ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΑΝΑΓΚΩΝ ΣΕ ΤΡΟΧΑΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΥΛΙΚΟ ΕΝΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ-ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΓΙΑ ΤΟ ΕΤΟΣ 2012

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ & ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΑΝΑΓΚΩΝ ΣΕ ΤΡΟΧΑΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΥΛΙΚΟ ΕΝΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ-ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΓΙΑ ΤΟ ΕΤΟΣ 2012 ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΜΠΑΣΜΑΤΖΗΣ Διπλ. Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2007

2 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα Διπλωματική Εργασία με τίτλο: Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού δικτύου-εφαρμογή στο ελληνικό δίκτυο για το έτος 2012 εκπονήθηκε στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών» του Αριστοτέλειου Πανεπιστήμιου της Θεσσαλονίκης για το ακαδημαϊκό έτος Επιβλέπων της Διπλωματικής εργασίας. είναι ο Αναπληρωτής Καθηγητής του Τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ., κύριος Χρίστος Πυργίδης, ενώ η τριμελής εξεταστική επιτροπή αποτελείται από τον Επιβλέποντα, τον Καθηγητή του Τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ., κύριο Αναστάσιο Μουρατίδη και τον Επίκουρο Καθηγητή του Τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, κύριο Νικόλαο Ηλιού. Η διπλωματική εργασία ανατέθηκε στον γράφοντα από τον Αναπληρωτή Καθηγητή κύριο Χρίστο Πυργίδη τον Ιούλιο του Έγινε αρχικά η ταξινόμηση του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και η καταγραφή των σύγχρονων απαιτήσεων ενώ μετά την ανάλυση της διαδικασίας της προμήθειας νέου τροχαίου υλικού, έγινε προσπάθεια δημιουργίας μεθοδολογίας σε συνεργασία με τον επιβλέποντα καθηγητή. Στόχος της εφαρμογής της μεθοδολογίας είναι η εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο υλικό ενός σιδηροδρομικού δικτύου. Στη συνέχεια, με την καθοδήγηση πάντα του επιβλέποντα καθηγητή, έγινε εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και ύστερα από την συγκέντρωση πληροφοριών και σχετικής βιβλιογραφίας ακολούθησε η συγγραφή του τεύχους. Το τεύχος περιλαμβάνει πέντε κεφάλαια: 1 ο Κεφάλαιο: Εισαγωγή 2 ο Κεφάλαιο: Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις 3 ο Κεφάλαιο: Η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου υλικού και οι παράμετροι επιρροής της 4 ο Κεφάλαιο: Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο υλικό ενός σιδηροδρομικού δικτύου 5 ο Κεφάλαιο: Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο 6 ο Κεφάλαιο: Συμπεράσματα Θερμές ευχαριστίες θα ήθελα να εκφράσω προς τον επιβλέποντα Καθηγητή μου κύριο Χρίστο Πυργίδη για την βοήθεια και καθοδήγηση του σε πολλά ζητήματα της Διπλωματικής Εργασίας.

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Κεφάλαιο 1. Εισαγωγή Αντικείμενο της εργασίας και πεδίο εφαρμογής Περιγραφή του προβλήματος Γενική μεθοδολογία Δομή της εργασίας Κεφάλαιο 2. Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Ορισμοί - Βασικές κατηγορίες τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού Η έλξη στο σιδηρόδρομο Τροχαίο υλικό για επιβατικές μεταφορές Σιδηροδρομικά οχήματα Έλκοντα οχήματα Αυτοκινητάμαξες Ελκόμενα οχήματα Σιδηροδρομικοί συρμοί Υψηλών ταχυτήτων Συρμοί τεχνολογίας tilting Προαστιακοί συρμοί Τροχαίο υλικό για εμπορευματικές μεταφορές Σιδηροδρομικά οχήματα Έλκοντα οχήματα Ελκόμενα οχήματα Σιδηροδρομικοί συρμοί Συμβατικών φορτίων Βαρέων φορτίων Επικίνδυνων φορτίων Τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό για ελιγμούς Οι σύγχρονες απαιτήσεις για το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό Επιβατικές μεταφορές Εμπορευματικές μεταφορές Κεφάλαιο 3. Η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και οι παράμετροι επιρροής της Στόχοι της προμήθειας νέου σιδ/μικού τροχαίου υλικού και αναμενόμενα οφέλη Απαιτούμενη διαδικασία και χρονική διάρκεια Πιθανοί κίνδυνοι και προβλήματα Παράμετροι που επηρεάζουν την προμήθεια του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού Βασικές αρχές που πρέπει να τηρούνται Κεφάλαιο 4. Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού δικτύου Γενική προσέγγιση Ανάλυση της προτεινόμενης μεθοδολογίας Αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης Σιδηροδρομική υποδομή Τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό Πλάνο δρομολόγησης συρμών Καθορισμός έτους στόχου Αποτύπωση της κατάστασης το έτος στόχο Καθορισμός στόχου μεταφορικού έργου

4 4.2.5 Καθορισμός στόχου συχνότητας δρομολογίων Νέο πλάνο δρομολόγησης συρμών Έλεγχοι χωρητικότητας δικτύου και μεταφορικού έργου Απαιτούμενο θεωρητικά τροχαίο υλικό για την εκτέλεση των δρομολογίων Απαιτούμενο πρακτικά τροχαίο υλικό Αναγκαίο τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό Κεφάλαιο 5. Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης Σιδηροδρομική υποδομή Τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό Εκμετάλλευση/ Πλάνο δρομολόγησης συρμών Εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό για το έτος Τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό για επιβατικές μεταφορές Τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό για τις εμπορευματικές μεταφορές Κεφάλαιο 6. Συμπεράσματα Βιβλιογραφία

5 ΣΥΜΒΟΛΙΣΜΟΙ V Ταχύτητα Vσχ Ταχύτητα σχεδιασμού Vε Ταχύτητα εκμετάλλευσης Vmax Μέγιστη ταχύτητα Π Δύναμη πρόσφυσης Ft Δύναμη έλξης επισώτρων W Συνολική αντίσταση συρμού HP Ίππος Κ Κινητήριο όχημα Ε Ελκόμενο όχημα ΗΑ Ηλεκτράμαξα ΔΑ Δηζελάμαξα A/A Αυτοκινητάμαξα ΗΑ/Α Ηλεκτροκίνητη Αυτοκινητάμαξα ΔΑ/Α Δηζελοκίνητη Αυτοκινητάμαξα Α/Α ΙC Αυτοκινητάμαξα ΙNTERCITY Ιθυν Ιθυντήριο όχημα ΚΓ Κανονική Γραμμή ΟΣΕ Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος ΣΚΑ Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών ΠΑΘΕ Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη

6 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Αντικείμενο της εργασίας και πεδίο εφαρμογής Είναι γεγονός ότι η προμήθεια τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού αποτελεί ζήτημα που απασχολεί την εκάστοτε σιδηροδρομική επιχείρηση μιας και επιβαρύνει το οικονομικό σκέλος λειτουργίας της. Η σωστή εκτίμηση του αριθμού των οχημάτων (κινητήριων, ελκόμενων κ.α.) προς απόκτηση, βοηθά αφενός στην αξιοποίηση στον βέλτιστο βαθμό της σιδηροδρομικής υποδομής και αφετέρου στην ανάπτυξη του σιδηρόδρομου ως ελκυστικού μέσου μεταφοράς. Απαιτείται όμως συστηματική προσπάθεια και καθορισμός των πραγματικά απαιτούμενων αναγκών. Για το σκοπό αυτό η παρούσα διπλωματική εργασία επιδιώκει να δώσει τις κατευθυντήριες γραμμές για τη σύνταξη μεθοδολογίας για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο υλικό ενός σιδηροδρομικού δικτύου. Στηρίζεται στον εντοπισμό των βασικών παραμέτρων που επηρεάζουν την προμήθεια νέου τροχαίου υλικού και των χαρακτηριστικών εκείνων που θα διευκολύνουν στην ολοκληρωμένη διαμόρφωσή της. Η σύνταξη της μεθοδολογίας περιλαμβάνει ειδικότερα την κατηγοριοποίηση σε βήματα κάθε ένα από τα οποία αφορά επιμέρους στοιχεία η εκτίμηση των οποίων συντελεί τελικά στην εκτίμηση του απαιτούμενου προς προμήθεια τροχαίου υλικού. Η εκτίμηση πρέπει να γίνεται κατά τέτοιο τρόπο ώστε τα εξαγόμενα αποτελέσματα να ικανοποιούν τις απαιτήσεις της σιδηροδρομικής υποδομής το χρόνο πρόβλεψης με αποτέλεσμα την βιώσιμη ανάπτυξη του δικτύου. Με βάση τα παραπάνω στόχο της εργασίας αποτέλεσε και μια εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό του ελληνικού δικτύου για το έτος Αυτή στηρίχθηκε αποκλειστικά στην εφαρμογή της προτεινόμενης μεθοδολογίας και οδήγησε σε αποτελέσματα που επιδιώκεται να συντελέσουν στη βέλτιστη αξιοποίηση της σιδηροδρομικής υποδομής το έτος αυτό. Με βάση τα όσα αναφέρθηκαν, οι στόχοι της Διπλωματικής Εργασίας μπορούν να συνοψισθούν ως εξής: Ταξινόμηση του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού Ανάλυση της διαδικασίας της προμήθειας νέου τροχαίου υλικού Σύνταξη μεθοδολογίας για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο υλικό ενός σιδηροδρομικού δικτύου Εφαρμογή της προτεινόμενης μεθοδολογίας στο ελληνικό δίκτυο 1.2 Περιγραφή του προβλήματος Οι ενέργειες που πραγματοποιούνται κατά τη διαδικασία προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού τις περισσότερες φορές δε στηρίζονται σε ανάλυση των επιμέρους παραγόντων επιρροής. Αντίθετα ακολουθείται στρατηγική η οποία δε λαμβάνει υπόψη κάποιον κανόνα και γίνεται έτσι μία αυθαίρετη εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο υλικό για το εκάστοτε δικτύου. Νοέμβριος

7 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την προμήθεια τελικά οχημάτων μικρότερου σε αριθμό από τις πραγματικές απαιτήσεις ή αριθμού οχημάτων υπεραρκετού για την αξιοποίηση της σιδηροδρομικής υποδομής. Η δεύτερη περίπτωση είναι και η χειρότερη μιας και σχετίζεται με την άσκοπη οικονομικά επένδυση από την πλευρά της σιδηροδρομικής επιχείρησης σε τροχαίο υλικό που θα παραμείνει σε αχρησία. Τα παραπάνω κάνουν ακόμη περισσότερο επιτακτική την ανάγκη για διαμόρφωση μεθοδολογίας για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο υλικό. Σε αυτήν την περίπτωση σφάλματα στην προμήθεια που οφείλονται σε αυθαίρετες εκτιμήσεις και υπολογισμούς θα αποφεύγονται στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό. 1.3 Γενική μεθοδολογία Η γενική μεθοδολογία που ακολουθήθηκε περιελάμβανε τα ακόλουθα βήματα: Καταρχήν ύστερα από συνεννόηση με τον επιβλέποντα καθηγητή καθορίστηκε το θέμα της διπλωματικής εργασίας, τα βήματα τα οποία πρέπει να ακολουθηθούν καθώς και η βιβλιογραφία η οποία πρέπει να ληφθεί υπόψη για την εκπόνησή της. Πρώτο βήμα αποτέλεσε αρχικά η ταξινόμηση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού και των σιδηροδρομικών συρμών σε κατηγορίες με στοιχεία τα οποία βασίστηκαν σε βιβλιογραφική έρευνα. Επίσης δόθηκαν κάποια βασικά επιμέρους χαρακτηριστικά όπως τα συστήματα έλξης καθώς και καθορίστηκαν οι σύγχρονες απαιτήσεις για το τροχαίο υλικό (επιβατικό και εμπορευματικό). Στη συνέχεια μέσα από βιβλιογραφική έρευνα καταγράφηκε η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου υλικού, στοιχεία που αφορούν τη χρονική διάρκεια της προμήθειας και οι κίνδυνοι που ελλοχεύουν καθώς επίσης και οι παράμετροι επιρροής. Επόμενο βήμα αποτέλεσε η διαμόρφωση συγκεκριμένης μεθοδολογίας για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό καθώς επίσης και η ανάλυση όλων των επιμέρους βημάτων με σκοπό την όσο το δυνατό αναλυτική της καταγραφή. Τέλος έγινε η εφαρμογή της μεθοδολογίας στο ελληνικό δίκτυο και η εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό το έτος Προηγήθηκε πρώτα η αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης η οποία στηρίχθηκε σε στοιχεία που λήφθηκαν από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ). 1.4 Δομή της εργασίας Η δομή της εργασίας έχει ως βάση αρχικά την καταγραφή των χαρακτηριστικών του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και στη συνέχεια των δεδομένων που θα διευκολύνουν στην διαμόρφωση και στη συνέχεια εφαρμογή τη μεθοδολογίας. Συγκεκριμένα η δομή της Διπλωματικής Εργασίας διαρθρώνεται ως εξής: Κεφάλαιο 1 : Αναφέρονται κάποια γενικά σχόλια για τον τρόπο προμήθειας τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και γίνεται ο εντοπισμός του προβλήματος. Στην συνέχεια περιγράφονται το αντικείμενο και οι στόχοι της Διπλωματικής Εργασίας, ενώ στο τέλος του Νοέμβριος

8 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή Κεφαλαίου αναλύεται ο τρόπος διάρθρωσης της δομής της εργασίας και τα περιεχόμενα του κάθε κεφαλαίου. Κεφάλαιο 2: Γίνεται η ταξινόμηση του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και η λεπτομερής ανάλυσή των κατηγοριών. Κεφάλαιο 3: Περιγράφεται η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού, η χρονική της διάρκεια οι κίνδυνοι που μπορεί να προκύψουν και παρατίθενται κάποιες βασικές αρχές οι οποίες πρέπει να ακολουθούνται. Κεφάλαιο 4: Διαμόρφωση της μεθοδολογίας για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού δικτύου και αναλυτική καταγραφή των επιμέρους βημάτων. Κεφάλαιο 5: Εφαρμογή της μεθοδολογίας στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και εκτίμηση του απαιτούμενου σε αριθμό να αγορασθεί τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού. Κεφάλαιο 6: Παρατίθενται τα τελικά συμπεράσματα της διπλωματικής εργασίας. Νοέμβριος

9 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΤΟ ΤΡΟΧΑΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΥΛΙΚΟ ΚΑΙ ΟΙ ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ 2.1 Ορισμοί - Βασικές κατηγορίες τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού Με τον όρο τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό νοούνται όλα τα οχήματα, έλκοντα και ελκόμενα που κινούνται πάνω στις σιδηροτροχιές και υλοποιούν άμεσα ή βοηθούν έμμεσα τις σιδηροδρομικές μεταφορές.[1] Στο παρακάτω οργανόγραμμα (Σχήμα 2.1) δίνεται η βασική ταξινόμηση του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού όπου περιλαμβάνονται τα έλκοντα, τα ελκόμενα οχήματα και οι αυτοκινητάμαξες. Σχήμα 2.1: Κατηγορίες τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού Τα έλκοντα οχήματα διαθέτουν αυτόνομη κίνηση, είναι δηλαδή εφοδιασμένα με κινητήρες και εκτελούν μία από τις παρακάτω λειτουργίες: Εξυπηρετούν αποκλειστικά την έλξη των ελκόμενων οχημάτων και ονομάζονται στην περίπτωση αυτή «κινητήρια οχήματα πορείας». Επιτρέπουν συγχρόνως και τη μεταφορά περιορισμένου σχετικά αριθμού επιβατών και ονομάζονται «αυτοκινητάμαξες». Χρησιμεύουν για ελιγμούς των κινητήριων οχημάτων πορείας και ονομάζονται «μηχανές ελιγμών». Νοέμβριος

10 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Η κίνηση των ελκόντων οχημάτων πραγματοποιείται με τη χρήση συγκεκριμένης μορφής ενέργειας η οποία οδηγεί στην κατάταξή τους στις παρακάτω κατηγορίες: Ατμάμαξες Ντηζελάμαξες Αεριοστροβιλάμαξες Ηλεκτράμαξες Τα ελκόμενα (ή φερόμενα) οχήματα δε διαθέτουν αυτόνομη έλξη και η χρησιμότητά τους έγκειται στην εξυπηρέτηση της μεταφοράς προσώπων ή αγαθών. Ανάλογα με τη λειτουργικότητά τους κατατάσσονται σε δύο βασικές κατηγορίες: Επιβατικά οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά επιβατών Εμπορικά οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Στις φωτογραφίες 2.1, 2.2, 2.3 δίνονται αντίστοιχα τυπικά υποδείγματα ελκόντων οχημάτων, ελκόμενων οχημάτων και αυτοκινηταμαξών. Φωτογραφία 2.1(α): Ντηζελάμαξα Φωτογραφία 2.1(β): Ηλεκτράμαξα Φωτογραφία 2.1: Τυπικά υποδείγματα ελκόντων οχημάτων Νοέμβριος

11 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Φωτογραφία 2.2(α): Επιβατικό όχημα Φωτογραφία 2.2(β): Εμπορικό όχημα Φωτογραφία 2.2: Τυπικά υποδείγματα ελκόμενων οχημάτων Φωτογραφία 2.3(α): Απλή αυτοκινητάμαξα Φωτογραφία 2.3(β): Διδάπεδη αυτοκινητάμαξα Φωτογραφία 2.3: Τυπικά υποδείγματα αυτοκινηταμαξών Νοέμβριος

12 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Στο σημείο αυτό θα πρέπει να τονιστεί ότι κάθε σιδηροδρομικό όχημα, ελκόμενο ή κινητήριο, αποτελείται από τρία βασικά μέρη: το αμάξωμα τα φορεία τους άξονες Στο παρακάτω σχήμα (Σχήμα 2.2) παρατίθενται ένα τυπικό έλκον όχημα μαζί με τα κύρια μέρη που το συνθέτουν. Σχήμα 2.2: Κύρια μέρη σιδηροδρομικού οχήματος (έλκον όχημα) Το αμάξωμα ή κιβώτιο είναι το τμήμα του οχήματος που βρίσκεται πάνω από το πλαίσιο των φορείων και στο οποίο επιβιβάζονται οι επιβάτες που ταξιδεύουν (επιβατικά οχήματα), τοποθετούνται τα εμπορεύματα που μεταφέρονται (εμπορικά οχήματα) ή προσαρμόζονται ο θάλαμος οδήγησης και το σύστημα έλξης (έλκοντα οχήματα). Η διαμόρφωση του αμαξώματος εξαρτάται άμεσα από τη λειτουργικότητα του οχήματος. Τα φορεία αποτελούν τη βάση πάνω στην οποία τοποθετείται το αμάξωμα και σε συνεργασία με τους άξονες επιτρέπουν την ομαλή εγγραφή των οχημάτων στις στροφές και εξασφαλίζουν την ευσταθή τους κίνηση στις ευθυγραμμίες. Μεταφέρουν τα κατακόρυφα φορτία από το αμάξωμα στους άξονες, βοηθούν στην καλύτερη διανομή των δυνάμεων στις σιδηροτροχιές και περιορίζουν τις κατακόρυφες και εγκάρσιες ταλαντώσεις του οχήματος εξασφαλίζοντας ένα ανεκτό επίπεδο δυναμικής άνεσης στους επιβάτες. Τα σύγχρονα ελκόμενα οχήματα διαθέτουν συνήθως δύο φορεία. Κάθε φορείο μπορεί να έχει δύο άξονες (διαξονικό φορείο) ή τρεις άξονες (τριαξονικό φορείο). Οι άξονες με τη σειρά τους έχουν σαν αποστολή τη μεταβίβαση των φορτίων στις σιδηροτροχιές και την εξασφάλιση της ομαλής κύλισης του οχήματος στις ευθείες και στις στροφές. Η σύνθεση των ελκόντων οχημάτων πορείας και των ελκόμενων οχημάτων δημιουργεί τους σιδηροδρομικούς συρμούς οι οποίοι με τη σειρά τους διακρίνονται σε τρεις βασικές κατηγορίες: Ελκόμενοι συρμοί (ή ελκόμενες αμαξοστοιχίες) Αυτοκινητάμαξες Νοέμβριος

