Συµπεράσµατα από την Επισκόπηση των Μελετών Οδοποιίας της Εγνατίας Οδού

Transcript

1 Συµπεράσµατα από την Επισκόπηση των Μελετών Οδοποιίας της Εγνατίας Οδού Ε. Σαρρίδου, ιευθύντρια Μελετών Ε.Ο.Α.Ε. Κ. Τσαβαλά, Τµηµατάρχης Οδοποιίας Ε.Ο.Α.Ε. Α. Κοκκάλης, Επ. Καθηγητής.Π.Θ., Σύµβουλος Ε.Ο.Α.Ε. Κ. Λακάκης, Λέκτορας Α.Π.Θ., Σύµβουλος Ε.Ο.Α.Ε. Λέξεις κλειδιά: οδοποιία, επισκόπηση µελετών, οδηγίες, κανονισµοί, κατασκευασιµότητα ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η Εγνατία Οδός αποτελεί ένα ιδιαίτερα σύνθετο και εκτεταµένο τεχνικό έργο της Ελλάδας. Στα 10 χρόνια λειτουργίας της Εγνατία Οδός Α.Ε. έχει συσσωρευτεί σηµαντική εµπειρία σχετική µε την επισκόπηση µελετών οδοποιίας. Η εµπειρία αυτή παρουσιάζεται συστηµατικά ευελπιστώντας ότι θα συµβάλλει στη βελτίωση της ποιότητας των µελετών. Τα σχετικά ζητήµατα που εντοπίσθηκαν σε εκατοντάδες επισκοπήσεις που έχουν διενεργηθεί, ταξινοµούνται στις ενότητες των συναρµογών, της επίτευξης χάραξης συνεχούς και οµαλής ροής, της οδικής ασφάλειας, της απορροής υδάτων και της κατασκευασιµότητας. Σηµειώνεται ότι, η θεώρηση των µελετών οδοποιίας γίνεται έχοντας υπόψη και τις λοιπές διατιθέµενες µελέτες, κυρίως τις τοπογραφικές. Τέλος, αξιολογούνται και οι επιπτώσεις τυχών προβληµάτων στη χάραξη και η αµφίδροµη σχέση τους µε τη διαµόρφωση Οδηγιών και Κανονισµών. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η Εγνατία Οδός (Ε.Ο.) είναι ένα σύνθετο και ιδιαίτερα εκτεταµένο τεχνικό έργο αποτελούµενο από 680km αυτοκινητοδρόµου (εκ των οποίων 80km σε σήραγγες και γέφυρες) µε 50 ανισόπεδους κόµβους και 800km λοιπών δρόµων παράπλευρων και κάθετων, ενώ παραπλήσια είναι και τα µεγέθη των καθέτων αξόνων, που διαχειρίζεται η Εγνατία Οδός Α.Ε. (Ε.Ο.Α.Ε.). Στα δέκα χρόνια λειτουργίας της Εταιρείας έχει συσσωρευτεί σηµαντική εµπειρία από τη σύνταξη και επισκόπηση τεχνικών µελετών, µεταξύ των οποίων κατά κύριο λόγο µελετών οδοποιίας. Η εµπειρία αυτή επιδιώκεται να διαχυθεί, ώστε να αφοµοιωθεί προς όφελος της ποιότητας των µελετών. Για τον σκοπό αυτόν θα πρέπει η εµπειρία να παρουσιασθεί συστηµατικά, ώστε να µεγιστοποιηθούν τυχόν χρήσιµα και εφαρµόσιµα συµπεράσµατα. Στο παραπάνω πλαίσιο οι ενότητες στις οποίες έχει περισσότερο επικεντρωθεί το ενδιαφέρον των επισκοπήσεων (αυτές δηλαδή στις οποίες έχουν εντοπισθεί συστηµατικά προβλήµατα) είναι οι ενότητες των συναρµογών, της επίτευξης χάραξης συνεχούς και οµαλής ροής, της οδικής ασφάλειας και της αποχέτευσης. Η σύζευξη των παραπάνω µε στοιχεία των µελετών οδοποιίας που οδηγούν σε κατασκευαστικά και λειτουργικά προβλήµατα οδηγεί στη συγκρότηση µιας ευρύτερης λίστας των συχνότερων ζητηµάτων που συναντώνται στις µελέτες οδοποιίας. Στη λίστα δεν 1

2 περιλαµβάνονται, ως επί το πλείστον, τυχόν παραβιάσεις των Κανονισµών χάραξης, διότι τέτοιας φύσης ζητήµατα αντιµετωπίζονται µε την απλή εφαρµογή των Κανονισµών. Σηµειώνεται ότι η Ε.Ο.Α.Ε. ακολουθεί από την ίδρυσή της (1995) συγκεκριµένο σύστηµα ελέγχου και έγκρισης µελετών. Οι έλεγχοι και οι επισκοπήσεις εντάσσονται στο σύστηµα ποιοτικού ελέγχου µε το οποίο πιστοποιήθηκε η Εταιρεία στις 25/04/2003 από τον ΕΛΟΤ µε βάση τις απαιτήσεις του προτύπου ΕΛΟΤ EN ISO 9001: Συγκεκριµένα, µια µελέτη δεν µπορεί να εγκριθεί αν δεν συµµορφώνεται µε τις απαιτήσεις του Π.. 696/74, τις Οδηγίες (Ο.Σ.Μ.Ε.Ο. 2001, Ο.Μ.Ο.Ε. 2002), το τεχνικό αντικείµενό της και εφόσον δεν έχει σοβαρό κώλυµα. Ως σοβαρό κώλυµα στις µελέτες οδοποιίας ορίζεται αυτό που µπορεί να επηρεάσει καθ οιονδήποτε τρόπο µηκοτοµή και οριζοντιογραφία, ιδίως σε περιοχή που προβλέπονται τεχνικά έργα. Ως σοβαρό πρόβληµα νοείται, επίσης, οποιοδήποτε στοιχεία της χάραξης επηρεάζει αρνητικά την οδική ασφάλεια και το κόστος. Στην περίπτωση που εντοπίζονται λάθη λιγότερο σηµαντικά, η µελέτη παίρνει το καθεστώς εγκρίνεται µε σχόλια, οπότε ο Μελετητής καρπούται µεγαλύτερο ποσοστό πληρωµής, υποχρεούται όµως στην επόµενη υποβολή να συµµορφωθεί µε τα σχόλια, εκτός και αν τεκµηριώσει τυχόν διαφορετική επιλογή του στην τεχνική έκθεση της µελέτης και η τεκµηρίωσή του γίνει αποδεκτή. ΤΟΠΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΜΕΛΕΤΕΣ Πριν αναλύσουµε περαιτέρω τα θέµατα που επηρεάζουν την ποιότητα των µελετών οδοποιίας θα πρέπει να κάνουµε µια ειδική αναφορά στις µελέτες τοπογραφίας που διενεργούνται από την Ε.Ο.Α.Ε. για να χρησιµοποιηθούν ως τοπογραφική και κτηµατολογική υποδοµή (Λακάκης 2004). Άλλωστε, κατά τη διαδικασία των τεχνικών επισκοπήσεων των µελετών οδοποιίας πολλά στοιχεία τα οποία ελέγχονται έχουν άµεση εξάρτηση από τις ήδη εγκεκριµένες µελέτες τοπογραφίας, όπως: η ακρίβεια του υψοµετρικού µοντέλου εδάφους: το µοντέλο εδάφους αποτελεί τη βασική προµήθεια των τοπογραφικών µελετών στις µελέτες οδοποιίας. Είναι προφανές ότι οι περισσότερες επιλογές της χάραξης µιας οδού βασίζονται στο υψοµετρικό µοντέλο εδάφους, το οποίο θα πρέπει να έχει και οριζοντιογραφική ακρίβεια. Θα πρέπει, κατά την τεχνική επισκόπηση των µελετών οδοποιίας, να ελέγχεται ότι ο Μελετητής δεν τροποποίησε τοπικά το εγκεκριµένο τοπογραφικό υπόβαθρο προς διευκόλυνση κλεισίµατος της γεωµετρίας της οδού. οµοιογενοποίηση των τµηµατικών τοπογραφικών υποβάθρων: η αναπόφευκτη εφαρµογή τµηµατικών µελετών (και) στις µελέτες τοπογραφίας έχει οδηγήσει σε αρκετά προβλήµατα µη οµοιογενών επιλύσεων των τριγωνοµετρικών δικτύων και κατ επέκταση των πολυγωνοµετρικών και χωροσταθµικών οδεύσεων. Επίσης, πάλι εξαιτίας της τµηµατικής και ανεξάρτητης µεταξύ των Μελετητών εργασίας, παρουσιάζεται συχνά η ανάγκη µετασχηµατισµών από ένα γεωδαιτικό σύστηµα σε άλλο. Τότε απαιτείται διενέργεια κατάλληλων χαρτογραφικών µετασχηµατισµών µε ιδιαίτερη προσοχή στους µετασχηµατισµούς από ΕΓΣΑ 87 σε HATT. Θα πρέπει να τονιστεί ότι αυτοί οι χαρτογραφικοί µετασχηµατισµοί θα µπορούσαν να είναι: ο οµοιότητας, ο αφινικός, ο πολυωνυµικός και όχι οι µετατοπίσεις και στροφές που διενεργούνται µε τη βοήθεια σχεδιαστικών πακέτων λογισµικού. ενηµέρωση γεωµετρίας κατασκευασµένων τεχνικών: εξαιτίας των δεσµεύσεων που δίδονται στη µελέτη χάραξης της οδοποιίας που αφορούν σε υπάρχοντα τεχνικά όπως γέφυρες, σήραγγες, οδοί κατασκευασµένοι, υπάρχει ιδιαίτερη ανάγκη διενέργειας γεωµετρικής καταγραφής των κατασκευών µε τη µορφή ολοκληρωµένου και ψηφιακού as Built σχεδίου. παρακολούθηση αστοχιών: αρκετές φορές στα πλαίσια της κατασκευής της Ε.Ο. προέκυψε η ανάγκη παρακολούθησης των µικροµετακινήσεων φυσικών και τεχνητών πρανών, καθώς και των συγκλίσεων σηράγγων. Αν λάβουµε υπόψη ότι στην πράξη πολλές φορές διενεργείται τροποποίηση της µελέτης οδοποιίας παράλληλα µε την κατασκευή του έργου και εξαιτίας τυχών συγκλίσεων και κατολισθήσεων, είναι σηµαντική η συνεισφορά των τοπογραφικών µελετών παρακολούθησης αστοχιών, διότι αποτελούν σηµαντικά δεδοµένα για την τεκµηρίωση αποφάσεων αλλαγής ή µετακίνησης της χάραξης. 2

