ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΕΝΟΣ ΣΧΕΔΙΟΥ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΕΣΤΙΑΖΟΝΤΑΣ ΣΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ

Transcript

1 Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Πολυτεχνική Σχολή Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΕΝΟΣ ΣΧΕΔΙΟΥ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΕΣΤΙΑΖΟΝΤΑΣ ΣΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ Τσαμτζή Δήμητρα Φεβρουάριος, 2013

2 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Πολυτεχνική Σχολή Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΕΝΟΣ ΣΧΕΔΙΟΥ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΕΣΤΙΑΖΟΝΤΑΣ ΣΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ Τσαμτζή Δήμητρα Επιβλέπων καθηγητής: Παπαγιαννάκης Απόστολος Φεβρουάριος,

3 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Περιεχόμενα Εισαγωγή Κεφάλαιο 1: Θεωρητικά ζητήματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας Σύγχρονες προκλήσεις και προβλήματα αστικής κινητικότητας Η έννοια της βιώσιμης κινητικότητας Λόγος και αντίλογος Η στρατηγική της βιώσιμης αστικής κινητικότητας Πολιτικές Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Δημόσιος χώρος: Ανάκτηση των δρόμων από τους πεζούς και από φιλικά μέσα μετακίνησης Αστική ανάπτυξη «χωρίς αυτοκίνητο» Ευρωπαϊκό Πλαίσιο για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα «Λευκή Βίβλος για την πολιτική μεταφορών» «Θεματική Στρατηγική για το Αστικό Περιβάλλον» «Πράσινη Βίβλος: Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» «Σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα» «Αναθεωρημένη Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Βιώσιμη Ανάπτυξη» Εκπόνηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστική Κινητικότητας Ορισμός και σκοπός Χαρακτηριστικά, βήματα ανάπτυξης και μέτρα Μαθήματα από την υπάρχουσα εμπειρία Ευρωπαϊκές κατευθύνσεις για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας «Ομάδα Εμπειρογνωμόνων για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής κινητικότητας και αστικό περιβάλλον» Ο ρόλος και το επίπεδο παρέμβασης της Ε.Ε. στην εκπόνηση των ΣΒΑΚ Οφέλη που θα προκύψουν με την υλοποίηση Διαδικασία ανάπτυξης και εφαρμογής ενός ΣΒΑΚ Καλές πρακτικές: Βιώσιμη αστική κινητικότητα και παραδείγματα επιτυχημένων ΣΒΑΚ Το παράδειγμα του συστήματος μεταφορών της Κοπεγχάγης Επιτυχημένα Σχέδια βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Lille Métropole Γαλλία Ghent Βέλγιο Κεφάλαιο 2. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης εστιάζοντας στο ιστορικό κέντρο της πόλης Καθορισμός Περιοχής Μελέτης και περιγραφή των βημάτων ανάπτυξης των βασικών σταδίων

4 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό 2.2 Στάδιο Σωστής Προετοιμασίας Ανάλυση και διάγνωση υφιστάμενης κατάστασης Χωρική Ανάλυση του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης Χωροταξικό και αναπτυξιακό προφίλ Οικιστική ανάπτυξη, χωρική και δημογραφική εξέλιξη Βασικές χρήσεις και λειτουργίες του Π.Σ.Θ Δημόσιος χώρος Ελεύθεροι χώροι και χώροι πρασίνου του ιστορικού κέντρου Προβλήματα στάθμευσης και δημόσιος χώρος Φωτογραφική αποτύπωση προβληματικών σημείων του δημόσιου χώρου Επιτόπια Έρευνα με Ερωτηματολόγια για την πεζοδρόμηση της οδού Αγίας Σοφίας Το σύστημα μεταφορών της Θεσσαλονίκης Γενική επισκόπηση των προβλημάτων Εξέλιξη του συστήματος μεταφορών Δομή και λειτουργικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου Δίκτυο δημόσιων αστικών μεταφορών Δίκτυο Ποδηλατοδρόμων Δίκτυο υπόγειου μέσου σταθερής τροχιάς Το υπό κατασκευή ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης Χαρακτηριστικά των μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη Δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ και φόρτος κυκλοφορίας οχημάτων Χαρακτηριστικά των καθημερινών μετακινήσεων Στοιχεία της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας για γιά το ΠΣΘ και την ευρύτερη περιοχή της Χαρακτηριστικά των μετακινήσεων με ΜΜΜ Χαρακτηριστικά των μετακινήσεων και κυκλοφοριακά προβλήματα στο ιστορικό κέντρο της πόλης: επιτόπια έρευνα με ερωτηματολόγια Προτάσεις Σχεδίου Βιώσιμη Αστικής Κινητικότητας Στάδιο Καθορισμού Λογικού και Διαφανούς Πλαισίου Στόχων Ανάπτυξη κοινού οράματος για την αστική κινητικότητα στην πόλη της Θεσσαλονίκης Εισήγηση για τη Στρατηγική Αστικής Κινητικότητας σε θέματα αρμοδιότητας του ΥΠΕΧΩΔΕ (σήμερα ΥΠΕΚΑ) Νέο επικαιροποιημένο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης Θεσσαλονίκη 2012 Σχέδιο δομικών παρεμβάσεων και αστικών αναπλάσεων

5 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης Προτάσεις και θέσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για τη βιώσιμη κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη Πρόταση του ΣΑΣΘ - Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για τη μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης Προτάσεις νέων δικτύων μεταφορών προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας Προαστιακός - Περιφερειακός Σιδηρόδρομος Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης Επίγειο μέσο σταθερής τροχιάς Τραμ Συμμετοχή του κοινού στη διαδικασία σχεδιασμού μέσω πρωτογενούς επιτόπιας έρευνας με ερωτηματολόγια για τη βιώσιμη κινητικότητα στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης Το κοινό όραμα για την πόλη της Θεσσαλονίκης Καθορισμός προτεραιοτήτων και στόχων του ΣΒΑΚ και αποτελεσματικών μέτρων Περιγραφή Σεναρίων ανάπτυξης στόχων και μέτρων και επιλογή του βέλτιστου Στόχοι-Άξονες Ανάπτυξης του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το ΠΣΘ Δημιουργικό Σενάριο, Χρονικός Ορίζοντας Ανάπτυξη αποτελεσματικών μέτρων για το ιστορικό κέντρο της πόλης Συμπεράσματα Περίληψη Abstract Βιβλιογραφία Παράρτημα Περιεχόμενα Εικόνων Εικόνα 1: Φάσμα δυνατοτήτων περιορισμού της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου Εικόνα 2: Κύκλος διαδικασίας ανάπτυξης του ΣΒΑΚ, στάδια, στόχοι και μέτρα Εικόνα 3: Σταδιακή ανάπτυξη των πεζοδρομημένων περιοχών και αξόνων του κέντρου της πόλης της Κοπεγχάγης Εικόνα 4: Κατανομή μετακινήσεων ανά μέσο μετακίνησης προς τον χώρο εργασίας στην Κοπεγχάγη Εικόνα 5: Στη Κοπεγχάγη το 1/3 περίπου των κατοίκων κινείται καθημερινά με το ποδήλατο, το 1/3 με τα ΜΜΜ και και το 1/3 με το ΙΧ

6 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Εικόνα 6: Χάρτης που απεικονίζεται ο βαθμός οικειότητας κάθε ευρωπαϊκής χώρας με τα ΣΒΑΚ Εικόνα 7: Γραμμή Τράμ στην Lille Metrople Εικόνα 8: Λεωφορειακή Γραμμή που διέρχεται μέσα από πεζοδρομημένο δίκτυο Εικόνα 9: Στο ιστορικό κέντρο της Γάνδης επιτρέπονται μόνο φιλικά μέσα μετακίνησης, όπως ποδήλατα και Τραμ Εικόνα 10: Ghent - plan du centre-ville, σχέδιο εκτεταμένου πεζοδρομημένου δικτύου στο κέντρο της πόλης Εικόνα 11: Info-kiosk, για τη συμμετοχή του κοινού στη διαδικασία σχεδιασμού Εικόνα 12: Δορυφορική εικόνα Google Earth, ο αστικό ιστός της Θεσσαλονίκης Εικόνα 13: Χάρτης οριοθέτησης περιοχής μελέτης Εικόνα 14: Χάρτης περιοχών ευθύνης του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης Εικόνα 15: Αστική διάχυση, δομημένη - αδόμητη γη του ΠΣΘ Εικόνα 16: Οικιστική ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης από το 1920 και έπειτα Εικόνα 17: Χάρτης χρήσεων γης ΠΣΘ Εικόνα 18: Ελεύθεροι Χώροι Πρασίνου στο ιστορικό κέντρο του ΠΣΘ Εικόνα 19: Απόψεις της πεζοδρομημένης οδού Αγίας Σοφίας Εικόνα 20: Δίκτυο Ποδηλατοδρόμου και ενδεχόμενες θέσεις κοινόχρηστων ποδηλάτων Εικόνα 21: Σχέδιο Τομής του ποδηλατόδρομου επάνω στο οδόστρωμα της οδού Δωδεκανήσου Εικόνα 22: : Σχέδιο Τομής του ποδηλατόδρομου επάνω στο πλακόστρωτο της Λεωφόρου Νίκης Εικόνα 23: Σχέδιο Κάτοψης του δικτύου ποδηλατόδρομου στον Κόμβο Αγ. Δημητρίου - Γ' Σεπτεμβρίου Εικόνα 24: Χάρτης της βασικής γραμμής του Μετρό και των προτεινόμενων επεκτάσεων Εικόνα 25: Βασικά χαρακτηριστικά του έργου Μετρό Θεσσαλονίκης Εικόνα 26: Χάρτης φόρτου κυκλοφορίας οχημάτων στην περιοχή μελέτης (ιστορικό κέντρο) (Μέσος εικοσιτετράωρος φόρτος), Πηγή Δεδομένων: ΠΚΜ-Δ/νση Δημοσίων Έργων-Τμήμα Οδικής Ασφάλειας και Τοπογραφήσεων. Ιδία Επεξεργασία που εστιάζει στην περιοχή μελέτης της εργασίας Εικόνα 27: Χάρτης Κυκλοφοριακών Τομών του ΠΣΘ, σύμφωνα με τη ΓΜΜΚ Εικόνα 28: Ιεράρχηση κατηγοριών ποιοτικών χαρακτηριστικών από τους επιβάτες ως προς τη σημαντικότητα Εικόνα 29: Χάρτης προτεινόμενων γραμμών περιφερειακού-προαστιακού σιδηρόδρομου Εικόνα 30: Τρισδιάστατη απεικόνιση της στάσης της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας στο Μέγαρο Μουσικής Εικόνα 31: Ποδήλατο-Ταξί στη Βαρκελώνη της Ισπανίας

7 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Εικόνα 32: Κοινός χώρος κίνησης ποδηλάτων, Τραμ και πεζών στην πόλη Valenciennes της Γαλλίας Εικόνα 33: Απόδοση του οδικού άξονα στους πεζούς-πεζόδρομος Strøget, στην πόλη της Κοπεγχάγης, Δανία Εικόνα 34:Κοινόχρηστα ποδήλατα στο Παρίσι Εικόνα 35: Πεζόδρομος στη Ζυρίχη της Ελβετίας Εικόνα 36: Εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην Κοπεγχάγη, Δανία Εικόνα 37: Minibus στην πόλη Μπορντό της Γαλλίας Εικόνα 38: Ελληνική διαδικτυακή βάση συνοδήγησης (Car-Pooling) Εικόνα 39: Ηλεκτροκίνητα οχήματα Car-Sharing στο Παρίσι, Γαλλία Εικόνα 40: Οδός ήπιας κυκλοφορίας οχημάτων στην Φρανκφούρτη, Γερμανία Εικόνα 41: Μετατροπή σε ήπιας κυκλοφορίας της οδού Λασσάνη που βρίσκεται στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, με πρωτοβουλία του Δήμου Εικόνα 42: Νew Road Street, στο Μπράιτον της Αγγλίας πριν την ανάπλαση για τον μετασχηματισμό του σε ελεύθερο χώρο κίνησης πεζών Εικόνα 43: Νew Road Street, στο Μπράιτον της Αγγλίας μετά την ανάπλαση για τον μετασχηματισμό του σε ελεύθερο χώρο κίνησης πεζών Εικόνα 44: Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο, οδός Τσιμισκή Θεσσαλονίκης (22 Σεπτέμβρη 2012) Εικόνα 45: Καλλιτεχνικές δράσεις στα πλαίσια της «ημέρας χωρίς αυτοκίνητο», που αποθαρρύνουν τη χρήση του ΙΧ. Οδός Παύλου Μελά με Π.Π. Γερμανού, Θες/νίκη (Σεπτέμβρης 2011) Περιεχόμενα Πινάκων Πίνακας 1: Πιθανές πηγές χρηματοδότησης για παρεμβάσεις "χωρίς αυτοκίνητο" Πίνακας 2: Επίπεδα και δράσεις παρέμβασης της Ε.Ε. σχετικά με τα ΣΒΑΚ Πίνακας 3: Βασικά προβλήματα του τομέα των μεταφορών για τη Θεσσαλονίκη Πίνακας 4: Πίνακας 5: Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ) κατά κεφαλήν (ευρώ ανά κάτοικο) Πίνακας 6: Μεταβολή του πληθυσμού ανά δήμο Π.Σ.Θ. σύμφωνα με τη διοικητική διάρθρωση του σχεδίου "Καποδίστριας" Πίνακας 7: Μεταβολή του πληθυσμού ανά δήμο Π.Σ.Θ. σύμφωνα με τη διοικητική διάρθρωση του σχεδίου "Καλλικράτης" Πίνακας 8: Μόνιμος Πληθυσμός της Περιφέρειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης το Πίνακας 9:Μεταβολή πληθυσμού στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης Πίνακας 10: Παράνομη στάθμευση και κυκλοφοριακή φόρτιση σε βασικές οδούς και πλατείες του ιστορικού κέντρου Θεσσαλονίκης Πίνακας 11: Μέτρηση της αστικής ποιότητας με κριτήρια που έθεσε ο Δανός αρχιτέκτονας Ghel Πίνακας 12: Δίκτυο Ποδηλατοδρόμων Θεσσαλονίκης Πίνακας 13: Ποιότητα και λειτουργικά χαρακτηριστικά του Μετρό Θεσσαλονίκης Πίνακας 14: Δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ στο Ν. Θεσσαλονίκης (ΙΧ/1000 κατοίκους

8 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Πίνακας 15: Οχήματα και μοτοσυκλέτες που βρίσκονται σε κυκλοφορία στο Ν. Θεσσαλονίκης κατά κατηγορία από το 1998 έως το Πίνακας 16: Στοιχεία ποιότητας των λεωφορειακών γραμμών για το 2011 που διέρχονται από το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης Πίνακας 17: Εκτιμώμενη επιβατική ζήτηση της βασικής γραμμής της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας Πίνακας 18: Ενδεικτική πρόταση οδών ήπιας κυκλοφορίας στην περιοχή μελέτης και μέτρα υλοποίησης

9 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Ευχαριστίες «Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον επιβλέποντα καθηγητή μου κ. Α. Παπαγιαννάκη για τη συνεργασία και την πολύτιμη βοήθεια και συμβολή του στην εκπόνηση της παρούσας διπλωματικής εργασίας, τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης για την άμεση χορήγηση σημαντικού μέρους του προς αναζήτηση επιστημονικού υλικού και πάνω από όλα την οικογένειά μου, που με στήριξε στην προσπάθειά μου αυτή.» Τσαμτζή Δήμητρα 9

10 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Εισαγωγή Ο συγκοινωνιακός και πολεοδομικός σχεδιασμός των πόλεων του 20 ου αιώνα, προκειμένου να αντιμετωπίσει τις αναδυόμενες ανάγκες μετακίνησης των συνεχώς αναπτυσσόμενων αστικών κέντρων, βασίστηκε στη δημιουργία μοντέλων ανάπτυξης με επίκεντρο την εξυπηρέτηση των μετακινήσεων με το ιδιωτικό αυτοκίνητο, του οποίου ο δείκτης ιδιοκτησίας μέχρι και πριν από λίγα χρόνια θεωρούταν ένδειξη οικονομικής ανάπτυξης και ευρωστίας. Σήμερα, έχει γίνει ευρέως αποδεκτό από την επιστημονική κοινότητα, ότι το φαινόμενο της εξάρτησης από το ΙΧ είναι σημαντικά υπεύθυνο για την εμφάνιση ποικίλων προβλημάτων πολεοδομικού, συγκοινωνιακού, περιβαλλοντικού, οικονομικού και κοινωνικού χαρακτήρα. Η αστική διάχυση, η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η κατάληψη του δημόσιου χώρου και η περιβαλλοντική ρύπανση είναι μόνο ορισμένα από αυτά. Αναγνωρίζοντας τις σύγχρονες προκλήσεις που καλούνται να αντιμετωπίσουν οι πόλεις λόγω της αδυναμίας της υφιστάμενης μορφής και δομής του συστήματος μεταφορών να ανταποκριθεί στις ανάγκες της βιώσιμης ανάπτυξης, θεωρείται αναγκαίος ο επαναπροσδιορισμός των πρακτικών του πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Η βιώσιμη κινητικότητα αποτελεί σήμερα μία από τις πιο σύγχρονες κατευθύνσεις της Ε.Ε. όσον αφορά στο σχεδιασμό του αστικού συστήματος μεταφορών και στην αντιμετώπιση των αστικών και περιβαλλοντικών προβλημάτων που δημιουργεί το φαινόμενο της εξάρτησης του ΙΧ αυτοκινήτου στις ευρωπαϊκές πόλεις. Η έννοια της βιώσιμης κινητικότητας ουσιαστικά περιγράφει ένα σύστημα μεταφορών που ικανοποιεί την αυξημένη ζήτηση μετακινήσεων με το χαμηλότερο δυνατό περιβαλλοντικό και κοινωνικό κόστος, με απώτερο στόχο την βελτίωση της ποιότητας ζωής. Βασικό εργαλείο προς αυτή την κατεύθυνση αποτελούν τα «Σχεδία Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» (ΣΒΑΚ), τα οποία παρέχουν μία ολοκληρωμένη και μακροπρόθεσμη στρατηγική προσέγγιση του ζητήματος της αστικής κινητικότητας, λαμβάνοντας υπόψη όλους τους σχετιζόμενους τομείς πολιτικών (μεταφορών, χρήσεων γης, περιβάλλοντος, οικονομικής ανάπτυξης κλπ) και αντιμετωπίζοντας τις αστικές μετακινήσεις ως αναπόσπαστη συνιστώσα της βιώσιμης ανάπτυξης των πόλεων. Βασική διαφορά του ΣΒΑΚ σε σχέση με τις κλασσικές διαδικασίες σχεδιασμού των αστικών μετακινήσεων, είναι ότι βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στη συνεργασία και τον συντονισμό των εμπλεκόμενων φορέων, στη μελέτη των «καλών πρακτικών» και στην ενεργή συμμετοχή των πολιτών στη διαδικασία σχεδιασμού, ενώ δεν αποτελεί μόνο μία διαδικασία εφαρμογής μέτρων που στοχεύουν μόνο στη μείωση των μετακινήσεων και των κυκλοφοριακών φόρτων αλλά και στην ενθάρρυνση αλλαγής της στάσης απέναντι στην κινητικότητα και την προώθηση εναλλακτικών και φιλικών μέσων μεταφοράς. Η διερεύνηση του ζητήματος της βιώσιμης κινητικότητας, στο πλαίσιο ενός ΣΒΑΚ προσαρμοσμένο στα ελληνικά δεδομένα, παρουσιάζει επιστημονικό ενδιαφέρον καθώς δεν εντοπίζεται στην βιβλιογραφία καμία σχετική μελέτη ή ερευνητική εργασία σε αυτή την κατεύθυνση. Αν και έχουν γίνει αρκετές προτάσεις που προωθούν τη βιώσιμη 10

11 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό κινητικότητα, δεν είναι απόλυτα προσανατολισμένες προς τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος βιώσιμων μεταφορών, εστιάζοντας συνήθως σε μεμονωμένες παρεμβάσεις και μέτρα. Ο στόχος της παρούσας διπλωματικής εργασία, είναι να μελετηθούν οι προοπτικές ανάπτυξης ενός Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης, η οποία αποτελεί το δεύτερο μεγαλύτερο μητροπολιτικό κέντρο της χώρας και αντιμετωπίζει σοβαρά συγκοινωνιακά προβλήματα που πηγάζουν κυρίως από την ελλειμματική ανάπτυξη των δημοσίων συγκοινωνιών και των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η εργασία μελετά τις αναπτυξιακές, πολεοδομικές και μεταφορικές παραμέτρους στο σύνολο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης και εστιάζει στο ιστορικό κέντρο της πόλης, όπου και εντοπίζονται τα σημαντικότερα προβλήματα λόγω της συσσώρευσης λειτουργιών και χρήσεων που καταστούν την περιοχή πόλο έλξης μετακινήσεων. Τα κυριότερα ερωτήματα που επιχειρείται να απαντηθούν για την περιοχή μελέτης είναι τα εξής: Ποια είναι τα σημαντικότερα προβλήματα που δημιουργεί το υπάρχων σύστημα αστικών μεταφορών και πού πρέπει να δοθεί προτεραιότητα; Πώς επηρεάζει το φαινόμενο της εξάρτησης από το ΙΧ, η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η έλλειψη θέσεων στάθμευσης τη λειτουργία του δημόσιου χώρου; Είναι ικανοποιητική η ποιότητα της παρεχόμενης εξυπηρέτησης των υφιστάμενων αστικών συγκοινωνιακών δικτύων; Με ποιο τρόπο συνδέεται και αλληλεπιδρά η πολεοδομική φυσιογνωμία της πόλης και η μορφή του αστικού ιστού, με το υπάρχων σύστημα αστικών μεταφορών; Ποια είναι τα βασικά χαρακτηριστικά των μετακινήσεων; Υπάρχουν προοπτικές ανάπτυξης εναλλακτικών μέσων μετακίνησης; Ποια είναι τα κυριότερα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πολίτες κατά τη μετακίνησή τους στο ιστορικό κέντρο της πόλης και ποια είναι η άποψη τους για τη βιώσιμη κινητικότητα; Τι διαδικασία θα πρέπει να ακολουθηθεί για την ανάπτυξη ενός ΣΒΑΚ προσαρμοσμένου στις ανάγκες της πόλης; Ποιοι στόχοι πρέπει να τεθούν για την δημιουργία ενός κοινού οράματος βιώσιμης κινητικότητας και με ποια μέτρα και δράσεις θα μπορούσε το όραμα να πραγματωθεί; Η εκπόνηση της διπλωματικής εργασίας, βασίστηκε σε πρωτογενείς και δευτερογενείς πηγές. Η δευτερογενής έρευνα περιλαμβάνει την αναζήτηση ξενόγλωσσων και ελληνικών βιβλιογραφικών πηγών και επιστημονικών άρθρων για την εξέταση των θεωρητικών ζητημάτων βιώσιμης κινητικότητας και τη μελέτη του σχετικού ευρωπαϊκού πλαισίου όσον αφορά τις προτάσεις και οδηγίες για το σχεδιασμό, 11

12 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό οργάνωση και διαχείριση των αστικών μεταφορών και αντιμετώπισης των προβλημάτων κινητικότητας. Όσον αφορά στην ανάλυση και διάγνωση του συστήματος αστικών μεταφορών της Θεσσαλονίκης, η συγκέντρωση του απαραίτητου υλικού και δεδομένων βασίστηκε στην επικοινωνία με τους σχετικούς δημόσιους φορείς και οργανισμούς μεταφορών της πόλης όπως η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας-Διεύθυνση Τεχνικών Έργων, ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης-Τομέας Φυσικού Σχεδιασμού, ο Δήμος Θεσσαλονίκης- Διεύθυνση Κυκλοφορίας και τέλος το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Μέσω αυτών των φορέων, συγκεντρώθηκαν υπάρχουσες κυκλοφοριακές μελέτες για την πόλη της Θεσσαλονίκης, στατιστικά στοιχεία για τα χαρακτηριστικά των καθημερινών μετακινήσεων καθώς και δεδομένα που αφορούν το σύστημα δημόσιας συγκοινωνίας. Η χωρική ανάλυση του δικτύου αστικών μεταφορών, στηρίχθηκε ακόμη στη μελέτη επιστημονικών εργασιών, βιβλίων, επιστημονικών περιοδικών και άρθρων εφημερίδων, μελετών και άλλων ελληνικών βιβλιογραφικών πηγών, που αναζητήθηκαν είτε στο διαδίκτυο, είτε στη βιβλιοθήκη του ΑΠΘ. Η πρωτογενής έρευνα περιλαμβάνει μία σειρά αυτοψιών με στόχο την φωτογραφική αποτύπωση των ιδιαίτερων προβλημάτων του δημόσιου χώρου της πόλης καθώς και δύο έρευνες ερωτηματολογίου με τη μέθοδο των συνεντεύξεων σε πεζούς στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Η πρώτη έρευνα αφορά στη διερεύνηση των απόψεων δείγματος 100 ατόμων για την πιλοτική πεζοδρόμηση της οδού Αγίας Σοφίας. Η δεύτερη έρευνα αφορά στην συγκέντρωση των βασικότερων χαρακτηριστικών των μετακινήσεων στο ιστορικό κέντρο μέσα από ένα τυχαίο δείγμα 255 ατόμων, τα οποία κλήθηκαν να ιεραρχήσουν τη σημαντικότητα των προβλημάτων κινητικότητας της πόλης καθώς και να αξιολογήσουν τις βασικές παρεμβάσεις και προτάσεις βιώσιμης κινητικότητας, που έχουν κατά καιρούς διατυπωθεί στο πλαίσιο μελετών και σχεδίων από τους τοπικούς φορείς. Το υλικό που συγκεντρώθηκε, αξιοποιήθηκε για να διατυπωθεί ένα Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας σύμφωνα με τις προδιαγραφές, τις κατευθύνσεις και τη μεθοδολογία που προτείνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και με τα πρόσφατα ερευνητικά έργα και προγράμματα που αφορούν τα ΣΒΑΚ. Η διπλωματική εργασία διαχωρίζεται σε τρείς ενότητες-κεφάλαια. Το πρώτο κεφάλαιο εισάγει ένα συνοπτικό θεωρητικό πλαίσιο για τη βιώσιμη κινητικότητα, το δεύτερο κεφάλαιο διερευνά και αναλύει τα υφιστάμενα χαρακτηριστικά του συστήματος αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης και το τρίτο κεφάλαιο θέτει τους στόχους και προτείνει μέτρα για την προώθηση και την υλοποίηση ενός σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας. Συγκεκριμένα, το πρώτο κεφάλαιο αφορά αρχικά στην διερεύνηση των σύγχρονων προκλήσεων των ευρωπαϊκών πόλεων σχετικά με την ανάπτυξη των δικτύων αστικών μεταφορών καθώς και στη μελέτη της έννοιας της βιώσιμης κινητικότητας και των στρατηγικών που προτείνονται προς αυτή την κατεύθυνση. Στη συνέχεια, η έρευνα επικεντρώνεται, στον εντοπισμό και την εξέταση του ευρωπαϊκού πλαισίου βιώσιμης κινητικότητας και στην περιγραφή των βασικών χαρακτηριστικών της μεθοδολογίας και της διαδικασίας εκπόνησης των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Μέσω της 12

13 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό αναλυτικής περιγραφής του ΣΒΑΚ, επιχειρείται η ανάδειξη των ωφελειών και της διαφοροποίησής του σε σχέση με τις συνήθεις μελετητικές προσεγγίσεις συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Καθώς η μελέτη της υφιστάμενης εμπειρίας και των «καλών» πρακτικών αποτελούν σημαντική συνιστώσα ενός ΣΒΑΚ, παρουσιάζονται ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις επιτυχούς εφαρμογής τέτοιων σχεδίων, προκειμένου γίνει αντιληπτή η έννοια της βιώσιμης κινητικότητας μέσα από περιπτώσεις που μπορεί να αποτελέσουν παράδειγμα για την υλοποίηση ενός ΣΒΑΚ στη Θεσσαλονίκη. Το δεύτερο κεφάλαιο της εργασίας, επικεντρώνεται στην μελέτη περίπτωσης του ΠΣΘ, εστιάζοντας στο ιστορικό κέντρο της πόλης και συγκεκριμένα στο στάδιο της «Σωστής Προετοιμασίας» το οποίο αποτελεί το πρώτο βήμα ανάπτυξης του ΣΒΑΚ. Μετά τον καθορισμό της περιοχής μελέτης, ακολουθεί η ανάλυση όσον αφορά στη χωρική και αναπτυξιακή φυσιογνωμία, την οικιστική ανάπτυξη, τη δημογραφική εξέλιξη και τις βασικές λειτουργίες και χρήσεις γης και του πώς συνδέονται, επηρεάζουν και επηρεάζονται από το σύστημα των αστικών μεταφορών. Η χωρική ανάλυση, εστιάζει στη συνέχεια στο δημόσιο χώρο και τις προκλήσεις που δέχεται λόγω των συγκοινωνιακών προβλημάτων, η οποία εκτός από τη χρήση βιβλιογραφικών πηγών, βασίζεται κυρίως σε επιτόπια πρωτογενή έρευνα. Ακολουθεί η ανάλυση του συστήματος αστικών μεταφορών του ΠΣΘ και περιγράφονται τα λειτουργικά χαρακτηριστικά δηλαδή του οδικού δικτύου, του δικτύου των δημόσιων συγκοινωνιών, του δικτύου ποδηλατόδρομων και του υπό κατασκευή Μετρό. Επίσης, παρουσιάζονται τα χαρακτηριστικά των αστικών μετακινήσεων που πραγματοποιούνται στο ΠΣΘ σύμφωνα με τις υπάρχουσες μελέτες και έρευνες. Τέλος καταγράφεται η άποψη της κοινής γνώμης σχετικά με τα σημαντικά προβλήματα κινητικότητας και τις προτεινόμενες λύσεις στο πλαίσιο πρωτογενούς εμπειρικής έρευνας πεδίου με ερωτηματολόγια σε τυχαίο δείγμα 255 πεζών στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Στο τρίτο κεφάλαιο προσεγγίζονται οι κατευθύνσεις του δεύτερου σταδίου ανάπτυξης ενός ΣΒΑΚ: «Στάδιο καθορισμού λογικού και διαφανούς πλαισίου στόχων και μέτρων». Βασική προϋπόθεση επιτυχίας του ΣΒΑΚ αποτελεί η δημιουργία ενός κοινού οράματος που να είναι ευρέως αποδεκτό από όλους του εμπλεκόμενους δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς καθώς και από τους πολίτες. Προκειμένου να προσεγγιστεί στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό η ανάπτυξη ενός κοινού οράματος για την πόλης της Θεσσαλονίκης, εντοπίστηκαν και μελετήθηκαν οι πιο πρόσφατες τοπικές κατευθύνσεις/σχέδια/μελέτες/προτάσεις βιώσιμης κινητικότητας ενώ παράλληλα, μέσα από την έρευνα που διεξήχθη για τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, αξιολογήθηκαν οι απόψεις των πολιτών σχετικά με τις τρέχουσες προτάσεις, όπως είναι για παράδειγμα η κατασκευή του Τραμ. Μετά τη διαμόρφωση του κοινού οράματος ακολουθεί ο καθορισμός των προτεινόμενων στόχων ενός σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας για το σύνολο του ΠΣΘ καθώς και των ειδικότερων μέτρων και δράσεων που επικεντρώνονται στο ιστορικό κέντρο. Οι προοπτικές για το σύστημα μεταφορών της πόλης μελετώνται σε συνάρτηση με την ανάπτυξη δύο σεναρίων: Το Συντηρητικό σενάριο με χρονικό ορίζοντα το 2020 και το Δημιουργικού σενάριο με χρονικό ορίζοντα το Τέλος στο τέταρτο 13

14 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό κεφάλαιο, παρουσιάζονται τα βασικά συμπεράσματα που προέκυψαν τόσο από την ανάλυση των θεωρητικών ζητημάτων βιώσιμης κινητικότητας όσο και από την προσπάθεια προσέγγισης ενός ΣΒΑΚ για την περίπτωση της Θεσσαλονίκης. 14

15 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Κεφάλαιο 1: Θεωρητικά ζητήματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας 1.1 Σύγχρονες προκλήσεις και προβλήματα αστικής κινητικότητας Στις σύγχρονες πόλεις, η στρεβλή ανάπτυξη του συστήματος αστικών μεταφορών και η παροχή χαμηλού επιπέδου κινητικότητας και προσβασιμότητας, προκαλούν ποίκιλα οικονομικά, κοινωνικά, πολεοδομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα. Οι προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν σύμφωνα με τον Rodrigue (2009), είναι πολύ περισσότερες στις μητροπόλεις οι οποίες χαρακτηρίζονται από υψηλό επίπεδο συσσώρευσης και συγκέντρωσης οικονομικών δραστηριοτήτων και σύνθετες χωρικές δομές και κατά συνέπεια πολύπλοκα συστήματα μεταφορών που είναι δύσκολο να διαχειριστούν. Ο Rodrigue (2009) τονίζει επίσης το γεγονός ότι τα σημαντικότερα προβλήματα που επιφέρει το σύστημα των μεταφορών, πηγάζουν κυρίως από την αδυναμία ικανοποίησης των αναγκών της αστικής κινητικότητας. Σύμφωνα με αυτόν, τα πιο αξιοσημείωτα είναι τα εξής: Κυκλοφοριακή συμφόρηση και προβλήματα στάθμευσης: Η κυκλοφοριακή συμφόρηση αποτελεί ένα διαδεδομένο φαινόμενο, ιδιαίτερα στις πολυπληθείς πόλεις (>1 εκατομμυρίου κατ.), και συνδέεται άμεσα με την εξάρτηση από το αυτοκίνητο. Καθώς το επίπεδο των μεταφορικών υποδομών που προσφέρονται συνήθως δεν μπορεί να συμβαδίσει με τις αυξανόμενες ανάγκες κινητικότητας, δημιουργούνται προβλήματα στάθμευσης και κατάληψης του δημόσιου χώρου. Ανεπάρκεια δημόσιων μεταφορών: Πολλά από τα συστήματα των δημόσιων μεταφορών δεν είναι αποδοτικά λόγω της χαμηλής επιβατικής ζήτησης εκτός από τις ώρες αιχμής όταν σημειώνεται η προσωρινή αύξηση της. Δυσκολία μετακίνησης των μη-μηχανοκίνητων μέσων: Οφείλεται στην έντονη κυκλοφοριακή κίνηση των μηχανοκίνητων οχημάτων σε συνδυασμό με την έλλειψη μέριμνας για τον σχεδιασμό των κατάλληλων υποδομών προς όφελος του πεζού και του ποδηλάτη. Απώλεια του δημόσιου χώρου: Ο δημόσιοι χώροι έχουν καταλειφθεί ως επί το πλείστον από οδικούς άξονες όπου η αυξημένη κυκλοφορία επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις στις δημόσιες δραστηριότητες της πόλης και στην κοινωνική αλληλεπίδραση των κατοίκων. Περιβαλλοντικές επιπτώσεις και ενεργειακή κατανάλωση: Η συχνή χρήση των μηχανοκίνητων οχημάτων συμβάλει στην αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης η οποία 15

16 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό σε συνδυασμό με την ηχορύπανση υποβαθμίζει την ποιότητα διαβίωσης των κατοίκων και γενικότερα του περιβάλλοντος. Ατυχήματα και ασφάλεια: Η αύξηση της κυκλοφορίας συνδέεται με την αύξηση των οδικών ατυχημάτων και της θνησιμότητας. Εδαφική κάλυψη: Το ποσοστό κάλυψης της αστική γης από το σύστημα των μεταφορών έχει εκτιμηθεί ανάμεσα στο 30-60%. Διανομή εμπορευμάτων: Η ελεύθερη διακίνηση των αγαθών που επέτρεψε η παγκοσμιοποίηση, οδήγησε στην αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών, των οποίων η ένταξη τους στο υπάρχον δίκτυο μεταφορών της πόλης δημιουργεί ποικίλα προβλήματα. Σύμφωνα με τη Πράσινη Βίβλο (2007), όλες οι ευρωπαϊκές πόλεις παρά τη διαφορετικότητα τους, αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα στον τομέα των μεταφορών και κατά συνέπεια αναζητούν κοινές λύσεις. Ένα από τα κυριότερα προβλήματα, αποτελεί το φαινόμενο της κυκλοφοριακής συμφόρησης το οποίο λειτουργεί κατά της οικονομικής, κοινωνικής και περιβαλλοντικής ευημερίας (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 3, 6). Στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις, κυριαρχεί το φαινόμενο της εξάρτησης από το αυτοκίνητο και γενικά της χρήσης μηχανοκίνητων οχημάτων για τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών (European Commission, 2007a: 7). Η εξάρτηση εντείνεται από το φαινόμενο της αστικής εξάπλωσης το οποίο δημιουργεί νέες ανάγκες κινητικότητας, προσβασιμότητας, σύνδεσης με τα Μ.Μ.Μ, συντονισμού με τις χρήσεις γης που είναι δύσκολο να καλυφθούν σε σύντομο χρονικό διάστημα με αποτέλεσμα την ανάπτυξη των οδικών μετακινήσεων εις βάρος των υπόλοιπων μέσων μεταφοράς και την περαιτέρω ενίσχυση της αστικής εξάπλωσης. Αυτό, έχει σαν συνέπεια την δραματική αύξηση των περιφερειακών (προάστια προς προάστια) και των ακτινικών (προάστια προς κέντρο) μετακινήσεων (European Commission, 2007a: 8). Έμμεση συνέπεια της έντονης κυκλοφοριακής συμφόρησης, είναι η ατμοσφαιρική ρύπανση και ηχορρύπανση. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι η αστική κυκλοφορία ευθύνεται για το 40% των εκπομπών CO2 και για το 70% των εκπομπών άλλων ρύπων από τις οδικές μεταφορές (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 3). Οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων απειλούν την δημόσια υγεία και οι πόλεις μετατρέπονται σε κύρια πηγή εκπομπών CO2, γεγονός που συντελεί στην κλιματική αλλαγή η οποία προκαλεί σημαντικές μεταβολές στο παγκόσμιο οικοσύστημα. Η αδράνεια όσον αφορά τη λήψη σχετικών μέτρων που θα αποδυναμώσουν το φαινόμενο, μπορεί να οδηγήσει στην μη αντιστρεψιμότητά του και στην περαιτέρω αύξηση των εκπομπών. Εκτιμάται ότι μέχρι και το έτος 2030, οι εκπομπές CO2 από τις μεταφορές θα αυξηθούν κατά 27% σε σχέση με εκείνες του έτους 2000, με τις εκπομπές των οδικών μεταφορών να αποτελούν το 84% από τις εκπομπές τους συνόλου των μετακινήσεων. Παρά τις προσπάθειες που έγιναν σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την αντιμετώπιση του φαινομένου, οι τοπικές αρχές αντιμετωπίζουν ακόμη σοβαρά προβλήματα στην εκπλήρωση των απαιτήσεων για την ποιότητα του αέρα, όπως είναι τα όρια για τα 16

17 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό σωματίδια και για τα οξείδια του αζώτου (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 9, European Commission 2007a: 8, 9). Η ασφάλεια των αστικών μετακινήσεων είναι ένα ακόμη θέμα που απασχολεί την ευρωπαϊκή κοινότητα. Σύμφωνα με την Πράσινη Βίβλο (2007: 3), ο αριθμός των τροχαίων ατυχημάτων αυξάνεται κάθε χρόνο με τα 2/3 να σημειώνονται στις αστικές περιοχές όπου τα περισσότερα θύματα αφορούν σε ευάλωτους χρήστες των οδών όπως είναι οι οδηγοί μηχανοκίνητων δικύκλων, οι ποδηλάτες και οι πεζοί. Ο τομέας των μεταφορών εξαρτάται άμεσα από την κατανάλωση καυσίμων με το μισό περίπου από το 30% του συνόλου της κατανάλωσης στην Ε.Ε., να αναφέρεται στις αστικές περιοχές. Οι απαιτήσεις της Ε.Ε. σε ενέργεια αναμένεται να αυξηθούν, με αποτέλεσμα στα επόμενα 20 με 30 χρόνια (με βάση το έτος 2007) το 70% αυτών να καλύπτεται από εισαγόμενα καύσιμα. Προβλέπεται ακόμη αύξηση κατά 30% της κατανάλωσης ενέργειας του τομέα των μεταφορών όπου το 55% αυτής θα αναφέρεται στην επιβατική μεταφορά και το 45% στην εμπορευματική (European Commission 2007a: 10). Σημαντική πρόκληση για τη ενίσχυση της αστικής κινητικότητας, αποτελεί η βελτίωση της ποιότητας, αποτελεσματικότητας και προσβασιμότητας των Μαζικών Μέσων Μετακίνησης και γενικά των αστικών συγκοινωνιών. Η δυσκολία πρόσβασης αφορά κυρίως σε ευάλωτες ομάδες μετακινούμενων όπως είναι τα ΑΜΕΑ και οι ηλικιωμένοι. Οι αστικές υποδομές (δρόμοι, ποδηλατοδρόμοι, τερματικοί σταθμοί και στάσεις λεωφορείων κλπ), θα πρέπει να είναι υψηλής ποιότητας ενώ το σύστημα αστικών μεταφορών θα πρέπει να προσφέρει αποτελεσματικές συνδέσεις ανάμεσα στις διάφορες λειτουργίες τις πόλεις, μεταξύ των τρόπων μεταφοράς καθώς και με τα αστικά, προαστιακά και διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (ΔΕΔ-Μ). Προκειμένου να αυξηθεί η ζήτηση για μαζική μετακίνηση και να απεξαρτηθούν οι πόλεις από χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, θα πρέπει να αναβαθμιστεί το επίπεδο της ελκυστικότητας, της ποιότητας, της εξυπηρέτησης και της αξιοπιστίας των Μ.Μ.Μ (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 15). Το σύστημα των αστικών μεταφορών συνδέεται άμεσα με την πολεοδομική, οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική διάσταση της πόλης με αποτέλεσμα να επηρεάζεται αλλά και να επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την αστική δομή, το κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον και την ποιότητα ζωής. Σύμφωνα με τους Edwards and Smith (2008: 3): Καθώς αυξάνεται ο πληθυσμός των αστικών περιοχών, αυξάνονται και οι απαιτήσεις του τομέα των μεταφορών. Η αστική εξάπλωση η οποία πηγάζει κυρίως από το γεγονός μετακίνησης μεγάλου αριθμού πολιτών προς τα προάστια λόγω της αύξησης της αξίας των ακινήτων στα αστικά κέντρα, ενισχύει την χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου έναντι των Μ.Μ.Μ. Οι πόλεις με χαμηλή πυκνότητα δόμησης αντιμετωπίζουν δυσκολίες όσον αφορά στην παροχή και διαχείριση των μέσων μαζική μεταφοράς. 17

18 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Καθώς οι πόλεις αποτελούν δυναμικά σύνολα που δέχονται μεταβολές ως προς τη δομή τους, οι υποδομές και η παροχή των δημόσιων μέσων μεταφοράς καθυστερεί να συμβαδίσει με τις υπάρχουσες ανάγκες. Η αύξηση της ζήτησης μονοκατοικιών, συμβάλει στην αστική εξάπλωση και στην αύξηση της ιδιοκτησίας Ι.Χ. Η αύξηση της χρήσης ιδιωτικών επιβατικών αλλά και εμπορευματικών οχημάτων συμβάλει στην υπερκατανάλωση των ενεργειακών πόρων στην αύξηση της εκπομπής ρυπογόνων αερίων και στην ηχορύπανση. Ο χρόνος των ανθρώπων που καταναλώνεται για την αστική μετακίνηση σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης, μεταφράζεται σε οικονομικό κόστος π.χ. χαμένες ώρες εργασίας, κόστος κατανάλωσης ενεργειακών πόρων κλπ. Τα αυτοκίνητα και οι χώροι στάθμευσης καταλαμβάνουν μεγάλο μέρος του αστικού χώρου ο οποίος θα μπορούσε να εξασφαλιστεί με την αύξηση της χρήσης των Μ.Μ.Μ. Τα αυτοκίνητα έχουν πολύ μικρότερη ενεργειακή απόδοση από άλλες μορφές μετακίνησης όπως είναι το λεωφορείο, το τραμ και το τραίνο, καθώς παράγουν περισσότερα αέρια του θερμοκηπίου ανά χιλιόμετρο επιβάτη. Ο βαθμός της ηχορύπανσης που σημειώνεται στα αστικά κέντρα, συχνά ξεπερνάει το όριο που καθορίστηκε από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας με αποτέλεσμα την απειλή της δημόσιας υγείας και τη γενικότερη μείωση της ποιότητας ζωής. Τα τροχαία αστικά ατυχήματα αποτελούν κύρια αιτία θανάτου, ιδίως μεταξύ των νεότερων ηλικιακών ομάδων. Οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς συχνά αναπτύσσονται ανεξάρτητα, ο ένας από τον άλλον με αποτέλεσμα τη δυσκολία σύνδεσης μεταξύ τους. Υπάρχει δυσκολία στον συντονισμό των διαφορετικών παραγόντων που σχετίζονται με την ανάπτυξη της πολιτικής μεταφορών και της εξυπηρέτησης των μετακινήσεων. Η έρευνα αποδεικνύει ότι οι φορείς λήψης αποφάσεων, συχνά υποτιμούν την σημασία που έχει ο δημόσιος χώρος στην βελτίωση των δημόσιων μεταφορών. 1.2 Η έννοια της βιώσιμης κινητικότητας Λόγος και αντίλογος Οι προκλήσεις που δέχονται τα σύγχρονα αστικά κέντρα, καλούνται να αντιμετωπιστούν μέσω των πολιτικών και των δράσεων της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, έννοια η οποία αντιπροσωπεύει ένα σύστημα μεταφορών που ικανοποιεί την αυξημένη ζήτηση για κινητικότητα με το χαμηλότερο δυνατό περιβαλλοντικό και κοινωνικό κόστος και όπου όλα τα προβλήματα που περιγράφηκαν στην προηγούμενη ενότητα, μειώνονται στον βαθμό που δεν αποτελεί απειλή προς την ευημερία των κατοίκων. 18

19 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Τα τελευταία χρόνια η βιώσιμη κινητικότητα θεωρείται ένας από τους βασικότερους στόχους του συγκοινωνιακού σχεδιασμού και των αντίστοιχων πολιτικών σε τοπικό, εθνικό και διεθνές επίπεδο. Σύμφωνα με τον Banister (1997), οι πολιτικές του τομέα των μεταφορών, άρχισαν να προσανατολίζονται προς την βιωσιμότητα περνώντας από τα εξής στάδια συνειδητοποίησης: 1 ο ) η ευρεία αποδοχή του ότι το φαινόμενο της αύξησης της κυκλοφοριακής κίνησης δεν είναι βιώσιμο, 2 ο ) ο προτεινόμενος σχεδιασμός οδικών αξόνων και υποδομών δεν μπορεί να λύσει μόνος του το πρόβλημα καθώς μακροπρόθεσμα η μεταφορική υποδομή δεν θα συμβαδίζει με την ζήτηση με αποτέλεσμα να αυξηθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση, 3 ο ) ανάγκη για περαιτέρω αξιολόγηση της πολιτικής μείωσης της χρήσης του αυτοκινήτου με την επιβολή μέτρων αύξησης του κόστους μετακίνησης προκειμένου η ζήτηση να συμβαδίσει με την προσφορά, λαμβάνοντας όμως υπόψη ότι κάτι τέτοιο μπορεί να δώσει προτεραιότητα σε συγκεκριμένες ομάδες χρηστών και μέσων μεταφοράς (κοινωνικός αποκλεισμός), 4 ο ) το ενδιαφέρον στρέφεται προς τις επιπτώσεις που επιφέρει η απεριόριστη κινητικότητα στο περιβάλλον, οι οποίες όμως εάν αντιμετωπιστούν χωρίς τη βοήθεια άλλων πολιτικών, δεν επιλύεται το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης και 5 ο ) συνειδητοποίηση του ότι ο μόνος τρόπος για να βελτιωθεί η κατάσταση του περιβάλλοντος με την παράλληλη μείωση της συμφόρησης είναι η μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου και της ανάγκης για μετακίνηση. Το 2000, ο Banister ισχυρίστηκε ότι έχουμε ήδη περάσει από το 1 ο και 2 ο στάδιο, κινούμαστε από το 3 ο προς το 4 ο και έχουμε ήδη αρχίζει την προσπάθεια αντιμετώπισης των ζητημάτων που προκύπτουν από το 5 ο στάδιο το οποίο θεωρείται δυσκολότερο ως προς την ανάλυση, την ανάπτυξη των κατάλληλων πολιτικών και την αποδοχή τους από το ευρύ κοινό. Σύμφωνα με τους Nunen et al. (2011: 5), η βιωσιμότητα του συστήματος μεταφορών επιτυγχάνεται ύστερα από ευρύτερες διαρθρωτικές και κοινωνικές αλλαγές στην τεχνολογία, την οικονομία, την κουλτούρα, τα πρότυπα συμπεριφοράς και των θεσμών. Η μετάβαση αυτή ολοκληρώνεται μετά από μία γενεά ή και περισσότερο, λόγω της εμφάνισης εμποδίων όπως τεχνολογικά, διοικητικά, νομικά, πολιτικά και κοινωνικό-πολιτισμικά εμπόδια καθώς και λόγω ψυχολογικών και θεσμικών παραγόντων. Λαμβάνοντας υπόψη λοιπόν την γνώμη των Nunen κ.ά. (2011), φτάνουμε στο συμπέρασμα πως ο παραπάνω ισχυρισμός του Banister (2000) για τη μετάβαση από το ένα στάδιο στο άλλο είναι ακόμα επίκαιρος. Παρά το γεγονός ότι πλέον είναι πλήρως αποδεκτή η σύνδεση του τομέα των μεταφορών με τη βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων, δεν έχει καθιερωθεί ακόμη ένας κοινά αποδεκτός ορισμός της βιώσιμης αστικής μεταφοράς και κινητικότητας. Σύμφωνα με τον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (OECD, 1996: 7), ο οποίος εξέτασε το θέμα των περιβαλλοντικά βιώσιμων μεταφορών (Environmentally Sustainable Transport), η βιώσιμη μεταφορά ορίζεται ως ένα σύστημα που «δεν θέτει σε κίνδυνο τη δημόσια υγεία ή τα οικοσυστήματα και εξασφαλίζει τις ανάγκες μετακίνησης χωρίς την κατανάλωση πόρων, η υποκατάσταση των οποίων ή η επαναδημιουργία τους κοστίζει περισσότερο». Την ίδια χρονιά η Παγκόσμια Τράπεζα (The World Bank, 1996: 5-8), ορίζει τις βιώσιμες μεταφορές ως ένα σύστημα που συντίθεται από τρεις συνιστώσες: 1) Η 19

20 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό οικονομική συνιστώσα, η οποία περιλαμβάνει ζητήματα καταλληλότητας της χρηματοδότησης, της οργάνωσης και της κλίμακας των μεταφορικών υποδομών, 2) η περιβαλλοντική και οικολογική συνιστώσα, η οποία αφορά τους τρόπους με τους οποίους οι επενδύσεις στις μεταφορές και η επιλογή του μέσου μεταφοράς επηρεάζουν τα πρότυπα μετακίνησης και χωροθέτησης των χρήσεων γης και αναφέρεται στις επιπτώσεις τους στην κατανάλωση ενέργειας, στις εκπομπές ρύπων, στην ποιότητα του αέρα, του νερού και του φυσικού περιβάλλοντος και 3) η κοινωνική συνιστώσα, η οποία δίνει έμφαση στην ικανοποιητική προσβασιμότητα στις υπηρεσίες μεταφορών από όλο το κοινωνικό σύνολο. Το 2001, το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών της Ε.Ε., περιγράφει τη βιώσιμη μεταφορά ως ένα σύστημα που: «Επιτρέπει την ασφαλή ικανοποίηση των αναγκών των ατόμων ως προς την προσβασιμότητα και με τρόπο που προωθεί την υγεία του ανθρώπου και του οικοσυστήματος και εξασφαλίζει την ισότητα εντός και μεταξύ των διαδοχικών γενεών. Είναι προσιτό, λειτουργεί δίκαια και αποδοτικά, προσφέρει την επιλογή τρόπου μεταφοράς και υποστηρίζει μία ανταγωνιστική οικονομία καθώς και την ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη. Περιορίζει τις εκπομπές και τα απόβλητα στα πλαίσια της ικανότητας απορρόφησης του πλανήτη, χρησιμοποιεί ανανεώσιμες πηγές ενέργειας στο όριο ή κάτω από τον ρυθμό παραγωγής τους και χρησιμοποιεί μη ανανεώσιμους πόρους στο όριο ή κάτω από τον ρυθμό ανάπτυξης των ανανεώσιμων υποκατάστατων, ενώ παράλληλα ελαχιστοποιεί τις επιπτώσεις στο έδαφος και την παραγωγή θορύβου.» Ένας πιο πρόσφατος ορισμός της βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι εκείνος του Παγκόσμιου Επιχειρηματικού Συμβουλίου για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη (WBCSD, 2004): «Κινητικότητα η οποία ικανοποιεί τις ανάγκες της κοινωνίας σε ότι αφορά την ελεύθερη μετακίνηση, τη προσβασιμότητα, την επικοινωνία, τη δραστηριοποίηση και την κοινωνική επαφή, χωρίς να θυσιάζονται θεμελιώδεις ανθρώπινες και οικολογικές αξίες και προοπτικές στο παρόν ή στο μέλλον. Το γεγονός ότι δεν υπάρχει ακόμη ένας κοινά αποδεκτός ορισμός της βιώσιμης κινητικότητας, έχει σαν συνέπεια να προτείνονται πολιτικές οι οποίες είναι πολλές φορές αντικρουόμενες και επιφέρουν αντίθετα από τα επιθυμητά αποτελέσματα. Μέσα από την διδακτορική διατριβή του, ο Μπαρμπόπουλος (2002), επιχείρησε να δώσει τον ορισμό της βιώσιμης κινητικότητας μέσα από την ανάλυση των αρχών της βιώσιμης ανάπτυξης (οικονομία, περιβάλλον, κοινωνία). Παρόλα αυτά κατέληξε στο συμπέρασμα πως «η βιώσιμη κινητικότητα δεν αποτελεί ένα ορατό επιτελικό στόχο, μία δεδομένη βέλτιστη συνθήκη ή κατάσταση του συστήματος μεταφορών. Όπως και η βιωσιμότητα, ή ίσως ως μέρος αυτής, πρόκειται μάλλον για μια εξελισσόμενη και ρευστή διαδικασία, την οποία πρέπει να διανύσουν οι ανθρώπινες κοινωνίες, υπό την πίεση των περιβαλλοντικών προβλημάτων, μια διαδικασία που αφορά όλους τους κοινωνικούς θεσμούς» (Μπαρμπόπουλος, 2002: 90). 20

21 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Κυριότερη αιτία δυσκολίας ανάπτυξης ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών είναι η πολύπλοκη φύση του ίδιου του τομέα των μεταφορών, η οποία εμπεριέχει κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές παραμέτρους και εξαρτάται, επηρεάζει και αλληλεπιδρά με πολλούς τομείς της ανθρώπινης δραστηριότητας (Goldman et al., 2006: 262, Nunen et al., 2011: 2). Όσον αφορά στην επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας σε σχέση με το περιβάλλον, την οικονομία και την κοινωνία, ο Gudmundsson (2003: 202), εντοπίζει προβλήματα στον καθορισμό των κρίσιμων ορίων της βιώσιμης χρήσης των πόρων και των ρυπογόνων εκπομπών που προέρχονται από τις μεταφορές, στον καθορισμό της βέλτιστης συνεισφοράς της οικονομικής διάστασης του τομέα των μεταφορών στην επίλυση προβλημάτων βιωσιμότητας και τέλος στην αξιολόγηση του επιπέδου βιωσιμότητας του συστήματος μεταφορών λόγω της άμεσης σύνδεσής και αλληλεπίδρασής του με ολόκληρο το κοινωνικό περιβάλλον. Ο τομέας των μεταφορών δεν αποτελεί ένα αυτόνομο σύστημα αλλά είναι στενά συνδεδεμένο με άλλα συστήματα και τομείς πολιτικών και χαρακτηρίζεται από δυναμικότητα. Ο σχεδιασμός και η διαχείριση της βιώσιμης κινητικότητας θα πρέπει να συμβαδίζει με τις συνεχείς αλλαγές που υπόκειται το σύστημα μεταφορών λόγω εξωγενών παραγόντων όπως είναι οι αλληλεπιδράσεις με το κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον (Goldman et al., 2006: 264, Warren et al., 2006: 45). Σύμφωνα με τους Goldman et al. (2006: 265), οποιαδήποτε αλλαγή του συστήματος μπορεί να επηρεάσει την συμπεριφορά των χρηστών κατά τέτοιο τρόπο που μονοδιάστατες πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας, μπορεί να επιφέρουν τα αντίθετα αποτελέσματα. Χαρακτηριστικά αναφέρονται τα εξής παραδείγματα: Η παράγωγη μετακίνηση (induced travel), αναφέρεται στην αύξηση των μετακινήσεων λόγω της βελτίωσης των συνθηκών κυκλοφορίας με τη μείωση της σχέσης χρόνου-κόστους (π.χ. κυκλοφοριακή συμφόρηση σε οδικό άξονα του οποίου το πλάτος διευρύνθηκε για τη μείωση της συμφόρησης). Οι βελτιώσεις στην τεχνολογία, ιδιαίτερα όσον αφορά στην ενεργειακή απόδοση των οχημάτων, μπορεί να έχουν ως βασικό στόχο τη μείωση των ρυπογόνων εκπομπών, όμως λόγω της μείωσης στην τιμή των ενεργειακών πόρων σε σχέση με την βελτίωση της απόδοσης, υπάρχει περίπτωση να αυξηθεί η κυκλοφορία των οχημάτων. Η αποτίμηση της βιωσιμότητας ενός αστικού συστήματος μεταφορών αποτελεί, σύμφωνα με τον Bratzel (1999), μία δύσκολη διαδικασία, κυρίως λόγω προβλημάτων μέτρησης και έλλειψης των κατάλληλων δεδομένων. Η μέτρηση της υφιστάμενης κατάστασης της αστικής κινητικότητας και του περιβάλλοντος μίας πόλης, απαιτεί τη χρήση μετρήσιμων δεικτών όπως είναι οι κυκλοφοριακοί φόρτοι, η ιδιοκτησία αυτοκινήτου και οι τάσεις των μετακινούμενων. Ένας από τους βασικότερους δείκτες θεωρείται η χρήση του αυτοκινήτου (χλμ/κάτοικο) ή η χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, η οποία έχει άμεση σχέση με τις αρνητικές επιπτώσεις των μετακινήσεων (ποιότητα αέρα, θόρυβος, κατανάλωση ενέργειας κλπ). Ο ολοκληρωμένος σχεδιασμός των βιώσιμων αστικών μεταφορών και η συνολική εικόνα της κατάστασης του αστικού περιβάλλοντος απαιτεί επίσης τη χρήση κοινωνικό- 21

22 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό δημογραφικών δεικτών, οι οποίοι παρέχουν πληροφορίες σχετικά με τις τάσεις του πληθυσμού, της απασχόλησης και της έντασης των χρήσεων γης, αλλά και περιβαλλοντικών, όπως ο βαθμός της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορύπανσης (Bratzel, 1999: ). Σύμφωνα με τον Gudmundsson (2003: 210), ένα «ιδανικό» σύστημα δεικτών, α) παρέχει μία ολοκληρωμένη εικόνα των σύγχρονων περιβαλλοντικών πιέσεων και των επιπτώσεων της κινητικότητας, β) προσδιορίζει τις αιτίες (τεχνολογικές, κοινωνικό-οικονομικές κλπ) των περιβαλλοντικών πιέσεων και τη συμβολή τους σε κάθε επίπτωση, γ) συνδέει τους δείκτες περιβαλλοντικής πίεσης με τις αξίες και αρχές και στόχους της βιωσιμότητας με σκοπό να υποδείξει τα κενά και να εκτιμήσει την πρόοδο, δ) μετρά την υλοποίηση των πολιτικών δεσμεύσεων και των στόχων για τη βιώσιμη κινητικότητα και τέλος ενισχύει την διαδικασία δημιουργίας του κατάλληλου πλαισίου πολιτικών. 1.3 Η στρατηγική της βιώσιμης αστικής κινητικότητας Σήμερα, το θέμα των βιώσιμων μεταφορών απασχολεί σε μεγάλο βαθμό την επιστημονική κοινότητα με αποτέλεσμα να έχουν γίνει πολλές προτάσεις στην στρατηγική και την αστική κλίμακα σχεδιασμού. Κάποιες από τις πιο καινοτόμες και φιλόδοξες κατευθύνσεις βιώσιμης κινητικότητας των τελευταίων χρόνων είναι, σύμφωνα με τους Goldman et al. (2006: ), οι εξής: New Mobility, City Logistics, Intelligent System Management, και Livability. Αναλυτικότερα: New Mobility (Νέα Κινητικότητα): νέες τεχνολογίες και επιχειρηματικά μοντέλα ανταγωνιστικών εναλλακτικών μέσων έναντι του ιδιωτικού μηχανοκίνητου οχήματος. City Logistics (Πόλη των Logistics): πολιτικές βιώσιμης αστικής μεταφοράς εμπορευμάτων που μειώνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση και βελτιώνουν την περιβαλλοντική και οικονομική αποδοτικότητα των εμπορευματικών μεταφορών. Intelligent System Management (Ευφυές Σύστημα Διαχείρισης): εισαγωγή τεχνικών τιμολόγησης και διαχείρισης του συστήματος για την βελτίωση της περιβαλλοντικής και οικονομικής αποδοτικότητας και την ενίσχυση της ανταγωνιστικής φυσιογνωμίας της πόλης και Livability (Δημιουργία Κατάλληλων Συνθηκών Ζωής): κατεύθυνση η οποία επικεντρώνεται στην σχέση του συστήματος μεταφορών με την κοινωνία και προωθεί την προσβασιμότητα, τη διανομή και το σχεδιασμό του δημόσιου χώρου, την κοινωνική συναναστροφή και αναψυχή, τους φιλικούς τρόπους μετακίνησης (πεζή, ποδήλατο, Μ.Μ.Μ) και γενικότερα την υγεία και οικονομική ευημερία των κατοίκων της πόλης. 22

23 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Αξιοσημείωτη είναι επίσης η περιγραφή που δίνει ο Kenworthy (2006) στη βιώσιμη πόλη, μέσα από την παράθεση δέκα διαστάσεων της με επίκεντρο την κινητικότητα και την αστική μορφή. Σύμφωνα λοιπόν με τον Kenworthy (2006: 68-69): Η πόλη διαθέτει συμπαγή, με μεικτές χρήσης, αστική δομή που χρησιμοποιεί αποδοτικά τη γη και προστατεύει το φυσικό περιβάλλον και την βιοποικιλότητα. Το φυσικό περιβάλλον κυριαρχεί στο αστικό περιβάλλον της πόλης. Μέρος των αυτοκινητόδρομων και της οδικής υποδομής, δίνεται προς όφελος της πεζής μετακίνησης και των ποδηλατοδρόμων ενώ παράλληλα η χρήση των μηχανοκίνητων ιδιωτικών οχημάτων ελαχιστοποιείται. Εκτενής χρήση τεχνολογιών περιβάλλοντος για τη διαχείριση του νερού, της ενέργειας και των αποβλήτων. Το κέντρο της πόλης καθώς και τα τοπικά κέντρα είναι προσανατολισμένα προς τον άνθρωπο, προωθώντας την πρόσβαση και την κυκλοφορία άλλων μέσω μεταφοράς εκτός του αυτοκινήτου και συγκεντρώνοντας μεγάλο μέρος της απασχόλησης και της οικιστικής ανάπτυξης. Ο δημόσιος χώρος κυριαρχεί μέσα στην πόλη με την προώθηση της «δημόσιας κουλτούρας», της κοινότητας, της ισότητας και της καλής διακυβέρνησης. Στην κυριαρχία του δημόσιου χώρου ανήκει ολόκληρο το σύστημα μεταφορών και του περιβάλλοντος της πόλης. Η φυσική δομή και ο αστικός σχεδιασμός της πόλης, ιδιαίτερα ο δημόσιος χώρος, είναι ευανάγνωστος (το πόσο γρήγορα οι άνθρωποι αντιλαμβάνονται το χώρο), διαπερατός (πρόσβαση και μεγάλη επιλογή εναλλακτικών διαδρομών), εύρωστος (ευελιξία του χώρου στο να χρησιμοποιηθεί για διάφορους σκοπούς), ποικίλος (διαφορετικές χρήσεις του χώρου και πολλές επιλογές των ανθρώπων στον χώρο), οπτικά κατάλληλος (εντάσσεται αρμονικά στον περιβάλλοντα χώρο) και εξατομικευμένος με την έννοια της άνεσης και της εξοικείωσης που νιώθουν οι πολίτες με αυτόν. Η οικονομική ανταγωνιστικότητα της πόλης και ο τομέας της απασχόλησης ενισχύονται μέσω της καινοτομίας, της δημιουργικότητας και μέσω της μοναδικότητας του τοπικού περιβάλλοντος, της κουλτούρας, της ιστορίας και της υψηλής ποιότητας του περιβάλλοντος και της κοινωνίας. Ο σχεδιασμός για το μέλλον της πόλης αποτελεί μία διαδικασία «συζήτησης απόφασης» και όχι «πρόβλεψης παροχής». Η διαδικασία λήψης αποφάσεων βασίζεται στις αρχές της βιωσιμότητας, ενοποιώντας κοινωνικές, οικονομικές, περιβαλλοντικές και πολιτισμικές πτυχές καθώς επίσης και αρχές συμπαγούς, προσανατολισμένης προς τις μαζικές μεταφορές αστικής δομής Πολιτικές Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας 23

24 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Οι πολιτικές βιώσιμης αστικής κινητικότητας διαμορφώνονται ανάλογα με τις ανάγκες και τις προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει η κάθε πόλη, προσαρμοζόμενες στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά αυτής (κοινωνικό-οικονομικά, περιβαλλοντικά, κουλτούρα, ζήτηση μετακίνησης κλπ). Για το λόγο αυτό, δεν μπορούμε να πούμε ότι υπάρχει ένα συγκεκριμένο πλαίσιο πολιτικών που θα πρέπει αυστηρά να ακολουθηθεί για την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας αλλά διαφέρει και διαφοροποιείται ανάλογα με την περίπτωση. Όσον αφορά όμως στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις των οποίων πολλά από τα προβλήματα κινητικότητας είναι κοινά, παραθέτονται τα εξής πιο χαρακτηριστικά «πακέτα» πολιτικών όπως εντοπίστηκαν από τον Μπαρμπόλουλο (2002): Πολιτικές αναβάθμισης της δημόσιας συγκοινωνίας: Οι πολιτικές αυτές αποσκοπούν στη μείωση της κυκλοφορίας των ιδιωτικών οχημάτων και κατ επέκταση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ένα αξιόπιστο και ασφαλές σύστημα δημόσιας συγκοινωνίας που θα παρέχει υψηλής ποιότητας υπηρεσίες και θα συνδυάζεται με άλλα μέσα «φιλικής» μετακίνησης (πεζή, ποδήλατο κλπ) αποτελεί βασική προϋπόθεση για τη βιώσιμη κινητικότητα. Προκειμένου να δημιουργηθεί ένα τέτοιο σύστημα θα πρέπει να επιλυθούν ζητήματα όπως η εισαγωγή νέων τεχνολογιών που θα βελτιώσει την περιβαλλοντική απόδοση των δημοσίων μέσων και την ανταγωνιστικότητά τους, η επίλυση κυκλοφοριακών ζητημάτων και η βελτίωση της λειτουργίας των φορέων δημόσιας συγκοινωνίας (Μπαρμπόλουλος, 2002: 105, 110). Οι πολιτικές που θα χρησιμοποιηθούν για τον σκοπό αυτό είναι: 1) Νέες τεχνολογικές επιλογές για πιο αποδοτική δημόσια συγκοινωνία, οι οποίες αφορούν σε τρεις βασικούς τομείς: «στις τεχνολογίες των οχημάτων (που επιτρέπουν το σχεδιασμό οχημάτων ολοένα και περισσότερο φιλικών στους χρήστες τους), στις τεχνολογίες προώθησης (που δημιουργούν τις προοπτικές για όλο και περισσότερο καθαρά και αθόρυβα δημόσια μέσα μεταφοράς) και στις τεχνολογίες τηλεματικής (που διευκολύνουν την λειτουργία δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας απόλυτα προσαρμοσμένων στις ανάγκες των μετακινούμενων)», 2) Νέες θεσμικές και οργανωτικές προτάσεις για τους φορείς δημόσιας συγκοινωνίας, για την επίτευξη ενός φιλικού προς τον χρήστη και το περιβάλλον συστήματος μαζικών μέσων μετακίνησης που θα είναι ανταγωνιστικό σε σχέση με τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα και θα επιφέρει κέρδος στους σχετικούς φορείς και επιχειρήσεις και κατά συνέπεια θα βελτιώσει την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών και 3) Προτάσεις για την ενοποίηση και τη βέλτιστη λειτουργία των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας, με στόχο τις συνδυασμένες μετακινήσεις και την καλύτερη τήρηση των δρομολογίων (Μπαρμπόλουλος, 2002: ). Πολιτικές τιμολόγησης των οδικών μεταφορών. Συνδέονται άμεσα με την περιβαλλοντική αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» (Οδηγία 2004/35/ΕΚ) και αφορούν στην εφαρμογή οικονομικών μέτρων για την βελτίωση των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών στο περιβάλλον, ιδιαίτερα των οδικών. Βασική πολιτική προς την κατεύθυνση αυτή αποτελεί η «εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους μετακίνησης» με 24

25 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό τιμολόγηση των οδικών μεταφορών ανάλογη με τις περιβαλλοντικές τους συνέπειες. Όσον αφορά στις αστικές μετακινήσεις, η τιμολόγηση θα μπορούσε να εφαρμοστεί μέσω αστικών διοδίων, η οποία αποτελεί μία αμφιλεγόμενη πολιτική με χωρική διάσταση που μπορεί ενδεχομένως να διαφοροποιήσει την προσφορά του συστήματος μεταφορών και τις συνθήκες λειτουργίας του. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα μέτρα που θα εφαρμοστούν θα πρέπει να αποτελούν μέρος μια ευρύτερης πολιτικής προσέγγισης καθώς η εφαρμογή μονοδιάστατων οικονομικών προσεγγίσεων μπορεί να προτρέψει την δημιουργία φαινομένων κοινωνικού και χωρικού διαχωρισμού (Μπαρμπόλουλος, 2002: , 178). Πολιτικές απεξάρτησης από το ΙΧ. Οι πολιτικές μείωσης της χρήσης του ΙΧ, Car Sharing (συλλογική ιδιοκτησία ΙΧ), Car Pooling (συλλογική χρήση ΙΧ) και Car Free Housing (πολεοδόμηση για κατοίκους χωρίς αυτοκίνητα), αποτελούν καινοτόμες αλλά αμφιλεγόμενες πολιτικές καθώς θέτουν σε αμφισβήτηση τις ισχύουσες κοινωνικές αντιλήψεις σε σχέση με τη μετακίνηση και την κατοχή ιδιωτικού αυτοκινήτου. Πιο συγκεκριμένα, το Car Pooling έχει ως στόχο τη μείωση της χρήσης του ΙΧ με την προώθηση της συλλογικότητας και μίας νέας κοινωνικής συμπεριφοράς σε σχέση με τη μετακίνηση. Η αύξηση της πληρότητας των οχημάτων μπορεί να επιτευχθεί με τη δημιουργία «προνομιακών» λωρίδων για ΙΧ μεγάλης πληρότητας στις κεντρικές αρτηρίες. Το Car Sharing αποτελεί μία πρακτική παρόμοια με την ενοικίαση του ΙΧ αλλά αναφέρεται περισσότερο στην συλλογική ιδιοκτησία ΙΧ όπου από ένα αυτοκίνητο εξυπηρετούνται περισσότεροι άνθρωποι πέραν του ενός ιδιοκτήτη. Τέλος, το «Car Free Housing» αναφέρεται στην πολεοδόμηση για κατοίκους χωρίς αυτοκίνητα και αποτελεί μία πολιτική που συνδέεται άμεσα με την ευρεία έννοια του car free η οποία επιλέχθηκε να αναλυθεί διεξοδικότερα στη συνέχεια. (Μπαρμπόπουλος, 2002: ). Πολιτικές προώθησης του ποδηλάτου και του περπατήματος. Οι πολιτικές αυτές δεν αφορούν μόνο τις κατάλληλες προδιαγραφές για την ένταξή των ποδηλατιστών και των πεζών στην κυκλοφορία όπως είναι οι αποκλειστικές λωρίδες και οι διάδρομοι για το ποδήλατο, τα μέτρα μείωσης της ταχύτητας, τα μέτρα υπέρ της ήπιας κυκλοφορίας στο τοπικό και δευτερεύον δίκτυο, οι διαπλατύνσεις πεζοδρομίων ανάλογες με τους φόρτους των πεζών κ.α. αλλά και στην άσκηση των πολιτικών που θα προωθήσουν την πεζή μετακίνηση και την ποδηλασία όπως είναι η διάθεση δωρεάν ποδηλάτων στα κέντρα των πόλεων, τα λεγόμενα «κοινόχρηστα ποδήλατα» και η προώθηση «πράσινων» διαδρομών (Μπαρμπόπουλος, 2002: ). Παράλληλα θα πρέπει να ασκηθούν πολιτικές ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης των κατοίκων. Τα πλαίσιο πολιτικών προώθησης του ποδηλάτου και του περπατήματος, θα πρέπει να εντάσσεται σε μία ενιαία προσέγγιση της βιώσιμης μετακίνησης και να ασκείται σε συνδυασμό με πολιτικές αναβάθμισης της δημόσιας συγκοινωνίας, συλλογικής χρήσης και ιδιοκτησίας ΙΧ, περιορισμού και απεξάρτησης από το ΙΧ και ανάπλασης του αστικού περιβάλλοντος (Μπαρμπόπουλος, 2002: 231). 25

26 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Δημόσιος χώρος: Ανάκτηση των δρόμων από τους πεζούς και από φιλικά μέσα μετακίνησης Οι οδικές αστικές μετακινήσεις καταλαμβάνουν μεγάλο μέρος του δημόσιου χώρου, υποβαθμίζοντας τον αισθητικά και δυσχεραίνοντας την χρήση του από τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Η ανάκτηση λοιπόν του δημόσιου χώρου προς όφελος των πολιτών, αποτελεί βασική προϋπόθεση δημιουργίας ενός βιώσιμου συστήματος αστικής κινητικότητας και μίας βιώσιμης πόλης που θα είναι προσανατολισμένη προς τον άνθρωπο και όχι προς την εξάρτηση από το αυτοκίνητο. Η μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων σύμφωνα με τον Tolley (1990: 105), αποτελεί ουσιαστικά αναγνώριση των δικαιωμάτων που έχουν οι κάτοικοι στην πόλη τους. Λαμβάνοντας υπόψη τις διαπιστώσεις αυτές όσον αφορά στις ευρωπαϊκές πόλεις, θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί αποδοτικότερα η υπάρχουσα χωρητικότητα των δρόμων δίνοντας προτεραιότητα σε βιώσιμους τρόπους μετακίνησης όπως είναι τα Μ.Μ.Μ., η πεζή μετακίνηση και η ποδηλασία. Επίσης, ανάλογα με τις ανάγκες και τη ζήτηση μετακινήσεων, επιλεγμένοι οδικοί άξονες ή ολόκληρες περιοχές των πόλεων θα μπορούσαν να «δοθούν» αποκλειστικά για την κίνηση των πεζών ή άλλων φιλικών μέσων μετακίνησης, απαγορεύοντας την πρόσβαση στα αυτοκίνητα (European Commission, 2004: 15). Tέτοιου είδους δράσεις βελτιώνουν την ποιότητα ζωής, αυξάνουν το επίπεδο της κοινωνικής αλληλεπίδρασης και ενισχύουν την κοινωνική ένταξη των ασθενέστερων κοινωνικών ομάδων. Όσον αφορά την ελληνική πραγματικότητα, η «επιστροφή» των αστικών αξόνων μετακίνησης στους πολίτες προϋποθέτει, εκτός των άλλων, την τροποποίηση του Κ.Ο.Κ., την νομοθετική κατοχύρωση μέτρων μείωσης της κυκλοφοριακής έντασης και ζωνών προτεραιότητας των πεζών και την προσαρμογή του δημόσιου χώρου σε πρωτοβουλίες προσωρινής πεζοδρόμησης (Αγγελίδης κ.α., 2011) Αστική ανάπτυξη «χωρίς αυτοκίνητο» Όπως διαπιστώθηκε, το σύστημα μεταφορών και ιδιαίτερα το φαινόμενο της «εξάρτησης από το αυτοκίνητο», ασκεί πολύ μεγάλη επιρροή στην ανάπτυξη της αστικής δομής και στην ποιότητα ζωής, καταλαμβάνοντας μεγάλο μέρος του δημόσιου χώρου της πόλης (Crawford, 2000: 24, 37). Η ανάπτυξη «χωρίς αυτοκίνητο» είναι μία έννοια που χρησιμοποιείται για να περιγράψει τις επιλογές που ενισχύουν την οικονομική, περιβαλλοντική και κοινωνική πρόοδο μίας πόλης η οποία δεν εξαρτάται από τις μετακινήσεις με μηχανοκίνητα οχήματα (Wright, 2005: 2). Σύμφωνα με τον Crawford (2000), οι δράσεις και οι πρωτοβουλίες «χωρίς αυτοκίνητο» συμβάλουν στην βιώσιμη ανάπτυξη της πόλης καθώς η απαγόρευση της πρόσβασης στα μηχανοκίνητα οχήματα έχει σαν συνέπεια τη χρήση λιγότερων υλικών κατασκευής, τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας από τις αστικές μετακινήσεις, την αναβάθμιση και συχνότερη χρήση των Μ.Μ.Μ, τη μείωση των ρυπογόνων εκπομπών στην ατμόσφαιρα και γενικότερα τη βελτίωση της ποιότητας ζωής (Crawford, 2000: 119, 126). Σημειώνεται πως η δράση του 26

27 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό car- free έχει μεγαλύτερα ποσοστά επιτυχίας σε αναπτυσσόμενες πόλεις με υψηλή πληθυσμιακή πυκνότητα και μεικτές χρήσεις γης (Wright, 2005: 2). Ο όρος car-free περιγράφεται από ένα εύρος διαφορετικών περιορισμών όσον αφορά στην χρήση μηχανοκίνητων μέσων μετακίνησης. Η κλίμακα περιορισμού της κίνησης των οχημάτων μπορεί να απεικονιστεί ως ένα φάσμα δυνατοτήτων από απλά μέτρα περιορισμού έως και αυστηρού χαρακτήρα απαγορευτικά μέτρα (Wright, 2005: 28) (Εικόνα 1). Εικόνα 1: Φάσμα δυνατοτήτων περιορισμού της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, Πηγή: Wright (2005), Ιδία Επεξεργασία Στην αριστερή μεριά του φάσματος, τοποθετούνται τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας που μειώνουν την χρήση και τις αρνητικές επιπτώσεις των μηχανοκίνητων χωρίς όμως να απαγορεύουν την χρήση τους, ενώ στο τέλος του φάσματος εντοπίζονται τα αυστηρότερα μέτρα ανάπτυξης «χωρίς αυτοκίνητο» που απαγορεύουν την πρόσβαση των αυτοκινήτων, είτε σε ορισμένες αστικές περιοχές, είτε σε ολόκληρη την πόλη. Οι περιορισμοί επίσης, μπορεί να διαφέρουν ανάλογα με την ώρα της ημέρας, την ημέρα της εβδομάδας ή γενικώς μιας καθορισμένης περιόδου. Κάποιοι από τους όρους που χρησιμοποιούνται για να περιγράψουν τις προσπάθειες ανάπτυξης «χωρίς αυτοκίνητο», μέσα στον αστικό ιστό, ανάλογα με την αυστηρότητα και την περιοχή στόχευσης των περιορισμών, είναι (Wright, 2005: 28): Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο: Επιλεγμένη ημέρα πειραματισμού της ζωής χωρίς αυτοκίνητο όπου τα οχήματα μπορεί να απαγορεύονται σε ολόκληρη την πόλη ή σε επιλεγμένες περιοχές. Άξονας δημόσιων συγκοινωνιών: Εμπορικός δρόμος στον οποίο επιτρέπεται η πρόσβαση μόνο σε οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας. Εμπορική οδός χωρίς αυτοκίνητο: Πρόκειται για πεζοδρομημένους άξονες με έντονη εμπορική δραστηριότητα όπου τα μόνα οχήματα που επιτρέπονται είναι εκείνα που εφοδιάζουν τα καταστήματα (εκτός ωρών αιχμής). Περιοχές κατοικίας χωρίς αυτοκίνητο: Περιοχές κατοικίας όπου η πρόσβαση σε μηχανοκίνητα οχήματα και πολλές φορές και η ιδιοκτησία τους είναι περιορισμένη. Πόλη χωρίς αυτοκίνητο: Τα μηχανοκίνητα οχήματα απαγορεύονται από όλες τις περιοχές της Τα στάδια που θα πρέπει να ακολουθηθούν για την εκπόνηση και υλοποίηση πόλης, με ορισμένες εξαιρέσεις όπως τα οχήματα έκτακτης ανάγκης. ενός car-free project είναι, σύμφωνα με τον Wright (2005: 54), το στάδιο της 27