13 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Συρμοί push-pull Στο οργανόγραμμα του σχήματος 2.3 δίδονται οι κατηγορίες και οι υποκατηγορίες στις οποίες διακρίνονται οι σιδηροδρομικοί συρμοί. Σχήμα 2.3: Κατηγορίες σιδηροδρομικών συρμών Αναλύοντας το παραπάνω οργανόγραμμα, όταν ένα έλκον όχημα πορείας συντίθεται με ελκόμενα οχήματα τότε η σύνθεση ονομάζεται ελκόμενος συρμός (ή ελκόμενη αμαξοστοιχία) ενώ στην περίπτωση που περιλαμβάνονται στο συρμό δύο έλκοντα οχήματα τότε υπάρχει διπλή έλξη. Οι ελκόμενοι συρμοί ανάλογα με το αν μεταφέρουν επιβάτες ή εμπορεύματα διακρίνονται σε επιβατικούς και εμπορικούς συρμούς. Οι επιβατικοί διακρίνονται με τη σειρά τους σε υψηλών και συμβατικών ταχυτήτων ενώ η κατηγοριοποίηση των εμπορικών γίνεται σε σχέση με το φορτίο που μεταφέρουν και περιλαμβάνει τους συρμούς συμβατικών φορτίων, βαρέων φορτίων, επικίνδυνων φορτίων και μεταφοράς μικροδεμάτων. Οι αυτοκινητάμαξες διακρίνονται καταρχήν σε πολύ υψηλών ταχυτήτων, σε υψηλών και συμβατικών ταχυτήτων καθώς και σε αυτές που προορίζονται για προαστιακή εξυπηρέτηση. Επίσης, εφόσον δρομολογούνται ως ένα μόνον όχημα, καλούνται αυτόνομες ή απλές αυτοκινητάμαξες (Τύπος σύνθεσης 1Κ, όπου Κ:κινητήριο όχημα) ενώ σε περίπτωση που δρομολογούνται δύο μαζί καλούνται δίδυμες αυτοκινητάμαξες (Τύπος σύνθεσης: 1Κ+1Κ). Στην περίπτωση που δρομολογούνται μαζί με άλλα αμιγώς ελκόμενα οχήματα αποτελούν συρμό και καλούνται δίδυμες (1Κ+1Ε, όπου Ε ελκόμενο όχημα), τρίδυμες (1Κ+1Ε+1Κ ή 1Κ+1Ε+1Ε), τετράδυμες (1Κ+2Ε+1Κ), πεντάδυμες (1Κ+3Ε+1Κ) κλπ. αυτοκινητάμαξες, ανάλογα με τον αριθμό των οχημάτων. Τα παραπάνω παρατίθενται συνοπτικά και στον πίνακα 2.1. Νοέμβριος

14 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Πίνακας 2.1: Τύποι αυτοκινηταμαξών και σύνθεση Τύπος αυτοκινηταμαξών Αυτόνομες ή απλές (δρομολογούνται ως ένα μόνο όχημα) Δίδυμες Τρίδυμες Τετράδυμες Πεντάδυμες Σύνθεση 1Κ 1Κ+1Κ ή 1Κ+1Ε 1Κ+1Ε+1Κ ή 1Κ+1Ε+1Ε 1Κ+2Ε+1Κ ή 1Κ+1Κ+2Ε 1Κ+3Ε+1Κ ή 1Κ+1Κ+3Ε Οι αυτοκινητάμαξες μπορεί να είναι είτε ντηζελοκίνητες είτε ηλεκτροκίνητες αναλόγως με το σύστημα έλξης, ενώ σε κάθε περίπτωση μεταφέρουν μόνον επιβάτες. Η αμφίδρομη κίνησή τους δεν απαιτεί τη χρήση μηχανής ελιγμών για τη σύνθεση των συρμών σε αντίθεση με τους ελκόμενους συρμούς όπου τα έλκοντα οχήματα καθώς δεν έχουν αμφίδρομη κίνηση, απαιτούν τη χρήση μηχανής ελιγμών. Όσον αφορά την τρίτη κατηγορία, συρμοί push-pull ονομάζονται οι ελκόμενοι συρμοί στους οποίους στη σύνθεση υπάρχει ένα έλκον όχημα πορείας εμπρός (push-pull) ή πίσω (pullpush), ένα ελκόμενο όχημα πίσω ή εμπρός αντίστοιχα που έχει διαμορφωμένο θάλαμο οδήγησης ώστε να είναι δυνατή η οδήγηση της αμαξοστοιχίας και από αυτό καθώς και ενδιάμεσα επιβατικά ελκόμενα οχήματα. Οι συρμοί push-pull έχουν αμφίδρομη κίνηση, δεν απαιτείται δηλαδή μηχανή ελιγμών για τη σύνθεσή τους. Συγκεκριμένα η τεχνική αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί αποτελεσματικά σε προαστιακά ή περιφερειακά δρομολόγια που ενώ εξυπηρετούν τον ίδιο σιδηροδρομικό σταθμό, οι συρμοί δεν έχουν όλοι τον ίδιο σταθμό τερματισμού. Με τον τρόπο αυτό μειώνονται δραστικά οι καθυστερήσεις λόγω ελιγμών και κατ επέκταση οι χρόνοι εκτέλεσης των δρομολογίων. Σημαντικό επίσης πλεονέκτημα είναι ότι οι συρμοί push pull έχουν ευελιξία ως προς το σύστημα έλξης με το οποίο κινούνται καθώς αρκεί μόνο να αλλάξει το κινητήριο όχημα πορείας (ντηζελάμαξα ή ηλεκτράμαξα). Στις φωτογραφίες 2.4, 2.5 και 2.6 δίνονται αντίστοιχα τυπικά υποδείγματα ελκόμενων συρμών, αυτοκινηταμαξών και συρμών push-pull. Νοέμβριος

15 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Φωτογραφία 2.4(α): Ελκόμενος επιβατικός συρμός Φωτογραφία 2.4(β): Ελκόμενος εμπορικός συρμός Φωτογραφία 2.4: Τυπικά υποδείγματα ελκόμενων συρμών Νοέμβριος

16 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Φωτογραφία 2.5(α): Αυτοκινητάμαξα συμβατικών ταχυτήτων Φωτογραφία 2.5(β): Προαστιακή αυτοκινητάμαξα Φωτογραφία 2.5: Τυπικά υποδείγματα αυτοκινηταμαξών Φωτογραφία 2.6: Συρμός pull-push (διακρίνεται ο διαμορφωμένος θάλαμος οδήγησης εμπρός ενώ στο βάθος διακρίνεται το έλκον όχημα στο πίσω μέρος της αμαξοστοιχίας) Νοέμβριος

17 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις 2.2 Η έλξη στο σιδηρόδρομο Η έλξη στο σιδηρόδρομο, αποτελεί ένα βασικό πρόβλημα και παρουσιάζεται υπό δύο μορφές: [1] προσδιορισμός του φορτίου που μπορεί να έλξει υπό ορισμένες συνθήκες ένας συγκεκριμένος τύπος έλκοντος οχήματος. προσδιορισμός του κατάλληλου τύπου έλκοντος οχήματος που μπορεί να έλξει, υπό ορισμένες συνθήκες, ένα συγκεκριμένο φορτίο. Για τη λύση των προβλημάτων αυτών είναι απαραίτητη η γνώση ορισμένων στοιχείων, γνωστά με τον όρο ελκτικά στοιχεία, από τα οποία εξαρτώνται οι πραγματικές ικανότητες κυκλοφορίας των κινητήριων μονάδων και όλου του συρμού γενικότερα. Τα στοιχεία αυτά είναι: η συνολική αντίσταση του συρμού W (την υπολογίζει η υπηρεσία έλξης/ εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού οργανισμού) η ισχύς του κινητήρα ή των κινητήρων (τη δίδει ο προμηθευτής) η δύναμη έλξης Ft που αναπτύσσεται στα επίσωτρα των κινητήριων τροχών (τη δίδει ο προμηθευτής υπό μορφή διαγράμματος) η δύναμη πρόσφυσης Π που αναπτύσσεται στην επιφάνεια επαφής τροχούσιδηροτροχιάς των κινητήριων τροχών (υπολογίζεται εμπειρικά/ πειραματικά) Γενικά η βασική σχέση που πρέπει να ισχύει κάθε στιγμή για να εξασφαλιστεί η κίνηση του συρμού και η οποία αποτελεί τη συνθήκη έλξης συρμού είναι η ακόλουθη: Δύναμη πρόσφυσης > Δύναμη έλξης επισώτρων > Συνολική αντίσταση συρμού ( Π >Ft > W) Για την πραγματοποίηση της έλξης των συρμών χρησιμοποιούνται διάφορα συστήματα τα οποία διακρίνονται σε κατηγορίες ανάλογα με την πηγή ενέργειας που χρησιμοποιείται. Τα συστήματα αυτά είναι: Ατμοκίνηση Ντηζελοκίνηση Αεριοστροβιλοκίνηση Ηλεκτροκίνηση Τα βασικότερα συστήματα έλξης που χρησιμοποιούνται σήμερα για την έλξη των συρμών είναι η ντηζελοκίνηση και η ηλεκτροκίνηση η επιλογή των οποίων βασίζεται στην αξιολόγηση συγκεκριμένων κριτηρίων (Σχήμα 2.4). Σχήμα 2.4: Κριτήρια επιλογής ηλεκτρικής ή μηχανικής έλξης Νοέμβριος

18 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Η σύγκριση με βάση το τεχνικό κριτήριο αφορά τις τεχνικές επιδόσεις όπου η ηλεκτρική έλξη υπερτερεί της μηχανικής στα εξής σημεία: δυνατότητα παροχής μεγαλύτερης ωφέλιμης ισχύος (20-25KW/t ντηζελάμαξας, 50-55KW/t ηλεκτράμαξας) δυνατότητα ανάπτυξης μεγάλων ελκτικών δυνάμεων, στιγμιαία, ή σε μικρά χρονικά διαστήματα δυνατότητα εφαρμογής σε μεγάλα υψόμετρα χωρίς ενεργειακές απώλειες καλύτερες επιδόσεις σε δίκτυα με μεγάλα τμήματα υπόγειας διαδρομής απ ευθείας τροφοδότηση με ηλεκτρική ενέργεια των συστημάτων φωτισμού, κλιματισμού και άλλων βοηθητικών λειτουργιών ανάπτυξη υψηλότερων ταχυτήτων αποτελεσματικότερη τροχοπέδηση των συρμών περισσότερο κατάλληλη για σύστημα ηλεκτρικής σηματοδότησης Αντίθετα οι ηλεκτράμαξες: Δεν έχουν αυτονομία και η κίνησή τους εξαρτάται άμεσα από την κατάσταση του δικτύου ηλεκτροκίνησης Απαιτούν ειδική εκπαίδευση για τους μηχανοδηγούς Απαιτούν επεμβάσεις στο σύστημα ηλεκτρικής σηματοδότησης Απαιτούν τη λήψη ειδικών μέτρων για προστασία έναντι ατυχημάτων (αφορούν το προσωπικό λειτουργίας και συντήρησης) Από τα παραπάνω προκύπτει ότι το τεχνικό κριτήριο δίνει καθαρά προτεραιότητα στην ηλεκτρική έλξη. Όσον αφορά το ενεργειακό κριτήριο, η κατανάλωση ενέργειας δεν καταδικάζει κανένα από τα δύο συστήματα έλξης. Πιο συγκεκριμένα η απόδοση ενός τόνου πετρελαίου είναι σχεδόν ίδια, είτε αυτό καίγεται σ έναν κεντρικό σταθμό της Δ.Ε.Η. και διοχετεύεται υπό μορφή ηλεκτρικής ενέργειας στον αγωγό επαφής, είτε καίγεται σε έναν κινητήρα (Diesel) εσωτερικής καύσης μιας ντηζελάμαξας. Επομένως η απόδοση μιας ντηζελάμαξας και μιας ηλεκτράμαξας συνεχούς ή εναλλασσόμενου ρεύματος κυμαίνεται περίπου στο ίδιο επίπεδο. Το τρίτο κριτήριο είναι οικονομικό όπου πρέπει να ληφθούν υπόψη δύο παράμετροι: Το κόστος κατασκευής και το κόστος εκμετάλλευσης. Έτσι λοιπόν για τη λειτουργία ενός συστήματος ηλεκτροκίνησης το κόστος κατασκευής είναι ανεξάρτητο από το φόρτο κυκλοφορίας και πολύ υψηλό (γραμμή επαφής, υποσταθμοί) σε αντίθεση με τη λειτουργία ενός συστήματος ντηζελοκίνησης όπου δεν απαιτείται η κατασκευή σχετικών εγκαταστάσεων. Αντίθετα το κόστος εκμετάλλευσης ενός συστήματος ηλεκτροκίνησης είναι μικρότερο και ως προς τα έξοδα συντήρησης (δύο φορές περίπου μικρότερο για τις ηλεκτράμαξες) και ως προς τα έξοδα της καταναλισκόμενης ενέργειας ενώ είναι ανάλογο της κυκλοφορίας. Συγκριτικά αναφέρεται ότι, για ίδιες ώρες λειτουργίας, το κόστος εκμετάλλευσης μιας ντηζελάμαξας είναι κατά 50-60% μεγαλύτερο. Γενικά η ηλεκτροκίνηση όσον αφορά το οικονομικό σκέλος, συμφέρει όταν η κυκλοφορία ξεπερνά ένα συγκεκριμένο όριο (όριο απόδοσης). Κάτω από αυτό το όριο ο προτιμότερος Νοέμβριος

19 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις τρόπος έλξης είναι αυτός που προϋποθέτει μικρότερα ετήσια έξοδα. Αυτό ακριβώς δηλώνει και το Σχήμα 2.5, στο οποίο δίνεται, για τρία συστήματα έλξης (ατμοκίνηση, ντηζελοκίνηση, ηλεκτροκίνηση), η σχέση ανάμεσα στα πραγματοποιούμενα ετήσια έξοδα και στην ενέργεια που καταναλώνεται ανά έτος και ανά χιλιόμετρο γραμμής. ΑΤΜΗΛΑΤΗ ΕΛΞΗ DIESEL ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΕΛΞΗ ΟΡΙΟ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΛΞΗΣ / ΕΛΞΗΣ DIESEL ΚΑΤΑΝΑΛΙΣΚΟΜΕΝΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ/ΕΤΟΣ/Κm Σχήμα 2.5: Καθορισμός ορίου αποδοτικότητας ενός συστήματος έλξης Με βάση τα περιβαλλοντικά κριτήρια φιλικότερο προς το περιβάλλον είναι αναμφίβολα ένα σύστημα ηλεκτροκίνησης όπου οι ηλεκτράμαξες σε αντίθεση με τις ντηζελάμαξες δε ρυπαίνουν την ατμόσφαιρα. Σκόπιμο κρίνεται όμως να αναφερθούν ορισμένες περιβαλλοντικές επιπτώσεις όπως: οπτική όχληση κατά μήκος της γραμμής λόγω των ηλεκτρικών εγκαταστάσεων (στύλοι ηλεκτροκίνησης, γραμμή επαφής, υποσταθμοί). ατμοσφαιρική ρύπανση λόγω της χρήσης πολυχλωρο-διφενυλίου (χλωροφέν) στους μετασχηματιστές, τόσο στον ηλεκτρικό εξοπλισμό του τροχαίου υλικού όσο και στους υποσταθμούς. ασυνέχειες στην επαφή εναέριων καλωδίων παντογράφων (για V>160km/h) με αποτέλεσμα την παραγωγή θορύβου λόγω του φαινομένου του ηλεκτρικού τόξου. Πέρα από την αξιοποίηση των παραπάνω κριτηρίων για την επιλογή του κατάλληλου συστήματος έλξης υπάρχουν ορισμένες περιπτώσεις όπου επιβάλλεται η επιλογή της ηλεκτροκίνησης. Καταρχήν στα τρένα υψηλών ταχυτήτων η ντηζελοκίνηση επιτρέπει ταχύτητες πορείας μέχρι km/h. Για μεγαλύτερες ταχύτητες είναι απαραίτητη η ηλεκτροκίνηση. Επιπλέον για ταχύτητες μεγαλύτερες των km/h εμφανίζονται σημαντικά προβλήματα κατά την κίνηση των συρμών. Η συστηματική δρομολόγηση των τρένων υψηλής ταχύτητας τα τελευταία 25 χρόνια, επέτρεψε να προσδιοριστούν σαφώς τα προβλήματα αυτά και σε μερικές περιπτώσεις να καθοριστούν τα όρια των ταχυτήτων πέρα από τα οποία εμφανίζονται. Τα βασικά προβλήματα λοιπόν που δημιουργούνται από την εφαρμογή των υψηλών ταχυτήτων είναι: Η αύξηση των αεροδυναμικών αντιστάσεων του συρμού Η προβληματική κυκλοφορία στις σήραγγες Νοέμβριος

20 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Η δυσλειτουργία της παράπλευρης σηματοδότησης Η αύξηση του μήκους πέδησης του συρμού Οι απαιτήσεις μεγάλης ελκτικής ισχύος Η αστάθεια των οχημάτων στις ευθυγραμμίες Οι ειδικές απαιτήσεις στη χάραξη της οριζοντιογραφίας και της μηκοτομής της γραμμής Η ηχορύπανση του περιβάλλοντος χώρου Η σοβαρότητα των ζημιών σε περίπτωση ατυχήματος (σύγκρουσης ή εκτροχιασμού) Η αύξηση των κατακόρυφων δυναμικών φορτίων Η μείωση της δυναμικής άνεσης των επιβατών Η προβληματική διέλευση από τα σημεία αλλαγών και διασταυρώσεων Είναι χαρακτηριστικό ότι πολλά από τα προβλήματα αυτά αυξάνονται ανάλογα και μη γραμμικά με την ταχύτητα με αποτέλεσμα μετά από ένα ορισμένο όριο να δημιουργούνται συνθήκες απαγορευτικές για το συμβατικό σιδηρόδρομο. H αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών απαιτεί ειδικές επεμβάσεις στο τροχαίο υλικό, στη γραμμή και στην εκμετάλλευση. Όπως προαναφέρθηκε στην περίπτωση της ηλεκτροκίνησης υπάρχει η δυνατότητα ανάπτυξης μεγάλων ελκτικών δυνάμεων, στιγμιαία, ή σε μικρά χρονικά διαστήματα. Η ελκτική αυτή ικανότητα των ηλεκτροκίνητων τρένων επιτρέπει μεγάλες τιμές επιταχύνσεων/ επιβραδύνσεων και συντελεί επιπλέον στην επιλογή οπωσδήποτε της ηλεκτροκίνησης σε περίπτωση εξυπηρέτησης δρομολογίων με πολύ πυκνές στάσεις γεγονός που παρατηρείται κυρίως στον προαστιακό σιδηρόδρομο και στον αστικό σιδηρόδρομο (τραμ, μέτρο). Επίσης η ηλεκτροκίνηση προσφέρει καλύτερες επιδόσεις σε δίκτυα με μεγάλα τμήματα υπόγειας διαδρομής (μετρό) και σε ορεινά δίκτυα όπου το υψόμετρο είναι μεγάλο. Τέλος σε περίπτωση που ο σιδηρόδρομος διασχίζει σε μεγάλο μήκος του περιοχές ευαίσθητες ως προς την ατμοσφαιρική ρύπανση τότε επιβάλλεται υποχρεωτικά, για περιβαλλοντικούς λόγους, η χρήση της ηλεκτροκίνησης. Τέτοιες περιπτώσεις είναι το τραμ, το μετρό και ο προαστιακός σιδηρόδρομος. 2.3 Τροχαίο υλικό για επιβατικές μεταφορές Σιδηροδρομικά οχήματα Έλκοντα οχήματα Όπως αναφέρθηκε στα παραπάνω τα έλκοντα οχήματα, ανάλογα με την πηγή ενέργειας με την οποία κινούνται διακρίνονται σε: ατμάμαξες αεριοστροβιλάμαξες ντηζελάμαξες ηλεκτράμαξες Στον πίνακα 2.2 δίδονται τα βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά: για τις τέσσερις παραπάνω κατηγορίες ελκόντων οχημάτων για τα επιβατικά και τα εμπορικά έλκοντα οχήματα μαζί Νοέμβριος

21 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις. Πίνακας 2.2: Λειτουργικά χαρακτηριστικά ελκόντων οχημάτων Τύπος έλκοντος οχήματος Ταχύτητα πορείας km/h (max) Ισχύς HP (max) Βάρος κατ άξονα (t) Ατμάμαξες Αεριοστροβιλάμαξες Ντηζελάμαξες Ηλεκτράμαξες ( ) 8500 ( ) Πηγή ενέργειας ή καύσιμη ύλη Άνθρακας (Πετρέλαιο) Φυσικό αέριο Πετρέλαιο Ηλεκτρικό ρεύμα Είδος εκμετάλλευσης Εμπορευματική Επιβατική Επιβατική Εμπορευματική Επιβατική Εμπορευματική Επιβατική Τα έλκοντα οχήματα που εξυπηρετούν επιβατικές μεταφορές σε σχέση με εκείνα που χρησιμοποιούνται για την έλξη εμπορικών συρμών, είναι πολύ πιο γρήγορα, πιο ελαφριά και δεν απαιτούν πολύ μεγάλη ελκτική ικανότητα Αυτοκινητάμαξες Στην περίπτωση που τα έλκοντα οχήματα επιτρέπουν συγχρόνως και τη μεταφορά επιβατών περιορισμένου σχετικά αριθμού και ονομάζονται αυτοκινητάμαξες. Τα αίτια της δημιουργίας των αυτοκινηταμαξών πρέπει να αναζητηθούν στον ανταγωνισμό του αυτοκινήτου και γενικότερα των οδικών επιβατικών μεταφορών με το σιδηρόδρομο. Στα πλαίσια αυτά ο σιδηρόδρομος επιδίωξε να εκμεταλλευτεί τις μικρές αποστάσεις με πιο οικονομικό και αποτελεσματικό τρόπο θέτοντας σε κυκλοφορία τις πρώτες αυτοκινητάμαξες το 1931 με μετέπειτα ραγδαία εξέλιξη. Σήμερα χρησιμοποιούνται ευρύτατα για την εξυπηρέτηση προαστιακών και περιφερειακών μετακινήσεων, ωστόσο η χρήση τους έχει επεκταθεί τόσο για μεγαλύτερες αποστάσεις όσο και για την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων με κατάλληλη διαμόρφωση του τροχαίου υλικού. Γενικά οι αυτοκινητάμαξες κυκλοφορούν ανάλογα με τις ανάγκες, είτε μόνες τους (1 κινητήριο αυτόνομο όχημα με περιορισμένο αριθμό θέσεων), είτε σε συνδυασμό με άλλα ελκόμενα οχήματα, είτε συζευγμένες με άλλες. Στο σχήμα 2.6 δίδονται οι δυνατότητες σύνθεσης μιας αυτοκινητάμαξας. Με έντονο χρώμα δηλώνονται τα κινητήρια οχήματα και με ανοικτό χρώμα τα ελκόμενα. Νοέμβριος

