ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΕ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΤΗΣ ΜΕΣΟΓΕΙΟΥ

Transcript

1 Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Τμήμα Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών Τεχνικές και Μέθοδοι στην Ανάλυση, Σχεδίαση και Διαχείριση του Χώρου Κατεύθυνση:Οργάνωση και Διαχείριση Πόρων και Έργων Ανάπτυξης Διπλωματική Εργασία ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΕ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΤΗΣ ΜΕΣΟΓΕΙΟΥ σύγκριση με την περίπτωση της Θεσσαλονίκης νομοθεσία σχεδιασμός διαβούλευση - τάσεις ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2009 ΧΑΡΗΣ ΤΣΑΒΔΑΡΟΓΛΟΥ επιβλέπων καθηγητής Χρ. Ταξιλτάρης 1

2 Η διπλωματική εργασία με τίτλο «Συστήματα Μεταφοράς σε Μητροπολιτικές Περιοχές της Μεσογείου, σύγκριση με την περίπτωση της Θεσσαλονίκης, νομοθεσία σχεδιασμός διαβούλευση τάσεις», εκπονήθηκε στα πλαίσια του μεταπτυχιακού προγράμματος σπουδών «Τεχνικές και Μέθοδοι στην Ανάλυση, Σχεδίαση και Διαχείριση του Χώρου» στην κατεύθυνση «Οργάνωση και Διαχείριση Πόρων και Έργων Ανάπτυξης», κατά το ακαδημαϊκό έτος , από τον μεταπτυχιακό φοιτητή Τσαβδάρογλου Χάρη, υπό την επίβλεψη του καθηγητή Χρήστου Ταξιλτάρη. 2

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. Εισαγωγή Αντικείμενο και στόχος της διπλωματικής εργασίας Μεθοδολογία Δομή της διπλωματικής εργασίας ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ευρωπαϊκή και εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές Ευρωπαϊκή πολιτική για τις αστικές μεταφορές Εισαγωγή Ιστορικό νομοθεσίας Ε.Ε. για τις αστικές μεταφορές Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου (1999) Λευκή Βίβλος (2001) «η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το έτος 2010» Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (2004) Πολιτική Συνοχής και Πόλεις: η συμβολή των πόλεων και των πολεοδομικών συγκροτημάτων στην ανάπτυξη και την απασχόληση στις περιφέρειες (2006) Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη (2006) Πράσινη βίβλος «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» (2007) Χάρτης της Λειψίας για Βιώσιμες Ευρωπαϊκές Πόλεις (2007) Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την κατάρτιση σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα (2009) Πρωτοβουλίες και ερευνητικά έργα σε ευρωπαϊκό επίπεδο για ενίσχυση των ήπιων μετακινήσεων Εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές Εισαγωγή Εθνική Στρατηγική προς την Βιώσιμη Ανάπτυξη (2002) «Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης , Ελλάδα»

4 2.2.4 Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Οδικοί Άξονες, Λιμένες και Αστική Ανάπτυξη», ( ) και Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια και Αστικές Συγκοινωνίες» (ΣΑΑΣ), ( ) Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (2007) Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας ( ) Προτάσεις ΥΠΕΧΩΔΕ κατά τη διαδικασία της δημόσιας διαβούλευσης της Πράσινης Βίβλου για την αστική κινητικότητα Συμπεράσματα για την ευρωπαϊκή και εθνική πολιτική αστικών μεταφορών ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Δημόσια διαβούλευση και πρωτοβουλίες τοπικής αυτοδιοίκησης για τα αστικά συστήματα μεταφορών Η έννοια της Διαβούλευσης (Ορισμοί, Τύποι και Αρχές) Ορισμοί της Διαβούλευσης Τύποι Διαβούλευσης Αρχές της Διαβούλευσης Η διαβούλευση στην ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία σχετικά με τις αστικές μεταφορές Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου (1999) Λευκή Βίβλος (2001) «η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το έτος 2010» Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (2004) Πολιτική Συνοχής και Πόλεις: η συμβολή των πόλεων και των πολεοδομικών συγκροτημάτων στην ανάπτυξη και την απασχόληση στις περιφέρειες (2006) Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη (2006) Πράσινη βίβλος «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» (2007) Χάρτης της Λειψίας για Βιώσιμες Ευρωπαϊκές Πόλεις Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την κατάρτιση σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα (2009) Οι διαδικασίες διαβούλευσης στην εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές Πρωτοβουλίες της τοπικής αυτοδιοίκησης σχετικά με τις αστικές μεταφορές Χάρτης του Aalborgen (1994) Ευρωπαϊκό Δίκτυο πόλεων χωρίς αυτοκίνητο (1994)

5 3.3.3 Η διακήρυξη της Κοπεγχάγης (1996) Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο - Εβδομάδα κινητικότητας Διακήρυξη για Πράσινες Πόλεις (2005) Ευρωπαϊκό Δίκτυο Πράσινων Πόλεων (EGCN), Oμοσπονδία πόλεων για καλύτερη ζωή «Cittas - Slow» Δίκτυο ελληνικών πόλεων «για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο» Σχολιασμός διαδικασιών δημόσιας διαβούλευσης στην ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία για τις αστικές μεταφορές και πρωτοβουλιών της τοπικής αυτοδιοίκησης για τα αστικά συστήματα μεταφορών ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Μέσα μετακίνησης και συστήματα μεταφοράς σε μητροπολιτικές περιοχές της ευρύτερης περιοχής της Μεσογείου Lisboa (PO) Porto (PO) Madrid (ES) Barcelona (ES) Valencia (ES) Sevilla (ES) Bilbao (ES) Zaragosa (ES) Malaga (ES) Alicante (ES) Palma (ES) Toulouse (FR) Marseille (Fr) Lyon (Fr) Nice (FR) Montpellier (FR) Torino (IT)

6 4.18 Genova (IT) Milano (IT) Bologna (IT) Firenze (IT) Roma (IT) Napoli (IT) Palermo (IT) Catania (IT) Zagreb (CR) Beograd (SE) Skopje (FYROM) Tirana (Al) Bucuresti (RU) Sofia (BG) Αθήνα (Gr) Istanbul (Tr) Bursa (Tr) Izmir (Tr) Ankara (Tr) Konya (Tr) Antalya (Tr) Adana (Tr) Beirut (Li) Tel Aviv (Is) Cairo (Eg) Alexandria (Eg) Tripoli (Ly)

7 4.45 Tunis (Tu) Alger (Al) Casablanca (Mr) ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Συγκρίσεις Μητροπολιτικών Περιοχών Ταυτότητα των μητροπολιτικών περιοχών Πληθυσμός Έκταση Πυκνότητα πληθυσμού ΑΕΠ Μέσα Μετακίνησης και Συγκοινωνιακά Συστήματα ΙΧ Ιδιοκτησία ΙΧ οχημάτων Μετακινήσεις στην εργασία με ΙΧ Μέσος χρόνος μετακίνησης προς την εργασία με ΙΧ Μέσα Σταθερής Τροχιάς Έτος κατασκευής δικτύου Metro Μήκος υφιστάμενου δικτύου Metro Ετήσια επιβατική κίνηση δικτύου Metro Προγραμματικό μήκος δικτύου Metro Πυκνότητα δικτύου Metro Έτος κατασκευής δικτύου Τραμ Μήκος δικτύου Τραμ Προγραμματικό μήκος δικτύου Τραμ Πυκνότητα δικτύων Τραμ Προαστιακός Σιδηρόδρομος

8 Πυκνότητα μέσων σταθερής τροχιάς σε σχέση με την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής Πυκνότητα μέσων σταθερής τροχιάς σε σχέση με τον πληθυσμό Λεωφορεία Μήκος λεωφορειακών γραμμών Επιβάτες λεωφορειακών γραμμών Πυκνότητα λεωφορειακών γραμμών Ποδήλατα Μήκος ποδηλατόδρομων Πυκνότητα ποδηλατόδρομων Δημοτικά ποδήλατα Ατμοσφαιρική ρύπανση Συγκεντρώσεις PM10>50μg/m 3 (ημέρες το 2004) Σχολιασμός συστημάτων μεταφοράς στις μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου Ιστορική εξέλιξη μέσων μετακίνησης και συστημάτων μεταφορών IX Metro Τραμ Λεωφορεία Ποδήλατα Ατμοσφαιρική ρύπανση (συγκεντρώσεις PM10) Διατροπικότητα συνδυασμός συστημάτων μεταφοράς Αξιολόγηση συστημάτων μεταφοράς σε σχέση με τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Συστήματα Μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη Ταυτότητα της πόλης Μέσα μετακίνησης και συγκοινωνιακά συστήματα

9 6.2.1 ΙΧ Metro Προαστιακός Λεωφορεία Ποδήλατα Θαλάσσια Συγκοινωνία Τραμ Συγκρίσεις και σχολιασμός μέσων μετακίνησης και συστημάτων μεταφοράς στην Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης Σύγκριση των συστημάτων μεταφοράς της Θεσσαλονίκης με τα συστήματα μεταφοράς των υπόλοιπων υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών της Μεσογείου Προβολές συστημάτων μεταφοράς ΙΧ Συμπεράσματα συγκρίσεων και σχολιασμού μέσων μετακίνησης και συστήματα μεταφοράς στην Ε.Π.Θ Προτάσεις για τα συστήματα μεταφοράς στην Ε.Π.Θ Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης (1998) Στρατηγικό Σχέδιο Βιώσιμης Ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης άξονες και δράσεις προτεραιότητας 2010 (2002) Μητροπολιτική Διακυβέρνηση στην Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης (2002) Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (2007) Προτάσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για το συγκοινωνιακό της Θεσσαλονίκης (2006) Αναθεωρημένο και Επικαιροποιημένο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, προτεινόμενες πολιτικές και μέτρα στον τομέα των Μεταφορών (2009) Αξιολόγηση των συστημάτων μεταφοράς στην Θεσσαλονίκη σε σχέση με τις κατευθύνσεις της ευρωπαϊκής και εθνικής πολιτικής για τις αστικές μεταφορές και σύνθεση προτάσεων για την Ε.Π.Θ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Συμπεράσματα Συμπεράσματα για την ευρωπαϊκή και εθνική πολιτική αστικών μεταφορών

10 7.2 Συμπεράσματα για τις διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης στην ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία για τις αστικές μεταφορές καθώς και των προτάσεων των πρωτοβουλιών της τοπικής αυτοδιοίκησης Συμπεράσματα για τα συστήματα μεταφοράς σε μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου σε σχέση με τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης Συμπεράσματα από την αξιολόγηση των συστημάτων μεταφοράς στην Θεσσαλονίκη σε σχέση με τις κατευθύνσεις της ευρωπαϊκής και εθνικής πολιτικής για τις αστικές μεταφορές και τη σύνθεση προτάσεων για την Ε.Π.Θ Βιβλιογραφία Βιβλιογραφικές πηγές στα ελληνικά Βιβλιογραφικές πηγές στα αγγλικά Δικτυακοί τόποι (ιστοσελίδες) Δικτυακοί τόποι από την Ελλάδα Δικτυακοί τόποι εκτός Ελλάδας

11 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. Εισαγωγή 11

12 1.1 Αντικείμενο και στόχος της διπλωματικής εργασίας «Οι μεταφορές προσφέρουν τα οφέλη τους απευθείας στους πολίτες. Οι άνθρωποι μπορούν να κινηθούν ελεύθερα για εργασία ή αναψυχή με το αυτοκίνητο, με το τρένο, με το αεροπλάνο ή με το πλοίο. Τα προϊόντα που καθορίζουν και αυτά τον τρόπο ζωής μας μεταφέρονται ταχύτερα στη μεγαλύτερη ποικιλία και ποσότητα που υπήρξαν ποτέ. Αλλά όπως αποδεικνύεται οι μεταφορές έπεσαν θύμα της ίδιας τους της επιτυχίας. Η κινητικότητά απειλείται από κυκλοφοριακή συμφόρηση, καθυστερήσεις και ρύπανση» Η Ευρώπη στο σταυροδρόμι Ευρωπαϊκή Επιτροπή Οι αστικές περιοχές όπως έχουν διαμορφωθεί και λειτουργούν σήμερα αποτελούν σημεία συσσώρευσης σημαντικού αριθμού δραστηριοτήτων, οι οποίες παράγουν επιθυμίες και ανάγκες ζήτησης για μετακινήσεις. Η συνεχής αύξηση των μετακινήσεων ανθρώπων και αγαθών και η αντίστοιχη των οχημάτων δημιουργεί τα σοβαρά κυκλοφοριακά προβλήματα των σύγχρονων πόλεων (συμφόρηση, κυκλοφοριακός θόρυβος, ατμοσφαιρική ρύπανση και ατυχήματα). Επιπλέον η διαρκής μεγέθυνση των αστικών περιοχών και το υψηλό κόστος γης δημιουργεί σημαντικά εμπόδια για τη σωστή ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών (δικτύων και τερματικών σταθμών) και απαιτούνται διεξοδικές διαδικασίες σχεδιασμού και μελέτες. Έτσι στις αστικές περιοχές η κρίσιμη πρόκληση του σχεδιασμού είναι να συντονίσει την πολεοδομία με τις μεταφορές ώστε να φτάσει σε μια βέλτιστη χωρική οργάνωση των δραστηριοτήτων και σε ένα καλά ισορροπημένο δίκτυο μεταφορών, το οποίο να συνδέει τις δραστηριότητες με έναν αποδοτικό και βιώσιμο τρόπο. Η εύρεση αυτή της σωστής ισορροπίας μεταξύ των δυο συστημάτων χρήσεων γης και μεταφορών μέσα στις πόλεις με τα σύνθετα πρότυπα δραστηριοτήτων και τους εμφανείς χωρικούς, οικονομικούς και περιβαλλοντικούς περιορισμούς βασίζεται αρχικά στην ανάλυση και στη συνέχεια στην ενσωμάτωση της αλληλεπίδρασης των δυο αυτών συστημάτων σε κάθε σχεδιασμό. Η ανάγκη για αλλαγή στην πολιτική των μεταφορών έχει γίνει επιτακτική. Σε αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις η τοπική αυτοδιοίκηση και κινήματα πολιτών πιέζουν και διαμορφώνουν εναλλακτικές προτάσεις για αναθεώρηση των προτεραιοτήτων στα μέσα μεταφοράς προς την κατεύθυνση της ενίσχυσης των ήπιων μορφών μετακίνησης, φιλικών στο περιβάλλον και στον άνθρωπο. Παράλληλα την τελευταία δεκαετία μια σειρά από σχέδια, νόμους, πλαίσια και οδηγίες τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε εθνικό επίπεδο επανασχεδιάζουν τις κατευθύνσεις των αστικών συστημάτων μεταφοράς επιδιώκοντας να δώσουν έμφαση στις δημόσιες συγκοινωνίες, τις ήπιες μορφές μετακίνησης, και ανοίγουν τη συζήτηση για τον ενιαίο πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό και τις διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης. Ταυτόχρονα η πλειονότητα των πολεοδόμων και συγκοινωνιολόγων ερευνητών συγκλίνει στην άποψη ότι η διαμόρφωση συμπαγών οικιστικών αναπτύξεων (μονοκεντρικών σε περιπτώσεις μικρότερου μεγέθους πόλεων και πολυκεντρικών για μεγαλύτερες πόλεις) με ποικιλία χρήσεων γης (αποφυγή δηλαδή του διαχωρισμού των χρήσεων) σε συνδυασμό με την προσαρμοσμένη ως προς τα πολεοδομικά κέντρα ανάπτυξη δικτύων μέσων σταθερής τροχιάς αποτελεί ένα από τα πρότυπα, το οποίο μπορεί να υποστηρίξει την εκτροπή των μετακινήσεων από το αυτοκίνητο προς μέσα όπως η δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και ποδήλατο. Ωστόσο τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε εθνικό τοπικό επίπεδο εξακολουθούν να σχεδιάζονται και να κατασκευάζονται συγκοινωνιακά έργα προς αρκετά αμφισβητούμενες κατευθύνσεις, να μην συνδέεται ο πολεοδομικός με τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό και η δημόσια διαβούλευση να έχει περιφερειακό χαρακτήρα. Στο παραπάνω πλαίσιο, αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας στο πρόγραμμα μεταπτυχιακών σπουδών «Τεχνικές και Μέθοδοι στην Ανάλυση, Σχεδίαση και Διαχείριση του Χώρου», κατεύθυνση «Οργάνωση και Διαχείριση Πόρων και Έργων Ανάπτυξης», αποτελεί η κριτική μελέτη της ευρωπαϊκής και εθνικής νομοθεσίας για τις αστικές μεταφορές, οι διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης στο συγκοινωνιακό σχεδιασμό, οι προτάσεις των πρωτοβουλιών της τοπικής αυτοδιοίκησης που αφορούν αστικά συστήματα μεταφοράς καθώς και η επεξεργασία των υφιστάμενων και προγραμματικών μέσων μετακίνησης και 12

13 συστημάτων μεταφοράς σε επιλεγμένες μητροπολιτικές περιοχές της ευρύτερης περιοχής της Μεσογείου. Στόχος της διπλωματικής εργασίας αποτελεί τόσο η εξαγωγή συμπερασμάτων για την υφιστάμενη κατάσταση και τις μελλοντικές τάσεις στα συστήματα μεταφοράς στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου και η σύγκρισή τους με την περίπτωση της Θεσσαλονίκης, όσο και η κατάθεση προτάσεων για τον μελλοντικό συγκοινωνιακό σχεδιασμό της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης, λαμβάνοντας υπόψη τα ευρωπαϊκά, εθνικά και τοπικά πλαίσια, σχέδια, μελέτες και έρευνες, με έμφαση στις αειφόρες αστικές μεταφορές, στη σύνδεση του πολεοδομικού με τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό και στις διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης. Κρίνω ότι η παρούσα διπλωματική εργασία μπορεί να συμβάλει στη συζήτηση για τη διερεύνηση των μεθόδων και εργαλείων σχεδιασμού μεταφορών εν όψει της κατασκευής νέων συγκοινωνιακών υποδομών στην πόλη (μετρό, υποθαλάσσια αρτηρία, εξωτερική περιφερειακή, σχεδιασμός προαστιακού σιδηροδρόμου, θαλάσσια συγκοινωνία, δίκτυο ποδηλάτου κ.α.) 13

14 1.2 Μεθοδολογία Αρχικά, με τη βοήθεια βιβλιογραφικής έρευνας παρουσιάζω την ευρωπαϊκή και εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές και σχολιάζω τις θετικές και αρνητικές τάσεις και προοπτικές. Στη συνέχεια, με βιβλιογραφική έρευνα παρουσιάζω τους ορισμούς, τους τύπους και τις αρχές της δημόσιας διαβούλευσης και εντοπίζω τα σημεία στα οποία περιέχονται στην ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία για τις αστικές μεταφορές. Έπειτα παρουσιάζω και σχολιάζω τις προτάσεις πρωτοβουλιών και δικτύων της τοπικής αυτοδιοίκησης που αφορούν αστικά συστήματα μεταφορών. Το μεγαλύτερο κομμάτι της διπλωματικής εργασίας καταπιάνεται με την παρουσίαση και επεξεργασία δεδομένων για τα μέσα μετακίνησης και συστήματα μεταφοράς σε 47 μητροπολιτικές περιοχές της ευρύτερης περιοχής της μεσογείου. Ακολουθεί παρουσίαση των υφιστάμενων και μελλοντικών μέσων μετακίνησης και συστημάτων μεταφοράς στην ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης και σύγκριση με τις κατευθύνσεις της ευρωπαϊκής και εθνικής πολιτικής για τις αστικές μεταφορές καθώς επίσης πραγματοποιώ και συγκρίσεις και προβολές σε σχέση με τα μέσα μετακίνησης και συστήματα μεταφοράς των 47 υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Για την εκπόνηση της παρούσας διπλωματικής εργασίας αξιοποιήθηκαν δεδομένα και συμπεράσματα από την εργασία «Συστήματα Μεταφοράς σε Μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου, σύγκριση με την περίπτωση της Θεσσαλονίκης» η οποία εκπονήθηκε από τους Τσαβδάρογλου Χάρη και Ρέντζιου Βιργινία στα πλαίσια του μαθήματος «Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφοράς» (καθ. Χρ. Ταξιλτάρης), επίσης χρησιμοποιήθηκαν βιβλιογραφικές πήγες από έρευνες, μελέτες, δημοσιεύσεις σε επιστημονικά περιοδικά, πρακτικά συνεδρίων και συμποσίων, καθώς και από δικτυακούς τόπους (websites) που σχετίζονται με μέσα μετακίνησης, συστήματα μεταφοράς και γενικότερα με συγκοινωνιακό και πολεοδομικό σχεδιασμό. Τα πλαίσια, σχέδια, νόμοι, βίβλοι, οδηγίες, μελέτες, έρευνες που αξιοποιήθηκαν για την εκπόνηση της διπλωματικής εργασίας είναι τα παρακάτω: Ευρωπαϊκή πολιτική για τις αστικές μεταφορές Πράσινη Βίβλος για το αστικό περιβάλλον (1990) Πράσινη Βίβλος «Δίκτυα των Πολιτών» (1995) Πράσινη Βίβλος για τη Δίκαιη και Αποτελεσματική Κοστολόγηση στις Μεταφορές (1995) Πράσινη Βίβλος για τη Μελλοντική Πολιτική για το Θόρυβο (1997) Οδηγία «Μεταφορές και CO2» (1998) Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου (1999) Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές (2001) Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη (2002) Θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (2004) Πολιτική Συνοχής και Πόλεις: η συμβολή των πόλεων και των πολεοδομικών συγκροτημάτων στην ανάπτυξη και την απασχόληση στις περιφέρειες (2006) Πράσινη Βίβλος για τη διαμόρφωση νέας κουλτούρας στην αστική κινητικότητα (2007) Χάρτης της Λειψίας για τις βιώσιμες ευρωπαϊκές πόλεις (2007) Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την κατάρτιση σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα (2009) 14

15 Εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές Εθνική στρατηγική προς την Βιώσιμη Ανάπτυξη (2002), Εθνικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (2007) Επιχειρησιακά Προγράμματα του «Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης , Ελλάδα», «Οδικοί Άξονες, Λιμένες και Αστική Ανάπτυξη» και «Σιδηρόδρομοι, Αερολιμένες, Αστικές Μεταφορές», και το επιχειρησιακό πρόγραμμα της νέας προγραμματικής περιόδου «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας». Προτάσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ κατά τη διαδικασία της δημόσιας διαβούλευσης της ευρωπαϊκής Πράσινης Βίβλου για την αστική κινητικότητα (Μάρτιος 2008). Πρωτοβουλίες της τοπικής αυτοδιοίκησης σχετικά με τις αστικές μεταφορές Χάρτης του Aalborgen (1994) Ευρωπαϊκό δίκτυο πόλεων χωρίς αυτοκίνητα (1994) Πολιτισμός κινητικότητας: Η διακήρυξη της Κοπεγχάγης (1996) Διακήρυξη για πράσινες πόλεις (2005) Ευρωπαϊκό δίκτυο πράσινων πόλεων Oμοσπονδία πόλεων για καλύτερη ζωή - Cittas Slow Δίκτυο ελληνικών πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο Σχέδια, πλαίσια, μελέτες, έρευνες για της μεταφορές και τη κυκλοφορία στην Θεσσαλονίκη Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης (1998) Στρατηγικό Σχέδιο Βιώσιμης Ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης άξονες και δράσεις προτεραιότητας 2010 (2002) Μητροπολιτική Διακυβέρνηση στην Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης (2002) Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (2007) Προτάσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για το συγκοινωνιακό της Θεσσαλονίκης (2006) Αναθεωρημένο και Επικαιροποιημένο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, προτεινόμενες πολιτικές και μέτρα στον τομέα των Μεταφορών (2009) 15

16 1.3 Δομή της διπλωματικής εργασίας Η διπλωματική εργασία αποτελείται από τα παρακάτω επτά κεφάλαια: ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Εισαγωγή Στο παρόν πρώτο κεφαλαίο παρουσιάζω το αντικείμενο, τον στόχο, την μεθοδολογία και την δομή των κεφαλαίων της διπλωματικής εργασίας. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ευρωπαϊκή και εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές Στο δεύτερο κεφαλαίο παρουσιάζω και αξιολογώ την ευρωπαϊκή και εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στις βιώσιμες αστικές μεταφορές. Παρουσιάζω τις βασικές κατευθύνσεις της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές του 2001, της Πράσινης Βίβλου για την αστική κινητικότητα του 2007, του Σχεδίου Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου ΣΑΚΧ το 1999, τα επιχειρησιακά προγράμματα της περιόδου «Οδικοί Άξονες, Λιμένες και Αστική Ανάπτυξη» και «Σιδηρόδρομοι, Αερολιμένες, Αστικές Μεταφορές» με τις αναθεωρήσεις τους, το επιχειρησιακό πρόγραμμα της νέας προγραμματικής περιόδου «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας», το «Εθνικό Σχέδιο Ανάπτυξης Μεταφορών για την περίοδο και εικοσαετίας», την εισήγηση για τη στρατηγική αστικής κινητικότητας σε θέματα αρμοδιότητας ΥΠΕΧΩΔΕ, καθώς και της υπόλοιπης ευρωπαϊκής και εθνικής νομοθεσίας που σχετίζεται με τις αστικές μεταφορές (οδηγίες, αποφάσεις ευρωπαϊκού κοινοβουλίου, ευρωπαϊκής επιτροπής κτλ). ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Δημόσια διαβούλευση και πρωτοβουλίες τοπικής αυτοδιοίκησης για τα αστικά συστήματα μεταφορών Στο τρίτο κεφαλαίο παρουσιάζω τους ορισμούς, τύπους, αρχές της δημόσιας διαβούλευσης και πως αυτές εμπεριέχονται στην ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία για τις αστικές μεταφορές. Έπειτα παρουσιάζω τις προτάσεις πρωτοβουλιών και δικτύων της τοπικής αυτοδιοίκησης που αφορούν αστικά συστήματα μεταφορών, «Χάρτης του Aalborgen», «Ευρωπαϊκό δίκτυο πόλεων χωρίς αυτοκίνητα», «Πολιτισμός κινητικότητας: Η διακήρυξη της Κοπεγχάγης» «Διακήρυξη για πράσινες πόλεις», «Ευρωπαϊκό δίκτυο πράσινων πόλεων», «Oμοσπονδία πόλεων για καλύτερη ζωή - Cittas Slow», «Δίκτυο ελληνικών πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο». ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Μέσα μετακίνησης και συστήματα μεταφοράς σε μητροπολιτικές περιοχές της ευρύτερης περιοχής της Μεσογείου Στο τέταρτο κεφάλαίο παρουσιάζω και μελετώ τα μέσα μετακίνησης και συστήματα μεταφοράς σε 47 μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου. Αρχικά γίνεται παρουσίαση της κάθε μητροπολιτικής περιοχής όσον αφορά την φυσιογνωμία ταυτότητά τους, χωροταξική, οικονομική, περιβαλλοντική, αναπτυξιακή θεώρηση των πόλεων. Ακολουθεί παρουσίαση των μέσων μετακίνησης και των συστημάτων και δικτύων μεταφοράς με κατάλληλους δείκτες και χάρτες διαδρομών καθώς και αναφορά στην ιστορική εξέλιξη των συστημάτων. Παρουσιάζονται δείκτες ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατοίκους, ποσοστά χρήσης ΙΧ 16

17 για μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία, υφιστάμενο μήκος, πυκνότητα, προγραμματικό μήκος και επιβατική κίνηση μέσων σταθερής τροχιάς (metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, τελεφερίκ-funicular), λεωφορείων - τρόλεϊ, ποδηλατόδρομων, θαλάσσιας - πλωτής συγκοινωνίας. Τέλος για όσες μητροπολιτικές περιοχές ήταν δυνατόν παρουσιάζονται δείκτες ατμοσφαιρικής ρύπανσης (αριθμός ημερών που οι συγκεντρώσεις PM10>50μg/m 3 ). Πίνακας νο1: oι υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές Μητροπολιτικές Περιοχές Ευρύτερης Περιοχής Μεσογείου 1 Lisboa (Portugal) 17 Torino (Italy) 33 Θεσσαλονίκη(Ελλάδα) 2 Porto (Portugal) 18 Genova (Italy) 34 Istanbul (Turkey) 3 Madrid (Spain) 19 Milano (Italy) 35 Bursa (Turkey) 4 Barcelona (Spain) 20 Bologna (Italy) 36 Izmir (Turkey) 5 Valencia (Spain) 21 Firenze (Italy) 37 Ankara (Turkey) 6 Sevilla (Spain) 22 Roma (Italy) 38 Konya (Turkey) 7 Bilbao (Spain) 23 Napoli (Italy) 39 Antalya (Turkey) 8 Zaragosa (Spain) 24 Palermo (Italy) 40 Adana (Turkey) 9 Malaga (Spain) 25 Catania (Italy) 41 Beirut (Lebanon) 10 Alicante (Spain) 26 Zagreb (Croatia) 42 Tel Aviv (Israel) 11 Palma (Spain) 27 Beograd (Serbia) 43 Cairo (Egypt) 12 Toulouse (France) 28 Skopje (FYROM) 44 Alexandria (Egypt) 13 Marseille (France) 29 Tirana (Albania) 45 Tripoli (Libya) 14 Lyon (France) 30 Bucuresti (Rumania) 46 Tunis (Tunisia) 15 Nice (France) 31 Sofia (Bulgaria) 47 Algiers (Algeria) 16 Montpellier (France) 32 Αθήνα (Ελλάδα) 48 Casablanca (Morocco) Τα κριτήριο επιλογής των παραπάνω πόλεων μητροπολιτικών περιοχών είναι η εμβέλειά τους, καθώς θεωρούνται δυναμικοί μητροπολιτικοί πόλοι σε εθνικό ή σε διεθνές επίπεδο, καθώς και η ύπαρξη ποικιλίας συγκοινωνιακών συστημάτων μεταφοράς (διάφορα μέσα σταθερής τροχιάς, λεωφορεία, θαλάσσια συγκοινωνία, ποδήλατο, υποδομές για πεζή μετακίνηση). ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Συγκρίσεις Μητροπολιτικών Περιοχών Στο πέμπτο κεφάλαιο πραγματοποιείται επεξεργασία των δεδομένων του τετάρτου κεφαλαίου. Ταξινομούνται και ομαδοποιούνται οι υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές με βάση: τον πληθυσμό, την έκταση, την πυκνότητα, 17

18 το κατά κεφαλήν ΑΕΠ, τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ, το ποσοστό μετακινήσεων στην εργασία με ΙΧ, τον μέσο χρόνο μετακίνησης προς την εργασία με ΙΧ, το έτος κατασκευής δικτύου metro, το μήκος των υφιστάμενων δικτύων metro, την ετήσια επιβατική κίνηση των δικτύων metro, το προγραμματικό μήκος των δικτύων metro, την πυκνοτητα των δικτύων metro, το έτος κατασκευής δικτύου τραμ, το μήκος των δικτύων τραμ, το προγραμματικό μήκος των δικτύων τραμ, την πυκνοτητα των δικτύων τραμ, το μήκος των προαστιακών σιδηροδρόμων, την πυκνότητα των μέσων σταθερής τροχιάς σε σχέση με την έκταση των μητροπολιτικών περιοχών, την πυκνότητα των μέσων σταθερής τροχιάς σε σχέση με τον πληθυσμό κάθε μητροπολιτικής περιοχής, το μήκος των λεωφορειακών γραμμών, την ετήσια επιβατική κίνηση των λεωφορειακών γραμμών, την πυκνότητα των λεωφορειακών γραμμών, το μήκος των ποδηλατοδρομων, την πυκνότητα των ποδηλατόδρομων, τον αριθμό των δημοτικών ποδηλάτων, την ατμοσφαιρική ρύπανση (αριθμός ημερών που οι συγκεντρώσεις PM10>50μg/m 3 ). Έπειτα εξετάζω τις συσχετίσεις, τις συμβατές μεταξύ τους ή και αντικρουόμενες τάσεις των συστημάτων μεταφοράς και τέλος πραγματοποιείται αξιολόγηση των μέσων μετακίνησης και συστημάτων μεταφοράς με βάση τις κατευθύνσεις της Ε.Ε. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Συστήματα Μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη Στόχος του έκτου κεφαλαίου είναι να αξιοποιηθούν τα συμπεράσματα που έχουν εξαχθεί από τα προηγούμενα κεφάλαια για την περίπτωση της Θεσσαλονίκης. Είναι γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια η Θεσσαλονίκη βρίσκεται στο επίκεντρο χωροταξικών και πολεοδομικών αλλαγών, παρουσιάζει έντονη οικιστική ανάπτυξη και διάχυση του αστικού ιστού στην ευρύτερη περιοχή και η ζώνη επιρροής του αστικού περιβάλλοντος διαρκώς διευρύνεται. Επίσης τα τελευταία χρόνια εκπονούνται νέα πολεοδομικά σχέδια και πολεοδομικές μελέτες για το σύνολο των δήμων της ευρύτερης περιοχής της πόλης καθώς επίσης και υπό μελέτη βρίσκεται η επικαιροποίηση και αναθεώρηση του Ρυθμιστικού Σχεδίου 18

19 Θεσσαλονίκης. Σχεδόν στο σύνολό τους τα παραπάνω σχέδια και μελέτες επανασχεδιάζουν τις χρήσεις γης και προβλέπεται ότι θα πολλαπλασιάσουν την έκταση της πόλης επηρεάζοντας καθοριστικά την χωρική, οικιστική, περιβαλλοντική, παραγωγική και λειτουργική της δομή. Σε συγκοινωνιακό επίπεδο, τόσο το πολεοδομικό συγκρότημα όσο και η ευρύτερη περιοχή εξακολουθούν να εξυπηρετούνται αποκλειστικά από λεωφορειακές γραμμές και ο κυρίαρχος τρόπος μετακίνησης ανθρώπων και αγαθών είναι τα Ι.Χ. αυτοκίνητα. Επίσης στην ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης δίνεται προτεραιότητα στον σχεδιασμό και κατασκευή νέων αυτοκινητόδρομων και τα μέσα σταθερής τροχιάς και οι υποδομές για ήπιες μορφές μετακίνησης έπονται. Ωστόσο η κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας προτάσσει την απεξάρτηση του πληθυσμού από την χρήση των ΙΧ με συγκράτηση των τάσεων διάχυσης των πόλεων στην ύπαιθρο, πολιτική των «συμπαγών πόλεων» και ταυτόχρονα ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς και ενθάρρυνση των ήπιων, φιλικών στο περιβάλλον μορφών μετακίνησης (πεζή μετακίνηση, ποδήλατο). Για να επιτευχθεί η κατεύθυνση αυτή απαιτείται θεσμική κατοχύρωση του ενιαίου πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού ώστε να συμβαδίζουν οι ανάγκες των μεταφορών με τις ανάγκες πρόσβασης και στροφή προς τη δημόσια διαβούλευση και την ουσιαστική κατοχύρωση της συμμετοχής των πολιτών χωρίς αποκλεισμούς στις διαδικασίες λήψεως αποφάσεων, καθώς μόνο τότε μπορεί να αναπτυχθεί πνεύμα συλλογικής εμπιστοσύνης, αλλαγής κουλτούρας και συμπεριφοράς στην κινητικότητα, απαραίτητα συστατικά για την επίτευξη της αστικής αειφορίας. Στο έκτο κεφαλαίο παρουσιάζω και μελετώ τα μέσα μετακίνησης και τα συστήματα μεταφοράς της πόλης, καθώς και τα υπό κατασκευή ή υπό μελέτη συγκοινωνιακά έργα στη Θεσσαλονίκη. Έπειτα παρουσιάζω τις προτάσεις για τα συστήματα μεταφοράς της πόλης οι οποίες περιέχονται σε μελέτες, σχέδια, πλαίσια και έρευνες της τελευταίας δεκαετίας. Τέλος συγκρίνω τα υφιστάμενα συστήματα μεταφοράς της πόλης καθώς και τις προτάσεις των μελετών, σχεδίων, πλαισίων, τόσο με τα μέσα μετακίνησης και τα συστήματα μεταφοράς στις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου όσο και με τις κατευθύνσεις της ευρωπαϊκής και εθνικής πολιτικής για τις αστικές μεταφορές. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Συμπεράσματα Στο έβδομο κεφαλαίο εξάγω συμπεράσματα: για την ευρωπαϊκή και εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές, για τις διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης στην ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία για τις αστικές μεταφορές καθώς και για τις προτάσεις των πρωτοβουλιών της τοπικής αυτοδιοίκησης που αφορούν τις αστικές μεταφορές, για τα υφιστάμενα συστήματα μεταφοράς και τις μελλοντικές τάσεις σε μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου, για τα μέσα μετακίνησης και τα συστήματα μεταφοράς στην Θεσσαλονίκη σε σχέση με τις κατευθύνσεις της ευρωπαϊκής και εθνικής πολιτικής για τις αστικές μεταφορές καθώς επίσης συνθέτω προτάσεις για τον συντονισμένο πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης. 19

20 20

21 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. Ευρωπαϊκή και εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές 21

22 2.1 Ευρωπαϊκή πολιτική για τις αστικές μεταφορές Εισαγωγή «Το 80% των Ευρωπαίων ζουν σε αστικό περιβάλλον. Οι δημόσιες συγκοινωνίες, τα αυτοκίνητα, τα φορτηγά, οι ποδηλάτες και οι πεζοί χρησιμοποιούν την ίδια υποδομή. Οι αστικές μεταφορές ευθύνονται για το 40% των εκπομπών CO 2 των οδικών μεταφορών και έως το 70% των υπολοίπων ρύπων των μεταφορών. Ένας στους τρεις θανάτους από τροχαία ατυχήματα συμβαίνει στις πόλεις. Επίσης, τα προβλήματα κυκλοφοριακού φόρτου συγκεντρώνονται στις πόλεις και γύρω από αυτές. Το κοινό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν όλες οι μεγαλουπόλεις είναι πώς θα αυξήσουν την κινητικότητα και ταυτόχρονα θα μειώσουν τη συμφόρηση, τα ατυχήματα και τη ρύπανση. Οι κάτοικοι των πόλεων, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον, ζουν απευθείας τα αρνητικά αποτελέσματα της ίδιας της κινητικότητάς τους και θα τους είναι ίσως ευπρόσδεκτες καινοτόμες λύσεις για βιώσιμη κινητικότητα.» Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας - Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές (2006) Το ενδιαφέρον της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις αστικές μεταφορές ξεκινά από τη σημασία που αποδίδεται στις πόλεις, οι οποίες θεωρείται ότι έχουν αποφασιστική σημασία για το μέλλον της Ευρώπης καθώς παίζουν κεντρικό ρόλο στο σημερινό μοντέλο ανάπτυξης. Αποτελούν τα κέντρα της οικονομικής, κοινωνικής και πολιτιστικής ζωής, τις μηχανές της αναπτυξιακής δυναμικής, κοιτίδες ιστορίας και πολιτισμού, εργαστήρια κοινωνικών εξελίξεων, το βασικό πλαίσιο εκδήλωσης των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι σύγχρονες κοινωνίες και ταυτόχρονα τα προνομιακά πεδία όπου βιώνονται τα αποτελέσματα των δημόσιων πολιτικών. Τέσσερις λόγοι κάνουν πιο συγκεκριμένο το ενδιαφέρον της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις πόλεις (Atkinson 2001,). Οι πόλεις έχουν τα εξής χαρακτηριστικά: Συγκεντρώνουν το 80% του πληθυσμού της Ευρώπης Αποτελούν κινητήριους μηχανισμούς της ευρωπαϊκής οικονομίας Πολλές παρουσιάζουν αύξηση των προβλημάτων κοινωνικού αποκλεισμού Έχουν κεντρικό ρόλο στην ανάπτυξη του ευρωπαϊκού πολιτισμού Το ενδιαφέρον της Ε.Ε. για τις πόλεις εκφράζεται τις τελευταίες δυο δεκαετίες μέσα από την «αειφόρο - βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων 1», η οποία εξαρτάται από ένα σύνολο δράσεων που συνδυασμένα θα πρέπει να αποσκοπούν συγχρόνως στην προστασία του φυσικού περιβάλλοντος, στην οικονομική ευημερία, στην κοινωνική συνοχή και στην ανάδειξη της πολιτισμικής ταυτότητας. Προς την κατεύθυνση αυτή σε όλα τα τελευταία πλαίσια, Βίβλους, Οδηγίες της Ε.Ε. μία από τις βασικές υποχρεώσεις σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης αποτελεί η προώθηση βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων και η διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας με κριτήρια: περιβαλλοντικά (εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης, και διασφάλιση της υγείας, ορθολογική χρήση του φυσικού κεφαλαίου), κοινωνικά (εξασφάλιση οικονομικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς 1 Σύμφωνα με τον κλασικό ορισμό, αειφόρος ανάπτυξη είναι η «ανάπτυξη που καλύπτει τις ανάγκες του παρόντος χωρίς να θέτει σε κίνδυνο τη δυνατότητα των μελλοντικών γενεών να καλύψουν τις δικές τους ανάγκες», με άλλα λόγια η μέριμνα ώστε η σημερινή μεγέθυνση να μην υπονομεύει τις δυνατότητες μεγέθυνσης των μελλοντικών γενεών. Η αειφόρος ανάπτυξη έχει επομένως τρεις συνιστώσες οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική, που απαιτούν ισόρροπη πολιτική συνεκτίμηση. Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη. [διαθέσιμο στο: 22

23 και ευέλικτης μετακίνησης για όλες τις ομάδες πληθυσμού) και οικονομικά (προτεραιότητες στην κατανομή κονδυλίων, κίνητρα κ.λ.π.). Η επικέντρωση της Ε.Ε. στην αστική κινητικότητα γίνεται διότι αυτή θεωρείται βασική παράμετρος της λειτουργίας των πόλεων και σε αυτήν εντάσσονται όλοι οι δυνατοί τρόποι μετακίνησης (μέσα μαζικής συγκοινωνίας, ιδιωτικά επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα, μοτοποδήλατα, ποδήλατα και βάδισμα). Η αστική κινητικότητα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό: από την πολεοδομική οργάνωση του αστικού και περιαστικού χώρου και κυρίως από την χωροθέτηση και αλληλεξάρτηση των λειτουργιών και γενικότερα το μοντέλο αστικής ανάπτυξης, από την υφιστάμενη μεταφορική υποδομή (είδος, μέγεθος, κατάσταση), από τη κατάσταση - διαμόρφωση και διαχείριση του δημόσιου χώρου, από τον τρόπο ζωής, τα πρότυπα παραγωγής και κατανάλωσης και γενικά τον βαθμό ευαισθητοποίησης των χρηστών (μετακινούμενων), από την συστηματική εφαρμογή των μέτρων, κανόνων και κινήτρων που λαμβάνονται προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Επομένως το ζήτημα της πολιτικής της Ε.Ε. για τις αστικές μεταφορές είναι πολύπλευρο, και έχει να αντιμετωπίσει πληθώρα προκλήσεων και προβλημάτων Ιστορικό νομοθεσίας Ε.Ε. για τις αστικές μεταφορές Τα προβλήματα των αστικών μεταφορών και οι τρόποι επίλυσής τους άρχισαν να αποτελούν αντικείμενο ενδιαφέροντος της κοινής πολιτικής μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης την δεκαετία του 90. Εως τότε μόνο σε εθνικό επίπεδο (Αγγλία, Ολλανδία, Γερμανία, Γαλλία, Ιταλία) εκπονούνταν ορισμένα σχέδια αστικών μετακινήσεων (Ταξιλτάρης Χρ. 2007) 2. Η ένταξη της αειφορίας και της κοινωνικής συνοχής στο πρόγραμμα της κοινής πολιτικής μεταφορών είχε ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη δραστηριοτήτων με στόχο τη βελτίωση της περιβαλλοντικής και της κοινωνικής διάστασης στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών. Προς αυτή τη κατεύθυνση τις τελευταίες δυο δεκαετίες μια σειρά από έγγραφα, σχέδια, πλαίσια, βίβλους, οδηγίες, και χάρτες περιγράφουν την κατάσταση στις μεταφορές στις ευρωπαϊκές πόλεις, εντοπίζουν τα προβλήματα και θέτουν στόχους για εξάλειψη της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις αστικές περιοχές και την εξισορρόπηση των τρόπων μεταφοράς με επιδιωκόμενο στόχο, σε αρκετά βέβαια σημεία αμφισβητήσιμο, την ικανοποίηση των επιταγών της αειφόρου ανάπτυξης. Το 1990 η Πράσινη Βίβλος για το αστικό περιβάλλον αντιστοιχούσε σε μία πρώτη προσέγγιση του χώρου και της ταυτότητας της πόλης. Έδινε ιδιαίτερη έμφαση στην σημασία της πόλης και στην ανάδειξη της ταυτότητας και της κοινωνικής της κληρονομιάς. Για πρώτη φορά υπογράμμιζε την ανάγκη περιορισμού του ιδιωτικού αυτοκινήτου για την βελτίωση της ποιότητας της ζωής και του περιβάλλοντος. 2 «Σε χώρες, όπως η Αγγλία και η Ολλανδία, δράσεις, έστω και χωρίς κανονιστική θέσμιση, υπέρ της ήπιας κινητικότητας εκδηλώνονται ήδη από τα μέσα της δεκαετίας Ανάλογη δραστηριότητα θα συστηματοποιηθεί με έκδοση κανονιστικών τεχνικών κειμένων κατά τη δεκαετία στη Βόρεια Ρηνανία Βεστφαλία. Στις επόμενες δεκαετίες το δικαίωμα στη μεταφορά κατοχυρώνεται με νομοθετικές ρυθμίσεις ιδίως στη Γαλλία (LOTI/ 1982 δηλαδή Νόμος Πλαίσιο για τις Εσωτερικές Μεταφορές και LSRU/ 2000, δηλαδή Νόμος για την Αστική Αλληλεγγύη και Ανανέωση) οι οποίες καταλήγουν στην έκδοση τεχνικών προδιαγραφών εκπόνησης Σχεδίων Αστικών Μετακινήσεων. Ανάλογη της γαλλικής νομοθετική πρακτική οδήγησε στα: Piano Urbano della Mobilità (Ιταλία), Kommunale Verkehrsentwicklungsplanung (Γερμανία), Local Transport Plans (Ηνωμένο Βασίλειο).» Ταξιλτάρης Χρ «Οι καταστατικές αρχές του αστικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού Βήμα Ιδεών Νοέμβριος 2007» 23

24 Το 1995 η Πράσινη Βίβλος «Δίκτυα των Πολιτών», εστίαζε στη δημόσια συγκοινωνία και τις συνδυασμένες μεταφορές. Παρουσίαζε μία νέα εικόνα της ευρωπαϊκής πόλης. Σε αυτήν το ιδιωτικό αυτοκίνητο δεν αποτελεί το βασικό μέσο των αστικών μετακινήσεων. Η οργάνωση και η λειτουργία της πόλης προτάθηκε να στηριχθεί σε δίκτυα συλλογικής μεταφοράς τα οποία είναι προσπελάσιμα από κάθε κοινωνική ομάδα (όπως τους ηλικιωμένους ή τα άτομα με κινητικές δυσκολίες, που δεν έχουν εύκολη πρόσβαση στο ιδιωτικό αυτοκίνητο). Επιπλέον έδινε ιδιαίτερη έμφαση στην ενίσχυση των δικτύων κίνησης πεζών και ποδηλάτων, που είναι τα κύρια τροφοδοτικά δίκτυα των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας, στη σημασία των σταθμών μετεπιβίβασης, στη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου στα κέντρα και στην αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών τηλεματικής. Επιπλέον πρότεινε τη δημιουργία εμπορικών ή και βιομηχανικών περιοχών γύρω από τους μεγάλους κόμβους των μεταφορών (που εξυπηρετούνται από σιδηροδρομικό δίκτυο, μετρό, τραμ κλπ.) και την ανάπτυξη οικονομικών και εμπορικών δραστηριοτήτων κατά μήκος των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας. Το 1995 η Πράσινη Βίβλος για τη Δίκαιη και Αποτελεσματική Κοστολόγηση στις Μεταφορές έθεσε ως βασικό στόχο την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Επίσης ανάλυσε το κόστος των αυτοκίνητων συμπεριλαμβάνοντας το κόστος της οδικής υποδομής και των επιπτώσεων της κίνησής του στο περιβάλλον, φυσικό, τεχνητό και κοινωνικό. Για πρώτη φορά έγινε αναφορά στα αστικά διόδια. Το 1997 η Πράσινη Βίβλος για τη Μελλοντική Πολιτική για το Θόρυβο υποστήριξε ότι η μείωση του θορύβου και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσα από την μείωση της ταχύτητας και του αριθμού των οχημάτων που κυκλοφορούν στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις. Το 1998 εκδόθηκε η Οδηγία «Μεταφορές και CO2» (30/03/1998) η οποία έδωσε έμφαση στην υλοποίηση των δεσμεύσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην διάσκεψη για το περιβάλλον, στο Κιότο το Ως βασικό στόχος έθεσε τη μείωση των εκπομπών σε διοξείδιο του άνθρακα με την άσκηση μακροπρόθεσμων πολιτικών. Η Οδηγία επικεντρώθηκε στο πρόβλημα της υπερβολικής χρήσης του αυτοκινήτου και στην συνεπαγόμενη αύξηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Το 1999 το Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου (ΣΑΚΧ) προτείνει γενικές κατευθύνσεις για μια ολοκληρωμένη πολιτική αειφόρου προσπελασιμότητας των αστικών ζωνών διαμέσου κατάλληλων πολιτικών εγκατάστασης και σχεδιασμού των χρήσεων γης. Το 2001 η Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές επισήμανε την αναγκαιότητα διαμόρφωσης μιας ενιαίας ευρωπαϊκής πολιτικής, όχι μόνο για τα κράτη μέλη της Ε.Ε., αλλά και για τις υποψήφιες χώρες που θα πρέπει να εναρμονίσουν την πολιτική τους για τις μεταφορές στην κατεύθυνση της βιωσιμότητας. Στη Λευκή Βίβλο έγινε απολογισμός των έως τότε ενεργειών και αποτελεσμάτων τους και επαναπροσδιόρισε τους βασικούς στόχους της Ε.Ε. στους τομείς των μεταφορών και της μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Άσκησε κριτική στο γεγονός ότι ο τομέας των οδικών μεταφορών έχει υπέρμετρα διογκωθεί και πρότεινε οι επιδοτήσεις για την υλοποίηση υποδομών να κατανέμονται κατά τρόπο που να μην αδικούνται οι φιλικοί στο περιβάλλον τρόποι μεταφοράς. Το 2004 σε συνέχεια της Πράσινης Βίβλου για το αστικό περιβάλλον, η Ε.Ε. υιοθέτησε την θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον η οποία αναθεωρήθηκε το 2006 και έθεσε ως στόχο τη βελτίωση της υλοποίησης των υφιστάμενων περιβαλλοντικών πολιτικών της Ε.Ε. και της νομοθεσίας σε τοπικό επίπεδο μέσω της ανταλλαγής εμπειρίας και καλής πρακτικής μεταξύ των τοπικών ευρωπαϊκών αρχών. Μέρος αυτής της στρατηγικής είναι και η παροχή καθοδήγησης σχετικά με την ολοκληρωμένη περιβαλλοντική διαχείριση και το βιώσιμο σχεδιασμό των αστικών μεταφορών. 24

25 Το 2002 εγκρίθηκε η Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη η οποία το 2006 αναθεωρήθηκε από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο. Μια από τις βασικές προκλήσεις της στρατηγικής ήταν οι βιώσιμες μεταφορές για τις οποίες τέθηκε ως στόχος να ανταποκρίνονται στις οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές ανάγκες ελαχιστοποιώντας παράλληλα τις ανεπιθύμητες επιπτώσεις τους στην οικονομία, την κοινωνία και το περιβάλλον. Το 2006 εγκρίθηκε η Πολιτική Συνοχής και Πόλεις: η συμβολή των πόλεων και των πολεοδομικών συγκροτημάτων στην ανάπτυξη και την απασχόληση στις περιφέρειες στην οποία προτάθηκαν μέτρα για την βελτίωση της προσβασιμότητας και κινητικότητας στις πόλεις και τονίστηκε ιδιαίτερα η συνδυασμένη χρήση των υποδομών και η συνεργασία μεταξύ των διάφορων τρόπων μεταφοράς. Θα ακολουθήσει το 2007 η Πράσινη Βίβλος για τη διαμόρφωση νέας κουλτούρας στην αστική κινητικότητα, η οποία άνοιξε έναν δημόσιο διάλογο για μια νέα κουλτούρα αστικής κινητικότητας που επικεντρώνεται στην κοινή προσπάθεια να γίνουν οι μικρές και μεγάλες πόλεις πιο πράσινες και λιγότερο μολυσμένες καθώς και ασφαλέστερες και πιο προσβάσιμες σε όλους του πολίτες. Επίσης ο Χάρτης της Λειψίας για τις βιώσιμες ευρωπαϊκές πόλεις το 2007 έδωσε τις γενικές κατευθύνσεις για την ανάπτυξη βιώσιμων και οικονομικά προσιτών αστικών μεταφορών ως μέσο για την βελτίωση της ποιότητα ζωής, της ποιότητας χωροθέτησης και της ποιότητας του περιβάλλοντος στις πόλεις, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στην αύξηση της προσπελασιμότητας στις μειονεκτικές συνοικίες. Τέλος το 2009 εκδίδεται το Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την κατάρτιση σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα το οποίο προτείνει να επιταχυνθεί η ευρωπαϊκή έρευνα και καινοτομία στον τομέα της αστικής κινητικότητας, να ενθαρρυνθεί η βελτιστοποίηση των διαφόρων μέσων μεταφοράς μέσω της βελτίωσης του αστικού προγραμματισμού και να προωθηθεί η βιώσιμη κινητικότητας στους αστικούς χώρους. Παρακάτω, παρουσιάζω τις βασικές κατευθύνσεις και μέτρα της Ε.Ε. σε σχέση με τις αστικές μεταφορές όπως αυτές εξελίχθηκαν και διαμορφώθηκαν την τελευταία δεκαετία και εμπεριέχονται στο Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου (ΣΑΚΧ) του 1999, στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές του 2001, στη Θεματική Στρατηγική για το αστικό περιβάλλον του 2004, στην ανανεωμένη Στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αειφόρο Ανάπτυξη του 2006, στην Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές του 2006, στην Πράσινη Βίβλο για την αστική κινητικότητα του 2007, στο Χάρτη της Λειψίας για τις βιώσιμες ευρωπαϊκές πόλεις 2007 στο Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την κατάρτιση σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα του 2009 καθώς και σε ορισμένες πρωτοβουλίες και ερευνητικά έργα Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου (1999) Το Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου υιοθετήθηκε στις 11 Μαΐου 1999 στο άτυπο Συμβούλιο Υπουργών Χωροταξίας στο Πότσνταμ της Γερμανίας. Το ΣΑΚΧ έθεσε ως στόχο πολιτικής της ανάπτυξης του Κοινοτικού χώρου την Αειφόρο Ανάπτυξη των πόλεων για την επιτυχία της οποίας προτείνει μεταξύ άλλων μέτρα για την ανάπτυξη μέσων πρόσβασης, τα οποία είναι ταυτόχρονα αποτελεσματικά και φιλικά προς το περιβάλλον. Σύμφωνα με το ΣΑΚΧ «Η αύξηση της κινητικότητας στις πόλεις παραδόξως μειώνει την προσπελασιμότητά τους, λόγω της συμφόρησης που δημιουργείται. Δεδομένου ότι η προσπελασιμότητα αποτελεί θεμελιώδη στοιχείο της ποιότητας ζωής, του περιβάλλοντος και της οικονομικής βιωσιμότητας, πρέπει να προωθηθεί διαμέσου πολιτικών εγκατάστασης στο πλαίσιο του 25

26 σχεδιασμού χρήσης γης και των μεταφορών. Ο στόχος θα πρέπει να είναι η πρόληψη της επέκτασης των δομημένων περιοχών και η ενθάρρυνση μίας ολοκληρωμένης προσέγγισης της κινητικότητας προκειμένου να μειωθεί η εξάρτηση από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα και να ενθαρρυνθούν άλλα μέσα κινητικότητας (δημόσιες μεταφορές, δίτροχα, περπάτημα). Προώθηση της αειφόρου προσπελασιμότητας των αστικών ζωνών διαμέσου κατάλληλων πολιτικών εγκατάστασης και σχεδιασμού των χρήσεων γης.» Λευκή Βίβλος (2001) «η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το έτος 2010», Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας - Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές (2006) Η Λευκή Βίβλος για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών εως το εκδόθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 12 Σεπτεμβρίου 2001 και αναθεωρήθηκε το Αφορά κυρίως τις διεθνείς μεταφορές και στόχος της είναι να συνδυαστεί η οικονομική ανάπτυξη και η ζήτηση μιας κοινωνίας απαιτητικής από άποψη ποιότητας και ασφάλειας για να αναπτυχθούν σύγχρονες και βιώσιμες μεταφορές έως το Η Λευκή Βίβλος πρότεινε 60 μέτρα για την αναδόμηση της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ, με πρόθεση να δημιουργηθεί ένα σύστημα που θα είναι πιο βιώσιμο, θα ρυπαίνει λιγότερο και θα έχει λιγότερη συμφόρηση. Το βασικό πνεύμα της Λευκής Βίβλου είναι η απελευθέρωση των μεταφορών από τα κρατικά μονοπώλια και η «αποσύνδεση» της οικονομικής ανάπτυξης από την ανάπτυξη των μεταφορών, ώστε να γίνει ο τομέας των μεταφορών πιο δυναμικός και λιγότερο εξαρτημένος από τους παράγοντες της αγοράς. Επίσης, η Βίβλος πρότεινε απομάκρυνση από τις οδικές μεταφορές, που θα μπορούσε να επιτευχθεί με την αναζωογόνηση των μετακινήσεων με τρένο και πλοίο, με την προσαρμογή του φορολογικού συστήματος, έτσι ώστε να αντανακλά το πραγματικό κόστος των μεταφορών με όρους περιβαλλοντικών επιπτώσεων, συμφόρησης του δικτύου και ατυχημάτων, και με τη βελτίωση του Ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών, ώστε να είναι πιο ασφαλές και πιο αποδοτικό. Πιο συγκεκριμένα για τις αστικές μεταφορές η Λευκή Βίβλος εστιάζει στα προβλήματα που γεννά η αύξηση της κυκλοφορίας των ΙΧ οχημάτων σε συνδυασμό με τις ανεπάρκειες των δημόσιων συστημάτων μεταφοράς και προτείνει ορισμένες ορθές πρακτικές κανονιστικού χαρακτήρα. Στην κατεύθυνση των βιώσιμων αστικών μεταφορών, η Λευκή Βίβλος εστιάζει σε δυο βασικούς άξονες: στο συντονισμένο σχεδιασμό των αστικών μεταφορών με τον χωροταξικό σχεδιασμό ώστε να συμβαδίζουν οι ανάγκες των μεταφορών με τις ανάγκες πρόσβασης. στην ορθολογική διαχείριση της ζήτησης για μετακινήσεις ώστε να προωθείται μια ισόρροπη ανάπτυξη των διαφόρων μέσων μεταφοράς, συνυπολογιζόμενων και των πιο φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων μετακίνησης για μικρές αποστάσεις (ποδήλατο, πεζή). Επιπλέον η Λευκή Βίβλος ορίζει ότι η Ε.Ε. περιορισμένη από την αρχή της επικουρικότητας, λαμβάνει μέτρα κανονιστικού κυρίως χαρακτήρα με στόχο την ενθάρρυνση χρήσης νέων μορφών ενέργειας φιλικών στο περιβάλλον. 4 3 Λευκή βίβλος - Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών/* COM/2001/0370 τελικό */ Number&lg=el&type_doc=COMfinal&an_doc=2001&nu_doc=370 4 Ανδρικοπούλου Ελένη, Γιαννακού Αθηνά, Καυκαλάς Γρηγόρης, Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μάγδα (2007) «Πόλη και πολεοδομικές πρακτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη» εκδ. Κριτική Αθήνα σελ 23 26

27 Ο Ορθολογισμός των Αστικών Μεταφορών Η ανάπτυξη του αστικού ιστού, η αλλαγή του τρόπου ζωής, η ευελιξία του ιδιωτικού αυτοκινήτου σε συνδυασμό με την προσφορά υπηρεσιών δημόσιων μεταφορών που δεν βρίσκονται πάντοτε στο ύψος των περιστάσεων, είναι οι λόγοι στους οποίους οφείλεται η σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στις πόλεις κατά τη διάρκεια των τελευταίων 40 ετών. Εάν μερικές φορές η αποκέντρωση των δραστηριοτήτων ή των κατοικιών συνοδεύτηκε από την ανάπτυξη των υποδομών ή των κατάλληλων υπηρεσιών δημοσίων μεταφορών, ελλείψει μια ολοκληρωμένης προσέγγισης μεταξύ των πολεοδομικών πολιτικών και των πολιτικών μεταφορών, βρισκόμαστε ενώπιον της απόλυτης σχεδόν κυριαρχίας του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Μολονότι η πανταχού παρουσία του αυτοκινήτου είναι εμφανής στα κέντρα των πόλεων, η ανάπτυξη της κυκλοφορίας ήταν ταχύτερη κυρίως στις περιαστικές περιοχές. Εντούτοις, στις περιοχές στις οποίες οι μετακινήσεις είναι δυσχερέστερες, οι δημόσιες μεταφορές, με τον τρόπο που έχουν σχεδιαστεί σήμερα, δεν είναι αρκετά ευέλικτες. Επιπλέον δυσχέρειες προκαλεί το γεγονός ότι το αίσθημα ανασφάλειας που επικρατεί αποτρέπει τη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφορών σε ορισμένες ζώνες και σε ορισμένες ώρες της ημέρας. Η ανάπτυξη της κυκλοφορίας και η συμφόρηση των αστικών περιοχών συμβαδίζει με την αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, των ηχητικών οχλήσεων καθώς και των ατυχημάτων. Καθώς οι μετακινήσεις είναι συχνά μικρές και πραγματοποιούνται με ψυχρούς κινητήρες, η κατανάλωση καυσίμου των οχημάτων αυξάνει υπερβολικά και οι εκπομπές μπορεί να τριπλασιάζονται ή να τετραπλασιάζονται τη στιγμή που η ταχύτητα μειώνεται αναλόγως. Οι αστικές μεταφορές είναι επομένως υπεύθυνες για το 40% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στις οποίες οφείλονται οι κλιματικές μεταβολές, καθώς και για την εκπομπή άλλων ρυπογόνων ουσιών (ιδίως NOx και μικροσωματιδίων), οι επιπτώσεις των οποίων είναι ανησυχητικές για την υγεία των κατοίκων των πόλεων. Οι περισσότερο ευάλωτες κατηγορίες πληθυσμού, όπως τα παιδιά, οι ηλικιωμένοι και οι άρρωστοι (αναπνευστικές, καρδιοαγγειακές και άλλες παθήσεις), αποτελούν τα πρώτα θύματα, ενώ το κόστος για την κοινωνία υπολογίστηκε σε ορισμένες μελέτες στο 1,7% του ΑΕγχΠ 5. Όσον αφορά την ασφάλεια, ένα στα δύο θανατηφόρα ατυχήματα συμβαίνει σε αστικές περιοχές - περισσότερο πλήττονται οι πεζοί, οι ποδηλάτες και οι μοτοσικλετιστές. Ακόμη και αν οι αστικές μεταφορές υπάγονται κυρίως στην αρμοδιότητα των εθνικών και τοπικών αρχών, δυνάμει της αρχής της επικουρικότητας, δεν είναι βεβαίως δυνατόν να αγνοηθούν τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι αστικές μεταφορές και τα οποία επιδεινώνουν την ποιότητα ζωής. Το μείζον πρόβλημα που πρέπει να επιλύσουν οι αρχές αυτές, το ταχύτερο δυνατόν, είναι εκείνο του ελέγχου της κυκλοφορίας και ιδίως της θέσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου στα μεγάλα αστικά κέντρα. Από όποια πλευρά και αν εξεταστεί το πρόβλημα (ρύπανση, συμφόρηση, έλλειψη υποδομών), οι κοινωνίες μας κλίνουν προς τη λύση του περιορισμού της θέσης του αυτοκινήτου. Η εναλλακτική λύση είναι η προώθηση των καθαρών οχημάτων και η ανάπτυξη των δημόσιων μεταφορών ποιότητας. Η αρχή της επικουρικότητας επιτρέπει στην Ευρωπαϊκή Ένωση να αναλάβει πρωτοβουλίες, κανονιστικού κυρίως χαρακτήρα, με στόχο να ενθαρρύνει τη χρήση της διαφοροποιούμενης ενέργειας για τις μεταφορές. Αντιθέτως, η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει την κανονιστική οδό για να επιβάλει λύσεις εναλλακτικές του αυτοκινήτου στις πόλεις. Για το λόγο αυτό η Επιτροπή περιορίζεται να προωθήσει τις ορθές πρακτικές. 5 Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας, Επιβαρύνσεις της υγείας από την ατμοσφαιρική ρύπανση που σχετίζεται με την οδική κυκλοφορία. Ένα σχέδιο αξιολόγησης των επιπτώσεων για την Αυστρία, τη Γαλλία και την Ελβετία. Ιούνιος

28 Προώθηση της ορθής πρακτικής Η συμφόρηση αποτελεί μαζί με τη ρύπανση - τα φαινόμενα αυτά συνδέονται στενά - μια από τις αιτίες των «δεινών» που μαστίζουν τη ζωή στις πόλεις. Η χρήση - σε υπερβολικό βαθμό - των ιδιωτικών αυτοκινήτων αποτελεί μια από τις κυριότερες αιτίες. Είναι λοιπόν απαραίτητο να καταστούν περισσότερο ελκυστικές οι λύσεις που μπορούν να υποκαταστήσουν τη χρήση του αυτοκινήτου, τόσο όσον αφορά τις υποδομές (γραμμές μετρό - τραμ - ποδηλατόδρομοι 6 - διάδρομοι προτεραιότητας για τα δημόσια μέσα μεταφορών) όσο και τις παρεχόμενες υπηρεσίες (ποιότητα δρομολογίων, πληροφόρηση των χρηστών). Τα επίπεδα άνεσης, ποιότητας και ταχύτητας των μαζικών μεταφορών πρέπει να ικανοποιούν τις προσδοκίες των πολιτών. Πολυάριθμες ευρωπαϊκές πόλεις προέβησαν στη συγκεκριμένη ποιοτική επιλογή, αποφασίζοντας να καινοτομήσουν θέτοντας σε λειτουργία νέες γραμμές μετρό ή τραμ, και χρησιμοποιώντας νέα λεωφορεία που παρέχουν ευκολότερη πρόσβαση στα πρόσωπα με μειωμένη κινητικότητα. Οι δημόσιες μεταφορές πρέπει απαραιτήτως να προσαρμόζονται γρήγορα στις αλλαγές της κοινωνίας: οι μετακινήσεις πραγματοποιούνται ολοένα και περισσότερο καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας και ενδέχεται να καταστήσουν το διαχωρισμό μεταξύ νεκρών ωρών και ωρών αιχμής ξεπερασμένο. Επίσης, η κατασκευή νέων οικισμών ή εμπορικών κέντρων στην περιφέρεια των πόλεων, καθιστά απαραίτητη την προσαρμογή των δρομολογίων και των χρησιμοποιούμενων δημόσιων μέσων μεταφορών. Το ελαφρύ metro σε αποκλειστικό διάδρομο - το οποίο επιλέγεται σήμερα από αρκετές πόλεις μεγάλου και μεσαίου μεγέθους - αποτελεί έναν οικονομικό και δημοφιλή τρόπο μεταφοράς, καθώς οι κατασκευαστές κατόρθωσαν να ανανεώσουν την εικόνα του δίνοντάς του σύγχρονη όψη 7. Πόλεις όπως η Στουτγάρδη, το Φράιμπουργκ, το Στρασβούργο και η Νάνδη σημείωσαν σημαντική πρόοδο στην προσπάθεια εξισορρόπησης μεταξύ των τρόπων μεταφορών χρησιμοποιώντας το ελαφρύ τραμ. Κατόρθωσαν κατ' αυτό τον τρόπο να περιορίσουν τη χρήση του αυτοκινήτου επενδύοντας σε μη οδικούς τρόπους μεταφορών Αποδεικνύεται έτσι ότι είναι δυνατή η μείωση της χρήση του αυτοκινήτου κατά 1% ετησίως, τη στιγμή που η χρήση αυτή αυξάνεται κατά 1% και πλέον στα περισσότερα κέντρα των πόλεων. Άλλες πόλεις, έλαβαν μέτρα που αποσκοπούν να περιορίσουν στο ελάχιστο απαραίτητο την κατασκευή θέσεων στάθμευσης για κάθε νέο κτίριο γραφείων που ανεγείρεται, καθιστώντας κατ' αυτό τον τρόπο λιγότερο ελκυστική τη χρήση του αυτοκινήτου. Ορισμένες τοπικές αρχές εξετάζουν το ενδεχόμενο να διαμορφωθούν λωρίδες προτεραιότητας για την κυκλοφορία των δημόσιων μέσων μεταφορών (λεωφορεία - ταξί), αλλά και των ιδιωτικών οχημάτων που εφαρμόζουν την πρακτική της κοινής χρήσης των ιδιωτικών αυτοκινήτων για παράδειγμα, καθώς και να δημιουργηθούν περισσότεροι ποδηλατόδρομοι ή και λωρίδες για την κυκλοφορία των μοτοσυκλετών. Θα μπορούσε να αναληφθεί μια πρωτοβουλία στις μεγάλες πόλεις και στις αστικές περιοχές με στόχο τη συμμετοχή των κυριότερων εργοδοτών, επιχειρήσεων ή δημόσιων οργανισμών στην οργάνωση των μετακινήσεων των υπαλλήλων τους, ή και στην χρηματοδότηση των δημοσίων μεταφορών. Η πρωτοβουλία αυτή θα μπορούσε να βασιστεί στο μοντέλο της Βιέννης, όπου το μετρό χρηματοδοτείται εν μέρει από τις επιχειρήσεις της μητρόπολης. 6 Ασφαλείς, όπου ο ποδηλάτης δεν θέτει σε κίνδυνο τη ζωή του. 7 Η πρόσβαση σε αυτά - χάρη στην εμφάνιση του τραμ χαμηλού δαπέδου - έγινε πιο εύκολη ακόμη και για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα. Νέα σχέδια, χρηματοδοτούμενα εν μέρει από κοινοτικούς πόρους, επέτρεψαν την ανάπτυξη άλλων καινοτόμων λύσεων που θα μεταβάλλουν ριζικά την εικόνα του τραμ στο μέλλον. 28

29 Τα τελευταία έτη 8 σημειώθηκε μια εξέλιξη που υπόσχεται καινοτομία στην κινητικότητα και περιλαμβάνει το «car sharing» στους άλλους τρόπους μεταφορών. Παράλληλα με την ανάπτυξη νέων δημοσίων μέσων μεταφορών, η μείωση της συμφόρησης στις πόλεις εξαρτάται επίσης από τη δημιουργία συστημάτων επιβολής τελών για τη χρήση των υποδομών σε αστικές περιοχές, απλούστερη έκφραση της οποίας είναι η επιβολή τελών στάθμευσης. Ορισμένες μεγάλες πόλεις, και ιδιαίτερα το Λονδίνο, εξετάζουν τη δυνατότητα επιβολής ενός εξελιγμένου συστήματος τελών, θέτοντας σε εφαρμογή διόδια που βασίζονται σε μία τεχνολογία ηλεκτρονικού εντοπισμού των αυτοκινήτων και σε ένα ηλεκτρονικό σύστημα συλλογής τελών, το οποίο θα μπορούσε να εναρμονιστεί σε κοινοτικό επίπεδο 9. Τα διόδια στις αστικές περιοχές θα γίνουν ωστόσο αποδεκτά μόνο εάν οι προσφερόμενες εναλλακτικές λύσεις στον τομέα των υπηρεσιών και υποδομών δημόσιων μεταφορών είναι ανταγωνιστικές. Είναι λοιπόν σημαντικό τα έσοδα να συμβάλλουν στη χρηματοδότηση νέων υποδομών βελτιώνοντας τη γενική προσφορά αστικών μεταφορών 10. Τον Ιούνιο του 2006 η Κομισιόν εξέδωσε την «Ενδιάμεση Αναθεώρηση» της Λευκής Βίβλου για τις Μεταφορές, (Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας - Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές) 11 με αρκετές αξιοσημείωτες παρατηρήσεις: Το περιεχόμενο της πολιτικής μεταφορών άλλαξε, εξαιτίας της ένταξης των δέκα νέων μελών το 2004, της επιτάχυνσης της παγκόσμιας οικονομίας και του παγκόσμιου ανταγωνισμού, της ανόδου των τιμών του πετρελαίου, της θέσπισης του Πρωτοκόλλου του Κιότο και της εμφάνισης της παγκόσμιας τρομοκρατίας. Η «αποσύνδεση» των δικτύων μεταφορών από οικονομικούς παράγοντες δεν αναφέρθηκε στην αναθεώρηση και ο όρος intermodality (διατροπικότητα) εγκαταλείφθηκε και αντικαταστάθηκε από τον όρο modal shift (αλλαγή τρόπου), που αντανακλά τη μετατόπιση από την ενοποίηση (integration) των διαφόρων μορφών μεταφοράς στη διασυνδεσιμότητα (interconnectivity) ) γεγονός που θα σημαίνει την ηγεμονία του ισχυρότερου μέσου μεταφοράς 12. Η ενεργειακή αποδοτικότητα τονίζεται ως βασική στρατηγική για τη βελτίωση των μεταφορών. «Έξυπνα Συστήματα Μεταφορών» που θα βελτιώσουν τη ροή της κυκλοφορίας. Η ανάγκη έκδοσης μιας «Πράσινης Βίβλου για τις Αστικές Συγκοινωνίες», για την αντιμετώπιση των ίδιων θεμάτων μέσα στις πόλεις. Για να προσδιορίσει το «πραγματικό κόστος» των μεταφορών, η Κομισιόν θα συμπεριλάβει και την επέκταση των υποδομών. 8 Κυρίως σε πόλεις όπως η Βρέμη και η Βιέννη 9 Βλέπε το σχέδιο δράσης eeurope που υποβλήθηκε από την Επιτροπή στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Feira 10 Πόλεις όπως η Ρώμη, η Γένοβα, η Κοπεγχάγη, το Λονδίνο, το Μπρίστολ, ή το Εδιμβούργο μελετούν και δοκιμάζουν τη δημιουργία αστικών διοδίων στο πλαίσιο ενός ολοκληρωμένου προγράμματος που στοχεύει στη μείωση της συμφόρησης καθώς και στη σημαντική βελτίωση των δικτύων δημοσίων μεταφορών που διαθέτουν 11 /* COM/2006/0314 τελικό * an_doc=2006&nu_doc= EU4Journalists 29

30 Πιο συγκεκριμένα για τις αστικές μεταφορές η ενδιάμεση αναθεώρηση της Λευκής Βίβλου προβλέπει: Αστικές μεταφορές Πιο πολύ οι ίδιες οι πόλεις, παρά η ΕΕ, είναι στην πρωτοπορία. Το Λονδίνο, η Στοκχόλμη, η Kaunas, η Γδύνια και άλλες εφαρμόζουν δραστήριες πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας, ως εναλλακτική λύση στα αυτοκίνητα. Η ΕΕ μπορεί να προωθήσει τη μελέτη και την ανταλλαγή βέλτιστης πρακτικής στην ΕΕ σε πεδία όπως οι υποδομές μεταφορών, ο καθορισμός προτύπων, η διαχείριση του κυκλοφοριακού φόρτου και της κυκλοφορίας, οι δημόσιες συγκοινωνίες, η χρέωση της χρήσης των υποδομών, ο πολεοδομικός σχεδιασμός, η ασφάλεια προσώπων, η ασφάλεια υποδομών και η συνεργασία με τις παρακείμενες περιοχές. Στις δημόσιες διαβουλεύσεις που διεξήγαγε η Επιτροπή παρατηρήθηκε μεγάλο ενδιαφέρον για πιθανή συνεισφορά της ΕΕ. Η Επιτροπή θα στηριχθεί στην πείρα που αποκτήθηκε με την πρωτοβουλία CIVITAS, καθώς και στη θεματική στρατηγική για τις αστικές μεταφορές 13, και θα συνεχίσει να προωθεί την έρευνα για βιώσιμη κινητικότητα. Η επικείμενη νομοθεσία για τις δημόσιες συγκοινωνίες θα παρέχει ένα σαφές και σταθερό νομικό πλαίσιο για ποιοτικές επενδύσεις σε καθαρές και αποδοτικές δημόσιες συγκοινωνίες. Επιπλέον, η ΕΕ πρέπει να εξετάσει κατά πόσον υφίστανται εμπόδια στην άσκηση πολιτικής δημοσίων μεταφορών σε κλίμακα ΕΕ και εάν, παρά την πλήρη τήρηση της επικουρικότητας, υπάρχει συναίνεση για την ανεύρεση λύσεων από κοινού Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (2004) Το 2004 εκδόθηκε η Ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, «Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον» 14, στην οποία καταγράφονται οι βασικές κατευθύνσεις και μέτρα για μια ευρωπαϊκή στρατηγική για το αστικό περιβάλλον, με στόχο να ενισχυθεί η συμβολή της περιβαλλοντικής πολιτικής στην αειφόρο ανάπτυξη των αστικών περιοχών, Οι κατευθύνσεις και τα μέτρα αφορούν τη διαχείριση των πόλεων, τις μεταφορές, τη δόμηση και τον πολεοδομικό σχεδιασμό. Όσον αφορά τις αστικές μεταφορές η ανακοίνωση καταγράφει τα βασικά προβλήματα που σχετίζονται με αυτές και περιγράφει το πλαίσιο για την εκπόνηση σχεδίου αειφόρων αστικών μεταφορών σε όλες τις πόλεις άνω των κατοίκων. Τα άρθρα τα οποία αφορούν τις αστικές μεταφορές είναι τα παρακάτω: Άρθρο Γιατί οι αειφόρες αστικές μεταφορές αποτελούν προτεραιότητα Τα συστήματα αστικών μεταφορών είναι καίρια στοιχεία του αστικού ιστού. Εξασφαλίζουν την πρόσβαση του πληθυσμού σε αγαθά, υπηρεσίες, απασχόληση και αναψυχή, εξασφαλίζουν την αποτελεσματική κυκλοφορία εμπορευμάτων, επιτρέπουν την άνθιση της τοπικής οικονομίας. Εάν όμως το πρώτο χαρακτηριστικό πόλεων και μεγαλουπόλεων είναι η πυκνότητα δόμησης, ο μεγάλος όγκος κυκλοφορίας είναι πλέον το δεύτερο χαρακτηριστικό τους. Η κυκλοφορία έχει σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία των κατοίκων των πόλεων, όπως και στη γενικότερη ποιότητα ζωής στις πόλεις. Ο όλο και μεγαλύτερος κυκλοφοριακός φόρτος αποτελεί εμπόδιο στην κινητικότητα και αυξάνει το 13 ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με μια θεματική στρατηγική για το Αστικό Περιβάλλον COM(2005)718 της 11 Ιανουαρίου COM (2004) 60 - Επίσημη Εφημερίδα C 98 της 23ης Απριλίου

31 κόστος για την οικονομία (0,5% του κοινοτικού ΑεγχΠ για την οδική κυκλοφοριακή συμφόρηση, το οποίο θα ανέλθει σε 1% έως το ). Σχεδόν όλοι οι ευρωπαίοι πολίτες (97%) που ζουν σε πόλεις είναι εκτεθειμένοι σε επίπεδα ρύπανσης του αέρα υψηλότερα των κοινοτικών στόχων ποιότητας για τα αιρούμενα σωματίδια, κατά 44% περισσότερο στο τροποσφαιρικό όζον και κατά 14% στο NO2. Η κυκλοφορία των μηχανοκίνητων οχημάτων είναι μια από τις κύριες πηγές αυτών και άλλων αέριων ρύπων. Σημαντική πρόοδος έχει σημειωθεί στην αντιμετώπιση των εκπομπών από τα μηχανοκίνητα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, η οποία συνετέλεσε στη μείωση των εκπομπών στην αστική συγκέντρωση PM10 (αιωρούμενα σωματίδια μεγέθους κάτω των 10 μικρομέτρων), NOx και άλλων προδρόμων ουσιών του όζοντος. Ωστόσο, οι σημειακές εξάρσεις συνεχίζουν να αποτελούν πρόβλημα και οι αυξανόμενες εν γένει μηχανοκίνητες μεταφορές στις αστικές περιοχές ανατρέπουν έως ένα ορισμένο βαθμό την πρόοδο που έχει επιτευχθεί. Η συγκέντρωση των PM10 σταμάτησε να φθίνει από το 1999 και αυξάνονται πλέον οι συγκεντρώσεις του όζοντος. Η αύξηση της κυκλοφορίας στις πόλεις θα εξουδετερώσει τις προσπάθειες που καταβάλλονται για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου. Εάν δεν γίνει τίποτε για να αντιστραφεί η ανοδική τάση της κυκλοφορίας, οι εκπομπές CO2 από τις μεταφορές αναμένεται ότι θα αυξηθούν κατά 40% έως το 2010 σε σύγκριση με το Η αστική κυκλοφορία ευθύνεται για το 40% των εκπομπών CO2 από τις μεταφορές. Το υψηλό επίπεδο μηχανοκίνητων μεταφορών στις πόλεις συντελεί επίσης στην αύξηση του καθιστικού τρόπου ζωής, ο οποίος επηρεάζει αρνητικά την υγεία και το προσδόκιμο ζωής, ιδίως σε ό,τι αφορά τις καρδιοαγγειακές παθήσεις. Η ποδηλασία επί 30 λεπτά κάθε μέρα μπορεί να μειώσει τον κίνδυνο καρδιοαγγειακής πάθησης στο ήμισυ περίπου, τη στιγμή που για μετακινήσεις κάτω των 5 χλμ. χρησιμοποιείται αυτοκίνητο. Σε μια πρόσφατη μελέτη υπολογίσθηκε ότι εάν στο Λονδίνο εγκαταλειφθεί κατά 10% το αυτοκίνητο υπέρ της ποδηλασίας και της πεζοπορίας, είναι πιθανό να αποτρέπονται κάθε χρόνο 100 πρόωροι θάνατοι και εισαγωγές σε νοσηλευτήρια 16. Ο αριθμός τραυματιών και νεκρών από οδικά ατυχήματα στις πόλεις είναι ακόμη απαράδεκτα υψηλός. Τα δύο τρίτα του 1,3 εκατ. τροχαίων ατυχημάτων με τραυματίες στην ΕΕ το 2000 συνέβησαν σε αστικές περιοχές 17 και από αυτά το ένα στα δύο ήταν θανατηφόρο ατύχημα. Υπολογίζεται ότι τα τροχαία ατυχήματα κοστίζουν 2% του κοινοτικού ΑΕΠ. Ο θόρυβος στις αστικές περιοχές είναι επίσης σοβαρό και εντεινόμενο πρόβλημα, το 80% μάλιστα του θορύβου προέρχεται από την οδική κυκλοφορία. Στην Ευρώπη τουλάχιστον 100 εκατ. άνθρωποι που κατοικούν σε δομημένες περιοχές ή κοντά σε οδικές υποδομές εκτίθενται σε ηχοστάθμες οδικής κυκλοφορίας ανώτερες της στάθμης των 55 db(a) 18 που συνιστά ο ΠΟΥ. Ο θόρυβος προκαλεί όχληση και σοβαρά αρνητικές επιπτώσεις στον ύπνο και την ποιότητα ζωής. Περίπου 40 εκατ. άνθρωποι εκτίθενται σε ηχοστάθμες άνω των 65 db(a), στάθμη στην οποία ο θόρυβος βλάπτει σοβαρά την υγεία. Η μείωση του όγκου κυκλοφορίας και η βελτίωση της ροής της, σε συνδυασμό με την επιβολή αυστηρότερων ορίων στην πηγή του θορύβου, θα μειώσουν αισθητά τις στάθμες θορύβου στις αστικές περιοχές. 15 COM(2001) 370 Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών 16 Transport in London and the Implications for Health, Soderland N, Ferguson J, McCarthy M (1999) 17 Βάση δεδομένων διεθνούς οδικής κυκλοφορίας και ατυχημάτων (OΟΣΑ), Aπρίλιος ΕΟΧ 2001 Θόρυβος κυκλοφορίας, έκθεση και όχληση 31

32 Η κυκλοφορία των αυτοκινήτων θεωρείται ως ένας από τους κυριότερους παράγοντες υποβάθμισης της ποιότητας ζωής σε πόλεις και μεγαλουπόλεις. Σε δημοσκόπηση που πραγματοποιήθηκε το 1995 σε κατοίκους πόλεων της ΕΕ, το 51% αυτών θεωρεί ως κύρια αιτία δυσαρέσκειας για το περιβάλλον τους την κυκλοφορία, η δε ποιότητα του αέρα και ο θόρυβος, τα δύο άλλα σχετιζόμενα προβλήματα, αναφέρθηκαν αντίστοιχα από το 41% το 31% 19 των ερωτηθέντων. Ο μεγάλος όγκος κυκλοφορίας αποθαρρύνει τον κόσμο να περπατά και να αφήνει τα παιδιά του να παίζουν στους δρόμους, συμβάλλοντας έτσι στη βαθμιαία αποδυνάμωση της έννοιας της γειτονιάς και της τοπικής κοινότητας. Η αυξημένη κινητικότητα στις αστικές περιοχές βοηθά στην επέκταση των πόλεων στην περιβάλλουσα ύπαιθρο ("οικιστική εξάπλωση"). Όπως οι κακές αποφάσεις για τη χρήση γης μπορούν να οδηγήσουν σε αύξηση της κυκλοφορίας, έτσι η αύξηση της κυκλοφορίας και η κινητικότητα μπορούν να ενθαρρύνουν με τη σειρά τους κακές αποφάσεις για τη χρήση γης με γνώμονα το μετριασμό π.χ. του κυκλοφοριακού φόρτου. Και τα δύο αυτά στοιχεία είναι άρρηκτα συνδεδεμένα. Η κινητικότητα στις πόλεις είναι επίσης σημαντικό στοιχείο κοινωνικής ισότητας. Πρόσβαση σε υπηρεσίες, εκπαίδευση, απασχόληση, αναψυχή και αγαθά πρέπει να έχουν όλοι οι κάτοικοι των πόλεων, ανεξάρτητα από το αν διαθέτουν αυτοκίνητο ή όχι. Οι πολίτες που ζουν στις φτωχότερες περιοχές των πόλεων έχουν το μικρότερο ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτων. Οι συγκοινωνίες μπορούν να παρέχουν την πρόσβαση αυτή και παρουσιάζουν σαφή περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα. Χρειάζεται να επανεξετασθεί η αστική κινητικότητα προκειμένου να αντιμετωπισθούν αυτές οι αρνητικές επιπτώσεις και ταυτόχρονα να διατηρηθούν οι δυνατότητες οικονομικής ανάπτυξης και να υποστηριχθεί η ελευθερία κίνησης και ποιότητας ζωής των κατοίκων των πόλεων. Κατά τα φαινόμενα χρειάζεται επομένως ένα πλαίσιο σε ευρωπαϊκό επίπεδο που θα προάγει τις αειφόρες αστικές μεταφορές. Άρθρο Άλλα μέτρα για την ευρεία διάδοση των αειφόρων αστικών μεταφορών Πολλές αρνητικές πτυχές των αστικών μεταφορών αντιμετωπίζονται αναλυτικά με δράσεις σε κοινοτικό επίπεδο. Οι βελτιώσεις όμως που θα επέλθουν από τις πρωτοβουλίες αυτές πρέπει να εκτιμηθούν σε συνάρτηση με τις προβλέψεις αύξησης της κυκλοφορίας και της οδικής συμφόρησης στις αστικές περιοχές. Από το 1995 έως το 2030, ο αριθμός διανυθέντων χιλιομέτρων στις αστικές περιοχές προβλέπεται ότι θα αυξηθεί κατά 40%. Στην Ευρώπη, προστίθενται κάθε χρόνο 3 εκατ. αυτοκίνητα στο στόλο, ο οποίος τα τελευταία 30 χρόνια έχει τριπλασιασθεί. Στις υπό ένταξη ή υποψήφιες χώρες αναμένεται μεγάλη αύξηση των αυτοκινήτων. Είναι λοιπόν σαφές ότι χρειάζονται μέτρα για να αντιμετωπισθεί η διογκούμενη κυκλοφορία και άλλα μέτρα για τα πρότυπα εκπομπών. Εξετάζεται λοιπόν το ενδεχόμενο οι πρωτεύουσες των κρατών μελών και οι πόλεις άνω των κατοίκων να εκπονήσουν, να υιοθετήσουν και να εφαρμόσουν ένα σχέδιο αειφόρων αστικών μεταφορών. Ορισμένα κράτη μέλη έχουν αρχίσει να θέτουν σε εφαρμογή ανάλογες απαιτήσεις (π.χ. Φινλανδία, Γαλλία, Iταλία, Κάτω Χώρες και ΗΒ), η Επιτροπή πιστεύει όμως ότι η απαίτηση αυτή θα μπορούσε να επιβληθεί σε επίπεδο ΕΕ. Ένα σχέδιο αειφόρων αστικών μεταφορών πρέπει να καλύπτει μια ολόκληρη αστική περιοχή, να επιδιώκει τη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών, να προσφέρει αντιμετώπιση της αυξανόμενης κυκλοφορίας και συμφόρησης και να συνδέεται με 19 Eυρωβαρόμετρο 32

