ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ & ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ & ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ Διπλωματική εργασία για το προπτυχιακό επίπεδο σπουδών Θέμα: Η επίδραση των χωρών του B.R.I.C. στη ναυλαγορά Γκουζέλος Δημήτριος Επιβλέπων καθηγητής: Αλκιβιάδης Κορρές Χίος 2010

2 Περιεχόμενα Περιεχόμενα... 2 Περιεχόμενα Πινάκων... 4 Περιεχόμενα Διαγραμμάτων... 6 Περιεχόμενα Εικόνων... 8 Γλωσσάριο... 9 Εισαγωγή ο Κεφάλαιο: Η Ναυτιλία την περίοδο Το Παγκόσμιο Εμπόριο Το εμπόριο του πετρελαίου και των προϊόντων του Το εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων Η αγορά τακτικών γραμμών ο Κεφάλαιο: Ο ρόλος των χωρών του B.R.I.C. στην ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου και στη ναυλαγορά Ο νέος ανοδικός κύκλος Η έκρηξη της ναυλαγοράς Τα έσοδα των ναυτιλιακών εταιριών Η αγορά των πλοίων (νεότευκτα-μεταχειρισμένα) Οι τάσεις αύξησης των μεγεθών των πλοίων Οι νέες αλλαγές της παγκόσμιας βιομηχανίας Το ξύπνημα της «αρκούδας» Οι ασιατικές τίγρεις Η ανάπτυξη της Βραζιλίας Ο Κεφάλαιο: Το τέλος μίας ευχάριστης και αρκετά προσοδοφόρας εποχής Το σκάσιμο της φούσκας και η πτώση του παγκόσμιου εμπορίου Η επίδραση στη ναυτιλία ο Κεφάλαιο: Οι ναυτιλιακές αγορές των χωρών του B.R.I.C. και πως επηρεάζει κάθε μία τη ναυτιλία Η αγορά της Κίνας Η αγορά των χύδην ξηρών φορτίων Η αγορά των υγρών φορτίων Η αγορά τακτικών γραμμών

3 Η ναυπηγική βιομηχανία Η βιομηχανία των διαλύσεων Η αγορά της Ινδίας Το εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων Το εμπόριο των υγρών φορτίων Το εμπόριο τακτικών γραμμών Η αγορά των διαλύσεων Η αγορά της Ρωσίας Το εμπόριο των χύδην ξηρών φορτίων Το εμπόριο των χύδην υγρών φορτίων Το εμπόριο τακτικών γραμμών Η αγορά της Βραζιλίας Το εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων Το εμπόριο χύδην υγρών φορτίων Το εμπόριο τακτικών γραμμών Συμπεράσματα Βιβλιογραφία

4 Περιεχόμενα Πινάκων Πίνακας 1.1 Παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη Πίνακας 1.2: Ανάπτυξη του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου Πίνακας 1.3: Μεταφερόμενο φορτίο και τονομίλια παρουσιασμένα ανά deadweight του παγκόσμιου στόλου για τα χρόνια Πίνακας 1.4: Μέγεθος παγκόσμιου στόλου Διάγραμμα 1.13: Παγκόσμιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων Πίνακας 1.5: Εκτιμώμενη ροή φορτίων στους κυριότερους εμπορικούς δρόμους, Πίνακας 1.6: Τα 20 τερματικά εμπορευματοκιβωτίων με την μεγαλύτερη κίνηση Πίνακας 2.1: Ποσοστιαία μεταβολή της βιομηχανικής ανάπτυξης Πίνακας 2.2: Ποσοστιαία μεταβολή της βιομηχανικής ανάπτυξης Πίνακας 2.3: Μέσος όρος εσόδων δεξαμενοπλοίων Πίνακας 2.4: Μέση τιμή πετρελαίου ανά τρίμηνο Πίνακας 2.5: Μέσος όρος εσόδων όλων των bulk carriers και των Capesize Πίνακας 2.6: Παγκόσμια παραγωγή ατσαλιού, Πίνακας 2.7: Εξαγωγές άνθρακα Πίνακας 2.8: Εξαγωγές αυστραλιανού σιδηρομεταλλεύματος και σιτηρών από Η.Π.Α Πίνακας 2.9: Χρονοναυλώσεις containerships Πίνακας 2.10: Κίνηση λιμένων σε TEUs Πίνακας 2.11: Αξία πωλήσεων μεταχειρισμένων πλοίων σε εκ. $ Πίνακας 2.12: Παραδόσεις νεότευκτων πλοίων Πίνακας 2.13: Πωλήσεις μεταχειρισμένων πλοίων Πίνακας 2.14: Διαλύσεις πλοίων Πίνακας 2.15: Ποσοστό των μεγαλύτερων σε χωρητικότητα πλοίων σε σχέση με το σύνολο του στόλου ανά είδος Πίνακας 2.15: Βιομηχανική ανάπτυξη επιλεγμένων περιοχών Πίνακας 2.16: Βιομηχανική ανάπτυξη των B.R.I.C.s Πίνακας 2.17: Α.Ε.Π. σε δις $ Πίνακας 2.18: Α.Ε.Π. ανά κάτοικο σε επιλεγμένες περιοχές Πίνακας 2.19: Ο στόλος των B.R.I.C.s Πίνακας 2.20: Οικονομικά στοιχεία της Ρωσίας Πίνακας 2.21: Οικονομικά στοιχεία της Κίνας Πίνακας 2.22: Οικονομικά στοιχεία της Ινδίας Πίνακας 2.23: Οικονομικά στοιχεία της Βραζιλίας Πίνακας 3.1: Η βιομηχανική ανάπτυξη σε επιλεγμένες περιοχές Πίνακας 3.2: Η βιομηχανική ανάπτυξη σε επιλεγμένες περιοχές Πίνακας 3.3: Παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη Πίνακας 3.4: Πωλήσεις μεταχειρισμένων πλοίων Πίνακας 3.5: Παραδόσεις νεότευκτων Πίνακας 3.4: Διαλύσεις πλοίων Πίνακας 3.5: Η κίνηση λιμένων σε TEU s Πίνακας 4.1: Ο εμπορικός στόλος της Κίνας και του Χονγκ Κονγκ Πίνακας 4.2: Εμπόριο άνθρακα στην Κίνα και το Χονγκ Κονγκ Πίνακας 4.3: Εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος Πίνακας 4.4: Παραγωγή ατσαλιού Πίνακας 4.5: Η αγορά πετρελαίου της Κίνας Πίνακας 4.6: Η αγορά φυσικού αερίου της Κίνας Πίνακας 4.7: Οι μεγαλύτεροι 20 ΣΕΜΠΟ Πίνακας 4.8: Οι μεγαλύτεροι διαχειριστές τερματικών εμπορευματοκιβωτίων

5 Πίνακας 4.9: Επίπεδα ναύλων ανά TEU στις τρεις κυριότερες εμπορικές διαδρομές Πίνακας 4.9: Παραδόσεις νεότευκτων πλοίων Πίνακας 4.10: Παραγγελίες πλοίων Πίνακας 4.11: Ποσοστό κινεζικών ναυπηγήσεων επί παγκόσμιων Πίνακας 4.12: Διαλύσεις Κίνας και Κόσμου Πίνακας 4.13: Μέσος όρος τιμών διαλύσεων ανά έτος Πίνακας 4.14: Ο εμπορικός στόλος της Ινδίας Πίνακας 4.15: Το εμπόριο άνθρακα της Ινδίας Πίνακας 4.16: Το εμπόριο πετρελαίου της Ινδίας Πίνακας 4.17: Το εμπόριο φυσικού αερίου της Ινδίας Πίνακας 4.18: Διαλύσεις πλοίων στην Ινδία και το Μπαγκλαντές Πίνακας 4.19: Μέσος όρος τιμών διάλυσης Πίνακας 4.20: Ο εμπορικός στόλος της Ρωσίας Πίνακας 4.21: Το εμπόριο άνθρακα της Ρωσίας Πίνακας 4.22: Το εμπόριο πετρελαίου της Ρωσίας Πίνακας 4.23: Το εμπόριο φυσικού αερίου της Ρωσίας Πίνακας 4.20: Ο εμπορικός στόλος της Βραζιλίας Πίνακας 2.21: Το εμπόριο άνθρακα της Βραζιλίας Πίνακας 4.22: Το εμπόριο πετρελαίου της Βραζιλίας Πίνακας 4.23: Η κίνηση εμπορευματοκιβωτίων του λιμένα του Σάντος

6 Περιεχόμενα Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1.1 Πραγματική ανάπτυξη του εμπορίου αγαθών το Διάγραμμα 1.2 Η πορεία του παγκόσμιου ΑΕΠ, της βιομηχανικής παραγωγής του OECD και το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο Διάγραμμα 1.3 Μεταφορά αγαθών μέσω οδικών μέσων Διάγραμμα 1.4 Μεταφορά αγαθών μέσω σιδηροδρόμων Διάγραμμα 1.5 Μεταφορά αγαθών μέσω ενδοποτάμιων δρόμων Διάγραμμα 1.6 Παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο σε τονομίλια Διάγραμμα 1.7: Ο παγκόσμιος στόλος συγκεκριμένων τύπων πλοίων Διάγραμμα 1.8: Οι 15 χώρες με τη μεγαλύτερη παραγωγή πετρελαίου Διάγραμμα 1.9: Η πορεία του ναυλοδείκτη Baltic Dry Index (BDI) Διάγραμμα 1.10: Ποσοστά εξαγωγών άνθρακα Διάγραμμα 1.11: Ποσοστά χωρών στις εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος Διάγραμμα 1.12: Οι μεγαλύτεροι εξαγωγείς σιταριού στον κόσμο Διάγραμμα 1.14: Εξέλιξη των επιπέδων ζήτησης και προσφοράς στη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων Διάγραμμα 2.1: BDI Διάγραμμα 2.2: BCI Διάγραμμα 2.3: BPI Διάγραμμα 2.4: PSI Διάγραμμα 2.5: BHI Διάγραμμα 2.6: BDTI Διάγραμμα 2.7: BCTI Διάγραμμα 2.8: Τιμές μεταχειρισμένων δεξαμενοπλοίων πενταετίας Διάγραμμα 2.8: Τιμές μεταχειρισμένων bulk carriers πενταετίας Διάγραμμα 2.9: Η ανάπτυξη του Α.Ε.Π. σε συγκεκριμένες περιοχές Διάγραμμα 3.1:Ανάπτυξη του ΑΕΠ σε συγκεκριμένες περιοχές Διάγραμμα 3.2: BDI Διάγραμμα 3.3: Εξέλιξη των επιπέδων ζήτησης και προσφοράς στη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων Διάγραμμα 4.1 και Διάγραμμα 4.2: Μερίδιο παγκόσμιων εξαγωγών και εισαγωγών άνθρακα για το

7 Διάγραμμα 4.3 και Διάγραμμα 4.4: Εξαγωγές και εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος Διάγραμμα 4.5 και Διάγραμμα 4.6: Ποσοστά παγκόσμιας παραγωγής ατσαλιού Διάγραμμα 4.7 και Διάγραμμα 4.8: Μερίδια εξαγωγών και εισαγωγών σιτηρών για το Διάγραμμα 4.9: Κατανάλωση φυσικού αερίου στην Κίνα Διάγραμμα 4.10: Διαλύσεις πλοίων το Διάγραμμα 4.11 & Διάγραμμα 4.12: Οι εισαγωγές και εξαγωγές άνθρακα για το Διάγραμμα 4.13 & Διάγραμμα 4.14: Οι εισαγωγές και εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος για το Διάγραμμα 4.13 & Διάγραμμα 4.14: Παραγωγή και Κατανάλωση χάλυβα για το Διάγραμμα 4.15: Εξαγωγές χάλυβα για το Διάγραμμα 4.16: Οι εισαγωγές άνθρακα Διάγραμμα 4.16: Εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος για το

8 Περιεχόμενα Εικόνων Εικόνα 1.1: Οι θαλάσσιοι εμπορικοί δρόμοι Εικόνα 2.1: Οι πέντε γενιές των containerships Εικόνα 2.2: Εξαγωγές κινεζικών προϊόντων Εικόνα 2.3: Εξαγωγές ινδικών προϊόντων Εικόνα 2.4: Εξαγωγές βραζιλιάνικων προϊόντων Εικόνα 4.1: Οι κυριότεροι παραγωγείς σιδηρομεταλλεύματος στον κόσμο Εικόνα 4.2: Η κίνηση στους 50 μεγαλύτερους ΣΕΜΠΟ του κόσμου Εικόνα 4.3: Το δίκτυο αγωγών στη Ρωσία

9 Γλωσσάριο BDI = Baltic Dry Index BCI = Baltic Capesize Index BPI = Baltic Panamax Index BHI = Baltic Handy Index BSI = Baltic Supramax Index BDTI = Baltic Dirty Tanker Idex BCTI = Baltic Clean Tanker Index BIMCO = Baltic International Maritime Council B.R.I.C. = Brazil, Russia, India, China CIA = Central Information Agency CIS = Commonwealth of Independent States EIA = U.S. Energy Information Administration ISF = International Shipping Federation ITF = International Transport Federation MIF = Maritime Industries Forum OECD = Organization for Economic and Development OPEC = Organization of the Petroleum Exporting Countries TEU = Twenty-foot Equivalent Unit UNCTAD = United Nations Conference of Trade and Development WTO = World Trade Organization 9

10 Εισαγωγή Ο 20 ος ήταν καθαρά ο αμερικανικός αιώνας. Το ίδιο όμως δε φαίνεται να συμβαίνει για τον 21 ο ήδη από την αυγή του. Νέες οικονομικές υπερδυνάμεις ξεπηδούν και παλιότερες αναγεννιούνται. Ο λόγος για τις Βραζιλία, Ρωσία, Ινδία, Κίνα οι οποίες αναπτύσσονται με ρυθμούς μεγαλύτερους από κάθε άλλη χώρα του κόσμου. το 2001 η Goldman Sachs πήρε τα αρχικά των χωρών και δημιούργησε μία νέα ομάδα χωρών, τους B.R.I.C., υποστηριζόμενη ότι αυτές οι χώρες στο μέλλον θα έχουν τον πρώτο λόγο στην οικονομία και του εμπόριο του πλανήτη. Η ναυτιλία σαν κλάδος της οικονομίας δεν μπορεί παρά να επηρεαστεί από αυτό το γεγονός. Οι νέες δυνάμεις επηρεάζουν κάθε μία με το δικό της τρόπο τη ναυτιλιακή βιομηχανία άλλες πάρα πολύ και άλλες λιγότερο με τις αποφάσεις τους. Για την εξυπηρέτηση του θαλασσίου εμπορίου τους χαραχτήκαν νέοι εμπορικοί δρόμοι και πυκνώσανε άλλοι. Το μόνο σίγουρο είναι ότι οι τέσσερις χώρες αυτές σε 10 χρόνια από τώρα θα έχουν αλλάξει το χάρτη του παγκόσμιου εμπορίου σπάζοντας τη μονοτονία της Ευρώπης, της Αμερικής και της Ιαπωνίας. 10

11 1 ο Κεφάλαιο: Η Ναυτιλία την περίοδο Το Παγκόσμιο Εμπόριο Το 2004 βρήκε την παγκόσμια οικονομία με μία ανάπτυξη της τάξης του 4.1%, 1.6% περισσότερο από την ανάπτυξη της προηγούμενης χρονιάς. Το συγκεκριμένο έτος είχε τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μεταβολή της για το σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας από την αυγή της νέας χιλιετίας. Τόσο ο ανεπτυγμένος όσο και ο αναπτυσσόμενος κόσμος είχαν «εκπληκτικούς» ρυθμούς ανάπτυξης αγγίζοντας το 3.1% και το 7.1% αντίστοιχα. Στην ομάδα των αναπτυσσόμενων χωρών ανήκουν και οι BRICs (Βραζιλία, Ρωσία, Ινδία, Κίνα) οι οποίες όπως παρατηρούμε και θα αναπτύξουμε παρακάτω, αυτές είναι που οδηγούν την κούρσα της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης και όχι οι χώρες του αναπτυγμένου κόσμου (Η.Π.Α., Γερμανία) όπως πολλοί πιστεύουν. Όλοι έβλεπαν την οικονομική ανάπτυξη να «καλπάζει» με απίστευτους ρυθμούς αγγίζοντας συνεχόμενα αυξητικά ποσοστά ανάπτυξης για όλο τον κόσμο, για πρώτη φορά με το τέτοιο ρυθμό. Πολλοί μίλησαν για «χρυσή εποχή» στις αρχές του 21 ου αιώνα, καθώς πίστευαν ότι η περίοδος των παχιών αγελάδων θα συνεχιζόταν αν όχι επ αόριστον έστω για μεγάλο χρονικό διάστημα, μέσα στο οποίο τα κέρδη και οι ωφέλειες που θα αποκομίζονταν από την τρελή αυτή κούρσα, θα έφταναν όχι μόνο για τη διόγκωση των κερδών, αλλά και για να την απόκτηση ασφαλών δικλείδων για την αντιμετώπιση επικείμενης κρίσης, «όποτε και για όσο εκδηλωνόταν». Μόνο που τα πράγματα ήρθαν «κάπως» νωρίτερα από ότι τα περιμένανε και με μεγαλύτερες και σφοδρότερες επιπτώσεις από τις υπολογιζόμενες. Η κρίση εμφάνισε τα πρώτα της σημάδια στα τέλη του 2007 στον αναπτυγμένο κόσμο και συγκεκριμένα στις Η.Π.Α. δηλαδή τον οδηγό της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης και ευημερίας όπως ήταν διαδεδομένο για μέχρι τότε σε πολλές περιοχές του πλανήτη. Η παρολίγον κατάρρευση δύο εκ των μεγαλύτερων στεγαστικών αμερικανικών τραπεζών της Fennie Mae και Freddie Mac σήμαναν την αρχή μίας εκ των μεγαλύτερων οικονομικών κρίσεων που έχει βιώσει ποτέ η ανθρώπινη ιστορία. Ο κίνδυνος κατάρρευσης τους και η κρατικοποίηση τους από το κράτος των Η.Π.Α. προκειμένου να αποφευχθεί η χρεωκοπία των δύο παραπάνω τραπεζών ήταν μόνο η κορυφή του παγόβουνου για αυτό που θα επακολουθούσε. Η συνέχεια ήταν ο κλονισμός του τραπεζικού συστήματος όχι μόνο των Ηνωμένων Πολιτειών αλλά και των περισσότερων ευρωπαϊκών χωρών, δηλαδή του αναπτυγμένου κόσμου. Τα παραδείγματα κατάρρευσης της Lehman Brothers, η κρατικοποίηση της Northern Rock από τη Βρετανική κυβέρνηση για την αποφυγή χρεωκοπίας της, όπως και η περίπτωση της Hypo Real Estate στη Γερμανία είναι αρκετά. Οι κινήσεις της κάθε κυβέρνησης στις χώρες που κινδύνευαν οι τράπεζες για κάποιους ήταν σωστές ενώ για άλλους όχι. Ενώ τα πράγματα στην ανεπτυγμένη δύση δυσκολεύανε κάτι τέτοια δεν έδειχνε να συμβαίνει στις αναπτυσσόμενες χώρες και πιο συγκεκριμένα στις χώρες 11

12 του B.R.I.C., και ακόμη όταν η κατάσταση χειροτέρευσε η οικονομία σε κάθε από αυτές τις χώρες συνέχισε την θετική της εξέλιξη (Κίνα, Ινδία), ή είχε οριακή μείωση (Βραζιλία) με εξαίρεση μόνο τη Ρωσία που παρουσίασε σημαντική συρρίκνωση της οικονομία της για το Η διαφορά αναπτυγμένου και αναπτυσσόμενου κόσμου είναι αρκετά μεγάλη καθώς ο αναπτυσσόμενος κόσμος προχωράει με υπερδιπλάσια ανάπτυξη από αυτή του αναπτυγμένου. Αυτές είναι που θα οδηγήσουν πλέον την οικονομική ανάπτυξη πλέον και όχι ο ανεπτυγμένος κόσμος, ο οποίος μέχρι το 2009 θα παρουσιάζει οριακή έως μηδενική ανάπτυξη. Πίνακας 1.1 Παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη (σε σε ποσοστιαία μεταβολή) Κόσμος Αναπτυγμένος Κόσμος Η.Π.Α Ιαπωνία Ε.Ε Γερμανία Γαλλία Ιταλία Ην. Βασίλειο Αναπτυσσόμενος Κόσμος Κίνα Ινδία Βραζιλία Ν. Αφρική Χώρες CIS Ρωσία Πηγή: UNCTAD Trade and Development Report 2009 (σελ.2) Παρατηρώντας τον Πίνακα 1.1 βλέπουμε ότι ο αναπτυγμένος κόσμος τα τελευταία χρόνια είχε μία επιβράδυνση στους ρυθμούς ανάπτυξής του. Αν εξαιρέσουμε το έτος 2005 όπου παγκοσμίως παρατηρήθηκε μία παγκόσμια επιβράδυνση διατηρώντας όμως τους θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης ο ανεπτυγμένος κόσμος έχει οικονομική ανάπτυξη με επιβραδυντικούς ρυθμούς, κάτι που δε συμβαίνει στο σύνολο του αναπτυσσόμενου κόσμου. Επιπλέον, το 2008 όταν και είχε επεκταθεί η κρίση και στη ναυτιλία οι περισσότερες χώρες παρουσίαζαν ρυθμούς ανάπτυξης μικρότερους του 1% με εξαίρεση τις Η.Π.Α. και την Γερμανία με νούμερα 1.1% και 1.3% αντίστοιχα. Υπήρχαν επίσης και χώρες με αρνητική επίδοση όπως η Ιαπωνία που παρουσίασε ύστερα από πάρα πολλά χρόνια συρρίκνωση της οικονομίας της. Έτσι φτάσαμε στο 2009 όπου η πλειοψηφία του κόσμου παρουσίαζε αρνητικές επιδόσεις ανάπτυξης μεγαλύτερες του -1%. Οι οικονομίες όλων των ανεπτυγμένων χωρών συρρικνώθηκαν. Το ίδιο όμως δε συνέβη στον αναπτυσσόμενο κόσμο, καθώς παρά τη σημαντική συρρίκνωση της ρωσικής οικονομίας και την οριακή συρρίκνωση της βραζιλιάνικης οι δύο ασιατικές τίγρεις 12

13 με τους εκπληκτικούς ρυθμούς ανάπτυξης απορρόφησαν τις επιπτώσεις της κρίσης στη δική τους οικονομία και χάρις σε αυτές η κρίση δεν επιδεινώθηκε αρκετά σε παγκόσμιο επίπεδο. Το Διάγραμμα 1.1 μας δίνει μία εικόνα για την χρονιά της κρίσης. Όπως παρατηρούμε η Ευρώπη και η Βόρεια Αμερική έχουν μείωση των εισαγωγών τους αλλά και η αύξηση των εξαγωγών τους είναι κάτω όμως από τον παγκόσμιο μέσο όρο. Αντιθέτως, παρατηρούμε μία έκρηξη εισαγωγών στα υπόλοιπα μέρη του πλανήτη, όπου και οι εξαγωγές ιδίως στην Ασία και στις χώρες CIS (με σημαντικότερο ποσοστό της Ρωσίας), είναι μεγαλύτερη του παγκόσμιου μέσου όρου. Εξαίρεση αποτελεί η Κεντρική και Νότια Αμερική χωρίς να σημαίνει ότι η Βραζιλία είχε επιβράδυνση το 2008 στις εξαγωγές της. Κάθε άλλο, απλώς οι επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης στους γείτονές της έριξαν το μέσο όρο για την περιοχή αυτή. Διάγραμμα 1.1 Πραγματική ανάπτυξη του εμπορίου αγαθών το 2008 (ποσοστιαία μεταβολή) Πηγή: World Trade Report 2009 «Trade Policy Commitments and Contingency Measures», σελ.6 Φυσικό επακόλουθο, είναι με τη ραγδαία αύξηση της βιομηχανικής παραγωγής, να έχουμε και αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου μεταξύ των κέντρων παραγωγής και κατανάλωσης. Και ο κλάδος των μεταφορών αυτονόητα, είναι αυτός που πραγματοποίησε εκπληκτική πρόοδο σπάζοντας κάθε προηγούμενο ρεκόρ, τόσο όγκου και αξίας εμπορευμάτων προς μεταφορά όσο και τεχνολογικής εξέλιξης. Ιδιαίτερος ήταν ο ρόλος της ναυτιλίας σε αυτό το χρονικό σημείο όπου γνώρισε πρωτοφανείς στιγμές. Σύμφωνα, με παράγοντες τόσο της αγοράς αλλά και ακαδημαϊκούς όπως επίσης και διεθνής οργανισμούς όπως τον ITF (International Transport Forum), τον IMO (International Maritime Organization) κλπ η μεταφορά των εμπορευμάτων μέσω θαλάσσης, αγγίζει το 90% της συνολικής μεταφοράς εμπορευμάτων σε όγκο. Αυτό μπορεί να γίνει αντιληπτό, αν σκεφθεί κανείς τις ποσότητες εμπορευμάτων που μπορεί να μεταφέρει ένα πλοίο σε σύγκριση με μία αντίστοιχη μεταφορική μονάδα άλλου μεταφορικού μέσου. Έτσι, το βασικό μειονέκτημα του πλοίου έναντι 13

14 των «ανταγωνιστών» του, δηλαδή η ταχύτητά του, μπορεί να υποσκελιστεί από το σαφέστερο πλεονέκτημα του (δηλαδή τον όγκο μεταφοράς του φορτίου), που οδηγεί στην εμφάνιση οικονομιών κλίμακας. Στα παρακάτω διαγράμματα μπορούμε έχουμε μία πρώτη εικόνα της εξέλιξης του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου σε σχέση με την πορεία του παγκόσμιου ΑΕΠ, της βιομηχανικής παραγωγής του OECD, αλλά και στα άλλα διαγράμματα παρουσιάζεται η εξέλιξη της μεταφοράς αγαθών με τα άλλα μέσα μεταφοράς όπως σιδηρόδρομο, οδικά μέσα, και ενδοποτάμιες μεταφορές. Διάγραμμα 1.2 Η πορεία του παγκόσμιου ΑΕΠ, της βιομηχανικής παραγωγής του OECD και το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο (194=100) Πηγή: UNCTAD Review of Maritime Transport 2009, σελ. 4 Στο Διάγραμμα 1.1 παρατηρούμε τη σχέση του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου με το παγκόσμιο ΑΕΠ, το παγκόσμιο βιομηχανοποιημένο εμπόριο, και τον δείκτη βιομηχανικής παραγωγής για τον OECD. Με την πρώτη παρατήρηση βλέπουμε ότι και τα τέσσερα μεγέθη έχουν αυξητική μορφή τα τελευταία δεκαέξι χρόνια με το παγκόσμιο βιομηχανικό εμπόριο να «ξεφεύγει» από τα άλλα μεγέθη και μόνο τον δείκτη του θαλασσίου εμπορίου να το πλησιάζει κάπως. Αυτό, μπορεί να εξηγηθεί ότι εκτός της αύξησης της παγκόσμια ναυτιλιακής βιομηχανίας τα τελευταία χρόνια ως ανεξάρτητου κλάδου, η σχέση του ναυτιλιακού εμπορίου με την παραγωγή και συνεπώς την εξέλιξη των άλλων κλάδων της παγκόσμιας βιομηχανίας είναι άμεση και επηρεάζει τη ναυτιλιακή βιομηχανία καθώς όπως είναι γνωστό η ναυτιλία χαρακτηρίζεται από το φαινόμενο της παραγώγου ζήτησης. Στα επόμενα τρία διαγράμματα παρατηρούμε την πορεία της μεταφοράς αγαθών με άλλα μεταφορικά μέσα και όπως είναι αναμενόμενο με την έκρηξη του παγκόσμιου εμπορίου, η μεταφορά των αγαθών μέσω και των άλλων μέσων είναι επακόλουθο να γνωρίσει και αυτή ανάλογη αύξηση. Τη σημαντικότερη αύξηση τη γνώρισαν οι οδικές μεταφορές, κυρίως λόγω του ότι απαιτούν φθηνότερες υποδομές οι οποίες μπορούν να κατασκευαστούν πιο γρήγορα αλλά και για άλλα πλεονεκτήματα, που παρέχει το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς έναντι των ανταγωνιστών (σιδηρόδρομος, εναέριες μεταφορές και ενδοποτάμιες μεταφορές). 14

15 Διάγραμμα 1.3 Μεταφορά αγαθών μέσω οδικών μέσων Πηγή: ITF Trends in the Transport Sector Η μεταφορά αγαθών μέσω σιδηρόδρομου παρουσίασε σημάδια μείωσης εντός της Ε.Ε. αλλά στα επίπεδα των χωρών του OECD 1 τα επίπεδα αύξησης ξεπέρασαν το 50% μέσα σε δεκαοκτώ χρόνια. Κάτι το οποίο είναι αρκετά θετικό καθώς, ενώ το συγκεκριμένο μέσο είναι πιο φιλικό στο περιβάλλον και μακράν μικρότερο κοινωνικό κόστος από τον σημαντικότερο ανταγωνιστή του τις οδικές μεταφορές, τα οικονομικά πλεονεκτήματα των οδικών μεταφορών το έχουν παραγκωνίσει. Για αυτό τα στοιχεία αύξησης μεταφοράς αγαθών μέσω αυτού του μέσου, είναι αρκετά ενθαρρυντικά. Διάγραμμα 1.4 Μεταφορά αγαθών μέσω σιδηροδρόμων Πηγή: ITF Trends in the Transport Sector 1 Να σημειωθεί ότι οι B.R.I.C.s δεν είναι μέλη του OECD 15

16 Οι μεταφορές αγαθών μέσω ενδοποτάμιων συγκοινωνιών παρουσιάζουν σημάδια κάμψης και μείωσης στο παγκόσμιο επίπεδο, καθώς τα ποτάμια τα οποία ενδείκνυνται για μεταφορές εμπορευμάτων είναι λίγα σε σχέση με την επέκταση των κέντρων παραγωγής και κατανάλωσης στον παγκόσμιο χάρτη. Επιπλέον, τα οικονομικά οφέλη των άλλων μέσων είναι φανερά πιο υψηλά. Για το λόγο αυτό και το μόνο μέρος του κόσμου που εμφανίζεται μία σημαντική αύξηση της μεταφοράς αγαθών μέσω ποταμών είναι τα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην πλειονότητα των οποίων υπάρχει ένα διαδεδομένο δίκτυο ενδοποτάμιων συγκοινωνιών. Διάγραμμα 1.5 Μεταφορά αγαθών μέσω ενδοποτάμιων δρόμων Πηγή: ITF Trends in the Transport Sector 16