3 θέµατα κτηµατολογίων και απαλλοτριώσεων: τα θέµατα αυτά λειτουργούν ως δεσµεύσεις κατά τη µελέτη οδοποιίας, που αν δεν τηρηθούν, οδηγούν συχνά σε µεγάλο οικονοµικό κόστος. Γι αυτό το λόγο θα πρέπει να δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στην ακρίβεια και αξιοπιστία της γεωµετρίας και του είδους των καταγραφόµενων ιδιοκτησιών, µε στόχο τη διευκόλυνση της διαδικασίας απαλλοτρίωσης και τον περιορισµό της απροσδιοριστίας των οικονοµικών απαιτήσεων των ιδιοκτητών και των δικαστικών εµπλοκών που επιδρούν αρνητικά στον χρόνο ολοκλήρωσης του έργου και ίσως εξαναγκάζουν και σε τροποποιήσεις των µελετών οδοποιίας. ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΕΙΣ ΜΕΛΕΤΩΝ Ο ΟΠΟΙΙΑΣ Αναλύοντας τα ζητήµατα που έχουν συναντηθεί στις επισκοπήσεις των µελετών οδοποιίας συνοψίζονται, ανά ενότητα αντικειµένου, τα παρακάτω: Συναρµογή Αποτελεί συνήθη περίπτωση σε κάποια µελέτη οδοποιίας να υφίστανται δεσµεύσεις είτε στα άκρα της µε υφιστάµενο δρόµο ή κατασκευασµένο τµήµα ή άλλη µελέτη, είτε µε κόµβους κατά µήκος της χάραξης. Η χάραξη της υπό εξέταση µελέτης θα πρέπει να συναρµόζει σε αυτές τις περιοχές επαφής. Η συναρµογή οφείλει να είναι απόλυτη και πλήρης και ως προς τις συντεταγµένες και ως προς την καµπυλότητα και ως προς τα στοιχεία της διατοµής. Όσον αφορά στη συναρµογή ως προς τις συντεταγµένες (Χ, Υ: οριζοντιογραφία και Ζ: µηκοτοµή) είναι ανεκτές ανοχές της τάξης του εκατοστού. Η συναρµογή ως προς την συνέχεια αναφέρεται σε ευθύγραµµα τµήµατα ή σε καµπύλα τµήµατα. Στα ευθύγραµµα τµήµατα της οριζοντιογραφίας γίνονται ανεκτές διαφοροποιήσεις στη διεύθυνση (θλάσεις: γ) έως: γ = arctan(1,6/ve), όταν Ve<70 km/h και (1) γ = arctan(155/ve 2 ), όταν Ve 70 km/h, (2) όπου Ve η ταχύτητα µελέτης του τµήµατος. Για τις διαφοροποιήσεις αυτές δεν χρειάζεται να υπολογιστεί παρεµβαλλόµενη καµπύλη, ως συνάγεται από σχετική πρόβλεψη της των Ο.Μ.Ο.Ε., (Ο.Μ.Ο.Ε. 2002). Όταν η συναρµογή γίνεται σε καµπύλα οριζοντιογραφικά τµήµατα, τότε, πέραν της ταύτισης των συντεταγµένων θα πρέπει να έχουµε και συναρµογή καµπυλότητας, όπως εκφράζεται µε την ταύτιση των εφαπτοµένων των καµπυλών στο σηµείο επαφής (ή µε µέγιστες ανεκτές θλάσεις της καµπυλότητας όπως εκφράστηκαν µε τις παραπάνω σχέσεις (1) & (2)), αλλά (συνήθως) και του ρυθµού µεταβολής της καµπυλότητας. Συνεπώς, αν µεν πρόκειται για το τµήµα της καµπύλης που αντιστοιχεί σε κυκλικό τόξο, τότε η ταύτιση των ακτίνων των τόξων (R) και η ύπαρξη κοινής εφαπτοµένης στο σηµείο επαφής (ή η ταύτιση των κέντρων των κύκλων) εγγυάται πλήρη συναρµογή καµπυλότητας (η οποία είναι σταθερή στα κυκλικά τόξα και ίση µε 1/R). Εφαρµόζοντας τη σχέση (1) προκύπτει, για παράδειγµα, ότι καµπύλη R=200m σε υφιστάµενο δρόµο µε Ve=60km/h µπορεί να συναρµοστεί µε R [~195 ως ~205]. Αν όµως η συναρµογή συµβαίνει σε τµήµα κλωθοειδούς (της οποίας η παράµετρος ορίζεται ως Α 2 =LR, όπου L το µήκος της κλωθοειδούς και R η ακτίνα του κυκλικού τόξου στο πέρας της), τότε η δυσκολία είναι µεγαλύτερη. Θεωρητικά, γνωρίζοντας τις εξισώσεις της καµπύλης, η σηµειακή γωνία εφαπτοµένης ορίζεται ως η α παράγωγός της και ο ρυθµός µεταβολής της καµπυλότητας ως η β παράγωγος. Οι εξισώσεις της κλωθοειδούς δίνονται από τις σχέσεις (Σχήµα 1): f(x,y): x=l(1-θ L 2 /10) y=l(θ L /3-θ L 3 /42), (3) όπου θ L η γωνία που αντιστοιχεί στο τόξο της κλωθοειδούς που η µέγιστη τιµή της δίνεται από τον τύπο: Θ=63,662L/2R (σε βαθµούς). Μπορούν να χρησιµοποιηθούν, επίσης και οι προσεγγιστικοί τύποι (7-15) και (7-16) των Ο.Μ.Ο.Ε., (Ο.Μ.Ο.Ε. 2002). 3

4 Σχήµα 1. Χαρακτηριστικά µεγέθη σε συµµετρικό τόξο συναρµογής Η συνέχεια εξασφαλίζεται µε την ταύτιση των συντεταγµένων, τη σηµειακή διεύθυνση της εφαπτοµένης, (όπως προκύπτει από τη διεύθυνση της ευθυγραµµίας συν την θ L ) και τον ρυθµό µεταβολής της καµπυλότητας, δηλαδή θα πρέπει στο σηµείο επαφής η τιµή της συνάρτησης της α και της β παραγώγου να είναι οι ίδιες για το υφιστάµενο και το υπό χάραξη τµήµα. Αντίστοιχη προσέγγιση µπορεί να γίνει και µε χρήση πολικών συντεταγµένων και διανυσµάτων διεύθυνσης. Προφανώς, η µαθηµατική επίλυση του προβλήµατος ξεφεύγει των πλαισίων µιας τυπικής µελέτης χάραξης, γι αυτό και πρακτικά η συνέχεια εξασφαλίζεται µε την ταύτιση όλων των αντίστοιχων στοιχείων καµπυλών (συντεταγµένες κορυφής, διεύθυνση της ευθυγραµµίας αρχής, γωνία, R, παράµετρος Α κλωθοειδούς) στις δύο καµπύλες, δηλαδή του υφιστάµενου δρόµου και της νέας χάραξης. Παραπλήσιο είναι και το ζήτηµα της µηκοτοµικής συναρµογής. Η µηκοτοµική συναρµογή σε περιοχές σταθερής κλίσης ανάγεται στην ταύτιση της συντεταγµένης z και των κλίσεων στο σηµείο επαφής. Γίνονται και εδώ ανεκτές διαφοροποιήσεις στη κλίση (θλάσεις της µηκοτοµής: Ds), ως συνάγεται από σχετική πρόβλεψη της των Ο.Μ.Ο.Ε., (Ο.Μ.Ο.Ε. 2002): Ds max = 30/Ve 2, όπου Ve σε km/h (4) Όταν η συναρµογή γίνεται σε καµπύλα µηκοτοµικά τµήµατα, τότε πέραν της ταύτισης του z θα πρέπει να έχουµε και συναρµογή καµπυλότητας, όπως εκφράζεται µε την ταύτιση των εφαπτοµένων των καµπυλών στο σηµείο επαφής (ή µε µέγιστες ανεκτές θλάσεις της σηµειακής κλίσης σύµφωνα µε τη σχέση (4)), αλλά και (θεωρητικά) του ρυθµού µεταβολής της καµπυλότητας. Συνήθως τα τόξα συναρµογής που διατάσσονται στα κυρτώµατα και στα κοιλώµατα είναι τετραγωνικές παραβολές που, λόγω των µεγάλων καµπυλοτήτων, πρακτικά ταυτίζονται µε κυκλικά τόξα. Συνεπώς δεν τίθεται πρακτικά ζήτηµα ρυθµού µεταβολής της καµπυλότητας. Η συνέχεια επιτυγχάνεται µε χρήση ίδιων ακτίνων συναρµογής και µε ύπαρξη 4