33 περιφερειακά και εθνικά σχέδια και στρατηγικές. Πρέπει να καλύπτει όλους τους τρόπους μεταφοράς και να επιδιώκει τη στροφή προς αποτελεσματικότερους τρόπους μεταφοράς όπως είναι οι συγκοινωνίες, η ποδηλασία και η πεζοπορία. Ένας από τους στόχους του πρέπει να είναι η δημιουργία ενός περιβαλλοντικά αποδοτικότερου συστήματος μεταφορών που θα εξυπηρετεί όλους τους κατοίκους μιας πόλης, οι οποίοι άλλωστε έχουν και τον κύριο ρόλο στις καθημερινές αποφάσεις τους, μεταξύ άλλων και στην επιλογή του μέσου μεταφοράς τους. Η σχέση του συστήματος με τη χρήση γης θα είναι ουσιαστική συνιστώσα. Δεν πρέπει να επιβληθούν συγκεκριμένοι σκοποί, στόχοι, λύσεις και δέσμες μέτρων σε επίπεδο ΕΕ, αλλά να αποφασισθούν σε τοπικό επίπεδο για να ληφθούν υπόψη οι κατά τόπους συνθήκες και να υπάρξει διαβούλευση με το κοινό και τους οικονομικούς και άλλους ενδιαφερόμενους κύκλους. Το σχέδιο πρέπει να συνδέεται με τα γενικότερα σχέδια περιβαλλοντικής, οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης της πόλης. Η προτεινόμενη απαίτηση θα μπορούσε να αφορά την υποχρεωτική υιοθέτηση ενός τέτοιου σχεδίου και των διαδικασιών που συνεπάγεται. Οι διαδικασίες θα μπορούσαν παραδείγματος χάριν να περιλαμβάνουν την εξέταση ευρύτερων λύσεων, την ένταξη των μεταφορών και του σχεδιασμού χρήσης γης, τον καθορισμό στόχων (που αποφασίζονται σε τοπικό επίπεδο), την παρακολούθηση της προόδου και τη δημοσιοποίησή της, καθώς και τη γνωμοδότηση του κοινού, των επιχειρηματικών και άλλων κύκλων. Τα σχέδια αυτά θα βοηθήσουν τις 500 μεγαλύτερες πόλεις της ΕΕ των να εκπληρώσουν τις απαιτήσεις των οδηγιών για την αξιολόγηση και τη διαχείριση της ποιότητας του αέρα και του θορύβου και θα συμβάλουν στην επίτευξη των στόχων της συμφωνίας του Κιότο. Τα σχέδια θα συντελέσουν ιδιαίτερα στην διατήρηση της χρήσης αποδοτικότερων τρόπων μεταφοράς στις προσχωρούσες χώρες στα σημερινά επίπεδα. Τα συστήματα δημόσιων συγκοινωνιών χρησιμοποιούνται στις χώρες αυτές σε πολύ μεγαλύτερο ποσοστό από το κοινό σε σύγκριση με τα κράτη μέλη, το ποσοστό όμως αυτό εμφανίζει πτώση ενώ η ιδιοκτησία αυτοκινήτων ανεβαίνει με ταχείς ρυθμούς. Η Πράγα παραδείγματος χάριν έχασε μεταξύ 1991 και 1999 το 30% του επιβατικού κοινού των συγκοινωνιών της. Για να συμπληρωθούν και να υποστηριχθούν αυτά τα τοπικά σχέδια, θα ενθαρρυνθούν παράλληλα όλα τα κράτη μέλη να ακολουθήσουν σαφή πολιτική στις αστικές μεταφορές προκειμένου να προωθήσουν τη βιωσιμότητά τους, και ως γενική αρχή, να επιδιώξουν την ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών με μέτρα όπως η φορολόγηση, τα τέλη οδικής κυκλοφορίας και τα τέλη έκδοσης αδείας. Για να καταστούν περισσότερο κατανοητά τα αποτελέσματα των νέων έργων υποδομών στις αστικές μεταφορές, τα κράτη μέλη θα ενθαρρυνθούν να προβούν σε αξιολόγησή τους μετά την περάτωσή τους έτσι ώστε να υπολογισθούν οι επιπτώσεις τους στη βιωσιμότητα του συστήματος μεταφοράς στις πόλεις. Κάθε πρωτεύουσα ή άλλη πόλη ή μεγαλούπολη άνω των κατοίκων πρέπει να καταρτίσει, να υιοθετήσει, να εφαρμόσει και να αναθεωρεί τακτικά ένα σχέδιο αειφόρων αστικών μεταφορών με βραχυπρόθεσμους, μεσοπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους στόχους. Η Επιτροπή πιστεύει ότι προς το σκοπό αυτό θα μπορούσε να επιβληθεί σχετική απαίτηση σε επίπεδο ΕΕ. Όλα τα κράτη μέλη θα ενθαρρυνθούν: να διαμορφώσουν ένα σαφές πολιτικό πλαίσιο αειφόρων αστικών μεταφορών, να αξιολογήσουν τα αποτελέσματα των νέων έργων υποδομών στις αστικές μεταφορές σε ό,τι αφορά τη βιωσιμότητα του συστήματος μεταφορών των πόλεών τους, 20 πριν την ένταξη της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας 33

34 να ακολουθήσουν στενά τις κατευθύνσεις χρήσης των διαρθρωτικών ταμείων Πολιτική Συνοχής και Πόλεις: η συμβολή των πόλεων και των πολεοδομικών συγκροτημάτων στην ανάπτυξη και την απασχόληση στις περιφέρειες (2006) Στις 13 Ιουλίου 2006 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε την ανακοίνωση Πολιτική Συνοχής και Πόλεις: η συμβολή των πόλεων και των πολεοδομικών συγκροτημάτων στην ανάπτυξη και την απασχόληση στις περιφέρειες στην οποία προτείνει συγκεκριμένα μέτρα για τη στήριξη της βιώσιμης οικονομικής ανάπτυξης στις πόλεις και για τον περιορισμό της φτώχειας, του αποκλεισμού και των περιβαλλοντικών προβλημάτων στις πόλεις. Η ανακοίνωση εστιάζει σε συγκεκριμένες παραμέτρους του αστικού χώρου στο πλαίσιο των στρατηγικών κατευθυντήριων γραμμών της Κοινότητας για τη συνοχή Στο κεφ. 3 δίνει τις βασικές κατευθύνσεις για την προσβασιμότητα και κινητικότητα στις ευρωπαϊκές πόλεις: Η βιώσιμη αστική κινητικότητα απαιτεί τη βέλτιστη χρήση του συνόλου των υποδομών των μεταφορών, τη συνεργασία μεταξύ των διάφορων τρόπων μεταφοράς και την προώθηση της χρήσης των λιγότερο ρυπογόνων τρόπων μεταφοράς. Οι πόλεις που βρίσκονται σε περιφερειακές περιοχές χρειάζονται καλή σύνδεση με τα σημαντικά αεροδρόμια και του κύριους άξονες των διευρωπαϊκών οδικών δικτύων. Στις πρωτεύουσες πολλών νέων κρατών μελών η αεροπορική σύνδεση αποτελεί θέμα νευραλγικής σημασίας. Για την αποτελεσματική διαχείριση των αστικών μεταφορών, η πόλη και η γύρω περιφέρεια πρέπει γενικά να συντονίζουν το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη χωροταξική οργάνωση του συστήματος μεταφορών. Τα νέα σχέδια πρέπει να αποτελούν μέρος μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής μεταφορών για την αστική ζώνη. Μεταξύ των θεμάτων που πρέπει να εξετάζονται είναι η οδική ασφάλεια και οι απαιτήσεις όσον αφορά τη δημόσια υγεία, κυρίως τη μείωση του θορύβου και την ποιότητα του αέρα. Είναι σημαντικό οι δημόσιες μεταφορές να καταστούν προσιτές, να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα και η λειτουργία τους και να συνδεθούν οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς μεταξύ τους. Πρέπει επίσης να μειωθεί η εγκληματικότητα στα δημόσια μέσα μεταφοράς και να ενισχυθεί η ασφάλεια του προσωπικού και των χρηστών. Οι πόλεις πρέπει, στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης και στο μέτρο του δυνατού, να ενθαρρύνουν τη χρήση του ποδηλάτου, της πεζοπορίας και των εναλλακτικών ζήτησης, τη ρύθμιση της πρόσβασης σε ευαίσθητες ζώνες της πόλης ενδεχομένως πεζοδρόμηση των ζωνών αυτών - την κατασκευή ποδηλατοδρόμων και πεζοδρομίων καθώς και την προώθηση της χρήσης οχημάτων με χαμηλή κατανάλωση ενέργειας και της χρήσης εναλλακτικών καυσίμων, όπως τα βιοκαύσιμα. Κατά το σχεδιασμό των μεταφορών πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα άτομα χωρίς αυτοκίνητο ή τα οποία δεν γνωρίζουν να οδηγούν (ιδίως οι ηλικιωμένοι, οι νέοι και τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα). Το μέτρο αυτό αποσκοπεί στην εξασφάλιση της πρόσβασης στην απασχόληση και στις υπηρεσίες (υγειονομική περίθαλψη, εμπορικές υπηρεσίες) και στη διευκόλυνση της αυτονομίας των ατόμων. 34

35 2.1.7 Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη (2006) Το 2002 εγκρίθηκε η Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη η οποία το 2006 αναθεωρήθηκε από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο. Στην αναθεωρημένη Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη 21 εισάγονται ποιοτικά στοιχεία, τα οποία επαναπροσδιορίζουν τους αμιγώς οικονομικούς στόχους και τους εμπλουτίζουν με τη διάσταση της προστασίας του περιβάλλοντος. Όσον αφορά τις μεταφορές εισάγεται η έννοια των βιώσιμων μεταφορών με τους εξής στόχους: Βιώσιμες μεταφορές Γενικός στόχος: Να διασφαλιστεί ότι τα συστήματα μεταφορών ανταποκρίνονται στις οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές ανάγκες ελαχιστοποιώντας παράλληλα τις ανεπιθύμητες επιπτώσεις τους στην οικονομία, την κοινωνία και το περιβάλλον. Επιχειρησιακοί στόχοι Αποσύνδεση της οικονομικής μεγέθυνσης από τη ζήτηση για μεταφορές, με σκοπό να μειωθεί ο αντίκτυπος στο περιβάλλον. Επίτευξη βιώσιμων επιπέδων κατανάλωσης ενέργειας στον τομέα των μεταφορών και μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου στον τομέα των μεταφορών. Μείωση των εκπομπών ρύπων στον τομέα των μεταφορών σε επίπεδα που ελαχιστοποιούν τις συνέπειες για την ανθρώπινη υγεία και /ή το περιβάλλον. Εξασφάλιση ισόρροπης στροφής προς φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους μεταφορών, ώστε να διαμορφωθεί ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών και μετακινήσεων. Μείωση της ηχορύπανσης στην πηγή και μέσω μέτρων περιορισμού προκειμένου να διασφαλίζεται ότι τα συνολικά επίπεδα έκθεσης ελαχιστοποιούν τις συνέπειες για την υγεία. Εκσυγχρονισμός του πλαισίου της ΕΕ που διέπει τις δημόσιες μεταφορές επιβατών προκειμένου να βελτιωθεί η ποιότητα και η αποτελεσματικότητά τους μέχρι το Σύμφωνα με την στρατηγική της ΕΕ για τις εκπομπές CO2 από τα ελαφρά εμπορικά οχήματα, πρέπει να επιτευχθούν για τα καινούργια οχήματα κατά μέσον όρο εκπομπές CO2 140 g/km μέχρι το 2008/09 και 120 g/km μέχρι το Μέχρι το 2010 μείωση κατά το ήμισυ των θανάτων από οδικά ατυχήματα σε σχέση με το Οι δράσεις θα πρέπει να περιλαμβάνουν τα εξής: Η Ε.Ε. και τα κράτη μέλη θα λάβουν μέτρα για τη βελτίωση των οικονομικών και περιβαλλοντικών επιδόσεων όλων των τρόπων μεταφοράς και, οσάκις απαιτείται, μέτρα που θα οδηγήσουν σε στροφή από τις οδικές στις σιδηροδρομικές, τις πλωτές και τις δημόσιες μεταφορές επιβατών καθώς και σε μείωση της έντασης των 21 Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Βρυξέλλες, 26 Iουνίου 2006 (28.06) (OR. en) 35

36 μεταφορών μέσω νέου σχεδιασμού των μεθόδων παραγωγής και εφοδιασμού καθώς και αλλαγής της συμπεριφοράς σε συνδυασμό με καλύτερη διασύνδεση των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Η Ε.Ε. και τα κράτη μέλη θα πρέπει να βελτιώσουν την ενεργειακή απόδοση στον τομέα των μεταφορών χρησιμοποιώντας οικονομικώς αποδοτικά μέσα. Η Ε.Ε. και τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξετάσουν εναλλακτικές λύσεις στις οδικές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης των διευρωπαϊκών δικτύων και των διατροπικών συνδέσεων για τις μεταφορές εμπορευμάτων, μεταξύ άλλων μέσω της εφαρμογής των μέτρων που προβλέπονται στο πρόγραμμα δράσης της Επιτροπής για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές «ΝΑΪΑΔΕΣ» και το πρόγραμμα «Μarco Polo ΙΙ». Η Επιτροπή θα συνεχίσει να εξετάζει την εισαγωγή τελών χρήσης για όλα τα είδη μεταφορών, εκμεταλλευόμενη τις νέες ευκαιρίες που προκύπτουν από τις νέες τεχνολογίες στους τομείς των δορυφόρων, των πληροφοριών και της επικοινωνίας. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα προσπαθήσουν να εξεύρουν αποτελεσματικές και συνολικές λύσεις για τον περιορισμό των βλαβερών επιπτώσεων των διεθνών θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών. Με στόχο τη μείωση κατά το ήμισυ των θανάτων και τη μείωση των τραυματισμών από οδικά ατυχήματα, πρέπει να αυξηθεί η οδική ασφάλεια μέσω βελτίωσης των οδικών υποδομών, βελτίωσης της ασφάλειας των οχημάτων, προώθησης κοινών εκστρατειών ευαισθητοποίησης με στόχο την αλλαγή της οδικής συμπεριφοράς καθώς και της προώθησης της διασυνοριακής επιβολής του νόμου. Σύμφωνα με τη θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον, οι τοπικές αρχές θα πρέπει να σχεδιάσουν και να εφαρμόσουν σχέδια και συστήματα αστικών μεταφορών λαμβάνοντας υπόψη τις τεχνικές κατευθύνσεις που θέσπισε η Επιτροπή το 2006 και εξετάζοντας τη δυνατότητα στενότερης συνεργασίας μεταξύ των πόλεων και των περιαστικών περιοχών. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα αναπτύξουν μια μακροπρόθεσμη και συνεκτική ενωσιακή στρατηγική για τα καύσιμα Πράσινη βίβλος «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» (2007) Η Πράσινη Βίβλος για τις αστικές μεταφορές με τίτλο «Για μία νέα κουλτούρα μετακινήσεων στην πόλη» εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Σεπτέμβριο του «Η πράσινη Βίβλος θα στρέψει την προσοχή της Ευρώπης στην αστική διάσταση της πολιτικής μεταφορών και θα αναδείξει τις καινοτόμες πολιτικές των ευρωπαϊκών πόλεων που βρίσκονται στην πρωτοπορία», δήλωσε ο αντιπρόεδρος Jacques Barrot, αρμόδιος για τις μεταφορές Επίτροπος. Σκοπός της Πράσινης Βίβλου για την αστική κινητικότητα είναι να ανοίξει το διάλογο για την προβληματική των αστικών ιδίως συγκοινωνιών (συμφόρηση, οδική ασφάλεια, ρύπανση, κλιματική αλλαγή εξαιτίας των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, κ.λπ.) και να αναδείξει λύσεις που θα μπορούν να εφαρμοστούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Δεδομένου ότι η αστική κινητικότητα αποτελεί πλεονέκτημα για την ανάπτυξη και την απασχόληση, καθώς και αναγκαίο όρο για μια πολιτική αειφόρου ανάπτυξης, η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει τη διαβούλευση που πραγματοποιήθηκε για να προτείνει στη συνέχεια μια συνολική στρατηγική, υπό μορφή σχεδίου δράσης. Μετά από μια διετή περίοδο δημόσιας διαβούλευσης ( ) κατέληξε στους παρακάτω 5 άξονες: Διευκόλυνση της κυκλοφορίας στα μεγάλα και μικρά αστικά κέντρα, 36

37 Μείωση της ρύπανσης, Ευφυέστερα μέσα αστικών μεταφορών, Προσιτές αστικές συγκοινωνίες, Ασφαλείς αστικές μεταφορές. Ακολουθεί συνοπτική παρουσίαση των πέντε αξόνων: - Διευκόλυνση της κυκλοφορίας στα μεγάλα και μικρά αστικά κέντρα Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στα αστικά κέντρα είναι ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα. Η πείρα έδειξε ότι δεν υπάρχει μία και μόνη λύση για τη μείωσή της. Πρέπει να καλλιεργηθεί η χρήση εναλλακτικών μέσων μετακίνησης, τα συλλογικά μέσα μεταφοράς, το ποδήλατο, η πεζοπορία. Λύσεις αποτελούν η δημιουργία χώρων στάθμευσης εκτός πόλεων, η καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας, η ομαδική μετακίνηση, η αποτελεσματική μεταφορά εμπορευμάτων. Συγκεκριμένα η Πράσινη Βίβλος προτείνει τα εξής μέτρα και δράσεις: να καταστούν ελκυστικά και ασφαλή τα μέσα μεταφοράς που μπορούν να αντικαταστήσουν το ιδιωτικό αυτοκίνητο, ενθάρρυνση της συντροπικότητας, προώθηση του βαδίσματος και της ποδηλασίας, και ανάπτυξη υποδομών για τα εν λόγω μέσα μετακίνησης, βελτιστοποίηση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου χάρη στη συλλογική του χρήση και στην «εικονική κινητικότητα» (τηλεργασία, τηλεαγορά, κ.λπ.), εφαρμογή κατάλληλης πολιτικής στάθμευσης για τη μείωση της κυκλοφορίας, ενθάρρυνση της αδιάλλειπτης σύνδεσης με τις δημόσιες συγκοινωνίες, βελτιστοποίηση των υπαρχουσών υποδομών, καθιέρωση συστημάτων αστικών διοδίων, όπως στο Λονδίνο και στη Στοκχόλμη, ενθάρρυνση της εισαγωγής ευφυών συστημάτων μεταφορών (ITS) που επιτρέπουν τον καλύτερο προγραμματισμό των μετακινήσεων, ενθάρρυνση της χρήσης καθαρότερων και μικρότερων οχημάτων για τη διανομή εμπορευμάτων στην πόλη, καλύτερη ενσωμάτωση της διανομής εμπορευμάτων σε αστικό περιβάλλον εντός του τοπικού πολιτικού και θεσμικού πλαισίου. - Μείωση της ρύπανσης Οι αστικές μετακινήσεις αντιπροσωπεύουν το 40% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα που προέρχεται από τις οδικές μεταφορές και μέχρι 70% των εκπομπών άλλων ρύπων. Οι εκπομπές αυτές έχουν καταστρεπτικές συνέπειες στην υγεία των πολιτών. Η Πράσινη Βίβλος τονίζει ότι πρέπει να αναπτυχθούν νέες και καθαρές τεχνολογίες, εναλλακτικά καύσιμα, και να επιβληθούν περιορισμοί στην κυκλοφορία, όρια ταχύτητας, πεζοδρομήσεις, κ.λπ. Συγκεκριμένα μέτρα και δράσεις: στήριξη της έρευνας και της τεχνολογικής ανάπτυξης οχημάτων που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα (βιοκαύσιμα, υδρογόνο και στοιχεία καυσίμου), 37

38 ενθάρρυνση της μαζικής διάθεσης στο εμπόριο νέων τεχνολογιών χάρη σε οικονομικά κίνητρα, ενθάρρυνση της ανταλλαγής ορθών πρακτικών στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών μεταξύ κρατών μελών, ενθάρρυνση μιας πολιτικής δημοσίων συμβάσεων που σέβεται το περιβάλλον, εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους που συνδέεται με την κατανάλωση ενέργειας και τη ρύπανση καθ' όλη τη διάρκεια ζωής ενός οχήματος, αρχής γενομένης από τη διάθεσή του στο εμπόριο, ενθάρρυνση της «οικολογικής οδήγησης» για την εξοικονόμηση καυσίμου μέσω της εκπαίδευσης που παρέχεται από τις σχολές οδήγησης ενθάρρυνση της χρήσης συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας (τα οποία θα βελτιωθούν κυρίως χάρη στο πρόγραμμα Galileo) στήριξη της ανάπτυξης πιο «έξυπνων» αυτοκινήτων, επιβολή, σε ορισμένες περιπτώσεις, περιορισμών κυκλοφορίας. - Ευφυέστερα μέσα αστικών μεταφορών Οι μεταφορές, τόσο των επιβατών όσο και των εμπορευμάτων, βαίνουν διαρκώς αυξανόμενες ενώ τα έργα υποδομής δεν είναι πάντα επαρκή λόγω έλλειψης χώρου και περιβαλλοντικών περιορισμών. Στο πλαίσιο αυτό, τα νοήμονα συστήματα μεταφορών [IntelligentTransportSystems (ITS)] και οι εφαρμογές διαχείρισης και ελέγχου των αστικών μεταφορών λειτουργούν υπέρ της αποτελεσματικής διαχείρισης των αστικών μετακινήσεων και των μεταφορών εμπορευμάτων. Το πρόγραμμα Galileo θα επιτρέψει την ανάπτυξη πολυάριθμων εφαρμογών των ευφυών συστημάτων μεταφορών (ITS). Οι τελευταίες υπάρχουν ήδη, αλλά δεν έχουν αξιοποιηθεί επαρκώς. Η Επιτροπή προτείνει: την προσφυγή σε έξυπνα συστήματα διοδίων, τη δυναμική διαχείριση των υφιστάμενων υποδομών, χάρη στην καλύτερη πληροφόρηση, τη μαζική διάδοση των ορθών πρακτικών στον τομέα των ITS. - Προσιτές αστικές μεταφορές Με την αλλαγή της κοινωνίας και οι πολίτες προσδοκούν ολοκληρωμένες και προσιτές μεταφορές και ασφαλείς υποδομές για την πεζοπορία, την ποδηλασία και τη χρήση των ιδιωτικών τους αυτοκινήτων. Αυτό θα ενθαρρύνει καινοτόμες λύσεις για τη δημιουργία συλλογικών μεταφορών υψηλών προδιαγραφών και καλών συνδέσεων προαστιακών και αστικών μέσων μεταφοράς. Είναι απαραίτητο να υπάρξει κατάλληλο ευρωπαϊκό νομικό πλαίσιο για τις δημόσιες μεταφορές. Εξετάζεται η εκπόνηση Ευρωπαϊκού Χάρτη για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών μέσων μαζικής μεταφοράς. Επιπλέον τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα, ανάπηρα ή ηλικιωμένα, υπενθυμίζουν την ανάγκη εύκολης πρόσβασης στις υποδομές των αστικών συγκοινωνιών. Τα συμμετέχοντα μέρη στην Πράσινη Βίβλο εκτίμησαν επίσης ότι η συντροπικότητα χρήζει περαιτέρω προσοχής και ότι οι ολοκληρωμένες λύσεις θα πρέπει να τύχουν μεγαλύτερης στήριξης. 38

39 Τα μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα χαρακτηρίζονται από την τάση ανάπτυξης των προαστίων και εξάπλωσης των κατοικιών. Εάν δεν δρομολογηθεί η κατασκευή δικτύου μεταφορών, ορισμένες περιοχές κινδυνεύουν με κοινωνική απομόνωση. Η Επιτροπή προτείνει τα ακόλουθα πεδία προβληματισμού: βελτίωση των μέσων μαζικής μεταφοράς, συντονισμός των αστικών και περιαστικών συγκοινωνιών με τον χωροταξικό σχεδιασμό, καλύτερη ενσωμάτωση της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στον αστικό σχεδιασμό. - Ασφαλείς αστικές μεταφορές Το 2005, άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους της ΕΕ. Τα δύο τρίτα των δυστυχημάτων και το ένα τρίτο των θανάτων συνέβησαν σε αστική περιοχή. Τα θύματα είναι συχνότερα ευάλωτα άτομα, ποδηλάτες ή πεζοί. Εξάλλου, το πρόβλημα της ασφάλειας στις δημόσιες συγκοινωνίες αποθαρρύνει αρκετά συχνά τους πολίτες από τη χρήση ορισμένων τρόπων μεταφοράς. Μεταξύ των πιθανών επιλογών η Επιτροπή προτείνει τις ακόλουθες: βελτίωση της ασφάλειας των οχημάτων χάρη στις νέες τεχνολογίες, βελτίωση της ποιότητας των υποδομών, ιδίως για τους πεζούς και τους ποδηλάτες, ενθάρρυνση των πολιτών να έχουν μεγαλύτερη επίγνωση της συμπεριφοράς τους σε σχέση με την οδική ασφάλεια. Προς μια νέα παιδεία αστικής κινητικότητας Η Πράσινη Βίβλος υπογραμμίζει επίσης την ανάγκη ανάδειξης μιας νέας παιδείας αστικής κινητικότητας μέσω της εκπαίδευσης, της κατάρτισης και της ευαισθητοποίησης. Η Ε.Ε. θα μπορούσε να αναλάβει πρωτοβουλία για δραστηριότητες κατάρτισης και συζήτησης, όπως παραδείγματος χάριν: διοργάνωση μιας ευρωπαϊκής εκστρατείας ευασθητοποίησης του κοινού στην αστική κινητικότητα, ενίσχυση της εναρμόνισης των στατιστικών των διαφορετικών κρατών μελών και θέσπιση κοινών ορισμών, δημιουργία ενός παρατηρητηρίου με σκοπό τη συλλογή, την εναρμόνιση και την αξιοποίηση των δεδομένων που είναι αναγκαία στους υπευθύνους χάραξης πολιτικής και στο ευρύ κοινό, το οποίο θα έχει επίσης σκοπό την προώθηση της ανταλλαγής ορθών πρακτικών Χάρτης της Λειψίας για Βιώσιμες Ευρωπαϊκές Πόλεις (2007) Οι αρμόδιοι για την Αστική Ανάπτυξη Υπουργοί των χωρών μελών της Ε.Ε. υπέγραψαν στις 24/25 Μαΐου 2007 στην Λειψία στην άτυπη υπουργική συνάντηση για την Αστική Ανάπτυξη τον Χάρτη της Λειψίας για τις Βιώσιμες Ευρωπαϊκές πόλεις. Στόχος της ΕΕ, όπως ορίστηκε στο Χάρτη της Λειψίας, είναι να εξασφαλιστεί ολοκληρωμένη προσέγγιση σε ό,τι αφορά την εφαρμογή της πολιτικής για την ανάπτυξη των πόλεων προκειμένου να δημιουργηθούν αστικοί χώροι υψηλής ποιότητας, να εκσυγχρονιστούν οι δημοτικές υπηρεσίες, οι μεταφορές, τα δίκτυα ενέργειας και πληροφόρησης, καθώς και να ενθαρρυνθεί η διά βίου 39

40 μάθηση, η εκπαίδευση και η καινοτομία ιδιαίτερα σε εγκαταλειμμένα αστικά κέντρα και γειτονιές,. Όσον αφορά τις αστικές μεταφορές ο χάρτης της Λειψίας προβλέπει: Εκσυγχρονισμός των δικτύων υποδομών και αύξηση της ενεργειακής απόδοσης Βασική συμβολή στην ποιότητα ζωής, στην ποιότητα της χωροθέτησης και στην ποιότητα του περιβάλλοντος μπορεί να έχει η ύπαρξη βιώσιμων, προσβάσιμων και οικονομικά προσιτών αστικών μεταφορών με συντονισμένες συνδέσεις με τα δίκτυα μεταφορών της πόλης-περιφέρειας. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στη διαχείριση της κυκλοφορίας και στη διασύνδεση των τρόπων μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένης της υποδομής για ποδηλάτες και πεζούς. Οι αστικές μεταφορές πρέπει να συμβιβάζονται με τις διάφορες ανάγκες στέγασης, τις περιοχές εργασίας, το περιβάλλον και τους δημόσιους χώρους. Προώθηση αποτελεσματικών και οικονομικά προσιτών αστικών μεταφορών Πολλές μειονεκτικές συνοικίες έχουν την πρόσθετη επιβάρυνση των κακών μεταφορικών συνδέσεων καθώς και των αρνητικών επιδράσεων στο περιβάλλον που μειώνουν περαιτέρω την ελκυστικότητά τους. Η ανάπτυξη ενός αποτελεσματικού και οικονομικά προσιτού συστήματος δημοσίων μεταφορών θα παράσχει στους κατοίκους των εν λόγω συνοικιών ισότητα ευκαιριών, ώστε να έχουν την κινητικότητα και δυνατότητα πρόσβασης των άλλων πολιτών - πράγμα που έχουν κάθε δικαίωμα να αναμένουν. Για να εκπληρωθεί ο στόχος αυτός, ο σχεδιασμός των μεταφορών και η διαχείριση της κυκλοφορίας στις περιοχές αυτές πρέπει να αποσκοπούν ολοένα περισσότερο στη μείωση του αρνητικού αντίκτυπου των μεταφορών στο περιβάλλον και στην οργάνωση των μεταφορών κατά τέτοιο τρόπο ώστε να εντάσσονται καλύτερα οι συνοικίες αυτές στην πόλη και την περιφέρεια ως σύνολο. Προς τούτο, θα απαιτηθούν κατάλληλα δίκτυα για την κυκλοφορία των ποδηλατών και των πεζών Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την κατάρτιση σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα (2009) Στις 23 Απριλίου 2009 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχοντας υπόψη την πράσινη βίβλο για τη «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας», εξέδωσε το ψήφισμα σχετικά με την κατάρτιση σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα στο οποίο προτείνει να επιταχυνθεί η ευρωπαϊκή έρευνα και καινοτομία στον τομέα της αστικής κινητικότητας, να ενθαρρυνθεί η βελτιστοποίηση των διαφόρων μέσων μεταφοράς μέσω της βελτίωσης του αστικού προγραμματισμού και να προωθηθεί η βιώσιμη κινητικότητας στους αστικούς χώρους. Οι βασικές προτάσεις του ψηφίσματος είναι οι παρακάτω: παρ. 4. προτείνει την άμεση υλοποίηση προγράμματος βελτίωσης των στατιστικών και των βάσεων δεδομένων σχετικά με την αστική κινητικότητα στο πλαίσιο της Eurostat, προκειμένου, ειδικότερα, να συμπεριλαμβάνουν: δεδομένα σχετικά με την κυκλοφορία, περιλαμβανομένων των ήπιων μέσων μεταφοράς (ποδηλασία, πεζοπορία κ.λπ.), στατιστικά στοιχεία σχετικά με τη ρύπανση του ατμοσφαιρικού αέρα και την ηχορύπανση, τα ατυχήματα, την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τα μποτιλιαρίσματα, 40

41 στατιστικά στοιχεία καθώς και ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες σχετικά με τις μεταφορές και την προσφορά υπηρεσιών τους παρ.5. συνιστά την άμεση έναρξη λειτουργίας ευρωπαϊκής διαδικτυακής πύλης και ευρωπαϊκού διαδικτυακού φόρουμ σχετικά με την αστική κινητικότητα, με σκοπό τη διευκόλυνση της ανταλλαγής και της διάδοσης πληροφοριών, ορθών πρακτικών και καινοτόμων εμπειριών, ιδίως όσον αφορά τις ήπιες μορφές μετακίνησης παρ. 6. συνιστά τη θέσπιση ετήσιου ευρωπαϊκού βραβείου, που να εντάσσει τα βραβεία CIVITAS στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής εβδομάδας κινητικότητας, έτσι ώστε να αναδεικνύονται οι αξιόλογες και αξιομίμητες πρωτοβουλίες ή προγράμματα αστικών μεταφορών παρ. 7. προτείνει την ανάπτυξη νέας γενιάς των προγραμμάτων CIVITAS (CIVITAS III), γύρω από προσκλήσεις υποβολής προτάσεων έργων που να περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων: βοηθητικές υπηρεσίες που συνδέονται με τις διατροπικές μεταφορές (τιμολόγηση κλπ.), προγράμματα εργονομίας (άνεσης) των αστικών μεταφορών, καινοτομίες όσον αφορά την ευχέρεια πρόσβασης σε διατροπικές μεταφορές, ιδίως για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα, προγράμματα ολοκληρωμένης πληροφόρησης των χρηστών σχετικά με το δίκτυο αστικών μεταφορών, έτσι ώστε να είναι σε θέση να βελτιστοποιούν τις μετακινήσεις τους και να τις προσαρμόζουν στις ιδιαιτερότητες του δικτύου παρ. 8. προτείνει την ενίσχυση της έρευνας και ανάπτυξης ευφυών συστημάτων μεταφορών (ITS) και τη βελτίωση του συντονισμού της με τις ανάγκες και τους στόχους των κατοίκων των πόλεων και των τοπικών αρχών, καθώς και την εστίασή της στις εξής πτυχές: στα συστήματα ολοκληρωμένης διαχείρισης πληροφοριών και διαχείρισης κυκλοφορίας, στη μείωση των οχλήσεων και των ατυχημάτων, στη χρήση νέων, διαλειτουργικών τεχνολογιών πληροφορίας και επικοινωνίας, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται οι δορυφορικές τεχνολογίες και η τεχνολογία NFC(13), μέσω της χρήσης του παγκοσμίου συστήματος κινητών επικοινωνιών (GSM), για την ενημέρωση των χρηστών και την έκδοση ενιαίων εισιτηρίων, στην ασφάλεια και την προστασία των δημοσίων μεταφορών στην ανάπτυξη νέας γενιάς αστικών οχημάτων σε καινοτόμες λύσεις για αποτελεσματικές εμπορευματικές μεταφορές, ιδίως για την λιανική διανομή στο κέντρο των πόλεων παρ. 9. ζητεί την αύξηση των εθνικών και κοινοτικών πόρων για εφαρμογές ITS, προκειμένου να καταστεί δυνατή η ευρύτερη χρησιμοποίηση ITS από τις τοπικές αρχές Ενθάρρυνση της βελτιστοποίησης των διαφόρων μέσων μεταφοράς μέσω της βελτίωσης του αστικού προγραμματισμού παρ. 10. ζητεί να προωθηθεί η αρχή της ολοκληρωμένης προσέγγισης στο πλαίσιο εταιρικής διακυβέρνησης που θα συνενώνει τους αστικούς, περιαστικούς, εθνικούς και ευρωπαϊκούς φορείς και που θα λαμβάνει υπόψη κάθε πτυχή που συνδέεται με τη μεταφορά: κοινωνική ένταξη, θόρυβος, ασφάλεια, ανταγωνιστικότητα, περιβάλλον κλπ. 41

42 επαναλαμβάνει το αίτημά του για υποχρεωτική εφαρμογή της ολοκληρωμένης προσέγγισης στον προγραμματισμό και την επιλογή των σχεδίων στο πλαίσιο των διαρθρωτικών ταμείων παρ. 11. συνιστά την υλοποίηση και τη χρήση βιώσιμων ολοκληρωμένων σχεδίων αστικών μετακινήσεων στα αστικά κέντρα άνω των κατοίκων, τα οποία θα περιλαμβάνουν: διαγνωστική μελέτη, δείκτες και στόχους όσον αφορά την κινητικότητα καθώς και τον οικονομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό τους αντίκτυπο, σχέδιο ανάπτυξης και διασύνδεσης των δικτύων μεταφορών, που θα συντονιστεί με το σχέδιο για τις περιφερειακές μεταφορές και με την πολεοδομία, σχέδιο ανάπτυξης υποδομής για ήπιες μορφές μετακίνησης (λωρίδες ποδηλάτων, ζώνες πεζών κλπ.) πλήρως ενσωματωμένων στις αστικές μεταφορές, ρυθμιστικό σχέδιο για χώρους στάθμευσης και πλατφόρμες διατροπικών μεταφορών, πρόγραμμα προσαρμογής της διαχείρισης των δικτύων αστικής κινητικότητας και των διασυνδέσεών τους για τους χρήστες με μειωμένη κινητικότητα, ρυθμιστικό σχέδιο για την εφοδιαστική στις πόλεις, περιλαμβανομένης της δυνατότητας χρήσης των δημοσίων υποδομών για τη μεταφορά φορτίων, διαδικασία άμεσης συμμετοχής του ευρέος κοινού παρ. 12. συνιστά τη δημιουργία μονίμου ευρωπαϊκού φόρουμ μεταξύ αντιπροσωπευτικών αρχών διαχείρισης στον τομέα των μεταφορών, στο οποίο θα μετέχουν επίσης οργανώσεις χρηστών και πολιτών, καθώς και επαγγελματικές ενώσεις μεταφορικών επιχειρήσεων, σχετικά με τη διαχείριση των αστικών μεταφορών με σκοπό την ανταλλαγή και διάδοση βέλτιστων πρακτικών παρ. 13. προτείνει να τεθεί ως προϋπόθεση για τη χορήγηση ευρωπαϊκών ενισχύσεων και τη συγχρηματοδότηση του τομέα των αστικών μεταφορών η ύπαρξη ολοκληρωμένων σχεδίων αστικής κινητικότητας (σχέδια αστικών μετακινήσεων) παρ. 14. ενθαρρύνει τη συνεργασία και την επιχειρησιακή ενοποίηση των δημοσίων επιχειρήσεων αστικών μεταφορών και των υπηρεσιών που είναι υπεύθυνες για την οργάνωση των μεταφορών και των χώρων στάθμευσης των ευρωπαϊκών μητροπόλεων με περισσότερους από κατοίκους, λαμβάνοντας υπόψη και επιδεικνύοντας σεβασμό προς τις τοπικές ιδιαιτερότητες παρ. 15. ενθαρρύνει τις αρχές διαχείρισης να θέσουν στόχους για τον περιορισμό των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου μέσω των πολιτικών για την κινητικότητα που καθορίζονται με τα προαναφερθέντα βιώσιμα σχέδια αστικών μετακινήσεων, και να αντλήσουν από τους στόχους αυτούς συγκεκριμένες υποχρεώσεις επιδόσεων για τους δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς μεταφορικών υπηρεσιών παρ. 16. προτείνει να αξιολογηθούν οι εμπειρίες τιμολογιακής ενοποίησης, (και με το σχέδιο "διαλειτουργική διαχείριση εισιτηρίων"), διατροπικής πληροφόρησης και ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ οργανισμών διαχείρισης των μεταφορών στα αστικά κέντρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με σκοπό τη διευκόλυνση της ανταλλαγής βέλτιστων πρακτικών Η προστιθέμενη αξία της Ένωσης: προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας στους αστικούς χώρους παρ. 17. συνιστά τη δημιουργία παρατηρητηρίου αστικής κινητικότητας στους κόλπους της Επιτροπής, αλλά δεν επιθυμεί τη δημιουργία νέου οργανισμού 42

43 παρ. 19. συνιστά εντόνως να εξεταστεί, στο πλαίσιο του δημοσιονομικού πλαισίου για την περίοδο , η δυνατότητα ευρωπαϊκού χρηματοδοτικού μηχανισμού για την αστική κινητικότητα (ολοκληρωμένο πρόγραμμα τύπου Marco-Polo) το οποίο να καθιστά δυνατή τη συγχρηματοδότηση: των μελετών όσον αφορά τα σχέδια αστικών μετακινήσεων, ως κίνητρο για τη γενίκευση της χρήσης τους, μέρους των επενδύσεων σχετικά με μεταφορικά μέσα τα οποία ανταποκρίνονται στους περιβαλλοντικούς και κοινωνικοοικονομικούς στόχους της Ένωσης προτείνει η διάθεση αυτών των χρηματοδοτήσεων να πραγματοποιείται ως κίνητρο, με βάση προσκλήσεις υποβολής προτάσεων που πληρούν τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές παρ. 20. ζητεί από την Επιτροπή να καταρτίσει έκθεση σχετικά με ζώνες περιορισμένης πρόσβασης στις πόλεις, προκειμένου να αξιολογήσει τις επιπτώσεις τους στην κινητικότητα, στην ποιότητα ζωής, στις εκπομπές ρύπων και στους εξωτερικούς παράγοντες, στην υγεία και στην ασφάλεια, λαμβάνοντας υπόψη την αναγκαιότητα της ύπαρξης συστήματος δίωξης τόσο των παραβάσεων που εμπίπτουν στο ποινικό δίκαιο όσο και όσων δεν εμπίπτουν, στο πλαίσιο των διασυνοριακών μεταφορών παρ. 21. προτείνει τη δημιουργία δικτύου πληροφοριών και πώλησης αστικών εισιτηρίων για τις σημαντικότερες πόλεις προορισμού της Ένωσης στους σταθμούς και στα αεροδρόμια των τόπων αναχώρησης, όταν αυτοί βρίσκονται εντός της ΕΕ παρ. 22. συνιστά τη θέσπιση "χάρτη χρηστών" των αστικών μεταφορών, που να περιλαμβάνει επίσης τους πεζούς και τους ποδηλάτες, καθώς και τη διανομή εμπορευμάτων και υπηρεσιών, και μοιράσματος των οδών, έτσι ώστε να καταστεί δυνατή η μείωση των υφισταμένων ανισοτήτων παρ. 23. θεωρεί ότι το πρότυπο της πόλης των μικρών αποστάσεων είναι το πλέον κατάλληλο για να επιτευχθεί αστική κινητικότητα φιλική προς το περιβάλλον και το κλίμα παρ. 24. ενθαρρύνει την Επιτροπή και τις τοπικές αρχές να εντείνουν και να επεκτείνουν τις πρωτοβουλίες τους οι οποίες αφορούν τις ημέρες χωρίς αυτοκίνητο, όπως εφαρμόζονται στο πλαίσιο της ετήσιας ευρωπαϊκής ημέρας χωρίς αυτοκίνητο παρ. 25. καλεί την Επιτροπή να παρουσιάσει το συντομότερο δυνατόν εναρμονισμένη προσέγγιση για τη δημιουργία πράσινων ζωνών και ενιαίου ευρωπαϊκού αυτοκόλλητου πράσινης ζώνης, προκειμένου να αποφευχθεί η ανάπτυξη διαφορετικών σχεδίων από τις πόλεις ή τα κράτη μέλη, που θα είχε ως αποτέλεσμα σημαντικές δυσκολίες για τους πολίτες και τις εταιρίες παρ. 26. θεωρεί ότι οι πρωτοβουλίες αστικής κινητικότητας πρέπει επίσης να επιδιώκουν τη δημιουργία υπεραστικών δικτύων για τη σύνδεση μεγάλων πόλεων, την εξασφάλιση της οικονομικής τους ανάπτυξης και τη διευκόλυνση της ομαλής και ταχείας κυκλοφορίας προσώπων και αγαθών Αστικές μεταφορές: βιομηχανικός κλάδος και ευρωπαϊκές τεχνολογίες που θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στη στρατηγική της Λισσαβόνας και στο σχέδιο ανάκαμψης της ευρωπαϊκής οικονομίας παρ. 27. συνιστά την εφαρμογή ευρωπαϊκής πολιτικής τυποποίησης και πιστοποίησης του εξοπλισμού όσον αφορά την ασφάλεια και την υγεία, την άνεση (θόρυβος, δονήσεις), τη διαλειτουργικότητα των δικτύων ("λεωφορειολωρίδες", συρμοί τροχιοδρόμου κλπ.), την ευχέρεια πρόσβασης των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα, ή με παιδικά καροτσάκια, τις ήπιες μορφές μετακινήσεων και την επιλογή καθαρών μηχανοκίνητων οχημάτων 43

44 (λεωφορεία, ταξί) βάσει ενδεδειγμένου ισοζυγίου άνθρακα, καθώς και την αξιολόγηση των επιπτώσεων του κόστους για τις επιχειρήσεις και τους χρήστες Πρωτοβουλίες και ερευνητικά έργα σε ευρωπαϊκό επίπεδο για ενίσχυση των ήπιων μετακινήσεων Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται στην Ε.Ε. μια στροφή στην πολιτική αστικών μεταφορών προς τις ήπιες μετακινήσεις η οποία φαίνεται από πρωτοβουλίες σε επίπεδο υπουργών όπως η Διακήρυξη των Υπουργών Μεταφορών της Ένωσης σχετικά με την αναγκαιότητα χάραξης εθνικών πολιτικών για το ποδήλατο αλλά και από διάφορες μελέτες και ερευνητικά προγράμματα. Στη Διακήρυξη των Υπουργών Μεταφορών της Ένωσης (2004) σχετικά με την αναγκαιότητα χάραξης εθνικών πολιτικών για το ποδήλατο με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα 22 επισημαίνεται ότι οι πολιτικές για το ποδήλατο αποτελούν αναπόσπαστο μέρος των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας και ειδικά αυτών που προωθούν τη δημόσια συγκοινωνία, περιορίζουν το αυτοκίνητο και συσχετίζουν τις πολεοδομικές με τις κυκλοφοριακές πολιτικές και προτείνεται: Η χάραξη εθνικών πολιτικών με συγκεκριμένες δράσεις και στόχους που θα κινητοποιούν όλα τα επίπεδα της δημόσιας διοίκησης, τους συλλόγους ποδηλατών και τη βιομηχανία, η σύνταξη προδιαγραφών και ψήφιση νομοθεσίας για την ανάπτυξη και εφαρμογή περιφερειακών και τοπικών πολιτικών για το ποδήλατο, η οικονομική ενίσχυση των περιφερειακών και των τοπικών αυτοδιοικήσεων για την προώθηση αυτών των πολιτικών, η διαμόρφωση συνθηκών ασφάλειας για τους ποδηλάτες με την άσκηση παράλληλων περιοριστικών πολιτικών μείωσης ταχυτήτων και φόρτων των αυτοκινήτων, η συλλογή στοιχείων και την έρευνα ως προς την κίνηση των ποδηλάτων και τη διάχυση των αποτελεσμάτων της στις τοπικές αυτοδιοικήσεις, η αξιολόγηση των εφαρμοζόμενων πολιτικών. Επίσης από τα τέλη της δεκαετίας του 90 έχει ξεκινήσει στον ευρωπαϊκό χώρο μία προσπάθεια για αποτίμηση των υπαρχουσών συνθηκών και διερεύνηση των μέτρων και τεχνικών που μπορούν να εφαρμοστούν προς την κατεύθυνση της βιωσιμότητας των μεταφορών. Ενδεικτικά, ορισμένες σχετικές μελέτες που έχουν εκπονηθεί στα πλαίσια ερευνητικών προγραμμάτων και αφορούν και την περίπτωση ελληνικών πόλεων όπως την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης είναι οι εξής: «GUIDEMAPS», τριετές ερευνητικό έργο με την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που προσδιορίζει και μελετάει πρακτικές, διαδικασίες και μέτρα για τη βελτίωση των πολιτικών λήψης αποφάσεων και την επίτευξη βιώσιμων μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση «TAPESTRY», τριετές ερευνητικό έργο, με την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το οποίο εξετάζει τρόπους ανάπτυξης προγραμμάτων επικοινωνίας και ενημέρωσης με σκοπό την υποστήριξη και την ενθάρρυνση των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς και της βιώσιμης συμπεριφοράς μετακινήσεων «ICARO» (Increase of CAR Occupancy), διετές ερευνητικό έργο για την αύξηση της πληρότητας των οχημάτων (Car Pooling) μέσω καινοτόμων πρακτικών, στα 22 European Conference of Ministers of Transport, 2004, στη Λουμπλιάνα. 44

45 πλαίσια του 4 ου μεταφορές Προγραμματικού Πλαισίου της ΕΕ στον τομέα της έρευνας στις «ARTISTS», (Βιώσιμες Οδικές Αρτηρίες), τριετές ερευνητικό έργο της Ευρωπαϊκής Ένωσης που ασχολείται με τη δημιουργία ενός πλαισίου για το σχεδιασμό και τη διαχείριση αστικών αρτηριών οι οποίες εξυπηρετούν τόσο σημαντικές διαμπερείς κινήσεις όσο και τοπικές αστικές λειτουργίες, μέσα από μια ανθρωποκεντρική οπτική γωνία «TREATISE» (Training in Environmental Transport), ένα υποστηριζόμενο από την Ευρωπαϊκή Ένωση έργο, το οποίο αφορά στη διαχείριση κινητικότητας και περιλαμβάνει πρακτικές εφαρμογές και μέτρα διαχείρισης της κινητικότητας σε επιλεγμένους χώρους που συγκεντρώνουν μεγάλο αριθμό μετακινούμενων με σκοπό την μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου. 45

46 2.2 Εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές Εισαγωγή Σε εθνικό επίπεδο παρατηρείται αποσπασματικότητα της νομοθεσίας σε σχέση με τα ζητήματα της αστικών μεταφορών καθώς δεν υπάρχει ξεκάθαρο ενιαίο εθνικό πλαίσιο για την χάραξη πολιτικών μεταφορών σε αστικό επίπεδο (Ανδρικοπούλου Ε., et al 2007). Οι βασικές προσπάθειες εθνικής εμβέλειας αφορούν τον καθορισμό ενεργειών και έργων προτεραιότητας σε εναρμόνιση με τις κατευθύνσεις της ευρωπαϊκής πολιτικής για τις μεταφορές. Οι προσπάθειες αυτές εκφράζονται στους στρατηγικούς στόχους των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων, της Εθνικής Στρατηγικής προς την Βιώσιμη Ανάπτυξη και του Εθνικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης. Παρακάτω παρουσιάζω την εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές όπως αυτή αποκρυσταλλώνεται την τελευταία δεκαετία στα παρακάτω πλαίσια και σχέδια: στην Εθνική στρατηγική προς την Βιώσιμη Ανάπτυξη (2002), στο Εθνικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (2007) και στα επιχειρησιακά προγράμματα των δυο τελευταίων κοινοτικών πλαισίων στήριξης. Συγκεκριμένα στο «Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης , Ελλάδα», στα επιχειρησιακά προγράμματα της περιόδου «Οδικοί Άξονες, Λιμένες και Αστική Ανάπτυξη» και «Σιδηρόδρομοι, Αερολιμένες, Αστικές Μεταφορές», και στο επιχειρησιακό πρόγραμμα της νέας προγραμματικής περιόδου «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας». Επίσης παρουσιάζω τις βασικές κατευθύνσεις των προτάσεων του ΥΠΕΧΩΔΕ κατά τη διαδικασία της δημόσιας διαβούλευσης της ευρωπαϊκής Πράσινης Βίβλου για την αστική κινητικότητα (Μάρτιος 2008) Εθνική Στρατηγική προς την Βιώσιμη Ανάπτυξη (2002) Μετά τις Συνόδους Κορυφής της Ε.Ε. στο Γκέτεµποργκ, τον Ιούνιο του 2001 και στο Λάακεν, το Δεκέμβριο του 2001 όπου ολοκληρώνονται και διατυπώνεται πλέον η Ευρωπαϊκή Στρατηγική για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη κλήθηκαν όλες οι χώρες µέλη να διατυπώσουν τη δική τους Εθνική Στρατηγική Βιώσιμης Ανάπτυξης μέσα από μια διαδικασία ευρείας ανταλλαγής απόψεων και επίτευξης πολιτικών συναινέσεων. Παράλληλα, τονίστηκε η χρησιμότητα ολοκλήρωσης αυτών των Εθνικών Στρατηγικών πριν από την Παγκόσμια Συνδιάσκεψη Κορυφής του Γιοχάνεσµπουργκ το Στα παραπάνω πλαίσια το 2002 εγκρίθηκε η έκθεση του ΥΠΕΧΩΔΕ «Εθνική Στρατηγική προς την Βιώσιμη Ανάπτυξη» 23 στην οποία μεταξύ άλλων αναπτύσσονται οι αρχές και κατευθύνσεις του σχεδιασμού των μεταφορών με στόχο την βιώσιμη ανάπτυξη (στο κεφάλαιο 6 της έκθεσης). Οι βασικές αρχές του σχεδιασμού μεταφορών με στόχο την αειφορο ανάπτυξη σύμφωνα με την έκθεση θα πρέπει να είναι: Η μείωση των συνολικών ρυθμών αύξησης της ζήτησης μεταφορικών υπηρεσιών. Η μετατόπιση της ζήτησης σε μέσα περισσότερο φιλικά για το περιβάλλον. Η βέλτιστη διαχείριση των υποδομών έτσι ώστε η κάλυψη της όποιας ζήτησης να επιτυγχάνεται με το ελάχιστο περιβαλλοντικό κόστος. Η επιβάρυνση των χρηστών με το μέρος του εξωτερικού κόστους του

47 μεταφορικού έργου που τους αναλογεί. Στόχος της Εθνικής Στρατηγικής είναι η βελτίωση της οικο-αποδοτικότητας του τομέα των μεταφορών έτσι ώστε οι ανάγκες να καλύπτονται με τον πιο ασφαλή και περιβαλλοντικά φιλικό τρόπο. Ο στόχος αυτός θα επιτευχθεί με τις εξής δράσεις: Ανάπτυξη και επέκταση υποδομών μαζικών μέσων μεταφοράς, τόσο στα αστικά κέντρα, όσο και στην περιφέρεια με έμφαση στα συστήματα σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομοι, μετρό, τραμ) έτσι ώστε να γίνει εφικτή η μετατόπιση ενός σημαντικού ποσοστού της ζήτησης για επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Ιδιαίτερη πρόνοια θα λαμβάνεται για τη σωστή διαχείριση των μεταφορικών συστημάτων η οποία είναι συχνά σημαντικότερη από την ίδια την ανάπτυξη τους Αναβάθμιση και επέκταση του οδικού δικτύου, τόσο στα αστικά κέντρα, όσο και στην περιφέρεια με στόχο την αντιμετώπιση των φαινομένων έντονης κυκλοφοριακής συμφόρησης και με πρωταρχική μέριμνα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Προώθηση εναλλακτικών καυσίμων, με βραχυπρόθεσμο στόχο την αύξηση των αεριοκίνητων αυτοκινήτων. Παράλληλα, θα πρέπει να προωθηθούν δράσεις για την ευέλικτη χρήση (ανάλογα με τις δυνατότητες παραγωγής και διάθεσης) των βιοκαυσίμων στο πνεύμα των σχετικών κοινοτικών οδηγιών, καθώς και για την έρευνα και ανάπτυξη νέων τεχνολογιών φιλικών προς το περιβάλλον (ηλεκτροκίνηση αυτοκινήτων, κελιά καυσίμων fuel cells ). Ενίσχυση και αναβάθμιση των μη οδικών τρόπων μεταφοράς και ιδιαίτερα των σιδηροδρομικών και θαλάσσιων. Βέλτιστη διαχείριση κυκλοφοριακών ροών, με προώθηση μέτρων που περιλαμβάνουν τη δημιουργία λεωφοριοδρόμων, μονοδρομήσεις, καθώς και εκτεταμένη αξιοποίηση της τηλεματικής. Ενίσχυση της αξιοπιστίας των μαζικών μέσων μεταφοράς και διευκόλυνση της χρήσης τους, με οργάνωση δρομολογίων και δημιουργία χώρων στάθμευσης στην περιφέρεια της πόλης. Προώθηση μέτρων αποθάρρυνσης της χρήσης ΙΧ και μακροπρόθεσμης μεταβολής της συμπεριφοράς των χρηστών μεταφορικών υπηρεσιών, σε ότι αφορά: την ίδια την ανάγκη της μετακίνησης την επιλογή του μεταφορικού μέσου που θα χρησιμοποιήσουν την επιλογή της χρονικής στιγμής μετακίνησης την επιλογή του τύπου ιδιόκτητου μέσου μεταφοράς τον τρόπο χρήσης του μέσου αυτού 47

48 2.2.3 «Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης , Ελλάδα» Οι γενικοί στόχοι των αστικών συγκοινωνιών, όπως διαμορφώθηκαν στο κείμενο «Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης , Ελλάδα», Προτεραιότητα 2 : «Μεταφορές» είναι οι εξής: Βελτίωση της ποιότητας ζωής στα μεγάλα αστικά κέντρα με τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, μέσω της παροχής Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) υψηλής ποιότητας και μεταφορικής ικανότητας και ειδικότερα μέσω της: o o Ανάπτυξης δικτύων ΜΜΜ σταθερής τροχιάς Ενίσχυσης της διαλειτουργικότητας μεταξύ των διαφόρων αστικών ΜΜΜ Ολοκληρωμένη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών που παρέχονται από τα αστικά ΜΜΜ, μέσω του κεντρικού σχεδιασμού και του εκσυγχρονισμού της διαχείρισης και της λειτουργίας των Σύνδεση του Α/Δ Ελ. Βενιζέλος με την Αθήνα με ΜΜΜ σταθερής τροχιάς Ηλεκτρονική ρύθμιση της κυκλοφορίας στα μεγάλα αστικά κέντρα Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Οδικοί Άξονες, Λιμένες και Αστική Ανάπτυξη», ( ) και Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια και Αστικές Συγκοινωνίες» (ΣΑΑΣ), ( ) Τα δύο κύρια τομεακά επιχειρησιακά προγράμματα του ΚΠΣ , μέσω των οποίων χρηματοδοτούνται παρεμβάσεις στις μεταφορές είναι το πρόγραμμα «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια και Αστικές Συγκοινωνίες» (ΣΑΑΣ), με 4 κατηγορίες παρεμβάσεων, οι οποίες αφορούν στο σιδηρόδρομο, στις αστικές συγκοινωνίες, στα αεροδρόμια και στην οδική ασφάλεια και το πρόγραμμα «Οδικοί Άξονες, Λιμάνια, Αστική Ανάπτυξη» (ΟΑΛΑΑ), με 5 κατηγορίες παρεμβάσεων, που αφορούν στους κύριους οδικούς άξονες της χώρας, στα λιμάνια, στο μετρό Αθηνών και Θεσσαλονίκης, στην ασφάλεια ναυσιπλοΐας και στην οδική ασφάλεια. Παράλληλα πλήθος παρεμβάσεων συμπληρωματικών των παραπάνω υλοποιούνται μέσω του Ταμείου Συνοχής και σε περιφερειακό επίπεδο μέσω των 13 Περιφερειακών Προγραμμάτων του Γ Κοινοτικού Πλαισίου. Στο επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια και Αστικές Συγκοινωνίες» (ΣΑΑΣ) προβλέπονται για τις αστικές μεταφορές παρεμβάσεις κυρίως στο μητροπολιτικό συγκρότημα της Αθήνας (άξονας 4, Συγκοινωνίες και Οδική Ασφάλεια): «Η ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς αποτελεί βασική διακηρυγμένη στρατηγική του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. Οι προς υλοποίηση δράσεις του παρόντος επιχειρησιακού προγράμματος διαπνέονται από μια φιλοσοφία συνολικής θεώρησης του συστήματος λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες του μητροπολιτικού συγκροτήματος της Αθήνας, τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του κάθε μέσου, την ανάγκη συνέργειας ανάμεσα στα μέσα και τους επιμέρους φορείς [ΟΑΣΑ, ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, ΑΜΕΛ, ΤΡΑΜ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Προαστιακός Σιδηρόδρομος)] για την επίτευξη της μεγαλύτερης δυνατής προστιθέμενης αξίας από τις σχεδιαζόμενες δράσεις και τους διαθέσιμους πόρους. Επίσης βασικός στόχος του Άξονα είναι ο ανασχεδιασμός του δικτύου με υλοποίηση των σχετικών υποδομών, καθώς και η βελτίωση των διασυνδέσεων και της «διεπαφής» μεταξύ των ΜΜΜ. Ακόμη μπορεί να προωθηθεί η διασύνδεση των ΜΜΜ με εναλλακτικούς ήπιους τρόπους μεταφοράς (π.χ δημιουργία ποδηλατόδρομων, πεζόδρομων). Γενικά, η υλοποίηση του Άξονα αναμένεται να διασφαλίσει τη δια-λειτουργικότητα (interoperability) των μέσων στο πλαίσιο της υλοποίησης της διακηρυγμένης πολιτικής ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών και στον αστικό χώρο (inter-modality)». 48

49 Επίσης εισάγεται την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», σύμφωνα με την οποία ο άμεσα προκαλών ρύπανση θα πρέπει να βαρύνεται με τα έξοδα αντιρρυπαντικών μέτρων και μέτρων περιορισμού και ελέγχου της ρύπανσης που τυχόν επιβάλλονται στον φορέα μεταφορικού έργου Το Ε.Π.-Ο.Α.Λ.Α.Α. είναι το μεγαλύτερο σε οικονομικό αντικείμενο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα του Κ.Π.Σ. ΙΙΙ. Περιλαμβάνει παρεμβάσεις, που αφορούν κυρίως στην ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών αξόνων, έργα σε σημαντικά λιμάνια της χώρας και έργα υποδομής στα μεγάλα αστικά κέντρα Αθήνας και Θεσσαλονίκης (Μετρό και κύριες αστικές αρτηρίες) Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (2007) Το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και αειφόρου ανάπτυξης αποτελεί το πρώτο θεσμικό πλαίσιο νόμο της χώρας που προσδιορίζει τις στρατηγικές κατευθύνσεις για την ολοκληρωμένη χωρική ανάπτυξη και αειφόρο οργάνωση του εθνικού χώρου για τα επόμενα 15 χρόνια. Σε σχέση με τις αστικές μετακινήσεις και τα συστήματα μεταφοράς σε επίπεδο πόλεων προβλέπει τα εξής: Στο άρθρο 6, Χωρική διάρθρωση των στρατηγικής σημασίας δικτύων υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών, στο υποκεφάλαιο Α1, Γενικές κατευθύνσεις για τις μεταφορές, τονίζεται ότι θα ενισχυθούν οι υποδομές, τα μέσα και οι υπηρεσίες μεταφορών σταθερής τροχιάς (ηλεκτροκινούμενοι σιδηρόδρομοι, μετρό, τραμ κ.ά.). Επίσης τονίζεται ότι για να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή αξιοποίηση της απόδοσης των μέσων και των υπηρεσιών πρέπει να αναπτυχθούν στον κλάδο των μεταφορών και των συγκοινωνιών ολοκληρωμένα συστήματα συνδυασμένων μεταφορών. Έπειτα εξειδικεύονται οι κατευθύνσεις για κάθε κατηγορία συστήματος μεταφοράς (οδικές, θαλάσσιες, σιδηροδρομικές, αεροπορικές). Συγκεκριμένα για τις οδικές επιβατικές μεταφορές αστικού ή υπεραστικού τύπου η κύρια στρατηγική περιλαμβάνει: την αύξηση της συνολικής κυκλοφοριακής ικανότητας του αστικού οδικού δικτύου, την προώθηση έργων παρακάμψεων των κύριων αστικών κέντρων, την προώθηση μέτρων και έργων που ενισχύουν την ελκυστικότητα και την ποιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (Μ.Μ.Μ.) με έμφαση στη μείωση των σχετικών χρονοαποστάσεων, την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, την μείωση των αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων των (ρύπανση, θόρυβος). τον περιορισμό της χρήσης των Ι.Χ. οχημάτων τουλάχιστον κατά μήκος των σιδηροδρομικών αξόνων (συνδυασμένη χρήση σιδηρόδρομου Ι.Χ. οχήματος). τη θέσπιση κινήτρων για οχήματα με κινητήρες φιλικούς με το περιβάλλον. Ειδικότερα για τις μαζικές οδικές μεταφορές υιοθετούνται πολιτικές για: τη χρήση πιο εξελιγμένων κινητήρων, διαρκή αναβάθμιση των υπηρεσιών των σταθμών υπεραστικών λεωφορείων που εφεξής χωροθετούνται, σε περιοχές που συνδέονται άμεσα και λειτουργικά με μέσα σταθερής τροχιάς ή κόμβους υψηλής συγκέντρωσης επιβατικού κοινού (αερολιμένες, θαλάσσιοι λιμένες. τη χρήση διαχειριστικών μέτρων, ύστερα από ενδελεχή μελέτη, όπως δημιουργία λεωφορειολωρίδων ή εφαρμογή διοδίων σε κορεσμένα, από κυκλοφοριακή κίνηση, τμήματα των αστικών κέντρων κ.ά. 49

50 Στο άρθρο 6, Χωρική διάρθρωση των στρατηγικής σημασίας δικτύων υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών, στο υποκεφάλαιο Α1 Γενικές κατευθύνσεις για τις μεταφορές παράγραφος 2, περιγράφεται η κύρια στρατηγική για τις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές αστικού και υπεραστικού τύπου η οποία περιλαμβάνει: Επέκταση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και χαράξεων προαστιακού τύπου στις μητροπολιτικές περιοχές (Αθήνα, Θεσσαλονίκη) καθώς και εκεί όπου εμφανίζονται δυναμικά αστικά δίπολα. Επέκταση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και χαράξεων τύπου μετρό στα δύο μεγάλα μητροπολιτικά κέντρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Να εξετασθεί η υιοθέτηση σιδηροδρομικών υπηρεσιών και χαράξεων τύπου τροχιόδρομου (τραμ) στα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας. Επίσης στο ίδιο άρθρο στο υποκεφάλαιο Α.2. Ειδικές κατευθύνσεις για τις μεταφορές παράγραφος Α.2.4. προβλέπεται επέκταση και αναβάθμιση των υφιστάμενων υπηρεσιών σιδηρόδρομου προαστιακού τύπου στις παρακάτω περιοχές: Μητροπολιτική Περιοχή Αθήνας (έως Χαλκίδα, Θήβα-Λιβαδειά, Κόρινθο-Κιάτο, λιμένα Λαυρίου, λιμένα Ραφήνας) Μητροπολιτική Περιοχή Θεσσαλονίκης (έως Κατερίνη-Πλαταμώνα, Βέροια - Έδεσσα - Κοζάνη Φλώρινα, Ειδωμένη, Κιλκίς, Σέρρες) Ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα Πάτρας (Αίγιο Πάτρα Αερολιμένας Αράξου) Στο δίπολο Βόλος-Λάρισα Στο δίπολο Κομοτηνή-Αλεξανδρούπολη Μεταξύ των αστικών κέντρων Τρίπολης - Καλαμάτας Μεταξύ των αστικών κέντρων Πάτρας Πύργου (εφόσον υλοποιηθεί ο πολιτικός αερολιμένας της Ανδραβίδας). Επέκταση και πύκνωση του δικτύου του Μετρό στην Μητροπολιτική Περιοχή της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, κυρίως προς πυκνοκατοικημένες περιοχές και περιοχές ιδιαίτερου ενδιαφέροντος. Στο άρθρο 8, Χωρική διάρθρωση του αστικού δικτύου, στην παράγραφο 2.1 Ειδικές κατευθύνσεις για τη ρύθμιση του χώρου στα Μητροπολιτικά κέντρα (Αθήνα, Θεσσαλονίκη), προβλέπεται «Περιορισμός των αστικών μετακινήσεων με πολυκεντρική οργάνωση της πόλης, ενίσχυση των εξυπηρετήσεων μέσω διαδικτύου, ενίσχυση των μέσων μαζικών μεταφορών ιδίως δε των μέσων σταθερής τροχιάς» Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας ( ) Το Ε.Π. της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου , Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας σε σχέση με τις αστικές μεταφορές θέτει ως γενικό στόχο (νο 5) Γενικός Στόχος (νο5) Η ανάπτυξη των αστικών μεταφορικών υποδοµών και του συστήµατος αστικών συγκοινωνιών των μεγάλων αστικών κέντρων, για τη βελτίωση των αστικών μετακινήσεων και της ελκυστικότητας και της ποιότητας των αστικών δημόσιων συγκοινωνιών µε έμφαση 50

51 στη μείωση των σχετικών χρονοαποστάσεων και των συνολικά εκπεµπόµενων αέριων ρύπων από αυτές, ώστε να ενισχυθεί η βιώσιµη κινητικότητα στον αστικό ιστό. Ο γενικός στόχος νο5 εξειδικεύεται στον 11 ο άξονα προτεραιότητας για τις Καθαρές Αστικές Συγκοινωνίες Μέσα Μαζικής Μεταφοράς «Η ανάπτυξη του συστήµατος αστικών συγκοινωνιών των μητροπολιτικών αστικών κέντρων, ως ενιαίο σύνολο λειτουργίας των μέσων, για τη βελτίωση των αστικών μετακινήσεων και της ελκυστικότητας και της ποιότητας των δηµόσιων συγκοινωνιών µε έµφαση στις υποδοµές του Μετρό και στις καθαρές αστικές συγκοινωνίες.» Οι ειδικοί στόχοι που συµβάλουν στην υλοποίηση του παραπάνω γενικού στόχου του άξονα είναι κατά προτεραιότητα οι εξής: Ειδικός Στόχος 1 Η ανάπτυξη του δικτύου των μέσων σταθερής τροχιάς και των υποδοµών λειτουργίας και υποστήριξής του στα μητροπολιτικά κέντρα της χώρας. Ειδικός Στόχος 2 Η Αύξηση του μεριδίου των αστικών Μ.Μ.Μ. και η κάλυψη των μελλοντικών αναγκών κυρίως µέσω της επέκτασης των Μ.Μ.Μ. και της διασύνδεσής τους µε το οδικό δίκτυο και τα κοµβικά σηµεία του συστήµατος μεταφορών (λιµάνια, σιδ. σταθµοί και Α/Δ). Ειδικός Στόχος 3 Η βελτίωση των συνθηκών περιβάλλοντος µε μείωση των αρνητικών επιπτώσεων της οδικής κυκλοφορίας (τροχαία ατυχήματα, μείωση ρυπογόνων εκπομπών, θόρυβος, κ.α.) και η ενδυνάμωση της περιβαλλοντικής διάστασης των Μ.Μ.Μ. µέσω της προώθησης των "καθαρών" αστικών συγκοινωνιών ειδικά στις υποβαθµισµένες περιοχές των πόλεων. Ειδικός Στόχος 4 Βελτίωση της ποιότητας και της άνεσης των μετακινήσεων στις πόλεις µε Μ.Μ.Μ. µέσω της προμήθειας νέων λεωφορείων, της αύξησης των συχνοτήτων και της βελτίωσης των συνθηκών μεταφοράς. Ειδικός Στόχος 5 Η χρήση σύγχρονων τεχνολογιών (τηλεματική, ΟΠΣ κ.α.) για τη βελτίωση υπηρεσιών παρακολούθησης και διαχείρισης της αστικής κυκλοφορίας. Ειδικός Στόχος 6 Η ενίσχυση της εφαρμογής των μέτρων που είναι απαραίτητα για την ασφάλεια των εποχουμένων και των πεζών και των ατόμων µε ειδικές ανάγκες, καθώς και για τον έλεγχο και μείωση των αρνητικών επιπτώσεων των αστικών μεταφορών στο περιβάλλον Προτάσεις ΥΠΕΧΩΔΕ κατά τη διαδικασία της δημόσιας διαβούλευσης της Πράσινης Βίβλου για την αστική κινητικότητα Αξίζουν να σημειωθούν οι προτάσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ κατά τη διαδικασία της δημόσιας διαβούλευσης της ευρωπαϊκής Πράσινης Βίβλου για την αστική κινητικότητα. Η προτεινόμενη από το ΥΠΕΧΩΔΕ στρατηγική για την Αστική Κινητικότητα στηρίζεται σε τέσσερις βασικές κατευθύνσεις: 1. Ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός. 2. Διαχείριση της κυκλοφορίας 3. Αναπλάσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης 4. Τεχνολογίες και μέτρα για το περιβάλλον 51

52 Αναλυτικότερα, τα προτεινόμενα μέτρα στο πλαίσιο των βασικών κατευθύνσεων για την Αστική Κινητικότητα είναι τα εξής: 1. Ενιαίος Χωροταξικός, Πολεοδομικός και Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός Για να αντιμετωπίσουν οι ευρωπαϊκές και οι ελληνικές πόλεις την βεβαρημένη πολεοδομική και συγκοινωνιακή ιστορία τους, είναι απαραίτητη μια συνδυασμένη πολιτική χωροταξικού, πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού που θα επιτρέψει την καλύτερη οργάνωση της κυκλοφορίας με έμφαση στις υποδομές των μέσων μαζικής μεταφοράς. Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: (α) Εναρμόνιση των χρήσεων γης με το είδος των συγκοινωνιακών υποδομών Σχεδιασμός και ανάπτυξη νέων συγκοινωνιακών υποδομών που θα τροφοδοτούν την ανάπτυξη της πόλης, Ανάπτυξη δικτύου υπερτοπικών κέντρων πολλαπλών δραστηριοτήτων και συγκεντρωμένης απασχόλησης Πολιτική στάθμευσης συσχετισμένη με τον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό (β) Ιεραρχημένη Ανάπτυξη Υποδομών Ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς Ανακατανομή της χρήσης της διαθέσιμης οδικής υποδομής προς όφελος των ΜΜΜ Καθορισμός δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα) (γ) Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου Διαχωρισμός κεντρικών αρτηριακών συνδετήριων- συλλεκτήριων οδών Ανάπτυξη κυκλοφοριακών δακτυλίων περιφερειακής κίνησης και των ακτινικών συνδέσεων τους Περιορισμός διαμπερούς κυκλοφορίας με την μείωση της χωρητικότητας βασικών οδών των κεντρικών περιοχών Ανάπτυξη θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας (π.χ. περιοχές κατοικίας) Καθορισμός περιοχών αποκλεισμού κυκλοφορίας Ι.Χ. (π.χ. κεντρικές εμπορικές περιοχές) (δ) Προώθηση Θεσμικών Ρυθμίσεων για Χωροταξικό και Πολεοδομικό Σχεδιασμό Απλοποίηση των διαδικασιών εξειδίκευσης και εφαρμογής του Πολεοδομικού Σχεδιασμού των νέων αστικών κέντρων, Κατοχύρωση των δομικών (στρατηγικών) στοιχείων της πολεοδομικής οργάνωσης της πόλης (βασικού συγκοινωνιακού δικτύου, υποδομών και δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης, κοινόχρηστων χώρων και κοινωφελών εγκαταστάσεων κλπ) Διαμόρφωση απλούστερου και ρεαλιστικού συστήματος επιμερισμού της δαπάνης πολεοδόμησης στις ιδιοκτησίες για την απόκτηση των κοινόχρηστων χώρων που απαιτούνται για την αστική κινητικότητα Επικαιροποίηση Ρυθμιστικών Σχεδίων Αθήνας, Θεσσαλονίκης και έγκριση Ρυθμιστικών Σχεδίων στα μεγάλα αστικά κέντρα που θα συμπεριλαμβάνει και τον εξειδικευμένο-τομεακό Σχεδιασμό του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης. 52

53 2. Διαχείριση Κυκλοφορίας Με δεδομένη τη μεγάλη αύξηση του αριθμού των Ι.Χ. στις σύγχρονες ευρωπαϊκές πόλεις, οι κάτοικοι τους έχουν συνειδητοποιήσει ότι η μετακίνηση με Ι.Χ. θα είναι συνεχώς και πιο αργή και η μόνη αποτελεσματική πολιτική διαχείρισης κυκλοφορίας είναι εκείνη που προωθεί και υποστηρίζει συστηματικά τις μαζικές μετακινήσεις αντί της κυκλοφορίας των Ι.Χ. Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: (α) Προτεραιότητα σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς κυκλοφοριακών ρυθμίσεων σε κόμβους βελτίωσης σηματοδότησης προς όφελος των ΜΜΜ δημιουργίας αποκλειστικών διαδρόμων κίνησης λεωφορείων, τρόλεϊ κ.τ.λ. αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών που τροφοδοτούν τα μέσα σταθερής τροχιάς (β) Έξυπνη κυκλοφορία Διαχείριση της κυκλοφορίας με έξυπνα συστήματα μεταφορών (π.χ. Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας) με έμφαση στη δυναμική διαχείριση της φωτεινής σηματοδότησης Προώθηση διαλειτουργικότητας μεταξύ Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας και Μέσων Μαζικής Μεταφοράς αλλά και με τα άλλα συστήματα της πόλης (στάθμευση κ.λ.π.) Δυναμική ενημέρωση πολιτών για τις υπηρεσίες των ΜΜΜ, τις κυκλοφοριακές συνθήκες και τα συμβάντα στην πόλη καθώς και για τις περιβαλλοντικές και τις μετεωρολογικές συνθήκες Προώθηση έξυπνων συστημάτων τιμολόγησης (τηλεδιόδια, ελεγχόμενη στάθμευση κ.λ.π.). (γ) Ολοκληρωμένη πολιτική στάθμευσης Πολιτική στάθμευσης που θα δίνει προτεραιότητα στους κατοίκους και στη βραχυχρόνια στάθμευση των επισκεπτών Δημιουργία νέων (κυρίως υπογείων) χώρων στάθμευσης Ι.Χ. ιδιαίτερα εκτός των κεντρικών περιοχών Λειτουργία συστημάτων ελεγχόμενης στάθμευσης Διαχείριση λειτουργιών τροφοδοσίας. (δ) Αναβάθμιση οδικής ασφάλειας Τακτική συντήρηση και παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο Εντοπισμός και βελτίωση των επικίνδυνων σημείων Συστηματική επιτήρηση της κυκλοφορίας με στόχο τη βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών. 3. Αναπλάσεις για Ήπιες Μορφές Μετακίνησης Για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στις ελληνικές πόλεις είναι απαραίτητη μια πολιτική αναπλάσεων για ήπιες μορφές μετακίνησης, όπου θα αποδοθεί σημαντικός ωφέλιμος χώρος στους πεζούς και στους ποδηλάτες. 53

54 Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: (α) Υποδομές για ήπιες μορφές μετακίνησης πρόβλεψη του δομικού διαχωρισμού της οδού (πλάτη πεζοδρομίων, οδοστρώματος, νησίδων) ανάπτυξη δικτύων πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων συντήρηση και επιτήρηση σωστής λειτουργίας πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων και συστηματική αναβάθμιση των πεζοδρομίων και ασφαλής διαχωρισμός τους από την κυκλοφορία των οχημάτων ανάπτυξη διαδρομών πεζών ανάπτυξη θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων ανάπτυξη προστατευμένων διαδρομών για ΑμΕΑ δημιουργία οδών μικτής κυκλοφορίας πεζών - οχημάτων (woonerf) εφαρμογή σειράς τεχνικών μέτρων χαμηλού κόστους μείωσης της ταχύτητας σε επιλεγμένες περιοχές κατοικίας (σαμαράκια κ.λ.π.) (β) Ρυθμίσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για πεζούς και ποδήλατα Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για ΑμΕΑ Αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου για ΑμΕΑ Εφαρμογή υπηρεσιών ενοικίασης ποδηλάτων 4. Τεχνολογίες και Μέτρα για το Περιβάλλον Για την αντιμετώπιση των συσσωρευμένων προβλημάτων ρύπανσης των ευρωπαϊκών και ελληνικών πόλεων είναι απαραίτητη μια πολιτική τεχνολογιών φιλικών προς το περιβάλλον με έμφαση στη σταδιακή αντικατάσταση του στόλου των οχημάτων με νέα καθαρότερα οχήματα. Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: (α) Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα οχήματα Κίνητρα για απόσυρση των Ι.Χ. οχημάτων χωρίς καταλυτικό μετατροπέα και στη συνέχεια με μετατροπέα πρώτης γενιάς, σε συνδυασμό με αντικίνητρα κυκλοφορίας των οχημάτων αυτών, όπως σύνδεση των τελών κυκλοφορίας με την ηλικία του οχήματος ή την περιβαλλοντική επιβάρυνση που προκαλεί Επιλεκτική καταλυτική αναγωγή και φίλτρα σωματιδίων στα πετρελαιοκίνητα οχήματα Εισαγωγή φυσικού αερίου σε περισσότερα λεωφορεία, διερεύνηση αξιοποίησής του και σε άλλα βαρέα οχήματα Περαιτέρω ενθάρρυνση της χρήσης υβριδικών οχημάτων Ενίσχυση της έρευνας και προετοιμασία για την αμεσότερη υιοθέτηση των οχημάτων κυψελών καυσίμου ή υδρογόνου Εισαγωγή ενιαίας κάρτας ελέγχου καυσαερίων και θορύβου για όλες τις κατηγορίες οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων και των δικύκλων (β) Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα καύσιμα με προώθηση 54

55 «Καθαρών» καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο Βιοντήζελ Βιοαιθανόλης (γ) Περιβαλλοντική Τιμολόγηση Ι.Χ. στη βάση της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει». (π.χ. τέλη κυκλοφορίας, τέλη στάθμευσης, διόδια αυτοκινητοδρόμων και πόλεων). Τέλος επισημαίνεται ότι η ενεργός συμμετοχή των πολιτών στην εφαρμογή της Στρατηγικής Αστικής Κινητικότητας αποτελεί την βασικότερη προϋπόθεση για την επιτυχία της στρατηγικής και για το λόγο αυτό πρέπει να υποστηριχθεί με θεσμοθετημένες και επαρκώς χρηματοδοτούμενες διαδικασίες σε βάθος χρόνου. 55

56 2.3 Συμπεράσματα για την ευρωπαϊκή και εθνική πολιτική αστικών μεταφορών Με βάση την παρουσίαση των προηγούμενων σχεδίων, πλαισίων, οδηγιών και νομών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ελλάδας σε σχέση με τις αστικές μεταφορές εξάγω τα παρακάτω συμπεράσματα: Τόσο στην Ευρωπαϊκή πολιτική όσο και σε εθνικό επίπεδο παρατηρείται σταδιακά στροφή από την εστίαση στις μεταφορές σε περιφερειακό, εθνικό και ηπειρωτικό επίπεδο, προς τις αστικές μεταφορές. Σε όλα τα έγγραφα, σχέδια, πλαίσια, οδηγίες αναγνωρίζονται τα προβλήματα που γεννά η υπέρμετρη μεγέθυνση των αστικών περιοχών, και η εξάρτηση του πληθυσμού από τα ΙΧ. Γίνεται σαφής αναφορά στην ενίσχυση των σταθερών μέσων μεταφοράς (metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος) και των ήπιων μορφών μετακίνησης (ποδήλατο, πεζή μετακίνηση) ώστε να επιτευχθεί μείωση της εξάρτησης από το Ι.Χ, μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, του θορύβου και των ατυχημάτων καθώς και μείωση του υπέρμετρου κόστους για την οικονομία. Παρόλα αυτά οι υποδομές για τις οδικές μεταφορές ενισχύονται και μάλιστα όλα τα εθνικά πλαίσια προτείνουν επέκταση, αναβάθμιση και αύξηση της συνολικής κυκλοφοριακής ικανότητας του αστικού οδικού δικτύου (Εθνική Στρατηγική προς την Βιώσιμη Ανάπτυξη 2002, Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης ), γεγονός που οδηγεί σε έντονο ανταγωνισμό των διαφορετικών συστημάτων μεταφοράς και αντιφατικότητα ως προς τις προθέσεις και την σκοπιμότητα των πλαισίων - σχεδίων. Εξάλλου στις προτάσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ κατά τη διαδικασία της δημόσιας διαβούλευσης της ευρωπαϊκής Πράσινης Βίβλου για την αστική κινητικότητα η δημόσια συγκοινωνία εξακολουθεί να θεωρείται εναλλακτικό μέσο 24 (Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. et al, 2008). Ορισμένα έγγραφα συγκρούονται μεταξύ τους όσον αφορά την προτεραιότητα που δίνουν στη σχέση του πολεοδομικού και χωροταξικού σχεδιασμού με τον σχεδιασμό των μεταφορών. Σε ορισμένα έγγραφα αναγνωρίζεται ότι πρέπει να υπάρχει συντονισμός του σχεδιασμού των αστικών μεταφορών με τον χωροταξικό σχεδιασμό ώστε να συμβαδίζουν οι ανάγκες των μεταφορών με τις ανάγκες πρόσβασης (Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου, Λευκή Βίβλος «η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το έτος 2010», Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον ), ωστόσο σε άλλα έγγραφα δεν υπάρχει καμία τέτοια προτεραιότητα όπως στην Πράσινη Βίβλο για τη διαμόρφωση νέας κουλτούρας στην αστική κινητικότητα 25. Αλλά ακόμα και εκείνα τα έγγραφα που επισημαίνουν την συσχέτιση 24 Η δημόσια συγκοινωνία δεν θα πρέπει να χαρακτηρίζεται εναλλακτικό μέσο. Θα πρέπει να αναγνωριστεί ως το κύριο μεταφορικό μέσο μεγάλων αποστάσεων στην πόλη (για μικρότερες αποστάσεις οι ήπιες μορφές μετακίνησης θα πρέπει να έχουν αυτό το ρόλο και κυρίως το βάδισμα, που είναι και ο φυσικός τρόπος ανθρώπινης μεταφοράς) και το αυτοκίνητο να αναλάβει το ρόλο του εναλλακτικού, που χρησιμοποιείται μόνο σε έκτακτες περιπτώσεις (π.χ. μεταφορά ασθενών, επείγουσες μετακινήσεις σε εξαιρετικά δυσμενείς καιρικές συνθήκες, μεταφορά βαρέων αντικειμένων που δεν αξίζει τον κόπο να μεταφερθούν με φορτηγά κλπ) Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. (Ένωση Πολιτών για την Ισχυροποίηση Βελτίωση Αναβάθμιση ΤΗς Συγκοινωνίας) ΠΕΖΗ ( Ένωση για τα Δικαιώματα των Πεζών), ΠΟΔΗΛΑΤισσ-ΕΣ (2008), Θέσεις ως προς την Πράσινη Βίβλο της Ε.Ε. Προς μια νέα κουλτούρα για τις αστικές μετακινήσεις 25 Η Πράσινη Βίβλος αναφέρεται αποκλειστικά στη ρύπανση, το θόρυβο και τα ατυχήματα, όλες άμεσες επιπτώσεις του αυτοκινήτου. Υποτιμά πολεοδομικά προβλήματα που πάλι έχουν αφετηρία το αυτοκίνητο, όπως είναι οι άμορφες επεκτάσεις. Οι πόλεις, με το αυτοκίνητο, έχασαν τη συγκρότηση, την αναγνωσιμότητα και τελικά την ταυτότητά τους. Συγχρόνως με τη μεγάλη κινητικότητα πληθυσμών χάθηκε η διάρκεια στη σχέση του κάτοικου με τον αστικό χώρο, αποστασιοποιείται, οι δεσμοί χαλαρώνουν, η πόλη γίνεται ξένο σώμα, δεν τον αφορά. (Βλαστός Θ. 2008) 56

57 του πολεοδομικού και χωροταξικού σχεδιασμού με τον σχεδιασμό των μεταφορών δεν προβαίνουν σε εκτενή περιγραφή της μεθόδου συσχέτισης παρά μόνο διακηρυκτικά αναφέρουν το ενδεχόμενο να εκπονήσουν όλες οι ευρωπαϊκές πόλεις άνω των κατοίκων, σχέδια αειφόρων αστικών μεταφορών (Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον ). Σε αντίθεση με το παρελθόν, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει ότι τα ζητήματα της αστικής κινητικότητας δεν θα πρέπει να είναι πλέον αποκλειστική αρμοδιότητα των Κρατών Μελών (αρχή της επικουρικότητας), αλλά είναι απαραίτητο να αναληφθεί δράση σε Κοινοτικό επίπεδο. Ταυτόχρονα, με τις πολιτικές της, η Ε.Ε. αποσκοπεί στην ενίσχυση των αρμοδιοτήτων των πόλεων, βάσει της αρχής της επικουρικότητας, η οποία απαιτεί το χειρισμό των θεμάτων από το κατώτερο αρμόδιο επίπεδο. Το τοπικό και το ευρωπαϊκό επίπεδο, ωστόσο, είναι όλο και περισσότερο συνυφασμένα μεταξύ τους, όπως εξάλλου είναι και τα περιβαλλοντικά, κοινωνικά και οικονομικά ζητήματα. Ως εκ τούτου, η μελλοντική πολιτική της Ευρώπης για τις αστικές περιοχές πρέπει να ανακαλύψει τρόπους για μια περισσότερο ολοκληρωμένη και αποτελεσματική διαχείριση μεταξύ των διαφόρων επιπέδων πολιτικής. Σε αρκετά έγγραφα της Ε.Ε. αναγνωρίζεται ότι οι μέχρι τώρα πρωτοβουλίες για την μείωση των προβλημάτων που σχετίζονται με τα συστήματα αστικών μεταφορών δεν έχουν πετύχει και «θα πρέπει να επιταχυνθούν σημαντικά οι προσπάθειες που καταβάλλονται για να ξεπεραστούν οι μη βιώσιμες τάσεις που επιμένουν» (Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη 2006). Ιδιαίτερα όσον αφορά στις βιώσιμες μεταφορές τονίζεται ότι «η Ευρώπη βρίσκεται ακόμη μακριά από τον επιδιωκόμενο στόχο.» Μάλιστα το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το 2009 στο Ψήφισμα σχετικά με την αστική διάσταση της πολιτικής συνοχής κατά τη νέα περίοδο προγραμματισμού 26 εκφράζει «την λύπη του για το γεγονός ότι τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται αλλά δεν υποχρεούνται να προωθήσουν την αειφόρο αστική ανάπτυξη ως στρατηγική προτεραιότητα και εκφράζει συνεπώς την ανησυχία του μήπως η αστική διάσταση ληφθεί ανεπαρκώς υπόψη από ορισμένα κράτη μέλη». Μια αρκετά ενδιαφέρουσα εξέλιξη στην φιλοσοφία των ευρωπαϊκών εγγράφων είναι ότι ενώ όλα τα έγγραφα εξυμνούν τις νέες τεχνολογικές δυνατότητες (ευφυέστερα μέσα αστικών μεταφορών - ITS, τηλεματική, έξυπνα συστήματα τιμολόγησης, ηλεκτρονικά διόδια, οχήματα που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα, νέας γενιάς αστικά οχήματα) στο πιο πρόσφατο έγγραφο της Ε.Ε., στη Πράσινη Βίβλο για τη διαμόρφωση νέας κουλτούρας στην αστική κινητικότητα , γίνεται η παρατήρηση ότι η τεχνολογία από μόνη της δεν είναι επαρκής για να αντιμετωπίσει τα προβλήματα της σημερινής πόλης. Αυτά σε μεγάλο βαθμό οφείλονται σε νοοτροπίες και εξαρτήσεις των κατοίκων, οι οποίοι χαρακτηρίζονται όλο και πιο πολύ από συμπεριφορές ατομικιστικές, που δυναμιτίζουν τη συλλογική φύση της πόλης (Βλαστός Θ. 2008). Ορίζει για αυτό ως υπέρτατο στόχο, πολύ πιο θεμελιακό από τα τεχνικά ζητήματα των μεταφορών, την ανάπτυξη ενός διαφορετικού πολιτισμού (κουλτούρας) για τις αστικές μετακινήσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Πράσινη Βίβλος τιτλοφορείται «για τη διαμόρφωση νέας κουλτούρας στην αστική κινητικότητα». Ο τίτλος παραπέμπει απ ευθείας στον κάτοικο. Πράγματι στο σύστημα μεταφορών ο βασικός παίκτης είναι ο κάτοικος, αυτός αποδέχεται ή απορρίπτει τις πολιτικές, ανάλογα με την παιδεία και τις ευαισθησίες του. Σταδιακά στα τελευταία έγγραφα της Ε.Ε. αλλά και της Ελλάδας εισάγεται κεντρικά η σημασία της δημόσιας διαβούλευσης τόσο ως προς το περιεχόμενο των κειμένων όσο και ως προς τα προτεινόμενα έργα υλοποίησης. Το πιο πετυχημένο ίσως έως σήμερα έγγραφο που εγκρίθηκε μετά από διαδικασία διαβούλευσης αποτελεί η 26 Η αστική διάσταση της πολιτικής συνοχής στη νέα προγραμματική περίοδο 57

58 Πράσινη Βίβλος για την Αστική Κινητικότητα για την οποία γνωμοδότησαν καταθέτοντας τις απόψεις τους οι πολίτες, οι φορείς και οι Κυβερνήσεις. Η διαβούλευση επισημοποιήθηκε με τη συζήτηση των προτάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στα θεσμικά όργανα (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Συμβούλιο Υπουργών, κλπ.), οπότε και οριστικοποιήθηκε και προτάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ένα οριστικό κείμενο και συγκεκριμένο Σχέδιο Δράσης για την Αστική Κινητικότητα, με αναφορά στις παρατηρήσεις της διαβούλευσης. Στην Πράσινη Βίβλο για την αστική κινητικότητα και στο Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την κατάρτιση σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα , εμφανίζεται σαφής οπισθοχώρηση έναντι των προηγούμενων εγγράφων της Ε.Ε. της δεκαετίας , όπου συνιστάμενη αποτελούσε η διακήρυξη μεθόδων και πολιτικών περιορισμού της χρήσης Ι.Χ. στις πόλεις και (σε αντίστιξη) ενίσχυσης των ήπιων μέσων αστικής μετακίνησης (πρβλ. Πράσινες Βίβλους για το Αστικό Περιβάλλον 1990, Δίκτυα Πολιτών 1995, για τη Μελλοντική Πολιτική για το Θόρυβο 1997 και την Οδηγία Μεταφορές και CO2 της ). Η οπισθοχώρηση συνίσταται στην αντικατάσταση του στόχου «μείωση» με τον όρο «βελτιστοποίηση» της χρήση του Ι.Χ. εξ ου και η εξειδίκευση (μεταξύ των επιλογών-προτάσεων) «βελτιστοποίηση της υφισταμένης (οδικής) υποδομής και δημιουργία καινούργιας». Εκφράζει επίσης οπισθοχώρηση έναντι της Οδηγίας 2001/42/ΕΚ για τις Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις Σχεδίων και Προγραμμάτων, δεδομένου ότι φαίνεται να καθιστά ελαστικότερο το πλαίσιο εκτίμησης επιπτώσεων στην κινητικότητα λόγω εγκατάστασης μεγάλης κλίμακας (οδικών) υποδομών ως μεμονωμένων έργων και όχι ως συνιστωσών σχεδίων και προγραμμάτων (Χρ. Ταξιλτάρη, 2008). Παρόμοια κατεύθυνση παρατηρούμε και στο Εθνικό Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (2007) στο οποίο προτείνεται η αύξηση της συνολικής κυκλοφοριακής ικανότητας του αστικού οδικού δικτύου η οποία ήδη είχε σκιαγραφηθεί από το 2002 στην Εθνική Στρατηγική προς την Βιώσιμη Ανάπτυξη στην οποία προβλέπεται «Αναβάθμιση και επέκταση του οδικού δικτύου, τόσο στα αστικά κέντρα, όσο και στην περιφέρεια με στόχο την αντιμετώπιση των φαινομένων έντονης κυκλοφοριακής συμφόρησης». Ειδικά για την περίπτωση της Ελλάδας η επιπλέον ανάπτυξη του οδικού δικτύου σίγουρα θα λειτουργήσει ανταγωνιστικά προς τα υπό ανάπτυξη μέσα σταθερής τροχιάς (metro τραμ) ή εναλλακτικά μέσα (ποδήλατο, θαλάσσια συγκοινωνία). Στην Ενδιάμεση Αναθεώρηση της Λευκής Βίβλου για τις Μεταφορές 2006, (Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας), παρατηρείται οπισθοχώρηση σε σχέση με την εξάρτηση των δικτύων μεταφοράς από την αγορά καθώς η «αποσύνδεση» των δικτύων μεταφορών από οικονομικούς παράγοντες που αναφέρονταν με σαφήνεια στην Λευκή Βίβλο του 2001 αλλά και σε άλλα έγγραφα όπως η στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αειφόρο Ανάπτυξη, πλέον στην αναθεωρημένη έκδοση της Λευκής Βίβλου παραλείπεται. Μάλιστα η παράληψη αυτή της αναθεωρημένης Λευκής Βίβλου έρχεται σε σύγκρουση με την επισήμανση της αναθεωρημένης στρατηγικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αειφόρο Ανάπτυξη του 2005 η οποία τονίζει πως «Παρά το στόχο της αποσύνδεσης της ανάπτυξης του ΑΕΠ από την ανάπτυξη των μεταφορών, ο όγκος των μεταφορών συνεχίζει να αυξάνεται ταχύτερα από το ΑΕΠ» 27. Επίσης στην Ενδιάμεση Αναθεώρηση της Λευκής Βίβλου για τις Μεταφορές 2006, (Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας ο όρος intermodality (διατροπικότητα) εγκαταλείφθηκε και αντικαταστάθηκε από τον όρο modal shift (αλλαγή τρόπου), που αντανακλά τη μετατόπιση από την ενοποίηση (integration) των διαφόρων μορφών μεταφοράς στη διασυνδεσιμότητά τους 27 /* COM/2005/0037 τελικό */ c=2005&nu_doc=37&lg=el 58