17 Οι τάσεις της Ναυτιλιακής Αγοράς Η ναυτιλία αποτελώντας και αυτή έναν κλάδος της παγκόσμιας βιομηχανίας ο οποίος επηρεάζει και επηρεάζεται από τα παγκόσμια οικονομικά, πολιτικά και κοινωνικά τεκταινόμενα, διέγραψε και αυτή τη δική της πορεία αυτήν την πενταετία που πέρασε. Οι επιδόσεις των ναυλοδεικτών έσπασαν κάθε ρεκόρ φτάνοντας στα υψηλότερα επίπεδα που είχαν καταφέρει ποτέ. Αλλά, ταυτόχρονα με το πέρασμα της κρίσης στη ναυτιλία η προσγείωση θα μπορούσε να χαρακτηριστεί με επιείκεια ανώμαλη, καθώς οι απώλειες ναύλων με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα τα πλοία μεταφοράς ξηρών φορτίων, εάν έβρισκαν ναύλους αυτοί ήταν 90% χαμηλότεροι από τότε που η αγορά ήταν στο ζενίθ της. Τα δύο σημαντικότερα κομμάτια της παγκόσμιας ναυτιλίας είναι η αγορά των χύδην ξηρών φορτίων, η αγορά του πετρελαίου (ακατέργαστου ή των προϊόντων του) με τα τελευταία χρόνια όμως να παίζει σημαντικό ρόλο η αγορά των τακτικών γραμμών με κυριότερο εκπρόσωπο τα πλοία μεταφοράς container. Επίσης, η αγορά φυσικού αερίου έχει κάνει την εμφάνιση της στο στίβο της παγκόσμιας ναυτιλίας, χωρίς να ξεχνάμε και την αγορά άλλων ειδών πλοίων όπως είναι τα πλοία μεταφοράς γενικού φορτίου, τα πλοία μεταφοράς οχημάτων (RO-RO) κλπ. Στο παρακάτω διάγραμμα την εξέλιξη του θαλάσσιου εμπορίου τα τελευταία σχεδόν σαράντα χρόνια και το μερίδιο που καταλαμβάνει η κάθε αγορά φορτίων από αυτό. Διάγραμμα 1.6 Παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο σε τονομίλια Πηγή: ITF Trends in the Transport Sector Παρατηρώντας το Διάγραμμα 1.6 βλέπου πως η κυριαρχία του πετρελαίου ως το κυριότερο φορτίο μεταφοράς στο θαλάσσιο εμπόριο χάνει την πρώτη θέση, καθώς η μεταφορά των πέντε κυριότερων ξηρών φορτίων (σιδηρομετάλλευμα, άνθρακας, σιτηρά, βωξίτης/αλουμίνα, φωσφάτα) αλλά και των δευτερευόντων ξηρών φορτίων, μαζί με τα όλα τα άλλα είδη φορτίων όσο περνάνε τα χρόνια 17

18 αποτελούν όλο και σημαντικότερο μέρος του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Από την άλλη το πετρέλαιο παραμένει σταθερό με μικρή αύξηση την πρώτη δεκαετία του 21 ου αιώνα. Την αύξηση του μεριδίου των άλλων δύο μερών μπορούμε να την εξηγήσουμε με τη γενικότερη αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου και συνεπώς του εμπορίου που πραγματοποιείται μέσω θαλάσσης. Από το 1990 οπότε και έπεσε η Σοβιετική Ένωση άνοιξε η αγορά σε νέες χώρες οι οποίες είχαν κλείσει τα σύνορα τους στο παγκόσμιο εμπόριο. Με αφορμή το γεγονός αυτό αλλά και με την εξέλιξη γενικά της τεχνολογίας, την αύξηση του παγκόσμιου πληθυσμού, και συνεπώς την αύξηση των αναγκών άλλαξε άρδην ο χάρτης του παγκόσμιου εμπορίου. Εικόνα 1.1: Οι θαλάσσιοι εμπορικοί δρόμοι Πηγή: New Scientist, Το άνοιγμα της αγοράς στις πρώην χώρες του σιδηρού παραπετάσματος άλλαξε άρδην τα δεδομένα. Νέα κέντρα παραγωγής και κατανάλωσης εμφανίστηκαν και πολλά υπάρχοντα μετατοπίστηκαν ή άλλαξαν τον προορισμό και την προέλευση των αγαθών τους. Έχοντας και την Εικόνα 1.1 από πάνω μπορούμε να καταλάβουμε ποιοι είναι οι κυριότεροι θαλάσσιοι εμπορικοί δρόμοι, λαμβάνοντας υπόψιν και τα κέντρα παραγωγής και κατανάλωσης μπορούμε να σχηματίσουμε μία εικόνα όπως αυτήν. Παρακάτω παρατηρώντας τους κυριότερους εξαγωγείς φορτίων (είτε πετρελαίου, χύδην ξηρών και εμπορευματοκιβωτίων), και έχοντας υπόψιν τους προορισμούς στα μεγαλύτερα ποσά αυτών των φορτίων, μπορούμε να σχηματίσουμε μία εικόνα για τους κυριότερους θαλάσσιους εμπορικούς δρόμους στον παγκόσμιο χάρτη. Πίνακας 1.2: Ανάπτυξη του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου (εκατομμύρια τόνοι) Σύνολο Έτος Πετρέλαιο Κυριότερα χύδην ξηρά φορτία Άλλα ξηρά φορτία ,163 1,288 2,533 5, ,318 1,587 2,941 6, ,422 1,701 2,986 7, ,648 1,888 3,009 7, ,705 2,013 3,164 7,882 18

19 2008 2,749 2,097 3,322 8,168 Πηγή: UNCTAD Maritime Overview 2009 σελ. 8, Maritime Overview 2006 σελ. 5 Πίνακας 1.3: Μεταφερόμενο φορτίο και τονομίλια παρουσιασμένα ανά deadweight του παγκόσμιου στόλου για τα χρόνια Έτος Παγκόσμιος στόλος (εκατομμύρια dwt) Συνολικό φορτίο (εκατομμύρια τόνοι) Σύνολο τονομιλίων (thousands of millions of ton-miles) Τόνοι μεταφοράς ανά dwt Χιλιάδες τονομίλια ανά dwt ,983 22, ,846 27, ,109 29, ,545 30, ,042 7,882 31, ,118 8,168 32, Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009 σελ. 76, Maritime Overview σελ. 51. Πίνακας 1.4: Μέγεθος παγκόσμιου στόλου (σε χιλιάδες dwt) Τύπος πλοίου Ποσοστιαία διαφορά Δεξαμενόπλοια πετρελαίου 407, , Bulk carriers 391, , Γενικού φορτίου 105, Containerships 144, Άλλοι τύποι 68, L.N.G. 30, Δεξαμενόπλοια χημικών 8, Offshore 20, Επιβατικά 5, Άλλα 3, Σύνολο 1,117, Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ , , , , , , , , ,192,

20 Διάγραμμα 1.7: Ο παγκόσμιος στόλος συγκεκριμένων τύπων πλοίων (millions dwt στην αρχή κάθε έτους) Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ. 39 Το εμπόριο του πετρελαίου και των προϊόντων του Το ακατέργαστο πετρέλαιο τα προϊόντα του είναι τα κυριότερα προϊόντα μεταφοράς αντιπροσωπεύοντας το ένα τρίτο του συνολικό παγκοσμίου εμπορίου. Σε αντίθεση το πετρέλαιο είναι ακόμη η κυριότερη πηγή καυσίμων που κινεί τον παγκόσμιο στόλο. Διάγραμμα 1.8: Οι 15 χώρες με τη μεγαλύτερη παραγωγή πετρελαίου 2006 (Εκατομμύρια βαρέλια παραγωγής ανά ημέρα) 20

21 Πηγή: Energy Information Administration. U.S. Department of Energy Σύμφωνα με το Διάγραμμα 1.8 και την Εικόνα 1.1 παραπάνω κατανοούμε ακόμη καλύτερα τους θαλάσσιους εμπορικούς ως προς το κομμάτι του εμπορίου πετρελαίου. Αξίζει να σημειωθεί ότι μπορεί οι Η.Π.Α. και η Κίνα να είναι υψηλά στη λίστα στις χώρες παραγωγής, αυτό όμως δε σημαίνει ότι το εξάγουν. Εξαιτίας των τεραστίων αναγκών των δύο αυτών χωρών σε πετρέλαιο, ότι παράγεται καταναλώνεται στην εγχώρια αγορά και επειδή η ζήτηση είναι αρκετά υψηλή εισάγουν αρκετές ποσότητες από τρίτες χώρες. Κατά τη διάρκεια του 2004 τα επίπεδα ναύλων για δεξαμενόπλοια ήταν ρευστά σε απάντηση της απόφασης του OPEC να αυξήσει τα επίπεδα παραγωγής, ώστε να μπορέσει να ανταπεξέλθει στις αυξημένες ανάγκες των σημαντικότερων χωρών καταναλωτών και την Κίνα, αλλά και εξαιτίας του ανησυχητικού περιβάλλοντος που επικρατούσε στις τάξεις των αγοραστών. Τα σημαντικότερα γεγονότα του αβέβαιου αυτού περιβάλλοντος ήταν η αύξηση φορολογίας στους ρωσικούς παραγωγούς πετρελαίου, η μείωση των εξαγωγών από το Ιράκ και οι φήμες για αποσταθεροποίηση του καθεστώτος της Βενεζουέλας. Το 2005 τα επίπεδα παρέμειναν στα ίδια επίπεδα καθώς η ζήτηση συνέχισε να ανεβαίνει στις κυριότερες χώρες καταναλωτές σε συνδυασμό με τα προβλήματα παραγωγής στην Αφρική και τον Κόλπο του Μεξικού. Αυτές οι εξελίξεις οδηγούσαν φυσικά στην αύξηση της τιμής του πετρελαίου ήδη από τις αρχές του 2005, καθώς η ζήτηση αυξανόταν συνεχώς, ενώ το πολιτικό σκηνικό αβεβαιότητας στη Βενεζουέλα σε συνδυασμό τον περιορισμό των εξαγωγών από χώρες μη μέλη του OPEC. Ο OPEC από την άλλη δεσμευόταν ότι θα προσπαθούσε να αυξήσει την παραγωγή πετρελαίου στα κράτη μέλη του για την αντιμετώπιση της ζήτησης. Το 2007 παρά την ανακοίνωση της βραζιλιάνικης Petrobras, για την ανακάλυψη του μεγαλύτερου κοιτάσματος πετρελαίου από το 2000, μία σειρά από αρνητικά γεγονότα 2 σε 2 Κάποια από τα αρνητικά γεγονότα: Άσχημες καιρικές συνθήκες στη Βόρεια Θάλασσα, την Αυστραλία, τρομοκρατικές επιθέσεις σε εγκαταστάσεις εξόρυξης πετρελαίου σε Νιγηρία και Ιράκ, επίθεση σε Ιαπωνικό δεξαμενόπλοιο στη Μέση Ανατολή. Εκδήλωση απεργίας στις εγκαταστάσεις της 21

22 συνδυασμό με την συνεχώς αυξημένη ζήτηση οδηγούνε και πάλι την τιμή του πετρελαίου σε ακόμη μεγαλύτερα επίπεδα. Επίσης, η αδυναμία του OPEC για τήρηση της υπόσχεσης του για αύξηση του ρυθμού παραγωγής έπαιξε σημαντικό ρόλο. Το καλοκαίρι του 2008 το επίπεδο τιμής του πετρελαίου άγγιξε τα 150$ το βαρέλι, εντείνοντας τους φόβους για περεταίρω αύξηση στο μέλλον. Φυσικά οι εξελίξεις αυτές ενώ ήταν επιζήμιες για τον τελικό καταναλωτή, το αντίθετο συνέβαινε για ναυτιλιακές εταιρίες. Η αύξηση της τιμής του πετρελαίου έφερε αύξηση της τιμής των ναύλων ειδικά στα δεξαμενόπλοια, κάτι το οποίο οδήγησε σε μεγάλους αριθμούς νέων παραγγελιών για το 2009 όπως και παραδόσεων νέων πλοίων μέσα στο Το εμπόριο προϊόντων πετρελαίου είναι πολύ διαφορετικό από αυτό του ακατέργαστου πετρελαίου. Το 2005 περίπου 500 mt μεταφέρθηκαν μέσω θαλάσσης, οι μισοί από τους οποίους ήταν clean products και οι άλλοι dirty products. Τα προϊόντα «καθαρού» πετρελαίου αποτελούνται από ελαφρύτερα αποστάγματα όπως κηροζίνη και καολίνη, ενώ τα «βρώμικα» προϊόντα περιλαμβάνουν χαμηλότερα αποστάγματα και residual oil. Τη δεκαετία του 50 σημαντικό μερίδιο του εμπορίου πετρελαίου μεταφερόταν ως προϊόντα του, αλλά καθώς η αγορά αναπτυσσόταν τη δεκαετία του 60 η πολιτική των πετρελαϊκών εταιριών ήταν γενικά η φόρτωση και η μεταφορά ακατέργαστου πετρελαίου σε διυλιστήρια που βρίσκονταν κοντά στους τόπους κατανάλωσης. Η εξελιγμένη τεχνολογία διυλιστηρίων οδήγησε σε αυτήν την τάση, ώστε τα διυλιστήρια να πιο κοντά στα μέρη ζήτησης και τα όλο και μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια μεταφοράς ακατέργαστου πετρελαίου μειώσανε το κόστος μεταφοράς, ένας σημαντικό παράγοντας του μεγάλου ταξιδίου από τη Μέση Ανατολή στη Δυτική Ευρώπη, αν συνυπολογίσουμε και το κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ δύο φορές εκείνη την περίοδο. Σημαντικό ρόλο έπαιξαν και οι πολιτικές εξελίξεις μεταξύ της Δύσης και των χωρών παραγωγής πετρελαίου. Έτσι, υπήρξε μία αύξηση της κατασκευής αρκετών διυλιστηρίων στις χώρες της Δύσης για την αντιμετώπιση των αναγκών της. Παρόλα αυτά το εμπόριο προϊόντων πετρελαίου γνώρισε σημαντική αύξηση τα επόμενα χρόνια με κάποια σκαμπανεβάσματα και με σημαντική άνοδο στα μέσα της δεκαετίας του 1990 και ύστερα. Οι τρεις από τους σημαντικότερους λόγους που έπαιξαν ρόλο στην κατάσταση αυτή είναι: Η τοποθεσία των διυλιστηρίων, καθώς ξεκίνησαν να κατασκευάζονται διυλιστήρια στα σημεία παραγωγής. Η ισορροπία του εμπορίου, καθώς η διαφορά στην δομή της αγοράς και της τιμής φυσικά του ακατέργαστου πετρελαίου με τα προϊόντα του παίζει σημαντικό ρόλο τα επίπεδα ναύλων και συνεπώς των κερδών. Εμπόριο ελλείψεων. Τοπικές ελλείψεις προϊόντων πετρελαίου μπορεί να προκύψουν και τα τοπικά διυλιστήρια να μην μπορούν να καλύψουν τη ζήτηση, και έτσι η εισαγωγή είναι η λύση. 3 Αξίζει να σημειωθεί ότι τα επίπεδα του εμπορίου πετρελαίου και των προϊόντων δεν θα έχουν το ίδιο επίπεδο πτώσης της ζήτησης και της παραγωγής σε Exxon Mobil στη Νιγηρία, της BP στο Ηνωμένο Βασίλειο, έκρηξη σε εγκαταστάσεις αποθήκευσης στο Τέξας. 3 Martin Stopford, Maritime Economics, εκδόσεις Routledge, Νέα Υόρκη 2009, σελ

23 σχέση με τα ξηρά φορτία, αλλά θα διατηρήσουν μία πιο σταθερή κατάσταση την περίοδο της κρίσης. Το εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων Το εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων αποτελείται κατά κύριο λόγο από πέντε φορτία όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, τα οποία αποτελούν τις πρώτες ύλες για την παραγωγή του βιομηχανοποιημένου εμπορίου. Επίσης, το σύνολο του ξηρού φορτίου που φορτώθηκε το 2008 όπως βλέπουμε και στον Πίνακα 1.2 άγγιξε τα 5.4 δις τόνους και αποτελώντας το 66% του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου. Από αυτά τα πέντε κύρια ξηρά φορτία αγγίζανε από μόνα τους τα 2.1 δις τόνους. Μπορεί το πετρέλαιο να είναι η ενέργεια που κινεί τη σύγχρονη βιομηχανία, αλλά τα πέντε κυριότερα ξηρά φορτία είναι οι πρώτες ύλες της βιομηχανίας. Το σιδηρομετάλλευμα και ο άνθρακας είναι τα σημαντικότερα συστατικά της βιομηχανίας ατσαλιού, και το ατσάλι είναι το κυριότερο υλικό που χρησιμοποιείται στην κατασκευή των κτιρίων όχι μόνο για εμπορική και βιομηχανική χρήση αλλά επίσης και για οικιστική, στην κατασκευή αυτοκινήτων, πλοίων, μηχανών και μιας πλειάδας βιομηχανικών προϊόντων. Ο άνθρακας που χρησιμοποιείται για καύση είναι η κυριότερη πηγή ενέργειας για παραγωγή ενέργειας-δύναμης. Τα σιτηρά είναι το βασικότερο συστατικό για την παραγωγή τροφίμων της βιομηχανοποιημένης κατά μεγάλο ποσοστό κοινωνίας όπως το ψωμί και το κρέας, τα οποία απαιτούν μεγάλες ποσότητες σιτηρών. Συνειδητοποιούμε δηλαδή, ότι όλο το παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον χρησιμοποιεί ειδικά τα τρία αυτά φορτία σε τεράστιες ποσότητες για να λειτουργήσει όπως όλοι ξέρουμε. Επιπλέον, δευτερεύοντα ξηρά φορτία είναι τα υπόλοιπα αγροτικά προϊόντα, τα fertilizers (ποτάσα, η ζάχαρη, φωσφατική πέτρα, ουρία, θείο), το τσιμέντο, το εμπόριο προϊόντων σιδήρου, προϊόντα ξυλείας. Έχοντας λάβει υπόψιν τις περιοχές εξαγωγών και εισαγωγών των φορτίων σχηματίζουμε την εικόνα των εμπορικών θαλάσσιων δρόμων που υπάρχουν για τα ξηρά φορτία συνυπολογίζοντας τις ανάγκες της κάθε αγοράς. Τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου τύπου Capesize ήταν η συνηθέστερη μορφή μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος από τη Βραζιλία και την Αυστραλία προς την Κίνα και την Δυτική Ευρώπη. Η συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση όμως ειδικά από τη μεριά της Κίνας οδήγησε σε traffic στα λιμάνια φόρτωσης καθώς μαζί με τα πλοία Capesize προστέθηκαν και αυτά τύπου Panamax και με την εισαγωγή της Ν. Αφρικής και της περιοχής της Β. Αμερικής στα δρομολόγια. Το ίδιο συνέβη και για το εμπόριο άνθρακα. Κάποια από τα πλοία τύπου Panamax χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά σιτηρών. Τα πλοία όμως τύπου Handysize χρησιμοποιούνται κυρίως για τη μεταφορά σιτηρών αλλά και για άλλα ξηρά φορτία όπως βωξίτη, αλουμίνα, φωσφάτα τα οποία μπορούν να προσεγγίζουν περισσότερα λιμάνια λόγω του μικρού τους βυθίσματος. Το 2006 η συνεχιζόμενη αυξανόμενη ζήτηση για παραγωγή ενέργειας από Κίνα και Ινδία, οδήγησε στη ναύλωση ακόμα περισσότερων πλοίων για τη μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα και παρά την αύξηση των παραδόσεων νέων πλοίων μεγάλης χωρητικότητας χρησιμοποιήθηκαν και πλοία μικρότερης χωρητικότητας όπως Handymax. Το 2007 η αγορά στα ξηρά φορτία έφτασε στο ζενίθ της με την Κίνα να εισάγει 380 δις τόνους σιδηρομεταλλεύματος, από τους 148 δις για το Επιπλέον, η αύξηση της 23

24 ζήτησης για άνθρακα έφτανε τα 30 με 40 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Το 2008 όμως παρά μια πολλά υποσχόμενη αρχή η αγορά των ξηρών φορτίων κατέρρευσε κυριολεκτικά όπως απεικονίζεται και στο Διάγραμμα 1.7. Διάγραμμα 1.9: Η πορεία του ναυλοδείκτη Baltic Dry Index (BDI) Πηγή: Cotzias Shipping Group, Market Reports Baltic Indices Ο συγκεκριμένος δείκτης είναι ο εικόνα της ναυτιλιακής αγοράς ξηρών φορτίων στο σύνολό της και παρέχει στοιχεία για τα επίπεδα όχι μόνο των ναύλων των πλοίων αλλά ακόμα και για τις αξίες τους. Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω ενώ στις αρχές του έτους η αγορά είχε ξεπεράσει κάθε προσδοκία όλα αυτά διαψεύστηκαν από την άνοιξη του ιδίου έτους, οπότε και ήρθε η κατάρρευση, καθώς έπεσαν τα επίπεδα εξαγωγών και εισαγωγών για φορτία με συνέπεια να μειωθούν και κατά πολύ τα επίπεδα ναύλων κυρίως λόγω της ξαφνικής κατάρρευσης. Στα επόμενα κεφάλαια θα δούμε ότι δεν είχαμε σε όλα τα μέρη του κόσμου μείωση στα επίπεδα των εισαγωγών κυρίως, αλλά αύξηση με μικρότερους ρυθμούς καθώς οι B.R.I.C.s μπορούμε να πούμε ότι θα σώσουν την παρτίδα του παγκόσμιου εμπορίου ξηρών φορτίων. Στα επόμενα τρία διαγράμματα βλέπουμε τους μεγαλύτερους εξαγωγείς στον κόσμο σε άνθρακα, σιδηρομετάλλευμα και σιτηρά. Διάγραμμα 1.10: Ποσοστά εξαγωγών άνθρακα 2009 Πηγή: Australian Coal Association 24

25 Διάγραμμα 1.11: Ποσοστά χωρών στις εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος 2004 Πηγή: The State Committee of Health and Safety at Work Διάγραμμα 1.12: Οι μεγαλύτεροι εξαγωγείς σιταριού στον κόσμο ( εκατομμύρια τόνοι) Πηγή: The Market Oracle, Η αγορά τακτικών γραμμών Η προσφορά της χωρητικότητας των φορτηγών πλοίων γραμμής αποβλέπει στην ικανοποίηση της ζητήσεως, που προκαλείται από το εμπόριο γενικών φορτίων. Σαν γενικά φορτία χαρακτηρίζονται εκείνα τα οποία αποτελούνται από άθροισμα αγαθών, το κάθε ένα από τα οποία δεν προσφέρεται, ή δε ζητείται, σε ποσότητα ικανή να συμπληρώσει σαν ομοειδές φορτίο, ολόκληρη τη μεταφορική ικανότητα ενός φορτηγού πλοίου. Κυρίαρχη θέση μεταξύ των γενικών φορτίων κατέχουν τα προϊόντα της μεταποίησης που από τη φύση τους είναι πολυάριθμα και αποτελούν αγαθά, των οποίων η ζήτηση μακροχρόνια εξελίσσεται ομαλά. Οι πλόες εκτελούνται με προκαθορισμένη συχνότητα και με τον τρόπο αυτό παραλαμβάνονται και μεταφέρονται από ένα εξυπηρετούμενο λιμάνι σε άλλο τα 25

26 οποιαδήποτε φορτία που είναι έτοιμα και διαθέσιμα για διακίνηση, οποιοσδήποτε και αν είναι ο φορτωτής ή ο παραλήπτης τους. 4 Σε αντίθεση με τις άλλες δύο γραμμές οι οποίες είναι οι εκπρόσωποι της ποντοπόρου ναυτιλίας, η ναυτιλία τακτικών γραμμών χαρακτηρίζεται από ολιγοπωλιακό καθεστώς. Ο ολιγοπωλιακός χαρακτήρας της αγοράς τείνει να γίνει μονοπωλιακός, λόγω των μορφών συνεργασίας που έχουν οργανώσει οι μεταφορείς τις γνωστές διασκέψεις (conferences). Ο κυριότερος εκπρόσωπος της ναυτιλίας τακτικών γραμμών είναι τα πλοία μεταφοράς containers αντιπροσωπεύει περίπου το ένα τέταρτο των φορτίων που μεταφέρονται μέσω θαλάσσης σε τόνους, όταν το 1989 το αντίστοιχο ποσοστό έφτανε το 5%. Ενώ, αρκετά φορτία μπορούν να μεταφερθούν σε containers συμπεριλαμβανομένων και αρκετά φορτία που προηγουμένως μεταφέρονταν σε χύδην μορφή, τα containerships χρησιμοποιούνται κυρίως για τη μεταφορά έτοιμων προϊόντων προς κατανάλωση. Το 2008 το συνολικό εμπόριο «κιβωτιοποιημένων» φορτίων υπολογίζονταν στα 1.3 δις τόνους, μία αύξηση της τάξης του 4.6% από την προηγούμενη χρονιά. Η αλματώδης ανάπτυξη της χρήσης των εμπορευματοκιβωτίων τα τελευταία 20 χρόνια είναι αποτέλεσμα συνδυασμού παραγόντων, όπως το χτίσιμο μεγαλύτερων πλοίων μεταφοράς containers για την επίτευξη οικονομιών κλίμακας, βελτίωση των λιμενικών εγκαταστάσεων χειρισμού φορτίων, και φυσικά η δυνατότητα μεταφοράς ακόμη περισσοτέρων φορτίων από τα containerships. Οι κυριότερες εμπορικές διαδρομές πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι αυτή του Ειρηνικού, του Ατλαντικού και της Ασίας- Ευρώπης. Το 2007 ήταν όπως και για τα άλλα είδη θαλασσίου εμπορίου η χρυσή χρονιά παρά το ξέσπασμα της διεθνούς πιστωτικής κρίσης, καθώς τα πράγματα και εδώ ξεπέρασαν κάθε προσδοκία. Στο Διάγραμμα 1.9 παρατηρούμε ότι από το 1990 η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων δεν έχει γνωρίσει ποτέ μείωση σε ετήσια απόδοση μόνο μειωμένη αύξηση. Να σημειωθεί ότι το παρακάτω διάγραμμα φτιάχτηκε το 2007 όταν και η παγκόσμια ναυτιλία έσπαγε κάθε ρεκόρ απόδοσης, πόσο μάλλον στην αγορά των containerships, μία αγορά η οποία από 1980 που ξεκίνησε να αυξάνεται έχει δώσει τις περισσότερες προσδοκίες από όλα τα είδη θαλασσίου εμπορίου, καθώς τα συγκεκριμένα πλοία με την εξέλιξη της τεχνολογίας και του εμπορίου γενικότερα, κάνοντας χρήση των τριών παραγόντων που προαναφέρθηκαν στην προηγούμενη παράγραφο, καθίστανται για πολλούς το μέλλον της εμπορικής ναυτιλίας και της σύνδεσής της με τις μεταφορές στη στεριά (συνδυασμένες μεταφορές) με το μικρότερο κόστος αλλά και με υψηλά οφέλη για την κοινωνία. Διάγραμμα 1.13: Παγκόσμιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων (σε TEUs και ποσοστιαία μεταβολή) 4 Ελευθέριος Γεωργαντόπουλος Γεώργιος Π. Βλάχος, «Ναυτιλιακή Οικονομική», εκδόσεις Τζέϊ&Τζέϊ Ελλάς, Πειραιάς 2003, σελ

27 Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ.25 Φυσικά τα πράγματα άλλαξαν το 2008 με την είσοδο της κρίσης στη ναυτιλία, οπότε και στο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων είχαμε τα πρώτα σημάδια μείωσης της ροής φορτίων έστω και μικρή. Αυτό όμως συνέβη στις διαδρομές Ασία-Η.Π.Α. και Ασία-Ευρώπη, καθώς η Ασία διότι τα λιμάνια της Ασίας είναι αυτά με το μεγαλύτερο ποσοστό εξαγωγών containers. Κάτι το οποίο μας δείχνει ο Πίνακας 1.7 όπου τα 8 πρώτα λιμάνια κίνησης εμπορευματοκιβωτίων από τα 20 πρώτα στον κόσμο είναι λιμάνια της Ασία και μόνο ένα από αυτά είναι καθαρά εισαγωγικό, αυτό του Ντουμπάι. Και στο σύνολο της 20-αδας τα 12 είναι ασιατικά και τα υπόλοιπα αμερικανικά και ευρωπαϊκά, και έτσι εξηγείται το μεγαλύτερο μερίδιο στο εμπόριο Ασία-Η.Π.Α. και Ασία-Ευρώπη Πίνακας 1.5: Εκτιμώμενη ροή φορτίων στους κυριότερους εμπορικούς δρόμους, (εκατομμύρια TEUs και ποσοστιαία μεταβολή) Έτος Υπερ-Ειρηνικό Ευρώπη-Ασία Υπερατλαντικό Ασία- Η.Π.Α. Η.Π.Α.- Ασία Ασία- Ευρώπη Ευρώπη- Ασία Η.Π.Α.- Ευρώπη Ευρώπη- Η.Π.Α ,247,955 4,986, ,236, ,085,18 1 2,711,03 7 4,464, ,527,722 5,614, ,740, ,500,06 8 2,938,16 8 4,343,50 6 % μεταβολή Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ.26 Επίσης, παρατηρώντας το Πίνακα 1.7 μπορούμε να δούμε ότι ενώ το 2008 τα ασιατικά λιμάνια αύξησαν την κίνηση τους σε εμπορευματοκιβώτια κάτι τέτοιο δεν συνέβη στα λιμάνια της Ευρώπης και των Η.Π.Α., περιοχές τις οποίες χτύπησε ιδιαίτερα η οικονομική κρίση και όπου οι κυβερνήσεις προσπάθησαν να μειώσουν 27