5 κοινής εφαπτοµένης στο σηµείο επαφής. Πρακτικά η συνέχεια εξασφαλίζεται µε την ταύτιση όλων των αντίστοιχων στοιχείων των καµπυλών (συντεταγµένες σηµαίας, κλίσεις και ακτίνα συναρµογής) στις δύο καµπύλες, δηλαδή του υφιστάµενου δρόµου και της νέας χάραξης. Στο σηµείο επαφής θα πρέπει να έχουµε και συνέχεια της διατοµής των οδών ως προς όλες τις συνιστώσες της. Οποιαδήποτε µεταβολή στοιχείων της διατοµής θα πρέπει να γίνεται σταδιακά στο υπό µελέτη τµήµα της χάραξης, ώστε να συναρµόσει µε τα στοιχεία του υφιστάµενου. Για παράδειγµα, η µεταβολή τυχόν πλάτους λωρίδων ή ερεισµάτων διέπεται από την των Ο.Σ.Μ.Ε.Ο., (Ο.Σ.Μ.Ε.Ο. 2001) και απαιτεί συγκεκριµένο µεταβατικό µήκος και τεχνική. Σχετικά µε τις συναρµογές στις περιοχές ισόπεδων κόµβων θα πρέπει να λαµβάνεται υπόψη ότι γίνεται συναρµογή µηκοτοµικής κλίσης του ενός δρόµου, αφενός, µε την επίκλιση του έτερου, αφετέρου. Για αυτό προτείνεται η µηκοτοµική κλίση σε περιοχές κόµβων να είναι <4% και να βρισκόµαστε οριζοντιογραφικά σε ευθυγραµµία, ώστε να καθίσταται ευκολότερη και η συναρµογή. Λόγω των χαµηλών ταχυτήτων που κινούνται τα αλλάζοντα κατεύθυνση οχήµατα σε κάποιον κόµβο, γίνονται ανεκτές µεταβολές κλίσεων - επικλίσεων της τάξης του 2%. Για µεγαλύτερες διαφοροποιήσεις θα πρέπει ο δευτερεύον δρόµος να προσαρµόσει την επίκλισή του στη µηκοτοµή του κυρίως δρόµου και τη µηκοτοµή του στην επίκλιση του κυρίως δρόµου, εισάγοντας προς τούτο κατακόρυφη καµπύλη συναρµογής, της οποίας το µέγεθος Τ (Τ=RDs/200, όπου R η ακτίνα συναρµογής και Ds η αλγεβρική διαφορά των κλίσεων) επαρκεί να έχει µήκος 20m, εκτός και αν ο δευτερεύων δρόµος δεν έχει συνθήκη προτεραιότητας STOP (σήµα Ρ2), αλλά παραχώρησης προτεραιότητας (σήµα Ρ1), οπότε θα πρέπει τυχόν κυρτή καµπύλη συναρµογής του µε την επίκλιση του πρωτεύοντος δρόµου να παρέχει την προβλεπόµενη για την ταχύτητα προσέγγισης ορατότητα διέλευσης. Ένα ιδιαίτερα δύσκολο αντικείµενο συναρµογής συναντάται σε κλάδους ανισόπεδου κόµβων, όταν η καµπυλότητα ενός κλάδου είναι αντίστροφη µε εκείνη της αρτηρίας. Τότε θα πρέπει να συναρµόσουν οι αντίθετες επικλίσεις (που θα µπορούσαν να διαφοροποιούνται ως και ~15%), όταν η µέγιστη ανεκτή διαφοροποίηση στην αιχµή της επιφάνειας αποκλεισµού (σύνδεση κλάδουαρτηρίας) είναι 5% βάσει της των Ο.Μ.Ο.Ε., (Ο.Μ.Ο.Ε. 2002). Η αντιµετώπιση του προβλήµατος επιτυγχάνεται µε χρήση µεγάλης S-καµπύλης, µε κλωθοειδή µετάβασης από την καµπυλότητα της αρτηρίας στην ευθυγραµµία και συνεχόµενα µε τη µεγαλύτερη αποδεκτή κλωθοειδή (βάσει και της των Ο.Μ.Ο.Ε., (Ο.Μ.Ο.Ε. 2002)) µετάβασης από την ευθυγραµµία στην καµπύλωση του κλάδου στη σύνδεση αρτηρίας-κλάδου (µε τιµή Α~R). Έτσι προκύπτει µια σχετικά επιµήκης επιφάνεια αποκλεισµού µεταξύ αρτηρίας-κλάδου, που εάν στην αρχή της υπάρχει η µέγιστη ανεκτή διαφοροποίηση της επίκλισης 5% από την αρτηρία, τότε στο πέρας της κλωθοειδούς του κλάδου θα έχει αναπτυχθεί η απαιτούµενη αντίστροφη επίκλιση του κλάδου, ιδιαίτερα αναγκαία για τη δυναµική των κινούµενων εκεί οχηµάτων. Έτερη αντιµετώπιση προς την πλευρά της ασφάλειας (διότι οι διαφορές της επίκλισης οι > 5% δεν θα συµβούν αµέσως µετά την αιχµή, αλλά αρκετά παραπέρα) είναι η παρεµβολή ευθυγραµµίας µεταξύ των αντιστροφών καµπυλότητας της S-καµπύλης (Σχήµα 2). Έστω ότι στην αρτηρία έχουµε την ελάχιστη οριζοντιογραφική καµπύλη R=480m, (για Ve=100km/h) µε επίκλιση q=7%. Προ του κλάδου απαλλασσόµαστε από την καµπυλότητα της αρτηρίας µε την εισαγωγή ελάχιστης κλωθοειδούς (Α=R/3=160m, L=A 2 /R=53,33m). Στο µεταξύ, λόγω της εκτροπής, αρχίζει να αναπτύσσεται η επιφάνεια αποκλεισµού µε πολύ οξύ σχήµα. Κατόπιν εισάγεται η ευθυγραµµία ΑΒ (στην εξωτερική οριογραµµή, που αποτελεί και την ερυθρά του κλάδου), έως ότου η εσωτερική οριογραµµή του κλάδου αποµακρυνθεί 2,5m από την οριογραµµή της αρτηρίας. Το εύρος αυτό των 2,5m, πέραν του ότι ταυτίζεται µε το πλάτος της λωρίδας εκτάκτου ανάγκης (ΛΕΑ) της Ε.Ο., προδιαγράφεται και ως ασφαλές εύρος για µεγαλύτερες διαφοροποιήσεις της επίκλισης (AASHTO 1990). Κατόπιν, αρχίζει η κλωθοειδής καµπύλωσης του κλάδου, η οποία έχει τιµή τέτοια που να οδηγεί σε αποδεκτή σχετική κλίση των οριογραµµών. Η κλωθοειδής καταλήγει στην ακτίνα του κλάδου (έστω R=50m). 5

6 Σχήµα 2. Συναρµογή κλάδου-αρτηρίας µε αντίθετες επικλίσεις Ασφαλής, οικονοµική και οµαλής συνέχειας χάραξη Στα εγχειρίδια οδοποιίας αναφέρεται ότι µία χάραξη οδού είναι επιτυχής όταν κατά το δυνατόν εξισορροπούνται οι χωµατισµοί ορυγµάτων µε επιχωµάτων. Στην πραγµατικότητα θα πρέπει να εξισορροπούνται ορύγµατα/επιχώµατα σε στενή εξάρτηση µε τις φυσικές δυνατότητες λήψης/απόθεσης χωµάτων που παρέχει η περιοχή του έργου και πάντα ως συνάρτηση της κατασκευασιµότητας δρόµων πρόσβασης προς αυτές, καθώς και κατά µήκος του έργου. Πρώτα θα πρέπει στη µελέτη να γίνεται µια σχετικά αξιόπιστη εκτίµηση για τη δυνατότητα χρησιµοποίησης υπαρχουσών εκσκαφών, ανάλογα µε την καταλληλότητά τους ως επιχώµατα και για τις δυνατότητες λήψης/απόθεσης χωµάτων που παρέχονται στη διαδροµή της χάραξης και κατόπιν να ορίζεται η στρατηγική χάραξης της µηκοτοµής σε σχέση µε το έδαφος, αν δηλαδή θα στοχεύει σχετικά αυστηρά να εξισορροπήσει ορύγµατα/επιχώµατα ή αν είναι ανεκτή ή επιδιωκόµενη κάποια περίσσεια ή έλλειψη χωµατισµών. Επιδιωκόµενη θα µπορούσε να είναι αν, ως προκύπτει από µελέτη της κίνησης γαιών, η εξισορρόπηση συνεπάγεται µακρινές µετακινήσεις γαιών, ενώ λήψη ή απόθεση από παρακείµενες πηγές µειώνουν εµφανώς τις ροπές (κόστος µεταφορών). Σε περίπτωση αυτοκινητοδρόµου, θα πρέπει να εξετάζεται η πιθανότητα χάραξης των κλάδων του σε ανισοσταθµία, ιδίως όταν έχουµε έντονες εγκάρσιες κλίσεις των πλαγιών, ως τεχνική προσαρµογής των χωµατισµών στα επιδιωκόµενα επίπεδα. Πέραν της εξίσωσης των χωµατισµών, οι κανονισµοί προβλέπουν ότι οµόρροπες ή αντίρροπες καµπύλες οριζοντιογραφίας δεν συνιστάται να σχεδιάζονται µε παρεµβολή πολύ µικρών ευθυγραµµιών. Συχνά τίθεται ζήτηµα υλοποίησης µιας τέτοιας χάραξης, διότι παράπλευρες οριζοντιογραφικές δεσµεύσεις εµποδίζουν την τροποποίηση των καµπυλών ώστε να µηδενίζεται τυχόν παρεµβαλλόµενο ευθύγραµµο τµήµα. Το ζήτηµα αντιµετωπίζεται, ως ένα βαθµό, µε χρήση διαφορετικών κλωθοειδών (ασύµµετρες καµπύλες) στα άκρα των κυκλικών τόξων. Έτσι, οι µικρο-αλλαγές περιορίζονται µόνο αναµεταξύ των κλωθοειδών που πλαισιώνουν τη µικρή ευθυγραµµία µε στόχο την εξάλειψή της. Θα πρέπει φυσικά και πάλι να τηρείται η σχέση µεταξύ R και Α, που προβλέπουν οι κανονισµοί (Ο.