59 (interconnectivity) γεγονός που ενδεχομένως να έχει ως αποτέλεσμα την ηγεμονία του ισχυρότερου μέσου μεταφοράς. Ενώ σε όλα τα έγγραφα αναγνωρίζεται το δικαίωμα στην κινητικότητα ελάχιστα επισημαίνουν ότι πρόσβαση σε υπηρεσίες, εκπαίδευση, απασχόληση, αναψυχή και αγαθά πρέπει να έχουν όλοι οι κάτοικοι των πόλεων, ανεξάρτητα από το αν διαθέτουν αυτοκίνητο ή όχι. Μόνο η Θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (2004) εστιάζει στις μειονεκτικές φτωχότερες συνοικίες οι οποίες έχουν το μικρότερο ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτων αλλά και τις πιο αδύναμες δημόσιες συγκοινωνίες. Ειδικά για αυτές τις περιοχές με τις κακές μεταφορικές συνδέσεις με τα κέντρα των πόλεων η επιβολή επιπρόσθετων αστικών διοδίων λειτουργεί αποθαρρυντικά για την πρόσβαση των φτωχότερων κατοίκων στα κέντρα των πόλεων. Από το 2007 τόσο σε ευρωπαϊκό επίπεδο (στην Πράσινη Βίβλο για τη διαμόρφωση νέας κουλτούρας στην αστική κινητικότητα), όσο και σε εθνικό επίπεδο (στο Εθνικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης) προτείνεται ως βασικό μέτρο για την διευκόλυνση της κυκλοφορίας στα αστικά κέντρα η εισαγωγή αστικών διοδίων κατά το πρότυπο του Λονδίνου και της Στοκχόλμης. Η πρώτη αναφορά για εφαρμογή αστικών διοδίων έγινε το 1995 στη Πράσινη Βίβλο για τη Δίκαιη και Αποτελεσματική Κοστολόγηση στις Μεταφορές και στη συνέχεια επανέρχεται το μέτρο στην Λευκή Βίβλο το 2001 στην οποία όμως τονίζεται ότι «τα διόδια στις αστικές περιοχές θα γίνουν αποδεκτά μόνο εάν οι προσφερόμενες εναλλακτικές λύσεις στον τομέα των υπηρεσιών και υποδομών δημόσιων μεταφορών είναι ανταγωνιστικές. Είναι λοιπόν σημαντικό τα έσοδα (από τα αστικά διόδια) να συμβάλλουν στη χρηματοδότηση νέων υποδομών βελτιώνοντας τη γενική προσφορά αστικών μεταφορών». Με το μέτρο αυτό απαντιέται η κατεύθυνση της «επιβάρυνσης των χρηστών με το μέρος του εξωτερικού κόστους του μεταφορικού έργου που τους αναλογεί» όπως προβλέπονταν ήδη από το 2002 στην Εθνική Στρατηγική προς την Βιώσιμη Ανάπτυξη. Βέβαια με την τοποθέτηση αστικών διοδίων διαφωνούν οι τοπικές κοινωνίες, καθώς ιδίως στην περίπτωση της Ελλάδας δεν συνοδεύεται από βελτίωση των υποδομών για ανάπτυξη των δημόσιων μαζικών μέσων μεταφοράς και ήπιων μορφών μετακίνησης (υποδομές για ποδήλατο, πεζή μετακίνηση κ.α.). Τα αστικά διόδια αποτελούν σύμφωνα με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων 28 μέτρο διαχείρισης της κυκλοφορίας «τρίτης γενιάς», του οποίου η εφαρμογή εξετάζεται αφού εξαντληθούν οι δυνατότητες των μέτρων «πρώτης γενιάς» (αναβάθμιση της υποδομής π.χ. επεκτάσεις metro ταυτόχρονα με υλοποίηση σταθμών μετεπιβίβασης, προμήθεια νέων λεωφορείων, αναβάθμιση λειτουργίας περιμετρικών οδικών δακτυλίων) και «δεύτερης γενιάς» (π.χ. διαχείριση της στάθμευσης, προτεραιότητα στη κίνηση και εξυπηρέτηση των ΜΜΜ). Επομένως για την περίπτωση των ελληνικών πόλεων προέχουν τα μέτρα «πρώτης και δεύτερης γενιάς». Εξάλλου η ελληνική εμπειρία δείχνει ότι τα έσοδα των διοδίων στις εθνικές οδούς και στην Αττική Οδό κατευθύνονται στην συντήρηση και αποπληρωμή των οδικών επενδύσεων ή στην χρηματοδότηση νέων οδικών αξόνων και σε καμία περίπτωση δεν χρηματοδοτούν αλλά συστήματα μαζικών μέσων μεταφοράς (σιδηρόδρομος, metro, τραμ ή άλλα εναλλακτικά συστήματα). Επίσης βασική παράμετρος της κριτικής που ασκείται στην επιβολή αστικών διοδίων είναι ότι με το μέτρο αυτό διαρρηγνύεται η κοινωνική ταυτότητα του κέντρου των πόλεων καθώς με τον έλεγχο της προσπελασιμότητάς του χάνεται ο δημόσιος χαρακτήρας του Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (2005), Οι θέσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για την εφαρμογή αστικών διοδίων, [διαθέσιμο στο: 29 Η κοινωνική ταυτότητα της πόλης είναι ιστορικά ταυτισμένη με το κέντρο. Αυτό αποτελεί το χώρο αναφοράς και σύνδεσης του κάτοικου με την ιστορία της πόλης. Το να θεσμοθετηθούν με τα αστικά διόδια θέσεις για την προσπέλασή του, όπως στα τρένα (1 η θέση με Ι.Χ. και 2 η θέση με δημόσια 59

60 Τέλος τίθεται το ερώτημα κατά πόσο είναι τελικά επιθυμητή η διαρκής αύξηση της κινητικότητας εφόσον σε όλα τα έγγραφα αναγνωρίζεται ότι «Η αύξηση της κινητικότητας στις πόλεις μειώνει την προσπελασιμότητά τους, λόγω της συμφόρησης που δημιουργείται και έχει δυσμενείς συνέπειες για το περιβάλλον» (Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου 1999). Η διαρκής αναζήτηση μεθόδων για αύξηση της κινητικότητας ενέχει τον κίνδυνο να μετατραπεί η πόλη σε ένα τεράστιο μεταφορικό σύστημα. Ωστόσο οι μεταφορές είναι απλώς μία από τις λειτουργίες του αστικού δημόσιου χώρου και μάλιστα όχι η κυριότερη. Η πόλη με τους δρόμους και τους δημόσιους χώρους της αποτελεί το κατεξοχήν τόπο κοινωνικοποίησης, διαβίωσης και ανάπτυξης της προσωπικότητας των κατοίκων της και αυτό οφείλουμε πρώτιστα να διασφαλίσουμε. συγκοινωνία) θα ζημίωνε σοβαρά το δημόσιο χαρακτήρα της πόλης. Ο μοναδικός τρόπος άμβλυνσης αυτής της επίπτωσης είναι η θεαματική βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης της δημόσιας συγκοινωνίας, της υποδομής και των συνθηκών για περπάτημα και ποδήλατο σε τέτοιο βαθμό ώστε αυτοί οι βιώσιμοι τρόποι μετακίνησης να προσφέρουν τόσες ανέσεις και ποιότητες που να γίνουν ανταγωνιστικοί και ελκυστικοί απέναντι στα κατ αρχήν σημαντικά πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου και έτσι αυτοί που θα επισκέπτονται το κέντρο χωρίς αυτοκίνητο να μην αισθάνονται ότι μειονεκτούν. (Βλαστός Θ. 2008) 60

61 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Δημόσια διαβούλευση και πρωτοβουλίες τοπικής αυτοδιοίκησης για τα αστικά συστήματα μεταφορών

62 3.1 Η έννοια της Διαβούλευσης (Ορισμοί, Τύποι και Αρχές) Τις τελευταίες δεκαετίες τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε εθνικό επίπεδο κερδίζει διαρκώς έδαφος η σημασία της διαβούλευσης και της δημόσιας συμμετοχής στην λήψη αποφάσεων, και στη σύνταξη των διάφορων αναπτυξιακών πλαισίων, σχεδίων και νομών. Η εξέλιξη αυτή οφείλεται τόσο στην κρίση εμπιστοσύνης στα υπάρχοντα πολιτικά συστήματα (Λευκή Βίβλος για την Ευρωπαϊκή Διακυβέρνηση ) 30 όσο και στην ενδυνάμωση της κοινωνίας των πολιτών (Λαδή Στ., 2009). Σήμερα, η συμμετοχή των πολιτών στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων και στην εφαρμογή των δημόσιων πολιτικών μέσω μηχανισμών διαβούλευσης βρίσκεται στα σχέδια των περισσότερων ευρωπαϊκών κρατών. Στην Ελλάδα, η συζήτηση περί διαβούλευσης και δημόσιας συμμετοχής στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων έχει αρχίσει να εντείνεται τα τελευταία χρόνια, αλλά οι πρακτικές είναι ακόμα περιορισμένες Ορισμοί της Διαβούλευσης Σύμφωνα με τον ορισμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002) 31 «Η διαβούλευση, ανάλογα με τα θέματα που αντιμετωπίζονται, έχει ως στόχο να δοθεί η δυνατότητα στους αντιπροσώπους των περιφερειακών και τοπικών αρχών, στις οργανώσεις της κοινωνίας των πολιτών, στις επιχειρήσεις και στις ενώσεις επιχειρήσεων, στους ενδιαφερόμενους πολίτες, στους πανεπιστημιακούς κύκλους και στους εμπειρογνώμονες να παράσχουν τη συνεισφορά τους». Εξάλλου ο ειδικός ρόλος της οργανωμένης κοινωνίας των πολιτών στις σύγχρονες δημοκρατίες συνδέεται στενά με το θεμελιώδες δικαίωμα των πολιτών να συγκροτούν ενώσεις προκειμένου να επιδιώξουν κοινό στόχο, όπως ορίζεται στο άρθρο 12 του Ευρωπαϊκού Χάρτη Θεμελιωδών Δικαιωμάτων. 32 Η συμμετοχή σε μια ένωση αποτελεί για τους πολίτες έναν άλλα τρόπο για ενεργό συμμετοχή εκτός εκείνων που υλοποιούνται μέσω των πολιτικών κομμάτων ή των εκλογών (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002). Επίσης σύμφωνα με την Λευκή Βίβλο για την Ευρωπαϊκή Διακυβέρνηση «Η κοινωνία των πολιτών διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην προβολή των ανησυχιών του πολίτη και την παροχή υπηρεσιών που εξυπηρετούν τις ανάγκες του λαού. Η κοινωνία των πολιτών βλέπει όλο και περισσότερο την Ευρώπη σαν το ιδανικό βήμα για την αλλαγή των πολιτικών προσανατολισμών και της κοινωνίας. Πρόκειται για μια ευκαιρία να εμπλακούν πιο ενεργά οι πολίτες στην επίτευξη των στόχων της Ένωσης και να τους προσφερθεί ένα διαρθρωμένο πλαίσιο για ανάδραση, κριτική και διαμαρτυρία» (Επιτροπή των Περιφερειών 2009). 30 «Σήμερα, οι πολιτικοί ηγέτες της Ευρώπης βρίσκονται αντιμέτωποι με μια αντιφατική κατάσταση. Αφενός οι ευρωπαίοι πολίτες απαιτούν από αυτούς να επιλύσουν τα μείζονα προβλήματα που ταλανίζουν την κοινωνία μας, αφετέρου όμως οι πολίτες ολοένα και λιγότερο εμπιστεύονται τα όργανα και τις πολιτικές ή απλώς δεν ενδιαφέρονται για αυτά. Η ύπαρξη του προβλήματος είναι γνωστή τόσο στα εθνικά κοινοβούλια όσο καις τις κυβερνήσεις. Είναι ιδιαίτερα οξύ στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πολλοί πολίτες δεν πιστεύουν ότι ένα δυσνόητο και πολύπλοκο σύστημα είναι ικανό να εφαρμόσει τις πολιτικές που επιθυμούν. Συχνά, οι πολίτες εκτιμούν ότι η Ενωση είναι μεν μακριά από αυτούς αλλά ότι ταυτόχρονα επεμβαίνει υπερβολικά στη ζωή τους. Το «όχι» της Ιρλανδίας υπογραμμίζει τον αντίκτυπο των προβλημάτων αυτών σε πολλούς πολίτες». Λευκή Βίβλος για την Ευρωπαϊκή Διακυβέρνηση Ευρωπαϊκή Επιτροπή, (2002), Προς ενίσχυση της διαβούλευσης και του διαλόγου - Γενικές αρχές και ελάχιστες προδιαγραφές για τη διαβούλευση των ενδιαφερομένων μερών από την Επιτροπή COM(2002) 704 τελικό Βρυξέλλες, [διαθέσιμο στο 32 «Κάθε πρόσωπο έχει δικαίωμα στην ελευθερία του συνέρχεσθαι ειρηνικώς και στην ελευθερία του συνεταιρίζεσθαι σε όλα τα επίπεδα, ιδίως στον πολιτικό και στον συνδικαλιστικό τομέα καθώς και στους τομείς που αναφέρονται στον πολίτη ( )». 62

63 Ωστόσο πέρα από τον διακηρυκτικό χαρακτήρα των παραπάνω ορισμών, κατά τη διαδικασία της διαβούλευσης μπορεί να ανακύψουν προβλήματα από το γεγονός ότι δεν υπάρχει κοινά αποδεκτός, ούτε αναγνωρισμένος νομικά, ορισμός της έννοιας «οργανωμένη κοινωνία των πολιτών» και επίσης οι διαδικασίες της διαβούλευσης δεν έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα καθώς όπως επισημαίνει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στο ψήφισμά του σχετικά με τη Λευκή Βίβλο για τη Διακυβέρνηση 33 «Η διαβούλευση μπορεί μόνο να συμπληρώνει και όχι να υποκαθιστά τις διαδικασίες και αποφάσεις των νομοθετικών και δημοκρατικά νομιμοποιημένων οργάνων, στη νομοθετική διαδικασία μπορούν να λαμβάνουν αποφάσεις μόνο το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο, ως νομοθέτες». Ίσως η πιο σημαντική εως σήμερα σύμβαση σχετική με τη διαβούλευση και την δημόσια συμμετοχή στη λήψη αποφάσεων είναι η «Σύμβαση της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες, τη συμμετοχή του κοινού στη λήψη αποφάσεων και την πρόσβαση στη δικαιοσύνη για περιβαλλοντικά θέματα» γνωστή ως «Σύμβαση του Aarhus», η οποία υπεγράφη στο Αarhus της Δανίας στις 25 Ιουνίου Η σύμβαση έχει επικυρωθεί από 35 Κράτη εκ των οποίων τα 19 είναι Κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και από την ίδια την Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Η σύμβαση με καθυστέρηση αρκετών ετών τελικά κυρώθηκε και από την Ελλάδα με το Ν. 3422/2005, όμως ακόμη δεν έχει εφαρμοστεί αποτελεσματικά (Παξινός Δ., 2008). Η σύμβαση αποτελείται από τρεις πυλώνες: Ο πρώτος πυλώνας προβλέπει το δικαίωμα των πολιτών να έχουν πρόσβαση στις περιβαλλοντικές πληροφορίες. Ο δεύτερος πυλώνας προβλέπει τη συμμετοχή του κοινού στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων που έχουν συνέπειες για το περιβάλλον. Και τέλος ο τρίτος πυλώνας προβλέπει την πρόσβαση στη δικαιοσύνη για περιβαλλοντικά θέματα. Στόχος της Σύμβασης είναι να συμβάλει στην κατοχύρωση του δικαιώματος των ατόμων των σημερινών και των μελλοντικών γενεών,να ζουν σε ένα περιβάλλον κατάλληλο για την υγεία και την ευημερία τους. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, η Σύμβαση προτείνει τη λήψη μέτρων για την ευρύτερη πρόσβαση σε περιβαλλοντικές πληροφορίες καθώς και την αύξηση της συμμετοχής των πολιτών στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων που έχουν συνέπειες για το περιβάλλον (Υπουργείo ΠΕΧΩΔΕ, 2005) Τύποι Διαβούλευσης Όσον αφορά τους τύπους της διαβούλευσης και της δημόσιας συμμετοχής σύμφωνα με τους (Rowe and Frewer, 2005) μπορούμε να διακρίνουμε τρεις τύπους ανάλογα με τη ροή της πληροφορίας: τη δημόσια επικοινωνία, τη δημόσια διαβούλευση και την άμεση δημόσια συμμετοχή: Δημόσια Επικοινωνία: Η ροή της επικοινωνίας είναι από την κυβέρνηση προς τους πολίτες και δεν υπάρχει άμεση συμμετοχή των πολιτών καθώς η αντίδραση στην πληροφορία δεν είναι το ζητούμενο και άρα δεν έχουν αναπτυχθεί οι ανάλογοι μηχανισμοί. 33 A50399/ Αιτιολογική έκθεση Στο Σχέδιο Νόμου «Κύρωση της Σύμβασης για την πρόσβαση σε πληροφορίες, τη συμμετοχή του κοινού στη λήψη αποφάσεων και την πρόσβαση στη δικαιοσύνη για περιβαλλοντικά θέματα» (Aarhus, Δανία, 25 Ιουνίου 1998) [διαθέσιμο στο: 63

64 Δημόσια Διαβούλευση: Η ροή της επικοινωνίας είναι από τους πολίτες προς την κυβέρνηση μέσω της χρήσης μηχανισμών που έχει θέσει σε λειτουργία η ίδια η κυβέρνηση. Η δυνατότητα πραγματικού διαλόγου μεταξύ πολιτών και κυβέρνησης είναι περιορισμένη. Άμεση Δημόσια Συμμετοχή: Η ροή της επικοινωνίας είναι διττή, δηλαδή και από την κυβέρνηση προς τους πολίτες, αλλά και από τους πολίτες προς την κυβέρνηση. Στην περίπτωσης αυτή, υπάρχει δυνατότητα κάποιας μορφής διαλόγου. Η υιοθέτηση μηχανισμών δημόσιας επικοινωνίας από μια κυβέρνηση είναι το πιο απλό και σύνηθες και ακολουθεί η υιοθέτηση μηχανισμών δημόσιας διαβούλευσης και σε ελάχιστες περιπτώσεις αναπτύσσεται δημόσια άμεση συμμετοχή (Λαδή Στ., 2009) Αρχές της Διαβούλευσης Όσον αφορά τις αρχές της διαβούλευσης, αυτές πρέπει να περιλαμβάνουν σύμφωνα με το έγγραφο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Προς ενίσχυση της διαβούλευσης και του διαλόγου - Γενικές αρχές και ελάχιστες προδιαγραφές για τη διαβούλευση των ενδιαφερομένων μερών από την Επιτροπή (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002): Συμμετοχή: Η ποιότητα των δημοσίων πολιτικών εξαρτάται από την εξασφάλιση ευρείας συμμετοχής σε όλα τα στάδια της πολιτικής: από τη χάραξη έως την εφαρμογή της. Άρα και η διαδικασία της διαβούλευσης πρέπει να χαρακτηρίζεται από ευρεία συμμετοχή. Διαφάνεια και Λογοδοσία: Οι διαδικασίες διαβούλευσης πρέπει να χαρακτηρίζονται από διαφάνεια τόσο για αυτούς που συμμετέχουν όσο και για το ευρύ κοινό. Για να επιτευχθεί αυτό πρέπει να διευκρινίζονται σαφώς: τα θέματα που εξετάζονται, οι μηχανισμοί διαβούλευσης που χρησιμοποιούνται, με ποιόν πραγματοποιείται η διαβούλευση και γιατί, και τέλος, ποιοι παράγοντες επηρέασαν τις αποφάσεις κατά τη χάραξη της πολιτικής. 64

65 3.2 Η διαβούλευση στην ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία σχετικά με τις αστικές μεταφορές Σύμφωνα με τον (Ταξιλτάρης Χρ. 2007) 35 μια από τις βασικές αρχές του συγκοινωνιακού σχεδιασμού μαζί με την Διεπιστημονικότητα, την Διαδημοτικότητα, την Διατροπικότητα, την Διαχρονικότητα αποτελεί και η Διαβούλευση, «η Διαβούλευση αποτελεί sine qua non συνθήκη εκπλήρωσης των προταγμάτων του αστικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού για την οικειοποίησή του από την ευρύτερη δυνατή συμπαράταξη πολιτών. Συστηματοποιήθηκε εννοιολογικά από τον J. Habermas στη διατριβή του Technik und wissenschaft als ideologie (1968) και βρήκε ευρεία πρακτική εφαρμογή ως Advocacy Planning στις Η.Π.Α.» Παρακάτω παρουσιάζω τις προτάσεις για διαβούλευση και δημόσια συμμετοχή που περιέχονται στα βασικά σχέδια, πλαίσια, έγγραφα σε ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο, τα οποία σχετίζονται με τις αστικές μεταφορές Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου (1999) Στο Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου στο κεφάλαιο προώθηση της Συνεργασίας, σκιαγραφείται μια πρώτη προσέγγιση της σημασίας του δημόσιου διάλογου και του εντοπισμού εκείνων των εταίρων που θα είναι ικανοί να συνεργαστούν για τα ζητήματα ανάπτυξης. «Η αναγνώριση ότι ούτε η διάρθρωση ούτε η χρήση των εθνικών εδαφών δεν καθορίζονται πλέον μόνο από τις εθνικές πολιτικές, και ακόμη λιγότερο από τις τμηματικές προσεγγίσεις, καθιστά σημαντικό τον εντοπισμό εταίρων ικανών να μοιραστούν αυτή την ευθύνη, τον καθορισμό κανόνων και ρυθμίσεων για τις εταιρικές σχέσεις σύμφωνα με τις εθνικές ιδιαιτερότητες και νομοθεσίες, όπως και τον προσδιορισμό του πεδίου για κοινές δράσεις. Η προσέγγιση αυτή δεν είναι ούτε εύκολη ούτε ακίνδυνη, αλλά είναι ουσιώδους σημασίας. Ο χώρος γίνεται κοινός παρονομαστής και αντικείμενο ενός νέου τύπου κοινωνικού συμβολαίου. Η ανάπτυξη της συνεργασίας εμφανίζεται στο εξής ως μία μέθοδος εργασίας και δράσης. Δεδομένου ότι η προσέγγιση αυτή είναι σχετικά νέα, θα πρέπει να ενθαρρυνθεί και να στηριχθεί με την παροχή κινήτρων, με πειραματικές εφαρμογές και με την ανταλλαγή πληροφοριών. Αφενός λόγω του έντονα αποκεντρωμένου χαρακτήρα της και, αφετέρου, λόγω της διεθνικής της διάστασης, η προσέγγιση αυτή ενέχει ένα δυναμικό επιρροής των θεσμικών και οργανωτικών αλλαγών στο πλαίσιο των ευρωπαϊκών δημόσιων διοικήσεων, τουλάχιστον εκείνων που έχουν χωροταξικές αρμοδιότητες. Η προσέγγιση αυτή αποτελεί μία θεμελιώδη πτυχή του ΣΑΚΧ και από μόνη της αιτιολογεί επαρκώς την ανάγκη διεξαγωγής ευρύτατου διαλόγου σε Ευρωπαϊκή κλίμακα.» Λευκή Βίβλος (2001) «η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το έτος 2010», Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας - Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές (2006) H Λευκή Βίβλος για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών εμφανίζει έντονο έλλειμμα διαδικασιών δημόσιας συμμετοχής, καθώς δεν περιέχει στα μέτρα και στις κατευθύνσεις της καμία πρόταση ή διαδικασία δημόσιας διαβούλευσης παρά μόνο παραπέμπει σε ορισμένα σημεία της στη «Λευκή Βίβλο για τη Δημοκρατική διακυβέρνηση». Μάλιστα προβλέπει τα προτεινόμενα μέτρα της να μπορούν να εγκρίνονται από το Ευρωπαϊκό Κοινοβουλίου και το 35 Ταξιλτάρης Χρ. Οι καταστατικές αρχές του αστικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού Βήμα Ιδεών Νοέμβριος

66 Ευρωπαϊκό Συμβουλίου όχι με διαδικασίες συναπόφασης και ομοφωνίας όπως ίσχυε εως τα τέλη της δεκαετίας του 1990 αλλά με ειδική πλειοψηφία Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (2004) Στην θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον αναγνωρίζεται ως συστατικό στοιχείο της αειφόρου αστικής διαχείρισης η συμμετοχή των πολιτών στη διαδικασία λήψης αποφάσεων. Συγκεκριμένα προβλέπονται στο κεφάλαιο 2.1. Αειφόρος αστική διαχείριση, υποκεφάλαιο Γιατί η αειφόρος αστική διαχείριση αποτελεί προτεραιότητα, ότι «Η στρατηγική και το σχέδιο δράσης (της αειφόρου αστικής διαχείρισης) πρέπει να αποτελούν την αφετηρία των δημοτικών δραστηριοτήτων και όχι να θεωρούνται πρόσθετα καθήκοντα πέραν των συνήθων αρμοδιοτήτων. Αυτό σημαίνει ότι οι αποφάσεις πρέπει να λαμβάνονται με διαφορετικό τρόπο έτσι ώστε να υπερνικηθούν οι παραδοσιακοί φραγμοί τόσο μεταξύ γειτονικών δήμων όσο και μεταξύ διοικητικών μονάδων στους κόλπους των τοπικών αρχών και να επιτευχθεί πιο ολοκληρωμένη λήψη αποφάσεων. Η αλλαγή συμπεριφοράς είναι εξίσου σημαντική και η συμμετοχή του κοινού και ο ενεργός ρόλος των πολιτών, η διαφάνεια στη λήψη αποφάσεων και η απόδοση ευθυνών είναι καίρια στοιχεία της αειφόρου αστικής διαχείρισης.» Επίσης στο κεφάλαιο 5. Υποστήριξη της καθιέρωσης ορθών πρακτικών σε τοπικό επίπεδο, στο υποκεφάλαιο 5.2. Ο ρόλος των πολιτών προβλέπεται ότι «Η θεματική στρατηγική θα δώσει αναπόφευκτα έμφαση ως επί το πλείστον σε συστάσεις για ανάληψη δράσης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τα κράτη μέλη και τις τοπικές αρχές. Εντούτοις, οι πολίτες ατομικά μπορούν να διαδραματίσουν ζωτικής σημασίας ρόλο στην επίτευξη αειφόρου και υγιούς αστικού περιβάλλοντος. Η συμμετοχή του κοινού στη λήψη αποφάσεων αναγνωρίζεται ως απαραίτητη προϋπόθεση για την επίτευξη αειφορίας. Οι πρωτοβουλίες όπως η σύμβαση του Άαρχους και η Λευκή Βίβλος για τη διακυβέρνηση προωθούν τη συμμετοχή του κοινού και οι τυχόν προτάσεις στη στρατηγική για κατάρτιση σχεδίων από τους δήμους και τις κοινότητες θα περιλαμβάνουν κατάλληλες διατάξεις για τη συμμετοχή των πολιτών. Πιο ουσιαστικά, οι αποφάσεις και η συμπεριφορά των ατόμων ασκούν ισχυρή επιρροή στην επιτυχία οποιουδήποτε τοπικού σχεδίου ή πλαισίου δράσης. Τα άτομα μπορούν να επιλέξουν αν θα περπατήσουν ή θα χρησιμοποιήσουν ποδήλατο, λεωφορείο ή το αυτοκίνητό τους. Μπορούν να επιλέξουν ποια πηγή ενέργειας θα χρησιμοποιήσουν για να θερμάνουν την κατοικία τους και κατά πόσον θα επενδύσουν σε καλύτερη μόνωση. Όπως αναφέρεται στην παρούσα ανακοίνωση, η άγνοια των πολιτών για τις περιβαλλοντικές συνέπειες των ενεργειών τους αποτελεί μερικές φορές σοβαρό εμπόδιο, αποτρέποντας μια πιο αειφόρο προσέγγιση. Η ευαισθητοποίηση του κοινού και η αλλαγή συμπεριφοράς είναι κατ' ανάγκη σημαντικό στοιχείο κάθε στρατηγικής για την επίτευξη υψηλής ποιότητας και υγιούς αστικού περιβάλλοντος.» 36 Πρέπει να καταστεί σαφές ότι όσον αφορά τη διαδικασία θέσπισης - η οποία συνήθως γίνεται βάσει της διαδικασίας συναπόφασης Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου/Συμβουλίου - είναι απαραίτητη η ρήξη με την πρακτική της συστηματικής επιδίωξης συναίνεσης την οποία ακολουθούν μέχρι σήμερα οι υπουργοί μεταφορών. Πρέπει να αξιοποιηθούν πλήρως οι δυνατότητες που παρείχε αρχικά η συνθήκη του Μάαστριχτ και οι οποίες επεκτάθηκαν με τις συνθήκες του Άμστερνταμ και της Νίκαιας, όσον αφορά στη λήψη αποφάσεων με ειδική πλειοψηφία. Λευκή Βίβλος (2001) «η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το έτος 2010», Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας - Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές (2006) 66

67 Τέλος στο Παράρτημα 2: Ευρωπαϊκό όραμα για αειφόρους πόλεις, αστική διαχείριση, αστικές μεταφορές, κατασκευές και πολεοδομικό σχεδιασμό, στο υποκεφάλαιο Όραμα για αειφόρο αστική διαχείριση τονίζεται ότι η Αειφόρος αστική διαχείριση «αναπτύσσει πνεύμα μάθησης, κατανόησης και σεβασμού εντός των οργανισμών και μεταξύ των ατόμων που συμμετέχουν στις διαδικασίες χάραξης πολιτικής για αειφόρο ανάπτυξη και περιλαμβάνει τη συμμετοχή των ενδιαφερομένων, των οργανωμένων συμφερόντων και των πολιτών σε ανοικτή διαδικασία λήψης αποφάσεων χωρίς αποκλεισμούς» Πολιτική Συνοχής και Πόλεις: η συμβολή των πόλεων και των πολεοδομικών συγκροτημάτων στην ανάπτυξη και την απασχόληση στις περιφέρειες (2006) Στην ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Πολιτική Συνοχής και Πόλεις: η συμβολή των πόλεων και των πολεοδομικών συγκροτημάτων στην ανάπτυξη και την απασχόληση στις περιφέρειες» προβλέπεται στο κεφάλαιο 7.3. Συμμετοχή των πολιτών, ότι «Η συμμετοχή των πολιτών αποτελεί δημοκρατικό επιτακτικό καθήκον - η εμπλοκή των τοπικών κατοίκων και της κοινωνίας των πολιτών στην πολιτική για την πόλη μπορεί να προσδώσει νομιμότητα και αποτελεσματικότητα στις ενέργειες της δημόσιας εξουσίας. Λόγω του διαφορετικού ιστορικού, νομικού, πολιτικού και κοινωνικού πλαισίου σε κάθε πόλη, οι καλές πρακτικές δεν μπορούν πάντα να μεταφερθούν αυτούσιες από τη μια πόλη στην άλλη. Προτείνονται ωστόσο ορισμένες κατευθύνσεις: Είναι σημαντική η συμμετοχή των κατοίκων, κυρίως των νέων, των απλών ομάδων και των συλλόγων, στην προώθηση της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης και απασχόλησης, από περιβαλλοντική και κοινωνική άποψη. Οι συντελεστές αυτοί προσφέρουν νέες ικανότητες και παρέχουν στο σχέδιο νομιμοποίηση έναντι του πληθυσμού. Ένα κοινό και βασικό χαρακτηριστικό επιτυχημένης συμμετοχής των πολιτών είναι η διαθεσιμότητα κατάρτισης και άλλων μορφών ενίσχυσης των ικανοτήτων και των προσόντων των τοπικών ομάδων. Πρέπει να μειωθεί η απόσταση μεταξύ του χρόνου των πολιτών και του πολιτικού χρόνου Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη (2006) Το 2002 εγκρίθηκε η Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη η οποία το 2006 αναθεωρήθηκε από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο. Στην διαδικασία της αναθεώρησης στον πρώτο απολογισμό του 2005 εκδόθηκε το έγγραφο «Επανεξέταση της στρατηγικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αειφόρο ανάπτυξη 2005: πρώτος απολογισμός και μελλοντικές κατευθύνσεις 37», το οποίο τονίζει στο κεφάλαιο 5.6 «Μεγαλύτερη συμμετοχή και βελτίωση της συνεργασίας στους δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς σε όλα τα επίπεδα» ότι «πρέπει να συνεχιστούν οι ενέργειες για την ευαισθητοποίηση, την κινητοποίηση και τη συμμετοχή των βασικών παραγόντων σε όλα τα επίπεδα. Πρέπει να καταστεί σαφές ποιος είναι υπεύθυνος για μία ενέργεια σε δεδομένη χρονική στιγμή και ποιος θα αναλάβει το κόστος. Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή θα εξετάσει πώς θα δημιουργήσει αποτελεσματικές εταιρικές σχέσεις με τη 37 c=2005&nu_doc=37&lg=el 67

68 βιομηχανία, τα συνδικάτα, τις μη κυβερνητικές οργανώσεις και τις οργανώσεις καταναλωτών, κυρίως για να συζητά με ποιους τρόπους θα συμβάλει στη συγκράτηση των τάσεων που είναι αντίθετες προς την αειφόρο ανάπτυξη και οι οποίες εντοπίστηκαν στο πλαίσιο της επανεξέτασης. Στο πλαίσιο της προώθησης της αειφόρου ανάπτυξης, θα καταβληθούν προσπάθειες να βελτιωθεί η συνεκτικότητα μεταξύ των ευρωπαϊκών πρωτοβουλιών και των παγκόσμιων, εθνικών, περιφερειακών και τοπικών πρωτοβουλιών. Μεταξύ των πιθανών ενεργειών θα είναι ο καθορισμός κοινών προτεραιοτήτων για κάθε στόχο προτεραιότητας, η έναρξη διαδικασίας αμοιβαίας μάθησης με τα κράτη μέλη και/ή τις περιφέρειες, και η δημιουργία μηχανισμών για τη μόνιμη ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τις καλύτερες πρακτικές. Η Ένωση θα πρέπει επίσης να εντείνει τις προσπάθειές της για να ενθαρρύνει τη συνέχιση των ενεργειών σε άλλα μέρη του πλανήτη, τόσο σε βιομηχανικές χώρες και χώρες με μεταβατικό καθεστώς, όσο και στις αναπτυσσόμενες χώρες. Η Επιτροπή θα προσπαθήσει να αναπτύξει το διάλογο σχετικά με τους στόχους της αειφόρου ανάπτυξης με τους εταίρους που βρίσκονται εκτός της ΕΕ, και ιδίως με τις διοικήσεις και την κοινωνία των πολιτών των τρίτων χωρών, καθώς και με τους διεθνείς οργανισμούς και τις ΜΚΟ που ασχολούνται κυρίως με παγκόσμια προβλήματα Πράσινη βίβλος «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» (2007) Όσον αφορά τις προτάσεις της Πράσινης Βίβλου για την δημόσια συμμετοχή και διαβούλευση, αυτές εντοπίζονται στο κεφάλαιο: Προς μια νέα παιδεία αστικής κινητικότητας στο οποίο τονίζεται ότι «η ανάγκη ανάδειξης μιας νέας παιδείας αστικής κινητικότητας μέσω της εκπαίδευσης, της κατάρτισης και της ευαισθητοποίησης. Η Ε.Ε. θα μπορούσε να αναλάβει πρωτοβουλία για δραστηριότητες κατάρτισης και συζήτησης, όπως παραδείγματος χάριν: διοργάνωση μιας ευρωπαϊκής εκστρατείας ευασθητοποίησης του κοινού στην αστική κινητικότητα, ενίσχυση της εναρμόνισης των στατιστικών των διαφορετικών κρατών μελών και θέσπιση κοινών ορισμών, δημιουργία ενός παρατηρητηρίου με σκοπό τη συλλογή, την εναρμόνιση και την αξιοποίηση των δεδομένων που είναι αναγκαία στους υπευθύνους χάραξης πολιτικής και στο ευρύ κοινό, το οποίο θα έχει επίσης σκοπό την προώθηση της ανταλλαγής ορθών πρακτικών. Αξίζει να σημειωθεί, ότι η Πράσινη Βίβλος για τη διαμόρφωση νέας παιδείας στην αστική κινητικότητα αποτέλεσε προϊόν ευρείας δημόσιας διαβούλευσης, η οποία διήρκεσε 2 χρόνια. Στην διαβούλευση συμμετείχαν εκπρόσωποι από ευρωπαϊκό, εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, εκπρόσωποι αστικών κέντρων, ΜΚΟ, εκπρόσωποι ευρωπαϊκών θεσμικών οργάνων, βιομηχανίες και ερευνητικά ιδρύματα, εργοδοτικοί φορείς και απασχολούμενοι στις εταιρείες μεταφορών, δημόσιες αρχές, ενδιαφερόμενες ενώσεις και ευρωπαίοι πολίτες οι οποίοι αντάλλαξαν τις απόψεις τους για την πολιτική αστικών μεταφορών (Πράσινο Βιβλίο: Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας - έγγραφο εργασίας 25 Σεπτεμβρίου 2007) Χάρτης της Λειψίας για Βιώσιμες Ευρωπαϊκές Πόλεις 2007 Στο χάρτη της Λειψίας υποβαθμίζεται η σημασία της διαβούλευσης απλώς στην αναφορά ότι «βασική σημασία έχει η συμμετοχή των οικονομικών παραγόντων, των ενδιαφερόμενων φορέων και του ευρύτερου κοινού», «ο συμβιβασμός των συμφερόντων, αν διευκολύνεται από μια πολιτική ολοκληρωμένης αστικής ανάπτυξης, συνιστά βιώσιμη βάση για την επίτευξη συναίνεσης μεταξύ του κράτους, των πόλεων, των πολιτών και των οικονομικών παραγόντων. Με την από κοινού αξιοποίηση των γνώσεων και των χρηματοοικονομικών πόρων, μπορούν να χρησιμοποιηθούν πιο αποδοτικά τα ανεπαρκή δημόσια κεφάλαια. Οι δημόσιες και ιδιωτικές επενδύσεις θα συντονιστούν καλύτερα. Στην πολιτική ολοκληρωμένης αστικής ανάπτυξης συμμετέχουν παράγοντες εκτός της διοίκησης, ενώ οι 68

69 πολίτες έχουν τη δυνατότητα να διαδραματίσουν ενεργό ρόλο στη διαμόρφωση του άμεσου περιβάλλοντος στο οποίο ζουν. Συγχρόνως, τα μέτρα αυτά μπορούν να παράσχουν μεγαλύτερη ασφάλεια σε ό,τι αφορά τον προγραμματισμό και τις επενδύσεις.» άτυπη συνάντηση αρμόδιων για την Αστική Ανάπτυξη Υπουργών της Ε.Ε., 2007 O Χάρτης της Λειψίας για τις βιώσιμες ευρωπαϊκές πόλεις άτυπη υπουργική συνάντηση σχετικά με την Αστική Ανάπτυξη και την Εδαφική Συνοχή, Λειψία στις 24/25 Μαΐου Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την κατάρτιση σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα (2009) Το ευρωπαϊκό κοινοβούλιο στο ψήφισμά του σχετικά με την κατάρτιση σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα περιέχει ως διαδικασίες διαβούλευσης και άμεσης συμμετοχής τις παρακάτω προτάσεις: Στην παρ. 5. συνιστά «την άμεση έναρξη λειτουργίας ευρωπαϊκής διαδικτυακής πύλης και ευρωπαϊκού διαδικτυακού φόρουμ σχετικά με την αστική κινητικότητα, με σκοπό τη διευκόλυνση της ανταλλαγής και της διάδοσης πληροφοριών, ορθών πρακτικών και καινοτόμων εμπειριών, ιδίως όσον αφορά τις ήπιες μορφές μετακίνησης» Στην παρ. 10. ζητεί «να προωθηθεί η αρχή της ολοκληρωμένης προσέγγισης στο πλαίσιο εταιρικής διακυβέρνησης που θα συνενώνει τους αστικούς, περιαστικούς,, εθνικούς και ευρωπαϊκούς φορείς και που θα λαμβάνει υπόψη κάθε πτυχή που συνδέεται με τη μεταφορά: κοινωνική ένταξη, θόρυβος, ασφάλεια, ανταγωνιστικότητα, περιβάλλον κλπ. επαναλαμβάνει το αίτημά του για υποχρεωτική εφαρμογή της ολοκληρωμένης προσέγγισης στον προγραμματισμό και την επιλογή των σχεδίων στο πλαίσιο των διαρθρωτικών ταμείων» Στην παρ 11. συνιστά «την υλοποίηση και τη χρήση βιώσιμων ολοκληρωμένων σχεδίων αστικών μετακινήσεων στα αστικά κέντρα άνω των κατοίκων, τα οποία θα περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων και διαδικασία άμεσης συμμετοχής του ευρέος κοινού» Στην παρ. 12. συνιστά «τη δημιουργία μονίμου ευρωπαϊκού φόρουμ μεταξύ αντιπροσωπευτικών αρχών διαχείρισης στον τομέα των μεταφορών, στο οποίο θα μετέχουν επίσης οργανώσεις χρηστών και πολιτών, καθώς και επαγγελματικές ενώσεις μεταφορικών επιχειρήσεων, σχετικά με τη διαχείριση των αστικών μεταφορών με σκοπό την ανταλλαγή και διάδοση βέλτιστων πρακτικών» Οι διαδικασίες διαβούλευσης στην εθνική πολιτική για τις αστικές μεταφορές Η συμμετοχή των πολιτών στο σχεδιασμό και στην εφαρμογή της δημόσιας πολιτικής στην Ελλάδα είναι περιορισμένη και συνάδει με τη γενικότερη εικόνα μιας ατροφικής κοινωνίας πολιτών, ενός υπερδιογκωμένου κράτους και της κυριαρχίας των πολιτικών κομμάτων (Μουζέλης και Παγουλάτος, 2003). Επιπροσθέτως, το επικρατές στην Ελλάδα, ιεραρχικό μοντέλο διοίκησης δυσχεραίνει την υιοθέτηση πρακτικών οριζόντιας συνεργασίας και επικοινωνίας των αρμόδιων φορέων με τις τοπικές κοινωνίες. Σε κάθε περίπτωση πάντως, οι διεθνείς τάσεις, η συμμετοχή της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ένωση και η ανάγκη συμμόρφωσης με τις αρχές της «χρηστής διακυβέρνησης 38» έχουν πλέον ανοίξει τη συζήτηση περί της σημασίας της συμμετοχικότητας και της δημόσιας διαβούλευσης (Λαδή 38 Λευκή Βίβλος για την Ευρωπαϊκή Διακυβέρνηση 69

70 Στ., 2009). Από τους τρεις τύπους δημόσιας συμμετοχής, όπως αναφέρθηκαν παραπάνω, η δημόσια επικοινωνία είναι η πιο αναπτυγμένη, η δημόσια διαβούλευση έχει αρχίσει να κερδίζει έδαφος, ενώ υστερεί η άμεση δημόσια συμμετοχή. Συγκεκριμένα τα έγγραφα που σχετίζονται με την εθνική πολιτική των αστικών μεταφορών προβλέπουν τις παρακάτω διαδικασίες δημόσιας συμμετοχής και διαβούλευσης: Η Εθνική Στρατηγική προς την Βιώσιμη Ανάπτυξη (2002) περιορίζεται απλώς «στην ενημέρωση του κοινωνικού συνόλου και ιδιαίτερα των οικονομικών παραγόντων και κοινωνικών ομάδων, όπως οι επιχειρήσεις, τα σωματεία, τα πανεπιστήμια και οι µη κυβερνητικές οργανώσεις. Η πληροφόρηση αυτή θα επιτρέψει την καλύτερη κατανόηση των προβλημάτων και την ενεργοποίηση όλων των εµπλεκομένων φορέων για την αναζήτηση λύσεων και τον καθορισμό των αναγκαίων πολιτικών.» (κεφάλαιο 7.2 συλλογή και διαχείριση πληροφορίας Τα Επιχειρησιακά Προγράμματα «Οδικοί Άξονες, Λιμένες και Αστική Ανάπτυξη», ( ) και Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια και Αστικές Συγκοινωνίες» (ΣΑΑΣ), ( ) περιορίζονται στην πληροφόρηση και δημοσιότητα 39 των παρεμβάσεών τους, «στους δυνητικούς και τελικούς δικαιούχους, καθώς και στις περιφερειακές, τοπικές και άλλες αρμόδιες δημόσιες αρχές, στις επαγγελματικές οργανώσεις και στους οικονομικούς κύκλους, των οικονομικών και κοινωνικών εταίρων, στις μη κυβερνητικές οργανώσεις (ιδίως στις οργανώσεις προώθησης της ισότητας μεταξύ ανδρών και γυναικών και στις οργανώσεις που δρουν για τη βελτίωση και την προστασία του περιβάλλοντος), και στους παράγοντες ή φορείς έργων, με στόχο την εξασφάλιση της διαφάνειας σχετικά με τις δυνατότητες που παρέχει η κοινή παρέμβαση της Ε.Ε και του κράτους μέλους». Στο Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (2007) στο κεφάλαιο «Ενθάρρυνση των συμμετοχικών διαδικασιών» (σελ 65) τονίζεται ότι «ο επιτυχής χωροταξικός σχεδιασμός προϋποθέτει επίσης την ενεργό συμμετοχή των κοινωνικών φορέων και των πολιτών. Για το σκοπό αυτό υιοθετούνται τα ακόλουθα μέτρα : Δράσεις ενημέρωσης και πληροφόρησης του κοινού και των επιχειρήσεων, καθώς και προβολή προγραμμάτων χωροταξικού χαρακτήρα, (με την αξιοποίηση της σύγχρονης τεχνολογίας, καθώς και με κάθε πρόσφορο μέσο, ιδίως με τη χρήση του διαδικτύου και των μέσων μαζικής ενημέρωσης), με απώτερο σκοπό τη δημιουργία χωροταξικής συνείδησης σε όσους εμπλέκονται στις διαδικασίες ανάπτυξης και χρήσης του χώρου. Ενεργοποίηση του Εθνικού Δικτύου Πληροφοριών για το Χωροταξικό Σχεδιασμό. Παρουσίαση και συζήτηση της πορείας εφαρμογής του Γενικού Χωροταξικού Πλαισίου σε ημερίδες που διοργανώνονται ανά διετία από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. Τα συμπεράσματα των ημερίδων αυτών τίθενται υπόψη των αρμοδίων οργάνων του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. και του Εθνικού Συμβουλίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης, προωθήθηκε στη Βουλή χωρίς να προηγηθεί ουσιαστική πραγματική διαβούλευση, καθώς δεν διασφαλίστηκε η πραγματική ανταλλαγή απόψεων μεταξύ των ενδιαφερομένων ούτε και η αποτελεσματική συμμετοχή της κοινωνίας των πολιτών στη διαμόρφωση των τελικών αποφάσεων. Η έννοια του όρου δημόσια διαβούλευση δεν είναι σαφώς ορισμένη στην ελληνική έννομη τάξη. Με τον τρόπο αυτό εντείνεται συνεχώς η 39 όπως προβλέπεται στον Καν.(ΕΚ)1159/

71 αίσθηση ότι οι πολίτες παραμερίζονται κατά τη διαδικασία λήψης αποφάσεων που αφορούν το περιβάλλον, αφού αυτές κατευθύνονται τελικά από ορισμένους που αποφασίζουν για τους πολίτες ερήμην τους (Παξινός Δ., 2008). Το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας ( ) περιορίζεται στην πληροφόρηση και δημοσιότητα και προβλέπει στο κεφαλαίο 4.4 Πληροφόρηση και ημοσιότητα, ότι «αναλαµβάνονται καθ όλη τη διάρκεια υλοποίησης του προγράμματος μέτρα δημοσιότητας και πληροφόρησης. ( ) Κατά τη διάρκεια υλοποίησης του ΕΠ πραγματοποιούνται ενέργειες πληροφόρησης και δημοσιότητας εκ των οποίων μια σημαντική ενέργεια ετησίως που θα επικοινωνεί τα επιτεύγματα και τα έργα του ΕΠ. Ενδεικτικά αναφέρονται ημερίδες, συνέδρια, σεμινάρια, δελτία τύπου, εκθέσεις, παραγωγή έντυπου και ηλεκτρονικού ενημερωτικού υλικού καθώς και προβολή στα ΜΜΕ. Τα ΕΠ διατηρούν ιστοσελίδες καθώς και άλλα μέσα πληροφόρησης έντυπα ή ηλεκτρονικά.» Τέλος αξίζει να σημειωθεί ότι σε εθνικό επίπεδο η έννοια της δημόσιας διαβούλευσης για ζητήματα σχεδιασμού του χώρου, τα οποία επηρεάζουν και τον σχεδιασμού των αστικών μεταφορών εισήχθη για πρώτη φορά στον N. 1337/83 «Οικιστικός Νόμος» και στην συνέχεια ανανεώθηκε στον Ν. 2508/97 «Βιώσιμη οικιστική ανάπτυξη των πόλεων». Ωστόσο στον πιο πρόσφατο νόμο 2508/97 υποβαθμίζεται ο ρόλος της τοπικής κοινωνίας καθώς απουσιάζουν οι έστω και με αφηρημένο τρόπο περιγραφείσες διαδικασίες του νόμου 1337/83 περί ανοιχτών συγκεντρώσεων για τους ενδιαφερόμενους πολίτες. Νόμος 1337/83 άρθρο 3 παρ.2 «Όταν η διαδικασία κινείται από το Δήμο ή την Κοινότητα ή από περισσότερους Δήμους ή Κοινότητες από κοινού πρέπει να επιδιώκεται η συμμετοχή των ενδιαφερόμενων πολιτών στη σύνταξη του γενικού πολεοδομικού σχεδίου με κάθε πρόσφορο τρόπο, όπως π.χ. ανοικτές συγκεντρώσεις ή ενημέρωση με τον τύπο. Για τη συμμετοχή αυτή πρέπει να γίνεται ρητή μνεία στη σχετική απόφαση του οικείου Δημοτικού ή Κοινοτικού Συμβουλίου. Επίσης ο σχετικός φάκελος πρέπει να συμπληρώνεται με την γνώμη των αρμοδίων Νομαρχιακών ή Περιφερειακών Υπηρεσιών των Υπουργείων Εθνικής Οικονομίας, Οικονομικών, Γεωργίας, Πολιτισμού και Επιστημών, Δημοσίων Έργων, Ενεργείας και Φυσικών Πόρων, ΕΟΤ και άλλων δημόσιων υπηρεσιών ή οργανισμών κοινής ωφέλειας, των οποίων η δραστηριότητα επεκτείνεται στην περιοχή του γενικού πολεοδομικού σχεδίου. Οι απόψεις των παραπάνω φορέων πρέπει να περιέρχονται στους οικείους Δήμους ή Κοινότητες μέσα σε δύο το πολύ μήνες από τη λήψη των σχετικών ερωτημάτων. Αν περάσει άπρακτη η προθεσμία αυτή δεν εμποδίζεται η πρόοδος της διαδικασίας.» Νόμος 2508/97 άρθρο 1 παρ.5 «Η πραγμάτωση των σκοπών του νόμου επιδιώκεται με διαδικασίες συμμετοχής και αποκέντρωσης, που, εκτός από τις πρωτοβουλίες, τη σύμπραξη και τις αρμοδιότητες της τοπικής αυτοδιοίκησης, περιλαμβάνουν κατά το δυνατόν την ενεργό συμμετοχή του πολίτη και των κοινωνικών φορέων στη διαμόρφωση των επιλογών, των στόχων και προτεραιοτήτων, στη διάρθρωση των επί μέρους σχεδίων και προγραμμάτων και στην παρακολούθηση της εφαρμογής τους.» 71

72 3.3 Πρωτοβουλίες της τοπικής αυτοδιοίκησης σχετικά με τις αστικές μεταφορές Παρουσίαση και αξιολόγηση πρωτοβουλιών και δικτύων της τοπικής αυτοδιοίκησης που αφορούν αστικά συστήματα μεταφορών, «Χάρτης του Aalborgen», «Ευρωπαϊκό δίκτυο πόλεων χωρίς αυτοκίνητα», «Πολιτισμός κινητικότητας: Η διακήρυξη της Κοπεγχάγης» «Διακήρυξη για πράσινες πόλεις», «Ευρωπαϊκό δίκτυο πράσινων πόλεων», «Oμοσπονδία πόλεων για καλύτερη ζωή - Cittas Slow», «Δίκτυο ελληνικών πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο» Χάρτης του Aalborgen (1994) Ο χάρτης του Aalborgen ξεκίνησε το 1994 στο Aalborgen και ανανεώθηκε το 1996 στη Λισσαβόνα το 2000, στο Ανόβερο το 2000 και το 2004 πάλι στο Aalborgen με την συμμετοχή και των 10 νέων κρατών μελών και σήμερα είναι γνωστός ως χάρτης του Aalborgen Πρόκειται για μια από τις πιο γνωστές δηλώσεις πολιτικής για την τοπική βιώσιμη ανάπτυξη, που υπογράφηκε από περισσότερες από 2500 τοπικές και περιφερειακές αρχές (από την Ελλάδα τον έχουν υπογράψει ο Δήμος Αθηνών, η περιφέρεια Αττικής, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, ο Δήμος Χαλανδρίου, ο Δήμος Νέας Αρτάκης, ο Δήμος Οραιοκάστρου, ο Δήμος Παπάγου, ο Δήμος Πατρών, ο Δήμος Τρικάλων). Σε σχέση με τις αστικές μεταφορές ο χάρτης αναγνωρίζει την διασύνδεση των μεταφορών με την υγειά και το περιβάλλον και προτείνει: μείωση των ατομικών μηχανοκίνητων μεταφορών και ενίσχυση της ελκυστικότητας των εναλλακτικών μέσων μετακίνησης τα οποία θα πρέπει να είναι προσβάσιμα σε όλους αύξηση των μετακινήσεων με δημόσια μέσα μεταφοράς με τα πόδια και με ποδήλατο ενθαρρύνει της χρήση οχημάτων με χαμηλές εκπομπές ρύπων ανάπτυξη ενοποιημένων και αειφόρων αστικών σχεδίων μεταφοράς μείωση της επίδρασης των μεταφορών στο περιβάλλον και την υγεία Πιο συγκεκριμένα ορίζει ως στόχο: να εξασφαλιστεί σε κάθε πολίτη το δικαίωμα να μετακινείται στην πόλη με σεβασμό στο περιβάλλον, να βελτιωθεί η ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος, να ενισχυθεί η ασφάλεια του πολίτη κατά τη μετακίνησή του στην πόλη, να διαμορφωθεί η πόλη σε ένα οικονομικό παράγοντα που θα είναι συγχρόνως αποδοτικός, θα σέβεται και θα εξασφαλίζει ένα υψηλό επίπεδο συνθηκών περιβάλλοντος στους εργασιακούς χώρους, την ορθολογικότερη χρήση της ενέργειας και την ουσιαστική βελτίωση της ποιότητας του αέρα, να ξαναγίνει ο οδικός χώρο περιβάλλον κοινωνικής επαφής, 40 Aalborg Charter and Aalborg+10 Commitmentshttp://ec.europa.eu/environment/urban/aalborg.htm 72

73 Επίσης οι Δήμαρχοι που υπογράψανε το χάρτη τονίζουν ότι «δεσμευόμαστε να προλαμβάνουμε μέσω αναλυτικών και εκ των προτέρων εκτιμήσεων τις επιπτώσεις ρυθμίσεων και έργων στον τομέα του περιβάλλοντος και των μεταφορών και να παρεμβαίνουμε με νόμους, διατάγματα, αποφάσεις, κατάλληλο σχεδιασμό, διαχείριση, εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση του κόσμου». προτεραιότητα στη δημόσια συγκοινωνία να αναγνωρίσουμε την προτεραιότητα που αξίζουν οι συλλογικές και δημόσιες μετακινήσεις, αφού αυτές είναι συμβατές με το περιβάλλον και να πάρουμε μέτρα ενίσχυσής τους, κυρίως περιορίζοντας τις πιέσεις που ασκεί στον αστικό χώρο το ιδιωτικό αυτοκίνητο. πολιτική οργάνωσης και διαχείρισης της δημόσιας συγκοινωνίας να κάνουμε τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας πιο προσαρμόσιμα στις αλλαγές της πόλης και πιο άνετα (π.χ. ως προς τα ωράρια και το διαθέσιμο χώρο ανά επιβάτη), να αυξήσουμε τη συχνότητα, να βάλουμε σε κυκλοφορία τα λιγότερο θορυβώδη και ρυπογόνα οχήματα και για τον σκοπό αυτό να εντείνουμε τη συνεργασία των κατασκευαστών και των διαχειριστών των δικτύων, να συμβάλουμε κατά το δυνατό στην αγορά καυσίμων προδιαγραφών αυστηρότερων από τις ισχύουσες, να βελτιώσουμε τη λειτουργία των δικτύων και τη διαχείριση των ροών με τηλεματικές μεθόδους, να βελτιώσουμε την άνεση και την ασφάλεια των επιβατών ως προς τις κλοπές και επιθέσεις, να δώσουμε μεγαλύτερη προσοχή στα άτομα «μειωμένης κινητικότητας» (παιδιά, ηλικιωμένους, ανάπηρους), να εγκαταστήσουμε όπου απαιτείται, υποκατάστατα συστημάτων (π.χ. ταξί με εισιτήριο για τις νυχτερινές ώρες), να συντονίσουμε μεταξύ τους τα διάφορα μεταφορικά μέσα (άρθρωση με άλλες μορφές μετακίνησης όπως και με τις πεζοδρομημένες περιοχές και τις λωρίδες ποδηλάτων), να δημιουργήσουμε, μέσω της τηλεματικής, δωρεάν δίκτυα πληροφόρησης σε όλους τους δημόσιους χώρους και στο σπίτι για πληροφορίες σχετικές με τα προσφερόμενα δρομολόγια, τις θέσεις των στάσεων, τα ωράρια, το κόστος, τις εναλλακτικές δυνατότητες, να συστήσουμε συμβουλευτικές επιτροπές ανοικτές στους κατοίκους και τις οργανώσεις τους, να διαπραγματευτούμε ειδικές συμφωνίες με τις επιχειρήσεις (ωράρια, τιμές ), να διαπραγματευτούμε τη συνεργασία με τους διαχειριστές του αστικού χώρου, αστυνομία, δημόσιες υπηρεσίες κλπ., στη βάση ενός πρωτοκόλλου συνεργασίας, να εκπαιδεύσουμε τους νέους να χρησιμοποιούν σωστά τη δημόσια συγκοινωνία, με προγράμματα στα σχολεία, με αφίσες σε οχήματα, με μηνύματα στα μέσα ενημέρωσης, να δώσουμε κίνητρα για τη χρησιμοποίηση της δημόσιας συγκοινωνίας για μετακινήσεις σχετικές με την εργασία και με τις άλλες δραστηριότητες της πόλης, 73

74 να βελτιώσουμε την εικόνα των συλλογικών μετακινήσεων, για παράδειγμα ενθαρρύνοντας πολιτικούς και καλλιτέχνες να τα χρησιμοποιούν, ώστε να γίνουν τόποι κοινωνικής επαφής και να κερδίσουν την εμπιστοσύνη του κόσμου, να δώσουμε κίνητρα στους οδηγούς των λεωφορείων, ώστε να γίνουν φιλικότεροι στους επιβάτες και με τη συμπεριφορά τους να προσελκύουν το κοινό. σχεδιασμός και διαχείριση του αστικού χώρου να οδηγηθούμε προς μια πιο πυκνή και πολυλειτουργική οργάνωση των κτηρίων, των οικοδομικών τετραγώνων και των γειτονιών, ώστε οι δραστηριότητες της πόλης να βρεθούν πιο κοντά στα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας και να τα καταστήσουν πιο οικονομικά. Παράλληλα, η οργάνωση αυτή θα επιτρέψει στο περπάτημα και το ποδήλατο να γίνουν οι κυρίαρχοι τρόποι μετακίνησης για μικρές αποστάσεις, να επιτύχουμε μέσω του φυσικού σχεδιασμού των δρόμων, των λεωφόρων και των πλατειών, την απόδοση προτεραιότητας στη δημόσια συγκοινωνία (με αποκλειστικές ή μικτές λωρίδες για τη δημόσια συγκοινωνία και τον πεζό), την εξασφάλιση της δυνατότητας πολλαπλής χρησιμοποίησης του οδικού χώρου, τη βελτίωση της αισθητικής του και τη δημιουργία συνθηκών ασφάλειας, να χωροθετήσουμε τις στάσεις των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας σε ασφαλείς θέσεις για τους πεζούς, να μειώσουμε τις θέσεις στάθμευσης στους δημόσιους χώρους, στα νέα και αναπαλαιωμένα κτίρια, να ξεκινήσουμε προσπάθειες πληροφόρησης και εκπαίδευσης προς το σύνολο των οικονομικών παραγόντων (Εμπορικά Επιμελητήρια, Επαγγελματικές Ενώσεις, Συνδικαλιστικές οργανώσεις), προς τα σχολεία (εκπαίδευση νέων στη χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας), προς τους πολιτιστικούς συλλόγους κλπ, εξηγώντας την έννοια και τις θετικές συνολικά επιπτώσεις από την απόδοση προτεραιότητας στη δημόσια συγκοινωνία, να θεσπίσουμε σε κάθε πόλη, μια φορά το χρόνο την «Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο». Οι Δήμαρχοι που υπογράφουν αυτή τη Χάρτα δεσμεύονται να συντάξουν ένα πενταετές πρόγραμμα δράσης άμεσης και μέσης εμβέλειας. Το πρόγραμμα αυτό θα ορίσει τους στόχους, τα μέσα (οικονομικά, διοικητικά, θεσμικά), τα μέτρα και τις φάσεις υλοποίησης. Οι υπογράφοντες καλούν επίσης την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να τους βοηθήσει να υλοποιήσουν τους στόχους της Χάρτας. Μια φορά το χρόνο θα κάνουν απολογισμό των ενεργειών τους, επισημαίνοντας τα επιτεύγματα αλλά και τα εμπόδια που συναντούν Ευρωπαϊκό Δίκτυο πόλεων χωρίς αυτοκίνητο (1994) Το ευρωπαϊκό δίκτυο «πόλεων χωρίς αυτοκίνητα 41» (Car free Citys) στο οποίο συμμετέχουν περισσότερες από 60 ευρωπαϊκές πόλεις, στη γενική συνέλευση του στο Άμστερνταμ το 1994 εξέδωσε διακήρυξη για «την σταδιακή μείωση της χρήσης του Ι.Χ. στις πόλεις, και στο μέτρο του δυνατού, για την πλήρη απελευθέρωσή της, με εξαίρεση τα οχήματα εξυπηρέτησης ειδικών οικονομικών λειτουργιών κατά τις εργάσιμες ώρες». Γι αυτό

75 προβάλλει «την προώθηση των φιλικών προς το αστικό περιβάλλον τρόπων μετακίνησης, περιλαμβανομένων της δημόσιας και συλλογικής μεταφοράς, του ποδηλάτου, του περπατήματος, της ομαδικής χρησιμοποίησης του μικρού αυτοκινήτου». Ως προς την στάθμευση δεσμεύεται «να μειώσει τις θέσεις στάθμευσης στους δημόσιους χώρους, στα νέα και αναπαλαιούμενα κτίρια». Ένα πρόδρομο του Δικτύου μέτρο ήταν η ιδέα δόμησης πολεοδομικών ενοτήτων για κατοίκους που δεσμεύονται στο συμβόλαιο αγοράς να μην αποκτήσουν Ι.Χ. Το πρώτο βήμα έγινε το 1988 με την κατασκευή μιας τέτοιας γειτονιάς στη Νυρεμβέργη της Γερμανίας. Στη Βρέμη επίσης με οικονομική ενίσχυση από την Ε.Ε. κατασκευάστηκαν το 1996, 210 μονάδες τέτοιων κατοικιών. Ανάλογη πρωτοβουλία ξεκίνησε στο Εδιμβούργο (Σκλαβούνος Γ. 2003). Στην κατεύθυνση των ιδεών του Δικτύου κινήθηκε και η Ζυρίχη, όπου απαγορεύεται η κατασκευή νέων θέσεων στάθμευσης, αν δεν καταργηθούν θέσεις στάθμευσης σε άλλο σημείο της πόλης. Στην δε Ολλανδία απαγορεύεται η κατασκευή θέσεων στάθμευσης κοντά στους σταθμούς του μετρό, που εξυπηρετούν μεγάλους πόλους έλξης εργαζομένων, διότι η εξυπηρέτηση από το μετρό είναι επαρκής. Το 2008 το Δίκτυο διέκοψε την λειτουργία του Η διακήρυξη της Κοπεγχάγης (1996) Στη γενική συνέλευση των «πόλεων χωρίς αυτοκίνητα» στην Κοπεγχάγη στις 6-8 Μαΐου 1996 οι δήμαρχοι των μεγαλύτερων ευρωπαϊκών πόλεων, υιοθέτησαν την διακήρυξη «Πολιτισμός κινητικότητας: Η διακήρυξη της Κοπεγχάγης 43» στην οποία προβλέπεται ότι: 1. Η κινητικότητα είναι έκφραση ελευθερίας και αναπόσπαστο τμήμα της σύγχρονης κοινωνίας. Η κινητικότητα είναι τμήμα του πολιτισμού μας. Ο πολιτισμός μπορεί να οριστεί ως οι ιδέες, οι πεποιθήσεις και τα έθιμα μιας κοινωνίας. 2. Ωστόσο, η αυξανόμενη κυκλοφορία ειδικότερα η προερχόμενη από την υπερεξάρτηση από τα ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα- θέτει σε κίνδυνο την οικιστική και πολιτιστική κληρονομιά των ευρωπαϊκών πόλεων και περιορίζει τόσο την κινητικότητα, όσο και την ποιότητα ζωής των πόλεων: Η οικονομική και κοινωνική ευημερία των πόλεων απειλείται σοβαρά από την κυκλοφοριακή συμφόρηση, τη ρύπανση και το θόρυβο. Οι κύριοι κυκλοφοριακοί άξονες προκαλούν διάσπαση των συνοικιών, περιορίζοντας την ελευθερία των κατοίκων να μετακινούνται μέσα στις πόλεις μας. Τέτοιοι κυκλοφοριακοί άξονες περιορίζουν τη διάθεσή μας για περπάτημα και ποδηλασία και ενθαρρύνουν τους ανθρώπους να πραγματοποιούν όλο και περισσότερες μετακινήσεις με ΙΧ αυτοκίνητο. 42 Ένα πρώτο πολύ σοβαρό πρόβλημα είναι ότι η αυτοκινητοβιομηχανία και όλες οι συνοδευτικές του αυτοκινήτου δραστηριότητες, είναι ένας εξαιρετικά ισχυρός παράγοντας της ευρωπαϊκής οικονομίας που επηρεάζει τη χάραξη πολιτικών. Ίσως αυτός είναι ο βασικός παράγοντας που το ευρωπαϊκό δίκτυο πόλεων Car Free Cities υποχρεώθηκε να διακόψει τις εργασίες του μετά από δέκα χρόνια έντονης δραστηριότητας. (Βλαστός Θ. 2008) 43 το κείμενο της διακήρυξης διαθέσιμο στο 75

76 Τα εμπορεύματα μεταφέρονται όλο και περισσότερο μέσα στις πόλεις και μεταξύ των πόλεων με φορτηγά αυτοκίνητα. Οι πόλεις αντιμετωπίζουν πολλά προβλήματα σχετιζόμενα με την ταχεία αύξηση της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων. Οι πόλεις πρέπει να αντιμετωπίσουν την αυξανόμενη σύγκρουση των απαιτήσεων της οδικής κυκλοφορίας και του ανθρώπινου δικαιώματος στην υγεία. Η υγεία διακυβεύεται όλο και περισσότερο από τη ρύπανση και τον κίνδυνο θανάτου ή τραυματισμού σε τροχαίο ατύχημα. Η τρέχουσα αντίληψη είναι ότι η πρόσβαση σε πολλές χαμηλής οικιστικής πυκνότητας προαστιακές περιοχές γίνεται φθηνότερα και ταχύτερα με ΙΧ αυτοκίνητο, και έτσι το ποσοστό των μετακινήσεων που γίνονται με αυτοκίνητο στις προαστιακές περιοχές είναι μεγαλύτερο από αυτό των κεντρικών περιοχών. Ο τομέας των μεταφορών είναι ένας ολοένα και σημαντικότερος καταναλωτής ενέργειας και υπεύθυνος για την παραγωγή CO 2 και άλλων αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει συμφωνήσει να σταθεροποιήσει μέχρι το έτος 2000 τις εκπομπές CO 2 στα επίπεδα του Επιπλέον, μέσα στο πλαίσιο της σύμβασης για τις κλιματικές αλλαγές, και ειδικότερα στην εντολή της ad hoc ομάδας του Βερολίνου, διεξάγονται συζητήσεις για να καθοριστούν οι πολιτικές και τα μέτρα μείωσης και/ή περιορισμού των αερίων του θερμοκηπίου, ειδικότερα οι εκπομπές CO 2 μετά το Η αυξανόμενη εξάρτηση από το ΙΧ αυτοκίνητο που σχετίζεται με νέα πρότυπα αστικής ανάπτυξης, το κλείσιμο των τοπικών υπηρεσιών, η αλλαγή του τρόπου ζωής και η επιδείνωση των δημόσιων συγκοινωνιών συμβάλλουν στον κοινωνικό και οικονομικό αποκλεισμό των πολιτών που δεν χρησιμοποιούν αυτοκίνητο 3. Είναι σημαντικό να επιτύχουμε συναίνεση στα απαραίτητα βήματα ώστε να αποτρέψουμε την προβλεπόμενη αύξηση της οδικής κυκλοφορίας. Χωρίς μια τέτοια συναίνεση, η προσβασιμότητα μέσα στις πόλεις δεν μπορεί να είναι εγγυημένη, επειδή η κυκλοφοριακή συμφόρηση λόγω των αυτοκινήτων συνεχίζει να αυξάνεται.. Πρέπει να δημιουργήσουμε κίνητρα που θα βελτιώνουν την ελκυστικότητα των φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων μεταφοράς, ενώ θα περιορίζουν τη χρήση των αυτοκινήτων και των βαρέων οχημάτων μεταφοράς αγαθών στις πόλεις. Με τον τρόπο αυτό θα προωθήσουμε μια βελτιωμένη ποιότητα ζωής στις πόλεις. Λύσεις στα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε δεν μπορούν να βρεθούν μόνο σε τεχνικές εξελίξεις. Απαιτούνται αλλαγές στα οικονομικά των μεταφορών, και σε τελευταία ανάλυση κοινωνική και πολιτιστική αλλαγή. Προς το παρόν δίνεται πάντοτε προτεραιότητα στο αυτοκίνητο σε σχέση με τους πεζούς και τους ποδηλάτες, των οποίων οι διαδρομές καθορίζονται από την επιθυμία να ελαχιστοποιηθούν οι χρόνοι μετακίνησης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Η μεταχείριση που επιφυλάσσεται στο αυτοκίνητο είναι κάτι περισσότερο από αυτό που αντιστοιχεί σε μία μορφή μεταφοράς, με ένα καθεστώς δυσανάλογα μεγαλύτερο από τις ευκαιρίες μετακίνησης που προσφέρει. Είναι απαραίτητο να ενθαρρύνουμε τρόπους ζωής που εξαρτώνται λιγότερο από τα αυτοκίνητα. 4. Οι υπογράφουσες πόλεις συμφώνησαν ότι οι παρακάτω στρατηγικές απαιτούνται να υλοποιηθούν μέσω της προσπάθειας συνεργασίας όλων εμπλεκομένων παραγόντων και των επιπέδων διακυβέρνησης: Ι. Πρέπει να ενθαρρύνουμε πρότυπα χρήσης γης που μειώνουν την ανάγκη μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και να ελαχιστοποιήσουν το μέγεθος του διαθέσιμου για τα αυτοκίνητα δημόσιου χώρου. Ειδικότερα, πρέπει να αποθαρρύνουμε την παραπέρα ανάπτυξη επεκτατικών χαμηλής οικιστικής πυκνότητας μορφών αστικής 76

77 ανάπτυξης. Η ευρωπαϊκή πόλη προσφέρει τη δυνατότητα ενός σύγχρονου τρόπου ζωής με λιγότερα αυτοκίνητα και περισσότερο ελεύθερο χώρο για οικολογική και δημόσια χρήση ΙΙ. Οι πόλεις πρέπει να εξασφαλίσουν την παροχή μιας σειράς αποτελεσματικών, αξιόπιστων και καλώς δημοσιοποιημένων υπηρεσιών μεταφοράς, που παρέχουν στους πολίτες μια ολοκληρωμένη εναλλακτική λύση στη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. Τέτοιες υπηρεσίες περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, δημόσια συγκοινωνία, διάφορες μορφές συνεταιριστικής ιδιοκτησίας αυτοκινήτων (car-sharing), βελτιωμένες υποδομές για τους πεζούς και τους ποδηλάτες και υπηρεσίες κατ οίκον διανομής. Μειώνοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τον αριθμό των σταθμευμένων οχημάτων στις κεντρικές τοποθεσίες των πόλεων, οι δημόσιες και συνεταιριστικές μεταφορές, η ποδηλασία και η πεζοκίνηση μπορούν να προσφέρουν, τόσο αποδοτικότερη χρήση της γης, όσο και εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος. ΙΙΙ. Η αλλαγή απαιτεί συναίνεση μεταξύ των πολιτών, και αυτό με τη σειρά του απαιτεί αυξημένη κοινοτική παρουσία καθώς οι πόλεις αναπτύσσουν τις προσεγγίσεις τους προς την αειφόρο κινητικότητα. Πρέπει να ευαισθητοποιηθούμε όλοι μας σχετικά με τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας. Θα πρέπει να δίνεται έμφαση στα δικαιώματα των παιδιών, άλλων ευπαθών χρηστών της οδού και όλων των κατοίκων κοντά σε αρτηρίες και οδικούς άξονες, όταν γίνεται διάλογος μεταξύ των τοπικών αρχών, των πολιτών τους και άλλων εμπλεκομένων. IV. Η τιμολόγηση της μηχανοκίνητης μεταφοράς προσώπων και αγαθών θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει όλες τις εξωτερικές επιβαρύνσεις και κόστη. Ο ορισμός του εξωτερικού κόστους πρέπει να διευρυνθεί ώστε να συμπεριλαμβάνει όλες τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως τη δέσμευση της γης, την ατμοσφαιρική ρύπανση και το θόρυβο. V. Οι επιχειρήσεις και το εμπόριο πρέπει να παίξουν το ρόλο τους στη μετάβαση προς φιλικότερους προς το περιβάλλον τρόπους μεταφορών και στην ανάπτυξη, πιο μακροπρόθεσμα, δομών παραγωγής και διανομής που μειώνουν τη ζήτηση για μεταφορές. VI. Τα κυκλοφοριακά προβλήματα δεν μπορούν να λυθούν μόνο από τις πόλεις, ούτε μόνο από τις περιφέρειες. Πρέπει να πετύχουμε μια συνεπή προσέγγιση σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης, καθώς και την ολοκλήρωση ανάμεσα στο κάθε σκέλος διακυβέρνησης. Ο χειρισμός των κυκλοφοριακών προβλημάτων πρέπει να αποτελεί μια υψηλή οικονομική και πολιτική προτεραιότητα για τις εθνικές κυβερνήσεις. Οι εθνικές κυβερνήσεις πρέπει να παρέχουν πλαίσια, μέσα στα οποία οι πόλεις να μπορούν να δράσουν. 5. Το δίκτυο για πόλεις χωρίς αυτοκίνητα χαιρετίζει την αυξανόμενη εστίαση στα προβλήματα κινητικότητας και προσβασιμότητας σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Ειδικότερα καλωσορίζουμε την πράσινη βίβλο για το δίκτυο των πολιτών και την πράσινη βίβλο για την εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους. Οι ευρωπαϊκοί θεσμοί έχουν ένα σημαντικό ρόλο στη ρύθμιση, τον καθορισμό πλαισίων πολιτικής, την ενθάρρυνση στην ανταλλαγή καλών πρακτικών και την παροχή οικονομικής βοήθειας για φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς και τεχνολογικούς νεωτερισμούς. Με αυτά τα μέσα οι θεσμοί της ΕΕ μπορούν να υποστηρίξουν τις πόλεις και τους πολίτες καθώς αγωνίζονται για καλύτερη ποιότητα αστικού περιβάλλοντος. 77

78 6. Το δίκτυο για πόλεις χωρίς αυτοκίνητα είναι ένα σημαντικό εργαλείο για την προώθηση των στόχων της φιλικής προς το περιβάλλον και προσανατολισμένης προς την κοινωνία κινητικότητας. Αποφασίζουμε: Την ανταλλαγή εμπειριών και συνεργασία των πόλεων σε προγράμματα που μπορούν να προβάλλουν στρατηγικές για τη μείωση της εξάρτησης από καταστροφικά για το περιβάλλον μέσα μεταφοράς Τη συνεργασία των πόλεων με τους θεσμούς της ΕΕ. Οι πόλεις είναι κέντρα καινοτομιών και εταίροι στην υλοποίηση των ευρωπαϊκών, εθνικών και περιφερειακών πρωτοβουλιών. Παίζουν ένα ρόλο κλειδί στην εξασφάλιση της συμμόρφωσης προς τις διεθνείς συμφωνίες. Την εμπλοκή των εκλεγμένων σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης αντιπροσώπων σε δραστηριότητες του δικτύου. 7. Πρέπει να κινηθούμε προς μια κοινωνία που θα σέβεται τα περιβαλλοντικά όρια. Όλοι αυτοί που αποφασίζουν σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο καλούνται να παίξουν το ρόλο τους στον πολιτισμό της κινητικότητας! Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο - Εβδομάδα κινητικότητας Στη δεκαετία του 90, πολλές πρωτοβουλίες σε τοπικό επίπεδο («Don t choke Britain» στην Αγγλία, «Mobil ohne Auto» στη Γερμανία, «Auto Reflexio» στην Καταλωνία κλπ), έδωσαν την ευκαιρία στους Ευρωπαίους πολίτες να σκεφτούν για τρόπους μετακίνησης στις πόλεις τους πιο φιλικούς στο περιβάλλον. Αυτές οι πρωτοβουλίες αποτέλεσαν το παράδειγμα για μια αντίστοιχη πρωτοβουλία στη Γαλλία τριανταπέντε πόλεων που οργάνωσαν την πρώτη ημέρα «Στην πόλη, χωρίς το αυτοκίνητό μου!» την Τετάρτη 22 Σεπτεμβρίου Στις 22 Σεπτεμβρίου 1999, 66 γαλλικές πόλεις, 92 ιταλικές και η Γενεύη συμμετείχαν στην δεύτερη ημέρα «Στην πόλη, χωρίς το αυτοκίνητό μου!» που οργανώθηκε με την πολιτική και οικονομική στήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τόσο στην Ιταλία όσο και στη Γαλλία, η συντριπτική πλειοψηφία των κατοίκων των πόλεων που συμμετείχαν στο γεγονός χρησιμοποίησε δημόσια συγκοινωνία, περπάτησε ή έκανε ποδήλατο. Στις πόλεις αυτές η χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας σε σχέση με κάθε άλλη Τετάρτη αυξήθηκε κατά μέσο όρο 10% και μερικές πόλεις κατέγραψαν αύξηση των ποδηλατών κατά 900%. (Βλαστός Θ. 2007). Από τότε η 22 Σεπτεμβρίου έχει καθιερωθεί ως «ημέρα χωρίς αυτοκίνητο 44» και η συμμετοχή ευρωπαϊκών πόλεων έχει αλματωδώς αυξηθεί. Το 2002 η «ημέρα χωρίς αυτοκίνητο» διευρύνθηκε και καθιερώθηκε η «εβδομάδα κινητικότητας 45». Το 2005 ξεπέρασαν τις 1000 οι πόλεις που συμμετείχαν και το 2009 οι συμμετοχές φτάνουν τις 1253 πόλεις. Οι εκδηλώσεις της «ημέρας χωρίς αυτοκίνητο» και της «εβδομάδας κινητικότητας» περιλαμβάνουν δραστηριότητες και μέτρα για την ευαισθητοποίηση του κοινού και την ενθάρρυνση αλλαγής νοοτροπίας συμπεριφοράς, με στόχο τη βελτίωση των αστικών μετακινήσεων και την προστασία του περιβάλλοντος. Κατά την Εβδομάδα Κινητικότητας τα ιστορικά κέντρα πολλών εκατοντάδων πόλεων της Ευρώπης ανοίγουν σε πεζούς και ποδηλάτες και κλείνουν στο αυτοκίνητο. Σύμφωνα με τους σκοπούς της «εβδομάδας κινητικότητας» (από το site της The European Mobility Week) «Η απαγόρευση των αυτοκινήτων δεν είναι ένα απαγορευτικό μέτρο αλλά μια γιορτή πολιτισμού. Αυτό το καταλαβαίνουν οι οδηγοί. Αφήνουν το αυτοκίνητό τους και απολαμβάνουν μαζί με

79 εκατομμύρια άλλους ευρωπαίους την πόλη τους χωρίς ατυχήματα, ρύπανση, καθυστερήσεις και εκνευρισμούς. Προσκαλούνται οι κάτοικοι όλων των ηλικιών, να επισκεφτούν τα κέντρα των πόλεων χωρίς το αυτοκίνητό τους, να περπατήσουν σε δρόμους ελεύθερους, να ζήσουν για μια μέρα μια πόλη αλλιώτικη, την πόλη που θα φτιάξουμε για μας και τα παιδιά μας. Τα κέντρα εκείνη την ημέρα είναι πιο ζωντανά από κάθε άλλη φορά γιατί οι δρόμοι γεμίζουν κόσμο, μουσική, χορό, τραγούδι και θέατρο. Το μήνυμα της Εβδομάδας Κινητικότητας είναι ένα αισιόδοξο μήνυμα για την πόλη του 21ου αιώνα. Κάνει τον κάθε κάτοικο να σκεφτεί για το αύριο της πόλης του, για το αύριο της καθημερινής του ζωής. Οι εικόνες στους δρόμους αντικατοπτρίζουν την κοινωνικότητα που ακυρώνει η παρουσία του αυτοκινήτου. Η Εβδομάδα Κινητικότητας γεμίζει με παράλληλες εκδηλώσεις στους δρόμους και στις πλατείες με θέματα όπως το περιβάλλον, η ποιότητα ζωής, η βιώσιμη πόλη, οι εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης κλπ. Όλα αυτά ευαισθητοποιούν, εκπαιδεύουν και στέλνουν μηνύματα πολιτισμού στους κατοίκους.» Ο συντονισμός των πόλεων που συμμετέχουν στην «ημέρα χωρίς αυτοκίνητο» και στην «εβδομάδα κινητικότητας» βασίζεται στη συνεργασία μεταξύ μιας κεντρικής κοινοπραξίας (Eurocities, Energie-Cites, Climate Alliance) και των εθνικών συντονιστών (αντιπρόσωποι εθνικών Υπουργείων και υπηρεσιών, Ευρωπαϊκών και Διεθνών Ενώσεων και Οργανισμών), με την πολιτική υποστήριξη (και χρηματοδότηση) της Γενικής Διεύθυνσης Περιβάλλοντος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Διακήρυξη για Πράσινες Πόλεις (2005) Στις 5 Ιουνίου 2005 (Παγκόσμια Ημέρα Περιβάλλοντος) υπογράφτηκε στο San Francisco από 50 Δημάρχους από τις μεγαλύτερες πόλεις του κόσμου η «Διακήρυξη για Πράσινες Πόλεις 46». Οι Δήμαρχοι λαμβάνοντας υπόψη το πρωτόκολλο του Κιότο για την κλιματική αλλαγή 47 δεσμεύτηκαν «να προωθήσουν την πλατφόρμα συνεργασίας και να χτίσουν ένα οικολογικά βιώσιμο, οικονομικά δυναμικό και κοινωνικά δίκαιο μέλλον» Η «Διακήρυξη για Πράσινες Πόλεις» περιέχει μια σειρά δράσεων και δεσμεύσεων για την περίοδο Οι δράσεις έχουν ως στόχο τη δημιουργία ενός βιώσιμου αστικού περιβάλλοντος και αφορούν 7 κρίσιμους τομείς : Ενέργεια, Μείωση Αποβλήτων, Πολεοδομικό Σχεδιασμό, Αστικό Περιβάλλον, Μεταφορές, Δημόσια Υγεία, Νερό. Όσον αφορά τις αστικές μεταφορές η Διακήρυξη προτείνει τις εξής δράσεις Δημόσιες μεταφορές, Καθαρά οχήματα και Μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης Δράση νο 13: Ανάπτυξη και εφαρμογή πολιτικών, οι οποίες θα έχουν ως αποτέλεσμα σε 10 χρόνια να έχουν επεκταθεί τα δίκτυα των δημόσιων μέσων μεταφοράς ώστε να έχουν πρόσβαση σε αυτοί όλοι οι κάτοικοι εντός περιμέτρου μισού χιλιομέτρου. Δράση νο 14: Ψήφιση νόμων ή εκτέλεση προγραμμάτων τα οποία θα έχουν ως στόχο την μείωση κατά 50% σε επτά έτη στις εκπομπές επικίνδυνων καυσαερίων στα οχήματα και ταυτόχρονα τον έλεγχο των εκπομπών σε όλα τα λεωφορεία, ταξί, δημόσια οχήματα. Δράση νο 15: Εφαρμογή πολιτικών, ώστε να μειωθούν κατά 10% σε επτά έτη οι μετακινήσεις που πραγματοποιούνται σε οχήματα με ένα άτομο. 46 διαθέσιμη στο

80 3.3.6 Ευρωπαϊκό Δίκτυο Πράσινων Πόλεων (EGCN), Στο Ευρωπαϊκό Δίκτυο Πράσινων Πόλεων (EGCN 48 ), συμμετέχουν 33 Δήμοι από 16 χώρες της Ευρώπης καθώς και διάφορα πανεπιστήμια και ινστιτούτα, από την Ελλάδα συμμετέχουν ο Δήμος Βόλου, ο Δήμος Συκεών, το κέντρο ανανεώσιμων πηγών και εξοικονόμησης ενέργειας και ο ελληνικός σύνδεσμος συμπαραγωγής ηλεκτρισμού και θερμότητας. Το Δίκτυο δραστηριοποιείται από το 1996 και πρόκειται για ένα Forum που κατατίθενται και διαδίδονται προτάσεις και ιδέες για τη βιώσιμη διαβίωση. Έχει θέσει από την ίδρυσή του 10 αρχές για τη δημιουργία οικολογικών πόλεων. Δυο από τις αρχές αυτές αφορούν τις μετακινήσεις και τις μεταφορές : Αναθεώρηση των προτεραιοτήτων των χρήσεων γης, συντηρώντας ασφαλείς, ζωτικές ανάμικτες κοινωνίες, περιβαλλοντικά συνειδητοποιημένες, κοντά σε κόμβους διέλευσης και άλλες λειτουργίες μεταφοράς. Αναθεώρηση των προτεραιοτήτων μεταφοράς για χάρη της πεζοπορίας, του ποδηλάτου και έμφαση της ασφαλούς πρόσβασης. Πρόσφατα έθεσε ως στόχο το πρόγραμμα πράσινη πόλη το οποίο μεταξύ άλλων περιέχει το πρόγραμμα πράσινης συγκοινωνίας. Πρόκειται για ένα πρόγραμμα επενδύσεων σε μέσα μαζικής μεταφοράς, κατασκευή πεζοδρόμων και προώθηση οικολογικών αυτοκινήτων Oμοσπονδία πόλεων για καλύτερη ζωή «Cittas - Slow» H «Oμοσπονδία πόλεων για καλύτερη ζωή - Cittas Slow 49» ιδρύθηκε τον Oκτώβριο του 1999 στο Oρβιέτο της Iταλίας, με τη συμμετοχή 30 δήμων, από την Tοσκάνη, την Oύμπρια και το Tσιάντι. Στην πορεία το δίκτυο μεγάλωσε, διεθνοποιήθηκε και σήμερα συμμετέχουν περίπου 200 δήμοι 50 από την Ευρώπη, εκ των οποίων και δύο δήμοι από την Eλλάδα, η Ύδρα και το Kαστελλόριζο. Στο μανιφέστο της Ομοσπονδίας το οποίο περιλαμβάνει 55 κριτήρια για να αναγνωριστεί μια πόλη ως Cittas Slow, τονίζεται οι Cittas Slow «έχουν στόχο να αναπτύξουν την ποιότητα ζωής, την παραδοσιακή τοπική διατροφή, να διαμορφώσουν ένα φιλόξενο μέρος». Όσον αφορά τις μεταφορές προβλέπει να απαγορευτούν τα αυτοκίνητα από τα κέντρα των πόλεων, ώστε να δημιουργηθούν βιώσιμες πόλεις. Ο πρόεδρος της ομοσπονδίας και δήμαρχος του Ορβιέτο Στέφανο Τσιμίτσι τονίζει σε μια συνέντευξη ότι «Εργαζόμαστε, αν θέλετε, πάνω στην έννοια μιας ουτοπικής πόλης, κατά τον ίδιο τρόπο που το έχουν πράξει ο συγγραφέας Ιταλό Καλβίνο και ο αρχιτέκτονας Ρέντζο Πιάνο, ( ) Πρόσφατα κλείσαμε όλο το ιστορικό κέντρο για τα αυτοκίνητα. Έτσι αποφύγαμε το μποτιλιάρισμα, τη μόλυνση και το θόρυβο». 48 European Green Cities Network