28 τις εισαγωγές σε μια προσπάθεια ενίσχυσης της εγχώριας οικονομίας τους. Λαμβάνοντας υπόψιν ότι στα εμπορευματοκιβώτια η Ασία κατέχει ποσοστό κοντά στο 60% καθώς οι αντίστροφες εξαγωγές (Ευρώπη-Ασία, Αμερική-Ασία) και μεταξύ τους (Ευρώπη-Αμερική, Αμερική-Ευρώπη) αποτελούν το 40%. Για αυτό το λόγο στο εμπόριο τακτικών γραμμών ενώ η Ασία συνέχισε την αύξηση εξαγωγών της ο υπόλοιπος κόσμος δεν μπόρεσε να απορροφήσει αυτή την αύξηση οδηγώντας στην μείωση του εμπορίου που σε συνδυασμό με την πιστωτική κρίση ένα χρόνο νωρίτερα, απότομη πτώση του επιπέδου χύμα ξηρών φορτίων και των επιπτώσεων τους σε συνδυασμό με τους φόβους για το μέλλον, δημιούργησαν ένα κλίμα πανικού στη Δύση το οποίο είχε αυτή την αρνητική επίπτωση. Πίνακας 1.6: Τα 20 τερματικά εμπορευματοκιβωτίων με την μεγαλύτερη κίνηση (TEUs) Λιμάνι Singapore 24,792,400 27,935,500 29,918,200 Shanghai 21,710,00 26,150,000 27,980,000 Hong Kong 23,538,580 23,998,449 24,248,000 Shenzhen 18,468,900 21,099,169 21,413,888 Busan 12,039,000 13,261,000 13,425,000 Dubai 8,923,465 10,653,026 11,827,299 Ningbo 7,068,000 9,360,000 11,226,000 Guangzhou 6,600,000 9,200,000 11,001,300 Rotterdam 9,654,508 10,790,604 10,800,000 Qingdao 7,702,000 9,462,000 10,320,000 Hamburg 8,861,545 9,900,000 9,700,000 Kaohsiung 9,774,670 10,256,829 9,676,554 Antwerp 7,018,911 8,175,952 8,663,736 Tianjin 5,950,000 7,103,000 8,500,000 Port Klang 6,326,294 7,118,714 7,970,000 Los Angeles 8,469,853 8,355,039 7,849,985 Long Beach 7,209,365 7,312,465 6,487,816 Tanjung Pelepas 4,770,000 5,500,000 5,600,000 Bremen/Bremerhaven 4,428,203 4,892,239 5,500,709 New York/New Jersey 5,092,806 5,299,105 5,265,053 Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ.113 Στο Διάγραμμα 1.9 φαίνεται η διαφορά στη ζήτηση και την προσφορά του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων και το επίπεδο διαφοράς τους. Έτσι, μπορούμε και να εξηγήσουμε την πτώση στην Ευρώπη και την Αμερική όπου βρίσκονται τα κέντρα κατανάλωσης ενώ στην Ασία όπου υπάρχουν τα περισσότερα λιμάνια εξαγωγών εμπορευματοκιβωτίων προς τη Δύση. 28

29 Διάγραμμα 1.14: Εξέλιξη των επιπέδων ζήτησης και προσφοράς στη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ.82 29

30 2 ο Κεφάλαιο: Ο ρόλος των χωρών του B.R.I.C. στην ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου και στη ναυλαγορά Η περίοδος από το 2003 μέχρι το 2009 είναι ίσως η πιο εκπληκτική που είχε ζήσει ο κόσμος της παγκόσμιας ναυτιλίας. Η εξέλιξη της πορείας της ναυλαγοράς χάρις την αύξηση της παγκόσμιας παραγωγής αγαθών και του παγκόσμιου εμπορίου, ξεπέρασε κάθε προηγούμενο και έφτασε στα υψηλότερα σημεία που είχε φτάσει ποτέ. Τα πράγματα δεν θα μπορούσαν να πηγαίνουν καλύτερα. Ο νέος ανοδικός κύκλος Σύμφωνα με τη θεωρία, ως εμπορικό κύκλο θεωρούμε τη διακύμανση (ή εναλλαγή) της Οικονομικής Δράσης μίας Οικονομίας κατά τρόπο συνεχή. Δηλαδή, παρατηρείται μία αύξηση της οικονομικής δράσης, η οποία ακολουθείται από μία μείωση, η οποία στη συνέχεια έχει διαδοχή από μία παραπέρα άνοδο, και υπάρχει μία συνέχεια με αυτόν τον τρόπο 5. Και όπως κάθε οικονομική διακύμανση έτσι και σε αυτή υπάρχουν φάσεις ανόδου, ευημερίας, καθόδου και ύφεσης. Έτσι το 2008 ήταν η κορυφή αυτού του οικονομικού κύκλου και ειδικά στη ναυτιλία όπου όλα ανεβαίνανε προς τα πάνω. Μία καλή ένδειξη για την πορεία της οικονομίας είναι φυσικά η πορεία της βιομηχανικής παραγωγής. Στους παρακάτω δύο πίνακες παρουσιάζεται η ποσοστιαία μεταβολή της βιομηχανικής παραγωγής τόσο στον ανεπτυγμένο κόσμο αλλά και στον αναπτυσσόμενο μέχρι το 2007 οπότε βρισκόμαστε και στην κορυφή του οικονομικού κύκλου. Το αξιοσημείωτο στους δύο παρακάτω πίνακες είναι ότι το 2007 ενώ η Ιταλία είχε συρρίκνωση στη βιομηχανική παραγωγή της ο υπόλοιπος ανεπτυγμένος κόσμος (οι μεγαλύτερες βιομηχανίες) παρουσίαζε θετική πορεία μεν αλλά με φθίνουσα πορεία. Το αντίθετο συνέβαινε όμως στις B.R.I.C.s όπου το 2007 ήταν η χρονιά με το μεγαλύτερο μέσο όρο ανάπτυξής τους αγγίζοντας το 9.48% Πίνακας 2.1: Ποσοστιαία μεταβολή της βιομηχανικής ανάπτυξης Έτος OECD Ευρώπη Γαλλία Γερμανία Ιταλία Ιαπωνία Η.Β. Η.Π.Α Πηγή: Clarksons 5 Α.Μ. Γουλιέλμος, «Χρηματοδότηση Ναυτιλιακών επιχειρήσεων», εκδόσεις Σταμούλης Αθήνα 2007, σελ

31 Πίνακας 2.2: Ποσοστιαία μεταβολή της βιομηχανικής ανάπτυξης Έτος Βραζιλία Κίνα Ινδία Ρωσία B.R.I.C Πηγή: Clarksons Η έκρηξη της ναυλαγοράς Από τα τέλη του 2003 ξεκίνησε κυριολεκτικά μία νέα εποχή για την παγκόσμια ναυτιλία. Οι ναυλοδείκτες έφτασαν στα υψηλότερα σημεία που είχαν καταφέρει ποτέ τους. Στην αρχή το όταν ο BDI έφτασε στις 6,000 μονάδες ήταν πραγματικά ρεκόρ, χωρίς να φαντάζεται κανείς ότι το 2008 όταν θα άγγιζε τις 12,000 μονάδες. Η περίοδος αυτή ήταν η περίοδος των χύδην φορτίων ή αλλιώς bulk cargoes. Ο δείκτης BDI είναι ο μέσος όρος των άλλων τεσσάρων δεικτών ξηρών φορτίων (BCI, BPI, BSI, BHI) με τον BCI να ξεπερνάει τις 18,000 μονάδες και τον BPI τις 12,000. Από την άλλη στα υγρά φορτία και συγκεκριμένα στα προϊόντα πετρελαίου το επίπεδο των δεικτών παρέμενα σε γενικά σταθερά επίπεδα με συνεχής σκαμπανεβάσματα. Αυτή η «έξαλλη» πορεία συνεχιζότανε στα ξηρά φορτία καθώς η παγκόσμια παραγωγή ανέβαινε με αρκετά υψηλούς ρυθμούς, και έτσι ανέβαινε ταυτόχρονα και η ζήτηση για πρώτες ύλες. Αντιθέτως στο εμπόριο πετρελαίου και προϊόντων του παρέμενε σε σχετικά σταθερά επίπεδα όπως προαναφέραμε. Παρακάτω απεικονίζονται τα διαγράμματα των ναυλοδεικτών από το Baltic Exchange τόσο για τα χύδην φορτία αλλά και για τα προϊόντα πετρελαίου. Διάγραμμα 2.1: BDI 31

32 Πηγή: Cotzias Market Reports Διάγραμμα 2.2: BCI Πηγή: Cotzias Market Reports Διάγραμμα 2.3: BPI Πηγή: Cotzias Market Reports Διάγραμμα 2.4: PSI Πηγή: Cotzias Market Reports 32

33 Διάγραμμα 2.5: BHI Πηγή: Cotzias Market Reports Διάγραμμα 2.6: BDTI Πηγή: Cotzias Market Reports Διάγραμμα 2.7: BCTI 33

34 Πηγή: Cotzias Market Reports Τα έσοδα των ναυτιλιακών εταιριών Τα έσοδα που λαμβάνουν τα πλοία ανά μέρα φτάνανε αρκετές χιλιάδες ευρώ. Πιο συγκεκριμένα λαμβάνοντας υπόψιν τους πίνακες παρακάτω στα δεξαμενόπλοια (πιο συγκεκριμένα για πλοία τύπου VLCC και Suezmax), τα έσοδα που κέρδιζαν οι ναυτιλιακές εταιρίες από ειδικά την στο τέταρτο τρίμηνο του 2004 αγγίζανε τις 160 χιλιάδες δολάρια τη μέρα. Να σημειωθεί ότι τα στοιχεία των παρακάτω πινάκων βασίζονται στα έσοδα που λαμβάνει κάθε τύπος πλοίου τόσο από τις χρονοναυλώσεις όσο και από τις ναυλώσεις ανά ταξίδι. Έτσι παρατηρούμε την πορεία των ναύλων κατά κάποιο τρόπο. Όντως το 2004 είχαμε μία ακόμη κορυφή στα έσοδα των πλοίων πριν την κορύφωση της αγοράς το Όπως αναφέραμε και προηγουμένως όμως η κορύφωση αυτή αναφαίρετο κυρίως στα bulk carriers, καθώς τα δεξαμενόπλοια δεν είχαν τόσο τεράστια άνοδο αυτήν την περίοδο παρότι παρουσίασαν μία κάμψη τα επόμενα τρία χρόνια ανεβαίνοντας πάλι στα ίδια επίπεδα με το 2004, τα οποία ήταν αρκετά υψηλά αυτήν την περίοδο. Ο λόγος για τη διατήρηση σε τόσο υψηλά επίπεδα των εσόδων είναι η συνεχώς αυξανόμενη τιμή του πετρελαίου, η οποία οδηγούσε σε άνοδο των ναύλων κάτι το οποίο όμως δεν συνέχισε μέσα στην πενταετία παράλληλη πορεία, αν συγκρίνουμε τον Πίνακα της τιμής του πετρελαίου με αυτούς των εσόδων των δεξαμενοπλοίων. Αυτό εξηγείται από το γεγονός, ότι ενώ αυξάνεται ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων η συγκεκριμένη αγορά με συγκεκριμένα δρομολόγια κατά κύριο λόγο όπως αναφέρθηκε και στο προηγούμενο κεφάλαιο. Και σε συνδυασμό με την κατάσταση της ύπαρξης σχετικά λίγων ναυλωτών, οι οποίοι είναι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρίες, έτσι ο ανταγωνισμός είναι σχετικά μικρότερος καθώς έχουμε μικρό αριθμό ναυλωτών σε σχέση με το μεγάλο αριθμό ναυτιλιακών εταιρών για συγκεκριμένο ποσό φορτίων προς μεταφορά (πετρέλαιο και προϊόντα του). Μερίδιο ευθύνης έχουν ακόμη και οι πετρελαϊκές εταιρίες, καθώς κάποιες από αυτές έχουν μικρό ιδιόκτητο στόλο για την εξυπηρέτηση κάποιων αναγκών τους ο οποίος έχει αυξηθεί τα τελευταία χρόνια, όπως επίσης και η κατασκευή νέων αγωγών μεταφοράς πετρελαίου που είτε συντομεύει αρκετά δρομολόγια ή ακόμα αντικαθιστά ολοκληρωτικά κάποια άλλα. Αυτές είναι κυρίως κάποιες από τις αιτίες για το ότι ενώ η τιμή του πετρελαίου ανεβαίνει συνεχώς τα τελευταία χρόνια έχοντας αγγίξει και τα 150$ το βαρέλι τα ναύλα των δεξαμενοπλοίων δεν είχαν αντίστοιχη εξέλιξη την οποία θα περίμενε κάποιος. 34

35 Πίνακας 2.3: Μέσος όρος εσόδων δεξαμενοπλοίων Πηγή: Clarksons SIN Πηγή: Clarksons SIN Πίνακας 2.4: Μέση τιμή πετρελαίου ανά τρίμηνο Έτος Arab Light Crude Oil Price $/bbl Brent Crude Oil Price $/bbl 2004-Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q

36 2006-Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Q Πηγή: Clarksons SIN Κάτι αντίστοιχο δε συνέβη με bulk carriers, τα οποία γνώρισαν μία «χρυσή» πενταετία με αποκορύφωμα το τέταρτο τρίμηνο του Όπως είδαμε και προηγουμένως στα διαγράμματα τα οποία απεικονίζουν την πορεία των ναυλοδεικτών η αγορά της μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων γνώρισε πρωτοφανή ανάπτυξη. Ακόμη, σύμφωνα με τους πίνακες 2.6, 2.7, 2.8 παρατηρούμε συνεχής αύξηση στα επίπεδα παραγωγής ατσαλιού αλλά και εξαγωγών άνθρακα, σιδηρομεταλλεύματος και σιτηρών (εδώ συγκεκριμένα άνθρακα από Αυστραλία και σιτηρά από Η.Π.Α.). Αυτές οι συνεχώς αυξανόμενες ποσότητες τόσο παραγωγής αλλά και εξαγωγών έπρεπε φυσικά να μεταφερθούν, και όπως είναι γνωστό ο οικονομικότερος τρόπος για τη μεταφορά ενός φορτίου σε μεγάλες ποσότητες είναι η θαλάσσια. Παρότι ο στόλος των φορτηγών πλοίων αυξάνεται συνεχώς τα ναύλα τους θα συνεχίσουν να αυξάνονται παρά μία ενδιάμεση κάμψη. Παρά την αυξανόμενη παραγωγή η ζήτηση συνέχισε να αυξάνεται και αυτό είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση και των τιμών των προϊόντων αυτών, μία κίνηση η οποία ώθησε ακόμα υψηλότερα τα ναύλα των πλοίων. Παρατηρώντας τον πίνακα παρακάτω με τα έσοδα των φορτηγών πλοίων, βλέπουμε ότι στα μέσα του 2008 όποιος είχε ένα φορτηγό πλοίο τύπου Capesize μπορεί να κέρδιζε μέχρι και 165,000$ την ημέρα! Ποσά αρκετά μεγάλα για τα φορτηγά αν σκεφτεί κανείς ότι σαν μέσο όρο ένα δεξαμενόπλοιο VLCC την ίδια περίεργο το οποίο μετέφερε πετρέλαιο έβγαζε λιγότερα! Η εικόνα αυτή μπορεί να εξηγηθεί και από την δυνατότητα των φορτηγών πλοίων παρά του τεράστιου αριθμού τους να μεταφέρουν οποιοδήποτε χύδην ξηρό φορτίο για οποιοδήποτε δρομολόγιο στον κόσμο. Έτσι, έχουν τη δυνατότητα να κινούνται ταυτόχρονα σε πολλές αγορές και να αποκομίζουν το ναύλο που τους συμφέρει περισσότερο καθώς οι ναυλωτές εδώ είναι σαφώς περισσότεροι από ότι συμβαίνει στην αγορά πετρελαίου τόσο του ακατέργαστου αλλά και των προϊόντων του. 36

37 Πίνακας 2.5: Μέσος όρος εσόδων όλων των bulk carriers και των Capesize Πηγή: Clarksons SIN Πηγή: Clarksons SIN Πίνακας 2.6: Παγκόσμια παραγωγή ατσαλιού, Πίνακας 2.7: Εξαγωγές άνθρακα 37

38 Πηγή: Clarksons SIN Πίνακας 2.8: Εξαγωγές αυστραλιανού σιδηρομεταλλεύματος και σιτηρών από Η.Π.Α. Πηγή: Clarksons SIN Η αγορά της μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων γνώρισε και αυτήν τεράστια αύξηση. Η ζήτηση κορυφώθηκε το 2008 οδηγώντας τα ναύλα των containerships στα υψηλότερα επίπεδα από την εποχή της εφεύρεσης τους. Και εδώ όμως μπορούμε να πούμε ότι «συγκρατήθηκαν» κάπως τα ναύλα από ότι συνέβη με τα φορτηγά πλοία, καθώς και σε αυτήν την αγορά έχουμε μονοπωλιακές τάσεις όπως αναφέρθηκε και στο πρώτο κεφάλαιο. Και εδώ οι διαδρομές στην πλειοψηφία τους και τη μεγαλύτερη έντασή τους είναι κυρίως Άπω Ανατολή > Ευρώπη, Άπω Ανατολή > Αμερική με το εμπόριο μεταξύ Ευρώπης και Αμερικής να έχει σημαντική παρουσία και αυτό. Σε αυτήν την αγορά επίσης τα προϊόντα στην πλειοψηφία τους είναι συνήθως έτοιμα για τη πώληση τους στον τελικό καταναλωτή σε σχέση με τις δύο προηγούμενες αγορές, επομένως είναι πιο ιδιαίτερη. Εάν, υπολογίσουμε ότι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι πολύ πιο γρήγορά τόσο από τα φορτηγά αλλά και τα δεξαμενόπλοια μπορούμε να φανταστούμε ότι τα δρομολόγια τους είναι σαφώς μικρότερα σε διάρκεια αλλά και μεγαλύτερη συχνότητα λόγω της ζήτησης. Στον Πίνακα 2.10 έχουμε και την κίνηση σε κάποιους από τους σημαντικότερους λιμένες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο. Κατανοούμε έτσι και ένα μέρος της εξήγησης για την αύξησης των ναύλων στα πλοία που εξυπηρετούσαν τη ναυτιλία τακτικών γραμμών. Και αν σκεφτούμε ότι τα ποσά αυτά αναφέρονται για πλοία μεταφοράς 4,400 TEU μπορούμε να φανταστούμε τα ποσά που αναλογούσαν σε μεγαλύτερα πλοία. 38

39 Πίνακας 2.9: Χρονοναυλώσεις containerships Περίοδος 4400 TEU 6-12 months $/day 2004-Q1 42, Q2 42, Q3 45, Q4 50, Q1 50, Q2 45, Q3 38, Q4 33, Q1 34, Q2 35, Q3 31, Q4 26, Q1 31, Q2 32, Q3 39, Q4 38, Q1 38, Q2 34, Q3 26, Q4 15, Q1 8, Q2 6, Q3 6, Q4 6,400 Πηγή: Clarksons SIN Πίνακας 2.10: Κίνηση λιμένων σε TEUs Έτος Hamburg Rotterdam Los Angeles New York/Ne w Jersey Dubai Hong Kong Shanghai Singapore ,003,479 8,200,000 7,321,440 4,478,480 6,428,883 21,930,000 14,557,200 21,340, ,080,000 9,280,000 7,484,613 4,792,922 7,620,000 22,400,000 18,080,000 23,200, ,900,000 9,700,000 8,470,000 5,128,430 8,923,465 23,234,000 21,710,000 24,800, ,800,000 10,800,000 8,355,067 5,299,105 10,600,000 23,935,000 26,112,200 27,935, ,737,000 10,800,000 7,849,985 5,265,053 11,827,299 24,494,229 27,980,000 25,866, ,010,000 9,743,290 6,748,994 4,561,831 11,124,082 20,983,000 25,002,000 29,918,200 Πηγή: Clarksons SIN 39

40 Η αγορά των πλοίων (νεότευκτα-μεταχειρισμένα) Όπως συμβαίνει πάντα σε περιόδους ακμής της ναυτιλίας όταν τα ναύλα βρίσκονται σε ψηλά επίπεδα, πολλοί πλοιοκτήτες ή αρκετοί που είναι εκτός της αγοράς βλέπουν τα μεγάλα έσοδα που προσφέρει ο χώρος και προσπαθούν να εισέλθουν στην αγορά. Αυτό για να γίνει πρέπει να αποκτηθεί τουλάχιστον ένα πλοίο και έτσι στρέφονται είτε στην αγορά των νεότευκτων πλοίων, δηλαδή να χτίσουν ένα καινούργιο πλοίο σε κάποιο ναυπηγείο ή στην αγορά των μεταχειρισμένων, δηλαδή την αγορά ενός εν ενεργεία πλοίου. Και έτσι πάντα τέτοιες περιόδους έχουμε αύξηση στα ποσοστά των αγοραπωλησιών. Από την άλλη όμως στην αγορά των διαλύσεων φυσικό είναι να έχουμε πτώση των ποσοστών, καθώς ενώ ανεβαίνουν οι τιμές των διαλύσεων τα ναύλα είναι τόσο υψηλά που δε συμφέρει τους πλοιοκτήτες να στείλουν ένα πλοίο για διάλυση ακόμα και όταν δεν είναι καινούργιο, καθώς λόγω των συγκυριοτήτων αν το λειτουργήσουν μπορούν να λάβουν πιο πολλά από τα ναύλα του. Αξίζει να σημειωθεί εδώ ότι λόγω του γεγονότος ότι τα ναύλα αποδίδουν αρκετά πολλοί πλοιοκτήτες θέλοντας να αποκτήσουν άμεσα ένα πλοίο χωρίς να περιμένουν το χτίσιμο ενός πλοίου από το ναυπηγείο (που αυτές τις περιόδους διαρκεί μέχρι και 3 χρόνια), αποφασίζουν να στραφούν στην αγορά ενός μεταχειρισμένου η αγορά του οποίου μπορεί να είναι θέμα κάποιων εβδομάδων. Και έτσι δεν είναι καθόλου τυχαίο που αυτές τις περιόδους οι τιμές των μεταχειρισμένων πλησιάζουν πολλές φορές αυτές των ναυπηγημένων. Φυσικό είναι τα bulk carriers να είναι τα πιο «φτηνά» μεταξύ των πλοίων καθώς τα άλλα δύο είδη (δεξαμενόπλοια και containerships), κατασκευάζονται από ακριβότερα υλικά σε αρκετά μέρη τους. Στον πίνακα 2.11 έχουμε τα ποσά των τριών κατηγοριών πλοίων που δαπανήθηκαν για αγορές μεταχειρισμένων. Παρατηρούμε ότι το μεγαλύτερο ποσοστό καταλαμβάνουν τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων με τα δεξαμενόπλοια να ακολουθούν. Αυτό μπορούμε να το εξηγήσουμε με μία ματιά στον πίνακα 2.13 καθώς οι αγορές των φορτηγών πλοίων είναι κάτι λιγότερο από διπλάσιες σε σχέσεις με τα δεξαμενόπλοια, καθώς τα πλοία αυτά εκείνη την περίοδο είχαν μεγάλη απόδοση και πλειονότητα ναύλων. Πίνακας 2.11: Αξία πωλήσεων μεταχειρισμένων πλοίων σε εκ. $ Έτος Bulk carriers Tanker Containership , , , , , , , , , , , , , , , , , Πηγή: Clarksons SIN 40

41 Όπως είναι φυσικό οι πωλήσεις μεταχειρισμένων, οι ναυπηγήσεις νέων πλοίων αυξήθηκαν τα τελευταία πέντε χρόνια με μόνη μείωση στις διαλύσεις για τους λόγους που αναφέραμε προηγουμένως. Στα δύο διαγράμματα από κάτω βλέπουμε και την πορεία των τιμών μεταχειρισμένων πλοίων πενταετίας φορτηγών και δεξαμενοπλοίων. Ενώ στο διάγραμμα με τα δεξαμενόπλοια μόνο τα VLCC είχαν σημαντική αύξηση στη διάρκεια των ετών, τα φορτηγά πλοία όλων των τύπων είχαν σημαντική άνοδο στις τιμές τους με αποκορύφωμα τα Capesize τα οποία άγγιξαν τα 50 εκ.$ φτάνοντας κοντά στην αξία των VLCC! Διάγραμμα 2.8: Τιμές μεταχειρισμένων δεξαμενοπλοίων πενταετίας Πηγή: BRS Market information Διάγραμμα 2.8: Τιμές μεταχειρισμένων bulk carriers πενταετίας Πηγή: BRS Market information 41

42 Πίνακας 2.12: Παραδόσεις νεότευκτων πλοίων Έτος Total tankers UL/VLCC Total Bulk carriers Capsize Total Containerships Post- Panamax , , Πηγή: Clarksons SIN Πίνακας 2.13: Πωλήσεις μεταχειρισμένων πλοίων Έτος Total Tankers VLCC Total Bulk carriers Capsize Total Containerships Post- Panamax Πηγή: Clarksons SIN Πίνακας 2.14: Διαλύσεις πλοίων Έτος Total Bulk carriers Capesize Total Tankers VLCC Total Containerships Post- Panamax Πηγή: Clarksons SIN 42

43 Οι τάσεις αύξησης των μεγεθών των πλοίων Λόγο της δυνατότητας αποκόμισης ακόμη μεγαλύτερων κερδών πολλές εταιρίες ναυπηγούσαν όχι μόνο περισσότερα πλοία αλλά και μεγαλύτερα. Όσο μεγαλύτερο είναι το πλοίο βέβαιο είναι να έχει μεγαλύτερα έξοδα συντήρησης, χωρίς να υπολογίζουμε και την αξία αγοράς του η οποία σε περιόδους υψηλών ναύλων ανεβαίνει και αυτή αρκετά όπως είδαμε στα δύο διαγράμματα πιο πάνω. Έτσι, παρατηρώντας τον Πίνακα 2.15 βλέπουμε το ποσοστό που καταλαμβάνουν τα μεγαλύτερα σε χωρητικότητα πλοία ανά κατηγορία, και παρατηρούμε ό στα φορτηγά πλοία και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων το ποσοστό αυτό αυξάνεται με την πάροδο των ετών. Παρά την ακριβή συντήρησή τους και την υψηλή αξία αγοράς τα έσοδα που θα λαμβάνανε οι ιδιοκτήτες τους από τα ναύλα θα αποσβένανε το ποσό επένδυσης σε σχετικά μικρό χρονικό διάστημα. Στα δεξαμενόπλοια ενώ το υψηλότερο ποσοστό είναι στο τέταρτο τρίμηνο του 2004 ύστερα αυτό το ποσοστό πέφτει, για τους λόγους που αναλύσαμε προηγουμένως. Το αντίθετο συμβαίνει όμως στην αγορά χύδην ξηρών και την αγορά μεταφοράς «κουτιών». Τα κέρδη ανεβαίνανε συνεχώς αυτό το διάστημα μαζί με τη ζήτηση κάτι το οποίο οδηγούσε στην παραγγελία συνεχώς νέων μεγαλύτερων πλοίων τα οποία ευνοούνται ακόμη περισσότερο από τις οικονομίες κλίμακας λόγω του μεγέθους τους. Μία καλή εικόνα της πραγματικότητας παρουσιάζεται στην Εικόνα 2.1 η οποία παρουσιάζει τις γενιές των containerships μέσω των ετών και την εξέλιξη στο μέγεθος των πλοίων. Σήμερα φυσικά έχουμε μπει πλέον στην έκτη γενιά με τα πλοία να μπορούν να μεταφέρουν μέχρι και 12,000 TEUs. Από την άλλη όμως η εξέλιξη αυτή παρουσιάζει και κάποια προβλήματα κυρίως στο θέμα των λιμενικών εγκαταστάσεων. Τα λιμάνια που μπορούν να υποδεχτούν τα μεγάλα πλοία είναι λίγα σε όλο τον κόσμο για όλες τις κατηγορίες πλοίων, πόσο μάλλον για τα VLCC τα οποία πλέον δεν πιάνουνε λιμάνι παρά μόνο πλωτές εγκαταστάσεις, καθώς δεν υπάρχουν λιμενικές εγκαταστάσεις οι οποίες να μπορέσουν να τις εξυπηρετήσουν. Κάποια από τα προβλήματα είναι το βάθος των λιμένων. Όσο μεγαλύτερο είναι το πλοίο τόσο μεγαλύτερο και το βύθισμά του, και λίγα είναι τα λιμάνια τα οποία έχουν μεγάλα φυσικά βάθη. Έτσι, απαιτούνται επιχειρήσεις εκβάθυνσης σε αυτά για αν μπορέσουν να διατηρηθούν ελκυστικά και να μην χάνουνε φορτία. Άλλα, ενώ μπορεί να μην έχουνε πρόβλημα με το βύθισμά τους έχουνε με την κίνηση πλοίων, διότι μπορεί να βρίσκονται κοντά σε τόπους παραγωγής ενός προϊόντος σε αρκετές μεγάλες ποσότητες κάτι το οποίο προσελκύει πολλά πλοία. Εδώ εξαιτίας της υψηλής κίνησης δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν όσο αποτελεσματικά θα ήθελαν τα πλοία που έρχονται για φόρτωση-εκφόρτωση. Εκείνη την περίοδο ήταν πολύ σύνηθες για ένα πλοίο αν καθυστερούσε έστω και λίγες ώρες να προσεγγίσει το επόμενο λιμάνι αυτή η καθυστέρηση να επιμηκυνθεί σε ακόμη περισσότερες μέρες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν τα λιμάνια της δυτικής Αυστραλίας όπως το Newcastle στα οποία το traffic ήταν τόσο μεγάλο, ώστε στα αγκυροβόλια των λιμένων να υπάρχει πλήθος πλοίων τα οποία περιμένανε τη σειρά τους να φορτώσουν άνθρακα για να τον μεταφέρουν έπειτα στην Κίνα. Αυτές όμως οι εξελίξεις είχαν και τη θετική τους πλευρά, καθώς οδήγησαν στην πραγματοποίηση μεγάλων επενδύσεων στα λιμάνια, για την επέκταση και βελτίωση των υπαρχόντων λιμενικών εγκαταστάσεων ή ακόμη και την δημιουργία 43

44 νέων μεγαλύτερων, πιο εξελιγμένων με τη δυνατότητα εξυπηρέτησης των πλοίων γρηγορότερα και αποτελεσματικότερα. Παρατηρώντας και τον Πίνακα 2.10 παραπάνω με την κίνηση των τερματικών εμπορευματοκιβωτίων σε κάποιους από τους σημαντικότερους λιμένες του κόσμου, εύκολα κατανοούμε ότι για να επιτευχθούν τέτοια μεγέθη χρειάστηκαν επενδύσεις για την βελτίωση των λιμενικών υπηρεσιών οι οποίες θα μπορούσαν να ανταπεξέλθουν στις προκλήσεις της ταχύτατα αυξανόμενης αγοράς. Πίνακας 2.15: Ποσοστό των μεγαλύτερων σε χωρητικότητα πλοίων σε σχέση με το σύνολο του στόλου ανά είδος Έτος VLCC & Suezmax Capesize Post-Panamax 3,000 + TEU % 9.2% 3.9% % 9.5% 5% % 9.7% 6.9% % 9.8% 8% % 10% 8.8% % 10.4% 9.8% % 10.7% 10.7% % 11.2% 12.3% % 11.5% 12.8% % 11.8% 13.7% Πηγή: Author Εικόνα 2.1: Οι πέντε γενιές των containerships 44