Μ.Ο.Ε. 2002) και η αλληλουχία διαδοχικών κλωθοειδών. Στη χάραξη δρόµων µιας λωρίδας ανά κατεύθυνση, θα πρέπει να διατίθενται τµήµατα για ασφαλή προσπέραση ανά τακτά διαστήµατα, αλλιώς θα πρέπει να προβλέπονται τµήµατα µε επιπρόσθετη λωρίδα γι αυτόν τον σκοπό. Οι Κανονισµοί (Ο.Μ.Ο.Ε. 2002) προβλέπουν ότι σε δρόµους µε µια λωρίδα ανά κατεύθυνση θα πρέπει τουλάχιστον στο 25% του µήκους τους να διατίθεται ορατότητα προσπέρασης. Σηµειώνεται εδώ ότι, η παροχή αυτή θα πρέπει να διατίθεται ισοκατανεµηµένη σε όλο το µήκος του δρόµου. Μια τακτική που συνιστάται είναι να χωρίζεται η χάραξη σε υποτµήµατα µήκους ~100Ve(m) και στο καθένα από αυτά να διατίθεται στο 25% του µήκους τους η ορατότητα προσπέρασης. Έτερη πρακτική είναι να λαµβάνεται µέριµνα, ώστε να µην παρεµβάλλεται τµήµα χωρίς δυνατότητα προσπέρασης µήκους µεγαλύτερο των 5km. Τον ρόλο των επιπρόσθετων λωρίδων παίζουν και οι λωρίδες βραδυπορίας σε επιµήκη και απότοµα 6

7 ανηφορικά τµήµατα. Προφανώς, οι επιπρόσθετες λωρίδες συνεπάγονται µεγαλύτερο κόστος και για αυτό θα πρέπει να χωροθετούνται σε τµήµατα οµαλότερου εγκάρσιου τοπογραφικού ανάγλυφου, ώστε να περιορίζονται οι επιπρόσθετοι χωµατισµοί. Άλλωστε, η µέγιστη ανάγκη για προσπεράσεις (από τη σκοπιά της χάραξης αλλά και των κυκλοφοριακών φόρτων) δηµιουργείται σε ορεινές χαράξεις, όπου κατά τεκµήριο εµφανίζεται υψηλή ελικτότητα και µηκοτοµικές κλίσεις. Παραπέρα, σε ορεινούς δρόµους σηµαντικό στοιχείο ορθής χάραξης είναι και η επιλογή προσήλιας πλαγιάς κυρίως σε περιοχές ρεµατιών, διότι η αυξηµένη υγρασία και η σκιά που επικρατεί εκεί ευνοεί τη διατήρηση της πάχνης και του επιφανειακού πάγου στο οδόστρωµα για πολλές ώρες µετά την ανατολή του ηλίου. Στην αύξηση της οδικής ασφάλειας στοχεύει και η υποβολή του διαγράµµατος ορατότητας. Ιδιαίτερα στους αυτοκινητοδρόµους, η επάρκεια ορατότητας στις λωρίδες ταχείας κυκλοφορίας µπορεί να καταστεί µείζον πρόβληµα αν χρησιµοποιηθούν οριακά αποδεκτές για την ταχύτητα µελέτης καµπύλες οριζοντιογραφίας. Σε πρώτη προσέγγιση θα πρέπει να αποφεύγονται καµπύλες µικρότερες από τις ελάχιστες αποδεκτές για (Ve + 20)km/h, ιδίως αν έχουµε συνδυασµό µε µηκοτοµικές κλίσεις, οπότε για την κατεύθυνση της κατηφόρας απαιτούνται µεγαλύτερα µήκη ορατότητας για ασφαλές φρενάρισµα. Αν είναι αναπόφευκτη η χρήση των οριακά αποδεκτών καµπυλών οριζοντιογραφίας (για Ve), τότε θα πρέπει να διαπλατυνθεί η µεσαία νησίδα, ώστε το στηθαίο να µην παρεµβάλλεται στη γραµµή ορατότητας. Η συνήθης πρακτική του περιορισµού της ταχύτητας µε κατάλληλη σήµανση έχει περιορισµένη αποτελεσµατικότητα. Για λόγους ασφαλείας και πάλι δρόµοι χαµηλής κυκλοφορίας δεν επιδιώκεται να χαράσσονται ευθυτενείς, διότι ενθαρρύνουν µεγάλες ταχύτητες. Θεωρείται δεδοµένο ότι θα προκύψει συµφωνία Ve V 85, πέραν των ανεκτών κατά τα κριτήρια ασφαλείας Ι & ΙΙ των Ο.Μ.Ο.Ε. (Ο.Μ.Ο.Ε. 2002), ζήτηµα που αντιµετωπίζεται ιδιαίτερα δύσκολα. Θα πρέπει, αφενός να µην επιλεγεί διατοµή οδού µεγάλου εύρους, αφετέρου να εισαχθούν S- καµπύλες, ώστε να αυξηθεί η ελικτότητα. Αν η µικρή ελικτότητα εξακολουθεί να εγείρει υψηλές V 85, θα πρέπει να εξαλειφθούν τα οριακά για την Ve του δρόµου στοιχεία χάραξης, τουλάχιστον των καµπυλών οριζοντιογραφίας και των µηκοτοµικών κλίσεων, ώστε, για τα στοιχεία αυτά, να µπορεί να θεωρηθεί αυξηµένη η τιµή της Ve. Μεγάλη σηµασία παίζει στην περίπτωση αυτήν και η αλληλουχία διαδοχικών καµπυλών (Ο.Μ.Ο.Ε. 2002), η οποία πρέπει να τηρείται απαρέγκλιτα. Σηµειώνεται σχετικά ότι στις απότοµες στροφές θα πρέπει να σχεδιάζεται η προβλεπόµενη διαπλάτυνση. Τυχόν ασφαλτοστρωµένα ερείσµατα είναι αποδεκτό να θεωρηθεί ότι αποτελούν διαπλάτυνση. Στις απότοµες στροφές και σε ορύγµατα πιθανώς να απαιτείται διεύρυνση της εκσκαφής για αποκατάσταση της ορατότητας. Στους ισόπεδους κόµβους η γωνία συµβολής θα πρέπει να πλησιάζει στην ορθή (>70 g ). εν πρέπει να χωροθετούνται ισόπεδοι κόµβοι µετά από απότοµες οριζοντιογραφικές στροφές ή µετά από οριακά αποδεκτές κυρτές µηκοτοµικές καµπύλες. Επίσης, για λόγους ασφάλειας οι υπεραστικοί ισόπεδοι κόµβοι πρέπει να σχεδιάζονται χωρίς κράσπεδο στην περίπτωση που δεν προβλέπεται ηλεκτροφωτισµός και οι αναµενόµενοι φόρτοι δεν είναι µεγάλοι. Στην περιοχή των κόµβων απαιτείται και µεγαλύτερο εύρος ερείσµατος για τους ιστούς οδοφωτισµού και την πληροφοριακή σήµανση. Στις περιοχές τυχόν γεφυρών σήµανσης και εφόσον έχουµε κεντρικά αµφίπλευρα στηθαία ασφαλείας (ΑΣΟ), ίσως είναι πλέον δόκιµο η µεσαία νησίδα να διευρυνθεί σε δύο µονόπλευρα στηθαία ασφαλείας (ΜΣΟ), ώστε να θεµελιωθεί ενδιάµεσα το ένα πόδι της γέφυρας σήµανσης, από το να καλύψει η γέφυρα όλο το εύρος του καταστρώµατος. Επίσης, θα πρέπει να αποφεύγεται η χωροθέτηση ανισόπεδων κόµβων πλησίον σηράγγων γιατί δυσχεραίνεται η τοποθέτηση της κατάλληλης πληροφοριακής σήµανσης, αλλά και πλησίον µεγάλων γεφυρών γιατί δεν υπάρχει επάρκεια χώρου και πρόβλεψη στη στατική µελέτη τους για την τοποθέτηση της πληροφοριακής σήµανσης. Εδώ αποδεκτή λύση αποτελεί η τοποθέτηση της σχετικής σήµανσης στο κοντινότερο σηµείο εκτός γέφυρας. Είναι γνωστό ότι απαιτήσεις ασφαλείας και άνεσης κυκλοφορίας επιβάλλουν την ύπαρξη ιδιαίτερου ηλεκτροµηχανολογικού εξοπλισµού στις σήραγγες. Ο εξοπλισµός αυτός ελέγχεται και ρυθµίζεται από κάποιο κέντρο που στεγάζεται σε παρακείµενο κτίριο. Έτσι σε µεµονωµένες σήραγγες ή σε γειτονικές οµάδες συνεχόµενων σηράγγων θα πρέπει να αντιστοιχεί το σχετικό κτίριο που είναι γνωστό και ως κέντρο ελέγχου σηράγγων (ΚΕΣ). Από τη σκοπιά της οδοποιίας το ενδιαφέρον συνίσταται στο ότι τα ΚΕΣ, που κατά τεκµήριο χωροθετούνται σε ιδιαίτερα ορεινό 7

