει ο χρήστης, και τέλος στην υποκειμενική ικανοποίηση του χρήστη, είχε σκοπό να δείξει το κατά πόσο είναι δυνατό το νέο σύστημα να συμβάλλει στην επίλυση ή έστω να περιορίσει τα προβλήματα και τις δυσλειτουργίες των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς της Αττικής όπως έχουν σήμερα καταγραφεί. Βασικό στόχο της αξιολόγησης, αποτελεί η αποτύπωση της αποδοχής ή μη της βασικής ιδέας της εφαρμογής. Το κατά πόσο δηλαδή η σύλληψη μιας τέτοιας ιδέας και η υλοποίησή της ανταποκρίνεται στις επιδιώξεις των χρηστών και θα μπορούσε να συμβάλλει στη δημιουργία ενός νέου καλύτερου περιβάλλοντος στο τομέα παροχής υπηρεσιών και οργάνωσης της λειτουργίας των Μ.Μ.Μ. Εστιάζεται λοιπόν, περισσότερο στη πιθανή βιωσιμότητα ενός τέτοιου συστήματος. Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι η τελική διεπαφή ως καθαρό μέσο διάδρασης με το χρήστη, σε αυτή τη φάση τουλάχιστον, βρίσκεται σε χαμηλότερη προτεραιότητα. Η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε για την αξιολόγηση ήταν η παρουσίαση του συστήματος στους άμεσα ενδιαφερόμενους οργανισμούς αστικών συγκοινωνιών και η ανάπτυξη συζητήσεων με τη μέθοδο των μη δομημένων συνεντεύξεων με τα αρμόδια τμήματα για την συλλογή απόψεων, όπως και η παρουσίαση της εφαρμογής χρήστη σε ένα αντιπροσωπευτικό δείγμα 20 πιθανών μελλοντικών χρηστών διαφόρων ηλικιών και μορφωτικών επιπέδων με σκοπό να παρατηρηθεί κατά πόσο μια τέτοια εφαρμογή θα γίνει εύκολα αποδεκτή και θα καλύψει κάποιες ανικανοποίητες ως τώρα ανάγκες του επιβατικού κοινού. Στις μη δομημένες συνεντεύξεις (unstructured interviews) οι ερωτήσεις δεν ακολουθούν μια συγκεκριμένη δομή, πρόκειται δηλαδή περισσότερο για μία συζήτηση παρά για συνέντευξη [25].Γενικά, για να αποφέρει η συνέντευξη καλύτερα αποτελέσματα πρέπει να ακολουθεί μία ιεραρχική δομή, ξεκινώντας με καταγραφή της γενικής εντύπωσης του χρήστη για το σύστημα και να εμβαθύνει σταδιακά σε πιο ειδικά θέματα [26].Οι συζητήσεις δεν στηρίχθηκαν σε συγκεκριμένο ερωτηματολόγιο, διότι δεν ήταν σκοπός της έρευνας να συλλεχθούν συγκεκριμένες απαντήσεις αλλά, ανάλογα με το πώς αντιλαμβανόταν η κάθε πλευρά το σύστημα, να παρατηρηθούν ελεύθερα και αβίαστα τυχόν θέματα που μπορούσαν να παρουσιαστούν και να καταγραφεί η γενικότερη εντύπωση που δημιουργούσε το σύστημα στο χρήστη. Μέσα από τα σενάρια χρήσης και την προφορική περιγραφή της βασικής ιδέας του συστήματος και των στόχων του, έγινε μια προσπάθεια αποτύπωσης της συμπεριφοράς του χρήστη απέναντι στην ιδέα υλοποίησης αρχικά και κατά δεύτερον στον τρόπο χρήσης του. Καταρχήν, ξεκινώντας από την παρουσίαση που έγινε στους οργανισμούς αστικών συγκοινωνιών, αυτό που διαπιστώθηκε είναι μια γενικότερη ανάγκη για αλλαγή του τρόπου με τον οποίο συνεργάζονται μεταξύ τους οι οργανισμοί όπως και βελτίωσης του τρόπου εσωτερικής οργάνωσης και μετέπειτα πληροφόρησης του κοινού. Η ιδέα αντιμετώπισης των αστικών συγκοινωνιών ως μια αναπόσπαστη ομάδα βρήκε υποστηρικτές την πλειοψηφία των εμπλεκομένων. Τα προβλήματα οργάνωσης, ειδικά στους οργανισμούς με τις μεγαλύτερες ελλείψεις για τις οποίες έγινε εκτενής αναφορά σε αρχικό στάδιο της παρούσας μελέτης όπως Ε.ΘΕ.Λ. και Η.Σ.Α.Π., ήταν κοινώς αποδεκτά και αναγνωρίσιμα, άλλωστε η εσωτερική σωστή και επαρκής διαχείριση των οργανισμών και των στόλων τους αποτελεί την βάση για οποιαδήποτε βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών προς το απευθυνόμενο κοινό. Η δομή του συστήματος θεωρήθηκε κατά το σύνολό της απλή, κατανοητή και εύκολα υλοποιήσιμη. Τέθηκαν βέβαια οι προϋποθέσεις άμεσης αναβάθμισης του τεχνολογικού εξοπλισμού και της απασχόλησης εκπαιδευμένου πλέον προσωπικού 146

162 στα τμήματα τηλεματικής και διαχείρισης στόλου. Η ενέργειες προς την ψηφιοποίηση των λειτουργιών και διαδικασιών κρίθηκαν πλήρως αναγκαίες. Στη συνέχεια κρίθηκε θετικά και με μεγάλη ικανοποίηση, η δυνατότητα παροχής μεγάλου όγκου και ποικιλίας πληροφοριών. Σε μια εποχή που το διαδίκτυο ικανοποιεί σε μεγάλο βαθμό τις αναζητήσεις των χρηστών, έχει προκληθεί αύξηση των απαιτήσεων σε παροχή αξιόπιστης κι άμεσης πληροφορίας σε οποιαδήποτε δραστηριότητά τους. Η δυνατότητα αυτή ικανοποιείται με τον καλύτερο τρόπο μέσα από mashup εφαρμογές, στοιχείο που χαρακτηρίζει την εφαρμογή χρήστη του προτεινόμενου συστήματος. Τέλος οι ερωτηθέντες από τους οργανισμούς αστικών συγκοινωνιών ικανοποιήθηκαν με το γεγονός ότι η μεθοδολογία με βάση την οποία σχεδιάστηκε το σύστημα βρίσκει εφαρμογή παντού, δίνει δηλαδή την δυνατότητα στο σύστημα να προσαρμόζεται σε κάθε περιβάλλον και κατ επέκταση σε κάθε οργανισμό ανεξαρτήτου υποδομής, ανάλογα με τις υπάρχουσες ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες κάθε περίπτωσης. Επίσης το λογισμικό είναι ανεξάρτητο υπολογιστικής πλατφόρμας του τελικού χρήστη επιτυγχάνοντας την αποδοχή του από όσο το δυνατόν μεγαλύτερο ακροατήριο ικανοποιώντας την ανάγκη των οργανισμών για όσο το δυνατόν μεγαλύτερη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό. Τώρα όσον αφορά την πλευρά του τελικού χρήστη-επιβάτη τα συμπεράσματα που βγήκαν βασίστηκαν στις συνεντεύξεις συζητήσεις για το σύστημα και στα σενάρια χρήσης που παρουσιάστηκαν και εικονικά υλοποιήθηκαν από τους χρήστες. Τα συμπεράσματα όπως θα παρουσιαστούν παρακάτω είναι στην πλειοψηφία τους θετικά. Αισθητή είναι η ανάγκη των επιβατών για καλύτερη, περισσότερο μεθοδευμένη και αξιόπιστη πληροφόρηση. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι στο σύνολό τους οι επιβάτες-χρήστες είχαν έντονα παράπονα για τον τρόπο εξυπηρέτησή τους κυρίως από τα μέσα μη σταθερής τροχιάς. Η δυνατότητα ενημέρωσης σε πραγματικό χρόνο της κυκλοφοριακής κατάστασης και των δρομολογίων των αστικών συγκοινωνιών από πολλούς αρχικά θεωρήθηκε ανέφικτο, μετά την απαραίτητη επεξήγηση όμως που δόθηκε και την παρουσίαση των ενδεικτικών διεπαφών χρήστη της τελικής εφαρμογής και της μεγάλης ποικιλίας των πληροφοριών που παρέχονται διαπιστώθηκε η αποδοτικότητα του συστήματος όσον αφορά τη δυνατότητα επίλυσης των προβλημάτων πληροφόρησης. Εξαιτίας του γνώριμου τρόπου παρουσίασης των εργαλείων της διεπαφής που προτείνεται για την σχεδίαση της εφαρμογής αφού απευθύνεται σε μη ειδικό χρήστη, και της πολυμεσικής παρουσίασης των πληροφοριών, διαπιστώθηκε από το δείγμα των επιβατών η ευκολία χρήσης και πρόσβασης στη πληροφορία που παρέχεται. Το γεγονός ότι δεν απαιτείται εγκατάσταση ειδικού λογισμικού στον προσωπικό υπολογιστή του χρήστη, συνέβαλε επίσης στην ικανοποίησή του. Σημαντικά ακόμα είναι τα σχόλια που γίνανε για την βοήθεια που προσφέρει η εφαρμογή στην λήψη αποφάσεων για την επιλογή του βέλτιστου τρόπου μετακίνησης και στην καλή ανατροφοδότηση που δέχεται ο χρήστης γεγονός που αποτελεί έναν από τους βασικότερους στόχους της εφαρμογής, αλλά και στην δυνατότητα εξατομικευμένης ενημέρωσης του εκάστοτε χρήστη με τη δημιουργία 147