81 3.3.8 Δίκτυο ελληνικών πόλεων «για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο» Το «Δίκτυο ελληνικών πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο 51» ιδρύθηκε στην Καρδίτσα το 2004 με την ευκαιρία της Εβδομάδας Κινητικότητας όπου και οργανώθηκε από την ΚΕΔΚΕ Συνέδριο της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στις Σεπτεμβρίου 2004 με θέμα: «Πρωτοβουλίες για τη Βιώσιμη Κινητικότητα και το Ποδήλατο στις Ελληνικές πόλεις». Σε αυτό εκδόθηκε ψήφισμα το οποίο το υπέγραψαν 45 Δήμοι. «Εμείς οι αιρετοί εκπρόσωποι των ελληνικών πόλεων που συγκεντρωθήκαμε στην Καρδίτσα αποφασίζουμε: Να προωθήσουμε, συμμετέχοντας στην κοινή ευρωπαϊκή εκστρατεία, μελέτες για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο, ώστε να γίνουν οι πόλεις μας πιο ανθρώπινες και πιο πολιτισμένες. Να κατασκευάσουμε ειδικές υποδομές για την ασφαλή και άνετη κίνηση του ποδηλάτου. Να βελτιώσουμε και να επεκτείνουμε τις υποδομές και τις διαμορφώσεις για τον πεζό και τα άτομα με ειδικές ανάγκες. Να ενισχύσουμε τη δημόσια συγκοινωνία. Να αναμορφώσουμε τον οδικό χώρο έτσι ώστε να περιοριστούν οι ταχύτητες στις γειτονιές και γενικά οι δρόμοι να γίνουν πιο ασφαλείς και πιο ήσυχοι. Να δρομολογήσουμε διαδικασίες που θα ενθαρρύνουν τη συμμετοχή των πολιτών στους σχεδιασμούς και θα τους κάνουν πιο υπεύθυνους απέναντι στα προβλήματα της ελληνικής πόλης. Για να επιτύχουμε τους παραπάνω στόχους συγκροτούμε δίκτυο ελληνικών πόλεων «για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο». Οι σκοποί του Δικτύου είναι οι παρακάτω: Συμμετοχή στη χάραξη και υποστήριξη εθνικών, περιφερειακών και τοπικών πολιτικών για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο με ανταλλαγή εμπειριών και τεχνογνωσίας, με διοργάνωση συνεδρίων και εκδόσεις σχετικού υλικού Διάδοση κάθε σχετικής πληροφορίας και γνώσης με διοργάνωση ημερίδων, συνεδρίων, δημόσιων συζητήσεων, έκδοση εντύπων, ηλεκτρονική αποστολή υλικού κλπ Υποστήριξη των αμοιβαίων συμφερόντων των μελών στο πλαίσιο των συζητήσεων με δημόσιους φορείς για θέματα σχετικά με τους σκοπούς της εταιρίας Συνεχή αξιολόγηση των πολιτικών για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο, καταγραφή των αποτελεσμάτων τους και κοινοποίηση τους σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο Εκπόνηση μελετών για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο Κατασκευή ειδικών υποδομών για την ασφαλή και άνετη κίνηση του ποδηλάτου Συγκέντρωση πόρων με την άσκηση και εμπορικών δραστηριοτήτων (π.χ. έκδοση και πώληση βιβλίων) υπό τον όρο ότι τα έσοδα θα διατίθενται αποκλειστικά για την προώθηση των παραπάνω στόχων

82 3.4 Σχολιασμός διαδικασιών δημόσιας διαβούλευσης στην ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία για τις αστικές μεταφορές και πρωτοβουλιών της τοπικής αυτοδιοίκησης για τα αστικά συστήματα μεταφορών Από την παρουσίαση των διαδικασιών δημόσιας διαβούλευσης που προβλέπονται στην ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία καθώς και από τις προτάσεις των δημοτικών φορέων σχετικά με τα αστικά συστήματα μεταφορών, εξάγω τα παρακάτω συμπεράσματα: Η ανάγκη για αύξηση της συμμετοχής των πολιτών στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων είναι πλέον αποδεκτή τόσο στο ευρωπαϊκό επίπεδο όσο και στην Ελλάδα. Οι βασικοί λόγοι που οδήγησαν σε αυτήν την αποδοχή είναι η μείωση της εμπιστοσύνης των πολιτών στις πολιτικές των κρατών και της Ε.Ε., η ενδυνάμωση της κοινωνίας των πολιτών και επομένως η ανάγκη για ενσωμάτωση των απόψεων των πολιτών κατά τις διαδικασίες σχεδιασμού δημόσιων πολιτικών έτσι ώστε να είναι ευκολότερο να επιτευχθεί συναίνεση (Λαδή Στ., 2009). Η έννοια της διαβούλευσης συνίσταται στην προσεκτική, συνειδητή, πολυεπίπεδη και σε βάθος προετοιμασία των απαραίτητων διαδικασιών για την κατάκτηση της συναίνεσης. Τα βασικά εργαλεία για την επίτευξη του παραπάνω στόχου είναι η καλύτερη διάχυση της δημόσιας πληροφορίας, η ενίσχυση του θεσμού της διαβούλευσης και η άμεση δημόσια συμμετοχή. Είναι σημαντικό ότι σε αρκετά έγγραφα η δημόσια διαβούλευση και η συμμετοχή των πολιτών στις διαδικασίες λήψεως αποφάσεων αναγνωρίζεται ως συστατικό στοιχείο της αειφόρου ανάπτυξης και της αειφόρου αστικής διαχείρισης όπως αυτή ορίζεται στη Θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (2004) 52. Επίσης στην Πολιτική Συνοχής και Πόλεις (2006) αναγνωρίζεται ότι «Είναι σημαντική η συμμετοχή των κατοίκων, κυρίως των νέων, των απλών ομάδων και των συλλόγων, στην προώθηση της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης» και τέλος στην επανεξέταση της στρατηγικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αειφόρο ανάπτυξη (2005) σημειώνεται ότι «η Επιτροπή θα εξετάσει πώς θα δημιουργήσει αποτελεσματικές εταιρικές σχέσεις με τη βιομηχανία, τα συνδικάτα, τις μη κυβερνητικές οργανώσεις και τις οργανώσεις καταναλωτών, κυρίως για να συζητά με ποιους τρόπους θα συμβάλει στη συγκράτηση των τάσεων που είναι αντίθετες προς την αειφόρο ανάπτυξη και οι οποίες εντοπίστηκαν στο πλαίσιο της επανεξέτασης». Ωστόσο δεν υπάρχει ακόμα κοινά αποδεκτός, ούτε αναγνωρισμένος νομικά, ορισμός της έννοιας «οργανωμένη κοινωνία των πολιτών». Συνεπώς ενδέχεται να προκύψουν προβλήματα κατά τη διαδικασία της εφαρμογής της διαβούλευσης. Παρόλο που έχουν γίνει σημαντικά βήματα στην κατεύθυνση της δημόσιας διαβούλευσης σε αρκετά έγγραφα που αφορούν το σχεδιασμό των πολιτικών αστικών μεταφορών δεν γίνεται καμία αναφορά σε διαδικασίες διαβούλευσης, όπως στη Λευκή Βίβλος (2001) «η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το έτος 2010», στην οποία μάλιστα προβλέπει τα προτεινόμενα μέτρα της, να μπορούν να εγκρίνονται από το Ευρωπαϊκό Κοινοβουλίου και το Ευρωπαϊκό Συμβουλίου όχι με 52 «Η συμμετοχή του κοινού στη λήψη αποφάσεων αναγνωρίζεται ως απαραίτητη προϋπόθεση για την επίτευξη αειφορίας. ( ) Η Αειφόρος αστική διαχείριση αναπτύσσει πνεύμα μάθησης, κατανόησης και σεβασμού εντός των οργανισμών και μεταξύ των ατόμων που συμμετέχουν στις διαδικασίες χάραξης πολιτικής για αειφόρο ανάπτυξη και περιλαμβάνει τη συμμετοχή των ενδιαφερομένων, των οργανωμένων συμφερόντων και των πολιτών σε ανοικτή διαδικασία λήψης αποφάσεων χωρίς αποκλεισμούς» προς μια θεματικής στρατηγική για το αστικό περιβάλλον

83 διαδικασίες συναπόφασης και ομοφωνίας όπως ίσχυε εως τα τέλη της δεκαετίας του 1990 αλλά με ειδική πλειοψηφία. Επίσης σε άλλα έγγραφα γίνεται επιλεκτική αναφορά στους φορείς που θα τους προταθεί να συμμετέχουν στις διαδικασίες διαβούλευσης, όπως στο Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου (1999) αναφέρεται στον «εντοπισμό εταίρων ικανών να μοιραστούν την ευθύνη της συναπόφασης». Επίσης ορισμένα έγγραφα όπως η Πράσινη βίβλος «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» (2007) περιορίζονται στην πληροφόρηση και ενημέρωση των πολιτών χωρίς να προβλέπονται διαδικασίες δημόσιας συμμετοχής στην λήψη αποφάσεων για ζητήματα σχεδιασμού αστικών μεταφορών. Τέλος στα περισσότερα έγγραφα ακόμα και σε αυτά που γίνεται αναφορά στην δημόσια διαβούλευση όπως στον Χάρτη της Λειψίας για τις βιώσιμες ευρωπαϊκές πόλεις (2007), και στο Ψήφισμά του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την κατάρτιση σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα (2009) δεν περιέχονται σαφείς κατευθύνσεις των μεθόδων και των διαδικασιών με τις οποίες μπορεί να εφαρμοστεί με επιτυχία η δημόσια διαβούλευση. Μάλιστα η αδυναμία αυτή ενισχύεται από το γεγονός ότι σε αρκετά έγγραφα δίνεται ιδιαίτερη βαρύτητα στην συμμετοχή των «επιχειρήσεων και των οικονομικών παραγόντων» (Χάρτης της Λειψίας, Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφορο Ανάπτυξη), γεγονός που σίγουρα θα δημιουργήσει διαφωνίες και συγκρούσεις με κινήσεις πολιτών, ΜΚΟ, περιβαλλοντικές οργανώσεις. Επίσης μια ακόμα προβληματική πτυχή στο ζήτημα της δημόσιας διαβούλευσης είναι ότι οι διαδικασίες της διαβούλευσης δεν έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα τουλάχιστον σε ευρωπαϊκό επίπεδο καθώς όπως επισημαίνει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στο ψήφισμά του σχετικά με τη Λευκή Βίβλο για τη Διακυβέρνηση 53 «Η διαβούλευση μπορεί μόνο να συμπληρώνει και όχι να υποκαθιστά τις διαδικασίες και αποφάσεις των νομοθετικών και δημοκρατικά νομιμοποιημένων οργάνων, στη νομοθετική διαδικασία μπορούν να λαμβάνουν αποφάσεις μόνο το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο, ως νομοθέτες». Όσον αφορά την περίπτωση της Ελλάδας, το θεσμικό πλαίσιο που αφορά τα συστήματα αστικών μεταφορών δεν προβλέπει διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης 54 και περιορίζεται κυρίως στην πληροφόρηση και δημοσιότητα των μέτρων και προβλεπόμενων παρεμβάσεων στους πολίτες («Εθνική Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη 2002», Επιχειρησιακά Προγράμματα «Οδικοί Άξονες, Λιμένες και Αστική Ανάπτυξη », «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια και Αστικές Συγκοινωνίες, », «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας, »). Μάλιστα στο τελευταίο Ε.Π. «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας, » δεν περιλαμβάνεται η ιδιαίτερη αναφορά στην ενημέρωση των οργανώσεων που δρουν για τη βελτίωση και την προστασία του περιβάλλοντος όπως συνέβαινε στα Ε.Π. της προηγούμενης προγραμματικής περιόδου Ακόμα και στο πρόσφατο Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (2007), ενώ υπάρχει ξεχωριστό κεφάλαιο με τίτλο «Ενθάρρυνση των συμμετοχικών διαδικασιών», τα μέτρα τα οποία προβλέπει αφορούν αποκλειστικά την ενημέρωση και πληροφόρηση του κοινού και σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί παράδειγμα μεθόδου για ενθάρρυνση των πολιτών σε διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης. Με αυτόν τον τρόπο υποβαθμίζεται ακόμα και ο ρόλος της προβλεπόμενης ενημέρωσης καθώς δεν οδηγεί στον επόμενο βήμα της συναπόφασης, με αποτέλεσμα και ο βαθμός ενδιαφέροντος των πολιτών για ενημέρωση και πληροφόρηση να είναι μειωμένος. Επίσης αξίζει να σημειωθεί ότι και στην περίπτωση των νόμων που αφορούν τον σχεδιασμό της οικιστικής ανάπτυξης υποβαθμίζεται ο ρόλος της τοπικής κοινωνίας καθώς στον πιο πρόσφατο νόμο 2508/97 «Βιώσιμη οικιστική 53 A50399/ Στην Ελλάδα το κυρίαρχο διοικητικό παράδειγμα είναι αυτό της ιεραρχίας με αποτέλεσμα να υπολείπεται ο θεσμός της διαβούλευσης, ο οποίος αποτελεί χαρακτηριστικό του διοικητικού παραδείγματος που βασίζεται στα δίκτυα πολιτικής (Λαδή Στ., 2009). 83

84 ανάπτυξη των πόλεων» απουσιάζουν οι έστω και με αφηρημένο τρόπο περιγραφείσες διαδικασίες του νόμου 1337/83 «Οικιστικός Νόμος» περί ανοιχτών συγκεντρώσεων για τους ενδιαφερόμενους πολίτες. Επομένως μια πιο ολοκληρωμένη στρατηγική για τη δημόσια διαβούλευση στην Ελλάδα είναι αναγκαία, καθώς η σποραδική χρήση του εργαλείου αυτού δεν είναι πιθανό να αποδώσει. Επίσης ιδιαίτερα για τις αστικές μεταφορές ανεξάρτητα από το εάν είναι θεσμοθετημένες ή όχι οι διαδικασίες διαβούλευσης στο σχεδιασμό των μεταφορών οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της κίνησης των πολιτών θα είναι καθοριστικές, «η άγνοια των πολιτών για τις περιβαλλοντικές συνέπειες των ενεργειών τους αποτελεί μερικές φορές σοβαρό εμπόδιο, αποτρέποντας μια πιο αειφόρο προσέγγιση. Η ευαισθητοποίηση του κοινού και η αλλαγή συμπεριφοράς είναι κατ' ανάγκη σημαντικό στοιχείο κάθε στρατηγικής για την επίτευξη υψηλής ποιότητας και υγιούς αστικού περιβάλλοντος» (Θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον ). Όσον αφορά τις απόψεις και δράσεις των τοπικών κοινωνιών για τα ζητήματα των αστικών μεταφορών είναι φανερό ότι τα τελευταία 15 χρόνια έχουν αναπτυχθεί αρκετές πρωτοβουλίες από τις τοπικές αυτοδιοικήσεις σε ευρωπαϊκό κυρίως και λιγότερο σε εθνικό επίπεδο, οι οποίες αναγνωρίζουν ότι η κινητικότητα είναι έκφραση ελευθερίας και ότι κάθε πολίτης και ιδίως τα παιδιά και οι ευπαθείς ομάδες έχουν το δικαίωμα να μετακινούνται στην πόλη με άνεση και ασφάλεια και ότι οφείλουμε να κινηθούμε προς μια κοινωνία που θα σέβεται τα περιβαλλοντικά όρια («Χάρτης του Aalborgen», «Ευρωπαϊκό δίκτυο πόλεων ελεύθερων από αυτοκίνητα», «Διακήρυξη για πράσινες πόλεις», «Ευρωπαϊκό δίκτυο πράσινων πόλεων», «Oμοσπονδία πόλεων για μια καλύτερη ζωή - Cittas Slow», «Δίκτυο ελληνικών πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο»). Με βάση αυτές τις αρχές οι παραπάνω πρωτοβουλίες κινούνται στην κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας στις πόλεις με ενίσχυση των υποδομών για ασφαλή και άνετη κίνηση των ποδηλατών, των πεζών και των ατόμων με ειδικές ανάγκες, αύξησης των μετακινήσεων με δημόσια μέσα μεταφοράς, βελτίωση της διατροπικότητας των διαφόρων μέσων μεταφοράς, απεξάρτησης των πολιτών από την χρήση των Ι.Χ. και περιορισμό της χρήσης του Ι.Χ. μόνο στη μορφή της ομαδικής χρησιμοποίησης μικρών οχημάτων - car-sharing. Ο στόχος σε όλες τις πρωτοβουλίες είναι να βελτιωθεί η ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος, να καταπολεμηθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση, ο θόρυβος, η ρύπανση (και κυρίως τα αέρια που συμβάλουν στην κλιματική αλλαγή), να ενισχυθεί η οδική ασφάλεια του πολίτη, να επιτευχθεί ορθολογικότερη χρήση της ενέργειας, να αποκατασταθεί η ενότητα των συνοικιών που τις τελευταίες δεκαετίες έχει διαρρυχθει από τους μεγάλους οδικούς άξονες και να ξαναγίνει ο οδικός χώρο περιβάλλον κοινωνικής επαφής. Επίσης σε ορισμένες από τις παραπάνω πρωτοβουλίες τονίζεται ο συντονισμός του σχεδιασμού των αστικών μεταφορών με τον πολεοδομικό σχεδιασμό («Ευρωπαϊκό δίκτυο πράσινων πόλεων»), χαρακτηριστική είναι η κατεύθυνση του Χάρτη του Aalborgen που προτρέπει «να οδηγηθούμε προς μια πιο πυκνή και πολυλειτουργική οργάνωση των κτηρίων, των οικοδομικών τετραγώνων και των γειτονιών, ώστε οι δραστηριότητες της πόλης να βρεθούν πιο κοντά στα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας και να τα καταστήσουν πιο οικονομικά. Παράλληλα, η οργάνωση αυτή θα επιτρέψει στο περπάτημα και το ποδήλατο να γίνουν οι κυρίαρχοι τρόποι μετακίνησης για μικρές αποστάσεις», όπως και η κατεύθυνση της Διακήρυξης της Κοπεγχάγης που τονίζει ότι πρέπει «να ενθαρρύνουμε πρότυπα χρήσης γης που μειώνουν την ανάγκη μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και να ελαχιστοποιήσουν το μέγεθος του διαθέσιμου για τα αυτοκίνητα δημόσιου χώρου. Ειδικότερα, πρέπει να αποθαρρύνουμε την παραπέρα ανάπτυξη επεκτατικών χαμηλής οικιστικής πυκνότητας μορφών αστικής ανάπτυξης». Επίσης αρκετές από τις παραπάνω πρωτοβουλίες τονίζουν ότι η τιμολόγηση της μηχανοκίνητης μεταφοράς προσώπων και αγαθών θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει το εξωτερικό κόστος στο οποίο περιέχονται όλες οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως η δέσμευση της γης, η ατμοσφαιρική ρύπανση και ο θόρυβος. Βασική παράμετρος για την επιτυχία όλων 84

85 των παραπάνω μέτρων και σκοπών είναι η άμεση συμμετοχή των πολιτών η οποία επιτυγχάνεται τόσο με πρωτοβουλίες ενημέρωσης, πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης των πολιτών για την ενθάρρυνση αλλαγής νοοτροπίας συμπεριφοράς, με στόχο τη βελτίωση των αστικών μετακινήσεων και την προστασία του περιβάλλοντος. (Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο, Εβδομάδα κινητικότητας) όσο και με διαδικασίες διαβούλευσης και ενθάρρυνσης των πολιτών στις διαδικασίες λήψεως αποφάσεων και στους σχεδιασμούς των αστικών μεταφορών («Διακήρυξης της Κοπεγχάγης», «Δίκτυο ελληνικών πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο»). 85

86 86

87 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Μέσα μετακίνησης και συστήματα μεταφοράς σε μητροπολιτικές περιοχές της ευρύτερης περιοχής της Μεσογείου 87

88 4.1 Lisboa (PO) Ταυτότητα της πόλης (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Lisboa (στα ελληνικά Λισσαβόνα) είναι η πρωτεύουσα της Πορτογαλίας και έχει πληθυσμό στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή κατοίκους (15 η σε σύγκριση με τις υπόλοιπες μητροπολιτικές περιοχές) εκ των οποίων οι μένουν στον κεντρικό δήμο. Η συνολική έκταση της μητροπολιτικής περιοχής φτάνει στα km 2 (11 η σε σύγκριση με τις υπόλοιπες μητροπολιτικές περιοχές) με σχετικά χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των 889 κατ/km 2, ενώ η αντίστοιχη πυκνότητα για την κεντρική περιοχή είναι της τάξεως των κατ/km 2 (20 η σε σύγκριση με τις υπόλοιπες μητροπολιτικές περιοχές). Το μέσο κατά κεφαλήν εισόδημα στην Lisboa το 2001 ήταν ευρώ και βρίσκεται στην 22 η θέση σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές, το 2005 είχε αυξηθεί στα ευρώ. Σήμερα στην μητροπολιτική περιοχή της Lisboa παράγεται το 45% του εθνικού ΑΕΠ και η περιφέρεια της βρίσκεται στο στάδιο της σταδιακής εξόδους από τις ενισχύσεις της Ε.Ε. Ιδιαίτερη ώθηση στην ανάπτυξη της πόλης και της ευρύτερης περιοχής έδωσε η διοργάνωση της EXPO το ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Στην Lisboa πραγματοποιούνται καθημερινά 4 εκ. μετακινήσεις και οι συγκοινωνιακές συνθήκες αντιμετωπίζουν αρκετά προβλήματα, καθώς ο πυκνός ιστός της πόλης και η πολύ υψηλή χρήση των ΙΧ δημιουργούν προβλήματα στην προσπελασιμότητα. Τα τελευταία χρόνια γίνονται προσπάθειες να αναπτυχθεί ένας συνδυασμός μέσων σταθερής τροχιάς, θαλάσσιας συγκοινωνίας και λεωφορειακών γραμμών σε συνδυασμό με μια υπέρμετρη ανάπτυξη του οδικού δικτύου ώστε να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες της πόλης. ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στην Πορτογαλία την τελευταία 20ετια έχει αλματωδώς αυξηθεί, πρόκειται για την η χώρα της Ε.Ε. με την μεγαλύτερη αύξηση στην ιδιοκτησία ΙΧ, από το 1990 μέχρι το 2004 υπήρξε αύξηση της τάξεως του 135% 55. Σήμερα η Πορτογαλία βρίσκεται παγκοσμίως στην πρώτη θέση όσον αφορά τον δείκτη κατοχής ιδιωτικών αυτοκίνητων με 778 ΙΧ/1000 κατοίκους(για το έτος 2006) 56. Παρόλα αυτά στη Lisboa η χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι αρκετά χαμηλή της τάξεως του 39% (22 η μεταξύ 25 πόλεων), ωστόσο ο χρόνος μετακίνησης ξεπερνά τα 40 λεπτά και είναι ο υψηλότερος μαζί με το Cairo σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές για τις οποίες διαθέτουμε στοιχεία. Ιδιαίτερη ώθηση στην χρήση των ΙΧ έχει δοθεί με την κατασκευή 2 περιφερειακών δακτυλίων καθώς της διάσημης γέφυρας στον ποταμό 55 eurostat news release 19 sep από το άρθρο The World's Top Car-Owning Countries στο περιοδικό Forbes 88

89 Τάγο την Vasco da Gama 57. Πρόσφατα ο δήμος της Lisboa εγκαινίασε πρόγραμμα car sharing 58. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Lisboa διαθέτει ένα συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, συνολικού μήκους 122,5km, με πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 41,3 km/1000km 2 (20 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 46,5 km/εκατομμύριο κατοίκους (16 η θέση). Metro Η πρώτη γραμμή του metro λειτούργησε στην πόλη το 1959, 5 ο αρχαιότερο σύστημα metro στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Από τότε και ιδίως τη δεκαετία του 90 πριν την διοργάνωση της EXPO 98 είχε αναπτυχθεί το σύστημα του metro σε 4 γραμμές με 47 σταθμούς και συνολικό μήκος 40 km. Σήμερα σε ημερήσια βάση χρησιμοποιούν το μετρό περίπου άτομα. Υπό κατασκευή βρίσκονται επεκτάσεις των τεσσάρων γραμμών προς το αεροδρόμιο, τις δυο όχθες του ποταμού Τάγου και προς τα προάστια. 57 Η γέφυρα Vasco da Gama είναι η μεγαλύτερη γέφυρα στην Ευρώπη με συνολικό μήκος 17,2km

90 Προαστιακός Την ευρύτερη περιοχή της πόλης καλύπτουν 4 γραμμές προαστιακού σιδηρόδρομου συνολικού μήκους 33km εντός της μητροπολιτικής περιοχής Τραμ (elétricos) Η Lisboa είναι διάσημη για τα παραδοσιακά κίτρινα τραμ που εξυπηρετούν τις γειτονιές στους λόφους της Alfama και Chiado (γραμμές 12 και 28) ήδη από το Σήμερα λειτουργούν 5 γραμμές συνολικού μήκους 48 km, βρίσκεται στη 10 η θέση σε σύγκριση με τις υπόλοιπες μητροπολιτικές περιοχές), και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 52 εκ. επιβάτες. Τελεφερίκ (funicular) Στην Lisboa υπάρχουν 3 τελεφερίκ από τα τέλη του19ου αιώνα ένα ανσασέρ και ένα καινούργιο τελεφερίκ τα οποία εξυπηρετούν την μετάβαση στους λόφους της πόλης. Λεωφορεία Η Lisboa εξυπηρετείται από 86 γραμμές λεωφορείων οι οποίες καλύπτουν 667 km και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 186 εκ. επιβάτες. Ποδήλατα Η χρήση ποδηλατών στην Lisboa περιορίζεται κάτω του 1% για μετακινήσεις προς την εργασία. Το δίκτυο ποδηλατόδρομων είναι αρκετά φτωχό και περιορίζεται στα 25km μεταξύ των περιοχών Entrecampos and Telheiras και ακόμα δεν υπάρχει πρόγραμμα δημοτικών ποδηλατών. Πρόσφατα ανακοινώθηκε η κατασκευή δικτύου ποδηλατοδρόμων 80km. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δημου της Lisboa: website του metro της Lisboa Official site of the Lisbon Region Transport Operators Consortium: 90

91 4.2 Porto (PO) Ταυτότητα της πόλης (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Porto (στα ελληνικά Πόρτο) είναι η δεύτερη σε πληθυσμό πόλη της Πορτογαλίας και βρίσκεται στην δυτική ακτή του Ατλαντικού στις εκβολές του ποταμού Douro. Ο κεντρικός δήμος έχει πληθυσμό κατ. και στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή (Grande Area Metropolitana do Porto 59 ) κατοικούν άτομα, 25η σε πληθυσμό μητροπολιτική περιοχή. H έκταση του κεντρικού δήμου είναι αρκετά μικρή της τάξεως των 41,3 km 2 με αρκετά χαμηλή πυκνότητα της τάξεως του κατ/km 2. Ωστόσο η πόλη διαχέεται στην ύπαιθρο και η συνολική έκταση της μητροπολιτικής περιοχής φτάνει στα km 2 με αρκετά χαμηλή πυκνότητα σε σύγκριση με άλλες μητροπολιτικές περιοχές της τάξεως των 900 κατ/km 2. Το μέσο κατά κεφαλήν εισόδημα στo Porto το 2001 ήταν ευρώ και είναι από τα χαμηλότερα στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Ευρώπης και σε σύγκριση με το σύνολο των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών βρίσκεται στην 24 η θέση. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στo Porto αντιμετωπίζουν αρκετά προβλήματα καθώς ο πυκνός ιστός της πόλης και η πολύ υψηλή χρήση των ΙΧ δημιουργούν προβλήματα στην προσπελασιμότητα. Τα τελευταία χρόνια γίνονται προσπάθειες να αναπτυχθεί ένας συνδυασμός μέσων σταθερής τροχιάς και να αναπτυχθεί το οδικό δίκτυο ώστε να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες της πόλης. Ωστόσο δεν έχουν ακόμα εφαρμοστεί ήπιες και φιλικές στο περιβάλλον πολιτικές όπως εκτεταμένες πεζοδρομήσεις και ποδηλατόδρομοι. ΙΧ Το Porto παρουσιάζει παρόμοια χαρακτηριστικά με τη Λισσαβόνα στην χρήση των IX. Κατά τη δεκαετία του 80 και του 90 ενισχύθηκε η χρήση των αυτοκινήτων και παράλληλα περιορίσθηκαν οι γραμμές των παραδοσιακών τραμ και τρόλεϊ της πόλης (κάλυπταν διαδρομές άνω των 80km). Σήμερα με την λειτουργία του metro, παρόλο που ο δείκτης κατοχής ΙΧ αυτοκίνητων είναι πολύ υψηλός οι μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία με ΙΧ περιορίζονται στο 45%, ωστόσο με πολύ υψηλό μέσο χρόνο μετακίνησης 36 λεπτά. Ιδιαίτερη ενθάρρυνση στη χρήση των ΙΧ έδωσε η κατασκευή ενός μεγάλο δικτύου 12 αυτοκινητόδρομων ακτινικά γύρω από το πολεοδομικό συγκρότημα του Porto

92 ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή του Porto διαθέτει ένα συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, συνολικού μήκους 107km, με πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 56,7 km/1000km 2 (16 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 65.0 km/εκατομμύριο κατοίκους (13 η θέση). Metro Η πόλη του Porto εξυπηρετείται από ένα μεικτό σύστημα metro και τραμ. Το σύστημα του metro άρχισε να λειτουργεί στην πόλη αρκετά πρόσφατα το 2002 και ολοκληρώθηκε στη σημερινή του μορφή το Πρόκειται για ένα ελαφρύ metro, με χαμηλού τύπου οχήματα, το οποίο διατρέχει την πόλη σε 5 γραμμές τόσο υπόγεια, 7km στην κεντρική περιοχή με 15 σταθμούς, όσο και επιφανειακά. Το 2008 η μέση ημερήσια επιβατική κίνηση ήταν (αναμένονται σε ετήσια βάση 45 εκ. επιβάτες 60 ). Το συνολικό μήκος του δικτύου φτάνει σήμερα στα 70km έχει 68 σταθμούς και είναι υπό σχεδιασμό επεκτάσεις τόσο προς τα νότια όσο και προς το βορρά. Η πυκνότητα του δικτύου metro είναι 37,1 km/1000km 2 και είναι από τις υψηλότερες μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Τραμ (elétricos)

93 Το Porto ήταν διάσημο για τα τραμ τα οποία υπήρχαν στην πόλη από το 1872 (η πρώτη πόλη στην Ιβηρική χερσόνησο στην οποία εγκαταστάθηκε μέσο σταθερής τροχιάς) ωστόσο σήμερα έχουν απομείνει μόνο 4 διαδρομές των 37 km. Τελεφερίκ (funicular) Στο Porto λειτουργεί από τα τέλη του 19 ου αιώνα τελεφερίκ το οποίο είχε σχεδιαστεί από τον G. Eiffel καθώς και ανσασέρ με τα οποία συνδέεται η παράλια του ποταμού Douro με τον λόφο Batalha. Λεωφορεία Στο Porto λειτουργούν γραμμές λεωφορείων από το Για περίπου 30 χρόνια από το λειτούργησαν και τρόλεϊ. Σήμερα με λεωφορεία καλύπτονται 532km με 52 γραμμές και σε ετήσια βάση μετακινούνται 109 εκ. επιβάτες. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου του Porto: Website της μητροπολιτικής περιοχής του Porto website του metro 93

94 4.3 Madrid (ES) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Madrid (στα ελληνικά Μαδρίτη) είναι η πρωτεύουσα της Ισπανίας και έχει πληθυσμό (μητροπολιτική περιοχή) εκ των οποίων οι κατοικούν στον κεντρικό δήμο. Η συνολική έκταση της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής φτάνει στα km 2 (και είναι η 4 η στη Ευρώπη μετά το Παρίσι, Λονδίνο, Βερολίνο) με αρκετά χαμηλή πυκνότητα 700 κατ/km 2, ενώ η αντίστοιχη πυκνότητα για την κεντρική περιοχή είναι της τάξεως των κατ/km 2, ωστόσο υπάρχουν περιοχές στις οποίες η πυκνότητα αγγίζει τους κατ/ km 2. Η Madrid αποτελεί μια από τις πρώτες πόλεις στην Ευρώπη η οποία ήδη από τις αρχές του 19 ου αιώνα άρχισε να εξαπλώνεται και να διαχέεται στην ύπαιθρο κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών και των αυτοκινητοδρόμων δημιουργώντας γραμμικά προάστια κατοικιών. To κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης το 2005 ήταν ευρώ και είναι η πιο πλούσια περιφέρεια της Ισπανίας. Σε απόλυτους αριθμούς είναι η 3 η πιο πλούσια πόλη της Ευρώπης μετά το Λονδίνο και το Παρίσι καθώς το ΑΕΠ της πόλης ξεπερνά τα 150 δις ευρώ. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στη Madrid έχουν βελτιωθεί σημαντικά τις τελευταίες 2 δεκαετίες με την κατασκευή και λειτουργία ενός από τα πιο ανεπτυγμένο στο κόσμο συστήματα metro. Ωστόσο ο διαρκώς αυξανόμενος στόλος των ΙΧ εξακολουθεί να επιβαρύνει το οδικό δίκτυο και σημειακά εμφανίζονται σημαντικά προβλήματα. ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στην Ισπανία έχει αυξηθεί τη τελευταία δεκαετία και το 2008 εκτιμάται στα 591 ΙΧ/1000 κατοίκους. Στην Madrid το 2006 ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ήταν στα 527 ΙΧ/1000 κατοίκους, 17 η θέση μεταξύ των 48 υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Παρόλα αυτά στη Madrid η χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι αρκετά χαμηλή της τάξεως του 47% λόγω του ανεπτυγμένου συστήματος μαζικών μεταφορών και ο μέσος χρόνος μετακίνησης ξεπερνά τα 32 λεπτά και είναι από τους υψηλότερους σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές για τις οποίες διαθέτουμε στοιχεία. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Madrid διαθέτει συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro, ελαφρύ metro, προαστιακός σιδηρόδρομος, συνολικού μήκους 650km, με πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 61,8 km/1000km 2 (14 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 99,9 km/εκατομμύριο κατοίκους (8 η θέση). 94

95 Metro Το metro της Madrid ξεκίνησε τη λειτουργία του το 1919 και σήμερα είναι από τα πιο ανεπτυγμένα συστήματα στον κόσμο και το δεύτερο μεγαλύτερο στην Ευρώπη μετά του Λονδίνου. Ιδιαίτερα την τελευταία δεκαετία μεγεθύνθηκε κατά 130km και σήμερα διαθέτει 296 σταθμούς και 16 γραμμές που καλύπτουν 310,5km εκ των οποίων το 92% είναι υπόγειο Σε ετήσια βάση το metro της Madrid μεταφέρει 690 εκ. επιβάτες και μαζί με το αντίστοιχο της πόλης του Cairo είναι το μεγαλύτερο σε επιβατική κίνηση σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Προαστιακός - Cercanías Madrid Η Madrid διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση με τις γειτονικές πόλεις ήδη από το Η γραμμική ανάπτυξη των προαστίων κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών σε μεγάλη ακτίνα από το κέντρο της Madrid ήδη από τις αρχές του 19 ου αιώνα δημιούργησε την ανάγκη για κατασκευή ενός οργανωμένου δικτύου προαστιακού σιδηρόδρομου. Σήμερα σχεδόν το σύνολο της μητροπολιτικής περιοχής της Madrid (10.500km 2 ) καλύπτεται από ένα εκτεταμένο δίκτυο προαστιακού σιδηρόδρομου 10 γραμμών, το οποίο έχει συνολικό μήκος 339km, 2 η θέση μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. 95

96 Λεωφορεία Η δημοτική επιχείρηση μεταφορών (ΕΜΤ) διαχειρίζεται από το 1947 τις επίγειες μεταφορές στην Madrid, λεωφορεία, τραμ, τρόλεϊ. Τα τελευταία τρόλεϊ λειτούργησαν το 1966 και οι τελευταίες γραμμές των τραμ διέκοψαν τη λειτουργία τους το Σήμερα λειτουργούν 209 γραμμές λεωφορείων με 2022 οχήματα και μεταφέρονται σε ετήσια βάση 473 εκ. επιβάτες. To συνολικό μήκος του δικτύου είναι km με περισσότερα από 100 km λεωφορειολωρίδων. Επίσης το σύνολο των λεωφορείων είναι προσβάσιμα σε ΑΜΕΑ 61 Αξίζει να σημειωθεί ότι την τελευταία δεκαετία μετά την μεγάλη ανάπτυξη του metro έχουν μειωθεί κατά 70 εκ. οι επιβάτες στα λεωφορεία. Ποδήλατα Η χρήση των ποδηλατών στην Madrid διαρκώς ενθαρρύνεται. Υπάρχει σχεδιασμός για 575 km ποδηλατοδρόμων έως το 2016 από τα οποία ήδη τα 274 km έχουν ήδη κατασκευαστεί. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Madrid: website του metro website του προαστιακού της Madrid website της εταιρεία λεωφορείων στην Madrid 61 UITP, Mobility in Cities Database. International Association of Public Transport 96

97 4.4 Barcelona (ES) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Barcelona (στα ελληνικά Βαρκελώνη) βρίσκεται στην βορειοανατολική Ισπανία και είναι η πρωτεύουσα της Καταλονίας. Ο πληθυσμός της εκτιμάται στους κατοίκους για την μητροπολιτική περιοχή και στους κατοίκους για τον κεντρικό δήμο. Η έκταση της διάχυσης του αστικού ιστού στην ύπαιθρο δημιουργεί μια μητροπολιτική ζώνη έκτασης km 2, 5 η θέση μεταξύ των υπό μελέτη μητροπολιτικών περιοχών, με αρκετά υψηλή πυκνότητα κατ/km 2, η αντίστοιχη πυκνότητα για τον κεντρικό δήμο ξεπερνά τους κατ/km 2 και είναι από τις υψηλότερες στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης το 2001 ανέρχονταν στα ευρώ και ήταν το τρίτο υψηλότερο μετά τη Lyon και το Milano μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Για το 2008 το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης εκτιμάται στα ευρώ. Η ανάπτυξη της πόλης ενισχύθηκε ιδιαίτερα με την διοργάνωση των ολυμπιακών αγώνων το ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στη Barcelona έχουν βελτιωθεί σημαντικά τα τελευταία 15 χρόνια με την υιοθέτηση μιας σειράς πολιτικών, σημαντικότερη από τις οποίες ήταν η ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς, συστήματα metro, προαστιακού και τραμ. Επίσης τα τελευταία χρόνια γίνονται προσπάθειες να ενισχυθεί η κυκλοφορία των ποδηλάτων. ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στην Ισπανία έχει αυξηθεί τη τελευταία δεκαετία και το 2008 εκτιμάται στα 591 ΙΧ/1000 κατοίκους. Στην Barcelona το 2006 ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ήταν στα 466 ΙΧ/1000 κατοίκους, αρκετά χαμηλότερος από τους αντιστοίχους της Madrid και της Valencia. H χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι αρκετά χαμηλή της τάξεως του 32%, λόγω του ανεπτυγμένου συστήματος μαζικών μεταφορών και ο μέσος χρόνος μετακίνησης ξεπερνά τα 27 λεπτά και είναι από τους υψηλότερους σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές για τις οποίες διαθέτουμε στοιχεία. Στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης συμβάλει και ο υπερβολικός αριθμός των ταξί άνω των ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Barcelona διαθέτει συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, συνολικού μήκους 425km, με πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 99,6 km/1000km 2 (10 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 79,4 km/εκατομμύριο κατοίκους (11 η θέση). 97

98 Metro Το metro της Barcelona ξεκίνησε τη λειτουργία του το 1924 και σήμερα είναι από τα πιο ανεπτυγμένα συστήματα metro στην Ευρώπη. Ιδιαίτερα τις τελευταίες δυο δεκαετίες δόθηκε ιδιαίτερη βαρύτητα στην ανάπτυξη του δικτύου και σήμερα λειτουργούν 125 σταθμοί που συνδέουν 11 γραμμές συνολικού μήκους 147km και μεταφέρονται σε ετήσια βάση 369 εκ. επιβάτες. Υπό κατασκευή είναι οι 2 από τις 11 γραμμές και όταν ολοκληρωθούν το τελικό μήκος θα φτάσει τα 157,5km και θα εξυπηρετούνται από 209 σταθμούς. Προαστιακός - Cercanías Barcelona Η ευρύτερη περιοχή της Barcelona εξυπηρετείται από 13 γραμμές προαστιακού σιδηρόδρομου συνολικού μήκους 238km. Tram Στη Barcelona λειτούργησε ανεπτυγμένο σύστημα τραμ για πρώτη φορά το 1872, στην αρχή ιππήλατο και από το 1899 με ηλεκτρισμό. Η λειτουργία του συστήματος διακόπηκε το 1971 και συνέχισε να λειτουργεί μόνο η Tramvia Blau μήκους 1,2km για τουριστικούς κυρίως λόγους. Από το 2004 λειτουργούν 5 νέες γραμμές τραμ το Trambesos (2 γραμμές) δυτικά και το Trambaix (3 γραμμές) ανατολικά, συνολικού μήκους 40km, εξυπηρετούν σε ετήσια βάση 23,4 εκ. επιβάτες και σχεδιάζονται επεκτάσεις και ενοποίηση των δυο συστημάτων. 98

99 Λεωφορεία Η δημοτική επιχείρηση μεταφορών Transports Metropolitans de Barcelona διαχειρίζεται από το 1920 τις επίγειες μεταφορές της πόλης λεωφορεία και τραμ αλλά και ένα σημαντικό κομμάτι του metro της Barcelona. Από to 1922 λειτουργούν λεωφορειακές συνδέσεις στην πόλη της Barcelona και σήμερα λειτουργούν 109 γραμμές λεωφορείων οι οποίες καλύπτουν 921km μεταφέρουν σε ετήσια βάση 185 εκ. επιβάτες και υπάρχουν 66km λεωφορειολωρίδων. Ποδήλατα Από το 2007 ο δήμος της Barcelona παρέχει δωρεάν ποδήλατα σε 100 στάσεις και δημιούργησε ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων 128km το οποίο διαρκώς επεκτείνεται. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Barcelona: website του Transports Metropolitans de Barcelona website του Trambesos & Trambaix website των δημοτικών ποδηλατών 99

100 4.5 Valencia (ES) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Valencia (στα ελληνικά Βαλένθια) βρίσκεται στα ανατολικά παράλια της Ισπανίας και είναι η τρίτη σε πληθυσμιακό μέγεθος πόλη της χώρας με κατοίκους στην μητροπολιτική περιοχή και κατοίκους στον κεντρικό δήμο. Η έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι km 2 με πυκνότητα κατ/km 2, η αντίστοιχη πυκνότητα για τον κεντρικό δήμο είναι αρκετά χαμηλή της τάξεως των κατ/km 2. Το μέσο κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης το 2001 ανέρχονταν στα ευρώ αρκετά πιο χαμηλό από το αντίστοιχο της Barcelona και της Madrid αλλά υψηλότερο από της Sevilla, Bilbao, Malaga, ωστόσο υπάρχουν δημοτικά διαμερίσματα που για το 2006 το ΑΕΠ ξεπερνούσε τα ευρώ. Η πόλη μετά από μια μεγάλη περίοδο αποβιομηχανοποίησης κατά τις δεκαετίες ενισχύθηκε και αναπτύσσεται με ραγδαίους ρυθμούς την τελευταία δεκαετία τόσο εμπορικά (είναι το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της μεσόγειου), όσο τουριστικά (κυρίως συνεδριακός τουρισμός) όσο και συγκοινωνιακά. Επίσης βρίσκονται σε εξέλιξη μεγάλες αναπλάσεις σε κεντρικά τμήματα της πόλης (ανάπλαση όχθης του ποταμού Turia). ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στη Valencia έχουν βελτιωθεί σημαντικά τα τελευταία 15 χρόνια με την κατασκευή ενός από τα πιο ανεπτυγμένα συστήματα μέσων σταθερής τροχιάς στην Ευρώπη. ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στην Ισπανία έχει αυξηθεί τη τελευταία δεκαετία και το 2008 εκτιμάται στα 591 ΙΧ/1000 κατοίκους. Στην Valencia το 2006 ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ήταν στα 489 ΙΧ/1000 κατοίκους. H χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι της τάξεως του 58% και ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι στα 22 λεπτά και είναι από τους χαμηλότερους στην Ιβηρική χερσόνησο. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Valencia διαθέτει συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, συνολικού μήκους 191 km, με πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 132,5 km/1000km 2 (5 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 108,6 km/εκατομμύριο κατοίκους (7 η θέση). 100

101 Metro-προαστιακός-τραμ Στη Valencia ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1988 ένα από τα πιο ανεπτυγμένα συστήματα μέσων σταθερής τροχιάς στην Ευρώπη. Πρόκειται για ένα ενιαίο σύστημα metro-τραμπροαστιακού, το οποίο σήμερα διαθέτει 6 γραμμές συνολικού μήκους 134km με 128 σταθμούς. Το σύστημα σε ορισμένα του τμήματα 19km είναι υπογειοποιημένο αλλά στο μεγαλύτερο μήκος του κινείται επιφανειακά. Υπό κατασκευή είναι μια νέα γραμμή καθώς και μικρές επεκτάσεις των ήδη κατασκευασμένων γραμμών του συστήματος το οποίο όταν ολοκληρωθεί θα έχει συνολικό μήκος 150km. Σε ετήσια βάση μεταφέρονται περίπου 66εκ. επιβάτες, αλλά αναμένεται να αυξηθούν σημαντικά τα επόμενα χρόνια. Λεωφορεία Η δημοτική επιχείρηση μεταφορών EMT διαχειρίζεται τις λεωφορειακές γραμμές στην μητροπολιτική περιοχή της Valencia. Συνολικά λειτουργούν σήμερα 98 γραμμές (91 και 7 νυχτερινές) οι οποίες μεταφέρουν σε ετήσια βάση 102εκ. επιβάτες Ποδήλατα Η Valencia λόγω του επιπέδου ανάγλυφου είναι μια πόλη που ευνοεί την χρήση των ποδηλάτων. Σήμερα λειτουργεί δίκτυο 62km το οποίο διαρκώς επεκτείνεται. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Valencia: website του metro website του οργανισμού λεωφορείων στη Valencia 101

102 4.6 Sevilla (ES) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Sevilla (στα ελληνικά Σεβίλλη) είναι η πρωτεύουσα της Ανδαλουσίας, βρίσκεται στην νότια Ισπανία και είναι η τέταρτη σε πληθυσμιακό μέγεθος πόλη της Ισπανίας με κατοίκους στην μητροπολιτική περιοχή και με κατοίκους στον κεντρικό δήμο. Η μητροπολιτική περιοχή είναι αρκετά εκτεταμένη km 2, 10 η μεταξύ των 47 υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών, με πολύ χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των 500 κατ/km 2 και η αντίστοιχη πυκνότητα για τον κεντρικό δήμο είναι της τάξεως των κατ/km 2. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης το 2001 ανέρχονταν στα ευρώ και ήταν το χαμηλότερο μαζί με τη Malaga σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Ισπανίας. Μεγάλη ώθηση στην ανάπτυξη της πόλης έδωσε η διοργάνωση της EXPO το 1992 Η πόλη αντιμετωπίζει ατμοσφαιρική ρύπανση και μαζί με την Barcelona έχει τις υψηλότερες συγκεντρώσεις PM10 στην Ισπανία. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στη Sevilla βελτιώνονται διαρκώς τα τελευταία χρόνια με την υιοθέτηση πολιτικών αποθάρρυνσης της χρήσης των ΙΧ και κατασκευής μέσων σταθερής τροχιάς καθώς επίσης και δημιουργίας ενός από πιο επιτυχημένα στην Ισπανία προγράμματα δημοτικών ποδηλάτων. ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στην Ισπανία έχει αυξηθεί τη τελευταία δεκαετία και το 2008 εκτιμάται στα 591 ΙΧ/1000 κατοίκους. Στην Sevilla το 2006 ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ήταν αρκετά πιο χαμηλός από τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Ισπανίας καθώς ήταν της τάξεως των 419 ΙΧ/1000 κατοίκους. H χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι της τάξεως του 66% και ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι στα 22 λεπτά και είναι από τους χαμηλότερους στην Ιβηρική χερσόνησο. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Sevilla διαθέτει συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, συνολικού μήκους 55 km, με αρκετά χαμηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 17,8 km/1000km 2 (27 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 37,9 km/εκατομμύριο κατοίκους (22 η θέση). 102

103 Metro Μετά την μεγάλη ανάπτυξη κατά τη δεκαετία του 90 των μέσων σταθερής τροχιάς στη Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao προγραμματίζεται ένα μεγάλο σχέδιο μέσων σταθερής τροχιάς και για την Sevilla. Μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2009 και μετά από πολλές καθυστερήσεις ξεκινήσει να λειτουργεί η πρώτη γραμμή του metro μήκους 19km με 22 σταθμούς. Όταν ολοκληρωθεί το δίκτυο θα διαθέτει 4 γραμμές συνολικού μήκους 57km. Τραμ Το 2007 ξεκίνησε τη λειτουργία της μια γραμμή τραμ στο κέντρο της πόλης, η οποία συνοδεύτηκε από γενικευμένες πεζοδρομήσεις. Η γραμμή έχει μήκος 2,7km και 9 στάσεις. Σχεδιάζονται άλλες τρεις γραμμές Λεωφορεία Η δημοτική επιχείρηση μεταφορών TUSSAM διαχειρίζεται τις λεωφορειακές γραμμές στην μητροπολιτική περιοχή της Sevilla. Συνολικά υπάρχουν 38 γραμμές οι οποίες καλύπτουν 142km και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 86 εκ. επιβάτες 103

104 Ποδήλατα Η Sevilla ακολουθώντας το παράδειγμα της Barcelona από το 2007 διαθέτει ένα αναπτυγμένο σύστημα δημοτικών ποδηλάτων σε 250 σταθμούς. Το δίκτυο των ποδηλατόδρομων φτάνει τα 31km και διαρκώς επεκτείνεται. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Sevilla: website του οργανισμού λεωφορείων στη Sevilla website των δημοτικών ποδηλάτων στη Sevilla 104

105 4.7 Bilbao (ES) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Bilbao (στα ελληνικά Μπιλμπάο), είναι η μεγαλύτερη πόλη της χώρας των Βάσκων στη βόρεια Ισπανία και η πρωτεύουσα της επαρχίας Biscay. O κεντρικός δήμος της πόλης έχει πληθυσμό κατοίκους (2006) και η ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή (Greator Bilbao) κατοίκους, σχεδόν τον μισό πληθυσμό της χώρας των Βάσκων. Η μητροπολιτική περιοχή έχει έκταση km 2 και πολύ χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού της τάξεως των 420 κατ/km 2, σε αντίθεση με τον κεντρικό δήμο του Bilbao ο οποίος έχει έκταση 41,3 km 2 και τη η δεύτερη υψηλότερη πυκνότητα πληθυσμού στην Ιβηρική χερσόνησο μετά την Barcelona και η οποία είναι της τάξεως των κατ/km 2. Το Bilbao αποτελεί παραδοσιακά, το οικονομικό και βιομηχανικό κέντρο της βόρειας Ισπανίας. Τις τελευταίες δεκαετίες παρατηρείται έντονη αποβιομηχάνιση και γίνεται προσπάθεια η οικονομία να στραφεί στον τουρισμό, στον πολιτισμό και γενικότερα στις υπηρεσίες. Η μητροπολιτική περιοχή του Bilbao συγκεντρώνει το μισό ΑΕΠ της χώρας των Βάσκων και για το 2001 εκτιμάται ότι το κατά κεφαλήν ΑΕΠ ήταν ευρώ. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στο Bilbao βελτιώνονται διαρκώς τα τελευταία χρόνια με την υιοθέτηση πολιτικών αποθάρρυνσης της χρήσης των ΙΧ και κατασκευής μέσων σταθερής τροχιάς (metro, προαστιακός, τραμ). ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στην Ισπανία έχει αυξηθεί τη τελευταία δεκαετία και το 2008 εκτιμάται στα 591 ΙΧ/1000 κατοίκους. Στο Bilbao το 2006 ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ήταν στα 417 ΙΧ/1000 κατοίκους, ο χαμηλότερος από τους αντίστοιχους των υπόλοιπων υπό εξέταση πόλεων της Ισπανίας. H χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι της τάξεως του 42% και ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι στα 21 λεπτά και είναι από τους χαμηλότερους στην Ιβηρική χερσόνησο. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή του Bilbao διαθέτει συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, συνολικού μήκους 92,2 km, με πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 41,7 km/1000km 2 (19 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 99,1 km/εκατομμύριο κατοίκους (10 η θέση). Metro Το σύστημα του metro στο Bilbao άρχισε να λειτουργεί το 1995 και ολοκληρώθηκε στη σημερινή του μορφή το Διαθέτει δύο γραμμές συνολικού μήκους 39,6 km με

106 σταθμούς που ενώνει τα δύο άκρα της ευρύτερης περιοχής του Bilbao. Το 2008 η μέση ετήσια επιβατική κίνηση ήταν 86 εκ. επιβάτες. Το δίκτυο του metro επεκτείνεται και αναμένεται το 2010 να φτάσει τα 44,5 km και τους 41 σταθμούς. Προαστιακός - Cercanías Bilbao Η ευρύτερη περιοχή του Bilbao εξυπηρετείται από 3 γραμμές προαστιακού σιδηρόδρομου με 52 σταθμούς και συνολικό μήκος 48 km. Τραμ Στο Bilbao λειτούργησε ανεπτυγμένο σύστημα τραμ για πρώτη φορά το 1876, στην αρχή ιππήλατο και από το 1896 με ηλεκτρισμό. Η λειτουργία του συστήματος διακόπηκε το 1964 και αντικαταστήθηκε από ένα δίκτυο τρόλεϊ το οποίο σταμάτησε να λειτουργεί το Από το 2002 λειτουργεί μια νέα γραμμή τραμ EuskoTran, συνολικού μήκους 4,4 km με 12 στάσεις. Για τις επόμενες δεκαετίες προγραμματίζονται επεκτάσεις του συστήματος. Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές του μητροπολιτικού συγκροτήματος του Bilbao εξυπηρετούνται από το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών Bilbobus (43 γραμμές), τα οποία διακρίνονται σε 3 κατηγόριες, τα κανονικά λεωφορεία (28 γραμμές ), 7 «micro-buses» για τις περιοχές στις οποίες δεν έχουν πρόσβαση τα κανονικά λεωφορεία και 8 νυχτερινά λεωφορεία. Το δίκτυο λεωφορείων της πόλης πρόσφατα κέρδισε βραβείο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ικανοποιητική και ποιοτική εξυπηρέτηση που προσφέρει στους επιβάτες. Ο αριθμός των 106

107 επιβατών των Bilbobus μειώθηκε εντυπωσιακά μετά την κατασκευή του metro κατά 28% και σήμερα μεταφέρουν σε ετήσια βάση 28 εκ. επιβάτες. Ποδήλατα Η χρήση των ποδηλάτων στο Bilbao ευνοείται ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια με την κατασκευή δικτύου ποδηλατόδρομων 75km. Πηγές από το διαδίκτυο website του τραμ: website του metro: website του προαστιακού website των Bilbobus: website του δήμου του Bilbao: 107

108 4.8 Zaragosa (ES) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Zaragosa (στα ελληνικά Σαραγόσα), βρίσκεται στην βορειανατολική Ισπανία και είναι η πρωτεύουσα της Αραγονίας. Η μητροπολιτική περιοχή έχει πληθυσμό εκ των οποίων οι κατοικούν στον κεντρικό δήμο. Η μητροπολιτική περιοχή έχει έκταση km 2 με πολύ χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των 700 κατ/km 2 σε αντίθεση με τον κεντρικό δήμο που έχει πυκνότητα της τάξεως των κατ/km 2 με έκταση 88 km 2. Σε αντίθεση με άλλες μητροπολιτικές περιοχές της Ισπανίας η Zaragosa δεν αναπτύχθηκε ιδιαίτερα τις δεκαετίες 80, 90, ωστόσο η διοργάνωση της παγκόσμιας EXPO του 2008 έδωσε ώθηση στην ανάπτυξη της πόλης, η οποία αναμένεται να ενταθεί με την διοργάνωση της Flower EXPO το 2014 καθώς και με το γεγονός ότι θα είναι πολιτιστική πρωτεύουσα της Ευρώπης το Ως αποτέλεσμα της αναπτυξιακής τροχιάς της πόλης το κατά κεφαλήν ΑΕΠ διαρκώς αυξάνεται, το 2001 ήταν ευρώ και αυξήθηκε σε ευρω το Η Zaragosa με βάση το κατά κεφαλήν ΑΕΠ σήμερα κατατάσσεται στην τέταρτη θέση σε όλη την Ιβηρική μετά την Madrid και την Barcelona και την Valencia. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στη Zaragosa αντιμετωπίζουν αρκετά πρόβλημα καθώς ο κυρίαρχος τρόπος μετακίνησης είναι με ΙΧ και ακόμα δεν έχουν αναπτυχθεί επαρκώς συστήματα σταθερής τροχιάς. Πρόσφατα δόθηκε σε λειτουργία μια γραμμή τραμ και κατασκευάστηκε δίκτυο ποδηλατόδρομων με υπηρεσία δημοτικών ποδηλάτων. ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στην Ισπανία έχει αυξηθεί τη τελευταία δεκαετία και το 2008 εκτιμάται στα 591 ΙΧ/1000 κατοίκους. Στο Zaragosa το 2006 ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ήταν στα 440 ΙΧ/1000 κατοίκους. H χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι της τάξεως του 51% και ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι στα 23 λεπτά. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Zaragosa διαθέτει περιορισμένο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, τραμ και προαστιακός σιδηρόδρομος, συνολικού μήκους 29 km, με πολύ χαμηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 12,2 km/1000km 2 (31 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 37,1 km/εκατομμύριο κατοίκους (23 η θέση). 108

109 Προαστιακός Με αφορμή την διοργάνωση της EXPO κατασκευάστηκε μια μικρή γραμμή προαστιακού σιδηρόδρομου 16 km με 5 στάσεις 62. Τραμ Στην Zaragosa υπήρχε ανεπτυγμένο σύστημα τραμ ήδη από to 1885 το οποίο διέκοψε την λειτουργία του το Από τότε έως σήμερα δεν υπάρχει σύστημα τραμ και μόνο πρόσφατα το καλοκαίρι του 2009 δόθηκε σε χρήση η πρώτη ενός γραμμή μήκους 13 km (Valdespartera - Plaza Paraíso). Υπάρχει προγραμματισμός για επέκταση της γραμμής Λεωφορεία Η μητροπολιτική περιοχή της Zaragosa εξυπηρετείται με λεωφορεία από την εταιρεία Tuzsa η οποία είναι από τις μεγαλύτερες ιδιωτικές εταιρείες αστικών μεταφορών στην Ισπανία. Στην Zaragosa λειτουργούν 37 λεωφορειακές διαδρομές συνολικού μήκους 389 km και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 146 εκ. επιβάτες. 62 ZARAGOZA GOES ON RAILS 109

110 Ποδήλατα Η Zaragosa ακολουθώντας το παράδειγμα της Barcelona και της Sevilla από το 2008 διαθέτει ένα αναπτυγμένο σύστημα δημοτικών ποδηλάτων σε 250 σταθμούς κυρίως κατά μήκος του ποταμού Έβρου. Το δίκτυο των ποδηλατόδρομων φτάνει τα 44 km και διαρκώς επεκτείνεται. Πηγές από το διαδίκτυο website του αστικών λεωφορείων της εταιρείας TUZSA: website των τραμ της Zaragosa: το πρόγραμμα δημοτικών ποδηλάτων: website του δήμου της Zaragosa : 110

111 4.9 Malaga (ES) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) H Malaga (στα ελληνικά Μάλαγα), βρίσκεται στην νότια Ισπανία και είναι δεύτερη σε πληθυσμιακό μέγεθος πόλη της Ανδαλουσίας μετά την Sevilla. Η μητροπολιτική περιοχή της Malaga έχει πληθυσμό κατοίκους και στον κεντρικό δήμο κατοικούν άτομα. Η μητροπολιτική περιοχή έχει σχετικά περιορισμένη έκταση 561,7 km 2 με πολύ υψηλή πυκνότητα της τάξεως των κατ/km 2 σε αντίθεση με τον κεντρικό δήμο που έχει σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές σχετικά μικρή πυκνότητα της τάξεως των κατ/km 2 με έκταση 168 km 2. Η Malaga, εμφανίζει το μικρότερο κατά κεφαλήν ΑΕΠ σε σχέση με όλες τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Ισπανίας το οποίο για το 2001 εκτιμάται ότι ήταν ευρώ. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στη Malaga αντιμετωπίζουν αρκετά προβλήματα καθώς η χρήση των ΙΧ οχημάτων είναι ιδιαίτερα υψηλή και δεν έχουν αναπτυχθεί ακόμα συστήματα σταθερής τροχιάς. Ως συνέπεια των παραπάνω εμφανίζεται στην πόλη έντονη ατμοσφαιρική ρύπανση, με 103 μέρες το χρόνο τα αιωρούμενα σωματίδια PM10 να ξεπερνούν το όριο των 50 µg/m3. ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στην Malaga έχει αυξηθεί τη τελευταία δεκαετία και το 2004 έφτασε o δείκτης ιδιοκτησίας τα 497 ΙΧ/1000 κατοίκους, τρίτη υψηλότερη τιμή στην Ισπανία, μετά την Palma και την Madrid. H χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι της τάξεως του 70%, το υψηλότερο ποσοστό στην Ιβηρική και ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι στα 22 λεπτά. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Malaga δεν έχει ακόμα ανεπτυγμένο σύστημα μέσων σταθερής τροχιάς, καθώς δεν υπάρχει σύστημα τραμ, υπό κατασκευή βρίσκεται το δίκτυο metro και δεν υπάρχει ακόμα δίκτυο προαστιακού σιδηροδρόμου. Metro Μετά την κατασκευή των δικτύων metro στις μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές της Ισπανίας, Madrid, Barcelona, Valencia, ακολουθούν οι επόμενες πληθυσμιακά μητροπολιτικές περιοχές της Sevilla και της Malaga. Την τελευταία λοιπόν δεκαετία έχει ξεκινήσει ένα μεγάλο πρόγραμμα κατασκευής 6 γραμμών metro στην Malaga. Οι πρώτες 2 111

112 γραμμές αναμένεται να δοθούν σε λειτουργία το 2012 και όταν ολοκληρωθεί το δίκτυο θα έχει συνολικό μήκος 58,5km. Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές της μητροπολιτικής περιοχής της Malaga εξυπηρετούνται από το δίκτυο των 42 λεωφορειακών γραμμών συνολικού μήκους 203 km και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 102 εκ. επιβάτες Ποδήλατα Η χρήση των ποδηλάτων στην Malaga δεν ευνοείται ωστόσο τα τελευταία χρόνια έχει αρχίσει η κατασκευή δικτύου ποδηλατόδρομων 39km. Πηγές από το διαδίκτυο website των αστικών λεωφορείων: website του metro: 112

113 4.10 Alicante (ES) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Alicante (στα ελληνικά Αλικάντε), είναι η λιμάνι στην ανατολική ακτή της Ισπανίας, δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της περιφέρειας της Valencia. Η μητροπολιτική περιοχή του Alicante έχει πληθυσμό και ο κεντρικός δήμος κατοίκους. Η μητροπολιτική περιοχή έχει έκταση km 2 με χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των 600 κατ/km 2 και ο κεντρικός δήμος έχει έκταση 201,3 km 2 με επίσης αρκετά χαμηλή πυκνότητα κατ/km 2, η μικρότερη πυκνότητα κεντρικού δήμου σε σύγκριση με όλες τις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Η μητροπολιτική περιοχή του Alicante είναι ιδιαίτερα τουριστικά ανεπτυγμένη και το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης είναι το υψηλότερο στην Ισπανία με ευρώ (το 2008). ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στο Alicante βελτιώνονται διαρκώς τα τελευταία χρόνια με την υιοθέτηση πολιτικών αποθάρρυνσης της χρήσης των ΙΧ και κατασκευής μέσων σταθερής τροχιάς (προαστιακός, τραμ). Μάλιστα έχει τεθεί από την τοπική κυβέρνηση ως στόχος η μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ στο 1/3 μέχρι το ΙΧ Το ποσοστό κατοχής ΙΧ στο Alicante είναι από τα υψηλότερα στην Ισπανία εκτιμάται στα 493 ΙΧ/1000 κατοίκους το H χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι ιδιαίτερα υψηλός της τάξεως του 63% ωστόσο ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι 20 λεπτά λόγω του αναπτυγμένου δικτύου αυτοκινητόδρομων και είναι ο δεύτερος χαμηλότερος μετά τη Nice σε σύγκριση με το σύνολο των υπόλοιπων υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Τα τελευταία χρόνια αρχίζουν να εφαρμόζονται πολιτικές περιορισμού της χρήσης των Ι.Χ., πεζοδρομήσεις καθώς επίσης και δημιουργία δικτύου ποδηλατόδρομων. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή του Alicante διαθέτει ιδιαίτερα ανεπτυγμένο σύστημα σταθερής τροχιάς τραμ συνολικού μήκους 171km, με πυκνότητα δικτύου ως προς την έκταση 151,9 km/1000km 2 (4 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 233,0 km/εκατομμύριο κατοίκους (1 η θέση). Τραμ Στο Alicante λειτουργεί από το 1999 ανεπτυγμένο σύστημα τραμ το οποίο αντικατέστησε παλιότερο βενζινοκίνητο σύστημα που σύνδεε το Alicante με το El Campello. To σημερινό σύστημα το οποίο αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2012 έχει μήκος 47 km αποτελείται από 5 γραμμές και το διαχειρίζεται η εταιρεία Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Όταν ολοκληρωθεί θα έχει συνολικό μήκος 103km. 113

114 Λεωφορεία Το Alicante εξυπηρετείται με αστικά λεωφορεία από την εταιρεία Auplasa από το Το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών έχει συνολικό μήκος 171km και εξυπηρετεί σε ετήσια βάση 13 εκ. επιβάτες, ο αριθμός των οποίων διαρκώς μειώνεται με την ανάπτυξη ου δικτύου τραμ. Ποδήλατα Η χρήση των ποδηλάτων στο Alicante ενθαρρύνεται τα τελευταία χρόνια με την κατασκευή δικτύου ποδηλατόδρομων 66 km. Πηγές από το διαδίκτυο website του τραμ: website των αστικών λεωφορείων: 114

115 4.11 Palma (ES) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Palma (στα ελληνικά Πάλμα), είναι η πρωτεύουσα της Μαγιόρκας και των Βαλεαρίδων νήσων. Η μητροπολιτική περιοχή της Palma έχει πληθυσμό και ο κεντρικός δήμος κατοίκους. Ο πληθυσμός της πόλης διαρκώς αυξάνεται με ρυθμό 30% την δεκαετία. Η μητροπολιτική περιοχή έχει έκταση km 2 με χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των 400 κατ/km 2 και ο κεντρικός δήμος έχει έκταση 208,6 km 2 με επίσης αρκετά χαμηλή πυκνότητα κατ/km 2, η τρίτη μικρότερη πυκνότητα κεντρικού δήμου μετά το Alicante και την Catania σε σύγκριση με όλες τις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Η μητροπολιτική περιοχή της Palma λόγω της τουριστικής ανάπτυξης των τελευταίων δεκαετιών 63 είναι ιδιαίτερα πλούσια και το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης είναι από τα υψηλότερα στην Ισπανία με ευρώ (το 2008). ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην Palma αντιμετωπίζουν αρκετά προβλήματα καθώς η χρήση των ΙΧ είναι ιδιαίτερα υψηλή και δεν έχουν ακόμα αναπτυχθεί συστήματα μέσων σταθερής τροχιάς ούτε πολιτικές για ήπιες και φιλικές στο περιβάλλον μετακινήσεις (ποδηλατόδρομοι). ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στην Palma διαρκώς αυξάνεται και είναι σήμερα η υψηλότερη στην Ισπανία με 639 ΙΧ/1000 κατοίκους (το 2004), μάλιστα είναι 5 η υψηλότερη τιμή μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. H χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι της τάξεως του 61% και ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι στα 24 λεπτά. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Palma δεν διαθέτει ανεπτυγμένα σύστημα σταθερής τροχιάς καθώς αυτά περιορίζονται σε μια γραμμή metro που πρόσφατα το 2008 δόθηκε σε λειτουργία. Metro 63 ο αριθμός των τουριστών που επισκέπτονται την Palma έχει αλματωδώς αυξηθεί τις τελευταίες δεκαετίας, από τουρίστες το 1960 σε το 1997 και σε το

116 Το σύστημα του metro στην Palma άρχισε να κατασκευάζεται το 2005 και δόθηκε σε λειτουργία το Πρόκειται για μια γραμμή με 9 σταθμούς μήκους 8,3km. Στο στάδιο του σχεδιασμού βρίσκεται και μια δεύτερη γραμμή μήκους 11km. Λεωφορεία Η μητροπολιτική περιοχή της Palma εξυπηρετείται με αστικά λεωφορεία από την εταιρεία EMT-Palma. Συνολικά λειτουργούν 25 γραμμές αστικών λεωφορείων με συνολικό μήκος δικτύου 95km και εξυπηρετούν σε ετήσια βάση 35 εκ. επιβάτες. Ο αριθμός των επιβατών αυξάνεται διαρκώς λόγω της αύξησης του πληθυσμού της πόλης και της αύξησης των τουριστών. Πηγές από το διαδίκτυο website των αστικών λεωφορείων: website του metro: 116

117 4.12 Toulouse (FR) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Toulouse (στα ελληνικά Τουλούζη), βρίσκεται στην νότια Γαλλία, στις όχθες του ποταμού Garonne, ανάμεσα στη Μεσόγειο και τον Ατλαντικό ωκεανό πολύ κοντά στα Πυρηναία Όρη και τα σύνορα με την Ισπανία. Πρωτεύουσα της γεωγραφικής περιοχής των Μέσων Πυρηναίων και του νομού Haute- Garonne, αποτελεί το 5 ο μεγαλύτερο πληθυσμιακό κέντρο στη Γαλλία με κατοίκους (μητροπολιτική περιοχή, απογραφή 2008). Η έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι ιδιαίτερα εκτεταμένη με km 2, 6 η μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών και με πολύ χαμηλή πυκνότητα 300 κατ/ km 2, η χαμηλότερη στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Η αντίστοιχη πυκνότητα για τον κεντρικό δήμο είναι της τάξεως των κατ/ km 2 (με έκταση 118,3 km 2 ). Η Toulouse αποτελεί το μεγαλύτερο κέντρο δορυφορικής τεχνολογίας και αστροναυτικής βιομηχανίας της Ευρώπης, καθώς και έδρα της αεροκατασκευαστικής εταιρίας Airbus. Με σχεδόν φοιτητές στα τρία πανεπιστήμια και τις ανώτατες και τεχνικές σχολές της, είναι σήμερα η 3 η στη σειρά γαλλική πόλη με το μεγαλύτερο φοιτητικό πληθυσμό. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην Toulouse βελτιώνονται διαρκώς τα τελευταία χρόνια με την υιοθέτηση πολιτικών αποθάρρυνσης της χρήσης των ΙΧ και κατασκευής μέσων σταθερής τροχιάς (metro, προαστιακός, τραμ), ωστόσο λόγω της μεγάλης διάχυσης του αστικού ιστού κατά μήκος μεγάλων αυτοκινητοδρόμων δεν γίνονται επαρκείς επενδύσεις σε δημόσια μέσα μεταφοράς και οι κάτοικοι είναι εξαρτημένοι από τα ΙΧ.. ΙΧ Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ στην Toulouse είναι ιδιαίτερα υψηλός, το 2004 ήταν της τάξεως των 590 ΙΧ/1000 κατοίκους 64, και σήμερα εκτιμάται ότι έχει ξεπεράσει τα 600 ΙΧ/1000 κατοίκους. Στην Toulouse η χρήση των ΙΧ είναι πάρα πολύ υψηλή καθώς καλύπτει το 78% του συνόλου των μετακινήσεων και κατατάσσεται στην πρώτη θέση μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Ο βασικός λόγος της μεγάλης εξάρτησης του πληθυσμού από τα ΙΧ είναι η μεγάλη έκταση του μητροπολιτικού συγκροτήματος, 210km αυτοκινητόδρομων περιλαμβάνονται στην μητροπολιτική περιοχή της Toulouse και η αδυναμία κάλυψης με δημόσια μέσα μεταφοράς. Είναι συχνό το φαινόμενο οι κάτοικοι της Toulouse να διανύουν έως και 50 km ημερησίως για να μεταφερθούν από την κατοικία στην εργασία Transport in Toulouse 117

118 ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Toulouse διαθέτει συστήματα σταθερής τροχιάς metro,τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος τα οποία ωστόσο δεν είναι επαρκώς ανεπτυγμένα καθώς έχουν συνολικό μήκος 45,3km, με πολύ χαμηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 2,7 km/1000km 2 (40 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 40,0 km/εκατομμύριο κατοίκους (19 η θέση). Metro Η πρώτη γραμμή του metro λειτούργησε στην πόλη το 1993 και έχει μήκους 10 km. Πρόκειται για ένα αυτοματοποιημένο σύστημα metro (Véhicule Automatique Léger 66 ) Από τότε και μέχρι το 2007 έχει αναπτυχθεί το σύστημα του metro σε 2 γραμμές με 38 σταθμούς και συνολικό μήκος 27.5 km. Σήμερα χρησιμοποιούν το μετρό περίπου άτομα ετησίως. Με τις προγραμματισμένες μικρές επεκτάσεις των ήδη κατασκευασμένων γραμμών το δίκτυο μέχρι το τέλος του 2013 θα έχει συνολικό μήκος 37.5 km και 45 σταθμούς. Τραμ Υπό κατασκευή βρίσκεται μια γραμμή τραμ, η Γραμμή Ε, συνολικού μήκους 11.2 km η οποία αναμένεται να ολοκληρωθεί στα μέσα του

119 Προαστιακός Η ευρύτερη περιοχή της Τουλούζη εξυπηρετείται σήμερα μόνο από μία γραμμή προαστιακού σιδηρόδρομου, την Γραμμή C μήκους 6,8 km. Βρίσκεται υπό κατασκευή μια νέα γραμμή, η Γραμμή D. Λεωφορεία Στην Toulouse λειτουργούν 55 λεωφορειακές γραμμές 8 εκ των οποίων νυχτερινές, μεταφέρουν σε ετήσια βάση 105 εκ. επιβάτες και έχουν συνολικό μήκος 490 km. Ποδήλατα Η Toulouse ακολουθώντας το παράδειγμα της Lyon διαθέτει από το 2007 αναπτυγμένο σύστημα δημοτικών ποδηλάτων (Vélo). Σήμερα διατίθενται περισσότερα από ποδήλατα σε 350 σταθμούς. Το δίκτυο των ποδηλατόδρομων έχει μήκος 264 km και διαρκώς επεκτείνεται. Πηγές από το διαδίκτυο website του δήμου της Toulouse: website του μητροπολιτικού δήμου της Toulouse: website των δημόσιων μεταφορών Tisseo στην Toulouse: website των δημοτικών ποδηλάτων 119

120 4.13 Marseille (Fr) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Marseille (στα ελληνικά Μασσαλία), βρίσκεται στις μεσογειακές ακτές της νότιας Γαλλίας. Είναι το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της Γαλλίας και το τρίτο της Ευρώπης. O κεντρικός δήμος έχει πληθυσμό κάτοικους και πυκνότητα κατ/km 2. Η μητροπολιτική περιοχή της Marseille είναι η δεύτερη μεγαλύτερη σε πληθυσμό της Γαλλίας μετά το Παρίσι. Η μητροπολιτική περιοχή έχει έκταση 2,830 km 2, πληθυσμό κατοίκους και πολύ χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των 600 κατ/ km 2. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης το 2001 ανέρχονταν στα ευρω και ήταν το τρίτο κατά σειρά από τις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές στην Γαλλία. Τα τελευταία χρόνια έχουν ξεκινήσει μεγάλα προγράμματα αναπλάσεων και αστικής αναζωογόνησης της πόλης ενόψει της ανάληψης της πολιτιστικής πρωτεύουσας της Ευρώπης το ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στη Marseille αντιμετωπίζουν αρκετά προβλήματα καθώς η χρήση των ΙΧ οχημάτων είναι ιδιαίτερα υψηλή και δεν υπάρχουν ικανοποιητικά ανεπτυγμένα τοπικά συστήματα μαζικών μεταφορών σταθερής τροχιάς (metro, τραμ). Τα τελευταία χρόνια η Marseille διαθέτει ένα από τα πιο πετυχημένα προγράμματα δημοτικών ποδηλάτων. ΙΧ Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ στην Marseille ήταν το 2004 της τάξεως των 540 ΙΧ/1000 κατοίκους 67, και σήμερα εκτιμάται ότι προσεγγίζει τα 600 ΙΧ/1000 κατοίκους. Λόγω του έντονου κυκλοφοριακού προβλήματος σε συνδυασμό με την έλλειψη χώρων στάθμευσης το κέντρο της Marseille δεν προσφέρεται για μετακινήσεις με ΙΧ. Παρόλα αυτά στη Marseille η χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι πολύ υψηλή της τάξεως του 72%, ωστόσο ο χρόνος μετακίνησης είναι περίπου 23 λεπτά και ένας από τους χαμηλότερους σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές για τις οποίες διαθέτουμε στοιχεία. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Marseille διαθέτει συστήματα σταθερής τροχιάς metro,τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος τα οποία ωστόσο δεν είναι επαρκώς ανεπτυγμένα καθώς έχουν συνολικό μήκος 30,3km, με πολύ χαμηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 10,7 km/1000km 2 (32 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 16,8 km/εκατομμύριο κατοίκους (28 η θέση)

121 Metro Η Marseille διαθέτει σύστημα metro από το Σήμερα το δίκτυο του metro αποτελείται από δύο γραμμές (M1, M2), με συνολικό μήκος 19.3 km εκ των οποίων τα 15.6 km κάτω από την επιφάνεια της γης. Η πυκνότητα του δικτύου (μήκος γραμμών προς έκταση μητροπολιτικής περιοχής) είναι της τάξεως 0,68km/100 km 2 και είναι από τις χαμηλότερες σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Υπό σχεδιασμό βρίσκονται επεκτάσεις οι οποίες όταν ολοκληρωθούν το δίκτυο θα έχει σύνολο μήκος 26,2km. Τραμ Η Marseille διαθέτει εκτεταμένο δίκτυο τραμ από το 1876, στην αρχή ιππήλατα τραμ και από το 1900 ηλεκτροκίνητα. Τα τραμ σταμάτησαν τη λειτουργία τους τη δεκαετία του 60 με εξαίρεση μια γραμμή, την γραμμή 68. Από το 2004 η γραμμή 68 εκσυγχρονίστηκε, επεκτάθηκε και σήμερα αποτελεί την γραμμή Τ1. Το 2009 θα αρχίσει να λειτουργεί και δεύτερη γραμμή, η Τ2. Το συνολικό μήκος και των δυο γραμμών είναι 11km. Επίσης σχεδιάζεται και 3 η γραμμή τραμ. Λεωφορεία- Τρόλεϊ Ένα εκτεταμένο δίκτυο 73 γραμμών λεωφορείων και 11 γραμμών τρόλεϊ εξυπηρετεί την πόλη και τα περίχωρα της Marseille. Ποδήλατα 121

122 Όπως και σε άλλες γαλλικές πόλεις έτσι και στην Marseille έχει τεθεί πρόσφατα σε ισχύ δημοτικό πρόγραμμα ποδηλάτων γνωστό ως "le vélo",το οποίο προσφέρει την δυνατότητα ενοικίασης, με χαμηλό κόστος, ποδηλάτων από οποιοδήποτε σταθμό της πόλης. Μέχρι στιγμής διατίθενται 1250 ποδήλατα σε 75 σταθμούς. Στη Marseille υπάρχει εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων 100 km και υπάρχει προγραμματισμός για κατασκευή άλλων 100km. Πηγές από το διαδίκτυο website του δήμου της Marseille website του οργανισμού συγκοινωνιών της Marseille Régie des transports de Marseille (RTM): website των δημοτικών ποδηλάτων 122

123 4.14 Lyon (Fr) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Lyon (στα ελληνικά Λυών), είναι πόλη της νοτιοανατολικής Γαλλίας, πρωτεύουσα της περιφέρειας Rhône-Alpes. Είναι η 3 η σε πληθυσμό μεγαλύτερη πόλη της Γαλλίας, μετά το Παρίσι και τη Μασσαλία. Ο πληθυσμός του κεντρικού δήμου ανέρχεται σε κατοίκους και στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή κατοικούν άτομα, καθιστώντας την πόλη ένα από τα σημαντικότερα μητροπολιτικά κέντρα της Ευρώπης Η συνολική έκταση της μητροπολιτικής περιοχής φτάνει στα km 2, 8 η σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές, με πολύ χαμηλή πυκνότητα 500κατ/ km 2, σε αντίθεση με την κεντρική περιοχή που είναι της τάξεως των κατ/km 2 για έκταση 47,9 km 2. Η Lyon αποτελεί ένα σημαντικό βιομηχανικό κέντρο με ετήσιο κατά κεφαλήν εισόδημα της τάξεως ευρώ και είναι το υψηλότερο σε σύγκριση με όλες τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην Lyon κρίνονται ως αρκετά ικανοποιητικές. Η πόλη διαθέτει ένα αρκετά ανεπτυγμένο σύστημα συγκοινωνιών και το καλύτερο δίκτυο τραμ σε όλη την Γαλλία. Ωστόσο ο διαρκώς αυξανόμενος στόλος των ΙΧ εξακολουθεί να επιβαρύνει το οδικό δίκτυο και σημειακά εμφανίζονται προβλήματα. ΙΧ Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ στην Lyon διαρκώς αυξάνεται και ήταν το 2004 της τάξεως των 510 ΙΧ/1000 κατοίκους και σήμερα εκτιμάται ότι ξεπερνάει τα 600 ΙΧ/1000 κατοίκους. Παρά την ύπαρξη αναπτυγμένου συστήματος μαζικών μεταφορών, ο αριθμός των μετακινήσεων από την κατοικία προς την εργασία είναι αρκετά υψηλός της τάξεως του 70% και ένας από τους βασικούς λόγους είναι η μεγάλη διάχυση του αστικού ιστού και η αδυναμία κάλυψης όλων των περιοχών με μέσα σταθερής τροχιάς. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Lyon διαθέτει συστήματα σταθερής τροχιάς metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, τα οποία ωστόσο δεν είναι επαρκώς ανεπτυγμένα, καθώς έχουν συνολικό μήκος 79,5 km, με πολύ χαμηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 24,1 km/1000km 2 (23 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 44,6 km/εκατομμύριο κατοίκους (17 η θέση). 123

124 Metro Το μεγαλύτερο μέρος του σημερινού δικτύου ολοκληρώθηκε το Σήμερα το δίκτυο διαθέτει 4 γραμμές συνολικού μήκους 30,5 km. Στην γραμμή C βρίσκεται ο σταθμός με την μεγαλύτερη κλίση σε όλη την Ευρώπη (Croix-Paquet κλίση 17%). Η Γραμμή D είναι η πρώτη μεγάλη αυτοματοποιημένη γραμμή metro σε όλον τον κόσμο, έχει συνολικό μήκος περίπου 13km και επιτρέπει τη διέλευση των τρένων με συχνότητα κάθε δύο λεπτά. Μελλοντικές επεκτάσεις Μια επέκταση της γραμμής Β (Stade de Gerland σε Oullins, απέναντι από τον ποταμό Rhone) έχει προγραμματιστεί, αλλά συνεχώς αναβάλλεται. Ο σταθμός Saulaie (σύνδεση με τον προαστιακό σιδηρόδρομο) προβλέπεται να δοθεί μέχρι το Προαστιακός Στην Lyon ξεκίνησε να λειτουργεί προαστιακός σιδηρόδρομος «RER à la lyonnaise» το 2008 ωστόσο η συχνότητα του είναι κάθε μίση με μια ώρα και αναμένεται να κατασκευαστούν συνολικά τρεις γραμμές και να δοθεί σε πλήρη λειτουργία το

125 Λεωφορεία-Τραμ -Τρόλεϊ Η δημοτικός οργανισμός συγκοινωνιών SLTC (Transports en commun lyonnais) διαχειρίζεται όλες τις επίγειες(λεωφορεία, τραμ, τρόλεϊ) και υπόγειες μεταφορές (metro) στην μητροπολιτική περιοχή της Lyon (62 δήμοι). Πρόκειται για τον 2 o μεγαλύτερο οργανισμό συγκοινωνιών στην Γαλλία μετά τον αντίστοιχο στο Παρίσι. Σήμερα λειτουργούν 98 γραμμές λεωφορείων, 15 γραμμές minibus, 7 γραμμές τρόλεϊ συνολικού μήκους 1243 km με τις οποίες μεταφέρονται σε ετήσια βάση 200 εκ. επιβάτες. Από το 2000 λειτουργούν 3 γραμμές τραμ, συνολικού μήκους 39,1 km με τις οποίες μεταφέρονται σε ετήσια βάση 56 εκ. επιβάτες. Τελεφερίκ (funicular) Το 1862 λειτούργησε το πρώτο τελεφερίκ στην Lyon και μέχρι το 1900 κατασκευάστηκαν και άλλα τέσσερα. Σήμερα λειτουργούν μόνο τα 2 από αυτά (συνολικό μήκος 1,2 km )τα οποία ανακαινίστηκαν το Ποδήλατα Στην Lyon όπως και σε αρκετές γαλλικές πόλεις λειτουργεί από το 2005 δίκτυο δημοτικών ποδηλάτων, το γνωστό ως «Vélo», το οποίο προσφέρει ενοικίαση ποδηλάτων με χαμηλό κόστος σε οποιοδήποτε από τους 343 σταθμούς της πόλης, υπάρχουν σταθμοί κάθε 300 m. 125

126 Το 2008 τα νοικιαζόμενα ποδήλατα έφτασαν τα και πλέον μετακινήσεις κάθε ημέρα γίνονται με αυτό το μέσο. Η μετακίνηση είναι δωρεάν για τα πρώτα 30 λεπτά και για διαδρομές έως 2,8 km. Επίσης υπάρχει ένα εκτεταμένο δίκτυο 350 km ποδηλατόδρομων το οποίο διαρκώς μεγαλώνει με στόχο να φτάσει το 2011 τα 500 km. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Lyon: website των δημοτικών ποδηλάτων στη Lyon : website των τραμ στη Lyon : Website του οργανισμού συγκοινωνιών της Lyon 126

127 4.15 Nice (FR) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Nice (στα ελληνικά Νίκαια), βρίσκεται στην νότια Γαλλία κοντά στα σύνορα με Ιταλία και είναι σημαντικό τουριστικό θέρετρο της Κυανής Ακτής. Ο πληθυσμός της εκτιμάται στους κατοίκους και της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής στους Η συνολική έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι 721 km 2 με πυκνότητα κατ/km 2, ενώ η αντίστοιχη πυκνότητα για την κεντρική περιοχή είναι της τάξεως των κατ/km 2. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ στην Nice το 2001 ήταν ευρω, 7 ο σχέση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές. σε σειρά κατάταξης σε ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στη Nice βελτιώνονται διαρκώς τα τελευταία χρόνια με την υιοθέτηση πολιτικών αποθάρρυνσης της χρήσης των ΙΧ και κατασκευής μέσων σταθερής τροχιάς. ΙΧ Στη Nice η χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι πολύ υψηλή της τάξεως του 69%, ωστόσο ο χρόνος μετακίνησης είναι περίπου 19 λεπτά λόγω των κοντινών αποστάσεων. Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι ιδιαίτερα υψηλός της τάξεως των 570 ΙΧ/1000 κατοίκους, 10 ος σε σειρά κατάταξης σε σχέση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Τραμ H πρώτη γραμμή τραμ στην πόλη κατασκευάστηκε το Καλύπτει την διαδρομή Las Planas - Pont Michel. Έχει μήκος 8,7 km, 21 στάσεις και εξυπηρετεί περίπου το1/3 των κατοίκων του κεντρικού δήμου ( ). Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της γραμμής αποτελεί η αρχιτεκτονική των στάσεων και η αισθητική με έργα τέχνης και γλυπτά διάσημων καλλιτεχνών. Προγραμματίζεται για την περίοδο επέκταση της υφισταμένης γραμμής καθώς και κατασκευή 2 νέων γραμμών κατά μήκος της ακτογραμμής για περίπου 15km. 127

128 Λεωφορεία Το 2008 οι δημοτικές επιχειρήσεις των Nice, La Trinitι, Cagnes-sur-Mer και Bus-Var-Mer ενοποιήθηκαν στο νέο οργανισμό συγκοινωνιών Lignes d'azur, ο οποίος σήμερα εξυπηρετεί συνολικά 24 δήμους. Συνολικά λειτουργούν σήμερα περίπου 90 γραμμές. Στατιστικά στοιχεία για τον ακριβή αριθμό επιβατών και το συνολικό μήκος του δικτύου δεν είναι ακόμα διαθέσιμα. Ποδήλατα Στην Nice δεν υπάρχει ακόμα υπηρεσία δημοτικών ποδηλάτων, και το δίκτυο ποδηλατόδρομων είναι αρκετά μικρό μόλις 21km, είναι το μικρότερο σε σύγκριση με τις υπόλοιπες γαλλικές πόλεις. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Nice : Website του οργανισμού συγκοινωνιών της Nice 128

129 4.16 Montpellier (FR) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Montpellier (στα ελληνικά Μονπελιέ), βρίσκεται στην νότια Γαλλία και είναι η 8 η σε πληθυσμιακό μέγεθος πόλη της χώρας με κατοίκους στην μητροπολιτική περιοχή και κατοίκους στον κεντρικό δήμο. Η μητροπολιτική περιοχή είναι ιδιαίτερα εκτεταμένη, έχει έκταση km 2 με πολύ χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των 500 κατ/km 2, 35 ο σε σχέση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Επίσης και η πυκνότητα του κεντρικού δήμου είναι αρκετά χαμηλή της τάξεως των κατ/km 2 για έκταση 56,9 km 2. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης το 2001 ανέρχονταν στα ευρώ και ήταν το χαμηλότερο σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Γαλλίας. Η περιφέρεια στην οποία ανήκει το Montpellier η Languedoc-Roussillon εξακολουθεί το 2004 να συγκαταλέγεται μεταξύ των τεσσάρων φτωχότερων περιφερειών της Γαλλίας 68. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην κεντρική περιοχή της πόλης του Montpellier αντιμετωπίζουν αρκετά προβλήματα λόγω της ραγδαίας αύξησης του πληθυσμού και την πολύ υψηλή χρήση των ΙΧ. Τα τελευταία χρόνια γίνονται προσπάθειες να αντιμετωπιστούν τα κυκλοφοριακά προβλήματα με την ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς, με διαπλατύνσεις των πεζοδρόμων και την κατασκευή επεκτάσεων των ποδηλατόδρομων. ΙΧ Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ στο Montpellier είναι ιδιαίτερα υψηλός της τάξεως των 580 ΙΧ/1000 κατοίκους. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Τραμ Το 1995 ξεκίνησε ένα μεγάλο πρόγραμμα κατασκευής ενός σύγχρονου συστήματος σταθερής τροχιάς το οποίο θα εξυπηρετούσε την μητροπολιτική περιοχής του Montpellier και θα περιόριζε τα κυκλοφοριακά προβλήματα που δημιουργήθηκαν λόγω της συνεχής αύξησης του πληθυσμού της. Επιλέχτηκε αυτό το μέσο να είναι ένα δίκτυο τραμ. Η πρώτη γραμμή του τραμ λειτούργησε στην πόλη το 2000 και σήμερα λειτουργούν 2 γραμμές τραμ (η μπλε και πορτοκαλί γραμμή), συνολικού μήκους 35 km με 60 στάσεις. Το 2007 χρησιμοποίησαν το τραμ 52 εκ. επιβάτες