22 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Ελκόμενα οχήματα Σχήμα 2.6: Δυνατότητες σύνθεσης μιας αυτοκινητάμαξας Τα ελκόμενα οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά επιβατών αρχικά κατασκευάζονταν με εγκάρσια διαμερίσματα χωρίς εσωτερικό διάδρομο κυκλοφορίας (Αγγλικός τύπος). Με την εξέλιξη όμως της τεχνολογίας και την άνοδο του βιοτικού επιπέδου διαμορφώθηκαν διάφοροι τύποι επιβατικών οχημάτων η εξελικτική πορεία των οποίων χαρακτηρίστηκε από μια προσπάθεια που αποσκοπούσε στο: να μειωθεί το ίδιο βάρος του οχήματος να βελτιωθεί το επίπεδο άνεσης των επιβατών να εξασφαλισθεί η ομαλή μετάδοση των κατακόρυφων φορτίων του οχήματος πάνω στις σιδηροτροχιές Τελικά οι τύποι οχημάτων που καθιερώθηκαν είναι τα οχήματα με διαμερίσματα (κουπέ), οχήματα με ατομικές θέσεις επιβατών και τα διώροφα οχήματα. Τα οχήματα με διαμερίσματα (κουπέ) διαθέτουν εσωτερικά διαμερίσματα ενώ συγχρόνως επιτρέπουν την κυκλοφορία των επιβατών εντός του οχήματος. Ο τύπος αυτός οχημάτων χαρακτηρίζεται ως Αμερικάνικος τύπος με τον εσωτερικό διάδρομο κυκλοφορίας να είναι κεντρικός ή πλευρικός (Σχήμα 2.7, Φωτογραφία 2.7). Νοέμβριος

23 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Σχήμα 2.7: Οχήματα με διαμερίσματα Αμερικάνικος τύπος (πλευρικός διάδρομος) Φωτογραφία 2.7: Άποψη του εσωτερικού οχήματος με διαμερίσματα - Αμερικάνικος τύπος (πλευρικός διάδρομος) Τα οχήματα με ατομικές θέσεις επιβατών έχουν σειρές καθισμάτων θέσεων που χωρίζονται μεταξύ τους με εσωτερικό διάδρομο (κεντρικό ή πλευρικό) και ονομάζονται "οχήματα Coach" (Σχήμα 2.8, Φωτογραφία 2.8). Συγκριτικά με την προηγούμενη κατηγορία, έχουν μεγαλύτερη χωρητικότητα χωρίς να μειώνεται το επίπεδο άνεσης των επιβατών αλλά λόγω του ενιαίου εσωτερικού περιβάλλοντος η ηχητική ρύπανση μέσα στο όχημα είναι μεγαλύτερη. Νοέμβριος

24 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Σχήμα 2.8: Επιβατικά οχήματα με ατομικές θέσεις επιβατών (κεντρικός εσωτερικός διάδρομος) Φωτογραφία 2.8: Άποψη του εσωτερικού οχήματος με ατομικές θέσεις (κεντρικός εσωτερικός διάδρομος) Νοέμβριος

25 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Για την περαιτέρω αύξηση της χωρητικότητας και κατ επέκταση της εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού, τα τελευταία χρόνια αρκετά σιδηροδρομικά δίκτυα χρησιμοποιούν διώροφα οχήματα που αποτελούν τον τρίτο τύπο των ελκόμενων οχημάτων που προορίζονται για τη μεταφορά επιβατών. Βέβαια το κόστος κατασκευής τους είναι αρκετά μεγάλο ενώ επίσης αυξάνεται ο χρόνος επιβίβασης και αποβίβασης των επιβατών και το ίδιο βάρος του οχήματος. Εκτός από τους παραπάνω τύπους επιβατικών οχημάτων και ιδιαίτερα τους δύο πρώτους που θεωρούνται βασικοί τύποι, υπάρχει μία μεγάλη ποικιλία άλλων οχημάτων που αποβλέπουν στην καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση του κοινού όπως π.χ. κλινάμαξες, οχήματα-εστιατόρια, αιθουσάμαξες, κλπ. Άλλη σημαντική ταξινόμηση των επιβατικών οχημάτων είναι αυτή σε οχήματα που είναι αποκλειστικά Α θέσης ή αποκλειστικά Β θέσης ή διαθέτουν διαμερίσματα Α θέσης και διαμερίσματα Β θέσης. Ο χαρακτηρισμός μιας θέσης ή ενός χώρου ως Α τύπου ή Β τύπου γίνεται ανάλογα με το προσφερόμενο επίπεδο άνεσης, πολυτέλειας και εξυπηρέτησης Σιδηροδρομικοί συρμοί Οι σιδηροδρομικοί συρμοί που εξυπηρετούν τις επιβατικές μεταφορές διακρίνονται ανάλογα με την ταχύτητα με την οποία κινούνται σε δύο βασικές κατηγορίες: Συρμοί υψηλών ταχυτήτων Συρμοί συμβατικών ταχυτήτων Συγκεκριμένα για το διαχωρισμό ενός δικτύου συμβατικών ταχυτήτων από ένα δίκτυο υψηλών ταχυτήτων προτείνεται να χρησιμοποιηθούν δύο κριτήρια τα οποία πρέπει να πληρούνται ταυτόχρονα:[2] Μέγιστη επιτεύξιμη ταχύτητα πορείας συρμού Vmax 200km/h. Ταχύτητα εκμετάλλευσης μεταξύ δύο τουλάχιστον ενδιάμεσων σταθμών Vε 150km/h. Στην περίπτωση που ένα σιδηροδρομικό δίκτυο πληροί τα παραπάνω κριτήρια τότε πρόκειται για δίκτυο υψηλών ταχυτήτων. Ως ταχύτητα εκμετάλλευσης ορίζεται το πηλίκο της διανυόμενης απόστασης προς το συνολικό χρόνο διαδρομής συμπεριλαμβανομένου του χρόνου των σταθμεύσεων και καθυστερήσεων. Ο λόγος υιοθέτησης του ορίου των 200km/h είναι κυρίως το ότι μετά περίπου από αυτή την τιμή της ταχύτητας, εντείνονται οι επιπτώσεις από τα σφάλματα γραμμής ενώ ορισμένες λειτουργίες γίνονται προβληματικές και χρειάζονται ειδική αντιμετώπιση. Για παράδειγμα παρατηρείται αύξηση του μήκους πέδησης και των αεροδυναμικών αντιστάσεων καθώς και μη δυνατότητα αναγνώρισης από το μηχανοδηγό των ενδείξεων της πλευρικής σηματοδότησης (κεφ.2.2). Επιπλέον οι συρμοί υψηλών ταχυτήτων διακρίνονται σε συρμούς υψηλών ταχυτήτων και πολύ υψηλών ταχυτήτων ενώ εξυπηρετούν αποκλειστικά υπεραστικές μετακινήσεις. Επίσης μια ειδική κατηγορία συρμών με την οποία επιτυγχάνονται κατά κύριο λόγο υψηλές ταχύτητες είναι οι συρμοί τεχνολογίας tilting. Οι συρμοί συμβατικών ταχυτήτων διακρίνονται Νοέμβριος

26 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις σε υπεραστικούς, περιφερειακούς και προαστιακούς ανάλογα με τις αποστάσεις που εξυπηρετούν. Στους πίνακες 2.3 και 2.4 δίδονται αντίστοιχα τα βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των επιβατικών συρμών υψηλών ταχυτήτων και των συρμών συμβατικών ταχυτήτων. Πίνακας 2.3: Βασικά χαρακτηριστικά επιβατικών συρμών υψηλών ταχυτήτων Κατηγορία συρμού Υψηλών ταχυτήτων Vmax (km/h) Vε (km/h) Σύστημα έλξης Τύπος μετακίνησης 250>V km/h Ηλεκτροκίνηση Υπεραστική Τύπος σύνθεσης Α/Α Ελκόμενος συρμός Εφαρμογή τεχνολογίας tilting ΝΑΙ Πολύ υψηλών ταχυτήτων 250km/h 200km/h Ηλεκτροκίνηση Υπεραστική Ελκόμενος συρμός ΟΧΙ Πίνακας 2.4: Βασικά χαρακτηριστικά επιβατικών συρμών συμβατικών ταχυτήτων Κατηγορία συρμού Vmax (km/h) Vε (km/h) Σύστημα έλξης Τύπος μετακίνησης Τύπος σύνθεσης Εφαρμογή τεχνολογίας tilting Υπεραστικοί V<200 <150km/h Ηλεκτροκίνηση/ Ντηζελοκίνηση Υπεραστική (>100km) A/A Ελκόμενος συρμός ΝΑΙ Περιφερειακοί V <150km/h Προαστιακοί V km/h Ηλεκτροκίνηση/ Ντηζελοκίνηση Ηλεκτροκίνηση km Προαστιακή/ Περιαστική (30-50km) Α/Α Ελκόμενος συρμός Α/Α Ελκόμενος συρμός ΟΧΙ ΟΧΙ Υψηλών ταχυτήτων Τα τελευταία τριάντα χρόνια γίνεται μια έντονη προσπάθεια να αυξηθεί η ταχύτητα στο σιδηρόδρομο σε όρια που να αξιοποιούν όσο το δυνατόν καλύτερα τα πλεονεκτήματά του και να επιτρέπουν συγχρόνως σημαντική μείωση των χρόνων διαδρομής. Στον πίνακα 2.5 δίδεται η εξέλιξη του ρεκόρ ταχύτητας στο σιδηρόδρομο από τα πρώτα του βήματα μέχρι σήμερα. Νοέμβριος

27 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Πίνακας 2.6: Εξέλιξη του ρεκόρ ταχύτητας του σιδηρόδρομου Έτος Χώρα Είδος έλξης Ταχύτητα 1825 Αγγλία Ατμήλατη 47 km/h 1835 Αγγλία Ατμήλατη 100 km/h 1846 Αγγλία Ηλεκτρική 120 km/h 1890 Γαλλία Ηλεκτρική 144 km/h 1903 Γερμανία Ηλεκτρική 213 km/h 1955 Γαλλία Ηλεκτρική 331 km/h 1981 Γαλλία Ηλεκτρική 380 km/h 1988 Γερμανία Ηλεκτρική 400 km/h 1990 Γαλλία Ηλεκτρική 515,3 km/h 2007 Γαλλία Ηλεκτρική 474,8 km/h Οι προοπτικές που ανοίγονται στο σιδηρόδρομο από τη δυνατότητα ανάπτυξης υψηλών ταχυτήτων δεν περιορίζονται μόνο στο ότι εξασφαλίζεται για αποστάσεις km μια αποτελεσματική εναλλακτική λύση απέναντι στις οδικές και αεροπορικές μεταφορές (η σύνδεση μεγάλων αστικών κέντρων με συρμούς υψηλών ταχυτήτων παρέχει ανταγωνιστικούς των αεροπλάνων χρόνους για αποστάσεις έως 1500km). Κυρίως επεκτείνονται στο ότι ο σιδηρόδρομος μπορεί πλέον να λειτουργεί συμπληρωματικά ως προς αυτές συμβάλλοντας στη δημιουργία ενός ομοιογενούς και οικονομικά αποδοτικού συστήματος μεταφορών.[2] Η εφαρμογή των δικτύων υψηλής ταχύτητας ξεκίνησε το 1964 στην Ιαπωνία με τη δρομολόγηση του συρμού Shinkansen στη γραμμή Τόκυο-Οσάκα (ταχύτητες πορείας 210km/h, μήκος δικτύου 515km). Στην Ευρώπη η δρομολόγηση τρένων υψηλής ταχύτητας άρχισε στις αρχές της δεκαετίας του Σήμερα οι τεχνικές εξελίξεις τόσο στον τομέα του τροχαίου υλικού όσο και στον τομέα της γραμμής επιτρέπουν σε ένα σιδηροδρομικό συρμό να κινηθεί με πλήρη ασφάλεια, σε ευθεία γραμμή καλής ποιότητας, με ταχύτητες πορείας μεγαλύτερες των 300km/h (από το 2005 ταχύτητα πορείας στη Γαλλία 320km/h). Οι νέες γενιές των τρένων υψηλών ταχυτήτων θα επιτρέψουν ταχύτητες των 350 km/h, ενώ ήδη κατασκευάζονται γραμμές για τέτοιες ταχύτητες (Μαδρίτη-Βαρκελώνη). Στη φωτογραφία 2.9 δίνονται παραδείγματα επιβατικών συρμών υψηλών ταχυτήτων. Νοέμβριος

28 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Φωτογραφία 2.9(α): TGV Atlantique (Γαλλία) Φωτογραφία 2.9(β): TGV Duplex (Γαλλία) Φωτογραφία 2.9(γ): AVE (Ισπανία) Φωτογραφία 2.9(δ): Shinkansen (Ιαπωνία) Φωτογραφία 2.9: Συρμοί υψηλών ταχυτήτων Οι συρμοί υψηλών ταχυτήτων κυκλοφορούν σήμερα είτε σε νέες γραμμές αυστηρών προδιαγραφών υψηλών ταχυτήτων είτε σε αναβαθμισμένες υφιστάμενες γραμμές. Και στη μία και στην άλλη περίπτωση οι συρμοί είναι συμβατικής τεχνολογίας ή τεχνολογίας tilting Συρμοί τεχνολογίας tilting Το πρόβλημα των εγκάρσιων επιταχύνσεων οι οποίες είναι ιδιαίτερα ενοχλητικές στις στροφές οδήγησε στην υιοθέτηση της τεχνολογίας των αμαξωμάτων με «μεταβαλλόμενη κλίση» ή αλλιώς συρμών με «αιωρούμενο αμάξωμα» (tilting trains). Με τη χρήση της τεχνολογίας αυτής το αμάξωμα ενός σιδηροδρομικού οχήματος κατά την είσοδό του σε στροφή μπορεί να περιστραφεί κατά γωνία ως προς τον άξονά του με τη συνολική γωνία περιστροφής του αμαξώματος ως προς το οριζόντιο επίπεδο να ισούται με τη γωνία ως προς τον άξονα συν τη γωνία υπερύψωσης της γραμμής.[3] Νοέμβριος

29 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Οι συρμοί τεχνολογίας tilting ή συρμοί με αιωρούμενο αμάξωμα, συγκριτικά με τους συμβατικούς συρμούς, εξασφαλίζουν στα καμπύλα οριζοντιογραφικά τμήματα γραμμής για την ίδια ταχύτητα διέλευσης V, μικρότερη παραμένουσα φυγόκεντρη δύναμη στο επίπεδο του αμαξώματος Ως επακόλουθο, με την τεχνολογία αυτή, οι ταχύτητες διέλευσης στις στροφές μπορούν να αυξηθούν διατηρώντας στο επίπεδο του αμαξώματος την ίδια τιμή εγκάρσιας παραμένουσας επιτάχυνσης. Ο στόχος αυτός ενίσχυσε την ανάπτυξη των αμαξωμάτων με μεταβαλλόμενη κλίση (Σχήμα 2.9). Σχήμα 2.9: Αμάξωμα με «μεταβαλλόμενη κλίση» Η αύξηση αυτή των ταχυτήτων, μπορεί να φτάσει και το 30%, δεν επηρεάζει την εγκάρσια δυναμική άνεση των επιβατών, αλλά έχει επιπτώσεις στην επιδομή της γραμμής καθώς επηρεάζει τη γεωμετρική τοποθέτηση των αξόνων του οχήματος (εγγραφή των φορείων) και μέσω αυτής, τις ασκούμενες δυνάμεις στο επίπεδο επαφής τροχού-σιδηροτροχιάς. Σαν αποτέλεσμα αυξάνονται οι ασκούμενες εγκάρσιες δυνάμεις στη γραμμή. Ανεξάρτητα του δικτύου εκμετάλλευσης και της τεχνολογίας των φορείων, αύξηση της ταχύτητας διέλευσης V (λόγω κυκλοφορίας συρμών με αιωρούμενο αμάξωμα) κατά 10% προκαλεί αύξηση της δύναμης καθοδήγησης κατά 0,5t και αύξηση της ταχύτητας διέλευσης κατά 20% προκαλεί αύξηση της δύναμης καθοδήγησης κατά 1,0t.[3],[4] Με τα tilting trains λοιπόν μπορούν θεωρητικά να αναπτυχθούν ταχύτητες μεγαλύτερες των ταχυτήτων σχεδιασμού μελέτης σε μία υφιστάμενη γραμμή. Γενικά απαραίτητη προϋπόθεση για να δρομολογηθούν αποδοτικά συρμοί αυτής της τεχνολογίας είναι: Το μήκος της διαδρομής να είναι μεγάλο ( km τουλάχιστον) Η οριζοντιογραφία της χάραξης να χαρακτηρίζεται από μεγάλο σε μήκος ποσοστό καμπύλων οριζοντιογραφικά τμημάτων Η επιδομή της γραμμής να έχει ικανή εγκάρσια αντίσταση. Νοέμβριος

30 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Με βάση τα παραπάνω η εισαγωγή τεχνολογίας συρμών με αιωρούμενο αμάξωμα συμβάλλει στη μείωση του χρόνου διαδρομής και αύξηση της ταχύτητας χωρίς να απαιτούνται δαπανηρές επενδύσεις σε νέες σιδηροδρομικές υποδομές (π.χ. έργα που θα ήταν απαραίτητα λόγω ορεινού ανάγλυφου). Θα πρέπει να τονιστεί ότι οι συρμοί αυτής της τεχνολογίας είναι ιδιαίτερα ακριβοί ενώ απαιτούν ειδική συντήρηση που περιλαμβάνει ειδικές εγκαταστάσεις και ειδικό προσωπικό. Στη φωτογραφία 2.10 δίνονται παραδείγματα επιβατικών συρμών τεχνολογίας tilting. Φωτογραφία 2.10: Συρμοί τεχνολογίας tilting Προαστιακοί συρμοί Πριν την περιγραφή των προαστιακών συρμών είναι προτιμότερο να γίνει μια αναφορά στη λειτουργία του προαστιακού σιδηροδρόμου. Η κατηγορία αυτή αποτελεί σύμφωνα με την ευρωπαϊκή και ευρύτερη διεθνή πρακτική ένα, ηλεκτροκίνητο συνήθως, σιδηροδρομικό μέσο μεταφοράς με χαρακτηριστικά προσαρμοσμένα για την εξυπηρέτηση κύρια των μετακινήσεων μεταξύ κατοικίας και εργασίας, μέσα στα όρια επιρροής των μεγάλων πολεοδομικών συγκροτημάτων (προάστια και δορυφορικά περιφερειακά κέντρα). Η εμβέλειά του μπορεί να φτάσει και τα 100km. Όταν δρομολογείται για μεγάλα μήκη (30-50km) ονομάζεται και περιαστικός σιδηρόδρομος, ενώ όταν δρομολογείται σε ακόμη μεγαλύτερα μήκη (50-100km) ονομάζεται περιφερειακός σιδηρόδρομος. Ο προαστιακός σιδηρόδρομος σαν όλα τα σιδηροδρομικά μέσα μεταφοράς ορίζεται ως «σύστημα» από τρεις συνιστώσες: τη σιδηροδρομική υποδομή (γραμμή τεχνικά έργα, εγκαταστάσεις γραμμής) το τροχαίο υλικό την εκμετάλλευση Νοέμβριος