163 προσωπικών προφίλ για περισσότερο γρήγορη και εύκολη πρόσβαση στη επιθυμητή πληροφορία. Στη συνέχεια, κάτι που τράβηξε την προσοχή του χρήστη ήταν η ευελιξία που του προσφέρεται στην επιλογή των μέσων της αρεσκείας του κατά την αναζήτηση της βέλτιστης διαδρομής και η πολύπλευρη ενημέρωση γύρω από τις καταστάσεις με τις οποίες μπορεί να έρθει αντιμέτωπος κατά την μετακίνησή του. Τέλος σημαντικό πλεονέκτημα του συστήματος πληροφόρησης θεωρήθηκε η δυνατότητα εμφάνισης της πληροφορίας σε κάθε πιθανή συσκευή εξόδου που έχει την δυνατότητα σύνδεσης με το διαδίκτυο, γεγονός που δίνει στο χρήστη την ευελιξία να έχει πρόσβαση στο σύστημα μέσα σε ένα ευρύ φάσμα τόπου και χρόνου. Το φάσμα αυτό μπορεί να ξεκινήσει πολύ νωρίτερα από τη στιγμή εκκίνησης, δίνοντας την δυνατότητα οργάνωσης της μετακίνησή του χρήστη μέχρι και κατά την διάρκεια αυτή της μετακίνησής με τη βοήθεια φορητών συσκευών πρόσβασης στο διαδίκτυο, για τυχόν αλλαγές που είναι δυνατόν να προκύψουν καθοδόν. 148

164 8 Συμπεράσματα και Μελλοντικές Επεκτάσεις Στην εργασία αυτή παρουσιάστηκε η σχεδίαση ενός ενοποιημένου και ολοκληρωμένου περιβάλλοντος παροχής πληροφοριών σε μετακινούμενουςεπιβάτες με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στο λεκανοπέδιο της Αττικής. Το περιβάλλον αυτό αποτελεί ένα Σύστημα Πληροφοριών για Επιβάτες Μ.Μ.Μ. Η σχεδίαση ενός τέτοιου συστήματος, για την παροχή πληροφόρησης μέσω του διαδικτύου, αναλύθηκε διεξοδικά στα πλαίσια της παρούσας εργασίας. Η σχεδίαση του πληροφοριακού συστήματος έγινε με γνώμονα τόσο την πλευρά του διαχειριστή του συστήματος όσο και την πλευρά του τελικού χρήστη που το χρησιμοποιεί. Στα πλαίσια αυτά αναπτύχθηκαν: Η γενικότερη αρχιτεκτονική του συστήματος πληροφοριών για επιβάτες αστικών συγκοινωνιών όπου εμπλέκονται στο σύνολό τους οι αστικές συγκοινωνίες της Αττικής, το κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας, η Ε.Μ.Υ. και ο τελικός χρήστης- επιβάτης. 149

165 Η διεπαφή του τελικού χρήστη, ο σχεδιασμός της οποίας στόχευσε στην προβολής του συνόλου της πληροφορίας που συγκεντρώνει και παρέχει το σύστημα χωρίς να ακολουθήσει αρχές του Information Design (Σχεδίαση Πληροφορίας), στάδιο που προτείνεται να μελετηθεί εκτενώς σε επόμενη μελέτη έτσι ώστε η πληροφορία που παρέχει το σύστημα να βρει τον βέλτιστο τρόπο προβολής της. Η μεθοδολογία με βάση την οποία αναπτύχθηκε η αρχιτεκτονική του συστήματος δίνει την δυνατότητα υλοποίησης ενός τέτοιου συστήματος σε οποιαδήποτε πόλη θεωρηθεί αναγκαίο ανεξάρτητα της υποδομής που διαθέτει το τοπικό δίκτυο συγκοινωνιών. Επίσης δίνει την δυνατότητα μερικής υλοποίησης ανάλογα με τις απαιτήσεις των διαχειριστών του συστήματος. Η υλοποίηση της αρχιτεκτονικής αυτής υποστηρίζεται από την ανάπτυξη εργαλείων Γεωγραφικών Συστημάτων Πληροφοριών στο Διαδίκτυο. Το λογισμικό που θα υποστηρίξει αυτή την αρχιτεκτονική είναι ανεξάρτητο γενικά υπολογιστικής πλατφόρμας τόσο του παροχέα της πληροφορίας, όσο και του τελικού χρήστη. Επιπλέον δεν απαιτεί την εγκατάσταση κάποιου λογισμικού στον υπολογιστή του χρήστη και η εκμάθησή του είναι απλή, μια και απευθύνεται στον μη ειδικό χρήστη. Μέσω του προτεινόμενου συστήματος επιτυγχάνεται η βέλτιστη ενημέρωση του επιβατικού κοινού για την κατάσταση των Μ.Μ.Μ. δυναμική ή μη, σε αυτό συνέβαλε η εκτενής ανάλυση της παρούσας κατάστασης και η μελέτη νέων τεχνολογιών που έχουν την δυνατότητα να ικανοποιήσουν τις ανάγκες που αναγνωρίσθηκαν. Βασικές προϋποθέσεις για την επίτευξη του στόχου του συστήματος είναι η άμεση ανανέωση του τεχνολογικού εξοπλισμού αρκετών από τις εταιρείες αστικών συγκοινωνιών και η γενικότερη επένδυση στη δημιουργία ενός περιβάλλοντος που είναι έτοιμο να δεχτεί αλλαγές και να συμβάλει στην επίτευξη των στόχων μέσω της απαραίτητης εκπαίδευσης. Τα Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών στο διαδίκτυο αποτελούν σήμερα έναν από τους ταχύτερα αναπτυσσόμενους τεχνολογικούς τομείς. Έτσι τα εργαλεία που αναπτύχθηκαν στα πλαίσια αυτής της εργασίας μπορούν να επεκταθούν ώστε να αυξηθούν και οι δυνατότητές τους και ο βαθμός προσαρμογής τους στις απαιτήσεις της κάθε περιοχής εφαρμογής. Μελλοντικά προτείνεται να υλοποιηθεί το πληροφοριακό σύστημα ακολουθώντας τον σχεδιασμό που παρουσιάστηκε στη μελέτη και να αξιολογηθεί με τη βοήθεια μεγαλύτερου δείγματος δυνητικών χρηστών για μεγαλύτερη αξιοπιστία της μελέτης και θετικότερα αποτελέσματα όσον αφορά την εξυπηρέτηση του τελικού χρήστη. Επίσης προτείνεται η βαθμιαία εγκατάσταση και χρήση του συστήματος σε πραγματικές συνθήκες και διαφορετικά αστικά περιβάλλοντα. Όπως προαναφέρθηκε η αρχιτεκτονική του συστήματος του δίνει την δυνατότητα προσαρμογής σε οποιοδήποτε περιβάλλον οπότε γίνεται πρόταση για μελλοντική επέκταση της μελέτης σε όλο το δίκτυο των μεταφορικών μέσων της Ελλάδος. Τέλος παραθέτονται κάποιες ιδέες μελλοντικής επέκτασης των δυνατοτήτων των παροχών του πληροφοριακού συστήματος επιβατικού κοινού αστικών συγκοινωνιών για βελτίωση της μετακίνηση στο αστικό περιβάλλον που δεν πρόλαβαν να αναπτυχθούν εκτενώς στη παρούσα εργασία, όπως είναι πληροφορίες για parking σε συνδυασμό με ένα σύστημα κράτησης θέσεων σε κεντρικούς σταθμούς αστικών συγκοινωνιών όπου ο επιβάτης μπορεί να 150