28 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό ανάπτυξης, του σχεδιασμού, της προώθησης, της υλοποίησης και της αξιολόγησης. Παρακάτω περιγράφεται διαγραμματικά το περιεχόμενο κάθε σταδίου και στη συνέχεια αναλύονται οι σημαντικότερες συνιστώσες του. Στάδιο Ανάπτυξης του project Όραμα: -Πρόσωπο ή ομάδα που θα δημιουργήσει και θα προσπαθήσει να πραγματοποιήσει το όραμα -Πολιτική ηγεσία Στάδιο Σχεδιασμού Επιχειρησιακό Σχέδιο Προετοιμασία του project: - Ομάδα μελέτης -Φορείς -Χρηματοδότηση Θέσπιση αρχών Σχεδιασμού Συνεργασία- Συντονισμός: - Εντοπισμός των εμπλεκόμενων μερών Λεπτομερής Σχεδιασμός Στάδιο Προώθησης Προώθηση και μάρκετινγκ Στάδιο Υλοποίησης Υλοποίηση Στάδιο Αξιολόγησης Αξιολόγηση Διάγραμμα 1: Στάδια της διαδικασίας σχεδιασμού ανάπτυξης "χωρίς αυτοκίνητο" Ηγεσία του project: Η ανάπτυξη χωρίς αυτοκίνητο, αποτελεί συνήθως πρωτοβουλία απλών πολιτών και ομάδων πίεσης που θεωρούν ότι το φαινόμενο της εξάρτησης από το αυτοκίνητο είναι σε μεγάλο βαθμό υπεύθυνο για τις σημερινές 28

29 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό προκλήσεις που καλούνται να αντιμετωπίσουν οι πόλεις. Η επιτυχία του εγχειρήματος και η διαμόρφωση ενός κοινού οράματος, προϋποθέτει την συνεργασία με ένα ή περισσότερα πολιτικά πρόσωπα με ικανότητες επιρροής που θα αναλάβουν ηγετικό ρόλο (Wright, 2005: 55, 57). Θεσμικά και νομικά θέματα: Πρόεδρος της οργανωτικής επιτροπής της πρωτοβουλίας, θα μπορούσε να είναι ο δήμαρχος της πόλης σε συνεργασία με δημόσιους-τοπικούς φορείς και υπηρεσίες ενώ τη ανάπτυξη και την διαχείριση του να αναλάβει ειδική επιστημονική ομάδα που θα αποτελείτε από πολεοδόμους, συγκοινωνιολόγους, αρχιτέκτονες, υπεύθυνους μάρκετινγκ κ.ά. Προκειμένου να εξασφαλιστεί η διαφάνεια της όλης διαδικασίας και να ληφθούν αποφάσεις που αντιπροσωπεύουν πλήρως τις ανάγκες της κοινωνίας, απαιτείται και η συμμετοχή ιδιωτικών φορέων (ομάδες πολιτών, Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις, σύλλογοι, επιχειρήσεις κλπ) (Wright, 2005: 59, 60). Ενδιαφερόμενα μέρη: Καθώς η ανάπτυξη «χωρίς αυτοκίνητο» αναμένεται να επηρεάσει άμεσα την καθημερινότητα και την ποιότητα ζωής των πολιτών, θα πρέπει να εντοπιστούν τα ενδιαφερόμενα μέρη και οι εμπλεκόμενοι φορείς προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι ενδεχόμενες αντιδράσεις τους απέναντι στην πρωτοβουλία και να αντιμετωπιστούν εμπόδια που μπορεί να προκύψουν από αντικρουόμενα συμφέροντα (Wright, 2005: 61, 62). Συμμετοχικές διαδικασίες: Η υποστήριξη του project από την τοπική κοινωνία και η συμμετοχή των κατοίκων, αποτελούν βασικές προϋποθέσεις επίτευξης του εγχειρήματος. Ο παράγοντας αυτός πολλές φορές παραμερίζεται από τη διαδικασία του σχεδιασμού, καθώς οι «ειδικοί» εστιάζουν στην ανάπτυξη και τον σχεδιασμό του έργου, χωρίς να δίνουν βάση στις απόψεις των κατοίκων οι οποίοι όμως ουσιαστικά είναι οι άμεσοι αποδέκτες. Η συμμετοχή του κοινού μπορεί πραγματοποιηθεί μέσω της διοργάνωσης συναντήσεων σε κεντρικά σημεία της πόλης, διεξαγωγής συνεντεύξεων και ερωτηματολογίων, τοποθέτηση πίνακα ιδεών σε δημόσιο χώρο της πόλης όπου θα καταγράφεται η γνώμη των κατοίκων κ.α.(wright, 2005: 73, 74). Χρηματοδότηση της πρωτοβουλίας «χωρίς αυτοκίνητο»: Η χρηματοδότηση μίας ανάπτυξης car-free δεν ενέχει πολλές δυσκολίες καθώς μπορεί να είναι πολύ λιγότερο δαπανηρή από ότι π.χ. η ετήσια συντήρηση ενός οδικού άξονα, λόγω του ότι αφορά σε απλές μορφές σχεδιασμού και υποδομών. Παρόλα αυτά, αναπτυσσόμενες χώρες όπως και η Ελλάδα (ιδιαίτερα λόγω της οικονομικής κρίσης), διαθέτουν περιορισμένους οικονομικούς πόρους για την υποστήριξη ενός τέτοιου έργου. Τα κόστη, διαχωρίζονται σε τρείς γενικές κατηγορίες: κόστη σχεδιασμού και ανάπτυξης, κόστη υποδομών και κόστη διαχείρισης (Wright, 2005: 75). Στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 1) παραθέτονται κάποιοι πιθανοί τρόποι εύρεσης της απαραίτητης χρηματοδότησης: Κατηγορία κόστους Πιθανές πηγές χρηματοδότησης 29

30 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Υπάρχοντες χρηματικοί πόροι των τμημάτων (τμήμα Πίνακας 1: Πιθανές πηγές χρηματοδότησης για παρεμβάσεις "χωρίς αυτοκίνητο", Πηγή: Wright σχεδιασμού κλπ) (2005), Ιδία επεξεργασία Περιφερειακοί και εθνικοί κυβερνητικοί χρηματικοί πόροι Σχεδιασμός και ανάπτυξη Υποδομές Διαχείριση Διεθνείς αντιπροσωπείες Παγκόσμια Περιβαλλοντική Υπηρεσία (G.E.F.) Διεθνείς Οργανισμοί (Παγκόσμια Τράπεζα κλπ) Περιφερειακές τράπεζες ανάπτυξης Ιδιωτικά Ιδρύματα Έσοδα από την τοπική φορολογία Περιφερειακοί και εθνικοί κυβερνητικοί χρηματικοί πόροι Διεθνείς τράπεζες ανάπτυξης Υπάρχοντες χρηματικοί πόροι των τμημάτων (τμήμα σχεδιασμού κλπ) Εμπορικές διαφημίσεις Χορηγίες ιδιωτικού τομέα Επιβολή τελών συμφόρησης, οδικά διόδια και τέλη στάθμευσης Εμπορική ανάπτυξη ακινήτων Θέματα Υλοποίησης: Η επιλογή της κατάλληλης περιοχής ή του άξονα στον οποία θα εφαρμοστούν οι δράσεις της car-free ανάπτυξης πρέπει να γίνει σε συνάρτηση με το βαθμό τοπικής υποστήριξης από τους κατοίκους και τους ιδιοκτήτες των εμπορικών καταστημάτων, την ευκολία υλοποίησης από την άποψη της τοπολογίας και των υποδομών, την αξιολόγηση των κυκλοφοριακών δεδομένων και μετακινήσεων, τα πιθανά οικονομικά κόστη και επιπτώσεις και την εκτίμηση της συνολικής πιθανότητας επιτυχίας. Το μέγεθος της εφαρμογής εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την επίδραση που θα έχει η πρωτοβουλία car-free στο αστικό περιβάλλον και στην κοινωνία και από την αποτελεσματικότητά της. Σημειώνεται πως οι ώρες και η περίοδος κατά την οποία θα απαγορεύεται η πρόσβαση των αυτοκινήτων στην καθορισμένη περιοχή μπορεί να διαφέρει και η εφαρμογή των δράσεων μπορεί να είναι είτε μόνιμη, είτε προσωρινή. Αξίζει να αναφερθεί ότι η car-free ανάπτυξη σε πόλεις που ασχολούνται πρώτη φορά με τέτοιου είδους πρωτοβουλία, είναι προτιμότερο αρχικά να έχει προσωρινό χαρακτήρα όπως για παράδειγμα είναι η δράση «ημέρα χωρίς αυτοκίνητο» (Wright, 2005: 79-82). 30

31 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό 1.4 Ευρωπαϊκό Πλαίσιο για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα «Λευκή Βίβλος για την πολιτική μεταφορών» Το πρώτο κείμενο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που προσέδωσε ιδιαίτερη βαρύτητα στα προβλήματα που περικλείουν την αστική κινητικότητα των κρατών μελών, ήταν η «Λευκή Βίβλος: Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» του έτους 2001 (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2001). Παρόλο που τοποθετούσε την ευθύνη της διαχείρισης της αστικής κινητικότητας σε τοπικό επίπεδο, το έγγραφο αυτό, αποτέλεσε βασικό σημείο αναφοράς των Κοινοτήτων, όσον αφορά στην επίτευξη της βιωσιμότητας της πολιτικής των μεταφορών στην Ε.Ε. Χαρακτηριστικά, η Λευκή Βίβλος αναφέρει ότι τα μέτρα που προβάλλονται αποτελούν την πρώτη ουσιαστική φάση προς την δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών και της σταδιακής αποσύνδεσης της οικονομικής ανάπτυξης από την ανάπτυξη του τομέα των μεταφορών (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2001 : 11, 12). Ακόμη, τόνισε την ανάγκη επίλυσης ορισμένων προβλημάτων, όπως η εξάλειψη της κυκλοφοριακής συμφόρησης, η ορθολογική χρήση των ιδιωτικών οχημάτων και η βελτίωση της ποιότητας των δημόσιων συγκοινωνιών, προκειμένου να προσαρμοστεί η κοινή πολιτική μεταφορών στις απαιτήσεις της βιώσιμης ανάπτυξης (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2001 : 125) «Θεματική Στρατηγική για το Αστικό Περιβάλλον» Με βάση τους στόχους του 6 ου Προγράμματος Δράσης για το Περιβάλλον «συμβολή σε μια καλύτερη ποιότητα ζωής μέσω μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης με επίκεντρο τις αστικές περιοχές» και «υψηλό επίπεδο ποιότητας ζωής για τους πολίτες, παρέχοντας ένα περιβάλλον στο οποίο το επίπεδο ρύπανσης δεν θα επιφέρει επιβλαβείς επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία και στο περιβάλλον και ενθαρρύνοντας την βιώσιμη αστική ανάπτυξη», η «Θεματική Στρατηγική για το Αστικό Περιβάλλον» (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2006) πρότεινε την ανάληψη δράσης για την δημιουργία βιώσιμου συστήματος μεταφορών στις αστικές περιοχές σε συνδυασμό με τη διαχείριση του αστικού χώρου, τη δόμηση και τον πολεοδομικό σχεδιασμό και την ένταξη των ορθών πρακτικών και των πιθανών ευρωπαϊκών υποχρεώσεων στην έγκριση σχεδίων σε τοπικό επίπεδο (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2006: 2). Σύμφωνα με την Επιτροπή (2006: 3, 11), η κυκλοφοριακή συμφόρηση και ιδιαίτερα η αυξημένη εξάρτηση από τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα οχήματα, συμβάλλουν σε σημαντικό βαθμό στη δημιουργία των περιβαλλοντικών προβλημάτων στις πόλεις. Έτσι, η διαχείριση των συστημάτων μεταφορών αποτελεί καίριο ζήτημα στην επίτευξη της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης. Σκοπός των μέτρων της στρατηγικής είναι η εφαρμογή της υπάρχουσας πολιτικής και 31

32 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό νομοθεσίας της Ε.Ε. στον τομέα του περιβάλλοντος, στα πλαίσια μίας ολοκληρωμένης προσέγγισης σε τοπικό επίπεδο όσον αφορά στην περιβαλλοντική διαχείριση και ιδιαίτερα στις επιπτώσεις του τομέα των μεταφορών (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2006: 4, 5). Ειδικότερα, στις κατευθύνσεις της στρατηγικής εμπεριέχεται η κατάρτιση και εφαρμογή Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας από τις τοπικές αρχές των Κρατών Μελών. Αναφέρεται πως η αποτελεσματικότητα του σχεδιασμού απαιτεί την διαμόρφωση ενός μακροπρόθεσμου πλαισίου υλοποίησης, το οποίο θα λαμβάνει υπόψη την ασφάλεια, την πρόσβαση σε εμπορεύματα και υπηρεσίες, την ατμοσφαιρική ρύπανση, το θόρυβο, τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και την κατανάλωση ενέργειας, τις χρήση γης, την κάλυψη της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και το συνυπολογισμό όλων των τρόπων μεταφοράς. Οι στόχοι διαμορφώνονται ανάλογα με τα προβλήματα κάθε αστικής περιοχής, η επίτευξη των οποίων θα πρέπει να βασίζεται στην συμμετοχή του κοινού, των ενδιαφερόμενων μερών και των αρμόδιων παραγόντων «Πράσινη Βίβλος: Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» Η «Πράσινη Βίβλος: Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007) αποτελεί ένα ακόμη σημαντικό βήμα προς την συνολική προσπάθεια αντιμετώπισης των διαφόρων διαστάσεων της αστικής κινητικότητας. Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη Βίβλο (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων: 3), παρόλο που τα αστικά προβλήματα κινητικότητας διαθέτουν τοπικό χαρακτήρα, ο αντίκτυπός τους είναι αισθητός σε όλη την Ευρώπη με αποτέλεσμα να είναι αναγκαίος ο συντονισμός και η συνεργασία σε ευρωπαϊκό επίπεδο αλλά και η συλλογική προσπάθεια σε όλα τα επίπεδα: τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και ευρωπαϊκό. Καθώς η αστική κινητικότητα κατά γενική ομολογία επηρεάζει τη βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων, θα πρέπει να συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη σε συνδυασμό με την βελτίωση της ποιότητας ζωής και την προστασία του περιβάλλοντος στα πλαίσια μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης. Μία τέτοιας φύσεως προσέγγιση εξασφαλίζει την αποτελεσματικότητα των πολιτικών αστικής κινητικότητας, προσφέροντας παράλληλα την δυνατότητα προώθησης της τεχνολογικής καινοτομίας και της δημιουργίας καθαρών, ασφαλών και «έξυπνων» μεταφορών καθώς και οικονομικών κινήτρων ή νομοθετικών τροποποιήσεων (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 5). Για την επίτευξη των παραπάνω στόχων, η Επιτροπή εντοπίζει πέντε προκλήσεις: 1) πόλεις και μεγαλουπόλεις ελεύθερης ροής, 2) πιο πράσινες πόλεις και μεγαλουπόλεις, 3) πιο έξυπνες αστικές συγκοινωνίες, 4) προσβάσιμες αστικές συγκοινωνίες και 5) ασφαλείς αστικές συγκοινωνίες. Μέσω της Πράσινης Βίβλου (2007: 4), διαμορφώνεται μία νέα συλλογιστική για την αστική κινητικότητα, η οποία προωθεί την χρήση όλων των μέσων μεταφοράς και την συντροπικότητα μεταξύ των μέσων όπως τρένου, τραμ, μετρό, λεωφορείου κλπ., καθώς και των ιδιωτικών μετακινήσεων με αυτοκίνητο, ποδήλατο και πεζή κλπ. Σκοπός είναι επίσης, η επίτευξη των κοινών στόχων οικονομικής ευημερίας όσον αφορά στη 32

33 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό διαχείριση της ζήτησης για μεταφορά με απώτερο στόχο την διασφάλιση της κινητικότητας, της ποιότητας ζωής και της περιβαλλοντικής προστασίας. Επιπρόσθετα, προωθείται ο συγκερασμός των συμφερόντων μεταξύ της εμπορευματικής και της επιβατικής μεταφοράς (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 4). Μείζονος σημασίας για την διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας, είναι η ανάληψη δράσης για την εκπαίδευση, επιμόρφωση και ευαισθητοποίηση του κοινού και των εργαζομένων του τομέα (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 20) «Σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα» Η «Πράσινη Βίβλος» (2007) έδωσε το έναυσμα για την υιοθέτηση του «Σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα» (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009), το οποίο «διαμορφώνει ένα συνεκτικό πλαίσιο για πρωτοβουλίες της ΕΕ στο πεδίο της αστικής κινητικότητας, με τήρηση ταυτόχρονα της αρχής της επικουρικότητας». Η δημιουργία του πλαισίου αυτού προϋποθέτει την υποστήριξη της ανάπτυξης βιώσιμων πολιτικών, οι οποίες θα συντελέσουν στην επίτευξη των γενικότερων στόχων της Ε.Ε. (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009: 3). Για την αντιμετώπιση των προβλημάτων της αστικής κινητικότητας, προτείνεται μια ολοκληρωμένη δέσμη μέτρων στήριξης με τη συνεργασία όλων των επιπέδων διακυβέρνησης, τοπικό, περιφερειακό και εθνικό, η οποία θα αποτελέσει το εργαλείο για την αντιμετώπιση των προκλήσεων της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και την διευκόλυνση της πολιτικής αποφάσεων των κρατών μελών (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009: 3). Η βιώσιμη αστική κινητικότητα, η οποία επηρεάζει την επίτευξη των στόχων άλλων κοινοτικών πολιτικών και πιο συγκεκριμένα τα μέτρα που προτείνονται στο πλαίσιο του παρόντος Σχεδίου Δράσης, θα «συνδράμουν στην διαμόρφωση της μελλοντικής κοινωνίας εστιάζοντας στις ανάγκες των πολιτών, την αρμονική διαβίωση, την ποιότητα ζωής και τη βιωσιμότητα» (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009: 4). Οι θεματικές ενότητες και οι δράσεις του Σχεδίου είναι οι εξής: Θεματική Ενότητα 1: Προώθηση ολοκληρωμένων πολιτικών o Δράση 1: Επιτάχυνση της εκπόνησης Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας o Δράση 2: Βιώσιμη αστική κινητικότητα και περιφερειακή πολιτική o Δράση 3: Μεταφορές για υγιές αστικό περιβάλλον Θεματική Ενότητα 2: Εστίαση στους πολίτες o Δράση 4: Δράσεις για τα δικαιώματα των επιβατών των αστικών συγκοινωνιών o Δράση 5: Βελτίωση της δυνατότητας πρόσβασης ατόμων με μειωμένη κινητικότητα o Δράση 6: Βελτίωση της πληροφόρησης του επιβατικού κοινού o Δράση 7: Πρόσβαση σε πράσινες περιοχές o Δράση 8: Εκστρατεία για συμπεριφορά βιώσιμης κινητικότητας o Δράση 9: Ενεργειακά αποδοτική οδήγηση ενταγμένη στην εκπαίδευση οδήγησης Θεματική Ενότητα 3: Καθαρότερες συγκοινωνίες 33

34 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό o Δράση 10: Έργα έρευνας και επίδειξης για οχήματα χαμηλότερων και μηδενικών εκπομπών o Δράση 11: Διαδικτυακός οδηγός για καθαρά και ενεργειακώς αποδοτικά οχήματα o Δράση 12: Μελέτη για τις αστικές πτυχές της ενσωμάτωσης του εξωτερικού κόστους o Δράση 13: Ανταλλαγή πληροφοριών για συστήματα τιμολόγησης των αστικών συγκοινωνιών Θεματική Ενότητα 4: Ενίσχυση της χρηματοδότησης o Δράση 14: Βελτιστοποίηση των υφιστάμενων πηγών χρηματοδότησης o Δράση 15: Ανάλυση των μελλοντικών αναγκών χρηματοδότησης Θεματική Ενότητα 5: Συλλογική πείρα και γνώσεις o Δράση 16: Βελτίωση δεδομένων και στατιστικών o Δράση 17: Σύσταση παρατηρητηρίου αστικής κινητικότητας o Δράση 18: Συμβολή στο διάλογο και την ανταλλαγή πληροφοριών σε διεθνές επίπεδο Θεματική Ενότητα 6: Βελτιστοποίηση της αστικής κινητικότητας o Δράση 19: Αστικές εμπορευματικές μεταφορές o Δράση 20: Ευφυή συστήματα μεταφορών (ITS) στην αστική κινητικότητα «Αναθεωρημένη Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Βιώσιμη Ανάπτυξη» Η δημιουργία Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής κινητικότητας (Sustainable Urban Transport Plans - SUTPs), υποστηρίχτηκε, εκτός από την «Θεματική Στρατηγική για το αστικό περιβάλλον», και από τη «Αναθεωρημένη Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Βιώσιμη Ανάπτυξη». Η πρόταση υλοποίησης των σχεδίων αυτών, περιλαμβάνεται στις δράσεις ενός γενικότερου οράματος για τη βιώσιμη κινητικότητα το οποίο είναι: «Διασφάλιση ότι τα συστήματα μεταφορών συμβαδίζουν με τις οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές ανάγκες της κοινωνίας ενώ ταυτόχρονα ελαχιστοποιούνται οι ανεπιθύμητες επιπτώσεις στην οικονομία, στην κοινωνία και στο περιβάλλον» (Council of the European Union, 2006: 10). Κάποιοι από τους στόχους της Ανανεωμένης Στρατηγικής είναι η αποσύνδεση της οικονομικής ανάπτυξης από την ζήτηση για μεταφορά με στόχο την μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, η επίτευξη βιώσιμου επιπέδου κατανάλωσης ενέργειας από τον τομέα των μεταφορών και η εξασθένιση του φαινομένου του θερμοκηπίου, η μείωση της εκπομπής ρύπων σε επίπεδα που ελαχιστοποιούν τις συνέπειες στην ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον, η επίτευξη ισορροπημένης στροφής προς μεταφορικά μέσα φιλικά προς το περιβάλλον για τη δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών και κινητικότητας, η μείωση της ηχορύπανσης για την ελαχιστοποίηση των συνεπειών στην υγεία και ο εκσυγχρονισμός 34

35 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό του πλαισίου της Ε.Ε. όσον αφορά στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές για την βελτιστοποίηση της αποδοτικότητας και των επιδόσεων μέχρι και το Εκπόνηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστική Κινητικότητας Οι σύγχρονες τάσεις κινητικότητας προκαλούν ποίκιλες αρνητικές επιπτώσεις, ιδιαίτερα όσον αφορά στο περιβάλλον και στην υγεία, σε τοπικό, περιφερειακό και παγκόσμιο επίπεδο. Η αστική κινητικότητα που αποτελείται κυρίως από τις οδικές μετακινήσεις, είναι υπεύθυνη σε μεγάλο βαθμό για τα σημερινά προβλήματα κινητικότητας τα οποία θα πρέπει να αντιμετωπιστούν στα πλαίσια της συνεργασίας τοπικής, εθνικής και ευρωπαϊκής διακυβέρνησης. Η αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της ηχορύπανσης, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των οδικών ατυχημάτων προϋποθέτει την υποστήριξη των τοπικών αρχών, υπεύθυνων για την διαχείριση της αστικής κινητικότητας και του σχεδιασμού των χρήσεων γης, προκειμένου να προωθήσουν βιώσιμα πρότυπα αστικής κινητικότητας. Επιπλέον, υπάρχει ανάγκη περιορισμού της χρήσης των ΙΧ αυτοκινήτων και βελτίωσης της προσβασιμότητας Ορισμός και σκοπός Βασικές προϋποθέσεις επίτευξης ενός τέτοιου εγχειρήματος, είναι η βελτίωση της αποδοτικότητας των συστημάτων αστικής κινητικότητας, η ενθάρρυνση της αλλαγής συμπεριφοράς με στόχο τη δημιουργία μίας νέας κουλτούρας κινητικότητας και η ανάπτυξη τεχνολογιών και εφαρμογών που θα υποστηρίξουν την ανάπτυξη της βιώσιμης κινητικότητας μέσω πολιτικών και λήψης αποφάσεων (European Parliament, 2010: 33) Καθώς απαιτούνται ολοκληρωμένες και ολιστικές λύσεις για την καταπολέμηση αυτών των προβλημάτων, η Επιτροπή, το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενθαρρύνουν τις τοπικές αρχές να εγκαθιδρύσουν και να υλοποιήσουν τα «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας». Πιο συγκεκριμένα, τα ΣΒΑΚ αποτελούνται από ένα συνδυασμό μέτρων διαχείρισης της αστικής κινητικότητας που καλύπτουν όλα τα μέσα και τις μορφές μετακίνησης (μετακινήσεις οχημάτων και στάθμευση, δημόσιες και ιδιωτικές μεταφορές, επιβατικές και εμπορευματικές μετακινήσεις και μηχανοκίνητα και μη-μηχανοκίνητα μεταφορικά μέσα) στην εκάστοτε γεωγραφική περιοχή (European Commission, 2007: 12). Τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας λοιπόν, αντιμετωπίζονται ως μία μακροπρόθεσμη στρατηγική προσέγγιση η οποία καλύπτει τις επιβατικές καθώς και τις αστικές εμπορευματικές μεταφορές. Επιπρόσθετα, βασίζονται σε μία ολοκληρωμένη πολιτική προσέγγιση η οποία εξασφαλίζει την συνοχή ανάμεσα 35

36 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό στις πολιτικές περιβάλλοντος, κινητικότητας και οικονομικής ανάπτυξης σύμφωνα με ένα πλαίσιο στρατηγικών που υποστηρίζονται από τους κανόνες της βιωσιμότητας. Κρίσιμος παράγοντας αποτελεί η ενοποίηση μεταξύ πολιτικών χρήσεων γης και του συγκοινωνιακού σχεδιασμού (European Commission, 2007). Μέσω των ΣΒΑΚ μπορούν να καταρριφθούν τα νομικά, οικονομικά, κοινωνικά και πολιτιστικά κωλύματα που παρεμποδίζουν την δημιουργία ευκαιριών για ανάπτυξη και υλοποίηση των συστημάτων βιώσιμης κινητικότητας (European Parliament, 2010: 33, 34). Ο Williamson (1994, cited in European Parliament, 2010: 31), αναγνώρισε τέσσερις βασικές κατηγορίες παραγόντων που παίζουν βασικό ρόλο στην ανάπτυξη ενός συστήματος αστικών μεταφορών: 1) η τοπική κουλτούρα (πρότυπα, αξίες, παραδόσεις), 2) τοπικοί νόμοι και κανονισμοί, 3) κανόνες διακυβέρνησης, 4) οι πόροι που θα διατεθούν. Όσον αφορά στα εμπόδια που αντιμετωπίζει η διαδικασία υλοποίησης ενός βιώσιμου συστήματος κινητικότητας, σύμφωνα με τον Banister (2005, cited in European Parliament, 2010: 31), εντοπίζονται έξι κύριες κατηγορίες: 1) έλλειψη πόρων, 2) θεσμικοί και πολιτικοί φραγμοί, 3) κοινωνικά και πολιτιστικά εμπόδια, 4) νομικά εμπόδια, 5) ανεπιθύμητα αποτελέσματα και 6) άλλα φυσικά και γεωγραφικά εμπόδια. Είναι σαφές ότι η πολιτική των μεταφορών περιλαμβάνει πολλά δυνητικά συγκρουόμενα συμφέροντα και μεγάλα επίπεδα πολυπλοκότητας και αβεβαιότητας. Επομένως, είναι εξαιρετικά σημαντικό να προσδιοριστούν οι προσεγγίσεις που θα συμβάλλουν ώστε να ξεπεραστούν οι παραπάνω φραγμοί Χαρακτηριστικά, βήματα ανάπτυξης και μέτρα Σύμφωνα με την Rupprecht Consult (2004: 10, 11), οι βασικές ιδιότητες των ΣΒΑΚ μπορούν να περιγραφούν ως ακολούθως: Ίσοι όροι ανταγωνισμού για τις πόλεις: Καθορισμός ενός κοινού παρονομαστή σε ευρωπαϊκό επίπεδο για τη δημιουργία ίσων όρων εφαρμογής της ευρωπαϊκής περιβαλλοντικής νομοθεσίας από τα κράτη μέλη. Ισορροπία ανάμεσα στις διαστάσεις της βιωσιμότητας: Τα ΣΒΑΚ λαμβάνουν υπόψη την κοινωνική, οικονομική και περιβαλλοντική διάσταση και αναγνωρίζουν την ανάγκη επίτευξης οικονομικής ανάπτυξης μέσω της βελτίωσης της προσβασιμότητας. Καινοτομία σε σχέση με τις υπάρχουσες πρακτικές: Τα ΣΒΑΚ δεν αποτελούν απλά ένα πρόσθετο εργαλείο της διαδικασίας σχεδιασμού αλλά ένα νέο τρόπο αντιμετώπισης των προβλημάτων αστικής κινητικότητας χρησιμοποιώντας όμως παράλληλα την γνώση από τις υπάρχουσες πρακτικές και τα ρυθμιστικά πλαίσια των ευρωπαϊκών χωρών. Επανεξέταση του κόστους και του οφέλους των μεταφορών: Τα ΣΒΑΚ εκτιμούν τα κόστη και τα οφέλη κινητικότητας λαμβάνοντας υπόψη τομεακές πολιτικές όπως κοινωνικές, περιβαλλοντικές κ.ά. και «την ευρύτερη όψη του κοινωνικού κόστους και 36

37 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό οφέλους στοχεύοντας στην επίτευξη εσωτερίκευσης του κόστους και επομένως στον καθορισμού ενός κρίσιμου μοχλού αυτορρύθμισης του τομέα των μεταφορών». Ικανοποίηση των συλλογικών οραμάτων: Τα ΣΒΑΚ πρέπει να βασίζονται στις πραγματικές ανάγκες της κοινωνίας, στοχεύοντας στη δημιουργία βιώσιμων, ελκυστικών και «ζωντανών» πόλεων. Ως εκ τούτου, σημαντική είναι η συμμετοχή των πολιτών και των ενδιαφερόμενων μερών από την αρχή και καθ όλη τη διάρκεια σχεδιασμού ούτως ώστε πιθανές συγκρούσεις να μπορούν να επιλυθούν ακόμα και από την φάση της προετοιμασίας. Πλήρως ολοκληρωμένη προσέγγιση: o Οριζόντια ολοκλήρωση: ανάμεσα στις μεταφορές και άλλες τομεακές ή διατομεακές πολιτικές, ειδικά χρήσεων γης, χωροταξικού σχεδιασμού, υγείας και εκπαίδευσης o Κάθετη ολοκλήρωση: πολιτικών σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο o Χωρική ολοκλήρωση: δια μέσου συνοριακών αρχών (τοπικές, περιφερειακές, εθνικές) Εστίαση στην επίτευξη των στόχων: Καθορισμός συγκεκριμένων και ρεαλιστικών στόχων και επίτευξη βήμα προς βήμα για την υλοποίηση του ΣΒΑΚ. Απαιτείται διαφορετική χρήση των χρηματοδοτικών πόρων καθώς το κεφάλαιο εξαρτάται από την επίτευξη των στόχων. Δεν καθορίζεται μια τελική ιδανική επιθυμητή κατάσταση η οποία είναι στατική ως προς τις μεταβαλλόμενες συνθήκες. Εφικτή και ευέλικτη προσέγγιση: Τα ΣΒΑΚ αφορούν σε μια εφαρμοσμένη προσέγγιση που θα επιφέρει απτά αποτελέσματα μέσω σειράς επιτευγμάτων και παρακολούθησης των σχετικών κινδύνων υλοποίησης. Το πακέτο των μέτρων πρέπει να είναι ρεαλιστικό και πλήρως εφικτό, αφήνοντας επαρκή ευελιξία για τη φάση της υλοποίησης. Κατά τη εξέταση ενός μακροπρόθεσμου οράματος, στοχεύουν στον προσδιορισμό βραχυπρόθεσμων στόχων. Με βάση τις παραπάνω ιδιότητες, η ευρωπαϊκή επιτροπή καθόρισε τα βασικά χαρακτηριστικά των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, τα οποία συνοψίζονται στα εξής (European Commission, 2007: 12, 13): Συμμετοχική προσέγγιση που περιλαμβάνει τις προτάσεις του κοινού από την αρχή και καθ 'όλη τη διαδικασία λήψης αποφάσεων, την υλοποίηση, τις αξιολογήσεις και την υποβολή εκθέσεων Αξιοποίηση υφιστάμενης γνώσης και των διαθέσιμων βέλτιστων πρακτικών Ολοκληρωμένη προσέγγιση η οποία θα ενσωματώνει τις οριζόντιες (δηλαδή άλλες σχετικές πολιτικές, στρατηγικές και σχέδια), κάθετες (δηλαδή με τα σχετικά επίπεδα διακυβέρνησης) και χωρικές (δηλαδή λαμβάνοντας υπόψη τη σχετική γεωγραφική περιοχή) πτυχές 37

38 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Εμπλοκή όλων των σχετικών φορέων των οποίων οι δεξιότητες και οι αποφάσεις μπορεί να είναι απαραίτητες για την εφαρμογή του Μετρήσιμη προσέγγιση που να επικεντρώνεται στην επίτευξη μετρήσιμων επιχειρηματικών στόχων οι οποίοι ευθυγραμμίζονται με ένα όραμα για την αειφόρο ανάπτυξη των αστικών μεταφορών, σύμφωνα με μια συνολική στρατηγική για την αειφόρο ανάπτυξη. Εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, λαμβάνοντας υπόψη την εσωτερίκευση του ευρύτερου κοινωνικού κόστους και τα οφελών. Τα βασικά βήματα που απαιτούνται για την ανάπτυξη και υλοποίηση ενός ΣΒΑΚ είναι (European Commission, 2007: 13): Προετοιμασία Διάγνωση υφιστάμενης κατάστασης και ανάλυση του business-as-usual σεναρίου (εξετάζει τις επιπτώσεις των σύγχρονων τάσεων στον πληθυσμό, την οικονομία, την τεχνολογία και την ανθρώπινη συμπεριφορά) Ορισμός του Οράματος και ανάπτυξη επιχειρησιακών και μετρήσιμων στόχων Αξιολόγηση των επιπτώσεων και ορισμός μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας και των υποδομών Κατανομή αρμοδιοτήτων, προϋπολογισμού και εργατικού δυναμικού Υιοθεσία του ΣΒΑΚ από τους εμπλεκόμενους φορείς Παρακολούθηση υλοποίησης Αξιολόγηση και αναθεώρηση Ο σχεδιασμός και η υλοποίηση των ΣΒΑΚ απαιτεί την συνεργασία και τη συμμετοχή των πολιτών και των ενδιαφερόμενων μερών σε όλα τα στάδια. Ακόμη απαιτεί την συνεργασία και τον συντονισμό δράσεων και πολιτικών διαφορετικών τομέων και επιπέδων εξουσίας. Πολύ σημαντική επίσης είναι η εκμετάλλευση της υπάρχουσας γνώσης και των καλών πρακτικών. Σημειώνεται πως οι στόχοι των ΣΒΑΚ θα πρέπει να είναι συναφής με εκείνους της Ε.Ε. και ιδιαίτερα με την «Αναθεωρημένη Ευρωπαϊκή Στρατηγική Βιώσιμης Ανάπτυξης» (European Commission, 2007: 13,14). Ο συνδυασμός των μέτρων που θα εφαρμοστούν, διαφοροποιείται ανάλογα με τους στόχους, την κατάσταση της κινητικότητας και των προβλημάτων κάθε περιοχής εφαρμογής. Ακόμη, δεν αποτελεί απλά μία διαδικασία εφαρμογής μέτρων που στοχεύουν στη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου αλλά και στην ενθάρρυνση αλλαγής της στάσης απέναντι στην κινητικότητα και στη συμπεριφορά προς περισσότερο βιώσιμα μέσα μεταφορών. Είναι ένα ευέλικτο εργαλείο που μπορεί να προσαρμοστεί σε κάθε αστική περιοχή ανάλογα με τα χαρακτηριστικά της (European Commission, 2007: 14, European Parliament, 2010: 33, 34). Η υπάρχουσα εμπειρία και γνώση συγκεντρώνει τα μέτρα στις εξής δέκα κατηγορίες (European Commission, 2007: 14,15): 38

39 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Συντονισμός των χρήσεων γης και του συγκοινωνιακού σχεδιασμού Προώθηση και βελτίωση των μαζικών μετακινήσεων Ενθάρρυνση της χρήσης των ποδηλάτων και της πεζής μετακίνησης Διαχείριση των αστικών εμπορευματικών μεταφορών Διαχείριση της στάθμευσης Αστικά διόδια Μείωση της κυκλοφοριακής όχλησης και ανακατανομή του πλάτους των οδικών αξόνων σε οχήματα και μέσα μετακίνησης περισσότερο φιλικά προς το περιβάλλον Περιορισμός της εισόδου στην πόλη ή στην εκάστοτε περιοχή των οχημάτων με υψηλά επίπεδα μόλυνσης της ατμόσφαιρας Προώθηση ηπιότερων μέσων μετακίνησης «Έξυπνα» μέτρα όπως: κοινή χρήση αυτοκινήτων (car-sharing), business and school travel plans, κέντρα διαχείρισης της κινητικότητας, εκστρατείες ενημέρωσης του κοινού κλπ. Τα προτεινόμενα μέτρα θα επιλεγούν μετά από εκτενή σύσκεψη και διεξαγωγή μελετών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, υγειονομικών μελετών και ανάλυσης κόστουςοφέλους και κόστους-αποτελεσματικότητας. Ιδιαίτερη σημασία θα πρέπει να δοθεί στην αμοιβαία υποστήριξη των μέτρων (European Commission, 2007: 15) Μαθήματα από την υπάρχουσα εμπειρία Η Γενική διεύθυνση για τις εσωτερικές πολιτικές της Ε.Ε. στον τομέα των μεταφορών και ειδικότερα των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, παρουσιάζει συγκεντρωτικά τα βασικά χαρακτηριστικά παρόμοιων σχεδίων κινητικότητας που εφαρμόστηκαν σε ορισμένες μελέτες περιπτώσεων σε ευρωπαϊκές πόλεις (European Parliament, 2010: 49). Συνάφεια: Τα σχέδια περιέχουν στόχους που ευθυγραμμίζονται με τις ευρύτερες εθνικές στρατηγικές για τη μείωση των προβλημάτων κινητικότητας και πιο συγκεκριμένα στον μετριασμό των επιπτώσεων όσον αφορά στην ποιότητα του αέρα και γενικότερα στο αστικό και φυσικό περιβάλλον. Μακροπρόθεσμο όραμα: Μακροπρόθεσμη στρατηγική και όραμα για την κινητικότητα και τις αστικές χρήσεις γης στην εκάστοτε περιοχή μελέτης. Παρακολούθηση: Το μακροπρόθεσμο όραμα απαιτεί συχνή παρακολούθηση και έλεγχο καθώς και περιοδική ανασκόπηση όσον αφορά στην εφαρμογή και επίτευξη των στόχων και μέτρων του σχεδίου. 39

40 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Ολοκλήρωση: Η οριζόντια (μεταξύ των πολιτικών) και κάθετη ολοκλήρωση (μεταξύ των επιπέδων διακυβέρνησης), αποτελεί προαπαιτούμενη διαδικασία για την εξαγωγή των καταλληλότερων σκοπών, στόχων και μέτρων. Αποδοχή: Η συμμετοχή του κοινού αποτελεί κρίσιμο ζήτημα για την επιτυχία του σχεδίου. Μία διαδικασία διαβούλευσης με όλους τους συσχετιζόμενους δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς και τα ενδιαφερόμενα μέρη η οποία βασίζεται σε ξεκάθαρους στόχους που αντικατοπτρίζουν την υφιστάμενη κατάσταση, έχει ως στόχο την βελτιστοποίηση του περιεχομένου του σχεδίου με αποτέλεσμα την αύξηση του βαθμού αποδοχής από τους πολίτες. Μέσα από την ανάλυση των μελετών περίπτωσης, αναδύθηκαν τα δυνατά σημεία και οι αδυναμίες κάθε σχεδίου με αποτέλεσμα την ανάδειξη κάποιων βασικών ζητημάτων που αποτελούν προϋπόθεση για την επιτυχία των ΣΒΑΚ (European Parliament, 2010: 50): Καθοριστικοί παράγοντες στη διαδικασία λήψης αποφάσεων είναι το στρατηγικό όραμα και η δημόσια συναίνεση και αποδοχή. Ο καθορισμός ενός μακροπρόθεσμου οράματος απαιτείται για την επίτευξη της μακροχρόνιας βιωσιμότητας και της αξιολόγησης των επιπτώσεων. Υπάρχει ανάγκη για: o τακτική παρακολούθηση και συγκριτική αξιολόγηση o τακτική εκ των υστέρων (ex post) αξιολόγηση o ολοκληρωμένο και συντονισμένο σχεδιασμό με την τοπική διοικητική και πολιτική δομή o ολοκληρωμένη προσέγγιση στην οποία οι στόχοι για τη μείωση της χρήσης των αυτοκινήτων και της βελτίωσης των δημόσιων μεταφορών, συνδέονται με τη βιώσιμη κοινωνική, οικονομική και περιβαλλοντική ανάπτυξη Ευρωπαϊκές κατευθύνσεις για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας «Ομάδα Εμπειρογνωμόνων για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» Όπως αναφέρθηκε, το πρώτο έγγραφο της Ε.Ε. που εμπεριείχε ρητά στις κατευθύνσεις του τη δημιουργία και υλοποίηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), ήταν η «Θεματική Στρατηγική για το Αστικό Περιβάλλον». Στο πλαίσιο της προετοιμασίας της Θεματικής Στρατηγικής, συστάθηκε η «Ομάδα Εμπειρογνωμόνων για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» (Rupprecht Consult, 2004), η οποία εκ μέρους της Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δημοσίευσε τελική έκθεση με τις γενικότερες συστάσεις και κατευθύνσεις σχετικά με τη διαδικασία, τα εργαλεία και τα μέτρα για την 40

41 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό εφαρμογή των ΣΒΑΚ από τα κράτη μέλη και την ενδεχόμενη έκδοση Ευρωπαϊκής Οδηγίας. Διαπιστώνοντα ότι η διαδικασία του σχεδιασμού έχει πολύ μεγαλύτερη σημασία από τα ίδια τα σχέδια, το προτεινόμενο ευρωπαϊκό πλαίσιο πολιτικών καθορίζει δύο κύριες συνιστώσες των ΣΒΑΚ (SUTPs) (Rupprecht Consult, 2004: 11): SUT-Planning: τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της σχεδιαστικής προσέγγισης όσον αφορά στις διαδικασίες συνεργασίας και στη σχέση των ενδιαφερόμενων μερών. SUT-Plan: το σχέδιο ως εργαλείο που εξασφαλίζει την αποτελεσματική εφαρμογή των πολιτικών και των μέτρων και τελικώς την επίτευξη των στόχων. Όσον αφορά στη διαδικασία εκπόνησης ενός SUT-Plan, καθορίστηκαν τέσσερις γενικές κατηγορίες πολιτικών κάτω από τις οποίες γίνεται προσπάθεια ενοποίησης διαφόρων προσεγγίσεων και μέτρων: 1) Γενικές αρχές, 2) Μείωση της ανάγκης για μετακίνηση, 3) Διαχείριση των μεταφορών και 4) Ανάπτυξη καθαρών και «δίκαιων» συστημάτων μεταφοράς. Εκτός από την πρώτη κατηγορία (της οποίας στόχοι είναι η επίτευξη της ενοποίησης του συγκοινωνιακού σχεδιασμού με άλλα σχέδια όπως χωροταξικά και χρήσεων γης, η αποσύνδεση της οικονομικής ανάπτυξης από τον τομέα των μεταφορών, η διασφάλιση της ποικιλομορφίας και της ευελιξίας των προσεγγίσεων και η εξασφάλιση και προώθηση της ισότητας των φύλων), οι αρμόδιες αρχές μπορούν να υιοθετήσουν το πακέτο των μέτρων που αναλογεί στις προτεραιότητες και προτιμήσεις τους με τη συμμετοχή του κοινού και των άμεσα ενδιαφερόμενων μερών. Προκειμένου όμως να διασφαλιστεί η διαφάνεια για την επιλογή των πολιτικών και των μέτρων που επιλέχτηκαν προς εφαρμογή, θα πρέπει να υπάρξει η ανάλογη αιτιολογία από τις αρμόδιες αρχές (Rupprecht Consult, 2004: 19) «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής κινητικότητας και αστικό περιβάλλον» Οι παραπάνω κατηγορίες πολιτικών, τροποποιήθηκαν για τις ανάγκες της έκθεσης του 2005, «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής κινητικότητας και αστικό περιβάλλον» (Sustainable Urban Transport Plans and urban environment: Policies, effects, and Simulations) που συντάχθηκε εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής) (Rupprecht Consult, 2005). Οι προτεινόμενες κατηγορίες καθώς και οι πολιτικές που τις περικλείουν είναι: 1) Μείωση της ανάγκης για μηχανοκίνητη μετακίνηση με πολιτικές χρήσεων γης και Τεχνολογίας Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών, 2) Προαγωγή της εναλλαγής μέσων μετακίνησης με μέτρα Push και Pull και πολιτικές διαχείρισης του δημόσιου χώρου, 3) Ανάπτυξη καθαρών και αθόρυβων μέσων μεταφοράς με στοχευμένα μέτρα μείωσης του θορύβου και χρήσης εναλλακτικών καυσίμων, μέτρα περιορισμού της πρόσβασης σε καθορισμένα σημεία της πόλης με βάση τα πρότυπα των εκπομπών και προτάσεις για χρήση υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων και 4) Βελτίωση της αποδοτικότητας μετακίνησης με πολιτικές διαχείρισης της επιβατικής και εμπορευματικής μεταφοράς και Τεχνολογίας Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών (Rupprecht Consult, 2005: 21). Η έκθεση αυτή αναγνωρίζει επίσης ότι η επιτυχία ενός ΣΒΑΚ έγκειται σε μεγάλο βαθμό 41

42 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό στην ενοποίηση των διαφορετικών πολιτικών καθώς και στον καθορισμό των στόχων και στην επιλογή των πιο κατάλληλων πολιτικών από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Μέσω του ολοκληρωμένου σχεδιασμού, προωθείται η συνέργεια ανάμεσα στις διάφορες πολιτικές και διευκολύνεται η ιεράρχηση τους ενώ παράλληλα μπορεί να αποφευχθεί η λήψη αντικρουόμενων μέτρων (Rupprecht Consult, 2005: 130, 131) Ο ρόλος και το επίπεδο παρέμβασης της Ε.Ε. στην εκπόνηση των ΣΒΑΚ Ο ρόλος της Ε.Ε. είναι σημαντικός για την υλοποίηση των ΣΒΑΚ από τα κράτη μέλη, καθώς καθορίζει τις γενικότερες κατευθύνσεις και την κοινή μεθοδολογία και προσφέρει οικονομική ενίσχυση. Παρόλα αυτά, δίνεται ευελιξία στην επιλογή των καταλληλότερων μέτρων και δράσεων ανάλογα με την υφιστάμενη κατάσταση και το θεσμικό πλαίσιο της κάθε πόλης. Η υποστήριξη της Ε.Ε. στις πόλεις που επιθυμούν να εφαρμόσουν ένα ΣΒΑΚ γίνεται στα πλαίσια της «διευκόλυνσης» παρά του «συντονισμού» (European Parliament, 2010: 51). Στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 2) παρουσιάζονται οι δράσεις της Ε.Ε ανά επίπεδο παρέμβασης για την προώθηση και υποστήριξη των ΣΒΑΚ (European Parliament, 2010: 52): Πίνακας 2: Επίπεδα και δράσεις παρέμβασης της Ε.Ε. σχετικά με τα ΣΒΑΚ, Πηγή: European Parliament (2010), Ιδία Επεξεργασία Επίπεδο Δράσεις Παρέμβασης Επίπεδο Πολιτικών Επίπεδο Μεθοδολογίας Χρήματοικονομικό Επίπεδο Επίπεδο Λειτουργίας Διασφάλιση της υψηλής θέσης της αστικής κινητικότητας στην πολιτική ατζέντα των κρατών μελών Λαμβάνει υπόψη την αρχή της επικουρικότητας (τα αστικά προβλήματα έχουν κυρίως τοπικό χαρακτήρα) Περαιτέρω ενοποίηση των αστικών μεταφορών με άλλες τομεακές ευρωπαϊκές πολιτικές (όπως περιβαλλοντικές, ενέργειας και κοινωνικές πολιτικές) Προώθηση: ενός κοινού πλαισίου για ΣΒΑΚ μέσω υποδείξεων και συστημάτων παρακολούθησης συγκριτικής αξιολόγησης μεταξύ των πόλεων για τη διάδοση των πολιτικών των "καλών πρακτικών" και των τεχνολογικών λύσεων κοινών συστημάτων παρακολούθησης της ανάπτυξης της αστικής κινητικότητας και των προτύπων χρήσεων γης κοινών μεθόδων για την αξιολόγηση του βαθμού βιωσιμότητας των σχεδίων αστικής κινητικότητας Πρόταση για ένα πρόγραμμα-πλαίσιο για την αστική κινητικότητα με τους απαραίτητους πόρους στην επόμενη προγραμματική περίοδο Θέσπιση προγραμμάτων χρηματοδότησης, δημιουργώντας οικονομικά κίνητρα για την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων βιώσιμης αστικής κινητικότητας Ενθάρρυνση συστημάτων εκπαίδευσης και καθοδήγησης για τους λήπτες αποφάσεων σε θέματα βιωσιμότητας αστικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού 42

43 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Συνεχής υποστήριξη της ανταλλαγής "καλών πρακτικών" και των προγραμμάτων ανάπτυξης ικανοτήτων μεταξύ των πόλεων Υποστήριξη (διάθεση χρηματικών πόρων) μελετών παρακολούθησης και "ex-post" μελετών και της ευρείας κυκλοφορίας τους μεταξύ των τοπικών αρχών Οφέλη που θα προκύψουν με την υλοποίηση Τα προβλεπόμενα οφέλη που θα έχει η πόλη μέσω της εφαρμογής ενός ΣΒΑΚ, θα πρέπει να γίνουν γνωστά στους φορείς λήψης αποφάσεων καθώς και σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη και τους πολίτες, ούτως ώστε να υπάρξει ευρεία αποδοχή και υποστήριξη. Σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων Rupprecht Consult (2011a: 7, 8), τα οφέλη συγκεντρώνονται στις εξής κατηγορίες: Καλύτερη ποιότητα ζωής: Τα ΣΒΑΚ συμβάλλουν στην βελτίωση της ποιότητας ζωής ενισχύοντας την ελκυστικότητα του δημόσιου χώρου, προσφέροντας (οδική) ασφάλεια, βελτιώνοντας την ποιότητα του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος (μείωση των εκπομπών και του θορύβου) κ.α. Περιβαλλοντικά οφέλη και υγεία: Η βελτίωση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος με τη μείωση των ρυπογόνων εκπομπών και του θορύβου, μπορεί να έχει θετικές επιπτώσεις στην υγεία των πολιτών. Ακόμη μέσω των ΣΒΑΚ μπορεί να αντιμετωπιστεί το φαινόμενο της κλιματικής αλλαγής. Βελτίωση της κινητικότητας και της προσβασιμότητας: Μέσω της υλοποίησης ενός ΣΒΑΚ υπάρχει πιθανότητα να καλυφθούν όλες οι ανάγκες κινητικότητας των πολιτών, να βελτιωθεί η πρόσβαση προς όλες τις αστικές περιοχές και τις λειτουργίες της πόλεις. Βελτιωμένη εικόνα της πόλης: Μία πόλη η οποία έχει εκπονήσει και εφαρμόσει ένα ΣΒΑΚ, προβάλει μια εικόνα καινοτόμας πόλης που προνοεί για το μέλλον. Συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων μερών και των πολιτών στον σχεδιασμό και στη διαδικασία λήψης αποφάσεων: Επιτυγχάνεται μία ολοκληρωμένη και διεπιστημονική προσέγγιση της κινητικότητας. Ιδιαίτερα μέσω της συμμετοχή των πολιτών τα μέτρα του ΣΒΑΚ αποκτούν «δημόσια νομιμότητα». Αποτελεσματική εκπλήρωση των νομικών υποχρεώσεων: Μέσω του ΣΒΑΚ αντιμετωπίζονται και εκπληρώνονται αποτελεσματικά οι νομικές υποχρεώσεις όπως είναι η Οδηγία της ευρωπαϊκής επιτροπής για την ποιότητα του αέρα ή οι εθνικοί κανονισμοί για τον θόρυβο. Νέο πολιτικό όραμα: Η προετοιμασία για την υλοποίηση ενός ΣΒΑΚ, προσφέρει ένα νέο κοινό όραμα για την πόλη. Όσον αφορά στις τοπικές αρχές, παρέχει μία μακροπρόθεσμη ημερήσια διάταξη και ένα σαφές πρόγραμμα που εάν διεκπεραιωθεί σωστά θα αποφέρει καλύτερα αποτελέσματα με λιγότερες συγκρούσεις. 43

44 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Δυνατότητα ολοκλήρωσης: Ολοκληρωμένος σχεδιασμός με την συμμετοχή και τη συνεργασία του τομέα μεταφορών με άλλα δημοτικά ή περιφερειακά τμήματα και τομείς (χρήσεων γης, περιβάλλοντος κλπ). Βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της πόλης και της πρόσβασής της σε χρηματοδοτικούς πόρους: Τα ΣΒΑΚ ενισχύουν την πρόσβαση σε πηγές χρηματοδότησης που είναι διαθέσιμες για καινοτόμες δράσεις και ολοκληρωμένες προσεγγίσεις σχεδιασμού Διαδικασία ανάπτυξης και εφαρμογής ενός ΣΒΑΚ Τα σχέδια βιώσιμης κινητικότητας συντίθενται από τρία στοιχεία: 1) το σχεδιασμό (planning) ως διαδικασία, που περιλαμβάνει την μεθοδολογία που ακολουθείται, 2) το σχέδιο (plan), που παρέχει το περιεχόμενο και το γενικό πλαίσιο του σχεδίου και βασίζεται σε πραγματικά παραδείγματα αποτελεσματικών μέτρων και 3) την πολιτική, δηλαδή την διαδικασία υλοποίησης του σχεδίου και της τελικής του αξιολόγησης. Η ανάπτυξη και η υλοποίηση ενός ΣΒΑΚ θεωρείται ως ένας κύκλος καινοτομίας, τα βήματα του οποίου επαναλαμβάνονται με σκοπό τη συνεχή βελτίωση της στρατηγικής (Rupprecht Consult, 2011a: 12). Τα βασικά στάδια ανάπτυξης του ΣΒΑΚ περιλαμβάνουν τα στάδια της «Σωστής Προετοιμασίας», του καθορισμού «Λογικού και Διαφανούς Πλαισίου Στόχων», της «Εκπόνησης του Σχεδίου» και της «Εφαρμογής του Σχεδίου». Το παρακάτω διάγραμμα αποτελεί τον «κύκλο» ανάπτυξης και υλοποίησης ενός ΣΒΑΚ με τα επιμέρους στοιχεία και τις δράσεις ανά στάδιο ανάπτυξης. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η περιγραφή που θα ακολουθήσει, επικεντρώνεται στα πρώτα δύο στάδια του ΣΒΑΚ («Σωστή Προετοιμασία» και καθορισμός «Λογικού και Διαφανούς Πλαισίου Στόχων»), καθώς τα επόμενα δύο αφορούν στην υλοποίηση η οποία δεν αποτελεί αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Για το λόγο αυτό, γίνεται απλή αναφορά των συγκεκριμένων σταδίων και των στοιχείων τους. Η περιγραφή βασίζεται στο κείμενο των κατευθύνσεων ανάπτυξης των ΣΒΑΚ Guidelines: Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, το οποίο συνέταξε η εταιρεία συμβούλων Rupprecht Consult εκ μέρους της ευρωπαϊκής επιτροπής (Rupprecht Consult, 2011a: 15-83). 44

45 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Εικόνα 2: Κύκλος διαδικασίας ανάπτυξης του ΣΒΑΚ, στάδια, στόχοι και μέτρα, Πηγή: Rupprecht Consult (2011) ΣΤΑΔΙΟ ΣΩΣΤΗΣ ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑΣ Αρχικά, θα πρέπει να καθοριστούν οι δυνατότητες εκπόνησης ενός επιτυχημένου ΣΒΑΚ, κάτι το οποίο συνδέεται με πολλούς εσωτερικούς και εξωτερικούς παράγοντες που παρέχουν ένα συνολικό πλαίσιο για τη διαδικασία σχεδιασμού και υλοποίησης του σχεδίου. Το Σχέδιο θα πρέπει να βασίζεται στις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης, να λαμβάνει υπόψη τα εθνικά και περιφερειακά πλαίσια και την υφιστάμενη κατάσταση του αστικού συστήματος μεταφορών, να προσδιορίσει τους διαθέσιμους πόρους και τους ενδιαφερόμενους φορείς και να θέσει χρονοδιάγραμμα εκπόνησης και υλοποίησης του. Απαιτείται επίσης συντονισμός και συνεργασία ανάμεσα στους εμπλεκόμενους φορείς με καθορισμένο πρόγραμμα εργασιών και διαχείρισης. Μέσα από το στάδιο της σωστής προετοιμασίας, θα εντοπιστούν τα υφιστάμενα προβλήματα και θα αναπτυχθούν σενάρια αντιμετώπισής τους. 45

46 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Στοιχείο 1: Καθορισμός των δυνατοτήτων για ένα επιτυχημένο ΣΒΑΚ Η συγκεκριμένη διαδικασία βασίζεται σε διάφορους εσωτερικούς και εξωτερικούς παράγοντες οι οποίοι δημιουργούν ένα συνολικό πλαίσιο στη διαδικασία σχεδιασμού και υλοποίησης του σχεδίου. Δραστηριότητα 1.1: Δέσμευση στο σύνολο των αρχών της βιώσιμης κινητικότητας. Η βιωσιμότητα ενός σχεδίου αστικής κινητικότητας μπορεί να επιτευχθεί μόνον εάν ληφθούν υπόψη οικονομικά, περιβαλλοντικά και κοινωνικά κριτήρια, τα οποία προσανατολίζουν την ανάπτυξη του ΣΒΑΚ σε ένα στρατηγικό επίπεδο. Δραστηριότητα 1.2: Αξιολόγηση του αντίκτυπου των περιφερειακών/εθνικών πλαισίων. Ο βιώσιμος σχεδιασμός για την αστική κινητικότητα ανήκει σε ένα ευρύτερο εθνικό και περιφερειακό πλαίσιο σχεδιασμού που αφορά τις υψηλότερου επιπέδου στρατηγικές του χωροταξικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Η αξιολόγηση των επιπτώσεων των πλαισίων αυτών στον τομέα της βιώσιμης κινητικότητας, κρίνεται απαραίτητη για την αξιοποίηση των ευκαιριών και την αποφυγή συγκρούσεων σε μεταγενέστερο στάδιο με τις ανώτερες αρχές. Δραστηριότητα 1.3: Διεξαγωγή αυτό-αξιολόγησης. Η αυτό-αξιολόγηση κατά την έναρξη της διαδικασίας σχεδιασμού, αποτελεί μία αναγκαία διαδικασία για τον εντοπισμό των δυνατών και αδύναμων σημείων και του βαθμού δυνητικότητας της ανάπτυξης μίας επιτυχημένης διαδικασίας βιώσιμου σχεδιασμού αστικής κινητικότητας. Η αποτίμηση θα πρέπει να περιλαμβάνει την υφιστάμενη κατάσταση του συστήματος μεταφορών και της κινητικότητας προκειμένου να καθοριστεί η κατάλληλη διαδικασία σχεδιασμού. Ακόμη θα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ενδεχόμενοι παράγοντες που μπορεί να εμποδίσουν ή επηρεάσουν θετικά τη διαδικασία. Δραστηριότητα 1.4: Επανεξέταση των διαθέσιμων πόρων. Η επιτυχία της διαδικασίας σχεδιασμού και εφαρμογής των μέτρων ενός ΣΒΑΚ, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την επάρκεια των ανθρώπινων (προσωπικό και δεξιότητες) και οικονομικών πόρων. Η έλλειψη των απαραίτητων δεξιοτήτων μπορεί να καλυφθεί με υπεργολαβίες και συνεργασία σε μακροπρόθεσμη βάση με άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, αλλά και παράλληλα με την εκπαίδευση του ήδη υπάρχοντος προσωπικού. Δραστηριότητα 1.5: Καθορισμός βασικού χρονοδιαγράμματος. Τα βήματα και τα στάδια της διαδικασίας ανάπτυξης του ΣΒΑΚ που είναι αλληλοεξαρτώμενα, θα πρέπει να τοποθετηθούν σε χρονολογική σειρά που καλύπτει όλες τις λογικές απαιτήσεις της διαδικασίας (π.χ. προσδιορισμός προβλημάτων πριν τεθούν οι στόχοι) και εναρμονίζεται με τις τοπικές συνθήκες. Ακόμη, σημαντικό είναι να εντοπιστούν τα οι τρέχουσες δραστηριότητες σχεδιασμού και χάραξης πολιτικής, όπως π.χ. περίοδοι εκλογών, νομοθετικές διεργασίες και άλλες, που μπορεί να επηρεάσουν την διαδικασία ανάπτυξης του ΣΒΑΚ μέσω της επιρροής τους στο θεσμικό πλαίσιο (π.χ. αλλαγή των φορέων λήψης αποφάσεων, αλλαγή της νομοθεσίας κλπ). 46

47 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Δραστηριότητα 1.6: Προσδιορισμός βασικών παραγόντων και ενδιαφερόμενων φορέων. Ο εντοπισμός των ενδιαφερόμενων μερών στον τομέα των μεταφορών και της κινητικότητας καθώς και η κατανόηση του ρόλου και της θέσης τους στη διαδικασία σχεδιασμού, αποτελούν βασικές προϋποθέσεις για την επίτευξη των γενικών στόχων του ΣΒΑΚ. Μέσω της δραστηριότητας 1.6, εντοπίζονται οι πιθανές συγκρούσεις και συμμαχίες ανάμεσα στα ενδιαφερόμενα μέρη όσον αφορά στη γεωγραφική κάλυψη, την ενοποίηση των πολιτικών, τη διαθεσιμότητα των πόρων και τη συνολική νομιμότητα. Στοιχείο 2: Καθορισμός της διαδικασίας ανάπτυξης και του πεδίου εφαρμογής του σχεδίου Η ανάπτυξη του ΣΒΑΚ θα πρέπει να γίνει σύμφωνα με τις τοπικές συνθήκες του γεωγραφικού πεδίου εφαρμογής που θα επιλεγεί ως περιοχή μελέτης. Ακόμη, θα πρέπει να διευθετηθούν θέματα συνεργασίας μεταξύ των ενδιαφερόμενων μερών και ενοποίησης των πολιτικών. Η διευθέτηση τους θα γίνει σε συμφωνία με το πρόγραμμα των εργασιών και της διαχείρισης. Δραστηριότητα 2.1: Αναζήτηση πέρα από τα όρια και τις ευθύνες σας. Καθορισμός περιοχής μελέτης και σχετικών αρμοδιοτήτων με τη συμφωνία των σχετικών ενδιαφερόμενων ομάδων και ιδιαίτερα των υπεύθυνων τοπικών ή περιφερειακών αρχών. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το υφιστάμενο σύστημα μεταφορών της περιοχής καθώς επίσης και ο βαθμός σύνδεσής της με μεγαλύτερα περιφερειακά, εθνικά και ευρωπαϊκά δίκτυα, ο οποίος αποτελεί ένα δείκτη μέτρησης της ανταγωνιστικότητας της. Δραστηριότητα 2.2.: Προσπάθεια για συντονισμό των πολιτικών και ολοκληρωμένη προσέγγιση σχεδιασμού. Μείζονος σημασίας πρόκληση για τον βιώσιμο σχεδιασμό αστικής κινητικότητας και της εφαρμογής καινοτόμων δράσεων, αποτελεί ο συντονισμός μεταξύ των πολιτικών και των οργανώσεων πέρα από τον τομέα των μεταφορών (π.χ. συντονισμός με τον σχεδιασμό των χρήσεων γης, την περιβαλλοντική προστασία, την κοινωνική ένταξη, την ισότητα των φύλων, την οικονομική ανάπτυξη, την ασφάλεια, την υγεία, την εκπαίδευση και την εφαρμογή ΤΠΕ). Δραστηριότητα 2.3: Σχεδιασμός για τη συμμετοχή ενδιαφερόμενων φορέων και πολιτών. Η συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων μερών και η καταγραφή των απαιτήσεων τους συμπράττει στη νομιμοποίηση του σχεδίου και στη βελτίωση της ποιότητάς, αποτελεσματικότητας και αποδοτικότητάς του. Απαιτείται η χάραξη στρατηγικής για τη συμμετοχή των ενδιαφερόμενων μερών, με διαφορετικού τύπου αντιμετώπισης και τεχνικών ανάλογα με την περίπτωση (δημόσιες αρχές, ιδιωτικές εταιρείες, κινήσεις πολιτών κπλ). Ιδιαίτερα η συμμετοχή των πολιτών, αποτελεί βασικό καθήκον των τοπικών αρχών για να εξασφαλίσουν τη νομιμότητα και την ποιότητα στη λήψη των αποφάσεων. Δραστηριότητα: 2.4: Συμφωνία σχετικά με το πρόγραμμα των εργασιών και τις λεπτομέρειες διαχείρισης. Η ανάπτυξη και υλοποίηση του ΣΒΑΚ αποτελεί μία σύνθετη 47

48 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό διαδικασία η οποία ενώ βασίζεται στις υπάρχουσες πρακτικές σχεδιασμού, απαιτεί επίσης την ανάληψη νέων καθηκόντων, την αλλαγή ορισμένων διαδικασιών και την βελτιστοποίηση και τον μετασχηματισμό των καθιερωμένων πρακτικών σχεδιασμού. Απαραίτητος είναι ο διαμοιρασμός των αρμοδιοτήτων ανάμεσα στους παράγοντες που έχουν αναλάβει τον σχεδιασμό και την υλοποίηση του ΣΒΑΚ, προκειμένου να υπάρξει πολιτική αποδοχή και δημιουργία κλίματος συνεργασίας. Θα πρέπει λοιπόν να δημιουργηθεί ένα πρόγραμμα εργασίας για όλα τα απαραίτητα στάδια ανάπτυξης του ΣΒΑΚ. Στοιχείο 3: Ανάλυση της κατάστασης της κινητικότητας και ανάπτυξη σεναρίων Η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης της κινητικότητας, και πιο συγκεκριμένα ο εντοπισμός των προβλημάτων και ευκαιριών, και η ανάπτυξη σεναρίων της μελλοντικής κατάστασης, παρέχουν τη βάση για τον καθορισμό των στόχων με ορθολογικό και διαφανή τρόπο. Η ανάπτυξη των σεναρίων παρέχει πιθανές εικόνες της αστικής κινητικότητας σε μελλοντικό χρόνο. Δραστηριότητα 3.1: Προετοιμασία ανάλυσης προβλημάτων και ευκαιριών. Η ανάλυση αυτή κρίνεται ως κρίσιμη στον καθορισμό των κατάλληλων πολιτικών και στη δημιουργία της βάσης πάνω στην οποία μπορεί να εκτιμηθεί η πρόοδος με την υλοποίηση του ΣΒΑΚ. Η ανάλυση θα πρέπει να είναι περιεκτική αλλά και διαχειρίσιμη ως προς τους διαθέσιμους πόρους και να προσαρμόζεται σε αναμενόμενα ή απρόβλεπτα γεγονότα (έλλειψη ενέργειας, φυσικές καταστροφές κλπ), ιδιαίτερα σε περιπτώσεις που μπορεί να επηρεάσουν τις μακροπρόθεσμές αποφάσεις. Δραστηριότητα 3.2: Ανάπτυξη σεναρίων. Τα σενάρια επιτρέπουν την καλύτερη κατανόηση των πιθανών επιδράσεων που θα έχει η εφαρμογή των μέτρων που θα τεθούν στο πλαίσιο του ΣΒΑΚ και την ανεξάρτητη αξιολόγηση των συνεπειών των σύγχρονων τάσεων, των ήδη προγραμματισμένων μέτρων και των νέων επιλογών πολιτικής. Τα αποτελέσματα των διαφορετικών σεναρίων δίνουν την δυνατότητα να τεθούν ρεαλιστικοί στόχοι. ΣΤΑΔΙΟ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΥ ΛΟΓΙΚΟΥ ΚΑΙ ΔΙΑΦΑΝΟΥΣ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΣΤΟΧΩΝ Το δεύτερο στάδιο της διαδικασίας ανάπτυξης του ΣΒΑΚ, αφορά στην ανάπτυξη ενός κοινά αποδεκτού οράματος το οποίο θα εξειδικευτεί σε επιμέρους στόχους και πακέτα μέτρων. Η ανάπτυξη του κοινού οράματος απαιτεί εκτός από την συνεργασία των εμπλεκόμενων φορέων και την ενημέρωση του κοινού και συμμετοχή του στη διαδικασία σχεδιασμού. Οι στόχοι θα τεθούν μετά από τον καθορισμό των προτεραιοτήτων για την επίλυση των προβλημάτων του συστήματος αστικών μεταφορών και την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Βασικό εργαλείο επιτυχίας του καθορισμού λογικού και διαφανούς πλαισίου στόχων, αποτελεί η μελέτη των εθνικών, ευρωπαϊκών ή διεθνών «ορθών πρακτικών» εκπόνησης ενός τέτοιου σχεδίου. 48

49 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Στοιχείο 4: Ανάπτυξη ενός κοινού οράματος Παρέχει τη βάση για όλα τα υπόλοιπα βήματα που θα καθορίσουν σαφής στόχους και μέτρα. Καθώς το όραμα αποτελεί τη κατευθυντήρια γραμμή του σχεδίου, θα πρέπει να είναι ευρέως αποδεκτό από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη και να υπάρχει το αίσθημα της κοινής ιδιοκτησίας του. Δραστηριότητα 4.1: Ανάπτυξη ενός κοινού οράματος για την κινητικότητα. Τα όραμα παρέχει μία ποιοτική περιγραφή της επιθυμητής αστικής ανάπτυξης στο μέλλον και προσφέρει τις κατευθύνσεις ανάπτυξης των καταλληλότερων μέτρων του σχεδιασμού. Για την ανάπτυξη του οράματος, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη όλες οι σχετικές πολιτικές και ιδιαίτερα τα γενικά πλαίσια πολιτικής (π.χ. Ατζέντα 21, στρατηγικά σχέδια κλπ), ο πολεοδομικός και χωροταξικός σχεδιασμός, η οικονομική ανάπτυξη, το περιβάλλον, η κοινωνική ένταξη, η ισότητα των φύλων, η υγεία και η ασφάλεια. Όπως αναφέρθηκε σε προηγούμενη ενότητα, τα ΣΒΑΚ βασίζονται σε ένα μακροπρόθεσμο όραμα για την ανάπτυξη των μεταφορών και της κινητικότητας, που καλύπτει όλα τα μέσα και τις μορφές μετακίνησης (μετακινήσεις οχημάτων και στάθμευση, δημόσιες και ιδιωτικές μεταφορές, επιβατικές και εμπορευματικές μετακινήσεις και μηχανοκίνητα και μη-μηχανοκίνητα μεταφορικά μέσα) στην εκάστοτε γεωγραφική περιοχή. Δραστηριότητα 4.2: Ενεργή ενημέρωση του κοινού. Η επιτυχία των αποτελεσμάτων του ΣΒΑΚ εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την κατανόηση του οράματος από τους πολίτες και την υποστήριξη τους στους ευρύτερους στόχους. Για τη ευαισθητοποίηση του κοινού και την ευρεία αποδοχή του σχεδίου, θα πρέπει οι πολίτες, αν όχι να συμμετάσχουν στην ανάπτυξη του οράματος, να ενημερωθούν τουλάχιστον για τη διαδικασία ανάπτυξης του και αποτελεσμάτων του. Στοιχείο 5: Καθορισμός προτεραιοτήτων και μετρήσιμων στόχων Το όραμα θα πρέπει να προσδιοριστεί από σαφείς αντικειμενικούς στόχους οι οποίοι θα προσδιορίσουν την επιθυμητή αλλαγή μέσω του ΣΒΑΚ. Οι αλλαγές αυτές θα πρέπει να είναι μετρήσιμες γεγονός που προϋποθέτει ένα σύνολο στόχων που συνδέονται με ένα σύστημα δεικτών αξιολόγησης. Δραστηριότητα 5.1: Προσδιορισμός των προτεραιοτήτων για την κινητικότητα. Ο καθορισμός των αντικειμενικών στόχων περιλαμβάνει τον προσδιορισμό των βελτιώσεων σε οικονομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό επίπεδο. Οι αντικειμενικοί στόχοι προσδιορίζουν το κοινό όραμα, ενώ τα μέτρα αποτελούν τα μέσα για την επίτευξή των στόχων. Η συνεχής συμμετοχή των ενδιαφερόμενων μερών θεωρείται απαραίτητη για την εξασφάλιση της αποδοχής των προτεραιοτήτων που θα τεθούν σχετικά με την κινητικότητα. Δραστηριότητα 5.2: Ανάπτυξη smart στόχων. Οι στόχοι είναι αναγκαίοι για την εκτίμηση του βαθμού επιτυχίας των επιθυμητών αποτελεσμάτων μετά από την 49

50 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό εφαρμογή των μέτρων. Θα πρέπει να είναι «έξυπνοι» (δηλαδή συγκεκριμένοι, μετρήσιμοι, εφικτοί, ρεαλιστικοί και καθορισμένοι χρονικά) και να ανταποκρίνονται στους συμφωνημένους αντικειμενικούς στόχους. Επιπλέον, οι στόχοι είναι ουσιαστικής σημασίας για την παρακολούθηση και αποτίμηση των σκοπών και προσφέρουν διαφάνεια και σαφήνεια σχετικά με του τι θα πρέπει να επιτευχθεί όσον αφορά στον τομέα των μεταφορών και κινητικότητας της πόλης. Στοιχείο 6: Ανάπτυξη αποτελεσματικών πακέτων μέτρων Η επιλογή των μέτρων θα πρέπει να βασίζεται στη συνεργασία με τα βασικά ενδιαφερόμενα μέρη, στην υπάρχουσα εμπειρία από άλλες πόλεις που εφαρμόστηκαν παρόμοιες πολιτικές, στην αποδοτικότητα όσον αφορά τους οικονομικούς πόρους και στην όσο το δυνατόν εκμετάλλευση των πιθανών συνεργιών μεταξύ των μέτρων. Σε αυτό το στάδιο, τα μέτρα προσδιορίζονται σε απόκριση προς τα ερωτήματα: Τι; Πώς; Πού; Και Πότε; Δραστηριότητα 6.1: Προσδιορισμός των αποτελεσματικότερων δυνατών μέτρων. Τα μέτρα που θα επιλεχθούν θα πρέπει να συμβάλλουν στην επίτευξη του οράματος, των αντικειμενικών γενικών στόχων και να συμβαδίζουν με τους διαθέσιμους πόρους. Αρχικά, θα πρέπει να υπάρξει μία επισκόπηση των πιθανών μέτρων τα οποία θα αναλυθούν σε «πακέτα» προκειμένου να εκτιμηθούν οι πιθανές συνέργιες μεταξύ τους. Δραστηριότητα 6.2: Μάθηση από εμπειρία άλλων. Η εμπειρία εκείνων που έχουν ήδη εφαρμόσει μέτρα που είναι σχετικά με το υπό ανάπτυξη ΣΒΑΚ, είναι εξαιρετικά χρήσιμη λόγω του της μείωσης του φόρτου εργασίας και της αποφυγής λανθασμένων επιλογών. Τα περισσότερα μέτρα μπορούν να εντοπιστούν σε άλλα μέρη της χώρας και/ή στην Ευρώπη όπου έχουν υλοποιηθεί παρόμοιες μελέτες. Δραστηριότητα 6.3: Εξέταση της καλύτερης σχέσης τιμής-απόδοσης. Η επιλογή των μέτρων δεν θα γίνει μόνο σύμφωνα με την αποτελεσματικότητα αλλά και με το κόστος, γεγονός που απαιτεί την αποτίμηση των επιλογών με ανάλυση της σχέσης κόστους-οφέλους. Με τον τρόπο αυτό θα εξασφαλιστεί η ανάπτυξη ενός ρεαλιστικού ΣΒΑΚ με την επιλογή οικονομικά εφικτών μέτρων. Δραστηριότητα 6.4: Ανάπτυξη συνεργιών και δημιουργία ολοκληρωμένων πακέτων μέτρων. Καθώς η εφαρμογή μεμονωμένων μέτρων κρίνεται ανεπαρκής ως προς τα προσδοκώμενα αποτελέσματα, απαιτείται η δημιουργία πακέτων μέτρων που δημιουργούν θετικές συνέργιες και αλληλεπιδράσεις. Επιπρόσθετα, τα επιλεγμένα πακέτα μέτρων θα πρέπει να ενισχύουν την ενοποίηση των τρόπων μεταφοράς (διατροπικότητα) με τον σχεδιασμό των χρήσεων γης και άλλων τομεακών δραστηριοτήτων σχεδιασμού (π.χ. περιβαλλοντικά, οικονομικά μέτρα κ.α.). ΣΤΑΔΙΟ ΕΚΠΟΝΗΣΗΣ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ 50

51 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Μετά την επιλογή των κατάλληλων μέτρων για την επίτευξη των στόχων καθώς και του κοινού οράματος, θα πρέπει να γίνει καθορισμός και κατανομή των αρμοδιοτήτων στους εμπλεκόμενους φορείς καθώς και εύρεση πηγών χρηματοδότησης για την υλοποίηση του σχεδίου. Η συγκεκριμένη διαδικασία απαιτεί τη συνεργασία και τον συντονισμό όλων των φορέων που θα συμβάλλουν στην εφαρμογή των μέτρων και την ανάπτυξη ενός σχεδίου δράσης και προϋπολογισμού που θα περιέχει μία λεπτομερή περιγραφή των μέτρων και των προτεραιοτήτων προς άμεση εφαρμογή. Θα πρέπει να υπάρξει επίσης συνεχής παρακολούθηση και αξιολόγηση της διαδικασίας σχεδιασμού και της εφαρμογής των μέτρων, προκειμένου να εντοπιστούν και να προληφθούν τυχόν δυσκολίες στην ανάπτυξη και υλοποίηση του ΣΒΑΚ. Το σχέδιο στη συνέχεια θα υιοθετηθεί από τους πολιτικούς αρμόδιους εκπρόσωπους, με τη σύμφωνη γνώμη όλων των ενδιαφερόμενων μερών και των πολιτών. Στοιχείο 7: Συμφωνία για σαφείς αρμοδιότητες και κατανομή της χρηματοδότησης Δραστηριότητα 7.1: Ανάθεση αρμοδιοτήτων και πόρων Δραστηριότητα 7.2: Προετοιμασία σχεδίου δράσης και προϋπολογισμού Στοιχείο 8: Ενσωμάτωση παρακολούθησης και αξιολόγησης στο σχέδιο Δραστηριότητα 8.1: Οργάνωση παρακολούθησης και αξιολόγησης Στοιχείο 9: Υιοθέτηση ΣΒΑΚ Δραστηριότητα 9.1: Έλεγχος ποιότητας σχεδίου Δραστηριότητα 9.2: Υιοθέτηση του σχεδίου Δραστηριότητα 9.3: Δημιουργία κυριότητας του σχεδίου ΣΤΆΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΉΣ ΤΟΥ ΣΧΕΔΊΟΥ Το τελευταίο στάδιο αφορά στην εφαρμογή του σχεδίου για την οποία αρχικά απαιτείται η αποτελεσματική επίτευξη των στόχων, η επίβλεψη της υλοποίησης και η διαχείριση των κινδύνων που πιθανόν να υπάρξουν, με την συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων υλοποίησης των μέτρων. Απαραίτητη είναι η ενημέρωση του ευρύ κοινού για την πρόοδο του σχεδίου καθώς και για τον τρόπο που μπορεί να τους επηρεάσει η υλοποίηση των μέτρων. Η πρόοδος ελέγχεται μέσω των καθορισμένων από το προηγούμενο στάδιο, εργαλείων παρακολούθησης και αξιολόγησης και στη συνέχεια τα μέτρα αναδιαμορφώνονται με σκοπό την βέλτιστη αποτελεσματικότητα και με βάση τον διαθέσιμο προϋπολογισμό. Η διαδικασία υλοποίησης θα πρέπει να είναι ευέλικτη ώστε να διατηρήσει την αποτελεσματικότητά της σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα και να ελέγχεται σε τακτική βάση προκειμένου να προκύψει το βέλτιστο αποτέλεσμα. Πολύ σημαντική είναι επίσης η εκτίμηση των επιπτώσεων του σχεδίου στο σύστημα μεταφορών και στην κινητικότητα της περιοχής μελέτης, καθώς και την αποτελεσματικότητα της διαδικασίας σχεδιασμού να προσδιορίσει το βαθμό της 51