8 έδαφος, θα πρέπει να είναι προσβάσιµα από την αρτηρία (και ίσως και από το τοπικό οδικό δίκτυο), κατά τρόπο που να ανταποκρίνεται σε στοιχειώδεις κανόνες ασφαλείας. Συνεπώς, η πρόβλεψη των περιοχών χωροθέτησης των ΚΕΣ από το στάδιο της µελέτης οδοποιίας είναι σηµαντική, ώστε να επιτευχθεί µια αποδεκτή πρόσβαση. Πέραν των ΚΕΣ, θα πρέπει να προβλέπονται και ανοίγµατα επικοινωνίας µεταξύ των κλάδων αυτοκινητόδροµου κυρίως για την αποτελεσµατική διαχείριση της κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια εργασιών συντήρησης ή όταν συµβεί κάποιο τροχαίο ατύχηµα (πρόκειται για τις διατάξεις εκτροπής κυκλοφορίας: ΕΚ). Είναι προς όφελος της ασφάλειας και της λειτουργικότητας του αυτοκινητοδρόµου, όταν οι ΕΚ σχεδιάζονται τυποποιηµένες. Τα στοιχεία που διέπουν το σχεδιασµό τους είναι η ταχύτητα µελέτης των εκτρεποµένων κινήσεων και το είδος του αφαιρετού στηθαίου. Ως βασική ταχύτητα µελέτης µιας ΕΚ συνιστώνται τα 80km/h. Η ταχύτητα αυτή ταυτίζεται µε την ταχύτητα των παρακάµψεων, όταν γίνονται έργα σε αυτοκινητόδροµο και οδηγεί σε άνοιγµα ΕΚ µήκους της τάξης των 100m. Σε τµήµατα όπου η ταχύτητα µελέτης στον αυτοκινητόδροµο είναι σχετικά χαµηλή, είναι αποδεκτές και χαµηλότερες ταχύτητες µελέτης για τον σχεδιασµό των ΕΚ. Οι ΕΚ θα πρέπει πάντα να χωροθετούνται σε ευθύγραµµα τµήµατα του αυτοκινητόδροµου και όπου οι κλάδοι βρίσκονται σε επαφή. Η τοποθέτηση των ΕΚ σε ευθυγραµµία αντιµετωπίζει και τυχόν προβλήµατα επικλίσεων και αποχέτευσης, που ίσως ενέκυπταν σε καµπύλα τµήµατα. Ακόµα, η κατά µήκος κλίση συνιστάται να βρίσκεται εντός του εύρους του ±3%. Τέλος, σχετικά µε το είδος του αφαιρετού στηθαίου, ο συνδυασµός κινητού στηθαίου (έστω για µήκος ~30m) και αφαιρετού στηθαίου (έστω τύπου ΜΣΟ-7, Ο.Σ.Μ.Ε.Ο. 2001) για το αποµένον τµήµα της ΕΚ, προσφέρει το πλεονέκτηµα της γρήγορης διάνοιξης ενός αποδεκτού µήκους ανοίγµατος µε µέριµνα της τροχαίας για την αντιµετώπιση ατυχήµατος, ή της πλήρους διάνοιξης της ΕΚ µε µέριµνα της υπηρεσίας συντήρησης της οδού. Αποχέτευση Τα προβλήµατα στην γρήγορη απορροή και αποµάκρυνση του νερού αποτελούν τη συχνότερη ενότητα προβληµάτων στις µελέτες οδοποιίας. Πρώτα-πρώτα πρέπει να αποφεύγονται κατά το δυνατόν τα χαµηλά σηµεία (στις κοίλες καµπύλες της µηκοτοµής) που βρίσκονται σε όρυγµα, ή σε σήραγγες. Το πρόβληµα της συγκέντρωσης νερού εκεί δεν αντιµετωπίζεται µε την κατασκευή αντλιοστασίων, διότι έχουν αρχικό και λειτουργικό κόστος και κινδύνους αστοχιών. Εάν η αποφυγή χαµηλών σηµείων σε ορύγµατα είναι πολύ δύσκολη από παρακείµενες δεσµεύσεις, τότε πρέπει να εξασφαλίζεται η αποχέτευση του καταστρώµατος µέσω σωλήνων ή τάφρων µικρού σχετικά µήκους σε κοντινούς αποδέκτες κατάντη. Ακόµα, αν τα χαµηλά σηµεία βρίσκονται σε επίχωµα, θα πρέπει η επίκλιση εκεί να είναι >1%. Γενικά, η µηκοτοµική κλίση στις περιοχές ορυγµάτων και κρασπεδωµένων τµηµάτων θα πρέπει να υπερβαίνει το 0,5%. Ακόµα και στις γέφυρες χαµηλά σηµεία θέτουν ζητήµατα επαρκούς συντήρησης των σωλήνων αποχέτευσης προκειµένου να µην βουλώσουν. Τίθεται, επίσης, ζήτηµα µη αποδεκτής αισθητικής των όποιων σωληνώσεων απορροής. υσκολότερο πρόβληµα αποτελεί η ανεπάρκεια απορροής στις περιοχές µεταβολής της επίκλισης. Σύµφωνα µε τους Κανονισµούς, (Ο.Μ.Ο.Ε. 2002) η µηκοτοµική κλίση (i) στις περιοχές µεταβολής της επίκλισης θα πρέπει να είναι >0,7%. Επιπρόσθετα, θα πρέπει η κλίση µεταβολής της οριογραµµής σε σχέση µε τον άξονα ( s) να είναι µικρότερη της µηκοτοµικής και πιο συγκεκριµένα θα πρέπει η διαφορά τους i- s>0,5%. Αυτό διότι αν συµβαίνει s>i, τότε, τοπικά, (και αν συλλογιστούµε τη στρεβλή λωρίδα του οδοστρώµατος στον χώρο) εµφανίζεται αντίθετης κατεύθυνσης ροή υδάτων στην µια οριογραµµή, που µπορεί να δηµιουργήσει προβλήµατα στην οµαλή αποχέτευση (αφού στον άξονα έχουµε ροή προς µια κατεύθυνση, στη µία οριογραµµή και για ορισµένο τµήµα της ροή αντίθετη, άρα κάπου επί της διατοµής έχουµε µηδενισµό της ροής). Αντίστοιχα και για λόγους µη διατάραξης της δίαιτας απορροής του νερού στις µεγάλες ακτίνες, εφόσον επιτρέπεται (Πίνακας 9-4, των Ο.Μ.Ο.Ε. 2002), συνιστάται η διατήρηση της αµφικλινούς διατοµής, (η φυγόκεντρος που αναπτύσσεται έχει χαµηλές τιµές και συνεπώς δεν έχει σηµαντική φυσική σηµασία η εξισορρόπηση τµήµατος της φυγοκέντρου από κάποια µικρή επίκλιση). 8

9 Στα ορύγµατα θα πρέπει να προσεχθεί ώστε η στάθµη των χωµατουργικών να µην κατεβαίνει κοντά σε τυχόν υπάρχοντα υπόγειο υδάτινο ορίζοντα. Αν σε όρυγµα έρχεται νερό από ανάντη, θα πρέπει να κατασκευασθεί τάφρος οφρύος, διότι αλλιώς σε καταιγίδα το νερό θα διαβρώσει το πρανές, µε πιθανόν σηµαντικά προβλήµατα ευστάθειας αλλά και πτώσεων στο οδόστρωµα. Το ίδιο και αν έχουµε διατοµή σε υψηλό επίχωµα και έρχεται νερό από το οδόστρωµα λόγω επίκλισης, οπότε, σε ισχυρή καταιγίδα, υφίσταται κίνδυνος διάβρωσης του τεχνητού πρανούς του επιχώµατος. Θα πρέπει να κατασκευασθεί τάφρος µετά το έρεισµα, που να συγκεντρώνει το νερό από το οδόστρωµα και να το εκτονώνει κατάντη µέσω βαθµιδωτών ρείθρων (αν η κατασκευή φρεατίου υδατοσυλλογής, ως προτείνει το φύλλο -Λ5.3 των Πρότυπων Κατασκευής Έργων (Π.Κ.Ε.) της Ε.Ο.Α.Ε. δεν εφαρµόζεται (Π.Κ.