166 μετεπιβιβαστεί σε δημόσια συγκοινωνία, σύστημα online πληρωμής κομίστρου για το σύνολο των αστικών συγκοινωνιών, όπως και λήψη βίντεο πραγματικού χρόνου με δυνατότητα οπτικής περιήγησης δρόμων του συστήματος με σκοπό ο χρήστης να μπορεί να δημιουργεί προσωπική εκτίμηση της κατάστασης. 151

167 Ακρωνύμια Ακρωνύμια Ελληνικής Γλώσσας ΑΜΕΛ: Αττικό Μέτρο Εταιρεία Λειτουργίας ΑΣΕΟ: Αυτοματοποιημένα Συστήματα Ελέγχου Οχημάτων ΓΣΠ: Γεωγραφικό Σύστημα Πληροφοριών Ε.Ε: Ευρωπαϊκή Ένωση ΕΘΕΛ: Εταιρεία Θερμικών Λεωφορείων ΕΜΠ: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο ΕΜΥ: Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία ΕΟΚ: Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα ΕΦΣΕ: Εκτελεστικοί Φορείς Συγκοινωνιακού Έργου ΗΛΠΑΠ: Ηλεκτρονικά Λεωφορεία Περιοχής Αθηνών-Πειραιώς 152

168 ΗΠΑ: Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής ΗΣΑΠ: Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς ΚΔΚ: Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας ΚΔΜΜΜ: Κέντρο Διαχείρισης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ΚΔΟ: Κέντρο Διαχείρισης Οχημάτων ΚΕΚ: Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας ΚΟΚ: Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας ΜΜΜ: Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ΟΑΣΑ: Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών ΟΣΕ: Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος ΠΣΑΣ: Πληροφοριακού Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών ΣΑΣ: Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών ΣΒΔ: Σύστημα Βάσης Δεδομένων ΣΔΒΔ: Σύστημα Διαχείρισης Βάσης Δεδομένων Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε: Υπουργείο ΠΕριβάλλοντος, ΧΩροταξίας και Δημοσίων Έργων Ακρωνύμια Αγγλικής Γλώσσας AIS: Automatic Identification System API: Application Programming Interfaces CCTV: Closed Circuit TeleVision CGI: Cell Global Identifier CGI: Common Gateway Interface DBMS: Data Base Management System DBS: Data Base System GIS: Geographical Information Systems GLONASS: Global Navigation Satellite System GPRS: General Package Radio Services GPS: Global Positioning System HEPOS: HEllenic POsitioning System HTML: HyperText Markup Language HTTP: Hypertext Transfer Protocol ITS: Intelligent Transport Systems MAN: Metropolitan Area Network MMS: Multimedia Messaging Service 153

169 NAVSTAR: Navigation Signal Timing and Ranging PDF: Portable Document Format PDΑ: Personal Digital Αssistant PIS: Passenger Information System PTIS: Public Transport Information System QFD: Quality Function Deployment SMS: Short Message Service SQL: Structured Query Language UHF: Ultra High Frequency UML: Unified Modelling Language VHF: Very High Frequency VMS: Variable Μessage Sign WAP: Wireless Application Protocol XML: Extensible Markup Language ΤΕTRA: Terrestrial Trunked Radio 154

170 Βιβλιογραφία Ελληνική & Ξένη Βιβλιογραφία - Διπλωματικές - Άρθρα - Συνέδρια [1] Λαδόπουλος Λ. (2003) Μεθοδολογικό πλαίσιο αξιολόγησης προηγμένων συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας Διπλωματική εργασία, επιβλέπων Λεκτ. Ε. Ναθαναήλ. Αριστοτέλειο πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Πολυτεχνική σχολή, Τμήμα πολιτικών μηχανικών. [2] Κοτζίνος, Δ., Πραστάκος, Π., και Παπαγεωργίου, Μ. (2000). On-line Συστήματα Πληροφοριών για Μεταφορές: Σχεδίαση και Υλοποίηση με τη χρήση τεχνολογιών Γεωγραφικών Συστημάτων Πληροφοριών στο διαδίκτυο. Πρακτικά του 13ου Εθνικού Συνεδρίου της Ελληνικής Εταιρείας Επιχειρησιακής Έρευνας: «Μεταφορές και Νέες Τεχνολογίες», Πειραιάς, Ελλάδα. 30 Νοεμβρίου 2 Δεκεμβρίου [3] Καλογιάννης Γ. (2006). Ηλεκτρονικά Συστήματα Τηλεματικής Ελέγχου και Ασφάλειας ΤΡΑΜ. Διημερίδα με θέμα: Ηλεκτροκίνητα μέσα μεταφοράς στην Ελλάδα; Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές, ΤΕΕ Αθήνα,