52 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό επιτυχίας ανάπτυξης του σχεδίου. Το σύνολο της διαδικασίας ανάπτυξης του ΣΒΑΚ, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως εργαλείο για την ανάπτυξη ενός νέου ΣΒΑΚ στο μέλλον που θα στηρίζεται στην υπάρχουσα εμπειρία. Στοιχείο 10: Διασφάλιση ορθής διαχείρισης και επικοινωνίας Δραστηριότητα 10.1: Διαχείριση της εφαρμογής του σχεδίου Δραστηριότητα 10.2: Ενημέρωση και συμμετοχή των πολιτών Δραστηριότητα 10.3: Έλεγχος της προόδου προς την επίτευξη των στόχων Στοιχείο 11: Αφομοίωση των μαθημάτων Δραστηριότητα 11.1: Ενημέρωση του τρέχοντος σχεδίου σε τακτική βάση Δραστηριότητα 11.2: Επιθεώρηση επιτευγμάτων κατανόηση επιτυχίας και αποτυχίας Δραστηριότητα 11.3: Προσδιορισμός νέων προκλήσεων για την επόμενη γενιά ΣΒΑΚ 1.6 Καλές πρακτικές: Βιώσιμη αστική κινητικότητα και παραδείγματα επιτυχημένων ΣΒΑΚ Η υπάρχουσα εμπειρία από υφιστάμενες μελέτες, σχέδια και παραδείγματα πόλεων που έχουν εφαρμόσει επιτυχώς πολιτικές βιώσιμης αστικής κινητικότητας, αποτελεί σημαντικό εργαλείο στην ανάπτυξη ενός ΣΒΑΚ. Για το λόγο αυτό, θα παρουσιαστούν ορισμένες αξιόλογες περιπτώσεις «ορθών πρακτικών» από ευρωπαϊκές πόλεις οι οποίες μπορούν να αποτελέσουν παράδειγμα ανάπτυξης και εφαρμογής πολιτικών, στόχων και μέτρων βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Αρχικά, επιλέχθηκε προς παρουσίαση η περίπτωση της Κοπεγχάγης καθώς αποτελεί ένα από τα πιο αξιοσημείωτα ευρωπαϊκά παραδείγματα όσον αφορά στην επίτευξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας με άσκηση πολιτικών μείωσης της χρήσης του αυτοκινήτου και δημιουργίας μίας πόλης προσανατολισμένης προς των άνθρωπο (European Commission, 2007b: 31). Παρά του ότι η Κοπεγχάγη δεν εφάρμοσε ένα αντιπροσωπευτικό Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας σύμφωνα με τις κατευθύνσεις της Ε.Ε, θεωρείται ότι το προσεγγίζει σε μεγάλο βαθμό. Στη συνέχεια παρουσιάζονται δύο παραδείγματα των πόλεων, της γαλλικής πόλης Lille και της βελγικής Ghent, οι οποίες αποτελούν «Ορθές Πρακτικές» ανάπτυξης και υλοποίησης ΣΒΑΚ. 52

53 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Το παράδειγμα του συστήματος μεταφορών της Κοπεγχάγης Η Κοπεγχάγη, πρωτεύουσα της Δανίας, κινούμενη προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας κατάφερε να απεξαρτηθεί από τη χρήση του αυτοκινήτου με την προώθηση αποδοτικότερων εναλλακτικών μέσων μετακίνησης όπως το ποδήλατο, το λεωφορείο, το Mετρό και με τη χρήση Τ.Π.Ε. (Cullinane and Cosgrove, 2010: 12). Βασικός στόχος ήταν η αποδυνάμωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης με τη μείωση των χώρων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης, την προώθηση της πεζής μετακίνησης με την αύξηση των πεζοδρομημένων αξόνων και την αναβάθμιση του δημόσιου χώρου. Τα στάδια μετάβασης του μεταφορικού συστήματος της πόλης προς την επίτευξη του στόχου αυτού ήταν τα εξής: 1) Στάδιο Εξάρτησης από το αυτοκίνητο: οι δρόμοι κατακλύζονται από την κίνηση μηχανοκίνητων Ι.Χ. οχημάτων, ενώ ο χώρος κίνησης των πεζών είναι πολύ περιορισμένος 2) Στάδιο Εμπορικών μετακινήσεων: αύξηση των πεζοδρομημένων αξόνων και της πεζής μετακίνησης με σκοπό τα ψώνια 3) Στάδιο Πολιτιστικών δραστηριοτήτων: εμφάνιση νέων δραστηριοτήτων στο δημόσιο χώρο, αύξηση της κοινωνικής αλληλεπίδρασης και εξάπλωση του φαινομένου προς τις παρακείμενες οδούς και περιοχές και 4) Στάδιο Χωρικής ταυτότητας: οι δρόμοι και οι δημόσιοι χώροι είναι αλληλένδετοι με την αστική μορφή και τα κελύφη της πόλης (Gehl, Εικόνα 3: Σταδιακή ανάπτυξη των πεζοδρομημένων περιοχών και αξόνων του κέντρου της πόλης της Κοπεγχάγης (πηγή: Gehl Architects Projects). 2002: 14). Η στρατηγική αστικής ανάπτυξης της Κοπεγχάγης προωθεί ένα σύστημα μεταφορών που βασίζεται στις αστικές δημόσιες συγκοινωνίες και συγκεντρώνει το μεγαλύτερο μέρος της οδικής μετακίνησης σε μερικούς περιφερειακούς άξονες προκειμένου να μειωθεί το επίπεδο της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις τοπικές περιοχές. Η χωροθέτηση των περισσότερων λειτουργιών γίνεται με βάση την πρόσβαση στην υπάρχουσα συγκοινωνιακή υποδομή και την δυνατότητα πεζής και ποδηλατικής μετακίνησης και για το λόγο αυτό προωθείται η ανάπτυξη μεικτών χρήσεων, ιδιαίτερα κατοικιών και χώρων εργασίας (European 53

54 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Commission, 2007b: 31). Χαρακτηριστικά το «Δημοτικό Σχέδιο της Κοπεγχάγης» (City of Copenhagen Municipal Plan) του 2001, χαρακτηρίζεται από τα εξής επιτυχή χαρακτηριστικά προς την κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας (European Commission, 2007b: 32): Συντονισμένος σχεδιασμός της αστικής δομής και των μεταφορικών υποδομών με στόχο την ανάσχεση της αστικής εξάπλωσης και την μείωση της ανάγκης για μετακίνηση και κατά συνέπεια της κατανάλωσης ενέργειας και των ρυπογόνων εκπομπών. Έμφαση στην αξιοποίηση και επαναχρησιμοποίηση του υπάρχοντος αστικού αποθέματος μέσω δράσεων αστικής αναγέννησης προκειμένου να διατηρηθεί ή να αυξηθεί η πυκνότητα δόμησης ώστε να μειωθούν οι αποστάσεις μετακίνησης. Βέλτιστη αξιοποίηση της υπάρχουσας μεταφορικής υποδομής τόσο για λόγους αποταμίευσης χρηματικών πόρων οι οποίοι προτιμάται να χρησιμοποιηθούν για την αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας, όσο και για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος. Η Κοπεγχάγη αποτελεί ένα παράδειγμα πόλης επιτυχούς εφαρμογής μέτρων βιώσιμης αστικής κινητικότητας, όπου γίνεται προσπάθεια ενοποίησης της πολιτικής χρήσεων γης με την πολιτική μεταφορών, δίνεται έμφαση στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος δημόσιας συγκοινωνίας (λεωφορεία, τρένα κλπ), προωθούνται οι πεζοδρομήσεις και τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας και εφαρμόζονται πολιτικές στάθμευσης που ενθαρρύνουν την πεζή και την ποδηλατική μετακίνηση (Cullinane Εικόνα 4: Κατανομή μετακινήσεων ανά μέσο μετακίνησης προς τον χώρο εργασίας στην Κοπεγχάγη, Πηγή: Cosgrove et al. (2010), Ιδία Επεξεργασία and Cosgrove, 2010: 13). Κύριο χαρακτηριστικό του μεταφορικού αστικού συστήματος της Κοπεγχάγης είναι το εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων το οποίο χρησιμοποιείται ως βασικό μέσο μετακίνησης των κατοίκων, μετακίνηση η οποία υπολογίζεται συνολικά στα 1,2 εκατομμύρια χιλιόμετρα την ημέρα. Λόγω της ποιότητας των ποδηλατικών υποδομών και του δικτύου όσον αφορά στην ασφάλεια, στην προσβασιμότητα και στο εκτεταμένο δίκτυο σε όλο τον αστικού ιστό, το ποδήλατο χρησιμοποιείται από το 34% των κατοίκων και από το 37% των εργαζομένων που μετακινούνται προς τον χώρο εργασίας τους (Cullinane and Cosgrove, 2010: 17) (Εικόνα 4). 54

55 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Εικόνα 5: Στη Κοπεγχάγη το 1/3 περίπου των κατοίκων κινείται καθημερινά με το ποδήλατο, το 1/3 με τα ΜΜΜ και και το 1/3 με το ΙΧ. Πηγή: Cullinane and Cosgrove (2010), Ιδία επεξεργασία Σύμφωνα με τη νέα περιβαλλοντική πολιτική της Κοπεγχάγης και το «Σχέδιο για το Kλίμα» (City of Copenhagen, 2009), αναμένεται να υιοθετηθούν μέτρα μείωσης των ρυπογόνων εκπομπών και των αρνητικών επιπτώσεων της μηχανοκίνητης μετακίνησης στο περιβάλλον, με τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων και υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων. Το όραμα της πολιτικής μεταφορών μέσω του «Climate Plan» είναι, μέχρι το 2025, να γίνει η Κοπεγχάγη πιο «πράσινη», πιο «έξυπνη» και πιο «υγιής» και η «Καλύτερη πόλη στον κόσμο για του ποδηλάτες». Οι βασικότεροι στόχοι προς αυτή την κατεύθυνση για το 2025 είναι: το 75% του συνόλου των μετακινήσεων να γίνεται με τα πόδια, με το λεωφορείο και τη δημόσια συγκοινωνία το 50% των μετακινήσεων προς τον χώρο εργασίας ή εκπαίδευσης να γίνεται με το ποδήλατο αύξηση του ποσοστού χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας κατά 20% ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα της δημόσιας συγκοινωνίας το 20% με 30% των ελαφρών οχημάτων να λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα όπως είναι η ηλεκτρική ενέργεια, το υδρογόνο, το βιοαέριο ή η βιοαιθανόλη το 30% με 40% των βαρέων οχημάτων να λειτουργεί με τη χρήση εναλλακτικών τύπων καυσίμου Επιτυχημένα Σχέδια βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας 55

56 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Τα σχέδια και οι δράσεις βιώσιμης αστικής κινητικότητας, δεν απασχολούν στον ίδιο βαθμό όλες τις ευρωπαϊκές χώρες. Σύμφωνα με την εταιρεία (Rupprecht Consult, 2011), η οποία αναλαμβάνει τη διεξαγωγή ερευνών για λογαριασμό της Ε.Ε. σε θέματα βιώσιμης ανάπτυξης των πόλεων, οι χώρες κατηγοριοποιούνται σε εκείνες που διαθέτουν ένα οργανωμένο πλαίσιο σχεδιασμού των μεταφορών σε συνδυασμό με νομοθετικά εργαλεία και εθνικές κατευθύνσεις για τα ΣΒΑΚ, σε εκείνες που κινούνται προς την κατεύθυνση προσέγγισης σχεδιασμού βιώσιμης αστικής κινητικότητας και τέλος σε εκείνες που δεν έχουν ακόμα υιοθετήσει δράσεις βιώσιμης κινητικότητας. Οι «καλές πρακτικές» εκπόνησης ΣΒΑΚ, όπως εντοπίστηκαν από την Rupprecht Consult (2011), είναι στις εξής ευρωπαϊκές πόλεις: Γάνδη (Βέλγιο), Λιλ (Γαλλία), Φράιμπουργκ (Γερμανία), Μπολόνια και Reggio Emilia (Ιταλία), Γκρόνιγκεν (Ολλανδία), Τρόντχαϊμ (Νορβηγία) και τέλος Νότινγκαμ και Γιορκ (Αγγλία) (Rupprecht Consult, 2011: 21, 22). Παρόλα αυτά, η επίσημη ιστοσελίδα της Ε.Ε. αφιερωμένη στα ΣΒΑΚ ( αναφέρει ως βασικά παραδείγματα επιτυχημένων ΣΒΑΚ αυτό της Γάνδης και της Λιλ και για αυτό το λόγο επιλέχθηκαν να αναλυθούν οι συγκεκριμένες πόλεις. Εικόνα 6: Χάρτης που απεικονίζεται ο βαθμός οικειότητας κάθε ευρωπαϊκής χώρας με τα ΣΒΑΚ. Πηγή: Rupprecht Consult (2011), Ιδία επεξεργασία Lille Métropole Γαλλία 56

57 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Η μητροπολιτική περιοχή της Λιλ αποτελείται από 85 κοινότητες και ο πληθυσμός της υπολογίζεται, σύμφωνα με την τελευταία απογραφή του 1999, στους κατοίκους. Η διαδικασία εκπόνησης των σχεδίων αστικών μεταφορών με την ονομασία Plan de Déplacements Urbains (PDU), ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1990 με το κίνημα της αστικής αναγέννησης. Εκείνη την εποχή, η δημιουργία ενός νέου τερματικού σταθμού έξω από την πόλη, έδωσε την δυνατότητα ανάπτυξης μίας νέας πολεοδομικής ενότητας με την ονομασία Euralille, η οποία αποτέλεσε κόμβο δημοσίων συγκοινωνιών σε τοπικό, περιφερειακό και διεθνές επίπεδο. Το όραμα για την πόλη, ήταν να γίνει Εικόνα 7: Γραμμή Τράμ στην Lille Metrople. Πηγή: οικονομικά ισχυρή και ελκυστική και να αποκτήσει μία διεθνή φυσιογνωμία. Έχοντας ως στόχο την ανάπλαση της αστικής δομής με επίκεντρο το σύστημα μεταφορών, προωθήθηκαν τα επίγεια Μ.Μ.Μ. (λεωφορείο και τραμ) τα οποία συνέβαλλαν στην αναδιάρθρωση, στον επανασχεδιασμό και στην αναδιανομή του δημόσιου χώρου (ELTIS: The Urban Mobility Portal, 2012 & Κολιούσης κ.ά., 2012: 8). Το σχέδιο αστικών μεταφορών (PDU) της Lille Métropole, περιλαμβάνει έξι βασικούς άξονες (Vanegmond, 2012): 1) Πόλη με εντατικούς ρυθμούς και κινητικότητα: Προωθείται η βιώσιμη ανάπτυξη μέσω της ενσωμάτωσης διαφορετικών πολιτικών (μεταφορές, χρήσεις γης κλπ) στο πλαίσιο ενός ενιαίου συγκοινωνιακού και πολεοδομικού σχεδιασμού. Η αστική ανάπτυξη συνδέεται άμεσα και βασίζεται στο σχεδιασμό και την επέκταση του δικτύου δημόσιων συγκοινωνιών. 2) Δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών: Δίνεται μεγάλη βάση στην ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας όσον αφορά στις υποδομές και στην ποιότητα εξυπηρέτησης, προκειμένου να εξασφαλιστεί η συντροπικότητα και η προσβασιμότητα προς όλες τις λειτουργίες της πόλης. 3) Κοινή χρήση του δρόμου και εναλλακτικά μέσα μετακίνησης: Δράσεις για την ενθάρρυνση λελογισμένης χρήσης των Ι.Χ. οχημάτων με την ανακατανομή του οδικού δικτύου προς όφελος των εναλλακτικών μέσων μετακίνησης. Ιδιαίτερα προωθείται η ποδηλασία καθώς και η πεζή μετακίνηση με τη δημιουργία πεζοδρομημένου δικτύου. 57

58 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Εικόνα 8: Λεωφορειακή Γραμμή που διέρχεται μέσα από πεζοδρομημένο δίκτυο. Πηγή: 4) Εμπορευματική μεταφορά: Παρόλο που η εμπορευματική μεταφορά αποτελεί σημαντικό παράγοντα οικονομικής ανάπτυξης της πόλης, δίνεται ιδιαίτερη βαρύτητα στη μείωση των ρυπογόνων εκπομπών και της συμβολής της στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Προωθείται λοιπόν η διατροπικότητα καθώς και η εύρεση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς των εμπορευμάτων. 5) Περιβάλλον, υγεία και ασφάλεια των πολιτών: Για την προστασία του περιβάλλοντος διεξήχθησαν μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων και λήφθηκαν μέτρα μείωσης της ενεργειακής κατανάλωσης των αρνητικών επιπτώσεων της κινητικότητας και των μεταφορών στο περιβάλλον και στην υγεία. Ακόμη, λήφθηκαν δράσεις μείωσης του βαθμού της ηχορύπανσης και δημιουργίας ενός ασφαλούς περιβάλλοντος για τους χρήστες του συστήματος. 6) Υλοποίηση, παρακολούθηση και αξιολόγηση: Το PDU συνοδεύεται από μία προκαταρκτική εκτίμηση του κόστους Ghent Βέλγιο Εικόνα 9: Στο ιστορικό κέντρο της Γάνδης επιτρέπονται μόνο φιλικά μέσα μετακίνησης, όπως ποδήλατα και Τραμ. Πηγή: belgium_ghent_83.php Η Γάνδη, πόλη του Βελγίου, βρίσκεται στα βορειοδυτικά της χώρας, ανήκει στην περιφέρεια της Φλάνδρας και έχει πληθυσμό κατοίκους, από εκτίμηση του 2011, με την μητροπολιτική περιοχή της να υπολογίζεται στους Σχέδια κινητικότητας για την ανάπτυξη και αποσυμφόρηση της πόλης άρχισαν να εκπονούνται ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του Πιο συγκεκριμένα, οι τοπικές αρχές (Stad Gent) αναγνωρίζοντας την έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση που υφίστατο το κέντρο της πόλης, αποφάσισαν το 1987 να εκπονήσουν ένα σχέδιο κινητικότητας με σκοπό να απαγορεύσουν την πρόσβαση των μηχανοκίνητων Ι.Χ. οχημάτων στο ιστορικό κέντρο, να επανακτήσουν τον 58

59 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό δημόσιο χώρο προς όφελος φιλικότερων μέσων μετακίνησης και να ενισχύσουν την ελκυστικότητα της πόλης. Παρόλα αυτά, το σχέδιο δεν είχε την αναμενόμενη επιτυχία καθώς βασίστηκε μόνο στη δημιουργία μίας εσωτερικής περιφερειακής οδού, χωρίς να ληφθούν συνδυαστικά άλλα μέτρα και πολιτικές ποδηλασίας, στάθμευσης και δημόσιας συγκοινωνίας. Η μονομερής διάσταση του σχεδίου καθώς και η έλλειψη συνεργασίας και επικοινωνίας με τα ενδιαφερόμενα μέρη και τους πολίτες, οδήγησε στη μείωση της εμπορευματικής κίνησης στο κέντρο με αποτέλεσμα την προσωρινή απόσυρσή του από τις τοπικές αρχές και την προσπάθεια επανασχεδιασμού του το Το σχέδιο Mobiliteitsplan Gent Binnenstad του 1997, εφαρμόστηκε με επιτυχία καθώς εισήγαγε μέτρα όπως την απαγόρευση των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης με την πρόσβαση μόνο Μ.Μ.Μ, ταξί και ποδηλάτων σε συνδυασμό με πολιτικές για την προώθηση της ποδηλασίας, την αύξηση της συχνότητας και της κάλυψης των δημόσιων συγκοινωνιών, τη διαχείριση της πολιτικής στάθμευσης, την κατασκευή υπόγειων χώρων στάθμευσης, την ανάπλαση του δημόσιου χώρου και την ανάληψη δράσεων προώθησης του σχεδίου για την αποδοχή του από τους πολίτες (McBrierty, 2012). Στόχος ήταν η δημιουργία μιας ελκυστικής και με υψηλή ποιότητα διαβίωσης πόλης με τα παρακάτω χαρακτηριστικά (European Parliament, 2004: 40): Απαγόρευση της πρόσβασης των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης, δημιουργείται μία εκτεταμένη πεζοδρομημένη ζώνη 35 περίπου εκταρίων. Η πρόσβαση προς το κέντρο επιτυγχάνεται με την εφαρμογή διαδρομής στάθμευσης (P-route) και συστήματος καθοδήγησης και τη δημιουργία υπόγειων παρκινγκ περιμετρικά. Εφαρμόζονται μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, όπως για παράδειγμα η κίνηση μηχανοκίνητων οχημάτων με άδεια πρόσβασης στην πεζοδρομημένη περιοχή με ταχύτητα κίνησης 5χιλ/ώρα. Γίνεται ανάπλαση του δημόσιου χώρου (δρόμοι, πλατείες κλπ) με σκοπό την αύξηση της ελκυστικότητας για τους κατοίκους και τους επισκέπτες. Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις επιβάλλονται από μόνιμης απασχόλησης ένστολους αστυνομικούς με ποδήλατα, που περιπολούν στην περιοχή και απομακρύνουν τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα. 59

60 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Εικόνα 10: Ghent - plan du centre-ville, σχέδιο εκτεταμένου πεζοδρομημένου δικτύου στο κέντρο της πόλης. Πηγή: European Parliament (2004) Το 2003, εκπονήθηκε ένα νέο σχέδιο με στόχο τη δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος αστικής κινητικότητας, το οποίο δεν εστίαζε κυρίως στο κέντρο της πόλης, όπως τα προηγούμενα, αλλά στο σύνολο της μητροπολιτικής περιοχής της Γάνδης. Το νέο σχέδιο κινητικότητας επικεντρώθηκε στην ανάπτυξη σεναρίων, στην ευρεία συμμετοχή των ενδιαφερόμενων μερών και των πολιτών και σε μία εκστρατεία προώθησής του με το κάλεσμα των τοπικών εταιρειών και των σχολείων να προτείνουν δικά τους σχέδια «Πράσινης κινητικότητας» (McBrierty, 2012). Χαρακτηριστικό παράδειγμα της ενεργής συμμετοχής των πολιτών και των ενδιαφερόμενων μερών αποτελεί το project του 2007 για τη μετατροπή του κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού, Gent Sint-Pieters, και της ευρείας περιοχής του σε ένα προσβάσιμο και προσιτό χώρο διαβίωσης και εργασίας με μικτές χρήσης και συνδέσεις διατροπικών μεταφορών με ορίζοντα υλοποίησης το Ο ολοκληρωμένος σχεδιασμός του έργου, απαιτούσε τη στρατηγική ενημέρωσης των πολιτών και διαβούλευσης με τα ενδιαφερόμενα μέρη και την συμμετοχή τους στον σχεδιασμό καθώς και στην υλοποίηση του (McBrierty, 2012 & Κολιούσης κ.ά,. 2012: 11). Οι Κολιούσης κ.α. (2012: 11, αναφέρουν για το συγκεκριμένο 60

61 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό project πως «Οι συγκοινωνιολόγοι επιστράτευσαν διάφορα μέσα με πιο σημαντικό ένα μόνιμο σημείο πληροφόρησης (infokiosk) με χάρτες, βίντεο, μοντέλα 3D και ενημερωτικά δελτία για τους κατοίκους της περιοχής. Επιπλέον διενεργήθηκαν εκδηλώσεις σε σχολεία και "καφενεία διαλόγου" που απέκτησαν μόνιμο χαρακτήρα για να δοθεί στους πολίτες η ευκαιρία να εκφέρουν την άποψή τους για το έργο». Εικόνα 11: Info-kiosk, για τη συμμετοχή του κοινού στη διαδικασία σχεδιασμού. Πηγή: Κολιούσης κ.ά (2012) 61

62 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Κεφάλαιο 2. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης εστιάζοντας στο ιστορικό κέντρο της πόλης Στο κεφάλαιο αυτό, θα εξεταστεί η διαδικασία εκπόνησης και οι δυνατότητες ανάπτυξης ενός Σχεδίου Αστικής Κινητικότητας για την πόλη της Θεσσαλονίκης, με βάση τις ευρωπαϊκές κατευθύνσεις που εξετάστηκαν παραπάνω καθώς και με την προτεινόμενη διαδικασία και μεθοδολογία εκπόνησης από την Rupprecht Consult (2011a), η οποία συνέταξε το κείμενο των κατευθύνσεων εκ μέρους της ευρωπαϊκής επιτροπής με τίτλο Guidelines: Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan. Για τις ανάγκες της διπλωματικής εργασίας, επιλέχθηκαν προς εξέταση το στάδιο της «Σωστής Προετοιμασίας» και το στάδιο του καθορισμού «Λογικού και διαφανούς πλαισίου στόχων» ενώ τα επόμενα στάδια της εκπόνησης και εφαρμογής του σχεδίου δεν θα αναλυθούν, καθώς αφορούν στην υλοποίηση του. Ακόμη, διευκρινίζεται ότι δεν ακολουθείτε πλήρως η δομή της προτεινόμενης διαδικασίας ανάπτυξης ενός ΣΒΑΚ αλλά το περιεχόμενο των επιμέρους στοιχείων αυτής (που περιγράφηκαν στην προηγούμενη ενότητα), τροποποιείτε ανάλογα με τις ανάγκες και την δυνατότητα εκπόνησης μίας προπτυχιακής διπλωματικής έρευνας. 2.1 Καθορισμός Περιοχής Μελέτης και περιγραφή των βημάτων ανάπτυξης των βασικών σταδίων Ως βασική περιοχή μελέτης ορίζεται το εμπορικό κομμάτι του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης που οριοθετείται από τις παράλληλες οδούς Εγνατία και Λεωφόρου Νίκης και από τις κάθετες Ίωνος Δραγούμη και Εθνικής Αμύνης. Οι προτάσεις, οι στόχοι και τα μέτρα του Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας θα επικεντρωθούν κυρίως στο συγκεκριμένο κομμάτι του ιστορικού κέντρου δίνοντας βάση στα υφιστάμενα προβλήματα και τις ανάγκες κινητικότητας. Παρόλα αυτά, η ανάλυση και η διάγνωση της υφιστάμενης κατάστασης μέσα από την οποία θα προκύψουν και τα τελικά συμπεράσματα, αφορά σε όλο το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης καθώς το σύστημα μεταφορών δεν δύναται να μελετηθεί μεμονωμένα για μία συγκεκριμένη «αποκομμένη» από το σύνολο περιοχή. Το αστικό δίκτυο μεταφορών που διασχίζει το κέντρο της Θεσσαλονίκης, αντιμετωπίζεται λοιπόν ως ένα σύστημα που διαθέτει συνέχεια στο χώρο και αναπτύσσεται σε ολόκληρη την πόλη, ενώνοντας λειτουργίες και εξυπηρετώντας τις 62

63 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό ανάγκες μετακίνησης από και προς κάθε περιοχή της. Θα πρέπει βέβαια να διευκρινιστεί ότι σε αρκετά σημεία που κρίνεται απαραίτητο, γίνεται ξεχωριστή αναφορά στο ιστορικό κέντρο ανάλογα βέβαια και με τα διαθέσιμα στοιχεία. Εικόνα 12: Δορυφορική εικόνα Google Earth, ο αστικό ιστός της Θεσσαλονίκης. Εικόνα 13: Χάρτης οριοθέτησης περιοχής μελέτης. Πηγή Υποβάθρου: Google Earth 63

64 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Το πρώτο στάδιο ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, είναι αυτό της «Σωστής προετοιμασίας», τα στοιχεία του οποίου περιγράφηκαν αναλυτικά στο υποκεφάλαιο 5.6 «Διαδικασία ανάπτυξης και εφαρμογής ενός ΣΒΑΚ» της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Η ανάπτυξη του σταδίου αυτού μέσω της διπλωματικής εργασίας, επικεντρώνεται στο ερευνητικό κομμάτι που αφορά στην ανάλυση και διάγνωση της κατάστασης της κινητικότητας μέσα από την χωροταξική και πολεοδομική θεώρηση της πόλης της Θεσσαλονίκης, την ανάλυση του συστήματος μεταφορών και της αποτύπωσης των υφιστάμενων κυκλοφοριακών προβλημάτων, την παρουσίαση των βασικών χαρακτηριστικών των μετακινήσεων και την επιτόπια πρωτογενή έρευνα μέσω ερωτηματολογίων για βασικά ζητήματα διερεύνησης. Αναλυτικότερα: Αρχικά, πραγματοποιείται χωρική ανάλυση του ΠΣΘ, όπου αναλύεται η χωροταξική και αναπτυξιακή φυσιογνωμία της πόλης και μελετάται η οικιστική της ανάπτυξη σε συνδυασμό με τη δημογραφική εξέλιξη και τις χρήσεις γης και λειτουργίες, ενώ παράλληλα γίνεται προσπάθεια να συσχετιστούν τα χωρικά ζητήματα με το σύστημα των αστικών μεταφορών της πόλης. Στη συνέχεια, μελετάται η κατάσταση του δημόσιου χώρου, η οποία επικεντρώνεται στο ιστορικό κέντρο και προσεγγίζεται κυρίως από τη σκοπιά της κατάληψης που επιδέχεται από τα μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς. Η μελέτη επικεντρώνεται στη συνέχεια στην ανάλυση του συστήματος αστικών μεταφορών του ΠΣΘ, με τη γενική επισκόπηση των προβλημάτων, και την παρουσίαση των δικτύων μεταφορών της πόλης, δηλαδή του οδικού δικτύου, του δικτύου των δημόσιων συγκοινωνιών, του δικτύου ποδηλατόδρομων και του υπό κατασκευής δικτύου υπόγειου μέσου σταθερής τροχιάς (Μετρό). Τέλος, παρουσιάζονται τα χαρακτηριστικά των αστικών μετακινήσεων που λαμβάνουν χώρα στο ΠΣΘ, όπως έχουν διερευνηθεί από υπάρχουσες μελέτες και έρευνες, καθώς και τα χαρακτηριστικά των αστικών μετακινήσεων στο ιστορικό κέντρο της πόλης στο πλαίσιο πρωτογενούς εμπειρικής έρευνας πεδίου με ερωτηματολόγια σε τυχαίο δείγμα 255 ατόμων. Το δεύτερο στάδιο ενός ΣΒΑΚ είναι αυτό του καθορισμού «Λογικού και διαφανούς πλαισίου στόχων», του οποίου το περιεχόμενο θα ακολουθηθεί σε μεγάλο βαθμό από τη διπλωματική εργασία, όπως αναπτύχθηκε από την εταιρεία συμβούλων Rupprecht Consult εκ μέρους της ευρωπαϊκής επιτροπής. Το στάδιο αυτό, ουσιαστικά ταυτίζεται με την πρόταση στην οποία καταλήγει η παρούσα διπλωματική εργασία για την ενίσχυση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας στη Θεσσαλονίκη με επίκεντρο το ιστορικό της κέντρο. Ακολουθεί την εξής δομή: Σε πρώτη φάση, αναπτύσσεται το κοινό όραμα για την πόλη της Θεσσαλονίκης, όσον αφορά στις αστικές μεταφορές και την κινητικότητα, που θα αποτελέσει ουσιαστικά την κατευθυντήρια γραμμή του σχεδίου. Καθώς είναι πολύ σημαντικό να υπάρχει ευρεία αποδοχή του κοινού οράματος, λαμβάνονται υπόψη οι υπάρχουσες προτάσεις των πιο πρόσφατων σχεδίων 64

65 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό και μελετών καθώς και των τοπικών εμπλεκόμενων φορέων στο θέμα των μεταφορών και της κινητικότητας. Αναλυτικότερα, εξετάζεται το γενικό όραμα και οι κύριες προτάσεις του νέου επικαιροποιημένου Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης, του Ενιαίου Στρατηγικού Σχεδίου Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης (ΥΠΟΜΕΔΙ, 2010), των θέσεων του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για το συγκοινωνιακό σύστημα τις Θεσσαλονίκης (ΣΕΣ, 2008) και της προκαταρκτικής μελέτης του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για τη Μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ, 2012). Ακόμη, η διαμόρφωση του οράματος εμπεριέχει και το στοιχείο της συμμετοχής του κοινού στη διαδικασία σχεδιασμού, καθώς λαμβάνεται υπόψη η γνώμη των πολιτών μέσα από τα αποτελέσματα της επιτόπιας έρευνας με ερωτηματολόγια που διεξήχθη στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Μέσω της έρευνας, ζητήθηκε από τα άτομα που συμμετείχαν να αξιολογήσουν ορισμένες προτεινόμενες παρεμβάσεις προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας και βελτίωσης της ποιότητας ζωής στο κέντρο της πόλης, όπως έχουν διατυπωθεί κατά καιρούς από τους επιστήμονες και αξιολογήθηκαν στο πλαίσιο της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Στη συνέχεια, καθορίζονται οι βασικές προτεραιότητες και στόχοι του σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας της Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με την ανάλυση και διάγνωση της υφιστάμενης κατάστασης καθώς και με το κοινό όραμα. Οι στόχοι αφορούν δύο κλίμακες σχεδιασμού, με την πρώτη να διαθέτει πιο στρατηγικό χαρακτήρα και να αφορά σε ολόκληρο το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης και τη δεύτερη να αποτελεί μικρότερη κλίμακα σχεδιασμού εστιάζοντας στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Πιο συγκεκριμένα, για το ΠΣΘ καθορίζονται οι στόχοι οι οποίοι στη συνέχεια εξειδικεύονται σε επιμέρους μέτρα για το ιστορικό κέντρο. Τα μέτρα θα συμβάλλουν στην επίτευξη του οράματος καθώς και των στόχων. Η επιλογή των καταλληλότερων μέτρων για την ανάπτυξη ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών και κινητικότητας, θα λάβει υπόψη τις «καλές πρακτικές» που περιγράφηκαν στο πρώτο κεφάλαιο της εργασίας, τις υφιστάμενες ανάγκες που αναδείχθηκαν μέσω της ανάλυσης και διάγνωσης της κατάστασης της κινητικότητας της πόλης και τις κατευθύνσεις των επίσημων σχεδίων και μελετών που εξετάστηκαν κατά τη διάρκεια εκπόνησης της παρούσας διπλωματικής εργασίας. 65

66 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό 2.2 Στάδιο Σωστής Προετοιμασίας Ανάλυση και διάγνωση υφιστάμενης κατάστασης Χωρική Ανάλυση του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης Χωροταξικό και αναπτυξιακό προφίλ Η πόλη της Θεσσαλονίκης αποτελεί οικισμό πρώτου επιπέδου και έδρα της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, η οποία υπάγεται διοικητικά στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας. Αποτελεί το δεύτερο πληθυσμιακά αστικό κέντρο της χώρας, μετά την Αθήνα, και διαθέτει μητροπολιτική εμβέλεια καθώς συγκεντρώνει σημαντικές αστικές δραστηριότητες εθνικής σημασίας (κόμβοι μεταφορών, διοίκηση, εκπαίδευση, οικονομικές δραστηριότητες κ.ά.) ασκώντας επιρροή στα μικρότερα αστικά κέντρα περιφερειακού και τοπικού νομαρχιακού επιπέδου. Σύμφωνα με το ΠΠΧΣΑΑ, η Π.Κ.Μακεδονίας έχει τη δυνατότητα να αποτελέσει εθνική και διευρωπαϊκή πύλη, αξιοποιώντας τη θέση της ως προς τους αναπτυξιακούς άξονες και τα διευρωπαϊκά δίκτυα (Διασταύρωση ΠΑΘΕ και Εγνατίας Οδού, Λιμάνι και Αερολιμένας). Έτσι η Θεσσαλονίκη, αποτελώντας τον κεντρικό πυρήνα ανάπτυξης της περιφέρειας και τη δεύτερη μητροπολιτική περιοχή της Ελλάδας, μπορεί να χαρακτηριστεί ως κύριος πόλος ανάπτυξης του βορειοελλαδικού χώρου με διεθνή προβολή και ακτινοβολία και ευκαιρίες διασυνοριακής συνεργασίας (ΠΠΧΣΑΑ, ΦΕΚ Β 218/2004). Σύμφωνα με την «Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνης Θεσσαλονίκης» και τον τόμο ΙΙ «Χωροταξική - Πολεοδομική Ανάλυση» (2000) (Τελική έκθεση εργασιών σταδίων IV & V), ο ευρύτερος ρόλος του Π.Σ.Θ προκύπτει μέσα από χωρικές ενότητες που ξεκινούν κυρίως από την Π.Κ.Μ και την Βόρειο Ελλάδα (Περιφερειακός ρόλος) και τη νότια Βαλκανική χερσόνησο και τον ευρωπαϊκό χώρο (Μητροπολιτικός ρόλος). Την τελευταία δεκαετία συζητούνται έντονα οι σημαντικές προκλήσεις και δυνατότητες στο να αναδειχθεί η Θεσσαλονίκη πόλος ευρωπαϊκής εμβέλειας. Παρόλα αυτά, η «Αναπτυξιακή Στρατηγική του Δήμου Θεσσαλονίκης» (2005), τονίζει το γεγονός ότι η Θεσσαλονίκη δεν θα μπορούσε να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο σε ευρωπαϊκό επίπεδο καθώς η Αθήνα ως εθνική πρωτεύουσα, είναι εκείνη η ελληνική πόλη που κινείται προς αυτή την κατεύθυνση. Θα πρέπει λοιπόν η προσπάθεια ανάπτυξης της πόλης, να επικεντρωθεί στην ενδοχώρα της και πιο συγκεκριμένα στην ανάδειξή της ως μητρόπολη των Βαλκανίων (Δήμος Θεσσαλονίκης, 2005: 354 (7-22)). Η αποτελεσματική διακυβέρνηση της μητροπολιτικής περιοχής, αποτελεί σύμφωνα με την έρευνα-μελέτη «Μητροπολιτική 66

67 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Διακυβέρνηση στην ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης» (2002), μία πολύ σημαντική συνιστώσα της προσπάθειας ανάδειξης του ρόλου της πόλης πέρα από τα ελληνικά όρια. Η συγκέντρωση μεγάλου μέρους του πληθυσμού και των οικονομικών δραστηριοτήτων της Π.Κ.Μ στη Θεσσαλονίκη, προκαλεί σημαντικά προβλήματα τα οποία εντείνονται από την αδυναμία συντονισμού παροχής υπηρεσιών, την επικάλυψη αρμοδιοτήτων, την αμφισβήτηση της διαδικασία λήψης αποφάσεων και την ανυπαρξία ενιαίου σχεδιασμού για το σύνολο της μητροπολιτικής περιοχής (Ερευνητική Μονάδα Χωρικής Ανάπτυξης, 2002: 3). Μέσα από την έρευνα και την αναζήτηση στοιχείων και μελετών και τις συζητήσεις με φορείς και υπηρεσίες που έγιναν για τους σκοπούς της παρούσας διπλωματικής εργασίας, συμπεραίνεται πως η έλλειψη συντονισμού και συνεργασίας είναι φαινόμενα που εντοπίζονται και σήμερα, παρά την έκδοση του νόμου 3852/2010 για τη νέα μορφή αυτοδιοίκησης και αποκεντρωμένης διοίκησης. Όσον αφορά στον τομέα των μεταφορών της πόλης, η έρευνα-μελέτη εντοπίζει τα παρακάτω προβλήματα που παραθέτονται στον Πίνακα 3: Πίνακας 3: Βασικά προβλήματα του τομέα των μεταφορών για τη Θεσσαλονίκη, Πηγή: Ερευνητική Μονάδα Χωρικής Ανάπτυξης (2002) Εμπλοκή μεγάλου αριθμού φορέων που οδηγεί σε αυξημένες γραφειοκρατικές διαδικασίες Έλλειψη συντονισμού σε όλα τα επίπεδα εξουσίας, συμπεριλαμβανομένης της τοπικής και νομαρχιακής αυτοδιοίκησης, καθώς και μεταξύ των κρατικών και ιδιωτικών φορέων Απουσία οργανωμένης θεώρησης και ενιαίας πολιτικής Αδύναμη εκπροσώπηση των τοπικών αρχών σε ουσιώδη ζητήματα Ουσιαστικά κενά σε θέματα υποδομών και μη αξιοποίηση των φυσικών δυνατοτήτων της περιοχής για την επίλυση ουσιαστικών προβλημάτων του τομέα Διοικητική κατάτμηση της χωρικής ενότητας σε επιμέρους δήμους και κοινότητες Ασάφειες στην κατανομή ευθυνών ανάμεσα στην πρωτοβάθμια και νομαρχιακή αυτοδιοίκηση με αποτέλεσμα "αμηχανία" και αποσπασματικότητα Ελλείψεις σε θέματα υποδομής στους τοπικούς φορείς με αρμοδιότητες στον τομέα Σύμφωνα με το κείμενο «Οριοθέτηση Περιοχής Εφαρμογής-Προτάσεις προς Διαβούλευση» (2008) που συντάχθηκε για την επικαιροποίηση του «Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης», η Θεσσαλονίκη συνεισφέρει στην ακαθάριστη προστιθέμενη αξία της χώρας κατά 9,1% και διαθέτει υψηλό κατά κεφαλήν ΑΕΠ. Σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα, παρατηρείται συνεχής αύξηση του κατά κεφαλήν ΑΕΠ του Ν. Θεσσαλονίκης που το 2009 αγγίζει τα /κάτοικο, τιμή αρκετά μεγαλύτερη αυτής του συνόλου της ΠΚΜ ( /κάτοικο). Παρόλα αυτά, υπολείπεται σε σημαντικό βαθμό από την περιφέρεια Αττικής η οποία για το 2009 συγκεντρώνει ΑΕΠ της τάξης των /κάτοικο. Επίσης, παρόλο που ο Ν. Θεσσαλονίκης ξεπερνά το ΑΕΠ των περισσότερων περιφερειών της χώρας, υπολείπεται εκείνου του συνόλου της Ελλάδας καθώς και της Ε.Ε. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι παρακάτω τιμές του πίνακά που 67

68 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό χρονολογικά αναφέρονται από το έτος 2009 και νωρίτερα, δεν αποτελούν απόλυτα αντιπροσωπευτικά κριτήρια της υφιστάμενης οικονομικής κατάστασης της πόλης η οποία διανύει περίοδο οικονομικής κρίσης. Πίνακας 4: Πίνακας 5: Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ) κατά κεφαλήν (ευρώ ανά κάτοικο), Πηγή: EUROSTAT (2012) Γεωγραφική Περιοχή/ Χρονολογία Ε.Ε. των Ελλάδα Κεντρική Μακεδονία Ν. Θεσσαλονίκης Αττική Πηγή δεδομένων: EUROSTAT, 2012 Η Θεσσαλονίκη διαθέτει τα χαρακτηριστικά μίας σύγχρονης και ανεπτυγμένης οικονομίας με δομή και διάρθρωση ενός μητροπολιτικού κέντρου. Συγκεντρώνει τα 2/3 της οικονομικής δραστηριότητας της περιφέρειας ΚΜ και αναπτύσσεται με γρηγορότερους ρυθμούς από ότι τα υπόλοιπα αστικά κέντρα της, με αποτέλεσμα να διευρύνεται η διαφορά του επιπέδου οικονομικής ανάπτυξης της σε σύγκριση με τους περιφερειακούς οικισμούς (ΥΠΕΧΩΔΕ/ΟΡΘΕ, 2008). Ο τομέας παραγωγής με τον μεγαλύτερο δυναμισμό αναδεικνύεται ο τριτογενής, ο οποίος διαθέτει κατά ένα μεγάλο μέρος του υπερτοπική διάσταση (εκπαίδευση, έρευνα, πολιτισμός, χρηματοοικονομικές υπηρεσίες κλπ). Σημαντικός επίσης είναι και ο κλάδος της μικρομεσαίας και μεγάλης βιομηχανίας, με τοπική και περιφερειακή εμβέλεια αλλά και ευρύτερη εθνική και βαλκανική (ΥΠΕΧΩΔΕ/ΟΡΘΕ, 2008). Τα δυνατά σημεία και οι προοπτικές της πόλης ως εθνικός πόλος ανάπτυξης, αφορούν στην ολοκλήρωση των πανευρωπαϊκών οδικών αξόνων προς τη δυτική και κεντρική Ευρώπη, στην αξιοποίηση των γεωγραφικών πλεονεκτημάτων του αεροδρομίου «Μακεδονία» και του λιμένα Θεσσαλονίκης, στην ένταξη της πόλης στα διεθνή και ευρωπαϊκά μητροπολιτικά δίκτυα και ανάδειξη της σε κέντρο κατανάλωσης και χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών για Βαλκανικές και Παρευξείνιες χώρες και ενίσχυση του ρόλου της πόλης ως ιστορικού και διαχρονικού κέντρου της μεσογείου. Επίσης, όσον αφορά στον άμεσο διαπεριφερειακό χώρο, εμφανίζονται προοπτικές για σύγκλιση με τις πιο αναπτυγμένες περιφέρειες, ενίσχυση της διαπεριφερειακής διασύνδεσης και ενδυνάμωση της περιφερειακής ολοκλήρωσης στην περιοχή της βόρειας Ελλάδας (ΥΠΕΧΩΔΕ/ΟΡΘΕ, 2008). 68

69 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Οι αρχές οργάνωσης του χώρου του Π.Σ.Θ και της περιαστικής ζώνης δόθηκαν αρχικά, από το νόμο 1561/1985 (ΦΕΚ 148 Τεύχος Α 6/9/1985) «Ρυθμιστικό σχέδιο και πρόγραμμα προστασίας περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης και άλλες διατάξεις», ο οποίος, σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγρ. 1, θέτει τους στόχους, τις κατευθύνσεις, τα προγράμματα και τα μέτρα που είναι απαραίτητα για την χωροταξική και πολεοδομική οργάνωση όλης της πόλης. Η ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης, θεωρείται χωροταξική ενότητα της Κ.Μακεδονίας και διαιρείται σε τρείς τομείς: 1) το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης (Π.Σ.Θ.), 2) την Περιαστική Ζώνη (Π.Ζ.) και 3) τη Λοιπή Περιοχή. Το Ρ.Σ.Θ που θεσπίστηκε το 1985, αποβλέπει στον σχεδιασμό και προγραμματισμό της Ε.Π.Θ., στο πλαίσιο της εθνικής χωροταξικής πολιτικής, με τη χωροταξική διάρθρωση Εικόνα 14: Χάρτης περιοχών ευθύνης του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης. Πηγή: των τομέων παραγωγής, του συστήματος μεταφορών, της λοιπής τεχνικής υποδομής, του κοινωνικού εξοπλισμού, την πολιτική γης και κατοικίας και τη λήψη μέτρων. Στις αρμοδιότητες του συγκαταλέγεται ακόμη ο σχεδιασμός για τη χωροταξική και τη νέα πολεοδομική δομή της πόλης και των περιοχών ή ζωνών ειδικού ενδιαφέροντος ή ειδικών προβλημάτων, ο καθορισμός όρων και περιορισμών για την εξασφάλιση της προστασίας του περιβάλλοντος, ο συντονισμός των προγραμμάτων και των μελετών άλλων φορέων και ο καθορισμός των απαιτούμενων για την εφαρμογή παρεμβάσεων και των θεσμικών, οικονομικών και διοικητικών μέτρων. Αξίζει να σημειωθεί πως η πολιτική αστικών μεταφορών για τη Θεσσαλονίκη εκφράστηκε ουσιαστικά πρώτη φορά μέσω του Ρ.Σ.Θ του Το 2007 ξεκίνησε η προσπάθεια επικαιροποίησης του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης προκειμένου να συμβαδίζει με τα νέα δεδομένα της οικονομικής διεθνοποίησης, της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης, της οικονομικής ύφεσης και τις νέες προκλήσεις της βιώσιμης ανάπτυξης. Σύμφωνα με το κείμενο του σχέδιο νόμου του νέου Ρ.Σ.Θ. (2012), αντικείμενο του σχεδίου είναι το σύνολο των κατευθύνσεων πολιτικής, των στόχων, των προτεραιοτήτων, των προγραμμάτων και των μέτρων που είναι αναγκαία για τη χωροταξική και οικιστική οργάνωση, την οικονομική ανασυγκρότηση και την 69

70 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό περιβαλλοντική προστασία της περιοχής του νέου ΡΣΘ σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης. Η περιοχή εφαρμογής του σχεδίου οργανώνεται στις εξής χωρικές ενότητες: Ενότητα Μητροπολιτικού Κέντρου (Δήμος Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Κορδελιού Ευόσμου, Νεάπολης Συκεών, Παύλου Μελά, Αμπελοκήπων - Μενεμένης, Πυλαίας Χορτιάτη, Χαλκηδόνος, Δέλτα, Θέρμης, Θερμαϊκού, και των δημοτικών ενοτήτων Καλλιθέας και Ωραιοκάστρου του δήμου Ωραιοκάστρου) και την υπόλοιπη περιοχή εφαρμογής του νέου ΡΣΘ (ενότητα Ευρύτερης Ζώνης Λιμνών, ενότητα Χαλκιδικής, ενότητα Κιλκίς και ενότητα Δυτικής Ζώνης Αξιού). Η Ενότητα Μητροπολιτικού Κέντρου, διαχωρίζεται σε δύο χωρικές ενότητες, α) Υποενότητα Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης (ΠΣΘ) και Περιαστικής Ζώνης (ΠΖΘ) και β)υποενότητα Λοιπής Περιοχής. Μέσω του νέου ΡΣΘ δίνεται μεγάλη έμφαση στην ανάδειξη του ΠΣΘ ως κύριος πόλος μητροπολιτικής, περιφερειακής και διεθνούς εμβέλειας με την ενίσχυση του ρόλου του ως κέντρο υπηρεσιών, λειτουργιών και αποφάσεων, επιχειρηματικό κέντρο, πολιτιστικό και εκπαιδευτικό κέντρο, πόλος θαλάσσιων μεταφορών και κεντρικός προορισμός τουρισμού. Το νέο Ρ.Σ.Θ. δίνει μεγαλύτερη έμφαση στην έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης σε σχέση με το Ρ.Σ. του Χαρακτηριστικά, ως συνολική στρατηγική του νέου Ρ.Σ.Θ αναφέρεται «η επιδίωξη της βιώσιμης ανάπτυξης, στα πλαίσια της οποίας η οικονομική ανάπτυξη, η κοινωνική συνοχή και η προστασία του περιβάλλοντος οφείλουν να αποτελούν αναπόσπαστες, ισότιμες και αλληλοσυμπληρούμενες συνιστώσες». Στο ακολουθούμενο πλαίσιο των αρχών της βιωσιμότητας από το εν λόγω σχέδιο, συμπεριλαμβάνεται και ο τομέας των μεταφορών και δημόσιας συγκοινωνίας για τον οποίο δίνονται γενικές κατευθύνσεις, βασικές αρχές και στόχοι, στοιχεία τα οποία θα περιγραφούν αναλυτικά στο τρίτο κεφάλαιο της παρούσας εργασίας για την ανάπτυξη του κοινού οράματος Οικιστική ανάπτυξη, χωρική και δημογραφική εξέλιξη Σύμφωνα με τη «Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης» και τον τόμο ΙΙ «Χωροταξική - Πολεοδομική Ανάλυση» (2000) (Τελική έκθεση εργασιών σταδίων IV & V), η δομή της πόλης υπέστη πολλές αλλαγές από το 1970 έως σήμερα. Κυριότεροι λόγοι ήταν η κινητικότητα του πληθυσμού και της κατοικίας (αστικοποίηση, προαστικοποίηση) σε συνδυασμό με τις εξαρτώμενες από την κατοικία λειτουργίες, η μείωση του δευτερογενούς τομέα παραγωγής με την αποβιομηχάνιση της πόλης, η ανάπτυξη του τριτογενούς τομέα (εμπόριο κλπ), τα προβλήματα που επιφέρει το αστικό σύστημα μεταφορών και η χωροθέτηση διαφόρων υπηρεσιών υπερτοπικής, περιφερειακής και εθνικής εμβέλειας στον αστικό και περιαστικό χώρο της πόλης για την αναβάθμιση του ρόλου της ως μητροπολιτικού κέντρου. 70

71 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Εικόνα 16: Οικιστική ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης από το 1920 και έπειτα. Πηγή: Λαλένης και Ευτυχιάδου (2012) Η έντονη αστικοποίηση της Θεσσαλονίκης, ξεκίνησε στις αρχές του 1950 και διήρκησε μέχρι και το 1980 όπου σημειώνεται κατακόρυφη αύξηση του πληθυσμού του Π.Σ. από το 1951 στους κατοίκους το Αποτέλεσμα της γρήγορης ανάπτυξης του αστικού κέντρου και της συσσώρευσης του πληθυσμού και των δραστηριοτήτων ήταν η δημιουργία κακών συνθηκών διαβίωσης, η παρουσίαση κυκλοφοριακών προβλημάτων, η αύξηση της πυκνότητας δόμησης και οι αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Στα μέσα περίπου της δεκαετίας , παρατηρείται το φαινόμενο της σταδιακής προαστικοποίησης του πληθυσμού περιμετρικά της πόλης δίχως όμως να έχουν αναπτυχθεί οι κατάλληλες υποδομές των περιοχών υποδοχής όπως είναι το οδικό δίκτυο, η εξυπηρέτηση των μέσων μαζικής μεταφοράς και οι εγκαταστάσεις κοινής ωφέλειας. Το φαινόμενο, στο οποίο συμβάλει σε μεγάλο Εικόνα 15: Αστική διάχυση, δομημένη - αδόμητη γη του ΠΣΘ. Πηγή: Λαλένης και Ευτυχιάδου (2012) βαθμό η αυξανόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση και η χαμηλή ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος του Π.Σ., εντείνεται ακόμα περισσότερο από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 και έπειτα. Την περίοδο αυτή, σημειώνεται παράλληλα ταχεία αποκέντρωση παραγωγικών δραστηριοτήτων και επιχειρήσεων του τριτογενούς τομέα προς την περιαστική ζώνη οι οποίες σύμφωνα με τους Λαλένης και Ευτυχιάδου (2012: 453), δημιούργησαν νέου τύπου αστικές συγκεντρώσεις και ενίσχυσαν το φαινόμενο της αστικής διάχυσης. Οι Λαλένης κ.α. (2012: 451), αναφέρουν χαρακτηριστικά πως τα τελευταία τριάντα χρόνια ο περιαστικός χώρος μετατρέπεται 71

72 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό σταδιακά σε ημι-αστικός και προσελκύει όλο και περισσότερες χρήσεις κατοικίας και λιανικού εμπορίου. Παρατηρείται επέκταση, ιδιαίτερα προς τη νοτιοανατολική περιαστική ζώνη, των εμπορικών δραστηριοτήτων, υπηρεσιών, αναψυχής και άλλων δραστηριοτήτων του τριτογενούς τομέα, των οποίων κύριο χαρακτηριστικό είναι η γραμμική ανάπτυξη κατά μήκος σημαντικών οδικών αξόνων. Τα παραπάνω στάδια της οικιστικής εξέλιξης και αστικής διάχυσης της πόλης, συνθέτουν την σημερινή εικόνα της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης η οποία χαρακτηρίζεται από περιοχές με υποβαθμισμένο φυσικό και δομημένο περιβάλλον, ανεπάρκεια υποδομών (οδικά, σιδηροδρομικά κλπ), μετακίνηση των κατοίκων προς περιοχές με καλύτερες περιβαλλοντικές συνθήκες και τέλος, διάχυση αστικών δραστηριοτήτων (εκτός σχεδίου κατοικία, υπεραγορές, εγκαταστάσεις υπηρεσιών κλπ) η οποία προκαλεί με τη σειρά της, πιέσεις στα οικοσυστήματα, μείωση της αγροτικής γης και προβλήματα στη λειτουργία της πόλης και του συστήματος μεταφορών (Λαλένης και Ευτυχιάδου κ.α. (2012: 454). Πίνακας 6: Μεταβολή του πληθυσμού ανά δήμο Π.Σ.Θ. σύμφωνα με τη διοικητική διάρθρωση του σχεδίου "Καποδίστριας", ΕΛ.ΣΤΑΤ., 2012 Διοικητική Διάρθρωση Μόνιμος Πληθυσμός Μεταβολή Π.Σ.Θ - Καποδίστριας (%) Δ.Θεσσαλονίκης ,49 Δ.Τριανδρίας ,57 Δ.Αμπελοκήπων ,30 Δ.Μενεμένης ,68 Δ.Καλαμαριάς ,24 Δ. Ελευθέριου-Κορδελιού ,36 Δ. Ευόσμου ,92 Δ.Στραυρουπόλεως ,99 Δ.Πολίχνης ,62 Δ.Ευκαρπίας ,48 Δ.Πανοράματος ,17 Δ.Πυλαίας ,50 Δ.Χορτιάτη ,08 Δ.Συκεών ,42 Δ.Αγίου Παύλου ,11 Δ.Νεαπόλεως ,32 Δ.Πεύκων ,46 ΣΥΝΟΛΟ Π.Σ.Θ ,32 Το Π.Σ.Θ. πριν από την εφαρμογή των προγραμμάτων «Καποδίστριας και Καλλικράτης» περιελάμβανε τους δήμους Αμπελοκήπων, Ελευθερίου-Νέου Κορδελιού, Εύοσμου, Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Μενεμένης, Νεάπολης, Πολίχνης, Πυλαίας, Σταυρούπολης, Συκεών και Τριανδρίας και τις κοινότητες Αγίου Παύλου, Ευκαρπίας και Πανοράματος. Με την εφαρμογή του Ν.3852/2010 (ΦΕΚ 87 Τεύχος Α 7/6/2010) για την ανασύστασηανασυγκρότηση των δήμων, το Π.Σ.Θ διαρθρώνεται πλέον διοικητικά από τους δήμους Θεσσαλονίκης, Αμπελοκήπων- Μενεμένης, Καλαμαριάς, Κορδελιού-Ευόσμου, Παύλου Μελά, Πυλαίας-Χορτιάτη και Νεάπολης-Συκεών. Στον δίπλα πίνακα 6, παρουσιάζεται η μεταβολή του πληθυσμού τα έτη , στην διάρκεια των οποίων η Θεσσαλονίκη διορθώνονταν διοικητικά σύμφωνα με το σχέδιο «Καποδίστριας» με τον νόμο 2539/97. 72

73 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Στον πίνακα 6, παρατηρείται αύξηση του συνολικού πληθυσμού του Π.Σ.Θ κατά 7,32%. Η συνολική αυτή θετική πληθυσμιακή εξέλιξη, προκύπτει κυρίως από την αύξηση Πίνακας 7: Μεταβολή του πληθυσμού ανά δήμο Π.Σ.Θ. σύμφωνα με τη διοικητική διάρθρωση του σχεδίου "Καλλικράτης" Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ., 2012 Διοικητική διάρθρωση Π.Σ.Θ - Καλλικράτης Δ.Θεσσαλονίκης Δ.Αμπελοκήπων- Μενεμένης Δ.Καλαμαριάς ,24 Δ.Κορδελιού-Ευόσμου Δ.Παύλου Μελά Δ.Νεάπολης-Συκεών Μόνιμος Πληθυσμός Μεταβολή (%) ,38 6,59 66,99 23,46 Δ.Πυλαίας Χορτιάτη , ,41 του πληθυσμού οικιστικών συνόλων περιμετρικά του Π.Σ.Θ. με τη μεγαλύτερη να σημειώνεται στον δήμο Πεύκων κατά 193,46%, Ο Δ. Πεύκων παρουσίασε κατακόρυφη αύξηση (σχεδόν τριπλάσια) και τη μεγαλύτερη συγκριτικά με τους υπόλοιπους δήμους του Π.Σ.Θ. Μεγάλη θετική αύξηση παρουσιάζει επίσης και ο Δ. Ευόσμου με 86,92% ο οποίος ακολουθείται από τον Δ. Χορτιάτη με 51,08%. Η αύξηση του πληθυσμού πολλών δήμων του Π.Σ.Θ με την ταυτόχρονη μείωση εκείνου του δήμου Θεσσαλονίκης κατά 6,49%, ίσως οφείλεται στο φαινόμενο της αποκέντρωσης που παρατηρείται από τα τέλη του 1990 και μετά, όπως αναφέρθηκε αναλυτικότερα παραπάνω. Με την εφαρμογή του σχεδίου «Καλλικράτης» το 2010, η διοικητική διάρθρωση άλλαξε, με αποτέλεσμα τα πληθυσμιακά στοιχεία των δήμων του Π.Σ.Θ. της τελευταίας απογραφής του 2011 (προς το παρόν προσωρινά), να μην μπορούν να συγκριθούν άμεσα με εκείνα του Για να διευκολυνθεί λοιπόν η σύγκριση και ο υπολογισμός της μεταβολής πληθυσμού , δημιουργήθηκε ο πίνακας στον οποίο παρουσιάζονται ξανά τα πληθυσμιακά δεδομένα (Π.Σ.Θ) του 2001 σύμφωνα όμως με τη διοικητική διάρθρωση που ισχύει σήμερα. Ο σημερινός μόνιμος πληθυσμός των δήμων της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8) σε παράθεση με τη πληθυσμιακή πυκνότητα (κάτοικοι/τ.χλμ.), σύμφωνα με τα προσωρινά αποτελέσματα της απογραφής του πληθυσμού το 2011 από την Ελληνική Στατιστική Αρχή (2011): 73

74 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Πίνακας 8: Μόνιμος Πληθυσμός της Περιφέρειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης το Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ., 2012 Π.Σ.Θ. Διοικητική Διάρθρωση Σύνολο Πληθυσμού (κάτοικοι) Ποσοστό επί του συνολικού πληθυσμού της Π.Ε.Θ. Πυκνότητα μόνιμου πληθυσμού ανά τετρ. Χιλιόμετρο Περιφερειακή ενότητα Θεσσαλονίκης ,9 Δ. Θεσσαλονίκης % ,30 Δ. Αμπελοκήπων - Μενεμένης % 5.276,76 Δ. Καλαμαριάς % ,71 Δ. Κορδελιού - Ευόσμου % 7.561,76 Δ. Παύλου Μελά % 4.160,67 Δ. Πυλαίας - Χορτιάτη % 451,12 Δ. Νεάπολης - Συκεών % 6.548,86 Δ. Θέρμης % 138,89 Δ. Βόλβης % 29,85 Δ. Δέλτα % 146,13 Δ. Λαγκαδά % 33,37 Δ. Θερμαικού % 375,53 Δ. Χαλκηδόνος % 85,73 Δ. Ωραιοκάστρου % 175,94 Συνολικός πληθυσμός Π.Σ.Θ : Από την μελέτη των πληθυσμιακών δεδομένων παρατηρείται ότι στο Π.Σ.Θ. ανήκουν οι δήμοι με τον μεγαλύτερο αριθμό κατοίκων αλλά και την υψηλότερη πληθυσμιακή πυκνότητα σε σχέση με τους υπόλοιπους. Ειδικά η πληθυσμιακή πυκνότητα που παρουσιάζει ο δήμος Θεσσαλονίκης, στον οποίο ανήκει η περιοχή μελέτης (ιστορικό κέντρο), είναι εξαιρετικά υψηλή και υπολογίζεται στους ,30 κατ/τ.χλμ.. Το γεγονός αυτό, μπορεί να αποτελεί αιτία αδυναμίας κάλυψης των κυκλοφοριακών αναγκών των κατοίκων, έλλειψης των απαραίτητων υποδομών εξυπηρέτησης, και γενικά υποβάθμισης της ποιότητας ζωής στο αστικό κέντρο. Αυτοί ίσως είναι και κάποιοι από τους λόγους που τις τελευταίες δεκαετίες, όπως είδαμε και από τις παλιότερες απογραφές αλλά και όπως θα δούμε αναλυτικότερα παρακάτω με την παρουσίαση της πληθυσμιακής μεταβολής , μειώνεται όλο και περισσότερο ο πληθυσμός του κέντρου της πόλης καθώς οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης προτιμούν να εγκαθίστανται σε περιοχές ή δήμους με καλύτερες συνθήκες διαβίωσης. Στον παρακάτω πίνακα 9 που παρατίθεται, σημειώνεται η πληθυσμιακή μεταβολή των δήμων του Π.Σ.Θ, τα έτη : 74

75 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Πίνακας 9:Μεταβολή πληθυσμού στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης. Πηγή: ΕΛ.ΣΑΤ., 2012 Διοικητική διάρθρωση Π.Σ.Θ - Καλλικράτης Μόνιμος Πληθυσμός Μεταβολή (%) Δ. Θεσσαλονίκης ,86 Δ. Αμπελοκήπων - Μενεμένης ,14 Δ. Καλαμαριάς ,30 Δ. Κορδελιού - Ευόσμου ,89 Δ. Παύλου Μελά ,88 Δ. Πυλαίας - Χορτιάτη ,64 Δ. Νεάπολης - Συκεών ,35 Σύνολο Π.Σ.Θ ,48 Όπως παρατηρείται, ο πληθυσμός του Δήμου Θεσσαλονίκης μειώθηκε κατά 18,86%, ποσοστό πολύ μεγαλύτερο από εκείνο της μεταβολής (6,38%) και από τα αρνητικά ποσοστά των άλλων δήμων. Από την άλλη πλευρά, ο δήμος Πυλαίας- Χορτιάτη καθώς και ο δήμος Παύλου Μελά παρουσιάζουν υψηλές θετικές πληθυσμιακές μεταβολές της τάξεως του 40,64% και 30,89 αντίστοιχα. Διαφαίνεται ότι η συνολική μείωση πληθυσμού του Π.Σ.Θ. κατά 3,38%, οφείλεται στις μεγάλες μειώσεις πληθυσμού που υπέστη ο δήμος Θεσσαλονίκης αλλά και ο δήμος Αμπελοκήπων-Μενεμένης (- 11,14%) ακολουθούμενοι από τον δήμο Νεάπολης Συκεών (-5,35). Οι σημαντικές πληθυσμιακές αυξήσεις των δήμων Πυλαίας- Χορτιάτη (40,64%) και Κορδελιού Ευόσμου (30,89%), ερμηνεύονται από το φαινόμενο της έντονης και διάχυτης αστικής επέκτασης της πόλης, τόσο προς τα ανατολικά προάστια όσο και προς τις δυτικές συνοικίες εκτός των ορίων της περιφερειακής οδού. Γεγονός είναι πάντως ότι η εξαιρετικά υψηλή μείωση του πληθυσμού του δήμου Θεσσαλονίκης, αποδεικνύει πως η διαβίωση στο κέντρο της πόλης τείνει να απολέσει την ελκυστικότητά της εξαιτίας των πολλαπλών και καθημερινών πολεοδομικών, κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβλημάτων Βασικές χρήσεις και λειτουργίες του Π.Σ.Θ Το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του δήμου Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη Θεσσαλονίκη ως μία πόλη με μονοκεντρική δομή καθώς το κέντρο της συγκεντρώνει τις περισσότερες δραστηριότητες και χρήσεις με ανάμεικτες λειτουργίες ενώ στο υπόλοιπο Π.Σ.Θ κυριαρχεί η κατοικία. Παρόλο που σήμερα έχουν δημιουργηθεί διάσπαρτα τοπικά κέντρα, το ιστορικό κέντρο εξακολουθεί να αποτελεί πόλο συσσώρευσης 75

76 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό δραστηριοτήτων και επισκεπτών. Καθώς το προτεινόμενο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας της διπλωματικής εργασίας επικεντρώνεται κυρίως στο ιστορικό κέντρο της πόλης, η παρουσίαση των βασικών λειτουργιών εστιάζει στον δήμο Θεσσαλονίκης στον οποίο και υπάγεται. Σύμφωνα με την Αναπτυξιακή Στρατηγική του δήμου Θεσσαλονίκης και το Σχέδιο δράσης (Τεύχος I) (2005: 6.72), ο δήμος διαμορφώθηκε μέσα από διαδοχικές επεκτάσεις της αρχικής οικιστικής δομής του, με κύρια χρήση την κατοικία και τάσεις συγκέντρωσης των εμπορικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων στο ιστορικό κέντρο όπου και εντοπίζονται τα υψηλότερα κτίρια και η μεγαλύτερη πυκνότητα δόμησης. Σύμφωνα με το ΓΠΣ του δήμου (ΦΕΚ 420/Δ /1993), η Θεσσαλονίκη χαρακτηρίζεται από ένα πολυλειτουργικό κέντρο του οποίου κεντρικές λειτουργίες αποτελούν το λιανικό εμπόριο, η διοίκηση, τα ιδιωτικά γραφεία επιχειρήσεων και τα επαγγελματικά γραφεία, οι πολιτιστικές λειτουργίες και η αναψυχή, η βιοτεχνία, το χονδρεμπόριο και κοινωνικές λειτουργίες όπως εκπαίδευση, περίθαλψη κλπ. Το ΓΠΣ του 1993, αναφέρει ότι τα περισσότερα γραφεία συγκεντρώνονται κυρίως στην περιοχή που οριοθετείται από τους άξονες Αριστοτέλους-Ερμού-Ίωνος Δραγούμη-Μητροπόλεως με τάσεις εξάπλωσης προς τα δυτικά καθώς και κατά μήκος αξόνων υψηλής κυκλοφοριακής ροής στα ΝΑ του κέντρου όπως στη Τσιμισκή και στην Εθνικής Αμύνης. Η δημόσια διοίκηση είναι διάσπαρτη και τυχαία χωροθετημένη, όπου ουσιαστικά υπάρχουν διαθέσιμοι χώροι, με τους περισσότερους από αυτούς να απαντώνται στο κέντρο της πόλης συμβάλλοντας στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Στο κέντρο επίσης υπάρχει συσσώρευση εμπορικών δραστηριοτήτων (λιανικό εμπόριο, χονδρεμπόριο), γεγονός που και αυτό συμβάλει στην αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου, όπως επίσης και η συγκέντρωση χρήσεων αναψυχής και πολιτιστικών και αθλητικών λειτουργιών. Στο ΝΑ τμήμα του κέντρου το εμπόριο συνυπάρχει σε μεγάλο ποσοστό με την κατοικία ενώ αντίθετα στα ΒΔ όπου συγκεντρώνονται περισσότερο οικονομικές και επιχειρηματικές δραστηριότητες, η χρήση της κατοικίας είναι περιορισμένη. Γενικότερα, σύμφωνα με την Αβδελίδη (2010: 46), το αστικό κέντρο της Θεσσαλονίκης συγκεντρώνει κατά κόρον κοινωφελείς λειτουργίες, διοίκηση, υπηρεσίες και επιχειρηματικές και εμπορικές δραστηριότητες όπως τράπεζες, γραφεία, εμπορικά καταστήματα κλπ. Με βάση τις χρήσεις διαχωρίζεται θεωρητικά σε δύο τμήματα, το ανατολικό τμήμα με χρήση κατοικίας, λιανικού εμπορίου και γραφείων και το δυτικό με χρήσεις κυρίως χονδρεμπορίου και βιοτεχνίας με μικρότερο ποσοστό κατοικιών. Σύμφωνα με την «Ερευνητική Ομάδα Μεταφορών του εργαστηρίου συγκοινωνιακής τεχνικής του ΑΠΘ» (1989), η υπερσυγκέντρωση και ανάμειξη λειτουργιών στο κέντρο της πόλης μειώνει το επίπεδο της κυκλοφοριακής εξυπηρέτησης, επιβαρύνει την ατμόσφαιρα με ρυπογόνες εκπομπές και προκαλεί υπερεκμετάλλευση του ιδιωτικού αλλά και του κοινόχρηστου χώρου με αποτέλεσμα να υπάρχει μεγάλη έλλειψη σε χώρους στάθμευσης. 76

77 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Εικόνα 17: Χάρτης χρήσεων γης ΠΣΘ, Πηγή: Αβδελίδη (2010) Ενδιαφέρουσα μελέτη που αξίζει να αναφερθεί, αποτελεί η μελέτη «Ανάπλαση Κεντρικής Περιοχής στη Θεσσαλονίκη» (Ομάδα Εργασίας ΤΕΕ/ΤΚΜ, 2006). με βασικό στόχο τον περιορισμό των υφιστάμενων δομημένων χώρων προς όφελος ανοιχτών κοινόχρηστων χώρων που θα αποτελούν κύριο πεζοδρομημένο δίκτυο με απρόσκοπτη πεζή μετακίνηση και ενίσχυση του φυσικού περιβάλλοντος και της πολιτιστικής κληρονομιάς. Η μελέτη αυτή επικεντρώνεται στην ζώνη ΝΑ του ιστορικού κέντρου, από το θαλάσσιο μέτωπο στο ύψος του Λευκού Πύργου μέχρι και το περιαστικό δάσος κάθετα προς τον επιμήκη άξονα της πόλης. Το ενδιαφέρον στη συγκεκριμένη μελέτη, εστιάζεται στη περιγραφή των χρήσεων και λειτουργιών της οριοθετημένης περιοχής οι οποίες σχετίζονται άμεσα με τον κυκλοφοριακό φόρτο που διοχετεύεται στο κέντρο. Η περιοχή χαρακτηρίζεται από κοινόχρηστες και κοινωφελείς λειτουργίες, απουσία κατοικίας και αναλυτικότερα από κοινόχρηστα πάρκα, ζώνες πρασίνου, τριτοβάθμια εκπαίδευση, πολιτισμό, αθλητισμό, περίθαλψη, διοίκηση και τις ειδικές χρήσεις ΔΕΘ, Γ Σώμα Στρατού και ΧΑΝΘ (Ομάδα Εργασίας ΤΕΕ/ΤΚΜ, 2006: 2). Κύρια προβλήματα των υφιστάμενων χρήσεων είναι η υπερβολική δόμηση με υψηλούς συντελεστές με αποτέλεσμα την κατάληψη του χώρου από κτίσματα, η μείωση και διάσπαση των ελεύθερων χώρων λόγω της διάταξης των κτισμάτων του ΑΠΘ, της ΔΕΘ και του Γ Σώματος Στρατού που δεν επιτρέπουν την ανάπτυξη και ενοποίηση των ελεύθερων χώρων και η κυκλοφορία πεζών και οχημάτων η οποία επιβαρύνεται με τον έντονο 77

78 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό κυκλοφοριακό φόρτο που παρουσιάζεται είτε για την καθημερινή εξυπηρέτηση χρήσεων όπως το ΑΠΘ, το Πανεπιστήμιο Μακεδονία, το νοσοκομείο ΑΧΕΠΑ, οι αθλητικοί χώροι κ.α., είτε για την περιοδική εξυπηρέτηση χρήσεων όπως η ΔΕΘ (Ομάδα Εργασίας ΤΕΕ/ΤΚΜ, 2006: 7, 8). Αναλυτικότερα, όσον αφορά στο οδικό δίκτυο, η κυκλοφορία εντείνεται λόγω της υψηλής συγκέντρωσης και ακτινοβολίας των παραπάνω χρήσεων και παρουσιάζει μεγάλο φόρτο της ώρες αιχμής με τη συμφόρηση που δημιουργείται στον κόμβο της ΧΑΝΘ που αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους οδικούς κόμβους της πόλης. Ακόμη, η ΔΕΘ καθώς και το νέο Δημαρχιακό Μέγαρο συμβάλλουν σε μεγάλο βαθμό στη γένεση μετακινήσεων και στην κυκλοφοριακή συμφόρηση (Ομάδα Εργασίας ΤΕΕ/ΤΚΜ, 2006: 3) Δημόσιος χώρος Η υφιστάμενη κατάσταση του δημόσιου χώρου εξετάζεται κυρίως υπό την σκοπιά της υποβάθμισης που επιδέχεται από τα υπάρχοντα κυκλοφοριακά προβλήματα καθώς και την έλλειψη που παρατηρείται σε ελεύθερους χώρους και χώρους πρασίνου ή την κατάληψή τους. Προκειμένου, να καταλήξουμε σε συγκεκριμένα συμπεράσματα, η ανάλυση και διάγνωση της κατάστασης του δημόσιου χώρου επικεντρώνεται στο ιστορικό κέντρο της πόλης που αποτελεί την κύρια περιοχή μελέτης της υφιστάμενης εργασίας. 1) Αρχικά γίνεται αναφορά στην κατάσταση των ελεύθερων και χώρων πρασίνου μέσα από βιβλιογραφική έρευνα. 2) Παρουσιάζονται τα προβλήματα που δημιουργεί η έλλειψη χώρων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης η οποία οδηγεί στην παράνομη στάθμευση και την υποβάθμιση και κατάληψη του δημόσιου χώρου από μηχανοκίνητα οχήματα. 3) Στη συνέχεια, παρουσιάζονται συγκεντρωτικά τα αποτελέσματα που προέκυψαν μετά από επιτόπια πρωτογενή έρευνα και αυτοψίες, με φωτογραφήσεις των σημαντικών προβλημάτων που μειώνουν την ελκυστικότητα του δημόσιου χώρου του κέντρου της πόλης και των αστικών οχλήσεων που παρεμποδίζουν την άνετη και απρόσκοπτη κίνηση των πεζών και υποβαθμίζουν αισθητικά το αστικό τοπίο. 4) Παραθέτονται τα αποτελέσματα πρωτογενούς έρευνας με ερωτηματολόγια σε 100 πεζούς του ιστορικού κέντρου που πραγματοποιήθηκαν στο πεζοδρομημένο (πιλοτικά) κομμάτι της οδού Αγίας Σοφίας (Μακένζυ Κίνγκ έως Τσιμισκή) προκειμένου να διερευνηθεί η άποψη της κοινής γνώμης σχετικά με τις παρεμβάσεις αστικού σχεδιασμού που στοχεύουν στην ανάκτηση του δημόσιου χώρου προς όφελος των πεζών Ελεύθεροι χώροι και χώροι πρασίνου του ιστορικού κέντρου Ο δημόσιος χώρος του Π.Σ.Θ παρουσιάζει μία υποβαθμισμένη εικόνα η οποία δημιουργείται σε μεγάλο βαθμό από την ανεξέλεγκτη στάθμευση των αυτοκινήτων, την 78