31 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Όσον αφορά τη δεύτερη συνιστώσα (τροχαίο υλικό) που περιλαμβάνεται στο αντικείμενο της παρούσης διπλωματικής, για την παροχή υπηρεσιών προαστιακού χαρακτήρα δρομολογούνται αυτοκινητάμαξες (ηλεκτρικές ή ντήζελ) διαφόρων συνθέσεων (Φωτογραφία 2.11). Ο συνολικός αριθμός των οχημάτων κυμαίνεται συνήθως από 2-8 και τις περισσότερες φορές αυξομειώνεται ανάλογα με τη ζήτηση για μετακινήσεις (π.χ. αύξηση του αριθμού των οχημάτων κατά τις ώρες αιχμής). Φωτογραφία 2.11: Προαστιακοί συρμοί Επιπλέον, στην περίπτωση των προαστιακών αυτοκινηταμαξών τα ελκτικά στοιχεία τους (ως κινητήρια οχήματα) πρέπει να χαρακτηρίζονται από μεγάλες τιμές επιταχύνσεων και επιβραδύνσεων ενώ οι ίδιες πρέπει να είναι εξοπλισμένες με ιδιαίτερα αποτελεσματικό σύστημα τροχοπέδησης. Η μέγιστη κατασκευαστική ταχύτητα των οχημάτων κυμαίνεται μεταξύ km/h. Ειδικά στις γραμμές με αποστάσεις μεταξύ των στάσεων των 1000 έως 2000 μέτρων, απαιτούνται αυτοκινητάμαξες με σημαντικό ποσοστό προσφυόμενου βάρους, ώστε να εξασφαλίζεται μεγάλη επιτάχυνση στην εκκίνηση, γεγονός που δεν μπορεί να επιτευχθεί με ελκόμενες αμαξοστοιχίες όσο μεγάλη ισχύ και αν διαθέτουν οι μηχανές έλξης. Με τα δεδομένα αυτά ο προαστιακός σιδηρόδρομος πρέπει να είναι ηλεκτροκίνητος. Πιο αναλυτικά για την παροχή υπηρεσιών προαστιακού/ περιαστικού χαρακτήρα (συνδέσεων δηλαδή μήκους της τάξης των 30-50km) όπου δρομολογούνται συνήθως αυτοκινητάμαξες (ηλεκτρικές ή ντήζελ) διαφόρων συνθέσεων, οι βασικές αρχές που πρέπει να τηρούνται και που σχετίζονται με το τροχαίο υλικό είναι: Συχνά δρομολόγια. Η ελκυστική για το χρήστη συχνότητα κυμαίνεται συνήθως σε 5 έως 30 λεπτά. Η αραιότερη παραδεκτή συχνότητα για προαστιακή εξυπηρέτηση είναι ένας συρμός την ώρα. Μικρός χρόνος διαδρομής. Η αποδεκτή ταχύτητα εκμετάλλευσης είναι km/h (Μέγιστη κατασκευαστική ταχύτητα των οχημάτων: km/h). Δυναμική άνεση στον επιβάτη. Μεγάλη μεταφορική ικανότητα. Η ιδιότητα αυτή συνάδει με την απαίτηση μεγάλου και σταθερού επιβατικού έργου. Τα ελκτικά στοιχεία των κινητήριων οχημάτων πρέπει να χαρακτηρίζονται από μεγάλες τιμές επιταχύνσεων και επιβραδύνσεων Νοέμβριος

32 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Λόγω του σχετικά μεγάλου μήκους της διαδρομής απαιτείται άνεση κατά τη μεταφορά και γι αυτό οι θέσεις των καθήμενων πρέπει να είναι, σχετικά με τα αστικά σιδηροδρομικά μέσα μεταφοράς (μετρό, τραμ), πολλές. Σε περίπτωση που το επιβατικό έργο είναι μεγάλο δρομολογούνται και διώροφα οχήματα. Τα οχήματα γενικά πρέπει να είναι εξοπλισμένα με πολλές και μεγάλου πλάτους εξωτερικές πόρτες με σκοπό τη διευκόλυνση της αποβίβασης/ επιβίβασης και τη μείωση των καθυστερήσεων στις στάσεις. 2.4 Τροχαίο υλικό για εμπορευματικές μεταφορές Σιδηροδρομικά οχήματα Έλκοντα οχήματα Τα έλκοντα οχήματα που προορίζονται για τις εμπορευματικές μεταφορές έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά από αυτά που χρησιμοποιούνται για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Χαρακτηριστικό τους γνώρισμα είναι το μεγάλο τους βάρος κατ άξονα και η μεγάλη ελκτική τους ικανότητα στοιχείο προφανές για την επιτυχή έλξη μεγάλου εμπορευματικού φορτίου και κινούνται με πολύ μικρότερες ταχύτητες (της τάξης των 120 km/h) Ελκόμενα οχήματα (φορτάμαξες) Οι βασικές κατηγορίες ελκόμενων εμπορικών οχημάτων είναι δύο και διακρίνονται σε αυτά που προορίζονται για γενική χρήση και σε αυτά που είναι ειδικής χρήσης. Κάθε μία διακρίνεται σε επιμέρους κατηγορίες οχημάτων ανάλογα με τη φύση των εμπορευμάτων που μεταφέρουν. Όσον αφορά τα οχήματα γενικής χρήσης διακρίνονται τέσσερις τύποι εμπορικών οχημάτων κλειστά οχήματα ή οχήματα με στέγη οχήματα χωρίς στέγη με υψηλές παρειές οχήματα χωρίς στέγη με χαμηλές παρειές οχήματα χωρίς στέγη και χωρίς παρειές Τα κλειστά οχήματα προορίζονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων υψηλής αξίας, τα οποία πρέπει να προφυλαχθούν από ενδεχόμενες κλοπές καθώς και από ατμοσφαιρικές επιδράσεις (Σχήμα 2.10). Χρησιμεύουν επίσης για τη μεταφορά ζωντανών ενώ διαθέτουν συρόμενες πόρτες το άνοιγμα των οποίων γίνεται απ έξω και οι οποίες ασφαλίζονται με λουκέτα ή μολυβδοσφραγίσεις. Οι στέγες των οχημάτων ανοίγουν ως επί το πλείστον με ανύψωση προς τα επάνω έτσι ώστε να διευκολύνεται η φόρτωση και εκφόρτωση των βαρέων φορτίων αλλά υπάρχουν και οχήματα με κυλιόμενη στέγη. Στη φωτογραφία 2.12 δίνεται τυπικό υπόδειγμα κλειστού ελκόμενου εμπορικού οχήματος. Νοέμβριος

33 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Φωτογραφία 2.12: Κλειστό ελκόμενο εμπορικό όχημα Η χρήση των οχημάτων χωρίς στέγη με υψηλές παρειές προορίζεται για τη μεταφορά εμπορευμάτων που δεν επηρεάζονται από τις ατμοσφαιρικές συνθήκες, δε διατρέχουν μεγάλο κίνδυνο να κλαπούν και τα οποία είναι ανάγκη συνήθως να συγκρατώνται από τις παρειές των οχημάτων (Φωτογραφία 2.13). Τέτοια εμπορεύματα είναι γαιάνθρακες, καυσόξυλα, προϊόντα ορυχείων, μεταλλείων, λίθοι, κλπ. Τα οχήματα αυτά χρησιμοποιούνται επίσης για τη μεταφορά φορτίων ειδικού βάρους όπως για παράδειγμα κηπευτικά προϊόντα, τα οποία καλύπτονται με ειδικά αδιάβροχα (καραβόπανα). Φωτογραφία 2.13: Ελκόμενο εμπορικό όχημα χωρίς στέγη με υψηλές παρειές Οχήματα της τρίτης κατηγορίας (χωρίς στέγη με χαμηλές παρειές) παρατίθενται στο σχήμα 2.10 και χρησιμοποιούνται κυρίως για τη μεταφορά αυτοκινήτων, μηχανημάτων, βαρέων κιβωτίων κλπ. Νοέμβριος

34 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Σχήμα 2.10: Εμπορικά οχήματα κοινής χρήσης Τα οχήματα χωρίς στέγη και χωρίς παρειές χρησιμεύουν για τη μεταφορά αντικειμένων μεγάλων διαστάσεων και κυρίως μεγάλου μήκους ως προς τις άλλες διαστάσεις π.χ. στύλοι, σιδηροτροχιές, ξύλα ενώ επίσης τέτοια μορφή έχουν και τα οχήματα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Στο σχήμα 2.11 δίνονται χαρακτηριστικά παραδείγματα οχημάτων της κατηγορίας αυτής και στη φωτογραφία 2.14 ένα υπόδειγμα οχήματος της ίδιας κατηγορίας.. Νοέμβριος

35 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Σχήμα 2.11: Εμπορικά οχήματα κοινής χρήσης χωρίς στέγη και χωρίς παρειές Φωτογραφία 2.14: Ελκόμενο εμπορικό όχημα χωρίς στέγη και χωρίς παρειές Νοέμβριος

36 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Η δεύτερη βασική κατηγορία ελκόμενων εμπορικών οχημάτων όπως προαναφέρθηκε, είναι αυτά που προορίζονται για ειδική χρήση και διακρίνονται σε πολλές κατηγορίες ανάλογα με τη φύση των εμπορευμάτων που μεταφέρουν (Σχήματα 2.12, 2.13). Με την εξέλιξη της βιομηχανίας δημιουργούνται συνεχώς νέοι τύποι ενώ ενδεικτικά αναφέρονται οι παρακάτω: Βυτιοφόρα οχήματα, για τη μεταφορά κυρίως υγρών καυσίμων αλλά και γενικώς ρευστών εμπορευμάτων Ψυγεία οχήματα, για τη μεταφορά εμπορευμάτων υπό ψύξη Διδάπεδα οχήματα, μεταφοράς επιβατικών αυτοκινήτων Οχήματα σκευοφόροι, για την ταχεία μεταφορά αποσκευών και μικροδεμάτων Ταχυδρομικά οχήματα, για τη μεταφορά ταχυδρομικών δεμάτων και επιστολών Οχήματα μεταφοράς τσιμέντου Οχήματα για συνδυασμένες μεταφορές Ανατρεπόμενα οχήματα (ανήκουν και στην κατηγορία των οχημάτων χωρίς στέγη με υψηλές παρειές) Σχήμα 2.12: Εμπορικά οχήματα ειδικής χρήσης Νοέμβριος

37 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Σχήμα 2.13: Εμπορικά οχήματα ειδικής χρήσης Στη φωτογραφία 2.15 δίνονται παραδείγματα ελκόμενων εμπορικών οχημάτων ειδικής χρήσης. Νοέμβριος

38 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Φωτογραφία 2.15(α): Διδάπεδο όχημα μεταφοράς επιβατικών αυτοκινήτων Φωτογραφία 2.15(β): Βυτιοφόρο όχημα Φωτογραφία 2.15(γ): Ανατρεπόμενο όχημα Φωτογραφία 2.15: Παραδείγματα εμπορικών οχημάτων ειδικής χρήσης Νοέμβριος

39 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Σιδηροδρομικοί συρμοί Πολλά από τα χαρακτηριστικά των εμπορικών οχημάτων/ συρμών διαφοροποιούνται σε σημαντικό βαθμό από τα αντίστοιχα των επιβατικών, κυρίως λόγω του διαφορετικού σκοπού τον οποίον εξυπηρετούν (μεταφορά αγαθών και όχι επιβατών). Μάλιστα, μερικά από αυτά τα χαρακτηριστικά (πίνακας 2.6), επηρεάζουν άμεσα ή έμμεσα την κατασκευή και τη λειτουργία ενός σιδηροδρομικού συστήματος ανάλογα με το αν αυτό προορίζεται για αμιγή ή μικτή κυκλοφορία συρμών.[5], [6] Πίνακας 2.6: Διαφοροποιήσεις στα χαρακτηριστικά κατασκευής και δρομολόγησης επιβατικών και εμπορικών συρμών ΠΟΙΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΔΙΑΦΟΡΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΠΩΣ ΔΙΑΦΟΡΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΣΕ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥΣ /ΕΜΠΟΡΙΚΟΥΣ ΣΥΡΜΟΥΣ Μήκος συρμού Βάρος κατ άξονα Βάρος συρμού Ταχύτητα πορείας συρμού Περιτύπωμα κυκλοφορίας Δυναμική άνεση οχημάτων Προτεραιότητα συρμού Αριθμός στάσεων Αξιοπιστία δρομολογίων Είδος τερματικών σταθμών Ασφάλεια μεταφοράς Πολύ μικρότερο στους επιβατικούς συρμούς Μικρότερο στους επιβατικούς συρμούς Πολύ μικρότερο στους επιβατικούς συρμούς Μεγαλύτερη (έως και πολύ μεγαλύτερη) στους επιβατικούς συρμούς Μικρότερο στους επιβατικούς συρμούς Αφορά σχεδόν αποκλειστικά τα επιβατικά οχήματα Παραχωρείται σχεδόν πάντοτε στους επιβατικούς συρμούς έναντι των εμπορικών Προβλέπονται συνήθως περισσότερες στους επιβατικούς συρμούς Επιβάλλεται στους επιβατικούς συρμούς / επιζητείται στους εμπορικούς Επιβατικοί σταθμοί /Εμπορευματικοί σταθμοί(τελείως διαφορετικός σχεδιασμός) Διαφοροποιήσεις στα ειδικά μέτρα ασφαλείας και επί της υποδομής και επί του συρμού λόγω του διαφορετικού αγαθού που μεταφέρεται Νοέμβριος

40 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Στις εμπορευματικές μεταφορές η διεκπεραίωση των φορτίων γίνεται με διάφορους τύπους αμαξοστοιχιών:[6] Αμαξοστοιχίες μεμονωμένων βαγονιών Στις κλασικές αυτές αμαξοστοιχίες τα βαγόνια (πλήρη ή όχι) είναι διαφορετικής προέλευσης με αποτέλεσμα να είναι απαραίτητη η διέλευσή τους από έναν ή περισσότερους σταθμούς διαλογής. Οι σταθμοί διαλογής είναι ειδικευμένοι σταθμοί όπου με διαδικασίες «αλυσίδας παραγωγής» οργανώνεται αρχικά η υποδοχή των αμαξοστοιχιών. Στη συνέχεια γίνεται ο έλεγχός τους, η διάλυσή τους και η δημιουργία νέων ομάδων οχημάτων με κοινούς προορισμούς με τελικό σκοπό το σχηματισμό αμαξοστοιχιών και την ετοιμασία της αναχώρησής τους. Οι αμαξοστοιχίες μεμονωμένων βαγονιών διακρίνονται, ανάλογα με τη λειτουργία τους, σε: Τοπικές αμαξοστοιχίες συλλογής διανομής φορτίων. Συρμοί συγκέντρωσης φορτίων. Αμαξοστοιχίες μεγάλων αποστάσεων συλλογής διανομής οχημάτων. Πλήρεις συρμοί Πρόκειται για αμαξοστοιχίες μαζικών μεταφορών (μεγάλων εμπορευματικών φορτίων σε μεγάλες αποστάσεις και με υψηλές ταχύτητες) αποτελούμενες από πλήρη βαγόνια που έχουν όλα την ίδια προέλευση/ προορισμό. Με τους συρμούς αυτούς χρησιμοποιείται όλη η ελκτική ισχύς των κινητήριων μονάδων, δε σταματούν σε σταθμούς διαλογής και κυκλοφορούν μεταξύ δύο συγκεκριμένων τερματικών σταθμών. Επίσης μπορούν να εξυπηρετήσουν έναν ή περισσότερους πελάτες. Κλειστοί συρμοί Όπως και οι πλήρεις συρμοί κυκλοφορούν μεταξύ δύο συγκεκριμένων τερματικών σταθμών χωρίς να σταματούν σε σταθμούς διαλογής. Η διαφορά τους έγκειται στο ότι δε χρησιμοποιούν για την έλξη υποχρεωτικά όλη την ισχύ των κινητήριων μονάδων και στο ότι εξυπηρετούν περισσότερους του ενός πελάτες. Αποκλειστικοί συρμοί Είναι κλειστοί ή πλήρεις συρμοί που εξυπηρετούν έναν μόνο πελάτη. Κινούνται συνήθως μεταξύ παρακαμπτηρίων σταθμών/ γραμμών. Αμαξοστοιχίες ΤΕΕΜ Πρόκειται για διεθνείς ταχείς, πλήρεις ή κλειστούς συρμούς που συνδέουν βασικά παραγωγικά και καταναλωτικά κέντρα Συμβατικών φορτίων Οι εμπορευματικές μεταφορές που εκτελούν οι σιδηροδρομικοί συρμοί συμβατικών φορτίων αφορούν μεταφορές αξονικού φορτίου μικρότερου των t. Η μέγιστη ταχύτητα είναι της τάξης των km/h. Στην Ευρώπη δρομολογούνται συρμοί μέχρι 750m με σύνηθες βάρος t ενώ στην Αμερική όπου η κυκλοφορία είναι αμιγώς εμπορευματική και το εύρος γραμμής μεγαλύτερο, το μήκος φτάνει τα 2km και το βάρος κυμαίνεται από 3000 έως 5000t. Νοέμβριος

41 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Επιπλέον η εκμετάλλευση επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από την κατά μήκος κλίση της γραμμής και συγκεκριμένα κλίσεις άνω των 16 οδηγούν σε περιορισμό του μέγιστου βάρους του συρμού και των ταχυτήτων, ενώ οι απαιτήσεις από το τροχαίο υλικό (ισχύς μηχανών, ικανότητα πέδησης κ.α.) αυξάνονται Βαρέων φορτίων Οι εμπορευματικές μεταφορές που εκτελούν οι σιδηροδρομικοί συρμοί βαρέων φορτίων αφορούν μεγάλου αξονικού φορτίου μεταφορές. Αυτές γίνονται με βαγόνια μεγάλης μεταφορικής ικανότητας και πρόκειται για συρμούς με φορτίο κατ άξονα που φτάνει ακόμα και τους 25-30t.[6] Είναι ευνόητο ότι για να πραγματοποιηθούν τέτοιου είδους μεταφορές πρέπει οι γραμμές του δικτύου να είναι ειδικά κατασκευασμένες για τέτοιου ύψους φορτίο κατ άξονα ώστε να αποτρέπονται οι δυσμενείς συνέπειες από τις κατακόρυφες δυναμικές επιφορτίσεις Επικίνδυνων φορτίων Με τον όρο καταρχήν «επικίνδυνα φορτία» θεωρούνται ύλες και αντικείμενα των οποίων η διακίνηση επιτρέπεται υπό όρους. Μεταξύ των επικίνδυνων φορτίων, που ανάλογα με τις φυσικές και χημικές τους ιδιότητες κατατάσσονται σε συγκεκριμένες κατηγορίες (κλάσεις), περιλαμβάνονται τα υγρά και στερεά καύσιμα, τα υγραέρια, τα εκρηκτικά, τα ραδιενεργά υλικά, τα μολυσματικά και τα διαβρωτικά υλικά.[6], [7] Για τη μεταφορά επικίνδυνων φορτίων δρομολογούνται κατάλληλοι συρμοί και ειδικότερα χρησιμοποιούνται βυτία, κλειστά οχήματα, ανοικτά οχήματα με υψηλές παρειές και ανατρεπόμενα οχήματα με υψηλές παρειές. Όσον αφορά τη διεκπεραίωση των φορτίων αυτή γίνεται με πλήρεις, κλειστούς και αποκλειστικούς συρμούς ως επίσης και με τεχνικές συνδυασμένων μεταφορών. Οι διάφορες δραστηριότητες που σχετίζονται με τη διακίνηση αυτών των προϊόντων (μεταφορά, φόρτωση, εκφόρτωση, συσκευασία, αποθήκευση), ρυθμίζονται νομοθετικά από διεθνείς συμβάσεις και πραγματοποιούνται με αυστηρά καθορισμένους όρους ασφαλείας. Η διακίνηση των επικίνδυνων φορτίων με το σιδηρόδρομο διαφέρει ως προς τις άλλες εμπορευματικές δραστηριότητες. Συγκεκριμένα διαφορές υπάρχουν: Στις διαδικασίες αναγνώρισης των προϊόντων και στη συμπλήρωση των φορτωτικών. Στον τρόπο φόρτο-εκφόρτωσης των βαγονιών. Στους κανονισμούς που διέπουν την παραμονή των συρμών επικίνδυνων φορτίων σε ζώνες μεγάλης επικινδυνότητας. Στην κυρίως μεταφορά και στη σήμανση των βαγονιών. Στο σχεδιασμό και στον τρόπο αποθήκευσης/ συσκευασίας. Στην αντιμετώπιση των έκτακτων καταστάσεων. Στις διαδικασίες ελιγμών, σύνθεσης, πέδησης συρμών. Στο πλύσιμο των κενών βαγονιών. H αντιμετώπιση των ιδιαιτεροτήτων αυτών απαιτεί ειδικές επεμβάσεις στη γραμμή και στην εκμετάλλευση και τροχαίο υλικό ειδικών προδιαγραφών. Καταρχήν η οργάνωση και η εκτέλεση των διαφόρων δραστηριοτήτων που σχετίζονται με τη μεταφορά των επικίνδυνων Νοέμβριος