45 Οι νέες αλλαγές της παγκόσμιας βιομηχανίας Το 2001 η Goldman Sachs στο Ετήσιο Οικονομικό της Δελτίο ανέφερε για πρώτη φορά τον όρο B.R.I.C., δημιουργώντας μία άτυπη ομάδα τεσσάρων ταχύτατα αναδυόμενων χωρών, η ανάπτυξη των οποίων θα παίξει στο μέλλον καθοριστικό ρόλο για τη διαμόρφωση όχι μόνο των νέων οικονομικών δυνάμεων αλλά και των γεωπολιτικών. Οι τέσσερις αυτές χώρες είναι η Βραζιλία, η Ρωσία, η Ινδία και η Κίνα. Από τότε οι αγορές αυτών των χωρών έχουν σημειώσει σημαντική άνοδο στην αξία τους: Βραζιλία 369%, Ινδία 499%, Ρωσία 630% και Κίνα 201%. Την περίοδο αυτής της μεγάλης ανάπτυξης οι τέσσερις αυτές χώρες έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην οικονομική εικόνα της εποχής αυτής. Καθώς τα τόσο υψηλά ποσοστό ανάπτυξης σε αρκετούς τομείς της παγκόσμιας οικονομίας οφείλονται περισσότερο κατά κάποιο τρόπο στις δραστηριότητες αυτών των χωρών παρά στον αναπτυγμένο κόσμο. Σαν πρώτο δείγμα μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τους δύο παρακάτω πίνακες και το Διάγραμμα 2.9. Πιο συγκεκριμένα σύμφωνα με τα στοιχεία του Πίνακα 2.15 ακόμα και την περίοδο της οικονομικής άνθησης ( ) ο ανεπτυγμένος κόσμος παρουσίαζε ήδη κάποια σημάδια κάμψης δια των ισχυρότερων εκπροσώπων του σημειώνοντας ελάχιστή έως αρνητική ανάπτυξη για κάποια έτη. Από τη άλλη η ομάδα των B.R.I.C. ενώ μπορεί να παρουσίασαν επιβραδυντική ανάπτυξη κάποια έτη, ποτέ όμως δεν ήταν οριακή. Το ίδιο και η ποσοστιαία μεταβολή του Α.Ε.Π. της κάθε χώρας, το οποίο από το 2004 είχε πάντοτε μεγαλύτερη θετική μεταβολή από αυτό του ανεπτυγμένου κόσμου και με αυξανόμενο ποσοστό κάθε χρονιά. Μέσα στα επόμενα 50 η Βραζιλία, η Ρωσία, η Ινδία και η Κίνα θα έχουν αποκτήσει ακόμη μεγαλύτερη δύναμη στην παγκόσμια οικονομία, καθώς αν όλα εξελιχθούν ομαλά οι BRIC θα αποτελούν μία πολύ σημαντική πηγή της παγκόσμιας κατανάλωσης και όχι μόνο. Οι οικονομίες των χωρών τους κατά πολλούς οικονομολόγους θα ξεπεράσουν τις αντίστοιχες των G6. Ο παγκόσμιος χάρτης θα είναι πολύ διαφορετικός στο μέλλον καθώς οι ισορροπίες θα έχουν αλλάξει αρκετά σύμφωνα με τους οικονομολόγους. Ήδη η οικονομία της Κίνας στο πρώτο εξάμηνο του 2010 ξεπέρασε για πρώτη φορά αυτήν την Ιαπωνίας κατακτώντας τη δεύτερη θέση και αναπτερώνοντας τις ελπίδες των Κινέζων αξιωματούχων για ακόμα καλύτερες επιδόσεις στο μέλλον. Οι αντίστοιχες επιδράσεις στη ναυτιλία είναι εμφανές καθώς παρά μία μείωση στην παγκόσμια θέση της Ρωσίας και της Βραζιλίας στην ιδιοκτησία του στόλου, αντισταθμίζεται από την εξέλιξη τους, στους άλλους τομείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας αλλά και της βιομηχανικής ανάπτυξης των χωρών γενικά. Πίνακας 2.15: Βιομηχανική ανάπτυξη επιλεγμένων περιοχών (Ποσοστιαία ετήσια μεταβολή) Έτος OECD Ευρώπη Γαλλία Γερμανία Ιταλία Ιαπωνία Η.Β. Η.Π.Α

46 Πηγή: UNCTAD, Trade and Development Report 2008, σελ. Πίνακας 2.16: Βιομηχανική ανάπτυξη των B.R.I.C.s (ποσοστιαία ετήσια μεταβολή) Έτος Βραζιλία Κίνα Ινδία Ρωσία B.R.I.C Πηγή: UNCTAD, Trade and Development Report 2008 Πίνακας 2.17: Α.Ε.Π. σε δις $ Κόσμος Η.Π.Α Ιαπωνία Η.Β Γαλλία Γερμανία Ευρώπη Βραζιλία Κίνα Ινδία Ρωσία B.R.I.C Πηγή: World Databank Πίνακας 2.18: Α.Ε.Π. ανά κάτοικο σε επιλεγμένες περιοχές Κόσμος Η.Π.Α Ιαπωνία Γαλλία Γερμανία Η.Β Ευρώπη Βραζιλία Κίνα Ινδία Ρωσία B.R.I.C

47 Πηγή: World Databank Στον Πίνακα 2.17 παρατηρούμε την συνεχή ετήσια αύξηση του Α.Ε.Π. των χωρών του B.R.I.C. σε πραγματικά νούμερα σε σχέση με τον ανεπτυγμένο κόσμο και σε συνδυασμό με τους δύο προηγούμενους, κατανοούμε τις δυνατότητες, καθώς από το 2000 έως το 2007 η Ευρώπη διπλασίασε το Α.Ε.Π. της και οι Η.Π.Α. των αύξησαν σημαντικά όταν σχεδόν B.R.I.C.s τριπλασίασαν την αξία του Α.Ε.Π. τους. Το ίδιο παρατηρούμε να συμβαίνει και στο εισόδημα που αντιστοιχεί ανά κάτοικο για τις ίδιες περιοχές, κάτι που σημαίνει πως οι κάτοικοι των χωρών αυτών γίνονται «πλουσιότεροι», ή μπορούμε να πούμε πως πέφτει το ποσοστό της φτώχιας το οποίο είναι ιδιαίτερα υψηλό στις 2 ασιατικές χώρες και τη Βραζιλία. Φυσικά τα επίπεδα για κάθε χώρα μεμονωμένα είναι πολύ μακριά από τα επίπεδα των κατοίκων των ανεπτυγμένων περιοχών του πλανήτη, αλλά η όψη και μόνο αυτών των αριθμών απεικονίζει τι μπορεί να γίνει στο μέλλον αν όλα συνεχίσουν κατ ευχήν. Καθώς όσο αυξάνεται το εισόδημα του πληθυσμού μίας χώρας αυτό δείχνει και βελτίωση επιπέδου ζωής των κατοίκων το οποίο είναι σε άθλια κατάσταση για το μεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσμού αυτών των χωρών, το οποίο από την άλλη δείχνει να βελτιώνεται με αργά βήματα. Καθώς η βελτίωση του επιπέδου ζωής των κατοίκων μίας χώρας αυξάνει και την κατανάλωση περισσοτέρων προϊόντων στην εγχώρια αγορά. Και αν συνυπολογίσουμε το γεγονός ότι οι χώρες αυτές και ιδίως η Κίνα οφείλουν την ανάπτυξη τους χάρις την αλματώδη αύξηση των εξαγωγών τους, η αύξηση της εγχώριας κατανάλωσης, μπορούμε να πούμε ότι ενισχύει και την παραγωγή της χώρας αυτής καθώς θα στηρίζεται στις εξαγωγές τις σε μικρότερο βαθμό. Κάτι το οποίο είναι και ριψοκίνδυνο, καθώς αν οι χώρες προορισμοί των εξαγωγών δεν είναι σε καλή οικονομική κατάσταση η κρίση μεταφέρεται και στην χώρα παραγωγής. Για αυτό και η αύξηση του εισοδήματος των κατοίκων για αυτές τις χώρες είναι ένα αντίβαρο σε πιθανές επερχόμενες κρίσεις οι οποίες μπορούν να ξεπεραστούν λιγότερο επώδυνα. Διάγραμμα 2.9: Η ανάπτυξη του Α.Ε.Π. σε συγκεκριμένες περιοχές (ετήσια ποσοστιαία μεταβολή) 47

48 Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ.3 Πίνακας 2.19: Ο στόλος των B.R.I.C.s Χώρα Έτος Αριθμός πλοίων DWT Θέση στον Κίνα Ινδία Ρωσία Βραζιλία Εθνική Ξένη Σύνολο Εθνική Ξένη Σύνολο παγκόσμιο σημαία σημαία σημαία σημαία στόλο Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2004, 2005, 2006, 2007, 2008,

49 Το ξύπνημα της «αρκούδας» Η ρωσική κοινωνία και οικονομία έχει πραγματοποιήσει ραγδαίες αλλαγές έπειτα από την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, μετακινούμενη από μία απομονωμένη και κεντρικά σχεδιαζόμενη οικονομία σε μια οικονομία βασισμένη στην αγορά και ενωμένη με την παγκόσμια αγορά. Οι οικονομικές μεταβολές τη δεκαετία του 1990 είχαν ως αποτέλεσμα την ιδιωτικοποίηση αρκετών μεριδίων της βιομηχανίας με εξαιρέσεις στους τομείς της ενέργειας και τους σχετικούς με την άμυνα. Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η εταιρία Gazprom η οποία ασχολείται με την εξόρυξη και εμπορία φυσικού αερίου και πρόκειται για τον μεγαλύτερο παίχτη παγκοσμίως. Στην εν λόγω εταιρία το ρωσικό κράτος κατέχει σημαντικό μερίδιο με επιρροή στην χάραξη των πολιτικών της. Η ρωσική βιομηχανία μπορεί να χωριστεί σε δύο κατηγορίες: 1) στην παραγωγή και εξαγωγή προϊόντων παγκόσμιας εμβέλειας (όντας ο μεγαλύτερος στον κόσμο εξαγωγέας φυσικού αερίου, ο δεύτερος εξαγωγέας πετρελαίου και ο τρίτος στην εξαγωγή ατσαλιού και αλουμινίου) 2)και βιομηχανιών οι οποίες παραμένουν προσκολλημένες στην ρωσική αγορά στο σύνολό τους. Έτος Πίνακας 2.20: Οικονομικά στοιχεία της Ρωσίας Βιομηχανική Ποσοστιαία Α.Ε.Π. σε Α.Ε.Π. ανά ανάπτυξη μεταβολή δις $ κάτοικο σε Α.Ε.Π. $ Ποσοστό ανεργίας & 260 1, % % 431 2, % % 592 4, % % 765 5, % % 991 6, % % 1,290 9, % Πηγή: World Databank Η Ρωσία σύμφωνα με στοιχεία της Παγκόσμιας Τράπεζας ήταν στην 12 η θέση σύμφωνα με το επίπεδο του Α.Ε.Π. της. Ο διαχωρισμός του ανά κατηγορία έχει ως εξής: γεωργία 4.7%, βιομηχανία 34.8%, υπηρεσίες 60.5%. Ενώ η δύναμη του εργατικού δυναμικού της (labor force) για το 2009 ήταν στην 6 η θέση με την απασχόληση του να έχει ως εξής: γεωργία 10%, βιομηχανία 31.9%, υπηρεσίες 58.1%. Επιπλέον, χάρις τις πολιτικές της κυβέρνησης Putin με την πραγματοποίηση πολλών επενδύσεων σε υποδομές και τη γενικότερη βελτίωση της ρωσικής οικονομίας ο δείκτης της ανεργίας έχει σημειώσει σημαντική μείωση μέσα σε 7 χρόνια. 6 Ένα από τα πιο δυνατά χαρτιά της Ρωσίας είναι ο σημαντικός της πλούτος σε φυσικές πηγές καθώς έχει τα περισσότερα αποθέματα φυσικού αερίου στον κόσμο, αλλά επίσης και το πετρέλαιο. Επιπλέον το εργατικό δυναμικό της είναι αρκετά ικανό και εκπαιδευμένο. Σε σχέση με τις άλλες αναδυόμενες χώρες το σαφές προβάδισμα σε θέματα εκπαίδευσης είναι σημαντικό στοιχείο για την επίτευξη των 6 CIA Factbook, Russia 49

50 στόχων που έχουν τεθεί. Και προσθέτοντας την πολιτική σταθερότητα η οποία ξεκίνησε από την ανάληψη της προεδρίας από τον Vladimir Putin, μία σταθερότητα η οποία ενίσχυσε τη θέση της χώρας στο χώρο τόσο της παραγωγής ενέργειας όπως επίσης και στο γεωπολιτικό χάρτη. Το κλειδί της επιτυχίας της διακυβέρνησης Putin στην οικονομική πολιτική και όχι μόνο, βρίσκεται για πολλούς στην επιτυχία σύναψης νέων σχέσεων με τις μεγάλες επιχειρήσεις προς όφελος του δημοσίου. Τους έδωσε τη δυνατότητα διατήρησης της περιούσιας τους που είχαν αποκτήσει το από τη δεκαετία του 1990, με το όρο να σταματούσαν την πολιτική επιρροή στο Κρεμλίνο. Επειδή, αυτό όμως δεν έγινε «σεβαστό» από πολλές εταιρίες κυρίως ξένες το Κρεμλίνο δε δίστασε να συνθλίψει την ανεξαρτησία τους ενισχύοντας τη συμμετοχή του κράτους και ιδίως στις βιομηχανίες ενέργειας (πετρέλαιο και φυσικό αέριο), οι οποίες αποτελούν το ισχυρό χαρτί της Ρωσίας στην οικονομική της ανάπτυξη αλλά και στα γεωπολιτικά της παιχνίδια. Τα τελευταία 10 χρόνια η Ρωσία εστιάζει επίσης σε θέματα υποδομών μεταφοράς όπως επίσης και παραγωγής ενέργειας επιτυγχάνοντας συμπράξεις του δημοσίου με του ιδιωτικού τομέα, με σκοπό την οικονομική ανάπτυξη της χώρας και την αποφυγή συμφορήσεων στα δίκτυα μεταφορών. Περνώντας στα προϊόντα και ξεκινώντας από τη γεωργική παραγωγή της Ρωσίας έχουμε: σιτηρά, ζαχαρότευτλα, ηλιόσπορους, λαχανικά, φρούτα, βοδινό κρέας και γάλα. Όμως, όπως είδαμε και παραπάνω τα αγροτικά προϊόντα δεν αποτελούν ούτε το 5% του Α.Ε.Π. της χώρας και με εξαίρεση το σιτάρι τα υπόλοιπα δεν παίζουν και τόσο σημαντικό ρόλο στην οικονομική εικόνα της χώρας, κάτι το οποίο κάνουν οι άλλες δύο κατηγορίες. Όσον αφορά τον τομέα της βιομηχανίας υπάρχει πλούσια ποικιλία ορυχείων αλλά και μεταλλευτικών βιομηχανιών οι οποίες παράγουν άνθρακα, πετρέλαιο, αέριο, χημικά και μέταλλα. Όλοι οι τύποι κατασκευής μηχανών από εργοστάσια έλασης μετάλλων μέχρι αεροσκάφη υψηλής τεχνολογίας και διαστημόπλοια. Βιομηχανίες άμυνας κατασκευάζουν ραντάρ, παράγουν πυραύλους, και εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα. Υπάρχουν ναυπηγεία αν και περιορίζονται κυρίως στην κατασκευή πολεμικών πλοίων, κατασκευή εξοπλισμού οδικής και σιδηροδρομικής μεταφοράς. Εξοπλισμός επικοινωνίας, μηχανήματα γεωργίας όπως τρακτέρ, εξοπλισμοί παραγωγής και μετατροπής ηλεκτρονικής ενέργειας, ιατρικά και επιστημονικά όργανα, υφαντουργία, τρόφιμα ακόμα και προϊόντα δεξιοτεχνίας. Σχετικά με τη ρωσική πετρελαϊκή βιομηχανία οι τιμές του πετρελαίου χάρις την ανοδική τους πορεία, οδήγησαν στην αύξηση της ρωσικής παραγωγής η οποία στα μέσα της δεκαετίας του 1990 είχε μειωθεί, η οποία με τη σειρά της έδωσε τη δυνατότητα στη ρωσική κυβέρνηση να ξεχρεώσει τα χρέη των προηγουμένων κυβερνήσεων της ταραγμένης μεταβατικής περιόδου. Έτσι, έχοντας μία εικόνα από τη βιομηχανία της χώρας μπορούμε να φανταστούμε και τις εξαγωγές προϊόντων που περιλαμβάνουν: φυσικό αέριο, πετρέλαιο και προϊόντα του, σιτηρά, προϊόντα ξυλείας, μέταλλα, χημικά και φυσικά μεγάλη ποικιλία από πολεμικές κατασκευές. Ο κυριότερος εταίρος στις εξαγωγές παραμένει η Ε.Ε. με σημαντική διαφορά απορροφώντας το μεγαλύτερο μερίδιο, με Γερμανία, Ολλανδία και Ιταλία μαζί να αποτελούν το 25% από μόνες τους. Άλλοι σημαντικοί προορισμοί είναι η Κίνα, η Τουρκία και η Ουκρανία. Όσον αφορά τις εισαγωγές η Ρωσία εισάγει: οχήματα και άλλους μηχανικούς εξοπλισμούς, φάρμακα, πλαστικά, σιδηρομετάλλευμα για τη μεταλλευτική 50

51 βιομηχανία της, φρούτα, κρέας και ημιτελή μεταλλικά προϊόντα. Κυριότεροι εισαγωγικοί της εταίροι είναι η Γερμανία, η Κίνα, η Ουκρανία, η Ιταλία και οι Η.Π.Α. Σύμφωνα με προβλέψεις σημαντικών οίκων όπως αυτές της Goldman Sachs, υποδηλώνεται ένα πολύ αισιόδοξο μέλλον για την οικονομική δραστηριότητα της Ρωσίας, καθώς στα μέσα του αιώνα μας δύναται να είναι η μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης. Οι ασιατικές τίγρεις Κίνα Η οικονομία της Κίνας τα τελευταία 30 χρόνια έχει αλλάξει δραστικά από μία κεντρικά ελεγχόμενη οικονομία αποκλεισμένη από το διεθνές εμπόριο σε μια πιο προσανατολισμένη προς την αγορά οικονομία, με συμμετοχή και του ιδιωτικού τομέα στα οικονομικά τεκταινόμενα της χώρας με την υποστήριξη του κράτους να παραμένει φανερή και υποστηρικτική προς σε αυτόν ειδικά για τις εταιρίες εκπροσώπους της χώρας στο διεθνές εμπόριο (COSCO), το οποίο έχει ως αποτέλεσμα την ύπαρξη της Κίνας ως ένα από τους σημαντικότερους παγκόσμια οικονομικούς παίκτες. Έτσι, από ένα κολεκτιβοποιημένο σύστημα με σταδιακά βήματα η χώρα έκανε το άνοιγμα στις αγορές, με την ανάπτυξη των χρηματιστηριακών αγορών, τη δημιουργία ενός διαφοροποιημένου τραπεζικού συστήματος με το άνοιγμα του στο διεθνές εμπόριο. Χάρις την εξέλιξη της κινεζικής οικονομίας η χώρα έφτασε να είναι η δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία στον κόσμο πίσω από τις Η.Π.Α. αν και σαν εισόδημα ανά κάτοικο είναι ακόμα πίσω. Ως σημαντικότερο κλειδί επιτυχίας της κινεζικής οικονομίας, μπορεί να χαρακτηριστεί η βιομηχανική ανταγωνιστικότητα και διαφοροποίηση, η οποία ευνόησε το εμπόριο με άλλες χώρες, σε συνδυασμό επίσης με την παρουσία ξένων επενδύσεων οι οποίες βοήθησαν περαιτέρω στην οικονομική της ανάπτυξη. Κάποιες από τις προκλήσεις που θα πρέπει να αντιμετωπίσει η κινεζική κυβέρνηση περιλαμβάνουν, στην πορεία της προς την οικονομική ανάπτυξη είναι: 1) η διατήρηση επαρκής ανάπτυξης απασχόλησης για 10 εκ. εργαζομένους που απολύθηκαν από κρατικές εταιρίες, εσωτερικούς μετανάστες (ίσως η μεγαλύτερη πρόκληση) και γενικώς νεοεισερχομένους στο εργατικό δυναμικό 2) μείωση της διαφθοράς και των λοιπών οικονομικών εγκλημάτων 3) συγκράτηση της περιβαλλοντικής καταστροφής και περιορισμός της κρατικής διαφωνίας σχετικά με την ταχεία οικονομική μετάλλαξη. Η οικονομική ανάπτυξη είναι πραγματικά τεράστια στις παραθαλάσσιες περιοχές σε σχέση με την ενδοχώρα και περίπου 200 εκ. αγρότες υπολογίζονται ότι έχουν μεταναστεύσει στις επιλεγμένες ταχύτατα αναπτυσσόμενες περιοχές. Το Α.Ε.Π. της χώρας κατανέμεται ως εξής: γεωργία 10.6%, βιομηχανία 46.8%, υπηρεσίες 42.6%. Με το εργατικό δυναμικό να ασχολείται στη γεωργία κατά 39.5%, τη βιομηχανία 27.2% και τις υπηρεσίες 33.2%. Κυριότερα προϊόντα της κινεζικής γεωργικής παραγωγής: ρύζι, σιτάρι, πατάτες, καλαμπόκι, τσάι, ψάρια, χοιρινό. 7 7 CIA Factbook, China 51

52 Έτος Πίνακας 2.21: Οικονομικά στοιχεία της Κίνας Βιομηχανική Ποσοστιαία Α.Ε.Π. σε Α.Ε.Π. ανά ανάπτυξη μεταβολή δις $ κάτοικο σε (ποσοστιαία Α.Ε.Π. $ μεταβολή) Ποσοστό ανεργίας , % ,641 1, % ,932 1, % ,240 1, % ,658 2, % ,380 2,566 4% Πηγή: World Databank, World Bank Παρατηρούμε ότι η πλειοψηφία των εργαζομένων απασχολείται στον τομέα της γεωργίας η οποία αποτελεί μόλις το 10.6% του Α.Ε.Π. της χώρας. Πολλοί υποστηρίζουν ότι αυτό θα αλλάξει στο μέλλον καθώς με τα τεράστια ρεύματα εσωτερικής μετανάστευσης όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως όλο και περισσότεροι αγρότες μετοικίζουν στις τεράστιες πόλεις των ανατολικών επαρχιών για να απασχοληθούν στους άλλους δύο τομείς, χάρις τους οποίους υλοποιούνται τεράστια έργα υποδομής στην Κίνα. Ένα, ακόμη αξιοσημείωτο γεγονός είναι τα χαμηλά ποσοστό ανεργίας, καθώς μέσα σε 7 χρόνια μόνο το 2003 άγγιξε το 4.3%, ενώ παρέμεινε σταθερό τα επόμενα χρόνια γύρω από αυτό το ποσοστό, κάτι που εκ πρώτης όψεως παραξενεύει, καθώς όσο και να αυξάνονται οι κατασκευές υποδομών και συνεπώς οι θέσεις εργασίας, το να διατηρείς την ανεργίας σε τέτοια ποσοστό με πληθυσμό που φτάνει το 1.2 δις ανθρώπους είναι πραγματικά αξιοθαύμαστο από μία πλευρά. Όπως και σε κάθε αναπτυσσόμενη χώρα έτσι και στις B.R.I.C.s οι υποδομές αφορούν σημαντικό κομμάτι των επενδύσεων. Επειδή, μιλάμε για μια αναπτυσσόμενη χώρα που φτάνει και το 10% ρυθμό ανάπτυξης οι ανάγκη για την κάλυψη των αναγκών των κατοίκων μέσω έργων υποδομών είναι τεράστιες, για αυτό και βλέπουμε την πραγματοποίηση τεραστίων έργων, όπως το φράγμα στον ποταμό Γιαν Τσε Γιανγκ, έργο που θα παράγει μεγάλες ποσότητες ηλεκτρισμού αλλά και θα αυξήσει την παροχή νερού στην μεγαλούπολη της Σαγκάης και των άλλων μεγαλουπόλεων της περιοχής, για και αυτό εφαρμόστηκε αυτή η πολιτική. Θα πρέπει να αναφέρουμε και την πολιτική του ενός παιδιού που προωθείται τα τελευταία χρόνια από την κυβέρνηση, καθώς η ραγδαία αύξηση του πληθυσμού καθιστώντας την χώρα την πολυπληθέστερη του πλανήτη, έχει τα θετικά του όπως την πληθώρα εργατικών χεριών για την υλοποίηση των υποδομών. Όπως και την ύπαρξη μίας τεράστια εγχώριας αγοράς, όπου η εκπλήρωση των αναγκών της είναι ικανή να απορροφήσει σημαντικό μερίδιο της παραγωγής της μέχρι στιγμής. Από την άλλη όμως υπάρχει ο φόβος εδώ και χρόνια της εξάντλησης του φαγητού και των άλλων πηγών επιβίωσης από την κομμουνιστική περίοδο, καθώς και η πληθώρα κοινωνικών προβλημάτων στις μεγαλουπόλεις της χώρας. Η βιομηχανική παραγωγή περιλαμβάνει αρκετά προϊόντα εξόρυξης όπως, σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα, φυσικό αέριο, υδράργυρο, μαγγάνιο, μόλυβδο, αργίλιο, ψευδάργυρο, ουράνιο. Από άποψη κατασκευών παράγει ατσάλι αλουμίνα, 52

53 μηχανήματα όλων των ειδών, παραγωγή οπλικών συστημάτων, υφάσματα και μαζική παραγωγή προϊόντων ένδυσης και υπόδησης. Επίσης, η παραγωγή πετρελαίου, του τσιμέντου, χημικών, λιπασμάτων, όπως επίσης και η μαζική παραγωγή αγαθών ευρείας κατανάλωσης όπως παιχνίδια και ηλεκτρονικά. Ακόμη τα τελευταία χρόνια η κινεζική βιομηχανία διατροφής έχει αποκτήσει σημαντική ανάπτυξη με εξαγωγές κυρίως την νοτιοανατολική Ασία. Σημαντικό κομμάτι επίσης της κινεζικής βιομηχανίας τα τελευταία χρόνια είναι η ναυπηγική καθώς όλο και περισσότερες ναυτιλιακές εταιρίες ναυπηγούν τα πλοία τους στα κινεζικά ναυπηγεία τα οποία είναι πολύ πιο φθηνά από τα αντίστοιχα των γειτονικών χωρών, καθώς και η βιομηχανία αυτοκινήτων, τραίνων, αεροσκαφών (πολεμικών), τηλεπικοινωνιακού εξοπλισμού αλλά και δορυφόρους καθώς η Κίνα ανήκει πλέον στην ομάδα των χωρών που έχουν εκτοξεύσει δορυφόρους στο διάστημα. Από τα προϊόντα που παράγει η Κίνα εξάγει κυρίως ηλεκτρονικών και άλλων εξοπλισμών, προϊόντα ένδυσης και υπόδησης, σίδηρο ή ατσάλι, καθώς και ιατρικό εξοπλισμό. Εικόνα 2.2: Εξαγωγές κινεζικών προϊόντων Πηγή: World Trade Organization, World Trade Development 2007, σελ. 5 Παρατηρώντας την Εικόνα 2.2 καταλαβαίνουμε ότι η Κίνα είναι ο σημαντικότερος οικονομικός εταίρος της Ασίας και συγκεκριμένα στης Νοτιοανατολικής, καθώς η σχέση της με την ASEAN είναι η πιο «κοντινή» θα μπορούσαμε να πούμε με αυτές τις χώρες από κάθε άλλη συνεργαζόμενη οικονομικά χώρα προς σε αυτές. Οι αμέσως επόμενες περιοχές σε αξία εξαγωγών είναι η Ε.Ε. και η Β. Αμερική. Αυτό εξηγεί και τη ανάπτυξη του εμπορίου τακτικών γραμμών προς σε αυτές τις χώρες όπως αναφέραμε στο προηγούμενο κεφάλαιο. Επειδή η Κίνα είναι ένα κράτος ταχύτατα αναπτυσσόμενο, οι εγχώριες πηγές φυσικών πόρων δεν είναι αρκετές, επομένως πρέπει να πραγματοποιήσει και εισαγωγές αρκετών προϊόντων, για να συνεχίσει την παραγωγή στη βιομηχανία της. έτσι, τα προϊόντα που εισάγει κυρίως είναι ηλεκτρικό εξοπλισμός, πετρέλαιο και προϊόντα του, μεταλλεύματα, πλαστικά και οργανικά χημικά. Οι κυριότεροι εισαγωγικοί της εταίροι είναι η Ιαπωνία, το Χονγκ Κονγκ, η Ν.Κορέα, οι Η.Π.Α., η Γερμανία, η Ταιβάν και η Αυστραλία. 53