130 Υπό κατασκευή βρίσκεται μια τρίτη γραμμή, η πράσινη. Με την ολοκλήρωση της κατασκευής, το 2012, το δίκτυο θα έχει συνολικά 3 γραμμές, μήκους 57,4 km και 92 στάσεις. Λεωφορεία Η δημοτική επιχείρηση μεταφορών TaM (Transports de l'agglomération de Montpellier) διαχειρίζεται όλες τις επίγειες μεταφορές της πόλης λεωφορεία και τραμ στη μητροπολιτική περιοχή του Montpellier (31 δήμοι). Σήμερα λειτουργούν 29 γραμμές λεωφορείων με συνολικό μήκος δικτύου που αγγίζει τα 300km και το 2004 μεταφέρθηκαν 25 εκ. επιβάτες. Ποδήλατα Η χρήση των ποδηλάτων στο Montpellier διαρκώς ενθαρρύνεται. Το 2007 άρχισε να λειτουργεί πρόγραμμα δημοτικών ποδηλάτων, τα οποία μπορούν να νοικιάσουν οι πολίτες με χαμηλή χρέωση. Στην αρχή το πρόγραμμα εφαρμόστηκε με 300 ποδήλατα και 19 σταθμούς. Σήμερα το πρόγραμμα έχει επεκταθεί και διατίθενται 1000 ποδήλατα σε 50 σταθμούς. Επίσης υπάρχει ανεπτυγμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων 170 km το οποίο διαρκώς επεκτείνεται. 130

131 Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου του Montpellier : website του δικτύου τραμ στο Montpellier: website του οργανισμού συγκοινωνιών του Montpellier 131

132 4.17 Torino (IT) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Torino (στα ελληνικά Τορίνο), βρίσκεται στην βορειοδυτική Ιταλία στους πρόποδες των Άλπεων και έχει πληθυσμό στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή κατοίκους. Ο πληθυσμός του δήμου του Torino ανέρχεται σε περίπου. Η συνολική έκταση της μητροπολιτικής περιοχής φτάνει στα km 2 με σχετικά μεγάλη πυκνότητα κατ/ km 2 ενώ η έκταση του πολεοδομικού συγκροτήματος είναι 130,1 km 2 με πυκνότητα 7000 κατ/ km 2. Το Torino είναι από τα σημαντικότερα βιομηχανικά κέντρα της Ευρώπης, περισσότερο γνωστό ως έδρα μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών. Θεωρείται η τρίτη πιο πλούσια πόλη της Ιταλίας, μετά την Ρώμη και το Μιλάνο, με ετήσιο κατά κεφαλήν εισόδημα ΑΕΠ ευρώ. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στo Torino αντιμετωπίζουν αρκετά προβλήματα καθώς ο πυκνός ιστός της πόλης και η πολύ υψηλή χρήση των ΙΧ δημιουργούν προβλήματα στην προσπελασιμότητα. Η πόλη διαθέτει ένα από τα πιο ανεπτυγμένα σύστημα τραμ ωστόσο το σύστημα μετρό δεν βοηθάει ιδιαίτερα στην αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων καθώς έχει περιορισμένο μήκος σε σύγκριση με αυτό άλλων πόλεων παρόμοιου μεγέθους. Ι.Χ. Στο Torino το 2006 ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ήταν ιδιαίτερα υψηλός και έφτανε στα 646 ΙΧ/1000 κατοίκους, σήμερα εκτιμάται ότι ξεπερνάει τα 700 ΙΧ/1000 κατοίκους, 3 η υψηλότερη τιμή σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. H χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι της τάξεως του 60% και ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι στα 31 λεπτά, από τους υψηλότερους στην Ιταλία. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή του Torino διαθέτει ένα συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, συνολικού μήκους 294,6 km, με αρκετά υψηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 114,7 km/1000km 2 (8 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 131,4 km/εκατομμύριο κατοίκους (6 η θέση). Metro Το metro του Torino σχεδιάστηκε και εγκαταλείφθηκε η κατασκευή πολλές φορές στο παρελθόν. Τελικά η πόλη απέκτησε την πρώτη γραμμή την επόμενη μέρα των χειμερινών 132

133 ολυμπιακών αγώνων τον Φεβρουάριο του To metro του Torino είναι ένα αυτοματοποιημένο metro, το οποίο βασίσθηκε στο σύστημα VAL του metro της Toulouse. Ξεκινάει από το κέντρο της πόλης, στο σιδηροδρομικό σταθμό Porta Nuova, διασχίζει το κέντρο μέσω του σταθμού Porta Susa και καταλήγει δυτικά στο Collegno μέσω της λεωφόρου Corso Francia. Μετά την ολοκλήρωση του πρώτου τμήματος του metro τον Οκτώβριο 2007, το συνολικό μήκος του είναι 9,6 km και αποτελείται από 14 σταθμούς και το 2007 μετέφερε 9 εκ. επιβάτες. Μελλοντικά προγραμματίζεται νέα επέκταση μήκους 3.6 χλμ. δυτικά του σταθμού Fermi με τέσσερις νέους σταθμούς. Προαστιακός Η ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή του Torino 29 δήμοι εξυπηρετούνται από σύστημα προαστιακού σιδηροδρόμου GTT, 3 γραμμών συνολικού μήκους 106 km. Τραμ Το Τορίνο διαθέτει από το 1883 ένα εκτεταμένο δίκτυο τραμ, το οποίο σήμερα έχει 8 γραμμές συνολικού μήκους 179 km, 3 o σε μέγεθος σε σχέση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 54 εκ επιβάτες. Μελλοντικά αναμένεται το δίκτυο να επεκταθεί και να φτάσει τα 195 km 69. Η γραμμή 4 του τραμ αναβαθμίζεται έτσι ώστε να γίνει εν μέρει υπόγεια γραμμή metro, διασχίζοντας το κέντρο της πόλης, συνδέοντας τις βόρειες και νότιες περιοχές της πόλεις. Λεωφορεία To Torino εξυπηρετείται από ένα πυκνό δίκτυο 100 λεωφορειακών γραμμών συνολικού μήκους 1000 km. Σε ετήσια βάση το δίκτυο των λεωφορείων μεταφέρει 127 εκ. επιβάτες

134 Ποδήλατα Πρόσφατα ο δήμος του Torino ξεκίνησε να κατασκευάζει ένα μεγάλο δίκτυο ποδηλατόδρομων 70 km, ωστόσο δεν υπάρχει ακόμα σχεδιασμός για εφαρμογή προγράμματος δημοτικών ποδηλάτων όπως στο Milano ή στις γειτονικές γαλλικές πόλεις. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου του Τορίνο : Website του οργανισμού συγκοινωνιών του Torino: Website του metro 134

135 4.18 Genova (IT) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) είναι της τάξεως των κατ/km 2. Η Genova (στα ελληνικά Γένοβα), βρίσκεται στην βόρεια Ιταλία, είναι πρωτεύουσα της Liguria, στο κέντρο του ομώνυμου κόλπου και αποτελεί το δεύτερο, μετά τη Νάπολη, σημαντικότερο εμπορικό λιμάνι της Ιταλίας. Η μητροπολιτική περιοχή της Genova έχει πληθυσμό εκ των οποίων οι μένουν στον κεντρικό δήμο. Η συνολική έκταση της μητροπολιτικής περιοχής φτάνει στα km 2 με αρκετά χαμηλή πυκνότητα 500 κατ/km 2, ενώ η αντίστοιχη πυκνότητα για την κεντρική περιοχή έκτασης 243,0 km 2 Το εμπόριο και η βιομηχανία αποτελούν τη βάση της οικονομίας της Genova, ωστόσο λόγω της έντονης αποβιομηχανοποίησης των τελευταίων δυο δεκαετιών έχει αυξηθεί η ανεργία και αρκετός πληθυσμός έχει εγκαταλείψει την πόλη. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της Genova είναι το χαμηλότερο της βόρειας Ιταλίας, ευρω το ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στη Genova αντιμετωπίζουν αρκετά προβλήματα ιδίως στην κεντρική περιοχή όπου ο αστικός ιστός είναι αρκετά πυκνός και δεν έχουν αναπτυχθεί ιδιαίτερα τα μέσα σταθερής τροχιάς metro, τραμ. Ι.Χ. Στην Genova το 2006 ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ήταν στα 474 ΙΧ/1000 κατοίκους, ο χαμηλότερος από τους αντιστοίχους των άλλων ιταλικών πόλεων. H χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι αρκετά χαμηλή της τάξεως του 37% λόγω του ανεπτυγμένου συστήματος μαζικών μεταφορών και ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι περίπου 25. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Metro Το metro της Genova ξεκίνησε τη λειτουργία του το 1990 και αποτελεί ένα από τα λιγότερο ανεπτυγμένα συστήματα σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές. Λειτουργεί μόνο μια γραμμή μήκους 5,3km. Ένα τμήμα της γραμμής είναι υπό κατασκευή και όταν ολοκληρωθεί το τελικό μήκος θα φτάσει τα 7km και οι επιβάτες θα εξυπηρετούνται από 10 σταθμούς. Τραμ Το 1898 ξεκίνησε τη λειτουργία γραμμής τραμ στο κέντρο της πόλης. Η γραμμή έχει συνολικό μήκος 1,14 km και 6 στάσεις. 135

136 Προαστιακός Η μητροπολιτική περιοχή της Genova εξυπηρετείται από 2 γραμμές προαστιακού σιδηροδρόμου συνολικού μήκους 35 km. Τηλεφερίκ (Funicular), Δημόσια ασανσέρ Στην Genova λειτουργούν τέσσερα συστήματα τηλεφερίκ, και δέκα δημόσια ανσασέρ τα οποία κατασκευάστηκαν στα τέλη του 18 ου αιώνα με αρχές 19 ου τα οποία έχουν συνολικό μήκους 27 km και συνδέουν την παλιά πόλη με τους γύρω λόφους. Λεωφορεία Η δημοτική επιχείρηση μεταφορών AMT καλύπτει με 139 λεωφορειακές γραμμές συνολικού μήκους 900 km την μητροπολιτική περιοχή της Genova, μεταφέροντας σε ετήσια βάση 148 εκ. επιβάτες. Ποδήλατα Στην Genova πρόσφατα αναπτύχθηκε δίκτυο ποδηλατόδρομων συνολικού μήκους 31km, ωστόσο δεν υπάρχει ακόμα πρόγραμμα δημοτικών ποδηλάτων. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Genova : Website του οργανισμού συγκοινωνιών Genova: Website του metro 136

137 4.19 Milano (IT) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Milano (στα ελληνικά Μιλάνο), βρίσκεται στην βόρεια Ιταλία και είναι πρωτεύουσα της Lambardia, της πιο πυκνοκατοικημένης και αναπτυγμένης περιφέρειας της χώρας. Είναι το βιομηχανικό και οικονομικό κέντρο του Ιταλικού βορρά, έδρα του ιταλικού χρηματιστηρίου Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ για το 2001 ήταν ευρώ, δεύτερο μετά την Lyon σε σειρά κατάταξης στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Το 2005 το κατά κεφαλήν ΑΕΠ είχε φτάσει στα ευρώ και για το σύνολο της πόλης στα 85 τρις ευρώ, 3 η πλουσιότερη πόλη στην Ευρωπαϊκή Ένωση μετά το Λονδίνο και το Παρίσι. Ο κεντρικό δήμος του Milano έχει κατοίκους και η ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή κατοίκους. Η μητροπολιτική περιοχή έχει συνολική έκταση km 2 με πυκνότητα της τάξεως των κατ/km 2 και η αντίστοιχη πυκνότητα για τον κεντρικό δήμο είναι της τάξεως των κατ/km 2 για συνολική έκταση 182,0 km 2. To Milano αποτελεί την «ατμομηχανή της ανάπτυξης» στην Ιταλία και τα τελευταία χρόνια ετοιμάζονται μεγάλες αναπλάσεις και εκσυγχρονισμός των δικτύων μεταφοράς εν όψη της διοργάνωσης της Παγκόσμιας Έκθεσης το ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Η μητροπολιτική περιοχή του Milano διαθέτει το πιο αναπτυγμένο σύστημα μεταφορών στην Ιταλία το οποίο αποτελείται από εκτεταμένους προαστιακούς σιδηροδρόμους 1.600km, οδικό δίκτυο km, αρκετά αναπτυγμένο σύστημα δημόσιων μέσων μεταφοράς. ΙΧ Στο Milano ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι στα 698 ΙΧ/1000 κατοίκους, ο δεύτερος υψηλότερος στην Ιταλία μετά την Ρώμη. Σήμερα λόγω του αναπτυγμένου συστήματος μαζικών μεταφορών, παρόλο που ο δείκτης κατοχής ΙΧ αυτοκίνητων είναι πολύ υψηλός οι μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία με ΙΧ περιορίζονται στο 46% με αρκετά υψηλό μέσο χρόνο μετακίνησης στα 27 λεπτά. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή του Milano διαθέτει συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro, τραμ, προαστιακό σιδηρόδρομο, συνολικού μήκους 920 km, με πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 310 km/1000km 2, 1 η θέση μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών, και ως προς τον πληθυσμό 189,3 km/εκατομμύριο κατοίκους και πάλι 1 η θέση μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. 137

138 Metro Η πρώτη γραμμή του metro λειτούργησε στην πόλη το Από τότε έχει αναπτυχθεί το σύστημα του metro σε 3 γραμμές με 88 σταθμούς και συνολικό μήκος 81,3 km. Σήμερα χρησιμοποιούν το metro περίπου 318 εκ. άτομα ετησίως. Υπό κατασκευή είναι επεκτάσεις των τριών γραμμών καθώς επίσης κατασκευάζονται και δυο νέες γραμμές, οι οποίες προγραμματίζεται να λειτουργήσουν πριν την διοργάνωση της Παγκόσμιας Έκθεσης που θα φιλοξενήσει το Milano το Όταν ολοκληρωθούν οι επεκτάσεις, το τελικό μήκος του δικτύου θα φτάσει τα 113.2km. Προαστιακός Η ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή(ενδοχώρα) του Milano, 86 δήμοι, εξυπηρετούνται από ένα ιδιαίτερα αναπτυγμένο σύστημα προαστιακού σιδηροδρόμου συνολικού μήκους 1.600km Tram Το Milano έχει ένα εκτεταμένο δίκτυο τραμ το οποίο διαχειρίζεται η δημοτική επιχείρηση Azienda Trasporti Milanesi. Συνολικά 20 γραμμές τραμ καλύπτουν 289 km και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 108εκ επιβάτες. Το δίκτυο τραμ είναι ένα από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη και χρησιμοποιεί οχήματα τραμ τριών γενεών, η παλαιότερη από τις οποίες χρονολογείται από την δεκαετία του

139 Λεωφορεία Το Μιλάνο είναι από τις πρώτες πόλεις στην Ευρώπη που ανέπτυξε συστήματα δημόσιων μεταφορών. Ήδη από το 1840 χρησιμοποιούνταν ιππήλατα λεωφορεία. Σήμερα το δίκτυο των λεωφορείων το διαχειρίζεται η δημοτική επιχείρηση Azienda Trasporti Milanesi. Συνολικά υπάρχουν 87 γραμμές λεωφορείων με συνολικό μήκος γραμμών 984km και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 195εκ. επιβάτες. Ποδήλατα Από τον Μάιο του 2008 ο δήμος του Milano ακολουθώντας το παράδειγμα πολλών γαλλικών και ισπανικών πόλεων γίνεται η πρώτη ιταλική πόλη που πραγματοποιεί δημοτικό πρόγραμμα ενοικίασης ποδηλάτων, το «BikeMi». Διατίθενται λοιπόν σε πρώτη φάση ποδήλατα σε 350 σταθμούς, επεκτάθηκε το δίκτυο των ποδηλατόδρομων σε 130 km και ήδη υπάρχουν χρηστές του προγράμματος. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου του Milano : Website του οργανισμού συγκοινωνιών Azienda Trasporti Milanesi Website των δημοτικών ποδηλάτων 139

140 4.20 Bologna (IT) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Bologna (στα ελληνικά Μπολόνια), βρίσκεται στην βόρεια Ιταλία ανάμεσα στον ποταμό Πο και στα Απέννινα όρη και είναι πρωτεύουσα της Emilia Romagna. Στην Bologna βρίσκεται το αρχαιότερο πανεπιστήμιο του δυτικού κόσμου από το 1088 και a της πιο πυκνοκατοικημένης και αναπτυγμένης περιφέρειας της χώρας. Η Bologna κατάσχεται στις πιο οικονομικά ανεπτυγμένες πόλεις της Ιταλίας (5 η το 2006) και αυτό οφείλεται στην ανεπτυγμένη βιομηχανία της, στο πανεπιστήμιο, στις ιδιαίτερα ανεπτυγμένες κοινωνικές υπηρεσίας καθώς και στο γεγονός ότι αποτελεί το βασικότερο οδικό και σιδηροδρομικό κόμβο της χώρας. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ για το 2001 ήταν ευρώ, δεύτερο στην Ιταλία μετά το Milano και 5 ο σε σύγκριση με το σύνολο των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Ο κεντρικό δήμος της Bologna έχει κατοίκους και η ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή περίπου κατοίκους. Η μητροπολιτική περιοχή έχει συνολική έκταση 579 km 2 με πυκνότητα της τάξεως των κατ/km 2 και η αντίστοιχη πυκνότητα για τον κεντρικό δήμο είναι της τάξεως των κατ/km 2 για συνολική έκταση 140,7 km 2. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Η μητροπολιτική περιοχή της Bologna αντιμετωπίζει κυκλοφοριακά προβλήματα καθώς δεν διαθέτει ακόμα υποδομές μέσων σταθερής τροχιάς. Τις προηγούμενες δεκαετίες δόθηκε βαρύτητα στην ανάπτυξη δικτύου λεωφορειακών γραμμών το οποίο όμως σήμερα αντιμετωπίζει προβλήματα καθώς η διαρκής αύξηση των ΙΧ προκαλεί έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση ιδιαίτερα στους περιορισμένου πλάτους δρόμους του ιστορικού κέντρου. ΙΧ Στη Bologna, ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι στα 551 ΙΧ/1000 κατοίκους, πρόκειται για την χαμηλότερη τιμή σε σύγκριση με τις υπόλοιπες μητροπολιτικές περιοχές στην Ιταλία, ωστόσο η χρήση των IX είναι αρκετά υψηλή καθώς ξεπερνά το 55% για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία, με χαμηλό ωστόσο μέσο χρόνο μετακίνησης στα 21 λεπτά. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Metro To 2005 εγκρίθηκε από την ιταλική κυβέρνηση ένα μεγάλο πρόγραμμα κατασκευής συστήματος metro στην Bologna συνολικού μήκους 35,8km Η πρώτη γραμμή του metro ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2007, και αναμένεται να δοθεί σε λειτουργία ένα μικρό τμήμα 3,5km to

141 Λεωφορεία H μητροπολιτική περιοχή της Bologna εξυπηρετείται από ένα ιδιαίτερα ανεπτυγμένο σύστημα 64 λεωφορειακών γραμμών συνολικού μήκους 551 km το οποίο εμφανίζει την υψηλότερη πυκνότητα σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές και η οποία είναι της τάξεως των 951 km/ 1000 km 2. Το δίκτυο των λεωφορείων μεταφέρει σε ετήσια βάση 104 εκ. επιβάτες και αξίζει αν σημειωθεί ότι εφαρμόζει σύστημα τηλεενημέρωση του επιβατικού κοινού σε όλες του τις στάσεις ήδη από την δεκαετία του 80. Ποδήλατα Από το 2005 ο δήμος της Bologna σε συνεργασία με το πανεπιστήμιο διαθέτει 200 δημοτικά ποδήλατα σε 19 σταθμούς. Ταυτόχρονα τα τελευταία πέντε χρόνια έχει κατασκευαστεί δίκτυο ποδηλατόδρομων συνολικού μήκους 89km το οποίο διαρκώς επεκτείνεται. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Bologna : Website του οργανισμού συγκοινωνιών 141

142 4.21 Firenze (IT) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) H Firenze (στα ελληνικά Φλωρεντία), είναι η πρωτεύουσα της Τοσκάνης και βρίσκεται στην κοιλάδα του ποταμού Άρνου στα όρια μεταξύ κεντρικής και βόρειας Ιταλίας. Ο κεντρικό δήμος του Firenze έχει πληθυσμό κατοίκους και η ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή η οποία θεσπίστηκε το 2000 και περιλαμβάνει τις γειτονικές πόλεις Prato και Pistoia έχει κατοίκους. Η μητροπολιτική περιοχή έχει συνολική έκταση km 2 και πολύ χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των 300 κατ/km 2 ενώ η αντίστοιχη πυκνότητα για τον κεντρικό δήμο είναι της τάξεως των κατ/km 2 για έκταση 102,4 km 2. Στην Firenze Το 2001 το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της Firenze ήταν στα ευρώ, και ήταν η 3 η κατά σειρά πλουσιότερη πόλη της Ιταλίας μετά το Milano και την Bologna. Η οικονομία της πόλης βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στον τουρισμό στην παραγωγή κρασιού και στην μόδα. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Η μητροπολιτική περιοχή της Firenze αντιμετωπίζει ορισμένα σημειακά κυκλοφοριακά προβλήματα στους οδικούς άξονες γύρω από το ιστορικό κέντρο στο οποίο έχουν εφαρμοστεί πολιτικές απαγόρευσης εισόδου των ΙΧ «Zona Traffico Limitato». Τα τελευταία χρόνια κατασκευάζονται 3 γραμμές τραμ και διαρκώς επεκτείνεται το δίκτυο ποδηλατόδρομων. ΙΧ Στην Firenze ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ βρίσκεται στα 552 ΙΧ/1000 κατοίκους, πρόκειται για μια από τις χαμηλότερες τιμές του συγκεκριμένου δείκτη στην Ιταλία. Επίσης η χρήση των ΙΧ είναι για μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία με ΙΧ περιορίζονται στο 44% με μέσο χρόνο μετακίνησης τα 21 λεπτά, τιμές από τις χαμηλότερες σε σχέση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Tram Στην Firenze λειτούργησε για πρώτη φορά σύστημα τραμ το 1881 στην αρχή ιππήλατο και από το 1890 ηλεκτροκίνητο. Η λειτουργία των τραμ διακόπηκε το 1956 και για τα επόμενα 50 χρόνια οι δημόσιες συγκοινωνίες θα πραγματοποιούνται αποκλείστηκα με αστικά λεωφορεία. Το 2005 ξεκίνησε η κατασκευή νέου σύγχρονου δικτύου τραμ στην Firenze το οποίο ονομάζεται TramVia. To 2009 δόθηκε σε λειτουργία η πρώτη γραμμή 19km. Το 2013 αναμένεται να δοθούν σε λειτουργία άλλες δυο γραμμές και το συνολικό μήκος του δικτύου θα φτάσει τα 46 km συνδέοντας το ιστορικό κέντρο με τις γειτονικές δορυφορικές πόλεις - προάστια Scandicci, Bagno a Ripoli και Sesto Fiorentino. 142

143 Λεωφορεία Στην Firenze το δίκτυο των λεωφορείων το διαχειρίζεται η δημοτική επιχείρηση ATAF. Συνολικά 47 γραμμές λεωφορείων 789 km και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 95 εκ. επιβάτες. Ποδήλατα Στην Firenze υπάρχει ένα αρκετά αναπτυγμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων 97km κυρίως κατά μήκος του ποταμού Άρνου, ωστόσο δεν έχει ακόμα εφαρμοστεί πρόγραμμα ενοικίασης δημοτικών ποδηλάτων. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Firenze : Website του οργανισμού συγκοινωνιών: Website του τραμ : 143

144 4.22 Roma (IT) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Roma (στα ελληνικά Ρώμη), είναι η πρωτεύουσα της Ιταλίας και μία από τις πιο ιστορικές πόλεις της Ευρώπης. Η μητροπολιτική περιοχή της Roma έχει έκταση km 2 και είναι η 2 η μεγαλύτερη σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές. Ο πληθυσμός της φτάνει στα 5,5 εκ κατοίκους και είναι η πολυπληθέστερη μητροπολιτική περιοχή της Ιταλίας και η 4 η στην Ε.Ε.. Ο κεντρικός δήμος της Roma έχει κατοίκους και πολύ χαμηλή μέση πυκνότητα κατ/km 2. To κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης το 2001 ήταν ευρώ και είναι η 5 η πιο πλούσια μητροπολιτική περιοχή στην Ιταλία μετά το Milano και το Torino, Bologna, Firenze. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Η πόλη υποφέρει από σημαντικά κυκλοφοριακά προβλήματα κυρίως οφειλόμενα στο ακτινικό οδικό της σύστημα. Το γεγονός αυτό δυσκολεύει τους κατοίκους της πόλης στις μετακινήσεις τους προς τα γειτονικά περίχωρα, αφού τους αναγκάζει να διαβούν το ιστορικό κέντρο. Τα συστήματα metro και τραμ δεν βοηθούν ιδιαίτερα στην αντιμετώπιση των παραπάνω προβλημάτων αφού έχουν περιορισμένο μήκος σε σύγκριση με αυτό άλλων πόλεων παρόμοιου μεγέθους. Ωστόσο οι προβλεπόμενες επεκτάσεις αναμένεται να ανακουφίσουν μέρος των προβλημάτων. ΙΧ Η χρόνια συμφόρηση που προκλήθηκε από τα αυτοκίνητα κατά τις δεκαετίες του 70 και του 80, οδήγησε σε περιοριστικά μέτρα όσον αφορά την πρόσβαση των οχημάτων στο κέντρο της πόλης, κατά τη διάρκεια της ημέρας. Οι περιοχές που εφαρμόσθηκαν αυτά τα μέτρα είναι γνωστές ως Ζώνες Περιορισμένης Κυκλοφορίας (Zona a Traffico Limitato (ZTL)). Παρά τα μέτρα αυτά σήμερα υπολογίζεται ότι πάνω από 4 εκ. οχήματα κυκλοφορούν στην Roma και ο δείκτης κατοχής Ι.Χ. συνεχώς αυξάνεται και εκτιμάται ότι ξεπερνά τα 723 ΙΧ/1000 κατοίκους, και είναι ο υψηλότερος στις υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές. Πρόσφατα ξεκίνησε να εφαρμόζεται πιλοτικό δημοτικό πρόγραμμα car sharing 70 ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Roma διαθέτει συστήματα σταθερής τροχιάς, metro,τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος τα οποία ωστόσο δεν είναι επαρκώς ανεπτυγμένα με εξαίρεση τον προαστιακό σιδηρόδρομο. Το συνολικό μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς είναι 418,3 km, με αρκετά υψηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 78,1 km/1000km 2 (12 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 76,1 km/εκατομμύριο κατοίκους (12 η θέση)

145 Metro Στη Roma λειτουργεί δίκτυο metro 2 γραμμών με 49 σταθμούς συνολικού μήκους 38km και μεταφέρει σε ετήσια βάση 272 εκ. επιβάτες. Η πρώτη γραμμή άρχισε να λειτουργεί το Από τότε δεν έχει σημαντικά επεκταθεί και το σημερινό του μήκος 38 km. Ένας νέος κλάδος της γραμμής Β (Β1) βρίσκεται υπό κατασκευή και είναι προγραμματισμένο να λειτουργήσει το 2010, με μήκος 3.9 km και 4 σταθμούς. Μια τρίτη γραμμή, γραμμή C, βρίσκεται υπό κατασκευή και θα έχει 30 σταθμούς σε μια απόσταση 25.5 km. Το πρώτο τμήμα αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία το 2011 και τα υπόλοιπα το 2015, αλλά αρχαιολογικά ευρήματα καθυστερούν συχνά τις εργασίες κατασκευής. Μια 4 η γραμμή βρίσκεται επίσης υπό σχεδιασμό. Θα περιλαμβάνει 22 σταθμούς σε μια απόσταση μεγαλύτερη των 20km. Το πρώτο τμήμα της είναι σχεδιασμένο να λειτουργήσει το 2015 και τα υπόλοιπα τμήματα πριν το Τραμ Στη Roma λειτουργεί δίκτυο τραμ από το 1877 σχετικά περιορισμένο σε συγκρίσει με άλλες ιταλικές πόλεις. Την τελευταία δεκαετία έχει εκσυγχρονιστεί, αποτελείται από 6 γραμμές, καλύπτει μήκος περίπου 50 km, μεταφέρει σε ετήσια βάση 75 εκ. επιβάτες και υπάρχει σχεδιασμός για μελλοντικές επεκτάσεις. Προαστιακός Στη Roma λειτουργεί ένα αρκετά αναπτυγμένο δίκτυο 11 γραμμών προαστιακού σιδηρόδρομου συνολικού μήκους που ξεπερνάει τα 1000 km εκ των οποίων τα 330 εντός της μητροπολιτικής περιοχής, το οποίο συνδέει το ιστορικό κέντρο με τα προάστια και το αεροδρόμιο. 145

146 Λεωφορεία Η Roma εξυπηρετείται από ένα πυκνό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών. Συνολικά λειτουργούν 2700 λεωφορεία σε 350 γραμμές με στάσεις καλύπτουν μήκος km και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 476 εκ. επιβάτες. Ποδήλατα Στην Roma υπάρχουν 90km ποδηλατοδρόμων, 63 εξ αυτών βρίσκονται σε πράσινες περιοχές και πάρκα. Δεκαπέντε επιπλέον χιλιόμετρα βρίσκονται υπό κατασκευή, 33 είναι ήδη σχεδιασμένα, ενώ άλλα 30 είναι προγραμματισμένα για το μέλλον. Η Ιταλική πρωτεύουσα μόλις πρόσφατα εγκαινίασε πρόγραμμα ενοικίασης ποδηλάτων, βασισμένο στην αυτοεξυπηρέτηση. Το πιλοτικό αυτό πρόγραμμα περιλαμβάνει σε πρώτη φάση 250 ποδήλατα και 22 σταθμούς στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Αργότερα θα επεκταθεί σε ολόκληρη την πόλη και ο στόχος είναι η εγκατάσταση ποδηλάτων προς ενοικίαση. Ποτάμια συγκοινωνία Πρόσφατα εγκαινιάστηκε ποτάμια συγκοινωνία στον Τίβερη με 8 στάσεις Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Roma: website του Transports Roma Metropolitane : website του οργανισμού συγκοινωνιών της Roma: 146

147 4.23 Napoli (IT) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Napoli (στα ελληνικά Νάπολη), βρίσκεται στην νότια Ιταλία, είναι η τρίτη σε πληθυσμό πόλη της χώρας με κατοίκους σε μια αρκετά εκτεταμένη μητροπολιτική περιοχή km 2 και με πυκνότητα της τάξεως των κατ/km 2. Το κεντρικό πολεοδομικό συγκρότημα έχει κάτοικους και πυκνότητα της τάξεως των κατ/km 2, ωστόσο υπάρχουν περιοχές στο ιστορικό κέντρο που η πυκνότητα ξεπερνά του κατ/km 2, πρόκειται για την πιο πυκνοκατοικημένη πόλη της Ιταλίας. To κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης το 2001 ήταν ευρώ και είναι από τα χαμηλότερο μεταξύ των υπόλοιπων υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ H Napoli είναι η πόλη που παραδοσιακά αντιμετωπίζει τα πιο έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα στην Ιταλία, κυρίως στους κεντρικούς δήμους, οφειλόμενα στο πυκνό αστικό ιστό, στην υψηλή χρήση των ΙΧ και στο μη επαρκώς ανεπτυγμένο σύστημα μέσων μαζικής μεταφοράς. Σήμερα εκτελούνται έργα αναβάθμισης, εκσυγχρονισμού και επεκτάσεων του συστήματος metro προαστιακού με στόχο έως το 2015 να μειωθεί κατά 20% η χρήση των ΙΧ στο κέντρο της πόλης. ΙΧ Ο δείκτης ιδιοκτησίας των ΙΧ διαρκώς αυξάνεται, σήμερα εκτιμάται ότι έχει ξεπεράσει τα 600 ΙΧ/1000 κατοίκους, 6 η στις υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές. Οι Ναπολιτάνοι χρησιμοποιούν σε ποσοστό άνω του 50% τα ΙΧ για να μεταφερθούν από την κατοικία στην εργασία παρόλο που χρειάζονται περισσότερα από 27λεπτα. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Napoli διαθέτει συστήματα σταθερής τροχιάς metro και προαστιακό σιδηρόδρομο τα οποία ωστόσο δεν είναι επαρκώς ανεπτυγμένα. Το συνολικό μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς είναι 192 km, με πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 84,8 km/1000km 2 (11 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 43,7 km/εκατομμύριο κατοίκους (18 η θέση). Metro - Προαστιακός Στη Napoli έγιναν πολλές απόπειρες για κατασκευή συστήματος metro από τις αρχές του 19 ου αιώνα αλλά καμία δεν ευδοκίμησε μέχρι τη δεκαετία του 90 κυρίως λόγω οικονομικών σκανδάλων. Τελικά το 1993 λειτούργησε η πρώτη γραμμή metro 4 km. Το 1997 εκπονήθηκε ένα φιλόδοξο master plan για την κατασκευή ενός μεγάλο δικτύου υπόγειων και υπέργειων γραμμών metro και προαστιακού. Το 2008 το δίκτυο περιελάμβανε συνολικά 7 γραμμές μήκους 53,8 km με 67 σταθμούς και μετέφερε 58εκ. επιβάτες, είναι ήδη to 30 o 147

148 σε μήκος metro στην Ευρώπη. Ο στόχος είναι έως το 2015 να έχουν κατασκευαστεί 3 ακόμα νέες γραμμές και το συνολικό μήκος του δικτύου να φτάσει τα 123 km. Προαστιακός, Τα νότια προάστια της μητροπολιτικής περιοχής της Napoli μέχρι τον αρχαιολογικό χώρο της Pompeii και το τουριστικό θέρετρο Sorento εξυπηρετούνται από ένα ανεπτυγμένο σύστημα προαστιακού σιδηρόδρομου 138 km το οποίο ονομάζεται Circumvesuviana 71, καθώς οι σιδηροδρομικές γραμμές κυκλώνουν το βουνό Βεζούβιος. Τηλεφερίκ (Funicular) Στην Napoli λειτουργούν δύο 4 σύστημα τηλεφερίκ τα οποία κατασκευάστηκαν στα τέλη του 18 ου αιώνα αρχές 19 ου συνολικού, έχουν 16 σταθμούς και μεταφέρουν επιβάτες σε ημερήσια βάση. Λεωφορεία - τρόλεϊ Η μητροπολιτική περιοχή της Napoli εξυπηρετείται από ένα πυκνό δίκτυο τρόλεϊ και λεωφορειακών γραμμών. Συνολικά λειτουργούν 165 γραμμές με συνολικό μήκος km και μεταφέρονται σε ετήσια βάση 175 εκ. επιβάτες 71 πληροφορίες για τον προαστιακό σιδηρόδρομο Circumvesuviana 148

149 Ποδήλατα Στην Napoli πρόσφατα κατασκευάστηκαν 3 ποδηλατόδρομοι κατά μήκος του παραλιακού μετώπου της πόλης συνολικού μήκους 20km. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Napoli: website του metro: website του οργανισμού συγκοινωνιών της Napoli: 149

150 4.24 Palermo (IT) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Palermo (στα ελληνικά Παλέρμο), είναι η μεγαλύτερη πόλη της Σικελίας με πληθυσμό που αγγίζει το στην μητροπολιτική περιοχή εκ των οποίων οι κατοικούν στον κεντρικό δήμο. Η μητροπολιτική περιοχή αποτελείται από 27 δήμους, έχει έκταση km 2 και αρκετά χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των 900 κατ./ km 2. Στον κεντρικό δήμο η πυκνότητα αυξάνεται και είναι της τάξεως των κατ./ km 2 Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης είναι από τα χαμηλότερα στην Ιταλία, το 2001 ήταν ευρώ. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στο Palermo αντιμετωπίζουν έντονες δυσκολίες, ιδίως στην κεντρική περιοχή λόγω της πυκνής δομής του αστικού ιστού και της μεγάλης ιδιοκτησίας και χρήσης ΙΧ οχημάτων. Τα τελευταία χρόνια γίνεται προσπάθεια να αναπτυχθεί σύστημα σταθερής τροχιάς ωστόσο οι συνθήκες ακόμα δεν έχουν βελτιωθεί. ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στο Palermo είναι πολύ υψηλή σε σύγκριση με τις υπόλοιπες μητροπολιτικές περιοχές της μεσογείου, ωστόσο είναι από τις χαμηλότερες στην Ιταλία καθώς ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι της τάξεως των 565 ΙΧ/1000 κατοίκους. Σε αντίθεση με τον δείκτη ιδιοκτησίας, η χρήση ΙΧ για μετακινήσεις στην εργασία είναι η υψηλότερη στην Ιταλία καθώς ξεπερνά το 65% και με άλλες πήγες αγγίζει το 81% 72. Η μέση ταχύτητα των οχημάτων στην πόλη δεν ξεπερνά τα 18km/h και στις κεντρικές λεωφόρους τις ώρες αιχμής είναι μόλις 7km/h. Μελλοντική πιθανή αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ θα δημιουργήσει επιπλέον συγκοινωνιακά, κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα στην πόλη. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή του Palermo διαθέτει συστήματα σταθερής τροχιάς metro, προαστιακός σιδηρόδρομος, τα οποία ωστόσο δεν είναι επαρκώς ανεπτυγμένα. Το συνολικό μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς είναι 63 km, με πολύ πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 45,3 km/1000km 2 (17 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 47,9 km/εκατομμύριο κατοίκους (15 η θέση). Metro Tο Palermo διαθέτει παρόμοιο σύστημα σταθερής τροχιάς με τη Napoli. Ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1990 με αφορμή την διοργάνωση του παγκόσμιου κυπέλλου ποδοσφαίρου. Πρόκειται για σιδηρόδρομο 39 km ο οποίος αποτελείται από 2 γραμμές οι 72 PIANO INTEGRATO DEL TRASPORTO PUBBLICO DI MASSA A GUIDA VINCOLATA 150

151 οποίες είναι υπογειοποιημένες στο κεντρικό κομμάτι της πόλης και συνδέουν τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό με το αεροδρόμιο καθώς και με μια υπόγεια διακλάδωση, δεύτερη γραμμή με το ιστορικό κέντρο της πόλης. Σήμερα μεταφέρονται με το metro σε ετήσια βάση 17 εκ. επιβάτες. Μελλοντικά πρόκειται να επεκταθεί η δεύτερη γραμμή και να κατασκευαστούν άλλες 2 με προγραμματικό συνολικό μήκος για όλο το δίκτυο 58,9km. Τραμ Υπό κατασκευή είναι 3 γραμμές τραμ συνολικού μήκους 15km με 40 στάσεις. Λεωφορεία Η μητροπολιτική περιοχή του Palermo εξυπηρετείται από τον δημοτικό οργανισμό συγκοινωνιών AMAT (Azienda Municipalizzata AutoTrasporti). Συνολικά λειτουργούν 106 γραμμές, με μήκος 1,342 km, οι οποίες μεταφέρουν σε ετήσια βάση περίπου 36,5 εκ. επιβάτες. Ποδήλατα Το Palermo είναι η πρώτη πόλη της Σικελίας που το 2007 ξεκίνησαν να κατασκευάζονται οι πρώτοι ποδηλατόδρομοι και το 2009 η πόλη διαθέτει δίκτυο 47 km ποδηλατόδρομων κυρίως κατά μήκος του παραλιακού μετώπου της πόλης 73. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου του Palermo: Website του metro του Palermo website του οργανισμού συγκοινωνιών στο Palermo 73 ποδηλατόδρομοι στο Palermo 151

152 4.25 Catania (IT) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Catania, (στα ελληνικά Κατάνια), είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Σικελίας μετά το Palermo. Η μητροπολιτική περιοχή της Catania έχει πληθυσμό κατοίκους εκ των οποίων οι μένουν στον κεντρικό δήμο. Η έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι 941 km 2 με πυκνότητα 800 κατ/km 2 και ο κεντρικός δήμος έχει έκταση 180,9 km 2 και πυκνότητα πληθυσμού κατ/km 2 Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης ήταν το 2001 στα ευρω και μαζί με τη Napoli και το Palermo είναι οι πιο φτωχές μητροπολιτικές περιοχές της Ιταλίας. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην Catania αντιμετωπίζουν αρκετές δυσκολίες καθώς η χρήση των ΙΧ είναι ιδιαίτερα υψηλή και δεν υπάρχουν επαρκώς ανεπτυγμένα συστήματα σταθερής τροχιάς ούτε πολιτικές αποθάρρυνσης της χρήσης των ΙΧ και ενίσχυσης ήπιων φιλικών στο περιβάλλον και στον άνθρωπο τρόπων μετακίνησης (ποδηλατόδρομοι, εκτεταμένες πεζοδρομήσεις). ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στην Catania είναι της τάξεως των 640 ΙΧ/1000 κατοίκους και είναι η τέταρτη υψηλότερη τιμή του συγκεκριμένου δείκτη σε σχέση με όλες τις υπόλοιπες μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου. Επίσης στην Catania η χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι εξίσου πολύ υψηλή ξεπερνά το 70% και έχει τη δεύτερη υψηλότερη τιμή μετά την Toulouse. Ωστόσο λόγω των μικρών αποστάσεων ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι στα 20 λεπτά και είναι από τους χαμηλότερους στην Ιταλία. Metro Το σύστημα του metro στην Catania, Metropolitana di Catania, 74 λειτουργεί από το Πρόκειται για μια υπογειοποιημένη γραμμή 4km με 6 σταθμούς, η οποία στο μεγαλύτερο μήκος της είναι μονή και αυτό έχει ως συνέπεια την μικρή συχνότητα έλευσης των συρμών, κάθε 15 λεπτά. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την αδυναμία εξυπηρετήσεις αρκετών περιοχών του μητροπολιτικού συγκροτήματος της Catania έχει ως αποτέλεσμα μόνο 4 εκ επιβάτες το χρόνο να χρησιμοποιούν το σύστημα. Το 2006 εγκλίθηκε ένα αρκετά φιλόδοξο master plan για αναβάθμιση και επέκταση του metro με τη δημιουργία άλλων 2 γραμμών και συνολικό μήκος 31,1km. 74 Metropolitana di Catania 152

153 Προαστιακός Η ευρύτερη περιοχή της Catania εξυπηρετείται από τον προαστιακό σιδηρόδρομο Circumetnea, o οποίος λειτουργεί από το 1889, έχει συνολικό μήκος 110 km και διέρχεται κυκλικά του όρους Αίτνα φτάνοντας σε υψόμετρο μέχρι 976μ. Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές της μητροπολιτικής περιοχής της Catania εξυπηρετούνται από το δίκτυο των 58 λεωφορειακών γραμμών της Azienda Municipale Trasporti. Πηγές από το διαδίκτυο website του Metropolitana di Catania: website του Circumetnea: website των αστικών λεωφορείων στην Catania: 153

154 4.26 Zagreb (CR) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Zagreb, (στα ελληνικά Ζάγκρεμπ), είναι η πρωτεύουσα και η μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη της Κροατίας. Η μητροπολιτική περιοχή έχει πληθυσμό και ο κεντρικός δήμος κατοίκους. Η έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι σχετικά περιορισμένη 604 km 2, 42 η σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές και έχει πυκνότητα πληθυσμού κατ/km 2. Ο κεντρικός δήμος έχει έκταση 158,0 km 2 και πυκνότητα πληθυσμού κατ/km 2. Το Zagreb είναι ένα από τα σημαντικότερα βιομηχανικά κέντρα των Βαλκανίων και το κατά κεφαλήν ΑΕΠ το 2001 ήταν ευρώ και το 2005 είχε αυξηθεί στα ευρώ, σχεδόν διπλάσιο από το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της χώρας. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Η μητροπολιτική περιοχή του Zagreb διαθέτει ένα από τα πιο αναπτυγμένα συστήματα μέσων σταθερής τροχιά των Βαλκανίων αλλά και της Ευρώπης και ταυτόχρονα τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει μεγάλες επενδύσεις για κατασκευή νέων οδικών αξόνων καθώς επίσης τα επόμενα χρόνια αναμένεται να ξεκινήσει και η κατασκευή συστήματος metro. ΙΧ Στο Zagreb ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ήταν το 2004 στα 315 ΙΧ/1000 κατοίκους, και η πόλη δεν αντιμετωπίζει ιδιαίτερα κυκλοφοριακά προβλήματα, καθώς διαθέτει ανεπτυγμένο σύστημα οδικών αρτηριών. Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει μεγάλες επενδύσεις, όπως ο περιφερειακός δακτύλιος και το τούνελ της Medvednica 75. Επίσης η πόλη διαθέτει εξαιρετικά ανεπτυγμένες δημόσιες συγκοινωνίες, οι οποίες απορροφούν μεγάλο τμήμα των μετακινήσεων. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή του Zagreb διαθέτει συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, και υπάρχει σχεδιασμός για μελλοντική κατασκευή συστήματος metro 3 γραμμών και συνολικού μήκους 36 km. To συνολικού μήκους των υφιστάμενων μέσων σταθερής τροχιάς ανέρχεται στα 189 km, με υψηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 294,8 km/1000km 2 (2 η θέση μετά το Milano) και ως προς τον πληθυσμό 146,7 km/εκατομμύριο κατοίκους (3 η θέση). Προαστιακός Στην μητροπολιτική περιοχή του Zagreb λειτουργεί σύστημα προαστιακού σιδηροδρόμου μήκους 47 km. 75 Zagreb Investing into mobility and the City s infrastructure 154

155 Tram Το Zagreb διαθέτει ήδη από το 1891 ένα από τα πιο ανεπτυγμένα συστήματα τραμ της Ευρώπης το οποίο το διαχειρίζεται η εταιρεία Zagrebački električni tramvaj (ZET). Συνολικά 19 γραμμές μήκους 142 km μεταφέρουν σε ετήσια βάση 204 εκ. επιβάτες και υπάρχει προγραμματισμός να αυξηθεί το μήκους τους σε 186 km. Λεωφορεία Στο Zagreb λειτουργούν από το 1927 αστικά λεωφορεία, τα οποία σήμερα τα διαχειρίζεται η εταιρεία των τραμ η Zagrebački električni tramvaj. Το σημερινό μήκος του δικτύου των λεωφορειακών γραμμών ανέρχεται στα 620 km με πολύ υψηλή πυκνότητα δικτύου της τάξεως των 967 km/1000 km 2. Συνολικά 134 γραμμές εξυπηρετούν σε ετήσια βάση 94 εκ. επιβάτες. Ποδήλατα Στο Zagreb είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη η χρήση των ποδηλάτων και υπάρχει δίκτυο ποδηλατόδρομων 65 km. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου του Zagreb : Website του οργανισμού συγκοινωνιών 155

156 4.27 Beograd (SE) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Beograd, (στα ελληνικά Βελιγράδι), είναι η πρώτευσα της Σερβίας και βρίσκεται στα κεντροδυτικά Βαλκάνια στην ένωση των ποταμών Δούναβη με Σίβα. Μετά από μια μεγάλη περίοδο οικονομικής στασιμότητας και καταστροφής πολλών υποδομών (δεκαετία 90 - αρχές 2000), επιδιώκει σήμερα να ανακάμψει. Η μητροπολιτική περιοχής του Beograd εκτείνεται σε πολύ μεγάλη έκταση άνω των km 2 στην οποία κατοικούν κατ. με πολύ χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των 500 κατ./ km 2. Το κεντρικό πολεοδομικό συγκρότημα έχει πληθυσμό άτομα με μέση πυκνότητα κατ./ km 2, η οποία δε ξεπερνά σε κανένα δημοτικό διαμέρισμα τους κατ./ km 2. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης είναι το χαμηλότερο στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές καθώς το 2001 ήταν στα ευρώ, ωστόσο μέσα σε 5 χρονιά αυξήθηκε κατά 260% και το 2006 είχε φτάσει στα ευρώ. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στο Beograd βρίσκονται σε αρκετά ικανοποιητικό επίπεδο καθώς ένας συνδυασμός μέσων μαζικής μεταφοράς, λεωφορειακών γραμμών, τραμ, τρόλεϊ, minibus, ποτάμια συγκοινωνία, προαστιακός σιδηρόδρομος και metro εξυπηρετούν το σύνολο της μητροπολιτικής περιοχής. ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στο Beograd είναι αρκετά χαμηλή της τάξεως των 207 ΙΧ/1000 κατοίκους. Μελλοντική πιθανή αύξηση των ΙΧ μπορεί να απορροφηθεί από το αρκετά αναπτυγμένο οδικό δίκτυο της πόλης. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή του Beograd διαθέτει συστήματα σταθερής τροχιάς, metro,τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος τα οποία έχουν αθροιστικά συνολικό μήκος 221,5 km, με αρκετά υψηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 68,7 km / 1000 km 2 (13 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 135,9 km / εκατομμύριο κατοίκους (5 η θέση). Metro Από τη δεκαετία του 50 είχαν προταθεί διάφορα σχέδια για σύστημα metro στην πόλη του Beograd αλλά μέχρι το 2006 δεν είχε ξεκινήσει ακόμα να κατασκευάζεται. Τελικά επιλέχθηκε ένα ελαφρύ metro μήκους 23 km το οποίο ονομάζεται BELAM (Beograd Laki Metro) με 3 γραμμές το οποίο αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2012, μέχρι το 2008 είχαν κατασκευαστεί τα 12,5 km. 156

157 Τραμ Στο Beograd λειτούργησε σύστημα τραμ για πρώτη φορά το Σήμερα λειτουργούν 12 γραμμές τραμ (και 2 νυχτερινές) συνολικού μήκους 127 km και 8 γραμμές τρόλεϊ συνολικού μήκους 58 km. Προαστιακός Τη μητροπολιτική περιοχή του Beograd εξυπηρετούν 6 γραμμές προαστιακού σιδηρόδρομου μήκους 82 km. Λεωφορεία H μητροπολιτική περιοχή του Beograd εξυπηρετείται από 7 διαφορετικές ιδιωτικές εταιρείες αστικών λεωφορείων. Συνολικά λειτουργούν 448 γραμμές, 119 αστικές, μήκους km, 13 νυχτερινές, 300 περιαστικές και 16 minibus. Ποδήλατα Στο Beograd υπάρχουν 2 ποδηλατόδρομοι μήκους 50 km σε αρκετά καλή κατάσταση ωστόσο λόγω της έντονης γεωμορφολογίας της πόλης δεν ευνοείται ιδιαίτερα η χρήση των ποδηλάτων και δεν υπάρχει υπηρεσία δημοτικών ποδηλάτων. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου του Beograd: website του οργανισμού συγκοινωνιών του Beograd 157

158 4.28 Skopje (FYROM) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Τα Skopje (στα ελληνικά Σκόπια), βρίσκονται στην κοιλάδα του ποταμού Αξιού και είναι η πρωτεύουσα της FYROM. Η μητροπολιτική περιοχή έχει πληθυσμό , εκ των οποίων οι κατοικούν στον κεντρικό δήμο. Η έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι 1854 km 2 και του κεντρικού δήμου 83 km 2 και αντίστοιχα η πυκνότητα της μητροπολιτικής περιοχής είναι 300 κατ/km 2 και του κεντρικού δήμου κατ/km 2. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ στα Skopje για το 2004 ήταν στα ευρώ, από τα χαμηλότερα σε σχέση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΙΧ Στα Skopje, η ιδιοκτησία ΙΧ είναι αρκετά χαμηλή, ωστόσο αυξάνεται διαρκώς τα τελευταία χρόνια και το 2007 είχε φτάσει ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ στα 202 ΙΧ/1000 κατοίκους, 35 η τιμή σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Η χρήση των ΙΧ παραμένει σε αρκετά χαμηλά επίπεδα 28,4% 76. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Στα Skopje δεν υπάρχει έως σήμερα κανένα μέσο σταθερής τροχιάς, ωστόσο τα τελευταία δυο χρόνια η κυβέρνηση της χώρας εξετάζει το ενδεχόμενο για μελλοντική κατασκευή δικτύου metro. Λεωφορεία Στα Skopje λειτουργούν 67 γραμμές αστικών λεωφορείων από την εταιρεία JSP Skopje καθώς και άλλες 13 γραμμές από μικρότερες επιχειρήσεις, ωστόσο δεν υπάρχουν τακτικά δρομολόγια λεωφορείων και η χρήση των αστικών λεωφορείων είναι της τάξεως του 34%. Ενδεικτικό της απαξίωσης των αστικών λεωφορείων είναι το γεγονός ότι ο αριθμός των επιβατών έχει μειωθεί από 150 εκ το 1989, σε 45 εκ επιβάτες το 2007 (Krstanoski N., 2008). Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου:

159 4.29 Tirana (Al) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Τα Tirana (στα ελληνικά Τίρανα), βρίσκονται στην κεντρική Αλβανία και είναι η πρωτεύουσα και μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη της χώρας. Ο πληθυσμός της μητροπολιτικής περιοχής είναι κάτοικοι και του κεντρικού δήμου Η έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι πολύ μικρή καθώς φτάνει στα 278 km 2 με αρκετά υψηλή πυκνότητα κατ/km 2 και η έκταση του κεντρικού δήμου είναι 47 km 2 με πυκνότητα κατ/km 2. Τα Tirana είναι το βιομηχανικό και οικονομικό κέντρο της Αλβανίας. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ για το 2001 ήταν ευρώ, από τα χαμηλότερα σε σχέση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Στα Tirana μέχρι τις αρχές του 2000 ο κυρίαρχος τρόπος μετακίνησης ήταν πεζή μετακίνηση και με τα αστικά λεωφορεία. Τα τελευταία όμως χρόνια παρατηρείται αλματώδης αύξηση της χρήσης ΙΧ οχημάτων και σταδιακή απαξίωση των αστικών λεωφορείων με αποτέλεσμα η πόλη να αντιμετωπίζει σήμερα έντονα συγκοινωνιακά και περιβαλλοντικά προβλήματα. Η κατασκευή και λειτουργία δημόσιων μέσων μετακίνησης σταθερής τροχιάς τραμ ή ελαφρύ metro θα μπορούσε να βελτιώσει τις κυκλοφοριακές συνθήκες, ωστόσο ακόμα δεν υπάρχουν σχέδια και μελέτες για την εγκατάσταση κάποιου τέτοιου συστήματος. ΙΧ Στα Tirana ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ βρίσκονταν το 2001 στα 109 ΙΧ/1000 κατοίκους και πρόκειται για μια από τις χαμηλότερες τιμές καθώς ξεπερνούσε μόνο ορισμένες πόλεις της Βόρειας Αφρικής. Ωστόσο τα τελευταία χρόνια κυρίως μέσα από τα οικονομικά εμβάσματα των μεταναστών διαρκώς αυξάνεται η ιδιοκτησία των ΙΧ και το 2008 εκτιμάται ότι στα Tirana κυκλοφορούσαν πάνω από οχήματα δημιουργώντας έντονα συγκοινωνιακά και περιβαλλοντικά προβλήματα. Στην Αλβανία δεν υπάρχουν όρια στις επιτρεπόμενες εκπομπές ρύπων και τα περισσότερα όχημα χρησιμοποιούν diesel και τα καύσιμα περιέχουν μεγαλύτερα ποσά θείου και μολύβδου από αυτά που επιτρέπει η Ε.Ε. 77. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου:

160 4.30 Bucuresti (RU) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Bucuresti (στα ελληνικά Βουκουρέστι), βρίσκεται στην νότια Ρουμανία και η μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη και πρωτεύουσα της χώρας. Η έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι 1811,0 km 2 με πυκνότητα κατ/km 2 και η έκταση του κεντρικού δήμου είναι 228,0 km 2 με αρκετά υψηλή πυκνότητα της τάξεως των κατ/km 2, 13 η υψηλότερη τιμή μεταξύ των 48 υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. To Bucuresti είναι από τα σημαντικότερα βιομηχανικά και εμπορικά κέντρα των Βαλκανίων με το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης να αυξάνεται με αλματώδεις ρυθμούς από ευρώ το 2001 έχει φτάσει στα ευρω το 2008 και είναι διπλάσιο από το μέσο κατά κεφαλήν εισόδημα της χώρας. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Η μητροπολιτική περιοχή του Bucuresti διαθέτει εξαιρετικά αναπτυγμένο σύστημα μαζικών μεταφορών metro, τραμ και αστικά λεωφορεία και δεν αντιμετωπίζει ιδιαίτερα συγκοινωνιακά προβλήματα. Ωστόσο η διαρκώς αυξανόμενη ιδιοκτησία και χρήση των ΙΧ και μη προσαρμογή τους στις κατευθύνσεις της Ε.Ε. για μείωση των ρύπων έχει ως αποτέλεσμα η πόλη να έχει πολύ αυξημένους δείκτες ατμοσφαιρικής ρύπανσης, οι συγκεντρώσεις των αιωρούμενων σωματιδίων PM10 είναι 147 μέρες το χρόνο πάνω από τα όρια της Ε.Ε.. ΙΧ Στο Bucuresti το 2004 ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι στα 385 ΙΧ/1000 κατοίκους, και αυξάνεται διαρκώς τα τελευταία χρόνια, εκτιμάται ότι το 2008 είχε φτάσει στα 422 ΙΧ/1000 κατοίκους. Από οχήματα που κυκλοφορούσαν στην πόλη το 1994 έχουν αυξηθεί σε το Ωστόσο η χρήση των ΙΧ εξακολουθεί να παραμένει σε σχετικά χαμηλά επίπεδα 24,4% το 2004 καθώς υπάρχουν ανεπτυγμένα συστήματα μαζικών μεταφορών τα οποία απορροφούν το 51,4% των μετακινήσεων. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή του Bucuresti διαθέτει συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro και τραμ, συνολικού μήκους 214km, με υψηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 118,2 km/1000 km 2 (7 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 99,5 km/εκατομμύριο κατοίκους (9 η θέση). Metro Τα πρώτα σχέδια για κατασκευή metro στο Bucuresti έγιναν το 1938 και ξεκίνησε η κατασκευή του το 1941, όμως λόγω του Β Παγκόσμιου Πόλεμου διακόπηκαν οι εργασίες και τελικά η πρώτη γραμμή metro λειτούργησε στην πόλη το Σήμερα το σύστημα metro 160

161 έχει 4 γραμμές, συνολικού μήκους 71,0 km, με 52 σταθμούς και εξυπηρετεί σε ετήσια βάση 219 εκ. επιβάτες. Υπάρχει σχεδιασμός για επέκταση των υφιστάμενων γραμμών, οι οποίες όταν ολοκληρωθούν θα αυξήσουν το μήκος του δικτύου στα 103 km. Tram Στο Bucuresti υπάρχει ανεπτυγμένο σύστημα τραμ από το 1892 με συνεχή λειτουργία. Σήμερα 30 γραμμές με συνολικό μήκος 143 km μεταφέρουν σε ετήσια βάση 358 εκ. επιβάτες. Η πυκνότητα του δικτύου τραμ είναι 78,9 km/1000 km 2 και η τιμή αυτή το κατατάσσει στην 5 η θέση μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Η επιβατική κίνηση παρατηρείται ότι μειώνεται τα τελευταία χρόνια καθώς από 436 εκ από 436 εκ επιβάτες το 2003 έχουν μειωθεί σε 358 εκ επιβάτες το Λεωφορεία Το Bucuresti έχει εξαιρετικά ανεπτυγμένο σύστημα αστικών λεωφορειακών γραμμών με 141 γραμμές συνολικού μήκους 763 km με τις οποίες μεταφέρονται σε ετήσια βάση 367 εκ. επιβάτες. Ποδήλατα Η χρήση των ποδηλάτων στο Bucuresti δεν ενθαρρύνεται καθώς υπάρχει πολύ περιορισμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων 5 km. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου του Bucuresti : Website του metro: Website των αστικών λεωφορείων: 78 Report for the city of Bucharest 4af1-BAF0-1A36C3BB8640&numResults=0&command=%20m_objCurrentDocument.getElementById 161

162 4.31 Sofia (BG) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) κατ/km 2. Η Sofia, (στα ελληνικά Σόφια), είναι η πρωτεύουσα και μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη της Βουλγαρίας με κατοίκους στην μητροπολιτική περιοχή και κατοίκους στον κεντρικό δήμο. Χτισμένη στη δυτική Βουλγαρία, σ' υψίπεδο 545 μέτρων, στους πρόποδες του όρους Βίτοσα, είναι η πρωτεύουσα με το μεγαλύτερο υψόμετρο στην Ευρώπη. Η μητροπολιτική περιοχή έχει συνολική έκταση km 2 με αρκετά χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των κατ/km 2 και η αντίστοιχη πυκνότητα για τον κεντρικό δήμο είναι της τάξεως των Η Sofia είναι το διοικητικό, βιομηχανικό και συγκοινωνιακό κέντρο της χώρας. Tο κατά κεφαλήν εισόδημα είναι ευρώ το χρόνο τοποθετώντας την Sofia στις τελευταίες θέσεις μεταξύ των μητροπολιτικών περιοχών της Μεσογείου. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Με την αλματώδη αύξηση των ΙΧ τη δεκαετία του 1990 ο αριθμός των αυτοκίνητων στη Sofia ξεπέρασε το ένα εκατομμύριο το 2004 και το υφιστάμενο οδικό δίκτυο δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις νέες απαιτήσεις και ταυτόχρονα αντιμετωπίζει αρκετά προβλήματα συντήρησης. Παράλληλα ενώ η πόλη διαθέτει ένα από τα πιο ανεπτυγμένα συστήματα τραμ στην Ευρώπη δεν έχει πραγματοποιηθεί καμία αναβάθμιση και εκσυγχρονισμός του δικτύου με αποτέλεσμα αρκετοί κάτοικοι να προτιμούν την χρήση των ΙΧ. Η προγραμματισμένη επέκταση του metro αναμένεται να βελτιώσει τις κυκλοφοριακές συνθήκες. ΙΧ Η κατοχή ΙΧ στην Sofia έχει αυξηθεί τη τελευταία δεκαετία και το 2008 εκτιμάται στα 507 ΙΧ/1000 κατοίκους. Παρόλα αυτά τα τελευταία χρόνια η χρήση ΙΧ αυτοκίνητων για τις μετακινήσεις από την κατοικία προς την εργασία είναι αρκετά χαμηλή λόγω του ανεπτυγμένου συστήματος μαζικών μεταφορών και των σχετικά υψηλών τιμών καυσίμων. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Sofia διαθέτει ένα συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro και τραμ συνολικού μήκους 273km, με πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 202,3 km/1000km 2 (3 η θέση, μετά το Milano και το Zagreb) και ως προς τον πληθυσμό 188,4 km/εκατομμύριο κατοίκους (2 η θέση μετά το Milano). Metro Το metro της Sofia άρχισε να κατασκευάζεται το Σήμερα λειτουργεί μόνο μία γραμμή, μήκους 10 km με 8 στάσεις, με την οποία μετακινήθηκαν το εκ. επιβάτες. Βρίσκονται υπό κατασκευή έξι νέοι σταθμοί οι οποίοι αναμένονται να ξεκινήσουν την 162

163 λειτουργία τους έως το τέλος του Συνολικά προγραμματίζονται 3 γραμμές συνολικού μήκους 52 km με 47 στάσεις. Τραμ Στην Sofia λειτουργεί σύστημα τραμ από το Σήμερα υπεύθυνη για την λειτουργία του συστήματος είναι η επιχείρηση ELECTROTRANSPORT EAD. Το σύστημα των τραμ της Sofia είναι από τα πιο ανεπτυγμένα σε μήκος συστήματα στην Ευρώπη με 17 γραμμές και 263 km μήκος. Ωστόσο το σύστημα δεν έχει εκσυγχρονιστεί, τα βαγόνια είναι αρκετά παλαιά σε ηλικία και σε συνδυασμό με την διαρκώς αυξανόμενη χρήση των ΙΧ παρατηρείται τα τελευταία χρόνια σταδιακή μείωση της επιβατικής κίνησης των τραμ από 260 εκ. επιβάτες το 1990 σε 184 εκ. επιβάτες το 2007 (Zdravko Ivanov & Georgi Popchev, 2008). Trolley Τα τρόλεϊ ανήκουν και αυτά στην επιχείρηση ELECTROTRANSPORT EAD και άρχισαν να λειτουργούν για πρώτη φορά στην Sofia πριν από είκοσι χρόνια για περιβαλλοντικούς λόγους. Σήμερα υπάρχουν 11 γραμμές trolley, συνολικού μήκους 257km. Λεωφορεία Η «Εταιρία Αστικής Συγκοινωνίας Πρωτεύουσας» έχει αναλάβει την αστική συγκοινωνία της πόλης. Το 2002 το σύστημα συγκοινωνιών περιελάμβανε 95 γραμμές λεωφορείων συνολικού μήκους 740 km, με οχήματα τα οποία μεταφέρουν σε ετήσια βάση 242 εκ επιβάτες. Επίσης λειτουργούν 368 ιδιωτικά minibus «marshrutka», σε προκαθορισμένες διαδρομές, 48 στο σύνολο. 163

164 Τελεφερίκ Στην Σόφια υπάρχουν 5 τελεφερίκ, σήμερα λειτουργούν μόνο τα 3, και τα οποία εξυπηρετούν την μετάβαση στο Εθνικό πάρκο της Βίτοσα (συνολικό μήκος 8χλμ.). Ποδήλατα Το 2008 ξεκίνησε να υλοποιείτε πρόγραμμα κατασκευής 6 ποδηλατόδρομων στη Sofia συνολικού μήκους 25 km. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Σόφιας : website του metro website του οργανισμού συγκοινωνιών της Sofia 164

165 4.32 Αθήνα (Gr) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας 79 είναι αρκετά εκτεταμένη, έχει έκταση km 2, 7 η κατά σειρά μεγέθους στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου. Ο πληθυσμός της ανέρχεται στους κατοίκους 80, 13 η κατά σειρά μεγέθους στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές και η πληθυσμιακή πυκνότητα στους κατ./ km 2, 15 η κατά σειρά μεγέθους. Το πολεοδομικό συγκρότημα έχει έκταση 412 km 2, πληθυσμό και μέση πυκνότητα κατ./ km 2, ωστόσο υπάρχουν περιοχές που η πυκνότητα ξεπερνά τους κατ./ km 2. Ο κεντρικός Δήμος Αθηναίων έχει έκταση 38,9 km 2, πληθυσμό κατοίκους και μέση πυκνότητα κατ./ km 2 (3 η κατά σειρά μεγέθους). Η ΕΣΥΕ εκτιμά ότι για το 2004 ο μόνιμος πληθυσμός της Αττικής έφτασε τους κατοίκους. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ στην Αττική το 2001 ήταν ευρώ, 19 η κατά σειρά μεγέθους στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου, ωστόσο τα επόμενα χρόνια σημειώθηκε σημαντική αύξηση και το 2006 έφτασε το ΑΕΠ στην περιφέρεια Αττικής στα ευρώ ξεπερνώντας τον μέσο όρο της Ε.Ε. (131,1%), κατατάσσοντας την Αττική στις 42 πλουσιότερες περιφερείς της Ε.Ε. Επίσης στην περιφέρεια Αττικής συγκεντρώνεται το 39% του ΑΕΠ της χώρας. Η μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας αποτελεί σήμερα μια από τις ισχυρές ευρωπαϊκές μητροπολιτικές περιοχές Ως μητροπολιτική περιοχή της Αθηνάς θεωρούμε την περιφέρεια Αττικής εξαιρώντας τα νησιά του Αργοσαρωνικού (εκτός της Σαλαμίνας), τα παράλια της Πελοποννήσου (Τροιζίνα, Μέθανα) και τα νησιά Κύθηρα και Αντικύθηρα. 80 τα πληθυσμιακά δεδομένα προέρχονται από την ΕΣΥΕ και αφορούν τον πραγματικό και όχι τον μόνιμο πληθυσμό. 81 «Η Περιφέρεια Αττικής και ειδικότερα η Αθήνα αποτελεί µία από τις πλέον ισχυρές Ευρωπαϊκές µητροπόλεις στην διευρυµένη Ε.Ε. Με βάση την τυπολογία που υιοθετείται από το ESPON (Ευρωπαϊκό ίκτυο Χωρικού Σχεδιασµού) η Αθήνα κατατάσσεται στην τρίτη κατηγορία των ισχυρών Ευρωπαϊκών Μητροπολιτικών περιοχών Ανάπτυξης (strong mega s). Στην ενότητα αυτή των πόλεων εντάσσονται μαζί µε την Αθήνα το Ελσίνκι, το Μάντσεστερ, το ουβλίνο, το Γκέτεµποργκ, η Γενεύη και το Όσλο. Οι πόλεις αυτές χαρακτηρίζονται από το σχετικά μεγάλο τους μέγεθος, την ανταγωνιστικότητα τους, και το ισχυρό ανθρώπινο κεφάλαιο που διαθέτουν. Η ενότητα των πόλεων αυτών, το σύνολο των οποίων οριοθετείται εκτός του Ευρωπαϊκού αναπτυξιακού πενταγώνου, αποτελούν τους εν δυνάµει νέους πόλους ανάπτυξης της διευρυµένης Ε.Ε των 27 κρατών µελών, µε καταλυτικό ρόλο για την επίτευξη της χωρικής συνοχής και τη μείωση των περιφερειακών ανισοτήτων στην Ε.Ε. µέσω της δηµιουργίας ενός πολυκεντρικού δικτύου αστικών κέντρων» Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αττικής προγραμματική περίοδος

166 ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Η Αθήνα είναι μια πόλη με έντονα συγκοινωνιακά προβλήματα τα οποία διαρκώς μεγεθύνονται από τη δεκαετία του '50 έως σήμερα. Σήμερα υπάρχει ανάγκη για εξυπηρέτηση για πάνω από 8 εκ. μετακινήσεις σε ημερήσια βάση (αυξημένες κατά 29% σε σχέση με το 1996) 82. Την τελευταία δεκαετία εν όψη των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 έγιναν ενέργειες εκσυγχρονισμού του δικτύου των μέσων μαζικής μεταφοράς με κατασκευή δυο νέων γραμμών metro και δυο γραμμών τραμ. Το 2007 μετακινήθηκαν με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς περίπου 800 εκ. επιβάτες. Το Σύστημα Μέσων Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας αποτελείται από τα εξής μέσα συγκοινωνίας: Λεωφορεία, την ευθύνη των οποίων έχει η Εταιρεία Θερμικών Λεωφορείων (Ε.ΘΕ.Λ. Α.Ε.). Τρόλεϊ, τη λειτουργία των οποίων έχει αναλάβει η εταιρία Ηλεκτροκίνητα Λεωφορεία Περιοχής Αθηνών Πειραιώς (Η.Λ.Π.Α.Π. Α.Ε.). 3 γραμμές μετρό: Η γραμμή 1 ελέγχεται από την εταιρεία Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς (Η.Σ.Α.Π. Α.Ε.). Οι γραμμές 2 και 3, οι οποίες ελέγχονται από την Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας (Α.Μ.Ε.Λ. Α.Ε.). Γραμμές τραμ, την εκμετάλλευση των οποίων έχει αναλάβει η ΤΡΑΜ Α.Ε. Γραμμές προαστιακού σιδηροδρόμου, την εκμετάλλευση των οποίων έχει αναλάβει η Προαστιακός Α.Ε. Οι εταιρείες Ε.ΘΕ.Λ., Η.Λ.Π.Α.Π. και Η.Σ.Α.Π. ανήκουν στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (Ο.Α.Σ.Α. Α.Ε.), ενώ οι εταιρείες Α.Μ.Ε.Λ., Τραμ και Προαστιακός εποπτεύονται από τον Ο.Α.Σ.Α. Α.Ε. Οι Α.Μ.Ε.Λ. Α.Ε. και Τραμ Α.Ε. είναι θυγατρικές της Αττικό Μετρό Α.Ε., κρατική εταιρεία που εποπτεύεται από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών. Η Προαστιακός Α.Ε. ανήκει εξ ολοκλήρου στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.) ΙΧ Σήμερα εκτιμάται ότι κυκλοφορούν στην Αθήνα πάνω από ΙΧ. Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ εκτιμάται ότι έχει ξεπεράσει τα 600 ΙΧ/1000, σύμφωνα με στοιχεία της eurostat 83 το 2004 ήταν 543 ΙΧ/1000 κατοίκους, 15 η σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου. Το 55% των κύριων οδών λειτουργούν υπό έντονες συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης στις περιόδους αιχμής και η μέση ταχύτητα είναι 12km/h κατά τις πρωινές και απογευματινές ώρες αιχμής. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Αττικής Οδού στην οποία η κυκλοφορία αυξάνεται κατά 8% το 82 πηγή: «Αστική Κινητικότητα στην Αθήνα» Αβραάμ Γούναρης Διευθύνων σύμβουλος ΟΑΣΑ hermes.civil.auth.gr/pgtransport/docs/synedrio/5_5_08/astiki_kinitikotita_stin_athina_- _avraam_gounaris.pdf

167 χρόνο και έχει ημερήσιο φόρτο οχήματα 84. Στην επιδείνωση του κυκλοφοριακού προβλήματος συμβάλουν και τα ταξί. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Στην Αττική λειτουργεί συνδυασμός μέσων σταθερής τροχιάς, metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, συνολικού μήκους 145 km, με πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 42,9 km/1000 km 2, 18 η θέση μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών, και ως προς τον πληθυσμό 38,8 km/εκατομμύριο κατοίκους, 20 η θέση μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Metro Η γραμμή 1 του metro (Η.Σ.Α.Π.) λειτούργησε για πρώτη φορά το Φεβρουάριο του 1869, συνδέοντας με ατμοκίνητα τρένα την Αθήνα με τον Πειραιά. Η εταιρεία ονομάστηκε Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς (Σ.Α.Π.). Η γραμμή ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και το 1926 η εταιρεία εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων και η εταιρεία εκμετάλλευσης των τραμ συνεργάζονται και προκύπτουν δύο νέες εταιρείες: η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (Η.Ε.Μ.) και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.). Η πρώτη ανέλαβε τη διαχείριση και τη λειτουργία των γραμμών τραμ και της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας - Πειραιά και η δεύτερη ανέλαβε τόσο τις υποχρεώσεις των Σ.Α.Π. όσο και την επέκταση και την ολοκλήρωση του έργου της ένωσης των σιδηροδρόμων Αθήνας - Πειραιά με τους σιδηροδρόμους Πλατείας Αττικής - Κηφισιάς, σε υπόγειο σταθμό κάτω από την πλατεία Ομονοίας. Η εταιρεία Η.Σ.Α.Π. Α.Ε. δημιουργήθηκε το 1976, όταν οι Ε.Η.Σ. περιήλθαν στην κυριότητα του Ελληνικού Δημοσίου. Μεταξύ 2001 και 2004, εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, έλαβε χώρα ένα εκτεταμένο πρόγραμμα αναπλάσεων των σταθμών του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Το 1996 ξεκίνησε η κατασκευή των δύο γραμμών της Αττικό Μετρό (τότε Κοινοπραξία «Ολυμπιακό Μετρό») ώστε να αποτραπεί η επιπρόσθετη επιβάρυνση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας και να αποσυμφορηθεί η πόλη. Έτσι δημιουργήθηκαν οι δύο γραμμές Μετρό (2 και 3), γνωστές ως η «κόκκινη» και η «μπλε» γραμμή, αντίστοιχα, οι οποίες άνοιξαν τις πύλες τους το Τη λειτουργία και εκμετάλλευση των 2 αυτών γραμμών έχει αναλάβει η Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας Α.Ε. (Α.Μ.Ε.Λ.), θυγατρική της Αττικό Μετρό Α.Ε. Σήμερα, η γραμμή των Η.Σ.Α.Π. εξυπηρετεί 24 σταθμούς, ενώ οι γραμμές της Αττικό Μετρό 30 (στον αριθμό αυτό περιλαμβάνονται και οι 4 κοινοί σταθμοί με τον προαστιακό σιδηρόδρομο). Ο συνολικός αριθμός των σταθμών του δικτύου λοιπόν ανέρχεται στους 51 και το συνολικό του μήκος 55 km. Οι τρεις γραμμές του metro συνδέονται με το δίκτυο του προαστιακού σιδηροδρόμου και του τραμ της Αθήνας. Μελλοντικές επεκτάσεις βρίσκονται υπό κατασκευή ή υπό σχεδιασμό και όταν ολοκληρωθούν το συνολικό μήκος του δικτύου θα φτάσει τα 88km. Προβλέπεται λοιπόν επέκταση της γραμμής 1 προς τον Άγιο Στέφανο καθώς και υπογειοποίηση από το Φάληρο μέχρι τον Πειραιά με κατασκευή ενός επιπλέον σταθμού (Καμίνια). Επέκταση της γραμμής 2 προς δήμο Ελληνικού στα νότια και προς Πετρούπολη στα δυτικά Επέκταση της γραμμής 3 προς Χαϊδάρι, Κορυδαλλό Νίκαια και Πειραιά 84 πηγή: «Αστική Κινητικότητα στην Αθήνα» Αβραάμ Γούναρης Διευθύνων σύμβουλος ΟΑΣΑ hermes.civil.auth.gr/pgtransport/docs/synedrio/5_5_08/astiki_kinitikotita_stin_athina_- _avraam_gounaris.pdf 167

168 Δημιουργία νέας γραμμής 4 από Μαρούσι προς Σύνταγμα και έπειτα ξανά βόρεια προς Εξάρχεια Κυψέλη Γαλάτσι. Στο αναθεωρημένο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής και Αθήνας 85 προτείνεται ένα ολοκληρωμένο σύστημα metro που καλύπτει το σύνολο του λεκανοπεδίου. Συγκεκριμένα, στόχος είναι η επέκταση, στο πλαίσιο 20ετούς και πλέον ορίζοντα, του metro ώστε να καλύπτει πλέον το 85% της ευρύτερης περιοχής του Λεκανοπεδίου με δίκτυο 8 γραμμών συνολικού μήκους 220 χλμ. και 200 σταθμών. Με τη σταδιακή υλοποίηση των νέων επεκτάσεων και γραμμών, το metro θα πηγαίνει από το Κερατσίνι και τον Πειραιά έως την Κηφισιά και τη Νέα Ερυθραία, από το Ζεφύρι και το Περιστέρι έως το Ελληνικό και τη Γλυφάδα, από το Αεροδρόμιο και τη Μεσογείων έως το Αιγάλεω και τον Πειραιά, από την Πετρούπολη και το Γαλάτσι μέσω του Πανεπιστημίου έως το Μαρούσι και τη Λυκόβρυση, από τον Βύρωνα και το Παγκράτι έως τα Πατήσια, τη Ν. Φιλαδέλφεια και τα Άνω Λιόσια, από το Χαλάνδρι και του Γκύζη έως την Καλλιθέα και την Πειραϊκή Χερσόνησο, από το Θησείο και την Πέτρου Ράλλη 85 Υπουργείο Χωροταξίας Περιβάλλοντος & Δημοσίων Έργων 2009, Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής (ΡΣΑ) Αθήνα 13 Απριλίου

169 έως το Κερατσίνι και το Πέραμα, από το Χαϊδάρι και τη Λ. Καβάλας έως τη Νέα Σμύρνη και τον Άλιμο. Αρκετές από τις περιοχές αυτές θα συνδέονται μεταξύ τους και από νέα κυκλική Γραμμή. ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ METRO ΑΘΗΝΑΣ - ΑΤΤΙΚΗΣ Γραμμή 1: Γραμμή 2: Γραμμή 3: Γραμμή 4: Γραμμή 5: Γραμμή 6: Γραμμή 7: Γραμμή 8: Δυτική επέκταση προς Κερατσίνι και βόρεια προς Νέα Ερυθραία Βορειοδυτική επέκταση προς Ίλιον, Καματερό και Ζεφύρι και νοτιοανατολική επέκταση προς Γλυφάδα. Καμία επέκταση Σε πρώτη φάση θα ενώνει Γαλάτσι-Πανεπιστήμιο-Ζωγράφου-Κατεχάκη-Μαρούσι σε δεύτερη φάση θα επεκταθεί δυτικά προς Ν. Χαλκηδόνα - Αγ. Αναργύρους-Ίλιον- Πετρούπολη Βόρεια προς Πεύκη-Λυκόβρυση Νέα Γραμμή που θα ξεκινά από τον Βύρωνα και θα ενώνει -Παγκράτι-Κέντρο- Πατήσια-Ν. Φιλαδέλφεια-Μεταμόρφωση-Αχαρνές και θα καταλήγει στα Άνω Λιόσια. Νέα διπλή γραμμή που θα ξεκινά από Βριλήσσια και μέσω Χαλανδρίου-Ν. Ψυχικού- Γκύζη-Κέντρου θα φτάνει στο Θησείο. Από εκεί ένας κλάδος θα κατευθύνεται προς Καλλιθέα-Πειραιά-Χατζηκυριάκειο και ο άλλος κλάδος κατά μήκος της Π. Ράλλη θα πηγαίνει Νίκαια, Κερατσίνι και Πέραμα. Νέα Γραμμή η οποία θα ξεκινάει από Χαϊδάρι θα διασχίζει το κέντρο και θα κατευθύνεται νότια στη Νέα Σμύρνη για να καταλήξει στην παραλία Αλίμου. Κυκλική γραμμή: θα ξεκινά από Βύρωνα θα πηγαίνει νότια προς Δάφνη-Ν. Σμύρνη από εκεί Καλλιθέα και Ελαιώνα, έπειτα βόρεια προς Κολωνό, Σεπόλια και μετά δυτικά προς Κυψέλη καταλήγοντας στον Φάρο Ψυχικού. Προαστιακός Το 2005 ξεκίνησε τη λειτουργία του ο προαστιακός σιδηρόδρομος, ο οποίος σύνδεσε την Αθήνα με την Κόρινθο με διπλή γραμμή και 4 ενδιάμεσους σταθμούς. (από το 2005 οι αμαξοστοιχίες του Ο.Σ.Ε. προς Πελοπόννησο ξεκινούσαν από τον νέο σταθμό της Κορίνθου 169

170 όπου γίνεται η μετεπιβίβαση από ή προς τον προαστιακό σιδηρόδρομο). Από τότε ο προαστιακός έχει επεκταθεί έως το Κιάτο, έως το αεροδρόμιο και την Χαλκίδα, έχει συνολικό μήκος 150 km και μετέφερε το 2007, 3,5 εκ. επιβάτες. Αθήνα - Αεροδρόμιο: 38,3 km ΣΚΑ (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών) - Κόρινθος: 79,6 km Πειραιάς - Σταθμός Λαρίσης: 8,8 km Κόρινθος - Κιάτο: 24,4 km Το σύνολο του έργου του Προαστιακού προβλέπεται να ολοκληρωθεί ως το 2010 και θα εκτείνεται σε μήκος 281 km με κατευθύνσεις προς: Θήβα, Κόρινθο-Κιάτο, Λαύριο, Ραφήνα, Χαλκίδα και υπολογίζεται να εξυπηρετεί ημερησίως επιβάτες. Τραμ Τα πρώτα τραμ εμφανίστηκαν στην Αθήνα το 1882 όταν αναπτύχθηκε δίκτυο ιππήλατων τροχιοδρόμων. Μετά το 1908 το δίκτυο έγινε ηλεκτροκίνητο και επεκτάθηκε με 21 γραμμές. Η λειτουργία του τραμ σταμάτησε το 1960, όταν τα τραμ αντικαταστάθηκαν με ηλεκτροκίνητα και θερμικά λεωφορεία, και μόνο η γραμμή Περάματος επέζησε ως το 1977, πιθανόν επειδή εξυπηρετούσε στρατιωτικούς σκοπούς. Τον Ιούλιο του 2004 λίγο πριν την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων άρχισαν να λειτουργούν 3 νέες γραμμές συνολικού μήκους 25 km με τις οποίες μεταφέρονται σε ετήσια βάση (το 2007) 15,6 εκ. επιβάτες. Γραμμή 1: Σύνταγμα - Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας Γραμμή 2: Σύνταγμα - Ασκληπιείο Βούλας Γραμμή 3: Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας - Ασκληπιείο Βούλας 170

171 Το μελλοντικό μήκος του δικτύου σε βραχυπρόθεσμο χρόνο αναμένεται να φτάσει τα 50km. Υπάρχει σχεδιασμός για δημιουργία ολοκληρωμένου δικτύου τραμ στο Πολεοδομικό Συγκρότημα: Διάδρομοι πρώτης προτεραιότητας Σύνταγμα Άνω Πατήσια Νέο Φάληρο Σταθμός Η.Σ.Α.Π. / Ο.Σ.Ε. Πειραιά Σταθμός Λαρίσης Πανεπιστημιούπολη Σύνταγμα Καισαριανή Σύνταγμα Βοτανικός Διάδρομοι δεύτερης προτεραιότητας Διακλάδωση προς Χατζηκυριάκειο Διακλάδωση προς Φρεαττύδα Διακλάδωση Ιλίσια Ζωγράφου Σταθμός Η.Σ.Α.Π. / Ο.Σ.Ε. Πειραιά Κερατσίνι Πέραμα Διακλάδωση προς Λιπάσματα Δραπετσώνας Σταθμός Η.Σ.Α.Π. / Ο.Σ.Ε. Πειραιά Περιστέρι Αγία Παρασκευή Στη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό υπάρχει σχέδιο για περαιτέρω επέκταση της γραμμής τραμ Πειραιά - Περάματος ως τη Σαλαμίνα μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας. Λεωφορεία Από τις αρχές του 19ου αιώνα ιδιώτες ιδιοκτήτες λεωφορείων εκτελούσαν δρομολόγια σε περιοχές της Αθήνας και των προαστίων. Το 1993 δημιουργείται ο Οργανισμός Αστικών 171

172 Συγκοινωνιών Αθηνών ο οποίος σχεδιάζει, προγραμματίζει, οργανώνει, ελέγχει, συντονίζει όλα τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και έχει υπό την αρμοδιότητά του την εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου με λεωφορεία, τρόλεϊ, ηλεκτρικό σιδηρόδρομο μέσω θυγατρικών εταιρειών (Ε.ΘΕ.Λ. Λεωφορεία, ΗΛΠΑΠ τρόλεϊ, ΗΣΑΠ - ηλεκτρικός). Το συγκοινωνιακό δίκτυο της Εταιρείας Θερμικών Λεωφορείων ΕΘΕΛ αποτελείται από 310 λεωφορειακές γραμμές συνολικού μήκους km. Καθημερινά εκτελούνται δρομολόγια. Ο συνολικός αριθμός των επιβατών κατά το έτος 2007 ανήλθε σε 366 εκατομμύρια. Ο συνολικός αριθμός χιλιομέτρων που κάλυψαν τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ το 2004 ξεπέρασε τα 110 εκατομμύρια. Η εταιρεία σήμερα απασχολεί συνολικά εργαζόμενους. Επίσης υπάρχουν 52,3 km λεωφορειολωρίδων μέγεθος το οποίο είναι κατά 52% μικρότερο από τον μέσο όρο των ευρωπαϊκών μητροπόλεων 86 Τα ΗΛΠΑΠ (τρόλεϊ) διαθέτουν και λειτουργούν στόλο 315 τρόλεϊ μήκους 12 μέτρων και 51 αρθρωτών τρόλεϊ μήκους 18 μέτρων. Καλύπτουν συνολικό δίκτυο 349 χιλιομέτρων με 22 γραμμές στην περιοχή Αθηνών-Πειραιώς. Ο ημερήσιος αριθμός δρομολογίων είναι (μέσος όρος α εξαμήνου 2005). Διανύουν ετησίως 12 εκατομμύρια χιλιόμετρα 86 πηγή: «Αστική Κινητικότητα στην Αθήνα» Αβραάμ Γούναρης Διευθύνων σύμβουλος ΟΑΣΑ hermes.civil.auth.gr/pgtransport/docs/synedrio/5_5_08/astiki_kinitikotita_stin_athina_- _avraam_gounaris.pdf 172

173 προσφέροντας 100 εκατομμύρια θέσεις επιβατών και κατά το έτος 2004 μετέφεραν 77 εκατομμύρια επιβάτες. Ποδηλατόδρομοι Τον Ιούνιο του 2008 ανακοινώθηκε από το υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών 87 κατασκευή 2 ποδηλατόδρομων στην Αθήνα με χρονικό ορίζοντα το η Ο πρώτος μήκους 13 km, θα συνδέει τα πάρκα της σχολής της πρώην Χωροφυλακής στη Μεσογείων και των Ιλισίων, μέσω του Μητροπολιτικού πάρκου Γουδί, της Πολυτεχνειούπολης και της Πανεπιστημιούπολης. Η διαδρομή του δεύτερου ποδηλατοδρόμου θα έχει μήκος 8,4 km και θα συνδέει το Παναθηναϊκό στάδιο με το Φαληρικό Όρμο, ακολουθώντας πεζόδρομους και δρόμους ήπιας κυκλοφορίας. Εκεί, θα ενώνεται με το μελλοντικό ποδηλατόδρομο, μεταξύ Μικρολίμανου και Βάρκιζας. Πηγές από το διαδίκτυο Website του Δήμου Αθήνας Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτρουγίας Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών (Υ.Μ.Ε.) Προαστιακός Α.Ε. Τραμ Α.Ε. Ε.ΘΕ.Λ

174 4.33 Istanbul (Tr) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) H Istanbul, (στα ελληνικά Κωνσταντινούπολη), βρίσκεται στο σταυροδρόμι ανατολής και δύσης εκεί που ενώνεται η ευρωπαϊκή με την ασιατική ήπειρο. Υπήρξε για αιώνες πρώτευσα αυτοκρατοριών τόσο της Ρωμαϊκής, της Βυζαντινής όσο και της Οθωμανικής αυτοκρατορίας. Σήμερα είναι η μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη της Τουρκίας αλλά και της Ευρώπης με περισσότερους από κατοίκους στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή (Greater Istanbul). Μαζί λοιπόν με το Cairo είναι η μεγαλύτερη υπό εξέταση μητροπολιτική περιοχή στην παρούσα εργασία. Η χωρική έκταση της μητροπολιτικής ζώνης ξεπερνά τα 5 εκ. στρέμματα γεγονός που την καθιστά δεύτερη μετά την Madrid στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Στον κεντρικό μητροπολιτικό δήμο 88 κατοικούν πάνω από 11 εκ. κάτοικοι σε έκταση 465 km 2 γεγονός που τον καθιστά τον μεγαλύτερο και σε πληθυσμό μητροπολιτικό δήμο σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση πόλεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι στα παραπάνω πληθυσμιακά στατιστικά πρέπει επί προσθετά να ληφθεί υπόψη ότι σε ετήσια βάση επισκέπτονται την Istanbul 23 εκ. τουρίστες. Η μητροπολιτική περιοχή της Istanbul εξαπλώνεται και στις δυο πλευρές του Βοσπόρου με γραμμικό μήκος πάνω από 150 km με έντονες συνέχειες και ασυνέχειες στον αστικό ιστό και με πυκνότητες που σε επιμέρους δήμους 89 ξεπερνούν τους κατ. ανά km 2. Συνολικά η πυκνότητα της μητροπολιτικής ζώνης είναι κατ. ανά km 2, για τον μητροπολιτικό δήμο αυξάνεται στους κατ./ km 2, 4 η υψηλότερη τιμή πυκνότητα σε σύγκριση με τους υπόλοιπους κεντρικούς δήμους των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Στην κεντρική περιοχή η μέση πυκνότητα είναι με κατ./ km 2 Είναι σημαντικό να τονιστεί ότι ο πληθυσμός της Istanbul αυξάνεται αλματωδώς και τα στατιστικά δεδομένα είναι αρκετά επισφαλή. Μέσα στα τελευταία 20 χρόνια ο πληθυσμός έχει τριπλασιαστεί από 6 εκ σε 18 εκ. κατοίκους. Το ΑΕΠ της Istanbul διαρκώς αυξάνεται και οι τελευταίες εκτιμήσεις το ανεβάζουν πάνω από 100 δις ευρώ το Βέβαια υπάρχον πολύ έντονες οικονομικές αντίθεσης καθώς η Istanbul είναι η τέταρτη σε παγκόσμιο επίπεδο πόλη σε δισεκατομμυριούχους (μετά τη Μόσχα, τη Νέα Υόρκη και το Λονδίνο) 90 και ταυτόχρονα το μέσο κατά κεφαλήν εισόδημα είναι μικρότερο από ευρώ το χρόνο τοποθετώντας την Istanbul στις τελευταίες θέσεις μεταξύ των μητροπολιτικών περιοχών της Μεσογείου. 88 Istanbul Metropolitan Municipality 89 Instanbul District Municipalities:Population & Density 90 Forbes list of "Billionaire Cities" in The Sunday Times article "Turkey's new rich find the Midas touch". 9 March