Ε. 2001)). Παρόµοια είναι και τα προβλήµατα αν σε ορύγµατα συναντιέται µισγάγγεια. Συνιστάται άνοδος της µηκοτοµής, ώστε η µισγάγγεια να συναντιέται σε επίχωµα. Αλλιώς, η πτώση νερού από ύψος, ακόµα και αν υπάρχει σωστά σχεδιασµένη καταβόθρα που θα απάγει τα νερά κατάντη, θα δηµιουργήσει γρήγορα προβλήµατα. Σχετικά µε την απορροή του νερού όχι από το κατάστρωµα, αλλά στην ευρύτερη περιοχή της χάραξης, θα πρέπει να ληφθεί µέριµνα, ώστε το νερό να µην λιµνάζει πουθενά µεταξύ της πλαγιάς και τυχόν επιχώµατος του δρόµου. Προς τούτο οφείλουν να προβλέπονται τάφροι ποδός επιχώµατος που να παροχετεύουν το νερό σε οχετούς, µέσω των οποίων να οδηγείται κατάντη. Κατασκευασιµότητα Αρκετά συχνά συµβαίνει ορισµένα στοιχεία που προβλέπονται στις αντίστοιχες µελέτες να δηµιουργούν κατασκευαστικές δυσκολίες, µε συνέπεια να προκαλούνται δαπανηρές τροποποιήσεις και καθυστερήσεις των έργων. Σχετικά είναι και τα προβλήµατα που πιθανώς προκύπτουν αργότερα κατά τη λειτουργία του έργου. Ο έλεγχος λειτουργικότητας και κατασκευασιµότητας όλων των προβλέψεων και λεπτοµερειών µιας µελέτης αποτελεί αυτοτελή ενότητα επισκόπησης της µελέτης, η οποία ιδανικό θα ήταν να διενεργείται από έχοντες αµφότερη µελετητική και κατασκευαστική εµπειρία ως προς τα αντίστοιχα έργα. υστυχώς το υφιστάµενο νοµικό πλαίσιο του ασυµβίβαστου µεταξύ µελετών και κατασκευαστών δηµόσιων έργων καθιστά την απαιτούµενη µίξη εµπειριών δυσεύρετη. Γι αυτό και αποτελεί πρακτική της Ε.Ο.Α.Ε. η εναλλαγή του προσωπικού της µεταξύ θέσεων µελετητικού και κατασκευαστικού αντικειµένου. Τυπικά προβλήµατα κατασκευασιµότητας προκύπτουν σε τµήµατα χάραξης που εµπεριέχουν τεχνικά έργα. Γενικά, όσο πολυπλοκότερη η γεωµετρία του οδικού τµήµατος, τόσο δυσκολεύει η κατασκευή των τεχνικών έργων που υπάρχουν σε αυτό το τµήµα. Στην πλέον σύνθετη των περιπτώσεων, δηλαδή σε µεταβαλλόµενη καµπυλότητα οριζοντιογραφίας (κλωθοειδής, οπότε µεταβάλλεται και η επίκλιση) και ταυτόχρονα σε καµπύλη µηκοτοµής, παρουσιάζονται ιδιαίτερες δυσκολίες κατασκευής πχ. γέφυρας, αφού πρέπει να απορριφθεί η προκατασκευή και οι ολισθαίνοντες ξυλότυποι, διότι σε κάθε φάτνωµα, θα πρέπει να κατασκευάζεται ξυλότυπος, µε ιδιαίτερες γεωµετρικές δυσκολίες. Σηµειώνεται ότι η λύση της προκατασκευής ή των ολισθαίνοντων ξυλοτύπων µπορεί να αποτελούν την ενδεικνυόµενη λύση σε προστατευόµενες περιοχές, διότι εµφανίζουν µειωµένη όχληση κατά τη διάρκεια της κατασκευής. Έτερο πρόβληµα εµφανίζεται στα στόµια των σηράγγων. Σύµφωνα µε τις πρότυπες διατοµές της Ε.Ο.Α.Ε. εντός των σηράγγων, για λόγους οικονοµίας, δεν διατηρείται η ΛΕΑ η οποία στην ανοιχτή οδοποιία έχει συνήθως εύρος 2,5m. Επιπρόσθετα και για λόγους προστασίας οχηµάτων και τυχόν πεζών προβλέπεται η ύπαρξη πεζοδροµίων εύρους 0,75cm. Προκύπτει, συνεπώς, το ζήτηµα της προστασίας των οχηµάτων από την προβολή των κρασπέδων των πεζοδροµίων στο οδόστρωµα λόγω της κατάργησης της ΛΕΑ. Αυτό µπορεί να επιτευχθεί αποτελεσµατικά µε την κατάλληλη ανάπτυξη στηθαίου που θα συναρµόζει στο κράσπεδο του πεζοδροµίου, αφού τυχόν χιόνι ή πάχνη µπορεί να κρύψει τη σχετική διαγράµµιση ή το βάψιµο του κρασπέδου κίτρινο. Η ανάπτυξη, ωστόσο, των στηθαίων ασφαλείας προ των στοµίων των σηράγγων παρεµποδίζει τις διαδικασίες αποχιονισµού του οδοστρώµατος, δεδοµένου ότι οι σήραγγες κατασκευάζονται, κατά τεκµήριο, σε ορεινά τµήµατα µε αυξηµένη πιθανότητα αποχιονισµού. Η σύζευξη αυτών των απαιτήσεων, δηλαδή στηθαίου ασφαλείας που θα συναρµόζει στο πεζοδρόµιο και ελεύθερου χώρου στα στόµια των σηράγγων, όπου θα απωθείται το χιόνι σε τυχόν µεγάλες χιονοπτώσεις, συνιστά ένα ιδιαίτερης 9

10 δυσκολίας πρόβληµα που πρέπει να αντιµετωπισθεί σε συνεργασία µε τους αρµόδιους της χειµερινής συντήρησης. Ίσως συµβιβαστική λύση αποτελεί η τοποθέτηση οριοδείκτη ακριβώς στην άκρη του κρασπέδου του πεζοδροµίου της σήραγγας. Στην Ε.Ο. χρησιµοποιείται στο µεγαλύτερο µήκος της κεντρικό στηθαίο ασφαλείας τύπου New Jersey. Ως συµπαγές, το στηθαίο αυτό οδηγεί σε συσσώρευση χιονιού πίσω του, όταν φυσάει. Σχετικά λειτουργικά προβλήµατα µε αυτά αντιµετωπίζονται σε χώρες µε συχνότερες χιονοπτώσεις µε την κατασκευή κατάλληλα σχεδιασµένων χιονοφρακτών, ώστε ο αυτοκινητόδροµος να προφυλάσσεται από τη στοίβαξη χιονιού ή µε επιλογή στηθαίου ασφαλείας µε συρµατόσχοινο, που έχοντας ελάχιστη µετωπική επιφάνεια δεν προκαλεί συσσώρευση χιονιού πίσω του. Στην Ε.Ο. ήπια σχετικά προβλήµατα συσσώρευσης χιονιού αναµένεται να προκύψουν σε σχετικά ορεινά τµήµατα. Σε κάθε περίπτωση, υφίσταται πάντα η δυνατότητα τοποθέτησης κατάλληλου τύπου χιονοφρακτών. Για τον σκοπό αυτόν συλλέγονται συστηµατικά στις ευπαθείς περιοχές της Ε.Ο. σχετικά µετεωρολογικά δεδοµένα. Στα ψηλά επιχώµατα κατάντη του οδοστρώµατος σε σχέση µε την επίκλιση κατασκευάζεται βατή τριγωνική τάφρος και πίσω της τοποθετείται στηθαίο ασφαλείας (συνήθως τύπου ΜΣΟ). Αν το επίχωµα συνεχίζει σε γέφυρα και το ΜΣΟ πρέπει να συναρµόσει µε το στηθαίο της γέφυρας (συνήθως τύπου ΣΤΕ), τότε πιθανώς θα πρέπει να διαβεί την τάφρο, οπότε και κάποιοι ορθοστάτες του θα στερεωθούν µέσα στην τάφρο. Μια δόκιµη λύση είναι ο τερµατισµός της τάφρου µε κατασκευή φρεατίου υδατοσυλλογής ή βαθµιδωτού ρείθρου τοποθετούµενου µεταξύ των ορθοστατών του ΜΣΟ. Έτερη δόκιµη αντιµετώπιση είναι η µη συναρµογή, αλλά η συνέχιση του ΜΣΟ στο πεζοδρόµιο της γέφυρας και µπροστά από το ΣΤΕ. Στα προβλήµατα κατασκευασιµότητας εντάσσεται και η έλλειψη πρόβλεψης τυχόν αγκύρωσης επιχωµάτων. Είναι γνωστό ότι αναβαθµοί αγκύρωσης επιχωµάτων απαιτούνται όταν η εδαφική κλίση του εδάφους ξεπερνά το 15%. Τα προγράµµατα οδοποιίας αξιολογούν την εδαφική κλίση συνήθως µόνο εγκάρσια (στις διατοµές). Είναι όµως πιθανό η διαµήκης εδαφική κλίση (η µηκοτοµική) ή κάποια συνισταµένη κλίση να ξεπερνά το 15%, χωρίς να εντοπίζεται από το πρόγραµµα, οπότε δεν θα προβλέπονται αναβαθµοί αγκύρωσης. Θα πρέπει να γίνεται ο σχετικός έλεγχος, να γράφεται η σχετική υποσηµείωση και οι αυξηµένες ποσότητες να συµπεριλαµβάνονται στις προµετρήσεις. Ιδιαίτερα σηµαντικά είναι και τα προβλήµατα κατασκευασιµότητας που προκύπτουν στις µελέτες βελτίωσης υφιστάµενων οδών. Οι βελτιώσεις πάντα διέπονται από τον παράγοντα της συνέχισης λειτουργίας της υφιστάµενης οδού κατά τη διάρκεια των εργασιών µε ελάχιστους, κατά το δυνατόν, κινδύνους για την οδική ασφάλεια. Βασικό εργαλείο υλοποίησης των παραπάνω είναι η πιστή εφαρµογή των Οδηγιών σήµανσης έργων στο οδόστρωµα (Ο.Μ.Ο.