42 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις φορτίων πρέπει να εξετάζεται και να αντιμετωπίζεται ξεχωριστά από ότι η μεταφορά των συμβατικών (μη επικίνδυνων φορτίων). Επιπλέον για την πρόληψη δυσάρεστων συμβάντων σε περίπτωση ατυχήματος απαιτείται όσον αφορά το τροχαίο υλικό ειδικό πρόγραμμα συντήρησης και δοκιμών (αποφυγή εκτροχιασμών, διαρροών υλικού κλπ.). Απαιτείται επίσης και διαφοροποίηση των χώρων συντήρησης και επισκευών των οχημάτων επικίνδυνων φορτίων από τους αντίστοιχους χώρους των συμβατικών οχημάτων, σύνταξη ειδικών οδηγιών για την επισκευή των οχημάτων και ύπαρξη κατάλληλων χώρων πλύσης των κενών βυτίων (αποφυγή εκρήξεων, λιποθυμιών και αναθυμιάσεων). 2.5 Τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό για ελιγμούς Οι μηχανές ελιγμών εξυπηρετούν ανάγκες συνθέσεων αμαξοστοιχιών και συγκεκριμένα χρειάζονται για τα έλκοντα οχήματα των ελκόμενων συρμών καθώς και άλλες εργασίες στους διάφορους σταθμούς. Εξυπηρετούν τόσο τους επιβατικούς όσο και τους εμπορικούς συρμούς ενώ είναι περιττές για τη σύνθεση αυτοκινηταμαξών μιας και αυτές έχουν αμφίδρομη κίνηση και μπορούν να κινηθούν και προς τις δύο κατευθύνσεις. Επίσης δε χρειάζονται στην περίπτωση των συρμών push-pull μιας και οι συρμοί αυτοί έχουν ένα έλκον όχημα πορείας εμπρός (push-pull) ή πίσω (pull-push) και ένα ελκόμενο όχημα πίσω ή εμπρός αντίστοιχα που έχει διαμορφωμένο θάλαμο οδήγησης ώστε να είναι δυνατή η οδήγηση της αμαξοστοιχίας και από αυτό. Ο συρμός αυτός έχει αμφίδρομη κίνηση και έτσι δεν απαιτείται μηχανή ελιγμών για τη σύνθεσή του. Στις φωτογραφίες 2.16, 2.17, 2.18 δίνονται παραδείγματα μηχανών ελιγμών. Φωτογραφία 2.16: Μηχανή ελιγμών Φωτογραφία 2.17: Μηχανή ελιγμών Νοέμβριος

43 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Φωτογραφία 2.18: Μηχανή ελιγμών διαδικασία σύνθεσης συρμού 2.6 Οι σύγχρονες απαιτήσεις για το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό Επιβατικές μεταφορές Οι σύγχρονες απαιτήσεις για το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό όσον αφορά τις επιβατικές μεταφορές σχετίζονται με την τήρηση κάποιων αρχών που πρέπει να πληρούν τα σιδηροδρομικά οχήματα. Τέτοια χαρακτηριστικά αφορούν κατασκευαστικά και λειτουργικά στοιχεία των ελκόμενων επιβατικών οχημάτων και των αυτοκινηταμαξών και παρατίθενται στο σχήμα 2.14.[8] Νοέμβριος

44 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Σχήμα 2.14: Στόχοι επιβατικών ελκόμενων σιδηροδρομικών οχημάτων και αυτοκινηταμαξών Νοέμβριος

45 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίo σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 2 Το τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και οι σύγχρονες απαιτήσεις Εμπορευματικές μεταφορές Όσον αφορά το τροχαίο υλικό η σημασία των ελκόμενων εμπορικών οχημάτων στην διεκπεραίωση μιας εμπορευματικής μεταφοράς είναι μεγάλη αφού βασικά τους χαρακτηριστικά, όπως η κατασκευαστική τους ταχύτητα και η χωρητικότητά, καθορίζει την υλοποίηση του εμπορευματικού έργου. Έτσι η εξελικτική πορεία του σχεδιασμού τους χαρακτηρίστηκε από μία προσπάθεια που αποσκοπούσε σε επιδιώξεις όμοιες λίγο ή πολύ με αυτές των επιβατικών οχημάτων αλλά ιδιαίτερη έμφαση δίνεται: στην αύξηση της ταχύτητας των συρμών (V>100km/h). στην επίτευξη της προσαρμογής των οχημάτων (καταλληλότητα του τροχαίου υλικού) σε νέες τεχνικές συσκευασίας και μοναδοποίησης φορτίων (containers,παλέτες). στην αύξηση της χωρητικότητάς τους και της τυποποίησής τους σύμφωνα με κοινές Ευρωπαϊκές προδιαγραφές (διαλειτουργικότητα). στην αύξηση της συνολικής μεταφορικής ικανότητας των εμπορικών συρμών. Βασική προϋπόθεση για την επίτευξη αυτού αποτελεί η αύξηση του επιτρεπόμενου βάρους ανά άξονα και η δυνατότητα επιμήκυνσης των συρμών. Και σε κάθε περίπτωση στις σύγχρονες απαιτήσεις των καταναλωτών Οι βασικές σημερινές απαιτήσεις των καταναλωτών και των αποστολέων στα πλαίσια των εμπορευματικών μεταφορών είναι: Άμεση παράδοση των παραγγελιών γεγονός που προϋποθέτει συχνότερα δρομολόγια και κυρίως ευελιξία στη συχνότητα των δρομολογίων. Μείωση του stock που σημαίνει απαίτηση για παραγωγή μόνο των προϊόντων που παραγγέλθηκαν. Για κάθε προϊόν μεγάλη ποικιλία (γκάμα) προϊόντων. Νοέμβριος

46 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 3 Η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και οι παράμετροι επιρροής της ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΤΗΣ ΠΡΟΜΗΘΕΙΑΣ ΝΕΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΥΛΙΚΟΥ ΚΑΙ ΟΙ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΗΣ 3.1 Στόχοι της προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και αναμενόμενα οφέλη Οι επενδύσεις του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού αφορούν τα μεμονωμένα οχήματα (έλκοντα και ελκόμενα) που συνθέτουν τους ελκόμενους συρμούς και τις συνθέσεις οχημάτων (αυτοκινητάμαξες, συρμοί push-pull) που πραγματοποιούν τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Στις επενδύσεις συμπεριλαμβάνεται επίσης και η αγορά των μηχανών ελιγμών που βοηθούν στη σύνθεση των συρμών. Η προμήθεια του τροχαίου υλικού πρέπει να γίνεται, ύστερα από μελέτη σε βάθος των αναγκών και γενικότερα του «περιβάλλοντος» του σιδηροδρομικού συστήματος και πρέπει να δίνει τη δυνατότητα στο διαχειριστή του συστήματος για την εκπλήρωση βασικών στόχων και επιδιώξεων. Συγκεκριμένα η προμήθεια νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού θα πρέπει να επιτρέπει στο διαχειριστή του συστήματος:[9] Την ανανέωση του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού που έχει ή που θα έχει ξεπεράσει σε σύντομο σχετικά χρονικό διάστημα την ωφέλιμη διάρκεια ζωής του. Την αύξηση της ποιότητας των παρεχόμενων επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών και την ανταπόκριση σε τυχόν αύξηση του μεταφορικού του έργου. Την κάλυψη των τυχόν ελλείψεων σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό και την αντικατάσταση του τροχαίου υλικού που παρουσιάζει τεχνικά προβλήματα των οποίων η επίλυση δεν μπορεί να γίνει με αποδεκτό οικονομικά τρόπο. Την εκμετάλλευση με τον καλύτερο δυνατό τρόπο των νέων δυνατοτήτων που θα προσφέρουν έργα υποδομής που έχουν περατωθεί ή πρόκειται να ολοκληρωθούν τα επόμενα χρόνια. Την αύξηση της ανταγωνιστικότητας του σιδηρόδρομου ως προς τα άλλα μέσα μεταφοράς (χερσαία, εναέρια) και την διεκδίκηση ενός μεγαλύτερου μεριδίου στην αγορά των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών. Την ανταπόκριση στις ανάγκες διαλειτουργικότητας που επιβάλλουν οι σχετικές Οδηγίες της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Την αύξηση του επιπέδου ασφάλειας κίνησης συρμών σύμφωνα με τις ισχύουσες προδιαγραφές. Οι παραπάνω στόχοι δεν μπορούν να επιτευχθούν ανεξάρτητα ο ένας του άλλου για αυτονόητους λόγους. Είναι απαραίτητο λοιπόν να υπάρξει απόλυτος συντονισμός όλων των απαιτούμενων έργων και ενεργειών ώστε οι σκοποί αυτοί να επιτευχθούν ταυτόχρονα ή όσο το δυνατόν με ελάχιστες παρεκκλίσεις. Τα αναμενόμενα οφέλη που προκύπτουν από την επίτευξη των παραπάνω κατατάσσονται σε κατηγορίες ανάλογα με τη φύση των ωφελειών και οι οποίες παρατίθενται στο σχήμα 3.1. Νοέμβριος

47 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 3 Η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και οι παράμετροι επιρροής της Σχήμα 3.1: Οφέλη προμήθειας νέου σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού Τα επιχειρησιακά οφέλη αφορούν τη βελτίωση της ποιότητας των μεταφορών μέσα από την προμήθεια οχημάτων νέας τεχνολογίας, ενώ τα οφέλη της δεύτερης κατηγορίας είναι αρκετά σημαντικά και περιλαμβάνουν χαρακτηριστικά όπως η αύξηση των εσόδων και συνεπώς η κερδοφορία του συστήματος (οικονομικά). Τα κοινωνικοοικονομικά σχετίζονται με την εξοικονόμηση χρόνου των επιβατών, τη βελτίωση της άνεσης ταξιδιού και κυρίως τη μείωση των ατυχημάτων κατά τη μεταφορά. Η μείωση αυτή επιτυγχάνεται μέσω της αναμενόμενης αποσυμφόρησης των ανταγωνιστικών οδικών αξόνων. Σε περίπτωση προμήθειας σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού συμβατού με την ηλεκτροκίνηση και συνεπώς της δρομολόγησης ηλεκτροκίνητων συρμών προφανή είναι και τα περιβαλλοντικά οφέλη, ενισχύοντας ακόμη περισσότερο τη φιλικότητα προς το περιβάλλον του σιδηρόδρομου. Τα ενεργειακά οφέλη σχετίζονται με τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας ανά μεταφερόμενο επιβάτη ενώ η μείωση του χρόνου διαδρομής μεταξύ μεγάλων αστικών κέντρων και η ανάπτυξη ταυτόχρονα, με κέντρο αυτά, ενός σοβαρού δικτύου σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης συμβάλλει στην περιφερειακή ανάπτυξη και αποκέντρωση. 3.2 Απαιτούμενη διαδικασία και χρονική διάρκεια Για την προμήθεια του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού ακολουθείται μία συγκεκριμένη διαδικασία η οποία ποικίλλει από χώρα σε χώρα ανάλογα με το θεσμικό πλαίσιο που επικρατεί στοχεύοντας πάντα στη διαφάνεια και στη βιωσιμότητα της επένδυσης. Όσον αφορά την Ελλάδα η σειρά των διαδικασιών που πρέπει να ολοκληρωθούν στα πλαίσια της προμήθειας του νέου υλικού είναι οι ακόλουθες: Έγκριση της προμήθειας από τα αρμόδια Υπουργεία Έγκριση της προμήθειας από τη Βουλή Προκήρυξη διαγωνισμού (απαιτούνται κατ ελάχιστο οχτώ μήνες για τη διενέργεια του διαγωνισμού) Κατακύρωση διαγωνισμού-προμήθεια (απαιτούνται κατ ελάχιστο δύο χρόνια από την ημερομηνία της κατακύρωσης μέχρι την προμήθεια) Ειδικά για το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό, από τη στιγμή που αποφασισθεί από το διοικητικό συμβούλιο του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) η προμήθεια ενός τύπου τροχαίου υλικού μέχρι τη στιγμή που αυτό θα είναι στη διάθεση του Οργανισμού για να το χρησιμοποιήσει, απαιτούνται γύρω στα τέσσερα χρόνια. Μέσα στο χρονικό αυτό Νοέμβριος

48 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 3 Η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και οι παράμετροι επιρροής της διάστημα ολοκληρώνονται οι διαδικασίες της προμήθειας που προαναφέρθηκαν με το πέρας της οποίας λαμβάνει χώρα και το μεγαλύτερο ποσό της αποπληρωμής. Συγκεκριμένα αναφέρεται ότι : Απαιτούνται 12 μήνες από την ημερομηνία λήψης απόφασης για εφοδιασμό με τροχαίο υλικό, για να δοθούν οι παραγγελίες και να υπογραφούν οι συμβάσεις Απαιτούνται 24 μήνες από την ημερομηνία λήψης απόφασης για εφοδιασμό με τροχαίο υλικό για την παραλαβή του πρώτου από τα παραγγελθέντα οχήματα. Ο χρονισμός βεβαίωσης/ πληρωμής των προμηθειών τροχαίου σιδηροδρομικού είναι 10% με την υπογραφή των συμβάσεων και 90% αντίστοιχα με τις επιμέρους παραλαβές Τα υπόλοιπα οχήματα παραλαμβάνονται ανάλογα με το ρυθμό παραγωγής τους σύμφωνα με τα στοιχεία που παρατίθενται στον πίνακα 3.1. Πίνακας 3.1: Ρυθμοί παραγωγής / παραλαβής οχημάτων τροχαίου υλικού ΕΙΔΟΣ ΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΕΤΗΣΙΟΣ ΡΥΘΜΟΣ Ντηζελάμαξες Μία ανά μήνα 12 ανά έτος Ηλεκτράμαξες Μία ανά μήνα 12 ανά έτος Αυτοκινητάμαξες Μία ανά δίμηνο 6 ανά έτος Επιβατάμαξες, εστιατόρια, κλινάμαξες Τέσσερις ανά μήνα 48 ανά έτος Ιθυντήρια οχήματα push-pull Ένα ανά δίμηνο 6 ανά έτος Ελκόμενα οχήματα εμπορευματικών μεταφορών Έξι ανά μήνα 72 ανά έτος Μηχανές ελιγμών Μία ανά μήνα 12 ανά έτος Επίσης προτιμότερη κρίνεται η προμήθεια σε στάδια προκειμένου το παραλαμβανόμενο τροχαίο υλικό να αξιοποιεί τις, στις διάφορες χρονικές περιόδους, διατιθέμενες υποδομές έως ότου περατωθεί το σύνολο των έργων και επίσης για ομοιόμορφη κατανομή των επενδυτικών κεφαλαίων. Με το πέρας της χρονικής περιόδου-στόχου της επένδυσης το επίπεδο εξυπηρέτησης που θα μπορεί να προσφέρει εκείνη τη χρονική περίοδο το νέο τροχαίο υλικό στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές θα πρέπει να είναι το βέλτιστο για την τότε κατάσταση της υποδομής. Σε κάθε περίπτωση πάντως προτιμότερο είναι να προηγηθεί η ολοκλήρωση της υποδομής και να καθυστερήσει ενδεχόμενα η παραλαβή του τροχαίου υλικού που θα την αξιοποιήσει πλήρως, παρά να γίνει παραλαβή τροχαίου υλικού το οποίο θα είναι σε ακινησία μέχρι την ολοκλήρωση των έργων. Νοέμβριος

49 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 3 Η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και οι παράμετροι επιρροής της Μετά το χρονικό αυτό διάστημα και την πάροδο κάποιων ετών απαιτείται η επανεξέταση της κατάστασης του τότε υφιστάμενου τροχαίου υλικού (ηλικία, διαθεσιμότητα), της σιδηροδρομικής υποδομής, των υπηρεσιών που παρέχονται προς τους χρήστες με σκοπό την έγκαιρη πρόβλεψη για δέσμευση κεφαλαίων για την κάλυψη των επιπλέον αναγκών σε τροχαίο υλικό. Σε γενικές γραμμές η προμήθεια του νέου τροχαίου υλικού που προτείνεται να κυκλοφορεί για το έτος στόχο πρέπει να κατανέμεται χρονικά με τρόπο που: Το επίπεδο εξυπηρέτησης που θα μπορεί να προσφέρει εκείνη τη χρονική περίοδο το νέο τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές να είναι το βέλτιστο για την τότε κατάσταση της υποδομής. Τα επενδυτικά κεφάλαια να μην κατανέμονται πολύ ανομοιόμορφα μέσα στη δεκαετία. Να λαμβάνεται υπόψη ότι οι διαδικασίες προμήθειας απαιτούν περίπου τέσσερα χρόνια και ότι το μεγαλύτερο ποσό της αποπληρωμής των προμηθειών γίνεται με το πέρας της προμήθειας. Να ικανοποιούνται οι δρομολογιακές ανάγκες για χρονικές περιόδους που τα έργα θα είναι ακόμα ημιτελή. 3.3 Πιθανοί κίνδυνοι και προβλήματα Κατά τη διαδικασία της προμήθειας του νέου σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού κάποιοι ανασταλτικοί παράγοντες μπορεί να καταστήσουν μη αποτελεσματική την επένδυση. Οι κυριότεροι κίνδυνοι και τα προβλήματα που προκύπτουν, οφείλονται σε γενικές γραμμές σε αλλαγή των κατευθύνσεων των αρχικών στόχων και αφορούν συγκεκριμένα: Καθυστέρηση για διάφορους λόγους των προβλεπόμενων έργων υποδομής. Διαφοροποίηση στην πορεία των ήδη προγραμματισμένων έργων. Σημαντική καθυστέρηση των διαδικασιών προμήθειας του τροχαίου υλικού με ή χωρίς υπαιτιότητα του διαχειριστή του συστήματος. Καθυστέρηση στη λήψη αποφάσεων για επιλογές που αφορούν έμμεσα ή άμεσα την προμήθεια του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Σημαντική αλλαγή των δεδομένων στα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς αρνητικά ή ακόμα και θετικά για το σιδηρόδρομο. Στα παραπάνω μπορεί να προστεθεί και ο ρόλος της μεθοδολογίας στη διαμόρφωση του επενδυτικού προγράμματος του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού η στρατηγική της οποίας κρύβει κινδύνους για την επιτυχία της επένδυσης. Πιο συγκεκριμένα η αστοχία της αποτύπωσης της υφιστάμενης κατάστασης μέσα από τη στήριξη σε λανθασμένα πρωτογενή στοιχεία που θα οδηγήσουν και σε λάθος πρόβλεψη των μελλοντικών απαιτήσεων σε τροχαίο υλικό είναι ο σημαντικότερος κίνδυνος για τη βιωσιμότητα της επένδυσης. Και αυτό γιατί είναι πολύ πιθανό η πρόβλεψη να απέχει από την πραγματικότητα και να προτείνει την προμήθεια τροχαίου υλικού ανεπαρκούς ή αντίστοιχα υπεραρκετού για την κάλυψη των αναγκών. Νοέμβριος

50 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 3 Η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και οι παράμετροι επιρροής της 3.4 Παράμετροι που επηρεάζουν την προμήθεια του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού Πριν τη λήψη των αποφάσεων για την πραγματοποίηση της επένδυσης και τη δημιουργία της απαραίτητης μεθοδολογίας για την ολοκλήρωσή της, πρέπει να ληφθεί υπόψη η επιρροή κάποιων παραγόντων (Σχήμα 3.2) που θα διαμορφώσουν το σχεδιασμό της διαδικασίας της προμήθειας. Οι κύριοι αυτοί παράγοντες είναι: Η ωφέλιμη ζωή του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού Η εξέλιξη της κατάστασης της σιδηροδρομικής υποδομής Η μικτή εκμετάλλευση του δικτύου Σχήμα 3.2: Παράμετροι επιρροής της προμήθειας του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού Όσον αφορά τον πρώτο παράγοντα θεωρείται ότι η ωφέλιμη ζωή όλων των σιδηροδρομικών οχημάτων, σύμφωνα με τη διεθνή πρακτική, είναι τα 30 με 35 έτη με τη βασική προϋπόθεση βέβαια ότι η συντήρηση και η επισκευή των οχημάτων γίνονται σύμφωνα με τις ισχύουσες προδιαγραφές. Ένα όχημα που ανακατασκευάζεται θεωρείται ότι έχει ωφέλιμη ζωή 15 έτη μετά την ημέρα ολοκλήρωσης της ανακατασκευής του. Η σιδηροδρομική υποδομή είναι εξίσου σημαντικός παράγοντας επιρροής της προμήθειας σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού και σαν όρος αφορά τη σιδηροδρομική οδό μεταφοράς ή αλλιώς τη σιδηροδρομική γραμμή, καθώς και το σύνολο των τεχνικών έργων και εγκαταστάσεων που εξασφαλίζουν την κυκλοφορία των συρμών. Η σιδηροδρομική γραμμή περιλαμβάνει την επιδομή (εσχάρα γραμμής, έδραση) και την υποδομή (στρώση διαμόρφωσης, έδαφος θεμελίωσης ή υπόβαση). Οι επιδόσεις της χαρακτηρίζονται σε μεγάλο βαθμό από τη διαστασιολόγηση, τα υλικά και γενικότερα την κατασκευή και τη συντήρηση της επιδομής και της υποδομής ωστόσο η πιο σημαντική παράμετρος για την ανάπτυξη των επιθυμητών ταχυτήτων είναι τα γεωμετρικά στοιχεία της χάραξης (οριζοντιογραφία, μηκοτομή). Νοέμβριος