175 ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην Istanbul κρίνονται πολύ άσχημες καθώς η ραγδαία αύξηση του πληθυσμού και η συνεχώς αυξανόμενη τάση των ΙΧ δεν έχει συνοδευτεί από τις κατάλληλες υποδομές και τα μέσα μαζικής μεταφοράς αναπτύσσονται με αργούς ρυθμούς. ΙΧ Σήμερα κυκλοφορούν στην Istanbul πάνω από 2,5 εκ. ΙΧ σε ένα αρκετά πυκνό οδικό δίκτυο. Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ έχει αυξηθεί την τελευταία δεκαετία ωστόσο παραμένει σε χαμηλά επίπεδα 136 ΙΧ/1000 κατ. σε σύγκριση με τις δυτικές μητροπολιτικές περιοχές της Μεσόγειου. Επομένως είναι φανερός ο κίνδυνος στο άμεσο μέλλον εάν η Istanbul ακολουθήσει τις τάσεις των ευρωπαϊκών χωρών της Μεσογείου να αυξηθούν αλματωδώς τα ΙΧ και να επαληθευθούν οι προβλέψεις για 10 εκ. ΙΧ το 2025 γεγονός που θα έχει δυσάρεστες κυκλοφορικές και περιβαλλοντικές συνέπειες. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Istanbul διαθέτει συστήματα σταθερής τροχιάς metro, τραμ και προαστιακό σιδηρόδρομο τα οποία ωστόσο δεν είναι ακόμα επαρκώς ανεπτυγμένα. Το συνολικό μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς είναι 123 km, με χαμηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 23,8 km/1000km 2 (11 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 6,8 km/εκατομμύριο κατοίκους (18 η θέση). Metro Το σύστημα metro της Istanbul ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1989 με την πρώτη γραμμή Hafif Metro να είναι ένα ελαφρύ metro το οποίο συνδέει το αεροδρόμιο με την πλατεία Aksaray. Σήμερα το Hafif Metro έχει δυο διακλάδωσης με συνολικό μήκος 20 km. Αποτελεί ανεξάρτητο σύστημα το οποίο δεν συνδέεται ακόμα με άλλη γραμμή metro. Από το 2000 ξεκίνησε να λειτουργεί μια νέα γραμμή metro η οποία συνδέει την πλατεία Taksim με την επιχειρηματική περιοχή Levent 4 και έχει μήκος 8 km. Σήμερα είναι υπό κατασκευή ένα μεγάλο πρόγραμμα κατασκευής νέων γραμμών metro και προαστιακών σιδηρόδρομων στην ασιατική και στην ευρωπαϊκή πλευρά με υποθαλάσσια σύνδεση κάτω από τον Βόσπορο (project Marmaray 91 ). Όταν ολοκληρωθεί το δίκτυο metro και προαστιακού θα έχει συνολικό μήκος 230 km και προβλέπεται ότι θα εκτινάξει το ποσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάς από 3,6% που είναι σήμερα στο 27,7%, καθιστώντας την Istanbul τρίτη πόλη παγκοσμίως στην χρήση metro και τραμ (μετά το Τόκιο 60% και τη Νέα Υόρκη 31%)

176 Τραμ Η Istanbul έχει μεγάλη παράδοση στα τραμ καθώς ήδη από το 1871 λειτουργούσαν 4 γραμμές ιππήλατων τραμ οι οποίες μετέφεραν σε ετήσια βάση 4,5 εκ επιβάτες. Το 1950 οι γραμμές τραμ είχαν μήκος 130 km ωστόσο τη δεκαετία του 60 η εκτεταμένη χρήση των ΙΧ και των λεωφορείων εκτόπισε από τους στενούς δρόμους της Istanbul τα παραδοσιακά τραμ. Σήμερα λειτουργούν δυο παλαιές γραμμές (nostalgic trams) και δυο σύγχρονες γραμμές συνολικού μήκους 25 km με τις οποίες μεταφέρονται σε ετήσια βάση 72 εκ. επιβάτες. Τελεφερίκ (funicular) Στην Istanbul λειτουργούν δυο συστήματα υπόγειων τελεφερίκ. Το πρώτο ονομάζεται «Tunel» 92 κατασκευάστηκε το 1875 και πρόκειται για ένα υπόγειο τελεφερίκ με μήκος 573 m που συνδέει τη γέφυρα του Γαλατά (Galata) με την αρχή του πεζόδρομου της Istiklal Avenue (Pera). Το Tunel όταν κατασκευάστηκε ήταν το δεύτερο μετά το metro του Λονδίνου υπόγειο αστικό σύστημα μαζικής μεταφοράς και λειτουργεί μέχρι σήμερα μεταφέροντας σε ημερήσια βάση επιβάτες. Το δεύτερο υπόγειο τελεφερίκ έχει μήκος 600m κατασκευάστηκε το 2006 και συνδέει τις περιοχές Kabatas και Taksim. Το σύστημα συνδέει το σταθμό μετεπιβίβασης λεωφορείων και τραμ στο Kabatas με την αφετηρία του metro στο Taksim. Επίσης λειτουργούν δυο ακόμα μικρά εναέρια συστήματα τελεφερίκ (gondola lift) περισσότερο για λόγους τουριστικούς και αναψυχής

177 Λεωφορεία Η Istanbul εξυπηρετείται από 3 ιδιωτικές επιχειρήσεις και μια δημοτική με 531 γραμμές λεωφορείων οι οποίες είναι το βασικό μαζικό μέσο μεταφοράς καθώς καλύπτουν περίπου km και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 620 εκ. επιβάτες. Θαλάσσια συγκοινωνία - Ferryboat Η Istanbul είναι διάσημη για τα ferryboat με τα οποία συνδέεται η ασιατική με την ευρωπαϊκή πλευρά της πόλης. Σήμερα 15 γραμμές συνδέουν 27 σημεία στις δυο όχθες του Βοσπόρου μεταφέροντας ετησίως 61 εκ. επιβάτες. Παλαιότερα τη δεκαετία του 80 πριν την κατασκευή και της δεύτερης γέφυρας στο Βόσπορο τα ferryboat μετέφεραν πάνω από 150 εκ. επιβάτες το χρόνο. Η επιβατική κίνηση των ferryboat αναμένεται να μειωθεί ακόμα περισσότερο όταν ολοκληρωθεί η υποθαλάσσια σύνδεση του σχεδίου Marmaray. Ποδηλατόδρομοι Στην Istanbul η χρήση του ποδηλάτου κρίνεται ως εξαιρετικά επικίνδυνη καθώς δεν ευνοεί το γεωανάγλυφο αλλά κυρίως λόγω των μποτιλιαρισμάτων από τα ΙΧ και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Ωστόσο υπάρχουν 101 km ποδηλατοδρόμων τα οποία όμως είναι σε κακή κατάσταση και πολλές φορές είναι κατειλημμένα από άλλες χρήσεις. Πρόσφατα εκπονήθηκε ένα φιλόδοξο master plan για επέκταση του δικτύου ποδηλατόδρομων σε km έως το Πηγές από το διαδίκτυο Website of Istanbul Ulasim, operator of urban rail systems Website of Municipal Transport Authority of Istanbul Website of Istanbul fast ferries The Istanbul metro at UrbanRail.net The Istanbul rail transit network at CityRailTransit.com Istanbul on TrainsofTurkey.com 177

178 4.34 Bursa (Tr) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Bursa (στα ελληνικά Προύσα), βρίσκεται στο βορειοδυτικό άκρο της ασιατικής πλευράς της Τουρκίας και είναι πέμπτη σε πληθυσμό πόλη της χώρας με κατοίκους στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή και στο πολεοδομικό συγκρότημα. Η μητροπολιτική περιοχή εκτείνεται σε 1 εκ. στρέμματα με πυκνότητα της τάξεως των κατ./ km 2 αρκετά χαμηλή σε σύγκριση με άλλες πόλεις της Τουρκίας. Η έκταση του πολεοδομικού συγκροτήματος περιορίζεται στα 288 χιλ. στρέμματα γεγονός που αυξάνει την πυκνότητα στους κατ./ km 2. Παρόλο που η πόλη είναι έδρα μεγάλων βιομηχανιών, πανεπιστημίου και τουριστικός προορισμός υπάρχουν έντονες οικονομικές και κοινωνικές ανισότητες και το μέσο κατά κεφαλήν ΑΕΠ είναι πολύ χαμηλό της τάξεως των ευρώ. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην Bursa κρίνονται αρκετά φτωχές καθώς το βασικό μέσο μεταφοράς είναι τα λεωφορεία και κυρίως τα μικρά dolmus. Ωστόσο η ραγδαία αύξηση του πληθυσμού πρέπει να συνοδευτεί από τις κατάλληλες υποδομές. ΙΧ Σήμερα κυκλοφορούν στην πόλη περίπου οχήματα με τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ να παραμένει αρκετά χαμηλός της τάξεως των 86 ΙΧ/1000 κατ. Η τάση ωστόσο είναι αυξητική και προβλέπεται στα επόμενα χρόνια μεγέθυνση του στόλου των οχημάτων. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Metro Το metro της πόλης ονομάζεται Bursaray και πρόκειται για ένα ελαφρύ metro το οποίο κατασκευάστηκε το 2002 έχει μήκος 22,5 km, με 2 γραμμές και 23 σταθμούς και μεταφέρει σε ετήσια βάση περίπου 50 εκ επιβάτες (το 2005). Υπάρχει προγραμματισμός για επεκτάσεις τόσο ανατολικό όσο και δυτικά προς την κατεύθυνση της πανεπιστημιούπολης και όταν ολοκληρωθεί το συνολικό μήκος θα φτάσει τα 50km. 178

179 Πηγές από το διαδίκτυο Website του metro Bursaray Bursa Metropolitan Municipality Web Site 179

180 4.35 Izmir (Tr) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) πυκνότητα της τάξεως των κατ./ km 2. Η Izmir (στα ελληνικά Σμύρνη), βρίσκεται στο κέντρο της δυτικής ακτής της Τουρκίας και είναι η τρίτη σε πληθυσμό πόλη της χώρας με κατοίκους στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή η οποία έχει έκταση 855 χιλ στρ. και είναι αρκετά πυκνοδομημένη με κατ./ km 2. Ο κεντρικός δήμος έχει κατοίκους και λόγω των μεγάλων πάρκων (μεγάλο τμήμα της κεντρικής περιοχής καταλαμβάνουν οι εγκαταστάσεις της διεθνούς έκθεσης 93 ) έχει χαμηλότερη Το ετήσιο κατά κεφαλήν εισόδημα της πόλης είναι υψηλότερο από τα αντίστοιχα της Istanbul και της Bursa με ευρώ. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην Izmir κρίνονται ανεπαρκείς καθώς η ραγδαία αύξηση του πληθυσμού (μέσα σε λιγότερο από 15 χρόνια έχει διπλασιαστεί) και η συνεχώς αυξανόμενη τάση των ΙΧ δεν έχει συνοδευτεί από τις κατάλληλες υποδομές και τα μέσα μαζικής μεταφοράς αναπτύσσονται με αργούς ρυθμούς. ΙΧ Σήμερα κυκλοφορούν στην Izmir περίπου οχήματα με τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ να αυξάνεται διαρκώς, ωστόσο παραμένει ακόμα σε χαμηλά επίπεδα 108 ΙΧ/1000 κατ. σε σύγκριση με τις δυτικές μητροπολιτικές περιοχές της Μεσόγειου. Επομένως είναι φανερός ο κίνδυνος στο άμεσο μέλλον η Izmir όπως και οι υπόλοιπες πόλεις της Τουρκίας να ακολουθήσει τις τάσεις των χωρών της Ε.Ε. και να αυξηθούν αλματωδώς τα ΙΧ γεγονός που θα έχει δυσάρεστες κυκλοφορικές και περιβαλλοντικές συνέπειες εάν δε ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Metro, Προαστιακός σιδηρόδρομος, Τραμ Το metro της πόλης ονομάζεται İzmir Metrosu, κατασκευάστηκε το 2000, έχει μήκος 11,5 km, με 11 σταθμούς και εξυπηρετεί σε ετήσια βάση 30 εκ. επιβάτες. Υπάρχει προγραμματισμός για επεκτάσεις και όταν ολοκληρωθεί το συνολικό μήκος του metro θα φτάσει τα 38,2km

181 Υπό κατασκευή βρίσκεται δίκτυο προαστιακού σιδηρόδρομου συνολικού μήκους 108 km με 32 σταθμούς 94. Επίσης σχεδιάζεται η κατασκευή δικτύου τραμ με 5 γραμμές και συνολικό μήκος 44km Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές της Izmir εξυπηρετούνται από ένα πυκνό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών (περίπου 2000 οχήματα) ορισμένα από τα οποία είναι τρόλεϊ. Θαλάσσια συγκοινωνία - Ferryboat Η Izmir είναι διάσημη για τα ferryboat με τα οποία συνδέονται 8 σημεία περιμετρικά των 32km του κόλπου της Σμύρνης και μεταφέρουν σε ετήσια βάση πάνω από 100 εκ. επιβάτες (108 εκ το 2007). Υπάρχει σχεδιασμός για επέκταση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων με 9 επιπλέον παραλιακά προάστια της Izmir. Ποδήλατα Στην Izmir υπάρχει ένα μικρό δίκτυο ποδηλατοδρόμων 34 km κυρίως κατά μήκος του παραλιακού μετώπου της πόλης. Πηγές από το διαδίκτυο Website του metro της Ismir İzmir Metrosu Website του μητροπολιτικού δήμου Municipality Web Site Website του ESHOT οργανισμού συγκοινωνιών της Izmir: 94 Our Transportation Master Plan Is Ready 181

182 4.36 Ankara (Tr) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Ankara, (στα ελληνικά Άγκυρα), είναι η πρωτεύουσα της Τουρκίας και η μητροπολιτική της περιοχή έχει πληθυσμό 4,5 εκ. κατοίκους, εκ των οποίων τα 2,5 εκ. κατοικούν στον κεντρικό δήμο. Η μητροπολιτική περιοχή καταλαμβάνει έκταση km 2 με χαμηλή πυκνότητα της τάξεως των κατ./ km 2. Στον κεντρικό δήμο η έκταση είναι 781 km και η πυκνότητα είναι της τάξεως των κατ./ km 2. Istanbul αλλά χαμηλότερο από της Izmir. Το ετήσιο κατά κεφαλήν εισόδημα της πόλης μόλις ξεπερνά τα ευρω (το 2001) και είναι υψηλότερο από τα αντίστοιχα της ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην μητροπολιτική περιοχή της Ankara κρίνονται αρκετά ικανοποιητικές καθώς η ιδιοκτησία ΙΧ διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα και υπάρχει προγραμματισμός για ανάπτυξη υποδομών σε μέσα σταθερής τροχιάς. Ωστόσο στο κεντρικό τμήμα της πόλης εμφανίζονται έντονα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα Η ατμοσφαιρική ρύπανση είναι πολύ έντονο φαινόμενο και 164 ημέρες το χρόνο (για το 2004) οι συγκεντρώσεις των αιωρούμενων σωματιδίων PM10 είναι πάνω από το όριο των 50 µg/m3. ΙΧ Στην Ankara ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξάνεται διαρκώς, ωστόσο παραμένει ακόμα σε χαμηλά επίπεδα 163 ΙΧ/1000 κατ., ωστόσο είναι ο υψηλότερος στην Τουρκία. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Ankara διαθέτει συνδυασμό μέσων σταθερής τροχιάς, metro και προαστιακό σιδηρόδρομο, συνολικού μήκους 101,1 km, με αρκετά χαμηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 40,1 km/1000 km 2 (21 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 22,6 km/εκατομμύριο κατοίκους (26 η θέση). Metro + Προαστιακός σιδηρόδρομος Η Ankara διαθέτει σήμερα 2 γραμμές metro το Ankaray και το Ankara Metro και μια γραμμή προαστιακού. Το Ankaray είναι ένα ελαφρύ metro το οποίο κατασκευάστηκε το 1996 έχει μήκος 11 km και μεταφέρει σε ημερήσια βάση επιβάτες. Το Ankara metro έχει μήκος 14,7 km και μεταφέρει καθημερινά επιβάτες. Ο προαστιακός διαθέτει μια γραμμή με 18 στάσεις. 182

183 Υπάρχει προγραμματισμός για επεκτάσεις και όταν ολοκληρωθεί το συνολικό μήκος του δικτύου του metro θα φτάσει τα 67,1km. Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές της Ankara εξυπηρετούνται από ένα πυκνό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών. Υπάρχουν 3 ειδών λεωφορεία, τα δημοτικά (Belediye Otobüsü) της εταιρείας Halk Otobüsü και τα minibus Dolmuş. Ποδήλατα Στην Ankara υπάρχει ένα μικρό δίκτυο ποδηλατοδρόμων 15 km κυρίως μέσα από τα κεντρικά πάρκα της πόλης. Πηγές από το διαδίκτυο Website του metro της Ankara Website του μητροπολιτικού δήμου Website του EGO οργανισμού συγκοινωνιών της Ankara 183

184 4.37 Konya (Tr) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) To Konya, (στα ελληνικά Ικόνιο), βρίσκεται στην κεντρική Τουρκία στο οροπέδιο της Ανατολίας σε υψόμετρο 1027μ. Η έκταση της μητροπολιτικής περιοχής ανέρχεται στα 1670 km 2 με πληθυσμό που πλησιάζει το 1,5 εκ κατοίκους. Ο κεντρικός δήμος έχει έκταση 130 km 2 και πληθυσμό 1 εκ. κατοίκους. Αντίστοιχα η πυκνότητα της μητροπολιτικής περιοχής είναι της τάξεως των 800 κατ./ km 2 και του κεντρικού δήμου κατ./ km 2 Το ετήσιο κατά κεφαλήν εισόδημα της πόλης ήταν ευρώ το 2001 ωστόσο από τότε παρατηρείται σταδιακή αύξηση και το 2008 ανέρχεται στα ευρώ. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην μητροπολιτική περιοχή του Konya δεν αντιμετωπίζουν ιδιαίτερα προβλήματα καθώς το οδικό δίκτυο είναι αρκετά ανεπτυγμένο με μεγάλες λεωφόρους και η χρήση των ΙΧ είναι πολύ χαμηλή, επίσης υπάρχει δίκτυο τραμ και λεωφορειακών γραμμών. Επίσης το 2010 αναμένεται να λειτουργήσει και υπηρεσία δημοτικών ποδηλάτων. ΙΧ Στo Konya ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ παραμένει ακόμα σε χαμηλά επίπεδα 58 ΙΧ/1000 κατ. Το 2004 και είναι από τους χαμηλότερους στην Τουρκία, ωστόσο υπάρχουν εκτιμήσεις για σταδιακή αύξηση τα επόμενα χρόνια. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Τραμ Από το 1992 λειτουργεί μια γραμμή τραμ 18 km και προγραμματίζεται κατασκευή δυο νέων γραμμών και δημιουργία δικτύου τραμ με συνολικό μήκος 58 km. 184

185 Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές τoυ Konya εξυπηρετούνται από δίκτυο λεωφορειακών γραμμών. Υπάρχουν 2 ειδών λεωφορεία, τα δημοτικά (Belediye Otobüsü) και τα ιδιωτικά minibus Dolmuş. Ποδήλατα Το Konya είναι η πρώτη πόλη της Τουρκίας που θα εφαρμόσει σύστημα ενοικίασης δημοτικών ποδηλατών χαμηλής χρέωσης 95. Έως το 2010 θα διατίθενται σε 50 σταθμούς 500 ποδήλατα Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου του Konya:

186 4.38 Antalya (Tr) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Antalya (στα ελληνικά Αττάλεια) βρίσκεται στα νότια παράλια της Τουρκίας Η μητροπολιτική περιοχή της Antalya έχει πληθυσμό (το 2008) και έκταση που ανέρχεται στα km 2. Στον κεντρικό δήμο κατοικούν και η έκταση του ανέρχεται στα 155,0 km 2. O πληθυσμός της πόλης αυξάνεται με ταχύτατους ρυθμούς τα τελευταία χρόνια, καθώς από το 1990 έχει αυξηθεί μέσα σε λιγότερο από 20 χρόνια κατά 170% και αναμένεται έως το 2020 να ξεπεράσει τα κατοίκους. 96 Η Antalya αποτελεί μαζί με την Istanbul τον βασικό τουριστικό προορισμό στην Τουρκία. Σε ετήσια βάση πάνω από 20 εκ. επισκέπτες δέχεται το χρόνο οι οποίοι διαρκώς αυξάνονται τα τελευταία χρόνια 97. Η Antalya τα τελευταία χρόνια θεωρείται ως ένας από τους πιο προνομιακούς επενδυτικούς προορισμούς για real estate στην Μεσόγειο 98. To ετήσιο κατά κεφαλήν ΑΕΠ διαρκώς αυξάνεται, από ευρω το 2001 έχει φτάσει στα ευρω το 2007 και είναι από τα υψηλότερα στην Τουρκία. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΤΗΣ ANTALYA ( ) Έτος Εσωτερικού Διεθνής Σύνολο ,601,850 (+2.0%) 16,201,208 (+6.9%) 18,803,058 (+6.2%) ,550,396 (+6%) 15,159,989 (+24%) 17,710,385 (+21%) ,406,626 (+50%) 12,235,417 (-14%) 14,642,043 (-8%) ,608,749 (+47%) 14,256,114 (+13%) 15,864,863 (+16%) ,092,858 (+77.6%) 12,563,195 (+28.8%) 13,656,053 (+31.7%) ,420 (+5.4%) 9,756,180 (+0.1%) 10,371,600 (+0.4%) ,077 (---) 9,750,874 (---) 10,334,951 (---) Το αεροδρόμιο της Antalya κατατάσσεται μεταξύ των 30 μεγαλύτερων στον κόσμο από άποψη διεθνούς επιβατικής κίνησης. Πηγή πίνακα : 98 This time the Golden Years are coming back for Antalya (2009) this-time-the-golden-years-are-coming-back-for-antalya.html 186

187 Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην μητροπολιτική περιοχή της Antalya μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 90 δεν αντιμετώπιζαν ιδιαίτερα προβλήματα καθώς το μέγεθος της πόλης ήταν περιορισμένο και ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αρκετά χαμηλός. Ωστόσο τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια αλματώδης μεγέθυνση της πόλης και διάχυσή της στην ευρύτερη περιοχή καθώς μετατρέπεται στον βασικότερο θερινό τουριστικό προορισμό της Τουρκίας. Το γεγονός αυτό δημιουργεί αυξημένες ανάγκες για συγκοινωνιακή υποδομή που εν μέρη επιδιώκονται να ικανοποιηθούν με την κατασκευή δημόσιων μαζικών μέσων μεταφοράς σταθερής τροχιάς, metro και τραμ, τα οποία όμως έχουν ακόμα περιορισμένο μήκος καθώς και με την κατασκευή νέων οδικών αξόνων που να εξυπηρετούν τις μεγάλες τουριστικές μονάδες που αναπτύσσονται στην περιφέρεια της πόλης. Εως σήμερα η αδυναμία ικανοποίησης των συγκοινωνιακών αναγκών έχει ως συνέπεια να υποφέρει η πολη από ατμοσφαιρική ρύπανση, 148 ημέρες το χρόνο (για το 2004) οι συγκεντρώσεις των αιωρούμενων σωματιδίων PM10 ήταν πάνω από το όριο της Ε.Ε. των 50 µg/m3, πρόκειται για την 5 η υψηλότερη τιμή μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. ΙΧ Στην Antalya o δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξάνεται διαρκώς, ωστόσο παραμένει ακόμα σε χαμηλά επίπεδα το 2004 ήταν στα 103 ΙΧ/1000 κατ. και το 2008 είχε φτάσει στα 188 ΙΧ/1000 κατ. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Η μητροπολιτική περιοχή της Antalya διαθέτει συστήματα σταθερής τροχιάς metro και τραμ τα οποία ωστόσο δεν είναι ακόμα επαρκώς ανεπτυγμένα καθώς έχουν συνολικό μήκος 19,3 km, με πολύ χαμηλή πυκνότητα δικτύων ως προς την έκταση 13,5 km/1000km 2 (29 η θέση) και ως προς τον πληθυσμό 20,2 km/εκατομμύριο κατοίκους (27 η θέση). Metro Στην Antalya ξεκίνησε να λειτουργεί σύστημα metro το 2009 το οποίο αποτελείται από μια γραμμή μήκους 11,1km και έχει 16 στάσεις. Τραμ Στην Antalya λειτουργεί από το 1999 μια γραμμή τραμ 8,2 km και κατασκευάζονται επεκτάσεις της με προγραμματικό μήκος τα 41 km. 187

188 Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές της Antalya εξυπηρετούνται από δίκτυο λεωφορειακών γραμμών. Υπάρχουν δυο είδη λεωφορείων, τα δημοτικά (Belediye Otobüsü) και τα ιδιωτικά minibus Dolmuş. Ποδήλατα Στην Antalya υπάρχει ένα μικρό δίκτυο ποδηλατοδρόμων 23km κυρίως κατά μήκος του παραλιακού μετώπου. Πηγές από το διαδίκτυο Website του μητροπολιτικού δήμου 188

189 4.39 Adana (Tr) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Τα Adana, (στα ελληνικά Άδανα), είναι η μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη της ανατολικής Τουρκίας. Η μητροπολιτική της περιοχή περιλαμβάνει και τις γειτονικές πόλεις Mersin, Tarsus Ceyhan και όλες μαζί δημιουργούν ένα μητροπολιτικό σύμπλεγμα με πληθυσμό που ξεπερνά τα κάτοικους. Η έκταση της μητροπολιτικής περιοχής καταλαμβάνει km 2 με πυκνότητα της τάξεως των κατ./ km 2. Στον κεντρικό δήμο των Adana o πληθυσμός ανέρχεται στους κατοίκους με πυκνότητα της τάξεως των κατ./ km 2, 6 η υψηλότερη τιμή μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Τα Adana θεωρούνται η αγροτική πρωτεύουσα της Τουρκίας. Το ετήσιο κατά κεφαλήν εισόδημα της πόλης ήταν το 2001 στα ευρώ (το 2001). ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην μητροπολιτική περιοχή των Adana κρίνονται ως αρκετά ικανοποιητικές καθώς η ιδιοκτησία ΙΧ διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα και υπάρχει προγραμματισμός για ανάπτυξη υποδομών σε μέσα σταθερής τροχιάς. ΙΧ Στην Adana ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξάνεται διαρκώς, ωστόσο παραμένει ακόμα σε χαμηλά επίπεδα 73 ΙΧ/1000 κατ. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Metro Στα Adana ξεκίνησε να κατασκευάζεται σύστημα metro το Η κατασκευή του σταμάτησε το 2002 λόγω οικονομικών προβλημάτων και ολοκληρώθηκε το Το σημερινό του μήκος ανέρχεται στα 13,5 km και εξυπηρετεί τους επιβάτες με 13 σταθμούς. Υπάρχει προγραμματισμός και για δεύτερη γραμμή μήκους 7,5km Επίσης σχεδιάζεται η δημιουργία προαστιακού σιδηροδρόμου μεταξύ των πόλεων Adana Mersin, Tarsus Ceyhan. 189

190 Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές της μητροπολιτικής περιοχής των Adana Mersin, Tarsus Ceyhan εξυπηρετούνται από δίκτυο λεωφορειακών γραμμών. Υπάρχουν τρία είδη αστικών λεωφορείων, τα δημοτικά (Belediye Otobüsü) και τα ιδιωτικά 6 εταιρειών και τα minibus Dolmuş που τα διαχειρίζονται 18 συνεταιριστικές επιχειρήσεις. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου των Adana 190

191 4.40 Beirut (Li) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Beirut, (στα ελληνικά Βηρυτός), είναι η πρωτεύουσα του Λιβάνου. Η μητροπολιτική περιοχή «Greater Beirut Area» έχει πληθυσμό εκ των οποίων οι κατοικούν στον κεντρικό δήμο. Η έκταση της μητροπολιτικής περιοχής καταλαμβάνει 673 km 2 με αρκετά υψηλή πυκνότητα της τάξεως των κατ./ km 2. Στην κεντρική περιοχή η πυκνότητα είναι της τάξεως των κατ./ km 2, τιμή η οποία κατατάσσει την Beirut στην 7 η θέση μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών της Μεσογείου Η Beirut είναι από τα σημαντικότερα οικονομικά και τουριστικά κέντρα της μέσης ανατολής Το ετήσιο κατά κεφαλήν εισόδημα της πόλης ήταν το 2004 στα ευρώ, 30 η θέση μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών της Μεσόγειου ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην μητροπολιτική περιοχή της Beirut αντιμετωπίζουν σημαντικά προβλήματα καθώς αυξάνονται διαρκώς τα ΙΧ και απουσιάζει οποιαδήποτε πολιτική για ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς και δεν υπάρχει κανένας σχεδιασμός για επαναλειτουργία συστήματος σταθερής τροχιάς 99, τραμ ή metro, ούτε υπάρχουν πολιτικές απεξάρτησης απο τη χρήση των ΙΧ και ενθάρρυνσης ήπιων και φιλικών στο περιβάλλον τρόπων μετακίνησης (ποδηλατοδρομοι, πεζοδρομήσεις κ.α.). ΙΧ Στην Beirut ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξάνεται διαρκώς, και εκτιμάται για το 2008 στα 389 ΙΧ/1000 κατ. και είναι ο υψηλότερος στον Λίβανο. Κάθε χρόνο προστίθενται πάνω από οχήματα και υπολογίζεται ότι το 70% των οικογενειών διαθέτουν ΙΧ αυτοκίνητο. Λεωφορεία Αρκετές περιοχές της Beirut εξυπηρετούνται από δίκτυο λεωφορειακών γραμμών της κρατικής επιχείρησης Office des Chemins de Fer et des Transports en Commun (OCFTC) καθώς και από τα ιδιωτικά minibus των ιδιωτικών εταιρειών Lebanese Commuting Company (LCC) Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Beirut: 99 Στην Beirut λειτούργησε σύστημα τραμ 12 km από το 1908 εως το

192 4.41 Tel Aviv (Is) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Tel Aviv, (στα ελληνικά Τελ Αβίβ), είναι η πρωτεύουσα και η μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη του Ισραήλ. Η μητροπολιτική περιοχή έχει πληθυσμό κατοίκους και ο κεντρικός δήμος κατοίκους. Η έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι αρκετά περιορισμένη και ανέρχεται στα 176 km 2 με πολύ υψηλή πληθυσμιακοί πυκνότητα της τάξεως των κατ./ km 2. Στην κεντρική περιοχή η πυκνότητα είναι της τάξεως των κατ./ km 2 Το Tel Aviv είναι το οικονομικό και διοικητικό πολιτιστικό και εκπαιδευτικό κέντρο του Ισραήλ Το ετήσιο κατά κεφαλήν εισόδημα της πόλης ήταν το 2001 στα ευρω, 8 η πλουσιότερη πόλη μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. Το 2008 το κατά κεφαλήν εισόδημα της πόλης είχε αυξηθεί στα ευρώ. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην μητροπολιτική περιοχή του Tel Aviv αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα, λόγω του διαρκώς αυξανόμενου αριθμού οχημάτων που κυκλοφορούν και εισέρχονται καθημερινά στην πόλη και λόγω της έλλειψης μέσων σταθερής τροχιάς. Τα τελευταία χρόνια γίνονται προσπάθειας βελτίωσης των κυκλοφοριακών συνθηκών με την έναρξη της κατασκευής ενός μεγάλου δικτύου metro, με πολιτικές ενθάρρυνσης κυκλοφορίας ηλεκτρονικών οχημάτων και με πολιτικές για την υποστήριξη και ανάδειξη του ποδηλάτου ως μέσου μετακίνησης. ΙΧ Στo Tel Aviv ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξάνεται διαρκώς και μάλιστα είναι σχεδόν διπλάσιος από τον μέσο όρο της χώρας. To 2004 o ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ στο Tel Aviv ήταν στα 458 ΙΧ/1000 κατ 100. ενώ για το συνόλου του Ισραήλ ήταν στα 297 ΙΧ/1000 κατ. Για το 2008 εκτιμάται ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ έχει αυξηθεί στα 603 ΙΧ/1000 κατ. Επιπλέον εκτιμάται ότι σε καθημερινή βάση εισέρχονται στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή του Tel Aviv περισσότερα από από τις γειτονικές πόλεις, γεγονός που εντείνει τα κυκλοφοριακά προβλήματα. Το 2007 ανακοινώθηκε η δημιουργία αστικών διοδίων για τον περιορισμό των οχημάτων στο κέντρο της πόλης και το 2008 ο δήμος τους Tel Aviv ανακοίνωσε τη 100 MORE AND MORE CARS /MIDDLE EAST & CENTRAL ASIA 192

193 δημιουργία 150 σταθμών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα ως μέρος του προγράμματος «better place project» 101. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Metro Ήδη απο τα τέλη του 19ου αιώνα υπήρχαν προτάσεις για δημιουργία μέσου σταθερής τροχιάς στην ευρύτερη περιοχή του Tel Aviv Jaffa αλλά εγκαταλείφθηκαν για οικονομικούς λόγους. Κατά τον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο κατασκευάστηκε γραμμή τραμ που σύνδεε την Jaffa με το Tel Aviv, η γραμμή αυτή λειτούργησε για μια δεκαετία κυρίως για στρατιωτικούς σκοπούς και έπειτα εγκαταλείφθηκε. Τη δεκαετία του '60 σχεδιάστηκε υπόγειο σύστημα metro, κατασκευάστηκε ο ένας απο τους προτεινόμενους σταθμούς και έπειτα για οικονομικούς λόγους το έργο εγκαταλείφθηκε. Το 2000 επανήλθε πρόταση για κατασκευή συστήματος σταθερής τροχιάς στην μητροπολιτική περιοχή του Tel Aviv, αυτή τη φορά η πρόταση ήταν για ένα ελαφρύ metro μεγάλου μήκους 72 km. Το 2008 ξεκίνησαν οι εργασίας για την κατασκευή της πρώτης γραμμής 22km και αναμένεται να ολοκληρωθούν το Όταν ξεκινήσει τη λειτουργία του, το Tel Aviv θα γίνει η τέταρτη πόλη της Μέσης Ανατολής, μετά το Cairo την Teheran και το Dubai που θα διαθέτει σύστημα metro. Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές του Tel Aviv εξυπηρετούνται από το δίκτυο λεωφορειακών γραμμών της Dan Bus Company. 179 γραμμές συνολικού μήκους εξυπηρετεί σε ετήσια βάση 220 εκ. επιβάτες. 101 Το πρόγραμμα «better place project» ξεκίνησε από την Καλιφόρνια και αφορά την απεξάρτηση των οχημάτων από το πετρέλαιο με την δημιουργία μιας νέας αγοράς υποδομών για ηλεκτροκίνητων οχήματα. Στα πλαίσια αυτού του προγράμματος σχεδιάζεται να δημιουργηθούν στο αρχικά στο Ισραήλ και έπειτα σε Δανία και Χαβάη σταθμοί φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων Better Place Project:

194 Ποδήλατα Στο Tel Aviv υπάρχει δίκτυο ποδηλατόδρομων 74 km, το οποίο διαρκώς επεκτείνεται και προβλέπεται να ξεπεράσει τα 100 km το Επίσης από το 2008 ο δήμος του Tel Aviv εγκαινίασε υπηρεσία ενοικίασης δημοτικών ποδηλάτων 102, σε πρώτη φάση διατίθενται ποδήλατα από 25 σταθμούς και μελλοντικά οι σταθμοί προγραμματίζεται να αυξηθούν σε 100 και τα δημοτικά ποδήλατα σε Πηγές από το διαδίκτυο Website της εταιρείας αστικών λεωφορείων metro της Ankara Website του μητροπολιτικού δήμου του Tel Aviv Tamara Traubmann (2007), Municipal bicycle rental program to be launched in T.A. in 2008 στην εφημερίδα Haarez [διαθέσιμο στο thttp:// 194

195 4.42 Cairo (Eg) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Cairo, (στα ελληνικά Κάιρο), είναι η μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη της Αιγύπτου και της Αφρικής και βρίσκεται στις αρχές του δέλτα του Νείλου ποταμού. Έχει πληθυσμό που εκτιμάται ότι αγγίζει τα 20 εκ. κατοίκους με πολύ υψηλές πυκνότητες που ξεπερνούν σε ορισμένες περιοχές τους κατ./ km 2. Στο πολεοδομικό συγκρότημα κατοικούν 8 εκ. άτομα με μέση πυκνότητα κατ./ km 2 η οποία είναι η υψηλότερη σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Το ετήσιο κατά κεφαλήν εισόδημα της πόλης ήταν ευρώ το 2004 και είναι το χαμηλότερο σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στο Cairo κρίνονται ως οι πιο ανεπαρκείς σε σχέση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές, καθώς η ραγδαία αύξηση του πληθυσμού (μέσα σε λιγότερο από 15 χρόνια έχει διπλασιαστεί) και η συνεχώς αυξανόμενη τάση των ΙΧ δεν έχει συνοδευτεί από τις κατάλληλες υποδομές και τα μέσα μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς αναπτύσσονται με αργούς ρυθμούς. Σύμφωνα με μελέτες τo Cairo έχει ανάγκη από 8,4 εκ μετακινήσεις την ημέρα με μέσα μαζικής μεταφορά και 2,8 εκ με ΙΧ και ταξί. Ωστόσο σήμερα υπάρχει δυνατότητα μόνο για 4,8 εκ. με μέσα μαζικής μεταφοράς γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα την αλματώδη αύξηση των ταξί, εκτιμούνται σε τα οποία συμβάλουν στην υψηλή φόρτιση του οδικού δικτύου 103. ΙΧ Σήμερα κυκλοφορούν στo Cairo περίπου 2 εκ. οχήματα τα περισσότερο από τα οποία μεγάλης ηλικίας. Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξάνεται διαρκώς, ωστόσο παραμένει ακόμα σε χαμηλά επίπεδα 75 ΙΧ/1000 κατ. σε σύγκριση με τις δυτικές μητροπολιτικές περιοχές της Μεσόγειου. Λόγω του χαμηλού δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ η χρήση ιδιωτικών αυτοκίνητων για μετακινήσεις προς την εργασία εκτιμάται στο 26%, ωστόσο ο μέσος χρόνος μετακίνησης είναι ο μεγαλύτερος στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές και προσεγγίζεται στα 45 λεπτά και εκτιμάται ότι εάν διπλασιαστούν στα επόμενα 10 χρόνια τα ΙΧ ο μέσος χρόνος μετακινήσεις θα ξεπεράσει τα 100 λεπτά. Επομένως είναι φανερός ο κίνδυνος στο άμεσο μέλλον το Cairo να ακολουθήσει τις τάσεις των υπόλοιπων μητροπολιτικών περιοχών της Μεσογείου και να μεγεθυνθεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην πόλη με όλες τις επακόλουθες δυσάρεστες περιβαλλοντικές συνέπειες εάν δε ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα. 103 Metro Al Anfaq

196 ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Metro Το metro της πόλης ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1987 έχει σήμερα 2 γραμμές συνολικού μήκους 65,5 km και είναι το πιο ανεπτυγμένο σύστημα metro στην Αφρική. Σε ετήσια βάση χρησιμοποιούν το metro πάνω από 700 εκ. επιβάτες (2 εκ. επιβάτες την ημέρα). Πρόκειται για το σύστημα metro που εξυπηρετεί τους περισσότερους επιβάτες σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές (σε παγκόσμιο επίπεδο καταλαμβάνει την 15 η θέση όσον αφορά την επιβατική κίνηση 104 ). Σήμερα είναι υπό κατασκευή τρίτη γραμμή, η οποία θα συνδέει το αεροδρόμιο με την Ηλιούπολη. Προγραμματίζονται επεκτάσεις του συστήματος και κατασκευή τεσσάρων νέων γραμμών με τελικό συνολικό μήκος 161,5km. Τραμ Το Cairo εξυπηρετούνταν από τα τέλη του 18 ου αιώνα με ένα αρκετά αναπτυγμένο σύστημα τραμ από το οποίο σήμερα επιβιώνει μόνο μια γραμμή 11 km προς την Heliopolis με την οποία μεταφέρονται σε ετήσια βάση 32 εκ. επιβάτες. Λεωφορεία

197 Οι περισσότερες περιοχές του μητροπολιτικού συγκροτήματος του Cairo εξυπηρετούνται από ένα πυκνό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών, οι οποίες διακρίνονται σε 4 κατηγορίες, τα κανονικά λεωφορεία, τα express, τα mini bus και τα micro bus (Cairenes). Συνολικά πάνω από λεωφορεία καλύπτουν την μητροπολιτική περιοχή του Cairo σε περισσότερες από 450 λεωφορειακές γραμμές συνολικού μήκους km, και μεταφέρουν σε ετήσια βάση εκ. επιβάτες, πρόκειται για το πιο πυκνό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου. Ferryboat - ποταμόπλοια Στο Cairo υπάρχει μια μεγάλη ποικιλία ποταμόπλοιων, ferryboat και μικρότερων σκαφών που συνδέουν τις δυο όχθες του Νείλου. Πηγές από το διαδίκτυο Website του metro του Cairo Website του μητροπολιτικού δήμου Cairo transport authority 197

198 4.43 Alexandria (Eg) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Alexandria (στα ελληνικά Αλεξάνδρεια), βρίσκεται στο δυτικό άκρο του δέλτα του Νείλου και είναι η δεύτερη μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη της Αιγύπτου. Η μητροπολιτική περιοχή της Alexandria έχει έκταση km 2 και πληθυσμό κατοίκους εκ των οποίων οι μένουν στον κεντρικό δήμο. Η πυκνότητα της μητροπολιτικής περιοχής είναι της τάξεως των κατ./ km 2 και του κεντρικού δήμου κατ./km 2, 8 η σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Η Alexandria είναι το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της Αιγύπτου και σημαντικός τουριστικός προορισμός. Το ετήσιο κατά κεφαλήν εισόδημα της πόλης ανέρχονταν το 2004 στα ευρώ και είναι από τα χαμηλότερα μεταξύ των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην μητροπολιτική περιοχή της Alexandria αντιμετωπίζουν σημαντικά προβλήματα καθώς η ραγδαία αύξηση του πληθυσμού τις τελευταίες δεκαετίες προκαλεί καθημερινά συμφόρηση στο κακής ποιότητας οδικό δίκτυο. Παρόλο που ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα τα κυκλοφοριακά και κατ επέκταση περιβαλλοντικά προβλήματα είναι πολύ οξυμένα καθώς δεν υπάρχουν πολιτικές αποθάρρυνσης της χρήσης των ΙΧ, ούτε και ανεπτυγμένα μέσα μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς. ΙΧ Στην Alexandria ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ παραμένει ακόμα σε χαμηλά επίπεδα καθώς είναι της τάξεως των 47 ΙΧ/1000 κατ. ωστόσο πιθανή μελλοντική αύξηση των ΙΧ θα προκαλέσει ακόμα μεγαλύτερα κυκλοφοριακά προβλήματα. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Τραμ Η Alexandria διαθέτει σύστημα τραμ ήδη από το 1860, στην αρχή ιππήλατο και από το 1902 ηλεκτροκίνητο. Πρόκειται για ένα από τα πρώτα συστήματα τραμ στον κόσμο το οποίο λειτουργεί χωρίς διακοπή για σχεδόν 150 χρόνια. Σήμερα λειτουργούν 2 γραμμές 18 km οι οποίες δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες ολόκληρου του μητροπολιτικού συγκροτήματος. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του τραμ της Alexandria είναι τα διώροφα βαγόνια. 198

199 Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές της Alexandria εξυπηρετούνται από πυκνό δίκτυο δημοτικών λεωφορειακών γραμμών, καθώς επίσης και από ιδιωτικά minibus. Πηγές από το διαδίκτυο Website του μητροπολιτικού δήμου της Alexandria 199

200 4.44 Tripoli (Ly) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Η Tripoli (στα ελληνικά Τρίπολη), είναι η πρωτεύουσα της Λιβύης Η μητροπολιτική περιοχή της Tripoli έχει έκταση 400 km 2 και πληθυσμό κατοίκους εκ των οποίων οι μένουν στον κεντρικό δήμο. Η πυκνότητα της μητροπολιτικής περιοχής είναι της τάξεως των κατ./ km 2 και του κεντρικού δήμου κατ./km 2. Η Tripoli είναι το εμπορικό, διοικητικό και βιομηχανικό κέντρο της Λιβύης. Την τελευταία πενταετία, μετά την άρση των διεθνών εμπάργκο που είχαν επιβληθεί στην Λιβύη έως το 2003, πραγματοποιούνται στην Tripoli μεγάλες επενδύσεις από ξένες επιχειρήσεις. Το ετήσιο κατά κεφαλήν εισόδημα της πόλης ξεπερνά τα ευρώ (το 2004) και είναι το υψηλότερο σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Βόρειας Αφρικής. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην μητροπολιτική περιοχή της Tripoli αντιμετωπίζουν σημαντικά προβλήματα καθώς η ιδιοκτησία ΙΧ αυξάνεται με ραγδαίους ρυθμούς τα τελευταία χρόνια από 166 ΙΧ/1000 κατ. το 1996 σε 424 ΙΧ/1000 κατ. το 2007 ενώ ταυτόχρονα δεν υπάρχουν πολιτικές απεξάρτησης των κατοίκων από τη χρήση των ΙΧ με ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς. Στην Tripoli δεν λειτουργεί κανένα σύστημα σταθερής τροχιάς, ωστόσο τα τελευταία χρόνια υπάρχει σχεδιασμός για κατασκευή ενός φιλόδοξου μητροπολιτικού δίκτυο metro 3 γραμμών 104 km 105. ΙΧ Στην Tripoli ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξάνεται διαρκώς και το 2007 ήταν στα 424 ΙΧ/1000 κατ. 106 ο υψηλότερος σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Βόρειας Αφρικής. Σήμερα το 2009 εκτιμάται ότι έχει ξεπεράσει τα 450 ΙΧ/1000 κατ. και είναι υψηλότερος από αρκετές πόλεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης 107. Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές της Tripoli εξυπηρετούνται από δίκτυο λεωφορειακών γραμμών. 105 Tripoli advances metro plan: Zaptia Sami (2009), Tripoli's Traffic Policies Need Further Public Debate The Tripoli Post 200

201 4.45 Tunis (Tu) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) H Tunis είναι η πρωτεύουσα και μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη της Τυνησίας. Στην μητροπολιτική περιοχή κατοικούν σχεδόν άτομα εκ των οποίων τα στον κεντρικό δήμο. Η μητροπολιτική περιοχή έχει πολύ μικρή έκταση 363 km 2 και πολύ υψηλή πυκνότητα της τάξεως των κατ./ km 2, πρόκειται για την δεύτερη μεγαλύτερη πυκνότητα μητροπολιτικής περιοχής μετά Cairo. Η Tunis είναι από τα σημαντικότερα οικονομικά κέντρα της Βόρειας Αφρικής και υπάρχουν ιδιαίτερα φιλόδοξα πλάνα για την ανάπτυξη της πόλης και την δημιουργία μεγάλων επιχειρηματικών κέντρων 108, εμπορικών ζωνών και ζωνών ανάπτυξης τουρισμού. Στην Tunis το κατά κεφαλήν ΑΕΠ ήταν το 2004 στα ευρώ και ήταν το δεύτερο υψηλότερο μετά την Tripoli κατά κεφαλήν ΑΕΠ στις χώρες της βόρειας Αφρικής. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην Tunis κρίνονται ως αρκετά ικανοποιητικές. Η πόλη διαθέτει το πιο ανεπτυγμένο σύστημα συγκοινωνιών σε σύγκριση με τις υπόλοιπες μητροπολιτικές περιοχές της Βόρειας Αφρικής. Παρόλο που ο πληθυσμός της πόλης αυξάνεται με έντονους ρυθμούς η πόλη διαθέτει τις κατάλληλες υποδομές στα μέσα μαζικής μεταφοράς ώστε να εξυπηρετούνται σε ικανοποιητικό βαθμό οι περισσότερες περιοχές του μητροπολιτικού συγκροτήματος. Σε ετήσια βάση μετακινούνται με τα δημόσια μέσα μεταφοράς 538 εκ. επιβάτες. ΙΧ Σήμερα κυκλοφορούν στην Tunis περίπου ΙΧ οχήματα χωρίς να δημιουργούν έντονα προβλήματα καθώς η πόλη διαθέτει ανεπτυγμένο οδικό δίκτυο. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Metro Τραμ - Προαστιακός Η Tunis έχει παράδοση στα μέσα σταθερής τροχιάς ήδη από τα τέλη του 18 ου αιώνα. Το 1872 κατασκευάστηκε η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή που σύνδεσε το κέντρο της πόλης με το τότε προάστιο La Goulette. Το 1885 κυκλοφορούσαν στην πόλη ιππήλατα τραμ και από το 1902 ηλεκτροκίνητα. 108 χαρακτηριστικό είναι το σχέδιο για τη δημιουργία του project "Bab Al Moutawasset - Madinat Al- Qarn" (Πύλη της Μεσογείου Πόλη του Αιώνα)

202 Το 1985 ξεκίνησε ένα μεγάλο πρόγραμμα κατασκευής ενός σύγχρονου συστήματος σταθερής τροχιάς το οποίο θα εξυπηρετούσε την μητροπολιτική περιοχής της Tunis. Επιλέχτηκε αυτό το μέσο να είναι δίκτυο τραμ και προαστιακού σιδηροδρόμου και όχι ένα πολυδάπανο υπόγειο metro. Το σύστημα χρησιμοποίησε ως πρότυπο το σύστημα τραμπροαστιακού της Cologne. Ονομάζεται Métro léger de Tunis 109, μεταφέρει σε ετήσια βάση 123 εκ. επιβάτες, έχει 5 γραμμές συνολικού μήκους 37 km και συνεχώς επεκτείνεται. Ο προαστιακός σιδηρόδρομος TGM 110 συνδέει το κέντρο της πόλης με την La Goulette και την La Marsa. Λεωφορεία Οι περισσότερες περιοχές του μητροπολιτικού συγκροτήματος της Tunis εξυπηρετούνται από πυκνό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών. Συνολικά λεωφορεία σε 206 γραμμές καλύπτουν μήκος km και μεταφέρουν σε ετήσια βάση 415 εκ. επιβάτες. Πηγές από το διαδίκτυο Official site of the Société des transports de Tunis (fr) Website του μητροπολιτικού δήμου

203 4.46 Alger (Al) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Το Alger (στα ελληνικά Αλγέρι), είναι πρωτεύουσα της Αλγερίας και η μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη στο Maghreb (βορειοδυτική Αφρική). Το Alger έχει πληθυσμό , και μέση πυκνότητα αρκετά υψηλή της τάξεως των κατ./ km 2, είναι Στην μητροπολιτική περιοχή ο πληθυσμός φτάνει στα κατοίκους (4 η σε σειρά κατάταξης στις υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές), με μέση πυκνότητα κατ./ km 2. Στο Alger αυξάνεται ο πληθυσμός με ραγδαίους ρυθμούς την τελευταία δεκαετία και υπάρχουν περιοχές με πυκνότητες που αγγίζουν τους κατ./ km 2. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ το 2001 ήταν της τάξεως των ευρώ και είναι μαζί με το αντίστοιχο για την πόλη του Cairo το χαμηλότερο στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στο Alger κρίνονται ως οι πιο ανεπαρκείς σε σχέση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές, καθώς η ραγδαία δημογραφική έκρηξη του πληθυσμού (μέσα σε λιγότερο από 10 χρόνια έχει διπλασιαστεί) και η συνεχώς αυξανόμενη τάση των ΙΧ δεν έχει συνοδευτεί από τις κατάλληλες υποδομές και τα μέσα μαζικής μεταφοράς αναπτύσσονται με αργούς ρυθμούς. ΙΧ Σήμερα κυκλοφορούν στo Alger περίπου μισό εκατομμύριο οχήματα. Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξάνεται διαρκώς, ωστόσο παραμένει ακόμα σε χαμηλά επίπεδα, 57 ΙΧ/1000 κατ. πρόκειται για ένα από τους χαμηλότερους δείκτες ΙΧ σε σύγκριση με τις υπόλοιπες μητροπολιτικές περιοχές της Μεσόγειου. Η χρήση των ΙΧ για μετακινήσεις προς την εργασία περιορίζεται μόνο στο 29%. Επομένως είναι φανερός ο κίνδυνος στο άμεσο μέλλον το Alger να ακολουθήσει τις τάσεις των υπόλοιπων μητροπολιτικών περιοχών της Μεσογείου και να μεγεθυνθεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην πόλη με όλες τις επακόλουθες δυσάρεστες περιβαλλοντικές συνέπειες εάν δε ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Metro Υπό κατασκευή βρίσκεται να μεγάλο πρόγραμμα γραμμών metro από το 1981, αλλά λόγω διάφορων οικονομικών σκανδάλων μέχρι σήμερα έχει υλοποιηθεί μόνο το κεντρικό τμήμα το οποίο έχει μήκος 9 km με 10 στάσεις. Συνολικά προγραμματίζονται 3 γραμμές metro συνολικού μήκους 64 km με 54 στάσεις, οι οποίες αναμένεται ότι θα μεταφέρουν σε ετήσια βάση 93 εκ. επιβάτες και θα μειώσουν κατά τα IX στο κέντρο της πόλης συμβάλλοντας στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και στη βελτίωση της ποιότητας ζωής τουλάχιστον στο κεντρικό τμήμα της πόλης. 203

204 Τραμ Καθώς το σύστημα του metro δεν έχει ιδιαίτερα προχωρήσει πρόσφατα εκπονήθηκε σχέδιο για κατασκευή δικτύου τραμ 30 km με 30 στάσεις το οποίο εκτιμάται πως θα μεταφέρει καθημερινά επιβάτες. Λεωφορεία Η πόλη του Alger εξυπηρετείται από 99 λεωφορειακές γραμμές συνολικού μήκους km της εταιρείας ETUSA οι οποίες μεταφέρουν σε ετήσια βάση 340 εκ. επιβάτες. Πηγές από το διαδίκτυο Website του metro του Alger 204

205 4.47 Casablanca (Mr) ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ της ΠΟΛΗΣ (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) στα ευρώ. H Casablanca (στα ελληνικά Καζαμπλάνκα), είναι η μεγαλύτερη πόλη του Μαρόκο και η δεύτερη σε πληθυσμό πόλη στο Maghreb (βορειοδυτική Αφρική) μετά το Alger. Η μητροπολιτική περιοχή της Casablanca έχει πληθυσμό , έκταση km 2 και μέση πυκνότητα της τάξεως των κατ./ km 2. Ο κεντρικός δήμος της πόλης έχει πληθυσμό , έκταση 324 km 2 και μέση πυκνότητα της τάξεως των κατ./ km 2, 9 η σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου. Η Casablanca είναι η οικονομική και επιχειρηματική πρωτεύουσα του Μαρόκο. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της πόλης ήταν το 2001 ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Οι συγκοινωνιακές συνθήκες στην Casablanca κρίνονται αρκετά ανεπαρκείς σε σχέση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές, καθώς η συνεχώς αυξανόμενη τάση των ΙΧ δεν έχει συνοδευτεί από τις κατάλληλες υποδομές και τα μέσα μαζικής μεταφοράς αναπτύσσονται με αργούς ρυθμούς. ΙΧ Το 2008 κυκλοφορούσαν στην Casablanca σχεδόν οχήματα και ο δείκτης ιδιοκτησίας ανέρχεται στα 73 ΙΧ/1000 κατ. είναι ο υψηλότερος στο Μαρόκο και αναμένεται τα επόμενα χρόνια να πολλαπλασιαστεί, καθώς κάθε χρόνο προστίθενται πάνω από οχήματα 111. Επομένως, είναι φανερός ο κίνδυνος στο άμεσο μέλλον η Casablanca να ακολουθήσει τις τάσεις ευρωπαϊκών μητροπολιτικών περιοχών της Μεσογείου και να υπάρξει υπέρμετρη αύξηση του στόλου των ΙΧ με όλες τις επακόλουθες δυσάρεστες κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές συνέπειες εάν δε ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα. ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Στην Casablanca δεν υφίσταται εως σήμερα κανένα μέσο σταθερής τροχιάς. Ωστόσο τα τελευταία χρόνια έχουν ξεκινήσει διαδικασίες σχεδιασμού και κατασκευής συστήματος τραμ και metro. To 2017 αναμένεται να δοθεί σε λειτουργία η πρώτη γραμμή metro μήκους 10 km και προβλέπονται μελλοντικές επεκτάσεις συνολικού μήκους 21 km 112. Παράλληλα το 2009 ξεκίνησε η κατασκευή δικτύου τραμ 28 km με 50 στάσεις το οποίο αναμένεται να

206 δοθεί σε λειτουργία το Υπάρχει σχεδιασμός για επέκταση του δικτύου τραμ ώστε να φτάσει σε συνολικό μήκος 78km Λεωφορεία Η Casablanca εξυπηρετείται από πολλές μικρές ιδιωτικές επιχειρήσεις λεωφορείων minibus. Πηγές από το διαδίκτυο Website του δήμου της Casablanca

207 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Συγκρίσεις Μητροπολιτικών Περιοχών 207

208 5.1 Ταυτότητα των μητροπολιτικών περιοχών Πληθυσμός Πίνακας νο 4: πληθυσμός μητροπολιτικών περιοχών ΠΟΛΗ ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΠΟΛΗ ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΠΟΛΗ ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ 01 Istanbul Adana Tel Aviv Cairo Torino Toulouse Madrid Bucuresti Malaga Alger Bursa Θεσσαλονίκη Roma Marseille Nice Barcelona Lyon Antalya Milano Valencia Bilbao Ankara Tripoli Genova Napoli Porto Zaragosa Alexandria Beograd Catania Tunis Firenze Alicante Izmir Sevilla Tirana Casablanca Konya Montpellier Αθήνα Sofia Bologna Lisboa Palermo Palma Beirut Zagreb Skopje

209 Στις μητροπολιτικές περιοχές που μελετάμε κατοικούν συνολικά κάτοικοι, εκ των οποίων το 24,4% βρίσκεται στην Τουρκία ( κατ.), το 15,3% στην Αίγυπτο ( κατ.), το 15,8% στην Ιταλία ( κατ.), το 14,1% στην Ισπανία ( κατ.), το 10,9% στην Βορειοδυτική Αφρική ( κατ.),το 5,5% στα Βαλκάνια ( κατ.), το 3,8% στη Γαλλία ( κατ.), το 3,4% στην Ελλάδα ( κατ.), και το 2,7% στις μεσογειακές μητροπολιτικές περιοχές της Μέσης Ανατολής ( κατ.). Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες ανάλογα με το πληθυσμιακό τους μέγεθος: Α) Μητροπολιτικές περιοχές με πληθυσμό έως κατοίκους. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 12 πόλεις: Bilbao, Nice, Montpellier, Genova, Antalya, Zaragosa, Catania Alicante, Tirana, Bologna, Palma, Skopje. Πρόκειται για δυναμικές πόλεις, οι οποίες με βάση την τυπολογία που υιοθετείται από το ESPON (Δίκτυο Παρατήρησης Ευρωπαϊκού Χωρικού Σχεδιασμού) χαρακτηρίζονται ως «Διεθνείς και Εθνικές Λειτουργικές Αστικές Περιοχές (Transnational/National Functional Urban Areas)» ή ως «αδύναμες ή εν δυνάμει μητροπολιτικές αναπτυσσόμενες περιοχές», «Weak MEGA (Metropolitan European Growth Areas) Cities ή Potential MEGA Cities» 114 με ευκαιρίες να αναπτυχθούν τα επόμενα χρόνια. 114 Χάρτης Λειτουργικές Αστικές Περιοχές στην Ε.Ε. Τα κριτήρια κατάταξης είναι ο πληθυσμός, οι μεταφορές, ο τουρισμός, η βιομηχανία, η γνώση-καινοτομία, κέντρα λήψης αποφάσεων και η διοίκηση. ESPON, (2003) The role, specific situation and potentials of urban areas as nodes in a polycentric development ESPON Project Third interim report August

210 Β) Μητροπολιτικές περιοχές με πληθυσμό από έως κατοίκους Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 22 πόλεις: Toulouse, Palermo, Sofia, Θεσσαλονίκη, Zagreb, Tel Aviv, Malaga, Sevilla, Konya, Porto, Valencia, Marseille, Lyon, Torino, Beograd, Bursa, Tunis, Firenze, Tripoli, Bucuresti, Adana, Beirut. Πρόκειται για πόλεις οι οποίες χαρακτηρίζονται στη πλειοψηφία τους με βάση την τυπολογία που υιοθετείται από το ESPON τόσο ως «Διεθνείς και Εθνικές Λειτουργικές Αστικές Περιοχές (Transnational/National Functional Urban Areas)» ή ως «αδύναμες ή εν δυνάμει μητροπολιτικές αναπτυσσόμενες περιοχές», «Weak MEGA (Metropolitan European Growth Areas) Cities ή Potential MEGA Cities», όσο και ως MEGA όπως οι Valencia, Sevilla, Porto, Lisboa, Toulouse, Lyon, Firenze, Sofia, Bucuresti το ή «Strong MEGA» το Torino Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με πληθυσμό από έως κατοίκους Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 8 πόλεις: Milano, Napoli, Αθήνα, Izmir, Ankara, Alexandria, Tunis, Casablanca. Πρόκειται για πόλεις οι οποίες με βάση την τυπολογία που υιοθετείται από το ESPON (Ευρωπαϊκό Δίκτυο Χωρικού Σχεδιασμού) χαρακτηρίζονται τόσο ως «Strong MEGA» όσο και ως «Ευρωπαϊκές Μηχανές» (European Engine) το Milano. Οι πόλεις αυτές χαρακτηρίζονται από το αρκετά μεγάλο τους πληθυσμιακό μέγεθος καθώς και απο την ανταγωνιστικότητα και αναγνωρισημότητά τους σε ηπειρωτικό, μεσογειακό αλλά και σε παγκόσμιο επίπεδο. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με πληθυσμό άνω των κατοίκων. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Madrid, Alger, Barcelona, Roma Cairo, Istanbul. Πρόκειται για δυναμικές αναδυόμενες παγκοσμιουπόλεις οι οποίες ανήκουν τόσο στην κατηγορία των «Ευρωπαϊκών Μηχανών» (European Engine) όσο και στις Α και Β κατηγορίες των Παγκοσμιουπόλεων (Alpha World Cities και Beta World Cities) σύμφωνα με το δίκτυο Globalization and World Cities Study Group and Network (GaWC) 115, στην κατηγορία Alpha World Cities ανήκει και το Milano. 115 Το δίκτυο Globalization and World Cities Study Group and Network (GaWC) διακρίνει, κατηγοριοποιεί και ταξινομεί από το 1998 πόλεις από όλο τον κόσμο ως παγκοσμιουπόλεις με βάση την σημαντικότητά τους ως οικονομικά, πολιτιστικά, διοικητικά κέντρα. Η διάκριση και κατηγοριοποίηση γίνεται με βάση ένα πλήθος κριτηρίων όπως: το πληθυσμιακό τους μέγεθος, την διεθνή τους αναγνωρισημότητα, την φιλοξενία διεθνών συνεδρίων, την εμβέλεια των αεροδρομίων τους, την διασυνδεσιμότητα τους με οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες, την ανάπτυξη των συστημάτων μεταφοράς, την ελκυστικότητά τους ως επενδυτικά κέντρα, τις έδρες των πολυεθνικών επιχειρήσεων, το πλήθος των διεθνών πολιτιστικών γεγονότων, το πλήθος των media, το πλήθος των διεθνών αθλητικών γεγονότων

211 5.1.2 Έκταση Πίνακας νο 5: έκταση μητροπολιτικών περιοχών ΠΟΛΗ ΕΚΤΑΣΗ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΠΟΛΗ ΕΚΤΑΣΗ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΠΟΛΗ ΕΚΤΑΣΗ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ σε km 2 σε km 2 σε km 2 01 Madrid Bilbao Cairo Roma Adana Alicante Istanbul Montpellier Zaragosa Firenze Porto Bursa Barcelona Torino Beirut Toulouse Skopje Catania Αθήνα Genova Alger Lyon Bucuresti Izmir Beograd Konya Nice Sevilla Casablanca Zagreb Lisboa Θεσσαλονίκη Bologna Milano Valencia Malaga Marseille Antalya Tripoli Alexandria Palermo Tunis Αnkara Palma Tirana Napoli Sofia Tel Aviv

212 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση την έκταση του αστικού ιστού. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με έκταση έως km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 12 πόλεις: Beirut, Catania, Alger, Izmir, Nice, Zagreb, Bologna, Malaga, Tripoli, Tunis, Tirana, Tel Aviv. Πρόκειται για πόλεις κυρίως της Βόρειας Αφρικής, Μέσης Ανατολής και ανατολικής Ευρώπης, στις οποίες η διάχυση του αστικού ιστού στην ύπαιθρο είναι περιορισμένο είτε λόγω του μικρού πληθυσμιακού μεγέθους όπως η Catania, η Nice και η Bologna, είτε λόγω της πυκνής αστικής συγκέντρωσης με συμπαγείς αστικούς πυρήνες (compact cities) και πολύ υψηλές πυκνότητες, όπως οι Beirut και το Alger. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με έκταση από km 2 έως km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 19 πόλεις: Adana, Montpellier, Porto, Torino, Skopje, Genova, Bucuresti, Konya, Casablanca, Θεσσαλονίκη, Valencia, Antalya, Palermo, Palma, Sofia, Cairo, Alicante, Zaragosa, Bursa. Πρόκειται για ευρωπαϊκές πόλεις με πληθυσμό από 1 εως 2,5 εκ κατοίκους με μέτρια εξάπλωση του αστικού ιστού στην ενδοχώρα τους. Επίσης στην κατηγόρια αυτή ανήκουν και οι μητροπολιτικές περιοχές του Cairo και της Casablanca οι οποίες έχουν πολύ υψηλή πυκνότητα πληθυσμού. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με έκταση από 2.000έως km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 11 πόλεις: Αθήνα, Lyon, Beograd, Sevilla, Lisboa, Milano, Marseille, Alexandria, Ankara, Napoli, Bilbao. Πρόκειται στη πλειοψηφία τους για ισχυρές δυναμικές πόλεις που σύμφωνα με την τυπολογία που υιοθετείται από το ESPON χαρακτηρίζονται ως european engine και ως strong mega. Είναι πόλεις μεγάλη εξάπλωση του αστικού ιστού στην ενδοχώρα τους είτε λόγω μεγάλων πληθυσμιακών συγκεντρώσεων (Αθήνα, Milano, Alexandria, Ankara, Napoli) είτε λόγω θεσμοθετημένων μητροπολιτικών δήμων με αρμοδιότητες σε ευρύτερες χωρικές ενότητες όπως στη Marseille και τη Sevilla. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με έκταση μεγαλύτερη των km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Madrid, Roma, Istanbul, Firenze, Barcelona, Toulouse. Πρόκειται στη πλειοψηφία τους για ισχυρές δυναμικές παγκοσμιουπόλεις στις οποίες παρατηρείται υψηλή διάχυση του αστικού ιστού στην ευρύτερη περιοχή τους καθώς επίσης και έχουν θεσμοθετηθεί δομές αυτοδιοίκησης που καλύπτουν εκτεταμένες αστικές και περιαστικές ζώνες μητροπολιτικές περιοχές όπως στις περιπτώσεις των μητροπολιτικών δήμων των Greater Madrid, Greater Istanbul, Greater Firenze, Greater Barcelona. 212

213 5.1.3 Πυκνότητα πληθυσμού Πίνακας νο 6: πυκνότητα πληθυσμού κεντρικού δήμου μητροπολιτικών περιοχών ΠΟΛΗ ΠΥΚ/ΤΑ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΔΗΜΟΥ σε 1000 κατ/km 2 ΠΟΛΗ ΠΥΚ/ΤΑ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΔΗΜΟΥ σε 1000 κατ/km 2 ΠΟΛΗ ΠΥΚ/ΤΑ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΔΗΜΟΥ σε 1000 κατ/km 2 01 Cairo 37,1 17 Milano 7,1 33 Sofia 4,2 02 Θεσσαλονίκη 21,6 18 Torino 7,0 34 Konya 4,2 03 Αθήνα 19,3 19 Tirana 6,9 35 Montpellier 3,9 04 Istanbul 17,3 20 Lisboa 6,7 36 Toulouse 3,6 05 Barcelona 15,8 21 Bursa 6,2 37 Firenze 3,6 06 Adana 15,0 22 Valencia 5,8 38 Beograd 3,5 07 Beirut 14,7 23 Tunis 5,7 39 Malaga 3,4 08 Alexandria 12,1 24 Tripoli 5,7 40 Marseille 3,4 09 Casablanca 11,3 25 Porto 5,5 41 Izmir 3,3 10 Alger 10,8 26 Skopje 5,4 42 Roma 3,2 11 Lyon 9,8 27 Antalya 5,2 43 Αnkara 3,1 12 Bilbao 8,6 28 Zagreb 5,1 44 Bologna 2,7 13 Bucuresti 8,5 29 Madrid 5,1 45 Genova 2,5 14 Napoli 8,4 30 Sevilla 5,0 46 Palma 1,8 15 Zaragosa 7,8 31 Nice 4,8 47 Catania 1,7 16 Tel Aviv 7,6 32 Palermo 4,2 48 Alicante 1,6 213

214 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση την πληθυσμιακή πυκνότητα του κεντρικού δήμου. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα έως κατ/km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 19 πόλεις: Sevilla, Nice, Palermo, Sofia, Konya, Montpeller, Toulouse, Firenze, Beograd, Malaga, Marseille, Izmir, Roma, Ankara, Bologna, Genova, Palma, Catania, Alicante. Πρόκειται για πόλεις κυρίως της Γαλλίας, Ιταλίας, Ισπανίας και Τουρκίας, στις οποίες παρατηρείται πολύ μικρή πυκνότητα πληθυσμού λόγω υψηλής διάχυσης του αστικού ιστού στην ευρύτερη περιαστική ζώνη των πόλεων. Υπάρχουν βέβαια και αξιοσημείωτες εξαιρέσεις σε συγκεκριμένα τμήματα των παραπάνω πόλεων που οι πληθυσμιακές πυκνότητες είναι αρκετά υψηλές κυρίως στις Genova, Palermo, Marseille, Izmir, Αnkara. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα από έως κατ/km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 19 πόλεις: Lyon, Bilbao, Bucuresti, Napoli, Zaragosa, Tel Aviv, Milano, Torino, Tirana, Lisboa, Bursa, Valencia, Tunis, Tripoli, Porto, Skopje, Antalya, Zagreb, Madrid. Πρόκειται για πόλεις μικρού και μεσαίου πληθυσμιακού μεγέθους, από 0,5 εως 2,5 εκ. κατοίκους και με αντίστοιχη μικρή και μεσαία πληθυσμιακή πυκνότητα. Εξαίρεση αποτελούν η Madrid, το Milano και η Ankara οι οποίες ξεπερνούν τα 4,5 εκ κατοίκους ωστόσο έχουν οργανωμένα πολεοδομικά σχέδια από τις αρχές του αιώνα τα οποία προέβλεπαν και επιδίωκαν την σταδιακή ανάπτυξη των συγκεκριμένων πόλεων επομένως δεν δημιουργήθηκαν ιδιαίτερα πυκνοκατοικημένες περιοχές. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα από έως κατ/km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 8 πόλεις: Istanbul, Barcelona, Αθήνα, Adana, Beirut, Alexandria, Casablanca, Alger. Πρόκειται για πόλεις κυρίως της ανατολικής Μεσογείου και της Βόρειας Αφρικής, στις οποίες με εξαίρεση την Barcelona και την Αθήνα παρατηρείται ραγδαία πληθυσμιακή αύξηση τις τελευταίες δυο δεκαετίες και υπάρχουν τάσεις για μελλοντική πληθυσμιακή μεγέθυνση τα επόμενα χρόνια. Στις περισσότερες από τις χώρες στις οποίες ανήκουν οι πόλεις αυτής της κατηγορίας δεν υπάρχουν πολιτικές για αποκέντρωση του πληθυσμού και δημιουργία πολυκεντρικών ισοβαρών πόλεων αλλά συνήθως παρατηρείται κυριαρχία μιας ή δυο μητροπόλεων (στην Αίγυπτο Cairo-Alexandria, στο Μαρόκο Casablanca, στην Αλγερία Alger, στην Τουρκία Istanbul στον Λίβανο Beirut στην Ελλάδα Αθήνα Θεσσαλονίκη). Επίσης δεν υπάρχει οργανωμένη χωροταξική και πολεοδομική εγκατάσταση των νέων πληθυσμών και συνεπώς παρατηρούνται αυξημένες πληθυσμιακές πυκνότητες στον περιορισμένο πολεοδομικό ιστό. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα άνω των κατ/km 2. Στην κατηγόρια αυτή ανήκουν μόνο το Cairo και η Θεσσαλονίκη. To Cairo είναι με μεγάλη διαφορά η πιο πυκνοκατοικημένη μητροπολιτική περιοχή της Μεσογείου και κατατάσσεται στην 21η θέση σε παγκόσμιο επίπεδο (City Mayors Statistics, 2007) 116 καθώς όσον αφορά των κεντρικό δήμο σε έκταση στρεμμάτων συγκεντρώνεται πληθυσμός σχεδόν 8 εκ. κατοίκων και στην 2 η θέση σε παγκόσμιο επίπεδο 117 μετά το Karachi(Πακιστάν) όσον αφορά την πυκνότητα του μητροπολιτικού συγκροτήματος. Σε αρκετές ακόμα πόλεις κυρίως της τρίτης κατηγορίας υπάρχουν περιοχές στις οποίες η πληθυσμιακή πυκνότητα ξεπερνά τους κατ/km 2 και σε ορισμένες ξεπερνά ακόμα και τους κατ/km 2 όπως στην Istanbul, Casablanca, Alger, Alexandria. 116 City Mayors Statistics (2007) The largest cities in the world by land area, population and density List of metropolitan areas by population 214

215 5.1.4 ΑΕΠ Πίνακας νο 7: κατά κεφαλήν ΑΕΠ μητροπολιτικών περιοχών ΠΟΛΗ ΚΑΤΑ ΚΕΦΑΛΗΝ ΑΕΠ 118 (ευρώ/κατ. για το 2001) ΚΑΤΑ ΚΕΦΑΛΗΝ ΚΑΤΑ ΚΕΦΑΛΗΝ ΠΟΛΗ ΑΕΠ (ευρώ/κατ. ΠΟΛΗ ΑΕΠ (ευρώ/κατ. για το 2001) για το 2001) 01 Lyon Palma Sofia Milano Genova Izmir Barcelona Αθήνα Istanbul Toulouse Sevilla Αnkara Bologna Lisboa Skopje Marseille Θεσσαλονίκη Casablanca Nice Malaga Alexandria Tel Aviv Porto Bursa Firenze Zagreb Adana Torino Palermo Tirana Madrid Catania Antalya Roma Napoli Alger Zaragosa Tripoli Konya Montpellier Bucuresti Cairo Valencia Beirut Beograd Bilbao Tunis αφορά τον κεντρικό δήμο ή τον μητροπολιτικό δήμο 215

216 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση το κατά κεφαλήν ΑΕΠ. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με κατά κεφαλήν ΑΕΠ το 2001 έως ευρώ το έτος. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 18 πόλεις: Beograd, Cairo, Konya, Alger, Antalya, Tirana,Adana, Bursa, Alexandria, Casablanca, Skopje, Istanbul, Ankara Izmir, Sofia, Tunis, Beirut, Bucuresti. Πρόκειται για πόλεις εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης, με εξαίρεση τη Sofia που το 2001 δεν είχε ενταχθεί στην Ε.Ε. η Βουλγαρία, με πολύ χαμηλό ΑΕΠ, ο οποίες αναμένεται τα επόμενα χρόνια να παρουσιάσουν αυξητικές τάσεις. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με κατά κεφαλήν ΑΕΠ το 2001 απο έως ευρώ το έτος. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 15 πόλεις: Tripoli, Napoli, Catania, Palermo, Zagreb, Porto, Malaga, Θεσσαλονίκη, Lisboa, Sevilla, Αθήνα, Genova, Palma, Bilbao, Valencia. Πρόκειται κυρίως για πόλεις των νότιων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Πορτογαλία, Ισπανία, Ελλάδα) οι οποίες εξακολουθούν να εμφανίζουν σημαντική οικονομική υστέρηση σε σύγκριση με πόλεις της κεντρικής και βόρειας Ευρώπης, ωστόσο αναμένονται ανοδικές τάσεις τα επόμενα χρόνια. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με κατά κεφαλήν ΑΕΠ το 2001 απο έως ευρώ το έτος. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 9 πόλεις:zaragosa, Roma, Madrid, Torino, Firenze, Tel Aviv, Nice, Marseille. Πρόκειται για πόλεις της δυτικής και βόρειας Μεσογείου (Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία) και του Ισραήλ. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με κατά κεφαλήν ΑΕΠ το 2001 άνω των ευρώ το έτος. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Bologna, Toulouse, Barcelona, Milano, Lyon. Πρόκειται για τις πιο οικονομικά ισχυρές μητροπολιτικές περιοχές της ευρύτερης της Μεσογείου οι οποίες βρίσκονται στην βόρεια Ισπανία, Γαλλία, βόρεια Ιταλία. 216

217 5.2 Μέσα Μετακίνησης και Συγκοινωνιακά Συστήματα ΙΧ Ιδιοκτησία ΙΧ οχημάτων Πίνακας νο 8: δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατοίκους μητροπολιτικών περιοχών ΠΟΛΗ ΙΧ/1000 κατ. ΙΧ/1000 κατ. ΙΧ/1000 κατ. ΠΟΛΗ ΠΟΛΗ το 2007 το 2007 το Roma Madrid Zagreb Milano Lyon Beograd Torino Sofia Skopje Catania Malaga Αnkara Palma Alicante Istanbul Napoli Valencia Tirana Lisboa Genova Izmir Toulouse Barcelona Antalya Montpellier Tel Aviv Bursa Nice Θεσσαλονίκη Cairo Palermo Zaragosa Casablanca Firenze Tripoli Adana Bologna Sevilla Tunis Porto Bilbao Konya Αθήνα Beirut Alger Marseille Bucuresti Alexandria

218 Όπως παρατηρούμε από τον παραπάνω χάρτη οι μητροπολιτικές περιοχές με τον υψηλότερο δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ βρίσκονται στην Ιταλία ακολουθεί η Γαλλία με την Πορτογαλία, έπειτα η Ισπανία, η Ελλάδα, τα Βαλκάνια, η Μέση Ανατολή και τέλος η Τουρκία και η βόρεια Αφρική. Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ έως 300 ΙΧ/1000 κατοίκους. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 15 πόλεις: Alexandria, Alger, Konya, Tunis, Adana, Casablanca, Cairo, Bursa, Antalya, Izmir, Tirana, Istanbul, Ankara, Skopje, Beograd. Πρόκειται για πόλεις εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και με ιδιαίτερα χαμηλό ΑΕΠ. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ απο 300 ΙΧ/1000 έως 500 ΙΧ/1000 κατοίκους. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 14 πόλεις: Zagreb, Bucuresti, Beirut, Bilbao, Sevilla, Tripoli, Zaragosa, Θεσσαλονίκη, Tel Aviv, Barcelona, Genova, Valencia, Alicante, Malaga. Πρόκειται κυρίως για πόλεις κυρίως της Ισπανίας οι οποίες παρόλο που έχουν αυξήσει σημαντικά τον συγκεκριμένο δείκτη εξακολουθούν και τον διατηρούν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα σε σύγκριση με τις υπόλοιπες πόλεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης και όπως θα δούμε παρακάτω σε αυτό σημαντικό ρόλο έχουν παίξει τα ιδιαίτερα αναπτυγμένα μαζικά συστήματα μεταφοράς. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ απο 500 ΙΧ/1000 έως 600 ΙΧ/1000 κατοίκους. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 9 πόλεις: Sofia, Lyon, Madrid, Marseille, Αθήνα, Porto, Bologna, Firenze, Palermo, Nice Toulouse, Montpellier, Lisboa. Πρόκειται για πόλεις κυρίως της Γαλλίας και της Ιταλίας και ορισμένες πρωτεύουσες της Βουλγαρίας, Ελλάδας, Πορτογαλίας. Οι γαλλικές πόλεις που στο σύνολο τους ανήκουν σε αυτήν την κατηγορία η ιδιοκτησία ΙΧ ήταν ήδη ιδιαίτερα αυξημένη από την δεκαετία του 80 με τάσεις σταθεροποίησης μετά το 2000, επίσης οι υπό εξέταση γαλλικές πόλεις έχουν ιδιαίτερα μεγάλη έκταση γεγονός που ωθεί στην αυξημένη ιδιοκτησία ΙΧ και στην περιορισμένη ανάπτυξη των μαζικών μέσων σταθερής τροχιάς. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ άνω των 600 ΙΧ/1000 κατοίκους. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Napoli, Palma, Catania, Torino, Milano, Roma. Πρόκειται στο σύνολό τους για πόλεις της Ιταλίας με εξαίρεση την Palma στις οποίες στις οποίες παρουσιάζεται διαρκής αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ από την δεκαετία του 70 χωρίς τάσεις σταθεροποίησης όπως σε άλλες χώρες της βόρειας Ευρώπης. Στην ίδια κατηγορία πλέον εντάσσεται και η Lisboa με το Porto καθώς τα τελευταία δεκαπενταετία παρουσιάστηκε αλματώδης αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ 119 και σήμερα η Πορτογαλία ξεπεράσει τις ΗΠΑ και βρίσκεται στην1 η θέση παγκοσμίως και η Ιταλία στην 6 η (3 η στην Ε.Ε. με δεύτερη το Λουξεμβούργο). 119 European Local Transport Information Service Nearly one car per two inhabitants in the EU25 in 2004Μεταξύ 1990 και 2004 ο αριθμός των οχημάτων στην Ε.Ε. 25 αυξήθηκε κατά 38%. Οι μεγαλύτερες αυξήσεις σημειώθηκαν στην Λιθουανία (+167%) στην Λετονία (+142%) στην Πορτογαλία (+135%) στην Πολωνία (+128%) και στην Ελλάδα (+121%) European Commission, Press Releases [διαθέσιμο στο 218

219 Μετακινήσεις στην εργασία με ΙΧ Πίνακας νο 9: ποσοστό μετακινήσεων με ΙΧ ΠΟΛΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ στην εργασία με ΙΧ (2004) ΠΟΛΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ στην εργασία με ΙΧ (2004) ΠΟΛΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ στην εργασία με ΙΧ (2004) 01 Toulouse 78% 11 Torino 60% 21 Porto 45% 02 Catania 74% 12 Valencia 58% 22 Firenze 44% 03 Marseille 72% 13 Αθήνα 58% 23 Bilbao 42% 04 Malaga 70% 14 Roma 57% 24 Lisboa 39% 05 Lyon 70% 15 Bologna 55% 25 Genova 37% 06 Nice 69% 16 Napoli 53% 26 Barcelona 32% 07 Sevilla 66% 17 Zaragosa 51% 27 Skopje 29% 08 Palermo 65% 18 Θεσσαλονίκη 51% 28 Cairo 27% 09 Alicante 63% 19 Madrid 47% 10 Palma 61% 20 Milano 46% Με βάση τον παραπάνω πίνακα και χάρτη οι μητροπολιτικές περιοχές με την υψηλότερη χρήση ΙΧ για μετακινήσεις προς την εργασία βρίσκονται στην Γαλλία, στη νότια Ιταλία και στη νότια Ισπανία, ακολουθεί η κεντρική και βόρεια Ιταλία, η κεντρική και βόρεια Ισπανία και η Ελλάδα και τα μικρότερα ποσοστά συναντιούνται στην βόρεια Ιταλία σε ορισμένες πόλεις της Ισπανίας και στην Πορτογαλία 219

220 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση το ποσοστό χρήσης ΙΧ για μετακινήσεις στην εργασία. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με ποσοστό μετακινήσεων με ΙΧ από την κατοικία προς την εργασία έως 50%. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 10 πόλεις: Madrid, Milano, Porto, Firenze, Bilbao, Lisboa, Genova, Barcelona, Skopje, Cairo. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν πόλεις στις οποίες είτε υπάρχουν συμπαγείς αστικοί πυρήνες στους οποίους δεν απαιτείται οι κάτοικοι να διανύσουν μεγάλες αποστάσεις συνεπώς δεν απαιτείτε η χρήση ΙΧ όπως στη Genova, Bilbao, Firenze είτε έχουν εξαιρετικά αναπτυγμένα μέσα σταθερής τροχιάς, τα οποία απορροφούν μεγάλο ποσοστό των μετακινήσεων όπως στις Porto, Barcelona, Madrid, Milano, είτε λόγω του ότι έχουν πολύ χαμηλό ΑΕΠ και ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι πολύ χαμηλός όπως στα Skopje και το Cairo στα οποία το μεγαλύτερο ποσοστό των μετακινήσεων το απορροφούν οι δημόσιες συγκοινωνίες και κυρίως τα αστικά λεωφορεία. Στην ίδια κατηγορία εκτιμώ ότι συγκαταλέγονται και οι υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές των Βαλκανίων, της Βόρειας Αφρικής και της Τουρκίας 120. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με ποσοστό μετακινήσεων με ΙΧ από την κατοικία προς την εργασία από 50% έως 60%. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 7 πόλεις: Θεσσαλονίκη, Zaragosa, Napoli, Bologna, Roma, Αθήνα, Valencia. Πρόκειται για πόλεις της Ισπανίας, Ιταλίας, Ελλάδας στις οποίες δεν έχουν αναπτυχθεί ακόμα επαρκώς μαζικά μέσα μεταφοράς σταθερής τροχιάς και η εξάρτηση του πληθυσμού από τα ΙΧ είναι υψηλή. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με ποσοστό μετακινήσεων με ΙΧ από την κατοικία προς την εργασία από 60% έως 70%. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Torino, Palma, Alicante Palermo, Sevilla, Nice. Πρόκειται για πόλεις της Ιταλίας, Ισπανίας, Γαλλίας στις οποίες ο δείκτης ιδιοκτησία ΙΧ/1000 κατοίκους είναι ιδιαίτερα υψηλός και παρόλο που σε ορισμένες από αυτές (Torino, Alicante) υπάρχουν ανεπτυγμένα συστήματα μαζικών μεταφορών και σταθερής τροχιάς η είναι σημαντική η εξάρτηση του πληθυσμού από τα ΙΧ. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με ποσοστό μετακινήσεων με ΙΧ από την κατοικία προς την εργασία άνω του 70%. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Lyon, Malaga, Catania, Toulouse. Πρόκειται για πόλεις της Γαλλίας της νότιας Ιταλίας και της νότιας Ισπανίας. Στις 120 ΠΟΛΕΙΣ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΗ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ % ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕ ΔΗΜΟΣΙΑ ΜΕΣΑ % ΜΗ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ % ΙΧ/1000 κατ. ΑΣΤΙΚΗ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ (ατομα/1000 km 2 ) ΗΠΑ 88,5 3,4 8, ,5 ΚΑΝΑΔΑΣ 80,5 9,1 10, ,6 ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ 79,1 5,1 15, ,5 Μέση Ανατολή 55,9 17,6 26, ,9 Δυτική ΕΥΡΩΠΗ 49,7 19,0 31, ,5 ΑΣΙΑ υψηλών οιδημάτων 41,6 29,9 28, ,0 ΑΦΡΙΚΗ 35,9 31,8 41, ,0 ΛΑΤΙΝΙΚΗ ΑΜΕΡΙΚΗ 35,4 33,9 30, ,5 ΑΣΙΑ χαμηλών εισοδημάτων 32,3 26,3 32, ,4 Ανατολική ΕΥΡΩΠΗ 26,8 47,0 26, ,3 ΚΙΝΑ 15,9 19,0 65, ,6 Πηγή: Ministry of Transport Australia (2003), Submission to ministerial inquiry into public passenger transport, sustainable transport meeting community needs, Sydney 220

221 πόλεις αυτές ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ/ 1000 κατοίκους είναι πολύ υψηλός, δεν υπάρχουν ανεπτυγμένα συστήματα μαζικών μεταφορών σταθερής τροχιάς και επομένως είναι πολύ ισχυρή η εξάρτηση του πληθυσμού από τα ΙΧ Μέσος χρόνος μετακίνησης προς την εργασία με ΙΧ Πίνακας νο 10: μέσος χρόνος μετακίνησης προς εργασία με ΙΧ (σε λεπτά) 121 ΜΕΣΟΣ ΧΡΟΝΟΣ ΜΕΣΟΣ ΧΡΟΝΟΣ ΜΕΣΟΣ ΧΡΟΝΟΣ ΠΟΛΗ μετακίνησης προς μετακίνησης προς μετακίνησης προς ΠΟΛΗ ΠΟΛΗ εργασία (σε λεπτά) εργασία (σε λεπτά) εργασία (σε λεπτά) (2004) (2004) (2004) 01 Cairo Genova Bilbao Lisboa Palma Firenze Porto Marseille Toulouse Madrid Zaragosa Palermo Roma Valencia Alicante Torino Malaga Catania Barcelona Sevilla Nice Milano Lyon Napoli Bologna Πηγές: - Regional Policy Inforegio ( το οποίο ταξινομεί στοιχεία της Eurostat, eurostat για το 2004 από το site προέρχονται από διαφορετική πηγή (Source: Ministry of Transport Egypt) στο Overview of Public Transport in Middle-East and North Africa 221

222 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση το μέσο χρόνο που απαιτείται για την μετακίνηση με ΙΧ από τον τόπο κατοικίας προς τον τόπο εργασίας. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με μέσο χρόνο μετακίνησης με ΙΧ από την κατοικία προς την εργασία λιγότερο των 20 λεπτών. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 4 πόλεις: Palermo, Alicante, Catania, Nice. Πρόκειται για πόλεις της Γαλλίας, της Ισπανίας, της Ιταλίας με μικρά και μεσαία πληθυσμιακά μεγέθη οι οποίες έχουν μικρή έκταση συνεπώς δεν απαιτείται μεγάλος χρόνος μετακίνησης. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με μέσο χρόνο μετακίνησης με ΙΧ από την κατοικία προς την εργασία απο 20 έως 25 λεπτά. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 12 πόλεις: Toulouse, Firenze, Bilbao, Bologna, Lyon, Sevilla, Malaga, Valencia, Zaragosa, Marseille, Palma, Genova. Πρόκειται για πόλεις με μικρά και μεσαία πληθυσμιακά μεγέθη και ταυτόχρονα με μεγάλη εξάπλωση του αστικού ιστού στην ενδοχώρα τους, επομένως με πολύ χαμηλές πληθυσμιακές πυκνότητες, επίσης η χρήση των ΙΧ σε ορισμένα από τις μητροπολιτικές περιοχές αυτής της κατηγορίας είναι εξαιρετικά υψηλή. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με μέσο χρόνο μετακίνησης με ΙΧ από την κατοικία προς την εργασία απο 25 έως 40 λεπτά. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 7 πόλεις: Napoli, Milano, Barcelona, Torino, Roma, Madrid, Porto. Πρόκειται για πόλεις με μεγάλες πληθυσμιακές συγκεντρώσεις και με ιδιαίτερα εκτεταμένη έκταση και διάχυση του αστικού τους ιστού στην ενδοχώρα τους. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με πολύ υψηλό μέσο χρόνο μετακίνησης με ΙΧ από την κατοικία προς την εργασία, μεγαλύτερο των 40 λεπτών. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν δυο πόλεις: η Lisboa και το Cairo 123. Στην περίπτωση της Lisboa ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατοίκους έχει αυξηθεί την τελευταία δεκαετία και σήμερα βρίσκεται στις πρώτες θέσεις παγκοσμίως. Επομένως παρόλο που τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει μεγάλες επενδύσεις στην κατασκευή αυτοκινητόδρομων στην ευρύτερη περιοχή της Lisboa οι χρόνοι μετακίνησης με ΙΧ αντί να μειωθούν έχουν αυξηθεί. Στο Cairo δεν υπάρχει ιδιαίτερα υψηλός δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατοίκους, ωστόσο η πολύ πυκνή δομή του αστικού ιστού, η ραγδαία πληθυσμιακή αύξηση και ταυτόχρονα οι αδυναμίες των μαζικών συστημάτων μεταφοράς έχουν ως αποτέλεσμα να είναι η πολη με τον υψηλότερο χρόνο μετακίνησης με ΙΧ. 123 Σε αυτήν την κατηγορία εκτιμούμε ότι συγκαταλέγονται και οι περισσότερες υπό εξέταση πόλεις της Τουρκίας, Αιγύπτου, Τυνησίας, Αλγερίας, για τις οποίες δεν διαθέτουμε στοιχεία για τον μέσο χρόνο μετακίνησης με ΙΧ από την κατοικία στην εργασία αλλά για όσες διαθέτουμε στοιχεία για το μέσο χρόνο μετακίνησης με ΙΧ είναι άνω των 35 λεπτών. 222