171 [4] Real-time systems, Liu, Prentice-Hall, 2000 [5] C. J. Date. Εισαγωγή στα Συστήματα Βάσεων Δεδομένων. Εκδόσεις Κλειδάριθμος (Τόμος Α & Β). [6] Στρίγκος Θ. (2006) Εναλλακτικές Τεχνικές Εντοπισμού Θέσης Διπλωματική εργασία, Επιβλέπων Σελλής Τ., Σχολή Ηλεκτρολόγων Μηχανικών Και Μηχανικών Υπολογιστών, Τομέας Τεχνολογίας Πληροφορικής Και Υπολογιστών, Ε.Μ.Π. [7] D. Kotzinos and P. Prastacos, GAEA, Java-based applet for performing GIS on the web. Systems Analysis Modelling and Simulation, 41 (4), pp [8] Singhal, S. Suryanarayana, L., Bridgman, T., Mauney, D., Alvinen, J., Bevis, D., Chan, J. and Hild, S. (2000), WAP - The Wireless Application Protocol: Writing Applications for the Mobile Internet, Addison-Wesley, ISBN: [9] Mehndiratta S. R., Kemp M.A., Lappin J.E., and Nierenberg E. (2000), Who are the likely users of ATIS? Evidence from the Seattle region, paper number , Proceedings of the 79th Transportation Research Boerd Annual Meeting, Washington D.C., USA. [10] Lappin, J. (2000b), Advanced Traveler Information Services: What do ATIS customers want?, [11] Κιουντούζης Ε. Μεθοδολογίες Ανάλυσης & Σχεδιασμού Πληροφοριακών Συστημάτων. Εκδόσεις Ε.Μπένου, Αθήνα [12] Λαοπόδης Β. Ανάπτυξη Πληροφοριακών Συστημάτων - Ανάλυση και Σχεδιασμός Συστημάτων, Εκδόσεις Νέων Τεχνολογιών, Αθήνα [13] Mingers, J, and A Gill Multimethodology: The Theory and Practice of Combining Management Science Methodologies. J. Willey. [14] Cross N.: Engineering Design Methods: Strategies for Production Design, 3 rd Edition, England [15] Dix A., Finlay J., Abowd G., Beale R.: Human computer interaction, 3 rd edition (2003) [16] Beyer and Holtzblatt: Contextual Design (1998) [17] Avison D. and Fitzgerald G.: Information Systems Development Methodologies, Techniques & Tools, 4 th edition (2006) [18] Vidgen R., Avison D., Wood B., Wood-Harper Tr.: Developing Web Information Systems, Elsevier Butterworth- Heinemann (2002) 156

172 [19] ATLANTIS Group Property Development and Management Company University of Crete: Τίτλος έργου: Παροχή υπηρεσιών ανάπτυξης και διαχείρισης εικονικού κέντρου δικτύου του ακαδημαϊκού και ερευνητικού δικτύου ΕΔΕΤ.(2007) [20] Peng Z.R., Huang R., 2000, Design and Development of interactive trip planning for Web-based Transit Information Systems. Transportation Research part C8. [21] Τζίμπουλας Α. (2007) Αναζήτηση Δρομολογίων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε συγκεκριμένο προορισμό μέσω διαδικτύου, Διπλωματική εργασία, Επιβλέπων Τσάμπουλας Δ., Σχολή Πολιτικών Μηχανικών, Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, Ε.Μ.Π. [22] Κωτσογιάννη Μ. (2006) Αλγόριθμοι δρομολόγησης με μέσα μαζικής μεταφοράς στο δίκτυο των Αθηνών, Διπλωματική εργασία, Επιβλέπων Σελλής Τ., Σχολή Ηλεκτρολόγων Μηχανικών Και Μηχανικών Υπολογιστών, Τομέας Τεχνολογίας Πληροφορικής Και Υπολογιστών, Ε.Μ.Π. [23] Νησιώτης Α. (2009), Σχεδίαση εφαρμογής τύπου "Mashup" βασισμένη στην τεχνολογία Google maps για την απεικόνιση σημαντικών σημείων ενδιαφέροντος της Ερμούπολης (διαδραστικός χάρτης), Διπλωματική εργασία Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών, Επιβλέπων Δαρζέντας Ι., Τμήμα Μηχανικών Σχεδίασης Προϊόντων και Συστημάτων, Πανεπιστήμιο Αιγαίου. [24] Βολιώτη Κ. (2009), Χρήση ανοικτών προτύπων για γεωγραφική απεικόνιση πράξεων αναδασμού. Μεταπτυχιακή Διατριβή Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών "Γεωπληροφορική", Επιβλέπων Σελλής Τ., Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών, Ε.Μ.Π. [25] J. Nielsen (1993), Usability Engineering, Academic Press, London. [26] Ν. Αβούρης (2003), Επικοινωνία Ανθρώπου Υπολογιστή, Εκδώσεις Ελληνικού Ανοικτού Πανεπιστημίου. Διαλέξεις [27] Μουλιανίτης Β., Σπύρου Θ. (2005). Σχεδιασμός Συστημάτων. Διαλέξεις μαθήματος VI εξαμήνου του Τμήματος Μηχανικών Σχεδίασης Προϊόντων και Συστημάτων, Πανεπιστήμιο Αιγαίου. [28] Κουτσαμπάσης Π. (2006) Συστήματα Υποστήριξης Αποφάσεων. Διαλέξεις μαθήματος VIΙ εξαμήνου του Τμήματος Μηχανικών Σχεδίασης Προϊόντων και Συστημάτων, Πανεπιστήμιο Αιγαίου. [29] Κουτσαμπάσης Π. (2006) Αλληλεπίδραση Ανθρώπου Μηχανής. Διαλέξεις μαθήματος VIΙ εξαμήνου του Τμήματος Μηχανικών Σχεδίασης Προϊόντων και Συστημάτων, Πανεπιστήμιο Αιγαίου. 157

173 Διαδικτυακές Πηγές [W] [30_W] [31_W] [32_W] [33_W] [34_W] [35_W] [36_W] [37_W] [38_W] Tschangho John Kim, Ph.D., GIS/GPS in transportation, [39_W] Η δικτυακή πύλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, [40_W] [41_W] [42_W] Filippo A. Salustri [43_W] [44_W] [45_W] [46_W] [47_W] [48_W] [49_W] [50_W] [51_W] 158

174 [52_W] [53_W] [54_W] [55_W] 159

175 I Σχεδιασμός Πληροφοριακού Συστήματος Ενημέρωσης Επιβατικού Κοινού Αστικών Συγκοινωνιών Παράρτημα Mash-ups Τα mash-ups συνδυάζουν διαφορετικές τεχνολογίες ή υπηρεσίες για να δημιουργήσουν μια καινοτόμα εφαρμογή. Εικόνα 15: Ο ρόλος των Mash-ups 160