51 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 3 Η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και οι παράμετροι επιρροής της Στα τεχνικά έργα συγκαταλέγονται οι σήραγγες και τα υπόγεια τμήματα γραμμής κατασκευασμένα με τη μέθοδο «cut and cover», οι γέφυρες, οι ανισόπεδες διαβάσεις, τα συστήματα αποστράγγισης, οι τοίχοι και τα έργα αντιστήριξης των εδαφών, οι αμυντικές στοές, οι οχετοί, τα ηχοπετάσματα, οι περιφράξεις κλπ. Οι εγκαταστάσεις διακρίνονται σε: Εγκαταστάσεις γραμμής (ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, εγκαταστάσεις ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών). Όσον αφορά την ηλεκτροκίνηση θα πρέπει να τονιστεί ότι επηρεάζει το είδος των υπηρεσιών των επιβατικών μεταφορών που μπορούν να παρασχεθούν (υψηλές ταχύτητες, προαστιακή εξυπηρέτηση) και άρα το τύπο του τροχαίου υλικού που απαιτείται. Επιπλέον επηρεάζει το είδος των υπηρεσιών των εμπορευματικών μεταφορών που μπορούν να παρασχεθούν (υψηλές ταχύτητες, μεγάλα φορτία, μεγάλου μήκους συρμοί) και άρα τον τύπο και τα ελκτικά στοιχεία των μηχανών πορείας. Λειτουργικές εγκαταστάσεις που περιλαμβάνουν σταθμούς, «εργοστάσια» επισκευής και συντήρησης οχημάτων, αμαξοστάσια, εγκαταστάσεις καθαρισμού οχημάτων και λοιπές κτιριακές εγκαταστάσεις (κτίρια διοίκησης, αποθηκευτικοί χώροι κλπ.) Τα κατασκευαστικά δεδομένα όλων των παραπάνω στοιχείων ορίζουν την ταχύτητα σχεδιασμού της γραμμής ενώ η συντήρηση της γραμμής και άλλες προβλέψιμες και μη προβλέψιμες παράμετροι (εκτέλεση εργασιών συντήρησης, ισόπεδες διαβάσεις κλπ.) ορίζουν την επιτρεπόμενη ταχύτητα γραμμής. Στόχος γενικά του διαχειριστή της υποδομής είναι η επιτρεπόμενη ταχύτητα γραμμής να τείνει προς την ταχύτητα σχεδιασμού της γραμμής. Όσον αφορά το τροχαίο υλικό που κυκλοφορεί πάνω στη σιδηροδρομική υποδομή, η κατασκευαστική του ταχύτητα, εφόσον δεν προβλέπονται μέσα στη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του σημαντικές αναβαθμίσεις της υποδομής, πρέπει να είναι ίση με την ταχύτητα σχεδιασμού της γραμμής ή ελαφρά μεγαλύτερη. Σημαντικά κατασκευαστικά δεδομένα της σιδηροδρομικής υποδομής επομένως που επηρεάζουν τη διαμόρφωση ενός επενδυτικού προγράμματος του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού είναι η ύπαρξη ή όχι ηλεκτροκίνησης καθώς και η ταχύτητα σχεδιασμού της γραμμής η οποία σε συνδυασμό με την ύπαρξη της πρώτης επηρεάζει τις ταχύτητες που μπορούν να αναπτυχθούν και άρα τις κατασκευαστικές ταχύτητες του τροχαίου υλικού. Στα παραπάνω προστίθεται και η ύπαρξη ή όχι διπλής γραμμής η οποία επηρεάζει το είδος των υπηρεσιών των επιβατικών μεταφορών που μπορούν να παρασχεθούν (υψηλές ταχύτητες, προαστιακή εξυπηρέτηση) και άρα τον τύπο του τροχαίου υλικού. Επίσης με την ύπαρξη διπλής γραμμής αυξάνεται η χωρητικότητα της γραμμής και ο αριθμός των δρομολογίων που μπορούν να πραγματοποιηθούν γεγονός που επηρεάζει προφανώς και τον αριθμό του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Η μικτή εκμετάλλευση του δικτύου αποτελεί εξίσου ένα σημαντικό παράγοντα επιρροής στο σχεδιασμό της διαδικασίας της προμήθειας σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού μιας και επιτρέπει την ταυτόχρονη κυκλοφορία στην ίδια σιδηροδρομική υποδομή επιβατικών και εμπορικών συρμών. Η παράμετρος αυτή επηρεάζει άμεσα τη χωρητικότητα της γραμμής, έμμεσα τον αριθμό των δρομολογίων που μπορούν να χαραχθούν ημερησίως και κατ Νοέμβριος

52 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 3 Η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και οι παράμετροι επιρροής της επέκταση το στόλο των οχημάτων σε αριθμό που μπορεί να εκμεταλλευτεί ημερησίως η κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση. 3.5 Βασικές αρχές που πρέπει να τηρούνται Για την επιτυχία της επένδυσης σε τροχαίο υλικό πρέπει να τηρούνται κάποιες βασικές αρχές με σκοπό εκτός των άλλων και την αποτελεσματική αξιοποίηση της σιδηροδρομικής υποδομής. Καταρχήν όσον αφορά τη σιδηροδρομική υποδομή (σιδηροδρομικές γραμμές, σύνολο τεχνικών έργων και εγκαταστάσεων) πρέπει να χρησιμοποιείται στο μέγιστο δυνατό βαθμό για την πλήρη αξιοποίησή της προς όφελος του επιβατικού κοινού και επιτυχής λειτουργίας του δικτύου. Επίσης το είδος των δρομολογίων αποτελεί σημαντική παράμετρο που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη. Έτσι τα δρομολόγια υπεραστικού τύπου (συνδέσεων δηλαδή μήκους μεγαλύτερου των km) και διεθνή, που θα εκτελούνται σε όλο το μήκος τους σε ηλεκτροδοτούμενες γραμμές μπορούν να εκτελούνται μόνο με ελκόμενους ηλεκτροκίνητους συρμούς. Τα δρομολόγια υπεραστικού τύπου και διεθνή που θα εκτελούνται σε γραμμές που είναι σε τμήμα τους μόνο ηλεκτροδοτούμενες μπορούν να εκτελούνται είτε αποκλειστικά με ελκόμενους ντηζελοκίνητους συρμούς είτε με ηλεκτροκινούμενους και αλλαγή ελκτικής μονάδας. Σε περίπτωση που η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα γραμμής είναι 200km/h και η μέση ταχύτητα (ταχύτητα εκμετάλλευσης) μεταξύ αφετηρίας και προορισμού είναι των 150km/h δρομολογούνται οι υπεραστικοί συρμοί υψηλών ταχυτήτων ενώ σε διαφορετική περίπτωση οι υπεραστικοί συρμοί συμβατικών ταχυτήτων. Στις πολύ υψηλές ταχύτητες (250km/h) πρέπει να χρησιμοποιούνται απαραίτητα ελκόμενοι συρμοί όπου υπάρχει ανάγκη για μικρή αεροδυναμική αντίσταση του συρμού. Αντίθετα στις ταχύτητες των 200 km/h τα αεροδυναμικά προβλήματα δεν είναι σημαντικά με αποτέλεσμα να προτιμάται η δρομολόγηση ελκόμενων συρμών και αυτοκινηταμαξών. Οι ελκόμενοι συρμοί πλεονεκτούν από τη στιγμή βέβαια που τα ελκόμενα βαγόνια Α και Β θέσης παρέχουν την ποιότητα και την αισθητική που αναζητεί ο χρήστης και κάτι παραπάνω. Η επιλογή αυτή δίνει τη δυνατότητα για μεταφορά μεγαλύτερου αριθμού επιβατών, επιτρέπει την προσαρμογή της του συρμού στη ζήτηση σε κάποια δρομολόγια και επιπλέον αποτελεί πιο οικονομική λύση τόσο από άποψη αρχικής επένδυσης όσο και συντήρησης. Αν οι ελιγμοί είναι απαραίτητοι στο πέρας μόνο του δρομολογίου (για την επιστροφή δηλαδή του συρμού στην αφετηρία από όπου ξεκίνησε) τότε δεν τίθεται πρόβλημα καθυστερήσεων. Σε περίπτωση όμως που απαιτούνται ελιγμοί κατά μήκος της διαδρομής, η πλέον ενδεδειγμένη λύση είναι η δρομολόγηση συρμών push-pull. Τα προαστιακά δρομολόγια εφαρμόζονται για εξυπηρέτηση μετακινήσεων προαστιακού τύπου (συνδέσεων δηλαδή μήκους της τάξης των 30-50km). Αυτές αφορούν κύρια την εξυπηρέτηση των μετακινήσεων μεταξύ κατοικίας και εργασίας, μέσα στα όρια επιρροής των μεγάλων πολεοδομικών συγκροτημάτων (προάστια και δορυφορικά περιφερειακά κέντρα). Οι προαστιακοί συρμοί που δρομολογούνται ενδείκνυται να είναι αυτοκινητάμαξες (ηλεκτρικές ή ντήζελ) διαφόρων συνθέσεων με κατασκευαστική ταχύτητα μεταξύ 100- Νοέμβριος

53 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 3 Η διαδικασία της προμήθειας νέου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού και οι παράμετροι επιρροής της 140km/h. Γενικά το σιδηροδρομικό δίκτυο προαστιακής εξυπηρέτησης έχει μέση ταχύτητα εκμετάλλευσης >45-50km/h και οι συρμοί που το εξυπηρετούν πρέπει να είναι ηλεκτροκινούμενοι ιδίως όταν η ζώνη διέλευσής τους είναι περιβαλλοντικά ευαίσθητη. Παράλληλα με αυτόν τον τρόπο παρέχονται μεγαλύτερες ελκτικές δυνατότητες στο τροχαίο υλικό όπως μεγαλύτερες επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις, μεγαλύτερη ελκτική ισχύ και δυνατότητα μετακίνησης σε μεγαλύτερες κατά μήκος κλίσεις. Επίσης μπορούν να δρομολογούνται και σε σιδηροδρομική υποδομή που χρησιμοποιείται και από άλλες κατηγορίες συρμών (επιβατικοί, εμπορικοί). Τα περιφερειακά δρομολόγια εκτελούνται για μεγαλύτερο μήκος μετακινήσεων από αυτές των προαστιακών και οι συρμοί που δρομολογούνται σε αυτήν την περίπτωση ονομάζονται περιφερειακοί συρμοί. Για νυχτερινά δρομολόγια δρομολογούνται επίσης και αμαξοστοιχίες ύπνου (νυχτερινές αμαξοστοιχίες) για τη σύνθεση των οποίων απαιτούνται κλινάμαξες ιδίως όταν το χρονικό διάστημα ολοκλήρωσης του δρομολογίου είναι μεγάλο και περιλαμβάνει τις μεταμεσονύκτιες ώρες. Επίσης μια ακόμη κατηγορία συρμού αποτελούν οι τουριστικοί συρμοί οι οποίοι δρομολογούνται για εξυπηρέτηση κυρίως περιοχών τουριστικού ενδιαφέροντος. (Στην Ελλάδα για παράδειγμα τέτοιοι συρμοί δρομολογούνται στη γραμμή Διακοφτού-Καλαβρύτων που είναι μάλιστα και η μόνη οδοντωτή γραμμή της χώρας με εύρος 750mm). Στα παραπάνω προστίθενται και οι υπεραστικοί συρμοί τεχνολογίας tilting που είναι κατάλληλοι κυρίως για δίκτυο κανονικής γραμμής με ταχύτητες μελέτης των km/h ή μετρικής με ταχύτητα μελέτης km/h. Συρμοί αυτής της τεχνολογίας δρομολογούνται αποδοτικά όταν το μήκος της διαδρομής είναι μεγάλο ( km), η οριζοντιογραφία της χάραξης χαρακτηρίζεται από μεγάλο σε μήκος ποσοστό καμπύλων οριζοντιογραφικά τμημάτων και η επιδομή της γραμμής έχει ικανή εγκάρσια αντίσταση. Επίσης μια βασική αρχή που πρέπει να τηρείται σχετίζεται με την αλλαγή ή όχι της ελκτικής μονάδας για την ολοκλήρωση ενός δρομολογίου. Η αλλαγή αυτή προτιμάται σε περίπτωση στάσης του συρμού ούτως ή άλλως για κάποια λεπτά σε κάποιο μεγάλο κομβικό σιδηροδρομικό σταθμό. Στην περίπτωση αυτή ο χρόνος που απαιτείται για την αλλαγή της ελκτικής μονάδας δε θα επιβαρύνει το συνολικό χρόνο διαδρομής. Χρειάζονται όμως δύο ελκτικές μονάδες οι οποίες όταν αποδεσμεύονται από τους συρμούς που έλκουν θα χρησιμοποιούνται για την έλξη άλλων συρμών. Τέλος η λογική της μετεπιβίβασης σε άλλο συρμό για την ολοκλήρωση του δρομολογίου ενδείκνυται σε περίπτωση που υπάρχει σύνδεση με χαρακτηριστικά προαστιακής εξυπηρέτησης με τον τελικό προορισμό και απαιτεί την άμεση ανταπόκριση (π.χ. δρομολόγιο Αθήνα-Έδεσσα με σταθμό μετεπιβίβασης στη Θεσσαλονίκη). Με αυτόν τον τρόπο ο χρήστης θα αισθάνεται περίπου το ίδιο επίπεδο εξυπηρέτησης με την απ ευθείας σύνδεση με τον τελικό προορισμό. Νοέμβριος

54 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΑΝΑΓΚΩΝ ΣΕ ΤΡΟΧΑΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΥΛΙΚΟ ΕΝΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ 4.1 Γενική προσέγγιση Για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο υλικό ενός σιδηροδρομικού δικτύου απαιτείται λεπτομερής εξέταση διαφόρων παραγόντων οι οποίοι θα συμβάλλουν στην επιτυχία της επένδυσης μέσα από την αξιοποίηση στο μέγιστο βαθμό της σιδηροδρομικής υποδομής. Επίσης μέσα από εμπεριστατωμένη μελέτη θα εξασφαλίσουν την αποφυγή ανεπιτυχών επιλογών που θα επιβαρύνουν άσκοπα το οικονομικό σκέλος της επένδυσης και θα αποτρέψουν την επίτευξη του μεταφορικού έργου που έχει οριστεί ως στόχος. Για την επίτευξη των παραπάνω προτείνεται στα πλαίσια της παρούσας διπλωματικής εργασίας ο σχεδιασμός μεθοδολογίας που βασίζεται στην ακολουθία συγκεκριμένων βημάτων. Αρχικά αποτυπώνεται η υφιστάμενη κατάσταση και ειδικότερα ότι σχετίζεται με τη σιδηροδρομική υποδομή (σιδηροδρομική γραμμή, σύνολο τεχνικών έργων και εγκαταστάσεων), το τροχαίο υλικό και το πλάνο δρομολόγησης των συρμών. Στη συνέχεια ακολουθεί ο καθορισμός του έτους στόχου για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ο οποίος μπορεί να είναι άμεσος, μεσοπρόθεσμος ή μακροπρόθεσμος. Μετά τον καθορισμό του έτους στόχου ακολουθεί η αποτύπωση της κατάστασης της σιδηροδρομικής υποδομής το έτος αυτό με όλα τα απαραίτητα χαρακτηριστικά (σύστημα έλξης, αριθμός γραμμών, ταχύτητα σχεδιασμού, λειτουργικές εγκαταστάσεις). Ακολουθούν ο καθορισμός του στόχου του μεταφορικού έργου και συγκεκριμένα του ποσοστού αύξησης σε σχέση με το υφιστάμενο καθώς και ο σχεδιασμός των δρομολογίων με επιδιωκόμενη αύξηση της συχνότητας για την καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών. Το νέο πλάνο δρομολόγησης των συρμών περιλαμβάνει το πλήθος των δρομολογίων ημερησίως, τον τύπο των συρμών καθώς και τη σύνθεση των συρμών. Στη συνέχεια πραγματοποιείται έλεγχος της χωρητικότητας της γραμμής και του μεταφορικού έργου σχετικά με το βαθμό ανταπόκρισης στο νέο πλάνο δρομολόγησης ο οποίος ακολουθείται από τις απαραίτητες επεμβάσεις στο πλήθος των δρομολογίων, στον τύπο και τη σύνθεση των συρμών. Τα παραπάνω βοηθούν τελικά στον υπολογισμό του απαιτούμενου θεωρητικά τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού για την εκτέλεση των δρομολογίων λαμβάνοντας υπόψη παράγοντες όπως ο χρόνος διαδρομής, η χρονική περίοδος της ημέρας που λειτουργεί η γραμμή καθώς και ο χρόνος αναμονής στους τερματικούς σταθμούς. Πρακτικά όμως στο θεωρητικά υπολογισμένο τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό προστίθενται και οι απαραίτητες προσαυξήσεις που σχετίζονται με τις εφεδρείες για την άμεση αντιμετώπιση ενδεχόμενων ακινησιών των συρμών εν ώρα πορείας και αυτές που αφορούν την αντιμετώπιση των ακινησιών των συρμών λόγω επισκευών έκτακτων βλαβών. Το αναγκαίο νέο τροχαίο υλικό λοιπόν που απαιτείται προκύπτει από τη διαφορά του απαιτούμενου πρακτικά (όπως ορίστηκε προηγουμένως) μείον το διαθέσιμο το έτος στόχο. Σε γενικές γραμμές όλη η μεθοδολογία που πρέπει να ακολουθηθεί για τον υπολογισμό του απαιτούμενου να αγορασθεί τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού (για επιβατικές και Νοέμβριος

55 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία εμπορευματικές μεταφορές) παρουσιάζεται συνοπτικά στο οργανόγραμμα του σχήματος 4.1 και αναλύεται στη συνέχεια. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΥΛΙΚΟΥ Αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης Σιδηροδρομική υποδομή Τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό Εκμετάλλευση/ Πλάνο δρομολόγησης συρμών Καθορισμός έτους στόχου Άμεσος (4 έτη) Μεσοπρόθεσμος (10 έτη) Μακροπρόθεσμος (20 έτη) Αποτύπωση κατάστασης σιδηροδρομικής υποδομής το έτος στόχο Σύστημα έλξης Αριθμός γραμμών Ταχύτητα σχεδιασμού/ χρόνος διαδρομής Λειτουργικές εγκαταστάσεις Καθορισμός στόχου μεταφορικού έργου Ποσοστό αύξησης σε σχέση με το υφιστάμενο μεταφορικό έργο Καθορισμός στόχου συχνότητας δρομολογίων Αύξηση σε σχέση με την υφιστάμενη συχνότητα Νοέμβριος

56 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία Πλήθος δρομολογίων ημερησίως Νέο πλάνο δρομολόγησης συρμών Τύπος συρμών Σύνθεση συρμών Έλεγχος χωρητικότητας δικτύου Έλεγχος μεταφορικού έργου Απαιτούμενο θεωρητικά τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό για την εκτέλεση των δρομολογίων Χρόνος διαδρομής Χρονική περίοδος της ημέρας που λειτουργεί ή γραμμή Χρόνος αναμονής στους τερματικούς σταθμούς Απαιτούμενο πρακτικά τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό Προσαυξήσεις για την αντιμετώπιση ακινησιών εν ώρα πορείας (εφεδρείες) Προσαυξήσεις για την αντιμετώπιση ακινησιών λόγω επισκευών έκτακτων βλαβών ΑΝΑΓΚΑΙΟ ΝΕΟ ΤΡΟΧΑΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΥΛΙΚΟ Απαιτούμενο πρακτικά - Διαθέσιμο Σχήμα 4.1: Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό Νοέμβριος

57 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία 4.2 Ανάλυση της προτεινόμενης μεθοδολογίας Αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης Το πρώτο βήμα της μεθοδολογίας περιλαμβάνει την αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης, την συγκέντρωση δηλαδή των απαραίτητων στοιχείων σχετικά με τη σιδηροδρομική υποδομή, το υφιστάμενο διαθέσιμο τροχαίο υλικό και το πλάνο δρομολόγησης των συρμών Σιδηροδρομική υποδομή Με την αποτύπωση της σιδηροδρομικής υποδομής καταγράφονται στοιχεία που αφορούν τη σιδηροδρομική γραμμή ως οδού μεταφοράς και συγκεκριμένα ο αριθμός των γραμμών κυκλοφορίας, το είδος της κυκλοφορίας (αν κυκλοφορούν δηλαδή στο δίκτυο επιβατικοί και εμπορικοί συρμοί), το σύστημα έλξης, η ταχύτητα σχεδιασμού για τα διάφορα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου, τα τεχνικά έργα (σήραγγες, γέφυρες, ανισόπεδες διαβάσεις κ.α.), καθώς και τις λειτουργικές εγκαταστάσεις (σταθμοί, αμαξοστάσια, λοιπές κτιριακές εγκαταστάσεις κ.α.) Τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό Κατά την καταγραφή του υφιστάμενου διαθέσιμου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού γίνεται αρχικά ένας πρώτος διαχωρισμός του αριθμού των ελκόντων (κινητήριων) και ελκόμενων (φερόμενων) οχημάτων, των αυτοκινηταμαξών καθώς και των μηχανών ελιγμών. Η συγκέντρωση στη συνέχεια λεπτομερέστερων στοιχείων βοηθά στην ταξινόμηση του διαθέσιμου υλικού σε κατηγορίες ανάλογα με βασικά χαρακτηριστικά όπως η ηλικία, το σύστημα έλξης των κινητήριων οχημάτων, η κατασκευαστική ταχύτητα κ.α. Μία πρώτη ταξινόμηση με βάση τον τύπο του οχήματος δίνεται στο σχήμα 4.2. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ ΕΛΚΟΝ ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑΜΑΞΕΣ ΕΛΚΟΜΕΝΟ ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ Κινητήρια οχήματα πορείας Μηχανές ελιγμών Επιβατικά οχήματα Εμπορικά οχήματα (φορτάμαξες) Σχήμα 4.2: Ταξινόμηση σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού με βάση τον τύπο του οχήματος Η παραπάνω ταξινόμηση σε συνδυασμό με άλλα χαρακτηριστικά όπως η ονομασία/ σειρά κατασκευής και η χώρα προέλευσης καθώς και εκείνα που προαναφέρθηκαν (ηλικία, σύστημα έλξης) συμβάλλει στη λεπτομερέστερη καταγραφή του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Νοέμβριος