223 5.2.2 Μέσα Σταθερής Τροχιάς Έτος κατασκευής δικτύου Metro Πίνακας νο 11: έτος κατασκευής δικτύου metro ΠΟΛΗ ΕΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ METRO ΠΟΛΗ ΕΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ METRO ΠΟΛΗ ΕΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ METRO 01 Αθήνα Valencia Porto Madrid Istanbul Adana Barcelona Genova Bursa Roma Palermo Torino Lisboa Napoli Sevilla Milano Toulouse Beograd Marseille Bilbao Palma Lyon Αnkara Alger Bucuresti Sofia Antalya Cairo Izmir 2000 Οι μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ μπορούν να ταξινομηθούν σε 5 κατηγορίες με βάση το έτος έναρξης λειτουργίας συστήματος metro. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με έτος έναρξης λειτουργίας συστήματος metro πριν το Στην κατηγορία αυτή ανήκουν μόνο 3 πόλεις: Αθήνα, Madrid, Barcelona. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με έτος έναρξης λειτουργίας συστήματος metro από το 1940 έως το Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 3 πόλεις: Lisboa, Milano, Roma. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με έτος έναρξης λειτουργίας συστήματος metro από το 1970 έως το Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Valencia, Marseille, Lyon, Bucuresti, Istanbul, Cairo. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με έτος έναρξης λειτουργίας συστήματος metro απο το 1990 έως το Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 12 πόλεις: Porto, Bilbao, Toulouse, Genova, Napoli, Palermo, Sofia, Bursa, Izmir, Αnkara, Adana, Catania Ε) Μητροπολιτικές περιοχές με σύστημα metro υπό κατασκευή ή υπό μερική λειτουργία το Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 7 πόλεις: Sevilla, Beograd, Alger, Antalya, Bologna, Palma, Θεσσαλονίκη. 223

224 Μήκος υφιστάμενου δικτύου Metro Πίνακας νο 12: υφιστάμενο μήκος δικτύου metro το 2009 (σε km) ΠΟΛΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ METRO (σε km) ΠΟΛΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ METRO (σε km) ΠΟΛΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ METRO (σε km) 01 Madrid 310,5 11 Bilbao 39,6 21 Adana 13,5 02 Barcelona 147,0 12 Palermo 39,0 22 Beograd 12,5 03 Valencia 124,0 13 Roma 38,0 23 Izmir 11,5 04 Milano 74,1 14 Lyon 29,5 24 Antalya 11,1 05 Bucuresti 71,0 15 Istanbul 28,0 25 Catania 11,0 06 Porto 70,0 16 Toulouse 27,5 26 Sofia 10,0 07 Cairo 65,5 17 Αnkara 23,1 27 Torino 9,6 08 Αθήνα 55,0 18 Bursa 22,5 28 Alger 9,0 09 Napoli 53,8 19 Marseille 19,3 29 Palma 8,3 10 Lisboa 41,5 20 Sevilla 19,0 30 Genova 5,3 Το συνολικό μήκος των συστημάτων metro στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές φτάνει στα 1388,7 km, εκ των οποίων σε μητροπολιτικές περιοχές της Ιβηρικής (Ισπανία, Πορτογαλία) τα 740,9km (53,4%), της Ιταλίας 219,8 km (15,8%), της Τουρκίας 109,7 km (7,9%), των Βαλκανίων 93,5 km (6,7%), της Γαλλίας 76,3 km (5,5%), της Βόρειας Αφρικής 74,5 km (5,4%), της Ελλάδας 55,0 km (4,0%). Συνεπώς παρατηρώ ότι σχεδόν τα μισά km των συστημάτων metro βρίσκονται στην Ισπανία, ακολουθεί η Ιταλία και στις υπόλοιπες περιοχές της Μεσογείου υπάρχει σχετικά παρόμοια ανάπτυξη των συστημάτων metro. 224

225 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση το συνολικό μήκος του υφιστάμενου δικτύου metro. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος δικτύου metro το 2009 έως 25 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 14 πόλεις: Genova, Palma, Alger, Torino, Sofia, Antalya, Catania, Izmir, Beograd, Adana, Sevilla, Marseille, Bursa, Αnkara. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος δικτύου metro το 2009 από 25 km έως 50 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 7 πόλεις: Toulouse, Istanbul, Roma, Bilbao, Lyon, Roma, Lisboa, Palermo. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος δικτύου metro το 2009 από 50 km έως 100 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Napoli, Αθήνα, Cairo, Porto, Bucuresti, Milano. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος δικτύου metro το 2009 άνω των 100 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 3 πόλεις: Madrid, Barcelona, Valencia. 225

226 Ετήσια επιβατική κίνηση δικτύου Metro Πίνακας νο 13: ετήσια επιβατική κίνηση δικτύων metro (σε εκ. επιβάτες) ΠΟΛΗ ΕΠΙΒΑΤΕΣ (σε εκ. / έτος) ΠΟΛΗ ΕΠΙΒΑΤΕΣ (σε εκ. / έτος) ΠΟΛΗ ΕΠΙΒΑΤΕΣ (σε εκ. / έτος) 01 Cairo Lyon Porto Madrid Valencia Toulouse Barcelona Istanbul Sofia Αθήνα Αnkara Izmir Milano Bilbao Palermo Roma Napoli Torino 9 07 Bucuresti Marseille Lisboa Bursa 50 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση την ετήσια επιβατική του δικτύου metro για το Α) Μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες εμφανίζεται μικρή ετήσια επιβατική κίνηση στο σύστημα metro, έως 100 εκ. επιβάτες. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 10 πόλεις: Porto, Bilbao, Toulouse, Marseille, Torino, Napoli, Palermo, Sofia, Bursa, Izmir. Πρόκειται για πόλεις με συστήματα metro μικρού μήκους. 226

227 Β) Μητροπολιτικές περιοχές με ετήσια επιβατική κίνηση με σύστημα metro από 100 έως 250 εκ. επιβάτες. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Lisboa, Lyon, Istanbul, Αnkara, Bucuresti, Valencia. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με ετήσια επιβατική κίνηση από 250 έως 500 εκ. επιβάτες.. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 4 πόλεις: Barcelona, Roma, Milano, Αθήνα. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με ετήσια επιβατική κίνηση από άνω των 500 εκ. επιβάτες. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 2 πόλεις: Madrid, Cairo. 227

228 Προγραμματικό μήκος δικτύου Metro Πίνακας νο 14: προγραμματικό μήκος δικτύου metro (σε km) για την περίοδο ΠΟΛΗ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΟ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ METRO (σε km) ΠΟΛΗ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΟ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ METRO (σε km) ΠΟΛΗ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΟ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ METRO (σε km)) 01 Madrid 331,5 14 Αnkara 67,1 27 Bologna 35,8 02 Istanbul 230,3 15 Alger 64,0 28 Θεσσαλονίκη 31,4 03 Valencia 165,3 16 Palermo 58,9 29 Catania 31,1 04 Cairo 161,5 17 Malaga 58,5 30 Marseille 26,2 05 Barcelona 157,5 18 Sevilla 57,0 31 Beograd 23,0 06 Napoli 123,0 19 Lisboa 55,0 32 Torino 21,4 07 Milano 113,2 20 Sofia 52,0 33 Casablanca 21,0 08 Tripoli 104,0 21 Bursa 50,0 34 Adana 21,0 09 Bucuresti 103,9 22 Bilbao 44,5 35 Palma 20,1 10 Αθήνα 88,0 23 Lyon 41,1 36 Antalya 11,1 11 Roma 87,4 24 Izmir 38,2 37 Genova 7,0 12 Porto 77,0 25 Toulouse 37, Tel Aviv 72,0 26 Zagreb 36,0 39 Το συνολικό προγραμματικό μήκος των συστημάτων metro (περίοδος ) στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές φτάνει στα 2723,5 km, εκ των οποίων σε μητροπολιτικές περιοχές της Ιβηρικής τα 966,4 km (35,5%), της Ιταλίας 477,8 km (17,5%), της Τουρκίας 417,7 km (15,3%), της Βόρειας Αφρικής 350,5 km (12,8%), των Βαλκανίων 214,9 km (7,9%), της Ελλάδας 119,4 km (4,4%), της Γαλλίας 104,8 km (3,8%) και του Ισραήλ 72,0 km (2,6%). 228

229 Πίνακας νο 15: μεταβολές στα συστήματα metro Ζώνες Προγραμματικό μήκος Metro Ποσοστό Μήκος επί του σε km συνόλου Υφιστάμενο μήκος Metro 2009 Ποσοστό Μήκος επί του σε km συνόλου ΜΕΤΑΒΟΛΗ Επιπλέον Ποσοστό μήκος αύξησης σε km Ιβηρική 966,4 35,5% 740,9 53,4% 225,5 30,4 Ιταλία 477,8 17,5% 219,8 15,8% ,4 Τουρκία 417,7 15,3% 109,7 7,9% ,8 Βόρεια Αφρική 350,5 12,8% 74,5 5,4% ,5 Βαλκάνια 214,9 7,9% 93,5 6,7% 121,4 129,8 Ελλάδα 119,4 4,4% 55,0 4,0% 64,4 117,1 Γαλλία 104,8 3,8% 76,3 5,5% 28,5 37,4 Ισραήλ 72,0 2,6% 0 0% 72 - ΣΥΝΟΛΟ 2723,5 100% 1388,7 100% 1334,8 96,1 Με βάση τον πίνακα νο15 η μεγαλύτερη αύξηση στο μήκος των συστημάτων metro αναμένεται να παρουσιαστεί την επόμενη 20ετια σε μητροπολιτικές περιοχές της Βόρειας Αφρικής και της Τουρκίας, ακολουθούν τα Βαλκάνια, η Ιταλία και η Ελλάδα και τέλος η Γαλλία και η Ισπανία με την Πορτογαλία. Σε απόλυτους αριθμούς τα περισσότερα επιπλέον km αναμένεται να κατασκευαστούν στην Τουρκία στην Βόρεια Αφρική και στην Ιταλία. Συνολικά την επόμενη 20ετια αναμένεται να διπλασιαστεί το συνολικό μήκος των συστημάτων metro στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση το προγραμματικό μήκος του δικτύου Metro ( ). Α) Μητροπολιτικές περιοχές με προγραμματικό μήκος δικτύου metro έως 25 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 7 πόλεις: Genova, Antalya, Palma, Adana, Casablanca, Torino, Beograd. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με προγραμματικό μήκος δικτύου metro από 25 km έως 50 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 9 πόλεις, 2 περισσότερες σε σχέση με το 2009: Marseille, Catania, Θεσσαλονίκη, Bologna, Zagreb, Toulouse, Izmir, Lyon, Bilbao. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με προγραμματικό μήκος δικτύου metro από 50 km έως 100 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 12 πόλεις 6 περισσότερες σε σχέση με το 2009πόλεις: Bursa, Sofia, Lisboa, Sevilla, Malaga, Palermo, Alger, Ankara, Tel Aviv, Porto, Roma, Αθήνα. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με προγραμματικό μήκος δικτύου metro μεγαλύτερο των 100 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 9 πόλεις 6 περισσότερες σε σχέση με το 2009πόλεις: Bucuresti, Tripoli, Milano, Napoli, Barcelona, Cairo, Valencia, Istanbul, Madrid. Παρατηρούμε ότι την επόμενη 20ετια 7 επιπλέον μητροπολιτικές περιοχές θα διαθέτουν συστήματα metro. Οι μεγαλύτερες αυξήσεις στο μήκος των δικτύων metro αναμένεται να γίνουν στις Istanbul, Cairo, Tripoli 229

230 Πυκνότητα δικτύου Metro Πίνακας νο 16: πυκνότητα δικτύου metro (σε km/1000km 2 ) ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΟΛΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΛΗ ΠΟΛΗ METRO METRO METRO (σε km/1000km 2 ) (σε km/1000km 2 ) (σε km/1000km 2 ) 01 Valencia 86,1 11 Bilbao 17,8 21 Adana 6,9 02 Cairo 51,6 12 Αθήνα 16,3 22 Toulouse 6,8 03 Bucuresti 39,4 13 Lisboa 14,0 23 Marseille 6,8 04 Porto 37,1 14 Izmir 13,4 24 Sevilla 6,1 05 Barcelona 34,4 15 Alger 10,4 25 Palma 6,1 06 Madrid 29,6 16 Αnkara 9,2 26 Istanbul 5,2 07 Milano 27,6 17 Lyon 9,2 27 Torino 5,1 08 Palermo 28,0 18 Antalya 7,8 28 Catania 4,3 09 Napoli 23,8 19 Sofia 7,4 29 Beograd 3,9 10 Bursa 21,7 20 Roma 7,1 30 Genova 2,8 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση την ετήσια επιβατική του δικτύου metro για το Α) Μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες η πυκνότητα του συστήματος metro ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι μικρότερη των 10km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 15 πόλεις: Genova, Beograd, Catania, Torino, Istanbul, Palma, Sevilla, Marseille, Toulouse, Adana, Roma, Sofia, Antalya, Lyon, Ankara. Πρόκειται για πόλεις με 230

231 συστήματα metro μικρού μήκους που δεν καλύπτουν το σύνολο της έκτασης της μητροπολιτικής περιοχής. Β) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα του συστήματος metro ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι απο 10 km/1000km 2 εως 20 km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Alger, Izmir, Lisboa, Αθήνα, Bilbao. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές οι οποίες δεν καλύπτονται επαρκώς από σύστημα metro. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα του συστήματος metro ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι απο 20 km/1000km 2 εως 30 km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Bursa, Napoli, Palermo, Milano, Madrid. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες έχουν αναπτυχθεί συστήματα metro ωστόσο ακόμα δεν εξυπηρετούνται επαρκώς στο σύνολό τους οι μητροπολιτικές περιοχές. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα του συστήματος metro ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι μεγαλύτερη των 30 km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Barcelona, Porto, Bucuresti, Cairo, Valencia. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές με μεγάλα σε μήκος συστήματα metro τα οποία καλύπτουν σε μεγάλο ποσοστό την έκταση των μητροπολιτικών περιοχών. 231

232 Έτος κατασκευής δικτύου Τραμ Πίνακας νο 17: έτος κατασκευής δικτύων τραμ ΠΟΛΗ ΕΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ ΠΟΛΗ ΕΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ ΠΟΛΗ ΕΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ 01 Alexandria Αθήνα Bucuresti Istanbul Torino Milano Madrid Malaga Θεσσαλονίκη Porto Zaragosa Sofia Barcelona Cairo Genova Bilbao Lisboa Catania Marseille Izmir Beirut Roma Zagreb Firenze Beograd Πίνακας νο 18: έτος κατασκευής σύγχρονων δικτύων τραμ (από το 1985 εως το 2009) ΠΟΛΗ ΕΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ ΠΟΛΗ ΕΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ ΠΟΛΗ ΕΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ 01 Tunis Lyon Zagreb Istanbul Montpellier Nice Konya Bilbao Sevilla Valencia Milano Toulouse Roma Lisboa Firenze Torino Barcelona Marseille Antalya Αθήνα Zaragosa Alicante Malaga Beograd 2009 Στις περισσότερες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές λειτούργησαν δίκτυα τραμ από τα τέλη του 18 ου αιώνα, στην αρχή ιππήλατα και έπειτα ηλεκτροκίνητα. Αυτά τα πρώτα δίκτυα σταθερής τροχιάς έφτασαν στην ακμή τους λίγο πριν τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Τις δεκαετίες που ακολούθησαν το 50 και 60, τα συστήματα τραμ άρχισαν να παρακμάζουν και να δίνουν τη θέση τους στα βενζινοκίνητα λεωφορεία και τα ΙΧ. Τις δεκαετίες 70 έως 90 σε πολλές πόλεις κυρίως της δυτικής και νότιας Ευρώπης (Γαλλία, Ισπανία, Ιταλία, Ελλάδα) σταδιακά διέκοψαν την λειτουργία τους ως μέσο μαζικής μετακίνησης και απέμειναν ελάχιστες γραμμές κυρίως για τουριστικούς σκοπούς. Από το 2000 παρατηρούμε την επανεμφάνιση σύγχρονων δικτύων τραμ σε αρκετές πόλεις καθώς και συντήρηση και επαναλειτουργία για τουριστικούς κυρίως σκοπούς ορισμένων παλαιών γραμμών με παραδοσιακά βαγόνια. Από το 18 ο αιώνα διαθέτουν τραμ 23 από τις 48 υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Τις δεκαετίες διέκοψαν τη λειτουργία τους 8 συστήματα τραμ, τις δεκαετίες αλλά 4 συστήματα τραμ διέκοψαν τη λειτουργία τους και από τις αρχές της δεκαετίας του 90 εως σήμερα κατασκευάστηκαν νέα συστήματα τραμ σε 23 πόλεις. 232

233 Μήκος δικτύου Τραμ Πίνακας νο 19: μήκος δικτύου τραμ το 2009 (σε km) ΠΟΛΗ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ (σε km) ΠΟΛΗ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ (σε km) ΠΟΛΗ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ (σε km) 01 Milano Barcelona Toulouse Sofia Tunis Marseille Torino Porto Cairo Bucuresti Montpellier Valencia Zagreb Αθήνα Nice 9 06 Beograd Istanbul Antalya 8 07 Roma Firenze Bilbao 5 08 Lyon Konya Sevilla 3 09 Lisboa Alexandria Genova 1 10 Alicante Zaragosa 13 Το συνολικό μήκος των συστημάτων τραμ στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές φτάνει στα 1673 km, εκ των οποίων σε μητροπολιτικές περιοχές των Βαλκανίων 675 km (40,3%), της Ιταλίας 538 km (32,2%), της Ισπανία τα 118 km (7,1%), της Γαλλίας 115 km (6,9%), της Πορτογαλίας 85km (5,1%), της Βόρειας Αφρικής 66 km (3,9%), της Τουρκίας 51 km (3,0%) και της Ελλάδας 25 km (1,5%). 233

234 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση το μήκος του δικτύου τραμ που διαθέτουν. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος του δικτύου τραμ έως 30 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 16 πόλεις: Genova, Sevilla, Bilbao, Antalya, Nice, Valencia, Cairo, Marseille, Toulouse, Zaragosa, Alexandria, Konya, Firenze, Istanbul, Αθήνα. Πρόκειται για πόλεις που είτε έχουν μικρό πληθυσμιακό μέγεθος και έχουν εγκατασταθεί σύγχρονα σύστημα τραμ ως βασικό μέσο σταθερής τροχιάς, είτε πρόκειται για μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες έχουν εγκατασταθεί πρόσφατα σύγχρονα συστήματα τραμ μικρού μήκους που ακόμα λειτουργούν συμπληρωματικά σε αλλά μέσα σταθερής τροχιάς. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος του δικτύου τραμ από 30 km έως 100 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 8 πόλεις: Montpelier, Porto, Tunis, Barcelona, Alicante, Lisboa, Lyon, Roma. Σε ορισμένες απο τις πόλεις αυτής τη κατηγορίας (Montpelier, Tunis, Alicante) το δίκτυο του τραμ έχει πρωτεύοντα χαρακτήρα στα μέσα μαζικής μετακίνησης. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος του δικτύου τραμ από 100 km έως 200 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 4 πόλεις: Beograd, Zagreb, Bucuresti, Torino. Σε αυτές τις πόλεις το δίκτυο του τραμ λειτουργεί χωρίς διακοπή από τα τέλη του 18 ου αιώνα και έχει πρωτεύοντα χαρακτήρα στα μέσα μαζικής μετακίνησης, σε ορισμένες περιπτώσεις έχει επιβατική κίνηση μεγαλύτερη και από τις λεωφορειακές γραμμές. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος δικτύου τραμ μεγαλύτερο των 200 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν δυο πόλεις η Sofia και το Milano. Όπως και στην προηγούμενη κατηγορία τα συστήματα τραμ και των δυο πόλεων λειτουργούν χωρίς διακοπή από τα τέλη του 18 ου αιώνα. Στη Sofia το δίκτυο του τραμ αποτελεί το βασικότερο μέσο μαζικής μετακίνησης, αλλά και στο Milano απορροφά σχεδόν το 20% των μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάς. 234

235 Προγραμματικό μήκος δικτύου Τραμ Πίνακας νο 20: μελλοντικό μήκος δικτύου τραμ περίοδος (σε km) ΠΟΛΗ Προγραμματικό Μήκος Δικτύου ΤΡΑΜ (σε km) ΠΟΛΗ Προγραμματικό Μήκος Δικτύου ΤΡΑΜ (σε km) ΠΟΛΗ Προγραμματικό Μήκος Δικτύου ΤΡΑΜ (σε km) 01 Milano Montpellier Nice Sofia Αθήνα Napoli Torino Lisboa Marseille Zagreb Firenze Alexandria Bucuresti Izmir Palermo Beograd Antalya Toulouse Alicante Porto Cairo Istanbul Tunis Valencia Lyon Alger Skopje 9 10 Roma Casablanca Bilbao 7 11 Konya Sevilla Genova 1 12 Barcelona Zaragosa 25 Συγκρίνοντας τον πίνακα νο 20 με τον πίνακα 19 παρατηρούμε ότι 6 νέες πόλεις σχεδιάζουν την κατασκευή δικτύων τραμ τα επόμενα χρόνια και συνολικά 22 πόλεις θα επεκτείνουν και θα κατασκευάσουν νέες γραμμές τραμ. Το συνολικό μήκος των δικτύων τραμ στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές αναμένεται να αυξηθεί την επόμενη δεκαετία κατά 32,6% από 1673 km σε 2218 km, αύξηση 545 km. Από τα 2218 km αναμένεται τα 728 km να βρίσκονται σε μητροπολιτικές περιοχές των Βαλκανίων (32,8%), στην Ιταλία τα 623 km (28,0%), στην Ιβηρική τα 314 km (14,2%), 235

236 στην Τουρκία τα 206 km (9,3%), στην Γαλλία τα 173km (7,8%), στην βόρεια Αφρική τα 94 km (4,3%) και στην Ελλάδα τα 50 km (2,3%). Πίνακας νο 21: μεταβολές στα συστήματα τραμ Ζώνες Προγραμματικό μήκος δικτύων Τραμ Ποσοστό Μήκος επί του σε km συνόλου Υφιστάμενο μήκος δικτύων Τραμ 2009 Ποσοστό Μήκος επί του σε km συνόλου ΜΕΤΑΒΟΛΗ Επιπλέον Ποσοστό μήκος αύξησης σε km Βαλκάνια ,8% ,3% 53 7,9% Ιταλία ,0% , ,8% Ιβηρική ,2% ,1% ,7% Τουρκία 206 9,3% 51 3,0% ,0% Γαλλία 173 7,8% 115 6,9% 58 50,4% Βόρεια Αφρική 94 4,3% 66 3,9% 28 42,4% Ελλάδα 50 2,3% 25 1,5% ,0% ΣΥΝΟΛΟ % % ,6 Με βάση τον πίνακα νο21 η μεγαλύτερη αύξηση στο μήκος των συστημάτων τραμ αναμένεται να παρουσιαστεί την επόμενη 20ετια σε μητροπολιτικές περιοχές της Τουρκίας, ακολουθούν μητροπολιτικές περιοχές στην Ελλάδα, Γαλλία, Βόρεια Αφρική και τέλος πολύ μικρές αυξήσεις θα γίνουν σε Ιταλία και Βαλκάνια. Σε απόλυτους αριθμούς τα περισσότερα επιπλέον km γραμμών τραμ αναμένεται να κατασκευαστούν στην Τουρκία και στην Ιβηρική, ακολουθεί η Ιταλία, η Γαλλία και τα Βαλκάνια και τέλος η Βόρεια Αφρική και η Ελλάδα. Την επόμενη 20ετια αναμένεται στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές να αυξηθεί το συνολικό μήκος των συστημάτων τραμ κατά 32,6%. Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση το προγραμματικό μήκος του δικτύου τραμ. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με προγραμματικό μήκος δικτύου τραμ έως 30 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 14 πόλεις: Genova, Bilbao, Skopje, Valencia, Cairo, Toulouse, Palermo, Alexandria, Marseille, Napoli, Nice, Zaragosa, Sevilla, Casablanca. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με προγραμματικό μήκος του δικτύου τραμ από 30 km έως 100 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 14 πόλεις: Alger, Porto, Tunis, Antalya, Izmir, Firenze, Lisboa, Αθήνα, Montpellier, Barcelona, Konya, Roma, Lyon, Istanbul. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με προγραμματικό μήκος του δικτύου τραμ από 100 km έως 200 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Alicante, Beograd, Zagreb, Bucuresti, Torino. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με προγραμματικό μήκος δικτύου τραμ μεγαλύτερο των 200 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν μόνο η Sofia και το Milano. 236

237 Πυκνότητα δικτύων Τραμ Πίνακας νο 22: πυκνότητα δικτύων τραμ το 2009 (σε km/1000km 2 ) ΠΟΛΗ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΔΙΚΤΥΩΝ ΤΡΑΜ (σε km/1000km 2 ) ΠΟΛΗ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΔΙΚΤΥΩΝ ΤΡΑΜ (σε km/1000km 2 ) ΠΟΛΗ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΔΙΚΤΥΩΝ ΤΡΑΜ (σε km/1000km 2 ) 01 Zagreb 221,5 11 Lisboa 16,2 21 Alexandria 6,7 02 Sofia 194,9 12 Nice 12,5 22 Antalya 5,7 03 Tunis 101,9 13 Zaragosa 12,2 23 Istanbul 4,7 04 Milano 98,1 14 Lyon 11,8 24 Marseille 3,9 05 Bucuresti 78,9 15 Konya 10,7 25 Firenze 3,9 06 Torino 53,2 16 Barcelona 9,4 26 Toulouse 2,7 07 Alicante 41,7 17 Roma 9,3 27 Bilbao 2,2 08 Beograd 39,4 18 Cairo 8,7 28 Sevilla 1,0 09 Porto 19,6 19 Αθήνα 7,4 29 Genova 0,5 10 Montpellier 18,4 20 Valencia 6,9 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση τη πυκνότητα του δικτύου τραμ που διαθέτουν. Α) Μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες η πυκνότητα του δικτύου τραμ ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι μικρότερη των 10km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 14 πόλεις: Genova, Sevilla, Bilbao, Toulouse, Firenze, Marseille, Istanbul, Antalya, Alexandria, Valencia, Αθήνα, Cairo, Roma, Barcelona. Πρόκειται για πόλεις με δίκτυα τραμ μικρού μήκους που δεν καλύπτουν το σύνολο της έκτασης της μητροπολιτικής περιοχής. 237

238 Β) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα του δικτύου τραμ ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι απο 10 km/1000km 2 εως 50 km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 9 πόλεις: Konya, Lyon, Zaragosa, Nice, Lisboa, Montpellier, Porto, Beograd, Alicante. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές οι οποίες δεν καλύπτονται επαρκώς από το δίκτυο τραμ. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα του δικτύου τραμ ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι απο 50 km/1000km 2 εως 150 km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 4 πόλεις: Torino, Bucuresti, Milano, Tunis. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες υπάρχουν ανεπτυγμένα δίκτυα τραμ, μάλιστα στις τρεις από τις τέσσερις ήδη από τα τέλη του 18 ου αιώνα ωστόσο δεν εξυπηρετούνται επαρκώς στο σύνολό τους οι μητροπολιτικές περιοχές λόγω κυρίως του μεγάλου αναπτύγματος του αστικού ιστού. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα του δικτύου τραμ ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι μεγαλύτερη των 150 km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν μόνο δυο πόλεις, η Sofia και το Zagreb. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές που καλύπτονται πλήρως από δίκτυα τραμ, βέβαια αξίζει αν σημειωθεί ότι στο Zagreb το δίκτυο του τραμ έχει εκσυγχρονιστεί με σύγχρονα οχήματα ενώ στην Sofia το δίκτυο είναι απαρχαιωμένο. 238

239 Προαστιακός Σιδηρόδρομος Πίνακας νο 23: μήκος προαστιακού σιδηρόδρομου εντός της μητροπολιτικών περιοχών το 2009 (σε km) ΠΟΛΗ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ (σε km) ΠΟΛΗ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ (σε km) ΠΟΛΗ ΜΗΚΟΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ (σε km) 01 Milano Beograd Lisboa Madrid Ankara Sevilla Roma Istanbul Catania Barcelona Αθήνα Genova Napoli Valencia Palermo Torino Bilbao Zaragosa Izmir Zagreb Toulouse 7 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση το μήκος του προαστιακού σιδηροδρόμου που διαθέτουν. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος προαστιακού σιδηροδρόμου έως 50 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 9 πόλεις: Toulouse, Zaragosa, Palermo, Genova, Catania, Sevilla, Lisboa, Zagreb, Bilbao. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος προαστιακού σιδηροδρόμου από 50 km έως 100 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Valencia, Αθήνα, Istanbul, Ankara, Beograd. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος προαστιακού σιδηροδρόμου από 100 km έως 300 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 4 πόλεις: Izmir, Torino, Napoli, Barcelona. 239

240 Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος προαστιακού σιδηροδρόμου μεγαλύτερο των 300 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 3 πόλεις η Roma, η Madrid και το Milano Πυκνότητα μέσων σταθερής τροχιάς σε σχέση με την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής Πίνακας νο 24: πυκνότητα μέσων σταθερής τροχιάς το 2009 (σε km/1000km 2 ) ΠΟΛΗ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ μέσων μέσων μέσων σταθερής ΠΟΛΗ σταθερής ΠΟΛΗ σταθερής τροχιάς τροχιάς τροχιάς (σε km/1000km 2 ) (σε km/1000km 2 ) (σε km/1000km 2 ) 01 Milano 312,0 14 Cairo 60,3 27 Sevilla 17,8 02 Zagreb 294,8 15 Porto 56,7 28 Genova 15,9 03 Sofia 202,3 16 Palermo 45,3 29 Antalya 13,5 04 Valencia 132,5 17 Αθήνα 42,9 30 Nice 12,5 05 Izmir 128,0 18 Alicante 41,7 31 Zaragosa 12,2 06 Bucuresti 118,2 19 Bilbao 41,7 32 Marseille 10,7 07 Torino 114,7 20 Lisboa 41,3 33 Konya 10,7 08 Tunis 101,9 21 Ankara 40,1 34 Alger 10,4 09 Barcelona 99,6 22 Catania 30,8 35 Adana 6,9 10 Napoli 84,8 23 Lyon 24,1 36 Alexandria 6,7 11 Roma 78,1 24 Istanbul 23,8 37 Palma 6,1 12 Beograd 68,7 25 Bursa 21,7 38 Firenze 3,9 13 Madrid 61,8 26 Montpellier 18,4 39 Toulouse 2,7 240

241 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση την πυκνότητα των μέσων σταθερής τροχιάς σε σχέση με την έκταση των μητροπολιτικών περιοχών. Α) Μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες η πυκνότητα των μέσων σταθερής τροχιάς ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι μικρότερη των 50 km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 24 πόλεις: Toulouse, Firenze, Palma, Alexandria, Adana, Alger, Konya, Marseille, Zaragosa, Nice, Antalya, Genova, Sevilla, Montpellier, Bursa, Istanbul, Lyon, Catania, Ankara, Lisboa, Bilbao, Alicante, Αθήνα, Palermo. Πρόκειται για τις μισές περίπου υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές με δίκτυα σταθερής τροχιάς μικρού μήκους που δεν καλύπτουν το σύνολο της έκτασης της μητροπολιτικής περιοχής. Εάν σε αυτές συμπεριλάβω και τις 11 μητροπολιτικές περιοχές που δεν διαθέτουν ακόμα συστήματα σταθερής τροχιάς τότε εξάγεται το συμπέρασμα ότι το 74% των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών έχει σοβαρές ελλείψεις σε μέσα μαζικής μετακίνησης σταθερής τροχιάς. Β) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα των μέσων σταθερής τροχιάς ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι απο 50 km/1000km 2 εως 100 km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 7 πόλεις: Porto, Cairo, Madrid, Beograd, Roma, Napoli, Barcelona. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές οι οποίες δεν καλύπτονται επαρκώς από συστήματα σταθερής τροχιάς. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα των μέσων σταθερής τροχιάς ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι απο 100 km/1000km 2 εως 200 km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Tunis, Torino, Bucuresti, Izmir, Valencia. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες υπάρχουν ανεπτυγμένα συστήματα σταθερής τροχιάς, ωστόσο δεν εξυπηρετούνται επαρκώς στο σύνολό τους οι μητροπολιτικές περιοχές. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα των μέσων σταθερής τροχιάς ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι μεγαλύτερη των 200 km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν μόνο 3 πόλεις: Sofia, Zagreb, Milano. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές που καλύπτονται πλήρως από δίκτυα τραμ, metro προαστιακού σιδηροδρόμου, βέβαια όπως έχει σημειωθεί και παραπάνω στην περίπτωση της Sofia το δίκτυο του τραμ είναι απαρχαιωμένο. 241

242 Πυκνότητα μέσων σταθερής τροχιάς σε σχέση με τον πληθυσμό Πίνακας νο 25: πυκνότητα μέσων σταθερής τροχιάς το 2009 (σε km/ κατοίκους) ΠΟΛΗ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ μέσων σταθερής τροχιάς (σε km/1 εκ.κατ.) ΠΟΛΗ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ μέσων σταθερής τροχιάς (σε km/1 εκ.κατ.) ΠΟΛΗ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ μέσων σταθερής τροχιάς (σε km/1 εκ.κατ.) 01 Milano 189,3 14 Montpellier 59,2 27 Antalya 20,2 02 Sofia 188,4 15 Palermo 47,9 28 Marseille 16,8 03 Zagreb 146,7 16 Lisboa 46,5 29 Palma 16,1 04 Beograd 135,9 17 Lyon 44,6 30 Konya 12,7 05 Torino 131,4 18 Napoli 43,7 31 Firenze 12,6 06 Valencia 108,6 19 Toulouse 40,0 32 Tunis 12,3 07 Bucuresti 99,5 20 Αθήνα 38,8 33 Nice 9,3 08 Bilbao 99,1 21 Catania 38,5 34 Bursa 8,9 09 Madrid 92,0 22 Sevilla 37,9 35 Istanbul 6,8 10 Barcelona 79,4 23 Zaragosa 37,1 36 Adana 5,3 11 Roma 76,1 24 Genova 34,0 37 Alexandria 4,8 12 Porto 65,0 25 Izmir 30,8 38 Cairo 4,4 13 Alicante 64,0 26 Ankara 22,6 39 Alger 1,6 242

243 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση την πυκνότητα των μέσων σταθερής τροχιάς σε σχέση με τον πληθυσμό. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα μέσων σταθερής τροχιάς ως προς τον πληθυσμό μικρότερη των 40 km/ 1 εκ. κατοίκους. Στην κατηγορία ανήκουν 20 πόλεις: Αθήνα, Catania, Sevilla, Zaragosa, Genova, Izmir, Ankara, Antalya, Marseille, Palma, Konya, Firenze, Tunis, Nice, Bursa, Istanbul, Adana, Alexandria, Cairo, Alger. Στην κατηγορία αυτή ανήκει η πλειοψηφία των πόλεων. Πρόκειται για πόλεις που έχουν περιορισμένα δίκτυα σταθερής τροχιάς και μεγάλες πληθυσμιακές συγκεντρώσεις. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα μέσων σταθερής τροχιάς ως προς τον πληθυσμό από 40 εως 70 km/ 1 εκ. κατοίκους. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 8 πόλεις: Toulouse, Napoli, Lyon, Lisboa, Palermo, Montpellier, Alicante, Porto. Πρόκειται για πόλεις με αρκετά ανεπτυγμένα σύστημα μέσων σταθερής τροχιάς και με μικρές πληθυσμιακές συγκεντρώσεις με εξαίρεση την Napoli που έχει πληθυσμό άνω των 4 εκ κατοίκων. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα μέσων σταθερής τροχιάς ως προς τον πληθυσμό από 70 εως 130 km/ 1 εκ. κατοίκους. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Roma, Barcelona, Madrid, Bilbao, Bucuresti. Πρόκειται για τις πρωτεύουσες της Ισπανίας, Ιταλίας, Ρουμανίας, καθώς και δυο επιπλέον πόλεις της Ισπανίας στις οποίες έχουν γίνει τις τελευταίες δεκαετίες μεγάλες επενδύσεις σε μέσα σταθερής τροχιάς. Στο σύνολο των πόλεων αυτής της κατηγορίας τα συστήματα σταθερής τροχιάς έχουν πρωτεύοντα ρόλο στις μετακινήσεις, με συνέπεια η χρήση των ΙΧ να είναι αρκετά περιορισμένη, στις 4 από τις 5 πόλεις κάτω του 50%. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα μέσων σταθερής τροχιάς ως προς τον πληθυσμό μεγαλύτερη των 130 km/ 1 εκ. κατοίκους. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Torino, Beograd, Zagreb, Sofia, Milano. Πρόκειται για τις πόλεις με τα πιο ανεπτυγμένα συστήματα σταθερής τροχιάς ήδη από τα τέλη του 18 ου αιώνα. 243

244 5.2.3 Λεωφορεία Μήκος λεωφορειακών γραμμών Πίνακας νο 26: μήκος λεωφορειακών γραμμών (σε km) ΜΗΚΟΣ ΜΗΚΟΣ ΜΗΚΟΣ ΠΟΛΗ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΠΟΛΗ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΠΟΛΗ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ (km) ΓΡΑΜΜΩΝ (km) ΓΡΑΜΜΩΝ (km) 01 Cairo Lyon Zagreb Istanbul Torino Bologna Αθήνα Sofia Porto Madrid Milano Toulouse Napoli Θεσσαλονίκη Zaragosa Alexandria Barcelona Montpellier Roma Genova Bilbao Tunis Valencia Malaga Alger Firenze Alicante Beograd Bucuresti Sevilla Palermo Lisboa Palma

245 Οι μητροπολιτικές περιοχές που μελετάμε μπορούν να ταξινομηθούν σε 4 κατηγορίες με βάση το μήκος των λεωφορειακών τους γραμμών. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος λεωφορειακών γραμμών μικρότερο των km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 20 πόλεις: Palma, Sevilla, Alicante, Malaga, Bilbao, Montpellier, Zaragosa, Toulouse, Porto, Bologna, Zagreb, Lisboa, Bucuresti, Valencia, Firenze, Genova, Barcelona. Θεσσαλονίκη, Milano, Sofia. Πρόκειται είτε για πόλεις με ανεπτυγμένα συστήματα μέσων σταθερής τροχιάς (metro, τραμ, προαστιακός) τα οποία απορροφούν την πλειοψηφία των μετακινήσεων με μαζικά μέσα μεταφοράς και το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών περιορίζεται σε λίγα km (Barcelona, Milano, Valencia), είτε για πόλεις με μικρή έκταση στις οποίες δεν έχουν αναπτυχθεί συστήματα σταθερής τροχιάς και τα λεωφορεία αποτελούν το βασικό μέσο μαζικής μετακίνησης (Malaga, Zaragosa, Genova, Θεσσαλονίκη). Β) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος λεωφορειακών γραμμών από έως km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 7 πόλεις: Torino, Lyon, Palermo, Beograd, Alger, Tunis, Roma. Πρόκειται, είτε για πόλεις με πολύ εκτεταμένες μητροπολιτικές περιοχές και αρκετά υψηλές πληθυσμιακές συγκεντρώσεις που δεν έχουν ιδιαίτερα ανεπτυγμένα συστήματα σταθερής τροχιάς (Lyon, Palermo, Roma), ή είτε για πόλεις που έχουν χαμηλό δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ (Beograd, Alger, Tunis). Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος λεωφορειακών γραμμών από έως 5.000km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 4 πόλεις: Alexandria, Napoli, Madrid, Αθήνα. Πρόκειται για πόλεις με υψηλές πληθυσμιακές συγκεντρώσεις και με μεγάλη διάχυση του αστικού ιστού στην ευρύτερη μητροπολιτική τους περιοχή την οποία δεν μπορούν επαρκώς να καλύψουν τα συστήματα σταθερής τροχιάς, επιπλέον στην Alexandria ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατοίκους είναι εξαιρετικά χαμηλός συνεπώς τα αστικά λεωφορεία αποτελούν το κυρίαρχο τρόπο μετακίνησης. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος λεωφορειακών γραμμών μεγαλύτερο των km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 2 πόλεις: Istanbul, Cairo. Πρόκειται για τις πληθυσμιακά μεγαλύτερες μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου, με υψηλές πυκνότητες και με έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα. Τα συστήματα σταθερής τροχιάς παρόλο που αναπτύσσονται τις τελευταίες δυο δεκαετίας ακόμα δεν επαρκούν για να καλύψουν τις αυξημένες ανάγκες μετακίνησης του πληθυσμού. 245

246 Επιβάτες λεωφορειακών γραμμών Πίνακας νο 27: επιβάτες λεωφορειακών γραμμών (σε εκ. επιβάτες) ΠΟΛΗ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΠΟΛΗ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΠΟΛΗ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ (εκ. επιβάτες) (εκ. επιβάτες) (εκ. επιβάτες) 01 Cairo Milano Bologna Istanbul Lisboa Valencia Roma Barcelona Malaga Madrid Napoli Firenze Αθήνα Θεσσαλονίκη Zagreb Tunis Izmir Sevilla Bucuresti Genova Skopje Alger Zaragosa Palma Sofia Torino Bilbao Tel Aviv Porto Montpellier Lyon Toulouse Alicante 13 Οι μητροπολιτικές περιοχές που μελετάμε μπορούν να ταξινομηθούν σε 4 κατηγορίες με βάση την ετήσια επιβατική κίνηση των λεωφορειακών γραμμών. 246

247 Α) Μητροπολιτικές περιοχές με ετήσια επιβατική κίνηση λεωφορειακών γραμμών μικρότερη των 150 εκ. επιβάτες. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Alicante, Montpellier, Bilbao, Palma, Skopje, Sevilla, Zagreb, Firenze, Malaga, Valencia, Bologna, Toulouse, Porto, Torino, Zaragosa, Genova. Πρόκειται για πόλεις που είτε έχουν αναπτύξει συστήματα σταθερής τροχιάς (Valencia, Porto, Torino) είτε είναι πολύ ψηλή η ιδιοκτησία και χρήση των ΙΧ (Toulouse, Malaga, Sevilla). Β) Μητροπολιτικές περιοχές με ετήσια επιβατική κίνηση λεωφορειακών γραμμών απο 150 έως 300 εκ. επιβάτες. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 9 πόλεις: Izmir, Θεσσαλονίκη, Napoli, Barcelona, Lisboa, Milano, Lyon, Tel Aviv, Sofia. Πρόκειται για πόλεις που είτε έχουν αναπτύξει μερικώς ή καθόλου συστήματα σταθερής τροχιάς (Izmir, Θεσσαλονίκη) είτε έχουν μεγάλους πληθυσμούς οι οποίοι δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν αποκλειστικά από άλλα συγκοινωνιακά μέσα (μέσα σταθερής τροχιάς). Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με ετήσια επιβατική κίνηση λεωφορειακών γραμμών απο 300 έως 500 εκ. επιβάτες. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Alger, Bucuresti, Tunis, Αθήνα, Madrid, Roma. Πρόκειται για πόλεις με υψηλές πληθυσμιακές συγκεντρώσεις και στη πλειοψηφία τους με μεγάλη έκταση που είτε δεν έχουν αναπτύξει συστήματα σταθερής τροχιάς (Alger) είτε έχουν μεγάλους πληθυσμούς οι οποίοι δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν αποκλειστικά από άλλα μέσα σταθερής τροχιάς και τα λεωφορεία απορροφούν μεγάλο μέρος των μετακινήσεων με δημόσια μαζικά συγκοινωνιακά μέσα. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με ετήσια επιβατική κίνηση λεωφορειακών γραμμών μεγαλύτερη των 500 εκ. επιβάτες. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν οι δυο πόλεις που έχουν και το μεγαλύτερο μήκος λεωφορειακών γραμμών, η Istanbul και το Cairo. Πρόκειται για πόλεις με μικρούς δείκτες ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατοίκους και με μεγάλους πληθυσμούς οι οποίοι δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν από άλλα μαζικά συγκοινωνιακά μέσα (μέσα σταθερής τροχιάς, θαλάσσια πλωτή συγκοινωνία) 247

248 Πυκνότητα λεωφορειακών γραμμών Πίνακας νο 28: πυκνότητα λεωφορειακών γραμμών (σε km/1000km 2 ) ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΟΛΗ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΠΟΛΗ ΠΟΛΗ ΓΡΑΜΜΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ (σε km/1000km 2 ) (σε km/1000km 2 ) (σε km/1000km 2 ) 01 Cairo Θεσσαλονίκη Madrid Tunis Valencia Porto Alger Torino Lisboa Napoli Roma Barcelona Αθήνα Beograd Montpellier Alexandria Genova Alicante Istanbul Bucuresti Bilbao Zagreb Lyon Toulouse Palermo Malaga Palma Bologna Zaragosa Sevilla Sofia Milano Firenze 16 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση την πυκνότητα των λεωφορειακών γραμμών σε σχέση με την έκταση των μητροπολιτικών περιοχών. Α) Μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες η πυκνότητα των λεωφορειακών γραμμών ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι μικρότερη των 500 km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 17 πόλεις: Firenze, Sevilla, Palma, Toulouse, Bilbao, Alicante, 248

249 Montpellier, Lisboa, Barcelona, Porto, Madrid, Milano, Zaragosa, Malaga, Lyon, Bucuresti, Genova. Πρόκειται για πόλεις που είτε έχουν αναπτύξει συστήματα σταθερής τροχιάς (Barcelona, Bucuresti, Madrid, Milano) είτε είναι πολύ ψηλή η ιδιοκτησία και χρήση των ΙΧ (Lisboa, Lyon, Malaga). Β) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα των λεωφορειακών γραμμών ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι απο 500 km/1000km 2 εως km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 9 πόλεις: Beograd, Roma, Torino, Valencia, Θεσσαλονίκη, Sofia, Bologna, Palermo, Zagreb. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές οι οποίες δεν καλύπτονται επαρκώς από συστήματα σταθερής τροχιάς. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα των λεωφορειακών γραμμών ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι απο km/1000km 2 εως km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Istanbul, Alexandria, Αθήνα, Napoli, Alger. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες υπάρχουν ανεπτυγμένα συστήματα σταθερής τροχιάς, ωστόσο δεν εξυπηρετούνται επαρκώς στο σύνολό τους οι μητροπολιτικές περιοχές. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές, στις οποίες η πυκνότητα των μέσων σταθερής τροχιάς ως προς την έκταση της μητροπολιτικής περιοχής είναι μεγαλύτερη των km/1000km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν μόνο δυο πόλεις: Tunis, Cairo. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές με χαμηλό δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατοίκους, υψηλές πληθυσμιακές πυκνότητες και αδυναμία των μέσων σταθερής τροχιάς να καλύψουν ικανοποιητικά το σύνολο των μετακινήσεων με μαζικά μέσα. 249

250 5.2.4 Ποδήλατα Μήκος ποδηλατόδρομων Πίνακας νο 29: μήκος ποδηλατόδρομων (σε km) ΜΗΚΟΣ ΜΗΚΟΣ ΜΗΚΟΣ ΠΟΛΗ ΠΟΔΗΛΑΤΟ- ΠΟΔΗΛΑΤΟ- ΠΟΔΗΛΑΤΟ- ΠΟΛΗ ΠΟΛΗ ΔΡΟΜΩΝ ΔΡΟΜΩΝ (σε ΔΡΟΜΩΝ (σε km) km) (σε km) 01 Lyon Bilbao Genova Madrid Tel Aviv Sevilla Toulouse Torino Sofia Montpellier Alicante Lisboa Milano Zagreb Antalya Barcelona Valencia Nice Marseille Beograd Napoli Istanbul Palermo Αnkara Firenze Zaragosa Θεσσαλονίκη Roma Malaga Bucuresti 5 11 Bologna Izmir 34 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση το μήκος των ποδηλατόδρομων. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος ποδηλατόδρομων μικρότερο των 50km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 14 πόλεις: Bucuresti, Θεσσαλονίκη, Antalya, Palermo, Lisboa, 250

251 Αnkara, Napoli, Nice, Sofia, Genova, Sevilla, Bursa, Malaga, Zaragosa. Πρόκειται για πόλεις της Πορτογαλίας, Ιταλίας, Ελλάδας, Τουρκίας στις οποίες δεν έχει ωριμάσει ακόμα η πολιτική ενθάρρυνσης των ποδηλάτων ως μέσο μετακίνησης. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος ποδηλατόδρομων από 50 έως 100 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 10 πόλεις: Beograd, Valencia, Zagreb, Alicante, Tel Aviv, Bologna, Firenze, Torino, Bilbao, Roma. Πρόκειται για πόλεις στις οποίες τα τελευταία χρόνια εκπονήθηκαν προγράμματα κατασκευής ποδηλατόδρομων. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος ποδηλατόδρομων από 100 έως 250 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Marseille, Istanbul, Barcelona, Milano, Montpellier. Πρόκειται για πόλεις κυρίως της Γαλλίας και της Ισπανίας στις οποίες υπάρχει παράδοση στην χρήση των ποδηλάτων και την τελευταία δεκαετία έχουν ληφθεί πολιτικές ενθάρρυνσης και υποστήριξης της χρήσης του ποδηλάτου, επίσης στην Istanbul έχει κατασκευαστεί μεγάλο δίκτυο ποδηλατόδρομων ωστόσο η χρήση του απαξιώνεται από την μετατροπή του σε χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με μήκος ποδηλατόδρομων μεγαλύτερο των 250 km. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 3 πόλεις: Toulouse, Madrid, Lyon. Πρόκειται για τις πόλεις με το μεγαλύτερο δίκτυο ποδηλατόδρομων, το οποίο κατασκευάστηκε την τελευταία δεκαετία και υπάρχουν σχέδια για επέκτασή του. 251

252 Πυκνότητα ποδηλατόδρομων Πίνακας νο 30: πυκνότητα ποδηλατοδρομων στον κεντρικό δήμο των μητροπολιτικών περιοχών (km/10 km 2 ) ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΟΛΗ ΠΟΔΗΛΑΤΟ- ΠΟΔΗΛΑΤΟ- ΠΟΔΗΛΑΤΟ- ΠΟΛΗ ΠΟΛΗ ΔΡΟΜΩΝ ΔΡΟΜΩΝ ΔΡΟΜΩΝ (km/10 km 2 ) (km/10 km 2 ) (km/10 km 2 ) 01 Lyon 73,0 12 Zaragosa 5,0 23 Napoli 1,7 02 Montpellier 26,3 13 Valencia 4,6 24 Izmir 1,5 03 Toulouse 22,3 14 Madrid 4,5 25 Antalya 1,5 04 Bilbao 18,2 15 Marseille 4,2 26 Beograd 1,4 05 Tel Aviv 14,2 16 Alicante 3,3 27 Genova 1,3 06 Barcelona 12,8 17 Nice 2,9 28 Roma 1,1 07 Firenze 9,5 18 Lisboa 2,9 29 Sofia 0,9 08 Milano 7,1 19 Palermo 2,9 30 Istanbul 0,6 09 Θεσσαλονίκη 6,7 20 Malaga 2,3 31 Αnkara 0,2 10 Bologna 6,3 21 Sevilla 2,2 32 Bucuresti 0,2 11 Torino 5,3 22 Zagreb 2,1 Τις μητροπολιτικές περιοχές που μελετώ τις ταξινομώ σε 4 κατηγορίες με βάση την πυκνότητα των ποδηλατόδρομων σε σχέση με την έκταση του κεντρικού δήμου. Α) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα ποδηλατόδρομων μικρότερη των 5 km/10 km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 20 πόλεις: Bucuresti, Αnkara, Istanbul, Sofia, Roma, Genova, Beograd, Antalya, Izmir, Napoli, Zagreb, Sevilla, Malaga, Palermo, Lisboa, Nice, 252

253 Alicante, Marseille, Madrid, Valencia. Πρόκειται για την πλειοψηφία των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών στις οποίες έχουν αναπτυχθεί δίκτυα ποδηλατόδρομων τα οποία ωστόσο δεν καλύπτουν το σύνολο της έκτασης των πόλεων. Β) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα ποδηλατόδρομων από 5 έως 10 km/10 km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Zaragosa, Torino, Bologna, Θεσσαλονίκη, Milano, Firenze. Πρόκειται για πόλεις στις οποίες τα τελευταία χρόνια εκπονήθηκαν προγράμματα κατασκευής ποδηλατόδρομων. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα ποδηλατόδρομων από 10 έως 30 km/10 km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 5 πόλεις: Barcelona, Tel Aviv, Bilbao Toulouse, Montpellier. Πρόκειται για πόλεις της Γαλλίας, της Ισπανίας και του Ισραήλ στις οποίες υπάρχει την τελευταία δεκαετία έχουν πραγματοποιηθεί επιτυχημένες πολιτικές ενθάρρυνσης και υποστήριξης της χρήσης του ποδηλάτου. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές με πυκνότητα ποδηλατόδρομων μεγαλύτερη των 30 km/10 km 2. Στην κατηγορία αυτή ανήκει μόνο η Lyon στην οποία υπάρχει το πιο ολοκληρωμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων το οποίο καλύπτει το σύνολο του αστικού ιστού. 253

254 Δημοτικά ποδήλατα Πίνακας νο 31: αριθμός δημοτικών ποδηλάτων ΠΟΛΗ ΑΡΙΘΜΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΩΝ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ 01 Barcelona Milano Lyon Sevilla Tel Aviv Toulouse Marseille Montpellier Zaragosa Roma Bologna 200 Από το 2000 και μετά έχουν ξεκινήσει να εφαρμόζεται σε αρκετές πόλεις της Γαλλίας, της Ισπανίας και πρόσφατα στην Ιταλίας δημοτικά προγράμματα ενοικίασης ποδηλάτων με χαμηλό κόστος τα οποία διατίθενται σε σταθμούς συνήθως ανά 300m. Οι πόλεις με τα πιο ανεπτυγμένα προγράμματα δημοτικών ποδηλάτων είναι η Lyon, το Milano και η Barcelona. 254

255 5.3 Ατμοσφαιρική ρύπανση Συγκεντρώσεις PM10>50μg/m 3 (ημέρες το 2004) Πίνακας νο 32: αριθμός ημερών που οι συγκεντρώσεις PM10>50μg/m 3 (ημέρες το 2004) ΠΟΛΗ PM10> 50 µg/m 3 (ημέρες το 2004) ΠΟΛΗ PM10> 50 µg/m 3 (ημέρες το 2004) ΠΟΛΗ PM10> 50 µg/m 3 (ημέρες το 2004) 01 Θεσσαλονίκη Barcelona Tel Aviv Αθήνα Sevilla Palermo Torino Lisboa Genova Αnkara Bilbao Palma Antalya Zaragosa Lyon Bucuresti Bologna Roma Milano Madrid Sofia Bursa Valencia Montpellier 6 09 Konya Marseille Toulouse 5 10 Porto Napoli Nice 0 11 Malaga Firenze 28 Οι ατμοσφαιρικοί ρύποι στα αστικά περιβάλλοντα περιλαμβάνουν: Διοξείδιο του Θείου (SO2), Μονοξείδιο του άνθρακα (CO), Διοξείδιο του Αζώτου (NO2), Όζον (O3), Μόλυβδος 255

256 (Pb), Αιωρούμενα Σωματίδια (PM10). Εμείς ενδεικτικά θα αναφερθούμε στις συγκεντρώσεις των Αιωρούμενων Σωματιδίων PM10. Πρόκειται για σωματίδια απειροελάχιστης ύλης με διάμετρο μικρότερη των 10 εκατομμυριοστών του μέτρου, τα οποία αποτελούνται από πολυαρωματικούς υδρογονάνθρακες, μικροσκοπικά κομμάτια άνθρακα, ανόργανες και οργανικές ουσίες και εκπέμπονται κυρίως από τα καυσαέρια των αυτοκινήτων. Aυτά τα σωματίδια ενοχοποιούνται για σειρά ασθενειών κυρίως του αναπνευστικού συστήματος και την πρόκληση πρόωρων θανάτων σε ολόκληρο τον κόσμο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση 124 έχει θεσπίσει από το 2006 ως επιτρεπόμενο όριο συγκεντρώσεων PM10 τα 40 μg/m 3, έως το 2006 το όριο ήταν τα 50μg/m 3. Οι μητροπολιτικές λοιπόν περιοχές που μελετάμε μπορούν να ταξινομηθούν σε 3 κατηγορίες με βάση τον αριθμό ημερών που οι συγκεντρώσεις PM10>50μg/m 3 (ημέρες το 2004) (χάρτης 13). Α) Μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες λιγότερες από 50 ημέρες το χρόνο οι συγκεντρώσεις PM10>50μg/m 3 ήμερες το χρόνο. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 15 πόλεις: Nice, Toulouse, Montpellier, Sofia, Roma, Palma, Napoli, Lyon, Genova, Palermo, Tel Aviv, Firenze, Marseille, Valencia, Madrid. Πρόκειται για πόλεις που είτε έχουν αναπτύξει συστήματα σταθερής τροχιάς και πολιτικές ενθάρρυνσης στη χρήση ποδηλάτων περιορίζοντας την χρήση των λεωφορείων και των ΙΧ, είτε πρόκειται για πόλεις με μικρές πληθυσμιακές συγκεντρώσεις και με μικρό στόλο οχημάτων. Β) Μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες οι ημέρες που οι συγκεντρώσεις PM10>50μg/m 3 είναι μεταξύ 50 και 100 ημερών το χρόνο. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 6 πόλεις: Bologna, Zaragosa, Bilbao, Lisboa, Sevilla, Barcelona. Πρόκειται για πόλεις στις οποίες είτε δεν έχουν ακόμα αναπτυχθεί πολιτικές μεταφορών φιλικές προς το περιβάλλον είτε δεν έχουν ακόμα αποδώσει. Γ) Μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες οι ημέρες που οι συγκεντρώσεις PM10>50μg/m 3 είναι μεταξύ 100 και 150 ημερών το χρόνο. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 7 πόλεις: Malaga, Porto, Konya, Bursa, Milano Bucuresti, Antalya. Πρόκειται για πόλεις που αντιμετωπίζουν σοβαρά κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα, τα μέσα σταθερής τροχιάς δεν έχουν αναπτυχθεί επαρκώς και πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας (ποδήλατο, πεζή μετακίνηση) βρίσκονται σε εμβρυακό στάδιο ή δεν έχουν ακόμα αποδώσει. Δ) Μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες οι ημέρες που οι συγκεντρώσεις PM10>50μg/m 3 είναι περισσότερες από 150 το χρόνο. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν 4 πόλεις: Ankara, Torino, Αθήνα, Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για πόλεις στις οποίες δεν έχουν αναπτυχθεί επαρκώς συστήματα σταθερής τροχιάς, τα λεωφορεία και τα ταξί αποτελούν βασικό μέσο μετακίνησης, ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατοίκους διαρκώς αυξάνεται και δεν έχουν αναπτυχθεί πολιτικές ενθάρρυνσης στη χρήση των ποδηλάτων. 124 Σήμερα ισχύουν τα όρια για τα αιωρούμενα ατμοσφαιρικά σωματίδια σε επίπεδο Ε.Ε. που θεσμοθετήθηκαν με την Οδηγία του Τα όρια αυτά αναφέρονται στα ΡΜ10, δηλαδή σωματίδια με διάμετρο <10μm. Ορίζουν ως όριο συγκέντρωσης 24ώρου τα 50μg/m3 και ετήσιο τα 40μg/m3. H Οδηγία ορίζει ότι μέχρι το 2010 τα αιωρούμενα σωματίδια δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα όρια για περισσότερες από 35 μέρες. Commission of the European Communities (2005), Directive of the european parliament and of the council on ambient air quality and cleaner air for Europe COM(2005) 447 Brussels, 21 September 2005 [διαθέσιμο στο: 256

257 5.4 Σχολιασμός συστημάτων μεταφοράς στις μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου Μετά την παρουσίαση, ανάλυση και ταξινόμηση των χαρακτηριστικών των μέσων μετακίνησης και συστημάτων μεταφορών των μητροπολιτικών περιοχών της Μεσογείου εξάγω τα παρακάτω συμπεράσματα: Ιστορική εξέλιξη μέσων μετακίνησης και συστημάτων μεταφορών Η χρονική σειρά με την οποία αναπτύχθηκαν τα συστήματα μεταφορών στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές είναι η εξής: Στα τέλη του 18 ου αιώνα, αρχές 20 ου ( ) στις περισσότερες υπό μελέτη πόλεις ξεκίνησε η λειτουργία δικτύων τραμ, στην αρχή ιππήλατων και έπειτα ηλεκτροκίνητων, τα οποία αναπτύχθηκαν και έφτασαν στην ακμή τους κατά τον μεσοπόλεμο. Την περίοδο του μεσοπολέμου ξεκίνησε και η κατασκευή των πρώτων υπόγειων τούνελ για συστήματα metro στην Ισπανία, έχει προηγηθεί ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος στην Αθήνα. Ταυτόχρονα σε αρκετές πόλεις κατά τις δεκαετίες εμφανίστηκαν τα πρώτα οργανωμένα δρομολόγια με αστικά λεωφορεία. Παράλληλα σε όσες πόλεις διαθέτουν θαλάσσιο μέτωπο ή πλωτούς ποταμούς αναπτύχθηκε θαλάσσια και ποτάμια συγκοινωνία. Μετά τον B παγκόσμιο πόλεμο αυξάνεται αλματωδώς η χρήση των αστικών λεωφορείων ως μαζικό μέσο μετακίνησης και ταυτόχρονα τα ΙΧ άρχισαν να καταλαμβάνουν σημαντικό μερίδιο στις μετακινήσεις. Είναι η περίοδος που φθίνει σταδιακά η χρήση των τραμ, αρκετές γραμμές των δικτύων τους καταργούνται και έως τη δεκαετία του 70 σε πολλές πόλεις κυρίως σε Γαλλία, Ισπανία, Ιταλία, Ελλάδα οι οποίες είχαν ανεπτυγμένα συστήματα τραμ πλέον κυριαρχούν αποκλειστικά τα λεωφορεία και τα ΙΧ. Τα τραμ παραμένουν ως σημαντικό μέσο μαζικής μετακίνησης στα Βαλκάνια, σε ελάχιστες πόλεις της βόρειας Ιταλίας (Torino, Milano) και στην Πορτογαλία (Porto, Lisboa). Παράλληλα στις μεταπολεμικές δεκαετίας του σε ορισμένες πόλεις της Ιταλίας (Roma, Milano) της Πορτογαλίας (Lisboa) και αργότερα της Γαλλίας (Marseille, Lyon) και Ρουμανίας (Bucuresti) ξεκίνησε η κατασκευή δικτύων metro. Τις δεκαετίες του γενικεύεται η χρήση των ΙΧ στις πόλεις της δυτικής Μεσογείου με αποτέλεσμα σοβαρά κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα. Ταυτόχρονα η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων στην περίμετρο των πόλεων ενθάρρυνε την εξάπλωση του αστικού ιστού και την διάχυσή του σε μεγάλες εκτάσεις γύρω από τους παραδοσιακούς αστικούς πυρήνες. Οι νέες περιοχές κατοικίας, εργασίας κατανάλωσης, εκπαίδευσης, υγείας και διασκέδασης είναι δύσκολο να εξυπηρετηθούν με τα υφιστάμενα δίκτυα μαζικών μεταφορών και αυξάνεται η εξάρτηση του πληθυσμού από τα ΙΧ. Παράλληλα την ίδια περίοδο ξεκινάει η κατασκευή δικτύων metro σε πόλεις της ανατολικής Μεσόγειου (Istanbul, Cairo, Ankara), στις οποίες με αλματώδεις ρυθμούς αυξάνεται ο πληθυσμούς τους λόγω εσωτερικής μετανάστευσης. Επίσης γίνονται μεγάλες επενδύσεις για επεκτάσεις και κατασκευή νέων δικτύων metro σε ισπανικές πόλεις. Την τελευταία δεκαετία στις πόλεις της δυτικής Μεσογείου επιχειρούνται πολιτικές αποθάρρυνσης της χρήσης των ΙΧ με επενδύσεις σε κατασκευή επεκτάσεων των δικτύων metro, κατασκευή σύγχρονων δικτύων τραμ καθώς και με πολιτικές υποστήριξης και ενθάρρυνσης της χρήσης ποδηλάτων (κατασκευή μεγάλων δικτύων ποδηλατόδρομων και υπηρεσίες δημοτικών ποδηλάτων). Τα επόμενα χρόνια αναμένονται στις χώρες της Ε.Ε. να εκπονηθούν ολοκληρωμένα σχέδια αειφόρων αστικών μεταφορών και να γίνουν βελτιώσεις των μαζικών συστημάτων μεταφοράς, (ευφυή μέσα αστικών μεταφορών - ITS, έξυπνα συστήματα τιμολόγησης, οχήματα φιλικά σε ΑΜΕΑ), βελτιώσεις στην ασφάλεια των αστικών μεταφορών, αναζωογόνηση του στόλου των ΙΧ με ηλεκτροκίνητα οχήματα, εφαρμογή μεθόδων διατροπικότητας, ομαδικής μετακίνησης - car sharing. Επίσης αναμένονται 257

258 πιλοτικά προγράμματα προς την κατεύθυνση της ανάδειξης μιας νέας παιδείας αστικής κινητικότητας. Επιπλέον πρόκειται να εφαρμοστούν διαδικασίες εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους που συνδέεται με την κατανάλωση ενέργειας και τη ρύπανση των οχημάτων με πιθανή εφαρμογή στα κέντρα ορισμένων πόλεων να εφαρμοστούν αστικά διόδια. Σε χώρες της ανατολικής Μεσογείου και βόρειας Αφρικής αναμένεται τα επόμενα χρόνια να αυξηθούν τα ΙΧ με αρνητικές κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές συνέπειες, καθώς επίσης πρόκειται να γίνουν μεγάλες επενδύσεις για την ανάπτυξη δικτύων σταθερής τροχιάς, κυρίως metro IX Η ιδιοκτησία και χρήση των ΙΧ οχημάτων είναι αυξημένη σε μητροπολιτικές περιοχές οι οποίες έχουν τα παρακάτω χαρακτηριστικά: δεν έχουν ανάλογα με την έκτασή τους ανεπτυγμένα συστήματα σταθερής τροχιάς, metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, όπως στις Toulouse, Catania, Marseille, Malaga, Nice, Palma, (γράφημα νο1), δεν έχουν ακόμα εφαρμοστεί πολιτικές ενθάρρυνσης στη χρήση ποδηλάτων (δίκτυα ποδηλατόδρομων, δημοτικά ποδήλατα) όπως στο Torino, Napoli, Nice, Lisboa, Porto, Palermo, έχουν μεγάλη έκταση, η οποία δεν μπορεί να εξυπηρετηθεί ικανοποιητικά από μέσα μαζικής μεταφοράς, καθώς όταν η πυκνότητα πληθυσμού είναι μικρή δεν είναι οικονομικά βιώσιμες οι επενδύσεις σε μέσα μαζικής μεταφοράς για κάλυψη ολόκληρης της έκτασης των μητροπολιτικών περιοχών όπως συμβαίνει στις περιπτώσεις των Toulouse, Lyon, Marseille, Roma 125, (γράφημα 2) έχουν μικρή έκταση και οι αποστάσεις με ΙΧ διανύονται σε σχετικά μικρό χρονικό διάστημα ή έχουν μικρή πληθυσμιακή συγκέντρωση και αυξάνονται οι μετακινήσεις προς άλλες μεγαλύτερες πόλεις 126 όπως συμβαίνει στις Catania, Palma, Malaga, Nice (γράφημα 3). 125 Επιβεβαιώνεται η θεώρηση ότι «οι χαμηλές πυκνότητες οδηγούν σε μεγαλύτερη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου, ενώ οι πιο συνεκτικές αστικές δομές υψηλότερων πυκνοτήτων οδηγούν σε μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου και αντίστοιχη αύξηση της χρήσης των μαζικών μέσων μεταφοράς καθώς και των ήπιων μέσων (περπάτημα, ποδήλατο)» Ανδρικοπούλου Ελένη, Γιαννακού Αθηνά, Καυκαλάς Γρηγόρης, Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μάγδα (2007) «Πόλη και πολεοδομικές πρακτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη» εκδ. Κριτική Αθήνα σελ Όσο πιο μικρό είναι το μέγεθος της πόλης, τόσο μεγαλύτερο είναι το μήκος μετακίνησης (συνήθως με αυτοκίνητα) και η ενεργειακή κατανάλωση, καθώς αυξάνονται σημαντικά οι εξωτερικές μετακινήσεις προς άλλες μεγαλύτερες αστικές περιοχές (William, 1997) 258

259 Γράφημα νο 1: Σχέση μήκους Μέσων Σταθερής Τροχιάς και δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατοίκους Με βάση το παραπάνω γράφημα διαπιστώνω ότι η ιδιοκτησία ΙΧ σχετίζεται με την ύπαρξη μέσων σταθερής τροχιάς καθώς οι αυξημένες συγκεντρώσεις ΙΧ δεν συνοδεύονται στις περισσότερες περιπτώσεις από ανεπτυγμένα συστήματα σταθερής τροχιάς (κόκκινη περιοχή. Αντίθετα οι πόλεις που έχουν ανεπτυγμένα συστήματα σταθερής τροχιάς κυμαίνονται σε όλο το φάσμα της κλίμακας του δείκτη της ιδιοκτησία ΙΧ/1000 κατοίκους (πράσινη περιοχή) Γράφημα νο 2: Σχέση πληθυσμιακής πυκνότητας (κατ./km 2 ) και ποσοστού χρήσης ΙΧ για μετακινήσεις προς την εργασία Γίνεται φανερό από το παραπάνω γράφημα ότι οι μητροπολιτικές περιοχές με πολύ μικρή πληθυσμιακή πυκνότητα ωθούν τους κατοίκους να χρησιμοποιούν ΙΧ (κόκκινη περιοχή) σε αντίθεση με τις μητροπολιτικές περιοχές με υψηλή πυκνοτητα (πράσινες περιοχές) στις οποίες οι κάτοικοι είναι λιγότερο εξαρτημένοι από τα ΙΧ καθώς σε αυτές τις περιπτώσεις άλλοι τρόποι μετακίνησης (πεζή μετακίνηση, μέσα μαζικής μεταφοράς, ποδήλατο) μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες των κατοίκων. 259

260 Γράφημα νο 3: Σχέση πληθυσμού με ποσοστό μετακινήσεων στην εργασία με ΙΧ Στο παραπάνω γράφημα γίνεται φανερό ότι στις μικρότερες σε πληθυσμό πόλεις παρουσιάζεται η μεγαλύτερη χρήση ΙΧ (κόκκινη περιοχή), σε αντίθεση με τις μεγαλύτερες πληθυσμιακά μητροπολιτικές περιοχές όπου είναι μειωμένες οι μετακινήσεις με ΙΧ (πράσινη περιοχή). Γράφημα νο 4: Σχέση ετήσιου κατά κεφαλήν εισοδήματος (ΑΕΠ) και δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατ. Με βάση το παραπάνω γράφημα διαπιστώνω ότι η ιδιοκτησία ΙΧ δεν συνδέεται απόλυτα με το ύψος του κατά κεφαλήν ΑΕΠ. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των Lisboa, Porto, οι οποίες βρίσκονται στην 21 η, και στην 24 η θέση αντίστοιχα όσον αφορά το κατά κεφαλήν ΑΕΠ, ωστόσο ανεβαίνουν στην 7 η και 14 η θέση αντίστοιχα όσον αφορά τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ και σύμφωνα με νεότερες μετρήσεις που αυξάνουν ακόμα περισσότερο τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ στις συγκεκριμένες πόλεις βρίσκονται πλέον στις πρώτες θέσεις. Αντίστοιχα και οι ιταλικές πόλεις Catania και Palermo από την 27 η και 26 η θέση αντίστοιχα όσον αφορά το κατά κεφαλήν ΑΕΠ ανεβαίνουν στην 4 η και στην 11 η θέση αντίστοιχα όσον αφορά τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ. Την αντίθετη τάση εμφανίζουν πόλεις της βόρειας Ισπανίας οι οποίες έχουν υψηλό ΑΕΠ αλλά κατατάσσονται σε χαμηλότερες θέσεις όσον αφορά την ιδιοκτησία ΙΧ, π.χ. η Barcelona και η Zaragosa οι οποίες από τις θέσεις 3 και 13 αντίστοιχα όσον αφορά το κατά κεφαλήν ΑΕΠ πέφτουν στις 24 και 26 αντίστοιχα όσον αφορά τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ. Χαρακτηριστική επίσης είναι και η περίπτωση της Sofia και της Lyon, η οποία μεν Sofia από την 33 η θέση όσον αφορά το κατά κεφαλήν ΑΕΠ 260

261 ανεβαίνει στην 19 η όσον αφορά τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ με 507 ΙΧ/1000 κατοίκους και η δε Lyon από την 1 η θέση όσον αφορά το κατά κεφαλήν ΑΕΠ πέφτει στην κλίμακα του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ στην 18 η θέση με 510 ΙΧ/1000 κατοίκους οριακά πάνω από την Sofia. Την περίπτωση της Sofia ίσως μελλοντικά την ακολουθήσουν και άλλες πόλεις της ανατολικής Ευρώπης 127, της Ασίας και της βόρειας Αφρικής Metro H ανάπτυξη συστημάτων metro στην Μεσόγειο ξεκίνησε στις αρχές του 19 ου αιώνα στην Ισπανία και φαίνεται ότι και στις αρχές του 21 ου η Ισπανία είναι η χώρα που έχει τα μεγαλύτερα δίκτυα metro στην Μεσόγειο. Ως σημαντικό αποτέλεσμα της πολιτικής κατασκευής μεγάλων δικτύων metro στην Ισπανία εμφανίζεται το γεγονός ότι οι μητροπολιτικές της Ισπανίας έχουν σημαντικά χαμηλότερους δείκτες ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατοίκους και χαμηλότερο ποσοστό μετακινήσεων με ΙΧ σε σύγκριση με τις γειτονικές μητροπολιτικές περιοχές σε Πορτογαλία και Γαλλία (γράφημα νο3, νο4). Γράφημα νο 5: Σχέση δείκτη ιδιοκτησία ΙΧ/1000 κατοίκους με μήκος συστημάτων metro 127 Αν και στα περισσότερα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα επίπεδα ιδιοκτησίας οχημάτων αναμένεται να σταθεροποιηθούν, στα υπό ένταξη κράτη η απόκτηση αυτοκίνητου είναι συνώνυμη της ελευθερίας κίνησης. Κατά συνέπεια, μέχρι το 2010 στη διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση, η χρήση του επιβατικού αυτοκίνητου αναμένεται ότι θα αυξηθεί. Ανδρικοπούλου Ελένη, Γιαννακού Αθηνά, Καυκαλάς Γρηγόρης, Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μάγδα (2007) «Πόλη και πολεοδομικές πρακτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη» εκδ. Κριτική Αθήνα σελ

262 Γράφημα νο 6: Σχέση ποσοστού μετακινήσεων με ΙΧ προς την εργασία με μήκος συστημάτων metro Στα δυο παραπάνω γραφήματα συσχετίζεται το μήκος των συστημάτων metro με τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ και με το ποσοστό χρήσης των ΙΧ για μετακινήσεις προς την εργασία. Είναι φανερό ότι στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές που υπάρχουν ανεπτυγμένα συστήματα metro οι μετακινήσεις με ΙΧ είναι μειωμένες (πράσινη περιοχή γράφημα 4) και ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ κατανέμεται ομοιόμορφα (πράσινη περιοχή γράφημα 3). Αντίθετα στις μητροπολιτικές περιοχές που δεν υπάρχουν ανεπτυγμένα συστήματα metro η χρήση των ΙΧ είναι εξαιρετικά υψηλή (κόκκινη περιοχή γράφημα 4) και ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ επίσης είναι πολύ υψηλός (κόκκινη περιοχή γράφημα 3). Γράφημα νο 7: Σχέση κατά κεφαλήν ΑΕΠ με μήκος δικτύου Metro Με βάση το γράφημα 5 διαπιστώνω ότι η ανάπτυξη των συστημάτων metro κατανέμεται με σχετικά ομοιόμορφο τρόπο σε ολόκληρη την κλίμακα των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών με βάση το ετήσιο κατά κεφαλήν ΑΕΠ. Πιο συγκεκριμένα, η πλειοψηφία των πόλεων που έχουν ανεπτυγμένα συστήματα metro βρίσκονται μεταξύ και ευρώ (πράσινη περιοχή) σε αντίθεση με τις μητροπολιτικές περιοχές υψηλών εισοδημάτων 262

263 άνω των ευρώ οι οποίες παρουσιάζουν χαμηλότερο μήκος δικτύων metro (κόκκινη περιοχή). Χαρακτηριστικές είναι οι περιπτώσεις πόλεων με υψηλό ΑΕΠ όπως η Toulouse, το Torino, η Marseille, στις οποίες δόθηκε μεγάλη βαρύτητα στην κατασκευή δικτύων αυτοκινητόδρομων και δεν έχει αναπτυχθεί όσο θα αναμενόταν το δίκτυο metro με αποτέλεσμα τον πολύ υψηλό δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ. Επίσης αξίζει να σημειωθεί ότι την τελευταία δεκαετία έχουν ξεκινήσει να κατασκευάζονται μεγάλα δίκτυα metro και κυρίως ελαφρύ metro (light rail) σε πόλεις με χαμηλό κατά κεφαλήν ΑΕΠ και με πληθυσμούς έως 1,5-2,0 εκ κατοίκους, χαρακτηριστικά είναι τα metro του Porto, του Palermo και της Napoli. Επίσης σταδιακά αποκτούν παρόμοια συστήματα metro και πόλεις με πληθυσμούς από έως κατοίκους όπως οι Malaga, Antalya, Bologna, Palma. Τέλος αρκετά φιλόδοξο σχέδια για μεγάλου μήκους συστήματα metro έχουν εκπονηθεί σε πόλεις της Τουρκίας, μέσης ανατολής και βόρειας Αφρικής (Istanbul, Cairo, Tel Aviv, Ankara, Alger, Casablanca) Τραμ Οι πόλεις, οι οποίες διατήρησαν και εκσυγχρόνισαν τα δίκτυα των τραμ που αναπτύχθηκαν στον μεσοπόλεμο δεν χρειάστηκε να αναπτύξουν στις μεταπολεμικές δεκαετίες μεγάλα και πολυδάπανα δίκτυα metro (Sofia, Beograd, Torino, Tunis, Zagreb, Roma, Lisboa). Επίσης η αξία των δικτύων τραμ ως μαζικού μέσου μεταφοράς που ανακουφίζει από τα κυκλοφοριακά προβλήματα φαίνεται ότι αναγνωρίζεται την τελευταία δεκαετία καθώς σε αρκετές πόλεις ανεξαρτήτως πληθυσμιακού μεγέθους και κατά κεφαλήν ΑΕΠ ξεκίνησε η κατασκευή σύγχρονων δικτύων τραμ καθώς και η συντήρηση και ο εκσυγχρονισμός παλαιότερων δικτύων. Χαρακτηριστικές είναι οι περιπτώσεις της Barcelona, Alicante, Montpellier, Istanbul, Toulouse, Marseille, Nice, Konya, Zaragosa, Sevilla, Firenze, Bilbao, Αθήνα, Lyon. Γράφημα νο 8: Σχέση μήκους δικτύων τραμ με μήκος δικτύων metro 263

264 Γίνεται φανερό από το παραπάνω γράφημα ότι σε πόλεις που έγιναν μεγάλες επενδύσεις στην κατασκευή δικτύων metro είχε προηγηθεί η διακοπή λειτουργίας των προϋφιστάμενων δικτύων τραμ και δεν κατασκευάστηκαν νέα σύγχρονα δίκτυα τραμ ή το μήκος των νέων δικτύων τραμ είναι πολύ περιορισμένο (πράσινη περιοχή), χαρακτηριστικές είναι οι περιπτώσεις των Madrid, Barcelona, Valencia. Αντίστροφα σε πόλεις που διατήρησαν και έχουν εως σήμερα ανεπτυγμένα συστήματα τραμ δεν υπήρξε η αναγκαιότητα να γίνουν μεγάλες επενδύσεις και για την κατασκευή μεγάλων δικτύων metro (κόκκινη περιοχή), χαρακτηριστικές είναι οι περιπτώσεις των Zagreb, Sofia, Beograd, Torino, Milano, Bucuresti Λεωφορεία Η ανάπτυξη δικτύων αστικών λεωφορειακών γραμμών ξεκίνησε στις περισσότερες πόλεις κατά τον μεσοπόλεμο και γενικεύτηκε κατά τις δεκαετίες του 50 και 60, οπότε και άρχισε να αναπτύσσεται έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των προϋφιστάμενων δικτύων τραμ και των νέων εκείνη την εποχή αστικών λεωφορείων. Στις περισσότερες υπό εξέταση πόλεις κυριάρχησαν τα ντιζελοκίνητα λεωφορεία και εγκαταλείφθηκαν τα συστήματα τραμ. Τα λεωφορεία ήταν πιο φτηνά και είχαν το πλεονέκτημα ότι μπορούσαν να εξυπηρετήσουν με μεγαλύτερη ευκολία και μικρότερο οικονομικό κόστος τις νέες επεκτάσεις των πόλεων. Τις δεκαετίες 70 και 80 με την ραγδαία αύξηση του στόλου των ΙΧ και με τον σχεδόν αποκλειστικό ρόλο των αστικών λεωφορείων ως μαζικό μέσο μεταφοράς ξεκίνησαν να εμφανίζονται έντονα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα με αποτέλεσμα τις τελευταίες δυο δεκαετίας σε αρκετές πόλεις της Ε.Ε. να γίνονται επενδύσεις σε μέσα σταθερής τροχιάς και να περιορίζεται η χρήση των αστικών λεωφορείον. Σε χώρες της βόρειας Αφρικής, της Τουρκίας και της Ελλάδας εξακολουθούν τα αστικά λεωφορεία να αποτελούν το βασικό μέσο μαζικής μεταφοράς. Γράφημα νο 9: Σχέση πυκνότητας μέσων σταθερής τροχιάς με πυκνότητα λεωφορειακών γραμμών Στο παραπάνω γράφημα γίνεται φανερό ότι οι μητροπολιτικές περιοχές που έχουν ανεπτυγμένα συστήματα μέσων σταθερής τροχιάς έχουν περιορισμένα δίκτυα αστικών λεωφορείων (πράσινη περιοχή), σε αντίθεση με εκείνες τις μητροπολιτικές περιοχές που δεν διαθέτουν καθόλου συστήματα μέσων σταθερής τροχιάς ή είναι ακόμα εξαιρετικά περιορισμένα η πυκνότητα των αστικών λεωφορειακών γραμμών είναι ιδιαίτερα υψηλή (κόκκινες περιοχές). 264

265 5.4.6 Ποδήλατα Η χρήση του ποδηλάτου είναι φανερό ότι βελτιώνει τις κυκλοφοριακές συνθήκες στις πόλεις και προσδίδει ποιοτικά χαρακτηριστικά στη μετακίνηση. Την τελευταία πενταετία αρκετές πόλεις κυρίως σε Γαλλία, Ισπανία, Ιταλία εφάρμοσαν πολιτικές ενθάρρυνσης και υποστήριξης των ποδηλάτων με ανάπτυξη μεγάλων δικτύων ποδηλατόδρομων και με επιτυχημένα προγράμματα ενοικίασης δημοτικών ποδηλάτων. 128 Γράφημα νο 10: Σχέση πυκνότητας ποδηλατόδρομων με τον αριθμό ημερών το χρόνο που οι συγκεντρώσεις των PM10 είναι μεγαλύτερες των 50 µg/m3 Από το παραπάνω γράφημα είναι φανερό ότι πόλεις με ανεπτυγμένα δίκτυα ποδηλατόδρομων έχουν μικρότερη ατμοσφαιρική ρύπανση (πράσινες περιοχές) από εκείνες τις πόλεις που δεν έχουν υιοθετήσει πολιτικές ενθάρρυνσης των ποδηλάτων (κόκκινη περιοχή). 128 Πίνακας νο 33: Σύγκριση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μέσων μεταφοράς Επιβατικό αυτοκίνητο Καταλυτικό επιβατικό αυτοκίνητο Λεωφορείο Ποδήλατο Αεροπλάνο Τρένο Κατανάλωση χώρου Κατανάλωση ενέργειας CO Οξείδια του αζώτου HC CO Συνολική ρύπανση της ατμόσφαιρας Κίνδυνος ατυχήματος Πηγή: UPI Report, Heidelberg,

266 Γράφημα νο 11: Σχέση πυκνότητας ποδηλατόδρομων(10km/km 2 ) με το ποσοστό μετακινήσεων προς την εργασία με ΙΧ Επίσης από το παραπάνω γράφημα γίνεται φανερό ότι σε πόλεις που έχουν ανεπτυγμένα δίκτυα ποδηλατόδρομων το ποσοστό μετακινήσεων με ΙΧ είναι μικρότερο (πράσινη περιοχή) σε σύγκριση με εκείνες τις πόλεις που δεν διαθέτουν δίκτυα ποδηλατόδρομων (κόκκινη περιοχή), εξαίρεση αποτελούν οι Lyon και Toulouse στις οποίες τα τελευταία χρόνια με βάση τις κατευθύνσεις του γαλλικού νόμου για τον αέρα και την ορθολογική χρήση της ενέργειας (LAURE 30 Δεκεμβρίου ) αναπτύχθηκαν μεγάλα δίκτυα ποδηλατόδρομων καθώς και 129 Νόμος για τον αέρα και την ορθολογική χρήση της ενέργειας (LAURE 30 Δεκεμβρίου 1996). Είναι χαρακτηριστικό ότι ο νόμος αυτός ψηφίστηκε 4 μόλις μήνες μετά τη δημοσίευση της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 9040/96 της για την «Αξιολόγηση και Διαχείριση της Ποιότητας του Αέρα». Προχωράει ακόμη πιο μπροστά και από την Οδηγία και ορίζει ως βασικό στόχο τη μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, την ανάπτυξη της δημόσιας συγκοινωνίας και των μέσων μετακίνησης που εξοικονομούν ενέργεια και ρυπαίνουν λιγότερο, κυρίως του ποδηλάτου και του περπατήματος. Με το άρθρο 14, στις πόλεις τις μεγαλύτερες των κατοίκων, γίνεται υποχρεωτική η εκπόνηση Σχεδίων Αστικών Μετακινήσεων (Plans des Déplacements Urbains PDU), των οποίων ο στόχος είναι η υποκατάσταση του αυτοκινήτου με συνδυασμένη αξιοποίηση των εναλλακτικών μέσων μετακίνησης. Το άρθρο 20 ορίζει επίσης ότι από την 1 η Ιανουαρίου 1998 σε πόλεις και οικισμούς οποιουδήποτε μεγέθους στα νέα έργα οδοποιίας ή αποκατάστασης υφιστάμενων οδών, με εξαίρεση αρτηρίες και αυτοκινητόδρομους, πρέπει να περιλαμβάνεται υποδομή ποδηλάτου και οι συνοδευτικές της διαμορφώσεις. Αναφέρεται σε ποδηλατόδρομους, λωρίδες φυσικά διαχωρισμένες και λωρίδες με διαγράμμιση, ανάλογα με τις ανάγκες και τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Για τη χάραξη αυτής της υποδομής θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι κατευθύνσεις του Σχεδίου Αστικών Μετακινήσεων. Βλ. Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ., Αθανασόπουλος Κ., 2004, σ

267 υπηρεσίες δημοτικών ποδηλάτων, αλλά ακόμα δεν διαθέτουμε στοιχεία που να δείχνουν αλλαγή στις μετακινήσεις με ΙΧ Ατμοσφαιρική ρύπανση (συγκεντρώσεις PM10) Οι μητροπολιτικές περιοχές οι οποίες αντιμετωπίζουν έντονα προβλήματα ατμοσφαιρικής ρύπανσης είναι αυτές στις οποίες δεν έχουν αναπτυχθεί επαρκώς συστήματα μέσων μετακίνησης σταθερής τροχιάς (metro, τραμ προαστιακός), τα λεωφορεία αποτελούν κυρίαρχο μέσο μαζικής μετακίνησης, η χρήση των ΙΧ διαρκώς αυξάνεται και δεν έχουν αναπτυχθεί πολιτικές ενθάρρυνσης και υποστήριξης χρήσης ποδηλάτων (δίκτυα ποδηλατοδρομων, δημοτικά ποδήλατα). Χαρακτηριστικές είναι οι περιπτώσεις της Θεσσαλονίκης, Αθήνας, Torino, Ankara, Bursa, Porto. Γράφημα νο 12: Σχέση της πυκνότητας των μέσων σταθερής τροχιάς (km/1000km 2 ) με τον αριθμό ημερών ανά έτος που οι συγκεντρώσεις των PM10 είναι μεγαλύτερες των 50 µg/m3 Από το παραπάνω γράφημα γίνεται φανερό ότι οι μητροπολιτικές περιοχές που δεν έχουν ανεπτυγμένα συστήματα μέσων μετακίνησης σταθερής τροχιάς εμφανίζουν συγκεντρώσεις PM10>50 µg/m3 πολλές μέρες το χρόνο, από 100 εως 208 ημέρες (κόκκινες περιοχές), σε αντίθεση με τις μητροπολιτικές περιοχές στις οποίες έχουν αναπτυχθεί συστήματα σταθερής τροχιάς, στις οποίες οι συγκεντρώσεις των PM10>50 µg/m3 περιορίζεται σε λίγες μέρες το χρόνο λιγότερες των 50 ημερών (πράσινες περιοχές), εξαίρεση αποτελούν το Milano το Torino και το Bucuresti (πορτοκαλί περιοχές). 267