176 Τα κύρια χαρακτηριστικά των mash-ups είναι: Τα συστατικά των mash-ups μπορούν να προέρχονται από εφαρμογές που έχουν αναπτυχθεί ανεξάρτητα η μία από την άλλη χωρίς να υπάρχει πρότερη γνώση της μιας για την άλλη Κάθε μια από τις εφαρμογές που συνδυάζονται μπορούν να έχουν αναπτυχθεί με διαφορετικές τεχνολογίες Δε χρειάζεται κάποια ιδιαίτερα πολύπλοκη διαδικασία για την ολοκλήρωση των εφαρμογών. Η αρχιτεκτονική μιας εφαρμογής mashup αποτελείται από τρεις διαφορετικούς συμμετέχοντες οι οποίοι λογικά και φυσικά είναι διαφορετικοί. Αυτοί είναι: παροχείς περιεχομένου (API content providers), mashup site και ο browser του χρήστη. Παροχείς περιεχομένου: Πρόκειται για τους παροχείς του περιεχομένου που πρόκειται να συνδυαστεί για τη δημιουργία της καινούριας εφαρμογής. Το περιεχόμενο παρέχεται με διάφορους τρόπους μέσω πρωτοκόλλων όπως το REST, Web Services και το RSS/ATOM. Ωστόσο υπάρχουν πολλές περιπτώσεις όπου το περιεχόμενο δεν παρέχεται με κάποιο δομημένο τρόπο. Στις περιπτώσεις αυτές χρησιμοποιείται η τεχνική «screen scraping» κατά την οποία ο ενδιαφερόμενος προσπαθεί να αναλύσει το περιεχόμενο της σελίδας που περιέχει το περιεχόμενο. Mashup site: Πρόκειται για το δικτυακό τόπο όπου φιλοξενείται η εφαρμογή mashup. Η εφαρμογή μπορεί να παράγεται χρησιμοποιώντας τεχνολογίες server-side (Java servlets, CGI, PHP) ή client-side απευθείας στο φυλλομετρητή του χρήστη. Client s web browser: Στο browser του χρήστη παρουσιάζεται η εφαρμογή γραφικά και είναι το σημείο όπου υπάρχει αλληλεπίδραση του χρήστη με αυτή. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω υπάρχει μια σειρά τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται για τη δημιουργία μιας mashup εφαρμογής. AJAX: Οι τεχνολογίες AJAX χρησιμοποιούνται για την αλληλεπίδραση του χρήστη με την εφαρμογή. Ουσιαστικά, ο χρήστης ανταλλάσσει ένα μικρό όγκο δεδομένων με το web server και αποφεύγει τη φόρτωση ολόκληρης της σελίδας ή της εφαρμογής. Web protocols: SOAP and REST: Τα δύο αυτά πρωτόκολλα χρησιμοποιούνται για την επικοινωνία με τις διάφορες υπηρεσίες χωρίς να απαιτείται η γνώση της αρχιτεκτονικής ή της υλοποίησής τους. SOAP (Services Oriented Access Protocol): Είναι το πρωτόκολλο που χρησιμοποιείται για την ανταλλαγή μηνυμάτων μεταξύ διαφορετικών υπηρεσιών. Υπάρχουν δύο κομμάτια από τα οποία αποτελείται: το πρώτο αφορά ένα XML μήνυμα το οποίο περιλαμβάνει την κωδικοποίηση και το δεύτερο είναι η δομή του μηνύματος το οποίο περιέχει γενικές πληροφορίες (header) και το κυρίως μήνυμα. REST (Representational State Transfer): Πρόκειται για μια διαδικτυακή τεχνική επικοινωνίας που χρησιμοποιεί HTTP και XML. 161

177 Screen scraping: Πρόκειται για τη χρήση εργαλείων που αναλύουν το περιεχόμενο ενός δικτυακού τόπου προκειμένου να εξάγουν σημασιολογικά δεδομένα. Semantic Web and RDF RSS and ATOM Ένας ακόμη διαχωρισμός των mashups μπορεί να γίνει με βάση τις τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται: Presentation Mashup: Στην περίπτωση αυτή γίνεται ανάκτηση της πληροφορίας και της διάταξης των πηγών οπότε και το περιεχόμενο παρουσιάζεται σε ένα συγκεκριμένο σημείο (portals). Client-Side Data Mashup: Το περιεχόμενο προέρχεται από διάφορες δικτυακές υπηρεσίες (Web services), feeds ή απλό κώδικα HTML και συνδυάζεται με περιεχόμενο που παρέχεται από κάποια τρίτη πηγή. Client-Side Software Mashup: Η λογική των εφαρμογών και όλες οι ενέργειες πραγματοποιούνται στον browser του χρήστη Server-Side Software Mashup: Οι δικτυακές υπηρεσίες χρησιμοποιούν άλλες δικτυακές υπηρεσίες που υπάρχουν διαθέσιμες (π.χ. Amazon). Server-Side Data Mashup: Εφαρμογές οι οποίες αντλούν το περιεχόμενό τους από βάσεις δεδομένων μπορούν να χαρακτηριστούν ως πρώιμες μορφές mashups. 162

178 Παράρτημα ΙΙ Συστήματα Εντοπισμού Θέσης Συστήματα εντοπισμού Θέσης βασιζόμενα σε Δορυφορικό Δίκτυο 1. Σύστημα Παγκόσμιου Προσδιορισμού Θέσης-GPS Το κυρίαρχο σύστημα όσον αφορά στον εντοπισμό θέσης ενός οχήματος είναι το Σύστημα Παγκόσμιου Προσδιορισμού Θέσης-Global Positioning System (GPS). Παρόλο που το εν λόγω σύστημα αναπτύχθηκε για στρατιωτικούς σκοπούς από το Υπουργείο Αμύνης των Η.Π.Α., γρήγορα βρήκε εφαρμογή σε πολλούς επιστημονικούς τομείς. Μία από τις κυριότερες ίσως εφαρμογές του είναι στη βιομηχανία των μεταφορών, τόσο των επιβατικών όσο και των εμπορευματικών. Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα σχετικά με το GPS.[38_W] 163

179 Εικόνα 16: Παγκόσμιο Σύστημα Πλοήγησης GPS Το GPS αποτελείται από μια συστοιχία 24 δορυφόρων που βρίσκονται σε μη γεωσύγχρονες τροχιές, περίπου χιλιόμετρα επάνω από την επιφάνεια της γης. Οι δορυφόροι πραγματοποιούν μια πλήρη τροχιά γύρω από τη γη μια φορά κάθε 12 ώρες, και μεταδίδουν τα δικά τους μοναδικά σήματα καθοδήγησης και προσδιορισμού. Η κεραία/δέκτης GPS που συνδέεται με Ηλεκτρονικό Υπολογιστή, ανακτά αυτά τα σήματα καθοδήγησης και τα δορυφορικά δεδομένα. Η κεραία/δέκτης συγχρονίζεται με τον τρέχοντα χρόνο έτσι ώστε να υπολογίσει το τρέχον γεωγραφικό πλάτος, το γεωγραφικό μήκος, το ύψος που βρίσκεται ένα όχημα και την ταχύτητα με την οποία αυτό κινείται. Απαιτείται σήμα από 4 τουλάχιστον δορυφόρους για να καθοριστεί η τρέχουσα θέση. Όταν το γεωγραφικό πλάτος του οχήματος, το γεωγραφικό μήκος, το ύψος και η ταχύτητα εφαρμόζονται στους γεωφυσικούς χάρτες, η θέση και η ταχύτητα ενός οχήματος μπορούν να καθοριστούν με μεγάλη ακρίβεια. Η τρέχουσα θέση, ενημερώνεται μια φορά ανά δευτερόλεπτο. 2. Σύστημα GALILEO Το σύστημα GALILEO θεωρείται ως η απάντηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο σύστημα GPS των Η.Π.Α. Αν και το σύστημα GALILEO δεν έχει τεθεί ακόμη σε πλήρη λειτουργία κρίνεται πως η αναφορά σε αυτό σαν εφαρμογή τηλεματικής είναι αναγκαία αφού όλες οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν δείξει σημαντικό ενδιαφέρον για αυτό. 164