79 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό κατάληψη των πεζοδρομίων και των ελεύθερων χώρων από οχήματα, εμπορεύματα, τραπεζοκαθίσματα, περίπτερα και άλλα τεχνικά εμπόδια και την ασυντόνιστη χωροθέτηση αστικού εξοπλισμού και κατασκευή έργων (Αγγελίδης, 2011: 352). Σύμφωνα με την Παπαλιούρα (2007), το Π.Σ.Θ παρουσιάζει έλλειψη σε ελεύθερους και χώρους πρασίνου οι οποίοι αντιστοιχούν σε 2,73 τμ/κάτοικο, (πολύ χαμηλότερο από τα το αποδεκτό όριο των 10 τμ/κάτ.) ενώ χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι ο αστικό χώρος καλύπτεται από κτίρια και ασφαλτοστρωμένους δρόμους κατά 77% και 19% αντίστοιχα, με τους ελεύθερους χώρους και χώρους πρασίνου να καλύπτουν μόνο το 4% (Παπαλιούρα, 2007: 5). Όσον αφορά στο ιστορικό κέντρο της πόλης, η κατάσταση επιδεινώνεται ακόμα περισσότερο καθώς η έντονη κυκλοφοριακή κίνηση που προκύπτει κυρίως από την υψηλή συγκέντρωση εμπορικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων, επιβαρύνει αισθητικά και λειτουργικά τον δημόσιο χώρο με αποτέλεσμα να μειώνεται η ελκυστικότητα και η κοινωνική αλληλεπίδραση της περιοχής και να υποβαθμίζεται η ιστορική και πολιτιστική της αξία. Η ανάλυση της υπάρχουσας κατάστασης σε ελεύθερους χώρους και χώρους πρασίνου στο ιστορικό κέντρο της πόλης, παρουσιάζεται σε σχετική μελέτη του ΤΕΕ/ΤΚΜ «Χρήση του ελεύθερου χώρου στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης» (Βογιατζόγλου κ.ά., 2006). Ως ελεύθεροι κοινόχρηστοι χώροι αναγνωρίζονται οι πλατείες, τα πάρκα, οι δρόμοι και τα πεζοδρόμια. Όσον αφορά στους πεζόδρομους, οι κυριότεροι από αυτούς είναι η Αριστοτέλους και η Δημητρίου Γούναρη ενώ μικρότεροι είναι η Ζεύξιδος, η Ικτίνου, η Καλαποθάκη (Βενιζέλου-Κομνηνών), η Ισαύρων, η Αγ. Θεωδόρας και η Γεωργίου Σταύρου. Τις πλατείες της περιοχής αποτελούν η πλατεία Ελευθερίας, Αριστοτέλους, Άθωνος, Αγ. Σοφίας, Φαναριωτών και Ναυαρίνου. Η εν λόγω μελέτη διερεύνησε το επίπεδο των αστικών οχλήσεων του δημόσιου χώρου, που εμποδίζουν την απρόσκοπτη κίνηση των πεζών και μειώνουν την θέαση και αισθητική της περιοχής. Σύμφωνα λοιπόν με τους Βογιατζόγλου κ.α. (2006), οι αστικές οχλήσεις που καταγράφηκαν στο ιστορικό κέντρο είναι τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα ή δίκυκλα (νόμιμη και παράνομη στάθμευση), τα τραπεζοκαθίσματα και ο κινητός εξοπλισμός των καταστημάτων, οι οχλήσεις αστικού εξοπλισμού, οι οχλήσεις εγκαταστάσεων κοινής ωφέλειας, τα περίπτερα και οι πλανόδιοι μικροπωλητές, οι επεμβάσεις σε όψεις κτιρίων, ο εορταστικός διάκοσμος, τα εμπόδια στην οδοσήμανση, η έλλειψη πρασίνου και η κακή ποιότητα των δαπεδοστρώσεων. Κύρια όχληση που εμποδίζει την ελεύθερη κίνηση των πεζών είναι η παράνομη στάθμευση των αυτοκινήτων η οποία καταλαμβάνει μεγάλο μέρος του δημόσιου χώρου και εμφανίζεται ακόμη και στα πεζοδρόμια, στις διαβάσεις και στις ράμπες πεζών ενώ παρεμποδίζει πολλές φορές την είσοδο σε οικοδομές και καταστήματα. 79

80 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Εικόνα 18: Ελεύθεροι Χώροι Πρασίνου στο ιστορικό κέντρο του ΠΣΘ. Πηγή: Βογιατζόγλου (2006) Προβλήματα στάθμευσης και δημόσιος χώρος Η έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση, ιδιαίτερα στο κέντρο της πόλης, δημιουργεί προβλήματα στάθμευσης τα οποία επηρεάζουν άμεσα το συγκοινωνιακό σύστημα. Η παράνομη στάθμευση, όπως είδαμε και παραπάνω, αποτελεί ένα συχνό φαινόμενο που παρατηρείται κυρίως επάνω σε λεωφορειολωρίδες, πεζοδρόμια και διαβάσεις πεζών και μπροστά από ράμπες ΑμεΑ και στάσεις λεωφορείων (ΣΕΣ, 2008: 40). Σύμφωνα με το ΣΕΣ (2008: 40), «η παράνομη στάθμευση και η διπλοστάθμευση αποτελούν άτυπους θεσμούς» που μειώνουν τον δημόσιο χώρο της πόλης εις βάρος των πεζών και των ποδηλατών και δυσχεραίνουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα, υποβαθμίζοντας την ποιότητα ζωής. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι το 25% των μηχανοκίνητων οχημάτων που διέρχονται από το κέντρο της πόλης, αναζητούν για πάνω από 15 λεπτά της ώρας χώρο στάθμευσης στην περιοχή, ενώ τα σταθμευμένα οχήματα υπολογίζεται πως καταλαμβάνουν το 25% με 30% του οδοστρώματος των περισσότερων βασικών οδικών αρτηριών. Σε ορισμένες περιπτώσεις το ποσοστό αυτό φτάνει το 50% και πολλές φορές και το 70%, επιβαρύνοντας σε μεγάλο βαθμό την κυκλοφοριακή ικανότητα του οδικού δικτύου (ΣΕΣ, 2008: 40). Όπως αναφέρει ο ΣΕΣ (2008: 40) αντλώντας στοιχεία από την ΓΜΜΚ και το Ενιαίο Σχέδιο Στάθμευσης του Δ. Θεσσαλονίκης, ενώ η ζήτηση για στάθμευση στο ΠΣΘ 80

81 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό υπολογίζεται στις περίπου θέσεις, καλύπτεται μόνο το 75% αυτής, δηλαδή υπολείπεται περίπου κατά θέσεις. Όσον αφορά στον Δ. Θεσσαλονίκης, η συνολική ζήτηση υπολείπεται κατά 30% καθώς οι υπάρχουσες θέσεις υπολογίζονται στις τη στιγμή που οι απαιτούμενες είναι Παρατηρείται επίσης έλλειψη χώρων στάθμευσης για τα φορτηγά και τα μηχανοκίνητα δίκυκλα, χώροι οι οποίοι υπολογίζονται στους και αντίστοιχα. Ειδικότερα, τα σημαντικότερα προβλήματα στάθμευσης εμφανίζονται στο Α Δημοτικό Διαμέρισμα (πλέον Δημοτική Κοινότητα) που περιλαμβάνει και το ιστορικό και εμπορικό κέντρο της πόλης στο οποίο πραγματοποιείται καθημερινά το 25% ( μετακινήσεις) περίπου των συνολικών ημερήσιων μετακινήσεων του Ν. Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με τον Κουτσαμπάρη (2009) (Εφημερίδα Μακεδονία), η καθημερινή λειτουργική ζήτηση στάθμευσης στο κέντρο της πόλης υπολογίζεται στις με θέσεις ενώ η προσφερόμενες θέσεις είναι μόνο συμπεριλαμβανόμενων των θέσεων παρά την οδό και των κλειστών χώρων στάθμευσης. Η σημαντική έλλειψη σε χώρους στάθμευσης οδηγεί σε διπλοπαρκαρίσματα και παράνομη στάθμευση η οποία σύμφωνα με τη Δημοτική Αστυνομία είναι δύσκολο να διαχειριστεί καθώς οι οδηγοί δεν αποθαρρύνονται από την επιβολή των προστίμων τα οποία καθημερινά φτάνουν τα 400 (Κουτσαμπάρης, 2009). Σήμερα, σύμφωνα με την Κανιτσάκη (2012) (Εφημερίδα Αγγελιοφόρος), ο δήμος Θεσσαλονίκης μελετά τη δημιουργία ενός νέου συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης και την ενδεχόμενη χορήγηση κάρτας κατοίκου σε όλες τις δημοτικές κοινότητες. Παρόλα αυτά, προτεραιότητα των αρμόδιων διευθύνσεων του δήμου αποτελεί η μείωση της χρήσης του ΙΧ στο κέντρο της πόλης, γεγονός που αποδεικνύεται από τις πρόσφατες διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων και τη μετατροπή αρκετών οδών σε ήπιας κυκλοφορίας, παρεμβάσεις που μείωσαν περαιτέρω τις θέσεις στάθμευσης (Κανιτσάκη,2012). Κύριες αιτίες και συνθήκες που οδήγησαν στα σημερινά έντονα προβλήματα στάθμευσης, αποτελούν η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ οχημάτων με την ταυτόχρονη αύξηση των ημερήσιων μετακινήσεων, η έλλειψη σε εναλλακτικά ΜΜΜ, η απουσία ολοκληρωμένης πολιτικής διαχείρισης στάθμευσης, η δυσκολία εξεύρεσης κατάλληλων χώρων στάθμευσης και η υπερσυγκέντρωση διαφόρων τύπου δραστηριοτήτων στο κέντρο της πόλης που προσελκύουν μεγάλο αριθμό μετακινήσεων αυξάνοντας τη ζήτηση για στάθμευση (ΣΕΣ, 2008: 41). Η μελέτη του ΤΕΕ/ΤΚΜ «Χρήση του ελεύθερου χώρου στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης» (Βογιατζόγλου κ.ά., 2006), η οποία αναφέρθηκε παραπάνω, καταγράφει ως τις μόνες οδούς του κέντρου με απουσία ή ολιγόλεπτη παράνομη στάθμευση οχημάτων κατά τις ώρες λειτουργίας της αγοράς, την Εγνατία, τη Τσιμισκή και την Προξένου Κορομηλά, ενώ σε ώρες με έντονη νυχτερινή κίνηση μόνο την τελευταία. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται συγκεντρωτικά στοιχεία σχετικά με την παράνομη στάθμευση σε βασικές οδούς του ιστορικού κέντρου καθώς και το είδος των κυκλοφοριακών οχλήσεων που εμφανίζονται στις πλατείες Ελευθερίας και Φαναριωτών και στον πεζόδρομο Δημ. Γούναρη: 81

82 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Πίνακας 10: Παράνομη στάθμευση και κυκλοφοριακή φόρτιση σε βασικές οδούς και πλατείες του ιστορικού κέντρου Θεσσαλονίκης. Πηγή: Βογιατζόγλου (2006) Οδικός Άξονας Λεωφόρος Νίκης Προξένου Κορομηλά Μητροπόλεως Τσιμισκή Βασιλέως Ηρακλείου Ερμού Εγνατία Ίωνος Δραγούμη και Βενιζέλου Πλούταρχου, Καρόλου Ντηλ, Βογατσικού και Κούσκουρα Παύλου Μελά και Π.Π. Στάθμευση Παράνομη στάθμευση από την πλευρά των κτισμάτων Εντοπίζεται σε λίγα σημεία και αφορά κυρίως δίκυκλα Διπλοπαρκαρισμένα οχήματα Ολιγόλεπτη παράνομη στάθμευση Πολύωρη παράνομη στάθμευση Παράνομη στάθμευση Διπλοπαρκαρισμένα οχήματα ανάμεσα στις οδούς Αριστοτέλους και Ι. Δραγούμη Μικρής έντασης παράνομη στάθμευση Παράνομη στάθμευση, διπλοπαρκαρισμένα και δίκυκλα στα πεζοδρόμια Παράνομη στάθμευση και διπλοπαρκαρισμένα οχήματα Παράνομη στάθμευση Χρονική εμφάνιση του προβλήματος Βραδινές ώρες και Σ/Κ Ώρες λειτουργίας των εμπορικών καταστημάτων Ώρες λειτουργίας των εμπορικών καταστημάτων Σ/Κ και αργίες Βραδινές ώρες με έντονη κίνηση Ώρες αιχμής Ώρες λειτουργίας των εμπορικών καταστημάτων αλλά και όλη τη μέρα λόγω των χρήσεων αναψυχής Ιδιαίτερες οχλήσεις Καταλαμβάνεται τμήμα της πλατείας Αριστοτέλους Καταλαμβάνεται το πεζοδρόμιο μπροστά στη Μητρόπολη Τσιμεντένιοι κύλινδροι για την αντιμετώπιση του προβλήματος, αισθητική υποβάθμιση Έντονη κατάληψη του Επίπεδο όχλησης Εμποδίζεται η οπτική επαφή με τη θάλασσα Έντονη όχληση λόγω της στενότητας του δρόμου Έντονη όχληση λόγω της στενότητας του δρόμου Όχληση από τις θέσειςστάσεις ταξί Τα οχήματα καταλαμβάνουν και τις δύο πλευρές της οδού Μποτιλιάρισμα εξαιτίας φορτοεκφορτώσεων για τον ανεφοδιασμό των καταστημάτων Δυσκολία κίνησης πεζών και λεωφορείων Ασθενής όχληση λόγω του μεγάλου πλάτους της οδού Δυσκολία κίνησης λεωφορείων Δυσκολία κίνησης πεζών 82

83 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Γερμανού Πεζόδρομος Δημ.Γούναρη Πλατεία Ελευθερίας Πλατεία Φαναριωτών Παράνομη στάθμευση δίκυκλων Έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση: Είσοδος και έξοδος των αυτοκινήτων στο διαμορφωμένο πάρκινγκ και σταθμός λεωφορείων Παράνομη στάθμευση ΙΧ και δίκυκλων Ώρες αιχμής πεζοδρομίου από τον εξοπλισμό καταστημάτων αναψυχής Εικόνα ενός ανοργάνωτου πάρκινγκ Δυσκολία κίνησης πεζών και λεωφορείων Φωτογραφική αποτύπωση προβληματικών σημείων του δημόσιου χώρου Η ανάλυση της υπάρχουσας κατάστασης του δημόσιου χώρου, βασίζεται, εκτός των άλλων, σε φωτογραφική παρουσίαση των υφιστάμενων προβλημάτων, έτσι όπως αποτυπώθηκαν στο πλαίσιο σειράς αυτοψιών στο κέντρο της πόλης. Τα προβλήματα καταγράφηκαν βάση των κριτηρίων ποιότητας του αστικού και δημόσιου χώρου που έθεσε ο Δανός αρχιτέκτονας-πολεοδόμος Jan Gehl και η αρχιτεκτονική του ομάδα σε πολλές μελέτες και σχέδια ανάπλασης του δημόσιου χώρου σε διάφορες πόλεις του κόσμου. Ως παράδειγμα, χρησιμοποιήθηκε το project Towards a fine city for people που έγινε για το Λονδίνο με απώτερο στόχο να αναδειχθεί ως η πιο φιλική προς την πεζή μετακίνηση πόλη του κόσμου μέχρι το έτος 2015 (Gehl Architects, 2004). Τα κριτήρια σύμφωνα με τα οποία πραγματοποιήθηκε η ανάλυση της φωτογραφικής αποτύπωσης του δημόσιου χώρου, παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα και στη συνέχεια παρατίθεται η φωτογραφική ανάλυση για την περιοχή μελέτης. Πίνακας 11: Μέτρηση της αστικής ποιότητας με κριτήρια που έθεσε ο Δανός αρχιτέκτονας Ghel (2004) 83

84 ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΑΝΕΣΗ ΑΠΟΛΑΥΣΗ Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Κυκλοφοριακή Κίνηση προστασία έναντι οδικών ατυχημάτων μόλυνση, ρύπανση οχημάτων, ηχορύπανση ορατότητα Περπάτημα χώρος για άνετη πεζή μετακίνηση καλής ποιότητας επιφάνειες έλλειψη εμποδίων πρόσσβαση για όλους Δραστηριότητες και Αλληλεπίδραση Ελκυστικότητα ως προς τη δυνατότητα για δραστηριότητες (φυσικές, παιχνίδι, διασκέδαση κ.α.) Κλίμα Προστασία από βροχή, ήλιο κλπ. Παραμονή χώροι παραμονής διαθέσιμα καλής ποιότητας καθίσματα Ποδήλατο ποιότητα εξυπηρέτησης και λειτουργικών χαρακτηριστικών του δικτύου απρόσκοπτη μετακίνηση Αισθητική ποιότητα Ποιοτικός σχεδιασμός Καθαριότητα του δημόσιου χώρου ποιοτικά υλικά αστικού εξοπλισμού και υποδομών 84

85 ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ Οδός Τσιμισκή (με Καρόλου Ντήλ) ( ): Έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση και παρκαρισμένα ΙΧ αυτοκίνητα στην άκρη της οδού. Το παρκαρισμένο όχημα ακριβώς πίσω από τη διάβαση «επιτρέπει» στους πεζούς που περιμένουν να περάσουν απέναντι, να στέκονται μέσα στον δρόμο κινδυνεύοντας την ασφάλειά τους. Οδός Τσιμισκή (με Αγίας Σοφίας) ( ): Σταματημένο όχημα επάνω στη διάβαση τη στιγμή που οι πεζοί διασχίζουν τον δρόμο έχοντας προτεραιότητα από τον σηματοδότη. Η παραβίαση της διάβασης είναι ένα συχνό φαινόμενο που όχι μόνο απειλεί την ασφάλεια των πεζών αλλά αποτελεί και εμπόδιο κατά τη μετακίνησή τους. Οδός Αγίας Σοφίας (λίγο πιο πάνω από την εκκλησίας Αγ. Σοφίας) ( ): Παρατηρείται η έλλειψη διάβασης σε ένα μεγάλο κομμάτι της οδού, η οποία σε συνδυασμό με την κατάληψη των πεζοδρομίων από τα σταθμευμένα ΙΧ, δυσχεραίνει την πεζή μετακίνηση. Οδός Τσιμισκή (με Ικτίνου) ( ): Η έλλειψη εκτεταμένου δικτύου ποδηλατόδρομων αναγκάζει πολλές φορές τους ποδηλάτες να κινούνται σε δρόμους αποκλειστικής κυκλοφορίας οχημάτων. Εδώ, ο ποδηλάτης κινείται επάνω στην λεωφορειολωρίδα προκειμένου να προστατευτεί από τα διερχόμενα οχήματα. Οδός Παύλου Μελά (ύψος Π.Π. Γερμανού) ( ): Τα παρκαρισμένα οχήματα και το περίπτερο δίπλα από τη στάση του λεωφορείου, εμποδίζουν τη θέαση των πεζών που αναμένουν να επιβιβαστούν στο λεωφορείο με αποτέλεσμα να βγαίνουν στον δρόμο διακινδυνεύοντας την ασφάλειά τους. Οδός Εγνατία (ύψος Αγ. Σοφίας) ( ): Το στενό πεζοδρόμιο στη μία πλευρά του δρόμου και της ανυπαρξίας πεζοδρομίου στην απέναντι πλευρά λόγω των έργων του Μετρό, εμποδίζουν την ασφαλή μετακίνηση των πεζών, ειδικά σε ώρες έντονης κυκλοφοριακής συμφόρησης. 85

86 ΑΝΕΣΗ ΠΕΡΠΑΤΗΜΑ Οδός Γεωργίου Θεοτοκά (ανάμεσα σε Αγγελάκη και Τσιμισκή) ( ): Τα παράνομα παρκαρισμένα αυτοκίνητα στην είσοδο του πεζοδρομίου, εμποδίζουν την διέλευση των πεζών, οι οποίοι αναγκάζονται να περπατήσουν επάνω στο οδόστρωμα. Οδός Εγνατία (ύψος Αγ. Σοφίας) ( ): Με τη διαπλάτυνση του πεζοδρομίου, αποδόθηκε μέρος του δημόσιου χώρου στου πεζούς. Όμως πολλοί οδηγοί εκμεταλλευόμενοι το πλάτος του, σταθμεύουν παράνομα επάνω σε αυτό. Οδός Π.Π.Γερμανού (με Παύλου Μελά) ( ): Τα παρκαρισμένα μηχανάκια καθώς και τα τραπεζοκαθίσματα μειώνουν τον χώρο κίνησης των πεζών. Οδός Αγ.Σοφίας (λίγο πιο πάνω από την εκκλησία) ( ): Το σημείο διαμορφώθηκε με σκοπό τη δημιουργία ενός ελεύθερου χώρου και χώρου πρασίνου. Τελικά, όπως φαίνεται, αντί να αποτελεί έναν δημόσιο χώρο για τους πεζούς, έχει καταληφθεί από μηχανοκίνητα οχήματα. Οδός Βογατσικού (με Μητροπόλεως) ( ): Τα τραπεζοκαθίσματα των καταστημάτων αναψυχής καταλαμβάνουν μεγάλο κομμάτι των πεζοδρομίων εις βάρος των πεζών. 86 Οδός Εγνατία (με Σωκράτους) ( ): Παράνομα σταθμευμένα οχήματα εμποδίζουν την είσοδο των πεζοδρομίων, γεγονός που μειώνει το επίπεδο εξυπηρέτησης των ΑμεΑ. Εδώ, ένα ΙΧ όχημα είναι σταθμευμένο μπροστά από ειδική ράμπα διευκόλυνσης της πρόσβασης.

87 ΑΝΕΣΗ ΠΟΔΗΛΑΤΟ Οδός Παύλου Μελά (με Μητροπόλεως) ( ): Αυτοκίνητα παρκάρουν παράνομα επάνω στον ποδηλατόδρομο, διακόπτοντας τη συνέχεια του δικτύου. Οδός Δημ. Γούναρη ( ): Ο ποδηλατόδρομος της Δημ.Γούναρη παρεμποδίζεται από πάγκους παρεμπορίου ενώ τις περισσότερες φορές καταπατείται από τους πεζούς. ΠΑΡΑΜΟΝΗ Οδός Παύλου Μελά (κάτω από τη Μητροπόλεως) ( ): Τα διπλοπαρκαρισμένα οχήματα καταλαμβάνουν μεγάλο κομμάτι του δρόμου μειώνοντας τον χώρο κυκλοφορίας. Σε αυτή την περίπτωση, λόγω της έλλειψης χώρου, τα διερχόμενα οχήματα παραβιάζουν τον ποδηλατόδρομο. Οδός Δημ.Γούναρη ( ): Ο ελεύθερος χώρος καταλαμβάνεται από μηχανοκίνητα οχήματα τα οποία μάλιστα είναι σταθμευμένα μπροστά σε αστική επίπλωση (παγκάκια), απωθώντας τους πεζούς να παραμείνουν στον χώρο. Οδός Π.Π.Γερμανού ( ): Ο αστικός εξοπλισμός όπως είναι το καθιστικό της εικόνας, δεν προσελκύει αισθητικά τους πεζούς. 87 Οδός Λεωφόρου Νίκης (κάτω από πλατεία Αριστοτέλους) ( ): Ο παραλιακός πεζόδρομος μέχρι και το ύψος περίπου του Λευκού Πύργου, δεν διαθέτει καθιστικά για την παραμονή των πεζών και τη θέαση στο Θερμαϊκό κόλπο.

88 ΑΝΕΣΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ-ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ Οδός Αγίας Σοφίας (πεζόδρομος) ( ): Ο πεζόδρομος της Αγ.Σοφίας προσφέρεται για δημόσιες δράσεις όπως είναι τα κιόσκια ενημέρωσης. Εδώ, κιόσκι των Γιατρών του Κόσμου. Πλατεία Αριστοτέλους ( ): Οι πλατείες είναι χώρος έκφρασης ιδεών, δημόσιων δραστηριοτήτων και δράσεων, διασκέδασης και κοινωνικής αλληλεπίδρασης. Εδώ, προετοιμασίες για χριστουγεννιάτικες εκδηλώσεις του δήμου Θεσσαλονίκης. Δημ.Γούναρη (πεζόδρομος) ( ): Οι πλανόδιοι μικροπωλητές καθώς και ο αστικό εξοπλισμός δίνουν τη δυνατότητα για κοινωνική αλληλεπίδραση. 88

89 ΑΠΟΛΑΥΣΗ Οδός Εγνατία (στάση ΟΑΣΘ, Αγία Σοφία) ( ): Παρατηρείται συνωστισμός στις στάσεις του ΟΑΣΘ, ιδιαίτερα σε βροχερές μέρες που τα στέγαστρα δεν επαρκούν για την προστασία όλων των πεζών που περιμένουν να επιβιβαστούν. Οδός Μιχαήλ Ιωάννου (κάθετη στον πεζόδρομο Δημ. Γούναρη) ( ): Αισθητική υποβάθμιση της εικόνας του πεζόδρομου, λόγω κακής συντήρησης του οδοστρώματος και παράνομης στάθμευσης δικύκλων. Οδός Αγίας Σοφίας (με Εγνατία) ( ): Τα έργα του Μετρό των οποίων η λήξη παρατάθηκε μέχρι το 2017, υποβαθμίζουν αισθητικά το αστικό περιβάλλον. Οδός Αγίας Σοφίας ( ): Οι τόνοι σκουπιδιών που υπερχειλίζουν τους ειδικούς κάδους, μειώνουν σε μεγάλο βαθμό την ελκυστικότητα της περιοχής. Το φαινόμενο αυτό συναντάται ιδιαίτερα στο εμπορικό κέντρο. Οδός Παύλου Μελά (με Ζεύξιδος) ( ): Η υπερσυγκέντρωση απορριμμάτων στους ειδικούς κάδους, όχι μόνο υποβαθμίζει αισθητικά την περιοχή αλλά αποτελεί και εμπόδιο στην απρόσκοπτη κίνηση των πεζών. Οδός Εγνατία (με Βογατσικού) ( ): Η πλακόστρωση των πεζοδρομίων έχει υπέστη φθορές σε πολλά σημεία, μειώνοντας αισθητικά τον χώρο και δυσχεραίνοντας την πεζή μετακίνηση. 89

90 Επιτόπια Έρευνα με Ερωτηματολόγια για την πεζοδρόμηση της οδού Αγίας Σοφίας Η επιτόπια έρευνα πραγματοποιήθηκε για να αξιολογηθεί η πιλοτική πεζοδρόμηση της Αγίας Σοφίας (από Μακένζυ Κίνγκ έως Τσιμισκή), παρέμβαση αστικού σχεδιασμού, η οποία απέδωσε ουσιαστικά τον χώρο κίνησης των μηχανοκίνητων οχημάτων στους πεζούς. Σκοπός της έρευνας ερωτηματολογίων, ήταν να διερευνηθεί το επίπεδο ευαισθητοποίησης του κοινού σε θέματα πεζοδρόμησης των οδών του ιστορικού κέντρου και να καταγραφούν οι απόψεις των πολιτών για τέτοιου είδους παρεμβάσεις. Καθώς η συμμετοχή και ενημέρωση του κοινού στη διαδικασία σχεδιασμού θεωρείται πρωταρχικός παράγοντας ενός επιτυχημένου Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, η διερεύνηση των απόψεων των πολιτών αποτελεί σημαντική συνιστώσα της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι όσον αφορά στην πιλοτική πεζοδρόμηση της οδού, το 50% μόνο των ερωτώμενων του δείγματος είχαν ενημερωθεί για τα έργα προσωρινής πεζοδρόμησης. Η μεθοδολογία που εφαρμόστηκε για το σχεδιασμό και την υλοποίηση της έρευνας βασίστηκε στη μελέτη «Διερεύνηση της δυνατότητας αποκλειστικής χρήσης της λεωφόρου Πανεπιστημίου από Δημόσιες Συγκοινωνίες» (ΕΜΠ 3 ο παραδοτέο, 2011) οι κατευθύνσεις της οποίας προσαρμόστηκαν ανάλογα με τις ανάγκες της διπλωματικής εργασίας και με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που διαθέτει η πιλοτικά πεζοδρομημένη περιοχή της οδού Αγίας Σοφίας. Η έρευνα διεξήχθη στις 12 και 14 Ιουνίου του 2012 από τις 09:00 το πρωί μέχρι της 13:00 το μεσημέρι και από τις 17:00 το απόγευμα έως τις 21:00 το βράδυ, δηλαδή κατά τη διάρκεια τυπικών εργάσιμων ημερών και ωρών λειτουργίας της αγοράς. Οι ερωτηθέντες αποτελούν ένα τυχαίο δείγμα 100 ατόμων διαφορών ηλικιών, που έτυχε να διέρχονται από τον πεζόδρομο ή να παραβρίσκονται για οποιοδήποτε λόγο σε αυτόν τις συγκεκριμένες ώρες διεξαγωγής της έρευνας. Στο πλαίσιο της έρευνας διερευνήθηκαν αρχικά τα χαρακτηριστικά μετακίνησης των ερωτηθέντων, όπως ο σκοπός μετακίνησης, το κύριο μεταφορικό μέσο που χρησιμοποιήθηκε από την αφετηρία, η συχνότητα διέλευσης και η διάρκεια πεζή μετακίνησης στην περιοχή. Το ερωτηματολόγιο επικεντρώνεται κυρίως στην πιλοτική πεζοδρόμηση και πιο συγκεκριμένα στην αξιολόγηση της παρέμβασης και τη γνώμη των ερωτηθέντων για περαιτέρω βελτιώσεις του χώρου. Προκειμένου να κρίνουμε, σε κάποιο βαθμό, εάν η παρέμβαση πεζοδρόμησης της Αγίας Σοφίας θεωρείται επιτυχημένη και αναγκαία από τους κατοίκους της πόλης, παραθέτονται τα αποτελέσματα των σημαντικότερων ερωτήσεων σε σχέση με την αξιολόγηση των επιπτώσεων της παρέμβασης, τη βελτίωση του χώρου αυτού με περαιτέρω παρεμβάσεις και τη γνώμη των ερωτηθέντων για τη μόνιμη πεζοδρόμηση της οδού. Παράλληλα, παρουσιάζονται και κάποια βασικά χαρακτηριστικά των 90

91 μετακινήσεων τα οποία όμως δεν θα παρατεθούν στο σύνολό τους καθώς αφορούν σε ένα μόνο κομμάτι του κέντρου (τον πεζόδρομο της Αγίας Σοφίας) με αποτέλεσμα να μην προκύπτει ένα ολοκληρωμένο συμπέρασμα σχετικά με τις μετακινήσεις στο κέντρο της πόλης. Η ανάλυση της προέλευσης και του προορισμού των μετακινήσεων στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου αποτελούν αντικείμενο μια δεύτερης έρευνας πεδίου με ερωτηματολόγια η οποία διεξάχθηκε για το σύνολο του ιστορικού κέντρου και παρουσιάζεται σε επόμενο κεφάλαιο. Στο σημείο αυτό λοιπόν παρουσιάζεται ο σκοπός μετακίνησης, η διάρκεια πεζή μετακίνησης και η συχνότητα διέλευσης που αφορούν μόνο τον πεζόδρομο της Αγίας Σοφίας. Εικόνα 19: Απόψεις της πεζοδρομημένης οδού Αγίας Σοφίας. Πηγή: Επιτόπια Έρευνα 91

92 Σκοπός Μετακίνησης: Το μεγαλύτερο ποσοστό των ερωτηθέντων (54%), μετακινήθηκαν προς τον πεζόδρομο με σκοπό την αναψυχή/ψώνια, αποτέλεσμα που θεωρείται λογικό καθώς ο πεζόδρομος ανήκει στο εμπορικό κέντρο της πόλης και συγκεντρώνει πλήθος καταστημάτων αναψυχής. Σχετικά μεγάλο ποσοστό συγκεντρώνει και ο σκοπός για εργασία καθώς η περιοχή εκτός από τα καταστήματα τα οποία απασχολούν προσωπικό, απαρτίζεται και από επαγγελματικά, επιχειρηματικά και ιατρικά γραφεία. Συχνότητα διέλευσης από την Αγίας Σοφίας: Οι ερωτήσεις για τη συχνότητα, αφορούν στη διέλευση από την οδό πριν και μετά από την πεζοδρόμηση. Τα αποτελέσματα δίνουν την δυνατότητα να σχηματιστεί εικόνα σχετικά με την ελκυστικότητα της περιοχής μετά από την παρέμβαση. Όπως φαίνεται από τα παραπάνω διαγράμματα, η καθημερινή μετακίνηση από την Αγίας Σοφίας (5 και πάνω ημ/εβδ) αντιστοιχεί σε 34% πριν από την πεζοδρόμηση και σε 36% μετά, ποσοστά που δεν υποδηλώνουν μια στατιστικά σημαντική διαφοροποίηση. Αντίθετα όμως, εμφανίζεται μια σημαντική μείωση του ποσοστού των περιστασιακών διελεύσεων (1 < φορά/μήνα) προς όφελος όλων των άλλων περιπτώσεων. Το ποσοστό των ατόμων που διέρχονταν περιστασιακά από την περιοχή (λιγότερο από μια φορά το μήνα) πριν την πεζοδρόμηση μειώθηκε από το 15% στο 4% μετά την πεζοδρόμηση. Κατά συνέπεια συμπεραίνουμε ότι η παρέμβαση ώθησε τους πολίτες να διέρχονται πιο συχνά από τον πεζόδρομο και αύξησε την ελκυστικότητα και επισκεψιμότητα της περιοχής. 92

93 1ο Βασικό Ερώτημα της έρευνας: Τι πιστεύετε για τις επιπτώσεις και τα οφέλη της προσωρινής πεζοδρόμηση της οδού Αγίας Σοφίας; Βασικός στόχος της έρευνας, ήταν να εξεταστεί η γνώμη των πολιτών σχετικά με τις επιπτώσεις που επέφερε η προσωρινή πεζοδρόμηση της οδού σε διάφορους κυκλοφοριακούς, οικονομικούς, περιβαλλοντικούς και κοινωνικούς τομείς. Για κάθε ερώτηση οι απαντήσεις ήταν οι εξής πέντε: συμφωνώ απόλυτα, συμφωνώ, ούτε συμφωνώ-ούτε διαφωνώ, διαφωνώ και διαφωνώ απόλυτα. Τα αποτελέσματα της έρευνας παρουσιάζονται συγκεντρωτικά στα παρακάτω διαγράμματα σε ποσοστό επί του συνόλου: 93

94 1: Όσον αφορά στις συνθήκες μετακίνησης για τους πεζούς, η πλειοψηφία των ερωτηθέντων συμφωνεί (59%) στο ότι βελτιώθηκαν μετά την πεζοδρόμηση και το 30% μάλιστα του συνόλου των ερωτηθέντων, συμφωνεί απόλυτα. 2: Ένα πολύ μεγάλο ποσοστό της τάξης του 57% του δείγματος, συμφωνεί στο ότι με την πεζοδρόμηση της οδού, ανακτήθηκε ο δημόσιος χώρος προς όφελος των πολιτών. Με την πιλοτική πεζοδρόμηση, ο χώρος κίνησης των ΙΧ, ανήκει πλέον αποκλειστικά στην πεζή μετακίνηση. 3: Το μεγαλύτερο ποσοστό των ερωτηθέντων (49%), συμφωνεί στο ότι αυξήθηκαν οι χώροι πρασίνου. Παρόλα αυτά, ένα αξιοσημείωτο ποσοστό της τάξης του 29% διαφωνεί. Η γνώμη πολλών ατόμων που συμμετείχαν στην έρευνα, ήταν ότι το πράσινο που υπάρχει στην περιοχή είναι ουσιαστικά στο ίδιο επίπεδο με εκείνο πριν από την πεζοδρόμηση. Οι πράσινοι χώροι που εγκαταστάθηκαν στην πιλοτική πεζοδρόμηση θεωρούνται ανεπαρκής ως προς τα οφέλη αλλά και ως προς την αισθητική αναβάθμιση της. 4:Το 53% του δείγματος συμφωνεί στο γεγονός ότι δημιουργήθηκε ένας νέος χώρος αναψυχής. Αρκετοί πάντως είναι οι αναποφάσιστοι καθώς και εκείνοι που διαφωνούν (18%). Κύριος λόγος είναι πως θεωρούν ότι η περιοχή δεν τους καλύπτει προς το παρόν αισθητικά : Οι μισοί από τους ερωτηθέντες συμφωνούν στο ότι η περιοχή αναβαθμίστηκε ποιοτικά και αισθητικά. Όμως, ένα μεγάλο μέρος του υπόλοιπου ποσοστού, μοιράζεται ανάμεσα στους αναποφάσιστους και σε εκείνους που διαφωνούν. Πολλοί μάλιστα, χαρακτήρισαν την πιλοτική παρέμβαση ως «πρόχειρη» καθώς δεν τους ικανοποίησε το αισθητικό αποτέλεσμα. 6: Οι περισσότεροι (45%), συμφωνούν ότι αυξήθηκε το επίπεδο της κοινωνικής διάστασης του χώρου καθώς δίνει τη δυνατότητα συνάντησης ατόμων και ομάδων και την παραμονή τους στο δημόσιο χώρο

95 8 7 7: Οι ερωτηθέντες φάνηκαν ως επί το πλείστον (42%), αναποφάσιστοι επί του θέματος. Βέβαια ένα αξιόλογο ποσοστό του 32% συμφωνεί στην αύξηση της εμπορικής κίνησης λόγω της πεζοδρόμησης, ποσοστό στο οποίο συμπεριλαμβάνονται και εργαζόμενοι στα καταστήματα. 8: Το 42% συμφωνεί με την αύξηση της επισκεψιμότητας της περιοχής ενώ το 29% ούτε συμφωνεί, ούτε διαφωνεί καθώς δεν έχει παρατηρήσει κάποια ουσιαστική διαφορά : Η απαγόρευση διέλευσης των ΙΧ οχημάτων από το πεζοδρομημένο κομμάτι της Αγίας Σοφίας, μείωσε κατά πολλούς (20%-συμφωνούν απόλυτα και 54%-συμφωνούν) το επίπεδο της περιβαλλοντικής ρύπανσης και του θορύβου. 10: Το συντριπτικό ποσοστό του 46% θεωρεί πως επιδεινώθηκε το πρόβλημα στάθμευσης καθώς μειώθηκαν οι προσφερόμενες θέσεις παρά την οδό. 11: Το μεγαλύτερο ποσοστό (41%), θεωρεί ότι δεν δυσκολεύτηκε η μετακίνηση με ΙΧ στο κέντρο εξαιτίας της πεζοδρόμησης καθώς η παρέμβαση είναι πολύ μικρή για να επηρεάσει αρνητικά την κυκλοφορία. Στον αντίποδα, το 19% και 32% συμφωνούν στο ότι η πεζοδρόμηση έχει οξύνει το φαινόμενο της κυκλοφοριακής συμφόρησης. 12: Το 44% συμφωνεί ότι αυξήθηκε η κυκλοφοριακή συμφόρηση στις παρακείμενες οδούς λόγω του αποκλεισμού αυτού το μέρους της οδού από τη είσοδο των ΙΧ. Η Αγίας Σοφίας αποτελούσε έναν από τους βασικούς οδικούς άξονες που ένωναν την Άνω Πόλη με τη θάλασσα, και από πολλούς θεωρείται άστοχη παρέμβαση καθώς δεν προηγήθηκε κάποια μελέτη ρύθμισης της κυκλοφορίας. 95

96 13 13: Περισσότεροι από τους μισούς ερωτηθέντες, διαφωνούν σχετικά με το ότι υποβαθμίστηκε η περιοχή τις βραδινές ώρες. Η συγκεκριμένη ερώτηση συμπεριλήφθηκε στην έρευνα με το σκεπτικό ότι τέτοιου είδους παρεμβάσεις που αποκλείουν τη διέλευση των αυτοκινήτων, προκαλούν σε ορισμένες περιπτώσεις υποβάθμιση του δημόσιου χώρου κατά τις βραδινές ώρες όπου είναι κλειστά τα εμπορικά καταστήματα. Το μεγαλύτερο μέρος των ερωτηθέντων (51) συμφωνεί με την παρέμβαση που έγινε για την πεζοδρόμηση της οδού από τη Μακένζυ Κίνγκ μέχρι και την Τσιμισκή, ενώ αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι τα 37 από τα 100 άτομα που ερωτήθηκαν, συμφωνούν απόλυτα. 96

97 1ο Βασικό Ερώτημα της Έρευνας: Πόσο σημαντικές είναι οι παρακάτω παρεμβάσεις για τη μόνιμη πεζοδρόμηση της Αγ. Σοφίας; 97

98 Δημογραφικά Χαρακτηριστικά Η πλειονότητα των ατόμων που συμμετείχαν στην έρευνα (58 από του 100) είναι κάτοικοι το δήμου Θεσσαλονίκης στον οποίο υπάγεται διοικητικά η εξεταζόμενη περιοχή. Συνολικά ερωτήθηκαν 50 άνδρες και 50 γυναίκες, διαφόρων ηλικιών και επαγγελμάτων. Τα δημογραφικά χαρακτηριστικά, παρουσιάζονται συγκεντρωτικά στα παρακάτω γραφήματα. 98

99 Όπως φαίνεται από τα αποτελέσματα των ερωτηματολογίων από τα οποία σχηματίστηκε μία γενική άποψη επί του θέματος, υπάρχει θετική ανταπόκριση σε τέτοιου είδους παρεμβάσεις που βελτιώνουν το επίπεδο της πεζής μετακίνησης, την ποιότητα του δημόσιου χώρου και αυξάνουν την κοινωνική αλληλεπίδραση. Αξίζει να αναφερθεί, ότι κατά τη διάρκεια της έρευνας καταγράφηκαν αρκετά προσωπικά σχόλια και προτάσεις των ερωτηθέντων. Οι περισσότερες προτάσεις αφορούσαν στην αισθητική αναβάθμιση του πεζόδρομου και στην αύξηση της κοινωνικής αλληλεπίδρασης με διοργανώσεις εκδηλώσεων, εκθέσεων και άλλων δραστηριοτήτων. Καταγράφηκε επίσης η άποψη ορισμένων ατόμων σχετικά με τη μείωση της χρήσης του ΙΧ, όπου ως λύσεις πρότειναν την κατασκευή περισσότερων πεζόδρομων, την επέκταση του δικτύου ποδηλατόδρομων, την κατασκευή τραμ, τη συνεργασία των φορέων και την παροχή δωρεάν χώρων στάθμευσης περιμετρικά του κέντρου. Επίσης, αρκετοί σχολίασαν το γεγονός της έλλειψης ολοκληρωμένου σχεδιασμού και άλλοι εξέφρασαν τον φόβο αύξησης της αξίας των ακινήτων και του προβληματισμού τους σχετικά με το ενδεχόμενο δημιουργίας περισσότερων καταστημάτων αναψυχής που θα κατακλύσουν την περιοχή. Παρόλο το γενικότερο θετικό κλίμα που καταγράφηκε μέσω της έρευνας, αρκετοί είναι εκείνοι που θεωρούν ότι η πιλοτική πεζοδρόμηση έγινε πολύ πρόχειρα και δεν δόθηκε ιδιαίτερο βάρος στη αισθητική αναβάθμιση της περιοχής. Επίσης, η παρέμβαση επέφερε κατά πολλούς, αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης καθώς δεν προϋπήρξε κάποια σχετική μελέτη ρύθμισης της κυκλοφορίας, ούτε συνοδεύτηκε από άλλα μέτρα βιώσιμης κινητικότητας. Για τους λόγους αυτούς σήμερα, δηλαδή ένα χρόνο περίπου μετά, το θέμα της μόνιμης πεζοδρόμησης της οδού θα τεθεί υπό δημόσια διαβούλευση προκειμένου σύμφωνα με την εφημερίδα «Αγγελιοφόρος» ( ), τα ενδιαφερόμενα μέρη (φορείς, συγκοινωνιολόγοι κλπ) και οι κάτοικοι της πόλης να εκφράσουν την άποψή τους. 99

100 2.2.2 Το σύστημα μεταφορών της Θεσσαλονίκης Γενική επισκόπηση των προβλημάτων Όπως προκύπτει από την ανάλυση των χωροταξικών και πολεοδομικών δεδομένων της Θεσσαλονίκης, το ζήτημα των αστικών μεταφορών έχει απασχολήσει αρκετά, ειδικά τα τελευταία χρόνια, τις στρατηγικές, τις πολιτικές και τα σχέδια που αναπτύχθηκαν από τους φορείς της πόλης. Παρόλα αυτά, ανάμεσα τους δεν εντοπίζεται κάποιο ολοκληρωμένο σχέδιο άμεσα συσχετιζόμενο με τη βιώσιμη κινητικότητα και την επίλυση των προβλημάτων που προκαλεί το σύστημα μεταφορών. Μέσα σε αυτές, η πιο ενδιαφέρουσα μπορούμε να πούμε αναδεικνύεται ι η «Γενική Μελέτη μεταφορών και κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα (Π.Σ.Θ.) και την περιαστική ζώνη Θεσσαλονίκης (Π.Ζ.Θ.)» ( ). Ο ΟΡΘΕ ο οποίος ανέθεσε τη μελέτη, αναγνώρισε τα αυξανόμενα προβλήματα των αστικών μετακινήσεων της πόλης τα οποία επιδεινώνονται από το γεγονός ότι η υπάρχουσα υποδομή δεν επαρκεί για την κάλυψη των αναγκών των μετακινούμενων. Συγχρόνως, η έντονη κυκλοφοριακή κίνηση των μηχανοκίνητων οχημάτων, υποβαθμίζει την ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος ρυπαίνοντας την ατμόσφαιρα (ρυπογόνες εκπομπές, ηχορύπανση) και υποβαθμίζοντας κατ επέκταση την ποιότητα ζωής. Σκοπός της μελέτης ήταν η ανάλυση των χαρακτηριστικών των μετακινήσεων και η σύνθεση εναλλακτικών μορφών συγκοινωνιακής υποδομής για τη βελτίωση της λειτουργίας του συστήματος μεταφορών στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης. Ουσιαστικά αποτελεί ένα Στρατηγικό Σχέδιο ανάπτυξης της συγκοινωνιακής υποδομής και ιεράρχησης έργων και παρεμβάσεων για τη βελτίωση των συνθηκών πεζής και μηχανοκίνητης μετακίνησης με γνώμονα την ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος. Σήμερα, το πρώτο Σχέδιο Βιώσιμης αστικής Κινητικότητας βρίσκεται στην πρώτη φάση σχεδιασμού και διαδικασίας διαβούλευσης από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) για τη Μητροπολιτική περιοχή της πόλης, σχέδιο το οποίο εκπονείται για να αντιμετωπίσει την αυξημένη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου και να προωθήσει μέσα φιλικότερα προς το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής. Όπως είδαμε παραπάνω αλλά και όπως διαπιστώνεται από τον Αγγελίδη (2010: 12), οι προκλήσεις του αστικού συστήματος μεταφορών της Θεσσαλονίκης, έχουν να κάνουν σε μεγάλο βαθμό με το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών και των ποδηλατών και τις δυσκολίες ασφαλούς και απρόσκοπτης μετακίνησής τους καθώς και την έλλειψη και τον κατακερματισμό των ελεύθερων χώρων και των χώρων πρασίνου. Τα προβλήματα αυτά συνθέτουν μία υποβαθμισμένη εικόνα, αισθητικά και λειτουργικά, του αστικού περιβάλλοντος ιδιαίτερα του ιστορικού κέντρου της πόλης που κατακλύζεται από μηχανοκίνητα οχήματα και δεν είναι ελκυστικό προς τον πολίτη και γενικότερα την κοινωνική αλληλεπίδραση. Βασικές αιτίες δημιουργίας του χαμηλού 100

101 επιπέδου κινητικότητας της πόλης, αποτελούν, σύμφωνα με τον Αγγελίδη (2010: 12), η μορφή της αστικής διακυβέρνησης, η αυξημένη χρήση μηχανοκίνητων οχημάτων και η προτεραιότητα που δίνεται στην κίνησή τους, οι διοικητικές και οργανωτικές αδυναμίες, η κατάληψη του χώρου (πράσινοι και ελεύθεροι χώροι, πλατείες, πεζοδρόμια κλπ) από τα ΙΧ και άλλες αστικές οχλήσεις (τραπεζοκαθίσματα, ο αστικός εξοπλισμός κλπ), που εμποδίζουν την απρόσκοπτη κίνηση των πεζών. Σε αυτά προστίθενται σύμφωνα με το ΣΕΣ (2008), η απουσία συγκεκριμένης πολιτικής αστικών μεταφορών για αρκετές δεκαετίες, η ύπαρξη πολλών αρμόδιων φορέων με αλληλοκαλυπτόμενες ή αλληλοσυγκρουόμενες αρμοδιότητες και το γεγονός ότι πολλές από τις προτάσεις ολοκληρωμένων και εγκεκριμένων μελετών δεν εφαρμόστηκαν. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τη «Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνης Θεσσαλονίκης» και τον τόμο ΙΙ «Χωροταξική - Πολεοδομική Ανάλυση» (2000) (Τελική έκθεση εργασιών σταδίων IV & V), τα κυκλοφοριακά προβλήματα που εμφανίζονται στο ΠΣΘ, οξύνθηκαν κυρίως από τους παράγοντες: 1) Η έλλειψη πολεοδομικού σχεδιασμού η οποία οδήγησε στην αποδιοργάνωση της λειτουργικής δομής και σε άναρχη εξάπλωση και χωροθέτηση των χρήσεων γης της πόλης, είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου και στη δημιουργία ενός ασυνεχούς οδικού δικτύου, μη ιεραρχημένου με μεταβαλλόμενα γεωμετρικά χαρακτηριστικά για την αποκλειστική χρήση του από ΙΧ οχήματα, χωρίς να ληφθεί υπόψη η πεζή μετακίνηση. 2) Δεν δόθηκε ιδιαίτερη βαρύτητα στην ανάπτυξη του τομέα της μαζικής μετακίνησης, με αποτέλεσμα το μόνο Μ.Μ.Μ της πόλης σήμερα να είναι το αστικό λεωφορείο. Παράλληλα η ασύνδετη σχέση του οδικού, κυκλοφοριακού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού για την πόλη, ενήργησε προς όφελος της κυριαρχίας των ΙΧ και κατ επέκταση της υποβάθμισης του κυρίους αστικού χώρου η οποία αναγνωρίζεται ως μία από τις αιτίες προαστικοποίησης, φαινόμενο που με τη σειρά του γεννά την ανάγκη νέων μετακινήσεων (αύξηση των αποστάσεων κατοικίας-εργασίας κλπ). 3) Η μορφή της οικιστικής ανάπτυξη της πόλης η οποία χαρακτηρίζεται από άναρχη και υψηλής πυκνότητας δόμηση, δυσχεραίνει την υλοποίηση διορθωτικών παρεμβάσεων και τη βιώσιμη οικονομικά λήψη μέτρων και κατασκευή έργων. 4) Η ανάπτυξη της κυκλοφορίας των ΙΧ οχημάτων δεν συνδυάστηκε με απαραίτητες εγκαταστάσεις και ρυθμίσεις κυκλοφορίας. Βασική έλλειψη παρατηρείται σε χώρους στάθμευσης και σε σταθμούς μετεπιβίβασης αστικής και υπεραστικής συγκοινωνίας. Η αυξημένη χρήση του αυτοκινήτου οξύνεται όπως αναφέρθηκε και από το γεγονός της ανυπαρξίας ανταγωνιστικών εναλλακτικών μέσων μαζικής μετακίνησης με το μοναδικό Μ.Μ.Μ. να είναι το λεωφορείο. Το γεγονός αυτό, σύμφωνα με την Πιτσιάβα (2008: 517), δημιουργεί μία υστέρηση στη δυνατότητα του συστήματος μεταφορών της Θεσσαλονίκης, να συμβαδίσει με τους ρυθμούς ανάπτυξης της μεταφορικής ικανότητας αντίστοιχων πληθυσμιακά ευρωπαϊκών πόλεων. Η Πιτσιάβα (2008), τονίζει επίσης το γεγονός ότι παρόλο που τα τελευταία χρόνια γίνεται προσπάθεια αναβάθμισης του 101

102 ιστορικού κέντρου της πόλης με την ανάσχεση της κυκλοφοριακής συμφόρησης λαμβάνοντας μέτρα διαχείρισης της στάθμευσης και αναβάθμισης της λειτουργίας, ποιότητας και εξυπηρέτησης των αστικών συγκοινωνιών, η κατάσταση όσον αφορά το αυξημένο ποσοστό χρήσης του Ι.Χ δεν έχει αλλάξει. Σήμερα βέβαια λόγω της οικονομικής ύφεσης, παρατηρείται αξιοσημείωτη μείωση της χρήσης του ΙΧ κατά 20% (ΣΑΣΘ: 2012). Η μείωση αυτή όμως εκτιμάται ότι βασίζεται καθαρά στην οικονομική συγκυρία της χώρας και δεν συνδέεται με την αλλαγή στις συνήθειες και συνθήκες μετακίνησης και την ευαισθητοποίηση του κοινού στο θέμα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Παρόλα αυτά, η κακή αυτή οικονομικά περίοδος μπορεί να χρησιμοποιηθεί υπέρ της ανάπτυξης φιλικότερων και οικονομικότερων μέσων μετακίνησης, του προσανατολισμού των μετακινήσεων προς τον άνθρωπο και της επανάκτησης του δημόσιου χώρου από τους πεζούς και του ποδηλάτες. Σύμφωνα με έρευνα τους Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ: 2008: 6), η μέση ταχύτητα κίνησης οχημάτων στο κέντρο της πόλης είναι μόλις 6 χιλιόμετρα ανά ώρα (τη στιγμή που η ταχύτητα πεζής μετακίνησης υπολογίζεται στα 5 χιλ./ώρα). Το γεγονός αυτό καταδεικνύει το αυξημένο επίπεδο κυκλοφοριακής συμφόρησης που αναγνωρίζεται ως μείζων πρόβλημα του αστικού συστήματος μεταφορών της Θεσσαλονίκης ενώ διαπιστώνεται ότι ο χρόνος μετακίνησης δεν μειώνεται σε μεγάλο βαθμό μέσω της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου όπως συνέβαινε παλαιότερα. Προφανής αλλά μονομερής λύση θα ήταν η κάλυψη της έλλειψης σε οδικές υποδομές που είναι απαραίτητες για την εξυπηρέτηση της ζήτησης των μετακινήσεων με ΙΧ. Όμως η αύξηση των οδικών υποδομών δεν θα έλυνε το πρόβλημα αλλά πιθανότατα θα οδηγούσε σε έναν φαύλο κύκλο συνεχούς αύξησης της μηχανοκίνητης μετακίνησης. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση που υφίσταται η πόλη από την αυξημένη χρήση του Ι.Χ., δεν αποτελεί απλά ένα μεμονωμένο πρόβλημα αλλά είναι και αιτία παραγωγής άλλων προβλημάτων με το βασικότερο αυτό της περιβαλλοντικής υποβάθμισης σύμφωνα με το ΣΕΣ (2008), η Θεσσαλονίκη κατέχει ένα από τα μεγαλύτερα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην Ευρώπη. Κατά συνέπεια, υπάρχει ανάγκη για ένα ολοκληρωμένο σχεδιασμό που θα αντιμετωπίσει συνολικά το ζήτημα της βιώσιμης κινητικότητας Εξέλιξη του συστήματος μεταφορών Η πόλη της Θεσσαλονίκης, παρά τα σημερινά κυκλοφοριακά προβλήματα, έχει τη δυνατότητα να αναπτυχθεί όπως αναφέρθηκε, σε έναν από τους σημαντικότερους μεσογειακούς κόμβους μεταφορών με διεθνή ρόλο, λόγω της γεωπολιτικής της θέσης ως προς τους αναπτυξιακούς άξονες και τα διευρωπαϊκά δίκτυα. Ο ρόλος αυτός της δόθηκε από πολύ παλαιότερα σύμφωνα με την Πιτσιάβα (2008: 495), η πόλη αναδείχθηκε σε σημαντικό κέντρο εμπορίου για τη Μεσόγειο και τα Βαλκάνια ήδη από τον 18 ο αιώνα. Το πρώτο μέσο μαζικής μεταφοράς της πόλης ήταν το ιππήλατο τραμ, οι υποδομές του οποίου δημιουργήθηκαν το 1893 για να καλύψουν την ανάγκη σύνδεσης 102

103 της ανατολικής με τη δυτική πλευρά της πόλης ύστερα από την επέκταση πέρα των τειχών μετά το Το 1930 κάνουν την εμφάνισή του τα πρώτα αστικά λεωφορεία και ακόμη λειτουργούν γραμμές θαλάσσιας συγκοινωνίας με ατμοκίνητα βαποράκια. Το τραμ, το οποίο το 1908 μετατράπηκε σε ηλεκτροκίνητο, καθώς και η θαλάσσια συγκοινωνία, σταματούν τη λειτουργία τους το 1957 και το 1971 αντίστοιχα, λόγω της επέκτασης της χρήσης του ΙΧ και των λεωφορείων. Η εξάρτηση από το αυτοκίνητο ιδιαίτερα κατά τα τέλη της δεκαετίας του 1970, οδήγησε στην δημιουργία έντονων κυκλοφοριακών προβλημάτων τα οποία οξύνθηκαν από το γεγονός ότι η τότε οικιστική ανάπτυξη της πόλης προς τα ανατολικά και η ανάπτυξη των βιομηχανικών και βιοτεχνιών προς τα δυτικά, είχε ως αποτέλεσμα την αναγκαστική διέλευση μεγάλου ποσοστού οχημάτων από το κέντρο της πόλης. Για τη μείωση της κυκλοφορίας των οχημάτων στο κέντρο, κατασκευάστηκε η εσωτερική περιφερειακή οδός η οποία όμως συνέβαλλε σε περαιτέρω αύξηση της αστικής διάχυσης και κατά συνέπεια της ζήτησης μετακινήσεων (Πιτσιάβα, 2008: ). Η πόλη τη δεκαετία του 1980, κυριαρχείται από τη χρήση του αυτοκινήτου και τη συνεχή ανάπτυξη νέων υποδομών εξυπηρέτησης, κατάσταση την οποία προσπάθησε να αντιμετωπίσει ο ΟΡΘΕ (ν. 1561/1985), με την εκπόνηση ερευνών, μελετών και σχεδίων για το σύστημα μεταφορών και την εξεύρεση των καταλληλότερων λύσεων (Πιτσιάβα, 2008: ). Η σημαντικότερη πρωτοβουλία του ΟΡΘΕ αποτελεί η «Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το ΠΣ και την ΠΖ Θεσσαλονίκης» ( ), οι προτάσεις της οποίας προωθούσαν την ανάπτυξη εναλλακτικών μέσων μετακίνησης όπως η λειτουργία του μετρό και η αναβίωση του τραμ και των θαλάσσιων αστικών συγκοινωνιών. Όσον αφορά στην κατασκευή μετρό και τραμ, πραγματοποιήθηκαν σχετικές μελέτες όπως είναι η «Έρευνα σχετικά με τη σκοπιμότητα, επιθυμητά χαρακτηριστικά και αναμενόμενες επιπτώσεις δημιουργίας μέσου υψηλής μεταφορικής ικανότητας επιβατών σε σταθερές τροχιές στην Θεσσαλονίκη» (1989) η οποία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι προσφορότερη λύση είναι η δημιουργία ενός επιφανειακού μέσου σταθερής τροχιάς μήκους 13,2 χιλιόμετρα που θα διασχίζει την πόλη ανατολικά (Καλαμαριά) προς δυτικά (Σταυρούπολη, Μενεμένη). Παρόλα αυτά, ο δήμος Θεσσαλονίκης προώθησε την κατασκευή Μετρό (υπόγειο μέσο σταθερής τροχιάς). Τη δεκαετία του 1990 διενεργήθηκε η προμελέτη κατασκευής του μετρό ενώ το 2003 αποφασίστηκε η δημοπράτηση του έργου ως δημόσιου, η κατασκευή του οποίου συνεχίζεται μέχρι και σήμερα (Πιτσιάβα, 2008: ). Όσον αφορά στη θαλάσσια αστική συγκοινωνία, υπήρξαν πολλές προσπάθειες αναβίωσής της με τις κυριότερες να αποτελούν η επίσημη Κυκλοφοριακή Μελέτη (2004) και η Οικονομοτεχνική Μελέτη (2005) που εκπονήθηκαν από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας. Συμπερασματικά, σύμφωνα με την Πιτσιάβα (2008: 516), το χρονικό διάστημα από το 1980 έως σήμερα, θεωρείται μία περίοδος έντονου προβληματισμού σχετικά με τη διαχείριση των κυκλοφοριακών προβλημάτων της πόλης και τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό. 103

104 Δομή και λειτουργικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου Η κεντρική περιοχή της Θεσσαλονίκης διαθέτει ένα εκτεταμένο και πυκνό δίκτυο οδικών μεταφορών, η βασική δομή του οποίου δημιουργήθηκε μετά την πυρκαγιά του 1917, με το πολεοδομικό σχέδιο του Ernest Hébrard «Σχέδιο Hébrard» (1918). Η αρχική ορθογωνική χάραξη της πόλης θεωρήθηκε ότι εξυπηρετεί την καλύτερη εκμετάλλευση του αστικού χώρου με αποτέλεσμα, το «Σχέδιο Hébrard», να βασιστεί στην αρχική μορφή της πόλης το κέντρο της οποίας περιορίζεται από τα φυσικά όρια της θάλασσας και του δάσους του Σέιχ-Σου. Βασική παρέμβαση του εν λόγω σχεδίου είναι η εξαγωνική μορφή του οδικού δικτύου που δημιουργήθηκε γύρω από τους κυριότερους συγκοινωνιακούς κόμβους κατά μήκος της Εγνατίας οδού (πλατεία Βαρδαρίου και πλατεία Συντριβανίου) και σχηματίζεται σήμερα από τις τέσσερις διαγώνιες οδούς, την Παλαιών Πατρών Γερμανού, την Ιασωνίδου, την Καραολή και Δημητρίου και την Δωδεκανήσου και τις παράλληλες οδούς Αγ. Δημητρίου και Τσιμισκή. Το «Σχέδιο Hébrard», ενίσχυσε επίσης τα δίκτυα κυκλοφορίας και υποδομής με επέκταση της περιοχής του λιμανιού, αναδιοργάνωση των σιδηροδρομικών σταθμών και τη δημιουργία ενός οδικού δικτύου που ενθαρρύνει την χρήση το αυτοκινήτου (Πιτσιάβα, 2008: ). Σύμφωνα με το ΣΕΣ (2008: 16), το ΠΣΘ παρουσιάζει ορισμένες γεωγραφικές, πολεοδομικές και συγκοινωνιακές ιδιαιτερότητες που ωθούν την εμφάνιση κυκλοφοριακών προβλημάτων. Καθώς ο αστικός χώρος της πόλης χαρακτηρίζεται από τη μορφή «πεταλούδας», δηλαδή παρουσιάζει γεωμετρική στένωση του αστικού ιστού στο κέντρο της πόλης με τη συσσώρευση των εμπορικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων, δυσχεραίνονται οι μετακινήσεις στο υπάρχον οδικό δίκτυο. Επιπλέον, τα φαινόμενα της έντονης αστικοποίησης μετά το 1950 και ιδιαίτερα της προαστικοποίησης που σημειώθηκε μετά το 1980 και ισχυροποιήθηκε από τα τέλη του 1990 και έπειτα (όπως αναφέρθηκε στην προηγούμενη ενότητα) σε συνδυασμό με την αστική διάχυση, είχαν σαν συνέπεια την αδυναμία του υπάρχοντος οδικού δικτύου να καλύψει τις νέες ανάγκες μετακίνησης. Το σημερινό οδικό δίκτυο, σύμφωνα με το ΣΕΣ (2008: 17), κρίνεται ανεπαρκές ως προς την εξυπηρέτηση της αυξανόμενης κυκλοφοριακής ζήτησης και την ποιότητα (χαμηλή οδική ασφάλεια κλπ), καθώς δεν μπορεί να ανταποκριθεί στη συνεχή επέκταση της πόλης και την αύξηση των μετακινήσεων. Ακόμη, οι κεντρικές αρτηρίες δεν διαθέτουν ικανοποιητικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά που να εξασφαλίζουν την ασφαλή οδική μετακίνηση, την χωροθέτηση των αναγκαίων χώρων στάθμευσης, τη δημιουργία των κατάλληλων υποδομών για την ασφαλή και απρόσκοπτη κίνηση των πεζών (ΣΕΣ, 2008: 17) και την λειτουργία συνδυασμένων εναλλακτικών μέσων μετακίνησης κατά μήκος του ίδιου οδικού άξονα (πχ. τραμ και ποδηλατόδρομος). Σύμφωνα με την «Αναπτυξιακή Στρατηγική του Δήμου Θεσσαλονίκης» (2005), το αστικό οδικό δίκτυο ιεραρχείται με βάση τα λειτουργικά χαρακτηριστικά της υποδομής 104

105 και σύμφωνα με διεθνείς προδιαγραφές με βασικό στόχο την πρόσβαση στις ιδιοκτησίες και την κινητικότητα. Οι κατηγορίες ιεράρχησης του οδικού δικτύου για την πόλη της Θεσσαλονίκης είναι οι ελεύθερες/ταχείες λεωφόροι, οι κύριες αρτηρίες, οι δευτερεύουσες αρτηρίες και οι συλλεκτήριες και τοπικές οδοί. Οι ελεύθερες/ταχείες λεωφόροι, οι οποίες επιτρέπουν την συνεχή ροή της κυκλοφορίας και εξυπηρετούν μεγάλο όγκο, είναι η Εθνική Οδός Αθηνών Θεσσαλονίκης, η Εσωτερική Περιφερειακή, η Ανατολική περιφερειακή, η Εθνική Οδός Θεσσαλονίκης Ν. Μουδανιών, η Οδός Θεσσαλονίκης Μηχανιώνας, η Γεωργικής Σχολής, η Βούλγαρη, η Μεγάλου Αλεξάνδρου και η Κ. Καραμανλή (Ν. Εγνατία). Οι κύριες αρτηρίες, οι οποίοι αποτελούνται από οδούς με μεγάλο φόρτο ενδοαστικών μετακινήσεων (όχι απαραίτητα υψηλές ταχύτητες) διπλής (χωρίς διαχωριστική νησίδα) αλλά και μονής κατεύθυνσης, είναι η Εθνική Οδός Θεσσαλονίκης Θέρμης, η Οδός Πανοράματος Χορτιάτη, η Οδός Θεσσαλονίκης Ασβεστοχωρίου, η Οδός Θεσσαλονίκης Ωραιοκάστρου, η Περιφερειακή Σίνδου, η Οδός Πανοράματος Θέρμης, η Βασ. Γεωργίου, η Βασ. Όλγας, η Λεωφόρος Κωνσταντινουπόλεως, η Γ. Παπανδρέου (Ανθέων), η Αδριανουπόλεως, η Εγνατία, η Μοναστηρίου, η Καυταντζόγλου, η Λαγκαδά, η 26ης Οκτωβρίου, η Δενδροποτάμου, η Οδός Καλοχωρίου Μενεμένης, η Εθνικής Αντιστάσεως, η Αλ. Παπαναστασίου, η Λεωφόρος Στρατού και η Αγ. Δημητρίου. Οι δευτερεύουσες αρτηρίες της πόλης, εξυπηρετούν μετακινήσεις μεσαίου μήκους χαμηλών ταχυτήτων και συνδέουν περιοχές κύριων δραστηριοτήτων με το δίκτυο κύριων αρτηριών. Κάποιες από αυτές είναι η Δελφών, η Κωνσταντινουπόλεως, η Τσιμισκή, η Μητροπόλεως, η Λεωφόρος Νίκης, η Γ. Λαμπράκη (Κονίτσης), η Μαιάνδρου και η 25 ης Μαρτίου. Οι συλλεκτήριες οδοί, κατανέμουν τις μετακινήσεις από τις αρτηρίες στον τελικό τους προορισμό και συλλέγουν τις μετακινήσεις από τις τοπικές οδούς και τις διοχετεύουν στο αρτηριακό σύστημα. Διαχωρίζονται σε πρωτεύουσες (Αλεξάνδρου Σβώλου, Ίωνος Δραγούμη, Καραολή και Δημητρίου, Πέτρου Συνδίκα κλπ) και δευτερεύουσες (Δερμετζή, Δεσπεραί, Κοσμά Αιτωλού κλπ). Τέλος, οι τοπικές οδοί της πόλης, διαθέτουν χαμηλό επίπεδο κινητικότητας και μικρές ταχύτητες κίνησης ενώ εξυπηρετούν μόνο τις μετακινήσεις σε επίπεδο γειτονιάς και δεν δίνουν τη δυνατότητα διαμπερούς κίνησης. Διοχετεύουν την κίνηση από τον χώρο κατοικίας προς τους χώρους παραγωγικών δραστηριοτήτων και το αντίστροφο μέσα από τις συνδέσεις με τις συλλεκτήριες οδούς και κατ επέκταση με το αρτηριακό δίκτυο Δίκτυο δημόσιων αστικών μεταφορών Η αστική συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης αποτελείται προς το παρόν, μόνο από το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών το οποίο εκτείνεται σε απόσταση 50 περίπου χιλιομέτρων περιμετρικά της πόλης και περιλαμβάνει 73 γραμμές (2009) που εξυπηρετούν το ΠΣΘ καθώς και τον περιαστικό ιστό. Οι γραμμές, όσον αφορά στα 105

106 λειτουργικά χαρακτηριστικά, σχεδιάζονται από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών (ΣΑΣΘ) και εκτελούνται από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) (ΣΑΣΘ, 2007: 10). Ο ΟΑΣΘ ιδρύθηκε το 1957 με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721/1957 και αποτελεί Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου που εκτελεί τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης με συμβάσεις παραχώρησης που υπογράφονται με το Ελληνικό Δημόσιο (ΟΑΣΘ, 2012). Σύμφωνα με το ΣΑΣΘ (2005: 11), οι γραμμές εξυπηρέτησης του ΠΣΘ, δηλαδή οι αστικές γραμμές, διακρίνονται στις κύριες που διέρχονται από τους κύριους οδικούς άξονες και συνδέουν τους σταθμούς μετεπιβίβασης μεταξύ τους ή με το ευρύτερο κέντρο της πόλης, στις απλές αστικές γραμμές που εξαπλώνονται στο τοπικό οδικό δίκτυο συνδέοντας δήμους του ΠΣΘ με το εμπορικό κέντρο ενώ ορισμένες από αυτές καταλήγουν σε σταθμούς μετεπιβίβασης και λειτουργούν τροφοδοτικά στις κύριες γραμμές και τέλος, στις εγκάρσιες γραμμές που συνδέουν περιοχές του Π.Σ.Θ. μεταξύ τους χωρίς να διέρχονται από το ευρύτερο κέντρο της πόλης. Οι γραμμές που εξυπηρετούν τον περιαστικό ιστό διαχωρίζονται σε περιαστικές και σε τοπικές γραμμές. Οι περιαστικές γραμμές συνδέουν δήμους της περιαστικής ζώνης με το Π.Σ.Θ. και συνδέονται με κάποιο σταθμό μετεπιβίβασης λειτουργώντας τροφοδοτικά στο δίκτυο των αστικών γραμμών. Οι τοπικές γραμμές ενώνουν τους οικισμούς με τα δημοτικά διαμερίσματα και με το διοικητικό τους κέντρο ενώ συνδέονται με τις περιαστικές γραμμές σύνδεσης με το Π.Σ.Θ. λειτουργώντας τροφοδοτικά. Το δίκτυο των αστικών δημόσιων μεταφορών εξαπλώνεται ακτινωτά και διαθέτει πόλους με σταθμούς μετεπιβίβασης στα άκρα της πόλης και το ευρύτερο εμπορικό κέντρο (ΚΤΕΛ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ, Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Ανατολικός Σταθμός ΙΚΕΑ, Τερματικός Σταθμός Σταυρούπολης, Σταθμός Διασταύρωση Χορτιάτη και Τερματικός Σταθμός Νέας Ελβετίας) (ΣΑΣΘ, 2005: 11-12). Το μήκος του δικτύου υπολογίζεται περίπου στα 980 χλμ. και εξυπηρετεί πάνω από δρομολόγια ημερησίως με μέση προγραμματισμένη συχνότητα τα 15 λεπτά και σύνολο 2000 στάσεων. Η μεταφορική ικανότητα του συστήματος αστικών συγκοινωνιών είναι της τάξης των θέσεων ετησίως ενώ υπολογίζεται πως οι μεταφερόμενοι επιβάτες υπερβαίνουν τους (για το έτος 2008), διαμορφώνοντας την μέση πληρότητα του συστήματος στο 42%. Ο στόλος των αστικών λεωφορείων αποτελείται συνολικά από 622 θερμικά λεωφορεία από τα οποία ημερησίως δρομολογούνται τα 528 (90% του συνόλου), αριθμός ο οποίος σύμφωνα με την ιστοσελίδα του ΣΑΣΘ, υπερβαίνει κατά 11,6% τον αριθμό των λεωφορείων που οφείλει να δρομολογεί βάσει της ισχύουσας οικονομικής συμφωνίας (473 οχήματα). Από τα 622 λεωφορεία, τα 348 είναι κανονικά (12 μέτρων, 100 θέσεων), τα 245 είναι αρθρωτά (18 μέτρων, 160 θέσεων), τα 25 μικρολεωφορεία (45 θέσεων) και τα 4 οχήματα ΑΜΕΑ (ΣΑΣΘ: 2011). Σύμφωνα με το ΣΑΣΘ (2007: 18) και τον ΣΕΣ (2008: 30), το υφιστάμενο σύστημα αστικών συγκοινωνιών παρουσιάζει αδυναμίες και ελλείψεις σχεδιασμού και λειτουργίας οι οποίες παραθέτονται παρακάτω: 106

107 Η ανεξέλεγκτη οικιστική και πολεοδομική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και ιδιαίτερα των περιφερειακών δήμων του ΠΣΘ, έχει σαν αποτέλεσμα την δημιουργία νέων πόλων παραγωγής και έλξης μετακινήσεων και ανάγκη για νέες συνδέσεις περιοχών μεταξύ τους. Σημειώνεται ότι ορισμένες απευθείας λεωφορειακές γραμμές μεταξύ περιφερειακών γειτονικών δήμων όπως πχ. Θέρμη-Περαία, είναι ανεπαρκείς και σε πολλές περιπτώσεις δεν υφίστανται. Το υφιστάμενο δίκτυο λεωφορειακών γραμμών εξυπηρετεί μόνο το 5% των μετακινήσεων «εκτός κέντρου», και το 205 με 30% του συνόλου των αστικών μετακινήσεων στο ΠΣΘ. Καθώς οι ανάγκες μετακίνησης αυξάνονται, ο αριθμός του συνολικού στόλου παραμένει σχετικά σταθερός με αποτέλεσμα την αδυναμία πύκνωσης των δρομολογίων σε υφιστάμενες γραμμές καθώς και επαρκούς υλοποίησης νέων συνδέσεων. Προβληματική σύνδεση των βασικών μεταφορικών κόμβων (αεροδρόμιο, λιμάνι, σιδηροδρομικό σταθμός, σταθμός ΚΤΕΛ, σταθμού μετεπιβίβασης ΟΑΣΘ) μεταξύ τους καθώς και με το κέντρο της πόλης. Πολλές λεωφορειακές γραμμές παρουσιάζουν υψηλή πλήρωση, ιδιαίτερα κατά τις ώρες αιχμής, με συνέπεια η μεταφορά των επιβατών να αγγίζει τα επίπεδα κορεσμού και να δημιουργείται συνωστισμός και κατά συνέπεια ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού. Κάποιες λεωφορειακές γραμμές παρουσιάζουν χαμηλή συχνότητα που σε συνδυασμό με την έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση, έχει ως αποτέλεσμα την μεγάλη διάρκεια αναμονής των επιβατών στους τερματικούς σταθμούς και τις στάσεις. Ο ΟΑΣΘ τα τελευταία χρόνια, έχει αναβαθμίσει σε μεγάλο βαθμό τις υπηρεσίες που προσφέρει καθώς και το επίπεδο εξυπηρέτησης. Χαρακτηριστικά, αναφέρονται τα εξής: Από το έτος 2005 λειτουργούν τέσσερα ειδικά λεωφορεία δωρεάν εξυπηρέτησης για Άτομα με Αναπηρία (ΑμεΑ), με τα οποία γίνονται περίπου μετακινήσεις το χρόνο. Για την βέλτιστη εξυπηρέτηση των ΑμεΑ, τα λεωφορεία με τα οποία μετακινούνται είναι σύγχρονα, διαθέτουν ειδικό εξοπλισμό επιβίβασης και αποβίβασης, σύστημα αναγγελίας στάσεων καθώς επίσης και παροχή ειδικού συνοδού ο οποίος είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια και την ποιοτική εξυπηρέτηση των επιβατών. Το πρόγραμμα δωρεάν εξυπηρέτησης χρησιμοποιούν σήμερα 378 ΑμεΑ και το ποσοστό ικανοποίησης των αιτημάτων μετακίνησης υπολογίζεται, σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα του ΟΑΣΘ, στο 91,5%. Επιπλέον, έχει εγκατασταθεί πιλοτικά σύστημα ηχητικής αναγγελίας των διερχόμενων λεωφορείων στη στάση Σχολή Τυφλών, που βοηθά άτομα με προβλήματα όρασης, και αναμένεται να επεκταθεί σε 19 νέες στάσεις, σε συνεργασία και σύμφωνα με τις 107

108 υποδείξεις του Πανελλήνιου Συνδέσμου Τυφλών και το Ίδρυμα Προστασίας Τυφλών Βορείου Ελλάδος (ΟΑΣΘ, 2012). Ο ΟΑΣΘ κάνει χρήση Τεχνολογίας Πληροφορικής και Επικοινωνιών (ΤΠΕ), με την εγκατάσταση συστημάτων τηλεματικής για τον εντοπισμό των λεωφορείων και τη διαχείριση της κυκλοφορίας τους, για την πληροφόρηση των επιβατών με οπτική και ηχητική αναγγελία των στάσεων εντός των λεωφορείων και με την εγκατάσταση τηλεματικών στάσεων που αναγγέλλουν την ώρα διέλευσης των λεωφορείων (ΟΑΣΘ, 2012). Έχουν αντικατασταθεί 82,5% του στόλου των λεωφορείων με νέα λεωφορεία σύγχρονης τεχνολογίας φιλικά προς το περιβάλλον με μειωμένες ρυπογόνες εκπομπές (ΟΑΣΘ, 2012). Από το 2009, λειτουργεί «Πολιτιστική Γραμμή» η οποία διέρχεται από αξιοσημείωτα ιστορικά και πολιτιστικά σημεία και μνημεία της πόλης και παρέχει πληροφορίες μέσω συστημάτων τηλεματικής αλλά και μέσω πληροφοριακών εντύπων που διαμοιράζονται στους επιβάτες (ΟΑΣΘ,2012). Επίσης από το 2010, λειτουργεί ειδική λεωφορειακή γραμμή για την εξυπηρέτηση των κατοίκων και των επισκεπτών της δύσβατης κυκλοφοριακά περιοχής της Άνω Πόλης με μικρά ευέλικτα λεωφορεία που μεταφέρουν κατά μέσω όρο πάνω από 200 επιβάτες ημερησίως (ΟΑΣΘ,2012). Παρόλα τα παραπάνω, αναγνωρίζεται ότι το υπάρχον δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών δεν είναι ικανό να εξυπηρετήσει τις αυξανόμενες ανάγκες μετακίνησης στην πόλη της Θεσσαλονίκης, ενώ αναλογικά με τον πληθυσμό της θα έπρεπε να διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς όπως μετρό ή τραμ. Σύμφωνα με τον Κουτσαμπάρη (2010) (Εφημερίδα Μακρδονία), ΟΑΣΘ έχει ανανεώσει τη σύμβασή του με το δημόσιο ως αποκλειστικός φορέας αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, κατά δύο χρόνια από την στιγμή που θα λειτουργήσει το μετρό του οποίου η γραμμή υπολογίζεται να παραδοθεί προς λειτουργία το Η έλλειψη της αναγκαίας μεταφορικής ικανότητας του συστήματος αστικών συγκοινωνιών οδηγεί στην αύξηση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου και στα καθημερινά φαινόμενα κυκλοφοριακής συμφόρησης Δίκτυο Ποδηλατοδρόμων Η Θεσσαλονίκη χαρακτηρίζεται ως μία από τις λίγες πόλεις της Ευρώπης που δεν έχει μεριμνήσει ουσιαστικά για την εξυπηρέτηση της ποδηλατικής μετακίνησης. Ιδιαίτερα πριν από το έτος 2009, οπότε και πραγματοποιήθηκε σχετική μελέτη από τον δήμο Θεσσαλονίκης για την χωροθέτηση ειδικής λωρίδας ποδηλατοδρόμου, η χρήση του ποδηλάτου γινόταν άναρχα και χωρίς ασφάλεια μέσα στην πόλη. Σύμφωνα με τους Βλαστός & Μπιρμπίλη (2001: 116), αρχικά είχε οριοθετηθεί λωρίδα κίνησης του ποδηλάτου κατά μήκος της πλακόστρωτης παραλίας, μήκους 2,9 χλμ. και πλάτους 2,2 μέτρων. Η λωρίδα αυτή είχε ως αφετηρία των Λευκό Πύργο, κατευθυνόμενη παραλιακά προς τα ανατολικά μέχρι το Μέγαρο Μουσικής. 108