54 Το μέλλον της Κίνας προμηνύεται αρκετά καλό, καθώς για πολλούς θα εξελιχθεί σε ηγέτιδα χώρα της άτυπης ομάδας των B.R.I.C. λόγω της συνεχώς αυξανόμενης οικονομίας της και την αύξηση της επιρροής της πέρα από οικονομικά και σε ακόμη περισσότερες χώρες. Δεν λίγοι εκείνοι που τη θέλουν να αναμετριέται στο μέλλον με τις Η.Π.Α. για την πρωτοκαθεδρία της παγκόσμιας υπερδύναμης. Το σίγουρο είναι ότι θέλει πάρα πολύ δρόμο για την επίτευξη αυτού του στόχου, αλλά τα μέχρι στιγμής στοιχεία τουλάχιστον στον τομέα της οικονομίας και της ανάπτυξης είναι κάτι παραπάνω από θετικά. Ινδία Η Ινδία αναπτύσσεται σε μία ανοικτή προς την αγορά οικονομία, ενώ ακόμη παραμένουν αν και σε λιγότερο βαθμό οι αυταρχικές πολιτικές του παρελθόντος. Η οικονομική φιλελευθεροποίηση, που περιλαμβάνει περιορισμό του ξένου εμπορίου και των επενδύσεων ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1990 και εξυπηρέτησε την ανάπτυξη της χώρας, η οποία για τρία χρόνια από το 1997 έφτανε ρυθμούς μεγαλύτερους από 7%. Πρόκειται για μία από τις πιο ταχύτατα αναπτυσσόμενες σημαντικά οικονομίες, οι οποίες πετυχαίνουν παράλληλα με την οικονομική τους ανάπτυξη, αύξηση του κατά κεφαλήν εισοδήματος και της συνολικής εγχώριας ζήτησης. Πράγμα, που δεν είναι και εύκολο αν αναλογιστούμε τον συνεχώς αυξανόμενο πληθυσμό της, όπως και η Κίνα. Έτος Πίνακας 2.22: Οικονομικά στοιχεία της Ινδίας Βιομηχανική Ποσοστιαία Α.Ε.Π. σε Α.Ε.Π. ανά ανάπτυξη μεταβολή δις $ κάτοικο σε (ποσοστιαία Α.Ε.Π. $ μεταβολή) Ποσοστό ανεργίας % 4% % % 8.4% % 8.3% % % 9.4% % % 9.7% % % 9.1% 1,180 1, % Πηγή: World Databank, World Bank Το Α.Ε.Π. της χώρας χωρίζεται ανά κατηγορία: γεωργία 17%, βιομηχανία 28.2%, υπηρεσίες 54.9%. Ενώ το εργατικό δυναμικό στους αντιστοίχους τρεις τομείς ασχολείται: γεωργία 52%, βιομηχανία 14%, υπηρεσίες 34%. Η διαφοροποιημένη οικονομία της Ινδίας περιγράφεται ως μια παραδοσιακά αγροτική, με τη συνύπαρξη μοντέρνων εφαρμογών στην γεωργία, η χειροτεχνία είναι επίσης σημαντικό τομέας απασχόλησης, ένα ευρύ φάσμα από καινούργιες βιομηχανίες και τις δραστηριότητές τους, αλλά οι υπηρεσίες είναι ο κυριότερος τομέας στην Ινδική οικονομία ως αυτός που αποδίδει πιο πολύ. Παρά το γεγονός όμως ότι η γεωργία αποδίδει μόλις το 17% του Α.Ε.Π. της χώρας η Ινδία παραμένει μια αγροτική χώρα στο σύνολό της διότι περισσότερο από 54

55 το μισό του εργατικού δυναμικού της απασχολείται στον τομέα της γεωργίας, όπου παρά τις τεχνολογικές εξελίξεις στον κλάδο παραμένει καθαρά παραδοσιακή. Η βιομηχανία αποδίδει περίπου το ένα τρίτο του Α.Ε.Π. και απασχολεί λιγότερο από το ένα πέμπτο του εργατικού δυναμικού. Ενώ ο τομέας των υπηρεσιών που απασχολεί το ένα τρίτο των εργαζομένων αποφέρει πάνω από το μισό μερίδιο του Α.Ε.Π., καθώς η Ινδία φημίζεται για την «εξαγωγή» της μορφωμένων αγγλόφωνων υπαλλήλων, οι οποίοι ασχολούνται κυρίως στους τομείς της τεχνολογίας και σε προγραμματισμούς υπολογιστών. Ως γεωργικά προϊόντα μπορούμε να αναφέρουμε ρύζι, σιτηρά, τσάι, πατάτα, ψάρια, κρέας, βαμβάκι, ζαχαροκάλαμο, όσπρια και κάποια είδη φυτών που προσφέρονται για διατροφή. Περνώντας στον τομέα των φυσικών πόρων και της βιομηχανίας, παρατηρούμε ότι η Ινδία είναι η τέταρτη χώρα στον κόσμο στα αποθέματα άνθρακα, έχει αρκετά κοιτάσματα σιδηρομεταλλεύματος, όπως επίσης μαγγάνιο, βωξίτη, τιτάνιο, φυσικό αέριο, πετρέλαιο αλλά και διαμάντια. Σε επίπεδο βιομηχανίας έχουμε χημικά, είδη τροφίμων, τσιμέντο, πετρέλαιο, ατσάλι, άλλα μεταλλεύματα, φάρμακα, εξοπλισμό μεταφοράς, προγράμματα υπολογιστών. Από τη βιομηχανική παραγωγή της τα προϊόντα που εξάγει περισσότερο η Ινδία είναι τα προϊόντα πετρελαίου, τους πολύτιμους λίθους, τα μηχανήματα, σιδηρομετάλλευμα, χημικά, ρούχα αλλά και αυτοκίνητα τα τελευταία χρόνια με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα το «καμάρι» της χώρας την ινδική αυτοκινητοβιομηχανία φτηνών αυτοκινήτων Tata Motors. Παρατηρώντας την Εικόνα 2.3 βλέπουμε ότι τα περισσότερα προϊόντα εξαγωγών της Ινδίας κατευθύνονται κατά κύριο βαθμό στην υπόλοιπη Ασία και δευτερευόντως στην Ε.Ε. και σαν τρίτος εισαγωγέας είναι τα κράτη της Μέσης Ανατολής. 8 Εικόνα 2.3: Εξαγωγές ινδικών προϊόντων Πηγή: World Trade Organization, World Trade Development 2007, σελ. 4 8 CIA Factbook, India 55

56 Τα προϊόντα που εισάγει κυρίως είναι το ακατέργαστο πετρέλαιο, καθώς οι ανάγκες της Ινδίας για αυτό το αγαθό όλο και αυξάνονται, τόσο λόγω της βιομηχανίας αλλά και από τα όλο και περισσότερα αυτοκίνητα που αγοράζονται από τον πληθυσμό της χώρας, καθώς η Ινδία υπολογίζεται ότι σύντομα θα ανταγωνίζεται τόσο την Κίνα αλλά και τις Η.Π.Α στο πιο απώτερο μέλλον στην ζήτηση και κατανάλωση του πετρελαίου. Άλλον προϊόν που εισάγει είναι τα λιπάσματα κυρίως λόγω της σημασίας που έχει η γεωργία για σημαντικό μερίδιο του εργατικού της δυναμικού. Άλλο προϊόν είναι το σιδηρομετάλλευμα, τα χημικά, μηχανήματα νέας τεχνολογίας. Κυριότεροι εμπορικοί εταίροι στις εισαγωγές της είναι η Κίνα, η Σαουδική Αραβία, οι Η.Π.Α., τα Η.Α.Ε., η Αυστραλία και η Γερμανία. Οι βασικές προβλέψεις για το οικονομικό μέλλον της Ινδίας είναι αρκετά θετικές καθώς η ανάπτυξη του Α.Ε.Π. της στο μέλλον προβλέπεται να παραμείνει κοντά στο 8% για τα επόμενα 15 χρόνια. Στην ομάδα των B.R.I.C. η Ινδία αναμένεται να παραμένει δεύτερη πίσω από την ταχύτατη Κίνα, χωρίς όμως μεγάλη διαφορά και με ελπίδες στο απώτερο μέλλον να ξεπεράσει και τις Η.Π.Α. και να είναι η 2 η μεγαλύτερη οικονομία στον κόσμο πίσω από την Κίνα. Μέχρι τώρα η Ινδία έχει επιτύχει μεγάλο ρυθμό ανάπτυξης και μάλιστα χωρίς ιδιαίτερες αυξήσεις σε εσωτερικές ή ξένες άμεσες επενδύσεις. Σύμφωνα με εκθέσεις της Goldman Sachs, οι παράγοντες κριτήριο στη διατήρηση της ανάπτυξης της που πρέπει να επιλυθούν άμεσα είναι: η οικονομική εμβάθυνση, το ανοικτό εμπόριο, η αστική μετανάστευση, η κεφαλαιακή εμβάθυνση, η εκπαίδευση στο ευρύτερο πλαίσιο των νέων και το περιβάλλον και οι κλιματικές αλλαγές. Η ανάπτυξη της Βραζιλίας Πριν από το 1930 η οικονομία της Βραζιλίας τελούσε υπό την κυριαρχία ορισμών γεωργικών προϊόντων και μεταλλευμάτων προς εξαγωγή. Η παγκόσμια οικονομική κρίση της δεκαετίας του 30 ενθάρρυνε την Κυβέρνηση να διαφοροποιήσει το προφίλ της οικονομίας της χώρας μέσω της βιομηχανοποίησης. Το κράτος έπαιξε μεγάλο μέρος στην ανάπτυξη αυτή, μέσω της χάραξης τη πολιτικής και τη συμμετοχή σε καίριους τομείς όπως τις δημόσιες υπηρεσίες, τον ηλεκτρισμό, τις τηλεπικοινωνίες και τις ταχυδρομικές υπηρεσίες, όπως και στις μεγαλύτερες εταιρίες εξορύξεων μετάλλων, πετρελαίου κλπ. Ταυτόχρονα ενθάρρυνε και την ξένη επένδυση στην αυτοκινητοβιομηχανία. Παρά την επιτυχία της ανάπτυξης του βιομηχανικού τομέα η Βραζιλία αντιμετώπιζε δυσκολίες, κυρίως λόγω οικονομικών υφέσεων, της κρίσης του πετρελαίου, τα οποία είχαν ως αποτέλεσμα την συσσώρευση υψηλού χρέους, υψηλά ποσοστό πληθωρισμού. Σε μια προσπάθεια εξυγίανσης της κατάστασης η κυβέρνηση μείωσε την επιρροή της στην οικονομία και τη χρηματοδότηση νέων βιομηχανιών. Χάρις τις ενέργειες της κυβέρνησης Λούλα τα τελευταία χρόνια έχει επιτευχθεί οικονομική σταθερότητα και σημαντική πρόοδος στη μείωση του χρέους της χώρας. Έτσι, επιτεύχθηκαν μεγάλα ποσά θετικού ισοζυγίου πληρωμών τα οποία χρησιμοποιήθηκαν στην εξόφληση του εξωτερικού χρέους, και γίνανε επιτυχείς προσπάθειες για διατήρηση της ανάπτυξης του Α.Ε.Π. πάνω από το 3%. 56

57 Σύμφωνα με στοιχεία το Α.Ε.Π. της χώρας στους τρεις τομείς χωρίζεται: γεωργία 6.1%, βιομηχανία 25.4%, υπηρεσίες 68.5%. Με τον αντίστοιχο χωρισμό της απασχόλησης: γεωργία 20%, βιομηχανία 14%, υπηρεσίες 66%. 9 Η Βραζιλία είναι αρκετά πλούσια όσον αφορά τη γεωργική της παραγωγή από τα πρώτα χρόνια ύπαρξης του κράτους. Είναι ο μεγαλύτερος παραγωγός και εξαγωγέας στον κόσμο στον καφές, το σογιέλαιο, και το ζαχαροκάλαμο. Επίσης, αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους παραγωγούς πορτοκαλιού, μπανάνας και παπάγιας. Άλλα γεωργικά προϊόντα είναι το κακάο, το καλαμπόκι και το βοδινό κρέας. Αξίζει να σημειωθεί ο εκμοντερνισμός της γεωργικής παραγωγής, μέσω της χρήσης τεχνολογίας, εξελιγμένων λιπασμάτων κλπ. Τα μεγάλα τροπικά δάση της χώρας αποτελούν μία σημαντική πηγή προϊόντων τόσο προς χρήση όπως και εξαγωγή. Παρόλα αυτά όμως και ενώ το η γεωργία απασχολεί το 20% περίπου του εργατικού δυναμικού η συνεισφορά της στο Α.Ε.Π. είναι μόλις γύρω στο 6%. Στον τομέα της βιομηχανίας και της εξόρυξης μετάλλων η Βραζιλία αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους εξαγωγείς ατσαλιού και μετάλλων. Οι πηγές χρυσού, μαγγανίου και κασσίτερου στη χώρα περιέχουν σημαντικά αποθέματα. Ως παραγωγός πετρελαίου είναι μέσα στους μεγαλύτερους του κόσμου, ενώ τα τελευταία χρόνια έχουν βρεθεί και κοιτάσματα φυσικού αερίου. Οι βιομηχανίες τσιμέντου, και χημικών είναι επίσης σημαντικές για τη χώρα, όπως επίσης και αυτέ των λιπασμάτων, αλλά και της ξυλείας όπου ο πόρος αυτός είναι άφθονος στην χώρα. Ο τομέας βιομηχανίας επιπλέον επεκτείνεται στην κατασκευή αυτοκινήτων νερού, φαγητού, αγαθών ηλεκτρισμού, πετροχημικών ακόμη και αεροσκαφών. Ακόμη, η Βραζιλία στηρίζεται στο μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής ενέργειάς της στις ανανεώσιμες πηγές και ιδιαίτερα στον υδροηλεκτρισμό από τον οποίο απορρέει περίπου το 80% των αποθεμάτων. Η βιομηχανία προσφέρει στο Α.Ε.Π. της χώρας γύρω στο 25% με την απασχόληση μόλις του 14% του εργατικού δυναμικού. Η Βραζιλία είναι η πρώτη χώρα στους B.R.I.C. με το μεγαλύτερη συνεισφορά του τομέα των υπηρεσιών, αλλά και με τα 2/3 των εργαζομένων στη χώρα να απασχολούνται σε αυτόν. Βέβαια, η υψηλή ανεργία παραμένει ένα πρόβλημα, πλησιάζοντας το 10%. Έτος Πίνακας 2.23: Οικονομικά στοιχεία της Βραζιλίας Βιομηχανική Ποσοστιαία Α.Ε.Π. σε Α.Ε.Π. ανά ανάπτυξη μεταβολή δις $ κάτοικο σε (ποσοστιαία Α.Ε.Π. $ μεταβολή) Ποσοστό ανεργίας % 645 3, % 552 3, % % 664 3, % % 882 4, % % 1,089 5, % % 1,330 7, % Πηγή: World Databank, World Bank 9 CIA Factbook, Brazil 57

58 Παρατηρώντας την Εικόνα 2.4 βλέπουμε ότι σημαντικότερος εταίρος της Βραζιλίας στις εξαγωγές των προϊόντων της είναι με πρώτη την Ε.Ε. και ύστερα η Λατινική Αμερική και μετά η Βόρειος. Χαρακτηριζόμενη από μεγάλους και καλά αναπτυσσόμενους τομείς στη γεωργία, τη μετάλλευση, τις κατασκευές και των υπηρεσιών, η οικονομία της Βραζιλίας υπερέχει από όλες τις άλλες χώρες της Λατινικής Αμερικής ενώ ταυτόχρονα επεκτείνει την παρουσία της στις διεθνείς αγορές. Μέχρι το 2003, η Βραζιλία βελτίωσε την μακροοικονομική της σταθερότητα, χτίζοντας πάνω στα ξένα αποθεματικά, μειώνοντας το χρέος της και προσπαθώντας για την επίτευξη της δημοσιονομικής εξυγίανσης. Εικόνα 2.4: Εξαγωγές βραζιλιάνικων προϊόντων Πηγή: World Trade Organization, World Trade Development 2007, σελ. 4 Ως σημαντικότεροι εταίροι των εισαγωγών είναι η Κίνα, οι Η.Π.Α. η Αργεντινή, και η Ευρωπαϊκή Ένωση με την πλειοψηφία των εισαγωγών να αποτελείται μηχανήματα, ηλεκτρικό και μεταφορικό εξοπλισμό, χημικά προϊόντα, εξοπλισμό αυτοματισμών και πετρέλαιο. Εκ πρώτης όψεως κάποιος μπορεί να ισχυριστεί ότι η Βραζιλία δεν έχει καμία θέση εντός των B.R.I.C. κρίνοντας από τα στοιχεία της ανάπτυξης, τα οποία είναι πιο χαμηλά από τις άλλες τρεις χώρες, καθώς ενώ η Βραζιλία καθυστερούσε προσπαθώντας να επιτύχει την οικονομική της εξυγίανση, οι υπόλοιπες τρεις χώρες εκπλήρωναν και με το παραπάνω όλες τις θετικές προβλέψεις περί ανάπτυξη. Παρόλα αυτά από το 2003 τα οικονομικά μέτρα της κυβέρνηση απέδωσαν καρπούς με τη μείωση του πληθωρισμού, τη θωράκιση της οικονομίας από αναπάντεχα γεγονότα και σημαντική πρόοδος στη μείωση του δημοσίου χρέους. Έτσι, φτάσαμε στην αύξηση του Α.Ε.Π. κατά 5.7% για το 2007, έχοντας προηγουμένως θετικά πάντα αποτελέσματα κοντά στο μέσο όρο των B.R.I.C. Η Βραζιλία αποτελεί την κυρίαρχη σε όλους τους τομείς χώρα της Λατινικής Αμερικής και το αντίπαλο δέος των Η.Π.Α. στην περιοχή. Επιπλέον, η επιρροή της στον υπόλοιπο κόσμο όλο και αυξάνεται ιδιαίτερα στις υπανάπτυκτες χώρες της Αφρικής, λόγω σημαντικών επενδύσεων, καθώς επίσης και η βελτίωση των οικονομικών σχέσεων της με την Ε.Ε. 58

59 3 Ο Κεφάλαιο: Το τέλος μίας ευχάριστης και αρκετά προσοδοφόρας εποχής Όπως, είναι γνωστό όλα τα ωραία κάποτε τελειώνουν, και αυτό συμβαίνει αρκετά στον τομέα της οικονομίας, ο οποίος έχει κυκλικές διακυμάνσεις, με περιόδους ανοδικής πορείας της οικονομίας που φτάνουν στο ζενίθ αλλά και καθοδικής οι οποίες οδηγούν στο ναδίρ. Η περίοδος μέχρι το 2008 ήταν ίσως χρυσή τόσο για το παγκόσμιο εμπόριο, αλλά και για τη ναυτιλία, όπου η δραστηριότητες του κλάδου ξεπεράσανε κάθε προσδοκία. Τα πράγματα ήδη από το 2007 άρχισαν να αλλάζουν, καθώς τα πρώτα σημάδια της ύφεσης έκαναν την εμφάνισή τους στον ανεπτυγμένο κόσμο και συγκεκριμένα στις ισχυρές οικονομίες του πλανήτη, με επιβραδυνομένη ανάπτυξη σε αρκετές από αυτές. Πριν ξεσπάσει η κρίση, πολλοί οικονομολόγοι προέβλεψαν την πορεία των πραγμάτων κατά κάποιο τρόπο, διαβλέποντας ότι οι υψηλοί ρυθμοί που παρουσιάζονταν δεν ανταποκρίνονταν στην πραγματικότητα για πολλές περιπτώσεις, καθώς οι περιπτώσεις κερδοσκοπίας είχαν υπερβεί τα όρια. Οι τιμές των προϊόντων είχαν φτάσει σε πρωτοφανή επίπεδα, εντείνοντας την ανησυχία για την ύπαρξη φούσκας, η οποία αν σκάσει θα έχει ολέθριες συνέπειες για την παγκόσμια οικονομία. Πίστευαν ότι οι καταστάσεις κινούνταν υπερβολικά γρήγορα και ο κίνδυνος ξεσπάσματος μίας κρίσης ήταν προ των πυλών. Πολλοί διαψεύσθηκαν ως κινδυνολόγοι, υπερβολικά ανήσυχοι, δύσπιστοι στην πρόοδο της οικονομίας ακόμα και τρελοί. Το δυσάρεστο είναι ότι οι φοβίες τους επαληθεύτηκαν με τον πιο περίτρανο τρόπο, εμφανίζοντας την μεγαλύτερη κρίση που είχε εκδηλωθεί ποτέ από την κρίση της δεκαετίας του 30. Το σκάσιμο της φούσκας και η πτώση του παγκόσμιου εμπορίου Το επίσημο ξέσπασμα της κρίσης εκδηλώθηκε το 2008 από τις Η.Π.Α. στον τομέα των στεγαστικών δανείων όπως αναφέραμε σε προηγούμενο κεφάλαιο. Οι συνέπειες ειδικά στον πρώτο χρόνο ήταν ολέθριες για μεγάλο πληθυσμό στις Η.Π.Α. όπου ξεκίνησε και εκδηλώθηκε πρώτα η κρίση. Οι πραγματικές συνέπειες δεν εκδηλώθηκαν όμως όλες το Την επόμενη χρονιά πέρασε στον υπόλοιπο κόσμο. Ενώ το 2008 όπως παρατηρούμε τους τρεις πίνακες από κάτω αλλά και στο Διάγραμμα 3.1, ήδη από το 2008 τα σημάδια ήταν ορατά με την οριακή ανάπτυξη σε κάποιες χώρες αλλά και την αρνητική σε κάποιες άλλες με σημαντικότερο παράδειγμα την περίπτωση της Ιαπωνίας η οποία πραγματοποίησε ρυθμό οικονομικής ανάπτυξης με αρνητικό πρόσημο. Η βιομηχανική ανάπτυξη όμως είχε αρνητικές επιδόσεις ήδη από το 2008, καθώς με το ξέσπασμα της κρίσης, πολλά έργα υποδομών πάγωσαν. Η ζήτηση ακόμη εξαιτίας της κρίσης μειώθηκε αρκετά και ως συνέχεια είχε η μείωση της παραγωγής και προσφοράς. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η κρίση που εκδηλώθηκε, αρχικά εμφανίστηκε ως κρίση των στεγαστικών δανείων και ύστερα διευρύνθηκε στον τραπεζικό κλάδο, εξαιτίας της πολυπλοκότητας των εμπορικών σχέσεων, και των συναλλαγών μεταξύ των τραπεζών σε ένα πλέον παγκοσμιοποιημένο τραπεζικό σύστημα. 59

60 Αξίζει να σημειώσουμε ότι το 2008 ο αναπτυσσόμενος κόσμος δεν είχε επηρεαστεί ακόμη σε όλο το εύρος του από το ξέσπασμα της κρίσης, χωρίς να σημαίνει ότι και η βιομηχανική ανάπτυξε δεν επηρεάστηκε και σε αυτές τις χώρες. Συγκεκριμένα η Βραζιλία και η Ρωσία είχαν σημαντική μείωση του επιπέδου παραγωγής τους, εξαιτίας της κρίσης, διότι μειώθηκε η ζήτηση για αρκετά από τα προϊόντα τους, οι εξαγωγές των οποίων παίζουν σημαντικό ρόλο για τη βιομηχανία της κάθε χώρας. Η Ινδία και αυτή παρουσίασε σημαντική πτώση στη βιομηχανική της παραγωγή αν και όχι στα επίπεδα των δύο άλλων χωρών. Μόνο η Κίνα μπορούμε να πούμε ότι έσωσε την παρτίδα, διότι ήταν η μόνη οποία ενώ είχε επιβράδυνση στη βιομηχανική της παραγωγή παρέμεινε σε θετικά επίπεδα, όχι τόσο ψηλά όπως του προηγούμενου έτους αλλά εξίσου σημαντικά μένοντας στο «χαμηλό» +5.7%! Για αυτό από πολλούς χαρακτηρίζεται ως η άτυπη ηγέτης των B.R.I.C.s, απομένοντας η πρώτη χώρα στον κόσμο στην επίτευξη καλύτερων οικονομικών αποτελεσμάτων και με μεγάλη ταχύτητα μάλιστα. Πίνακας 3.1: Η βιομηχανική ανάπτυξη σε επιλεγμένες περιοχές Έτος OECD Ευρώπη Γαλλία Γερμανία Ιταλία Ιαπωνία Η.Β. Η.Π.Α Πηγή: Clarksons Πίνακας 3.2: Η βιομηχανική ανάπτυξη σε επιλεγμένες περιοχές Έτος Βραζιλία Κίνα Ινδία Ρωσία B.R.I.C Πηγή: Clarksons Το επίπεδο όμως του Α.Ε.Π. σημείωσε σημαντικές απώλειες το 2009, για όλο σχεδόν τον κόσμο. Μπορεί το 2008 οι B.R.I.C.s να διατηρούσανε την ευρύτερη οικονομική τους ανάπτυξη σε υψηλά θετικά σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά όπως και το Α.Ε.Π., δε συνέβη το ίδιο όμως και για το Αυτήν τη χρονιά σχεδόν όλες οι οικονομίες τους κόσμου είχαν αρνητική πορεία στην οικονομική τους ανάπτυξη αλλά και στο Α.Ε.Π. τους. οι απώλειες ήταν αρκετά μεγάλες, καθώς τότε άρχισαν να φαίνονται τα αποτελέσματα από το ξέσπασμα της κρίσης τα προηγούμενα χρόνια. Και πάλι όμως οι B.R.I.C.διαφοροποιήθηκαν. Με εξαίρεση την πορεία της Ρωσία όπου το 2009 δεν ήταν καλή χρονιά για αυτή, η Βραζιλία είχε οριακές απώλειες παρά το ευρύτερο κλίμα. Ενώ, οι δύο ασιατικές τίγρεις σημείωσαν θετικά αποτελέσματα τόσο στο Α.Ε.Π. τους όσο και στη γενική οικονομική τους εικόνα. Η Βιομηχανική τους ανάπτυξη όμως αναπτύχθηκε με ταχύτερους ρυθμούς ακόμη και από το Το γεγονός αυτό οφείλεται ότι ενώ η κρίση μάστιζε την ανεπτυγμένη Δύση και συνεπώς τους σημαντικότερους εταίρους τους στις εξαγωγές, η εγχώρια αγορά στις δύο χώρες αλλά και η αγορά της Ασίας 60

61 των αναπτυσσόμενων χωρών απορρόφησε τους κραδασμούς. Και η εφαρμογή συνεχών έργων υποδομών ιδιαίτερα στην Κίνα για την ανάπτυξη της ενδοχώρας οδήγησε την οικονομία της χώρας σε αυξητικούς ρυθμούς, ακόμη και σε περίοδο κρίσης. Τα πράγματα στον υπόλοιπο κόσμο όμως ήταν χειρότερα, με την άνοδο της ανεργίας σε πολλές χώρες, την αύξηση του ρυθμού του πληθωρισμού, και το κλείσιμο αρκετών επιχειρήσεων, με το χαρακτηρισμό του 2009 ως το έτος της οικονομικής συρρίκνωσης για τις περισσότερες χώρες του πλανήτη με τις όποιες συνέπειες. Τράπεζες και επιχειρήσεις κρατικοποιήθηκαν, έγιναν προσπάθειες για μείωση των εισαγωγών και ενίσχυσης των εθνικών προϊόντων ώστε να σωθούν αρκετές επιχειρήσεις. Τέτοια μέτρα και άλλα παρόμοια μπορούμε να παρατηρήσουμε στην προσπάθεια των Η.Π.Α. ή ευρωπαϊκών κρατών για τη διάσωση των αυτοκινητοβιομηχανιών τους και τους χιλιάδες εργαζομένους τους. Πίνακας 3.3: Παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη (σε ποσοστιαία μεταβολή) Κόσμος Αναπτυγμένος Κόσμος Η.Π.Α Ιαπωνία Ε.Ε Γερμανία Γαλλία Ιταλία Ην. Βασίλειο Αναπτυσσόμενος Κόσμος Κίνα Ινδία Βραζιλία Χώρες CIS Ρωσία Πηγή: UNCTAD Trade and Development Report 2009 (σελ.2) Επομένως, ενώ ο υπόλοιπος κόσμος προσπαθούσε να καταλάβει τι ακριβώς συνέβη με την κρίση και να επουλώσει της πληγές του οι B.R.I.C.s με εξαίρεση τη Ρωσία για το 2009 οδηγούσαν την παγκόσμια οικονομία σε μία προσπάθεια εξόδου της από την κρίση. Με την Κίνα και την Ινδία να συνεχίζουν τη θετική τους πορεία, πολλές οικονομικές δραστηριότητες μετά το αρχικό σοκ του ξεσπάσματος της κρίσης, έκαναν προσπάθειες για σταθεροποίηση και εν συνεχεία μέσα στο 2010 είχαμε και κάποια σημάδια ανάκαμψης. Και με τη Ρωσία να επανέρχεται στο δρόμο της ανάκαμψης για το πρώτο εξάμηνο του 2010 και τη Βραζιλία με αρκετά υψηλούς 61

62 ρυθμούς. Ενώ, η οικονομική κρίση δεν έχει παρέλθει και οι περισσότερες χώρες του πλανήτη συνεχίζουν την αρνητική πορεία τους με εξαίρεση λίγων κρατών όπως τη Γερμανία, οι B.R.I.C. ενισχύουν τη θέση στο παγκόσμιο πάζλ των οικονομικών εξελίξεων. Διάγραμμα 3.1:Ανάπτυξη του ΑΕΠ σε συγκεκριμένες περιοχές (ετήσια ποσοστιαία μεταβολή) Πηγή: UNCTAD Review of Maritime Transport 2009, σελ.3 Η επίδραση στη ναυτιλία Η επίδραση στον κλάδο της ναυτιλίας της οικονομικής κρίσης είναι τεράστια. Ως κλάδος της οικονομίας ο οποίος χαρακτηρίζεται από το φαινόμενο της παραγώγου ζήτησης, όταν το εμπόριο παρουσιάζει κρίση, αυτή μεταφέρεται και στη ναυτιλία διότι δεν υπάρχουν αγαθά για να μεταφερθούν. Έτσι, η πτώση στη ζήτηση αγαθών και ο ρυθμός μείωσης της βιομηχανικής παραγωγής είχε ως αποτέλεσμα την δραματική μείωση των προσφερόμενων φορτίων προς μεταφορά. Έχοντας μειωθεί αρκετά τα προϊόντα που ήταν διαθέσιμα για μεταφορά, επόμενο στάδιο των επιπτώσεων είναι μείωση των ναύλων, καθώς τώρα υπάρχουν αρκετά πλοία για τη μεταφορά φορτίων. Όπως και στο 2 ο κεφάλαιο παραθέτουμε και εδώ στο Διάγραμμα 3.2 την πορεία του BDI, και παρατηρούμε την απότομη πτώση των τιμών του, οι απώλειες του οποίου έφτασαν το 90% μέσα σε ένα εξάμηνο! Οι ζημιές που υπέστησαν οι ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων είναι τεράστιες. Ως αποτέλεσμα της απότομης μείωσης των εσόδων τους οι ναυτιλιακές εταιρίες, και της δυσκολίας εύρεσης φορτίων για μεταφορά, όταν αυτό βρισκόταν οι απολαβές της ναυτιλιακής επιχείρησης ήταν πολύ χαμηλότερη από μπορούσε να ήταν 3 μήνες πριν. Αυτό είχε ως απόρροια την αδυναμία των ναυτιλιακών εταιριών να μην μπορούν να καλύψουν ούτε τα κόστη των πλοίων τους από τα έσοδα του ναύλου. Έτσι, επόμενο στάδιο είναι η πώληση τους, κάτι το οποίο σήμαινε στην πλειοψηφία των περιπτώσεων ότι θα πήγαινε περισσότερο για διάλυση, καθώς οι υποψήφιοι αγοραστές με διαθέσιμη ρευστότητα ήταν λίγοι. Επιπλέον, οι τιμές διάλυσης έπεσαν λόγω της αυξημένης ζήτησης για διάλυση, και αν συνυπολογίσουμε τα δάνεια τα οποία τρέχουν ακόμη για πολλές ναυτιλιακές εταιρίες, η μικρή αμοιβή της διάλυσης δεν φτάνει να καλύψει το υψηλό κόστος του δανείου, καθώς ως αποτέλεσμα της συνεχούς αύξησης των ναύλων των 62