268 5.4.8 Διατροπικότητα 130 συνδυασμός συστημάτων μεταφοράς Η χρήση συνδυασμένων συστημάτων μεταφοράς, κυρίως μέσων σταθερής τροχιάς αλλά και φιλικών στο περιβάλλον μετακινήσεων, πεζή, ποδήλατα, φαίνεται ότι έχει ευεργετικά αποτελέσματα στην ανακούφιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων των αστικών περιοχών, καθώς και στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης των υπό μελέτη μητροπολιτικών περιοχών. Υποδειγματικές είναι οι περιπτώσεις ορισμένων ισπανικών και γαλλικών πόλεων όπως Barcelona, Valencia, Bilbao Montpellier, Lyon, στις οποίες η υιοθέτηση πολιτικών συνδυασμένων μεταφορών έχει ως αποτέλεσμα την διατήρηση σε σχετικά χαμηλά επίπεδα του δείκτη ιδιοκτησία ΙΧ, το μικρό ποσοστό χρήσης των ΙΧ καθώς και την χαμηλή ατμοσφαιρική ρύπανση. Στις σημερινές δυσμενείς κυκλοφοριακές συνθήκες στα αστικά κέντρα βασική πολιτική ανάπτυξης ενός αστικού συστήματος μεταφορών είναι η συγχώνευση όλων των συνιστωσών του συστήματος σε ένα ενιαίο συντονισμένο βέλτιστο σχέδιο και πρόγραμμα λειτουργιών που να υπηρετεί αστική κινητικότητα με ένα φάσμα επιλογών (ενός μέσου ή συνδυασμένων μεταφορών) για καλύτερη εξυπηρέτηση των μετακινήσεων και ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Οι παράγοντες που θα επηρεάσουν το μετακινούμενο να επιλέξει τον τρόπο μετακίνησής του από το προσφερόμενο εύρος επιλογών ή θα τον περιορίσουν να κινηθεί μονοσήμαντα, αποτελούν συνήθως έκφραση των ακολουθούμενων πολιτικών σε μια χώρα και καθορίζουν την κυριαρχία κάποιων μέσων μεταφοράς έναντι άλλων στον αστικό χώρο (Trasport Research Board 2001). Βασική παράμετρος στην παραπάνω επιλογή χρήσης ενός μέσου μεταφοράς αποτελεί η ποιότητα της υποδομής που το συνοδεύει (δίκτυο κυκλοφορίας) η οποία πρέπει να εξασφαλίζει στον μετακινούμενο τις απαραίτητες προϋποθέσεις άνεσης, ασφάλειας, και κόστους. Η ποιότητα όλων των εναλλακτικών δικτύων σε μια αστική περιοχή τα οποία φιλοξενούν μετακινήσεις με οχήματα, με ποδήλατα, πεζή και με μέσα μαζικής μεταφοράς (οδικά δίκτυα, πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι, δίκτυα μέσων μαζικής μεταφοράς) και τα οποία τις περισσότερες φορές συνυπάρχουν στον ίδιο χώρο και λειτουργούν ανταγωνιστικά στη χρήση του είναι συνάρτηση της μορφής και της λειτουργικότητάς τους. Ο σχεδιασμός που προβλέπει τη σωστή συνύπαρξη όλων των δικτύων σε μια αστική περιοχή, αντανακλά στη ορθολογιστική και ισόρροπη χρήση τους (πολυτροπικότητα) γεγονός που αποτελεί και στόχο της ευρωπαϊκής πολιτικής για τις βιώσιμες αστικές μεταφορές Βάσει του ορισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, διατροπικότητα νοείται ένα σύστημα μεταφορών βάσει του οποίου είναι δυνατή «η ενσωμάτωση τουλάχιστον δύο διαφορετικών τρόπων σε μία αλυσίδα μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα» (σιδηρόδρομος οδικές θαλάσσιες εναέριες μεταφορές) προκειμένου να επιτραπεί μία ορθολογικότερη χρήση των διαθεσίμων ικανοτήτων μεταφοράς και να αυξηθεί η ποιότητα και αποτελεσματικότητα των σχετικών υπηρεσιών. Η διατροπικότητα σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι «το κλειδί της βιώσιμης κινητικότητας καθώς ενισχύει την αποτελεσματικότητα των μεταφορών, συμβάλλει στη βελτίωση της ποιότητας της υπηρεσίας και στην αύξηση της δυνατότητας εκμετάλλευσή της, στην ασφάλεια, στην οικολογικότητα των μεταφορών, στη μείωση της ρύπανσης, στην αποσυμφόρηση των μεγάλων αστικών περιοχών και των οδικών αρτηριών, καθώς και στην βελτιστοποίηση της ανθρώπινης διάστασης». Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου επί της ανακοίνωσης της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το Συμβούλιο και την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή όσον αφορά την έκθεση σχετικά με την πρόοδο εφαρμογής του προγράμματος δράσης της ανακοίνωσης για τη διατροπικότητα και τις διατροπικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση (CΟΜ(1997)243 της 29ης Μαρτίου 1997) [διαθέσιμο στο Ανδρικοπούλου Ελένη, Γιαννακού Αθηνά, Καυκαλάς Γρηγόρης, Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μάγδα (2007) «Πόλη και πολεοδομικές πρακτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη» εκδ. Κριτική Αθήνα σελ

269 Γράφημα νο 13: Σχέση της πυκνότητας των μέσων σταθερής τροχιάς (km/1000km 2 ) με την πυκνοτητα ποδηλατοδρομων (km/100km 2 ) Από το παραπάνω γράφημα γίνεται φανερό οι περισσότερες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές έχουν πολύ μικρή πυκνότητα τόσο στα δίκτυα μέσων σταθερής τροχιάς όσο και στα δίκτυα ποδηλατόδρομων, (κόκκινη περιοχή). Ορισμένες πόλεις εμφανίζουν υψηλές πυκνότητες στα μέσα σταθερής τροχιάς αλλά χαμηλές στην πυκνότητα ποδηλατόδρομων (Milano, Zagreb) και αντίστροφα η Lyon εμφανίζει πολύ υψηλή πυκνότητα ποδηλατόδρομων αλλά χαμηλή πυκνότητα μέσων σταθερής τροχιάς. Όσον αφορά τις υπόλοιπες μητροπολιτικές περιοχές αυτές που ξεχωρίζουν, κίτρινες περιοχές, είναι οι Barcelona, Torino, Valencia, Bilbao, στις οποίες είναι συγκριτικά με τις υπόλοιπες πιο ανεπτυγμένα τόσο τα συστήματα μέσων σταθερής τροχιάς όσο και τα δίκτυα ποδηλατόδρομων. 269

270 5.5 Αξιολόγηση συστημάτων μεταφοράς σε σχέση με τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης Με βάση την παρουσίαση των σχεδίων, πλαισίων, οδηγιών και νόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε σχέση με τις αστικές μεταφορές που προηγήθηκε στο δεύτερο κεφάλαιο καθώς και την επεξεργασία των συστημάτων μεταφοράς σε μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου του παρόντος κεφαλαίου, εξάγω τα παρακάτω συμπεράσματα όσον αφορά την εναρμόνιση των τρόπων μετακίνησης και των συστημάτων μεταφοράς των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών με τις κατευθύνσεις της Ε.Ε.: Η κατεύθυνση της Ε.Ε. για μείωση της εξάρτησης του πληθυσμού από την χρήση των ΙΧ, όπως αυτή εκφράστηκε στο ΣΑΚΧ (1999), στη θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (2004), στην ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές (2006), στην Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη (2006) και στην Πράσινη Βίβλο για τη διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας (2007), δεν έχει επιτευχθεί παρά σε μικρό ποσοστό σε ορισμένες πόλεις της βόρειας Ισπανίας και βόρειας Ιταλίας (Barcelona, Bilbao, Zaragosa, Milano, Firenze). Πρόκειται για πόλεις, στις οποίες έχουν αναπτυχθεί και επεκτείνονται διαρκώς τα μαζικά μέσα μετακίνησης σταθερής τροχιάς (metro, τραμ και προαστιακός) και παρόλο που σε ορισμένες από αυτές ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι εξαιρετικά υψηλός, η χρήση των ΙΧ μειώνεται σταδιακά κάτω του 50%. Η μητροπολιτική περιοχή στην οποία έχει επιτευχθεί η μεγαλύτερη μείωση της χρήση των ΙΧ είναι η Βαρκελώνη, στην οποία η χρήση των ΙΧ έχει περιοριστεί στο 32% επί του συνόλου των μετακινήσεων. Σε αντίθετη κατεύθυνση από τις παραπάνω πόλεις κινούνται σχεδόν στο σύνολό τους οι υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές καθώς παρατηρούνται τάσεις αύξησης, τόσο του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ/1000 κατοίκους όσο και του ποσοστού χρήσης των ΙΧ. Μάλιστα σε χώρες που είχαν μέχρι την προηγούμενη δεκαετία μικρούς δείκτες ιδιοκτησίας ΙΧ (Πορτογαλία, Ελλάδα, χώρες των Βαλκανίων) παρατηρείται τα τελευταία χρόνια αλματώδης αύξηση των ΙΧ και τάσεις να υπερβούν ακόμα και τις τιμές ιδιοκτησίας ΙΧ χωρών με πολύ υψηλότερο κατά κεφαλήν εισόδημα. Οι λόγοι θα πρέπει να αναζητηθούν τόσο στην ανεπάρκεια εξυπηρέτησης με αξιόπιστα μαζικά μέσα μεταφοράς όσο και στα κοινωνικά νοήματα με τα οποία είναι συνδεδεμένη η κατοχή και χρήση των ΙΧ. Παράλληλα σε αρκετές από τις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές παρατηρείται την τελευταία δεκαετία κατασκευή μεγάλων αυτοκινητοδρόμων στο εσωτερικό αλλά κυρίως στην περίμετρο των υπό εξέταση πόλεων, γεγονός που ενισχύει τις τάσεις προαστιοποίησης και επομένως την εξάρτηση του πληθυσμού από τα ΙΧ, καθώς σε χαμηλές πυκνότητες πληθυσμού τα μαζικά μέσα μεταφοράς και ιδίως τα σταθερής τροχιάς δεν είναι οικονομικά βιώσιμα. Τόσο το ζήτημα της «αποκέντρωσης των αστικών πυρήνων» ή της δημιουργίας «συμπαγών πόλεων» όσο και το ζήτημα της «μείωσης» ή της «βελτιστοποίησης» της χρήσης των ΙΧ με την κατασκευή νέων οδικών αξόνων, αποτελούν ερωτήματα στα οποία δεν υπάρχουν σαφείς κατευθύνσεις στα πλαίσια και τις οδηγίες της Ε.Ε., αντιθέτως παρατηρείται αμφιταλάντευση και αντιφατικότητα καθώς σε διαφορετικά έγγραφα εκφράζονται διαφορετικές προτεραιότητες. Στο ΣΑΚΧ (1999) διατυπώθηκε ως κατεύθυνση «η πρόληψη της επέκτασης των δομημένων περιοχών και η ενθάρρυνση μίας ολοκληρωμένης προσέγγισης της κινητικότητας προκειμένου να μειωθεί η εξάρτηση από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα και να ενθαρρυνθούν άλλα μέσα κινητικότητας», στην θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (2004) αναγνωρίζεται ότι «οι κακές αποφάσεις για τη χρήση γης μπορούν να οδηγήσουν σε αύξηση της κυκλοφορίας, έτσι η αύξηση της κυκλοφορίας και η κινητικότητα μπορούν να ενθαρρύνουν με τη σειρά τους κακές αποφάσεις για τη χρήση γης με γνώμονα το μετριασμό π.χ. του κυκλοφοριακού φόρτου. Και τα δύο αυτά στοιχεία είναι άρρηκτα συνδεδεμένα». Επίσης στην ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου (2006) εκφράζεται η διαπίστωση 270

271 ότι «εάν μερικές φορές η αποκέντρωση των δραστηριοτήτων ή των κατοικιών συνοδεύτηκε από την ανάπτυξη των υποδομών ή των κατάλληλων υπηρεσιών δημοσίων μεταφορών, ελλείψει μια ολοκληρωμένης προσέγγισης μεταξύ των πολεοδομικών πολιτικών και των πολιτικών μεταφορών, βρισκόμαστε ενώπιον της απόλυτης σχεδόν κυριαρχίας του ιδιωτικού αυτοκινήτου» και θεωρείται ως αναπότρεπτη η προαστιοποίηση και γι αυτό προτείνει την «προσαρμογή των δρομολογίων και των χρησιμοποιούμενων δημόσιων μέσων μεταφορών με βάση την κατασκευή νέων οικισμών ή εμπορικών κέντρων στην περιφέρεια των πόλεων». Όσον αφορά το ζήτημα της βελτιστοποίησης ή της μείωσης των μετακινήσεων με ΙΧ στην Πολιτική Συνοχής και Πόλεις (2006) εκφράζεται η κατεύθυνση ότι «η βιώσιμη αστική κινητικότητα απαιτεί τη βέλτιστη χρήση του συνόλου των υποδομών των μεταφορών» όπως επίσης και η Πράσινη Βίβλος για την αστική κινητικότητα προτείνει «βελτιστοποίηση της υφισταμένης (οδικής) υποδομής και δημιουργία καινούργιας». Η επίλυση αυτών των ερωτημάτων σίγουρα περνάει μέσα από τον ενιαίο πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό, μέσα από τη σύνδεση του σχεδιασμού των χρήσεων γης και του σχεδιασμού των μεταφορών. Η κατεύθυνση της ενθάρρυνσης της χρήσης ήπιων μορφών μετακίνησης (ποδήλατο, πεζή μετακίνηση) ξεκίνησε τα τελευταία χρόνια να εφαρμόζεται με την υλοποίηση δικτύων ποδηλατόδρομων σε πόλεις της Γαλλίας (Lyon, Toulouse, Marseille, Montpellier), της κεντρικής και βόρειας Ισπανίας (Barcelona, Bilbao, Zaragosa, Madrid) της κεντρικής και βόρειας Ιταλίας (Milano, Firenze, Roma, Bologna, Torino) αλλά και σε χώρες εκτός Ε.Ε. όπως στο Ισραήλ. Δίκτυα πεζόδρομων έχουν αναπτυχθεί στις περισσότερες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές, ωστόσο αφορούν στην πλειονότητά τους τα ιστορικά κέντρα και εξυπηρετούν κυρίως τουριστικούς και εμπορικούς σκοπούς. Πιο προωθημένες πολιτικές ενθάρρυνσης της χρήσης ποδηλάτων εφαρμόζονται στις Lyon, Marseille, Milano, Barcelona, Sevilla με προγράμματα ενοικίασης ποδηλάτων. Η κατεύθυνση της Ε.Ε. για ενίσχυση των μέσων σταθερής τροχιάς (metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος) όπως εκφράζεται από το σύνολο των σχεδίων, πλαισίων και οδηγιών αποτελεί μια από τις μεγαλύτερες επενδυτικές προκλήσεις των μητροπολιτικών περιοχών της Μεσογείου. Με εξαίρεση ελάχιστες πόλεις της βόρειας Ιταλίας και των Βαλκανίων στις αρχές τη δεκαετίας του 90 στις περισσότερες υπό εξέταση πόλεις είχαν αφαιρεθεί τα παλαιότερα συστήματα τραμ και ως κυρίαρχο μέσο μετακίνησης αναδείχθηκαν τα ΙΧ με συνέπειες αυξημένα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα. Ως λύση στην Ισπανία εφαρμόστηκε η κατασκευή πολυδάπανων συστημάτων metro, με δημόσιες επενδύσεις, τόσο για την μείωση της χρήσης των ΙΧ όσο και για την ενίσχυση των τοπικών κοινωνιών και τη δημιουργία θέσεων εργασίας σε μια χώρα που ένα από τα βασικότερα προβλήματα αποτελεί το μεγάλο ποσοστό ανεργίας 132. Στην Γαλλία, η οποία παρουσιάζει μεγαλύτερους 132 Δημόσιες επενδύσεις στις μεταφορές ως ποσοστό του ΑΕΠ 271

272 δείκτες ιδιοκτησίας και χρήσης ΙΧ από την Ισπανία, στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές κατασκευάζονται περιορισμένα σε έκταση συστήματα metro, ενώ δίνεται μεγαλύτερη βαρύτητα στα οικονομικότερα συστήματα τραμ. Η τάση της Ισπανίας, δηλαδή των μεγάλων δημόσιων επενδύσεων σε συστήματα metro, φαίνεται να ακολουθείται σταδιακά και στις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. με μικρές διαφοροποιήσεις, στην Πορτογαλία και Ιταλία δίνεται μεγαλύτερη βαρύτητα στο ελαφρύ metro, στην Ελλάδα διατυπώνεται η άποψη ότι «το μέλλον των πόλεων είναι υπόγειο» (Yannis G. Kopsacheili A. Klimis P., 2009) και προτείνεται πενταπλασιασμός του συστήματος metro της Αθήνας στα πρότυπα του metro της Madrid. Αντίστοιχες τάσεις φιλόδοξων συστημάτων metro εκδηλώνονται και στις Τουρκία, Ισραήλ, Αίγυπτο, Λιβύη, Μαρόκο. Συνεπώς η κατεύθυνση της ενίσχυσης των μέσων σταθερής τροχιάς ενώ διατυπώνεται με σαφήνεια στα κείμενα της Ε.Ε. αφήνεται ανοιχτή η ερμηνεία της επιλογής του κατάλληλου μέσου, τραμ, metro, ελαφρύ metro, προαστιακός. Ωστόσο η κυρίαρχη τάση εμφανίζεται να είναι η κατασκευή μεγάλων συστημάτων metro, συνολικά για την επόμενη 20ετια προγραμματίζονται στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές 1334 km συστημάτων metro ενώ τα προγραμματισμένα συστήματα τραμ είναι τρεις φορές λιγότερα και περιορίζονται στα 545 km. Η επιλογή του κατάλληλου μέσου δεν μπορεί να γίνεται αποσπασματικά και με γνώμονα την κατασκευή εμβληματικών έργων γοήτρου ή τις περιστασιακές θέσεις εργασίας, αλλά οφείλει να γίνεται στα πλαίσια συνολικού σχεδιασμού αστικών μεταφορών που λαμβάνει υπόψη του τόσο τις πολεοδομικές και χωροταξικές παραμέτρους όσο και τις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης για ισόρροπη οικονομική, περιβαλλοντική και κοινωνική συνοχή. Η κατεύθυνση της Ε.Ε. για μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης όπως αυτή εκφράστηκε στην Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Αειφόρο Ανάπτυξη (2006) έχει επιτευχθεί σε μικρό ποσοστό σε πόλεις όπως οι Barcelona, η Malaga 133, η Roma, 133 πηγή: European Topic Centre on Air and Climate Change 272

273 Lyon, Toulouse 134. Οι υπόλοιπες πόλεις αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα και ιδίως εκείνες που δεν διαθέτουν ή διαθέτουν περιορισμένα συστήματα μετακίνησης σταθερής τροχιάς. Η εκπόνηση σχεδίων αειφόρων αστικών μεταφορών 135 όπως προβλέπονταν στη θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον» (2004) έχει πραγματοποιηθεί κυρίως σε πόλεις της βόρειας Ευρώπης. Όσον αφορά τις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές εως το 2008 στην Lyon 136 έχει εκπονηθεί σχέδιο αειφόρων αστικών μεταφορών σύμφωνα με το οποίο προτείνονται μέτρα για μείωση των μετακινήσεων με ΙΧ στο 51%, διπλασιασμό των μετακινήσεων με ποδήλατα, μικρή αύξηση των μετακινήσεων με μαζικά μέσα στο 15%, διατήρηση της πεζής μετακίνησης στο 31%. Επίσης άλλα επιμέρους μέτρα είναι η ομαδική μετακίνηση car-sharing, διατροπικότητα, έλεγχος των οχημάτων που εισέρχονται στο κέντρο της πόλης, μέτρα για την στάθμευση, park & ride, βελτίωση της τηλεματικής κ.α. Αντίστοιχα σχέδια με παραλλαγές έχουν καταρτισθεί, σε συμμόρφωση με το νόμο LAURE και σε άλλες γαλλικές πόλεις που εξετάσθηκαν στην παρούσα εργασία. 134 Σύμφωνα με το ευρωπαϊκό παρατηρητήριο Air Quality in Europe στην Roma έχει παρατηρηθεί μείωση των PM10 κατά 17% από το 2006 έως στο 2008, στην Toulouse μείωση από το 2007 έως το 2008 κατά 10%, στην Lyon μείωση από το 2006 έως στο 2008 κατά 21%, Ένα σχέδιο αειφόρων αστικών μεταφορών πρέπει να καλύπτει μια ολόκληρη αστική περιοχή, να επιδιώκει τη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών, να προσφέρει αντιμετώπιση της αυξανόμενης κυκλοφορίας και συμφόρησης και να συνδέεται με περιφερειακά και εθνικά σχέδια και στρατηγικές. Πρέπει να καλύπτει όλους τους τρόπους μεταφοράς και να επιδιώκει τη στροφή προς αποτελεσματικότερους τρόπους μεταφοράς όπως είναι οι συγκοινωνίες, η ποδηλασία και η πεζοπορία. Ένας από τους στόχους του πρέπει να είναι η δημιουργία ενός περιβαλλοντικά αποδοτικότερου συστήματος μεταφορών που θα εξυπηρετεί όλους τους κατοίκους μιας πόλης, οι οποίοι άλλωστε έχουν και τον κύριο ρόλο στις καθημερινές αποφάσεις τους, μεταξύ άλλων και στην επιλογή του μέσου μεταφοράς τους. Η σχέση του συστήματος με τη χρήση γης θα είναι ουσιαστική συνιστώσα. «Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον» (2004) 136 Bossuet Philippe SYTRAL (2005) The Urban Transport Plan in the Urban Community of Lyon [διαθέσιμο στο 273

274 274

275 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Συστήματα Μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη 275

276 6.1 Ταυτότητα της πόλης (Χωροταξική, οικονομική, αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης) Ο μόνιμος πληθυσμός της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης 137 σύμφωνα με την απογραφή της ΕΣΥΕ το 2001 ήταν κάτοικοι, σήμερα εκτιμάται ότι έχει ξεπεράσει τους και βρίσκεται στην 36 η θέση μεταξύ των 48 υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών και σε παρόμοιο πληθυσμιακό επίπεδο με τις Toulouse, Malaga, Nice, Antalya, Genova, Bilbao, Tel Aviv, Zaragosa, Zagreb. Η Θεσσαλονίκη, αποτελεί μετά την Αθήνα, το δεύτερο μητροπολιτικό κέντρο της χώρας, με την έννοια ότι εκτός από μεγάλα πληθυσμιακά σύνολα, συγκεντρώνονται όλες οι λοιπές αστικές δραστηριότητες (κόμβοι μεταφορών, διοίκηση, εκπαίδευση, υγεία, πολιτισμός, αναψυχή, οικονομικές δραστηριότητες). Πίνακας νο 34: εξέλιξη του πραγματικού πληθυσμού της Θεσσαλονίκης, απογραφές ΕΣΥΕ Γεωγραφική ενότητα Πραγματικός πληθυσμός Μεταβολή ΣΥΝΟΛΟ ΧΩΡΑΣ ,86 12,56 Μεταβολή ΝΟΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ,77 11,64 ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ,83 16,89 Ν. ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ ,00 21,37 Ε. Π. ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ ,13 21,46 Π. Σ. ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ ,90 13,39 Δ. ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ ,20-10,44 Π.Ζ.Θ. & ΛΟΙΠΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ,05 77,43 Πίνακας νο 35: πληθυσμός, έκταση πυκνότητα ανά γεωγραφική ενότητα ΕΠΘ, απογραφές ΕΣΥΕ 137 Δεν υπάρχει θεσμοθετημένη μητροπολιτική περιοχή για την Θεσσαλονίκη, ωστόσο εδώ λαμβάνουμε υπόψη την περιοχή αρμοδιότητας του Οργανισμού Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης (ν. 1561/1985 ΦΕΚ 148 Α ) o οποίος κατέχει καίρια θέση στο σύστημα χωρικού σχεδιασμού της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης, Στην ΕΠΘ ανήκουν οι δήμοι Θεσσαλονίκης, Αγίου Παύλου, Αμπελοκήπων, Ελευθερίου Κορδελιού, Ευόσμου, Καλαμαριάς, Μενεμένης, Νεαπόλεως, Πανοράματος, Πολίχνης, Πυλαίας, Σταυρουπόλεως, Συκεών Τριανδρίας, Ευκαρπίας, Πεύκων, Αγίου Αθανασίου, Αξιού, Βασιλικών, Επανομής, Εχεδώρου, Θερμαϊκού, Θέρμης, Καλλιθέας, Κουφαλίων, Μηχανιώνας, Μίκρας, Χαλάστρας, Χαλκηδόνας, Χορτιάτη, Ωραιοκάστρου. 276

277 Πληθυσμός 2001 Έκταση Πυκνότητα σε χιλιάδες κατοίκους σε 1000 km 2 κάτοικοι/km 2 Δήμος Θεσσαλονίκης 363,9 17, ΠΣΘ 800,8 131, ΠΖΘ + ΛΠΘ 180,4 1349,0 130 ΕΠΘ 981,9 1480,0 680 Από τον πίνακα 34, γίνεται φανερό ότι τις τελευταίες δυο δεκαετίες η Ε.Π.Θ. αναπτύσσεται πληθυσμιακά με μεγαλύτερο ρυθμό, τόσο σε σύγκριση με την περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, και σε σύγκριση με το νομό Αττικής, όσο και σε σύγκριση με το σύνολο της χώρας. Στην Ε.Π.Θ. συγκεντρώνονταν το 1961 το 5,6% του πληθυσμού της χώρας και το 2001 αυξήθηκε το ποσοστό σε 8,9%. Βέβαια η διαχρονική ανάπτυξη της Ε.Π.Θ. δεν επιτελέστηκε ταυτόχρονα σε όλους του δήμους, αλλά ήταν ασύμμετρη. Τις δεκαετίες αναπτύσσονται κυρίως οι δήμοι της δυτικής Θεσσαλονίκης (Ελευθέριο-Κορδελιό, Εύοσμο, Πολίχνη, Σταυρούπολη, Ευκαρπία), οι οποίοι γίνονται υποδοχείς της εσωτερικής μετανάστευσης. Τις δεκαετίας αναπτύσσονται πληθυσμιακά κυρίως οι δήμοι της ανατολικής Θεσσαλονίκης (Πανόραμα, Πυλαία, Καλαμαριά Μηχανιώνα, Θέρμη και Θερμαϊκός) και αρχίζει να διαφαίνεται η τάση μετατόπισης του κέντρου βάρους προς τις ανατολικές περιοχές. Τις τελευταίες δυο δεκαετίες οι δήμοι Θεσσαλονίκης, Νεαπόλεως και Τριανδρίας εισήλθαν σε περίοδο μείωσης του πληθυσμού του ενώ οι δήμοι της Περιαστικής Ζώνης Θεσσαλονίκης και της λοιπής περιοχής αυξάνονται με αλματώδεις ρυθμούς 77% αύξηση μεταξύ και συγκεντρώνουν πλέον σημαντικό μερίδιο του πληθυσμού της Ε.Π.Θ. 18,5% το 2001 από 12,5% το 1981 και αναμένεται να ξεπεράσουν το 20% το Με βάση τον πίνακα 35, γίνεται φανερό ότι το 2001 πάνω απο το 80% του πληθυσμού της Ε.Π.Θ. κατοικεί στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης, το οποίο έχει χαρακτηριστικά συμπαγούς πόλης, δηλαδή μικρή έκταση, πολύ πυκνή δόμηση, υψηλή πυκνότητα 138. Το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης έχει έκταση km 2 και πυκνότητα κατ/km 2 μέγεθος ανάλογο των πληθυσμιακών πυκνοτήτων των κεντρικών δήμων των Milano, Torino, Tirana, Lisboa, Bursa, Valencia, Tunis, Tripoli Porto 139 (κεφ 5.1.3, πίνακας νο 6: πυκνότητα πληθυσμού κεντρικού δήμου μητροπολιτικών περιοχών). Ο δήμος Θεσσαλονίκης έχει πολύ μικρή έκταση km 2, πρόκειται για την μικρότερη έκταση κεντρικού δήμου σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές 138 H Θεσσαλονίκη σύμφωνα με την μελέτη της Μείωσης της Μονοκεντρικότητας στο ΠΣΘ έχει την εικόνα μιας συγκεντρωτικής πόλης με μονοκεντρική δομή που διογκώθηκε και αναπτύχθηκε απρογραμμάτιστα γύρω από ένα μοναδικό κέντρο του οποίου η επιρροή δεν επέτρεψε τη δημιουργία αυτόνομων κέντρων στην περιφέρεια του ΠΣΘ και της περαστικής ζώνης Θεσσαλονίκης, «Μείωση της μονοκεντρικότητας στο πολεοδομικό Συγκρότημα και ο ρόλος του τριτογενούς τομέα», Γρηγόρης Καυκαλάς, Α.Π.Θ. Τομέας Πολεοδομίας Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. ΟΡΘΕ, Το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης (16 δήμοι) μπορεί να θεωρηθεί ανάλογο των κεντρικών δήμων των υπόλοιπων υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών, εκτός της περίπτωσης της Αθήνας. Με βάση την σημερινή διοικητική δομή ο δήμος Θεσσαλονίκης έχει έκταση που αντιστοιχεί στην 48 η και τελευταία θέση μεταξύ των κεντρικών δήμων των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών, στην 47 η θέση βρίσκεται ο δήμος της Αθήνας. Αυτο οφείλεται στην πολυδιάσπαση απο διοικητικής απόψεως των δήμων στην Ελλάδα. Επομένως για τις συγκρίσεις θα ανταποκρίνονταν περισσότερο στην πραγματικότητα εάν αντί για τον δήμο Θεσσαλονίκης χρησιμοποιήσω το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης. Η έκταση του ΠΣΘ είναι 28 η μεταξύ των 48 υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών και είναι ανάλογη των κεντρικών δήμων της Valencia, Sevilla, Toulouse, Torino, Palermo, Bologna, Konya, Adana και μεγαλύτερη από την έκταση των κεντρικών δήμων πόλεων όπως οι Lisboa, Porto, Barcelona, Bilbao, Lyon, Nice, Montpellier Napoli, Skopje, Tirana, Tel Aviv, Beirut. 277

278 και πληθυσμιακή πυκνότητα της τάξεως των κάτοικοι/km 2, πρόκειται για την 2 η υψηλότερη τιμή σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές, μόνο το Cairo έχει υψηλότερη πυκνότητα. Από τους υπόλοιπους δήμους του Π.Σ.Θ. μόνο οι δήμοι Νεαπόλεως και Αμπελοκήπων ξεπερνούν σε πυκνότητες τους κατοίκους/ km 2. Η πλειονότητα των δήμων του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης έχουν πληθυσμιακές πυκνότητες μεταξύ και κατοίκων/ km 2. Όσο απομακρυνόμαστε από τον κεντρικό δήμο και από το Π.Σ.Θ. μειώνεται σταδιακά η πληθυσμιακή πυκνότητα και για το σύνολο της Περιαστικής Ζώνης Θεσσαλονίκης και της λοιπής περιοχής η πληθυσμιακή πυκνότητα περιορίζεται στους 130 κάτοικοι/ km 2, με μόνο τον δήμο Θερμαϊκού να ξεπερνά του κατοίκους / km 2 (πίνακας νο ). Συνολικά η πληθυσμιακή πυκνότητα της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης είναι 700 κατ/km 2 (33 η στη σχετική σειρά μεγέθους) και παρόμοια σε μέγεθος με τις πυκνότητες των Lisboa, Porto, Madrid, Sevilla, Zaragosa, Alicante, Marseille, Lyon, Genova, Palermo, 140 Πίνακας 36: Μεταβολή πυκνοτήτων ανά γεωγραφική ενότητα της ΕΠΘ, Δήμος Πυκνότητα 1000 κατ. / km 2 Μεταβολή Πυκνότητας ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 20,43 21,55 22,81-10,4% -5,2% -5,5% ΑΓΙΟΥ ΠΑΥΛΟΥ 4,08 3,70 3,67 11,3% 10,5% 0,7% ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΩΝ 22,72 22,24 22,20 2,3% 2,2% 0,1% ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ - Ν.ΚΟΡΔΕΛΙΟΥ 6,30 4,82 3,67 71,7% 30,7% 31,4% ΕΥΚΑΡΠΙΑΣ 0,50 0,26 0,20 143,9% 89,6% 28,7% ΕΥΟΣΜΟΥ 5,30 2,90 2,67 98,4% 82,6% 8,6% ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ 13,63 12,61 8,07 68,9% 8,1% 56,2% ΜΕΝΕΜΕΝΗΣ 1,87 1,62 1,52 22,8% 15,3% 6,5% ΝΕΑΠΟΛΕΩΣ 25,92 26,17 26,94-3,8% -0,9% -2,8% ΠΑΝΟΡΑΜΑΤΟΣ 0,68 0,48 0,20 247,1% 41,6% 145,1% ΠΟΛΙΧΝΗΣ 4,93 3,81 3,08 60,0% 29,6% 23,4% ΠΥΛΑΙΑΣ 0,93 0,85 0,49 89,3% 9,4% 73,0% ΠΕΥΚΩΝ 3,57 1,27 0,83 328,6% 181,2% 52,4% ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΕΩΣ 13,12 11,84 10,15 29,3% 10,8% 16,7% ΣΥΚΕΩΝ 5,23 4,27 4,05 29,2% 22,5% 5,5% ΤΡΙΑΝΔΡΙΑΣ 7,65 8,01 7,21 6,1% -4,5% 11,1% Σύνολο ΠΣΘ 6,10 5,71 5,38 13,4% 6,9% 6,1% ΕΧΕΔΩΡΟΥ 0,23 0,17 0,15 52,0% 36,7% 11,2% ΘΕΡΜΗΣ 0,16 0,08 0,05 216,7% 108,3% 52,0% ΚΑΛΛΙΘΕΑΣ 0,06 0,05 0,04 52,9% 26,6% 20,7% ΧΟΡΤΙΑΤΗ 0,12 0,08 0,06 111,7% 44,9% 46,1% ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟΥ 0,54 0,25 0,13 317,7% 118,0% 91,6% ΑΓΙΟΥ ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ 0,09 0,09 0,07 32,6% 0,0% 32,5% ΑΞΙΟΥ 0,08 0,07 0,07 12,1% 5,0% 6,7% ΒΑΣΙΛΙΚΩΝ 0,05 0,03 0,03 57,0% 34,6% 16,7% ΕΠΑΝΟΜΗΣ 0,09 0,07 0,06 53,0% 32,2% 15,7% ΘΕΡΜΑΪΚΟΥ 1,00 0,29 0,18 451,4% 249,0% 58,0% ΚΟΥΦΑΛΙΩΝ 0,10 0,09 0,09 13,0% 9,9% 2,9% ΜΗΧΑΝΙΩΝΑΣ 0,44 0,36 0,24 85,7% 22,7% 51,4% ΜΙΚΡΑΣ 0,13 0,07 0,04 187,1% 78,1% 61,2% ΧΑΛΑΣΤΡΑΣ 0,08 0,08 0,07 12,1% 3,2% 8,6% ΧΑΛΚΗΔΟΝΟΣ 0,08 0,07 0,07 15,2% 10,1% 4,7% Σύνολο ΠΖ και ΛΠ 0,13 0,09 0,07 78,1% 43,1% 24,5% Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης (ΕΠΘ) 0,70 0,55 0,51 21,5% 12,1% 8,4% 278

279 Catania, Beograd, Antalya. H έκταση της ΕΠΘ είναι km 2, 19 η σε σύγκριση με τις υπόλοιπες μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου, στο ίδιο περίπου επίπεδο με Lisboa, Porto, Barcelona, Valencia, Genova, Palermo, Sofia, Bursa, Cairo. Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ την πόλης ήταν ευρώ 141 το 2001 και η Θεσσαλονίκη ήταν 22 η σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό μελέτη μητροπολιτικές περιοχές στο ίδιο περίπου επίπεδο με Sevilla, Lisboa, Porto, Palermo, Malaga, Napoli, Zagreb. Το 2004 το κατά κεφαλήν ΑΕΠ είχε αυξηθεί στα ευρώ αλλά υπολειπόταν του εθνικού ΑΕΠ το οποίο διαμορφώνονταν στα και υπολειπόταν σημαντικά του κατά κεφαλήν ΑΕΠ του νομού Αττικής το οποίο διαμορφώνονταν στα ευρώ. 141 Ε.Σ.Υ.Ε., Περιφερειακοί Εθνικοί Λογαριασμοί, επεξεργασία στοιχείων 279

280 6.2 Μέσα μετακίνησης και συγκοινωνιακά συστήματα Σύμφωνα με στοιχεία που έδωσε το 2008 στη δημοσιότητα το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών (ΣΑΣΘ) πραγματοποιούνται καθημερινά στη Θεσσαλονίκη 1,8 εκατ. μετακινήσεις ημερησίως, ενώ το 1999 πραγματοποιούνταν 1,6 και το ,35 εκατ. μετακινήσεις. Το 44% των μετακινήσεων γίνονται με Ι.Χ., 27% με αστικά λεωφορεία (το μοναδικό Μέσο Μαζικής Μεταφοράς), 12% πεζή, 6% με δίκυκλα, 7% με ταξί, 1% με επαγγελματικό όχημα, 3% με ιδιωτικής χρήσης λεωφορεία. Επίσης στις κεντρικές περιοχές της πόλης, το 50% των οχημάτων σταθμεύουν παράνομα ΙΧ Πίνακας νο 37: εξέλιξη του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ στο νομό Θεσσαλονίκης, στην Κεντρική Μακεδονία και στην Ελλάδα με βάση την ΕΣΥΕ ΕΤΗ Δείκτης Ιδιοκτησίας Ι.Χ. (ιχ ανά 1000 κατοίκους) Ποσοστιαία αύξηση ΣΥΝΟΛΟ ΕΛΛΑΔΟΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ,87% ,88% ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ,01% Πηγή: Μελέτη σκοπιμότητας εξωτερικής περιφερειακής Θεσσαλονίκης, Κυκλοφοριακή και οικονομική ανάλυση, ΤΡΙΑΣ Α.Ε., Θεσσαλονίκη 2007 Πίνακας νο 38:αριθμός επιβατικών οχημάτων (σε χιλιάδες οχήματα) στη Θεσσαλονίκη με βάση την ΕΣΥΕ ΕΤΗ ΑΥΞΗΣΗ ,5% Η πόλη της Θεσσαλονίκης αντιμετωπίζει έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα λόγω της υψηλής χρήσης των ΙΧ και τους διαρκώς αυξανόμενου στόλου των οχημάτων 142. Η αύξηση της χρήση των ΙΧ στην Θεσσαλονίκη συνδέεται με την αύξηση της έκτασης της πόλης καθώς 142 Σύμφωνα με την Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη το 1999 η μέση Ημερήσια Κυκλοφορία των οχημάτων στους δρόμους της πόλης κυμαίνεται από έως οχήματα το 24ωρο, οι καθημερινές σταθμεύσεις στο Πολεοδομικό Συγκρότημα ανέρχονται σε , το 60-65% των δρόμων της πόλης διαθέτει μία λωρίδα για κυκλοφορία των οχημάτων, η συνολική ζήτηση για στάθμευση μέσα στο Πολεοδομικό Συγκρότημα είναι θέσεις ενώ η αντίστοιχη προσφορά που υπάρχει καλύπτει μόνο θέσεις αυτοκινήτων. 280

281 επίσης και της απουσίας εναλλακτικών μέσων μεταφοράς εκτός του λεωφορείου. Την πενταετία ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξήθηκε κατά 31% και τα τελευταία 15 χρόνια αυξήθηκε πάνω απο 130%. Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΣΥΕ ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ οχημάτων στο νομό Θεσσαλονίκης το 2005 έχει φτάσει στα 414 οχήματα / 1000 κατοίκους. Σήμερα εκτιμάται ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ έχει αυξηθεί και ξεπερνά τα 500 ΙΧ/1000 κατοίκους καθώς το 2008 σύμφωνα με την ΕΣΥΕ τα κυκλοφορούντα οχήματα ήταν εκ των οποίων το 70%, τα , ήταν επιβατηγά ιδιωτικής χρήσεως (δημόσια και ιδιωτικά) 143. Μέσα σε μια δεκαετία ο αριθμός των επιβατικών οχημάτων σχεδόν διπλασιάσθηκε με ρυθμό 5% κάθε χρόνο. Σύμφωνα με τις προβλέψεις για το έτος 2020 εκτιμάται ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ θα προσεγγίσει τα 600 ΙΧ/1000 κατοίκους 144 ( επιβατικά οχήματα). Η αλματώδης αύξηση των Ι.Χ. οχημάτων σχετίζεται με τη μείωση την μέσης ταχύτητας κίνησης στις οδικές αρτηρίες, στις ώρες αιχμής στα 6 km/h, δηλαδή είναι λίγο μεγαλύτερη από την μέση ταχύτητα βαδίσματος (5 km/h) (Κρητικός Π. 2007). Οι άσχημες κυκλοφοριακές συνθήκες στο οδικό δίκτυο της πόλης επιδεινώνονται και από την κυκλοφορία περισσότερων των Επιβατικών Δημόσιας Χρήσης αυτοκίνητων (ταξί) Metro Η ιδέα για σύστημα metro στη Θεσσαλονίκη πρωτοδιατυπώθηκε το 1918 από τον άγγλο πολεοδόμο Thomas Mawson, μετά την πυρκαγιά του 1917, κατά τα προκαταρκτικά σχέδια για τον επανασχεδιασμό της πόλης. Σύμφωνα με τον Τ. Mawson: «η πόλη χρειάζεται ένα νέο επιβατικό σταθμό από όπου θα ξεκινάει ένας υπόγειος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος 5 μιλίων που θα συνδέει την πλατεία Piccadilly Circus (πλατεία Δημοκρατίας) με την Καλαμαριά» 145. Η ιδέα επανέρχεται στην Μελέτη Γενικού Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης του Ι. Τριανταφυλλίδη το 1966 γνωστή ως Χωροταξική Μελέτη Θεσσαλονίκης (ΧΜΘ), η οποία είχε προοπτική πεντηκονταετίας αλλά δεν θεσμοθετήθηκε και προέβλεπε τη δημιουργία Νέου Συγκοινωνιακού Κέντρου το οποίο θα συνδέονταν με την πόλη μέσω metro. Το έργο εντάσσεται για πρώτη φορά στον προϋπολογισμό της Νομαρχίας Θεσσαλονίκης το 1976 και δέκα χρόνια μετά έγινε η πρώτη απόπειρα κατασκευής αλλά εγκαταλείφθηκε. Το έργο δημοπρατήθηκε αρκετές φορές από το 1992 έως το Τελικά οι εργασίες κατασκευής Μελέτη σκοπιμότητας εξωτερικής περιφερειακής Θεσσαλονίκης, Κυκλοφοριακή και οικονομική ανάλυση, ΤΡΙΑΣ Α.Ε., Θεσσαλονίκη πιο συγκεκριμένα η πρόταση του Τ. Mawson προτείνει ένα υπόγειο τμήμα στην πυρίκαυστο ζώνη και έπειτα επίγειο έως την περιοχή των εξοχών. Th. Mawson, The New Salonica άρθρο στην εφημερίδα Balkan News 30 Ιανουαρίου 1918, Θεσσαλονίκη 281

282 ξεκίνησαν το Η πρώτη φάση του έργου περιλαμβάνει υπόγεια γραμμή μήκους 9,6 km με 13 σταθμούς και το αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας. Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 1,1 δις. ευρώ και οι εργασίες αναμένεται να ολοκληρωθούν στο τέλος του Το σύστημα metro της Θεσσαλονίκης θα είναι παρόμοιο με το metro της Κοπεγχάγης. Υπολογίζεται ότι θα εξυπηρετεί επιβάτες ημερησίως (90 εκ. ανά έτος). Θα αποτελείται από 2 ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, στις οποίες θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί (θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό) και θα διαθέτει συστήματα αυτόματων θυρών επί των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού. Οι δύο σήραγγες κατασκευάζονται από δύο «μετροπόντικες» (μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων) 146. Υπό μελέτη είναι οι μελλοντικές επεκτάσεις προς Καλαμαριά (στα νότια) και Σταυρούπολη (στα βόρεια), αποτελούμενες από 10,8 επιπλέον χιλιόμετρα γραμμής metro με 10 νέους σταθμούς. Υπό εξέταση είναι οι επεκτάσεις προς Κορδελιό (βορειοδυτικά), με 4 km και 4 σταθμούς, και προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία» (νοτιοανατολικά), με 7 km και 3 σταθμούς. Όταν ολοκληρωθούν όλες οι επεκτάσεις το συνολικό μήκος του συστήματος metro αναμένεται να φτάσει τα 31,4 km, 28 η θέση μεταξύ των προγραμματικών συστημάτων metro των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών (κεφ , πίνακας νο14: προγραμματικό μήκος δικτύου metro (σε km) για την περίοδο ) Πίνακας νο 39: κατανομή των μετακινήσεων στα μεταφορικά μέσα (ποσοστά %) ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ ΕΤΟΣ Επ. Αυτοκίνητο 62,6% 60,2% Ταξί 2,6% 3,2% Λεωφορείο 21,7% 21,4% metro 13,1% 15,2% Πηγή ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, Απρίλιος 2005 Σύμφωνα με μελέτες Δεδηλωμένων Προτιμήσεων που πραγματοποιήθηκαν σχετικά με το έργο του metro, ο βαθμός εκτροπής από τα Ι.Χ. στο metro αναμένεται να είναι της τάξης του 4% για το σύνολο του Π.Σ. Θεσσαλονίκης. Στον Πίνακα 38 παρουσιάζεται η κατανομή των μετακινήσεων στα διάφορα μεταφορικά μέσα, όπως έχει υπολογισθεί στη μελέτη οικονομικής αξιολόγησης του metro Θεσσαλονίκης που πραγματοποιήθηκε το Όπως φαίνεται, το metro απορροφάει το 13,1% και 15,2% των μετακινήσεων κατά τα έτη 2010 και 2020 αντίστοιχα. 146 Τα βασικά χαρακτηριστικά του δικτύου Μετρό στην Θεσσαλονίκη 282

283 6.2.3 Προαστιακός Η ιδέα για δημιουργία προαστιακού σιδηροδρόμου στην Θεσσαλονίκη πρωτοδιατυπώθηκε στην Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη του Το ΣΑΣΘ συγκρότησε το 2005 ομάδα εργασίας η οποία εκπόνησε αναγνωριστική μελέτη για τη δημιουργία προαστιακού σιδηρόδρομου στη Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με την μελέτη του ΣΑΣΘ ο προαστιακός περιφερειακός σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει ένα «νέο, σύγχρονο, εναλλακτικό μέσο δημόσιων συγκοινωνιών, το οποίο ενταγμένο στον ολοκληρωμένο και συντονισμένο συγκοινωνιακό σχεδιασμό όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς της Θεσσαλονίκης (Μετρό, Λεωφορεία ΟΑΣΘ, Θαλάσσια συγκοινωνία) θα επιτρέψει τη λήψη και εφαρμογή μέτρων αποθάρρυνσης της χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτων. Στόχος του προαστιακού αποτελεί η εξυπηρέτηση των προαστίων της Θεσσαλονίκης αλλά και η σύνδεση των μεγάλων αστικών και περιφερειακών κέντρων της Κεντρικής Μακεδονίας με την πόλη της Θεσσαλονίκης». Στα ποιοτικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά συμπεριλαμβάνονται: η εξυπηρέτηση μετακινήσεων που έχουν στόχο την εργασία, την εκπαίδευση και την αναψυχή, συχνότητα δρομολογίων από 30 έως 60 λεπτά της ώρας, χρόνοι διαδρομής μικρότεροι των 60 λεπτών της ώρας, η χωροθέτηση σταθμών σε σχετικά μικρές αποστάσεις μικρότερες των 4 km εντός του προαστιακού περιβάλλοντος και η χωροθέτηση σταθμών σε όλους τους κύριους οικισμούς εκτός του πολεοδομικού συγκροτήματος, σύγχρονο και κατάλληλο τροχαίο υλικό, προώθηση της αναγνωρισιμότητας της νέας προσφερόμενης συγκοινωνιακής υπηρεσίας, με στόχο την κατοχύρωση του προαστιακού περιφερειακού σιδηροδρόμου ως εναλλακτικού μέσου δημοσίων συγκοινωνιών στη συνείδηση του επιβατικού κοινού. Η ομάδα εργασίας πρότεινε 8 γραμμές, οι οποίες διακρίνονται σε δυο κατηγορίες, άμεσης υλοποίησης και άμεσης διερεύνησης και διαφοροποιούνται σε συνάρτηση με τη γεωγραφική περιοχή και το πολεοδομικό περιβάλλον εξυπηρέτησης, την ανάγκη για κατασκευή νέων σιδηροδρομικών υποδομών ή την αξιοποίηση υφισταμένων υποδομών και τέλος το βαθμό ωρίμανσης της απόφασης για την ανάπτυξή τους. 283

284 Πίνακας νο 40: προτεινόμενες γραμμές προαστιακού Θεσσαλονίκης Γραμμή Προαστιακή - περιφερειακή σύνδεση Θεσσαλονίκη Σινδος (Μενεμένη Ελευθέριο- Κορδελιό Ιωνία - ΒΙΠΕΘ Σίνδος ΤΕΙ Σίνδος) Θεσσαλονίκη Έδεσσα (Σινδος Πλατύ Βέροια Νάουσα Σκύδρα Έδεσσα) Θεσσαλονίκη Σέρρες (Κιλκίς Ροδόπολη Σέρρες) Θεσσαλονίκη Λάρισα νο1 (Πλατύ Κατερίνη Λεπτοκαρυά Ν.Πόροι Λάρισα) Θεσσαλονίκη Λάρισα νο2 (Πλατύ Μεθώνη Κατερίνη Λεπτοκαρυά Πλαταμώνας Τέμπη Λάρισα) Θεσσαλονίκη Ειδομένη (Σινδος ΒΙΠΕΘ Αγχίαλος Αγ. Αθανάσιος Πολύκαστρο (Ειδομένη)) Θεσσαλονίκη Μουδανιά (Αεροδρόμιο «Μακεδονία» - Μηχανιώνα Επανωμή Μουδανιά) Θεσσαλονίκη Αγ. Βασίλειος (Λαχανόκηποι Ωραιόκαστρο Λητή Λαγυνά Αγ. Βασίλειος Θέρμη Αεροδρόμιο) και (Θεσσαλονίκη Ν. Ζίχνη) (Αγ. Βασίλειος Σταυρός Αμφίπολη Μυρίνη / Ν. Ζίχνη) Μήκος (Km) Ανάγκη νέας υποδομής ΝΑΙ Τμήμα «Σίνδος ΤΕΙ Σίνδος» (8km) Τμήμα Σίνδος ΒΙΠΕΘ» (6km) υπό κατασκευή Νέοι επιβατικοί σταθμοί ΟΧΙ Ενδεχόμενα διπλασιασμός της γραμμής Πλατέος Σκύδρας (74km) Βαθμός ωρίμανσης Πολύ υψηλός Υψηλός Χρονικός ορίζοντας λειτουργίας Βραχυπρόθεσμα Βραχυπρόθεσμα 160 ΟΧΙ Υψηλός Βραχυπρόθεσμα 170 ΟΧΙ Μέτριος Βραχυπρόθεσμα (76) (100) ΟΧΙ Επαναλειτουργία εγκαταλελειμμένων γραμμών ΝΑΙ Τμήμα «Σινδος ΒΙΠΕΘ» (6 km) υπό κατασκευή ΝΑΙ Το σύνολο της γραμμής ΝΑΙ Το σύνολο της γραμμής Μέτριος Μέτριος Πολύ χαμηλός Πολύ χαμηλός Μεσοπρόθεσμα Μεσοπρόθεσμα Μεσοπρόθεσμα Μεσοπρόθεσμα Πηγή Ο Προαστιακός σιδηρόδρομος ξεκίνησε την λειτουργία του τον Σεπτέμβρη του 2007 με την γραμμή Θεσσαλονίκη Λιτόχωρο και ενδιάμεσους σταθμούς: Σίνδος, Άδενδρο, Πλατύ, Αιγίνιο, Κορινός, Κατερίνη. Πρόκειται για γραμμή μήκους 98 km και η οποία διανύεται σε 55'. Από τον Σεπτέμβρη του 2008 επεκτάθηκε η γραμμή Θεσσαλονίκη Λιτόχωρο έως τη Λάρισα, απέκτησε συνολικό μήκος 170 km και προστέθηκαν οι παρακάτω σταθμοί: Λεπτοκαρυά, Νέοι Πόροι, Ραψάνη, Ευαγγελισμός, Λάρισα. Ο προαστιακός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκη Λάρισα έχει συχνότητα δρομολογίων ανά μια ώρα σε κάθε κατεύθυνση, 11 ενδιάμεσους σταθμούς, ταχύτητες έως 160 km/h και δυνατότητα εξυπηρέτησης 500 άτομα στο δρομολόγιο 147. Το 2009 ξεκίνησε να λειτουργεί και η γραμμή Θεσσαλονίκη Έδεσσα αλλά χωρίς ηλεκτροκίνηση. Οι υπόλοιπες προτεινόμενες γραμμές βρίσκονται στο στάδιο των μελετών σκοπιμότητας, σε ορισμένες από αυτές το σοβαρότερο μειονέκτημα αποτελεί η έλλειψη σιδηροδρομικών υποδομών κατά μήκος των προτεινόμενων χαράξεων. Ο προαστιακός εντάχθηκε στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμοτητας» στο 11 ο άξονα προτεραιότητας ΤΡΑΙΝΟΣΕ «Σας ταξιδεύουμε Στα Προάστια Προαστιακός Θεσσαλονίκης «Σε ότι αφορά το έργο του Προαστιακού Θεσσαλονίκης, περιλαµβάνεται η αναβάθµιση του υφιστάµενου σιδηροδροµικού δικτύου της περιαστικής περιοχής της Θεσσαλονίκης, µε την κατασκευή 284

285 ανισόπεδων διαβάσεων, απαραίτητων συµπληρωµατικών συνδέσεων και ηλεκτροκίνησης της γραμµής Στρυµώνας Σέρρες (η ηλεκτροκίνηση της σιδηροδροµικής γραµµής Θεσσαλονίκη-Στρυµώνας εντάσσεται στον άξονα Η) για την καλύτερη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της προαστιακής κίνησης της περιοχής.» Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμοτητας» στο 11 ο άξονα προτεραιότητας. 285

286 6.2.4 Λεωφορεία Η ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης εξυπηρετείται από τον Ο.Α.Σ.Θ., ο οποίος διαθέτει 600 θερμικά αστικά λεωφορεία και είναι από τους μεγαλύτερους οργανισμούς συγκοινωνιών στην Ελλάδα. Καθημερινά λειτουργούν 70 λεωφορειακές γραμμές που εκτείνονται σε απόσταση 50 km περίπου περιμετρικά της πόλης. Οι γραμμές του Ο.Α.Σ.Θ. έχουν συνολικό γραμμικό μήκος 980 km, βρίσκεται στην 16 η θέση στη σχετική κατάταξη σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου και έχουν πυκνότητα 662 km /1000km 2, 12 η θέση σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, εκτελούνται άνω των δρομολογίων ημερησίως. Ετησίως διανύονται οχηματοχιλιόμετρα στα προγραμματισμένα δρομολόγια των λεωφορειακών γραμμών. Η μεταφορική ικανότητα του συστήματος, σύμφωνα με τον προγραμματισμό, είναι της τάξης των θέσεων ετησίως. Οι μεταφερόμενοι επιβάτες υπερβαίνουν τα (έτος 2006), 16 η θέση στη σχετική κατάταξη σε σύγκριση με τις υπόλοιπες υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου και η μέση πληρότητα του συστήματος είναι της τάξης του 40%. Κατά μέσο όρο παρατηρείται μια ετήσια αύξηση της τάξεως του 5% 149. Επίσης υπάρχουν 11 km λεωφορειολωρίδων. Από τον Οκτώβριο του 2007 λειτουργούν 200 «έξυπνες στάσεις» με τηλεματικές πινακίδες πληροφόρησης των επιβατών Σχεδιασμός και οργάνωση ενός μητροπολιτικού συστήματος συνδυασμένων δημόσιων συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη, ΣΑΣΘ, Τεχνικά Χρονικά, Ιούλιος Αύγουστος

287 6.2.5 Ποδήλατα Η Θεσσαλονίκη αποτελεί μια από τις ελάχιστες υπό εξέταση πόλεις της Μεσογείου στην οποία δεν έχουν αναπτυχθεί έως σήμερα πολιτικές ενθάρρυνσης και στήριξης της χρήσης των ποδηλάτων. Πρόσφατα, τον Νοέμβριο του 2008, ανακοινώθηκε ο σχεδιασμός δικτύου ποδηλατόδρομων km, καθώς και η δημιουργία υπηρεσίας δημοτικών ποδηλάτων σε πρώτη φάση 300 ποδήλατα με 2 σταθμούς και με μελλοντικό πλάνο να διαμορφωθούν 20 χώροι στάθμευσης και να διατίθενται δημοτικά ποδήλατα. Το δίκτυο των ποδηλατόδρομων το οποίο ξεκίνησε να κατασκευάζεται τον Σεπτέμβριο του 2009, σχεδιάζεται να καλύπτει το παραλιακό μέτωπο από το μέγαρο μουσικής έως το λιμάνι, τους κάθετους άξονες, Αριστοτέλους, Δημητρίου Γούναρη, την Αγγελάκη, την Κατσιμίδη, και την Αγίου Δημητρίου καθώς και διαδρομές εντός της πανεπιστημιούπολης. Το δίκτυο ενώ κρίνεται ότι είναι στην σωστή κατεύθυνση έχει σοβαρές ελλείψεις, καθώς οι κάθετες διαδρομές δεν αρθρώνονται με παράλληλο προς την παραλία ποδηλατόδρομο, ώστε να σχηματιστεί κυκλική διαδρομή και να εξυπηρετείται καλύτερα το κέντρο (Κρητικός Π., & BikeRespect, 2009). Επίσης δεν προβλέπονται ποδηλατόδρομοι ανατολικά και δυτικά του ιστορικού κέντρου ώστε να συνδεθούν με πιθανούς μελλοντικούς ποδηλατόδρομους των γειτονικών δήμων και να σχηματιστεί ένα ολοκληρωμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων σε όλο το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης. 151 «Θεσσαλονίκη: Δωρεάν ποδήλατα κόντρα στο κυκλοφοριακό» εφημερίδα Μακεδονία 287

288 6.2.6 Θαλάσσια Συγκοινωνία Στη Θεσσαλονίκη εφαρμόστηκε σε δυο περιόδους τον 20 ο αιώνα σύστημα παράκτιας συγκοινωνίας. Στην πρώτη περίοδο η εταιρεία «Chirket-I-Haire» που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή συγκοινωνία στον Βόσπορο ανέλαβε την εκμετάλλευση των γραμμών του Θερμαϊκού με ατμόπλοια 152. Τα καραβάκια έκαναν 6 στάσεις από τους κήπους του Μπεχτσινάρ (δυτικά) έως το Καραμπουρνάκι (ανατολικά), όμως το 1908 σταμάτησαν τη λειτουργία τους καθώς τα ηλεκτροκίνητα πλέον τραμ έκαναν τους τροχιοδρόμους ανταγωνιστικότερους από αυτά. Στη δεύτερη περίοδο ατμοκίνητα βαποράκια ιδιωτών τα οποία πολλές φορές ανταγωνίζονταν μεταξύ τους πραγματοποιούσαν δρομολόγια έως τις παραλίες της Περαίας, Μπαχτσέ, Αγίας Τριάδας. Τα δρομολόγια σταμάτησαν το 1971 λόγω του ανταγωνισμού με τον ΟΑΣΘ 153. Από τότε η ιδέα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας προτάθηκε ξανά στα μέσα της δεκαετίας του Από τότε εκπονήθηκαν αρκετές μελέτες για να διερευνήσουν την εφικτότητα και τη βιωσιμότητα του έργου. Το 2003 εντάσσεται η θαλάσσια συγκοινωνία στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Σύμφωνα με το ΣΑΣΘ 154 οι βασικές αιτίες που καθιστούν αναγκαία και ελκυστική τη θαλάσσια αστική συγκοινωνίας είναι οι εξής : Η ραγδαία αύξηση των κυκλοφοριακών φόρτων στους βασικούς οδικούς άξονες της πόλης και ιδιαίτερα στον άξονα Κέντρο από/προς την Καλαμαριά, λόγω της μεγάλης αύξησης του δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. αυτοκινήτων και της προτίμησης του Ι.Χ. έναντι των δημοσίων συγκοινωνιών. Η σημαντική οικιστική ανάπτυξη των ανατολικών προαστίων τα οποία έχουν μετατραπεί σε περιοχές μόνιμης κατοικίας. Το κέντρο βάρους της πόλης αρχίζει να μετατοπίζεται ανατολικά προς τους Δήμους Θερμαϊκού, Επανομής, και Μηχανιώνας με αποτέλεσμα την αύξηση των μετακινήσεων προς/από το κέντρο της πόλης. Η θαλάσσια συγκοινωνία θα μπορούσε να προσφέρει γρήγορες, άνετες και αξιόπιστες μετακινήσεις στις συγκεκριμένες διαδρομές, να συμβάλει στην μείωση της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος από τις εκπομπές ρύπων των Ι.Χ. αυτοκινήτων και προωθήσει την τουριστική προβολή και ανάπτυξη όλου του Πολεοδομικού Συγκροτήματος. 152 Νανιόπουλος Αριστοτέλης, Ναλμπάντης Δημήτριος (2002) «Ο αστικός συγκοινωνιακός σχεδιασμός στην πόλη της Θεσσαλονίκης κατά τη διάρκεια του 20 ου αιώνα» Θεσσαλονίκη επιστημονική επετηρίδα του κέντρου ιστορίας Θεσσαλονίκης του δήμου Θεσσαλονίκης έκτος τόμος Θεσσαλονίκη Γ. Αναστασιάδης, Τα δρομολόγια της μνήμης στη συγκοινωνία της πόλης Μια αδιάκοπη διαδρομή στη Θεσσαλονίκη , 1 η έκδοση, Θεσσαλονίκη (Ιανός) ΣΑΣΘ 288

289 Έως το 2007 είχαν ολοκληρωθεί η κυκλοφοριακή και οικονομοτεχνική μελέτη, η προμελέτη των έργων υποδομής (προβλήτες, λιμενικές κατασκευές) και η προμελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Το σχέδιο προέβλεπε την κάλυψη της περιοχής του θαλάσσιου μετώπου του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης μέχρι τη Ν. Μηχανιώνα και την Επανομή με συνολικά 14 στάσεις. Ωστόσο το έργο κρίθηκε στη συνέχεια οικονομικά ασύμφορο εάν δεν επιδοτηθεί. Ταυτόχρονα η σύμβαση της υποθαλάσσιας αρτηρίας απαγόρευε την ύπαρξη ανταγωνιστικών συστημάτων μεταφοράς. Σήμερα εξετάζονται εναλλακτικά ενδεχόμενα σύνδεσης του τερματικού σταθμού του metro στη Μίκρα (τέρμα της επέκτασης Καλαμαριάς) μέσο θαλάσσιας συγκοινωνίας με τα ανατολικά παράλια των δήμων Θερμαϊκού, Ν. Μηχανιώνας, Επανομής «Το μετρό φέρνει τα καραβάκια στο Θερμαϊκό» εφημερίδα Αγγελιοφόρος 31/01/

290 6.2.7 Τραμ Στη Θεσσαλονίκη στα τέλη του 18 ου αιώνα στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού της πόλης από την Οθωμανική αυτοκρατορία και καθώς αύξανε ο πληθυσμός της και επεκτείνονταν προς ανατολικά δημιουργήθηκε η ανάγκη για την κατασκευή ενός συλλογικού μέσου μεταφοράς. Κατασκευάσθηκε λοιπόν σύστημα τραμ το 1893, το οποίο ήταν ιππήλατο και είχε συνολικό μήκος 10 km. Η κύρια γραμμή (μέσω των σημερινών οδών Εγνατίας και Εθνικής Αμύνης) ήταν 5,5 km και άλλες δύο διακλαδώσεις (η παραλιακή και μια που συνέδεε τον σταθμό με το λιμάνι) γύρω στα 4,5 km. Τα ιππήλατα τραμ, όμως, αρχίζουν να έχουν ανταγωνιστή τους από το 1906 τα καραβάκια, που μεταφέρουν επιβάτες κατά μήκος της παραλίας. Ο ανταγωνισμός θα ξεπεραστεί υπέρ των τραμ με την ηλεκτροδότησή τους και την επέκταση του δικτύου το1908. Οι βασικές γραμμές του δικτύου ήταν οι εξής: α) Ντεπώ - Βασ. Όλγας - Λευκός Πύργος - παραλία - πλατεία Ελευθερίας και β) Ντεπώ - Βασ. Όλγας - Εθνικής Αμύνης - Εγνατία - Βαρδάρη, που διακλαδωνόταν μετά για Παλιό Σταθμό ή συνέχιζε για Μπεχτσινάρ. Το 1924 λειτουργεί η γραμμή Ντεπώ - 25ης Μαρτίου Χαριλάου και το 1927 η γραμμή Σιντριβάνι Ιπποκράτειο νοσοκομείο 2,5km. Την ίδια χρονιά καταργείται η γραμμή της παραλίας και το τραμ μεταφέρεται μέσω Διαγωνίου στην Τσιμισκή και μέχρι τη Βενιζέλου. Το 1945 το τμήμα της γραμμής από τον Βαρδάρη μέχρι το Μπεχτσινάρ και η διακλάδωσή της προς τον παλιό Σταθμό καταργούνται, και το 1949 η γραμμή που σταματούσε στο Χιρς επεκτείνεται μέχρι τη Μπότσαρη και το 1950 φθάνει στη Μαρασλή, για να ενωθεί με τη γραμμή της Μαρτίου. Όμως το 1953 καταργούνται τα τραμ των Αθηνών και στις ξηλώνεται η γραμμή των τραμ της Βασ. Όλγας-Τσιμισκή στη Θεσσαλονίκη. Οι φορείς της πόλης αγωνίζονται αλλά στις καταργείται και η γραμμή της Εγνατίας και η κυκλοφορία παραδίδεται αποκλειστικά στα λεωφορεία του ΟΑΣΘ 156. Από τότε έχουν γίνει προτάσεις και μελέτες για την λειτουργία σύγχρονου συστήματος τραμ στη Θεσσαλονίκη ωστόσο ακόμα δεν έχει προγραμματιστεί η υλοποίηση κάποιας μελέτης. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι η Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας ( ) σύμφωνα με οικονομοτεχνικά κριτήρια και με βάση τα διαθέσιμα δεδομένα επιβατικής κίνησης πρότεινε ότι η πλέον πρόσφορη λύση για επιλογή μέσου σταθερής τροχιάς για τη Θεσσαλονίκη θα ήταν ένα καθολικά επιφανειακό μέσο (τραμ) συνολικού μήκους 13,2km το οποίο θα διέσχιζε την πόλη από ανατολικά μέχρι τους δήμους Σταυρούπολης και Μενεμένης δυτικά, και αξίζει να σημειωθεί ότι ο ΟΡΘΕ επέλεξε ως βέλτιστη λύση το συνδυασμό επιφανειακού μέσου με υπόγειο τμήμα μήκους 4,8km στην κεντρική περιοχή της πόλης. 156 Νανιόπουλος Αριστοτέλης, Ναλμπάντης Δημήτριος (2002) «Ο αστικός συγκοινωνιακός σχεδιασμός στην πόλη της Θεσσαλονίκης κατά τη διάρκεια του 20 ου αιώνα» Θεσσαλονίκη επιστημονική επετηρίδα του κέντρου ιστορίας Θεσσαλονίκης του δήμου Θεσσαλονίκης έκτος τόμος Θεσσαλονίκη

291 Σύμφωνα με την Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας το δίκτυο τραμ με τις μελλοντικές του επεκτάσεις θα μπορούσε να φτάσει τα 35 km και προτείνεται να αποτελείται από τρεις κλάδους τον δυτικό τον κεντρικό και τον ανατολικό. Στα δυτικά θα ακολουθεί την διαδρομή του δυτικού τόξου από τον Δενδροπόταμο μέχρι το επταπύργιο (Δήμοι Μενεμένης, Αμπελοκήπων, Σταυρούπολης, Νεάπολης, Συκεών), στο κέντρο θα υπάρχει κυκλική διαδρομή (Αγίου Δημητρίου, Εθνικής Αμύνης, Τσιμισκή, Δωδεκανήσου, Καραολή Δημητρίου) και στα ανατολικά μέσω Διογένους, Αναξιμάδρου (κάτω Τούμπα θα φτάνει ακολουθώντας την περιφερειακή τάφρο στον Φοίνικα και θα συνεχίζει για αεροδρόμιο δημιουργώντας τον ανατολικό κλάδο Θέρμης (Παπαναστασίου, Ψελλού, Θέρμη, Σέδες, ΒΙΠΑ Θέρμης, Αεροδρόμιο) 291

292 6.3 Συγκρίσεις και σχολιασμός μέσων μετακίνησης και συστημάτων μεταφοράς στην Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης Σύγκριση των συστημάτων μεταφοράς της Θεσσαλονίκης με τα συστήματα μεταφοράς των υπόλοιπων υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών της Μεσογείου Συγκρίνοντας την Θεσσαλονίκη με τις υπόλοιπες 47 υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές όσον αφορά τα μεγέθη του πληθυσμού, της έκτασης, της πυκνότητας και του κατά κεφαλήν ΑΕΠ διαπιστώνεται ότι η Θεσσαλονίκη βρίσκεται σε παρόμοια επίπεδα με τις παρακάτω πόλεις. Η μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης, Ε.Π.Θ. έχει πληθυσμιακό μέγεθος σε παρόμοιο επίπεδο με το Zagreb, Bilbao, την Toulouse, το Tel, Aviv, την Malaga, την Nice, την Genova, το Palermo, την Antalya, την Genova, την Zaragosa, την Sofia, και την Sevilla. Η έκταση της Ε.Π.Θ. είναι παρόμοια με την μητροπολιτική περιοχή των Konya, Casablanca, Skopje, Bucuresti, Porto, Torino, Genova, Antalya, Palermo, Palma, Valencia, Sofia. H πυκνότητα του Π.Σ.Θ. είναι επίσης παρόμοια με της Valencia, Sevilla, Toulouse, Torino, Palermo, Bologna, Konya, Adana Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ του νομού Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε παρόμοια επίπεδα με το αντίστοιχο των Sevilla, Lisboa, Malaga, Porto, Zagreb, Palermo, Napoli, Catania. Συνεπώς, οι μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου με τις οποίες η Θεσσαλονίκη εμφανίζει περισσότερα κοινά χαρακτηριστικά, πληθυσμού, έκτασης, πυκνότητας και ΑΕΠ είναι οι Porto, Palermo, Genova, Bilbao, Sevilla, Valencia, Toulouse, Nice, Malaga, Zagreb, Antalya, Sofia. Πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές, οι περισσότερες εκ των οποίων έχουν μεγαλύτερο δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ από τη Θεσσαλονίκη, η χρήση των ΙΧ ποικίλλει, σε ορισμένες είναι μεγαλύτερη και σε άλλες μικρότερη από την χρήση των ΙΧ στη Θεσσαλονίκη. Διαθέτουν όλες, σε αντίθεση με την Θεσσαλονίκη συστήματα μεταφορών με μέσα σταθερής τροχιάς και μάλιστα ορισμένες από αυτές ιδιαίτερα ανεπτυγμένα, όπως η Valencia, η οποία διαθέτει συνολικό μήκος συστημάτων σταθερής τροχιάς 191 km, η Sofia 273 km, το Zagreb 189 km, το Porto 107 km, το Bilbao 92,6 km, το Palermo 63 km, η Sevilla 55 km. Βέβαια, παρουσιάζουν μεγάλη ανομοιογένεια όσον αφορά την πυκνότητα των μέσων σταθερής τροχιάς σε σχέση με την έκτασή τους, καθώς αυτή κυμαίνεται από 12,0 με 20 km/ 1000 km 2 στις Nice, Antalya, Genova, Sevilla έως τα πολύ πυκνά δίκτυα άνω των 100 km / 1000 km 2 στις Sofia, Zagreb Valencia. Στις περισσότερες από τις παραπάνω πόλεις με εξαίρεση το Zagreb και την Sofia τα συστήματα μεταφοράς που λειτουργούν σήμερα ξεκίνησαν να κατασκευάζονται τις τελευταίες δυο δεκαετίες. Σχεδόν όλες οι παραπάνω μητροπολιτικές περιοχές όπως και η Θεσσαλονίκη διέθεταν στο παρελθόν, από τα τέλη του 18 ου αιώνα, ιδιαίτερα ανεπτυγμένα συστήματα τραμ, τα οποία διέκοψαν τη λειτουργία τους στις δεκαετίες με εξαίρεση το Zagreb και την Sofia. Σήμερα από τις 12 προαναφερόμενες πόλεις, οι 9 διαθέτουν συστήματα metro, οι 8 διαθέτουν συστήματα τραμ και οι 6 συστήματα προαστιακού σιδηροδρόμου. Όσον αφορά το μήκος των λεωφορειακών γραμμών στις περισσότερες είναι αισθητά μικρότερο από το μήκος των λεωφορειακών γραμμών στη Θεσσαλονίκη, με εξαίρεση το Palermo και επίσης η πυκνότητα των λεωφορειακών γραμμών στις περισσότερες πόλεις είναι μικρότερη από την Θεσσαλονίκη με εξαίρεση το Palermo και το Zagreb. Τέλος έχουν όλες με εξαίρεση το Porto, οργανωμένα δίκτυα ποδηλατόδρομων, στις Bilbao, Zagreb Valencia άνω των 50 km, και μάλιστα στη Sevilla λειτουργεί πρόγραμμα δημοτικών ποδηλάτων. Τέλος έχουν όλες πολύ λιγότερες μέρες το χρόνο συγκεντρώσεις PM10>50μg/m

293 Η Θεσσαλονίκη θα μπορούσε λοιπόν να έχει ως παραδείγματα προς μίμηση τα δίκτυα των τραμ σε πόλεις όπως το Zagreb, το Bucuresti, η Nice, η Toulouse, η Marseille, το Alicante, η Tunis, η Barcelona, το Torino. Τα δίκτυα συνδυασμένων μέσων σταθερής τροχιάς metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, σε πόλεις όπως η Valencia, το Porto, το Palermo, το Bilbao, η Napoli, τα δίκτυα ποδηλατόδρομων και τα δημοτικά ποδήλατα σε πόλεις όπως η Lyon, η Marseille, η Toulouse, η Barcelona, η Sevilla Προβολές συστημάτων μεταφοράς Με βάση την επεξεργασία των δεδομένων των συστημάτων μεταφοράς των 47 μητροπολιτικών περιοχών της ευρύτερης περιοχής της Μεσογείου που προηγήθηκε στο κεφάλαιο 5, ακολουθούν προβολές για τα συστήματα μεταφοράς στην Θεσσαλονίκη με βάση τη μέθοδο της απλής γραμμικής παλινδρόμησης 157. Γράφημα νο 14: Ευθεία γραμμικής παλινδρόμησης της έκτασης των 47 υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών με το μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς. Εφαρμόζοντας την διαδικασία απλής γραμμικής παλινδρόμησης στο σύνολο των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών με δεδομένα την έκταση των μητροπολιτικών περιοχών και το συνολικό μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς, βρίσκω ότι στην έκταση της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης (1.480 km 2 ) αντιστοιχούν 80,5 km μέσων σταθερής τροχιάς. 157 «Με την απλή γραμμική παλινδρόμηση αναλύεται η σχέση μεταξύ δυο ποσοτικών μεταβλητών των οποίων οι τιμές διατίθενται από ένα σύνολο περιπτώσεων / παρατηρήσεων. Η μια μεταβλητή που θεωρείται ως ανεξάρτητη ή ελεγχόμενη συμβολίζεται με Χ και η άλλη που θεωρείται εξαρτημένη συμβολίζεται με Υ» Λαφαζάνη Πέρυ, 2008 Γεωγραφικές Μέθοδοι Ανάλυσης, πανεπιστημιακές εκδόσεις Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης 293

294 Γράφημα νο 15: Ευθεία γραμμικής παλινδρόμησης του πληθυσμού των 47 υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών με το μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς. Εφαρμόζοντας την διαδικασία απλής γραμμικής παλινδρόμησης στο σύνολο των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών με δεδομένα τον πληθυσμό των μητροπολιτικών περιοχών και το συνολικό μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς, βρίσκω ότι στον πληθυσμό της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης ( κάτοικοι) αντιστοιχούν 92 km μέσων σταθερής τροχιάς. Γράφημα νο 16: Ευθεία γραμμικής παλινδρόμησης του πληθυσμού των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με το μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς. Εφαρμόζοντας την διαδικασία απλής γραμμικής παλινδρόμησης στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές πόλεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης με δεδομένα τον πληθυσμό και το συνολικό μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς, βρίσκω ότι στον πληθυσμό της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης ( κάτοικοι) αντιστοιχούν 49,2 km μέσων σταθερής τροχιάς. 294

295 Γράφημα νο 17: Ευθεία γραμμικής παλινδρόμησης της έκτασης των υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών της Ε.Ε. με το μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς. Εφαρμόζοντας την διαδικασία απλής γραμμικής παλινδρόμησης στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές πόλεων της Ε.Ε. με δεδομένα την έκταση των μητροπολιτικών περιοχών και το συνολικό μήκος των μέσων σταθερής τροχιάς, βρίσκω ότι στην έκταση της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης (1.480 km 2 ) αντιστοιχούν 98,67 km μέσων σταθερής τροχιάς, στην Αθήνα αντιστοιχούν 208, 58 km 158. Γράφημα νο 18: Ευθεία γραμμικής παλινδρόμησης της έκτασης των 47 υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών με το προγραμματικό μήκος των συστημάτων σταθερής τροχιάς. 158 Η τιμή είναι αντίστοιχη με την τιμή των 220 km που βρέθηκε με βάση την ανάλυση των Yannis G. Kopsacheili A. Klimis P. (2009) Microscopic review of metro networks in Europe and the role in the city development, πρακτικά 2 ου πανελληνίου συνεδρίου πολεοδομίας, χωροταξίας & περιφερειακής ανάπτυξης Βόλος

296 Εφαρμόζοντας την διαδικασία απλής γραμμικής παλινδρόμησης στις υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές πόλεων με δεδομένα την έκταση των μητροπολιτικών περιοχών και το συνολικό προγραμματικό μήκος των μέσων σταθερής τροχιάς, βρίσκω ότι στην έκταση της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης (1.480 km 2 ) αντιστοιχούν 118,4 km μέσων σταθερής τροχιάς, Πίνακας νο 41: προβολές μήκους συστημάτων σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκης Προβολές μήκους συστημάτων σταθερής τροχιάς Θεσσαλονίκης Πληθυσμός μητροπολιτικών περιοχών Ε.Ε. με μήκος ΜΣΤ Έκταση συνόλου μητροπολιτικών περιοχών με μήκος ΜΣΤ Πληθυσμός συνόλου μητροπολιτικών περιοχών με μήκος ΜΣΤ Έκταση μητροπολιτικών περιοχών Ε.Ε. με μήκος ΜΣΤ Έκταση συνόλου μητροπολιτικών περιοχών με προγραμματικό μήκος ΜΣΤ Μέσος Όρος 49,25 km 80,50 km 92,00 km 98,67 km 118,40 km 87,74 km Από τον παραπάνω πίνακα γίνεται φανερό ότι από οποιονδήποτε συνδυασμό προβολής προκύπτει ότι στην Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης αντιστοιχούν πάνω από 50 km συστημάτων σταθερής τροχιάς, με μέσο όρο τα 87,74 km. H τιμή αυτή είναι κατά πολύ μεγαλύτερη τόσο σύγκριση με το σημερινό υπό κατασκευή συστήματα metro (πρώτη φάση κατασκευής 9,6 km) όσο και με το προγραμματικό του μήκος (για μετά το 2020, 31,0 km). Συνεπώς στην Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης για να προσεγγιστούν οι τιμές των παραπάνω προβολών θα πρέπει να κατασκευαστούν συστήματα μεταφοράς τραμ και προαστιακός σιδηρόδρομος (ενδεικτικά: metro 31 km, τραμ 30 km, προαστιακός σιδηρόδρομος 60 km). Γράφημα νο 19: Ευθεία γραμμικής παλινδρόμησης της έκτασης των υπό εξέταση 27 μητροπολιτικών περιοχών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με το μήκος των ποδηλατόδρομων. 296

297 Εφαρμόζοντας την διαδικασία απλής γραμμικής παλινδρόμησης στις 27 υπό εξέταση μητροπολιτικές περιοχές πόλεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης με δεδομένα την έκταση των μητροπολιτικών περιοχών και το μήκος των δικτύων ποδηλατόδρομων, βρίσκω ότι στην έκταση του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης (131,0 km 2 ) αντιστοιχούν 80,36 km ποδηλατόδρομων, τιμή κατά 6,5 φορές μεγαλύτερη από το σημερινό υπό κατασκευή δίκτυο ποδηλατόδρομων. Γράφημα νο 20: Ευθεία γραμμικής παλινδρόμησης της έκτασης των 25 υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών της Ε.Ε. με το μήκος των λεωφορειακών γραμμών. Εφαρμόζοντας την διαδικασία απλής γραμμικής παλινδρόμησης στις υπό εξέταση 25 μητροπολιτικές περιοχές πόλεων της Ε.Ε. με δεδομένα την έκταση των μητροπολιτικών περιοχών και το μήκος των λεωφορειακών γραμμών 159, βρίσκω ότι στην έκταση της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης (1480 km 2 ) αντιστοιχούν 635 km λεωφορειακών γραμμών, 345 km λιγότερα σε σχέση με τις υφιστάμενες λεωφορειακές γραμμές. Γράφημα νο 21: Ευθεία γραμμικής παλινδρόμησης του πληθυσμού των 25 υπό εξέταση μητροπολιτικών περιοχών της Ε.Ε. με το μήκος των λεωφορειακών γραμμών. Εφαρμόζοντας την διαδικασία απλής γραμμικής παλινδρόμησης στις υπό εξέταση 25 μητροπολιτικές περιοχές πόλεων της Ε.Ε. με δεδομένα τον πληθυσμό των μητροπολιτικών 159 δεν διαθέτουμε στοιχεία για τo μήκος των λεωφορειακών γραμμών στις Marseille και Nice 297

298 περιοχών και το μήκος των λεωφορειακών γραμμών, βρίσκω ότι στον πληθυσμό της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης ( κάτοικοι) αντιστοιχούν 515 km λεωφορειακών γραμμών, 465 km λιγότερα σε σχέση με τις υφιστάμενες λεωφορειακές γραμμές. Σήμερα στην Ε.Π.Θ. τα αστικά λεωφορεία είναι το μοναδικό σύστημα μαζικής μεταφοράς και λειτουργούν 980 km λεωφορειακών γραμμών. Συνεπώς, με ανάπτυξη συστημάτων σταθερής τροχιάς θα μπορούσαν να μειωθούν οι λεωφορειακές γραμμές και να βελτιωθούν τόσο οι οδικές συνθήκες σε κεντρικές οδικές αρτηρίες όσο και να μειωθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση η οποία οφείλεται και στα καυσαέρια των αστικών λεωφορείων ΙΧ Η κυκλοφορία και η στάθμευση των ΙΧ οχημάτων αποτελεί ένα από το σημαντικότερα προβλήματα στη Θεσσαλονίκη. Την τελευταία δεκαπενταετία ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ έχει σχεδόν τριπλασιαστεί, και ενδεχόμενη περαιτέρω αύξησή του θα πολλαπλασιάσει τα κυκλοφοριακά προβλήματα. Ο μέσος όρος ιδιοκτησίας ΙΧ/ 1000 κατοίκους σε χώρες της Ε.Ε., Πορτογαλία, Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία ήταν το 2004, 551 ΙΧ/1000 κατοίκους, στο ίδιο έτος στη Θεσσαλονίκη ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ήταν 391 ΙΧ/ 1000 κατοίκους, ωστόσο τα τελευταία 4 χρόνια έχει αυξηθεί στα 484 ΙΧ/1000 κατοίκους, ( οχήματα για πληθυσμό εκτιμούμενο πληθυσμό κατοίκους) αύξηση πάνω από 20% σε 4 χρόνια. Είναι σημαντικό να τονιστεί ότι λόγω της απουσίας οργανωμένου πολυτροπικού συστήματος μεταφορών, η πόλη την τελευταία 15ετια έχει εξαπλωθεί κατά μήκος αυτοκινητόδρομων ανατολικά και δυτικά και η κατασκευή νέων αυτοκινητόδρομων, π.χ. εξωτερική περιφερειακή, σύνδεση αεροδρομίου με Εγνατία Οδό, νέος οδικός άξονας Θεσσαλονίκης Πολυγύρου, θα μεγεθύνει ακόμα περισσότερο την προαστιοποίηση και την εξάρτηση των κατοίκων από τα ΙΧ. Το σημερινό μοναδικό σύστημα μαζικής μεταφοράς τα λεωφορεία ή και τα μελλοντικά σταθερής τροχιάς (metro, προαστιακός) ακολουθούν την χωρική ανάπτυξη της πόλης χωρίς όμως να είναι ικανά να εξυπηρετήσουν όλες τις περιοχές της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης. Θα λέγαμε λοιπόν ότι για την περίπτωση της Θεσσαλονίκης υπάρχει απουσία ρυθμιστικού ρόλου των μαζικών συστημάτων μεταφορών στη διευθέτηση και ανάπτυξη του χώρου ή αντίστροφα θα λέγαμε ότι τα ΙΧ και οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν έως τώρα το μοναδικό ουσιαστικό ρυθμιστή από συγκοινωνιακής άποψης για την χωρική ανάπτυξη της πόλης Συμπεράσματα συγκρίσεων και σχολιασμού μέσων μετακίνησης και συστήματα μεταφοράς στην Ε.Π.Θ. Στη Θεσσαλονίκη ακολουθήθηκε παρόμοια διαδρομή στην ιστορική εξέλιξη των συστημάτων μεταφορών με τις υπόλοιπες πόλεις της Μεσογείου έως τα μέσα του προηγούμενου αιώνα ωστόσο από εκεί και έπειτα ακολούθησε μόνο τις αρνητικές εξελίξεις χωρίς να αναπτύσσει πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας. Τέλη λοιπόν του 18 ου αιώνα ξεκίνησε η λειτουργία συστήματος ιππήλατου τραμ το οποίο στις αρχές του 19 ου αιώνα ήρθε σε ανταγωνισμό με τη θαλάσσια συγκοινωνία και κατάφερε με την μετατροπή του σε ηλεκτροκίνητο να επεκταθεί και να κυριαρχήσει ως το μεσοπόλεμο ως το μοναδικό οργανωμένο σύστημα μεταφοράς στην πόλη. Μετά τον Β παγκόσμιο πόλεμο τα βενζινοκίνητα λεωφορεία καθώς και η εξάπλωση των ΙΧ οδήγησαν τις πολιτικές ηγεσίες της εποχής να καταργήσουν το σύστημα των τραμ. Από τη δεκαετία του 80 και έπειτα η σταδιακή αύξηση των ΙΧ και η μετατροπή 298

299 του από είδος πολυτελείας σε προσιτό σε μεγάλο μέρος του πληθυσμού είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθούν συνθήκες μη βιώσιμης κινητικότητας στο σύνολο του πληθυσμού. Την τελευταία δεκαετία ξεκίνησε η μελέτη και κατασκευή μεγάλων οδικών αξόνων εντός και γύρω από τη Θεσσαλονίκη (εσωτερική περιφερειακή, εθνική οδός Θεσσαλονίκης Αθήνας, εθνική οδός προς Νέα Μουδανιά, Εγνατία οδός, δυτική είσοδος, εξωτερική περιφερειακή, υποθαλάσσια) και μόλις πρόσφατα ξεκίνησε η κατασκευή γραμμής metro. Η Θεσσαλονίκη είναι σήμερα η μοναδική πόλη στην Ε.Ε. και από τις ελάχιστες στην Μεσόγειο με πληθυσμό μεγαλύτερο του ενός εκ. κατοίκων, που δεν διαθέτει ακόμα σύστημα σταθερής τροχιάς (metro, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος) 160. Είναι φανερό ότι η πολιτική κατεύθυνση των τελευταίων δεκαετιών ρίχνει το βάρος των επενδύσεων στους αυτοκινητόδρομους και τα μαζικά συστήματα μεταφοράς έπονται. Η κατασκευή σύγχρονου δικτύου τραμ, η κατασκευή ολοκληρωμένου δικτύου προαστιακού σιδηροδρόμου στα δυτικά και ανατολικά της πόλης, η λειτουργία θαλάσσιας συγκοινωνίας, η κατασκευή εκτεταμένου δικτύου ποδηλατόδρομων σε ολόκληρο το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης και συστήματος δημοτικών ποδηλάτων βρίσκονται στο περιθώριο διακηρυκτικών λόγων ή στο επίπεδο προκαταρκτικών μελετών. 160 Με δεδομένο ότι η Θεσσαλονίκη ξεπέρασε το συγκεκριμένο «πληθυσμιακό κατώφλι» το 1989 και ότι το έργο του metro αναμένεται να λειτουργήσει μετά το 2014, γίνεται αντιληπτό ότι η πολη θα κατέχει αυτή τη θλιβερή αποκλειστικότητα για χρονικό διάστημα ίσο με το ¼ ενός αιώνα (Κρητικός Π. 2007) 299

300 6.4 Προτάσεις για τα συστήματα μεταφοράς στην Ε.Π.Θ Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης (1998) Πρόκειται για την πρώτη ολοκληρωμένη Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας που αφορά το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης και την Π.Ζ.Θ. Η Μελέτη πραγματοποιήθηκε υπό την επίβλεψη του Οργανισμού Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με το φυλλάδιο ενημέρωσης 161 : Σκοπός της μελέτης ήταν η ανάλυση των χαρακτηριστικών των μετακινήσεων καθώς και η σύνθεση και ο ορθολογικός έλεγχος εναλλακτικών μορφών συγκοινωνιακής υποδομής και πολιτικών μεταφορών για τα βελτιστοποίηση της λειτουργίας του συστήματος μεταφορών και κυκλοφορίας στην Ε.Π.Θ., στο πλαίσιο και τους στόχους του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης. Η μελέτη επικεντρώθηκε επίσης στην εναρμόνιση του Σχεδιασμού της συγκοινωνιακής υποδομής στο Π.Σ.Θ. και την Π.Ζ.Θ. με την προβλεπόμενη ανάπτυξη των περιοχών αυτών στο μέλλον. Όσον αφορά τις προτάσεις διατυπώθηκαν μια σειρά εναλλακτικών μορφών μελλοντικής συγκοινωνιακής υποδομής για την Ε.Π.Θ., που ονομάστηκαν «σενάρια». Στη διαμόρφωση και αξιολόγηση των σεναρίων λήφθηκε μέριμνα ώστε: Τα έργα και οι πολιτικές να είναι κατά προτεραιότητα μέσα «στη λογική των μεγάλων έργων» που αφορούν την πόλη: το μετρό, την αρτηρία διαμπερούς κυκλοφορίας στην κεντρική περιοχή (υποθαλάσσια αρτηρία), τη δυτική είσοδο, τους σταθμούς αυτοκινήτων κλπ. Να υπάρχει σαφής προσδιορισμός των στόχων του κάθε σεναρίου και του τρόπου με τον οποίο οι συγκεκριμένες επιλογές πληρούν τους στόχους αυτούς. Να τηρούνται οι στρατηγικές επιλογές του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., του ΟΡ.ΘΕ και των Ο.Τ.Α. της περιοχής Ειδικότερα ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στα: Ενίσχυση του ρόλου των Δημόσιων Συγκοινωνιών με οποιαδήποτε μορφή (λεωφορεία, μετρό, επιφανειακό μέσο, θαλάσσια συγκοινωνία κλπ) και προώθηση μέτρων για παραχώρηση προτεραιότητας σε αυτές. Περιορισμός χρήσης των Ι.Χ. οχημάτων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και γενικότερα σε περιοχές κατοικίας του Π.Σ.Θ. Αντιμετώπιση των προβλημάτων στάθμευσης κατά τρόπο που δεν αντιστρατεύεται στις παραπάνω αρχές Προώθηση των μέσων ήπιας κυκλοφορίας (πεζή, ποδήλατα κλπ) και δημιουργία αποδεκτών συνθηκών κίνησης πεζών (ενήλικων, παιδιών, Α.Μ.Ε.Α.), Επιδιωκόμενη πολυκεντρική δομή του Π.Σ.Θ. σύμφωνα με τις αρχές του Ρυθμιστικού Σχεδίου Ουσιαστική περιβαλλοντική αναβάθμιση 161 Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης ΥΠΕΧΩΔΕ, ΟΡΘΕ, Θεσσαλονίκη

301 Μη μετακύλιση οποιουδήποτε κόστους σε σχέση με τις μεταφορές σε ομάδες ατόμων και χρηστών που δεν ευθύνονται για αυτό το κόστος Συνολικά προβλέπονται 136 παρεμβάσεις (νέοι οδικοί άξονες, διανοίξεις οδών, αναβαθμίσεις οδών, διαπλατύνσεις οδών, επεκτάσεις οδών, ανισόπεδοι κόμβοι, υπόγειοι σταθμοί αυτοκίνητων, διαβάσεις πεζών, γραμμή τραμ, θαλάσσια αστική συγκοινωνία, προαστιακός σιδηρόδρομος, ζεύξη Θερμαϊκού κόλπου ) 301