109 Η κατασκευή του πρώτου οργανωμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων έκτασης 12 χιλιομέτρων, ανακοινώθηκε στις αρχές του Σύμφωνα με τη σχετική μελέτη η οποία σήμερα έχει υλοποιηθεί, το βασικό κομμάτι του δικτύου αναπτύσσεται στην παραλιακή ζώνη σε μήκος 3,2 χλμ. στη νέα παραλία από τον Λευκό Πύργο μέχρι και το Μέγαρο Μουσικής, και σε 1,2 χλμ. στην παλιά παραλία μέχρι το λιμάνι. Το υπόλοιπο δίκτυο, διασχίζει το πάρκο του Ξαρχάκου σε μήκος 350 μέτρων, την οδό Αγγελάκη σε μήκος 500 μέτρων, και την οδό Εθνικής Αμύνης σε μήκος 450 μέτρων. Από την Εθνική Αμύνης εισέρχεται στην οδό Αγίου Δημητρίου σε λωρίδα μήκους 1,7 χλμ. μέχρι την Κατσιμίδη (Ζούκα, 2009) [Εφημερίδα Μακεδονία]. Αναλυτικότερα, οι οδοί τις οποίες διασχίζει το δίκτυο ποδηλατοδρόμων καθώς και το μήκος κάθε λωρίδας ανάλογα την οδό, παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα: Πίνακας 12: Δίκτυο Ποδηλατοδρόμων Θεσσαλονίκης. Πηγή: Δήμος Θεσσαλονίκης, Διεύθυνση Κυκλοφορίας Δίκτυο Ποδηλατοδρόμων Θεσσαλονίκης Νέα Παραλία 3,2 χλμ Παλιά Παραλία 1,2 χλμ. Πλατεία ΧΑΝΘ 350 μ. Αγγελάκη 500 μ. Εθνική Αμύνης 450 μ. Αγίου Δημητρίου (μέχρι Κατσιμίδη) 1,7 χλμ. Καυτατζόγλου (Εγνατία έως Λεωφ. Στρατού) 500 μ. Λεωφόρος Στρατού (Καυτατζόγλου ως πλατεία ΧΑΝΘ) 650 μ. Σαλαμίνος 180 μ. Πολυτεχνείου (Σαλαμίνος έως Αναγεννήσεως) 550 μ. Αναγεννήσεως (έως τον σιδηροδρομικό σταθμό) 650 μ. Δωδεκανήσου 350 μ. Αριστοτέλους (Λεωφόρος Νίκης έως Ιουστινιανού) 700 μ. Στρατηγού Καλλάρη 150 μ. Πεζόδρομος Δημ. Γούναρη (έως την Καμάρα) 600 μ. Παράλληλα με την εκπόνηση της μελέτης, ο δήμος Θεσσαλονίκης εξέφρασε την επιθυμία του να λειτουργήσει ένα σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων, κάτι το οποίο μέχρι σήμερα δεν έχει πραγματοποιηθεί. Η χρήση των δημοτικών ποδηλάτων θα γίνεται μέσω ηλεκτρονικής κάρτας με τα προσωπικά στοιχεία του χρήστη ενώ τα ποδήλατα θα είναι σταθμευμένα σε είκοσι περίπου ειδικά διαμορφωμένους χώρους κοντά σε στάσεις του ΟΑΣΘ προκειμένου να καταστεί δυνατή η συνδυασμένη μετακίνηση με ποδήλατο και ΜΜΜ. Τα κοινόχρηστα ποδήλατα, περίπου 1000 στο σύνολο, θα διαθέτουν σύστημα εντοπισμού GPS προκειμένου να αποφευχθούν φαινόμενα κλοπής (Ζούκα, 2009) [Εφημερίδα Μακεδονίας]. Σύμφωνα με την τεχνική περιγραφή του έργου κατασκευής δώδεκα χιλιομέτρων δικτύου ποδηλατόδρομου στο Δήμο Θεσσαλονίκης (Διεύθυνση Κυκλοφορίας Δήμου Θεσσαλονίκης, 2009), ο ποδηλατόδρομος είναι είτε διαχωρισμένος από την οδό στην 109

110 οποία κινούνται τα οχήματα είτε εντάσσεται σε πεζοδρόμια και σε πλατείες. Επί του οδοστρώματος, έχει κατασκευαστεί με κόκκινο ασφαλτοτάπητα προκειμένου να διαχωρίζεται οπτικά από το υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Η μελέτη αναφέρει πως το υφιστάμενο πλάτος των οδών επαρκεί για τη διατήρηση των λωρίδων κυκλοφορίας με την παράλληλη χωροθέτηση λωρίδας για το ποδήλατο με ειδικά διαχωριστικά, χωρίς επιπλέον διευθετήσεις και απαγορεύσεις. Εικόνα 20: Δίκτυο Ποδηλατοδρόμου και ενδεχόμενες θέσεις κοινόχρηστων ποδηλάτων. Πηγή: Δήμος Θεσσαλονίκης, Δ/νση Κυκλοφορίας, Τμήμα Κυκλοφοριακών Μελετών 110

111 Εικόνα 22: : Σχέδιο Τομής του ποδηλατόδρομου επάνω στο πλακόστρωτο της Λεωφόρου Νίκης, Πηγή: Διεύθυνση Κυκλοφορίας Δήμου Θεσσαλονίκης, 2009 Εικόνα 21: Σχέδιο Τομής του ποδηλατόδρομου επάνω στο οδόστρωμα της οδού Δωδεκανήσου, Πηγή: Διεύθυνση Κυκλοφορίας Δήμου Θεσσαλονίκης,

112 Εικόνα 23: Σχέδιο Κάτοψης του δικτύου ποδηλατόδρομου στον Κόμβο Αγ. Δημητρίου - Γ' Σεπτεμβρίου, Πηγή: Διεύθυνση Κυκλοφορίας Δήμου Θεσσαλονίκης, 2009 Προκειμένου να εξεταστεί η αποδοχή του δικτύου ποδηλατοδρόμων από τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης και οι προοπτικές ανάπτυξης του, το ΣΑΣΘ σε συνεργασία με το Τμήμα Μηχ/κών Χωροταξίας και Ανάπτυξης της Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ, πραγματοποίησε το 2009 έρευνα με τη μορφή ερωτηματολογίων σε αντιπροσωπευτικό δείγμα 650 κατοίκων (1/3 ποδηλάτες) που διέρχονταν από κεντρικά σημεία της πόλης (Παπαγιαννάκης, 2009: 12). Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας, οι ποδηλάτες χρησιμοποιούν σε μεγάλο βαθμό το ποδήλατο στις αστικές μετακινήσεις τους, καθώς το 57% μετακινείται σχεδόν καθημερινά με αυτό, ενώ το 33% μία έως τρείς φορές την εβδομάδα. Βασικός σκοπός μετακίνησης των ποδηλατών αναδείχθηκε η αναψυχή με 77% καθώς και η περιπλάνηση με 52%, ενώ παρά την έλλειψη εκτεταμένου δικτύου, σημαντικό ποσοστό της τάξης του 29% χρησιμοποιεί το ποδήλατο για τη μετακίνηση προς τον χώρο εργασίας. Ενδιαφέρον παρουσιάζει επίσης το γεγονός ότι, το 83% των ποδηλατών είναι διατεθειμένοι να εγκαταλείψουν το μηχανοκίνητο μέσο (ΙΧ ή λεωφορείο) που 112

113 χρησιμοποιούν με την προϋπόθεση ύπαρξης ενός ποιοτικού ολοκληρωμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων (Παπαγιαννάκης, 2009: 12). Οι βασικοί λόγοι για τους οποίους οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης αποφεύγουν τη χρήση του ποδηλάτου είναι κυρίως οι ελλείψεις που παρουσιάζει το υφιστάμενο δίκτυο και οι υποδομές φύλαξης (70%), η επικινδυνότητα και η έλλειψη ασφάλειας (59%) καθώς το γεγονός ότι οι οδηγοί των αυτοκινήτων δεν σέβονται τους ποδηλάτες (54%). Προκειμένου να γίνει ελκυστικότερη η χρήση του ποδηλάτου, οι περισσότεροι ερωτηθέντες της τάξης του 94% θεωρούν ότι θα πρέπει να δημιουργηθεί ένα ολοκληρωμένο δίκτυο που να διέρχεται σε όλη την πόλη (Παπαγιαννάκης, 2009: 12). Σημαντικές επίσης παρεμβάσεις θεωρούνται, η ύπαρξη ποδηλατόδρομου στο παραλιακό μέτωπο (88%), η εγκατάσταση χώρων στάθμευσης και φύλαξης (87%), οι αναπλάσεις και εκτεταμένες πεζοδρομήσεις στο κέντρο της πόλης (84%), η δημιουργία ή επέκταση του δικτύου προς τους περιφερειακούς δήμους του Δ. Θεσσαλονίκης και η δυνατότητα μεταφοράς των ποδηλάτων με τα μέσα μαζικής μεταφοράς (67%). Αξιοσημείωτο επίσης αποτέλεσμα της έρευνας είναι η καταγραφή των βασικών οδικών αξόνων της πόλης από τους οποίους διέρχονται συχνότερα οι ποδηλάτες. Μετά λοιπόν από την επεξεργασία των ερωτηματολογίων προέκυψαν τα εξής βασικά αποτελέσματα: το 33% των ποδηλατών διέρχεται από την Βασιλίσσης Όλγας, το 32% από την Μαρτίου, το 30% από την Τσιμισκή, το 28% από τη Μπότσαρη και από τη Δελφών, το 27% από την Αριστοτέλους, το 24% από την Εγνατία και το 20% από την Εθνικής Αμύνης και από την Αγγελάκη (Παπαγιαννάκης, 2009: 12). Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας, το υφιστάμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων που δημιουργήθηκε μετά το 2009 δεν φαίνεται να επαρκεί για την κάλυψη της εξυπηρέτησης των μετακινήσεων. Βασικά σημεία από τα οποία θα έπρεπε να διέρχεται το δίκτυο σύμφωνα με τις ανάγκες των ποδηλατών, δεν έχουν ληφθεί υπόψη με χαρακτηριστικό παράδειγμα τις κεντρικές οδούς Τσιμισκή και Εγνατία καθώς και την Βασιλίσσης Όλγας η οποία αποτελεί μία από τις βασικές οδούς μετακίνησης προς το κέντρο της πόλης. Παρά του ότι, όπως είδαμε, το ποδήλατο αποτελεί πλέον ένα σημαντικό μέσο μετακίνησης για πολλούς κατοίκους της πόλης, το υφιστάμενο δίκτυο ποδηλατόδρομων αντιμετωπίζει πολλά προβλήματα, με το βασικότερο αυτό της παράνομης στάθμευσης στις ειδικές λωρίδες του δικτύου. Σύμφωνα με την Κανιτσάκη (2012) [Εφημερίδα Αγγελιοφόρος], η Δημοτική Αστυνομία Θεσσαλονίκης επιβάλλει σε καθημερινή βάση περίπου 50 πρόστιμα σε χρήστες αυτοκινήτων που σταθμεύουν παράνομα στους ποδηλατόδρομους με τα μεγαλύτερα προβλήματα παράνομης στάθμευσης να καταγράφονται στις οδούς Στρατηγού Καλλάρη, Πολυτεχνείου, Σαλαμίνος και Δωδεκανήσου. Το γεγονός αυτό δεν εμποδίζει μόνο την απρόσκοπτη μετακίνηση των ποδηλατών αλλά αποτελεί και κίνδυνος για την ασφάλειά τους καθώς αυξάνεται η πιθανότητα οδικού ατυχήματος. Η ανάγκη βελτίωσης των συνθηκών ποδηλατικής μετακίνησης, απασχολεί σε μεγάλο βαθμό τις τοπικές ομάδες της πόλης, με κύρια την πρωτοβουλία-ομάδα «Ποδηλάτες Θεσσαλονίκης» η οποία παρουσίασε σχετική μελέτη με τίτλο «Υποδομές για το ποδήλατο και συνδυασμένες μεταφορές ποδηλάτου και 113

114 ΜΜΜ στη Θεσσαλονίκη» στην ημερίδα «Δικαίωμα στη μετακίνηση και ήπια κινητικότητα στην πόλη της Θεσσαλονίκης». Η εν λόγω μελέτη ανέφερε ως βασικά μειονεκτήματα του δικτύου, την ασυνέχειά του και την έλλειψη δικτυακής δομής και διαδημοτικής διάστασης, τα ελλιπή κριτήρια χωροθέτησης, την κατάληψη του δημόσιου χώρου που καταλαμβάνεται από μηχανοκίνητα οχήματα καθώς και την έλλειψη σύνδεσης με το υφιστάμενο σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών (Τσακιροπούλου, 2011: 6). Για την αύξηση του επίπεδου εξυπηρέτησης των μετακινούμενων, ο δήμος Θεσσαλονίκης κατέθεσε πρόταση για μελλοντική επέκταση του δικτύου σε μήκος 6,2 χιλιομέτρων σε τέσσερεις βασικές οδούς. Σύμφωνα με την Κανιτσάκη (2012), η πρόταση περιλαμβάνει την επέκταση προς την λεωφόρο Κων/νου Καραμανλή (από την οδό Βούλγαρη έως την οδό Καυταντζόγλου) σε μήκος 3,1 χλμ., τον άξονα Αρχαιολογικού Μουσείου έως την Κατσιμίδη, μήκους 1,1 χλμ, την οδό Μάρκου Μπότσαρη (από τη λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου έως τη λεωφόρο Κ. Καραμανλή) σε μήκος 1,1 χλμ. και τον άξονα των οδών Βούλγαρη Μοσχονησίων (από τη Β. Ολγας έως τη λεωφόρο Κ. Καραμανλή) σε μήκος 0,9 χλμ. Επιπλέον, σύμφωνα με τον Κουτσαμπάρη (2012) [Εφημερίδα Μακεδονίας], ο δήμος Θεσσαλονίκης έχει καταθέσει επίσης πρόταση μεταφοράς του υπάρχοντος δικτύου που βρίσκεται στο πλακόστρωτο της παραλιακής λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου, στο οδόστρωμα της οδού προκειμένου να διευκολυνθεί η μετακίνηση των ποδηλατών και των πεζών. Το σχέδιο του δήμου, προτείνει την κατασκευή και μεταφορά του δικτύου στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας της οδού σε μήκος 1,6 χλμ. από το ύψος περίπου της Γ Σεπτεμβρίου μέχρι και τον Ιστιοπλοϊκό Όμιλο, με την τοποθέτηση των απαραίτητων διαχωριστικών προκειμένου να εξασφαλίζεται η ασφάλεια μετακίνησης. Σημειώνεται πως η συγκεκριμένη πρόταση δεν έχει ακόμα εγκριθεί προς υλοποίηση από την υπεύθυνη υπηρεσία της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας Δίκτυο υπόγειου μέσου σταθερής τροχιάς Το υπό κατασκευή ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης Η πρώτη πρόταση για κατασκευή ΜΕΤΡΟ στην πόλη της Θεσσαλονίκης, περιλαμβάνεται στο προσχέδιο που εκπονήθηκε από τον βρετανό αρχιτέκτονα Mawson το 1918 στο πλαίσιο εργασιών της Επιτροπής που συγκροτήθηκε για τον ανασχεδιασμό της πόλης μετά την πυρκαγιά του Η πρόταση είχε ως έναυσμα την ανάγκη σύνδεσης του προτεινόμενου επιβατικού σιδηροδρομικού σταθμού στην πλατεία Βαρδαρίου (σημερινή πλατεία Δημοκρατίας), με την ανατολική πλευρά της πόλης (Πιτσιάβα, 2008: 505). Μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του 1980, υπήρξε ένας προβληματισμός σχετικά με το ποιο θα ήταν το πιο προσφορότερο μέσο σταθερής τροχιάς για την πόλη, που τελικά κατέληξε στην κατασκευή Μετρό με την «Προμελέτη, Ελαφρύ Μετρό Θεσσαλονίκης» του Η υλοποίηση όμως του έργου διακόπηκε σε πρώιμο στάδιο λόγω της αδυναμίας εξεύρεσης της αναγκαίας χρηματοδότησης. Έτσι, μετά από χρόνιες διαπραγματεύσεις με κατασκευαστικές εταιρείες, αποφασίστηκε να 114

115 κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο με τη συγχρηματοδότηση από το Ελληνικό Δημόσιο και την ΕΕ (Πιτσιάβα, 2008: 513, Δεληβόπουλος κ.ά 2009: 6). Μετά από την προκήρυξη διαγωνισμού το 2004 για την ανάδειξη του ανάδοχου του έργου, υπογράφηκε η σύμβαση κατασκευής το 2006 από την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ - IMPREGILO - ANSALDO T.S.F. - SELI ANSALDOBREDA και στη συνέχεια ξεκίνησε η κατασκευή του, με φορέα διαχείρισης την Αττικό Μετρό Α.Ε. και αρχικό προϋπολογισμό των (Δεληβόπουλος κ.ά, 2009: 6). Η έναρξη των εργασιών ξεκίνησε με την υπογραφή της σύμβασης και η ημερομηνία ολοκλήρωσης, σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, ήταν στις 2/10/2012. Παρόλα αυτά, ύστερα από προβλήματα που προέκυψαν κατά τη διάρκεια κατασκευής (αρχαιολογικές εργασίες, απαλλοτριώσεις κλπ) με αποκορύφωμα την καθυστέρηση ολοκλήρωσης των εργασιών λόγω της οικονομικής ύφεσης, ορίστηκε ως τελική ημερομηνία παράδοσης του έργου η 25/11/2016 (Δεληβόπουλος κ.ά, 2012). Σύμφωνα με την εφημερίδα «Καθημερινή» ( ), η ανάδοχος εταιρεία ΑΕΓΕΚ έχει σοβαρές οικονομικές δυσκολίες, ενώ παράλληλα στην καθυστέρηση του έργου συμβάλλουν ακόμη, σύμφωνα με τον Χεκίμογλου (2012) από την εφημερίδα «Το Βήμα» ( ), οι προβληματικές σχέσεις των κατασκευαστών με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και οι συνεχής καθυστερήσεις των απαλλοτριώσεων. Τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του έργου Η βασική γραμμή, η οποία είναι υπό κατασκευή, έχει συνολικά μήκος 9,6 χλμ. και διαθέτει δύο ανεξάρτητες σήραγγες και 13 σταθμούς με κεντρική αποβάθρα. Το Μετρό θα αποτελείται από 18 συρμούς σύγχρονης τεχνολογίας, με πλήρως αυτοματοποιημένη λειτουργία και κεντρικό σύστημα σηματοδότησης, οι οποίοι θα κινούνται με παρουσία συνοδού χωρίς οδηγό, ενώ οι αποβάθρες κάθε σταθμού θα διαθέτουν συστήματα αυτόματων θυρών προκειμένου να εξασφαλιστεί η ποιότητα εξυπηρέτησης και υψηλό επίπεδο ασφάλειας του επιβατικού κοινού. Για την «στάθμευση» των συρμών θα κατασκευαστεί αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας με έκταση τ.μ. ενώ για να εξασφαλιστεί η συντροπικότητα μεταξύ μετρό και ΙΧ οχημάτων θα χωροθετηθούν υπόγειοι χώροι στάθμευσης με συνολική χωρητικότητα θέσεων (Δεληβόπουλος κ.ά, 2009: 6). Στα πλαίσια κατασκευής του έργου, πραγματοποιείται παράλληλα αρχαιολογική ανασκαφή η οποία θα καλύψει περίπου έκταση τ.μ. και πολλά από τα ευρήματα θα εκτεθούν σε κεντρικούς σταθμούς του δικτύου. Η χρονοαπόσταση σχεδιασμού της λειτουργίας είναι 90 δευτερόλεπτα (180 δευτερόλεπτα στην πρώτη φάση λειτουργίας) και η μεταφορική ικανότητα σχεδιασμού στους επιβάτες/ώρα/κατεύθυνση. Ο σχεδιασμός των σηράγγων και των σταθμών έγινε βάση των διεθνών προδιαγραφών παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας όσον αφορά στην πυρασφάλεια, στην εκκένωση επιβατών από υπόγειους χώρους, στην τεχνολογία ειδικών υλικών κ.α. (ΣΑΣΘ, 2007: 31, Δεληβόπουλος κ.ά, 2009: 6). 115

116 Πίνακας 13: Ποιότητα και λειτουργικά χαρακτηριστικά του Μετρό Θεσσαλονίκης. Πηγή: ΣΑΣΘ, 2007 Σταθμός Θέσεις Επίπεδα Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός 1 Νέος Σιδ. Σταθμός υπόγεια υπόγεια Νέα Ελβετία 650-1, ισόγειο, +2 Πανεπιστήμιο υπόγεια Πανεπιστήμιο υπόγεια Σύνολο 3700 Επεκτάσεις του δικτύου Μετρό Η βασική γραμμή του Μετρό εκτείνεται από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό και καταλήγει στην περιοχή της Πυλαίας διασχίζοντας την πόλη από τα δυτικά προς τα ανατολικά, εξυπηρετώντας, σύμφωνα με επίσημες εκτιμήσεις, περίπου επιβάτες την ημέρα. Παρόλα αυτά η γραμμή αυτή κρίνεται ανεπαρκής ως προς την εξυπηρέτηση των συνολικών αναγκών μετακίνησης καθώς είναι αναγκαία η εξυπηρέτηση περισσότερων περιοχών της πόλης. Γι αυτό το λόγο, η Α φάση σχεδιασμού προβλέπει τη μελλοντική επέκταση του δικτύου προς τα βορειοδυτικά και νοτιανατολικά, στις περιοχές της Σταυρούπολης και της Καλαμαριάς αντίστοιχα. Οι επεκτάσεις αφορούν στην κατασκευή δικτύου 10,8 χλμ. επιπλέον με 10 νέους σταθμούς με τους μισούς στην επέκταση προς Σταυρούπολη και τους υπόλοιπους στην επέκταση προς Καλαμαριά (ΣΑΣΘ, 2007: 32, Δεληβόπουλος κ.ά, 2009: 7). Σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα του φορέα διαχείρισης ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., το έργο κατασκευής της επέκτασης του δικτύου προς Καλαμαριά, δημοπρατήθηκε το 2009 και εκτός από τους πέντε σταθμούς, προβλέπεται και η κατασκευή σταθμού μετεπιβίβασης και χώρου στάθμευσης χωρητικότητας περίπου ΙΧ οχημάτων. 116

117 Εκτός από τις δύο μελλοντικές επεκτάσεις για τις οποίες έχουν πραγματοποιηθεί ήδη σχετικές μελέτες, προβλέπεται επίσης η κατασκευή υπέργειου μέσου σταθερής τροχιάς που θα ενώνει τον τερματικό σταθμό της Μίκρας (τέρμα επέκτασης προς Καλαμαριά) με το αεροδρόμιο «Μακεδονία» και η περαιτέρω επέκταση προς τα δυτικά με γραμμές από τον Ν.Σ. Σταθμό προς τον Εύοσμο και το Κορδελιό (ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, 2012). Ακόμη, εξετάζεται και η δυνατότητα νέων κλάδων της βασικής γραμμής όπως είναι αυτή της Τούμπας η οποία φαίνεται και στον παρακάτω χάρτη μαζί με όλο το βασικό και προτεινόμενο δίκτυο του Μετρό. Εικόνα 24: Χάρτης της βασικής γραμμής του Μετρό και των προτεινόμενων επεκτάσεων. Πηγή: Χρηματοδότηση Όσον αφορά στη χρηματοδότηση του έργου, ο συνολικό προϋπολογισμός της βασικής γραμμής, ανέρχεται, όπως αναφέρθηκε, στα Αναλυτικότερα, έχουν ήδη εξασφαλιστεί από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ως εγκεκριμένο δάνειο με ευνοϊκούς όρους και από το Γ ΚΠΣ. Επιπρόσθετα, όσον αφορά στην επέκταση του δικτύου προς Καλαμαριά, εξασφαλίστηκε χρηματοδότηση των από το Δ ΚΠΣ (ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, 2012). Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται τα βασικά χαρακτηριστικά του έργου σε παράθεση με το κόστος και τη χρηματοδότηση του. 117

118 Εικόνα 25: Βασικά χαρακτηριστικά του έργου Μετρό Θεσσαλονίκης. Πηγή: ΣΑΣΘ (2007) Οφέλη του έργου Όπως αναφέρθηκε, η Θεσσαλονίκη αποτελεί μέχρι και την ολοκλήρωση του έργου, το μόνο πολεοδομικό συγκρότημα της Ευρώπης με πληθυσμό που αγγίζει το 1 εκατομμύριο κατοίκους που δεν διαθέτει μέσο μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς. Το βασικότερο πλεονέκτημα του έργου, όσον αφορά στη βιώσιμη κινητικότητα, είναι η μείωση της χρήσης του ΙΧ η οποία θα επιφέρει την επίλυση πολλών συγκοινωνιακών προβλημάτων της πόλης, όπως αυτό της στάθμευσης, της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της περιβαλλοντικής ρύπανσης. Έτσι, τα οφέλη από τη δημιουργία του Μετρό αναμένεται να είναι πολύ σημαντικά τόσο σε οικονομικό επίπεδο όσο και σε περιβαλλοντικό και κοινωνικό επίπεδο. Καθώς το Μετρό θα εξυπηρετεί καθημερινά περίπου επιβάτες, υπολογίζεται πως θα αποφευχθούν τουλάχιστον καθημερινές μετακινήσεις με το ΙΧ. Η μείωση της μηχανοκίνητης μετακίνησης λόγω της λειτουργίας το Μετρό, θα βελτιώσει την ποιότητα της ατμόσφαιρας καθώς αναμένεται μείωση του διοξειδίου του άνθρακα που ελκύεται καθημερινά στην ατμόσφαιρα της πόλης, κατά 115 τόνους. Εκτός από την περιβαλλοντική αναβάθμιση της πόλης, η μείωση της χρήσης του ΙΧ και κατ επέκταση η αποδυνάμωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, θα εξασφαλίσει 25 εκατομμύρια ώρες που σπαταλούνται ετησίως σε αστικές μετακινήσεις με λεωφορεία, ταξί και ΙΧ (ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, 2012). Στο παράρτημα της εργασίας παραθέτεται ένας συγκεντρωτικός χάρτης απεικόνισης των εναλλακτικών μεταφορικών δικτύων που διέρχονται από το ιστορικό κέντρο της πόλης, δηλαδή των γραμμών του ΟΑΣΘ, των ποδηλατόδρομων και των υφιστάμενων πεζόδομων. 118

119 Έτος Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα Χαρακτηριστικά των μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη Δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ και φόρτος κυκλοφορίας οχημάτων Η αστική διάχυση και προαστικοποίηση που χαρακτηρίζει την πόλη της Θεσσαλονίκης τα τελευταία χρόνια, σε συνδυασμό με την απουσία μαζικών μέσων σταθερής τροχιάς, είχε σαν αποτέλεσμα την κατακόρυφη αύξηση του αριθμού των ΙΧ οχημάτων. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ανά 1000 κατοίκους από το 1989 έως και το 2005 για το οποίο υπάρχουν τα πιο πρόσφατα στοιχεία. Τα στοιχεία αφορούν σε ολόκληρο το Νομό Θεσσαλονίκης καθώς δεν είναι διαθέσιμες συγκεκριμένες μετρήσεις για το ΠΣΘ. Από τον πίνακα παρατηρείται ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ από το 1989 μέχρι το 2005, υπέστη ραγδαία θετική ποσοστιαία μεταβολή, η οποία αγγίζει το ποσοστό του 133,90%. Πίνακας 14: Δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ στο Ν. Θεσσαλονίκης (ΙΧ/1000 κατοίκους), Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ., Ιδία επεξεργασία Ποσοστιαία μεταβολή (%) Ποσοστιαία μεταβολή (%) Ποσοστιαία μεταβολή (%) ,90 42,94 31,01 ΠΗΓΗ: ΕΛ. ΣΤΑΤ, Ιδία Επεξεργασία Διαχρονική εξέλιξη του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ στο Ν. Θεσσαλονίκης (ΙΧ/1000 κάτ.) Δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ (ΙΧ/1000 κάτ.) Για την καλύτερη αποσαφήνιση των παραπάνω στοιχείων, παραθέτεται το παρακάτω διάγραμμα στο οποίο παρουσιάζεται η διαχρονική εξέλιξη του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ. Φαίνεται καθαρά η κατακόρυφη αύξηση του δείκτη κατά τη διάρκεια των ετών 1989 και 1999 κατά 42,94 %, την περίοδο δηλαδή που οξύνθηκε το φαινόμενο της προαστικοποίησης με συνέπεια την αύξηση της ιδιοκτησίας των ΙΧ οχημάτων για την εξυπηρέτηση των αναγκών μετακίνησης μεταξύ προαστίων και κέντρου του ΠΣΘ, όπου 119

120 είναι εγκατεστημένες οι περισσότερες επιχειρηματικές και εμπορικές δραστηριότητες. Μεγάλη αύξηση παρατηρείται και κατά την πενταετία κατά 31,01%. Σύμφωνα με τον ΣΕΣ (2008), ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ στην πόλη της Θεσσαλονίκης, έχει αυξηθεί κατά 80% περίπου, τα τελευταία 30 χρόνια (από 177 το 1977 σε 253 το 1997 και σε 320 το 2007) και εκτιμάται πως έως το 2015 θα ξεπεράσει τα 450 ΙΧ/1000 κατοίκους. Υπό αυτή την λογική, ο ΣΕΣ (2008) επισημαίνει ότι μέσα στην επόμενη δεκαετία, το 50% περίπου του συνολικού πληθυσμού και το 75% περίπου του ενεργού πληθυσμού της πόλης θα είναι ιδιοκτήτες ΙΧ, ενώ μόνο το 20% των νοικοκυριών δεν θα διαθέτει κανένα επιβατικό όχημα. Όσον αφορά στις κατηγορίες των μηχανοκίνητων οχημάτων που βρίσκονται σε κυκλοφορία στο Ν. Θεσσαλονίκης, από τον παρακάτω πίνακα παρατηρούνται τα εξής: Τα επιβατικά οχήματα αυξήθηκαν από τα που κυκλοφορούσαν το 1998 στα το 2011, δηλαδή παρουσίασαν αύξηση της τάξης του 89,88% σε διάστημα δεκατριών χρόνων. Στο ίδιο διάστημα, το σύνολο των μηχανοκίνητων οχημάτων μαζί με τις μοτοσυκλέτες αυξήθηκε κατά 82,62%, φτάνοντας τα Λαμβάνοντας υπόψη ότι, σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της ΕΣΥΕ ο πληθυσμός του νομού (πλέον Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης) υπολογίζεται στους κατοίκους για το 2011, ο αριθμός των επιβατικών ΙΧ οχημάτων που βρίσκονται σε κυκλοφορία το 2011 αντιστοιχεί στο 49,4% του πληθυσμού. Προκύπτει λοιπόν ότι οι μισοί τουλάχιστον από τους κατοίκους του νομού μετακινούνται με ΙΧ. Το ποσοστό αυτό είναι πολύ μεγάλο εάν σκεφτεί κανείς ότι ο ενεργός πληθυσμός του νομού (για τον οποίο δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα τα στοιχεία του 2011) είναι αρκετά μικρότερος του συνόλου. Πίνακας 15: Οχήματα και μοτοσυκλέτες που βρίσκονται σε κυκλοφορία στο Ν. Θεσσαλονίκης κατά κατηγορία από το 1998 έως το Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ. (2012) Ποσοστιαία Μεταβολή (%) Επιβατικά ΙΧ ,88 Επιβατικά ΔΧ ,00 Φορτηγά ,64 Λεωφορεία ,33 Μοτοσυκλέτες ,92 Σύνολο ,62 Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ.(2012), Ιδία Επεξεργασία, 120

121 Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα Σύμφωνα με τα παραπάνω στοιχεία δημιουργήθηκε το παρακάτω γράφημα, στο οποίο παρουσιάζεται το ποσοστό των οχημάτων κατά κατηγορία, που βρισκόταν σε κυκλοφορία το Ο Ν. Θεσσαλονίκης παρουσιάζει έντονη εξάρτηση από το αυτοκίνητο, καθώς παρατηρείται ότι το 70% των μηχανοκίνητων οχημάτων που κυκλοφορούν στην πόλη αποτελείται από ΙΧ επιβατικά οχήματα, ενώ το ποσοστό των οχημάτων μαζικής μεταφοράς, που στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης αφορά μόνο στα λεωφορεία, είναι πολύ μικρό της τάξης του 0,3%. Ποσοστό των οχημάτων που βρίσκονται στην κυκλοφορία, επί του συνόλου για το ,4% 0,3% 0,3% 13,0% Επιβατικά ΙΧ Επιβατικά ΔΧ 70,0% Φορτηγά Λεωφορεία Μοτοσυκλέτες Ενδιαφέρον παρουσιάζει, η εξέταση του φόρτου της κυκλοφορίας οχημάτων στην πόλη της Θεσσαλονίκης, με μετρήσεις που πραγματοποιήθηκαν από τη Διεύθυνση Δημοσίων Έργων της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Εικόνα 26: Χάρτης φόρτου κυκλοφορίας οχημάτων στην περιοχή μελέτης (ιστορικό κέντρο) (Μέσος εικοσιτετράωρος φόρτος), Πηγή Δεδομένων: ΠΚΜ-Δ/νση Δημοσίων Έργων-Τμήμα Οδικής Ασφάλειας και Τοπογραφήσεων. Ιδία Επεξεργασία που εστιάζει στην περιοχή μελέτης της εργασίας. 121

122 Όπως φαίνεται στον παραπάνω χάρτη του φόρτου κυκλοφορίας (Εικόνα: 8), τους μεγαλύτερους φόρτους συγκεντρώνουν οι οριζόντιοι οδικοί άξονες της περιοχής μελέτης (Λεωφ. Νίκης, Τσιμισκή και Εγνατία). Σημαντικό μέρος των μετακινήσεων με ΙΧ από αυτές τις οδούς, διοχετεύεται στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Παρόλα αυτά, παρατηρείται ότι τα περισσότερα ΙΧ διασχίζουν εγκάρσια το ιστορικό κέντρο, κατευθυνόμενα προς άλλες αστικές περιοχές Χαρακτηριστικά των καθημερινών μετακινήσεων Τα πιο πρόσφατα επίσημα διαθέσιμα στοιχεία για τις μετακινήσεις στο ΠΣΘ, εντοπίστηκαν στη Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας που είχε εκπονηθεί υπό την εποπτεία του ΟΡΘΕ το Η εν λόγω μελέτη αποτελεί μία αξιόπιστη πηγή καθώς χαρακτηρίζεται ως μία από τις μόνες μελέτες του είδους για την περιοχή της Θεσσαλονίκης που προσπάθησε να καταγράψει όλα τα απαραίτητα στοιχεία των αστικών κυκλοφοριακών αναγκών και δεδομένων της πόλης λαμβάνοντας υπόψη σε μεγάλο βαθμό τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας με προτάσεις προώθησης φιλικών μέσων μετακίνησης. Η μελέτη αυτή, πραγματοποιήθηκε με το σκεπτικό να αποτελέσει ένα στρατηγικό όραμα με διάρκεια και μία μελλοντική βάση ενός αξιόπιστου και ευέλικτου μηχανισμού λήψης αλλά και αποδοχής αποφάσεων στον συγκοινωνιακό τομέα της πόλης. Στο πλαίσιο της εν λόγω μελέτης, διεξήχθηκαν έρευνες για τα χαρακτηριστικά των κατοίκων και των μετακινήσεων τους στη Θεσσαλονίκη και την ευρύτερη περιοχή της, τα αποτελέσματα των οποίων θα παρουσιαστούν παρακάτω. Επιπρόσθετα, προκειμένου να διερευνηθεί το επίπεδο εξυπηρέτησης των δημοσίων συγκοινωνιών, γίνεται ξεχωριστή αναφορά στα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων με ΜΜΜ, με στοιχεία που αντλήθηκαν από την ΓΜΜΚ καθώς και από το Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών και το Συμβούλιο Αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Παρά την επιστημονική αξιοπιστία των αποτελεσμάτων της έρευνας που διεξήχθη από την ΓΜΜΚ, δεν αποτυπώνουν με ακρίβεια τη σημερινή υφιστάμενη κατάσταση των μετακινήσεων στην πόλη της Θεσσαλονίκης καθώς έχουν περάσει πάνω από 10 χρόνια από την εκπόνηση της μελέτης και παρέχουν μια προσέγγιση των συγκοινωνιακών δεδομένων σε τάξη μεγέθους. Με βάση τα παραπάνω, η μεθοδολογία ανάλυσης των χαρακτηριστικών των μετακινήσεων διαμορφώθηκε ως εξής: 1) Παρουσιάζονται τα αποτελέσματα των ερευνών της ΓΜΜΚ, όσον αφορά στα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων σε ολόκληρο το ΠΣΘ και την ευρύτερη περιοχή της. Τα στοιχεία αυτά παρέχουν μια συνολική εικόνα για το συστήματα αστικών μεταφορών στην πολεοδομική κλίμακα ανάλυσης. 2) Παραθέτονται και μελετώνται τα χαρακτηριστικά που αφορούν αποκλειστικά τις μετακινήσεις με τη δημόσια συγκοινωνία. 3) Γίνεται ανάλυση των υφιστάμενων χαρακτηριστικών των μετακινήσεων για το κέντρο της πόλης, μέσα από τα αποτελέσματα εμπειρικής έρευνας πεδίου με 122

123 ερωτηματολόγια που διεξήχθη στο κέντρο της πόλης σε ένα τυχαίο δείγμα 255 πεζών, σε διάστημα δύο εβδομάδων, από τις 3/12/2012 έως τις 16/12/2012. Στόχος της έρευνας ήταν η κυρίως η διερεύνηση της γνώμης των πολιτών σχετικά με τα σημαντικά συγκοινωνιακά προβλήματα που αντιμετωπίζει σήμερα η Θεσσαλονίκη καθώς και για τις προοπτικές επίλυσής τους στο πλαίσιο μιας στρατηγικής βιώσιμης κινητικότητας Στοιχεία της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας για γιά το ΠΣΘ και την ευρύτερη περιοχή της Κατανομή των μετακινήσεων κατά μέσο Στην πόλη της Θεσσαλονίκης καθώς και στην ευρύτερη περιοχή της, πραγματοποιούνται καθημερινά περίπου μετακινήσεις ατόμων με όλα τα μέσα, μαζί με τις πεζή μετακινήσεις εάν ο χρόνος περπατήματος είναι μεγαλύτερος από 10 λεπτά. Από την έρευνα που έγινε στα νοικοκυριά με τη συμπλήρωση ερωτηματολογίων σε όλη την περιοχή, προέκυψε το ποσοστό των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο, το οποίο παρουσιάζεται στο παρακάτω διάγραμμα: Κατανομή των μετακινήσεων κατά μέσο 27,5% 4,2% 1,0% 0,4% 18,3% 0,2% 4,6% 3,2% 10,1% ΠΕΖΗ ΜΟΤΟΠΟΔΗΛΑΤΟ-ΜΗΧΑΝΗ ΙΧ ΩΣ ΕΠΙΒΑΤΗΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΔΣ 30,5% ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΙΧ ΩΣ ΟΔΗΓΟΣ ΕΙΔΙΚΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΤΑΞΙ Από το παραπάνω διάγραμμα παρατηρείται ότι το σύνολο των μετακινήσεων με ΙΧ ανέρχεται σε ποσοστό 40,6%, εάν προστεθούν οι μετακινήσεις με ΙΧ ως οδηγός (30,5%) με εκείνες που γίνονται ως επιβάτης (10,2%). Με τις δημόσιες συγκοινωνίες μετακινείται μόνο το 27,5% των ερωτηθέντων, τη στιγμή που σύμφωνα με την Γενική Μελέτη Μεταφορών, το ποσοστό αυτό το 1988 έφτανε το 36,4%. Παρατηρείται λοιπόν μείωση της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών κατά 9 ποσοστιαίες μονάδες% περίπου. Η πεζή μετακίνηση από την άλλη πλευρά αυξήθηκε φτάνοντας το 18,3%, καθώς το 1988 κυμαινόταν στο 15%. 123

124 Κατανομή μετακινήσεων ανά σκοπό Στα πλαίσια της μελέτης, καταγράφηκε επίσης η κατανομή των μετακινήσεων ανά σκοπό, των οποίων οι κατηγορίες είναι αναλυτικά οι εξής: επιστροφή στο σπίτι, αλλαγή μέσου, συνοδεία προσώπου, προσωπικές υποθέσεις, κοινωνικές επαφές-ψυχαγωγία, λόγοι υγείας, ψώνια, εκπαίδευση, εργασία και άλλους σκοπούς. Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζεται η κατανομή των μετακινήσεων σε ποιο γενικές κατηγορίες που αναφέρονται είτε στη μετάβαση είτε στην επιστροφή, προκειμένου να αξιολογηθούν αποδοτικότερα τα αποτελέσματα. Κατανομή μετακινήσεων κατά σκοπό Εργασία Εκπαίδευση Ψώνια Κοινωνικές επαφές Άλλοι σκοποί 17% 13% 47% 8% 15% Το ½ περίπου των συνολικών μετακινήσεων πραγματοποιούνται για τις ανάγκες εργασίας σε ποσοστό 47%, ενώ το υπόλοιπο ποσοστό διαμοιράζεται στους υπόλοιπους σκοπούς με τους κυριότερους την εκπαίδευση με ποσοστό 15% και τις κοινωνικές επαφές με ποσοστό 17%. Κατανομή μετακινήσεων στο χώρο Η Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας, διαχώρισε την περιοχή μελέτης σε εφτά κυκλοφοριακούς τομείς, προκειμένου να πραγματοποιήσει τις αναγκαίες κυκλοφοριακές μετρήσεις και να διαπιστώσει το πώς κατανέμονται οι μετακινήσεις στον χώρο της πόλης. Οι κυκλοφοριακοί τομείς παρουσιάζονται στην παρακάτω εικόνα-χάρτη: 124

125 Αριθμός ΙΧ/1000 κατ. Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα Εικόνα 27: Χάρτης Κυκλοφοριακών Τομών του ΠΣΘ, σύμφωνα με τη ΓΜΜΚ. Πηγή: ΟΡΘΕ, 2012 Αρχικά, πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ οχημάτων ανά κυκλοφοριακό τομέα, τα αποτελέσματα του οποίου παρουσιάζονται στο παρακάτω διάγραμμα: Δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ οχημάτων ανά κυκλοφοριακό τομέα (ΙΧ/1000 κάτ.) Σύνολο Κυκλοφοριακός Τομέας Όπως παρατηρείται από το διάγραμμα, ο δείκτης ιδιοκτησίας 222 ΙΧ / 1000 κατοίκους της πρώτης κυκλοφοριακής ενότητας στην οποία και ανήκουν τα Α, Β και Γ δημοτικά διαμερίσματα (πλέον δημοτικές κοινότητες) του δήμου Θεσσαλονίκης, είναι χαμηλότερος σε σχέση με τις τους αντίστοιχους των υπόλοιπων κυκλοφοριακών ενοτήτων, με εξαίρεση την κυκλοφοριακή ενότητα 6. Στην πρώτη ΚΕ ανήκει το ιστορικό και εμπορικό κέντρο της πόλης το οποίο συγκεντρώνει τις περισσότερες επιχειρηματικές, 125

126 Ποσοστό συνολικών μετακινήσεων προς το κέντρο (%) Προσέγγιση ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα εμπορικές και διοικητικές λειτουργίες, γεγονός που μπορεί να μειώνει την αναγκαιότητα των κατοίκων της για μετακινήσεις μεγάλων χιλιομετρικών αποστάσεων με αποτέλεσμα ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ να είναι σχετικά μικρότερος από ότι στις υπόλοιπες ΚΕ. Ενδιαφέρον σημείο της έρευνας που διεξήχθη από την Γενική Μελέτη, είναι η καταγραφή των μετακινήσεων που δέχεται το κέντρο της πόλης από κάθε κυκλοφοριακό τομέα. Τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στο παρακάτω διάγραμμα σε ποσοστό των συνολικών μετακινήσεων: Μετακινήσεις προς το κέντρο από τους κυκλοφοριακούς τομείς (% στο σύνολο των μετακινήσεων) ,8 24,9 9,7 9,9 7,4 6,6 6,9 1, Κυκλοφοριακός Τομέας Παρατηρείται ότι το ποσοστό των μετακινήσεων προς το κέντρο της πόλης από τους κυκλοφοριακούς τομείς 1 και 2, είναι πολύ υψηλότερο σε σχέση με τους υπόλοιπους. Το κέντρο της πόλης τοποθετείται μέσα στον τομέα 1 και βρίσκεται πολύ κοντά στον τομέα 2 με αποτέλεσμα οι κάτοικοι των περιοχών αυτών να προτιμούν τη συχνότερη μετακίνηση προς το κέντρο λόγω της μικρής χιλιομετρικής απόστασης. Επιπρόσθετα, παρόλο που το κέντρο της πόλης αποτελεί πόλος έλξης μετακινήσεων, η έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση έχει μειώσει σε μεγάλο βαθμό την επιθυμία των κατοίκων μακρινότερων περιοχών να μετακινηθούν προς τα εκεί εάν δεν υπάρχει κάποιος ιδιαίτερος λόγος. Η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη αναφέρει ότι, συνολικά, προς και από το κέντρο πραγματοποιείται το 25% περίπου του συνόλου των ημερήσιων μετακινήσεων στο ΠΣΘ και την ευρύτερη περιοχή, αγγίζοντας τις μετακινήσεις περίπου την ημέρα. Οι μετακινήσεις που διασχίζουν τον κεντρικό άξονα της πόλης, περνώντας από το ανατολικό τμήμα της πόλης προς το δυτικό και αντίστροφα, φτάνουν περίπου το 20%, δηλαδή τις μετακινήσεις την ημέρα. 126

127 Προτιμήσεις-Προθέσεις των κατοίκων Στα πλαίσια της έρευνας της Γενική Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας, διεξήχθησαν επίσης ερωτηματολόγια σχετικά με τις προτιμήσεις-προθέσεις των κατοίκων της Θεσσαλονίκης, να χρησιμοποιήσουν Μέσα Μαζικής Μεταφοράς για τις μετακινήσεις τους. Αρχικά ρωτήθηκαν κατά πόσο ικανοποιητικές θεωρούν τις δημόσιες συγκοινωνίες, όπου το μεγαλύτερο ποσοστό 34,1%, τις χαρακτήρισε λίγο ικανοποιητικές με ανάγκη σημαντικών βελτιώσεων, ενώ μόλις το 1,3% τις χαρακτήρισε ως πολύ καλές. Τα αναλυτικά ποσοστά φαίνονται στο παρακάτω διάγραμμα: Άποψη για τις δημόσιες συγκοινωνίες 1,3% 27,4% 19,1% 34,1% 18,2% ΠΟΛΥ ΚΑΛΕΣ ΑΡΚΕΤΑ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΤΙΚΕΣ ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΕΣ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΤΙΚΕΣ ΛΙΓΟ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΤΙΚΕΣ Ειδικότερα, οι ερωτώμενοι διατύπωσαν τα σημαντικότερα ζητήματα στα οποία επιθυμούν βελτιώσεις της δημόσιας συγκοινωνίας. Ως προτεραιότητα αναδείχθηκε η μείωση του χρόνου αναμονής στις στάσεις με ποσοστό 46,7%. Δεύτερης σημαντικότητας ζήτημα αναδείχθηκε η άνετη μεταφορά και η μείωση του συνωστισμού μέσα στα οχημάτα με ποσοστό 20,9%.Το 15,3% των ερωτηθέντων απάντησαν ως κύριο μέλημα τη μείωση του χρόνου διαδρομής ενώ το 17,1% δήλωσε άλλες βελτιώσεις ως προτεραιότητες. Όσον αφορά στη συχνότητα χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας, το μεγαλύτερο ποσοστό των ερωτηθέντων δεν προτιμά το λεωφορείο για τις καθημερινές του μετακινήσεις καθώς το 36,4% έδωσε την απάντηση «Σπάνια/Ποτέ» ως συχνότητα χρήσης. Παρόλα αυτά, οι μισοί περίπου από τους ερωτηθέντες τις χρησιμοποιούν αρκετά συχνά σε ποσοστό 23.8% «Κάθε Μέρα» και 25.7% «2-3 φορές την εβδομάδα» (δες παρακάτω διάγραμμα). 127

128 Συχνότητα χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών 36,4% 23,8% 14,0% 25,7% ΚΑΘΕ ΜΕΡΑ 2-3 ΦΟΡΕΣ ΤΗΝ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 1 ΦΟΡΑ ΤΗΝ ΕΒΔΟΒΑΔΑ ΣΠΑΝΙΑ/ΠΟΤΕ Σημαντικό ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι προτιμήσεις των κατοίκων της πόλης, για ομαδική χρήση του αυτοκινήτου (car pooling). Ερωτήθηκαν λοιπόν, εάν θα ήταν διατεθειμένοι να μετακινηθούν προς τον χώρο εργασίας τους μοιραζόμενοι το Ι.Χ τους με άλλους ή το ΙΧ κάποιου άλλου. Από το σχετικό διάγραμμα φαίνεται η πολύ ισχυρή πρόθεση (73%) των ερωτηθέντων να χρησιμοποιήσουν την επιλογή car pooling. Διατίθεστε να πάτε στην εργασία σας με το Ι.Χ κάποιου άλλου ή να πάρετε άλλους με το δικό σας; 18,9% 8,0% 73,0% ΝΑΙ ΟΧΙ ΔΕΝ ΑΠΑΝΤΗΣΑΝ Πολύ θετική στάση έδειξαν και απέναντι σε ερωτήσεις σχετικά με την ομαδική μετακίνηση προς τη δουλεία τους με τη χρήση ειδικού λεωφορείου ή ταξί. Πιο συγκεκριμένα η πρώτη ερώτηση αφορούσε στη χρήση ταξί/λεωφορείου με ειδικές ρυθμίσεις ή κίνητρα για ομαδική μετακίνηση, όπου το 71,3% απάντησε θετικά. Η δεύτερη ερώτηση αφορούσε τη χρήση ειδικού λεωφορείου του οποίου το κόστος επιδοτεί ο εργοδότης για μετακινήσεις προς/από την εργασία. Και σε αυτή την περίπτωση, οι ερωτηθέντες απάντησαν θετικά σε ποσοστό 81,6%. Τα αναλυτικά αποτελέσματα παρουσιάζονται στα παρακάτω δύο διαγράμματα: 128

129 Διατίθεστε να πάτε στην εργασία σας με ταξί/λεωφορείο μαζί με άλλους συναδέλφους σας άν υπήρχε ρύθμιση ή κίνητρο για ομαδική μετακίνηση; 20,4% 8,3% 71,3% ΝΑΙ ΟΧΙ ΔΕΝ ΑΠΑΝΤΗΣΑΝ Θα χρησιμοποιούσατε ειδικό λεωφορείο της δουλειάς σας εφόσον διατίθεται και ο εργοδότης επιδοτεί το κόστος; 9,9% 8,4% 81,6% ΝΑΙ ΟΧΙ ΔΕΝ ΑΠΑΝΤΗΣΑΝ Χαρακτηριστικά των μετακινήσεων με ΜΜΜ Σύμφωνα με τη «Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης» και το τεύχος «Διαμόρφωση Ολοκληρωμένου Σχεδίου Πολιτικής Δημόσιων Συγκοινωνιών και Εφαρμογής Σχεδίων» (Τελική έκθεση εργασιών) (2001: 2.2), η μορφή της πόλης και η χωροθέτηση των δήμων στο ΠΣΘ και στην ΠΖ, δεσμεύουν σε μεγάλο βαθμό τη διάρθρωση του συγκοινωνιακού δικτύου. Έτσι σημαντική μέριμνα θα πρέπει να δοθεί στην ισόρροπη δυνατότητα προσέγγισης των επιβατών των περιφερειακών δήμων ανατολικής και δυτικής Θεσσαλονίκης προς και από το κέντρο της πόλης. Προκειμένου να αξιολογηθεί η ανάγκη για νέες λεωφορειακές γραμμές, η εν λόγω μελέτη ερεύνησε την υφιστάμενη κατανομή των μετακινήσεων από και προς του διάφορους τομείς του ΠΣΘ. Στην προκειμένη περίπτωση παραθέτονται τα αποτελέσματα που αφορούν στο 129

130 κέντρο της πόλης το οποίο περιλαμβάνεται, όπως έχει ήδη αναφερθεί, στον πρώτο κυκλοφοριακό τομέα. Τομέας 7 7% Κατανομή των μετακινήσεων με ΜΜΜ από και προς Τομέα 1 Τομέας 5 13% Τομέας 6 20% Τομέας 1 23% Τομέας 2 27% Τομέας 4 4% Τομέας 3 6% Όπως φαίνεται από το διάγραμμα, οι περισσότερες μετακινήσεις με ΜΜΜ από και προς το κέντρο της πόλης (τομέας 1, Α Β και Γ δημοτικά διαμερίσματα δήμου Θεσσαλονίκης), πραγματοποιούνται από τον τομέα 2 (Δ και Ε δημοτικά διαμερίσματα δήμου Θεσσαλονίκης), με ποσοστό 27%. Υψηλά ποσοστά διαθέτουν και οι τομείς 1 (23%), 6 (20%) και 5 (13%), ενώ οι υπόλοιποι χρησιμοποιούν ελάχιστα τα ΜΜΜ για την μετακίνησή τους στο κέντρο. Ο λόγος μπορεί να είναι ότι ο μεγάλος χρόνος διαδρομής του λεωφορείου, αποτρέπει τους κατοίκους, πχ της Καλαμαριάς ή του Πανοράματος, να μετακινηθούν με τα ΜΜΜ, ωθώντας τους στη χρήση του ΙΧ. Όσον αφορά στην ποιότητα εξυπηρέτησης των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, ο ΣΑΣΘ σε συνεργασία με το Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών ανέπτυξε ένα «Ολοκληρωμένο σύστημα ελέγχου ποιότητας των παρεχόμενων επιβατικών υπηρεσιών δημοσίων συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης» (2006), το οποίο βασίζεται σε ένα λογισμικό που επιτρέπει την αξιολόγηση του συγκοινωνιακού συστήματος. Στο πλαίσιο αυτό πραγματοποιήθηκε έρευνα ικανοποίησης των χρηστών της δημόσιας συγκοινωνίας προκειμένου να αναγνωριστούν οι ανάγκες και οι προτεραιότητες τους επιβατικού κοινού. Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζεται η ιεράρχηση των ποιοτικών χαρακτηριστικών των αστικών συγκοινωνιών σύμφωνα με τη σημαντικότητά τους, ως προς τους επιβάτες. Τα χαρακτηριστικά αποτελούν ουσιαστικά δέκα κατηγορίες, τις οποίες ζητήθηκε από τους επιβάτες να τις αξιολογήσουν από το 1 έως το 10, όπου 1: η λιγότερο σημαντική και 10: η πιο σημαντική (Τυρινόπουλος κ.ά, 2006). 130

131 Εικόνα 28: Ιεράρχηση κατηγοριών ποιοτικών χαρακτηριστικών από τους επιβάτες ως προς τη σημαντικότητα Τυρινόπουλος κ.ά, 2006 Σημαντικότερο, κατά τους επιβάτες, ποιοτικό χαρακτηριστικό των δημόσιων συγκοινωνιών, αναδεικνύεται η συχνότητα των δρομολογίων με βαθμό 8,3. Αρκετά σημαντικά στοιχεία αποτελούν ακόμη, η ακρίβεια στην τήρηση των δρομολογίων, οι τιμές των εισιτηρίων και η ασφάλεια, ενώ τα λιγότερο σημαντικά είναι η συνδυασμένη χρήση μέσων μεταφοράς και η πληροφόρηση (Τυρινόπουλος κ.ά, 2006). Η κατάταξη των δύο τελευταίων χαρακτηριστικών ως λιγότερο σημαντικά αποτελεί ένα αξιοσημείωτο αποτέλεσμα, καθώς σε αρκετές από τις πόλεις της ΕΕ αποτελούν προτεραιότητα και συνδέονται άμεσα με την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας. Όμως, τα φλέγοντα κυκλοφοριακά αδιέξοδατης Θεσσαλονίκης και η ελλειμματική κάλυψη των αναγκών μετακίνησης, μετατοπίζουν το ενδιαφέρον των πολιτών στην αναζήτηση λύσεων για τα αμεσότερα, καθημερινά τους προβλήματα, όπως είναι η αξιοπιστία και η ακρίβεια δρομολογίων. Επιπρόσθετα, η πολίτες δεν διαθέτουν ακόμη την απαραίτητη ευαισθησία όσον αφορά στο θέμα της βιώσιμης κινητικότητας, με αποτέλεσμα προτάσεις όπως είναι η συνδυασμένη χρήση μέσων μεταφοράς, να μην έχουν ακόμη το κατάλληλο έδαφος να αναπτυχθούν (Τυρινόπουλος κ.ά, 2006). Η αποτίμηση της λειτουργίας του δικτύου αστικών συγκοινωνιών της πόλης που έγινε από το Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών, κατέληξε, σύμφωνα με τον Τόσκα (2006: 8), στους εξής δείκτες αξιολόγησης: 131

132 o Αξιοπιστία δρομολογίων: Το μέσο ποσοστό εκτελεσμένων δρομολογίων ανά γραμμή υπολογίστηκε στο 95,4%. o Ακρίβεια δρομολογίων: Το 63,5% των δρομολογίων σε περιόδους αιχμής, παρέχουν πολύ καλό επίπεδο εξυπηρέτησης όσον αφορά στην αναχώρηση των οχημάτων από την αφετηρία σύμφωνα με τις προγραμματισμένες συχνότητες. Παρόλα αυτά το ποσοστό των δρομολογίων της τάξης του 36,5%, χαρακτηρίσθηκαν ως χαμηλού επιπέδου εξυπηρέτησης. o Αναμονή επιβατών στις στάσεις: Ο μέσος πραγματικός χρόνος αναμονής στις στάσεις υπολογίστηκε στα 5.7 λεπτά, τη στιγμή που ο μέσος προγραμματισμένος χρόνος ήταν 6.8 λεπτά. Επιπρόσθετα, στο 48% των δρομολογίων η πραγματική συχνότητα διέλευσης ήταν μεγαλύτερη, δηλαδή ο χρόνος αναμονής στις στάσεις ήταν μικρότερος από ότι ο προγραμματισμένος. o Χρόνος διαδρομής δρομολογίων: Το 80% των δρομολογίων πραγματοποιήθηκαν σε μικρότερο χρόνο από τον προγραμματισμένο. o Πληρότητα οχημάτων: Η μέγιστη πληρότητα στα 2/3 των γραμμών σε περιόδους αιχμής, κυμάνθηκε από 50% έως 80% και η μέση πληρότητα όλων των γραμμών υπολογίστηκε από 10% έως 36%. o Καθαριότητα οχημάτων: Οι επιβάτες έκριναν το επίπεδο καθαριότητας από μέτριο έως ικανοποιητικό. o Λειτουργία ακυρωτικών μηχανημάτων: Το 83% των μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων εντός των λεωφορείων λειτουργούν σύμφωνα με τις προδιαγραφές, ποσοστό το οποίο σύμφωνα με τον Τόσκα (2006: 8), δεν είναι απόλυτα ικανοποιητικό. o Αποδοτικότητα λεωφορειολωρίδων: Η μέση ταχύτητα κίνησης των λεωφορείων στις λεωφορειολωρίδες, υπολογίστηκε στα 14.2 χλμ/ώρα η οποία θεωρείται σχετικά χαμηλή. Προκειμένου να αξιολογηθεί το υφιστάμενο επίπεδο εξυπηρέτησης του ιστορικού κέντρου της πόλης από τη δημόσια αστική συγκοινωνία, διατέθηκαν από το ΣΑΣΘ τα απαραίτητα στοιχεία της συχνότητας, της ταχύτητας, της επιβατικής ζήτησης και της πληρότητας των λεωφορειακών γραμμών που διέρχονται από το κέντρο της πόλης.. Τα λεπτομερή στοιχεία παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα και αφορούν στο έτος του 2011 (τα στοιχεία του 2012, δεν είναι προς το παρόν διαθέσιμα). 132

133 Πίνακας 16: Στοιχεία ποιότητας των λεωφορειακών γραμμών για το 2011 που διέρχονται από το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης Αριθμός Γραμμής Ονομασία Γραμμής Α.Σ.ΙΚΕΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΒΟΥΛΓΑΡΗ - ΚΤΕΛ ΧΑΡΙΛΑΟΥ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΤΕΛ - ΚΑΤΩ ΤΟΥΜΠΑ ΚΑΤΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ - ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ - ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ Α.Σ.ΙΚΕΑ - ΚΤΕΛ (Β.ΟΛΓΑΣ-ΕΓΝΑΤ.) Α.Σ.ΙΚΕΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΣΩ ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΑΝΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ - ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ ΚΗΦΙΣΙΑ - ΝΕΑ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ ΝΕΑΠΟΛΗ - ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΠΥΛΑΙΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΤΡΙΑΝΔΡΙΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ ΑΓΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ - ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΕΥΟΣΜΟΣ - ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ ΚΑΛΛΙΘΕΑ - ΠΛΑΤΕΙΑ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ ΠΟΛΙΧΝΗ - ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ ΜΕΝΕΜΕΝΗ - ΕΡΜΟΥ ΣΑΡΑΝΤΑ ΕΚΚΛΗΣΙΕΣ Αριθμός Λεωφορείων Μέγιστη Συχνότητα (καθημεριν ές) Ελάχιστη ταχύτητα διαδρομής Μετάβαση Επιστροφή Επιβατική Κίνηση (2011) Πληρότητα (2011) 74,19 % 61,51 % 53,90 % 53,87 % 47,26 % 51,65 % 39,37 % 51,13 % 37,76 % 65,69 % 56,97 % 38,83 % 57,44 % 37,55 % 59,62 % 41,57 % 31,28 % 42,81 % 32,10 % 36,90 % 29,20 % 70,34 % 133

134 16 24 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ ΠΛΑΤΕΙΑ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ - ΧΙΛΙΑ ΔΕΝΔΡΑ Πηγή δεδομένων: Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης 76,13 % 15,69 % Τα δεδομένα του πίνακα, ταξινομήθηκαν με βάση την επιβατική κίνηση που παρουσιάζει συνολικά κάθε μία από τις λεωφορειακές γραμμές το Όπως παρατηρείται τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση παρουσιάζει, με επιβάτες, η γραμμή 3 η οποία έχει ως αφετηρία τον Α.Σ. ΙΚΕΑ και ως τέρμα το Ν.Σ. Σταθμό. Η επιβατική κίνηση είναι ως επί των πλείστον ανάλογη με τον αριθμό των λεωφορείων που απασχολεί η κάθε γραμμή. Όμως, παρά το γεγονός ότι η γραμμή 3 διαθέτει τα περισσότερα λεωφορεία (18) συγκριτικά με τις υπόλοιπες γραμμές με αποτέλεσμα να παρουσιάζει και τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση, η πληρότητα της αγγίζει το 74,19%. Παρόλο που φαινομενικά το ποσοστό αυτό παρουσιάζει μία σχετικά ποιοτική και άνετη μετακίνηση των επιβατών, δεν είναι ικανοποιητικό εάν σκεφτεί κανείς ότι αφορά συνολικά όλο το έτος του Το συμπέρασμα αυτό προκύπτει από το γεγονός ότι εφόσον η πληρότητα του έτους υπολογίζεται στο 74,19%, το οποίο αφορά σε όλες τις ώρες και ημέρες μετακίνησης των λεωφορείων, τότε σε καθημερινή βάση και ειδικά στις ώρες αιχμής, το λεωφορείο παρουσιάζει υψηλή φόρτιση και πολλές φορές υπερπλήρωση. Ειδικότερα, σύμφωνα με τον Παπαγιαννάκη (2003), ο οποίος μετά από στατιστικές αναλύσεις εκτίμησε την πραγματική πληρότητα των λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ (με δεδομένα του μήνα Μαρτίου 2003), η λειτουργία των γραμμών με μέση μηνιαία πληρότητα μικρότερη του 40% χαρακτηρίζεται ως φυσιολογική και δεν παρουσιάζει σημαντικά προβλήματα στην ποιότητα μεταφοράς, οι γραμμές που διαθέτουν μέση μηνιαία πληρότητα ανάμεσα στο 40% με 45% εμφανίζουν κατά τις ώρες αιχμής περιστασιακά προβλήματα υψηλής φόρτισης με επίπεδο εξυπηρέτησης σχετικά αποδεκτό και τέλος, οι γραμμές που η μέση μηνιαία πληρότητα εμφανίζεται υψηλότερη του 45%, παρουσιάζουν συχνότερα και εντονότερα φαινόμενα υπερφόρτισης με κακή ποιότητα μεταφοράς. Έτσι, εάν τα δεδομένα της πληρότητας του παραπάνω πίνακα κριθούν αναλογικά, η ετήσια πληρότητα της γραμμής 3 καθώς και ενός μεγάλου μέρους των υπόλοιπων γραμμών που διέρχονται από το κέντρο της πόλης, ξεπερνά κατά πολύ το 45% με αποτέλεσμα η ποιότητα μεταφοράς τους να χαρακτηρίζεται ως μη αποδεκτή. Σύμφωνα με αυτή την παρατήρηση, ανάλογα χαρακτηρίζονται και οι γραμμές 16 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ με πληρότητα 76,13%, η 15 ΣΑΡΑΝΤΑ ΕΚΚΛΗΣΙΕΣ με 70,34%, η 31 ΒΟΥΛΓΑΡΗ-ΚΤΕΛ με 61,51% και η 8 Α.Σ. ΙΚΕΑ-ΚΤΕΛ με 65,69% οι οποίες ξεπερνούν σε μεγάλο βαθμό το σχετικά αποδεκτό ποσοστό του 45%. Παρατηρείται επίσης ότι τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση συγκεντρώνουν γραμμές που ενώνουν ή καταλήγουν στους βασικούς επιβατικούς σταθμούς της πόλης, 134

135 όπως είναι ο Α.Σ ΙΚΕΑ, τα ΚΤΕΛ, ο Ν.Σ. Σταθμός και η πλατεία Ελευθερίας (Βενιζέλου). Η αυξημένη επιβατική ζήτηση δικαιολογεί το γεγονός ότι οι συγκεκριμένες γραμμές (π.χ. 3 Α.Σ.ΙΚΕΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ, 31 ΒΟΥΛΓΑΡΗ ΚΤΕΛ, 10 ΧΑΡΙΛΑΟΥ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ, 14 ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ - Ν. Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ, 12 ΚΤΕΛ - ΚΑΤΩ ΤΟΥΜΠΑ, 32 ΚΑΤΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ) διαθέτουν μεγαλύτερο στόλο οχημάτων συγκριτικά με τις υπόλοιπες. Επίσης, όσον αφορά στη συχνότητα των δρομολογών κάθε γραμμής, παρατηρείται ότι οι γραμμές οι οποίες συγκεντρώνουν μεγάλο αριθμό επιβατών, έχουν και τα συχνότερα δρομολόγια. Άρα σύμφωνα με τα παραπάνω, η επιβατική κίνηση είναι τις περισσότερες φορές ανάλογη με τη συχνότητα των δρομολογίων και τον αριθμό λεωφορείων του στόλου κάθε γραμμής. Όσον αφορά στην ελάχιστη ταχύτητα διαδρομής, παρατηρείται πως είναι πολύ χαμηλές σε όλες τις λεωφορειακές γραμμές του πίνακα καθώς κινούνται με κάτω από 15 km/h. Το γεγονός αυτό, αυξάνει τον χρόνο μετακίνησης, μειώνοντας την ποιότητα εξυπηρέτησης και την αξιοπιστία του μέσου, ωθώντας σε τελική ανάλυση πολλούς από τους επιβάτες να επιλέξουν το ΙΧ αυτοκίνητο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις. Οι γραμμές οι οποίες κινούνται με μεγαλύτερη ταχύτητα είναι η 5, 3, 2 και 6 οι οποίες κατά βάση κινούνται προς τα ανατολικά της πόλης. Επίσης, διέρχονται σε ένα μεγάλο κομμάτι της διαδρομής από ειδικές λεωφορειολωρίδες που βελτιώνουν τις συνθήκες μετακίνησης και αποφεύγουν τις συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Αντίθετα, οι γραμμές που δεν κινούνται ή κινούνται ελάχιστα σε λεωφορειολωρίδα παρουσιάζουν μικρότερη ταχύτητα μετακίνησης όπως χαρακτηριστικά η γραμμή 29 ΠΟΛΙΧΝΗ- ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ με ελάχιστη ταχύτητα διαδρομής τα 8,16 km/h (μετάβαση), η οποία κινείται σε λεωφορειολωρίδα μόνο τη στιγμή που διέρχεται από την Εγνατία για ένα μικρό κομμάτι της διαδρομής της. Η ταχύτητα των λεωφορειακών γραμμών αποτελεί ένα απλό δείκτη μέτρησης της ποιότητας εξυπηρέτησης, που στη συγκεκριμένη περίπτωση χαρακτηρίζεται ως απαράδεκτη. Η μειωμένη ταχύτητα καταδεικνύει την ανάγκη χωροθέτησης και κατασκευής περισσότερων λεωφορειολωρίδων και την απαγόρευση της εισόδου ταξί, προκειμένου η μετακίνηση με τις αστικές συγκοινωνίες να γίνει ελκυστικότερη. 135

136 Χαρακτηριστικά των μετακινήσεων και κυκλοφοριακά προβλήματα στο ιστορικό κέντρο της πόλης: επιτόπια έρευνα με ερωτηματολόγια Τα συμπεράσματα που εξήχθησαν από την μελέτη των παραπάνω κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών, σχηματίζουν μία ολοκληρωμένη εικόνα σχετικά με τις μετακινήσεις στο Π.Σ.Θ καθώς και στο κέντρο της πόλης. Τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν για την ανάλυση των κυκλοφοριακών δεδομένων, έχουν αντληθεί από επίσημες κυκλοφοριακές μελέτες και έρευνες καθώς και από εμπλεκόμενους, στο θέμα της κινητικότητας, φορείς όπως είναι το ΣΑΣΘ, ο ΟΡΘΕ, η διεύθυνση κυκλοφοριακών μελετών του Δ. Θεσσαλονίκης και το τμήμα Οδικής Κυκλοφορίας και Τοπογραφήσεων της Διεύθυνσης Δημοσίων Έργων (σήμερα, Γενική Διεύθυνση Αναπτυξιακού Προγραμματισμού, Περιβάλλοντος και Υποδομών) της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Ειδικότερα, η έρευνα στα νοικοκυριά που διενήργησε η Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας (1999), αποτελεί, όπως ήδη αναφέρθηκε, μία αξιόπιστη πηγή λόγω της ολοκληρωμένης καταγραφής των χαρακτηριστικών των μετακινήσεων σε όλο το ΠΣΘ. Παρόλα αυτά, η μελέτη αυτή θεωρείται πως δεν επαρκεί για την διεξαγωγή ολοκληρωμένων συμπερασμάτων σχετικά με την σημερινή κατάσταση, καθώς έχει περάσει πάνω από μία δεκαετία από την εκπόνησή της. Έτσι, παρόλο που τα στοιχεία της ΓΜΜΚ καθώς και των υπόλοιπων πηγών που χρησιμοποιήθηκαν, προσφέρουν μία γενικότερη εικόνα για την κυκλοφοριακή κατάσταση και αποτελούν σημαντικά κριτήρια για την διάγνωση και τη διεξαγωγή προτάσεων επίλυσης των κυκλοφοριακών προβλημάτων της πόλης, θεωρήθηκε απαραίτητο να δημιουργηθεί μία συμπληρωματική βάση ανάλυσης που θα στηρίζεται σε πρωτογενή έρευνα πεδίου. Καθότι τα περισσότερα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων που παρουσιάστηκαν αφορούν σε ολόκληρο το ΠΣΘ, αποφασίστηκε η έρευνα να επικεντρωθεί στο ιστορικό κέντρο της πόλης προκειμένου να διεξαχθούν συγκεκριμένα συμπεράσματα για την περιοχή μελέτης που θα συμβάλλουν στην δημιουργία των προτάσεων βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η μεθοδολογία που επιλέχθηκε για την καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης των μετακινήσεων στο κέντρο της πόλης, ήταν η διεξαγωγή εμπειρικής έρευνας ερωτηματολογίων σε τυχαίο δείγμα 255 ατόμων. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε σε διάστημα δύο εβδομάδων, από τις 3/12/2012 έως τις 16/12/2012, σε κεντρικά σημεία και άξονες του ιστορικού κέντρου όπως στην Τσιμισκή, την Αγίας Σοφίας και την Αριστοτέλους. Το δείγμα αποτελείται από άτομα που κινούνταν πεζή και επιλέχτηκαν με τυχαίο τρόπο κατά την χρονική περίοδο διεξαγωγής της έρευνας. Η πρωτογενής έρευνα αφορά αφενός στην καταγραφή των σημερινών χαρακτηριστικών των μετακινήσεων και αφετέρου στη διερεύνηση των προβλημάτων που παρουσιάζουν ή δημιουργούν οι μετακινήσεις στο κέντρο της πόλης, σύμφωνα με τους ερωτηθέντες. Επιπρόσθετα, καταγράφηκε η γνώμη των ατόμων που συμμετείχαν στην έρευνα σχετικά με το πόσο σημαντικές προς υλοποίηση θεωρούν κάποιες προτεινόμενες παρεμβάσεις προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας και βελτίωσης της ποιότητας ζωής στο κέντρο της πόλης, 136

137 όπως έχουν διατυπωθεί κατά καιρούς από τους επιστήμονες αλλά και εντάσσονται στην προβληματική και τους στόχους της παρούσας εργασίας. Η γνώμη των ερωτηθέντων σχετικά με τις προτάσεις αυτές, θα αποτελέσει στοιχείο συμμετοχής του κοινού (πρωταρχικής σημασίας για την επιτυχία ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) και θα χρησιμοποιηθεί στη διαμόρφωση του κοινού οράματος για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Η ακριβής μορφή και το περιεχόμενο του ερωτηματολογίου παραθέτεται στο παράρτημα. Μετά την ολοκλήρωση της έρευνας, οι απαντήσεις των ερωτηματολογίων κωδικοποιήθηκαν και καταχωρήθηκαν σε βάση δεδομένων του Microsoft Office Excel 2007 και στην συνέχεια ακολούθησε η επεξεργασία τους με στατιστικές συναρτήσεις και η δημιουργία κατάλληλων γραφημάτων για τη συγκέντρωση και σύγκριση των αποτελεσμάτων. Στην επόμενη ενότητα παρουσιάζονται τα αποτελέσματα που αφορούν στα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων και στα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πολίτες όσον αφορά στη μετακίνησή τους στο κέντρο της πόλης. 137

138 Δημογραφικά Χαρακτηριστικά Ηλικιακή κατανομή ερωτηθέντων % 5% 22% 29% 14% 19% Κατανομή μετακινούμενων κατά δήμο κατοικίας Δ. Ωραιοκάστρου Δ. Θερμαϊκού Δ. Θέρμης Δ. Πυλαίας Χορτιάτη Δ. Παύλου Μελά Δ.Καλαμαριάς Δ. Νεάπολης-Συκεών Δ.Κορδελιού-Ευόσμου Δ. Αμπελοκήπων-Μενεμένης Δ. Θεσσαλονίκης 2% 1% 2% 7% 3% 13% 5% 6% 5% 56% Φοιτητής 19% Κατανομή των ερωτηθέντων ανά κατηγορία επαγγέλματος Συνταξιούχος 9% Οικιακά 2% Μαθητής 5% Άνεργος 2% Ελέυθερος Επαγγελματί ας 16% Δημόσιος Υπάλληλος 23% Ιδιωτικός Υπάλληλος 24% Το δείγμα της έρευνας διαχωρίζεται σε σχεδόν ισότιμο πλήθος ανδρών και γυναικών για τους οποίους καταγράφηκε η ηλικία, η κατηγορία επαγγέλματος και ο δήμος κατοικίας. Όσον αφορά στην ηλικία των ερωτηθέντων καθώς και στις κατηγορίες των επαγγελμάτων, έγινε προσπάθεια καταγραφής ατόμων όλων των ηλικιακών ομάδων, προκειμένου το δείγμα να χαρακτηρίζεται από ποικιλία απόψεων και αξιοπιστία των αποτελεσμάτων. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η καταγραφή του δήμου κατοικίας των μετακινούμενων καθώς όπως φαίνεται από το πάνω γράφημα, η πλειονότητα του δείγματος ανήκει στον Δ. Θεσσαλονίκης. 138

139 Τα υπόλοιπα ποσοστά (κάτω από 10% το καθένα, εκτός του Δ. Καλαμαριάς με 13%), μοιράζονται ανάμεσα στους υπόλοιπους δήμους του ΠΣΘ καθώς και σε ορισμένους που ανήκουν στην περιαστική ζώνη όπως ο Δήμος Ωραιοκάστρου, Θερμαϊκού και Θέρμης. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι στο δείγμα των 255 ατόμων δεν συγκαταλέγονται άτομα από το Δ. Δέλτα, Βόλβης, Λαγκαδά και Χαλκιδόνος κάτι που βέβαια μπορεί να είναι και τυχαίο, λόγω του περιορισμένου δείγματος που χρησιμοποιήθηκε για την έρευνα. Εντούτοις αποτιμώντας συνολικά τα αποτελέσματα, διαθέτουμε αρκετές ενδείξεις για να συμπεραίνουμε ότι, οι κάτοικοι των δήμων που βρίσκονται σε μεγάλη απόσταση από το κέντρο, δεν μετακινούνται συχνά προς αυτό, παρόλο που θεωρείται μία περιοχή έλξης μετακινήσεων λόγω των εμπορικών, πολιτιστικών, επιχειρηματικών και διοικητικών λειτουργιών και δραστηριοτήτων που συγκεντρώνονται σε αυτήν. Συμπληρωματικά προς το συμπέρασμα αυτό, αναφέρονται τα αποτελέσματα της έρευνας της ΓΜΜΚ που παρουσιάστηκαν σε προηγούμενο στάδιο της εργασίας, σχετικά με τον αριθμό των μετακινήσεων προς το κέντρο της πόλης ανά κυκλοφοριακό τομέα όπου κυκλοφοριακοί τομείς 1 και 2 (οι οποίοι ανήκουν στο Δ. Θεσσαλονίκης) είναι εκείνοι οι οποίοι συγκεντρώνουν τα μεγαλύτερα ποσοστά μετακινήσεων. Σύμφωνα με τα παραπάνω, εικάζεται ότι το επίπεδο της εξυπηρέτησης των αστικών μετακινήσεων, επηρεάζει ως ένα βαθμό την επιλογή των κατοίκων των περιαστικών και περιφερειακών δήμων, να μετακινηθούν προς το ιστορικό κέντρο της πόλης. Είναι πολύ πιθανό, ένας γρήγορος, οικονομικός και με ποιοτική εξυπηρέτηση τρόπος μετακίνησης, να αύξανε το ποσοστό των μετακινούμενων από όλες τις περιοχές της Θεσσαλονίκης. Χαρακτηριστικά των Μετακινήσεων Ποσοστό ερωτηθέντων μετακινούμενων ανά κατηγορία Κάτοικος Εργαζόμενος Επισκέπτης Διερχόμενος 29% 30% 10% 5% 4% 51% 30% 23% 18% Κατανομή των μετακινήσεων κατά σκοπό Εργασία Αναψυχή/Ψώνια Εκπαίδευση Επιστροφή σπίτι Άλλο 139

140 Κατανομή των μετακινήσεων κατά μέσο Ι.Χ. Ταξί Δίκυκλο Λεωφορείο Ποδήλατο Πόδια 3% 21% 43% 24% Σύμφωνα με την έρευνα, οι ερωτηθέντες-μετακινούμενοι στο ιστορικό κέντρο της πόλης μοιράζονται σχεδόν ομοιόμορφα ανάμεσα στις κατηγορίες του κατοίκου, εργαζόμενου, επισκέπτη και διερχόμενου. Το μεγαλύτερο ποσοστό καταλαμβάνουν οι επισκέπτες της περιοχής με 30% καθώς και οι διερχόμενοι από αυτήν (προκειμένου μετακινηθούν προς άλλες περιοχές). Σημαντικό ποσοστό κατέχουν και οι εργαζόμενοι στο ιστορικό κέντρο με 23% ενώ ακολουθούν οι κάτοικοι με 18%. Η πλειονότητα των μετακινήσεων του δείγματος, γίνεται με σκοπό την αναψυχή/ψώνια με 51% επί του συνόλου ενώ σημαντικό ποσοστό κατέχει και ο σκοπός της εργασίας με 30%. Καθώς το ιστορικό κέντρο ταυτίζεται σε μεγάλο κομμάτι του με το εμπορικό κέντρο της πόλης, συγκεντρώνει πολλές επιχειρηματικές δραστηριότητες, γραφεία, εμπορικά καταστήματα και καταστήματα αναψυχής με αποτέλεσμα να 3% 6% έλκει πολλές μετακινήσεις με σκοπό την αναψυχή και την εργασία. Παρόλα αυτά θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι στη συγκεκριμένη έρευνα, το ποσοστό των μετακινούμενων με σκοπό την εργασία δεν ταυτίζεται με το ποσοστό που συγκεντρώνει η κατηγορία «εργαζόμενος» καθώς η μετακίνηση με σκοπό την εργασία δεν σημαίνει απαραίτητα την εργασία στο κέντρο της πόλης (μπορεί οι μετακινούμενοι με σκοπό την εργασία να κατευθύνονται από το ιστορικό κέντρο της πόλης προς άλλη περιοχή). Όσον αφορά στην κατανομή των μετακινήσεων κατά μέσο, ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των μετακινούμενων του δείγματος (43%), χρησιμοποίησε το λεωφορείο για να κατευθυνθεί προς το κέντρο της πόλης ενώ η χρήση του ΙΧ ακολουθεί με 24% δηλαδή το ¼ περίπου των μετακινήσεων του δείγματος. Το αποτέλεσμα της αυξημένης χρήσης του λεωφορείου σε σχέση με το ΙΧ, προέκυψε από ένα μικρό δείγμα ατόμων (255) που τη στιγμή της έρευνας κινούταν πεζή στο ιστορικό κέντρο. Έτσι δεν μπορεί να εξαχθεί ένα ασφαλές συμπέρασμα σε σχέση με τη μείωση της χρήσης του ΙΧ. Το αποτέλεσμα όμως της έρευνας, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ένδειξη αύξησης της χρήσης του λεωφορείου, στηριζόμενοι επίσης στο γεγονός, ότι σύμφωνα με το ΣΑΣΘ (2012), η χρήση του ΙΧ στην πόλη της Θεσσαλονίκης μειώθηκε κατά 20% λόγω της οικονομικής ύφεσης. Εξυπακούεται ότι μια εξιδανικευμένη έρευνα προέλευσης-προορισμού των μετακινήσεων σε επαρκές και αντιπροσωπευτικό δείγμα των νοικοκυριών στο σύνολο του 140