Ε. 2002). Τέλος, τα έργα δεν πρέπει να επεκτείνονται πέραν του ορίου απαλλοτρίωσης, ή, αν αυτό είναι αναπόφευκτο, να τονίζεται η υπέρβαση µε έµφαση, ώστε να δροµολογηθεί έγκαιρα η απαιτούµενη επιπρόσθετη απαλλοτρίωση, αλλιώς θα προκληθούν σηµαντικές καθυστερήσεις. Αλληλουχία µε άλλες µελέτες Η οδοποιία αποτελεί το συνεκτικό σηµείο πολλών ειδών µελετών που γίνονται για την ορθή ολοκλήρωση ενός µεγάλου τεχνικού έργου οδοποιίας, όπως η Ε.O. Οι µελέτες αυτές έχουν πλήθος αλληλοεξαρτώµενων στοιχείων, ο συντονισµός των οποίων είναι σηµαντικός για την άρτια µελέτη του όλου έργου. Αναφέρονται ενδεικτικά τα χαρακτηριστικότερα σηµεία εµπλοκής των λοιπών µελετών µε αυτές της οδοποιίας: Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (Μ.Π.Ε.): κατά την εκπόνηση των µελετών οδοποιίας καταβάλλεται προσπάθεια να περιορισθούν τα ύψη ορυγµάτων-επιχωµάτων, να καταστούν κατά το δυνατόν λιγότερο ορατά, να υπάρξει επάρκεια διαβάσεων πανίδας και να τηρούνται οι περιβαλλοντικοί όροι που τυχόν έχουν εκδοθεί για το συγκεκριµένο τµήµα. Υδραυλικές µελέτες: θα πρέπει να διαστασιολογούνται οι λεκάνες απορροής των περιοχών από τις οποίες διέρχεται η χάραξη και να γίνεται εκτίµηση των ανοιγµάτων τεχνικών, ώστε να υπάρχει µηκοτοµική επάρκεια για τη διέλευση των τεχνικών αυτών κάτω από την οδό. Θα πρέπει να εκτιµώνται µέγιστες στάθµες ροής διότι, επίσης, επηρεάζουν τη µηκοτοµή της οδού 10

11 και τυχόν οργάνωση και προστασία επιχωµάτων. Επίσης, στην υδραυλική και στην Μ.Π.Ε. κρίνεται εάν πρέπει η οδός που µελετάται να έχει κλειστό σύστηµα αποχέτευσης έτσι ώστε να προστατεύονται ευαίσθητοι αποδέκτες ή ο υδροφόρος ορίζοντας. Γεωλογικές / Γεωτεχνικές µελέτες: βασικός στόχος είναι η αποφυγή περιοχών στις οποίες εκτιµάται ότι θα συναντηθούν γεωτεχνικά προβλήµατα. Πρόκειται για εξαιρετικά σηµαντικό ζήτηµα επιλογής της περιοχής από την οποία θα διέλθει κάποιος δρόµος, στο οποίο, αν δεν δοθεί έγκαιρα η προσήκουσα βαρύτητα, θα ακολουθήσει αλληλουχία προβληµάτων (δαπανηρά έργα, επαναχαράξεις, αστοχίες). Επίσης, οι κλίσεις των ορυγµάτων και η κατασκευή σχετικών αναβαθµών θα πρέπει να συµµορφώνονται µε τη γεωτεχνική µελέτη. Αυτό, όπως και η ύπαρξη τυχόν υψηλού υπόγειου υδάτινου ορίζοντα, επηρεάζει τη χάραξη της µηκοτοµής σε συνδυασµό µε τα όρια απαλλοτρίωσης και τη Μ.Π.Ε. Μελέτες Τεχνικών: όσον αφορά στο συνδυασµό γέφυρας και οριζοντιογραφικής χάραξης αυτοκινητόδροµου, για τις συνήθεις περιπτώσεις όπου οι δύο κλάδοι της γέφυρας είναι ανεξάρτητοι µεταξύ τους, λαµβάνεται µέριµνα ώστε να επαρκεί η αξονική απόσταση των δύο κλάδων (φανάρι) ως ορίζεται από την αντισεισµική συµπεριφορά των φορέων. Για τον συνδυασµό σήραγγας και οριζοντιογραφικής χάραξης αυτοκινητόδροµου πρέπει να λαµβάνεται υπόψη ότι οι δίδυµες σήραγγες έχουν αξονική απόσταση τουλάχιστον 20m, οπότε θα πρέπει έγκαιρα να διασπασθούν οι κλάδοι του αυτοκινητόδροµου. Επίσης, θα πρέπει να λαµβάνεται υπόψη ότι µειώνεται η λωρίδα καθοδήγησης από 0,95µ σε 0,5µ στις εισόδους των σηράγγων και αυτή η µείωση πρέπει να γίνει σταδιακά (Ο.Σ.Μ.Ε.Ο. 2001). Όσον αφορά, τέλος, στο συνδυασµό ανισόπεδης διάβασης και χάραξης κύριας οδού πρέπει να µεριµνάται να τηρούνται τα ελεύθερα ύψη των τεχνικών να επαρκεί, δηλαδή, η απόσταση µεταξύ των υψοµέτρων υποκείµενου και υπερκείµενου δρόµου για τοποθέτηση ασφαλτικών και για τον φορέα του ίδιου του τεχνικού. Σε τυπικές κάτω διαβάσεις αυτή η απόσταση είναι της τάξης των 6,3m, ενώ σε τυπικές άνω διαβάσεις ξεπερνά τα 7m. Τονίζεται ότι συχνά πολλές από τις παραπάνω µελέτες βρίσκονται σε εξέλιξη παράλληλα µε τη µελέτη οδοποιίας. Θα πρέπει όµως τα πορίσµατά τους να έχουν διατυπωθεί πριν την τελική υποβολή της µελέτης οδοποιίας, ώστε η µελέτη οδοποιίας να εµπεριέχει όλες τις τελικές υποδείξεις των εν λόγω µελετών. Επιπτώσεις των αποκλίσεων από τις Οδηγίες Τα θέµατα που έχουν θιγεί στις προηγούµενες παραγράφους λίγο-πολύ τα γνωρίζουν οι έµπειροι Μελετητές. Άλλωστε, τα διατιθέµενα προγράµµατα χάραξης έχουν ενσωµατωµένους πολλούς από τους παραπάνω ελέγχους και βγάζουν σχετικά διαγνωστικά. Το πρόβληµα συνίσταται στο ότι αγνοείται η σηµασία και βαρύτητα κάποιων από αυτά, σε συνδυασµό µε το ότι οι έλεγχοι των µελετών ήταν στο παρελθόν συχνά πληµµελείς και οι Μελετητές δεν θεωρούσαν δεδοµένη την επαναληπτική διαδικασία µικροβελτιώσεων που απαιτεί µια χάραξη, ώστε να ελαχιστοποιηθούν τα όποια προβλήµατα. Παρέδιδαν τη µελέτη στην πρώτη προσέγγιση της χάραξης, που ικανοποιούσε απλά τις περισσότερες απαιτήσεις των Κανονισµών, ενώ υφίσταται περιθώριο βελτιώσεων και βελτιστοποιήσεων. Η µη εµβάθυνση της βαρύτητας κάποιων λεπτοµερειών στις υποδείξεις των Κανονισµών σκιαγραφείται µε χαρακτηριστικά παραδείγµατα παρακάτω. Είναι γνωστό ότι η βασικότερη αρχή µε βάση την οποία έχουν δηµιουργηθεί οι προβλέψεις των Οδηγιών είναι η ασφάλεια. Άλλες αρχές όπως η άνεση και η οικονοµία, έπονται. Η συσσώρευση νερού, για παράδειγµα, στο οδόστρωµα στα οριζοντιογραφικά όρια των στροφών, όπου αντιστρέφονται οι επικλίσεις, έχει ως αποτέλεσµα την κατακόρυφη µείωση του συντελεστή τριβής (f) εκεί (από, έστω, f=0,2 σε υγρό οδόστρωµα σε f=0,1 σε οδόστρωµα που, λόγω φτωχής απορροής, κρατά σε έντονη βροχόπτωση 0,5-1cm βάθος νερού). ηλαδή, τελικά, εκεί οι οδηγοί, εξαιτίας µη προσεγµένης σχεδίασης των στοιχείων της χάραξης, έχουν στη διάθεσή τους τη µισή δυνατότητα ελέγχου των οχηµάτων τους (ως συνισταµένη των δυνάµεων επαφής τροχώνοδοστρώµατος) σε σχέση µε τα λοιπά τµήµατα του υγρού οδοστρώµατος µε αποτέλεσµα την αύξηση της πιθανότητας τροχαίων ατυχηµάτων στα σηµεία αυτά. 11