180 Εικόνα 17: Σύστημα GALILEO Το δορυφορικό σύστημα GALILEO θα τεθεί σε πλήρη λειτουργία το έτος Μέχρι εκείνη τη στιγμή όμως ο πρόδρομός του, το σύστημα EGNOS, προσφέρει υπηρεσίες πλοήγησης από το Οι υπηρεσίες που θα προσφέρει το σύστημα GALILEO θα είναι βελτιωμένες σε ακρίβεια και χρόνο απόκρισης και θα καλύπτουν μεγαλύτερο μέρος της γήινης επιφάνειας. Η πρόσβαση στις υπηρεσίες του θα είναι ανοικτή σε όλους και μάλιστα χωρίς χρέωση σε κάποιες κατηγορίες πολιτών. Επιπλέον θα έχουν πρόσβαση σε αυτό και κυβερνητικές υπηρεσίες για να καλύψουν εκτός άλλων και καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Σε σύγκριση με το υφιστάμενο σύστημα, το GPS, το σύστημα GALILEO θα προσφέρει [39_W]: Μεγαλύτερη ακρίβεια, υψηλότερο βαθμό αξιοπιστίας, ομογενή κάλυψη σχεδόν του 95% της γήινης επιφάνειας σε σύγκριση με το 50% που είναι σήμερα. Υψηλότερο επίπεδο ποιότητας στις υπηρεσίες και εξασφάλιση συνεχούς λειτουργίας του συστήματος, καθώς και αυξημένη ασφάλεια στις υπηρεσίες του. Το σύστημα GALILEO θα αποτελείται από 30 δορυφόρους (27 σε πλήρη λειτουργία και 3 εφεδρικοί) οι οποίοι θα είναι τοποθετημένοι σε ύψος χιλιομέτρων από την επιφάνεια της γης και οι οποίοι θα εκτελούν κυκλικές τροχιές. Στο έδαφος θα υπάρχει ένα δίκτυο επίγειων σταθμών οι οποίοι θα προσφέρουν συμπληρωματικές πληροφορίες που μέσω των δορυφόρων θα φτάνουν στους τελικούς χρήστες του συστήματος. 3. Σύστημα GLONASS Το Glonass ελέγχεται από την Ρώσικη Ομοσπονδία. Δυστυχώς λόγω της οικονομικής κατάστασης της τελευταίας, αποτελείται από μόνο 12 δορυφόρους, αντί για 21 κύριους με 3 εφεδρικούς. Αποτέλεσμα αυτού είναι το γεγονός ότι δεν προσφέρει παγκόσμια κάλυψη, αλλά επικεντρώνεται σε ευαίσθητες περιοχές της Ρωσικής επικράτειας. 165

181 4. Beidou Navigation System Το κινέζικο Beidou Navigation System, δεν έχει ενεργοποιηθεί ακόμα. Θα βασίζεται μόνο σε γεωδαιτικούς δορυφόρους, και ως αποτέλεσμα η ποιότητά του θα είναι υποβαθμισμένη σε περιοχές κοντά στους δύο πόλους. Συστήματα Εντοπισμού Θέσης βασιζόμενα σε Επίγειο Δίκτυο 1. Κυψελοειδές Δίκτυο της Κινητής Τηλεφωνίας Το σύστημα κινητών επικοινωνιών [GSM06] αποτελείται από δύο διακριτά μέρη: τους σταθμούς βάσης, και τα φορητά τερματικά. Κάθε σταθμός βάσης εκπέμπει στην περιοχή εμβέλειάς του σήμα για να είναι συνεχώς ορατός από τα κινητά τηλέφωνα. Η περιοχή εμβέλειας του σταθμού βάσης ονομάζεται κυψέλη, και το σύμπλεγμα όλων των κυψελών, κυψελοειδές δίκτυο. Σε κάθε κυψέλη αντιστοιχιστεί ένα μοναδικό αναγνωριστικό, το Παγκόσμιο Αναγνωριστικό της Κυψέλης (CGI Cell Global Identifier), το οποίο εκπέμπεται συνεχώς. Το κινητό τηλέφωνο, όσο βρίσκεται σε κατάσταση αναμονής, συνδέεται με την κυψέλη από την οποία λαμβάνει την μεγαλύτερη ισχύ, και είναι σε θέση να γνωρίζει τον κωδικό της συνδεδεμένης κυψέλης, καθώς και την ισχύ του λαμβανόμενου σήματος σε dbm. Κάθε φορά που μειώνεται η λαμβανόμενη ισχύς από την συνδεδεμένη κυψέλη, το κινητό συνδέεται με την κυψέλη με την μέγιστη ισχύ, ενώ αν πραγματοποιείται κλήση εκείνη την στιγμή γίνεται διαπομπή της κλήσης στην νέα κυψέλη. Συνήθως οι πάροχοι συγχωνεύουν τρεις σταθμούς βάσεις σε έναν κοινό σταθμό, ο οποίος ελέγχει τρεις κυψέλες ταυτόχρονα, οι οποίες πλέον αποτελούνται τομείς της νέας κυψέλης, και τοποθετείται στην κοινή γωνία των τριών κυψελών. Αυτό γίνεται για οικονομικούς λόγους. Σε αυτήν την περίπτωση χρησιμοποιούνται κατευθυντικές κεραίες με άνοιγμα από 65º μέχρι 85º. Το μέγεθος της κυψέλης ποικίλει από μερικές εκατοντάδες μέτρα σε πυκνοκατοικημένες περιοχές (μικροκυψέλες) σε μεγαλύτερο από 10 χιλιόμετρα σε αραιοκατοικημένες περιοχές (μακροκυψέλες). Η απόφαση για το μέγεθος της κυψέλης επαφίεται στον πάροχο των τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών ο οποίος συνυπολογίζει την ανάγκη για μικρές κυψέλες, ώστε να αναχρησιμοποιείται το πολύτιμο φάσμα σε γειτονικές κυψέλες, και την αντικρουόμενη ανάγκη για μεγάλες κυψέλες, ώστε να περιορίζονται τα κόστη δημιουργίας και συντήρησης του δικτύου. Εξάλλου υπερβολικά μικρές κυψέλες αυξάνουν την πιθανότητα της διαπομπής μιας κλήσης σε νέα κυψέλη, αυξάνοντας το λειτουργικό κόστος. Το μέγεθος της κυψέλης είναι αρκετά σημαντικό γιατί, όπως θα δούμε αργότερα, επηρεάζει άμεσα την ακρίβεια των επίγειων μεθόδων. Η εκτίμηση της θέσης ενός φορητού τερματικού μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε από τον πάροχο είτε από το ίδιο το κινητό τηλέφωνο. 166