63 προηγούμενων ετών, οι τιμές των πλοίων όλο και ανέβαιναν σε υψηλότερα επίπεδα. Έτσι, πολλές εταιρίες αδυνατώντας να ξεχρεώσουν τα δάνειά τους είδαν τα πλοία τους να κατάσχονται από τους πιστωτές τους. Το πρόβλημα μεγάλωσε με τα πλοία που δεν είχαν παραδοθεί ακόμη, διότι μεγάλος αριθμός παραγγελιών για κατασκευή νέων πλοίων ήταν ήδη στα ναυπηγεία και έτοιμα για παράδοση. Οι ιδιοκτήτες τους όμως εξαιτίας της έλλειψης ρευστότητας δεν μπορούσαν να καλύψουν το κόστος της αγοράς, αλλά και να μπορούσαν να το κάνουν, δεν υπήρχαν ναύλα για να το αποσβέσουν και να ξεχρεώσουν τα δάνεια. Έτσι, αρκετές εταιρίες προχώρησαν σε ακυρώσεις συμβολαίων προτιμώντας να πληρώσουν μία ρήτρα λίγων εκατομμυρίων και να γλιτώσουν το κόστος αγοράς ολόκληρου του πλοίου, ή τον παροπλισμό του για να μειώσουν στο ελάχιστο τα έξοδα του και να το ξαναβάλουν στην αγορά όταν αυτή ξανανέβει. Αν συνυπολογίσουμε και το γεγονός ότι η διαδικασία των διαλύσεων πλοίων δεν αυξήθηκε σημαντικά ώστε να καλύψει τις αυξημένες παραδόσεις νέων παραγγελιών τα πράγματα δυσκολεύουν ακόμη περισσότερο. Όπως αναφέραμε και στο πρώτο κεφάλαιο το μεγαλύτερο πρόβλημα το βίωσαν οι εταιρίες που διέθεταν πλοία τύπου bulk carriers, αλλά και containerships, καθώς τα πράγματα στο χώρο του πετρελαίου μπορεί να ακολούθησαν τη γενική τάση των γεγονότων, αυτό συνέβη όμως σε μικρότερο βαθμό και επομένως μικρότερες επιπτώσεις, χωρίς να σημαίνει ότι και οι εταιρίες με δεξαμενόπλοια δεν υπέστησαν σημαντικές ζημιές. Οι εταιρίες που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία τακτικών γραμμών είχαν και αυτές μεγάλες ζημιές. Η ζήτηση για φορτία έπεσε και εκεί στο κατακόρυφο και η χρήση πολλών πλοίων τύπου Post-Panamax έγινε ζημιογόνα, εξαιτίας του γεγονότος ότι δεν μπορούσαν να βρουν αρκετά φορτία διαθέσιμα για μεταφορά. Οι επιπτώσεις σε αυτόν τον κλάδο είχαν και σαν αποτέλεσμα το πάγωμα ακόμη και την ακύρωση πολλών έργων υποδομών σε τερματικά εμπορευματοκιβωτίων ή περιοχές κοντά σε αρκετά λιμάνια του πλανήτη, κάποια από τα οποία ήταν αρκετά φιλόδοξα και ελπιδοφόρα για τις περιοχές αυτές, καθώς ιδιαίτερα στα λιμάνια της δυτικής Ευρώπης αλλά και της Βορείου Αμερικής η κίνηση ήταν αρκετά αισθητή. Ένα πολύ σημαντικό στοιχείο για αυτά είναι το Διάγραμμα 3.3 που απεικονίζει τη σχέση προσφοράς και ζήτησης στη ναυτιλία των containers. Παρακάτω στους πίνακες 3.2, 3.3, 3.4 και 3.5 μπορούμε να διαπιστώσουμε με αριθμούς αυτά που ειπώθηκαν παραπάνω. Διάγραμμα 3.2: BDI Πηγή: Cotzias Market Report 63

64 Πίνακας 3.4: Πωλήσεις μεταχειρισμένων πλοίων Έτος Bulk Carriers Tankers Containerships Πηγή: Clarksons Πίνακας 3.5: Παραδόσεις νεότευκτων Έτος Tankers Bulkcarrier Containerships , , Πηγή: Clarksons Πίνακας 3.4: Διαλύσεις πλοίων Έτος Bulk carriers Tankers Containerships Πηγή: Clarksons Πίνακας 3.5: Η κίνηση λιμένων σε TEU s Έτος Antwerp Hamburg Rotterdam Los Angeles Dubai Hong Kong Shanghai Singapore ,000,000 9,800,000 10,800,000 8,355,067 10,600,000 23,935,000 26,112,200 27,935, ,663,736 9,737,000 10,800,000 7,849,985 11,827,299 24,494,229 27,980,000 25,866, ,309,639 7,010,000 9,743,290 6,748,994 11,124,082 20,983,000 25,002,000 29,918,200 Πηγή: Clarksons Διάγραμμα 3.3: Εξέλιξη των επιπέδων ζήτησης και προσφοράς στη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ.82 64

65 Βέβαια, κοντά στα τέλη του 2009 άρχισε να φαίνεται κάποια ελπίδα χάρις τη συνεχιζόμενη ανάπτυξη των B.R.I.C.s και ιδιαίτερα της Κίνας και της Ινδίας οι οποίες στήριξαν την οικονομική τους ανάπτυξη όχι μόνο στη ζήτηση των φορτίων για εξαγωγές, αλλά και για την κάλυψη των αναγκών της εγχώριας αγοράς. Χάρις τις ανάγκες πραγματοποίησης νέων έργων υποδομής στην ενδοχώρα τους η ζήτηση για πρώτες ύλες όπως άνθρακας, σιδηρομετάλλευμα έδωσε κάποια ώθηση στην αγορά των χύδην ξηρών φορτίων. Επίσης, η συνεχής βελτίωση του επιπέδου ζωής των κατοίκων τους και συνεπώς του εισοδήματός τους 10, οδήγησε στην αύξηση της ζήτησης αγαθών από τη Δύση κυρίως πολυτελείας, όπως π.χ. ευρωπαϊκά αυτοκίνητα και ιδιαίτερα τα ακριβά. Με τη Βραζιλία και τη Ρωσία να ακολουθούν το μέσα στο 2010 ύστερα από ενός έτους αρνητική πορεία. Η εξέλιξη αυτή έδωσε μία ώθηση για να ανασάνει η ναυτιλία και να προσπαθήσει να σταθεροποιηθεί ώστε να ξαναμπεί στο τρένο της ανάπτυξης. 10 Αν και το ποσοστό του πληθυσμού των δύο αυτών χωρών που παραμένει κάτω από το όριο της φτώχιας είναι υψηλό εντούτοις έχει μειωθεί σημαντικά. 65

66 4 ο Κεφάλαιο: Οι ναυτιλιακές αγορές των χωρών του B.R.I.C. και πως επηρεάζει κάθε μία τη ναυτιλία Σε αυτό το κεφάλαιο θα αναλύσουμε για κάθε από τις τέσσερις χώρες ξεχωριστά τη ναυτιλιακή της αγορά. Πιο συγκεκριμένα θα αναφερθούμε στους τομείς της χύδην φορτηγού ναυτιλίας, των δεξαμενοπλοίων, των containerships, της ναυπηγικής και των διαλύσεων και κατά πόσον επηρεάζει μεμονωμένα κάθε χώρα τις εξελίξεις στον τομέα αυτό εφόσον έχει σημαντικό ρόλο στα γεγονότα αυτού του κλάδου. Και επίσης αν κάθε χώρα μόνη της δεν μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο, εάν και οι τέσσερις μαζί μπορούν να πράξουν κάτι τέτοιο. Η αγορά της Κίνας Όπως παρατηρήσαμε και στα προηγούμενα κεφάλαια ίσως είναι και ο άτυπος ηγέτης αυτής της ομάδας. Οι ρυθμοί ανάπτυξης της σε όλους τους τομείς και όχι μόνο τους οικονομικούς κινούνται πραγματικά με εκπληκτικούς ρυθμούς. Και όπως θα δούμε και παρακάτω, δεν συμμετέχει απλώς στη βιομηχανία που τροφοδοτεί την παγκόσμια ναυτιλία με φορτία αλλά τα τελευταία χρόνια έχει σημαντικό μερίδιο στη ναυπηγική βιομηχανία, καθώς επίσης και στη ναυτιλία όσον αφορά το μεταφορικό κομμάτι, καθώς ναυτιλιακές εταιρίες κινεζικών συμφερόντων σε όλες τις κατηγορίες πλοίων είναι πάντα στις μεγαλύτερες του κόσμου για κάθε κατηγορία. Ίσως και από τις τέσσερις χώρες του B.R.I.C. είναι η μοναδική η οποία έχει καίρια παρουσία σε όλους τους κλάδους που όχι μόνο επηρεάζουν τη ναυτιλία αλλά και την αποτελούν. Πίνακας 4.1: Ο εμπορικός στόλος της Κίνας και του Χονγκ Κονγκ Έτος Αριθμός πλοίων DWT Θέση στον Εθνική Ξένη Σύνολο Εθνική Ξένη Σύνολο παγκόσμιο σημαία σημαία σημαία σημαία στόλο Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 Σύμφωνα με τα στοιχεία του Πίνακα 4.1 η Κίνα τα τελευταία 5 χρόνια βρίσκεται στην Τρίτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης στην ιδιοκτησία στόλου. Έχει προστεθεί και ο στόλος του Κόνγκ Κονγκ, καθώς από το 2000 το μικρό αλλά πλούσιο κρατίδιο ενώθηκε με την Κίνα και ουσιαστικά αποτελεί κομμάτι της επικράτειας του κινεζικού κράτους, αν και ακόμα αρκετοί υπολογίζουν το Χόνγκ Κονγκ ξεχωριστά από την υπόλοιπη Κίνα. Η ύπαρξη μεγάλου στόλου για μία χώρα εκτός από την 66

67 ύπαρξη μόνο της βιομηχανίας έχει φυσικά πολλά οφέλη για την Κίνα, πόσο μάλλον αν περισσότερα από τα μισά είναι υπό εθνική σημαία (Κίνας, Χόνγκ Κονγκ) όπως για το μεταφερόμενο dwt. Θα πρέπει να αναφέρουμε και την παρουσία του κινεζικού ομίλου COSCO, ο οποίος έχει παρουσία στους περισσότερους κλάδους της ναυτιλίας είτε ως μεταφορέας είτε με παρεμφερή σχέση όπως π.χ. εκμετάλλευση τερματικών λιμένων η ναυπήγηση πλοίων. Αλλά και στους τομείς της ναυπηγικής και των διαλύσεων οι εξελίξεις είναι σημαντικές. Ενώ στον πρώτο υπάρχει αύξηση στις δραστηριότητές του στο δεύτερο συμβαίνει το αντίθετο όμως. Για πολλούς η Κίνα είναι η μεγαλύτερη δύναμη της ναυτιλίας λόγω της δυναμικότητας και εξέλιξης που παρουσιάζει σε όλους τους κλάδους παραγκωνίζοντας σημαντικούς ανταγωνιστές της. Η αγορά των χύδην ξηρών φορτίων Στο εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων η επιρροή της Κίνας είναι προφανής κυρίως στο εμπόριο του σιδηρομεταλλεύματος και των σιτηρών. Περνώντας στην ανάλυση των κυριότερων φορτίων τα οποία που μεταφέρονται θα δούμε το εμπόριο του άνθρακα, του σιδηρομεταλλεύματος, ατσαλιού, των σιτηρών αλλά και άλλων μικρότερων φορτίων. Στην παγκόσμια παραγωγή άνθρακα η Κίνα είναι 1 η όπως και στην κατανάλωση, ίσως για αυτό το εμπόριο μεταφοράς του συγκεκριμένου φορτίου δεν επηρεάζεται τόσο πολύ από την κινεζική βιομηχανία. Το συγκεκριμένο προϊόν κατά πολλούς είναι σαν υποκατάστατο του πετρελαίου στη βιομηχανία. Εξαιτίας της ταχύτατης ανάπτυξης της η Κίνα έχει ανάγκες από πρώτες ύλες για την «κίνηση» της βιομηχανίας, για αυτό και η ζήτηση σε άνθρακα και συνεπώς η κατανάλωσή του είναι τεράστια. Και τα δύο είδη του ο steam coal, που χρησιμοποιείται για την παραγωγή ενέργειας και ο coking coal, που χρησιμοποιείται κατά κύριο λόγο στη βιομηχανία παραγωγής ατσαλιού, όπως και τα άλλα για διάφορες άλλες χρήσεις, παράγονται εντός των εδαφών της χώρας και σε συνδυασμό με την ανάπτυξη της και την αύξηση ζήτησης του, εξηγούνται για την πτώση των εξαγωγών από την Κίνα αλλά και τη σχετική άνοδο των εισαγωγών. Ενώ όσον αφορά τα παγκόσμια αποθέματα άνθρακα η Κίνα κατέχει το 13.5% αυτών για το 2005, φτάνοντας τους 126,214.7 εκατομμύρια short tons 11 και αν υπολογίσουμε ότι τα αποθέματα του άνθρακα είναι πιο πλούσια σε σχέση με τα αντίστοιχα του πετρελαίου, καθώς σύμφωνα με έρευνες τα αποθέματα ανά τον κόσμο έχουν διάρκεια ζωής 130 ετών. Επομένως, ενώ η Κίνα παραμένει με διαφορά ο πρώτος παραγωγός άνθρακα στον κόσμο κατέχοντας πάνω από το 40% της παραγωγής, εν τούτις είναι απίθανο να επηρεάσει σε σημαντικό μερίδιο το εν λόγω εμπόριο, διότι οι ανάγκες τις δεν τις «επιτρέπουν» πολλές εξαγωγές, ενώ η συνεχής αυξανόμενη ζήτηση ενδεχομένως να αυξήσει κάπως τις εισαγωγές της. Κυριότεροι εταίροι στις «μικρές» έστω εισαγωγές της σε αυτό το προϊόν είναι δύο χώρες με τις μεγαλύτερες εξαγωγές στον κόσμο, η Αυστραλία και η Ινδονησία, οι οποίες είναι και 11 1 short ton kg 1 metric ton 1,000 kg 67

68 σχετικά κοντά γεωγραφικά για την προμήθεια της Κίνας με άνθρακα, σε σχέση με τη Βραζιλία οι τις Η.Π.Α. Ένα που πρέπει να σημειωθεί ακόμη είναι ότι ενώ το 2008 η παγκόσμια κατανάλωση άνθρακα, αυξήθηκε μόλις με 3.1% όταν η Κίνα την αύξησε σε ποσοστό 6.8% από την προηγούμενη χρονιά. Πίνακας 4.2: Εμπόριο άνθρακα στην Κίνα και το Χονγκ Κονγκ (σε εκατομμύρια short tons) Έτος Εξαγωγές Εισαγωγές Κατανάλωση Παραγωγή Κίνα Κόσμος Κίνα Κόσμος , , , , , ,1 32, , , , , ,0 40, , , , , ,6 54, , , , , ,4 69, , , , , ,8 65, , , , , , ,7 - Πηγή: Energy Information Administration, International Energy Statistics Coal Διάγραμμα 4.1 και Διάγραμμα 4.2: Μερίδιο παγκόσμιων εξαγωγών και εισαγωγών άνθρακα για το 2008 Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview, σελ. 21 Περνώντας στο εμπόριο του σιδηρομεταλλεύματος τα πράγματα αλλάζουν. Το σιδηρομετάλλευμα πάνω από το 95% της παραγωγής του χρησιμοποιείται στην κατασκευή του ατσαλιού, επομένως η χρήση του είναι αρκετά σημαντική. Και εδώ η Κίνα είναι «ευλογημένη», καθώς στην παγκόσμια παραγωγή σιδηρομεταλλεύματος είναι πάλι πρώτη. Οι ανάγκες της όμως δεν ικανοποιούνται και έτσι η ζήτηση είναι πολύ μεγαλύτερη. Για αυτό και η καταφυγή σε εισαγωγές είναι αναμενόμενη. Πιο συγκεκριμένα παρά το γεγονός ότι η παραγωγή του κινεζικού σιδηρομεταλλεύματος αυξήθηκε κατά 171% πάλι η ζήτηση είναι μεγαλύτερη. Και λαμβάνοντας υπόψιν τον Πίνακα 4.3 και το Διάγραμμα 4.4, μπορεί η Ιαπωνία να ήταν πρώτη σε εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος μέχρι το 2002, από κει και πέρα όμως τα πράγματα αλλάξανε με την Κίνα να αποκτάει την πρωτοκαθεδρία και την Ιαπωνία να περνάει στη δεύτερη θέση. Με την Ν. Κορέα να παραμένει στην τρίτη θέση αλλά με αυξομειώσεις τα τελευταία χρόνια και επίπεδα εισαγωγών τα οποία το 2009 δεν 68

69 ανέρχονταν ούτε στο 10% των αντίστοιχων κινεζικών. Αν και τα τελευταία τρία χρόνια, λόγω περιβαλλοντικών νόμων που έχει επιβάλει η κινεζική κυβέρνηση, η παραγωγή συνεχίζει να αυξάνεται αλλά με μειωτικούς ρυθμούς. Έτσι, εξηγείται και κατά ένα μέρος η τόσο μεγάλη αύξηση των εισαγωγών της χώρας για αυτό το εμπόρευμα. Τώρα λαμβάνοντας υπόψιν το Διάγραμμα 4.3 και την Εικόνα 4.1, μπορούμε να καταλάβουμε από προμηθεύεται το σιδηρομετάλλευμα η Κίνα. Από την τρίτη σε παραγωγή αλλά πρώτη σε εξαγωγές Αυστραλία και συγκεκριμένα από το λιμάνια της βορειοδυτικής της επικράτειας. Όπως, επίσης και επίσης από την Ινδία, με χωρίς να αποκλείεται η εισαγωγή από τη Ν.Αφρική ακόμη και τη Βραζιλία τη δεύτερη χώρα στην παραγωγή αλλά και εξαγωγή σιδηρομεταλλεύματος. Το 2009 και το 2008 τα περισσότερα πλοία που μετέφεραν σιδηρομετάλλευμα είχαν ως προορισμό κινεζικά λιμάνια. Με ταυτόχρονη μείωση της τάξης του 12.5% για τη Β. Αμερική και 5.3 για τη Δ. Ευρώπη κάτι το οποίο συνοδεύτηκε και με μείωση της παραγωγής τους κυρίως εξαιτίας της οικονομικής κρίσης. Ακόμη παρατηρώντας τους ναύλους στην spot αγορά για πλοία τύπου capsize μεταφοράς σιδηρομεταλλεύματος, με προορισμό είτε κινεζικό λιμάνι είτε ιαπωνικό ή το ευρωπαϊκό η πορεία τους εξαιτίας της κρίσης είναι κοινή. Από την άλλη όμως παρατηρούμε και αυτό στο οποίο αναφερθήκαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο. Η ανοδική πορεία της Κίνας παρά την ύπαρξη της οικονομικής κρίσης βοήθησε την άνοδο των ναύλων όχι μόνο για πλοία προς την Κίνα, αλλά και προς αυτές τις χώρες. Οι ναύλοι βέβαια είναι πολύ καλοί για αρκετές περιπτώσεις αλλά κατά πολλούς η περίπτωση της Αυστραλίας είναι η καλύτερη, καθώς η απόσταση των λιμένων φόρτωσης από αυτούς εκφόρτωσης στην Κίνα είναι κοντά στις 30 μέρες ταξίδι μαζί με το γυρισμό για ένα πλοίο τύπου Capesize σε σχέση με ένα ταξίδι από τη Βραζιλία το οποίο διαρκεί 74 μέρες. Και αν συνυπολογίσουμε το γεγονός ότι η Αυστραλία είναι πρώτη στις εξαγωγές σιδήρου, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι Κίνα μονοπωλεί σχεδόν τις εξαγωγές της Αυστραλίας στο σιδηρομετάλλευμα. Δεν είναι εξάλλου τυχαίο ότι οι δύο κολοσσοί όμιλοι εξόρυξης σιδηρομεταλλεύματος της Αυστραλίας Rio Tinto, BHP Billiton έχουνε γραφεία στην Κίνα. Ακόμη το επίπεδο των σινο-αυστραλιανών σχέσεων επηρεάζεται άμεσα από το εμπόριο μεταξύ των δύο χωρών με σημαντικό παράγοντα το εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος. Διάγραμμα 4.3 και Διάγραμμα 4.4: Εξαγωγές και εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος 2008 Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview, σελ

70 Χωρίς το παραπάνω να σημαίνει ότι δεν υπάρχει κίνηση και από άλλες χώρες. Τόσο η Ινδία και η Ν. Αφρική λόγω της ύπαρξης τους στον Ινδικό Ωκεανό καλύπτουν ένα μέρος των εισαγωγών της Κίνας, αλλά και η Βραζιλία έχει παρουσία στο συγκεκριμένο εμπόριο προς την Κίνα. Αν και εξαιτίας της μεγάλης απόστασης μεταξύ των δύο χωρών παρά την ανάπτυξη της παραγωγής σιδηρομεταλλεύματος από τη Βραζιλία οι εξαγωγές της δεν μπορούν να ανταγωνιστούν αυτές της Αυστραλίας. Έτσι κοιτώντας έναν παγκόσμιο χάρτη και το Διάγραμμα 4.4, παρατηρούμε ότι η τριάδα των Κίνα, Ιαπωνία, Ν. Κορέα, (με μεγαλύτερο μερίδιο της Κίνας φυσικά ) αποτελούν το 76% των παγκόσμιων εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος. Με βάση αυτά, έχουμε μία εικόνα του εν λόγω εμπορίου στον παγκόσμιο χάρτη και την πυκνότητα των δρομολογίων του, αλλά και την σημαντική επιρροή της Κίνας. Και όσο συνεχίζει να αναπτύσσεται η βιομηχανία του ατσαλιού που θα δούμε παρακάτω θα συνεχίζεται και η άνοδος του εμπορίου του σιδηρομεταλλεύματος καθώς αυτό οφείλεται κατά μεγάλο ποσοστό στην Κίνα η οποία κατέχει το 53% των παγκόσμιων εισαγωγών για αυτό το εμπόριο. Πίνακας 4.3: Εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος (εκατομμύρια τόνους) Έτος Κίνα Ιαπωνία Ν. Κορέα , , , , , , , , , , Πηγή: Clarksons Εικόνα 4.1: Οι κυριότεροι παραγωγείς σιδηρομεταλλεύματος στον κόσμο Πηγή: Maps of World, 70

71 Το σιδηρομετάλλευμα είναι το βασικό προϊόν για την κατασκευή του ατσαλιού, όπως και ο άνθρακας το καύσιμο που κινεί τη βιομηχανία κατασκευής του. Η βιομηχανία ατσαλιού υφίστανται κυρίως σε χώρες όπου τα είδη του ατσαλιού που παράγονται, πηγαίνουν αμέσως για την κατασκευή προϊόντων τελικής κατανάλωσης και όχι μόνο όπως π.χ. πλοία, κατασκευές κλπ. Σύμφωνα με στοιχεία της UCTAD η Ασία για το 2008 παρήγαγε γύρω στο 55% της παγκόσμιας ποσότητας με την Κίνα από μόνη της να κατέχει το 38%. Και παρά την μείωση που γνώρισε η παγκόσμια παραγωγή το 2008 και το 2009 η Κίνα αύξησε την παραγωγή της όταν οι υπόλοιπες χώρες τη μείωσαν, με μόνη εξαίρεση τις Ν. Κορέα και Ινδία. Αυτό όμως έχει και τα αρνητικά του στον κλάδο της ναυτιλίας, διότι εξαιτίας της κρίσης εκτός της παραγωγής έπεσαν και οι τιμές του ατσαλιού και ιδίως του scrap και αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την ακύρωση πολλών παραγγελιών από τους εμπόρους. Παράλληλα η Κίνα παραμένει ο μεγαλύτερος καταναλωτής ατσαλιού με διαφορά λόγω των βιομηχανιών που απαιτούν τη χρήση του ατσαλιού η οποία είναι από τις λίγες που συνέχισαν την αύξηση κατανάλωσης παρά την ύπαρξη πλεονασμάτων. Διάγραμμα 4.5 και Διάγραμμα 4.6: Ποσοστά παγκόσμιας παραγωγής ατσαλιού Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview, σελ.20 Πίνακας 4.4: Παραγωγή ατσαλιού Έτος Κόσμος Κίνα Ιαπωνία Ε.Ε Steel Trade Σε εκατομμύρια τόνους Weighted Index , , , , , , Πηγή: Clarksons 71

72 Παρατηρώντας και τον Πίνακα 4.4 και την πορεία του δείκτη ατσαλιού, μπορούμε να ισχυριστούμε ότι η συνεχής άνοδος της κινεζικής βιομηχανίας είναι αυτή, η οποία δεν άφησε το δείκτη να πραγματοποίηση απότομη πτώση εξαιτίας της αντίστοιχης μείωσης της παραγωγής στον υπόλοιπο κόσμο. Ομαλοποίησε κάπως την πτώση χάρις τη σημαντική άνοδο του επιπέδου παραγωγής ατσαλιού. Το εμπόριο της μεταφοράς σιτηρών μπορεί να μη είναι τόσο υψηλής έντασης κατά πολλούς, αλλά είναι το πιο σημαντικό, καθώς αν μία χώρα δεν μπορεί να θρέψει τους πολίτες της, τότε οι όποιες κινήσεις στη βιομηχανία της σύντομα θα πέσουν στο κενό. Διότι αν δεν υπάρχει η εξασφάλιση έστω της τροφής δεν μπορεί να υπάρξει και κίνητρο για εργασία και οτιδήποτε άλλο. Οι περιοχές με τη μεγαλύτερη παραγωγή σιτηρών με σειρά επιπέδου παραγωγής: Ε.Ε., Κίνα, Ινδία, Η.Π.Α., Ρωσία, Καναδάς, Αυστραλία, Ουκρανία, Αργεντινή. Επειδή όμως, οι τροφικές συνήθειες και τα επίπεδα διατροφής διαφέρουν από χώρα σε χώρα σε μεγάλο βαθμό, οι εξαγωγές και εισαγωγές αντίστοιχα αλλάζουν επίσης. Έτσι, λόγου χάρη οι Η.Π.Α. είναι μακράν ο μεγαλύτερος εξαγωγέας σιτηρών στον κόσμο, ακολουθούμενη από Αργεντινή, Καναδά, Ε.Ε., Αυστραλία και της Κίνας έστω με μικρή συμμετοχή. Το μεγαλύτερο μερίδιο στις εισαγωγές κατέχει Ασία κυρίως λόγω του συνδυασμού αύξησης του πληθυσμού με βελτίωση επιπέδου ζωής στις αναπτυσσόμενες χώρες της περιοχής. Δεν είναι απίθανο του ότι η Κίνα ενώ είναι σημαντικός παραγωγός, καταφέρνει να εξάγει κιόλας, παρά την αυξανόμενη ζήτηση τους στη χώρα και την μεταστροφή της διατροφής πολλών κινέζων. Έτσι, δεν είναι απίθανο και η εισαγωγή σιτηρών από την Αυστραλία τα σιτηρά της οποίας είναι καλής ποιότητας και η γεωγραφική θέση ικανοποιεί το θαλάσσιο εμπόριο και για αυτό το φορτίο. Έτσι, παρά το ότι η Ιαπωνία και η Ν. Κορέα αποτελούσαν το σημαντικότερο προορισμό της περιοχής για σιτηρά τελευταία η Κίνα έχει αυξήσει το μερίδιο της, ταυτόχρονα με τις εξαγωγές που πραγματοποιεί αν και πολλοί αναλυτές πιστεύουν ότι και εδώ εξαιτίας της συνεχώς αυξανόμενης ζήτησης θα περιοριστούν σημαντικά με παράλληλη αύξηση των εισαγωγών, συνυπολογίσουμε και την πτώση του επιπέδου των τιμών των σιτηρών λόγω της κρίσης, κάτι το οποίο εξηγεί κατά ένα μέρος και την αύξηση των εισαγωγών σιτηρών καλύτερης ποιότητας με καλύτερη τιμή. Και όπως είπαμε και πριν η Αυστραλία είναι ο σημαντικότερος προμηθευτής, χωρίς να αποκλείεται και η περίπτωση της δυτικής ακτής του Καναδά και των Η.Π.Α. αν συλλογιστούμε την αύξηση της παραγωγής σε αυτές τις περιοχές με την παράλληλη μείωση των εξαγωγών της Αυστραλίας. 72