141 ΠΣΘ είναι απαραίτητη για μια στατιστικά αξιόπιστη εκτίμηση της υφιστάμενης κατανομής των μετακινήσεων ανά μέσο μεταφοράς. Σημαντικό ποσοστό κατέχει επίσης και η πεζή μετακίνηση προς το κέντρο, της τάξης του 21% του δείγματος. Το σχετικά υψηλό ποσοστό της πεζής μετακίνησης, συνδέεται άμεσα με το γεγονός ότι τα περισσότερα άτομα του δείγματος κατοικούν στον Δ. Θεσσαλονίκης ενώ μάλιστα πολλοί από αυτούς είναι κάτοικοι του κέντρου. Αντίθετα, η μετακίνηση με το ποδήλατο το οποίο θεωρείται ένα φιλικό μέσο μετακίνησης που αυξάνει το επίπεδο της βιώσιμης κινητικότητας, συγκεντρώνει ένα πολύ μικρό ποσοστό του δείγματος, της τάξης του 3%. Η χρήση του ποδηλάτου επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από τις καιρικές συνθήκες, που στη συγκεκριμένη περίπτωση ήταν δυσμενείς επειδή η έρευνα διεξήχθη σε χειμερινή περίοδο. Επίσης, όπως αναφέρθηκε, το δείγμα περιελάμβανε άτομα, αποκλειστικά Διάρκεια πεζή μετακίνησης στην περιοχή του ιστορικού κέντρου άτομα που κινούνταν πεζή στο ιστορικό κέντρο και δεν αφορούσε τους ποδηλάτες που κατά τη διάρκεια διεξαγωγής της έρευνας κινούνταν στους ποδηλατόδρομους. Σε κάθε περίπτωση, το 3% της χρήσης του ποδηλάτου υποδεικνύει τη μικρή ελκυστικότητα του συγκεκριμένου μέσου μεταφοράς σε σύγκριση με τα υπόλοιπα. Το δίκτυο ποδηλατόδρομων της πόλης, όπως αναφέρθηκε σε προηγούμενο κεφάλαιο, παρουσιάζει ελλείψεις όπως η μη ικανοποιητική ποιότητα υποδομών και η περιορισμένη γεωγραφική κάλυψη του δικτύου. Διάρκεια συνολικής μετακίνησης από την αφετηρία 18% 11% 37% 34% 0 15 λεπτά λεπτά λεπτά >45 λεπτών 29% 17% 23% 31% 0 15 λεπτά λεπτά λεπτά >45 λεπτών Το μεγαλύτερο ποσοστό των μετακινούμενων (37%) χρειάζεται περίπου λεπτά για να φτάσει στο ιστορικό κέντρο της πόλης, ενώ η διάρκεια μετακίνησης ενός επίσης σημαντικού ποσοστού ατόμων (34%), κυμαίνεται στα 0-15 λεπτά. Η μικρή σχετικά χρονική διάρκεια μετακίνησης της πλειονότητας των ερωτηθέντων, από την αρχική αφετηρία τους έως το κέντρο 141

142 του ΠΣΘ, σχετίζεται με την απόσταση της περιοχής κατοικίας τους, που όπως φάνηκε τοποθετείται κατά πλειοψηφία εντός του Δ. Θεσσαλονίκης. Η έρευνα κατέγραψε επίσης τη διάρκεια της πεζής μετακίνησης στο κέντρο της πόλης.. Η πλειονότητα των πςζώνμε ποσοστό της τάξης του 69%, περπατά πάνω από 15 λεπτά στην περιοχή, με ένα μεγάλο μέρος (29%) να συγκεντρώνει η πεζή μετακίνηση άνω των 45 λεπτών. Η συγκέντρωση πολλών εμπορικών καταστημάτων και χρήσεων αναψυχής στο κέντρο, αποτελεί για τους περισσότερους τον βασικό σκοπό μετακίνησής τους καθώς και είναι η κύρια αιτία που αυξάνει τη διάρκεια περπατήματος και περιπλάνησης στο δημόσιο χώρο της πόλης. Την αύξηση της διάρκειας της πεζής μετακίνησης ευνοούν επίσης οι αμιγείς πεζόδρομοι του κέντρου, όπως ο άξονας της Αριστοτέλους και οι οδοί Δημ. Γούναρη, Ικτίνου και προς το παρόν η Αγίας Σοφίας. Ακόμη, στο πλαίσιο της έρευνας καταγράφηκε η συχνότητα χρήσης των διαφόρων μέσων μεταφοράς για την πραγματοποίηση μετακινήσεων προς το κέντρο και, διερευνήθηκε το ποσοστό ιδιοκτησίας ΙΧ οχήματος καθώς και η πρόθεση των κατόχων ΙΧ να μειώσουν τη χρήση του, όταν θα ξεκινήσει η λειτουργία του Μετρό. Λεωφορείο Πόδια Ποδήλατο Δίκυκλο Πόσο συχνά χρησιμοποιείτε τα παρακάτω μέσα μεταφοράς για να φθάσετε στο κέντρο της πόλης; Ι.Χ. Ταξί 0% 20% 40% 60% 80% 100% 5 και πάνω ημ/εβδ. 2-4 ημ/εβδ. 1-4 φορές/μήνα < 1 φορά/μήνα Καθόλου Στο παραπάνω γράφημα, διαφαίνεται ότι το ποσοστό των ατόμων που χρησιμοποιούν καθημερινά και πολύ συχνά το ΙΧ για να μετακινηθούν προς το κέντρο της πόλης, είναι μικρότερο από τα αντίστοιχα ποσοστά αυτών που μετακινούνται με το λεωφορείο ή με τα πόδια. Σημειώνεται επίσης ότι ένα σημαντικό ποσοστό δηλώνει ότι δεν χρησιμοποιεί καθόλου το ΙΧ (περίπου 39%) ή το ότι επιλέγει το ΙΧ σπάνια ή πολύ σπάνια (περίπου 6%). Όσον αφορά στη μετακίνηση με τη δημόσια συγκοινωνία, το λεωφορείο αναδεικνύεται το κυρίαρχο μέσο μετακίνησης ανάμεσα στους ερωτηθέντες. Τα λεωφορεία συγκεντρώνουν πολύ μεγάλα ποσοστά συχνής χρήσης και λίγοι είναι εκείνοι που δεν τα χρησιμοποιούν καθόλου (19%), συγκριτικά με τα υπόλοιπα 142

143 μέσα μεταφοράς. Το 29%, χρησιμοποιεί το λεωφορείο 5 και πάνω ημέρες την εβδομάδα και το 20% περίπου 2 με 4 φορές την εβδομάδα. Η συχνή χρήση του λεωφορείου έναντι της μειωμένης χρήσης του ΙΧ, αποτελεί ένα ενδιαφέρον όσο και αναπάντεχο εύρημα της παρούσας έρευνα, το οποίο χρήζει περαιτέρω τεκμηρίωση στο πλαίσιο μιας μελέτης προέλευσης-προορισμού των μετακινήσεων. Σε ένα πρώτο στάδιο θα μπορούσαμε να αναζητήσουμε την ερμηνεία αυτών των αποτελεσμάτων σε δύο κατευθύνσεις: 1. Η σύσταση του δείγματος που αποτελείται κυρίως από κατοίκους του Δ.Θεσσαλονίκης και κατά συνέπεια η χρήση του ΙΧ δεν είναι απολύτως απαραίτητη λόγω γειτνίασης με το κέντρο και ικανοποιητικής συγκοινωνιακής κάλυψης από το δίκτυο του ΟΑΣΘ. 2. Το γεγονός ότι υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου λόγω της αδυναμίας των χρηστών να ανταποκριθούν στο οικονομικό κόστος (ΣΑΣΘ, 2012). περισσότεροι από τους ερωτηθέντες να είναι κάτοικοι Δ. Θεσσαλονίκης άλλα δεν είναι κάτοικοι κέντρου. Εξαιρετικά μειωμένη χρήση, παρατηρείται στα δίκυκλα καθώς το 85% των ερωτηθέντων δεν τα χρησιμοποιεί καθόλου για να μετακινηθεί προς το ιστορικό κέντρο. Το ποδήλατο δεν προτιμάται σε μεγάλο βαθμό για τις μετακινήσεις προς το κέντρο της πόλης. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι, το 84% δεν το χρησιμοποιεί καθόλου ενώ μόνο το 2% μετακινείται καθημερινά με αυτό (τα συγκεκριμένα ποσοστά, αναφέρονται με επιφύλαξη καθώς, όπως αναφέρθηκε, η έρευνα διεξάχθηκε χειμώνα όπου οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες μπορεί να επηρέασαν τις απαντήσεις του δείγματος). Η χρήση του ταξί εμφανίζεται αρκετά μειωμένη, όπως είναι αναμενόμενο, επειδή σε περίοδο οικονομικής κρίσης θεωρείται μέσο πολυτελείας ή έκτακτης ανάγκης. Το ποσοστό των ατόμων που το χρησιμοποιούν σε αραιά χρονικά διαστήματα (2-4 φορές το μήνα ή <1 φορά το μήνα) για να φτάσουν στο κέντρο της πόλης, είναι της τάξης του 34%. Ένα ποσοστό των μετακινούμενων της τάξης του 31% του δείγματος, περπατά πάνω από 5 ημέρες/εβδομάδα, κατευθυνόμενο προς το κέντρο της πόλης. Η πεζή μετακίνηση αναδεικνύεται πρώτη όσον αφορά στην καθημερινή συχνότητα χρήσης των μέσων μετακίνησης των ατόμων που συμμετείχαν στην έρευνα. Παρόλα αυτά το ποσοστό των ερωτηθέντων που δεν χρησιμοποιεί καθόλου την πεζή μετακίνηση για να κατευθυνθεί προς το κέντρο, αγγίζει το 44% καθώς μπορεί οι 143

144 Ποσοστό κατοχής ΙΧ οχήματος (επί του συνόλου του δείγματος) 42% ΝΑΙ ΟΧΙ 58% Πρόθεση των κατόχων ΙΧ οχημάτων να μειώσουν τη χρήση του αυτοκινήτου τους μετά τη λειτουργία του Μετρό 13% ΝΑΙ ΌΧΙ αυτοκινήτου όταν θα λειτουργήσει το Μετρό. Επιβεβαιώνεται λοιπόν ότι η λειτουργία του Μετρό θα μείωσει της χρήσης του ΙΧ και θα συμβάλει στην αντιμετώπιση των προβλημάτων κυκλοφοριακής συμφόρησης, περιβαλλοντικής ρύπανσης, ενεργειακής κατανάλωσης, οικονομικής σπατάλης και μείωσης της ποιότητας του δημόσιου χώρου. Αξιολόγηση του συστήματος μεταφορών από τους πολίτες Αρχικά ζητήθηκε από τους ερωτώμενους να αξιολογήσουν την συνολική ποιότητα εξυπηρέτησης της δημόσιας συγκοινωνίας σε μια κλίμακα 5 βαθμίδων όπως παρουσιάζεται στο παρακάτω διάγραμμα. Στην συνέχεια, οι πολίτες αξιολόγησαν την σημαντικότητα των βασικότερων προβλημάτων που χαρακτηρίζουν τη δομή και τη λειτουργία του συστήματος αστικών μεταφορών της Θεσσαλονίκης και ιδιαίτερα του ιστορικού κέντρου 87% Η πλειονότητα των ατόμων που συμμετείχαν στην έρευνα, είναι κάτοχοι ΙΧ με ποσοστό 58% επί του συνόλου, δηλαδή οι 149 από τους 255 που ερωτήθηκαν. Από αυτούς, το αξιοσημείωτο ποσοστό του 87%, προτίθεται να μειώσει τη χρήση του ΙΧ 144

145 Αξιολόγηση της ποιότητας εξυπηρέτησης της δημόσιας συγκοινωνίας 1/3 του δείγματος (31%) αξιολογεί την ποιότητα εξυπηρέτησης των λεωφορείων καλή και πολύ καλή. Πολύ καλή Καλή Μέτρια Κακή 10 4% 30 12% % % Ποιότητα Πολύ κακή 20 8 % Όπως αναλύθηκε σε προηγούμενη ενότητα, ένα μεγάλο ποσοστό των ερωτηθέντων μετακινείται προς το κέντρο της πόλης με το λεωφορείο (43%). Επίσης, ένα σημαντικό ποσοστό (29%) χρησιμοποιεί καθημερινά (5 και πάνω η μέρες/εβδομάδα) τη δημόσια συγκοινωνία. Κατά συνέπεια, η αξιολόγηση της ποιότητας εξυπηρέτησης της δημόσιας συγκοινωνίας έγινε από τακτικούς χρήστες των λεωφορείων που έχουν τη δυνατότητα να εκφράσουν μια σχετικά τεκμηριωμένη άποψη. Μελετώντας το παραπάνω γράφημα, παρατηρείται ότι η ποιότητα εξυπηρέτησης θεωρείται ως ένα μεγάλο βαθμό, μέτρια (49%), ενώ πολλοί είναι επίσης και εκείνοι που την χαρακτήρισαν κακή έως πολύ κακή (20%) με αποτέλεσμα το συνολικό 69% των ερωτηθέντων να μην θωρεί ικανοποιητική την προσφερόμενη εξυπηρέτηση από τη δημόσια συγκοινωνία. Αξίζει όμως να σημειωθεί ότι περίπου το 145

146 Πόσο σημαντικά είναι τα προβλήματα που αντιμετωπίζετε κατά τη μετακίνηση σας στο κέντρο της πόλης; Έλλειψη σε θέσεις στάθμευσης Έλλειψη ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου Περιβαλλοντική ρύπανση και θόρυβος Κατάληψη του δημόσιου χώρου από αυτοκίνητα Κυκλοφοριακή συμφόρηση Κίνδυνος οδικού ατυχήματος Στενά και με αυθαίρετες κατασκευές πεζοδρόμια Παραβίαση λεωφορειωλωρίδων από ταξί και Ι.Χ. Έλλειψη εκτεταμένου δικτύου και υποδομών για ποδήλατο Μειωμένη αξιοπιστία και άνεση στη δημόσια συγκοινωνία 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1=Λίγο 2=Σχετικά 3=Σημαντικό 4=Αρκετά 5=Πολύ 146

147 Στον παραπάνω πίνακα παρουσιάζεται η γνώμη των ερωτηθέντων σχετικά με το πόσο σημαντικά θεωρούν ορισμένα από τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν κατά τη μετακίνηση τους στο κέντρο της πόλης. Θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι τα προβλήματα που συμπεριλήφθηκαν στην συγκεκριμένη ερώτηση, έχουν προκύψει από την ανάλυση της υπάρχουσας κατάστασης του συστήματος αστικών μεταφορών της πόλης καθώς και του ιστορικού κέντρου. Σημαντικότερο πρόβλημα όσον αφορά στη μετακίνηση στο κέντρο, αναδεικνύεται η έλλειψη σε θέσεις στάθμευσης, σύμφωνα με το 62% των ατόμων που συμμετείχαν στην έρευνα. Ως πολύ σημαντική επίσης, χαρακτήρισαν πολλοί την έλλειψη σε ελεύθερους χώρους και χώρους πρασίνου καθώς και την περιβαλλοντική ρύπανση και τον θόρυβο, με 52% και 48% αντίστοιχα. Επίσης, σχετικά υψηλά ποσοστά καταλαμβάνουν τα προβλήματα κατάληψης το δημόσιου χώρου από αυτοκίνητα (46%), καθώς και η κυκλοφοριακή συμφόρηση (44%). Ο κίνδυνος οδικού ατυχήματος, τα στενά και με αυθαίρετες κατασκευές πεζοδρόμια καθώς και η παραβίαση λεωφορειολωρίδων από ταξί και ΙΧ χαρακτηρίζονται επίσης σε μεγάλο βαθμό (πάνω από 50% των ερωτηθέντων) ως αρκετά μέχρι και πολύ σημαντικά. Όσον αφορά στα μικρής σημαντικότητας προβλήματα σύμφωνα με τη γνώμη των ερωτηθέντων, αναφέρεται αρχικά η έλλειψη εκτεταμένου δικτύου για το ποδήλατο. Οι ελλείψεις που παρουσιάζει το υπάρχων δίκτυο ποδηλατοδρόμων και γενικά η ποδηλατική μετακίνηση, χαρακτηρίζονται από το 20% του δείγματος ως λίγο σημαντικές. Οι περισσότεροι από αυτούς, δεν χρησιμοποιούν ποτέ το ποδήλατο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις, με αποτέλεσμα να μην επηρεάζονται αρνητικά από την έλλειψη εκτεταμένου δικτύου και ποιοτικών ποδηλατικών υποδομών. Η μειωμένη αξιοπιστία και άνεση στη δημόσια συγκοινωνία, αποτελεί επίσης ένα θέμα που δεν αντιμετωπίζεται ως ένα πολύ μεγάλο πρόβλημα, με τους περισσότερους (56%) να το χαρακτηρίζουν από απλά σημαντικό έως λίγο σημαντικό. Παρά λοιπόν του ότι, όπως φάνηκε από τα αποτελέσματα της αξιολόγησης της δημόσιας συγκοινωνίας που παρουσιάστηκε παραπάνω, η σημαντική πλειοψηφία των πολιτών θεωρεί ότι οι αστικές μεταφορές του ΟΑΣΘ απαιτούν βελτίωση (το 69% των ατόμων χαρακτηρίζει την ποιότητα εξυπηρέτησης από μέτρια έως πολύ κακή), δεν διαφαίνεται ότι η δημόσια συγκοινωνία αποτελεί το σημαντικότερο πρόβλημα όσον αφορά στις μετακινήσεις στο κέντρο της πόλης. Κρίνοντας συνολικά τα αποτελέσματα της αξιολόγησης των προβλημάτων, παρατηρείται ότι στο μεγαλύτερο μέρος τους θεωρούνται σημαντικά έως πολύ σημαντικά, σύμφωνα με τους ερωτηθέντες. Επιτακτική λοιπόν είναι η ανάγκη προώθησης ενός νέου βιώσιμου συστήματος μεταφορών, στο οποίο τα περισσότερα από αυτά τα προβλήματα θα αντιμετωπισθούν αποτελεσματικά ή θα εξαλειφθούν, προκειμένου να αυξηθεί η ποιότητα μετακίνησης και εξυπηρέτησης του κέντρου της πόλης, να αυξηθεί η ελκυστικότητα του και να αναβαθμιστεί η ποιότητα ζωής. 147

148 3. Προτάσεις Σχεδίου Βιώσιμη Αστικής Κινητικότητας 3.1 Στάδιο Καθορισμού Λογικού και Διαφανούς Πλαισίου Στόχων Ανάπτυξη κοινού οράματος για την αστική κινητικότητα στην πόλη της Θεσσαλονίκης Το κοινό όραμα για τις αστικές μεταφορές και την κινητικότητα στην πόλη της Θεσσαλονίκης, θα αποτελέσει την κατευθυντήρια γραμμή του σχεδίου, παρέχοντας μία ποιοτική περιγραφή της επιθυμητής κατάστασης στο μέλλον και τη βάση ανάπτυξης των κατάλληλων στόχων και μέτρων για την πραγματοποίηση της. Βασική συνιστώσα επιτυχίας του σχεδίου είναι η ευρεία αποδοχή του οράματος και η δημιουργία αισθήματος κοινής ιδιοκτησίας του. Για το λόγο αυτό, η ανάπτυξη του οράματος της παρούσας διπλωματικής εργασίας θα υλοποιηθεί λαμβάνοντας υπόψη τις κατευθύνσεις/πολιτικές/στόχους/προτάσεις των εμπλεκόμενων εθνικών, περιφερειακών και τοπικών φορέων στο αντικείμενο των μεταφορών και της κινητικότητας. Επίσης, θεωρώντας πως η ευρεία αποδοχή του οράματος εξαρτάται και από τους ίδιους του πολίτες, θα ληφθούν επίσης υπόψη, τα ενδεικτικά αποτελέσματα της επιτόπιας πρωτογενούς έρευνας σχετικά με το πόσο σημαντικές προς υλοποίηση θεωρούνται ορισμένες από τις τρέχουσες προτεινόμενες παρεμβάσεις προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας και βελτίωσης της ποιότητας ζωής στο κέντρο της πόλης Εισήγηση για τη Στρατηγική Αστικής Κινητικότητας σε θέματα αρμοδιότητας του ΥΠΕΧΩΔΕ (σήμερα ΥΠΕΚΑ) Έχοντας αναγνωρίσει τα έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα που χαρακτηρίζουν σήμερα τις περισσότερες ελληνικές πόλεις, όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η έλλειψη πολιτικής στάθμευσης και το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των ΜΜΜ, το ΥΠΕΧΩΔΕ θωρεί ότι υπάρχει ανάγκη καθορισμού μίας ολοκληρωμένης στρατηγικής αστικής κινητικότητας με ξεκάθαρους στόχους που να αναβαθμίσουν την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση, το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής. Οι βασικές κατευθύνσεις της στρατηγικής, θα πρέπει να βασίζονται σε μία ολοκληρωμένη προσέγγιση που να συνδέεται με πολιτικές και άλλων τομέων πέραν του 148

149 συγκοινωνιακού σχεδιασμού (πολιτικές χρήσεων γης, νέες τεχνολογίες, κοινωνική ισότητα κ.λ.π) (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2008: 5, 6). Η πρώτη κατεύθυνση πολιτικής αστικής κινητικότητας που θέτει το ΥΠΕΧΩΔΕ (2008), είναι ο «ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός». Θεωρώντας ότι οι χρήσεις γης επηρεάζουν τη μορφή και τις ανάγκες της πόλης, θα πρέπει να συμβαδίζουν με την ανάπτυξη του αστικού συγκοινωνιακού συστήματος το οποίο με τη σειρά του, θα πρέπει να ακολουθεί τις χωροταξικές και πολεοδομικές προβλέψεις για την πόλη (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2008: 6). Η κατεύθυνση αυτή σύμφωνα με το ΥΠΕΧΩΔΕ, θεωρείται βασική για την ανάπτυξης της βιώσιμης πόλης. Οι επιμέρους κατευθύνσεις-πολιτικές της, είναι η ιεράρχηση του οδικού δικτύου και η οριοθέτηση περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, η συσχέτιση των χρήσεων γης με την πολιτική των μεταφορών, η πολιτική στάθμευσης, η ιεραρχημένη ανάπτυξη υποδομών μεταφορών (κυρίως ΜΜΜ) και ο καθορισμός των γραμμών των ΜΜΜ και των εναλλακτικών δικτύων κυκλοφορίας (πεζών και ποδηλάτου) (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2008: 8). Καθότι η σωστή διαχείριση των μεταφορικών συστημάτων είναι εξίσου σημαντική με την ανάπτυξή τους, ως δεύτερη κατεύθυνση της στρατηγικής ορίστηκε η αποτελεσματική «διαχείριση της κυκλοφορίας». Η κατεύθυνση αυτή θα ενισχύσει το συγκοινωνιακό σύστημα της πόλης, με προτάσεις όπως είναι η προώθηση της χρήσης των ΜΜΜ, η διαχείριση της στάθμευσης, η βελτίωση της προσβασιμότητας, η πληροφόρηση των μετακινούμενων, η αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας κ.α. (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2008: 6, 7). Η αναβάθμιση της ποιότητας ζωής σε συνδυασμό με την κοινωνική συνοχή, την ανάδειξη της πολιτισμικής ταυτότητας και την προστασία του περιβάλλοντος μπορεί να επιτευχθεί μέσω της τρίτης κατεύθυνσης πολιτικής που έθεσε ο ΥΠΕΧΩΔΕ (2008: 7), δηλαδή την «ανάπλαση του αστικού χώρου και απόδοση μεγάλου μέρους στις ήπιες μορφές μετακίνησης». Η τρίτη κατεύθυνση αποσκοπεί στον περιορισμό της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, στην προώθηση ήπιων μορφών μετακίνησης όπως το ποδήλατο και η πεζή μετακίνηση και η ποιοτική και λειτουργική διαμόρφωση του δημόσιου χώρου προς την απόδοση του σε φιλικούς προς το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής τρόπους μετακίνησης. Λόγω της συνεχούς υποβάθμισης που επιδέχεται το περιβάλλον από τις εκπομπές των μηχανοκίνητων οχημάτων, αναγκαία κρίνεται η προώθηση «τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον» που έθεσε το ΥΠΕΧΩΔΕ ως την τέταρτη και τελευταία κατεύθυνση της στρατηγικής αστικής κινητικότητας για τις ελληνικές πόλεις (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2008, 7). Οι νέες τεχνολογίες μπορούν να συμβάλλουν στη βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος των αστικών κέντρων με τη μείωση του επιπέδου επιβάρυνσης που προκαλούν οι αστικές μετακινήσεις (ρύποι οχημάτων, θόρυβος κλπ) ή τη βελτίωση γενικότερων χαρακτηριστικών λειτουργίας της πόλης, ώστε να επιτευχθούν έμμεσα αλλά ουσιαστικά περιβαλλοντικά κέρδη (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2008, 18). Οι τεχνολογίες που μπορούν να χρησιμοποιηθούν προς την κατεύθυνση αυτή, είναι οι τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα οχήματα και στα καύσιμα και οι Τεχνολογίες Πληροφορικής και 149

150 Επικοινωνιών (ΤΠΕ), ενώ κάποια από τα μέτρα που θα συμβάλλουν στην περιβαλλοντική αναβάθμιση είναι η περιβαλλοντική τιμολόγηση και η χρήση εργαλείων ενίσχυσης της περιβαλλοντικής συνείδησης και της ευαισθητοποίησης του κοινού Νέο επικαιροποιημένο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης Το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης κινείται περισσότερο προς την κατεύθυνση της βιώσιμης ανάπτυξης σε σχέση με το Ρ.Σ. του Σύμφωνα με τον Άρθρο 2 του κειμένου του σχεδίου νόμου (ΟΡΘΕ, 2012), ως συνολική στρατηγική του νέου Ρ.Σ.Θ αναφέρεται «η επιδίωξη της βιώσιμης ανάπτυξης, στα πλαίσια της οποίας η οικονομική ανάπτυξη, η κοινωνική συνοχή και η προστασία του περιβάλλοντος οφείλουν να αποτελούν αναπόσπαστες, ισότιμες και αλληλοσυμπληρούμενες συνιστώσες». Στρατηγικοί στόχοι του σχεδίου αποτελούν α) η προώθηση της ανάπτυξης, της ανταγωνιστικότητας και της καινοτομίας και η ενίσχυση της διεθνοποίησης, β) η προώθηση της χωρικής και της κοινωνικής συνοχής, και βελτίωση της ποιότητας ζωής και γ) η εξασφάλιση της οικολογικής ισορροπίας, και προστασία φυσικών και πολιτιστικών πόρων. Μέσω του νέου ΡΣΘ προωθείται, εκτός των άλλων, η βιώσιμη αστική κινητικότητα μέσα από τις κατευθύνσεις τις Ε.Ε. και δίνεται βάρος στην ισόρροπη ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών και στην εναρμόνιση του με τον αστικό και χωροταξικό σχεδιασμό και την περιβαλλοντική προστασία. Η οργάνωση του συστήματος μεταφορών, σύμφωνα με το Άρθρο 12 του κειμένου σχεδίου νόμου, βασίζεται στους εξής στόχους (Άρθρο 12, παράγρ. 3, ΟΡΘΕ, 2012): «Εξασφάλιση ασφαλούς και βιώσιμης μετακίνησης για την επίτευξη των οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών στόχων του νέου ΡΣΘ και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων.» «Ενίσχυση του μεριδίου μεταφορικού έργου και του ρόλου των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) και εξασφάλιση συνθηκών βιωσιμότητας της λειτουργίας τους.» «Μείωση του αρνητικού εξωτερικού κόστους που προκαλούν οι μεταφορές, η δίκαιη κατανομή του στους παραγωγούς του και η δέσμευση της πολιτικής των μεταφορών στην επίτευξη των στόχων για την ανάσχεση της κλιματικής αλλαγής.» «Ισότιμη πρόσβαση των κατοίκων στα δίκτυα και τη δημόσια υποδομή και η δημιουργία συστήματος τιμολόγησης του μεταφορικού έργου με κοινωνικά κριτήρια.» «Αύξηση του διατιθέμενου χώρου και πύκνωση του δικτύου για ήπιους τρόπους μετακίνησης.» «Προώθηση της πολυτροπικότητας και της διατροπικότητας στις μετακινήσεις με στόχο την αύξηση της αποτελεσματικότητας, της ασφάλειας και την 150

151 αποδοτικότητας των μεταφορών, προς όφελος της ανταγωνιστικότητας του παραγωγικού συστήματος και της ενίσχυσης του ρόλου της Θεσσαλονίκης ως διεθνούς κόμβου συνδυασμένων μεταφορών.» Οι κύριες κατευθύνσεις σχεδιασμού, υλοποίησης και λειτουργίας του νέου ΡΣΘ, εστιάζουν στις αναβάθμιση των αστικών μαζικών αλλά και ατομικών μετακινήσεων και στην ανάπτυξη ήπιων τρόπων μετακίνησης. Όσον αφορά στις αστικές μαζικές μετακινήσεις, απαιτείται ολοκληρωμένη κάλυψη των αναγκών μετακίνησης με την ενίσχυση των συνδέσεων του δικτύου ΜΜΜ μεταξύ αστικών λειτουργιών του ΠΣΘ, της ΠΖΘ και της Λοιπής περιοχής και την ομοιόμορφη ανάπτυξη του για την εξυπηρέτηση πυκνοκατοικημένων περιοχών και σημαντικών πόλων γένεσης μετακινήσεων. Στις περιοχές όπου παρατηρείται αυξημένη ζήτηση, προτείνεται η ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς. Βασικό ζήτημα αποτελεί επίσης, η εξασφάλιση προσβασιμότητας του συστήματος μαζικών μεταφορών και η ισότιμη εξυπηρέτηση των ατόμων με αναπηρίες και με μειωμένη κινητικότητα. Κύριες κατευθύνσεις του νέου ΡΘΕ για το σύστημα ατομικών επιβατικών μεταφορών, αποτελούν η βελτίωση της λειτουργικής του ικανότητας και η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, η δέσμευση μέρους των οδικών αξόνων με υψηλές ενδοαστικές ροές καθημερινών μετακινήσεων για την ανάπτυξη ΜΜΜ και η διαχείριση στάθμευσης. Ο ΟΡΘΕ προωθεί επίσης, τη δημιουργία ενός συστήματος ήπιων τρόπων μετακίνησης που θα συμβάλλει στη μείωση της εξάρτησης από το ΙΧ αυτοκίνητο. Προς την κατεύθυνση αυτή, θα πρέπει να δημιουργηθεί ένα ολοκληρωμένο διαδημοτικό δίκτυο ποδηλατοδρόμων με προτεραιότητα το ΠΣΘ, το οποίο θα εξυπηρετεί σημαντικό μέρος των ημερήσιων μετακινήσεων συνδέοντας χώρους κατοικίας, εργασίας, εκπαίδευσης κλπ. Επιπλέον, απαιτείται επέκταση και δημιουργία, ιδιαίτερα στο ιστορικό και εμπορικό κέντρο της πόλης, συνδυασμένων δικτύων πεζόδρομων οι οποίοι μαζί με τους ποδηλατόδρομους θα λειτουργούν ως ένα ενιαίο σύστημα ήπιας μετακίνησης, με τις δημόσιες συγκοινωνίες να λειτουργούν συμπληρωματικά προς το σύστημα, παρέχοντας την αναγκαία εξυπηρέτηση Θεσσαλονίκη 2012 Σχέδιο δομικών παρεμβάσεων και αστικών αναπλάσεων Καθώς το νέο ΡΣΘ καλύπτει όλη τη μητροπολιτική περιοχή της περιφέρειας, έχει στρατηγικό χαρακτήρα και δεν περιλαμβάνει προτάσεις που αφορούν σε χωρικές παρεμβάσεις σε κλίμακα αστικού σχεδιασμού. Προκειμένου να εξειδικευτούν οι στόχοι του νέου ΡΣΘ στο επίπεδο της πόλης και του σχεδιασμού του αστικού χώρου, ο ΟΡΘΕ σε συνεργασία με το ΥΠΕΚΑ συνέταξαν το πρόγραμμα «Θεσσαλονίκη 2012». Το πρόγραμμα περιλαμβάνει δομικές παρεμβάσεις στην πόλη και αστικές αναπλάσεις και άλλες δράσεις με στόχο την αναβάθμιση της ποιότητας του δομημένου περιβάλλοντος, τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων και επισκεπτών, την αναγέννηση της οικονομίας και την αναβάθμιση της ανταγωνιστικότητας της πόλης (ΥΠΕΚΑ/ΟΡΘΕ, 2011). 151

152 Όσον αφορά στις δομικές παρεμβάσεις, αποτελούνται από έργα στρατηγικού χαρακτήρα, μητροπολιτικού επιπέδου και με μεγάλη σημασία για την πόλη. Τέτοιου είδους παρέμβαση, θεωρείται η δημιουργία δικτύου σταθερής τροχιάς-τραμ σε συνδυασμό με ευρείας κλίμακας αναπλάσεις στον περιβάλλοντα χώρο του, η θαλάσσια αστική συγκοινωνία και το δίκτυο ποδηλατόδρομων. Απαραίτητη σύμφωνα με το πρόγραμμα, είναι και η δημιουργία κοινόχρηστων χώρων στάθμευσης που θα επιλύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα σε συνδυασμό με την αναδιάρθρωση και βελτίωση των λεωφορειακών γραμμών. Οι παρεμβάσεις αυτές θεωρείται ότι θα συμβάλλουν στην επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας (ΥΠΕΚΑ/ΟΡΘΕ, 2011). Αναφέρεται επίσης ότι το ΥΠΕΚΑ μέσω του προγράμματος «Θεσσαλονίκη 2012», δίνει μεγάλο βάρος στην προστασία του αστικού περιβάλλοντος και στη βιώσιμη αστική κινητικότητα και στοχεύει στη μείωση της χρήσης του ΙΧ με την παράλληλη αύξηση της χρήσης των ΜΜΜ και των φιλικών μέσων μετακίνησης. Στο πλαίσιο αυτό, προτείνει την αναθεώρηση τη Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας, την εκπόνηση Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας και την προώθηση των μεγάλων έργων υποδομών του Μετρό και του Προαστιακού-Περιφερειακού Σιδηρόδρομου (ΥΠΕΚΑ/ΟΡΘΕ, 2011α). Στις αστικές αναπλάσεις περιλαμβάνονται έργα μεσαίας και μικρότερης κλίμακας που στοχεύουν στην αισθητική αναβάθμιση και στη βελτίωση της ποιότητας ζωής της πόλης και στην ενίσχυση της λειτουργίας του αστικού χώρου. Από αυτές της παρεμβάσεις, εκείνες που συμβάλλουν στην βιώσιμη κινητικότητα είναι η απόδοση μεγάλου μέρους του ιστορικού κέντρου στου πεζούς και τους ποδηλάτες (πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι) και η δημιουργία οδών ήπιας κυκλοφορίας οχημάτων (ΥΠΕΚΑ/ΟΡΘΕ, 2011). Οι προτεινόμενες οδοί των παρεμβάσεων αυτών είναι η Τσιμισκή, η Λεωφόρου Νίκης και η Δημ. Γούναρη. Όσον αφορά στη Τσιμισκή, η ανάπλαση αναφέρεται πως στοχεύει στον μετασχηματισμό του οδικού άξονα μεταξύ Διαγωνίου και Βενιζέλου με δύο λωρίδες κυκλοφορίας οχημάτων στις οποίες θα μετακινούνται τα λεωφορεία και τα ταξί, με απαγόρευση της παρόδιας στάθμευσης και με τη δημιουργία μεγάλων πεζοδρομίων, υπαίθριων χώρων και ποδηλατόδρομου. Όσον αφορά στην ανάπλαση της Λεωφόρου Νίκης, στοχεύει στον μετασχηματισμό του οδικού άξονα, μεταξύ Λ. Πύργου και Βενιζέλου, σε κύριο πεζόδρομο αναψυχής στον οποίο θα κυριαρχεί το υδάτινο στοιχείο του Θερμαϊκού Κόλπου, το πράσινο και ο αστικός εξοπλισμός δημόσιων καθιστικών. Η κίνηση των μηχανοκίνητων οχημάτων θα είναι πολύ περιορισμένη με μόνη εξαίρεση τα οχήματα έκτακτης ανάγκης, τα φορτηγά φορτοεκφόρτωσης και τα ΙΧ των μόνιμων κατοίκων κινούμενα από και προς χώρους στάθμευσης. Τέλος, προτείνεται να δημιουργηθεί ένας ολοκληρωμένος αρχαιολογικός περίπατος από τον πεζόδρομο της Δημ. Γούναρη μέχρι τη θάλασσα, λόγω του ότι ο υφιστάμενος πεζόδρομος της Δημ. Γούναρη δεν αποτελεί ένα συνεχές δίκτυο (ΥΠΕΚΑ/ΟΡΘΕ, 2011α).. Επίσημαίνεται ακόμη, ότι η ανάπλαση πλατειών στο κέντρο και η αύξηση του δημόσιου υπαίθριου χώρου και του πρασίνου σε πυκνοδομημένες κεντρικές περιοχές μπορούν να βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην πόλη και να συνεργήσουν προς την 152

153 κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας δημιουργώντας χώρους πεζής μετακίνησης (ΥΠΕΚΑ/ΟΡΘΕ, 2011) Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης Το ΕΣΣΥΜ-Θ, τονίζει το γεγονός ότι ακολουθεί την Κοινοτική πολιτική στο θέμα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας καθώς προωθεί τα ΜΜΜ και τα ολοκληρωμένα Συστήματα Δημοσίων Συγκοινωνιών σε συνδυασμό με εναλλακτικούς και φιλικούς τρόπους μετακίνησης (ποδήλατο, πεζή μετακίνηση κλπ) που στοχεύουν στην μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και στη βελτίωση της ποιότητας ζωής. Βασική λοιπόν προτεραιότητα και στόχος του Σχεδίου, είναι η διαμόρφωση του στρατηγικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού με επίκεντρο τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και άλλων τρόπων μετακίνησης που δεν βασίζονται στο ΙΧ, με σκοπό τη σταδιακή μείωση της χρήσης του. Το σχέδιο αποσκοπεί στον ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό σχεδιασμό που δίνει βάση στην συμπληρωματικότητα και τη συνδυασμένη αξιοποίηση όλων των μέσων μεταφοράς (Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, 2010: 3). Για την ανάπτυξη του κοινού οράματος της διπλωματικής εργασίας για τη βιώσιμη κινητικότητα στην πόλη της Θεσσαλονίκης, επιλέχτηκαν προς μελέτη μόνο οι κατευθύνσεις και προτάσεις του ΕΣΣΥΜ-Θ που θεωρείται ότι συνδράμουν προς το σκοπό αυτό, δηλαδή εκείνες που αφορούν στην ανάπτυξη ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών προσανατολισμένο προς τα φιλικά και εναλλακτικά μέσα μετακίνησης, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει πως δεν θεωρείται απαραίτητη, σε ορισμένες περιπτώσεις, και η βελτίωση ή ανάπτυξη νέων οδικών υποδομών. Οι κατευθύνσεις που θα αναφερθούν λοιπόν στη συνέχεια, εστιάζουν στην ανάπτυξη των δημόσιων συγκοινωνιών με την παράλληλη μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Σύμφωνα με το ΕΣΣΥΜ-Θ, το δίκτυο των δημόσιων συγκοινωνιών θα πρέπει να διαμορφωθεί ως ένα πλήρες δίκτυο που θα περιλαμβάνει όλα τα μέσα μετακίνησης. Η ανάπτυξη του δικτύου βασίζεται στην υλοποιούμενη γραμμή του Μετρό και στις μελλοντικές του επεκτάσεις και στην εξυπηρέτηση των υπόλοιπων αναγκών μετακίνησης από τα λεωφορεία και ένα ελαφρύ μέσο σε σταθερή τροχιά όπως τραμ ή monorail. Επίσης υπάρχει προοπτική για την ανάπτυξη της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας μεταξύ των δήμων Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού (Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, 2010: 5). Το ΕΣΣΥΜ-Θ, θεωρεί ως απαραίτητη προϋπόθεση για τον επιτυχή σχεδιασμό και λειτουργία του δικτύου, την ύπαρξη ενός θεσμοθετημένου φορέα που θα είναι υπεύθυνος για τη συνολική αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών ζητημάτων και τη διαμόρφωση και εφαρμογή ολοκληρωμένων στρατηγικών συγκοινωνιακών σχεδίων, «λαμβάνοντας υπόψη τα πολεοδομικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της πόλης, τις διαθέσιμες συγκοινωνιακές και λοιπές υποδομές και τα διαθέσιμα συστήματα 153

154 Δημοσίων Συγκοινωνιών, καθώς και τις δυνατότητες μετακίνησης με εναλλακτικά μέσα ή τρόπους (ποδήλατο, πλοία, πεζή, κλπ)» (Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, 2010: 6). Αναλυτικότερα το σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών, σύμφωνα με το ΕΣΣΥΜ-Θ, θα πρέπει να δομείται ιεραρχικά από τις γραμμές μέσων σταθερής τροχιάς (προαστιακός σιδηρόδρομος, μετρό, τραμή/και monorail), από τις λεωφορειακές γραμμές κορμού στην αστική και στις περιαστικές ή υπεραστικές περιοχές, από τις υπόλοιπες τροφοδοτικές ή τοπικές λεωφορειακές γραμμές καθώς και ειδικές γραμμές και από άλλες γραμμές μαζικής μεταφοράς, όπως η θαλάσσια συγκοινωνία (Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, 2010: 6, 7). Όσον αφορά στις γραμμές τραμ, το ΕΣΣΥΜ-Θ υποστηρίζει την προτεινόμενη χάραξη της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας (2000), προς τη δυτική περιοχή της Θεσσαλονίκης η οποία θεωρείται και πιο υποβαθμισμένη συγκοινωνιακά καθώς και την ανατολική της οποίας η σκοπιμότητα εξαρτάται από την υλοποίηση ή μη της προτεινόμενης επέκτασης του Μετρό προς την Πυλαία μέσω Τούμπας και Χαριλάου. Επίσης, το εν λόγω σχέδιο διερευνά και την πιθανότητα χάραξης γραμμής τραμ στο κέντρο της πόλης και πιο συγκεκριμένα στην οδό Τσιμισκή ή στη Λεωφόρο Νίκης. Σκόπιμη θεωρείται επίσης η λειτουργία προαστιακού-περιφερειακού σιδηρόδρομου για την εξυπηρέτηση των προαστίων αλλά και τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με άλλα αστικά κέντρα της Κεντρικής Μακεδονίας (Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, 2010: 8, 9). Προκειμένου να καταστεί εύκολη η μετεπιβίβαση από μέσο σε μέσο, συμπεριλαμβανομένων και των ΙΧ, θα πρέπει να δημιουργηθούν ολοκληρωμένοι πολυτροπικοί σταθμοί. Το εν λόγω σχέδιο διευκρινίζει ότι μέχρι την υλοποίηση των υποδομών των μέσων σταθερής τροχιάς, οι δημόσιες συγκοινωνίες θα εκτελούνται από τις λεωφορειακές γραμμές για τις οποίες απαιτείται η δημιουργία εκτεταμένου δικτύου λεωφορειολωρίδων (Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, 2010: 7, 9). Στα πλαίσια της βιώσιμης κινητικότητας, το ΕΣΣΥΜ-Θ προωθεί επίσης την δημιουργία χώρων στάθμευσης εκτός οδού, κυρίως στις παρυφές των κεντρικών περιοχών της πόλης, προκειμένου να ενθαρρυνθεί η ισορροπημένη χρήση των οδικών υποδομών και η μετεπιβίβαση και χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών. Θεωρείται ότι η χωροθέτηση κατάλληλων χώρων στάθμευσης, θα αυξήσει τη χρήση των ΜΜΜ και θα συμβάλει στην ανάσχεση της εισόδου των ΙΧ οχημάτων στο κέντρο της πόλης (Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, 2010: 18, 19). 154

155 Προτάσεις και θέσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για τη βιώσιμη κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη Λαμβάνοντας υπόψη τα σημερινά προβλήματα κινητικότητας που χαρακτηρίζουν την πόλη της Θεσσαλονίκης, ο ΣΕΣ (2008) θεωρεί ότι υπάρχει ανάγκη εκπόνησης ενός ολοκληρωμένου «σχεδίου δράσεων για τη βιώσιμη πόλη» για την προώθηση των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης και τη βελτίωση της ποιότητας μετακίνησης, τη βελτίωση της ασφάλειας μετακίνησης οδηγών και ευάλωτων χρηστών και την ενημέρωση και ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης και των φορέων (ΣΕΣ, 2008: 49). Όσον αφορά στην προώθηση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης, στόχος είναι η αύξηση της πεζής μετακίνησης και της ποδηλασίας σε συνδυασμό με την προώθηση της χρήσης των ΜΜΜ και της παράλληλης μείωσης της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου (ΣΕΣ, 2008: 49). Βασική πρόταση αποτελεί η ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων και πεζόδρομων, ξεκινώντας από το ιστορικό κέντρο της πόλης προς όλες τις δημοτικές κοινότητες του Δ. Θεσσαλονίκης και στη συνέχεια προς τους περιφερειακούς δήμους, δημιουργώντας ενοποιημένες περιπατητικές και ποδηλατικές διαδρομές που θα συνδέουν τους βασικούς πόλους έλξης μετακινήσεων (σχολεία, πάρκα, περιοχές κατοικίας κλπ). Η δημιουργία ενός τέτοιου δικτύου, θεωρείται ότι θα εξασφαλίσει την εύκολη πρόσβαση, την άνεση και την ασφάλεια των πεζών και των ποδηλατών, θα αναβαθμίσει αισθητικά τον αστικό χώρο και θα αναδείξει την ιστορική και πολιτισμική αξία της πόλης (ενοποίηση αρχαιολογικών χώρων και χώρων πρασίνου κλπ) (ΣΕΣ, 2008: 49, 50). Η εξασφάλιση της ασφάλειας μετακίνησης των οδηγών και των ευάλωτων χρηστών, αποτελεί ένα πολύ σημαντικός παράγοντας προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Ιδιαίτερα όσον αφορά στους ευάλωτους χρήστες των αστικών οδών (πεζοί, ποδηλάτες, παιδιά, ηλικιωμένοι, ΑμεΑ), απαιτείται η βελτίωση της προσβασιμότητας με παρεμβάσεις και μέτρα όπως η αξιολόγηση και ο επανασχεδιασμός των προσβάσεων πεζών σε κόμβους και διασταυρώσεις του αστικού οδικού δικτύου, η καταπολέμηση του φαινομένου της παράνομης στάθμευσης (πεζοδρόμια, διαβάσεις πεζών, προσβάσεις ΑμεΑ, στάσεις λεωφορείων κλπ), η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε όλους τους δήμους του ΠΣΘ, η δημιουργία ασφαλών χώρων αναμονής των επιβατών της αστικής συγκοινωνίας κ.α. (ΣΕΣ, 2008: 54-56) Οι βασικές προτεινόμενες κατευθύνσεις/μέτρα του ΣΕΣ (2008: 56), σχετικά με την ευαισθητοποίηση του κοινού και των φορέων σε θέματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας, είναι η ανάληψη πρωτοβουλιών από τους αρμόδιους φορείς (διοικητικές υπηρεσίες, ΟΡΘΕ, ΣΑΣΘ) για την υλοποίηση του «σχεδίου δράσεων για τη βιώσιμη πόλη», η θεσμοθέτηση χρηματοδοτούμενης πολιτικής για επικοινωνία και συμμετοχή των πολιτών με στόχο την ευαισθητοποίηση και ενημέρωση σε θέματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας και η καθιέρωση ημέρας χωρίς αυτοκίνητο με την αποκλειστική πρόσβαση πεζών, ποδηλατών και ΜΜΜ (από 1 φορά το μήνα έως και εβδομαδιαία) (ΣΕΣ, 2008: 56). 155

156 Πρόταση του ΣΑΣΘ - Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για τη μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης Μέσω της εκπόνησης του ΣΒΑΚ της μητροπολιτικής περιοχής Θεσσαλονίκης, το ΣΑΣΘ (2012) προωθεί κυρίως τον μετασχηματισμό των ΜΜΜ προκειμένου να αποτελέσουν μία ασφαλή, αξιόπιστη, οικονομική και ελκυστική επιλογή για τις μετακινήσεις των κατοίκων της πόλης. Σημειώνεται ότι το ΣΒΑΚ αποτελεί το πρώτο ενιαίο στρατηγικό σχέδιο για βιώσιμες αστικές μεταφορές στην Ελλάδα και εκπονείται σύμφωνα με τις οδηγίες της Ε.Ε. Το όραμα του ΣΑΣΘ για τις αστικές μετακινήσεις της Θεσσαλονίκης είναι: «Στη Θεσσαλονίκη αξίζει ένα σύγχρονο και βιώσιμο σύστημα μεταφορών που θα συνδέσει τους ανθρώπους με την πόλη. Η σύνδεση με την πόλη δεν περιορίζεται στην παροχή άνετης, γρήγορης, ασφαλούς και προσιτής μετακίνησης, αλλά επεκτείνεται στην διασφάλιση υψηλής ποιότητας στο φυσικό, δομημένο και κοινωνικό περιβάλλον. Οι αστικές μεταφορές αποτελούν προϊόν συνεργασίας μεταξύ όλων των φορέων που σχετίζονται με την πόλη με στόχο ένα ενιαίο σύστημα αστικών και περιαστικών μεταφορών & μετακινήσεων που να συνδέει πολίτες, δραστηριότητες και περιοχές με τρόπους που να στηρίζουν την οικονομία, το περιβάλλον και τη ποιότητα ζωής με αναβάθμιση της λειτουργίας και της εικόνας της πόλης.» (ΣΑΣΘ, 2012: 19) Τα μέτρα που θα συμβάλλουν στην επίτευξη του παραπάνω οράματος σύμφωνα με το ΣΑΣΘ (2012) είναι: 1) Ενιαίο και ευφυές Σύστημα Κομίστρου στις συγκοινωνίες: Θα αντικαταστήσει σταδιακά τους υφιστάμενους τρόπους πληρωμής (χάρτινο εισιτήριο, κάρτα απεριόριστων διαδρομών) και θα προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα όπως πχ. διαφορετικές χρεώσεις ανάλογα με τις αποστάσεις που διανύουν οι επιβάτες κ.α. 2) Λεωφορειολωρίδες, προτεραιότητα στη φωτεινή σηματοδότηση για λεωφορεία, λεωφορειακές γραμμές ταχείας εξυπηρέτησης (BRT): Το μέτρο αυτό θα αυξήσει τη μεταφορική ικανότητα του συστήματος ΜΜΜ, θα μειώσει τους χρόνους διαδρομής και θα αυξήσει την αξιοπιστία των δρομολογίων. 3) Ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των πολιτών για αποθάρρυνση της αλόγιστης χρήσης ΙΧ: Θεωρείται απαραίτητη προϋπόθεση για την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας και εστιάζει στην προώθηση εναλλακτικών μέσων μετακίνησης έναντι του ΙΧ. 4) Προώθηση δημιουργίας δικτύου ΤΡΑΜ: Μερικά από τα θετικά πλεονεκτήματα του Τραμ είναι οι μηδενικές εκπομπές ρύπων και CO2, η προώθηση της πράσινης κινητικότητας, η άνεση, η ασφάλεια, η αξιοπιστία και η εύκολη μετεπιβίβαση. Το τραμ θα λειτουργεί συμπληρωματικά με το δίκτυο λεωφορείων και το μετρό. 5) Διασύνδεση Τραμ/Μετρό/λεωφορείων με δημιουργία κατάλληλων χώρων μετεπιβίβασης και αναδιάρθρωση των στάσεων των λεωφορείων: Υπάρχει ανάγκη ανάπτυξης συνδυασμένων μετακινήσεων με στόχο τη βελτίωση των κυκλοφοριακών και 156

157 περιβαλλοντικών συνθηκών της πόλης, την προσέλκυση επιβατών και την ασφαλή και γρήγορη μετακίνηση των κατοίκων των γύρο περιοχών προς το κέντρο. 6) Σύστημα θαλάσσιας συγκοινωνίας στον Θερμαϊκό: Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία θα συμβάλει κυρίως στην βελτίωση εξυπηρέτηση του συστήματος των ΜΜΜ, στην τουριστική ανάπτυξη της πόλης και στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορύπανσης. 7) Συστήματα ευέλικτης συγκοινωνίας (FTS): Τα Ευέλικτα Συστήματα Μεταφορών (ΕΣΜ) προσφέρουν υπηρεσίες συμπληρωματικές στις συμβατικές αστικές συγκοινωνίες και ΜΜΜ (τοπικά ή μικρά λεωφορεία σε γραμμές με κάποιο βαθμό ευελιξίας, μεταφορές ειδικών κατηγοριών επιβατών όπως π.χ. τα ΑμεΑ κ.α.) 8) Ενιαία πολιτική στάθμευσης (στάθμευση μετεπιβίβασης σε ΜΜΜ, περιορισμός της παρόδιας στάθμευσης, σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης): Η πολιτική στάθμευσης θα πρέπει να περιορίζει την πρόσβαση με ΙΧ και να προωθεί την πρόσβαση με ΜΜΜ και φιλικούς τρόπους μετακίνησης. 9) Πεζοδρομήσεις & αναπλάσεις δημόσιου χώρου: Απόδοση του δημόσιου χώρου που έχει καταληφθεί από μηχανοκίνητα οχήματα, στους πεζούς. 10) Ποδηλατόδρομοι: Σταδιακή επέκταση του δικτύου ποδηλατοδρόμων προς όλους τους δήμους της μητροπολιτικής περιοχής και αύξηση του επιπέδου ασφάλειας. 11) Σύστημα κοινόχρηστων δημοσίων ποδηλάτων: Ορισμένα από τα πλεονεκτήματα αυτού του συστήματος είναι η μείωση της χρήσης του ΙΧ, η εύκολη πραγματοποίηση μετακινήσεων για όλους του σκοπούς και η βελτίωση της δημόσιας υγείας. 12) Χρέωση Κυκλοφοριακής Συμφόρησης: Αποτελεί ένα μέτρο που εκτός από την βελτιστοποίηση των κυκλοφοριακών ροών στο οδικό δίκτυο, μπορεί επίσης να συνεισφέρει στη χρηματοδότηση των υποδομών εναλλακτικών και φιλικών μέσων μετακίνησης Προτάσεις νέων δικτύων μεταφορών προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας Προαστιακός - Περιφερειακός Σιδηρόδρομος Στις προτάσεις των νέων μέσων αστικών μεταφορών που θα συμβάλλουν στην ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας της πόλης, περιλαμβάνεται και η ανάπτυξη του προαστιακού-περιφερειακού σιδηρόδρομου που θα εξυπηρετεί τις μετακινήσεις των περιφερειακών και αστικών κέντρων της ΠΚΜ και των προαστιακών δήμων της Θεσσαλονίκης προς το ΠΣΘ και αντίστροφα. Σύμφωνα με τον «Χάρτη Πορείας» του έργου (Παπαγιαννάκης κ.α., 2005), ο περιφερειακός-προαστιακός σιδηρόδρομος θα αποτελεί ένα νέο εναλλακτικό μέσο μετακίνησης που μπορεί να συμβάλλει στη μείωση της χρήσης του ΙΧ, με την προϋπόθεση ότι θα υπάρξει ένας ολοκληρωμένος συγκοινωνιακός σχεδιασμός που θα περιλαμβάνει και τη λειτουργία άλλων ΜΜΜ όπως το μετρό, το τραμ και η θαλάσσια αστική συγκοινωνία. 157

158 Τα βασικότερα ποιοτικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του προτεινόμενου δικτύου, όπως αναφέρονται στον «χάρτη πορείας», είναι τα εξής: Οι χρόνοι διαδρομής υπολογίζονται μικρότεροι των 60 λεπτών για τον προαστιακό σιδηρόδρομο και μικρότεροι των 90 λεπτών για τον περιφερειακό, ενώ η συχνότητα των δρομολογίων κυμαίνεται από λεπτά ανάλογα με τη ζήτηση και τις ώρες αιχμής. Βασική εξυπηρέτηση του δικτύου αποτελούν οι μετακινήσεις με σκοπό την εργασία, την εκπαίδευση, τις αγορές και την αναψυχή. Η χωροθέτηση σταθμών θα πραγματοποιηθεί σε όλους τους κύριους οικισμούς από τους οποίους θα διέρχεται το δίκτυο. Επίσης, στα σημεία του δικτύου που διέρχονται από προαστιακές περιοχές με σημαντικές χρήσεις γης (κατοικία, εκπαίδευση, βιομηχανία, εμπόριο κ.λ.π.), η χωροθέτηση των σταθμών θα γίνει σε σχετικά μικρές αποστάσεις. Θα υπάρχει δυνατότητα εξυπηρέτησης της ζήτησης μετακινήσεων, που έχουν ως προέλευση και προορισμό ενδιάμεσους σταθμούς κατά μήκος της προαστιακήςπεριφερειακής σύνδεσης. Συντονισμός και διασύνδεση με άλλα μέσα μεταφοράς, δημιουργώντας ένα ολοκληρωμένο λειτουργικό σύστημα αστικών μεταφορών (σταθμοί μετεπιβίβασης δημοσίων συγκοινωνιών, συντονισμένα δρομολόγια, ενιαία τιμολογιακή πολιτική, χώροι στάθμευσης-μετεπιβίβασης για τα Ι.Χ. κ.α) Το νέο μέσο θα πρέπει να γίνει αποδεκτό από το επιβατικό κοινό, ως ένα μέσο δημόσιας μεταφοράς με μεγάλη ποιότητα εξυπηρέτησης όπως εκείνη του μετρό και όχι όπως ένα κλασικού σιδηρόδρομου. Θα πρέπει να υπάρξει συστηματική παρακολούθηση της λειτουργίας του δικτύου, προκειμένου να εξασφαλιστεί η υψηλή ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τον επιβάτη. Το προαστιακό σιδηροδρομικό δίκτυο, προτείνεται να δημιουργηθεί προς α) νότια (Κατερίνη, Λιτόχωρο, Πλαταμώνας, Λάρισα), β)δυτικά (Σίνδος, ΒΙ.ΠΕ.Θ, Τ.Ε.Ι.Θ, Ημαθία, Πέλλα), γ)βόρεια (Κιλκίς, Σέρρες), δ)ανατολικές περιοχές του Ν. Θεσσαλονίκης (Λαγκαδάς, Ασπροβάλτα, ε)νότιο παραλιακό μέτωπο Θερμαϊκού Κόλπου (Περαία, Αγ. Τριάδα, Επανωμή, Αγγελοχώρι) και στ)χαλκιδική. Οι προαστιακές και περιφερειακές συνδέσεις του σιδηρόδρομου καθώς και η ανάγκη νέας υποδομής και ο βαθμός ωρίμανσης, παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα. Επίσης παραθέτεται ο χάρτης χάραξης των σιδηροδρομικών γραμμών. Από τις παρακάτω προαστιακές συνδέσεις, οι μόνες που λειτουργούν σήμερα, σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα της ΤΡΕΝΟΣΕ, είναι η προαστιακή γραμμή Θεσσαλονίκη-Λάρισα και η Θεσσαλονίκη-Έδεσσα. 158

159 Εικόνα 29: Χάρτης προτεινόμενων γραμμών περιφερειακού-προαστιακού σιδηρόδρομου. Η λειτουργία των παραπάνω γραμμών του προαστιακού σιδηρόδρομου, θα βελτιώσει την εξυπηρέτηση του συστήματος των δημόσιων συγκοινωνιών και θα συμβάλει στη μείωση της χρήσης του ΙΧ και στην αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων της πόλης (Παπαγιαννάκης, 2005). Προκειμένου ο προαστιακόςπεριφερειακός σιδηρόδρομος να αποτελέσει ένα μέσο το οποίο θα συμβάλει στη μείωση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβλημάτων της περιοχής, θα πρέπει, σύμφωνα με τους Γιαννακού κ.α. (2009: 70), να ενταχθεί σε ένα ευρύτερο και συντονισμένο δίκτυο ΜΜΜ και να συνδυαστεί με μέτρα περιορισμού της χρήσης του ΙΧ. Όσον αφορά στο σύστημα αστικών μεταφορών της Θεσσαλονίκης, ο προαστιακός θα αποτελεί συμπληρωματικό μέσο του δικτύου των ΜΜΜ εξυπηρετώντας περιοχές οι οποίες μέχρι σήμερα δεν καλύπτονται σε ικανοποιητικό βαθμό από τις αστικές συγκοινωνίες. Επιπρόσθετα, θα συμβάλει στον περιορισμό της χρήσης του ΙΧ και στη βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης εκείνων που δεν έχουν στην κατοχή τους ΙΧ ή δεν επιθυμούν τη χρήση του (Γιαννακού κ.α., 2009: 70) Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης Η δημιουργία και λειτουργία δικτύου θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, είναι μία πρόταση που προωθεί τη βιώσιμη αστική κινητικότητα καθώς μειώνει τον κυκλοφοριακό φόρτο στους αστικούς οδικούς άξονες, απορροφώντας τις μετακινήσεις από την ανατολική Θεσσαλονίκη προς το κέντρο της πόλης και αντίστροφα. Θεωρείται ένα ανταγωνιστικό μέσο μετακίνησης που μειώνει τη χρήση του ΙΧ, περιορίζοντας έτσι την 159

160 κυκλοφοριακή συμφόρηση που δημιουργείται από την αδυναμία κάλυψης των υφιστάμενων αναγκών μετακίνησης και βελτιώνοντας την ποιότητα του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος. Η πρόταση για τη λειτουργία θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας έγινε για πρώτη φορά στις αρχές της δεκαετίας του 90. Το , εκπονήθηκε η κυκλοφοριακή μελέτη του έργου από την δ/νση δημοσίων έργων της ΠΚΜ, που είχε κατά βάση ως αντικείμενο την εκτίμηση της επιβατικής κίνησης του δικτύου. Οι εξεταζόμενες περιοχές σύνδεσης με το κέντρο, ήταν η Καλαμαριά, η Περαία, οι Ν. Επιβάτες και η Ν. Μηχανιώνα. Ενδιαφέρον σημείο της μελέτης ήταν ο υπολογισμός της διαφοροποίησης των μετακινήσεων στο ΠΣΘ κατά μεταφορικό μέσο, μετά την λειτουργία της ΘΑΣ. Το νέο δίκτυο θα «παραλάβει» περίπου το 2% των επιβατών από τα λεωφορεία αλλά και τα επιβατικά οχήματα ΙΧ και ΔΧ ενώ σημαντική αναμένεται να είναι η μετάβαση από τη χρήση ΙΧ, στη χρήση των λεωφορείων, λόγω της αναβάθμισης της ποιότητας εξυπηρέτησης που θα επιφέρει η μικρότερη πλήρωση. Επίσης, με βάση τις παραδοχές λειτουργίας, η ετήσια επιβατική κίνηση αναμένεται στους με επιβάτες ανάλογα με το πλήθος των στάσεων, τη συχνότητα δρομολόγησης και την τιμολογιακή πολιτική που θα εφαρμοστεί (Δ/νση Δημοσίων Έργων - Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, 2004). Σήμερα, παρά τις αναμενόμενες θετικές συνέπειες της λειτουργίας της ΘΑΣ, το έργο δεν έχει ακόμα υλοποιηθεί. Η πιο πρόσφατη προσπάθεια επαναπροσέγγισης του θέματος είναι η μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας της θαλάσσιας σύνδεσης του κέντρου της Θεσσαλονίκης με το Δήμο Καλαμαριάς και Θερμαϊκού η οποία ολοκληρώθηκε το 2011 από την σύμπραξη των ιδιωτικών εταιρειών TREDIT AE & MARNET ATE. Η βασική διαδρομή του δικτύου περιλαμβάνει τις στάσεις Πλατεία Ελευθερίας, Ποσειδώνιο (Μέγαρο Μουσικής), Μαρίνα Καλαμαριάς και Περαία. Με βάση την διεθνή εμπειρία, η μελέτη κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο φορέας διαχείρισης θα πρέπει να έχει δημόσιο χαρακτήρα και να είναι κοινός με τον φορέα διαχείρισης των υπόλοιπων ΜΜΜ της πόλης, ενώ ο φορέας λειτουργίας θα αποτελείται από μία ή περισσότερες ιδιωτικές ναυτιλιακές εταιρίες. Τα σκάφη θα είναι σύγχρονα (τύπου catamaran) με μεταφορική ικανότητα 200 με 400 επιβάτες, σύντομο χρόνο διαδρομής μεταξύ των διαδοχικών στάσεων (5-20 λεπτά για κοντινούς προορισμούς και έως 35 λεπτά για μακρινούς) και με μεγάλη συχνότητα δρομολογίων (ανά λεπτά). Σημαντική προσοχή θα πρέπει να δοθεί στην εφαρμογή ενιαίας τιμολογιακής πολιτικής, σε συνεργασία με τα άλλα ΜΜΜ της πόλης όπως είναι το ενιαίο εισιτήριο και η εφαρμογή τιμολογιακής πολιτικής κατά ζώνες (ΟΡΘΕ, 2012). Με την ανάπτυξη κατάλληλου κυκλοφοριακού μοντέλου, η μελέτη σκοπιμότητας εκτίμησε την επιβατική κίνηση στη βασική γραμμή της ΘΑΣ για την πρωινή ώρα αιχμής ανά στάση και ανά κατεύθυνση με συχνότητα τα 15 λεπτά και τιμή εισιτηρίου τα 2 ευρώ. Τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα (ΟΡΘΕ, 2012): 160

161 Πίνακας 17: Εκτιμώμενη επιβατική ζήτηση της βασικής γραμμής της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας, Πηγή: ΟΡΘΕ, 2012 Βασική διαδρομή (Πλ. Ελευθερίας - Μέγαρο Μουσικής - Μαρίνα Καλαμαριάς Περαία) Συχνότητα (min) Τιμή εισιτηρίου (ευρώ) Επιβατική κίνηση (πρωινή ώρα αιχμής ( ) Κατεύθυνση από Πλ. Ελευθερίας προς Περαία Πλ. Ελευθερίας - Μέγαρο Μουσικής 499 Μέγαρο Μουσικής - Μαρίνα Καλαμαριάς 499 Μαρίνα Καλαμαριάς Περαία 538 Κατεύθυνση από Περαία προς Πλ. Ελευθερίας 15 2,0 Περαία Μαρίνα Καλαμαριάς 373 Μαρίνα Καλαμαριάς - Μέγαρο Μουσικής 670 Μέγαρο Μουσικής - Πλ. Ελευθερίας 384 Συνολικά 1259 Μέση πληρότητα 62% Η ετήσια επιβατική κίνηση για τη βασική διαδρομή εκτιμάται σε επιβάτες, ενώ κυμαίνεται από έως επιβάτες ανάλογα με το σενάριο που θα επιλεγεί (στάσεις, συχνότητα, τιμολόγηση κλπ) (ΟΡΘΕ, 2012). Εκτός από τη βασική γραμμή, προβλέπεται η επέκταση του δικτύου σε μέσομακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα (το 2020), με νέες στάσεις κατά μήκος της βασικής διαδρομής αλλά και εκτός των άκρων της. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, η επέκταση προς Καλοχώρι, θα έχει πολύ θετικές προοπτικές ενίσχυσης της επιβατικής κίνησης της ΘΑΣ. Επίσης θετικές εκτιμώνται και οι επιπτώσεις από την επέκταση των στάσεων στον Δήμο Θερμαϊκού, όπου εκτός από την Περαία, η ΘΑΣ θα εξυπηρετεί την Αγ. Τριάδα καθώς και το Αγγελοχώρι και τη Ν. Μηχανιώνα (ΟΡΘΕ, 2012). 161

162 Εικόνα 30: Τρισδιάστατη απεικόνιση της στάσης της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας στο Μέγαρο Μουσικής. Πηγή: Όσον αφορά στον σχεδιασμό των στάσεων, μετά από την προκήρυξη αρχιτεκτονικού διαγωνισμού, το πρώτο βραβείο απονεμήθηκε σε μία σύγχρονη πρόταση με κελύφη που εντάσσονται λειτουργικά στον αστικό ιστό της πόλης, ως μία διαδοχική σειρά κόμβων μετεπιβίβασης. Οι στάσεις, προβάλλουν την ταυτότητα του νέου ΜΜΜ, θεωρούνται ελκυστικές προς τους επιβάτες και διαθέτουν βιώσιμα χαρακτηριστικά όπως ενεργά και παθητικά βιοκλιματικά στοιχεία που χρησιμοποιούν τους φυσικούς πόρους που περιβάλλουν τις στάσεις και προσφέρουν οικονομία στην περαιτέρω λειτουργία τους και στην άνεση και προστασία των επιβατών (ΣΑΣΘ, 2012) (Εικόνα 29). Σύμφωνα με την μελέτη σκοπιμότητας, η χρονική ανάλυση λειτουργίας της ΘΑΣ επεκτείνεται στα 30 χρόνια ( ), με την αρχή κατασκευής των λιμενικών εγκαταστάσεων μέσα στο 2012 (κάτι που τελικά δεν έγινε) και την ανάδειξη του ιδιωτικού φορέα σύμπραξης και την λειτουργία της επένδυσης το έτος Το βασικό σενάριο του χρηματοοικονομικού μοντέλου, προβλέπει την κατασκευή των λιμενικών υποδομών με δημόσια χρηματοδότηση ενώ την αγορά και συντήρηση των πλοίων και όλα τα υπόλοιπα λειτουργικά έξοδα θα τα αναλάβει ιδιώτης (ΟΡΘΕ, 2012) Επίγειο μέσο σταθερής τροχιάς Τραμ Η επαναλειτουργία του Τραμ στη Θεσσαλονίκη, αποτελεί μία πρόταση που έχει γίνει πολλές φορές στο παρελθόν, με μελέτες και σχέδια που μέχρι σήμερα δεν έχουν υλοποιηθεί. Σημαντική πρόταση αποτελεί εκείνη της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας ( ), η οποία με βάση τα διαθέσιμα δεδομένα επιβατική κίνησης πρότεινε την λειτουργία ενός καθολικά επιφανειακού μέσου-τραμ με μήκος δικτύου τα 13,2 χλμ. που θα διέσχιζε την πόλη από τα ανατολικά μέχρι και τα δυτικά στους δήμους Σταυρούπολης και Μενεμένης. Την προτεινόμενη χάραξη της ΓΜΜΚ υποστηρίζει, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, το ΕΣΣΥΜ-Θ το οποίο αναφέρει επίσης ως πιθανή και την 162

163 χάραξη στο κέντρο της πόλης στις οδούς Τσιμισκή ή Λεωφόρου Νίκης (Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, 2010: 9). Σήμερα, ο ΣΑΣΘ διερευνά την υλοποίηση γραμμής Τραμ στη Θεσσαλονίκη, στα πλαίσια του έργου ECOTALE INTERREG IVC. Οι γραμμές του τραμ θα λειτουργούν συμπληρωματικά προς το μετρό, εξυπηρετώντας κυρίως περιοχές που δεν δύναται ή δεν αναμένεται σύντονα να εξυπηρετούνται από γραμμή του Μετρό. Η χωροθέτηση των σταθμών θα γίνει σε σημεία που θα διευκολύνουν την μετεπιβίβαση (κοντά σε σταθμούς μετρό/αστικών λεωφορείων). Μέσω της λειτουργίας του Τραμ αναμένεται η αναβάθμιση του αστικού χώρου, η ανάδειξη νέων πόλων έλξης και γένεσης των μετακινήσεων και η βελτίωση του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος με τη μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων και των λεωφορείων που διέρχονται στο κέντρο της πόλης (ΣΑΣΘ, 2012β) Συμμετοχή του κοινού στη διαδικασία σχεδιασμού μέσω πρωτογενούς επιτόπιας έρευνας με ερωτηματολόγια για τη βιώσιμη κινητικότητα στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης Η επιτυχία ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη συμμετοχή του κοινού στη διαδικασία σχεδιασμού, την ευαισθητοποίησή του σε θέματα βιώσιμης κινητικότητας και την πλήρη αποδοχή του σχεδίου. Θεωρείται λοιπόν ότι η ανάπτυξη του κοινού οράματος για τη βιώσιμη κινητικότητα στην πόλη της Θεσσαλονίκης και ειδικότερα στο ιστορικό κέντρο της, θα πρέπει να λάβει υπόψη, εκτός από τις κατευθύνσεις/πολιτικές/στόχους /προτάσεις των εμπλεκόμενων εθνικών, περιφερειακών και τοπικών φορέων που περιγράφηκαν παραπάνω, την άποψη των πολιτών. Για το σκοπό αυτό, έγινε προσπάθεια διερεύνησης των απόψεων των πολιτών σχετικά με το πόσο σημαντικές προς υλοποίηση θεωρούν ορισμένες από τις τρέχουσες προτεινόμενες παρεμβάσεις προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας και βελτίωσης της ποιότητας ζωής στο κέντρο της πόλης, μέσω μιας πρωτογενούς έρευνας πεδίου που πραγματοποιήθηκε με ερωτηματολόγια σε τυχαίο δείγμα 255 ατόμων (τα αποτελέσματα της οποίας παρουσιάστηκαν στο υποκεφάλαιο Α.4.3). Τα αποτελέσματα της έρευνας παρουσιάζονται στο παρακάτω γράφημα: 163

164 Πόσο σημαντικές είναι οι παρεμβάσεις που προτείνονται για τη προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στο κέντρο της πόλης; Ολοκλήρωση και λειτουργία του Μετρό Καλύτερος συντονισμός και συνεργασία των τοπικών φορέων Σχέδιο στάθμευσης στο κέντρο και parking περιμετρικά του κέντρου Αισθητική αναβάθμιση του δημόσιου χώρου (παγκάκια, χώροι πρασίνου, αστικός εξοπλισμός, φωτισμός κλπ) Βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης των δημόσιων συγκοινωνιών Θαλάσσια περιαστική συγκοινωνία με τα ανατολικά προάστια Βελτίωση και επέκταση του δικτύου ποδηλατοδρόμων Επέκταση των πεζοδρομήσεων σε οδούς του ιστορικού κέντρου Συμμετοχή των κατοίκων στη διαδικασία σχεδιασμού Μακροπρόθεσμα, απαγόρευση της εισόδου των ΙΧ αυτοκινήτων στο ιστορικό κέντρο Κατασκευή Τραμ Διπλασιασμός των λεωφορειολωρίδων και απαγόρευση εισόδου ταξί 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1=Λίγο 2=Σχετικά 3=Σημαντικό 4=Αρκετά 5=Πολύ

165 Όπως φαίνεται από την παράθεση των αποτελεσμάτων, η σημαντικότερη παρέμβαση/πρόταση για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας αναδεικνύεται η ολοκλήρωση και λειτουργία του Μετρό με ποσοστό της τάξης του 74%. Πολύ σημαντικός θεωρείται και ο καλύτερος συντονισμός και συνεργασία των τοπικών φορέων από το 54% του δείγματος της έρευνας. Ακολουθεί η πρόταση για εκπόνηση σχεδίου στάθμευσης στο κέντρο και χωροθέτηση χώρων στάθμευσης περιμετρικά του κέντρου με 52%, η αισθητική αναβάθμιση του δημόσιου χώρου με 49% και η βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης των δημόσιων συγκοινωνιών με 47%. Ο λόγος για τον οποίο οι παραπάνω παρεμβάσεις θεωρούνται ως οι σημαντικότερες από το μεγαλύτερο ποσοστό του δείγματος των ερωτηθέντων, έχει πιθανόν σχέση με το γεγονός ότι είναι πιο οικίες προς την πλειονότητα των πολιτών και ότι αφορούν σε απτά θέματα που ανταποκρίνονται περισσότερο στις καθημερινές ανάγκες τους. Για παράδειγμα, η ολοκλήρωση και λειτουργία του Μετρό το οποίο προς το παρόν είναι στο στάδιο της υλοποίησης, είναι ένα θέμα που βρίσκεται στην επικαιρότητα εδώ και αρκετά χρόνια και αναμένεται να επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό την κατά μέσο κατανομή των μετακινήσεων. Αντίστοιχα, το θέμα της στάθμευσης αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα κυκλοφοριακά προβλήματα της πόλης που δυσχεραίνει τη μετακίνηση στο κέντρο, λόγω της μεγάλης έλλειψης σε ελεύθερες και νόμιμες θέσεις. Παρόλο που οι υπόλοιπες προτάσεις/παρεμβάσεις που ζητήθηκε να αξιολογηθούν, δεν θεωρούνται πολύ σημαντικές ως προς την υλοποίησή τους από την πλειονότητα των ερωτηθέντων, χαρακτηρίζονται όμως σε υψηλό ποσοστό σημαντικές και αρκετά σημαντικές (αθροιστικά άνω του 60%). Έτσι, η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, η βελτίωση και επέκταση του δικτύου ποδηλατόδρομων, η επέκταση των πεζοδρομήσεων σε οδούς του ιστορικού κέντρου, η συμμετοχή των κατοίκων στη διαδικασία σχεδιασμού, η απαγόρευση της εισόδου των ΙΧ στο κέντρο της πόλης, η κατασκευή τραμ και ο διπλασιασμός των λεωφορειολωρίδων και η απαγόρευση της εισόδου ταξί, θεωρούνται επίσης κρίσιμες παρεμβάσειςπου μπορούν να συμβάλλουν στην προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας και στη βελτίωση της ποιότητας ζωής στο κέντρο της πόλης Το κοινό όραμα για την πόλη της Θεσσαλονίκης Μέσω 1) της μελέτης των παραπάνω κατευθύνσεων/πολιτικών/στόχων/προτάσεων των εμπλεκόμενων εθνικών, περιφερειακών και τοπικών φορέων στο θέμα της βιώσιμης κινητικότητας της Θεσσαλονίκης, 2) των απόψεων που συγκεντρώθηκαν μέσω της πρωτογενούς έρευνας πεδίου σχετικά με το πόσο σημαντικές είναι οι τρέχουσες προτάσεις για την πόλη καθώς και 3) της ανάλυσης και διάγνωσης της υφιστάμενης κατάστασης, το όραμα διαμορφώνεται ως εξής: 165