182 2. Εκτίμηση Θέσης από τον Πάροχο Τηλεπικοινωνιακών Υπηρεσιών Η εκτίμηση της θέσης ενός κινητού τηλεφώνου μπορεί να γίνει από τον ίδιο τον πάροχο. Το τελευταίο χρονικό διάστημα δόθηκε ώθηση στην μελέτη αυτών των τεχνικών, κυρίως λόγω νόμου της κυβέρνησης των Ηνωμένων Πολιτειών, ο οποίος υποχρεώνει τους παρόχους να είναι σε θέση να εντοπίσουν ένα κινητό τηλέφωνο, με ακρίβεια 50 ως 100 m, όταν πραγματοποιήσει επείγουσα κλήση προς τον αριθμό 911. Αυτή η δυνατότητα είναι ευρύτερα γνωστή ως e Εκτίμηση Θέσης από το Φορητό Τερματικό Η εκτίμηση της θέσης ενός κινητού τηλεφώνου είναι δυνατή και από το ίδιο το φορητό τερματικό. Σε αντίθεση με τις μεθόδους εκτίμησης θέσης από τον πάροχο, απαιτούνται ασήμαντες ή και καθόλου αλλαγές στην υποδομή του δικτύου, κάνοντας τέτοιου είδους λύσεις αρκετά πιο ελκυστικές από τις προηγούμενες. Επιπροσθέτως προάγεται ο σεβασμός της προσωπικότητας, αφού ο χρήστης έχει άμεσο έλεγχο πάνω στα ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα που τον αφορούν. Σημαντικό μειονέκτημα αποτελεί η έλλειψη επεξεργαστικής ισχύος από το κινητό, το οποίο, σε αντίθεση με τους σταθμούς βάσης, έχει εξαιρετικά περιορισμένους πόρους τόσο σε θέματα επεξεργαστή, όσο και σε θέματα μνήμης και χώρου αποθήκευσης γενικότερα. Επιβάλλεται δε οι αλγόριθμοι να είναι αρκετά απλούστεροι, ώστε να είναι υλοποιήσιμοι σε τέτοιου είδους συσκευές περιορισμένων δυνατοτήτων. Άμεση συνέπεια του τελευταίου είναι η, συνήθως, υποδεέστερη ποιότητα της εκτίμησης. Συνδυασμός των Ανωτέρω Για περαιτέρω βελτίωση της εκτίμησης GPS, είτε οποιασδήποτε άλλης δορυφορικής εκτίμησης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί επίγειο δίκτυο. Πρέπει να τονισθεί ότι οι ακόλουθες τεχνικές χρησιμοποιούνται αποκλειστικά και μόνο για την βελτίωση της εκτίμησης GPS, και δεν μπορούν να εφαρμοσθούν αν δεν υπάρχει διαθέσιμο δορυφορικό σήμα εντοπισμού. 1. Differential GPS Διαφορικό GPS Ο κύριος λόγος για την ύπαρξη του GPS ήταν η προαναφερθείσα επιλεκτική διαθεσιμότητα, που επέτρεπε στον στρατό των Ηνωμένων Πολιτειών να μειώσουν την ακρίβεια στα 100m. Αντίθετα, η ακτοφυλακή επέμενε στην χρήση της μέγιστης δυνατής ακρίβειας και προώθησε την χρήση του διαφορικού GPS. Κατά το διαφορικό GPS, υπάρχουν επίγειοι σταθμοί οι οποίοι γνωρίζουν εκ των προτέρων, με ακρίβεια την θέση τους. Αυτοί οι σταθμοί υπολογίζουν το σφάλμα μεταξύ της πραγματικής θέσης και της εκτίμησης GPS και το εκπέμπουν έτσι ώστε να βελτιώσουν τις εκτιμήσεις τους όλες οι εντός εμβέλειας συμβατές συσκευές. Εκτός από την επιλεκτική διαθεσιμότητα, το DGPS μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για την αντιστάθμιση σφαλμάτων λόγω των ατμοσφαιρικών φαινομένων, και να αυξήσει περαιτέρω την ακρίβεια των εκτιμήσεων. Η βελτίωση που εισάγει το DGPS μειώνεται σταδιακά, όσο αυξάνεται η απόσταση από τον επίγειο σταθμό, ενώ 167

183 εξουδετερώνεται όταν η φορητή συσκευή και ο σταθμός δεν βλέπουν τους ίδιους δορυφόρους. 2. Assisted GPS Υποβοηθούμενο GPS Το υποβοηθούμενο GPS χρησιμοποιείται κυρίως για την μείωση του χρόνου ψυχρής εκκίνησης για τον προσδιορισμό της θέσης. Ο χρόνος ψυχρής εκκίνησης αναφέρεται στο χρονικό διάστημα που μεσολαβεί από την στιγμή που εκκινήθηκε η συσκευή, η οποία δεν διαθέτει σύγχρονα δεδομένα στην μνήμη της για την τρέχουσα θέση, μέχρι να δοθεί το στίγμα GPS. Η συσκευή GPS πρέπει να είναι ενσωματωμένη σε μία συσκευή κινητού τηλεφώνου, για την εφαρμογή αυτής της μεθόδου. Στο AGPS, η συσκευή μεταβιβάζει τα δεδομένα από τους δορυφόρους στον σταθμό βάσης. Ο σταθμός βάσης γνωρίζει ήδη την θέση της κυψέλης στον χώρο, και, με την αυξημένη επεξεργαστική του ισχύ, υπολογίζει ταχύτατα την θέση του κινητού στην κυψέλη, και την επιστρέφει στο κινητό τηλέφωνο. [6] 168

184 Παράρτημα IΙ TETRA Το TErrestrial Trunked RAdio (TETRA) είναι ένα ανοικτό πρότυπο ψηφιακού συγκαναλικού ραδιοσυστήματος το οποίο προδιαγράφεται από το Ευρωπαϊκό Ινστιτούτο Τηλεπικοινωνιακής Τυποποίησης (ETSI) για να ικανοποιήσει τους πιο απαιτητικούς επαγγελματίες χρήστες κινητών ραδιοσυστημάτων. Ανάγκη δημιουργίας συστήματος Το TETRA σχεδιάστηκε για να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις που δεν καλύπτονταν από τα ειδικά ραδιοδίκτυα αναλογικής τεχνολογίας. Ο όρος «ειδικά ραδιοδίκτυα» χρησιμοποιείται για να περιγράψει τα ραδιοδίκτυα της κινητής υπηρεσίας ξηράς, τα οποία χρησιμοποιούνται για την κάλυψη των αναγκών επικοινωνίας διαφόρων επαγγελματιών χρηστών όπως ραδιοταξί, εταιρείες μεταφορών κλπ, αλλά και υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης (ΕΚΑΒ, Πυροσβεστική κλπ). 169

185 Τα δίκτυα αυτά δεν προορίζονται για παροχή δημοσιών τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών, άλλωστε για αυτό το λόγο απαγορεύεται και η εμπορική εκμετάλλευση τους, αλλά για ίδια χρήση από τους κατόχους της σχετικής άδειας και είναι προφανές ότι διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο, τόσο σε οικονομικό όσο και κοινωνικό επίπεδο. Τα ειδικά ραδιοδίκτυα αποτελούν μια απλή λύση που καλύπτει τις ανάγκες αρκετών χρηστών, είναι ενδιαφέρον όμως να αναφερθούν τα μειονεκτήματα και οι περιορισμοί που παρουσιάζουν τα δίκτυα αυτά. Υψηλό κόστος : Για την λειτουργία ενός ειδικού ραδιοδικτύου είναι προφανές ότι ο χρήστης θα πρέπει να επιβαρυνθεί όχι µόνο µε την αγορά του τερματικού εξοπλισμού, αλλά και των σταθμών βάσης του δικτύου καθώς και µε το κόστος προμήθειας και εγκατάστασης του ιστού και της κεραίας του σταθμού. Περιορισμένη κάλυψη : Είναι γεγονός ότι η συντριπτική πλειοψηφία των λειτουργούντων ειδικών ραδιοδικτύων αποτελούνται από ένα σταθμό βάσης και κάποιο αριθμό κινητών σταθμών. Το σχήμα αυτό, το οποίο ασφαλώς περιορίζει την γεωγραφική έκταση του δικτύου στην εμβέλεια κάλυψης του σταθμού βάσης, έχει επικρατήσει λόγω της αντικειμενικής δυσκολίας για δημιουργία ενός δικτύου µε περισσότερους του ενός σταθμούς βάσης. Η δυσκολία αυτή συνίσταται κυρίως στην δυσχέρεια εξεύρεσης σταθμών ραδιοεπικοινωνιών σε διαφορετικές περιοχές της Ελλάδας. Αποτέλεσμα αυτών των περιορισμών είναι η δυσκολία των αναλογικών ειδικών ραδιοδικτύων να καλύψουν τις ανάγκες χρηστών που κινούνται σε ευρύτερες γεωγραφικές περιοχές όπως είναι π.χ. οι εθνικές μεταφορικές εταιρείες. Περιορισμός στη χρήση : Οι ραδιοσυχνότητες αποτελούν ένα πολύτιμο σπάνιο πόρο, τον οποίο όμως τα αναλογικής τεχνολογίας ειδικά ραδιοδίκτυα δεν χρησιμοποιούν αποτελεσματικά. Για το λόγο αυτό και λόγω της δυσκολίας εξεύρεσης διαθεσίμων ραδιοσυχνοτήτων, η κείμενη νομοθεσία προβλέπει ένα περιορισμένο αριθμό δικαιούχων οι οποίοι έχουν δικαίωμα να αποκτήσουν άδεια ειδικού ραδιοδικτύου. Παρά το ότι ο περιορισμός είναι απολύτως αναγκαίος αναπόφευκτα αποκλείει κάποιες μεμονωμένες έστω περιπτώσεις χρηστών. Επιπλέον έχουν τεθεί συγκεκριμένοι περιορισμοί στην χρήση των δικτύων αυτών, όπως είναι η απαγόρευση επικοινωνίας ανάμεσα σε κινητούς σταθμούς, περιορισμοί που βεβαίως δεν υπάρχουν σε δημόσιας πρόσβασης κινητά ραδιοδίκτυα. Κοινή χρήση ραδιοσυχνοτήτων : Λόγω του ιδιαίτερου περιορισμού στις διαθέσιμες ραδιοσυχνότητες για την λειτουργία των ειδικών ραδιοδικτύων, γίνεται κοινή χρήση των προς διάθεση ραδιοσυχνοτήτων από διαφορετικά δίκτυα, κάτι που βεβαίως επηρεάζει δυσμενώς την ποιότητα της επικοινωνίας, ιδίως στα χρονικά διαστήματα που παρατηρείται αυξημένη τηλεπικοινωνιακή κίνηση. 170