73 Διάγραμμα 4.7 και Διάγραμμα 4.8: Μερίδια εξαγωγών και εισαγωγών σιτηρών για το 2008 Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview, σελ.21 Ο βωξίτης που είναι το βασικό συστατικό για την κατασκευή της αλουμίνας είναι, εξορύσσεται κατά μεγάλο ποσοστό στην Αυστραλία και τη Βραζιλία και ύστερα Κίνα, Γουϊνέα και Τζαμάικα. Το 2008 η παγκόσμια παραγωγή βωξίτη αυξήθηκε κατά 1.5% χάρις την επέκταση των ορυχείων σε Αυστραλία, Βραζιλία, Ινδία και Κίνα. Παράλληλα η παγκόσμια παραγωγή αλουμίνας αυξήθηκε κατά 4% με πρώτη χώρα την Κίνα και τις Ρωσία, Καναδά, Η.Π.Α., Αυστραλία, Βραζιλία και Ινδία να ακολουθούν. Και σε αυτό το εμπόριο εξαιτίας της υψηλής ζήτησης της Κίνας από την παραγωγή της σε αλουμίνα η θαλάσσια μεταφορά του κατά μεγάλο ποσοστό από την Αυστραλία είναι γεγονός με τα πλοία τα οποία εκτελούν τα συγκεκριμένα δρομολόγια να αυξάνονται. Όσον αφορά το εμπόριο για φωσφάτα (φωσφορικό άλας) όπου το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής χρησιμοποιείται στη γεωργική βιομηχανία, η Κίνα παραμένει μακράν ο μεγαλύτερος παραγωγός του με τις Η.Π.Α. και Μαρόκου να ακολουθούν. Στο επίπεδο των εισαγωγέων πρώτη είναι οι Η.Π.Α. και στους εξαγωγείς το Μαρόκο. Τώρα όπως αναφέραμε και στην αρχή του κεφαλαίου η Κίνα έχει έντονη παρουσία όχι μόνο στη βιομηχανία εκμετάλλευσης των φορτίων αυτών αλλά και στη μεταφοράς τους καθώς είναι η τρίτη πλοιοκτήτρια χώρα, και όσον αφορά τα bulk carriers, μέσα στις μεγαλύτερες 50 ναυτιλιακές εταιρίες στον κόσμο οι 9 είναι κινεζικών συμφερόντων με δύο στην πρώτη και τέταρτη θέση. Πιο συγκεκριμένα η COSCO είναι μακράν η μεγαλύτερη εταιρία, καθώς διαχειρίζεται γύρω στα 347 πλοία, ενώ το σύνολο και των εννιά εταιριών φτάνει τα 721 πλοία διαφόρων μεγεθών. Με κυριότερες έδρες των εταιριών το Πεκίνο, το Χόνγκ Κονγκ και τη Σαγκάη. Είναι επίσης αποδεκτό ότι σημαντικός παράγοντας της τεράστια κούρσας τους εμπορίου των χύδην ξηρών φορτίων οφείλεται κατά μεγάλο μερίδιο στην εξωπραγματική κατά πολλούς αύξηση της βιομηχανίας της Κίνας και επομένως της δίψας της για πρώτες ύλες. Βέβαια, η βουτιά της αγοράς έδωσε πολλές ευκαιρίες στις κινεζικές βιομηχανίες καθώς ενώ η παραγωγή αυξήθηκε εν καιρώ κρίσης η ύπαρξη μεγάλου αριθμού ελεύθερων πλοίων προς μεταφορά, οδήγησε στην 73

74 μείωση των ναύλων δίνοντας την ευκαιρία στους εμπόρους να ρίξουν έπειτα και τις τιμές των προϊόντων τους. Η συνέχιση όμως της αυξητικής πορείας της βιομηχανίας της Κίνας σταθεροποίησε την αγορά βοηθώντας τον κόσμο της ναυτιλίας να συνέλθει από το κραχ των ναυλοδεικτών, ωθώντας τους πάνω από τις 2000 μονάδες αυξάνοντας και έτσι τα επίπεδα ναύλων, αυξάνοντας και έτσι τα έσοδα των εταιριών. Βέβαια οι κάποιες κινεζικές εταιρίες δεν είχαν την τύχη αντίστοιχων δυτικοευρωπαϊκών, και ιδίως η COSCO, διότι το κράτος της Κίνας έχει σημαντικό μερίδιο στον όμιλο όπως και σε άλλους καίριου ομίλους της βιομηχανίας, βοηθώντας στην βιωσιμότητα της, με ενισχύσεις διαφόρων μορφών κάτι το οποίο δεν απολαμβάνουν οι εταιρίες στη Δύση. Η αγορά των υγρών φορτίων Στο εμπόριο του μαύρου χρυσού τα μεγέθη της Κίνας συνεχώς αυξάνονται χρόνο με το χρόνο. Οι ανάγκες της αυξάνονται συνεχώς τόσο από την άνοδο του επίπεδου της βιομηχανίας αλλά και εξαιτίας του τεράστιου πληθυσμού της χώρας ο οποίος αγγίζει τα 1.2 δις. Οι Κινέζοι που αποκτούν αυτοκίνητο ολοένα και αυξάνονται, μαζί με την αύξηση της ζήτησης της χώρας για πετρέλαιο. Ενδεικτικά η Κίνα σε επίπεδο παραγωγής είναι 5 η στον κόσμο ξεπερνώντας τα 3.9 εκατομμύρια βαρέλια τη μέρα σε παραγωγή! Όταν μάλιστα η κατανάλωση της χώρας φτάνει τα 8.2 εκατομμύρια βαρέλια τη μέρα φέρνοντας την στη 2 η θέση πίσω από τις Η.Π.Α. Αν και απέχουν πολύ από την αμερικανική κατανάλωση η οποία αγγίζει τα 18 εκατομμύρια βαρέλια τη μέρα πολλοί πιστεύουν ότι είναι θέμα ετών για την Κίνα να πλησιάσει αυτά τα επίπεδα αν συνεχίσει έτσι, και πολύ πιθανόν είναι να τα καταφέρει σε 15 περίπου χρόνια ίσως και λιγότερο. Επομένως, προκείμενου να καλύψει αυτό το κενό των 4.3 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα πρέπει να στραφεί στην εισαγωγή. Κυριότεροι εξαγωγείς του πετρελαίου παραμένουν οι χώρες του OPEC με κάτι λιγότερο από τη μισή παραγωγή. Η ευρύτερη περιοχή της Άπω Ανατολής με τις Κίνα, Ιαπωνία και Ν. Κορέα, την Ε.Ε. και τις Η.Π.Α. παραμένουν οι σημαντικότεροι προορισμοί εκφορτώσεως πετρελαίου. Παρά τη μείωση της παραγωγής και της κατανάλωσης τόσο του OPEC και του OECD λόγω της κρίσης για πρώτη φορά από το 1982 η Κίνα δεν ακολούθησε την ίδια πορεία. Αντιθέτως, αύξησε τα ποσοστό της σε σημαντικό βαθμό ισοσταθμίζοντας και εδώ την κατάσταση. Κυριότεροι εξαγωγείς προς την Κίνα είναι η Μέση Ανατολή κατά μεγάλο ποσοστό, με την Δυτική Αφρική ύστερα και τις υπόλοιπες χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας να ακολουθούν με μικρά ποσοστά. Είναι γεγονός ότι το εμπόριο πετρελαίου με την Κίνα ανέδειξε πολλές εταιρίες δεξαμενοπλοίων. 74

75 Πίνακας 4.5: Η αγορά πετρελαίου της Κίνας (σε χιλιάδες βαρέλια ανά μέρα) Έτος Παραγωγή Κατανάλωση Εισαγωγές Χωρητικότητα Κίνα Κόσμος Κίνα Κόσμος διυλιστηρίων Αποθέματα (δις βαρέλια) , , , , ,1 18, , , , , , ,1 18, , , , ,6 18, , , , , , , , , , , , , , Πηγή: Energy Information Administration, International Energy Statistics Oil Στα αποθέματα η Κίνα ανέρχεται στην 16 η θέση παγκοσμίως ενώ η χωρητικότητα των διυλιστηρίων της χώρας βρίσκεται στη 2 η θέση πίσω από τα αντίστοιχα των Η.Π.Α. σημειώνοντας και αύξηση της χωρητικότητας τους όταν στον ανεπτυγμένο κόσμο σημειώθηκε μείωση. Στο εμπόριο των προϊόντων πετρελαίου οι αναπτυσσόμενες χώρες κατέχουν το 55.3% των φορτώσεων και το 43.4% των εκφορτώσεων. Η Κίνα λόγω της ήδη ανεπτυγμένης βιομηχανίας φυσικό ήταν να έχει αρκετά διυλιστήρια. Αξίζει να σημειωθεί ότι εξαιτίας της ναυτιλιακής κρίσης, της αυξημένης προσφοράς πλοίων και των χαμηλότερων τιμών του πετρελαίου δόθηκε η ευκαιρία στην Κίνα να γεμίσει τα στρατηγικά της αποθέματα εκμεταλλευόμενη τις συγκυρίες. Επίσης, και στο εμπόριο πετρελαίου οι κινεζικές ναυτιλιακές εταιρίες έχουν σημαντική παρουσία με 5 εταιρίες μέσα στις 50 μεγαλύτερες ναυτιλιακές με δεξαμενόπλοια μεταφοράς ακατέργαστου πετρελαίου και 6 για τα πλοία μεταφοράς προϊόντων του, με συνήθης τύπους επίσκεψης στα κινεζικά λιμάνια VLCC και Aframax. Κινεζικές εταιρίες έχουν πραγματοποιήσει έρευνες σε Νιγηρία και Αγκόλα για εξόρυξη πετρελαίου από αυτέ τις χώρες. Εξαιτίας του γεγονότος ότι η Κίνα είναι η μοναδική χώρα που συνδυάζει το ελεύθερο εμπόριο με την ελεγχόμενη οικονομία, αφήνεται να εννοηθεί πολλές φορές ότι οι κινεζικές ναυτιλιακές βοηθήθηκαν από το σημαντικότερο μέτοχό τους, το κράτος στο γέμισμα των στρατηγικών αποθεμάτων της χώρας έναντι ανταγωνιστών. Αυτό όπως είναι φυσικό έχει αρνητική επίδραση στη ναυτιλία γενικότερα όχι όμως στην κινεζική. Έτσι, ακόμη και αν ο κλάδος των δεξαμενοπλοίων δεν πέρασε τις δυσκολίες των bulk carriers, «κινδύνευσε» από μία από τους σημαντικότερους καταναλωτές της παγκόσμιας κατανάλωσης και σημαντικό παράγοντα της ανάπτυξη του εμπορίου πετρελαίου. 75

76 Πίνακας 4.6: Η αγορά φυσικού αερίου της Κίνας (δις κυβικά πόδια) Έτος Παραγωγή Κατανάλωση Εισαγωγές Εξαγωγές Αποθέματα Κίνα Κόσμος Κίνα Κόσμος (τρις κυβικά πόδια) 1.211, , , ,00 67,9 53, , , , ,7 0,00 89,1 53, , , , ,8 0,00 108,4 53, , , , ,1 32,77 105,9 53, , , , ,6 138, , , , ,92 118, NA 3.075,5 NA 263,52 117,3 80 Πηγή: Energy Information Administration, International Energy Statistics Natural Gas Στο εμπόριο του φυσικού αερίου για την Κίνα δεν υπάρχουν και πολλές εκπλήξεις και διακυμάνσεις. Παρά τα στοιχεία του αμερικανικού οργανισμού Energy Information Administration, ότι η Κίνα είναι 10 η χώρα στην παραγωγή του φυσικού αερίου, η 11 η σε κατανάλωση και η 14 η σε αποθέματα η βιομηχανία της δε στηριζόταν τόσο πολύ σε αυτή τη μορφή ενέργειας, με την κατάσταση αυτή να αλλάζει από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 χ. Έτσι και εδώ οι εξαγωγές είχαν μία μικρή μείωση για το 2009 παρά την αύξηση τους το Κυριότεροι εισαγωγείς προς την Κίνα σε αυτό το προϊόν είναι η Ινδονησία και η Μαλαισία με την Αυστραλία να διεκδικεί κάποιο μερίδιο τα τελευταία χρόνια λόγω της ήδη καλής εμπορικής σχέσης των δύο χωρών. Επίσης, οι έρευνες της Ρωσία στην περιοχή της Χερσονήσου Καμτσάκα για τα αποθέματα της περιοχής και η προοπτική κατασκευής τερματικών και τόπων εξόρυξης, δίνουν κάποιες πιθανότητες πως δεν θα ωφεληθούν οι εισαγωγές μόνο της Ιαπωνίας και της Ν. Κορέας αλλά και της Κίνας. Διάγραμμα 4.9: Κατανάλωση φυσικού αερίου στην Κίνα Πηγή: Energy Information Administration 76

77 Στο εν λόγω εμπόριο τα ειδικευμένα πλοία αποτελούν μικρό μέρος του παγκόσμιου στόλου, καθώς μεγάλο μέρος της μεταφοράς του πραγματοποιείται μέσω αγωγών. Μέσα στις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρίες που διαχειρίζονται τέτοια πλοία υπάρχει και μία κινέζικη, έτσι η πλειοψηφία των εισαγωγών πραγματοποιείται από εταιρίες ξένων συμφερόντων, όπως Σιγκαπουριάνικες, μία Μαλαισιανική, μία Ινδονησιακή αλλά και δυτικών συμφερόντων. Πραγματοποιούνται ακόμη έρευνες σε περιοχές της Νιγηρίας για εξόρυξη φυσικού αερίου από κινεζικές εταιρίες, κάτι που πιθανόν να διαφοροποιήσει κάπως τις εισαγωγές της χώρας σε αυτό το φορτίο. Η αγορά τακτικών γραμμών Σημαντικότερος εκπρόσωπος της αγοράς τακτικών γραμμών είναι το εμπορευματοκιβώτιο container, με τις όποια ειδικά χαρακτηριστικά μεταφοράς και χειρισμού, καθιστώντας το ικανό να μεταφέρει περισσότερα από ένα είδος φορτίου, ακόμα και διαφορετικού πελάτη εντός ενός και μόνο εμπορευματοκιβωτίου. Ως γνωστόν τα τελευταία είκοσι χρόνια πληθώρα προϊόντων της καθημερινής και όχι μόνο χρήσης μας κατασκευάζονται στην περιοχή της Άπω Ανατολής και της Νοτιοανατολικής Ασίας και συγκεκριμένα στην Κίνα. Είναι γεγονός ότι από τα απλά παιχνίδια μέχρι ηλεκτρονικούς υπολογιστές αλλά και κάποια ανταλλακτικά αυτοκινήτων κατασκευάζονται στην Κίνα και μεταφέρονται ύστερα μέσω container στον υπόλοιπο κόσμο. Χάρης την τεράστια πραγματικά ποσότητα προϊόντων που διακινούνται μέσω container από την Κίνα και του ότι όλα αυτά κατασκευάζονται σε αυτήν για λόγους χαμηλού κόστους, η χώρα αυτή είναι με διαφορά ο μεγαλύτερος εξαγωγέας containers. Σύμφωνα με στοιχεία του World Shipping Council για το 2007 η Κίνα μόνη της, στην εξαγωγή προϊόντων μέσω του εμπορίου τακτικών γραμμών εξυπηρετούσε 22.6% του παγκόσμιου όγκου εξαγωγών, ενώ στο εμπόριο των containers έφτανε το 26.5%, κάτι το οποίο την κατέτασσε στην πρώτη θέση με διαφορά. Από την άλλη όμως και εισαγωγές στα προϊόντα των ιδίων κατηγοριών την τοποθετούσαν στη 2 η θέση με ποσοστό πάνω από το 10%. Συνεπώς το ένα τέταρτο του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων σε όλον τον κόσμο διακινείται από την Κίνα. Όπως αναφέραμε και στο πρώτο κεφάλαιο το συγκεκριμένο φορτίο χωρίζεται σε τρεις κατηγορίες αλληλεπίδρασης: Ασία Ευρώπη, Ασία Αμερική, Ευρώπη Αμερική. Με το εμπόριο με αφετηρία την Ασία να κυριαρχεί με ποσοστό 43%! 77

78 Εικόνα 4.2: Η κίνηση στους 50 μεγαλύτερους ΣΕΜΠΟ του κόσμου Πηγή: Αθανάσιος Πάλλης «Παρουσιάσεις μαθήματος, Ενότητα, Οικονομική Διοίκηση Λιμένων, του Τμήματος Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών», Χίος Πίνακας 4.7: Οι μεγαλύτεροι 20 ΣΕΜΠΟ (TEU s και ποσοστιαία μεταβολή) Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ

79 Στην Εικόνα 4.1 και το Διάγραμμα 4.7 έχουμε τους μεγαλύτερους σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) στον κόσμο, αλλά και τους κυριότερους εμπορικούς δρόμους. Είναι ολοφάνερη η πυκνότητα που παρουσιάζεται στην περιοχή της Άπω Ανατολής και της Νοτιοανατολικής Ασίας. Ενώ χάρη στα στοιχεία του Πίνακα 4.7 παρατηρούμε ότι εκτός από τα 20 τερματικά στον κόσμο τα 6 είναι κινεζικά και τα ασιατικά σύνολο 13, υπάρχει και ισχνή παρουσία του ανεπτυγμένου κόσμου με 7 τερματικά και αυτά στις τελευταίες θέσεις. Από την αρχή οι κινεζικές ναυτιλιακές εταιρίες δεν έμειναν στάσιμες στα γεγονότα. Μπορεί μέσα στις 50 μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρίες με containerships να κυριαρχούν οι γερμανικές, υπάρχει όμως παρουσία τριών κινεζικών την COSCO στην Τρίτη θέση σε αριθμό πλοίων φτάνοντας τα 121. Ενώ για τα πλοία γενικού φορτίου η COSCO είναι με διαφορά πρώτη και την πιο ισχυρή παρουσία άλλων κινεζικών εταιριών. Το ίδιο συμβαίνει και στην περίπτωση των διαχειριστών τερματικών ΣΕΜΠΟ, όπου τρεις εταιρίες είναι κινεζικές και με παρουσία της COSCO και εδώ. Όπως αναφέραμε και πιο πάνω στην COSCO έχει μερίδιο και το κινεζικό κράτος, δημιουργώντας έτσι έναν όμιλο παγκόσμιας εμβέλειας, στην περίπτωση των εμπορευματοκιβωτίων δε πέρα από τα πλοία, έχει μεγάλο μερίδιο και στη διαχείριση τερματικών σταθμών, έχοντας κερδίσει την παραχώρηση εκμετάλλευσης σε πάρα πολλούς κατά μήκος των σημαντικών εμπορικών δρόμων, όπως μπορούμε να δούμε και από την Εικόνα 4.1. Πίνακας 4.8: Οι μεγαλύτεροι διαχειριστές τερματικών εμπορευματοκιβωτίων Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ

80 Πίνακας 4.9: Επίπεδα ναύλων ανά TEU στις τρεις κυριότερες εμπορικές διαδρομές Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ. 104 Το 2007 όμως η αγορά ανέβαινε με τρομακτικούς ρυθμούς οδηγώντας στην έκπληξη για την τεράστια πτώση των ναύλων στο τέλος του 2008, όπως βλέπουμε και στον πίνακα 4.9, στο 2008 αν και η πτώση των ναύλων δεν ήταν καθολική είχε ξεκινήσει η πτώση τους, και κορυφώθηκε στις αρχές του 2009, με τους ναύλους για το εμπόριο της Ασίας με την Ευρώπη να έχει μεγάλες απώλειες, ξεπερνώντας το 50%. Τα επίπεδα των ναύλων συνδυάστηκαν και με αυξομειώσεις στον όγκο του εμπορίου, χωρίς να σημαίνει αυτό ότι το εμπόριο της Κίνας σημείωσε πτώση. Όλες οι χώρες της περιοχής παρουσίασαν σημάδια κρίση με μόνη εξαίρεση την Κίνα. Αυτή είναι που συγκράτησε και κάπως την πτώση. Έτσι το 2008 σύμφωνα με στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου είχαμε αύξηση 8% στις εξαγωγές αγαθών με κυριότερους προορισμούς την Ε.Ε. τις Η.Π.Α., την Ιαπωνία και τη Ν. Κορέα. Με τις εισαγωγές να σημειώσουν αύξηση 4%, όταν για το 2007 είχε 20% και 14% αντίστοιχα. Το 2009 όμως γνώρισαν οι εξαγωγές της χώρας μείωση 16% και οι εισαγωγές 11%. Αυτό όμως δεν προκλήθηκε σε καμία περίπτωση από αρνητική επίδοση της κινεζικής βιομηχανίας καθώς όπως ξέρουμε ήταν σε άνοδο και το Η μείωση προήλθε από την αδυναμία των εμπορικών εταίρων της οι οποίοι βρίσκονταν σε κρίση κατά πλειοψηφία, και έτσι μείωσαν τις εισαγωγές τους χωρίς να μπορέσουν από την άλλη να αυξήσουν σημαντικά τις εξαγωγές τους. Έτσι, η Κίνα έχοντας μειωμένη ζήτηση από το εξωτερικό στράφηκε στην εγχώρια αγορά προωθώντας περισσότερα αγαθά σε αυτή. 80

81 Ακόμα και έτσι όμως η Κίνα και η ευρύτερη Άπω Ανατολή είναι η πιο συχνή αφετηρία των containerships στον κόσμο, με τον όγκο των προϊόντων να σταθεροποιούνται στο τέλος του 2009 και να αυξάνονται σιγά-σιγά μέσα στο Η ναυπηγική βιομηχανία Η ναυπηγική βιομηχανία της Κίνας είναι πολύμορφη, αλλά στην πλειονότητά τους τα ναυπηγεία είναι κρατικά, και μέχρι τη δεκαετία του 1990 η ναυπηγική βιομηχανία ήταν κατά μεγάλο ποσοστό υπό τον έλεγχο της κρατικής εταιρίας CSSC. Τα τελευταία 15 χρόνια η κυβέρνηση πραγματοποιεί σημαντικές αλλαγές στο συγκεκριμένο κλάδο οι οποίες έρχονται σε σύγκρουση με τη βασική ιδεολογία τους Κόμματος, αλλά φαίνεται ότι οι αντιστάσεις έχουν καμπτεί στο σύνολό τους και οι κρατικές επιχειρήσεις έχουν επιτρέψει την είσοδο και ιδιωτών στον κλάδο. Μετά την αναδιάρθρωση η βιομηχανία διαιρέθηκε σε δύο κύριους ομίλους, οι οποίοι λογοδοτούν στην κινεζική κυβέρνηση και ρυθμίζονται από μία επιτροπή επιστημών, τεχνολογίας και εθνικής άμυνας: Κρατική Ένωση Ναυπηγικής της Κίνας (CSSC), δηλαδή ο νότιος ναυπηγικός όμιλος και ο οποίος περιλαμβάνει τα ναυπηγεία στις πόλεις Σαγκάη, Guangdong, Jiangxi και Anhui. Τα κεφάλαιά της το 2004 ανέρχονταν στα 0,8 δις $ Η.Π.Α. και οι βιομηχανικές επιχειρήσεις που διατηρεί ανέρχονται στις 30. Κρατική Ένωση Ναυπηγικής Βιομηχανίας της Κίνας (CSIC), ο βόρειος ναυπηγικός όμιλος στη δικαιοδοσία του οποίου βρίσκονται τα ναυπηγεία στις πόλεις Yunnan, Hubei, Tianjin, Shanxi, Liaoning, Dalian. Έδρα της έχει το Πεκίνο και είναι ο μεγαλύτερος εκ των δύο, διαθέτοντας κεφάλαια αξίας 1.15 δις $ Η.Π.Α. και αποτελείται από 48 επιχειρήσεις. Εκτός από τους δύο βασικούς ομίλους υπάρχουν και άλλα εμπορικά σχήματα ναυπηγείων τα οποία μπορεί να είναι: Ναυπηγικές βιομηχανίες που λειτουργούν υπό το Υπουργείο Μεταφορών. Τοπικά ναυπηγεία τα οποία λειτουργούν από τις επαρχιακές κυβερνήσεις. Κοινοπραξίες ναυπηγείων όπως π.χ. Kawasaki COSCO, Raffles Shandong, Samsung Ningbo. Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι τα τελευταία χρόνια υπάρχει και ένας μικρός αριθμός ιδιωτικών ναυπηγείων με κύριο παράδειγμα τα Guangzhou Shipyard International. Η κυβέρνηση στην περίπτωση των ιδιωτικών ναυπηγείων αλλά και αυτά των κοινοπραξιών ήταν διστακτική καθώς στη πρώτη περίπτωση χάνεται ο έλεγχος μέσω της ιδιωτικοποίησης, ενώ στη δεύτερη υπήρχαν άσχημες εμπειρίες του παρελθόντος. Ουσιαστικά στην Κίνα υπάρχουν τρία ναυπηγικά κέντρα, με την περιοχή της Σαγκάης να κατέχει γύρω στο 50% των ναυπηγήσεων της χώρας. Σήμερα τα ναυπηγεία της περιοχής αυτής περιορίζονται στη ναυπήγηση κυρίως πλοίων μεγέθους Panamax λόγω περιορισμών στα ρεύματα του ποταμού Γιανγκ Τσε Γιανγκ. Έτσι, η δημιουργία νέου ναυπηγείου το οποίο θα μπορεί να ναυπηγεί μεγαλύτερα πλοία έχει πραγματοποιηθεί στην περιοχή Wai Gao Qiao. Το Dalian είναι το δεύτερο σημαντικό κέντρο όπου και κατασκευάστηκε το πρώτο ναυπηγείο δυνατότητας 81

82 VLCC. Το τρίτο σημαντικό κέντρο είναι η περιοχή του Guangzhou, ενώ σε άλλα μέρη της χώρας υπάρχουν ναυπηγεία μικρότερης κλίμακας. 12 Η Κίνα διαθέτει συνολικά κοντά στις 500 ναυπηγικές επιχειρήσεις. Η προσφορά ναυπηγικών υπηρεσιών είναι αρκετά πολυπληθής με υψηλό αριθμό σταθερών δεξαμενών, πλωτών δεξαμενών, αποβάθρες και πολλές δεξαμενές επισκευής. Η σημαντική ποσότητα της προσφοράς συνυπάρχει και με τις υψηλές προδιαγραφές δυνατοτήτων των υποδομών που παρέχονται. Λαμβάνοντας υπόψιν και τους Πίνακες 4.9 και 4.11, βλέπουμε ότι μέχρι το 2008 στη ναυπηγική βιομηχανία της Ασίας κυριαρχούσαν η Ιαπωνία και η Ν.Κορέα. Και οι δύο χώρες αλλά ιδίως η Ιαπωνία χαρακτηρίζονται από υψηλή τεχνογνωσία στη ναυπηγική αλλά και με σημαντικό αριθμό υποδομών καλά εξοπλισμένων και καταρτισμένων. Τα ναυπηγεία και των δύο χωρών παραδίδουν πλοία πολύ καλής κατασκευής και σε καλό χρονικό διάστημα. Οι τιμές μεταξύ τους διαφέρουν με την Ιαπωνία να είναι πιο ακριβή αλλά αυτό εξηγείται λόγω της καλύτερης ποιότητας των νεόκτιστων πλοίων. Μέχρι το 2000 η Κίνα ήταν απλά μία χώρα ναυπήγησης πλοίων με αρκετά χαμηλό κόστος σε σύγκριση με Ιαπωνία και Ν.Κορέα αλλά η ποιότητα κατασκευής τους ήταν πολύ κατώτερη από των άλλων δύο χωρών. Για αυτό και η Κίνα είναι πίσω τόσο στις παραγγελίες όσο και στις παραδόσεις πλοίων. Τα πράγματα θα αλλάξουν όμως από το 2005 και έπειτα. Η δυναμικότητα της Κίνας αυξάνεται σημαντικά στο διάστημα αυτό. Χάρις τις εξελίξεις που αναφέραμε παραπάνω και την απόκτηση σημαντικής τεχνογνωσίας από μεριάς των ναυπηγείων συνδυασμένης με τα πλεονεκτήματα που παρέχει η ναυπηγική βιομηχανία της Κίνας οι ρόλοι αντιστράφηκαν. Το χαμηλό κόστος κατασκευής το οποίο οφείλεται κατά μεγάλο ποσοστό στο χαμηλό μισθό των εργατών αλλά και του κόστους των υλικών έπαιξε σημαντικό ρόλο. Το 2007 είναι πρώτη με διαφορά τόσο στις παραγγελίες για κατασκευή νέων πλοίων όσο και στις παραδόσεις. Σημαντικό ρόλο έπαιξε ο υψηλός αριθμός παραγγελιών από ναυτιλιακές εταιρίες του εξωτερικού, οι οποίες απασχολούν σημαντικό κομμάτι της βιομηχανίας. Έχοντας εξελίξει ακόμη περισσότερο την τεχνογνωσία πάνω στην κατασκευή και πλησιάζοντας τα επίπεδα των δύο ανταγωνιστών της η δυναμικότητα της Κίνας είναι τεράστια. Ακόμη βέβαια επίπεδο ποιότητας είναι πιο πίσω και από τους δύο αλλά ειδικά από την Ιαπωνία, οι ναυπηγήσεις της οποίας είναι οι καλύτερες στην περιοχή. Η Ν. Κορέα που ακολουθεί έχει ήδη νιώσει να απειλείται από την Κίνα, βλέποντας ότι βελτιώνει το επίπεδο δουλειάς και χρόνο παράδοσης και μη μπορώντας η ίδια να τη χτυπήσει στο πιο γερό κομμάτι της το κόστος, ναυπηγικοί κύκλοι της Κορέας στρέφονται στη διείσδυση στην αγορά ναυπήγησης ποιο σύνθετων πλοίων. Έχοντας υπόψιν την έκρηξη της αγοράς από το 2004 και έπειτα, λογικό είναι και να αυξηθούν και οι παραγγελίες των πλοίων όπως και έγινε. Αυτό παρά τα όποια προβλήματα δημιούργησε όπως τον μεγάλο αριθμών παραγγελιών που ανάγκαζαν πολλά ναυπηγεία να προχωρήσουν στη δημιουργία κάτι σα λίστα αναμονής με χρόνο που έφτασε μέχρι και τα τρία χρόνια από την παραγγελία μέχρι την εκπλήρωση της κατασκευής του πλοίου. Σε συνδυασμό και με τις υψηλές τιμές που είχαν λάβει τα πλοία αυτή την περίοδο βοήθησαν στην εξέλιξη της κινεζικής ναυπηγικής. Επιπλέον, κίνητρο ήταν για τα δεξαμενόπλοια η νομοθεσία για την 12 Ηλιοπούλου Καλλιόπη, «Ο ρόλος της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο και τη ναυτιλία», Πανεπιστήμιο Πειραιώς τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, 2004, σελ