166 «Θεσσαλονίκη μία πόλη προσανατολισμένη προς τον άνθρωπο και την ποιότητα ζωής, που δεν εξαρτάται από τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου αλλά διαθέτει ένα ολοκληρωμένο σύστημα αστικών μεταφορών που στηρίζεται σε μαζικά, ήπια, εναλλακτικά και φιλικά μέσα μετακίνησης που χαρακτηρίζονται από ασφάλεια, ποιότητα εξυπηρέτησης και σεβασμό στο περιβάλλον. Η βιώσιμη κινητικότητα προωθείται με τη συντονισμένη συνεργασία όλων των ενδιαφερόμενων μερών που λαμβάνουν τις βέλτιστες αποφάσεις προς όφελος των πολιτών. Προτεραιότητα αποτελεί ο πεζός, ο οποίος έχει την δυνατότητα να μετακινείται σε πεζοδρομημένο συνεκτικό δίκτυο περιπατητικών διαδρομών. Ο δημόσιος χώρος ανακτάται από τους πεζούς και τους ποδηλάτες και αποτελεί χώρος έκφρασης, δημιουργικότητας, περιπάτου, αναψυχής και κοινωνικής συναναστροφής. Μέσω της αισθητικής αναβάθμισης του δημόσιου χώρου και της μειωμένης χρήσης του ΙΧ, αυξάνεται η ελκυστικότητα του ιστορικού κέντρου, αναδεικνύεται η ιστορική και πολιτιστική αξία της πόλης και ενισχύεται η τοπική οικονομική ανάπτυξη.» Καθορισμός προτεραιοτήτων και στόχων του ΣΒΑΚ και αποτελεσματικών μέτρων Πριν από τον καθορισμό των στόχων βάση των οποίων θα διαμορφωθεί το κοινό όραμα, θα πρέπει να υπογραμμιστεί η ιδιομορφία της περιοχής μελέτης. Όπως αναφέρθηκε, η περιοχή μελέτης περιλαμβάνει το τμήμα του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης που οριοθετείται από τις παράλληλες οδούς Εγνατία και Λεωφόρου Νίκης και από τις κάθετες οδούς Ίωνος Δραγούμη και Εθνικής Αμύνης. Θεωρώντας ότι το σύστημα αστικών μεταφορών δεν δύναται να εξεταστεί μεμονωμένα για μία συγκεκριμένη περιοχή, η παρούσα διπλωματική εργασία μελέτησε την υφιστάμενη κατάσταση όλου του ΠΣΘ, αντιμετωπίζοντας τις αστικές μετακινήσεις ως ένα σύστημα που διαθέτει συνέχεια στο χώρο και αναπτύσσεται, ενώνοντας λειτουργίες και εξυπηρετώντας τις ανάγκες μετακίνησης από και προς όλες τις περιοχές της πόλης. Βάση αυτής της λογικής, οι στόχοι-άξονες του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας διαθέτουν στρατηγικό χαρακτήρα και αφορούν ολόκληρο το ΠΣΘ. Οι στόχοι ανάπτυξης του σχεδίου θα εξειδικευτούν στη συνέχεια σε επιμέρους μέτρα, τα οποία θα αφορούν συγκεκριμένα το ιστορικό κέντρο της πόλης, στο οποίο και εστιάζει η ανάπτυξη του ΣΒΑΚ της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Ουσιαστικά ο καθορισμός των μέτρων, αντικατοπτρίζει τον τρόπο με τον οποίο θα υλοποιηθούν οι γενικοί στόχοι που τίθενται για το ΠΣΘ, στην περιοχή μελέτης. Ο καθορισμός των στόχων για τη δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος αστικών μεταφορών στην πόλη της Θεσσαλονίκης και των μέτρων εξειδίκευσης των στόχων στην περιοχή μελέτης, θα πραγματοποιηθεί στα πλαίσια δύο σεναρίων ανάπτυξης ένα Συντηρητικό Σενάριο και ένα Δημιουργικό Σενάριο, τα οποία αναφέρονται σε δύο διαφορετικούς χρονικούς ορίζοντες, το 2020 και το Μέσω της ανάπτυξης των 166

167 Σεναρίων, θα παρουσιαστούν οι εναλλακτικές επιλογές βελτίωσης του συστήματος αστικών μεταφορών και θα επιλεγεί το βέλτιστο Σενάριο για την επίτευξη του απώτερου στόχου του σχεδίου, δηλαδή της βιώσιμης κινητικότητας Περιγραφή Σεναρίων ανάπτυξης στόχων και μέτρων και επιλογή του βέλτιστου Συντηρητικό Σενάριο: Συντηρητικό μέσο-βραχυπρόθεσμο σενάριο με χρονικό ορίζοντα το 2020, στο οποίο περιλαμβάνονται στόχοι και μέτρα που αφορούν στην άμεση αντιμετώπιση των βασικότερων προκλήσεων που χαρακτηρίζουν το ιστορικό κέντρο της πόλης, λαμβάνοντας υπόψη τη δυσχερή οικονομική κατάσταση της χώρας η οποία αδυνατεί να ανταπεξέλθει στην χρηματοδότηση εκτεταμένων σχεδίων μεταφορών και έργων υποδομής. Επίσης ο καθορισμός των μέτρων του συντηρητικού σεναρίου λαμβάνει υπόψη τις προτάσεις που αξιολογήθηκαν ως οι πιο σημαντικές από τους ερωτηθέντες στο πλαίσιο της έρευνας πεδίου για τη βιώσιμη κινητικότητα, δηλαδή περιλαμβάνει εκείνες τις παρεμβάσεις οι οποίες θεωρούνται άμεσης προτεραιότητας από τους κατοίκους. Με βάση το Συντηρητικό Σενάριο, παρουσιάζεται μία ενδεικτική εκτίμηση της κατανομής των μετακινήσεων ανά μέσο στο ιστορικό κέντρο της πόλης, με χρόνο-στόχο το Η εκτίμηση βασίστηκε στις προβλέψεις της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας (1999) για τη λειτουργία του Μετρό, καθώς και στις προβλέψεις του ΣΑΣΘ (2012) για την ανακατανομή των μετακινήσεων σύμφωνα με τις υφιστάμενες τάσεις. 167

168 Δημιουργικό Σενάριο: Το σενάριο αυτό περιλαμβάνει όλους τους στόχους και τα μέτρα που θεωρούνται ότι μπορούν να εξασφαλίσουν ένα ολοκληρωμένο βιώσιμο σύστημα αστικών μεταφορών σε μακροπρόθεσμο χρόνο και με την προϋπόθεση δυνατότητας εύρεσης των αναγκαίων πηγών χρηματοδότησης. Οι στόχοι, δεν αφορούν αποκλειστικά στην αναδιαμόρφωση του συστήματος αστικών μεταφορών αλλά και στην βελτίωση της ποιότητας ζωής και στην αισθητική αναβάθμιση του αστικού χώρου, με προτεραιότητα τον πεζό και τον ποδηλάτη. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η ενδεικτική εκτίμηση της κατανομής των μετακινήσεων ανά μέσο στο ιστορικό κέντρο της πόλης με χρόνο-στόχο το 2030+, βασίστηκε στην υλοποίηση του κοινού οράματος για την πόλη της Θεσσαλονίκης, όπως διαμορφώθηκε από την παρούσα διπλωματική εργασία και εμπνέεται από το επιτυχημένο παράδειγμα βιώσιμης αστικής κινητικότητας της Κοπεγχάγης (1/3 ΙΧ, 1/3 ΜΜΜ, 1/3 ποδήλατο). Στη συνέχεια παρουσιάζονται σε συγκεντρωτικούς πίνακες, οι στόχοι για το ΠΣΘ καθώς και τα μέτρα επίτευξης κάθε στόχου στην περιοχή μελέτης, ανά σενάριο ανάπτυξης. 168

169 Στόχος 1: Ενίσχυση του δικτύου μαζικών μέσων μεταφοράς Μέτρο 1.1: Λειτουργία της βασικής γραμμής του Μετρό έως το και άμεση εύρεση της αναγκαίας χρηματοδότησης για την έναρξη της κατασκευής των προτεινόμενων επεκτάσεων προς την Καλαμαριά και τη Σταυρούπολη Μέτρο 1.2: Περαιτέρω βελτίωση του συστήματος αστικών λεωφορείων με τη χρήση Τεχνολογίας Πληροφορικής και Επικοινωνιών (ΤΠΕ), ενίσχυση των συχνοτήτων των δρομολογίων υψηλής επιβατικής κίνησης μέσω της αναδιάρθρωσης των λεωφορειακών γραμμών και αύξηση των λεωφορειολωρίδων Στόχος 2: Αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ και προώθηση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς Μέτρο 2.1: Προώθηση της συλλογικής χρήσης του ΙΧ (car sharing και car pooling) για τις μετακινήσεις στο κέντρο της πόλης Μέτρο 2.2: Εκστρατείες ευαισθητοποίησης του κοινού και αποθάρρυνσης της αλόγιστης χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου Συντηρητικό Σενάριο, Χρονικό ορίζοντας: 2020 Στόχος 3: Περιορισμένης κλίμακας παρεμβάσεις για την ανάκτηση του δημόσιου χώρου Μέτρο 3.1: Αισθητική αναβάθμιση των υφιστάμενων πεζοδρομημένων οδών προκειμένου να αυξηθεί η ελκυστικότητά τους Μέτρο 3.2: Μετατροπή επιλεγμένων οδών σε ήπιας κυκλοφορίας Στόχος 4: Συμμετοχή των πολιτών στη διαδικασία σχεδιασμού και ευαισθητοποίησή του σε θέματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας Μέτρο 4.1: Εκστρατείες ενημέρωσης και πληροφόρησης των πολιτών σχετικά με τα προβλήματα που δημιουργεί το υφιστάμενο σύστημα μεταφορών στην πόλη, προκειμένου να ευασιθητοποιηθεί στο θέμα της αλόγιστης χρήσης του ΙΧ και να κατανοήσει την ανάγκη εφαρμογής των μέτρων του ΣΒΑΚ. Μέτρο 4.2: Διοργάνωση και καθιέρωση εκδηλώσεων «Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο» Στόχος 5: Συνεργασία και συντονισμός των εμπλεκόμενων δημόσιων και ιδιωτικών φορέων Μέτρο 5.1: Στα πλαίσια της υλοποίησης του ΣΒΑΚ, να τεθούν οι κατάλληλες βάσεις για την προώθηση της δημιουργία ενός Μητροπολιτικού Φορέα Αστικών Μεταφορών που θα αντιμετωπίσει το ζήτημα της αστικής μετακίνησης, παρέχοντας μία ολοκληρωμένη προσέγγιση σχεδιασμού που θα λαμβάνει υπόψη, εκτός του τομέα των μεταφορών, και τις σχετιζόμενες πολιτικές (χρήσεων γης, οικονομική ανάπτυξη, περιβάλλον κλπ). Μέτρο 5.2: Συντονισμός όλων των δημόσιων τοπικών εμπλεκόμενων φορέων στο ζήτημα της βιώσιμης κινητικότητας (Δήμος Θεσσαλονίκης, Π.Κ.Μ., ΡΣΘ και ΣΑΣΘ κ.ά) Μέτρο 2.3: Τοποθέτηση κοινόχρηστων ποδηλάτων σε κομβικά σημεία του υφιστάμενου ποδηλατόδρομου και επέκταση του δικτύου μέσα στο ιστορικό κέντρο Μέτρο 3.3: Αυστηρή αστυνόμευση για την απομάκρυνση των παράνομων σταθμευμένων ΙΧ αυτοκινήτων και εκπόνηση σχεδίου για τον καταμερισμό των θέσεων στάθμευσης σε κατοίκους και επισκέπτες Μέτρο 4.3: Ανοιχτές προς τους πολίτες οι συναντήσεις και συνεδριάσεις των εμπλεκόμενων φορέων, όπου μπορούν να ενημερωθούν για τις εξελίξεις σχετικά με το ΣΒΑΚ Μέτρο 5.3: Συνεργασία των δημόσιων φορέων με τους ιδιωτικούς εμπλεκόμενους φορείς, προκειμένου να προκύψει το βέλτιστο αποτέλεσμα προς όφελος των πολιτών

170 Αισιόδοξο - Δημιουργικό Σενάριο, Χρονικός Ορίζοντας: Στόχος 1: Δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου μαζικών μέσων μεταφοράς με υψηλή ποιότητα εξυπηρέτησης και κάλυψης των αναγκών μετακίνησης Στόχος 2: Μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου και ανάπτυξη εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς Στόχος 3: Βελτίωση της ποιότητας ζωής και αισθητική και λειτουργική αναβάθμιση του δημόσιου χώρου Στόχος 4: Συμμετοχή των πολιτών στη διαδικασία σχεδιασμού και ευαισθητοποίησή του σε θέματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας Στόχος 5: Συνεργασία και συντονισμός των εμπλεκόμενων δημόσιων και ιδιωτικών φορέων Μέτρο 1.1: Σύνδεση των προαστιακών δήμων του ΠΣΘ καθώς και των περιφερειακών αστικών κέντρων της ΠΚΜ με προαστιακόπεριφερειακό σιδηρόδρομο Μέτρο 2.1: Πεζοδρόμηση μέρους των οδικών αξόνων του ιστορικού κέντρου με απαγόρευση της εισόδου των ΙΧ αυτοκινήτων Μέτρο 3.1: Μετατροπή οδικών αξόνων σε ήπιας κυκλοφορίας (Traffic Calming) Μέτρο 4.1: Εκστρατείες ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης του κοινού Μέτρο 5.1: Θεσμοθέτηση και λειτουργία Μητροπολιτικού Φορέα Αστικών Μεταφορών Μέτρο 1.2: Λειτουργία της βασικής γραμμής του Μετρό (Σιδηροδρομικός Σταθμός-Πυλαία) και άμεση έναρξη κατασκευής των προτεινόμενων επεκτάσεων προς την Καλαμαριά και τη Σταυρούπολη και μελλοντική σύνδεση του κέντρου με όσο το δυνατόν περισσότερους δήμους του ΠΣΘ. Μέτρο 2.2: Προώθηση της πεζής μετακίνησης και του ποδηλάτου με τη δημιουργία ολοκληρωμένου δικτύου Μέτρο 3.2: Βελτίωση συνθηκών πεζής μετακίνησης με τη μείωση των αστικών οχλήσεων και των εμποδίων Μέτρο 4.2: Διεξαγωγή ερευνών μέσω ερωτηματολογίων και συνεντεύξεων Μέτρο 5.2: Συντονισμός όλων των δημόσιων τοπικών εμπλεκόμενων φορέων στο ζήτημα της βιώσιμης κινητικότητας (Δήμος Θεσσαλονίκης, Π.Κ.Μ., ΡΣΘ και ΣΑΣΘ κ.ά) Μέτρο 1.3: Κατασκευή υπέργειου μέσου σταθερής τροχιάς Τραμ, το οποίο θα λειτουργεί συμπληρωματικά προς τις λεωφορειακές γραμμές και θα διέρχεται από το ιστορικό κέντρο Μέτρο 2.3: Απαγόρευση της παρόδιας στάθμευσης των ΙΧ μηχανοκίνητων οχημάτων στους «μη-κάτοικους» της περιοχής με τη δυνατότητα ευνοϊκής χρήσης των περιφερειακών χώρων στάθμευσης Μέτρο 3.3: Δημιουργία ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου Μέτρο 4.3: Διοργάνωση «καφενείων διαλόγου» και «εργαστηρίων» (workshops) όπου το κοινό θα έχει τη δυνατότητα να συμμετάσχει ενεργά στη διαδικασία σχεδιασμού Μέτρο 5.3: Συνεργασία των δημόσιων φορέων με τους ιδιωτικούς εμπλεκόμενους φορείς, προκειμένου να προκύψει το βέλτιστο αποτέλεσμα προς όφελος των πολιτών Μέτρο 1.4: Βελτίωση της εξυπηρέτησης του υφιστάμενου δικτύου αστικής συγκοινωνίας (λεωφορεία) με την αναβάθμιση των λειτουργικών και ποιοτικών του χαρακτηριστικών Μέτρο 2.4: Προώθηση της συντροπικότητας, δηλαδή της συνδυασμένης χρήσης των ΜΜΜ, του ποδηλάτου, της πεζής μετακίνησης και των ΙΧ μηχανοκίνητων οχημάτων Μέτρο 3.4: Μείωση του επιπέδου ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορύπανσης Μέτρο 1.5: Λειτουργία θαλάσσιας περιαστικής συγκοινωνίας μεταξύ του ιστορικού κέντρου και των δήμων Καλαμαριάς και Θερμαϊκού Μέτρο 2.5: Προώθηση της συλλογικής χρήσης του ΙΧ: πολιτικές car sharing και car pooling Μέτρο 3.5: Βελτίωση της προσβασιμότητας, για τους ευάλωτους χρήστες της οδού

171 Επιλογή Βέλτιστου Σεναρίου Ως βέλτιστη επιλογή για τη δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος αστικής κινητικότητας, θεωρείται το Δημιουργικό Σενάριο καθώς συνάδει σε μεγαλύτερο βαθμό με το κοινό όραμα που αναπτύχθηκε για την πόλη της Θεσσαλονίκης και ορίζεται σε μακροπρόθεσμο χρόνο, όπου οι η πιθανότητα επιτυχίας του Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας είναι μεγαλύτερη. Το αισιόδοξο-δημιουργικό σενάριο με χρονικό ορίζοντα το 2030+, αντιμετωπίζει τη Θεσσαλονίκη ως μία σύγχρονη ευρωπαϊκή πόλη που μπορεί να ανταποκριθεί στις κατευθύνσεις της Ε.Ε. για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα και να συγκριθεί με πόλεις που θεωρούνται παραδείγματα επιτυχούς υλοποίησης ΣΒΑΚ Στόχοι-Άξονες Ανάπτυξης του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για το ΠΣΘ Δημιουργικό Σενάριο, Χρονικός Ορίζοντας Στόχος 1: Δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου μέσων μαζικής μεταφοράς με υψηλή ποιότητα εξυπηρέτησης και κάλυψης των αναγκών μετακίνησης Ένα από τα βασικότερα αρνητικά χαρακτηριστικά του συστήματος αστικών μεταφορών της πόλης είναι η εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο, η οποία αποτελεί αιτία δημιουργίας των περισσότερων συγκοινωνιακών προβλημάτων. Το φαινόμενο της εξάρτησης οξύνεται ακόμη περισσότερο από την έλλειψη σε εναλλακτικά μέσα μαζικής μεταφοράς, ικανά να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες μετακίνησης και να αποτελέσουν ανταγωνιστικά μέσα έναντι του ΙΧ. Το υφιστάμενο σύστημα αστικών μεταφορών δεν δύναται να ανταποκριθεί στις αναδυόμενες ανάγκες βιώσιμης κινητικότητας, που σήμερα αποτελεί πρωταρχικός στόχος των κατευθύνσεων της Ε.Ε όσον αφορά στις αστικές μετακινήσεις και στη βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων. Η ανυπαρξία των κατάλληλων υποδομών και μέσων που θα μπορούσαν να αποτελέσουν κίνητρο μείωσης της χρήσης του ΙΧ, είναι αιτία ενδυνάμωσης του φαινομένου της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ρύπανσης του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος, της κατάληψης του δημόσιου χώρου από μηχανοκίνητα οχήματα, της αισθητικής και λειτουργικής 171

172 υποβάθμισης του αστικού τοπίου και γενικότερα της μείωσης του επιπέδου της ποιότητας ζωής. Στην αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων θα μπορούσε να συμβάλει η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου μέσων μαζικής μεταφοράς το οποίο θα δίνει τη δυνατότητα στους κατοίκους της Θεσσαλονίκης, να χρησιμοποιούν ένα οικονομικό και γρήγορο τρόπο μετακίνησης για τις καθημερινές τους μετακινήσεις, μειώνοντας έτσι τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου τους. Ένα ολοκληρωμένο και ενιαίο σύστημα μαζικών μεταφορών θα πρέπει να περιλαμβάνει πολλαπλά μέσα μεταφοράς τα οποία θα λειτουργούν μεμονωμένα αλλά και συμπληρωματικά το ένα προς το άλλο, προκειμένου να καλύπτονται στο μέγιστο βαθμό οι ανάγκες μετακίνησης. Προς το παρόν, το μοναδικό μέσο αστικής μαζικής μεταφοράς που διαθέτει η πόλη είναι τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ τα οποία, ενώ αν και έχουν βελτιώσει τα τελευταία χρόνια σε ικανοποιητικό βαθμό την ποιότητα της προσφερόμενης εξυπηρέτησης, δεν είναι από μόνα τους ικανά να αντιμετωπίσουν τα σοβαρά συγκοινωνιακά προβλήματα που πηγάζουν από την εξάρτηση από το αυτοκίνητο. Ο λόγος κυρίως είναι ότι καθώς αποτελούν το μοναδικό μέσο αστικής μαζικής μεταφοράς της πόλης, παρουσιάζουν πολλές φορές υπερπληρότητα επιβατικού κοινού, με αποτέλεσμα να μειώνεται η ελκυστικότητά τους. Επίσης, η κυκλοφοριακή συμφόρηση που επικρατεί σε πολλές οδούς της πόλης, ιδιαίτερα του ιστορικού κέντρου, οδηγεί στη μείωση της ταχύτητας κίνησης των λεωφορείων, γεγονός που αυξάνει το χρόνο διαδρομής και μειώνει τον βαθμό ανταγωνιστικότητας του μέσου. Στόχος 2: Μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου και ανάπτυξη εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς Η μείωση της χρήσης του ΙΧ θεωρείται πρωταρχικός στόχος της ανάπτυξης ενός βιώσιμου συστήματος αστικών μεταφορών και εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, από την υλοποίηση του πρώτου στόχου του σχεδίου, δηλαδή από τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου μέσων μαζικής μεταφοράς. Θα πρέπει επίσης να δοθούν κίνητρα στους μετακινούμενους με πολιτικές και μέτρα που προωθούν την συλλογική μετακίνηση τόσο με δημόσια όσο και με ιδιωτικά μέσα, την συντροπικότητα, τη χρήση εναλλακτικών και φιλικών μέσων μετακίνησης που θα είναι ανταγωνιστικά έναντι του ΙΧ και την πεζή μετακίνηση. Η δυνατότητα συνδυασμένης χρήσης των ΜΜΜ καθώς και η ενίσχυση της ποδηλατικής και πεζής μετακίνησης, θα μπορούσε να συμβάλει στην ανάσχεση του φαινομένου της εξάρτησης από το ΙΧ και να εξασφαλίσει ένα υγιές, ασφαλές και αισθητικά αναβαθμισμένο αστικό περιβάλλον. Όλα αυτά θα μπορούσαν να λειτουργήσουν στα πλαίσια ενός Ενιαίου Πολεοδομικού και Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού, που θα προωθήσει ένα μοντέλο ανάπτυξης της πόλης προσανατολισμένο προς τη δημόσια συγκοινωνία (ΣΕΣ, 2011). Μέσω του ενιαίου σχεδιασμού, μπορούν να ενισχυθούν οι οικιστικές πυκνότητες και οι κεντρικές δραστηριότητες και λειτουργίες σε ακτίνα περπατήματος από τους σταθμούς 172

173 μέσων σταθερής τροχιάς, να υπάρξει σταδιακή μείωση πυκνοτήτων στην ευρύτερη περιφέρεια και να συνδεθούν οι περιφερειακοί πόλοι ανάπτυξης με τα τοπικά κέντρα µέσω του δικτύου σταθερής τροχιάς. Θα πρέπει παράλληλα να πραγματοποιηθεί μία ορθολογική ιεράρχηση του οδικού δικτύου, που να διασφαλίζει την προσβασιμότητα των αστικών λειτουργιών και να ενισχύει τη γραμμική πολεοδομική ανάπτυξη κατά μήκος των αξόνων που δίνουν προτεραιότητα στη δημόσια συγκοινωνία. Επιπλέον, θα πρέπει να εξασφαλιστεί η προστασία ευαίσθητων περιοχών (κατοικία, πολιτισμός, εκπαίδευση, υγεία) και οδών με φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, με την προώθηση μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και σταδιακής διοχέτευσης της κυκλοφοριακής ροής προς μεγαλύτερους οδικούς άξονες. Στόχος 3: Βελτίωση της ποιότητας ζωής και αισθητική και λειτουργική αναβάθμιση του δημόσιου χώρου με την απόδοση μεγάλου μέρους των αξόνων κίνησης των μηχανοκίνητων οχημάτων στους πεζούς και τους ποδηλάτες Οι προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει η πόλη της Θεσσαλονίκης, δεν σχετίζονται αποκλειστικά με τον συγκοινωνιακό τομέα αλλά έχουν και κοινωνικό, οικονομικό, περιβαλλοντικό και χωρικό χαρακτήρα. Πολλές από τις προγενέστερες προσεγγίσεις του συγκοινωνιακού σχεδιασμού στην Ελλάδα καθώς και την Ε.Ε., είχαν ως βάση την ανάπτυξη του συστήματος αστικών μεταφορών γύρω από το ΙΧ αυτοκίνητο, χωρίς να λαμβάνουν υπόψη την άμεση σύνδεση και επίδραση του τομέα των μεταφορών στην αστική δομή και στο κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον. Σήμερα, είναι αδιαμφισβήτητο πλέον το γεγονός ότι τα έντονα συγκοινωνιακά προβλήματα έχουν άμεσες χωρικές επιπτώσεις.. Η κατάληψη του δημόσιου χώρου από ιδιωτικά μηχανοκίνητα οχήματα μειώνει την ελκυστικότητα του και υποβαθμίζει αισθητικά και λειτουργικά το αστικό τοπίο. Η υποβάθμιση του δημόσιου χώρου σχετίζεται με την παράνομη στάθμευση παρά την οδό η οποία εντοπίζεται ακόμη σε διαβάσεις πεζών, στάσεις λεωφορείων, πεζοδρόμια και ράμπες ΑμεΑ μειώνοντας την προσβασιμότητα των πεζών και ενισχύοντας τον κοινωνικό διαχωρισμό, καθώς και με την ατμοσφαιρική ρύπανση που προκαλείται από τα καύσιμα των αυτοκινήτων. Παράλληλα, υπάρχει σημαντική έλλειψη σε ελεύθερους χώρους και χώρους πρασίνου, σε αντίθεση με τους οδικούς άξονες κίνησης των μηχανοκίνητων οχημάτων. Η ανάκτηση λοιπόν του δημόσιου χώρου προς όφελος των πολιτών, αποτελεί βασική προϋπόθεση δημιουργίας ενός βιώσιμου συστήματος αστικής κινητικότητας και μίας βιώσιμης πόλης που θα είναι προσανατολισμένη προς τον άνθρωπο και όχι προς την εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο. Προς αυτήν την κατεύθυνση μπορεί να συμβάλλει η απόδοση μέρους των οδικών αξόνων κίνησης των μηχανοκίνητων οχημάτων στους πεζούς και τους ποδηλάτες η οποία αναμένεται να βελτιώσει την ποιότητα ζωής στην πόλη, αυξάνοντας το επίπεδο της κοινωνικής αλληλεπίδρασης, προάγοντας την υγεία και την ασφάλεια, αναβαθμίζοντας αισθητικά το αστικό τοπίο και την ιστορική και πολιτιστική αξία της πόλης, συμβάλλοντας στην κοινωνική ένταξη των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα και 173

174 προωθώντας την ανάπτυξη δημιουργικών δραστηριοτήτων και ελεύθερης έκφρασης, δημιουργώντας την αίσθηση της γειτονιάς και προβάλλοντας την τοπική κουλτούρα. Στόχος 4: Συμμετοχή των πολιτών στη διαδικασία σχεδιασμού και ευαισθητοποίησή του σε θέματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας Σημαντικός παράγοντας επιτυχίας του Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας αποτελεί η συμμετοχή των πολιτών στη διαδικασία σχεδιασμού, προκειμένου να εξασφαλιστεί η κοινή αποδοχή του και το αίσθημα της κοινής ιδιοκτησίας, της διαφάνειας και της νομιμότητας. Ο τέταρτος αυτός στόχος του σχεδίου, συνδέεται άμεσα με τους στόχους που τέθηκαν προηγουμένως (Στόχος 1, 2 και 3) καθώς για να επιτευχθούν, απαιτείται ο καθορισμός των βασικών προτεραιοτήτων για τις οποίες θα ενημερωθούν οι πολίτες προκειμένου να συμμετέχουν στη διαδικασία ανάπτυξης του τελικού σχεδίου. Καθώς οι προτάσεις του ΣΒΑΚ θα πρέπει να βασίζονται στις πραγματικές ανάγκες της κοινωνίας, είναι αναγκαίο να ληφθούν υπόψη οι απόψεις των πολιτών της Θεσσαλονίκης, σχετικά με τα βασικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν κατά τη μετακίνησή τους στην πόλη και τις επιπτώσεις του υπάρχοντος συστήματος αστικών μεταφορών στην ποιότητα ζωής τους. Οι στόχοι του σχεδίου καθώς και τα προτεινόμενα μέτρα που θεωρείται ότι θα συμβάλλουν στην δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος αστικών μεταφορών, θα πρέπει να συζητηθούν εκτενώς με τους κατοίκους της πόλης καθώς και με τους εμπλεκόμενους φορείς. Στο πλαίσιο θεσμοθετημένων διαδικασιών, οι πολίτες θα έχουν τη δυνατότητα να πληροφορηθούν για τα στάδια ανάπτυξης του σχεδίου και να συμμετέχουν στον καθορισμό των τελικών προτάσεων. Βασικό εμπόδιο στα οφέλη που μπορεί να προσφέρει η ενεργή συμμετοχή του, αποτελεί η υφιστάμενη νοοτροπία μεγάλου μέρους των κατοίκων οι οποίοι θεωρούν ότι το ΙΧ αυτοκίνητο είναι αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής τους και απαραίτητο μέσο για την μετακίνησή τους. Η αλλαγή της νοοτροπίας των πολιτών, αποτελεί μία δύσκολη και μακροχρόνια διαδικασία. Παρόλα αυτά, η αρχή θα μπορούσε να γίνει με την προσπάθεια ευαισθητοποίησης όσο το δυνατόν μεγαλύτερου μέρους των κατοίκων σε θέματα βιώσιμης κινητικότητας και με την πληροφόρησή του σχετικά με τις αρνητικές επιπτώσεις που επιφέρει η αλόγιστη χρήση του ΙΧ. Η ευαισθητοποίηση και ενημέρωση των πολιτών, αποτελούν διαδικασίες που θα ήταν προτιμότερο να ολοκληρωθούν πριν από την έναρξη της διαδικασίας συμμετοχής, προκειμένου να υπάρξει το βέλτιστο αποτέλεσμα σε σχέση με την προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Στόχος 5: Συνεργασία και συντονισμός των εμπλεκόμενων δημόσιων και ιδιωτικών φορέων Η επίτευξή αυτού του στόχου, αποτελεί βασική προϋπόθεση υλοποίησης του ΣΒΑΚ, καθώς σχετίζεται με τους φορείς που, είτε είναι υπεύθυνοι να προωθήσουν την εφαρμογή των μέτρων βιώσιμης αστικής κινητικότητας, είτε οι αποφάσεις τους μπορούν 174

175 να καθορίσουν άμεσα ή έμμεσα το επίπεδο της επιτυχίας του σχεδίου. Οι εμπλεκόμενοι φορείς στη διαδικασία ανάπτυξης και υλοποίησης του ΣΒΑΚ, διαχωρίζονται σε δημόσιους και ιδιωτικούς με τους πρώτους να αποτελούν κυρίως τους τοπικούς και περιφερειακούς φορείς όπως είναι ο ΟΡΘΕ, ο ΣΑΣΘ, ο ΟΑΣΘ και οι σχετικές διευθύνσεις και υπηρεσίες των δήμων του ΠΣΘ και της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, και τους δεύτερους να αναφέρονται σε ιδιωτικά πρόσωπα ή εταιρείες, κινήσεις πολιτών, μη κυβερνητικές οργανώσεις κ.ά. Η κατανόηση του ρόλου και της θέσης τους στη διαδικασία σχεδιασμού, αποτελούν βασικές προϋποθέσεις για την επίτευξη των στόχων του ΣΒΑΚ. Θα πρέπει να εντοπιστούν οι πιθανές συγκρούσεις και συμμαχίες ανάμεσα στους εμπλεκόμενους φορείς όσον αφορά στη γεωγραφική κάλυψη, την ενοποίηση των πολιτικών, τη διαθεσιμότητα των πόρων και τη συνολική νομιμότητα. Όπως αναφέρθηκε σε προηγούμενο στάδιο της παρούσας διπλωματικής εργασίας, τα συγκοινωνιακά προβλήματα που παρουσιάζει η Θεσσαλονίκη, εντείνονται από την αδυναμία συντονισμού παροχής υπηρεσιών, την επικάλυψη αρμοδιοτήτων, την αμφισβήτηση της διαδικασίας λήψης αποφάσεων και την ανυπαρξία ενιαίου σχεδιασμού για το σύνολο της μητροπολιτικής περιοχής. Απαιτείται λοιπόν η βελτίωση της συνεργασίας και του συντονισμού των εμπλεκόμενων φορέων με απώτερο στόχο το βέλτιστο όφελος των πολιτών. Οι φορείς θα πρέπει να καταλήξουν σε μία κοινή γραμμή πολιτικής, που θα συμβάλει στην επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας, έχοντα ως κύρια προτεραιότητα την πεζή μετακίνηση και την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής Ανάπτυξη αποτελεσματικών μέτρων για το ιστορικό κέντρο της πόλης Οι στόχοι του σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας που τέθηκαν από την παρούσα διπλωματική εργασία, αφορούν σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης, καθώς όπως αναφέρθηκε το σύστημα αστικών μεταφορών αντιμετωπίζεται ως σύνολο με συνέχεια στον αστικό χώρο που δεν δύναται να οριοθετηθεί και να εξεταστεί για μία μόνο συγκεκριμένη περιοχή. Η επίτευξη των στόχων προτείνεται να πραγματοποιηθεί με ένα σύνολο μέτρων και δράσεων τα οποία παρουσιάζονται στο παρόν κεφάλαιο, εστιάζοντας στην εφαρμογή, τις επιπτώσεις και τα πλεονεκτήματα όσον αφορά στο βασική περιοχή μελέτης που είναι το ιστορικό κέντρο της πόλης. 175

176 Στόχος 1: Δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου μαζικών μέσων μεταφοράς με υψηλή ποιότητα εξυπηρέτησης και κάλυψης των αναγκών μετακίνησης Μέτρο 1.1: Σύνδεση των προαστιακών δήμων του ΠΣΘ καθώς και των περιφερειακών αστικών κέντρων της ΠΚΜ με προαστιακό-περιφερειακό σιδηρόδρομο. Ο προαστιακός σιδηρόδρομος αποτελεί ένα μαζικό μεταφορικό μέσο, που μπορεί να συμβάλει σε σημαντικό βαθμό στην ελάφρυνση των οξυμένων προβλημάτων κυκλοφοριακής συμφόρησης που προκαλούνται από την αλόγιστη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. Σήμερα, οι μόνες γραμμές του υφιστάμενου προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου που βρίσκονται σε λειτουργία είναι η «Θεσσαλονίκη Λάρισα» και η «Θεσσαλονίκη Έδεσσα - Φλώρινα», με ενδιάμεσες στάσεις από τις οποίες εξυπηρετούνται και δύο δήμοι της περιφερειακής ενότητας Θεσσαλονίκης (Σίνδος, Δήμος Δέλτα και Άδενδρο, Δήμος Χαλκιδόνος). Οι υπάρχουσες συνδέσεις θεωρείται ότι δεν επαρκούν για την συνολική κάλυψη των αναγκών μετακίνησης, με αποτέλεσμα να αδυνατούν να ανταποκριθούν στον στόχο δημιουργίας ενός ολοκληρωμένου δικτύου μαζικής μετακίνησης. Η επέκταση των γραμμών του υφιστάμενου προαστιακού σιδηρόδρομου, αναμένεται να έχει σημαντικά οφέλη στη λειτουργία του συστήματος αστικών μεταφορών της πόλης, καλύπτοντας σημαντικό μέρος των μετακινήσεων που πραγματοποιούνται από τους προαστιακούς δήμους καθώς και τους περιφερειακούς της ευρύτερης περιοχής προς το ΠΣΘ. Η λειτουργία του θα απελευθερώσει το ιστορικό κέντρο της πόλης από τις μετακινήσεις που γίνονται με ΙΧ, κυρίως με σκοπό την εργασία και την εκπαίδευση, καθώς θα μειωθούν τα διερχόμενα οχήματα από τις κεντρικές κύριες και δευτερεύουσες αρτηρίες που διασχίζουν κατά μήκος τον αστικό ιστό. Απαιτείται η επανεξέταση των προτεινόμενων γραμμών από τις υφιστάμενες μελέτες, με προτεραιότητα την προαστιακή σύνδεση των δήμων της Θεσσαλονίκης και στη συνέχεια την επέκταση και τη δημιουργία νέων γραμμών προς αστικά κέντρα της περιφέρειας. Η παρούσα διπλωματική εργασία ακολουθώντας τις προτάσεις των υφιστάμενων μελετών, ορίζει ως άμεσης υλοποίησης τις εξής συνδέσεις: 1) Θεσσαλονίκη - Μενεμένη -Ελευθέριο Κορδελιό - Ιωνία - ΒΙ.ΠΕ.Θ - Σίνδος - Τ.Ε.Ι.Θ, 2) Θεσσαλονίκη - Κιλκίς -Ροδόπη - Σέρρες και 3) Θεσσαλονίκη - Σίνδος - ΒΙ.ΠΕ.Θ - Αγχίαλος - Αγ.Αθανάσιος -Πολύκαστρο, 4) Θεσσαλονίκη - Αεροδρόμιο «Μακεδονία» - Μηχανιώνα - Επανωμή - Μουδανιά και 5) Θεσσαλονίκη - Λαχανόκηποι - Ωραιόκαστρο - Λυτή - Λαγυνά - Αγ.Βασίλειος - Θέρμη - Αεροδρόμιο «Μακεδονία». Προκειμένου το προαστιακό σιδηροδρομικό δίκτυο να λειτουργήσει ως συνιστώσα ενός ευρύτερου δικτύου ΜΜΜ, θα πρέπει να συνδέεται με αναβαθμισμένο δίκτυο λεωφορειακών γραμμών καθώς και με σταθμούς μετεπιβίβασης ΙΧ park n ride που θα εξασφαλίσουν την συντροπικότητα. 176

177 Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 1.1 Εξυπηρέτηση των προαστιακών μετακινήσεων Αποσυμφόρηση του ιστορικού κέντρου Τουριστική και οικονομική ανάπτυξη λόγω της αύξησης των επισκεπτών από δήμους της ΠΚΜ Μείωση των ατμοσφαιρικών ρύπων Μέτρο 1.2: Λειτουργία της βασικής γραμμής του Μετρό (Σιδηροδρομικός Σταθμός-Πυλαία) και άμεση έναρξη κατασκευής των προτεινόμενων επεκτάσεων προς την Καλαμαριά και τη Σταυρούπολη και μελλοντική σύνδεση του κέντρου με όσο το δυνατόν περισσότερους δήμους του ΠΣΘ. Η λειτουργία του υπό κατασκευή Μετρό, αναμένεται να απορροφήσει μεγάλο ποσοστό των μετακινήσεων που γίνονται με ιδιωτικά μέσα μετακίνησης ενώ το αναβαθμισμένο σύστημα των λεωφορείων καθώς και τα αλλά προτεινόμενα ΜΜΜ, θα λειτουργούν συμπληρωματικά και τροφοδοτικά προς αυτό. Σύμφωνα με τον ΣΕΣ (2008), το Μετρό προβλέπεται να εξυπηρετεί ημερησίως πάνω από μετακινήσεις, δηλαδή το 10% περίπου του συνόλου των μετακινήσεων που πραγματοποιούνται τις ώρες αιχμής στο ΠΣΘ. Προκειμένου η βασική γραμμή του μετρό να εξυπηρετήσει ικανοποιητικά τις μετακινήσεις από όλες τις περιοχές του ΠΣΘ προς το κέντρο της πόλης, θα πρέπει να δημιουργηθούν αρχικά οι προτεινόμενες επεκτάσεις προς τους δήμους Καλαμαριάς και Σταυρούπολης (Νεάπολη, Παύλου Μελά, Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία) για της οποίες ήδη έχει αρχίσει η προσπάθεια δρομολόγησής τους (μελέτες και εύρεση χρηματοδότησης) και στη συνέχεια να ακολουθήσει η κατασκευή των γραμμών δυτικά από το Ν.Σ. Σταθμό μέχρι τον Εύοσμο και το Κορδελιό (Αμπελόκηποι, Μενεμένη, Εύοσμος, Κορδελιό), ανατολικά από τη Μίκρα (τέρμα επέκτασης προς Καλαμαριά) μέχρι το Αεροδρόμιο «Μακεδονία» και προς την περιοχή της Τούμπας. Η ολοκλήρωση όλων των παραπάνω γραμμών, θα συμβάλει σε μεγάλο βαθμό στην αποσυμφόρηση του ιστορικού της πόλης, το οποίο δέχεται καθημερινά σημαντικό μέρος των μετακινήσεων λόγω του πολυλειτουργικού χαρακτήρα του. Από το ιστορικό κέντρο θα διέρχεται η βασική γραμμή του μετρό, υπόγεια της οδού Εγνατίας με στάσεις στις οδούς Αγίας Σοφίας και Βενιζέλου και στην πλατεία Συντριβανίου. Προκειμένου η λειτουργία του Μετρό να εξυπηρετεί αποτελεσματικά τους χρήστες αλλά και να συμβάλει στο βέλτιστο βαθμό στη μείωση της χρήσης του ΙΧ, απαιτείται παράλληλα η κατασκευή χώρων μετεπιβίβασης ΙΧ park-n-ride, στους τερματικούς σταθμούς των γραμμών του μέσου, η επιλογή των οποίων θα γίνει ύστερα από την εκπόνηση των αναγκαίων μελετών (γεωτεχνικές, ρυμοτομικές, σκοπιμότητας κ.ά.). 177

178 Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 1.2 Αποσυμφόρηση του κέντρου Ποιοτική, άνετη και γρήγορη εξυπηρέτηση των μετακινούμενων Μείωση της χρήσης του ΙΧ Αύξηση της ελκυστικότητας του κέντρου και της ανταγωνιστικότητας του ΠΣΘ Μείωση των ατμοσφαιρικών ρύπων Οικονομία χρόνου και χρήματος των χρηστών Μέτρο 1.3: Κατασκευή υπέργειου μέσου σταθερής τροχιάς Τραμ, το οποίο θα λειτουργεί συμπληρωματικά προς τις λεωφορειακές γραμμές και θα διέρχεται από το ιστορικό κέντρο. Το Τραμ αποτελεί ένα φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μετακίνησης που θα συμβάλει στην ενίσχυση του συστήματος αστικών μεταφορών και θα δημιουργήσει σημαντικά κοινωνικά, περιβαλλοντικά και οικονομικά οφέλη για την πόλη. Η λειτουργία του θεωρείται, σε πρώτο στάδιο, απαραίτητη για την κάλυψη των αναγκών μετακίνησης των περιοχών που δεν θα εξυπηρετούνται άμεσα από τις γραμμές του Μετρό. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι αναγκαίες υποδομές ενός τέτοιου μέσου δεν απαιτούν μεγάλη διάρκεια κατασκευής, θα μπορούσε χρονικά να λειτουργήσει πριν από την ολοκλήρωση των γραμμών του Μετρό, αναγνωρίζοντας την ανάγκη άμεσης ενδυνάμωσης του συστήματος μαζικών μεταφορών της πόλης. Όσον αφορά στο ιστορικό κέντρο της πόλης, η λειτουργία του Τραμ αναμένεται η καλύψει σημαντικό μέρος των μετακινήσεων με ΜΜΜ, δεδομένου ότι διαθέτει μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα από ότι τα λεωφορεία και μικρότερη διάρκεια μετακίνησης λόγω της σταθερής τροχιάς κίνησης και της κατάλληλης ρύθμισης του συστήματος φωτεινής σηματοδότησης που του εξασφαλίζει προτεραιότητα έναντι του ΙΧ. Παρόλα αυτά θα λειτουργεί συμπληρωματικά και τροφοδοτικά προς το αναβαθμισμένο σύστημα των λεωφορείων καθώς και προς τις ολοκληρωμένες γραμμές του Μετρό προκειμένου να επιτευχθεί η βέλτιστη ικανοποίηση των αναγκών μετακίνησης με την παράλληλη μείωση της χρήσης του ΙΧ. Η λειτουργία του Τραμ αναμένεται να αναβαθμίσει το αστικό τοπίο καθώς μπορεί να συνδυαστεί με αστικές αναπλάσεις και παρεμβάσεις προς όφελος της πεζής μετακίνησης, να επανακτήσει μέρος του δημόσιου χώρου που καταλαμβάνεται από ΙΧ οχήματα και να συνεισφέρει στη μείωση των ατμοσφαιρικών ρύπων. Το προτεινόμενο δίκτυο Τραμ, θα συνδέει την περιοχή της Τούμπας και Χαριλάου καθώς και το δυτικό τόξο (Μενεμένη Αμπελόκηποι - Νεάπολη Πολίχνη Συκιές) με το ιστορικό κέντρο. Η γραμμή του Τραμ θα εισέρχεται στην περιοχή μελέτης μέσω της Εθν. Αμύνης και διασχίζοντας την οδό Τσιμισκή μέχρι και την οδό Δωδεκανήσου θα ακολουθεί στη συνέχεια τη διαδρομή Δωδεκανήσου Λαγκαδά κατευθυνόμενη προς το 178

179 δυτικό τόξο από όπου και θα επιστρέφει μέσω τη οδού Αγίου Δημητρίου. Από την Αγίου Δημητρίου, το Τραμ είτε θα εισέρχεται ξανά στην Εθνικής Αμύνης ακολουθώντας την ίδια διαδρομή για να εξυπηρετήσει τις μετακινήσεις των κατοίκων του δυτικού τόξου προς το ιστορικό κέντρο, είτε θα συνεχίζει την πορεία του κατευθυνόμενο προς την περιοχή της Τούμπας- Χαριλάου, για να εξυπηρετήσει τις μετακινήσεις από τα δυτικά προς τα ανατολικά. Άρα το δίκτυο του Τραμ, θα αποτελείται ουσιαστικά από τρείς γραμμές: 1) Σύνδεση Τούμπας-Χαριλάου με το Δυτικό Τόξο και το αντίστροφο 2) Σύνδεση του Δυτικού Τόξου με το ιστορικό κέντρο και 3) Διαδημοτική σύνδεση των δήμων του Δυτικού Τόξου μεταξύ τους. Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 1.3 Μηδενικές εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων Αξιοπιστία της συχνότητας των διαδρομών και ποιότητα εξυπηρέτησης Μπορούν να προσαρμόσουν την μεταφορική τους ικανότητα με την πρόσθεση περισσότερων συρμών ανάλογα με τη ζήτηση Δεν υπάρχουν καθυστερήσεις λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης, έναντι των λεωφορείων Μείωση της χρήσης του ΙΧ Βελτιώνουν αισθητικά την εικόνα της πόλης και αυξάνουν την ελκυστικότητα του ιστορικού κέντρου Αποτελούν αφορμή για αστικές αναπλάσεις ανάκτησης του δημόσιου χώρου Μέτρο 1.4: Βελτίωση της εξυπηρέτησης του υφιστάμενου δικτύου αστικής συγκοινωνίας (λεωφορεία) με την αναβάθμιση των λειτουργικών και ποιοτικών του χαρακτηριστικών Η βέλτιστη λειτουργία του συστήματος μαζικών μεταφορών, βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στο συντονισμό και τη συμπληρωματικότητα των μέσων. Όπως αναφέρθηκε, τα μέσα σταθερής τροχιάς (προαστιακός, Μετρό, Τραμ), αναμένεται να επιλύσουν πολλά από τα συγκοινωνιακά προβλήματα της πόλης (κυκλοφοριακή συμφόρηση, αδυναμία κάλυψης των αναγκών μετακίνησης, εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο, μείωση της ζήτησης στάθμευσης κλπ), και να δημιουργήσουν σημαντικά οφέλη για το ιστορικό κέντρο και γενικότερα για τον αστικό χώρο (μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, αισθητική αναβάθμιση του δημόσιου χώρου, οικονομική βιωσιμότητα κ.ά). Προκειμένου να προκύψει το βέλτιστο όφελος, είναι απαραίτητη η συμπλήρωση του δικτύου από ένα αναβαθμισμένο σύστημα λεωφορείων που θα εξυπηρετεί τις περιοχές που δεν καλύπτονται από τα μέσα σταθερής τροχιάς και λειτουργεί τροφοδοτικά προς το Μετρό και το Τραμ. Επίσης, αν και τα τελευταία χρόνια, το σύστημα αστικών λεωφορείων έχει αναβαθμιστεί αρκετά, υπάρχει περιθώριο για 179

180 περαιτέρω βελτίωση. Προτεραιότητα αποτελεί η αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων με υψηλή επιβατική κίνηση που μπορεί να επιτευχθεί με αναδιάρθρωση του στόλου οχημάτων του ΟΑΣΘ. Καθώς η λειτουργία των υπόλοιπων ΜΜΜ θα απορροφήσει μεγάλο ποσοστό των μετακινήσεων που θα οδηγήσει στην ανακατανομή των μετακινήσεων ανά μέσο, προβλέπεται μείωση της χρήσης του λεωφορείου. Κατά συνέπεια, ο υπάρχων στόλος θεωρείται ότι επαρκεί για την κάλυψη των μετακινήσεων που λόγω της μείωσης της επιβατικής κίνησης, θα προσφέρει ποιοτική εξυπηρέτηση και άνετη μετακίνηση των χρηστών. Επίσης, τα λεωφορεία θα πρέπει να ανανεώσουν τον εξοπλισμό τους με νέες τεχνολογίες πληροφορικής και επικοινωνιών, ιδιαίτερα προς όφελος των ΑμεΑ με την εγκατάσταση σε όλες τις στάσεις συστημάτων τηλεματικής για την ηχητική αναγγελία των διερχόμενων λεωφορείων καθώς και τη διαχείριση της κυκλοφορίας τους. Τέλος, προτείνεται η σταδιακή αντικατάσταση του στόλου οχημάτων με λεωφορεία χαμηλών εκπομπών ρύπων (πχ οχήματα φυσικού αερίου) καθώς και η δυνατότητα μεταφοράς ποδηλάτων. ). Ο διπλασιασμός του μήκους των λεωφορειολωρίδων από τα 10 χλμ στα 20 χλμ περίπου στο σύνολο του ΠΣΘ με την παράλληλη απαγόρευση της εισόδου των ταξί, που θα συμβάλει στην αύξηση της ταχύτητας, βελτιώνοντας την αξιοπιστία και το επίπεδο εξυπηρέτησης του μέσου. Η αναβάθμιση των λεωφορειολωρίδων που διαπερνούν την περιοχή μελέτης και εντοπίζονται στην Εγνατία (διπλής κατεύθυνσης), στην Τσιμισκή και στη Μητροπόλεως (μονής κατεύθυνσης), θα διασφαλίσει την παροχή προτεραιότητας στα λεωφορεία Η αναβάθμιση περιλαμβάνει συντήρηση, διαγραμμίσεις, έγχρωμα υλικά επίστρωσης κλπ Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 1.4 Τροφοδοσία των μέσων σταθερής τροχιάς Εξυπηρέτηση των περιοχών εκτός εμβέλειας των μέσων σταθερής τροχιάς Χαμηλή εκπομπή ατμοσφαιρικών ρύπων Αύξηση της ποιότητας εξυπηρέτησης και των συνθηκών μετακίνησης Μείωση της χρήσης του ΙΧ Μέτρο 1.5: Λειτουργία θαλάσσιας περιαστικής συγκοινωνίας μεταξύ του ιστορικού κέντρου και των δήμων Καλαμαριάς και Θερμαϊκού. Η δημιουργία και λειτουργία δικτύου θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, είναι μία πρόταση που προωθεί τη βιώσιμη αστική κινητικότητα καθώς μειώνει τον κυκλοφοριακό φόρτο στους αστικούς οδικούς άξονες, απορροφώντας τις μετακινήσεις από τα ανατολικά προάστιαπρος το κέντρο της πόλης και αντίστροφα. Σε συνδυασμό με την υλοποίηση των προτεινόμενων μέσων 1.1 έως 1.4, θα συντελέσει στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου μαζικής μετακίνησης που θα είναι ικανό να καλύψει όλες τις υφιστάμενες και αναδυόμενες ανάγκες κινητικότητας. 180

181 Η βασική προτεινόμενη από την επίσημη μελέτη σκοπιμότητας διαδρομή της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, θα συνδέει το ιστορικό κέντρο της πόλης με τους δήμους Καλαμαριάς και Θερμαϊκού με στάσεις την Πλατεία Ελευθερίας και το Ποσειδώνιο (Μέγαρο Μουσικής) στο Δ. Θεσσαλονίκης, τη Μαρίνα Καλαμαριάς στο Δ. Καλαμαριάς και την Περαία στον Δ. Θερμαϊκού. Το δίκτυο θα επεκταθεί στη συνέχεια προς δυτικά στο Καλοχώρι του Δ. Δέλτα αλλά και προς ανατολικά με νέες στάσεις κατά μήκος της βασικής διαδρομής στον Δήμο Θερμαϊκού για την εξυπηρέτηση της Αγίας Τριάδος, του Αγγελοχωρίου και της Ν. Μηχανιώνας. Πλεονεκτήματα Μέτρου 1.5 Απορρόφηση των μετακινήσεων από τους παράκτιους δήμους Φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μετακίνησης Αύξηση της ελκυστικότητας του ιστορικού κέντρου και του θαλάσσιου μετώπου Αισθητική αναβάθμιση του "προσώπου" της πόλης με αστικές αναπλάσεις Ανάδειξη της ιστορίας και του πολιτιστικής αξίας της πόλης η οποία είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη Θάλασσα Αστικό "marketing" και ενίσχυση του τουρισμού και της ανταγωνιστικότητας της πόλης Στόχος 2: Μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου και ανάπτυξη εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς Μέτρο 2.1: Πεζοδρόμηση μέρους των οδικών αξόνων του ιστορικού κέντρου με απαγόρευση της εισόδου των ΙΧ αυτοκινήτων Το φαινόμενο της εξάρτησης από το ΙΧ, είναι υπεύθυνο για πολλά από τα συγκοινωνιακά προβλήματα της πόλης, ενώ ασκεί πολύ μεγάλη επιρροή στην ανάπτυξη της αστικής δομής και στην ποιότητα ζωής, καταλαμβάνοντας μεγάλο μέρος του δημόσιου χώρου. Το ιστορικό κέντρο αποτελεί πόλο έλξης μετακινήσεων με αποτέλεσμα να δέχεται μεγάλες πιέσεις όπως είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η ατμοσφαιρική ρύπανση και ηχορύπανση, η κατάληψη του δημόσιου χώρου από τα μηχανοκίνητα ιδιωτικά μέσα μετακίνησης και η έλλειψη ασφάλειας και ποιότητας μετακίνησης των πεζών και των ποδηλατών. Η μετατροπή μέρους του οδικού δικτύου του ιστορικού κέντρου σε πεζόδρομο, με την απαγόρευση της εισόδου των ΙΧ οχημάτων αποτελεί μία προσπάθεια ανάπτυξης «χωρίς αυτοκίνητο» που έχει ως βασικό στόχο την επανάκτηση του δημόσιου χώρου και 181

182 τη βελτίωση της ποιότητας ζωής. Μέσω αυτού του μέτρου προωθείται η πεζή μετακίνηση, η ποδηλασία και η αύξηση της χρήση των ΜΜΜ. Τα αναμενόμενα οφέλη έχουν συγκοινωνιακή, χωρική, κοινωνική και οικονομική διάσταση και εντοπίζονται στην αισθητική αναβάθμιση του αστικού τοπίου, στην αύξηση της κοινωνικής αλληλεπίδρασης, στην ενίσχυση της εμπορικής δραστηριότητας και της ελκυστικότητας του ιστορικού κέντρου και στη βελτίωση της εικόναςτης πόλης προς τον ευρωπαϊκό χώρο. Οι παρεμβάσεις που προωθούν την ανάπτυξη «χωρίς αυτοκίνητο», απαιτούν τη χρήση λιγότερων και οικονομικότερων υλικών κατασκευής σε σχέση με τις υποδομές που απαιτούνται για τα μηχανοκίνητα οχήματα και συμβάλλουν στη συχνότερη χρήση των Μ.Μ.Μ, στη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας, και των ατμοσφαιρικών ρύπων. Το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης θεωρείται κατάλληλη περιοχή για την προώθηση παρεμβάσεων car-free, καθώς όπως υποστηρίζει ο Wright (2005), έχουν μεγαλύτερα ποσοστά επιτυχίας σε αναπτυσσόμενες πόλεις με υψηλή πληθυσμιακή πυκνότητα και μεικτές χρήσεις γης. Θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι, η πεζοδρόμηση οδών προαπαιτεί ένα ολοκληρωμένο σχέδιο ανάπτυξης του συστήματος μαζικών μεταφορών που περιγράφηκε παραπάνω, τη διαχείριση της στάθμευσης που θα περιγραφεί στη συνέχεια, καθώς και την αξιολόγηση του βαθμού τοπικής υποστήριξης από τους κατοίκους και τους ιδιοκτήτες των εμπορικών καταστημάτων καθώς και την εκτίμηση της συνολικής πιθανότητας επιτυχίας. Η μεγαλύτερη παρέμβαση θα πραγματοποιηθεί στην οδό Τσιμισκή η οποία θα αποτελέσει έναν κοινό χώρο κίνησης πεζών, ποδηλάτων, ταξί-ποδηλάτων και ΜΜΜ (λεωφορεία και Τραμ), με απαγόρευση της εισόδου των ΙΧ και ΔΧ μηχανοκίνητων οχημάτων από το ύψος της Εθνικής Αμύνης μέχρι και την Ίωνος Δραγούμη. Ο πεζός θα έχει τη δυνατότητα να κινείται στο ίδιο επίπεδο με τα υπόλοιπα μέσα μετακίνησης, δημιουργώντας έτσι μία συνεχή, απρόσκοπτη διαδρομή η οποία αναμένεται να ενισχύσει σε μεγάλο βαθμό την εμπορική δραστηριότητα της περιοχής και να αναβαθμίσει αισθητικά το αστικό τοπίο. Εξαίρεση στην είσοδο μηχανοκίνητων οχημάτων στους προτεινόμενους πεζόδρομους, θα αποτελούν τα οχήματα φορτοεκφόρτωσης και τροφοδοσίας των καταστημάτων, με καθορισμό συγκεκριμένων ωρών επιτρεπόμενης διέλευσης και στάσης. Προτείνεται επίσης η μετατροπή σε αμιγούς πεζόδρομους των οδών: Κομνηνών σε όλο το μήκος της, από την Λεωφόρου Νίκης μέχρι το Καπάνι (Αγορά Βλάλη) σε συνδυασμό με την οδό Δημοσθένους και Καλαποθάκη (επέκταση του υφιστάμενου πεζόδρομου) Προξένου Κορομηλά σε όλο το μήκος της, από την οδό Μοργκεντάου μέχρι την Αγίας Σοφίας και των κάθετων οδών προς αυτήν (Πλούταρχου και Λασσάνη) Των οδών γύρω από την πλατεία Ναυαρίνου: Απελλού - Λούη Σπύρου και Λόρδου Βύρωνα - Γρηγορίου Παλαμά με σκοπό την αύξηση του ελεύθερου χώρου και χώρου πρασίνου και την βελτίωση της συνεκτικότητας του υφιστάμενου πεζοδρομημένου δικτύου της Δημ. 182

183 Γούναρη. Η πεζοδρόμηση επεκτείνεται επίσης από την οδό Γρηγορίου Παλαμά προς τη Μητροπολίτη Ιωσήφ μέχρι τη Λεωφ. Νίκης και ενώνεται με τον προτεινόμενο πεζόδρομο της Προξένου Κορομηλά. μέσω της οδού Λώρη Μαργαρίτη. Στρατηγού Καλλάρη, ως συνέχεια του υφιστάμενου πεζοδρομημένου δικτύου της Δημ. Γούναρη μέχρι το παραλιακό μέτωπο και την ανάδειξη του υφιστάμενου ποδηλατόδρομου. Αγίας Σοφίας από το ύψος της Τσιμισκή μέχρι και τη Λεωφόρο Νίκης. Ουσιαστικά προτείνεται η επέκταση του υφιστάμενου (πιλοτικά) πεζόδρομου προς τη θάλασσα, προκειμένου να δημιουργηθεί ένα συνεχές πεζοδρομημένο δίκτυο. Μικρότεροι προς πεζοδρόμηση οδοί: Αγίου Μηνά, Χρισοστόμου Σμύρνης (από Τσιμισκή μέχρι Μητροπόλεως), Πρασακάκη, Κουκούφλη Ν., Ιωάννου Μιχαήλ, και όλοι οι οδοί των υπαίθριων αγορών Μοδιάνο και Βλάλη. Βασικά Πλεονεκτήματα Μέτρου 2.1 Αύξηση και βελτίωση της ποιότητας της πεζής μετακίνησης Ενίσχυση της ελκυστικότητας του ιστορικού κέντρου Ανάκτηση του δημόσιου χώρου προς όφελος των πεζών με την παράλληλη μείωση της χρήσης του ΙΧ Οικονομική ανάπτυξη που θα προκύψει από την αύξηση της εμπορικής κίνησης Αισθητική αναβάθμιση του αστικού τοπίου Αύξηση του πρασίνου και μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης Εικόνα 32: Κοινός χώρος κίνησης ποδηλάτων, Τραμ και πεζών στην πόλη Valenciennes της Γαλλίας, Πηγή: Εικόνα 31: Ποδήλατο-Ταξί στη Βαρκελώνη της Ισπανίας, Πηγή: 183

184 Εικόνα 33: Απόδοση του οδικού άξονα στους πεζούς-πεζόδρομος Strøget, στην πόλη της Κοπεγχάγης, Δανία. Πηγή: copenhagen-the-danish-capital/ Μέτρο 2.2: Προώθηση της πεζής μετακίνησης και του ποδηλάτου με τη δημιουργία ολοκληρωμένων δικτύων Προκειμένου να μειωθεί η χρήση του ΙΧ, θα πρέπει να αναπτυχθούν εναλλακτικά μέσα μεταφοράς που θα λειτουργήσουν ανταγωνιστικά, προσφέροντας ασφαλή, άνετη και γρήγορη μετακίνηση στο κέντρο της πόλης. Ως εναλλακτικά μέσα, αναφέρονται τα ΜΜΜ, η πεζή μετακίνηση και το ποδήλατο. Μέσω των προτεινόμενων πεζοδρομήσεων (Μέτρο 2.1), δημιουργούνται περιπατητικές διαδρομές και συνεκτικά πεζοδρομημένα δίκτυα που ξεκινούν από τον υφιστάμενο πεζόδρομο της Δημ. Γούναρη που επεκτείνεται μέχρι τη θάλασσα (μέσω της οδού Στρατηγού Καλλάρη) και συνδέεται, άνωθεν της Τσιμισκή, με το προτεινόμενο πεζοδρομημένο δίκτυο γύρω από την πλατεία Ναυαρίνου και κάτωθεν, με τον προτεινόμενο πεζόδρομο της Μητροπολίτου Ιωσήφ και της Προξένου Κορομηλά. Ο πεζόδρομος της Π. Κορομηλά ενώνεται στη συνέχεια, με τον πεζόδρομο της Αγίας Σοφίας δημιουργώντας μία περιπατητική διαδρομή πολιτιστικού ενδιαφέροντος η οποία προτείνεται να ξεκινάει από το παραλιακό μέτωπο έως την εκκλησία Αγία Σοφία (όπου σταματάει ο υφιστάμενος πεζόδρομος) και να συνεχίζει ενδεχομένως πάνω από την Εγνατία. Τα σημεία ενδιαφέροντος της πολιτιστικής διαδρομής είναι οι εκκλησίες της «Ιεράς Μητρόπολης» Θεσσαλονίκης, «Αγίας Σοφίας» και «Αχειροποιήτου» οι οποίες θεωρούνται μνημεία με σημαντική πολιτιστική, ιστορική και αρχιτεκτονική αξία. Όλα τα παραπάνω περιγραφόμενα δίκτυα, συνδέονται με τον πεζόδρομο της Τσιμισκή στον οποίο η πεζή μετακίνηση συνυπάρχει με τα ΜΜΜ και την ποδηλασία. Με τον πεζόδρομο της Τσιμισκή ενώνεται και ο προτεινόμενος πεζόδρομος της οδού Κομνηνών που διασχίζει κάθετα όλη την περιοχή μελέτης από την Λεωφ. Νίκης έως και την «Αγορά Βλάλη», η οποία σχετίζεται έντονα με την ιστορική μνήμη της πόλης και αποτελεί σημείο εμπορικού και τουριστικού ενδιαφέροντος. 184

185 Η δημιουργία επίσης ενός ολοκληρωμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων με συνέχεια στον αστικό χώρο, αποτελεί σημαντική συνιστώσα ενός βιώσιμου συστήματος αστικής κινητικότητας. Αναγνωρίζοντας ότι το υφιστάμενο δίκτυο δεν επαρκεί για την κάλυψη των αναγκών μετακίνησης των ποδηλατών μέσα στο ιστορικό κέντρο, καθώς χαρακτηρίζεται από ασυνέχεια και έλλειψη δικτυακής δομής, προτείνεται η επέκτασή του προς τις εξής οδούς: Ερμού: Ενοποίηση του υφιστάμενου ποδηλατόδρομου της οδού Δωδεκανήσου με εκείνον της Αριστοτέλους και τον προτεινόμενο ποδηλατόδρομο της Αγίας Σοφίας. Αγίας Σοφίας: Προτεινόμενη χάραξη από την Μακένζυ Κινγκ μέχρι τη Λεω. Νίκης (κατά μήκος του υφιστάμενου και προτεινόμενου πεζόδρομου) Π.Π.Γερμανού: Σύνδεση του υφιστάμενου ποδηλατόδρομου της Δ. Γούναρη με την Π.Π.Γερμανού μέσω της Αλ. Σβόλου Τσιμισκή: Κατά μήκος του πεζοδρομημένου άξονα, από τον ποδηλατόδρομο της Δ.Γούναρη με τον οποίο και συνδέεται μέχρι την διασταύρωση των οδών Δωδεκανήσου και Σαλαμίνος. Ένα ολοκληρωμένο ποδηλατικό δίκτυο στο ιστορικό κέντρο της πόλης, θα πρέπει να χαρακτηρίζεται από άνετη πρόσβαση, ασφάλεια, συνέχεια και αυστηρή αστυνόμευση για την απομάκρυνση παράνομων σταθμευμένων οχημάτων. Κατά μήκος των οδών από τις οποίες διέρχεται το δίκτυο, θα πρέπει να δημιουργηθούν χώροι στάθμευσης ποδηλάτων καθώς και να διαμορφωθούν ειδικοί χώροι στάθμευσης κοινόχρηστων ποδηλάτων που θα προωθήσουν την αύξηση της χρήσης του μέσου αλλά και θα κάνουν δυνατή τη συνδυασμένη μετακίνηση με τα πόδια και τα ΜΜΜ. Απαραίτητη προϋπόθεση για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας αποτελεί η επέκτασή του δικτύου πέρα από τα όρια της περιοχή μελέτης, ούτως ώστε να εξασφαλιστεί διαδημοτική σύνδεση, ανακηρύσσοντας το ποδήλατο ως ένα ανταγωνιστικό μέσο καθημερινών μετακινήσεων, όχι μόνο με σκοπό την αναψυχή ή την περιπλάνηση, αλλά και την εργασία. Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 2.2 Ανάκτηση του δημόσιου χώρου από τους πεζούς και τους ποδηλάτες Φιλική προς το περιβάλλον μετακίνηση Μείωση της χρήση του ΙΧ λόγω της ελκυστικότητας και της ανταγωνιστικότητας των δικτύων Προσβασιμότητα, άνετη και ασφαλή μετακίνηση πεζών, των ΑμεΑ και άλλων ευάλωτων χρηστών Αισθητική αναβάθμιση του ιστορικού κέντρου Ανάδειξη της ιστορικής και πολιτιστικής αξίας της περιοχής 185

186 Εικόνα 36: Εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην Κοπεγχάγη, Δανία. Πηγή: Εικόνα 35: Πεζόδρομος στη Ζυρίχη της Ελβετίας, Πηγή: tudies_asia/european/european.html Εικόνα 34:Κοινόχρηστα ποδήλατα στο Παρίσι, Γαλλία. Πηγή: Μέτρο 2.3: Απαγόρευση της παρόδιας στάθμευσης των ΙΧ μηχανοκίνητων οχημάτων στους «μη-κάτοικους» της περιοχής με τη δυνατότητα ευνοϊκής χρήσης των περιφερειακών χώρων στάθμευσης Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στο κέντρο της πόλης προκαλείται σε μεγάλο βαθμό από την αναζήτηση για θέσεις στάθμευσης, η έλλειψη της οποίας οδηγεί πολλές φορές στην παράνομη στάθμευση παρά την οδό, στην κατάληψη πεζοδρομιών, λεωφορειολωρίδων, ποδηλατόδρομων και ελεύθερων χώρων και στη στάθμευση μπροστά από ράμπες ΑμεΑ και στάσεις λεωφορείων. Ως αποτέλεσμα, μειώνεται η μεταφορική ικανότητα της οδών, εμποδίζεται η απρόσκοπτη κίνηση των πεζών και των 186

187 ποδηλατών και υποβαθμίζεται λειτουργικά και αισθητικά ο δημόσιος χώρος. Επιπρόσθετα, η συνεχή κίνηση των ΙΧ οχημάτων προς αναζήτηση στάθμευσης, συμβάλει στην αύξηση των ρυπογόνων εκπομπών που εκλύονται στην ατμόσφαιρα και στην αύξηση του επιπέδου ηχορύπανσης. Για τη μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων στην περιοχή μελέτης, προτείνεται η απαγόρευση της παρόδιας στάθμευσης στους μετακινούμενους που δεν είναι κάτοικοι της περιοχής. Η στάθμευση παρά την οδό, θα επιτρέπεται μόνο στους κατοίκους με τη χρήση «κάρτας κατοίκου». Καθώς για την εφαρμογή και την επιτυχία ενός τέτοιου αυστηρού μέτρου απαιτείται μία ολοκληρωμένη μελέτη διαχείρισης της στάθμευσης προκειμένου να μην μετατοπιστεί το πρόβλημα σε γειτονικές περιοχές, η παρούσα διπλωματική εργασία παρουσιάζει απλώς μία ενδεικτική λύση. Οι χρήστες των ΙΧ αυτοκινήτων που επιθυμούν να επισκεφτούν την περιοχή, θα έχουν τη δυνατότητα, ύστερα από διαπραγμάτευση και συνεργασία του δήμου Θεσσαλονίκης με τους εμπλεκόμενους φορείς και ιδιώτες, να σταθμεύσουν στα περιφερειακά παρκινγκ της περιοχής μελέτης με κατάλληλη τιμολόγηση που θα περιλαμβάνει και την μετακίνηση προς το κέντρο με ειδικά μικρά λεωφορεία. Οι χώροι στάθμευσης που θα μπορούσαν ενδεχομένως να συμμετάσχουν στο σχέδιο διαχείρισης της στάθμευσης είναι: 1) δημοτικός χώρος στάθμευσης επί της Πολυτεχνείου στο ύψος της οδού Λήμνου, 2) ιδιωτικό παρκινγκ του επιβατικού σταθμού και της πύλης 6 στο Λιμάνι (Λεωφόρου Νίκης στο ύψος περίπου της οδού Σαλαμίνος), 3) ιδιωτικό παρκινγκ της ΧΑΝΘ (Τσιμισκή στο ύψος περίπου της Αγγελάκη), 4) ιδιωτικό παρκινγκ της ΔΕΘ (Αγγελάκη με Αλ. Σβόλου) και 5) δημοτικό παρκινγκ του νέου Δημαρχιακού Μεγάρου (3 ης Σεπτεμβρίου κάτω από την Λ. Στρατού). Οι χρήστες ΙΧ που θα σταθμεύουν στους επιλεγμένους χώρους στάθμευσης, θα έχουν τη δυνατότητα να εισέρχονται στο ιστορικό κέντρο με τη χρήση ειδικής γραμμής minibus (ευέλικτου λεωφορείου) μηδενικής εκπομπής ρύπων, που θα σταματά σε καθορισμένες στάσεις μέσα στην περιοχή μελέτης και θα συνδέει τα περιφερειακά παρκινγκ. Η γραμμή θα ξεκινά από τον χώρο στάθμευσης του Δημαρχιακού Μεγάρου, κατευθυνόμενη από την Ανδρόνικου Μανόλη προς την Αγγελάκη για να εξυπηρετήσει τους χρήστες του χώρου στάθμευσης της ΔΕΘ ενώ στη συνέχεια θα κατεβαίνει την Εθνικής Αμύνης, κατευθυνόμενη προς την Τσιμισκή και εξυπηρετώντας τον χώρο στάθμευσης της ΧΑΝΘ. Στη συνέχεια διερχόμενη από την οδό Τσιμισκή θα κατευθύνεται προς την οδό Πολυτεχνείου, εξυπηρετώντας το δημοτικό πάρκινγκ που βρίσκεται επί της οδού και θα επιστέφει, ακολουθώντας κυκλική διαδρομή, από την Ναυάρχου Κουντουργιώτη εξυπηρετώντας το ιδιωτικό παρκινγκ στο Λιμάνι ενώ θα εισέρχεται στη συνέχεια στη Λεωφόρου Νίκης κατευθυνόμενη προς το Δημαρχιακό Μέγαρο μέσω της οδού 3 ης Σεπτεμβρίου. Για την ενίσχυση των εμπορικών δραστηριοτήτων και την διευκόλυνση των επισκεπτών της περιοχής μελέτης με σκοπό τα ψώνια ή την επιθυμία μεταφοράς κάποιου ογκώδες αντικειμένου που είναι δύσκολο να μεταφερθεί με τα ΜΜΜ, προτείνεται η λειτουργία ειδικών ηλεκτροκίνητων οχημάτων φορτοεκφόρτωσης, που θα παραλαμβάνουν τα βαρέα εμπορεύματα από την περιοχή μελέτης και θα τα 187

188 αποθηκεύουν σε φυλασσόμενους χώρους των παραπάνω χώρων στάθμευσης. Ο χρήστης ΙΧ στη συνέχεια θα παραλαμβάνει τις «προσωπικές του αγορές» από τον χώρο στάθμευσης που χρησιμοποιεί, μετά από κατάλληλη ταυτοποίηση των στοιχείων του. Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 2.3 Μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης Αισθητική αναβάθμιση λόγω της απομάκρυνσης των παράνομα σταθμευμένων οχημάτων Μείωση της χρήσης του ΙΧ για τη μετακίνηση προς το κέντρο της πόλης, με την παράλληλη αύξηση των εναλλακτικών μέσων "Καθαρότερο" ατμοσφαιρικό περιβάλλον και μείωση της ηχορύπανσης Αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων Εικόνα 37: Minibus στην πόλη Μπορντό της Γαλλίας, Πηγή: Μέτρο 2.4: Προώθηση της συντροπικότητας, δηλαδή της συνδυασμένης χρήσης των ΜΜΜ, του ποδηλάτου, της πεζής μετακίνησης και των ΙΧ μηχανοκίνητων οχημάτων Η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος βιώσιμης κινητικότητας, απαιτεί τη συνδυασμένη χρήση των υφιστάμενων και προτεινόμενων εναλλακτικών δικτύων μεταφοράς, με σκοπό την βέλτιστη εξυπηρέτηση των μετακινούμενων. Η ανάπτυξη συνδυασμένων μετακινήσεων, θα αυξήσει την ανταγωνιστικότητα των ΜΜΜ, του ποδηλάτου και της πεζής μετακίνησης έναντι του ΙΧ αυτοκινήτου, μειώνοντας την χρήση του. 188

189 Τα προτεινόμενα δίκτυα εναλλακτικής μετακίνησης (πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι, Τραμ, λεωφορεία, Μετρό, minibus και Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία), θα πρέπει να λειτουργούν ως ένα συνεκτικό και συνεχές δίκτυο αστικής μετακίνησης. Ο τρόπος με τον οποίο θα προσδιοριστούν οι διαδρομές κίνησης καθώς και οι στάσεις τους, είναι καθοριστικές για την προώθηση της μετεπιβίβασης. Για παράδειγμα, η οδός Τσιμισκή που προτείνεται να διαμορφωθεί ως πεζόδρομος με την αποκλειστική διέλευση φιλικών μέσων μετακίνησης, μοιράζεται ανάμεσα σε λεωφορειακές γραμμές, Τραμ και ποδηλατόδρομο, εξασφαλίζοντας τη δυνατότητα συνδυασμένης μετακίνησης. Προκειμένου να μειωθεί η χρήση του ΙΧ μέσα στο ιστορικό κέντρο, προβλέπεται η δημιουργία υπόγειων ή ανοιχτών χώρων στάθμευσης μεγάλης χωρητικότητας στους τερματικούς σταθμούς του Μετρό. Οι χρήστες των ΙΧ που θα σταθμεύουν σε αυτούς του χώρους, θα μπορούν στη συνέχεια να μετεπιβιβάζονται στο Μετρό ή να κατευθυνθούν προς κάποια κοντινή στάση αστικού λεωφορείου. Η απαγόρευση της παρόδιας στάθμευσης ΙΧ μέσα στην περιοχή μελέτης για τους επισκέπτες προωθεί την συντροπικότητα, καθώς ο χρήστης που θα επιλέξει παρόλα τα μέτρα να κατευθυνθεί στο ιστορικό κέντρο της πόλης με το ΙΧ, θα αναγκάζεται να το σταθμεύει στα περιφερειακά παρκινγκ, από όπου θα μετεπιβιβάζεται στη συνέχεια σε minibus ή θα χρησιμοποιεί τα κοινόχρηστα ποδήλατα. Όσον αφορά στη διαμόρφωση ειδικών χώρων μετεπιβίβασης, που θα εξυπηρετούν τις μετακινήσεις με τον Προαστιακό, το Μετρό και το Τραμ από και προς τα άλλα μέσα (λεωφορεία, ταξί, ΙΧ, δίκυκλα, ποδήλατα), θα ήταν καλό να γίνει πέρα από τα όρια της περιοχής μελέτης και να επιλεχτεί το κατάλληλο σημείο χωροθέτησης που θα εξασφαλίζει την ελάχιστη περιβαλλοντική όχληση και την βέλτιστη εξυπηρέτηση. Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 2.4 Βελτίωση της εξυπηρέτησης του συστήματος μαζικών μεταφορών Αύξηση της χρήσης των ΜΜΜ και άλλων φιλικών μέσων Σταδιακή απεξάρτηση από τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου Μέτρο 2.5: Προώθηση της συλλογικής χρήσης του ΙΧ: πολιτικές car sharing και car pooling Η συλλογική χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου (car-pooling) καθώς και η συλλογική ιδιοκτησία (car-sharing), μπορούν να συμβάλουν στη μείωση του συνολικού αριθμού των ΙΧ οχημάτων που κυκλοφορούν στην πόλη και το ιστορικό κέντρο και στη μείωση του δείκτη ιδιοκτησίας, με την προώθηση της συλλογικότητας και μίας νέας κοινωνικής συμπεριφοράς και νοοτροπίας σε σχέση με τις υφιστάμενες συμπεριφορές μετακίνησης. 189

190 Η πολιτική car-pooling στοχεύει στην αύξηση της πληρότητας των ΙΧ, με την μεταφορά με ένα όχημα περισσότερων ατόμων που κατευθύνονται στον ίδιο προορισμό. Ο στόχος επικεντρώνεται περισσότερο στις μετακινήσεις με σκοπό την εργασία οι οποίες είναι υπεύθυνες σε μεγάλο βαθμό για την κυκλοφοριακή συμφόρηση που δημιουργείται στο κέντρο της πόλης τις ώρες αιχμής. Θα πρέπει να δοθούν τα κατάλληλα κίνητρα στις επιχειρήσεις και τους εργαζόμενους να οργανώσουν αποδοτικά τις μετακινήσεις τους, ούτως ώστε εάν είναι δυνατόν να μετακινούνται π.χ περισσότερα άτομα σε κάθε ΙΧ αυτοκίνητο, ή η επιχείρηση να διαθέτει εργασιακό λεωφορείο για τη μεταφορά όλων των εργαζομένων. Όσον αφορά στις συλλογικές μετακινήσεις με άγνωστα άτομα μεταξύ τους, χρησιμοποιούνται νέες Τεχνολογίες Πληροφορικής και Επικοινωνιών, που ενημερώνουν τον χρήστη για το ποιος άλλος θα ήταν πιθανός συνεπιβάτης ή οδηγός για να συνδυαστούν οι μετακινήσεις τους. Στην Ελλάδα έχει αναπτυχθεί η διαδικτυακή βάση συνοδήγησης pamemazi.gr, όπου ο καθένας δίνοντας τα προσωπικά του στοιχεία, μπορεί να αναζητήσει οδηγό ή συνοδηγούς για συγκεκριμένες αστικές και υπεραστικές διαδρομές. Η πολιτική car-sharing αναφέρεται ως συλλογική ιδιοκτησία του ΙΧ με εξατομικευμένη χρήση και έχει κοινά στοιχεία με την κλασική ενοικίαση αυτοκινήτου και συμβάλλει στη μείωση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ. Η προώθηση της συλλογικής ιδιοκτησίας του ΙΧ, πραγματοποιείται συνήθως από μη κερδοσκοπικά σωματεία που διαθέτουν στόλο ΙΧ σε διάφορα σημεία της πόλης και χρεώνουν τη χρήση σε πολύ μικρότερες τιμές από ότι οι συμβατικές εταιρείες αυτοκινήτων. Βασικά Πλεονεκτήματα Μέτρου 2.5 Μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης Σταδιακή απεξάρτηση από τη χρήση του ΙΧ Αναβάθμιση του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος και μείωση της ηχορύπανσης Οικονομία μετακίνησης των χρηστών Εικόνα 38: Ελληνική διαδικτυακή βάση συνοδήγησης (Car-Pooling), Διαδυκτιακός τόπος: 190