58 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία Αναλυτικότερα τα στοιχεία που απαιτούνται για την αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης του έλκοντος τροχαίου υλικού και ειδικότερα των κινητήριων οχημάτων πορείας είναι: Ονομασία / Σειρά κατασκευής (π.χ. ALCO A201-A210) Χώρα προέλευσης/ Εταιρία κατασκευής (π.χ. ΗΠΑ/ ΑLCO) Σύστημα έλξης (π.χ. ντηζελοκίνηση, ηλεκτροκίνηση) Πλήθος κινητήριων μονάδων σε εκμετάλλευση Είδος προμήθειας (αγορά νέου υλικού, ανακατασκευή, μεταχειρισμένα) Έτος πρώτης κυκλοφορίας Κατασκευαστική ταχύτητα (km/h) Εύρος γραμμής (mm) Βάρος σε τάξη πορείας (t) Συνολική ισχύς κινητήρων (HP) Υπηρεσίες που εκτελούν (π.χ. έλξη επιβατικών ή εμπορικών συρμών) Το έτος πρώτης κυκλοφορίας αποτελεί πολύ σημαντικό στοιχείο μιας και βοηθά στον υπολογισμό της ηλικίας του οχήματος σε εκμετάλλευση κατά το έτος στόχο. Σημειώνεται ότι η ωφέλιμη ζωή ενός έλκοντος οχήματος είναι 30 έτη ενώ ένα έλκον όχημα που ανακατασκευάζεται θεωρείται ότι έχει ωφέλιμη ζωή 15 έτη από την ημέρα της ανακατασκευής του. Όσον αφορά τις μηχανές ελιγμών απαιτούνται τα παρακάτω δεδομένα: Ονομασία / Σειρά κατασκευής (π.χ. KRUPP A ) Χώρα προέλευσης/ Εταιρία κατασκευής (π.χ. Γερμανία/KRUPP) Πλήθος μονάδων σε εκμετάλλευση Είδος προμήθειας (αγορά νέου υλικού, ανακατασκευή, μεταχειρισμένα) Έτος πρώτης κυκλοφορίας Εύρος γραμμής (mm) Θα πρέπει να τονιστεί όσον αφορά τις μηχανές ελιγμών, ότι στο συνολικό τους αριθμό κατά την καταγραφή του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού προστίθενται και εκείνα τα κινητήρια οχήματα πορείας τα οποία εκτελούν παράλληλα και μικρούς ελιγμούς. Ακολουθεί η καταγραφή των αυτοκινηταμαξών που βρίσκονται σε εκμετάλλευση και συγκεκριμένα των παρακάτω χαρακτηριστικών τους (κατασκευαστικών, τεχνικών και λειτουργικών): Ονομασία / Σειρά κατασκευής (π.χ. DESIRO DIESEL) Χώρα προέλευσης/ Εταιρία κατασκευής (π.χ. Γερμανία/ Siemens) Περιγραφή/ Σύνθεση (π.χ. Δίδυμες προαστιακές Α/Α) Σύστημα έλξης Πλήθος μονάδων σε εκμετάλλευση Είδος προμήθειας (αγορά νέου υλικού, ανακατασκευή, μεταχειρισμένα) Έτος πρώτης κυκλοφορίας Κατασκευαστική ταχύτητα (km/h) Εύρος γραμμής (mm) Βάρος κατ άξονα (t) Συνολική ισχύς κινητήρων (HP) Χωρητικότητα (θέσεις καθήμενων) Δρομολογιακές γραμμές που χρησιμοποιούνται (π.χ. Πειραιάς-Κιάτο) Νοέμβριος

59 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία Σημειώνεται ότι η ωφέλιμη ζωή μιας αυτοκινητάμαξας είναι 30 έτη στοιχείο που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στη λήψη αποφάσεων για ανανέωση του στόλου. Επίσης θα πρέπει να συνυπολογίζεται η ανταπόκριση των κατασκευαστικών τους ταχυτήτων στη διεθνή πρακτική. Στη συνέχεια γίνεται η καταγραφή του ελκόμενου τροχαίου υλικού και συγκεκριμένα των επιβατικών και εμπορικών οχημάτων (φορταμαξών). Και οι δύο κατηγορίες οχημάτων έχουν ωφέλιμη ζωή 30 έτη ενώ ένα όχημα που ανακατασκευάζεται θεωρείται ότι έχει ωφέλιμη ζωή 15 έτη από την ημέρα της ανακατασκευής του. Όπως και στα έλκοντα οχήματα γίνεται συλλογή στοιχείων που αφορούν τα κατασκευαστικά, τεχνικά και λειτουργικά τους χαρακτηριστικά. Για τα επιβατικά σιδηροδρομικά οχήματα τα στοιχεία που απαιτούνται είναι: Ονομασία/ Σειρά κατασκευής Χώρα προέλευσης/ Εταιρία κατασκευής Χαρακτηρισμός ως προς τη λειτουργικότητα του οχήματος (π.χ. κλινάμαξα, κλινοθέσια, επιβατάμαξα, εστιατόριο) Πλήθος μονάδων σε εκμετάλλευση Είδος προμήθειας (αγορά νέου υλικού, ανακατασκευή, μεταχειρισμένα) Έτος πρώτης κυκλοφορίας ή κατανομή του πλήθους των οχημάτων με βάση την ηλικία Κατασκευαστική ταχύτητα (km/h) Εύρος γραμμής (mm) Βάρος (απόβαρο) (t) Χωρητικότητα (θέσεις καθήμενων) Εσωτερική διαρρύθμιση (π.χ. διαμερίσματα ή κεντρικού διαδρόμου) Για τα εμπορικά σιδηροδρομικά ελκόμενα οχήματα τα στοιχεία που αφορούν τα επιμέρους χαρακτηριστικά τους είναι: Ονομασία/ Σειρά κατασκευής Χώρα προέλευσης/ Εταιρία κατασκευής Χαρακτηρισμός ως προς τη λειτουργικότητα του οχήματος (π.χ. κλειστό όχημα, φορτάμαξα υψηλών παρειών, βυτίο, σκευοφόρος,) Πλήθος μονάδων σε εκμετάλλευση Είδος προμήθειας (αγορά νέου υλικού, ανακατασκευή, μεταχειρισμένα) Έτος πρώτης κυκλοφορίας ή κατανομή του πλήθους των οχημάτων με βάση την ηλικία Κατασκευαστική ταχύτητα (km/h) Εύρος γραμμής (mm) Πλάνο δρομολόγησης συρμών Μετά την αποτύπωση του υφιστάμενου διαθέσιμου σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού ακολουθεί η καταγραφή των δρομολογίων των επιβατικών και εμπορικών συρμών του δικτύου. Αυτό θα βοηθήσει αργότερα κατά τη υιοθέτηση ενός σεναρίου πρόβλεψης για το έτος στόχο σχετικά με τη μεταβολή του αριθμού των δρομολογίων και τη δημιουργία του νέου πλάνου δρομολόγησης συρμών. Τα στοιχεία που είναι απαραίτητα για την πλήρη καταγραφή των δρομολογίων των επιβατικών συρμών είναι: Νοέμβριος

60 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία Η ονομασία της διαδρομής (π.χ. Αθήνα-Θεσ/νίκη) Η κατηγορία της αμαξοστοιχίας όσον αφορά τη λειτουργικότητα (π.χ. υπεραστική, προαστιακή κ.τ.λ.) Ο κωδικός της αμαξοστοιχίας Ο τύπος του συρμού (π.χ. ελκόμενος συρμός, αυτοκινητάμαξα Intercity) Ο τύπος έλξης του συρμού Η σύνθεση του συρμού Ο χρόνος διαδρομής Ο αριθμός δρομολογίων για την εξυπηρέτηση της διαδρομής ημερησίως Ο αριθμός των καθήμενων επιβατών Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα γραμμής Η μέγιστη κατασκευαστική ταχύτητα του τροχαίου υλικού Από την επεξεργασία του πλάνου δρομολόγησης προκύπτουν τα στοιχεία που αφορούν τη συχνότητα των σιδηροδρομικών συνδέσεων (πίνακας 4.1). Πίνακας 4.1: Παράδειγμα καταγραφής συχνότητας σιδηροδρομικών συνδέσεων Διαδρομή Αριθμός δρομολογίων που εξυπηρετούν τη διαδρομή Συχνότητα εξυπηρέτησης ημερησίως Πόλη Α Πόλη Β 5 (2 Express, 1 ταχεία) Ανά 3 ώρες Πόλη Α Πόλη Γ 2 (1 ταχεία) Ανά 8 ώρες Πόλη Β Πόλη Γ 4 (2 Express) Ανά 4 ώρες Για την καταγραφή των δρομολογίων των εμπορικών συρμών συλλέγονται στοιχεία για κάθε διαδρομή όπου εκτελείται εμπορευματικό έργο και πιο συγκεκριμένα στοιχεία που αφορούν: Την ονομασία της διαδρομής Τον κωδικό της αμαξοστοιχίας Το είδος έλξης του συρμού Το είδος του συρμού ως προς τη συχνότητα δρομολόγησής του (π.χ. τακτική, περιοδική, προαιρετική) Το χρόνο διαδρομής Το βάρος του συρμού Το είδος του συρμού ως προς τη διεκπεραίωση των φορτίων (π.χ. block train) Το είδος των φορταμαξών ανά συρμό Τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα γραμμής Την κατασκευαστική ταχύτητα του τροχαίου υλικού Καθορισμός έτους στόχου Μετά την καταγραφή των στοιχείων του υφιστάμενου διαθέσιμου τροχαίου υλικού ακολουθεί ο καθορισμός του έτους στόχου για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ο οποίος μπορεί να είναι άμεσος (4 έτη), μεσοπρόθεσμος (10 έτη) ή μακροπρόθεσμος (20 έτη). Νοέμβριος

61 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία Αποτύπωση της κατάστασης το έτος στόχο Ο καθορισμός του έτους στόχου συνοδεύεται από την υιοθέτηση ενός σεναρίου όσον αφορά την ολοκλήρωση έργων τα οποία είναι σε εξέλιξη ή προγραμματίζονται να γίνουν και τα οποία αποσκοπούν στη βελτίωση της σιδηροδρομικής υποδομής. Η διαδικασία αυτή είναι ίσως η πιο σημαντική για την επιτυχή εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο υλικό. Πρέπει επίσης να τονιστεί ότι τις περισσότερες φορές τα νέα έργα είναι αυτά που προσανατολίζουν και επιβάλλουν την αγορά του νέου τροχαίου υλικού. Το όλο δίκτυο χωρίζεται σε γραμμές και σε τμήματα γραμμών και το σενάριο υλοποίησης των έργων περιλαμβάνει για κάθε επιμέρους γραμμή (ή τμήμα γραμμής) του δικτύου τα παρακάτω στοιχεία: Το σύστημα έλξης (ντηζελοκίνηση ή ηλεκτροκίνηση) Τον αριθμό γραμμών κυκλοφορίας (μονή ή διπλή γραμμή) Την ταχύτητα σχεδιασμού της γραμμής και τους αναμενόμενους χρόνους διαδρομής Στον πίνακα 4.2 δίνεται παράδειγμα ενός τέτοιου σεναρίου. Πίνακας 4.2: Παράδειγμα σεναρίου ολοκλήρωσης έργων-μεσοπρόθεσμος στόχος Γραμμή Α - Β Μονή κανονική γραμμή Ντηζελοκίνηση Vσχ= km/h Διπλή κανονική γραμμή Ντηζελοκίνηση Vσχ= km/h Διπλή κανονική γραμμή Ηλεκτροκίνηση Vσχ= km/h Γ - Δ Μονή και διπλή κανονική γραμμή Ντηζελοκίνηση Vσχ= km/h Μονή και διπλή κανονική γραμμή Ηλεκτροκίνηση Vσχ= km/h Διπλή κανονική γραμμή Ηλεκτροκίνηση Vσχ=200km/h Το υποθετικό σενάριο μπορεί να περιλαμβάνει και τη διαμόρφωση νέων στοιχείων για λειτουργικές εγκαταστάσεις που αναμένεται να επηρεάσουν σημαντικά τη διαθεσιμότητα του τροχαίου υλικού και τις προσφερόμενες υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων και άρα τη διαμόρφωση του επενδυτικού προγράμματος για την προμήθεια του τροχαίου υλικού. Παραδείγματα τέτοιων εγκαταστάσεων αποτελούν οι σταθμοί, τα «εργοστάσια» επισκευής και συντήρησης οχημάτων, τα αμαξοστάσια και οι εγκαταστάσεις καθαρισμού οχημάτων Καθορισμός στόχου μεταφορικού έργου Το στάδιο που ακολουθεί είναι ο καθορισμός του στόχου του μεταφορικού έργου κατά το έτος στόχο. Συγκεκριμένα γίνεται μια παραδοχή αύξησης του επιβατικού έργου και ορίζεται το ποσοστό μεταβολής αυτού. Δημιουργείται έτσι ανάγκη επανακαθορισμού των δρομολογίων και η δημιουργία ενός νέου πλάνου δρομολόγησης συρμών. Νοέμβριος

62 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία Καθορισμός στόχου συχνότητας δρομολογίων Επόμενο βήμα της μεθοδολογίας αποτελεί ο καθορισμός στόχου συχνότητας δρομολογίων και συγκεκριμένα της αύξησης της σε σχέση με την υφιστάμενη συχνότητα. Η συχνότητα έχει σχέση με το επίπεδο εξυπηρέτησης που επιθυμεί μία σιδηροδρομική επιχείρηση να προσφέρει στο επιβατικό κοινό η μεταβολή του οποίου επιτυγχάνεται με την αλλαγή του αριθμού των δρομολογίων (συχνότητας) προς όφελος του πελάτη (επιβατικό κοινό). Η αύξηση των ταχυτήτων, που συνεπάγεται μείωση των χρόνων διαδρομής βοηθά θετικά σε μία τέτοια αλλαγή. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται και η αύξηση της ελκυστικότητας του σιδηρόδρομου σε σχέση με τα ανταγωνιστικά οδικά κυρίως μέσα μεταφοράς συμβάλλοντας έτσι στην ανάπτυξη του σιδηρόδρομου ως ανταγωνιστικού μέσου μεταφοράς Νέο πλάνο δρομολόγησης συρμών Στη συνέχεια αφού ληφθούν υπόψη όλα τα προηγούμενα βήματα διαμορφώνεται ένα νέο πλάνο δρομολόγησης συρμών για το έτος στόχο. Στο πλάνο αυτό, ενδεικτικό παράδειγμα του οποίου δίδεται στον πίνακα 4.3, καταγράφονται ανά διαδρομή: Η λειτουργικότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας Ο τύπος του συρμού ως προς την έλξη και την σύνθεση Η επιθυμητή ταχύτητα πορείας Ο χρόνος διαδρομής Ο αριθμός των εκτελούμενων δρομολογίων ημερησίως Όσον αφορά τη σύνθεση των ελκόμενων συρμών, αν αυτή δεν μπορεί να προσδιορισθεί, υιοθετείται μία μέση σύνθεση για όλους (π.χ. 1Κ+5Ε). Η τελευταία στήλη του πίνακα 4.3 δηλώνει τον αριθμό των ημερησίως εκτελούμενων δρομολογίων και προς τις δύο κατευθύνσεις. Πίνακας 4.3: Σενάριο δρομολόγησης επιβατικών συρμών-ενδεικτικό παράδειγμα Ονομασία Διαδρομής Α-Β Λειτουργικότητα παρεχόμενης υπηρεσίας Υπεραστική υψηλών ταχυτήτων Τύπος συρμού ως προς την έλξη/ Σύνθεση συρμού Ηλεκτροκίνητος ελκόμενος συρμός (1Κ + 5Ε) Γ-Δ Προαστιακή Ηλεκτροκίνητη Α/Α (1Κ+3Ε+1Κ) Ε-Ζ Περιφερειακή Ντηζελοκίνητη Α/Α (1Κ+2Ε+1Κ) Επιθυμητή ταχύτητα πορείας Χρόνος διαδρομής 200km/h / km/h /18 140km/h /5 Δρομολόγια ημερησίως (με επιστροφή) Νοέμβριος

63 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία Έλεγχοι χωρητικότητας δικτύου και μεταφορικού έργου Μετά τη δημιουργία του νέου πλάνου δρομολόγησης το επόμενο βήμα της μεθοδολογίας ορίζει την πραγματοποίηση ελέγχου όσον αφορά τη χωρητικότητα του δικτύου καθώς και του μεταφορικού έργου. Καταρχήν όσον αφορά το ποσοστό της διαθεσιμότητας της κάθε δρομολογιακής γραμμής σε σχέση με την κυκλοφοριακή της χωρητικότητα θα είναι, λαμβάνοντας υπόψη και την παρουσία των εμπορικών συρμών, μεγαλύτερο ή ίσο του 25% (κάλυψη δηλαδή της πρακτικής χωρητικότητας της γραμμής κατά 75%). Με τον έλεγχο της χωρητικότητας της γραμμής στη συνέχεια σε περίπτωση που το νέο πλάνο δρομολόγησης επιβαρύνει την υπάρχουσα χωρητικότητα σε βαθμό που παρατηρείται εμπλοκή των συρμών, πραγματοποιούνται οι κατάλληλες επεμβάσεις. Αυτές σχετίζονται με αναπροσαρμογή του αριθμού των δρομολογίων, του τύπου των συρμών καθώς και της σύνθεσής τους με σκοπό την ανταπόκριση της υφιστάμενης χωρητικότητας του δικτύου στο νέο πλάνο δρομολόγησης. Ο έλεγχος του μεταφορικού έργου περιλαμβάνει τον έλεγχο της επίτευξης του μεταφορικού έργου που έχει οριστεί προηγουμένως ως στόχος. Με τον υπολογισμό της συνολικής διαθεσιμότητας των θέσεων και την παραδοχή μιας μέσης πληρότητας 70% των επιβατικών συρμών εξετάζεται αν το σενάριο δρομολόγησης που υιοθετήθηκε ικανοποιεί την επίτευξη του στόχου του μεταφορικού έργου για το χρόνο πρόβλεψης και να γίνουν αν χρειάζεται οι κατάλληλες αναπροσαρμογές. Οι αλλαγές αυτές όπως και στην περίπτωση του ελέγχου της χωρητικότητας δικτύου σχετίζονται με επεμβάσεις στον αριθμό των δρομολογίων, στον τύπο των συρμών καθώς και στη σύνθεσή τους. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται η αναπροσαρμογή του μεταφορικού έργου και η ταύτισή του όσο είναι δυνατόν με το μεταφορικό έργο-στόχο Απαιτούμενο θεωρητικά τροχαίο υλικό για την εκτέλεση των δρομολογίων Για τον υπολογισμό του θεωρητικά απαιτούμενου τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού για την εκτέλεση των δρομολογίων λαμβάνονται υπόψη οι εξής παράγοντες: Χρόνος διαδρομής Χρονική περίοδος της ημέρας που λειτουργεί η γραμμή Χρόνος αναμονής στους τερματικούς σταθμούς Ο αριθμός επομένως των κινητήριων μονάδων για μια διαδρομή (για παράδειγμα Α-Β/ Πίνακας 4.3) προκύπτει ως εξής: Ο χρόνος διαδρομής είναι ίσος με 3 ώρες και 30 λεπτά. Άρα για την ένα πλήρες δρομολόγιο (με επιστροφή) απαιτούνται 7 ώρες. Το δρομολόγιο είναι υπεραστικό μιας και η λειτουργικότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας είναι υπεραστική υψηλών ταχυτήτων. Έτσι λαμβάνεται χρόνος αναμονής στον τερματικό σταθμό ίσος με 1 ώρα. Το διάστημα αυτό πρακτικά έχει την έννοια της τέλεσης υπεραστικών δρομολογίων ανά μία ώρα. Είναι επομένως 3,5 + 3, = 9 ώρες Με βάση το νέο πλάνο δρομολόγησης τα δρομολόγια που εκτελούνται από τον ηλεκτροκίνητο ελκόμενο συρμό είναι 10 οπότε 9 * 10 = 90. Αν συνυπολογιστεί χρονική περίοδος της ημέρας που λειτουργεί η γραμμή ίση με 16 ώρες προκύπτει 90/16 = 6,2 που Νοέμβριος