186 Επιπρόσθετα το τηλεπικοινωνιακό κανάλι χρησιμοποιείται από όλους τους χρήστες στα ραδιοδίκτυα που χρησιμοποιούν την ίδια ραδιοσυχνότητα, µε αποτέλεσμα τυχόν κακόβουλη χρήση του ραδιοτηλεφώνου από κάποιο χρήστη να επηρεάζει αρνητικά την επικοινωνία των υπόλοιπων χρηστών. Αναποτελεσματική χρήση ραδιοσυχνοτήτων : Η αναλογική τεχνολογία στην οποία βασίζονται τα ειδικά ραδιοδίκτυα έχει αποδειχτεί ότι δεν εκμεταλλεύεται επαρκώς το φάσμα σε σχέση µε τις αντίστοιχες ψηφιακές τεχνολογίες, Το TETRA αποτελεί την πιο σύγχρονη λύση στα επίγεια συγκαναλικά ραδιοσυστήματα για χρήση ως Κινητό Ραδιοσύστημα Δημόσιας Πρόσβασης (PAMR) ή Κινητό Ραδιοσύστημα Ιδιωτικής Χρήσης (PMR) προσφέροντας περισσότερα χαρακτηριστικά απ' ότι έχει ποτέ προσφερθεί στον τομέα των PAMR και PMR και πολλά σημαντικά χαρακτηριστικά που δεν μπορούν να υποστηριχθούν από άλλα κυψελωτά δίκτυα, όπως Ομαδική κλήση (ένας προς πολλούς), δυνατότητες Διεκπεραιωτή, κρυπτοφώνηση / κρυπτογράφηση στη ραδιοεπαφή, κρυπτοφώνηση / κρυπτογράφηση από άκρο σε άκρο, ταυτόχρονη ραδιοεπικοινωνία φωνής και δεδομένων, Αμεσότροπη λειτουργία (Walkie - Talkie), όπως και δυνατότητες διαχείρισης δικτύου και τιμολόγησης. Το TETRA περιλαμβάνει εκτεταμένη σειρά προϊόντων, όπως σταθμούς βάσης, κέντρα μεταγωγής, εργαλεία διαχείρισης και λειτουργίας, κινητά, φορητά τερματικά και διακομιστές. Όλα έχουν την ικανότητα να επαναπρογραμματιστούν απλά και εύκολα όποτε υπάρχει αναβάθμιση του συστήματος ή για ικανοποίηση μελλοντικών απαιτήσεων καθώς αναπτύσσεται νέα τεχνολογία. Η μελλοντική αναβάθμιση και επέκταση του συστήματος γίνεται χωρίς να διακοπεί η λειτουργία του δικτύου, καθώς οι λειτουργίες του συστήματος εκτελούνται από software. Ένα σύστημα TETRA μπορεί να διαβαθμιστεί από ένα Κέντρο Μεταγωγής το οποίο καλύπτει μια μεγάλη περιοχή μέχρι πολλαπλά Κέντρα Μεταγωγής με εθνική κάλυψη. Μπορεί εύκολα να επεκταθεί με επιπρόσθετα Κέντρα Μεταγωγής, Σταθμούς Βάσης, επιπρόσθετα κανάλια, Διακομιστές και άλλους πόρους, όπου χρειάζονται. Τα συστήματα TETRA μπορούν να εξυπηρετήσουν διαφορετικές ομάδες χρηστών με τους ίδιους πόρους. Αυτές οι ομάδες μπορούν να έχουν το δικό τους Ιδεατό Ιδιωτικό Δίκτυο με δικό τους διακομιστή και λειτουργίες διαχείρησης δικτύου. Καθώς θα καταλαμβάνουν μέρη του ίδιου φυσικού δικτύου, τα Ιδεατά Ιδιωτικά Δίκτυα είναι αθέατα και μη προσβάσιμα σε άλλους χρήστες του δικτύου. Τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά του συστήματος TETRA είναι: Εύρος ζώνης συχνοτήτων : MHz Διαφορά συχνότητας : 10 MHz Διαυλοποίηση : 25 khz Διαμόρφωση : P1/4DQPSK Ρυθμός μετάδοσης φωνής και δεδομένων χωρίς προστασία : 7,2 bps/ts Ρυθμός μετάδοσης φωνής και δεδομένων με χαμηλή προστασία : 4,8kbps/ts Ρυθμός μετάδοσης φωνής και δεδομένων με υψηλή προστασία : 2,4bps/ts 171

187 Πολυπλεξία ραδιοσυστήματος : TDMA, 4time slots Χρόνος αποκατασκευής κλήσεως : <300 msec Ισχύς εξόδου Σταθμού Βάσης (antenna port) : μέχρι 25W (44dBm) ανά πομποδέκτη Ευαισθησία δέκτη σταθμού βάσης : -116 dbm (στατικά)-107 dbm δυναμικά) Εικόνα 18: Αρχιτεκτονική Συστήματος TETRA Το TETRA απευθύνεται κυρίως σε: Παροχείς Δημόσιων Υπηρεσιών Οργανισμούς Δημόσιας Ασφάλειας (Αστυνομία, Νοσοκομειακά, Πυροσβεστική, Λιμενικό, Τελωνεία κ.α.) Μεταφορικά Μέσα (Αεροδρόμια, Σιδηροδρομικοί Σταθμοί, Αστικές Μεταφορές κ.α.) Εμπορικά Δίκτυα (Μεταφορικές Εταιρείες, Ταξί, Δήμους, Βιομηχανίες, Πετρελαιαγωγούς, Αγωγούς Φυσικού Αερίου κ.α.) Κάποιες από τις εφαρμογές του TETRA μπορεί να είναι: Διαχείριση Στόλου Οχημάτων Εντοπισμός θέσης οχήματος μέσω GPS Μετάδοση Εικόνας Ασύρματη Πρόσβαση σε βάσεις δεδομένων 172