12 Έτερο ζήτηµα που σχετικά συχνά αντιµετωπίζεται στις µελέτες οδοποιίας είναι η υιοθέτηση παρεκκλίσεων από τις απαιτήσεις χάραξης σε κάθε σηµείο που συναντάται δυσκολία. Η υιοθέτηση της όποιας παρέκκλισης θα πρέπει να εξετάζεται ενδελεχώς υπό το πρίσµα των επιπτώσεων στην ασφάλεια και στο κόστος του έργου στα πλαίσια Ανάλυσης Κινδύνων. Σχετικές παράγραφοι πρόκειται να εισαχθούν στη νέα αναθεώρηση των Ο.Σ.Μ.Ε.Ο. Γενικά, η εµπειρία που έχει συσσωρευτεί από τη διαδικασία επισκόπησης των µελετών οδοποιίας και της συνεργασίας µε τους Μελετητές, διοχετεύεται και στις σχετικές οδηγίες που συνέταξε η Ε.Ο.Α.Ε. (Ο.Σ.Μ.Ε.Ο. 2001). Μέσω θεσµοθετηµένης διαδικασίας ανάδρασης οι όποιες παρατηρήσεις εντάσσονται στην επόµενη αναθεώρηση των Οδηγιών. Η διαδικασία αυτή έχει εφαρµοστεί στην αναθεώρηση των Ο.Σ.Μ.Ε.Ο. του 2001 και στην υπό εξέλιξη τρίτη αναθεώρηση (Λαµπρόπουλος, και Συνεργάτες 2004). Επιρροή στις Οδηγίες Μελετών Οδοποιίας Θα πρέπει να αναφερθεί ότι οι Ο.Σ.Μ.Ε.Ο. αποτελούν ένα πλήρες πακέτο κατευθυντήριων Οδηγιών για τη διασφάλιση της αρτιότητας και οµοιοµορφίας των µελετών σε όλα τα έργα της Ε.Ο. Πέραν της οδοποιίας, εµπεριέχονται οδηγίες για την εκπόνηση µελετών τοπογραφίας, γεωτεχνικών, γεωλογικών, περιβαλλοντικών, πρασίνου, τεχνικών, υδραυλικών, σηράγγων και Η/Μ. Έτσι, έχει δηµιουργηθεί ένα πλαίσιο ολοκληρωµένης θεώρησης όλων των ειδικοτήτων, που συναντώνται κατά την κατασκευή ενός εκτεταµένου, σύνθετου και µε ιδιαίτερες τεχνικές δυσκολίες έργου. Ο σχεδιασµός των Ο.Σ.Μ.Ε.Ο. έγινε µε την προοπτική να αποτελούν ενεργό τεύχος, δηλαδή τεύχος το οποίο αναθεωρείται και ενηµερώνεται ανά διαστήµατα. Ως αναφέρθηκε, είναι ευπρόσδεκτα και συγκεντρώνονται σχόλια και παρατηρήσεις για βελτιώσεις της εκάστοτε έκδοσης από µελετητές, κατασκευαστές, προµηθευτές εξοπλισµού και την ακαδηµαϊκή κοινότητα. Οι προτάσεις αυτές εξετάζονται από τη ιεύθυνση Μελετών της Ε.Ο.Α.Ε. και εφόσον κριθούν αποδεκτές, εντάσσονται στην επόµενη αναθεώρηση των Οδηγιών. Ιδιαίτερη προσοχή δίνεται ώστε καµία από τις αλλαγές ή προσθήκες να µην έρχεται σε αντίθεση µε υφιστάµενους Ελληνικούς ή Γερµανικούς Κανονισµούς. Σηµειώνεται η ιδιαίτερη θέση που κατέχουν οι Γερµανικοί Κανονισµοί µε δεδοµένη την πρακτική, που ακολουθείται στην Ελλάδα, να τηρούνται οι Γερµανικοί Κανονισµοί, όπου δεν υπάρχουν αντίστοιχοι Ελληνικοί. Στην επικείµενη έκδοση των Ο.Σ.Μ.Ε.Ο., αναµένεται να αντιµετωπισθούν τυχόν νέες αδυναµίες που εντοπίσθηκαν από την πολυετή εφαρµογή των Οδηγιών µέσω των επισκοπήσεων των µελετών, να καλυφθούν κενά και να ενσωµατωθούν νέα αυτόνοµα κεφάλαια που να πραγµατεύονται ενότητες όπως η τηλεµατική, οι µελέτες τοπογραφίας (Λακάκης 2004), περιβαλλοντικές µελέτες κλπ. Επίσης, θα υφίσταται η δυνατότητα να εφαρµόζονται εύκαµπτες θεωρήσεις των κανονισµών, εφόσον υποστηρίζονται από ανάλυση συναφών κινδύνων και από οικονοµοτεχνική τεκµηρίωση, στις περιπτώσεις που οι µελετητές προτείνουν αποκλίσεις από τις προδιαγραφές για λόγους κατασκευασιµότητας ή οικονοµίας. Η καθ' όλα επιτυχής εφαρµογή των Ο.Σ.Μ.Ε.Ο. αποτέλεσε το πρόκριµα ώστε να συγκροτηθούν Επιτροπές Εργασίας στο Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε. οι οποίες έχουν καταλήξει στη σύνταξη Οδηγιών, που καλύπτουν το ευρύτερο πεδίο των έργων µηχανικού, όπως πρότυπα τεύχη δηµοπράτησης υπηρεσιών συµβούλου, διόδια και ηλεκτρονικά συστήµατα συλλογής διοδίων, οδηγίες συντήρησης αυτοκινητοδρόµου, τυποποίηση των εθνικών κοστολογίων για τα δηµόσια έργα, αρχές για τη λειτουργία λατοµείων και δανειοθαλάµων και 12 συνολικά Τεύχη των Ο.Μ.Ο.Ε., καλύπτοντας δηλαδή κάθε πτυχή της µελέτης τεχνικών έργων. Συζήτηση - Συµπεράσµατα Στα δέκα χρόνια λειτουργίας της Ε.Ο.Α.Ε. έχει συσσωρευτεί σηµαντική εµπειρία από τη σύνταξη και επισκόπηση µελετών οδοποιίας. Στο άρθρο αυτό έχει καταβληθεί προσπάθεια, η συσσωρευµένη εµπειρία να παρουσιασθεί συστηµατικά µε την ελπίδα ότι θα διαχυθεί και θα αφοµοιωθεί προς όφελος της ποιότητας των µελετών οδοποιίας. 12

13 Τα προβλήµατα που έχουν εντοπισθεί σε εκατοντάδες επισκοπήσεις που έχουν διενεργηθεί, ταξινοµούνται κυρίως στις ενότητες, των συναρµογών, της επίτευξης οικονοµικής χάραξης συνεχούς και οµαλής ροής, της οδικής ασφάλειας, της αποχέτευσης και της κατασκευασιµότητας. Τα περισσότερα από αυτά µπορούν µε µικρό προστιθέµενο κόπο να αντιµετωπισθούν ικανοποιητικά. Απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή στις τεχνικές επισκοπήσεις όλων των άλλων µελετών για την ολοκληρωµένη εξασφάλιση της ποιότητας των µελετών οδοποιίας, µε ιδιαίτερη αναφορά στις τοπογραφικές µελέτες, οι οποίες αποτελούν το βασικό προαπαιτούµενο µιας άρτιας µελέτης οδοποιίας. Το γενικό συµπέρασµα είναι η αισθητή άνοδος της ποιότητας και οµοιοµορφίας των µελετών στη διάρκεια της λειτουργίας της Εταιρείας. Αυτό οφείλεται, βασικά, στο ξεκάθαρο πλαίσιο συνεργασίας των µελετητών µε την εταιρεία, στην πεποίθηση ότι οι τα προϊόντα του κόπου τους θα ελεγχθούν εξονυχιστικά και στην εµπειρία που έχει στο µεταξύ συσσωρευτεί. Αποτέλεσµα είναι η ποιότητα των έργων της Ε.Ο. να θεωρείται εφάµιλλη αντίστοιχων Ευρωπαϊκών έργων. Στη βελτίωση της ποιότητας έχει καθοριστικά συµβάλλει η οκταετής εφαρµογή των Ο.Σ.Μ.Ε.Ο. και η ταυτοποίησή τους ως ενεργό τεύχος, δηλαδή τεύχος το οποίο αναθεωρείται και ενηµερώνεται µέσω εγκατεστηµένης και διαρκούς διαδικασίας. Οι Μελετητές πλέον θεωρούν δεδοµένη την επαναληπτική διαδικασία µικροβελτιώσεων που απαιτεί η χάραξη, (αλλά και άλλα τεχνικά αντικείµενα), ώστε να ελαχιστοποιηθούν τα όποια προβλήµατα. Έτσι, οι µελέτες οδοποιίας που παραδίδονται αφενός µεν ικανοποιούν τις απαιτήσεις των Κανονισµών και των Οδηγιών, αφετέρου αποτελούν το προϊόν επάλληλων βελτιώσεων και βελτιστοποιήσεων, έχοντας ενσωµατώσει τα σχετικά πορίσµατα των λοιπών τεχνικών µελετών, προς όφελος πάντα της ασφάλειας, της οικονοµίας και της ορθής κατασκευής των έργων. ΑΝΑΦΟΡΕΣ A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO, USA. Λακάκης, Κ Τεχνικές προδιαγραφές τοπογραφικών µελετών ΕΟΑΕ, µονογραφία Ε.Ο.Α.Ε., Θεσσαλονίκη. Λαµπρόπουλος, Σ., Γεωργανόπουλος, Χ. και Κοκκάλης, Α Τυποποίηση Σύνταξης Μελετών Έργων Οδοποιίας, 1 ο Πανελλήνιο Συν. Τυποποίηση Προτύπων και Ποιότητας, Α.Π.Θ. Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε., Γ.Γ. ηµοσίων Έργων, ιεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, Αθήνα. Οδηγίες Σύνταξης Μελετών Έργων Οδοποιίας Ε.Ο.Α.Ε., Θεσσαλονίκη. Pitsiava-Latinopoulou M., Tsohos G., Basbas S Methodology Development for Safety Improvements Along the Greek Highway Network, Proc. of the 10 th International Conference Traffic Safety on Two Continents, Malmo, Sweden, VTI konferens 13A, Part 3, pp Πρότυπα Κατασκευής Έργων Ε.Ο.Α.Ε., Θεσσαλονίκη. 13