64 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία δείχνει τον αριθμό των ελκτικών μονάδων (ηλεκτραμαξών) που απαιτούνται θεωρητικά για την τέλεση των δρομολογίων. Προφανώς ο αριθμός αυτός στρογγυλοποιείται στις 7 στον αμέσως δηλαδή μεγαλύτερο ακέραιο. Για τη δεύτερη διαδρομή του πίνακα 4.3 επειδή η παρεχόμενη υπηρεσία είναι προαστιακή λαμβάνεται χρόνος αναμονής 30 λεπτά. Άρα ,5 + 0,5 = 3 ώρες οπότε 3 * 18 = 54. Οπότε όπως προηγουμένως 54/16 = 3,4 και συνεπώς απαιτούνται 4 ελκτικές μονάδες. Επειδή ο τύπος συρμού είναι ηλεκτροκίνητη αυτοκινητάμαξα (Α/Α) απαιτούνται 4 ηλεκτροκίνητες αυτοκινητάμαξες. Για την τρίτη περίπτωση έχουμε ,5 + 0,5 = 5 ώρες (λαμβάνεται χρόνος αναμονής στον τερματικό σταθμό ίσος με 30 λεπτά). Οπότε 5 * 5 = 25 και 25/16 = 1,6. Άρα απαιτούνται 2 ελκτικές μονάδες που στην περίπτωση αυτή είναι ντηζελοκίνητες αυτοκινητάμαξες. Με τον παραπάνω τρόπο λοιπόν υπολογίζεται ο θεωρητικά απαιτούμενος αριθμός των ελκτικών μονάδων για την εκτέλεση όλων των δρομολογίων Απαιτούμενο πρακτικά τροχαίο υλικό Καταρχήν πρέπει να γίνει η παραδοχή ότι όλα τα σιδηροδρομικά οχήματα σε εκμετάλλευση θα είναι το έτος στόχο ηλικίας μικρότερης ή ίσης των 30 ετών (ωφέλιμη διάρκεια ζωής). Επιπλέον ο αριθμός των κινητήριων οχημάτων και των αυτοκινηταμαξών που υπολογίζεται θα προσαυξάνεται: Αρχικά κατά 10% προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η ύπαρξη εφεδρικών κινητήριων οχημάτων πορείας/ αυτοκινηταμαξών σε κομβικά σημεία του δικτύου για να αντιμετωπισθούν άμεσα οι ενδεχόμενες ακινησίες των συρμών κατά τη διάρκεια εκτέλεσης των δρομολογίων. Στη συνέχεια κατά 20% προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η ακινησία λόγω εισαγωγής στο εργοστάσιο επισκευών για έκτακτες βλάβες. Εκτός από τον αριθμό των κινητήριων οχημάτων και των αυτοκινηταμαξών απαιτείται και προσαύξηση κατά 20% του αριθμού των ελκόμενων οχημάτων προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η ακινησία λόγω εισαγωγής αυτών στο εργοστάσιο επισκευών για έκτατες βλάβες. Συνοπτικά οι παράγοντες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον υπολογισμό του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού για επιβατικές μεταφορές σε δίκτυο κανονικής γραμμής παρατίθενται στο σχήμα 4.4. Νοέμβριος

65 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία Τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό για επιβατικές μεταφορές Προσαύξηση του αριθμού των κινητήριων οχημάτων και αυτοκινηταμαξών Προσαύξηση του αριθμού των ελκόμενων οχημάτων Κατά 10% - Εφεδρείες για την άμεση αντιμετώπιση ενδεχόμενων ακινησιών των συρμών Κατά 20% - Λαμβάνεται υπόψη η ακινησία λόγω επισκευών για έκτακτες βλάβες Κατά 20% - Λαμβάνεται υπόψη η ακινησία λόγω επισκευών για έκτακτες βλάβες Σχήμα 4.4: Παράγοντες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον υπολογισμό του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού για επιβατικές μεταφορές Όπως για τις επιβατικές μεταφορές έτσι και οι εμπορευματικές θα εκτελούνται στο έτος πρόβλεψης από το διαθέσιμο τότε τροχαίο υλικό και από το νέο που θα προταθεί σύμφωνα με παρόμοια διαδικασία. Πιο συγκεκριμένα προτείνεται τόσο ο αριθμός των κινητήριων οχημάτων όσο και των ελκόμενων για τις εμπορευματικές μεταφορές με τις ίδιες προσαυξήσεις που απαιτούνται για τις εμπορευματικές μεταφορές. Μία επίσης απαραίτητη προσαύξηση πρέπει να γίνει λόγω της περιοδικής επιθεώρησης που περνούν τα εμπορικά οχήματα με αποτέλεσμα ένα σημαντικό μέρος του συνόλου των οχημάτων να είναι σε μόνιμη βάση υπό επιθεώρηση/ επισκευή. Επίσης προκειμένου να ληφθούν υπόψη και να καλυφθούν ανάγκες μεταφοράς σε περιόδους αιχμής οι απαιτούμενες θεωρητικά φορτάμαξες αυξάνονται κατά ένα μικρό ποσοστό. Για την εκτίμηση του ελκόμενου τροχαίου υλικού για τις εμπορευματικές μεταφορές υιοθετείται σενάριο που στηρίζεται αποκλειστικά στη μεταβολή του εμπορευματικού έργου. Η μεταβολή αυτή μπορεί να αφορά: Αύξηση του μεταφορικού έργου Αλλαγή του είδους των μεταφερόμενων προϊόντων Αλλαγή των διαδρομών διακίνησης του εμπορευματικού έργου Συνδυασμοί των ανωτέρω Γενικά η αύξηση του εμπορευματικού έργου προϋποθέτει: Προσέγγιση νέων πελατών. Κατάλληλο σε αριθμό και είδος τροχαίο έλκον και ελκόμενο υλικό. Ικανότητα χωρητικότητας γραμμής και σταθμών. Πρόσληψη κατάλληλου προσωπικού. Νοέμβριος

66 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 4 Μεθοδολογία Επιπλέον στην αύξηση συμβάλλει η βελτίωση του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών και συγκεκριμένα των εξής σημείων: Μείωση χρόνων διαδρομής. Αξιοπιστία και κανονικότητα δρομολογίων. Συχνότητα δρομολογίων. Ασφάλεια έναντι κλοπών. Ανταγωνιστικά με τα άλλα μέσα μεταφοράς κόμιστρα. Προσφορά ειδικών υπηρεσιών Αναγκαίο τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό Μετά τον υπολογισμό του απαιτούμενου πρακτικά τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού, ακολουθεί το τελευταίο βήμα της μεθοδολογίας όπου υπολογίζεται το αναγκαίο τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό για το έτος στόχο. Υπολογίζεται αν από το απαιτούμενο πρακτικά (θεωρητικό συν τις προσαυξήσεις) αφαιρεθεί το διαθέσιμο υλικό το έτος στόχο. Επομένως: Αναγκαίο τροχαίο σιδ/κό υλικό = Απαιτούμενο πρακτικά τροχαίο σιδ/κό υλικό - Διαθέσιμο Νοέμβριος

67 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 5 Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ 5.1 Αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης Σιδηροδρομική υποδομή Για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, απαραίτητη κρίνεται καταρχήν η αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης.[10] Έτσι λοιπόν όσον αφορά τη σιδηροδρομική υποδομή σήμερα στην Ελλάδα βρίσκονται σε εκμετάλλευση 2.509km σιδηροδρομικών γραμμών εκ των οποίων το 20% είναι διπλές και μόλις 106km με ηλεκτροκίνητη έλξη, ενώ 678km (26,9%) είναι μετρικού εύρους (στοιχεία 2006 Πίνακας 5.1). ΓΡΑΜΜΕΣ ΣΕ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ Κανονικού πλάτους ηλεκτροδοτούμενες Κανονικού πλάτους μη ηλεκτροδοτούμενες Πίνακας 5.1: Ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο-έτος 2006 km % % % Μετρικού πλάτους % Συνδυασμένου εύρους 30 1% Πλάτους 0.75m 22 1% Πλάτους 0.60m 21 1% ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΜΗΚΗ ΓΡΑΜΜΩΝ Τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό 2726 Το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό του ΟΣΕ περιλαμβάνει έλκοντα και ελκόμενα οχήματα καθώς και σημαντικό αριθμό αυτοκινηταμαξών. Στον πίνακα 5.2 καταγράφονται τα κινητήρια οχήματα πορείας που χρησιμοποιεί ο ΟΣΕ στο δίκτυο κανονικής γραμμής και δίνονται τα απαραίτητα στοιχεία για την εφαρμογή της μεθοδολογικής εκτίμησης σε τροχαίο υλικό όπως αυτή περιγράφηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο. Νοέμβριος

68 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 5 Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Πίνακας 5.2: Κινητήρια οχήματα πορείας-ελληνικοί Σιδηρόδρομοι-Στοιχεία 2007-Βασικά χαρακτηριστικά Ονομασία /Σειρά κατασκευής Χώρα προέλευσ ης/εταιρε ία κα τασκευής Σύστημα έλξης Πλήθος κινητήρι ων μονάδων σε εκμετάλ λευση Είδος προμήθειας (αγορά νέου υλικού, ανακατασκε υή, μεταχειρι σμένα) Έτος πρώτης κυκλοφορίας Κατασκευα στική ταχύτητα (km/h) Εύρος γραμμής (mm) Βάρος σε τάξη πορείας (t) Συνολική ισχύς κινητήρων (HP) Υπηρεσίες που εκτελούν ALCO A201-A210 ΗΠΑ/ ALCO Ντήζελ 7 Nέο ,6 950 Μικροί ελιγμοί Έλξη τοπικών εμπορικών συρμών ALCO A301-A310 ΗΠΑ/ ALCO Ντήζελ 7 Νέο Δεν εκτελεί υπηρεσίες ALCO A321-A327 ΗΠΑ/ ALCO Ντήζελ 6 Νέο Έλξη τοπικών εμπορικών συρμών ALSTHOM A351-A376 ΓΑΛΛΙΑ/ ALSTHO M Ντήζελ 19 Νέο , Δεν εκτελεί υπηρεσίες Νοέμβριος

69 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 5 Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Ονομασία /Σειρά κατασκευής Χώρα προέλευσ ης/εταιρε ία κα τασκευής Σύστημα έλξης Πλήθος κινητήρι ων μονάδων σε εκμετάλ λευση Είδος προμήθειας (αγορά νέου υλικού, ανακατασκε υή, μεταχειρι σμένα) Έτος πρώτης κυκλοφορίας Κατασκευα στική ταχύτητα (km/h) Εύρος γραμμής (mm) Βάρος σε τάξη πορείας (t) Συνολική ισχύς κινητήρων (HP) Υπηρεσίες που εκτελούν MLW (WORHING TON) A451-A470 ΚΑΝΑ ΔΑΣ/ML W Ντήζελ 16 Νέο(8)+ Ανακατα σκευή(8) (8) 1973 (8) Ανακατασκευ ή Έλξη εμπορικών συρμών μεγάλου φορτίου MLW (INDUSTR Y) A501-A510 ΚΑΝΑ ΔΑΣ/ML W Ντήζελ 8 Ανακατα σκευή(8) 1974 Ανακατασκευ ή Έλξη εμπορικών συρμών μεγάλου φορτίου GENERAL ELECTRIC Α221-Α233 ΗΠΑ/ GENERA L ELECTRI C Ντήζελ 5 Νέο ,5 950 Μικροί ελιγμοί Έλξη τοπικών εμπορικών συρμών ADtranz (1 η γενιά) ΓΕΡΜΑΝ ΙΑ/ ADtranz Ντήζελ 26 Νέο Έλξη επιβατικών συρμών κάθε τύπου Νοέμβριος

70 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 5 Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Ονομασία /Σειρά κατασκευής Χώρα προέλευσ ης/εταιρε ία κα τασκευής Σύστημα έλξης Πλήθος κινητήρι ων μονάδων σε εκμετάλ λευση Είδος προμήθειας (αγορά νέου υλικού, ανακατασκε υή, μεταχειρι σμένα) Έτος πρώτης κυκλοφορίας Κατασκευα στική ταχύτητα (km/h) Εύρος γραμμής (mm) Βάρος σε τάξη πορείας (t) Συνολική ισχύς κινητήρων (HP) Υπηρεσίες που εκτελούν ADtranz (2 η γενιά) ΓΕΡΜΑΝ ΙΑ/ ADtranz Ντήζελ 10 Νέο Έλξη επιβατικών συρμών SIEMENS (1η γενιά) ΓΕΡΜΑΝ ΙΑ/ SIEMENS Ηλεκτρά μαξες 6 Νέο Έλξη εμπορικών συρμών Έλξη διεθνών επιβατικών συρμών Έλξη επιβατικών συρμών διαδρόμου Θ-Ε SIEMENS (2η γενιά) Ελληνικά Ναυπηγεί α/ Siemens/ Krauss Maffei Ηλεκτρά μαξες 24 Νέο Έλξη εμπορικών συρμών Έλξη διεθνών επιβατικών συρμών Έλξη επιβατικών συρμών διαδρόμου Θ-Ε Νοέμβριος

71 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 5 Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Εξετάζοντας τα στοιχεία του πίνακα 5.2 διαπιστώνεται ότι: Ο συνολικός αριθμός των κινητήριων οχημάτων πορείας που εκτελούν υπηρεσίες μεταφοράς στο δίκτυο κανονικής γραμμής ανέρχεται σε 108. (Δεν περιλαμβάνονται οι 7 μηχανές ALCO σειράς Α300 και οι 19 μηχανές ALSTHOM σειράς Α351 που σήμερα δεν εκτελούν πλέον υπηρεσίες). Από τα 108 κινητήρια οχήματα πορείας τα 78 είναι ντηζελάμαξες και τα 30 ηλεκτράμαξες. Επίσης εκ των 78 ντηζελαμαξών οι 42 έλκουν εμπορικούς συρμούς και οι 36 επιβατικούς συρμούς. Οι 30 διαθέσιμες ηλεκτράμαξες χρησιμοποιούνται για την έλξη τόσο επιβατικών όσο και εμπορικών συρμών ενώ 12 ντηζελάμαξες κανονικού εύρους (ALCO A200, GENERAL ELECTRIC) εκτελούν παράλληλα και μικρούς ελιγμούς. Στις φωτογραφίες 5.1, 5.2, 5.3 φαίνονται κινητήρια οχήματα πορείας που εκτελούν υπηρεσίες στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Φωτογραφία 5.1: Όχημα ΑDtranz (έλξη επιβατικών συρμών) Φωτογραφία 5.2: Όχημα ΑLCO A204 (Μικροί ελιγμοί/ Έλξη τοπικών εμπορικών συρμών) Νοέμβριος

72 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 5 Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Φωτογραφία 5.3: Όχημα ΜLW A457 (Έλξη εμπορικών συρμών μεγάλου φορτίου) Στον πίνακα 5.3 δίνεται η κατανομή των κινητήριων οχημάτων πορείας ανά ηλικία (δίκτυο κανονικής γραμμής). Σύστημα έλξης Πίνακας 5.3: Κινητήρια οχήματα πορείας Κατανομή ανά ηλικία Ηλικία άνω των 30 ετών Ηλικία 20 ετών Ηλικία 15 ετών Ηλικία 10 ετών Ηλικία 3 ετών Σύνολο Ντηζελάμαξες Ηλεκτράμαξες Σύνολο Από τα 66 έλκοντα οχήματα κανονικής γραμμής που έλκουν επιβατικούς συρμούς τα 36 (ντηζελάμαξες, όλες ηλικίας μικρότερης ή ίσης των 10 ετών) έχουν κατασκευαστική ταχύτητα 160 km/h ενώ οι 30 ηλεκτράμαξες πορείας έχουν ταχύτητες 200km/h. Ακολουθεί η καταγραφή των αυτοκινηταμαξών που χρησιμοποιεί ο ΟΣΕ στο δίκτυο κανονικού εύρους γραμμής και δίνονται τα απαραίτητα στοιχεία που αφορούν τα κατασκευαστικά, τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά (πίνακας 5.4). Νοέμβριος

73 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 5 Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Πίνακας 5.4: Αυτοκινητάμαξες-Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι-Στοιχεία 2007-Βασικά χαρακτηριστικά Ονομασία /Σειρά κατασκευής Εταιρεία κατασκευής /Χώρα προέλευσης Περιγραφή /Σύνθεση Σύστημα έλξης Πλήθος μονά δων σε εκμετάλ λευση Είδος προμήθειας (αγορά νέου υλικού, ανακατασκ ευή, μεταχειρι σμένα) Έτος πρώτης κυκλοφορ ίας Κατάσκευ αστική ταχύ τητα (km/h) Εύρος γραμμής (mm) Βάρος κατ άξονα (t) Συνο λική ισχύς κινητή ρων (HP) Χωρητι κότητα (θέσεις καθήμε νων) Δρομο λογιακές γραμμές που χρησιμο ποιούνται DESIRO DIESEL Siemens/ Γερμανία Δίδυμες προαστιακές Α/Α Ντήζελ 8 Νέο , Πειραιάς- Κιάτο DESIRO ELECTRIC Ελληνικά Ναυπηγεία/ Siemens Πεντάδυμες Α/Α Ηλεκτρικ ές 20 Νέο , Αεροδρόμιο Νερατζιώ τισσα Τύπου Raibus Ελληνικά Ναυπηγεία/ Bombardier/ STADLER Ελαφριές Α/Α τύπου Raibus Ντήζελ 17 Νέο (94) Αθήνα- Χαλκίδα+ Αεροδρόμιο - Νερατζιώτισ σα Νοέμβριος

74 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 5 Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Ονομασία /Σειρά κατασκευής Εταιρεία κατασκευής /Χώρα προέλευσης Περιγραφή /Σύνθεση Σύστημα έλξης Πλήθος μονά δων σε εκμετάλ λευση Είδος προμήθειας (αγορά νέου υλικού, ανακατασκ ευή, μεταχειρι σμένα) Έτος πρώτης κυκλοφορ ίας Κατάσκευ αστική ταχύ τητα (km/h) Εύρος γραμμής (mm) Βάρος κατ άξονα (t) Συνο λική ισχύς κινητή ρων (HP) Χωρητι κότητα (θέσεις καθήμε νων) Δρομο λογιακές γραμμές που χρησιμο ποιούνται AEG/ LEW ΓΕΡΜΑΝΙΑ /AEG Α/Α IC τετράδυμα Ντήζελ 11 Νέο , Υπηρεσίες INTERCIT Y AEG/ LEW ΓΕΡΜΑΝΙΑ /AEG, Adtranz Α/Α IC πεντάδυμα Ντήζελ 8 Νέο , Υπηρεσίες INTERCIT Y MAN 2 ΓΕΡΜΑΝΙΑ /MAN Α/Α IC Δίδυμα Ντήζελ 12 Νέο , Θεσσαλο νίκη Λάρισα+Θε σσαλονίκη Έδεσσα ΜΑΝ 2000 ΓΕΡΜΑΝΙΑ /MAN Α/Α Ντήζελ 15 Νέο Θεσσαλο νίκη Λάρισα+Θε σσαλονίκη Έδεσσα+Αθ ήνα- Χαλκίδα Νοέμβριος

75 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 5 Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Από τον πίνακα 5.4 προκύπτει ότι οι αυτοκινητάμαξες που χρησιμοποιεί ο ΟΣΕ στο δίκτυο κανονικής γραμμής είναι 91 από τις οποίες οι 71 είναι ντηζελοκίνητες ενώ οι 20 ηλεκτροκίνητες. Από το σύνολο των 91 αυτοκινηταμαξών σημειώνεται ότι: Οι 37 εκτελούν αμιγώς προαστιακά δρομολόγια Οι 19 εκτελούν αμιγώς υπεραστικά δρομολόγια Οι 35 προαστιακά και περιφερειακά δρομολόγια Στις φωτογραφίες 5.4, 5.5, 5.6 φαίνονται αυτοκινητάμαξες κανονικού εύρους γραμμής που εκτελούν υπηρεσίες στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Φωτογραφία 5.4: Αυτοκινητάμαξα τύπου Railbus (προαστιακή εξυπηρέτηση) Φωτογραφία 5.5: Αυτοκινητάμαξα ΜΑΝ (υπηρεσίες μεσαίων αποστάσεων) Νοέμβριος

76 «Μεθοδολογία για την εκτίμηση των αναγκών σε τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό ενός σιδηροδρομικού Κεφάλαιο 5 Εφαρμογή στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Φωτογραφία 5.6: Αυτοκινητάμαξα AEG (Υπηρεσίες INTERCITY) Στον πίνακα 5.5 δίνεται η κατανομή των αυτοκινηταμαξών κανονικού εύρους ανά ηλικία. Πίνακας 5.5: Αυτοκινητάμαξες κανονικού εύρους Κατανομή ανά ηλικία Σύστημα έλξης Ντηζελοκίνητες αυτοκινητάμαξες Ηλεκτροκίνητες αυτοκινητάμαξες Ηλικία άνω των 30 ετών Ηλικία 20 ετών Ηλικία 10 ετών Ηλικία 4ετών Σύνολο Σύνολο Από τον παραπάνω πίνακα διαπιστώνεται ότι περισσότερες από τις μισές αυτοκινητάμαξες είναι ηλικίας μικρότερης των 4 ετών (ποσοστό 66%). Επίσης όσον αφορά την κατασκευαστική ταχύτητα των αυτοκινηταμαξών αυτή, για τα σημερινά κατασκευαστικά δεδομένα του δικτύου αλλά και για τη λειτουργικότητά τους κρίνεται επαρκής. Συγκεκριμένα: Για αμιγώς προαστιακά δρομολόγια καλύπτεται η κατασκευαστική ταχύτητα των km/h. Για αμιγώς υπεραστικά δρομολόγια καλύπτεται η κατασκευαστική ταχύτητα των km/h (για γραμμές που δε διαθέτουν ηλεκτροκίνηση). Για συνδυασμό προαστιακών και περιφερειακών δρομολογίων οι αυτοκινητάμαξες καλύπτουν την κατασκευαστική ταχύτητα των km/h (για γραμμές που δε διαθέτουν ηλεκτροκίνηση). Νοέμβριος