191 Εικόνα 39: Ηλεκτροκίνητα οχήματα Car-Sharing στο Παρίσι, Γαλλία. Πηγή: showthread. php?t= &page=4 Στόχος 3: Βελτίωση της ποιότητας ζωής και αισθητική και λειτουργική αναβάθμιση του δημόσιου χώρου Μέτρο 3.1: Μετατροπή οδικών αξόνων σε ήπιας κυκλοφορίας (Traffic Calming) Βασικός στόχος της μετατροπής των οδικών αξόνων της περιοχής μελέτης σε ήπιας κυκλοφορίας, είναι η αύξηση της οδικής ασφάλειας, η βελτίωση της ποιότητας πεζής μετακίνησης, η αισθητική αναβάθμιση του δημόσιου χώρου και η δημιουργία συνθηκών γειτονιάς. Τα μέτρα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν προς αυτή την κατεύθυνση έχουν να κάνουν κυρίως με τη μείωση της ταχύτητας κίνησης των ΙΧ οχημάτων, τη διαχείριση της κυκλοφορίας και την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος. Η μετατροπή της περιοχής σε ήπιας κυκλοφορίας θεωρείται ένα ασθενές μέτρο της αστικής ανάπτυξης «χωρίς αυτοκίνητο, το οποίο αποτελεί τη βάση που μπορεί να οδηγήσει σε μακροπρόθεσμο χρόνο στον πλήρη αποκλεισμό των ΙΧ αυτοκινήτων από το ιστορικό κέντρο της πόλης. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η επιτυχία της επιβολής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας προϋποθέτει την πλήρη ανάπτυξη του δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών ενώ ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στην αποφυγή μετατόπισης του προβλήματος σε γειτονικές περιοχές. Η πρόταση επιβολής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας περιλαμβάνει όλες τις οδούς της περιοχής μελέτης, εκτός της Εγνατίας, της Βενιζέλου, της Ίωνος Δραγούμη, της Εθνικής Αμύνης και των υφιστάμενων και προτεινόμενων πεζοδρομημένων οδών και δικτύων. Στον παρακάτω συγκεντρωτικό πίνακα, παρουσιάζεται η λίστα των οδών ήπιας κυκλοφορίας, τα όρια της παρέμβασης και ορισμένα ενδεικτικά μέτρα προς αυτή την κατεύθυνση: 191

192 Πίνακας 18: Ενδεικτική πρόταση οδών ήπιας κυκλοφορίας στην περιοχή μελέτης και μέτρα υλοποίησης Οδοί Όρια παρέμβασης Ερμού Βενιζέλου - Αγ. Σοφίας Αγίας Σοφίας Εγνατία - Μακένζυ Κινγκ Μακένζυ Κίνγκ /όλη η οδός/ Τάπη Στεφάνου /όλη η οδός/ Χαραλάμπους /όλη η οδός/ Πατριάρχου /όλη η οδός/ Ιωακείμ Σκρα /όλη η οδός/ Παλαιολόγου Εγνατία - Αλ. Σβόλου Κων/νου Αλεξάνδρου Σβόλου Εθν. Αμύνης - Αγ. Σοφίας Αγαπηνού /όλη η οδός/ Καμβουνίων /όλη η οδός/ Βασιλέως Βενιζέλου - Καρόλου Ντηλ Ηρακλείου Καρόλου Ντηλ Λεωφ. Νίκης - Ερμού Π.Π Γερμανού /όλη η οδός/ Παύλου Μελά /όλη η οδός/ Ιπποδρομίου /όλη η οδός/ Φιλικής Εταιρείας /όλη η οδός/ Μηροπόλεως Βενιζέλου - Εθν. Αμύνης Κούσκουρα /όλη η οδός/ Νικηφόρου Φωκά Μητροπόλεως - Π. Μελά Βογατσικού /όλη η οδός/ Χρισοστόμου Σμύρνης Λεωφ. Νίκης - Μητροπόλεως Μορκεντάου /όλη η οδός/ Δημητρίου Γούναρη Λεωφ. Νίκης - Μητροπόλεως Ρωμανού /όλη η οδός/ Λεωφ. Νίκης Βενιζέλου Εθν. Αμύνης Ενδεικτικά μέτρα ήπιας κυκλοφορίας περιορισμός της επιτρεπόμενης ταχύτητας < 20km/h περιορισμός του πλάτους της οδού με παράλληλη αύξηση του πεζοδρομίου "οπτική μείωση" του πλάτους της οδού (πχ. αστικό πράσινο) αλλαγές στην επιφάνεια της οδού (υλικά επίστρωσης) αλλαγές στην ευθυγράμμιση της οδού υψομετρική διαμόρφωση διαχείριση σήμανσης τοποθέτηση "Πύλης" που σηματοδοτεί την είσοδο σε οδό ήπιας κυκλοφορίας αστική επίπλωση "κοινή χρήση" ορισμένων οδών με τους πεζούς και τους ποδηλάτες 192

193 Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 3.1 Αύξηση του επιπέδου ασφάλειας και άνεσης για τους πεζούς, τους ποδηλάτες και τα Αμέα Μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου Αισθητική αναβάθμιση του δημόσιου χώρου "Καθαρότερο" ατμοσφαιρικό περιβάλλον και μείωση της ηχορύπανσης Ευκαιρία για αστικές αναπλάσεις και αύξηση του χώρων πρασίνου Δημιουργία συνθηκών γειτονιάς Εικόνα 40: Οδός ήπιας κυκλοφορίας οχημάτων στην Φρανκφούρτη, Γερμανία. Πηγή: /ISTP/casestudies /Case_Studies_ Asia/tcalming/tcalming.html Εικόνα 41: Μετατροπή σε ήπιας κυκλοφορίας της οδού Λασσάνη που βρίσκεται στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, με πρωτοβουλία του Δήμου. Πηγή: Επιτόπια Έρευνα 193

194 Μέτρο 3.2: Βελτίωση συνθηκών πεζής μετακίνησης με τη μείωση των αστικών οχλήσεων και των εμποδίων, Ο δημόσιος χώρος του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκη, όπως διαπιστώθηκε από το στάδιο της ανάλυσης, χαρακτηρίζεται από την ανεξέλεγκτη στάθμευση των αυτοκινήτων, την κατάληψη των πεζοδρομίων και των ελεύθερων χώρων από οχήματα, εμπορεύματα και τραπεζοκαθίσματα και άλλες αστικές οχλήσεις. Τα εμπόδια στην απρόσκοπτη κίνηση των πεζών, η μείωση της θέασης και της αισθητικής μειώνουν την ελκυστικότητα της πεζή μετακίνησης και υποβαθμίζουν την ιστορική και πολιτιστική αξία της περιοχής. Όσον αφορά στην παράνομη στάθμευση η οποία εμφανίζεται στα πεζοδρόμια, στις διαβάσεις και στις ράμπες πεζών, η πρόταση για απαγόρευση της παρόδιας στάθμευσης σε χρήστες ΙΧ οχημάτων που δεν είναι κάτοικοι της περιοχής σε συνδυασμό με την δημιουργία περιαστικών και περιμετρικών του κέντρου χώρων στάθμευσης θα συμβάλλουν στην αντιμετώπιση του συνολικού προβλήματος της στάθμευσης. Προκειμένου όμως να επιτευχθεί κάτι τέτοιο, είναι αναγκαίος ο αυστηρός και συστηματικός έλεγχος της δημοτικής αστυνομίας και η επιβολή προστίμων στους παραβάτες. Τα τραπεζοκαθίσματα των καταστημάτων αναψυχής από την άλλη πλευρά, εξαπλώνονται συνεχώς στο δημόσιο χώρο, καταλαμβάνοντας μεγάλο μέρος των πεζοδρομίων. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα τη μείωση του χώρου κίνησης των πεζών και τη μείωση της προσβασιμότητας ιδιαίτερα για τα ΑμεΑ και τους άλλους ευάλωτους χρήστες της οδού. Το πρόβλημα παρουσιάζεται ιδιαίτερα έντονο στην οδό της Λεωφ. Νίκης, στην πλατεία Αριστοτέλους, στον πεζόδρομο της Ικτίνου και στις οδούς Κούσκουρα και Βογατσικού. Για τον περιορισμό του χώρου τοποθέτησης των τραπεζοκαθισμάτων, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη μέριμνα από τον δήμο Θεσσαλονίκης στον καθορισμό συγκεκριμένων ορίων κατάληψης για κάθε περίπτωση και την διασφάλιση του ικανοποιητικού πλάτους πεζοδρομίων Κρίνεται επίσης απαραίτητη η επιβολή αυστηρών ποινών στα καταστήματα που δεν συμμορφώνονται. Η βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης των πεζών, σχετίζεται άμεσα με την πρόταση πεζοδρόμησης επιλεγμένων οδών της περιοχής μελέτης (Μέτρο 2.1), η οποία θα προσφέρει τη δυνατότητα μετακίνησης σε ένα ασφαλές, συνεκτικό και απρόσκοπτο πεζοδρομημένο δίκτυο. Στις οδούς ήπιας κυκλοφορίας προτείνεται (Μέτρο 3.1), η μείωση του πλάτους τους με την παράλληλη επέκταση των πεζοδρομίων και η χρήση βιοκλιματικών υλικών επίστρωσης και σύγχρονης αστικής επίπλωσης. Οι πεζοδρομήσεις και τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, μπορεί να συμβάλλουν στην ανάκτηση του δημόσιου χώρου από τους πεζούς, βελτιώνοντας την ποιότητα ζωής τους ή έστω την περιπλάνηση τους στο ιστορικό κέντρο. 194

195 Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 3.2 Απρόσκοπτη κίνηση των πεζών στο ιστορικό κέντρο Αύξηση της προσβασιμότητας, ιδιαίτερα για τους ευάλωτους χρήστες (ΑμεΑ, ηλικιωμένοι κλπ) Αισθητική αναβάθμιση του χώρου Ασφαλής, άνετη και ευχάριστη πεζή μετακίνηση Μέτρο 3.3: Δημιουργία ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου Η ολοκληρωμένη σταδιακή ανάπλαση του δημόσιου χώρου της περιοχής μελέτης, με τον μετασχηματισμό των οδικών αξόνων σε άξονες κίνησης των πεζών και των ποδηλατών (πεζοδρομήσεις, οδοί ήπιας κυκλοφορίας, συνεκτικό δίκτυο ποδηλατοδρόμων) και τον περιορισμό της χρήσης του ΙΧ, θα αυξήσει τους αστικούς ελεύθερους χώρους και θα αποτελέσει ευκαιρία δημιουργίας κοινόχρηστων χώρων πρασίνου (πάρκα, δενδροστοιχίες, νησίδες πρασίνου). Κατά μήκος των οδικών αξόνων, μπορούν να δημιουργηθούν πράσινες διαδρομές που θα αποτελούν χαρακτηριστικό ενοποίησης των περιπατητικών δικτύων και θα λειτουργούν ως πνεύμονες πρασίνου βελτιώνοντας το ατμοσφαιρικό περιβάλλον και προάγοντας την υγεία. Το πλάτος των αξόνων κίνησης των ΙΧ οχημάτων σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας, μπορεί να υποστεί «οπτική μείωση» με την φύτευση κατά μήκος δεντροστοιχιών, διαχωρίζοντας των χώρο κίνησης των οχημάτων από εκείνον των πεζών. Με αυτό τον τρόπο, τα οχήματα και οι πεζοί θα μοιράζονται από κοινού τον άξονα στο ίδιο επίπεδο του δρόμου, μειώνοντας την ταχύτητα των πρώτων και εξασφαλίζοντας παράλληλα την υψηλή ποιότητα μετακίνησης και ασφάλειας των δεύτερων. Όσον αφορά σε μεγαλύτερης κλίμακας παρεμβάσεις για τη δημιουργία ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου, προτείνεται η απομάκρυνση του χώρου στάθμευσης από την πλατεία Ελευθερίας και ο ανασχηματισμός της ως πλατεία περιπάτου, πρασίνου και αναψυχής και η ανάδειξη της ιστορικής φυσιογνωμίας της. Προκειμένου μα επιτευχθεί κάτι τέτοιο, προτείνεται να απομακρυνθούν πολλές από τις λεωφορειακές γραμμές (κυρίως αυτές που έρχονται από τα ανατολικά) που έχουν ως τερματικό σταθμό την πλατεία ελευθερίας και θα σταθμεύουν, σύμφωνα με υφιστάμενη πρόταση, σε νέο διαμορφωμένο τερματικό σταθμό στο Λιμάνι. Παράλληλα, τα λεωφορεία θα διέρχονται από την Λεωφόρου Νίκης και όχι από την Μητροπόλεως, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ποιότητα του νέου χώρου αναψυχής. Σημειώνεται ότι ήδη έχει προκηρυχτεί αρχιτεκτονικός διαγωνισμός για την ανάπλαση της πλατείας ελευθερίας από την τεχνική υπηρεσία του δήμου Θεσσαλονίκης. Επιπρόσθετα, προτείνεται η επέκταση του θαλάσσιου μετώπου της λεωφόρου Νίκης σε περιορισμένο πλάτος προς θάλασσα προκειμένου να βελτιωθεί η κίνηση των πεζών οι οποίοι σήμερα μοιράζονται μία στενή πλακόστρωτη λωρίδα με τον υφιστάμενο ποδηλατόδρομο. 195

196 Μέσω των αστικών αναπλάσεων και της ανάκτησης του δημόσιου χώρου προς όφελος φιλικών μέσων μετακίνησης, ενισχύεται η δυνατότητα κοινωνικής συναναστροφής και αλληλεπίδρασης με τον χώρο, προωθείται η δημιουργικότητα και η ελεύθερη έκφραση, ενώ αυξάνονται τα αστικά δρώμενα και οι εκδηλώσεις. Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 3.3 Υγιέστερο και "καθαρότερο" αστικό περιβάλλον Αύξηση των ελεύθερων χώρων αναψυχής και περιπάτου Ενίσχυση της κοινωνικής αλληλεπίδρασης με τον χώρο και της κοινωνικής συναναστροφής Οικειοποίηση του δημόσιου χώρου από τον χρήστη και αυθόρμητη έκφραση Εικόνα 42: Νew Road Street, στο Μπράιτον της Αγγλίας πριν την ανάπλαση για τον μετασχηματισμό του σε ελεύθερο χώρο κίνησης πεζών. Πηγή: / / news/top-award-for-brighton-street Εικόνα 43: Νew Road Street, στο Μπράιτον της Αγγλίας μετά την ανάπλαση για τον μετασχηματισμό του σε ελεύθερο χώρο κίνησης πεζών. Πηγή: 196

197 Μέτρο 3.4: Μείωση του επιπέδου ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορύπανσης Η βελτίωση του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος αποτελεί προτεραιότητα όλων των παραπάνω στόχων και μέτρων που τέθηκαν και προτάθηκαν για τη δημιουργία ενός συστήματος βιώσιμης κινητικότητας στο ιστορικό κέντρο. Η αναμενόμενη μείωση της χρήσης του ΙΧ μετά την εφαρμογή των μέτρων, θα έχει πολύ θετικά αποτελέσματα στη βελτίωση της ποιότητας της ατμόσφαιρας και στη μείωση του επιπέδου ηχορύπανσης. Επιπρόσθετα τα προτεινόμενα δίκτυα ΜΜΜ, το ποδήλατο καθώς και η πεζή μετακίνηση αποτελούν φιλικά μέσα προς το περιβάλλον. Παρόλα αυτά σε αντίθεση με το ποδήλατο και την πεζή μετακίνηση τα οποία χρησιμοποιούν την ανθρώπινη ενέργεια, η κίνηση των αστικών λεωφορείων μπορεί να επιβαρύνει αρνητικά την ατμόσφαιρα, εάν δεν ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα εισαγωγής νέας τεχνολογίας οχημάτων και κινητήρων με πολύ χαμηλή έως και μηδενική εκπομπή ρύπων (υβριδικά, φυσικού αερίου, ηλεκτροκίνητα κ.ά). Δυσκολότερη διαδικασία θεωρείται η προώθηση των «πράσινων» οχημάτων, όσον αφορά στα ΙΧ αυτοκίνητα, καθώς δρα αποτρεπτικά η υψηλότερη τιμή κτήσης τους σε σχέση με τα συμβατικά οχήματα. Ένας τρόπος προώθησης των οικολογικών ιδιωτικών οχημάτων, είναι οι καμπάνιες περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης του κοινού και ενημέρωσής του σχετικά με τα θετικά περιβαλλοντικά αλλά και τα μακροπρόθεσμα οικονομικά οφέλη (μηδενικά τέλη κυκλοφορίας, μειωμένο κόστος κατανάλωσης καυσίμων) που θα προκύψουν από τη χρήσης τους. Όσον αφορά στην ηχορύπανση, θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν κατάλληλα υλικά επίστρωσης των οδών ήπιας κυκλοφορίας που θα μειώνουν τον θόρυβο που προκαλείται από την τριβή των οχημάτων με το οδόστρωμα, ενώ ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στις υποδομές που θα κατασκευαστούν για το Τραμ, προκειμένου να αποφευχθεί η ηχορύπανση που προκαλείται από την κίνησή του επάνω στις ράγες. Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 3.4 Βελτίωση του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος και μείωση της ηχορύπανσης Μείωση της κατανάλωσης ενέργειας Προαγωγή υγείας και μείωση αναπνευστικών προβλημάτων Ενίσχυση της ελκυστικότητας του ιστορικού κέντρου Μέτρο 3.5: Βελτίωση της προσβασιμότητας για τους ευάλωτους χρήστες της οδού Ένα βιώσιμο σύστημα αστικών μεταφορών είναι αναγκαίο να προάγει την κοινωνική ισότητα, εξυπηρετώντας τις ανάγκες ασφαλούς και ποιοτικής μετακίνησης για όλες τις ομάδες του πληθυσμού. Λαμβάνοντας υπόψη αυτή την παραδοχή, τα προτεινόμενα ΜΜΜ (προαστιακός σιδηρόδρομος, Μετρό, Τραμ, Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία, 197

198 minibus) και τα αστικά λεωφορεία θα πρέπει να διαθέτουν ειδικές ράμπες επιβίβασης των ΑμεΑ, θέσεις που προορίζονται για τους ευάλωτους χρήστες και ειδικούς ασφαλείς χώρους για την τοποθέτηση αναπηρικού και παιδικού αμαξιδίου. Αυτές οι εξυπηρετήσεις προσφέρονται ήδη, από ένα ποσοστό του στόλου των αστικών λεωφορείων, οι οποίες όμως θα πρέπει να επεκταθούν και στον υπόλοιπο. Θα πρέπει να ληφθεί πρόνοια για τη βελτιστοποίηση της προσβασιμότητας των ΑμεΑ με παρεμβάσεις όπως: οδεύσεις τυφλών στα πεζοδρόμια, ράμπες για αμαξίδια στις διαβάσεις, υπερυψωμένες διαβάσεις πεζών όπου είναι απαραίτητο, φωτεινή σηματοδότηση με ηχητική αναγγελία για πεζούς, πεζοδρόμια απαλλαγμένα από παράνομες κατασκευές και εμπόδια. Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 3.5 Ισότητα στο δικαίωμα μετακίνησης Αύξηση της προσβασιμότητας και της κινητικότητας των ευάλωτων χρηστών Κοινωνικοποίηση των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα Στόχος 4: Συμμετοχή των πολιτών στη διαδικασία σχεδιασμού και ευαισθητοποίησή του σε θέματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας Μέτρο 4.1: Εκστρατείες ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης του κοινού Η συμμετοχή του κοινού στη διαδικασία σχεδιασμού βιώσιμης κινητικότητας στο ιστορικό κέντρο της πόλης, προϋποθέτει αρχικά την ενημέρωσή του σχετικά με την υφιστάμενη κατάσταση του συστήματος αστικών μεταφορών, τονίζοντας τα προβλήματα και τις μελλοντικές προβλέψεις σε περίπτωση που δεν εφαρμοστούν οι αναγκαίες παρεμβάσεις. Απαιτείται να γίνει ιδιαίτερη αναφορά στις επιπτώσεις της αλόγιστης χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, προκειμένου υπάρξει ευαισθητοποίηση στη χρήση φιλικότερων μέσων μετακίνησης. Ακόμη, οι πολίτες θα πρέπει να πληροφορηθούν για τα συγκοινωνιακά, περιβαλλοντικά, οικονομικά και κοινωνικά οφέλη που θα προκύψουν από την εφαρμογή του σχεδίου καθώς για το θετικό αντίκτυπο που θα έχει στην ποιότητα ζωής τους. Η ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των πολιτών σε θέματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας, συμβάλει στην ευρεία αναγνώριση της ανάγκης εκπόνησης ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας και προσφέρει τη βάση για την ενεργή συμμετοχή του στην όλη διαδικασία. Ενδεικτικά, αναφέρονται ορισμένοι τρόποι με τους οποίους θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν οι εκστρατείες ενημέρωσης: μέσω των ΜΜΕ και των κοινωνικών δικτύων, με διαφημιστικές καμπάνιες και ενημερωτικά δελτία, με την τοποθέτηση info-kiosk σε κεντρικά σημεία της περιοχής μελέτης (πχ. πλατεία Αριστοτέλους και πεζόδρομος Αγίας Σοφίας), τη διοργάνωση 198

199 εκδηλώσεων και ομιλιών, ακόμα και διοργάνωση street parties και καθιέρωση ημέρας ή εβδομάδας «χωρίς αυτοκίνητο» πολλές φορές κατά τη διάρκεια του έτους. Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 4.1 Εκπαίδευση του κοινού σε θέματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας Ευαισθητοποίηση των πολιτών σε σχέση με την αύξηση της χρήσης των ΜΜΜ και την ανάγκη μείωσης της αλόγιστης χρήσης του ΙΧ Ενημέρωση τους για τις παρεμβάσεις που σχεδιάζονται να γίνουν στην πόλη τους Προετοιμασία για την ενεργή συμμετοχή τους στη διαδικασία σχεδιασμού Εικόνα 44: Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο, οδός Τσιμισκή Θεσσαλονίκης (22 Σεπτέμβρη 2012). Πηγή: Εικόνα 45: Καλλιτεχνικές δράσεις στα πλαίσια της «ημέρας χωρίς αυτοκίνητο», που αποθαρρύνουν τη χρήση του ΙΧ. Οδός Παύλου Μελά με Π.Π. Γερμανού, Θες/νίκη (Σεπτέμβρης 2011). Πηγή: 199

200 Μέτρο 4.2: Διεξαγωγή ερευνών μέσω ερωτηματολογίων και συνεντεύξεων Η συλλογή των απόψεων του κοινού σχετικά τα προβλήματα που οι ίδιοι αντιμετωπίζουν κατά τη μετακίνηση τους στο ιστορικό κέντρο της πόλης και για το ποια από αυτά θεωρούν σημαντικότερα, μπορεί να συμβάλει στον επαναπροσδιορισμό των προτεραιοτήτων και στόχων του σχεδίου. Όπως αναφέρθηκε στο θεωρητικό κομμάτι της παρούσας διπλωματικής εργασίας, η διαδικασία ανάπτυξης του ΣΒΑΚ αντιπροσωπεύει ένα κύκλο βημάτων που μπορεί να επαναλαμβάνεται και να αναδρά, με σκοπό τη συνεχή βελτίωση της στρατηγικής. Η διεξαγωγή έρευνας μέσω ερωτηματολογίων και συνεντεύξεων, κάνει εφικτή τη συμμετοχή μεγάλου ποσοστού των κατοίκων, εργαζομένων και επισκεπτών της περιοχής, συγκεντρώνοντας τις απόψεις ενός αντιπροσωπευτικού δείγματος των πολιτών που θα προσφέρει μία ολοκληρωμένη εικόνα επί του θέματος. Μέσω της έρευνας, το κοινό θα έχει τη δυνατότητα να αξιολογήσει τις προτάσεις του σχεδίου, να διατυπώσει σχόλια και να προτείνει ενδεχομένως τις προσωπικές του προτάσεις και ιδέες. Βασικά Πλεονεκτήματα Μέτρου 4.2 Οι πολίτες αποκτούν το αίσθημα της συμμετοχής και νιώθουν ότι η γνώμη τους θεωρείται σημαντική Επαναπροσδιορισμός των προτεραιοτήτων του ΣΒΑΚ και βελτίωση του σχεδίου Ενίσχυση της κοινής αποδοχής του σχεδίου Μέτρο 4.3: Διοργάνωση «καφενείων διαλόγου» και «εργαστηρίων» (workshops) όπου το κοινό θα έχει τη δυνατότητα να συμμετάσχει ενεργά στη διαδικασία σχεδιασμού Μέσω της διοργάνωσης συναντήσεων όπως είναι τα «καφενεία διαλόγου», δίνεται η ευκαιρία στους πολίτες να συζητήσουν με τους αρμόδιους και εμπλεκόμενους φορείς και να εκφράσουν τις απόψεις τους σχετικά με τις προτάσεις του ΣΒΑΚ. Οι αρμόδιοι φορείς θα πρέπει να απευθύνουν ανοιχτή πρόσκληση προς κάθε πολίτη που επιθυμεί να συμμετάσχει σε τέτοιου είδους διοργανώσεις, οι οποίες καλό θα ήταν να επαναλαμβάνονται ανά τακτά χρονικά διαστήματα, προκειμένου να συμμετάσχουν όσο δυνατόν μεγαλύτερος αριθμός πολιτών. Η συνάντηση μπορεί να αφορά αρχικά στην ενημέρωση και πληροφόρηση των πολιτών σχετικά με τους στόχους, τα προτεινόμενα μέτρα και τις δυνατότητες υλοποίησης του σχεδίου και στη συνέχεια να ακολουθεί εκτενής διάλογος και καταγραφή των απόψεων, ιδεών και προτάσεων των ίδιων των πολιτών. Όσον αφορά στις συναντήσεις τύπου «εργαστηρίου», ο πολίτης δεν συμμετέχει απλά στη συζήτηση αλλά λαμβάνει ενεργό ρόλο, τοποθετώντας τον εαυτό του στη θέση 200

201 του σχεδιαστή. Στα εργαστήρια θα ήταν χρήσιμο να παρουσιαστούν χάρτες, επεξεργασμένες φωτογραφίες, μακέτες και τρισδιάστατα ψηφιακά μοντέλα για τη χωρική απεικόνιση των προτάσεων βιώσιμης κινητικότητας του ΣΒΑΚ, που θα προσφέρουν μία ολοκληρωμένη εικόνα των στόχων αναδιοργάνωσης του συστήματος αστικών μεταφορών του ιστορικού κέντρου. Οι πολίτες που θα συμμετάσχουν στο εργαστήριο μπορούν στη συνέχεια να σχηματίσουν ομάδες εργασίας για την επεξεργασία όλων των διαθέσιμων δεδομένων και την καταγραφή των ιδεών τους και την αποτύπωσή τους, εάν είναι δυνατόν, σε χάρτη ή σε μακέτα με τη βοήθεια των ειδικών. Οι προτάσεις κάθε ομάδα εργασίας παρουσιάζονται και ακολουθεί συζήτηση είτε για την ανάδειξη της βέλτιστης πρότασης, είτε για την απλή καταγραφή των απόψεων. Η εξασφάλιση της κοινής αποδοχής του σχεδίου, η οποία αποτελεί εξαιρετικά σημαντική συνιστώσα επιτυχίας του ΣΒΑΚ, απαιτεί να ληφθούν σοβαρά υπόψη τα αποτελέσματα των συναντήσεων. Βασικά Πλεονεκτήματα Μέτρου 4.3 Ενεργή συμμετοχή του κοινου στη διαδικασία σχεδιασμού Συνεργασία των πολιτών με τους αρμόδιους φορείς για τη λήψη των τελικών αποφάσεων Επιλογή των βέλτιστων λύσεων για την επιτυχία του σχεδίου Οικειοποίηση του ΣΒΑΚ από τους πολίτες Στόχος 5: Συνεργασία και συντονισμός των εμπλεκόμενων δημόσιων και ιδιωτικών φορέων Μέτρο 5.1: Θεσμοθέτηση και λειτουργία Μητροπολιτικού Φορέα Αστικών Μεταφορών Ένα ενιαίος θεσμοθετημένος μητροπολιτικός φορέας αστικών μεταφορών, θα αντιμετωπίσει συνολικά το ζήτημα της αστικής κινητικότητας παρέχοντας μία ολοκληρωμένη προσέγγιση σχεδιασμού που θα λαμβάνει υπόψη, εκτός του τομέα των μεταφορών, τον αστικό και πολεοδομικό σχεδιασμό και τις σχετιζόμενες πολιτικές (χρήσεων γης, οικονομική ανάπτυξη, περιβάλλον κλπ). Μέσω του φορέα, προωθείται ο συντονισμός των εμπλεκόμενων δημόσιων και ιδιωτικών φορέων (τοπική αυτοδιοίκηση, τεχνικές υπηρεσίες και εταιρείες, διεύθυνση τροχαίας, ΟΑΣΘ, Μετρό κλπ) για την υλοποίηση του ΣΒΑΚ του ιστορικού κέντρου, ο οποίος υποστηρίζεται από μία ενιαία πολιτική μεταφορών. 201

202 Κύρια Πλεονεκτήματα Μέτρου 5.1 Ολοκληρωμένη προσέγγιση σχεδιασμού Βελτίωση του συστήματος αστικών μεταφορών Προώθηση της συνεργασίας των δημόσιων και ιδιωτικών εμπλεκόμενων φορέων Μέτρο 5.2: Συντονισμός όλων των δημόσιων τοπικών εμπλεκόμενων φορέων στο ζήτημα της βιώσιμης κινητικότητας (Δήμος Θεσσαλονίκης, Π.Κ.Μ., ΡΣΘ και ΣΑΣΘ κ.ά) Βασικός παράγοντας επιτυχίας του ΣΒΑΚ, αποτελεί η ο συντονισμός των τοπικών δημόσιων φορέων προς μία κοινή κατεύθυνση πολιτικής για την αντιμετώπιση των συγκοινωνιακών προβλημάτων του ιστορικού κέντρου, δίνοντας προτεραιότητα σε ήπιους τρόπους μετακίνησης. Θα πρέπει να ξεκαθαριστεί ο ρόλος που θα αναλάβει ο καθένας στη διαδικασία σχεδιασμού ή εφαρμογής του ΣΒΑΚ, προκειμένου να αποφευχθεί η επικάλυψη αρμοδιοτήτων και να διευκολυνθεί η εύρεση πηγών χρηματοδότησης. Τα γραφειοκρατικά κωλύματα, δεν θα αποτελούν πλέον εμπόδιο στην άμεση λήψη, αποδοχή και εφαρμογή των αποφάσεων. Βασικά Πλεονεκτήματα Μέτρου 5.2 Βελτίωση της διαδικασίας λήψης αποφάσεων Δημιουργία κοινής κατεύθυνσης πολιτικής Προώθηση της υλοποίησης του ΣΒΑΚ Μέτρο 5.3: Συνεργασία των δημόσιων φορέων με τους ιδιωτικούς εμπλεκόμενους φορείς, προκειμένου να προκύψει το βέλτιστο αποτέλεσμα προς όφελος των πολιτών Προκειμένου να υπάρξει ευρεία αποδοχή του σχεδίου, να εξασφαλιστεί νομιμότητα και να δημιουργηθεί το αίσθημα της κοινής «ιδιοκτησίας» του ΣΒΑΚ απαιτείται η συνεργασία των δημόσιων με τους ιδιωτικούς εμπλεκόμενους φορείς. Οι ιδιωτικοί φορείς αναφέρονται σε ιδιώτες ή ιδιωτικές επιχειρήσεις και εταιρείες κατασκευής, σε εμπορικούς συλλόγους, σε Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις, σε κινήσεις και πρωτοβουλίες πολιτών και άλλες ιδιωτικές ομάδες ατόμων που εμπλέκονται ή μπορούν να επηρεάσουν τη διαδικασία ανάπτυξης και υλοποίησης του ΣΒΑΚ είτε με άμεσο, είτε με έμμεσο τρόπο. Υπάρχει περίπτωση ορισμένοι ιδιωτικοί φορείς, όπως για παράδειγμα ο εμπορικός σύλλογος, να θεωρεί ότι, μέσω των προτάσεων του ΣΒΑΚ, θίγονται τα επιχειρηματικά του συμφέροντα με αποτέλεσμα να εναντιώνεται στην υλοποίησή τους. Αναμενόμενο είναι να υπάρξουν συγκρούσεις ανάμεσα στους φορείς λόγω αντικρουόμενων συμφερόντων, για τις οποίες όμως θα πρέπει να έχει προετοιμαστεί κατάλληλος 202

203 μηχανισμός επίλυσης. Επιπρόσθετα, οι φορείς θα πρέπει να συνεργαστούν για την αναζήτηση και εύρεση των πηγών χρηματοδότησης του σχεδίου. Η διαδικασία ανάπτυξης του ΣΒΑΚ, αποτελεί μία μακροχρόνια διαδικασία, η οποία θα πρέπει να ακολουθήσει σταθερά βήματα και σταδιακή υπερπήδηση των αναδυόμενων εμποδίων, προκειμένου να δημιουργηθεί ένα βιώσιμο σύστημα αστικής κινητικότητας, βασισμένο στην ευρεία συναίνεση. Βασικά Πλεονεκτήματα Μέτρου 5.3 Διαχείριση των αντικρουόμενων συμφερόντων με σκοπό την συναίνεση Επίλυση των γραφειοκρατικών και νομικών κωλυμάτων Εξασφάλιση ευρείας αποδοχής και κοινής "ιδιοκτησίας" του σχεδίου Στο παράρτημα της παρούσας διπλωματικής εργασίας, παραθέτεται ο συγκεντρωτικός χάρτης χωρικής αποτύπωσης των προτεινόμενων μέτρων βιώσιμης κινητικότητας στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι η χωρική αποτύπωση βασίζεται καθαρά στην εμπειρική γνώση, χωρίς να ορίζεται ακριβής κλίμακα των νέων προτεινόμενων δικτύων και υποδομών (ακριβής χάραξη κλπ), κάτι το οποίο απαιτεί την εκπόνηση άλλων μελετών (σκοπιμότητας, κυκλοφοριακές, ρυμοτομικές κλπ). Μέσω του χάρτη των προτάσεων, ο οποίος εστιάζει στο ιστορικό κέντρο της πόλης, παρουσιάζεται ουσιαστικά ένας ενδεχόμενος τρόπος υλοποίησης του οράματος που τέθηκε από την παρούσα εργασία για την επίτευξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης.. 203

204 4. Συμπεράσματα Είναι πλέον ευρέως αποδεκτή η άμεση σύνδεση του τομέα των μεταφορών με τη βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων. Το φαινόμενο της εξάρτησης από το αυτοκίνητο με την παράλληλη έλλειψη εναλλακτικών μέσων μετακίνησης και η αδυναμία ποιοτικής εξυπηρέτησης των αναγκών μετακίνησης, μειώνει το επίπεδο της κινητικότητας και της προσβασιμότητας ενώ είναι υπεύθυνο για την πρόκληση αρνητικών πολεοδομικών, περιβαλλοντικών και κοινωνικών επιπτώσεων. Καθώς οι ευρωπαϊκές πόλεις παρά τη διαφορετικότητα τους, αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα στον τομέα των μεταφορών, αναζητούν κοινές λύσεις για την προώθηση πολιτικών και δράσεων βιώσιμης κινητικότητας, ικανές να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις που δέχονται τα αστικά κέντρα λόγω της στρεβλής ανάπτυξης του αστικού συστήματος μεταφορών. Τα τελευταία χρόνια η βιώσιμη κινητικότητα θεωρείται ένας από τους βασικότερους στόχους του συγκοινωνιακού σχεδιασμού και των αντίστοιχων πολιτικών σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και διεθνές επίπεδο. Παρόλα αυτά, αποτελεί μία δύσκολη και χρονοβόρα διαδικασία η οποία σχετίζεται με τις ευρύτερες διαρθρωτικές και κοινωνικές αλλαγές στην τεχνολογία, την οικονομία, την κουλτούρα, τα πρότυπα συμπεριφοράς καθώς και με τη λειτουργία των θεσμών. Ο τομέας των μεταφορών δεν αποτελεί ένα αυτόνομο σύστημα αλλά είναι στενά συνδεδεμένο με άλλα συστήματα και τομείς πολιτικών και χαρακτηρίζεται από δυναμικότητα. Έτσι ο σχεδιασμός και η διαχείριση της βιώσιμης κινητικότητας αποτελεί μια διαρκή διαδικασία που πρέπει να συμβαδίζει με τις συνεχείς αλλαγές που υπόκειται το σύστημα μεταφορών λόγω εξωγενών παραγόντων όπως είναι οι αλληλεπιδράσεις με το κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον. Η Ε.Ε. αναγνωρίζοντας την ανάγκη ανάπτυξης ενός αποτελεσματικού εργαλείου που θα βοηθούσε τις πόλεις να κινηθούν επιτυχώς προς την κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας, προσδιόρισε τα «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας», τα οποία βασίζονται σε μία ολοκληρωμένη προσέγγιση σχεδιασμού, διαθέτουν μακροπρόθεσμο ορίζοντα υλοποίησης, προωθούν την συνεργασία και το συντονισμό των εμπλεκόμενων δημόσιων κα ιδιωτικών φορέων και λαμβάνουν υπόψη τη γνώμη των πολιτών μέσα από διοργανώσεις συμμετοχής του κοινού στη διαδικασία σχεδιασμού. Η Ελλάδα βρίσκεται σε πολύ αρχικό στάδιο εκπόνησης τέτοιου είδους σχεδίων, με τη Θεσσαλονίκη να αποτελεί την πρώτη πόλη στην οποία εντοπίζεται μία αρχική προσπάθεια από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Προσεγγίζοντας την ανάπτυξη ενός ΣΒΑΚ για το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης και εστιάζοντας στο ιστορικό κέντρο της πόλης, αναδύθηκαν ενδιαφέροντα συμπεράσματα σε σχέση με το σύστημα αστικών μεταφορών, τα προβλήματα που παρουσιάζει και τις προοπτικές επίλυσής τους. 204

205 Οι προκλήσεις που δέχεται σήμερα η Θεσσαλονίκη, πηγάζουν σε μεγάλο βαθμό από την μορφή, την δομή, και τα χαρακτηριστικά του αστικού χώρου και των αστικών μεταφορών τα οποία δεν είναι συμβατά με τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η πόλη χαρακτηριζόταν μέχρι πριν την οικονομική κρίση, από έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα και χαμηλό επίπεδο κινητικότητας και προσβασιμότητας. Η έντονη οικιστική ανάπτυξη των τελευταίων ετών έχει συμβάλλει σε μεγάλο βαθμό στην επιδείνωση των συγκοινωνιακών προβλημάτων, καθώς η ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών δεν μπόρεσε να συμβαδίσει με τις αναδυόμενες νέες ανάγκες κινητικότητας, με αποτέλεσμα να ενισχυθεί το φαινόμενο της εξάρτησης από το αυτοκίνητο. Παράλληλα, η αδυναμία συντονισμού μεταξύ εμπλεκόμενων φορεών, οργανισμών και αρμοδίων διοικητικών υπηρεσιών, σε συνδυασμό με την επικάλυψη αρμοδιοτήτων και την ανυπαρξία ενιαίου σχεδιασμού για το σύνολο της μητροπολιτικής περιοχής της Θεσσαλονίκης, δεν ευνόησε την ανάπτυξη ενός βιώσιμου συστήματος αστικών μεταφορών, παρά τις σχετικές διακηρύξεις, μελέτες και σχέδια των τελευταίων χρόνων. Το αστικό σύστημα μεταφορών της πόλης, είναι προσανατολισμένο προς την μηχανοκίνητη μετακίνηση και χαρακτηρίζεται από αδυναμία προώθησης φιλικών μέσων μεταφοράς και χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των πεζών και των ποδηλατών. Η δημόσια συγκοινωνία που βασίζεται αποκλειστικά στο δίκτυο λεωφορείων, παρουσιάζει ελλείψεις ως προς την κάλυψη των αναγκών μετακίνησης και την ποιότητα εξυπηρέτησης. Ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής, παρατηρείται υψηλή πλήρωση και συνωστισμός που έχει σαν συνέπεια την ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού. Υπάρχει λοιπόν ανάγκη ενίσχυσης του συστήματος μαζικών μεταφορών με τη βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης των λεωφορείων αλλά και με τη λειτουργία νέων ανταγωνιστικότερων ΜΜΜ που θα μειώσουν τη χρήση του ΙΧ, όπως το Μετρό, το Τραμ και ο προαστιακός σιδηρόδρομος. Όσον αφορά στο υπάρχων δίκτυο ποδηλατοδρόμων, παρουσιάζει πολλά προβλήματα που έχουν να κάνουν κυρίως με την έλλειψη ενός συνεχούς δικτύου που να καλύπτει το σύνολο του ΠΣΘ, τα ελλιπή κριτήρια χωροθέτησης, την απουσία σύνδεσης και συνδυασμένης μετακίνησης με το σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών και τη συχνή καταπάτηση των ποδηλατοδρόμων από τα μηχανοκίνητα οχήματα. Όσον αφορά συγκεκριμένα στο ιστορικό κέντρο της πόλης, η συσσώρευση των εμπορικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και η συγκέντρωση χρήσεων αναψυχής και πολιτιστικών λειτουργιών, αποτελούν πόλο έλξης μετακινήσεων που έχει ως συνέπεια τη δημιουργία φαινομένων κυκλοφοριακού κορεσμού σε πολλά σημεία του οδικού δικτύου, την περιβαλλοντική υποβάθμιση και την υπερεκμετάλλευση του δημόσιου χώρου η οποία επιβαρύνεται ακόμη περισσότερο από την παράνομη στάθμευση λόγω της έλλειψης προσφερόμενων θέσεων. Ο συνδυασμός κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβλημάτων συμβάλλουν σε μεγάλο βαθμό στη μείωση της ελκυστικότητας του ιστορικού κέντρου και στη λειτουργική και αισθητική του υποβάθμιση. 205

206 Παρεμβάσεις που αφορούν στην αναβάθμιση του δημόσιου χώρου της περιοχής και προωθούν τη βιώσιμη αστική κινητικότητα, μπορούν να αυξήσουν την ελκυστικότητα της και να ενισχύσουν την ιστορική και πολιτιστική της αξία. Όπως προέκυψε από την επιτόπια έρευνα με ερωτηματολόγια που διεξήχθη με στόχο την αξιολόγηση της πιλοτικής πεζοδρόμησης της οδού Αγίας Σοφίας, υπάρχει θετική ανταπόκριση του κοινού σε τέτοιου είδους παρεμβάσεις που βελτιώνουν την πεζή μετακίνηση και αυξάνουν το επίπεδο της κοινωνικής αλληλεπίδρασης. Παρόλα αυτά, ήταν μία μεμονωμένη παρέμβαση που δεν εντάσσονταν σε μία ολοκληρωμένη μελέτη βιώσιμης κινητικότητας, με αποτέλεσμα σήμερα η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας να υποστηρίζει την επαναλειτουργία τουλάχιστον μίας μονής λωρίδας κυκλοφορίας για την εκτόνωση των κυκλοφοριακών πιέσεων που θεωρείται ότι εμφανίστηκαν λόγω της πεζοδρόμησης σε παράπλευρες οδούς, καθώς και της πτώσης της εμπορικής δραστηριότητας της περιοχής, όπως ισχυρίζεται ο εμπορικός σύλλογος. Φαίνεται λοιπόν πως η εφαρμογή μέτρων και δράσεων υπέρ της βιώσιμης κινητικότητας, αποτελεί μία πολύπλοκη και δύσκολη διαδικασία που απαιτεί τον καθορισμό στόχων με μακροχρόνιο ορίζοντα εφαρμογής και τη συνεργασία και τον συντονισμό των δημόσιων και ιδιωτικών φορέων της πόλης για τη διαμόρφωση ενός κοινού οράματος που θα είναι ευρέως αποδεκτό, ώστε να μην υπάρξουν εμπόδια στην υλοποίησή του. Βασική πρόκληση για την πόλη της Θεσσαλονίκης, αποτελεί η ανάπτυξη των κατάλληλων κινήτρων που σταδιακά θα μειώσουν την αλόγιστη χρήση του ΙΧ και θα αλλάξουν τις συνήθεις μετακίνησης των κατοίκων προς τη χρήση εναλλακτικών και φιλικών μέσων μετακίνησης. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της επιτόπιας έρευνας για την διερεύνηση βασικών ζητημάτων σχετικά με τις μετακινήσεις στο κέντρο της πόλης, η πλειονότητα των μετακινήσεων προς το κέντρο, γίνεται με σκοπό την αναψυχή/ψώνια και την εργασία και κύριο μέσο μετακίνησης από την αφετηρία το αστικό λεωφορείο το οποίο παρουσιάζει αυξημένο επίπεδο προτίμησης σε σχέση με το ΙΧ. Ακόμα και όσον αφορά στη συχνότητα μετακίνησης ανά μέσο, το λεωφορείο κατέχει πολύ μεγάλα ποσοστά χρήσης σε καθημερινή βάση, γεγονός που πιθανόν να οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη μείωση της χρήσης του ΙΧ λόγω του υψηλού οικονομικού κόστους στο οποίο οι περισσότεροι μετακινούμενοι αδυνατούν να ανταποκριθούν. Αντίθετα, παρά το γεγονός ότι το ποδήλατο αποτελεί το οικονομικότερο μέσο μεταφοράς, χρησιμοποιείται ελάχιστα για την μετακίνηση προς το κέντρο της πόλης, καθώς το υπάρχων δίκτυο χαρακτηρίζεται ανεπαρκές ως προς το επίπεδο εξυπηρέτησης και ασφάλειας. Η διαδικασία ανάπτυξης ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας,είναι δυνατόν να διευκολύνει τα εξής ζητήματα: α)την αντιμετώπιση πιθανών εμποδίων που μπορεί να εμφανιστούν στην πορεία υλοποίησης λόγω αντικρουόμενων συμφερόντων, β) τη συνεργασία και το συντονισμό των εμπλεκόμενων φορέων και την ανάπτυξη κοινών κατευθύνσεων πολιτικής και γ) τη συμμετοχή των πολιτών στην διαδικασία σχεδιασμού για να δοθεί το αίσθημα της κοινής «ιδιοκτησίας» του σχεδίου. Εν μέσω οικονομικής ύφεσης, η βιωσιμότητα του συστήματος αστικών μεταφορών της Θεσσαλονίκης, στηρίζεται πλέον ακόμη περισσότερο στην ανάγκη ενίσχυσης των ΜΜΜ, 206

207 της προώθησης φιλικότερων μέσων μετακίνησης και στον προσανατολισμό των μετακινήσεων προς τον άνθρωπο με την επανάκτηση του δημόσιου χώρου από τους πεζούς και του ποδηλάτες. Το Δημιουργικό Σενάριο προτάσεων της παρούσας διπλωματικής εργασίας για την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας στην πόλη της Θεσσαλονίκης (χρονικός ορίζοντας 2030+), μπορεί να θεωρηθεί από πολλούς υπερβολικά αισιόδοξο, λαμβάνοντας υπόψη τα σημερινά δεδομένα οικονομικής ύφεσης που καταστούν αδύνατη την εύρεση των απαραίτητων κρατικών και ιδιωτικών πόρων για τη χρηματοδότηση τόσο μεγάλης κλίμακας αναπλάσεων και έργων υποδομής. Παρόλα αυτά, μέσω μίας αισιόδοξης προοπτικής, είναι δυνατή η προβολή της βέλτιστης μελλοντικής επιθυμητής κατάστασης και του καθορισμού ξεκάθαρων στόχων και σταδιακών βημάτων ανάπτυξης, τα οποία σε μακροπρόθεσμο χρόνο θα συμβάλλουν προς την επίτευξη του καλύτερου δυνατού αποτελέσματος. Οι στόχοι του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, που τέθηκαν για το ΠΣΘ καθώς και το ιστορικό κέντρο της πόλης μέσω του Δημιουργικού Σεναρίου, θα συμβάλλουν στη σταδιακή μείωση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβλημάτων, στην απεξάρτηση της πόλης από το ΙΧ, στην αύξηση της ελκυστικότητας και ανταγωνιστικότητάς της, στην προαγωγή της υγείας, στην ενίσχυση των κοινωνικών συναναστροφών, στην οικειοποίηση του δημόσιου χώρου από τους κατοίκους και στην αισθητική και λειτουργική αναβάθμιση του αστικού τοπίου. Θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι, η παρούσα εργασία καθόρισε τις προτεινόμενες παρεμβάσεις για την ανάπτυξη τη βιώσιμης κινητικότητας (ολοκληρωμένο δίκτυο ΜΜΜ, πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι, ήπια κυκλοφορία κλπ), βασιζόμενη καθαρά στην υπάρχουσα εμπειρία. Για κάθε είδους παρέμβαση θα πρέπει πρωτίστως να πραγματοποιηθούν οι σχετικές μελέτες (σκοπιμότητας, κυκλοφοριακές, πολεοδομικές κλπ). Απώτερος στόχος του ΣΒΑΚ για τη Θεσσαλονίκη, είναι να αποτελέσει μία σύγχρονη ευρωπαϊκή πόλη προσανατολισμένη προς φιλικά και εναλλακτικά μέσα μετακινήσης με επίκεντρο τον άνθρωπο και την ποιότητα ζωής. «Μερικοί άνθρωποι σκέφτονται τα πράγματα όπως είναι και ρωτάνε «γιατί». Εγώ τα ονειρεύομαι όπως θα ήθελα να είναι και σκέφτομαι «γιατί όχι».» George Bernard Shaw,

208 Περίληψη Η βιώσιμη κινητικότητα αποτελεί στρατηγικό στόχο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όσον αφορά στο σχεδιασμό και στην διαχείριση των αστικών συστημάτων μεταφορών και στην αντιμετώπιση των ποικίλων αστικών, περιβαλλοντικών και κοινωνικών προβλημάτων που προκαλεί η συνεχής αύξηση των αναγκών μετακίνησης και η εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο. Τα «Σχεδία Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» (ΣΒΑΚ) προτείνονται από την Ε.Ε. ως τα καταλληλότερα εργαλεία στην κατεύθυνση πραγμάτωσης των αειφόρων μεταφορών. Τα ΣΒΑΚ, διαφέρουν σε σημαντικό βαθμό από τις συνήθεις κυκλοφοριακές μελέτες, καθώς χαρακτηρίζονται από ολοκληρωμένη προσέγγιση σχεδιασμού, κοινό όραμα και μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα υλοποίησης. Η επιτυχία τους στηρίζεται άμεσα στη συνεργασία και στο συντονισμό των εμπλεκόμενων δημόσιων και ιδιωτικών φορέων καθώς και στην συμμετοχή του κοινού στη διαδικασία σχεδιασμού, προκειμένου να διαμορφωθεί ένα κοινό όραμα και ένα σχέδιο ευρέως αποδεκτό, που να χαρακτηρίζεται από διαφάνεια, νομιμότητα και αίσθημα κοινής ιδιοκτησίας. Βασικός στόχος της παρούσας διπλωματική εργασίας είναι να προσεγγιστεί το θέμα της εκπόνησης ενός ΣΒΑΚ, προσαρμοσμένο στα ελληνικά δεδομένα και πιο συγκεκριμένα στη Θεσσαλονίκη εστιάζοντας στο ιστορικό της κέντρο, για το οποίο επιτακτική θεωρείται η ανάγκη ανάληψης δράσης για την αντιμετώπιση των σοβαρών κυκλοφοριακών προβλημάτων που το χαρακτηρίζουν (κυκλοφοριακή συμφόρηση, αδυναμία κάλυψης των αναγκών μετακίνησης με τη δημόσια συγκοινωνία, έλλειψη σε θέσεις στάθμευσης, περιβαλλοντική ρύπανση και ηχορύπανση, υποβάθμιση του δημόσιου χώρου ). Το υπάρχων σύστημα αστικών μεταφορών της πόλης, δεν δύναται να συμβαδίσει με τις επιταγές της βιώσιμης ανάπτυξης. Παράλληλα, η αδυναμία συντονισμού παροχής υπηρεσιών από τους εμπλεκόμενους φορείς και τις αρμόδιες διοικητικές υπηρεσίες και η ανυπαρξία ενιαίου σχεδιασμού για το σύνολο της μητροπολιτικής περιοχής της πόλης, αποτέλεσαν εμπόδιο στην επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας παρά την πληθώρα τοπικών προτάσεων και μελετών. Κύριο μέσο μετακίνησης αναδεικνύεται το ΙΧ αυτοκίνητο, λόγω της έλλειψης που παρατηρείται σε ανταγωνιστικά και ελκυστικά εναλλακτικά μέσα. Τo σύστημα αστικών μαζικών μετακινήσεων στηρίζεται εξολοκλήρου στα αστικά λεωφορεία τα οποία παρά της αύξηση που σημείωσε η επιβατική τους κίνηση τα τελευταία χρόνια, θεωρείται ότι διαθέτουν ακόμη μεγάλο περιθώριο βελτίωσης. Παράλληλα, το υφιστάμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων δεν εξυπηρετεί ικανοποιητικά τις ανάγκες μετακίνησης καθώς 208

209 χαρακτηρίζεται από ασυνέχεια στον αστικό ιστό, έλλειψη διαδημοτικής σύνδεσης και διασύνδεσης με το σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών, καθώς και από τη συχνή καταπάτησή του από μηχανοκίνητα οχήματα. Όσο για την πεζή μετακίνηση, το υπάρχων πεζοδρομημένο δίκτυο παρουσιάζει μικρή συνεκτικότητα ενώ υπάρχει έλλειψη σε ελεύθερους χώρους και χώρους πρασίνου. Ο καθορισμός των καταλληλότερων στόχων και μέτρων για την αντιμετώπιση όλων των παραπάνω προβλημάτων και ελλείψεων, προσεγγίζεται μέσω της διαδικασίας ανάπτυξης του ΣΒΑΚ, καθορίζοντας αρχικά το κοινό όραμα για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Τα κοινό όραμα που τέθηκε, εστιάζει κυρίως στη μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, τη χρήση εναλλακτικών μέσων μετακίνησης, τη βελτίωση της ποιότητας ζωής, την ενίσχυση της πεζής και ποδηλατικής μετακίνησης, την αισθητική και λειτουργική αναβάθμιση του δημόσιου χώρου και την αύξηση της κοινωνικής αλληλεπίδρασης. Οι προτεινόμενοι στόχοι επιλέγονται στα πλαίσια ενός «δημιουργικού σεναρίου» ανάπτυξης των μεταφορών που συμβαδίζει με τις κατευθύνσεις της Ε.Ε. και μπορεί να οδηγήσει στην επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας, δημιουργώντας μία πόλη που θα αποτελεί παράδειγμα «καλής» πρακτικής. Το «δημιουργικό σενάριο» έχοντας ως χρονικό ορίζοντα υλοποίησης το 2030+, περιλαμβάνει την απεξάρτηση από το Ι.Χ. αυτοκίνητο και την ολοκληρωμένη ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς (Λεωφορεία, Μετρό, Τραμ, Προαστιακός Σιδηρόδρομος, Θαλάσσια περιαστική συγκοινωνία) καθώς και των ήπιων μορφών μετακίνησης όπως το ποδήλατο και το βάδισμα. Η εφαρμογή εκτεταμένων πεζοδρομήσεων, παρεμβάσεων ήπιας κυκλοφορίας και μέτρων διαχείρισης και περιορισμού της στάθμευσης στο ιστορικό κέντρο επιτρέπουν την ανάκτηση του δημόσιου χώρου από τους πεζούς και του ποδηλάτες. 209

210 Abstract Sustainable mobility is a strategic objective of the European Union relating to the planning and management of urban transport system and addressing a variety of civil, environmental and social problems caused by the continuous increase in the need for mobility and dependence on the private car. The "Sustainable Urban Mobility Plans" (SUMPs) proposed by the EU as the most appropriate tool towards realizing sustainable transport. SUMPs differ significantly from normal traffic studies, as characterized by comprehensive planning approach, a common vision and long term implementation. Their success is directly based on cooperation and coordination of the involved public and private entities as well as public participation in the planning process in order to achieve a common vision and a plan widely accepted, that is characterized by transparency, legitimacy and sense of shared ownership. The main objective of this thesis is to approach the issue of drafting a SUMP adapted to the Greek standards, and more specifically in Thessaloniki focusing on the historic center, on which there is an urgent need for action to address serious traffic problems (congestion, unmet needs travel by public transport, shortage of parking spaces, environmental and noise pollution, deterioration of public space). The existing urban transport system of the city cannot keep up with the requirements of sustainable development. Moreover, the inability to coordinate services provided by stakeholders and relevant government departments and the lack of coherent planning for the entire metropolitan area of the city, create an obstacle to the achievement of sustainable mobility despite the multitude of local proposals and studies. Private car is the main mode of transport because of shortcomings in competitive and attractive alternatives. The system of urban mass transportation is based entirely on buses that despite the increase made by the passenger traffic in recent years, they still have room for improvement. Furthermore, the existing cycling networks does not serve well the transportation needs as characterized by discontinuity in the urban fabric, lack of inter-municipal association and connection with other public transport systems and the frequent transgressions by motor vehicles. As for the pedestrian movement, the existing pedestrian network shows little consistency and a lack of open spaces and green areas. The determination of the most appropriate objectives and measures to address all these problems and shortcomings is approached through the development of the SUMP process, initially defining a common vision for the city of Thessaloniki. The shared vision set focuses mainly on reducing the use of car, use of alternative means of transport, improvement of the quality of life, strengthening the foot and cycling movement, 210

211 aesthetical and functional upgrade of public space and increase of social interaction. The proposed targets are selected within a Creative Scenario that follows the EU guidelines and can lead to the achievement of sustainable mobility, creating a city that is an example of "good" practice. The "creative scenario" as having time frame for completion , focuses on reducing the use of private cars and promotes an integrated development of public transport (bus, metro, tram, suburban rail, sea suburban transport) and mild forms of travel such as cycling and walking. Comprehensive pedestrianization, traffic calming interventions and measures to manage and reduce parking in the historic center, will help to reclaim the public space for pedestrians and cyclists. 211

212 Οδός Τσιμισκή: έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση, κυριαρχία του ΙΧ αυτοκινήτου και κατάληψη του δημόσιου χώρου. 212

213 Ευρωπαϊκά παραδείγματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας με προτεραιότητα τον πεζό και τον ποδηλάτη. Εκτεταμένο ποδηλατικό και πεζοδρομημένο δίκτυο στην Κοπεγχάγη και «κοινός χώρος» κίνησης πεζών, ΜΜΜ και ποδηλατών στη Valenciennes της Γαλλίας. Παρεμβάσεις βιώσιμης κινητικότητας, όπως είναι οι πεζοδρομήσεις οδών, δημιουργούν χώρους αναψυχής και πρασίνου, αυξάνοντας την ελκυστικότητα του δημόσιου χώρου και ενισχύοντας την κοινωνική αλληλεπίδραση. 213 Χάρτης προτάσεων βιώσιμης αστικής κινητικότητας στο ιστορικό κέντρο του ΠΣΘ: Πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι, οδοί ήπιας κυκλοφορίας και ΜΜΜ είναι ορισμένες από τις προτάσεις.

214 Βιβλιογραφία Επιστημονικά Βιβλία, Άρθρα και Μελέτες Αβδελίδη, Κ., (2010). Η χωρική Εξέλιξη τεσσάρων μεγάλων ελληνικών πόλεων, Αθήνα: ΕΚΚΕ/Διεύθυνση Επιστημονικής Πληροφόρησης και Εκδόσεων. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 22 Οκτωβρίου2012. Αγγελίδης, Γ. (2010). Ανάγκη η βιώσιμη κινητικότητα και η "έξυπνη" ανάπτυξη στη Θεσσαλονίκη. Τεχνοφράφημα, (394), pp Αγγελίδης, Γ., Αγγελίδου Μ. (2011). Δίκτυα βιώσιμης και ευφυούς κινητικότητας για τους πεζούς στο δημόσιο χώρο της Θεσσαλονίκης. In: Πανελλήνιο Συνέδριο: Δημόσιος χώρος...αναζητήται. Θεσσαλονίκη Οκτωβρίου Θεσσαλονίκη:ΤΕΕ/ΤΚΜ. pp Banister, D. (1997). Reducing the need to travel, Environment and Planning, Vol B' (24), pp Banister, D. (2000). Sustainable urban development and transport - a Eurovision for Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, Vol 20 (1), pp Βλαστός, Θ. και Μπιρμπίλη, Τ. (2001). Φτιάχνοντας πόλεις για το ποδήλατο. Στοιχεία ασθητικής και κατασκευής. Τα πρώτα παραδείγματα σε Ελλάδα και Κύπρο. Αθήνα: ΥΠΕΧΩΔΕ. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 3 Νοεμβρίου 2012 Βλαχοδημητρόπουλος, Π., Γιαννακού Α., Ζέικου, Π., Λάτσιος, Ζ., Νάτσινας, Θ., Παπαγιαννάκης, Α. Πυργίδης, Χ., Τσιακίρης, Σ. και Τσιαρτσώνη Α. (2005). Προαστιακός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης: Χάρτης Πορείας. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 10 Νοεμβρίου 12 Bratzel, S. (1999). Conditions of success in sustainable urban transport policy: Policy change in 'relatively successful' European cities. Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, Vol 19 (2), pp Γιαννακού, Α. και Νάτσινας, Θ. (2009). Χωρική Δομή και Προαστιακός Σιδηρόδρομος στην Κεντρική Μακεδονία: αναζητώντας τη συνέργια χωρικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Τεχνικά Χρονικά-Επιστημονική Έκδοση ΤΕΕ, Vol 1 (1-2), pp

215 City of Copenhagen, The Technical and Environmental Administration (2009). Copenhagen Climate Plan. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 5 Οκτωβρίου 2012 Crawford, J. (2000). Carfree Cities. Utrecht: International Books. Cullinane, K. and Cosgrove, T. (2010). Smarter Travel in Six European Cities: A Precedent Study, University of Limerick, Civil Engineering. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: ecedent%20study%20%28separate%20volume%29% pdf. 20 Σεπτεμβρίου 2012 Δεληβόπουλος, Γ., Κρητικός, Π. και Πολίτης Γ. (2009). Προβλήματα από την κατασκευή του Μετρό στη λειτουργία της πόλης - προτάσεις για την αντιμετώπισή τους. Θεσσαλονίκη: ΤΕΕ/ΤΚΜ. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: LETES_09/oe_metro_thessaloniki.pdf. 23 Νοεμβρίου 2012 Δήμος Θεσσαλονίκης (2005). Αναπτυξιακή Στρατηγική Δήμου Θεσσαλονίκης: Σχέδιο Δράσης Τεύχος Ι. Θεσσαλονίκη, Δεκέμβριος Δήμος Θεσσαλονίκης, Διεύθυνση Κυκλοφορίας (2009). Κατασκευή δώδεκα χιλιομέτρων δικτύου ποδηλατόδρομου στο Δήμο Θεσσαλονίκης: Τεχνική Περιγραφή - Προϋπολογισμός-Τεύχος Επιμετρήσεων. Θεσσαλονίκη: Edwards, T. and Smith, S. (2008). Transport Problems Facing Large Cities. Parliament of New South Wales. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: C8CA2574A F/$File/TransportFINALindex.pdf. 20 Ιουνίου 2012 Ελληνική Στατιστική Αρχή (2011). Ανακοίνωση προσωρινών αποτελεσμάτων Απογραφής Πληθυσμού Δελτίο Τύπου: Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 29 Οκτωβρίου 2012 Ερευνητική Μονάδα Χωρικής Ανάπτυξης (2002). Μητροπολιτική Διακυβέρνηση στη Θεσσαλονίκη. Θεσσαλονίκη, Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 21 Οκτωβρίου 2012 Ερευνητική Ομάδα Μεταφορών Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΑΠΘ, (1989). Έευνα σχετικά με την σκοπιμότητα, τα επιθυμητά χαρακτηριστικά και αναμενώμενες 215

216 επιπτώσεις της δημιουργίας ενός μέσου υψηλής μεταφορικής ικανότητας επιβατών σε σταθερές τροχιές στη Θεσσαλονίκη. Τόμος 1. Θεσσαλονίκη, Απρίλιος Gehl, J., Søholt H. L. (2002). Public Space and Public Life: City of Adelaide, Copenhagen: July Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: _life_report.pdf. 18 Σεπτεμβρίου Ghel Architects (2004). Towards a fine city for people: Public Spaces and Public Life - London Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 18 Σεπτεμβρίου Goldman, T., Gorham,G. (2006). Sustainable urban transport: Four innovative directions. Technology in Society, Vol 28, pp Gudmundsson, H. (2003). Making concepts matter: sustainable mobility and indicator systems in transport policy. International Social Science Journal, Issue 176, pp Kenworthy, J. R., The eco-city: ten key transport and planning dimensions for sustainable city development. Environment & Urbanization, Vol 18, pp Κολιούσης, Ι., Τουμπουλίδη, Ε. και Παπαδημητρίου Σ. (2012). Ο Σχεδιασμός της Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας σε Ελληνικές πόλεις: Παραδείγματα από την Ευρωπαϊκή Εμπειρία. Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Ενημερωτικό Δελτίο, (182), pp Λαλένης, Κ. και Ευτυχιάδου, Ο. (2012). Αστική διάχυση και περι-αστικός χώρος: Μετασχηματισμοί στην αστική περιφέρεια της Θεσσαλονίκης. In: 3ο Πανελλήνιο Συνέδριο Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Βόλος Σεπτεμβρίου ΤΜΧΠΠΑ. pp McBrierty, C. (n.d.). Gent - Mobility Plans and Communication [Online], Sustainable Urban Mobity Plans, Planning for People. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 15 Οκτωβρίου Μπαρμπόπουλος, Ν. (2002). Προς τη βιώσιμη κινητικότητα στην Ευρωπαϊκή πόλη- Αποτίμηση πολιτικών και προσέγγιση μεθοδολογίας σχεδιασμού αστικών μεταφορών [Διδακτωρική Διατριβή]. ΕΜΠ, Τμήμα Αγρονόμων-Τοπογράφων Μηχ/κών-Τομέας Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασμού. Αθήνα, Μάρτιος Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 8 Ιουλίου Nunen, J., Huijbregts, P. and Rietveld, P. (2011). Transitions Towards Sustainable Mobility: New solutions and approaches for sustainable transport systems, New York: Springer. 216

217 Ομάδα Εργασίας ΤΕΕ/ΤΚΜ (2006). Ανάπλαση Κεντρικής Περιοχής στη Θεσσαλονίκη. Θεσσαλονίκη: ΤΕΕ/ΤΚΜ. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 21 Νοεμβρίου Organisation of Economic Co-Operation and Development, (1996). Pollution Prevention and Control: Environmental Criteria for Sustainable Transport, Paris: OECD. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 1 Οκτωβρίου Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (2000). Σύνοψη Γενικής Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης. Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (2001). Γενική Μελέτη Μεταφορώ και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης, Β' ΦΑΣΗ, Διαμόρφωση Ολοκληρωμένου Σχεδίου Πολιτικής Δημοσίων Σοιγκοινωνιών και Εφαρμογής Σχεδίων, Τελική έκθεση Εργασιών. Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (2012). Κείμενο σχεδίου νόμου του νέου ΡΣΘ, όπως διαμορφώθηκε μετά από τις Συνεδρίες: 11η , 12η , 13η , 14η και 15η της Ε.Ε. του ΟΡ.ΘΕ. και εγκρίθηκε με την αρ. 3/15/ Απόφασή της. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 28 Οκτωβρίου Παπαγιαννάκης, Α. (2003). Ανάλυση Ποιότητας Μεταφοράς Επιβατών Δικτύου ΟΑΣΘ και προσσεγγιστική εκτίμηση αναγκών σε οχήματα. Παπαγιαννάκης, Α. (2009). Πόλη για αυτοκίνητα ή πόλη για τους ανθρώπους; Το ποδήλατο στη ζωή μας. Τεχνογράφημα, (83) pp Παπαλιούρα, Ε. (2007). Το υποβαθμισμένο αστικό και περιαστικό τοπίο και η ανάκτησή του: Παράδειγμα εφαρμογής στην πόλη της Θεσσαλονίκης. In: 5ο Διεπιστημονικό Διαπανεπιστημιακό Συνέδριο του Ε.Μ.Π. και του ΜΕ.Κ.Δ.Ε. "ΠΑΙΔΕΙΑ, ΕΡΕΥΝΑ, ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ. ΑΠΟ ΤΟ ΧΘΕΣ ΣΤΟ ΑΥΡΙΟ", Μέτσοβο Σεπτεμβρίου. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: %91%CE%9B%CE%99%CE%9F%CE%A5%CE%A1%CE%91%20%CE%95%CE%A5%CE%94%CE %9F%CE%9E%CE%99%CE%91.pdf. 23 Νοεμβρίου Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, Διεύθυνση Δημοσίων Έργων (2004). Κυκλοφοριακή Μελέτη: Θαλασσια Αστική συγκοινωνία. Θεσσαλονίκη:

218 Πιτσιάβα, Μ. (2008). Το σύστημα μεταφορών μίας αναδυώμενης μητρόπολης-τάσεις ανάπτυξης και ανισότητες πρόσβασης. In: Καυκαλάς, Γ., Λόης, Λ. και Παπαμίζος, Ν., ed. Η Θεσσαλονίκη στο μεταίχμιο. Η πόλη ως διαδικασία αλλαγών. Αθήνα: Εκδόσεις Κριτική ΑΕ, pp Rodrigue, J.P., Comtois, C. and Slack, B. (2009). The Geography of Transport Systems. New York: Routledge. Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (2008). Οι θέσεις του Συλλόγου των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για το Συγκοινωνιακό Σύστημα της Θεσσαλονίκης. Αθήνα, ΣΕΣ. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 17 Νοεμβρίου Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (2011α). Οι θέσεις του Συλλόγου των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για την προώθηση των συστημάτων ευφυών μεταφορών στην Ελλάδα. Αθήνα, ΣΕΣ. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 7 Ιανουαρίου Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (2005). Το σύστημα αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Τεχνικά Χρονικά Μάρτιος-Απρίλιος Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (2007). Σχεδιασμός και οργάνωση ενός μητροπολιτικού συστήματος συνδυασμένων δημοσίων συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη. Τεχνικά Χρονικά, Ιούλιος-Αύγουστος. Συμβούλειο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (2012α). Βιώσιμη Κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη: Ο σημερινός και μελλοντικός ρόλος του ΣΑΣΘ. In: Ημερίδα με θέμα Βιώσιμη κινητικότητα:" Προς μια περιβαλλοντικά συμβατή μετακίνηση στις αστικές περιοχές μας - H πρώτη Ελληνική εφαρμογή στη Θεσσαλονίκη". Θεσσαλονίκη, 24 Μαίου Ηλεκτρονική πρόσβαση στο: annou.pdf. 14 Οκτοβρίου Συμβούλειο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (2012β). Διερεύνυση Υλοιπίησης Γραμμής Τράμ στη Θεσσαλονίκη στο πλαίσιο του έργου ECOTALE INTERREG IVC. Θεσσαλονίκη. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: m2012.pdf. 24 Δεκεμβρίου Συμβούλειο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (2012γ). Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για τη Μητροπολιτική Περιοχή Θεσσαλονίκης. Θεσσαλονίκη,

219 Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 8 Οκτωβρίου The World Bank (1996). Sustainable Transport: Priorities for policy reform, Washington, D.C.: The International Bank for Reconstruction and Development / THE WORLD BANK. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: pdf, 6 Σεπτεμβρίου Tolley, R. (1990). The Greening of Urban Transport: planning for walking and cycling in western cities. London: Belhaven Press. Τόσκας, Ι. (2006). Συστήματα (και ζητήματα) Αστικών Συγκοινωνιών στην Ελλάδα. In: Διημερίδα για την Τοπική Αυτοδιοίκηση. Ντονιέτσκ Ουκρανίας, Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: df. 12 Δεκεμβρίου Τσακιροπούλου, Α. (2011). Υποδομές για το ποδήλατο και συνδυασμένες μεταφορές ποδηλάτου και ΜΜΜ στη Θεσσαλονίκη. Θεσσαλονίκη. In: Ημερίδα για τα "Δικαίωμα στη μετακίνηση και ήπια κινητικότητα στην πόλη της Θεσσαλονίκης". Θεσσαλονίκη, 22 Μαϊου Ηλεκτρονική πρόσβαση στο: y=gv1srgcnd_ufoy--hntg&feat=flashalbum# Νομεμβρίου Τυρινόπουλος, Ι., Αυφαντοπούλου, Γ., Παπαγιαννάκης, Α. και Τόσκας Ι. (2006). Ολοκληρωμένο Σύστημα της Ποιότητας Ελέγχου των Συγκοινωνιακών Υπηρεσιών του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. Ιn: 3ο Διεθνές Συνέδριο για την Ερευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα, Θεσσαλονίκη Μαΐου 2006, Θεσσαλονίκη, ΙΜΕΤ / ΕΚΕΤΑ, pp Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Δήμος Θεσσαλονίκης (1993). Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο Δήμου Θεσσαλονίκης. ΦΕΚ 420 Δ Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, ΟΡΘΕ (2008). Επικαιροποίηση Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης, Οριοθέτηση Περιοχής Εφαρμογής - Προτάσεις προς Διαβούλευση. 219

220 Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Οργανισμός Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης (2010). Πρόγραμμα Θεσσαλονίκη Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο-Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής (2011). Διερεύνηση της δυνατότητας αποκλειστικής χρήσης της Λεωφόρου Πανεπιστημίου από Δημόσιες Συγκοινωνίες - 3ο Παραδοτέο. Αθήνα. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: athinas%20peiraia/panepistimiou/3%ce%bf%ce%a0%ce%91%ce%a1%ce%91%ce%94% CE%9F%CE%A4%CE%95%CE%9F.pdf. 21 Ιουνίου Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων 'Εργων (2008). Εισήγηση για τη Στρατηγική Αστικής Κινητικότητας σε θέματα αρμοδιότητας ΥΠΕΧΩΔΕ. Αθήνα, Μάρτιος Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας Και Δημοσίων Έργων, ΟΡΘΕ (2001). Συνοπτικό Τεύχος της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης. Θεσσαλονίκη, Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (2004.) Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης. ΦΕΚ, (Β ). Vanegmond, P. (2010). Sustainable Urban Mobility Plans, Planning for People. [Online Νovember 16], Sustainable Urban Mobity Plans, Planning for People. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 15 Νοεμβρίου Warren, W., Adnan R., Grol, R. and Klautzer, L. (2006). COMMENTARY:Operationalizing the Concept of Sustainable Transport and Mobility. Environmental Practice, Vol 8 (1). World Business Council for Sustainable Development (2004). Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability, Hertfordshire: WBCSD. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 27 Οκτωμβρίου12. Wright, L. (2005). Car-free development, Eschborn. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 23 Οκτωμβρίου12. Χαλιάζη, Γ., Παπανδρέου, Κ. και Βογιατζόγλου Κ. (2006). Χρήση του Ελεύθερου Χώρου στο Ιστορικό Κέντρο Θεσσαλονίκης. Θεσσαλονίκη: ΤΕΕ/ΤΚΜ. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: HSH_TOY_ELEYTHEROY_XWROY_STO_ISTORIKO_KENTRO_THESSALONIKHS/i.pdf. 29 Νοεμβρίου

221 Ευρωπαϊκό Πλαίσιο και Νομοθεσία Council of the European Union (2006). Renewed EU Sustainable Development Strategy. Brussels: Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 03 Οκτωβρίου Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΕΕΚ) (2001). Λευκή Βίβλος: Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, COM(2001) 370 τελικό, Βρυξέλλες: Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: _el.pdf. 3 Οκτωβρίου Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΕΕΚ) (2006). Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο: σχετικά με μια θεματική στρατηγική για το Αστικό Περιβάλλον, COM(2005) 718 τελικό, Βρυξέλλες: Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 4 Οκτωβρίου Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, (ΕΕΚ) (2007). Πράσινο Βιβίο: Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας, COM(2007) 551 τελικό, Βρυξέλες: Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 5 Οκτωβρίου Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΕΕΚ) (2009). Ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαίκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών: Σχέδιο δράσης για την αστική Κινητικότητα, COM(2009) 490 τελικό, Βρυξέλλες, Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 13 Οκτωβρίου European Commission (2004). Environment Directorate-General. Reclaiming city streets for people: Chaos or quality of life? Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/streets_people.pdf, 18 Οκτωβρίου Εuropean Commission (2007). Sustainable Urban Transport Plans: Preparatory Document in relation to the follow-up of the Thematic Strategy on the Urban Environment'. Technical Report /018, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 20 Σεπτεμβρίου

222 European Parliament (2010). Directorate-General for Internal Policies, Policy Department B, Structural and Cohesion Policies, Transport and Tourism: Sustainable Urban Transport Plans, Brussels : April Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: cument=en&file=30979, 03 Οκτωβρίου Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, (2010). Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης. Έκθεση Επιτοπής Διαμόρφωσης για αναλυτικό σχεδιασμό και διαβούλευση. Θεσσαλονίκη: Αύγουστος Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: fwsis.pdf, 8 Δεκεμβρίου Νόμος υπ. Αριθ 1561 Ρυθμιστικό σχέδιο και πρόγραμμα προστασίας περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης και άλλες διατάξεις. ΦΕΚ 148 Α' Nόμος Υπ Αριθ Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Πρόγραμμα Καλλικράτης. ΦΕΚ 87 Τεύχος Α 7/6/2010. Rupprecht Consult (2004). Expert Working Group on Sustainable Urban Transport Plans, Cologne: Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 9 Οκτωβρίου Rupprecht Consult (2005). Sustainable Urban Transport Plans and urban environment: Policies, effects, and Simulations, Cologne: Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 8 Νοεμβρίου 2012 Rupprecht Consult (2011a). Guidelines: Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, Cologne: Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 13 Νοεμβρίου Rupprecht Consult (2011b). The State-of-the-Art of Sustainable Urban Mobility Plans in Europe, Cologne: July,2011. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 2 Δεκεμβρίου Άρθρα Εφημερίδων Εφημερίδα Αγγελιοφόρος (27 Σεπτεμβρίου 2012). Ελεγχόμενη στάθμευση σ' όλο το δήμο Θεσσαλονίκης. Κανιτσάκη, Ν. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 4 Δεκεμβρίου

223 Εφημερίδα Αγγελιοφόρος (12 Οκτωβρίου 2012). Ποδηλατόδρομοι... κατ' όνομα. Κανιτσάκη, Ν., Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 18 Νοεμβρίου Εφημερίδα το Βήμα (08 Δεκεμβρίου 2012). Μεταξύ σφύρας και άκμονος το Μετρό Θεσσαλονίκης. Νέο ενδιαφέρον για εξαγορά της ΑΕΓΕΚ. Χεκίμογλου, Α. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο 15 Δεκεμβρίου 2012 Εφημερίδα Μακεδονία (06 Μαρτίου 2009). Λείπουν θέσεις στάθμευσης στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Κουτσαμπάρης, Φ., Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 4 Δεκεμβρίου 2012 Εφημερίδα Μακεδονία (15 Ιανουαρίου 2009). 12 χλμ. δίκτυο ποδηλατοδρόμων στη Θεσσαλονίκη. Ζούκα, Β. Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 18 Νοεμβρίου Εφημερίδα Μακεδονία (17 Δεκεμβρίου 2010). Με 888 εκατ. ευρώ επιδοτήσαμε τον ΟΑΣΘ. Κουτσαμπάρης, Φ., Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 30 Νοεμβρίου 2012 Εφημερίδα Μακεδονία (11 Απριλίου 2012). ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΣ Μεταφέρεται στη λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου. Κουτσαμπάρης, Φ., Ηλεκτρονική Πρόσβαση στο: 30 Νοεμβρίου Ηλεκτρονικές Ιστοσελίδες Άντλησης Στοιχείων Ηλεκτρονικές Ιστοσελίδες Ανάκτησης εικόνων

224

225 Παράρτημα Ερωτηματολόγιο για την πεζοδρόμηση της οδού Αγίας Σοφίας: 225

226 Ερωτηματολόγιο για τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων και τη βιώσιμη κινητικότητα στο ιστορικό κέντρο της πόλης: 226