83 υποχρέωση κατασκευής μόνο double hull δεξαμενοπλοίων και απόσυρσης των single hull, έτσι ναυτιλιακές εταιρίες για να καλύψουν τις απώλειες πραγματοποίησαν επιπλέον παραγγελίες. Η συμφόρηση που πραγματοποιήθηκε στο διάστημα αυτό απεικονίζει την κατάσταση που επικρατούσε και επικρατεί στα ναυπηγεία της Κίνας και όχι μόνο. Οι παραγγελίες εξελίσσονταν με τεράστιους ρυθμούς χωρίς να σημαίνει ότι τα ναυπηγεία θα μπορέσουν να καλύψουν την αυξημένη ζήτηση. Η σχέση παραδόσεων παραγγελιών από χρονιά σε χρονιά δεν ξεπερνάει το 50%. Οι παραγγελίες ολοένα και αυξάνονταν όταν ξέσπασε η κρίση και η υπερπροσφορά πλοίων τα οποία αυξάνονται συνεχώς, διατηρώντας τα φάντασμα της επανάληψης μίας ακόμη πτώσης των ναύλων, καθώς η υπερπροσφορά είναι πολύ πιθανό να συμβεί ξανά. Τώρα κοιτώντας τα στοιχεία του Πίνακα 4.11 βλέπουμε την αύξηση μεριδίου των παγκόσμιων ναυπηγήσεων από τις κινεζικές. Το 2009 το 33% των νεότευκτων πλοίων είχαν χτιστεί σε κινεζικό ναυπηγείο με το ποσοστό αυτό να αυξάνεται στο μέλλον. Πρώτη επίπτωση φυσικά είναι ότι η αυξανόμενη δουλειά της Κίνας σημαίνει αναδουλειά άλλων χωρών. Ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα των κινεζικών ναυπηγείων έναντι των ανταγωνιστριών χωρών είναι ότι επειδή η πλειοψηφία έχει κρατική συμμετοχή, η ενίσχυση επιδότηση από το κράτος είναι μία ασπίδα ασφαλείας από κινδύνους πτώχευσης κλπ. Τα κινεζικά ναυπηγεία κατάφεραν να ξεπεράσουν το σημαντικότερο μειονέκτημά τους αυτό της χαμηλής ποιότητας κατασκευής, παρά την αύξηση των μισθών των εργατών, και την αύξηση των τιμών των υλικών κάτι που σημαίνει ότι και οι τιμές των πλοίων, κατασκευής στη Κίνα δεν είναι πια τόσο φτηνές όσο πριν, αλλά σίγουρα είναι πολύ καλύτερες στο σύνολό τους από τους βασικούς ανταγωνιστές τους. Να σημειώσουμε ότι αυτό αναφέρεται στην κατασκευή πλοίων της ποντοπόρας ναυτιλίας, και όχι σύνθετα και ακριβά και απαιτητικά πλοία στην κατασκευή τους όπως τα κρουαζιερόπλοια στα οποία η κινεζική βιομηχανία είναι πίσω. Στην εμπορική όμως τα αποτελέσματα είναι πάρα πολύ καλά και αυτό φαίνεται όπως είπαμε και πριν από την ύπαρξη των περισσοτέρων παραγγελιών από ξένες και όχι κινεζικές εταιρίες. Πίνακας 4.9: Παραδόσεις νεότευκτων πλοίων Έτος Κίνα Ιαπωνία Ν. Κορέα Κόσμος Number DWT Number DWT Number DWT Number DWT ,567, ,125, ,648,286 1,163 45,808, ,777, ,652, ,556,540 1,134 46,160, ,932, ,547, ,273,363 1,302 50,814, ,574, ,455, ,023,089 1,292 54,269, ,854, ,499, ,465,086 1,466 61,525, ,048, ,937, ,122,700 1,66 71,298, ,203, ,369, ,655,998 2,008 76,459, ,382, ,362, ,028,661 2,24 81,175, ,105, ,709, ,441,560 2,557 91,542, ,833, ,602, ,153,160 2, ,203,456 Πηγή: Clarksons 83

84 Πίνακας 4.10: Παραγγελίες πλοίων Έτος Κίνα Ν. Κορέα Ιαπωνία Κόσμος Number DWT Number DWT Number DWT Number DWT ,836, ,206, ,671,726 2,024 90,953, ,450, ,189, ,223,244 2, ,037, ,063, ,540, ,986,625 2, ,208, ,581, ,056, ,599,153 2, ,984, ,075, ,918, ,115,557 3, ,672, ,348,720 1,020 78,894,959 1,123 82,286,821 4, ,569, ,267 46,305,666 1,131 80,136,424 1,303 88,027,808 5, ,666, ,188 89,599,694 1, ,118,836 1, ,350,556 7, ,843, , ,930,557 2, ,597,239 1, ,997,744 10, ,207, , ,877,793 2, ,407,626 1, ,253,035 10, ,380,976 Πηγή: Author Πίνακας 4.11: Ποσοστό κινεζικών ναυπηγήσεων επί παγκόσμιων Έτος Ποσοστό% ,6% ,9% ,1% ,4% ,4% ,8% % ,2% % ,2% Πηγή: Author Η βιομηχανία των διαλύσεων Συνήθως οι χώρες όπου υπάρχει βιομηχανία διαλύσεων: Διαθέτουν μορφολογικά κατάλληλες ακτές και χώρους εγκατάστασης και ανάπτυξης διαλυτηρίου. Είναι υπανάπτυκτες με διαθέσιμο φτηνό εργατικό δυναμικό. Διαθέτουν αυτές ή γειτονικές χώρες εργοστάσιο παραγωγής χάλυβα ικανού να απορροφήσει το σύνολο ή μεγάλο ποσοστό παραγωγής παλαιού σιδήρου και αποδοχής για περαιτέρω χρήση των εναπομεινάντων μηχανών πάνω στο πλοίο. Έτσι οι χώρες που διαθέτουν βιομηχανία διαλύσεων είναι οι: Ινδία, Πακιστάν, Μπαγκλαντές, κίνα, Ταϊλάνδη, Βιετνάμ, Τουρκία. Με την Κίνα να αντιμετωπίζει με σκεπτικισμό την ανάπτυξη αυτής τη βιομηχανίας. Για αυτό και δεν είναι μέσα στις προτεραιότητες της κινεζικής βιομηχανίας, εξαιτίας πιο αυστηρών όρων για διάλυση στην Κίνα. 84

85 Η Κίνα διαφοροποιείται σε σύγκριση με τις γειτονικές χώρες ως προς τις συνθήκες εργασίας και τις μεθόδους διεξαγωγής των εργασιών διάλυσης. Καταρχήν, η διαλύσεις πραγματοποιούνται σε ειδικές δεξαμενές, οι οποίες είναι εφοδιασμένες με ειδικό μηχανολογικό εξοπλισμό και γερανούς για τη μετακίνηση και ανακύκλωση του εξοπλισμού, όπως επίσης και των βαρέων τμημάτων του κύτους. Όπως είναι γνωστό σε περιοχές που υπάρχουν διαλυτήρια το περιβάλλον υποβαθμίζεται πάρα πολύ εξαιτίας της ρήψης αποβλήτων, μετάλλων, τοξικών ουσιών κλπ. Κίνητρο προσέλκυσης πλοίων για διάλυση στην Κίνα ήταν το χαμηλό εργατικό κόστος, το οποίο συνδυάζεται με την υψηλή ζήτηση για ανακυκλωμένο χάλυβα στις γειτονικές βιομηχανικές περιοχές, οι οποίες στην Κίνα είναι πάρα πολλές. Όμως το 1993 η κυβέρνηση της χώρας ψήφισε αυστηρότερους περιβαλλοντικούς νόμου, και η επιβολή φορολογίας, μετέφεραν πολλές εργασίες διάλυσης σε γειτονικές χώρες χαμηλής ανάπτυξης όπως Ινδία και Μπαγκλαντές. Παρά το ότι η Κίνα πρώτη κατέρριψε το όριο 300$/ldt, είναι επιλεκτική στις διαλύσεις που αναλαμβάνει πλέον με βάση των βραχυχρονίων απαιτήσεών της. στον Πίνακα 4.12 έχουμε τις διαλύσεις που πραγματοποιήθηκαν στην Κίνα από το 2000 και έπειτα. Είχαμε ένα υψηλό το 2003 και ύστερα η αγορά κινούνταν σε χαμηλά επίπεδα κυρίως λόγω της αύξησης των ναύλων και επομένως της διατήρησης αρκετών πλοίων εν ενεργεία ακόμα και μεγάλης ηλικίας. Αλλά το 2009 φτάσανε ακόμα ψηλότερα με την κρίση να ευθύνεται κυρίως, καθώς τότε εξαιτίας της υπερπροσφοράς που υπήρχε στα πλοία και τις αυξημένες παραγγελίες νεότευκτων που εκκρεμούσαν, υπήρξε μία αύξηση των διαλύσεων σαν προσπάθεια τόνωσης της πεσμένης αγοράς. Πίνακας 4.12: Διαλύσεις Κίνας και Κόσμου Έτος Κόσμος Κίνα , Πηγή: Clarksons Βλέπουμε και τις διακυμάνσεις των τιμών διάλυσης στον Πίνακα 4.13, και οι τιμές παρά το ότι αυξηθήκανε αρκετά το2008, παραμένουν χαμηλότερες από διαλυτήρια στο Μπαγκλαντές ή την Ινδία. Αυτό εξηγείται ότι πλέον η κινεζική βιομηχανία έχει τοποθετήσει τη βιομηχανία των διαλύσεων σε δεύτερη μοίρα και έχει επενδύσει περισσότερο στην ανάπτυξη της ναυπηγικής βιομηχανίας και έτσι εξηγείται και ένα μέρος του μικρού αριθμού πλοίων προς διάλυση σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές της. Αυτή η κατάσταση άλλαξε μόνο το 2003 και το 2009 όπου η 85

86 Κίνα ξεπέρασε το Μπαγκλαντές αλλά όχι την Ινδία. Όπως βλέπουμε και στο Διάγραμμα το 2009 ήταν δεύτερη πίσω από το Μπαγκλαντές. Αυτό όμως δεν αντιπροσωπεύει τη γενική εικόνα καθώς το 2007 μόλις το 3.5% των διαλύσεων έγιναν στην Κίνα. Απλώς το 2009 παρά τις χαμηλότερες τιμές διαλύσεων που είχε η Κίνα σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, οι εγκαταστάσεις είχαν χωρητικότητα για αρκετά πλοία προς διάλυση και σε συνδυασμό με την αύξηση του ενδιαφέροντος, ήταν δεύτερη το Πίνακας 4.13: Μέσος όρος τιμών διαλύσεων ανά έτος Έτος Άπω Ανατολή Ινδία Μπαγκλαντές n.a n.a n.a n.a Πηγή: Clarksons Διάγραμμα 4.10: Διαλύσεις πλοίων το 2009 Πηγή: Author 86

87 Η αγορά της Ινδίας Ο δεύτερος ασιατικός τίγρης και η δεύτερη χώρα με το μεγαλύτερο πληθυσμό στον κόσμο. Είναι πολύ πιο πίσω από την Κίνα σε ρυθμούς ανάπτυξης αλλά πολλοί υποστηρίζουν ότι σε 10 χρόνια θα είναι δεύτερη οικονομία της Ασίας πίσω από την Κίνα έχοντας ξεπεράσει και την Ιαπωνία. Και αυτή η χώρα στηρίζει την μεγάλη της ανάπτυξη στα μεγάλα έργα υποδομής που πραγματοποιούνται και η υλοποίηση αυτών απορροφά μεγάλες ποσότητες πρώτων υλών και ενέργειας. Όπως βλέπουμε και στον Πίνακα 4.14 το μέγεθος του εμπορικού τους στόλου δεν είναι άξιο του μεγέθους της, καθώς τα τελευταία χρόνια βρίσκεται στην 5 η θέση του παγκόσμιου στόλου. Έτσι και στην περίπτωση της Ινδίας δεν θα δούμε την παρουσία μεγάλων ινδικών ναυτιλιακών εταιριών όπως στην Κίνα. Αναφορικά, μόνο στις εταιρίες με διαχείριση δεξαμενοπλοίων προϊόντων πετρελαίου, πλοίων Ro-Ro, τύπου offshore υπάρχει παρουσία ινδικών εταιριών στις 50 μεγαλύτερες. Η Ινδία παραμένει μέχρι στιγμής μία χώρα τροφοδοσίας της ναυτιλίας με φορτία προς μεταφορά αν και με την πάροδο των ετών ο στόλος αυξάνεται σιγά-σιγά αλλά χωρίς μεγάλη πρόοδο. Αυτό που είναι αξιοσημείωτο στο στόλο ινδικών συμφερόντων κυριαρχούν τα πλοία με εθνική σημαία και τα αντίστοιχα με ξένη αποτελούν μόλις το 14%. Πίνακας 4.14: Ο εμπορικός στόλος της Ινδίας Έτος Αριθμός πλοίων DWT Θέση στον Εθνική Ξένη Σύνολο Εθνική Ξένη Σύνολο παγκόσμιο σημαία σημαία σημαία σημαία στόλο Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 Το εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων Η Ινδία έχει έντονη παρουσία στο εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων καθώς αποτελεί τόσο εισαγωγέα αλλά και εξαγωγέα φορτίων κυρίως άνθρακα για εισαγωγές και σιδηρομετάλλευμα για εξαγωγές. Οι κυριότεροι τύποι πλοίων που χρησιμοποιούνται στην εκτέλεση των δρομολογίων από και προς την Ινδία είναι τα Panamax, τα Supramax, και τα «καινούργια» Kamsarmax, καθώς τα περισσότερα λιμάνια δεν έχουν το κατάλληλο βάθος για να εξυπηρετήσουν πλοία τύπου Capesize με εξαιρέσεις τα τελευταία χρόνια στα λιμάνια Mundra και Gangavaram το οποίο είναι και το βαθύτερο λιμάνι της χώρας. 87

88 Περνώντας στο εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων και συγκεκριμένα σε αυτό του άνθρακα σύμφωνα με στοιχεία του Energy Information Administration η Ινδία είναι η Τρίτη χώρα παραγωγής αλλά και κατανάλωσης άνθρακα στον κόσμο. Ενώ τα αποθέματά της ανέρχονται κοντά στο 6.7% των παγκοσμίων αποθεμάτων. Εξαιτίας της τεράστιας βιομηχανικής ανάπτυξης και ανάγκης για ενέργεια που την παρέχει ο άνθρακας σχεδόν όλος ο όγκος της παραγωγής καταναλώνεται στην εγχώρια βιομηχανία, και επειδή δεν είναι αρκετή η εγχώρια παραγωγή η Ινδία πρέπει να εισάγει σημαντικές ποσότητες. Για αυτό και οι εξαγωγές είναι ελάχιστες. Στις εισαγωγές η χώρα για το 2008 κατείχε κοντά στο 8% των παγκόσμιων εισαγωγών άνθρακα το οποίο ανερχόταν σε 70.9 εκατομμύρια short tons με πολλούς αναλυτές να υποστηρίζουν ότι για το 2010 ίσως ξεπεραστούν τα 100 εκατομμύρια, κάτι το οποίο συμβαδίζει απόλυτα με τις προοπτικές ανάπτυξης της χώρας. Οι σημαντικότεροι εξαγωγείς προς την Ινδία είναι οι δύο μεγαλύτεροι εξαγωγείς στον κόσμο η Αυστραλία και η Ινδονησία, με την Ν. Αφρική να αυξάνει και αυτή τις εξαγωγές της προς την Ινδία μειώνοντας το ποσοστό προς την Ε.Ε. Πίνακας 4.15: Το εμπόριο άνθρακα της Ινδίας (σε εκατομμύρια short tons) Έτος Παραγωγή Κατανάλωση Εξαγωγές Εισαγωγές Αποθέματα Ινδία Κόσμος Ινδία Κόσμος , , n.a , , , n.a , , , , , n.a , , n.a , , n.a n.a. n.a. n.a. Πηγή: Energy Information Administration, International Energy Statistics Coal Διάγραμμα 4.11 & Διάγραμμα 4.12: Οι εισαγωγές και εξαγωγές άνθρακα για το 2008 γή: UNCTAD, Maritime Overview, σελ. 21 Πη Στο εμπόριο του σιδηρομεταλλεύματος το οποίο είναι το βασικό συστατικό για την κατασκευή του χάλυβα, η Ινδία είναι ο τρίτος εξαγωγέας παγκοσμίως 88

89 έχοντας το 12% των παγκοσμίων εξαγωγών πίσω από Αυστραλία και Βραζιλία, με τις εξαγωγές για το 2008 να αγγίζουν τους εκατομμύρια τόνους με την «αδηφάγο» Κίνα να απορροφάει το μεγαλύτερο μερίδιο των εξαγωγών της με τις Ν. Κορέα και η Μέση Ανατολή να ακολουθούν. Τα λιμάνια από τα οποία φεύγουν τα κυριότερα φορτία σιδηρομεταλλεύματος είναι τα Mumagao, και Visakhapatnam καθώς και τα γειτονικά τους λιμάνια. Διάγραμμα 4.13 & Διάγραμμα 4.14: Οι εισαγωγές και εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος για το 2008 Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview, σελ.20 Στην παραγωγή χάλυβα κυριαρχεί παγκοσμίως η Κίνα με τις υπόλοιπες χώρες να ακολουθούν. Η παραγωγή της Ινδίας αντιστοιχεί στο 4% της παγκόσμιας παραγωγής για το 2008 φτάνοντας τους 53 εκατομμύρια τόνους και τους 60 για το 2009 και για το 2011 αναμένεται να φτάσει τα 124 εκατομμύρια, και αν συνεχίσει έτσι από την Πέμπτη θέση αναμένεται να βρεθεί στη 2 η πίσω από την Κίνα. Φυσικά η αύξηση είχε και την αρνητική της επίδραση στην οικονομία, καθώς ενώ ξέσπασε η κρίση οι τιμές ατσαλιού βρίσκονταν σε υψηλά ιστορικά και αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την ακύρωση πολλών παραγγελιών από τους αγοραστές της δύσης. Η Ινδία όπως θα δούμε και παρακάτω είναι η χώρα με τις περισσότερες διαλύσεις και επομένως αντλεί ποσότητες χάλυβα από τα διαλυμένα πλοία. Διάγραμμα 4.13 & Διάγραμμα 4.14: Παραγωγή και Κατανάλωση χάλυβα για το 2008 Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview, σελ.20 89

90 Η Ασία είναι αυτή που απορροφάει το μεγαλύτερο μέρος της παγκόσμιας παραγωγής σιτηρών με πρώτη την Ιαπωνία. Η Ινδία είναι μέσα στους μεγαλύτερους παραγωγούς σιτηρών της Ασίας και λόγω του πληθυσμιακού της μεγέθους είναι ο και ο μεγαλύτερος καταναλωτής σιτηρών μετά την Κίνα. Έχει όμως την αυτάρκειά της κατά κάποιο τρόπο καθώς η παραγωγή της σε είδη σιτηρών είναι αρκετά μεγάλη, στο κεντρικό και δυτικό κομμάτι της χώρας και απασχολεί περισσότερο από το 50% του εργατικού δυναμικού. Παρά τις προσπάθειες που γίνονται για την εξέλιξη αυτού του τομέα ακόμη απασχολεί εκατομμύρια άτομα. Η παγκόσμια παραγωγή το 2008 αυξήθηκε κοντά στο 6.5% λόγω της αυξημένης ζήτησης παρά την αύξηση των τιμών όπως και το εμπόριο. Στην Ινδία καθώς όλο και περισσότεροι κάτοικοι εγκαθίστανται στις πόλεις η ανάγκη μεγαλώνει, και συνεπώς θα αυξάνονται οι εισαγωγές. Ένας ακόμη λόγος που αυξάνει τις εισαγωγές είναι και το φαινόμενο των μουσώνων, οι οποίοι ενώ είναι ευλογία για τη γεωργία της χώρας κάποιες φορές προξενούν τεράστιες καταστροφές όπως το 2009 όπου και ήταν οι πιο καταστροφικοί μετά το Κυριότερος εξαγωγέας στα σιτηρά είναι η Αυστραλία με τις εισαγωγές να είναι 1.79 εκατομμύρια τόνοι το 2007 και να αγγίζουν τους 3 εκατομμύρια τόνους το 2008 με το 2009 να ξεπερνούν τα 4 εκατομμύρια. Για το 2010 όμως τα πράγματα είναι πιο δυσάρεστα καθώς εξαιτίας του παγώματος των εξαγωγών της Ρωσίας οι τιμές αυξήθηκαν και αναμένεται μεγάλη πτώση στα επίπεδα των εισαγωγών. Περνώντας στα μικρότερα φορτία και το φωσφορικό άλας η παραγωγή της Ινδίας για το 2007 άγγιξε τα 1,853,000 τόνους και συνεπώς είναι σε πολύ χαμηλά επίπεδα για να πραγματοποιήσει εξαγωγές λόγω της εκτεταμένης γεωργίας και της ανάγκης για τη χρήση τους. Έτσι η στροφή σε εισαγωγές είναι προφανής με σημαντικότερους εξαγωγής προς αυτή τις χώρες της Μέσης Ανατολής και λιγότερο την Κίνα. Σε αντίθεση με την Κίνα η οποία έχει μεγάλη παρουσία και σαν πλοιοκτήτρια χώρα με την Ινδία δε συμβαίνει αυτό. Λίγες ινδικές εταιρίες είναι μέσα στις μεγαλύτερες της κατηγορίες τους και όχι στις πρώτες. Μέχρι στιγμής το ρόλο του μεταφορέα για τις θαλάσσιες υπηρεσίες τον παίζουν ξένες εταιρίες. Το εμπόριο των υγρών φορτίων Όσον αφορά την περίπτωση του πετρελαίου η Ινδία δεν έχει αρκετά κοιτάσματα για να καλύψει τις ανάγκες της. Σύμφωνα με στοιχεί της Energy Information Administration, στην παραγωγή πετρελαίου είναι 22 στον κόσμο όταν στην κατανάλωση είναι τέταρτη πίσω από Η.Π.Α, Κίνα, και Ιαπωνία έχοντας ξεπεράσει τη Ρωσία. Επομένως όπως είναι φυσικό για την κάλυψη των αναγκών της έχει στραφεί στις εισαγωγές από τη γειτονική Μέση Ανατολή. Όσο περνάνε τα χρόνια τόσο πιο πολύ αυξάνονται οι ανάγκες της χώρας στο πετρέλαιο και επομένως η κατανάλωση του. Σε μερικά χρόνια είναι σίγουρο πως θα ξεπεράσει την Ιαπωνία και μαζί με την Κίνα θα είναι οι χώρες με τη μεγαλύτερη κατανάλωση πετρελαίου στην Ασία. Φυσικά η Ινδία είναι και τυχερή για το ότι βρίσκεται κοντά και στην περιοχή με τα μεγαλύτερα κοιτάσματα στον κόσμο. Και το 90

91 γεγονός ότι από αυτήν την περιοχή προμηθεύονται οι τρεις πρώτη καταναλωτές και η Ε.Ε. (που σα σύνολο χωρών έρχεται 2 η στην κατανάλωση), αναγκάζει τις ινδικές εταιρίες πετρελαίου να δίνουν καλύτερους ναύλους από για το ταξίδι μέχρι τα ινδικά λιμάνια σε σχέση με αυτούς για Ευρώπη. Και αν υπολογίσουμε ότι είναι πολύ πιο κοντά σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, αυτό σημαίνει ότι τα πλοία μπορούν να κάνουν πιο συχνά δρομολόγια προς την Ινδία και συγκεκριμένα προς τα λιμάνι της δυτικής ακτής της χώρας. Και το εμπόδιο του βάθους λιμένος εδώ ξεπερνιέται χάρις των τερματικών έξω από τα λιμάνια, καθώς πλέον προσεγγίζουν και δεξαμενόπλοια χωρητικότητας VLCC. Σε αποθέματα είναι σχετικά «φτωχή» όπως και στην παραγωγή για αυτό και η εξάρτηση από τις εισαγωγές θα συνεχίσει να ανεβαίνει στο μέλλον όσο βιομηχανοποιείται όλο και περισσότερο η οικονομία της. Ένα άλλο που προκύπτει από τη μεγάλη κατανάλωση είναι η χωρητικότητα των διυλιστηρίων της χώρας που είναι 8 η στον κόσμο. Πίνακας 4.16: Το εμπόριο πετρελαίου της Ινδίας (χιλιάδες βαρέλια ανά μέρα) Έτος Παραγωγή Κατανάλωση Εισαγωγές Αποθέματα Χωρητικότητα διυλιστηρίων Ινδία Κόσμος Ινδία Κόσμος (δις βαρέλια) ,1 2, ,7 1, , ,4 2, ,8 1, , , , , ,2 2, ,4 2, , ,6 2, , , ,2 2, ,1 2, , ,1 2, n.a ,255.5 Πηγή: Energy Information Administration, International Energy Statistics Oil Στο εμπόριο του φυσικού αερίου δεν υπάρχει και μεγάλο ενδιαφέρον για αυτή τη χώρα. Σε επίπεδα παραγωγής από δικά της κοιτάσματα είναι 24 η στον κόσμο αλλά και σε επίπεδο κατανάλωσης είναι 18 η. παρά τα επίπεδα μοιάζουν με αυτά του πετρελαίου, η βιομηχανία της στηρίζεται περισσότερο στην κίνηση της από την ενέργεια που παράγει χάρις το πετρέλαιο και τον άνθρακα. Όπως και στα αποθέματα είναι 23 η. Πίνακας 4.17: Το εμπόριο φυσικού αερίου της Ινδίας (δις κυβικά πόδια) Έτος Παραγωγή Κατανάλωση Εξαγωγές Εισαγωγές Αποθέματα τρις κ.π , , , , , , , , , , , ,

92 Πηγή: Energy Information Administration, International Energy Statistics Natural Gas Το εμπόριο τακτικών γραμμών Μέχρι το 2000 τα τερματικά εμπορευματοκιβωτίων της χώρας ήταν πολύ φτωχά. Η κίνηση τακτικών γραμμών για την Ασία είναι συγκεντρωμένη στα τερματικά της Κίνας, της Ν.Κορέας, της Ιαπωνίας, της Ινδονησίας, της Σιγκαπούρης και της Μαλαισίας. Μέχρι το 2004 μόνο ένα λιμάνι της χώρας έφτανε την κίνηση του 1 εκατομμυρίου TEU s. Ήδη το λιμάνι του Κολόμπο στη Σρι Λάνκα το οποίο είναι σε πιο ευνοϊκά γεωγραφική θέση και χρησιμεύει για μεταφόρτωση, η κίνηση του για το 2009 έφτασε τα 3.6 εκατομμύρια TEU s. Τα τελευταία χρόνια έχει παρατηρηθεί σημαντική άνοδος του εμπορίου τακτικών γραμμών στη χώρα, καθώς βρίσκεται στο μέσω της διαδρομής Ασία Ευρώπη. Η Ινδία έχει εκμεταλλευθεί την αυξημένη παραγωγή προϊόντων της, και τις αυξημένες ανάγκες για κάθε είδους προϊόντα, για να αποτελέσει όχι μόνο κόμβο μεταφόρτωσης αλλά προορισμό και αφετηρία για πολλά δρομολόγια. Ήδη το 2008 το εν λόγω εμπόριο άγγιξε τα 6 εκατομμύρια TEU s και το 2009 τα 6.2 σημειώνοντας μία ετήσια αύξηση της τάξης του 3%. Τα 12 κυριότερα λιμάνια της χωρίζονται σε 6 στην ανατολική και 6 τη δυτική ακτή της χώρας. Το λιμάνι με τη μεγαλύτερη κίνηση για το 2009 ήταν το Nhava Sheva που έφτασε τα 3.6 εκατομμύρια TEU s. Το συγκεκριμένο λιμάνι βρίσκεται στη δυτική ακτή κοντά στο λιμάνι του Mumbai (το οποίο είναι το μεγαλύτερο στη χώρα σε κίνηση συνολικού όγκου), και κοντά σε δύο από τις πιο βιομηχανοποιημένες περιοχές της χώρας. Και το δεύτερο είναι το Chennai πιο γνωστό ως Μαντράς στην νοτιανατολική ακτή της χώρας με την κίνηση του για το 2009 να φτάνει τα 1.1 εκατομμύρια TEU s. Σίγουρα τα επίπεδα σε σύγκριση με τις άλλες χώρες της Ασίας είναι πολύ μικρά και ιδίως με αυτά της Κίνας. Τα τελευταία χρόνια όμως πολύ όμιλοι που δραστηριοποιούνται στη διαχείριση τερματικών εμπορευματοκιβωτίων ή τη θαλάσσια μεταφορά τους έχουν επενδύσει σημαντικά ποσά για την ανάπτυξη του εν λόγου εμπορίου το οποίο στο σημειώνει σημαντική αύξηση χρόνο με το χρόνο. Ήδη μεγάλα λιμάνια της Δυτικής Ευρώπης έχουν κλείσει σημαντικές συμφωνίες με λιμάνια της χώρας για συνεργασία και στα εμπορευματοκιβώτια. Η αγορά των διαλύσεων Στην αγορά των διαλύσεων η Ινδία κυριαρχεί τα τελευταία χρόνια με εξαίρεση την τριετία όταν και την πέρασε το Μπαγκλαντές σε αριθμό διαλύσεων. Πρώτα από όλα η χώρα πληροί τις προϋποθέσεις για τη φιλοξενία της συγκεκριμένης βιομηχανίας όπως και οι γείτονες της δηλαδή έχει τις κατάλληλες ακτές και χώρους εγκατάστασης διαλυτηρίου, υπάρχει άφθονο εργατικό δυναμικό και οι θεσμοί της χώρας είναι αρκετά χαλαροί, και επίσης η Ινδία έχει αναπτυγμένη βιομηχανία χάλυβα η οποία απορροφάει τις ποσότητες σιδήρου που αποκτούνται από τη διάλυση των πλοίων. Την περίοδο της μεγάλης του booming ήταν φυσικό πέσει η προσφορά των πλοίων προς διάλυση λόγω των υψηλών ναύλων, αν και σύμφωνα με τον Πίνακα 4.18 στο Μπαγκλαντές υπήρξε σημαντική καθώς αποτελούσε για το

93 περισσότερο από το 50% των παγκοσμίων διαλύσεων. Αυτό εξηγείται κυρίως στις μεγαλύτερες τιμές που προσφέρουν τα διαλυτήρια του έναντι της Ινδίας, διαφορές που φτάνανε και τα 60$ τον τόνο! Το 2007 είχαμε όμως αύξηση της Ινδίας και πτώση του Μπαγκλαντές και μείωση της διαφοράς μεταξύ τους στα 10$. Ενώ με το ξέσπασμα της κρίσης η Ινδία αύξησε τις διαλύσεις κοντά στο 100% για το 2007 ενώ για το 2008 ξεπέρασε και το 100% φτάνοντας τις 400 διαλύσεις. Οι τιμές όπως βλέπουμε και στον Πίνακα 4.19 ενώ το 2008 έπεσαν σημαντικά εξαιτίας της απότομα αυξημένης προσφοράς για διάλυση. Ενώ το 2009 αυξήθηκαν. Η Ινδία σε σχέση με τους ανταγωνιστές της έχει περισσότερες εγκαταστάσεις για διάλυση και επομένως μπορεί να φιλοξενήσει πολύ περισσότερα πλοία στο νεκροταφείο τους, κάτι το οποίο δεν μπορεί να γίνει στο Μπαγκλαντές. Καθώς βλέπουμε πολλές φορές ένα διαλυτήριο να πραγματοποιεί αγορές πλοίων μεγαλύτερες από τη δυνατότητα διάλυσης που έχει για πολλού λόγους. Η Ινδία όμως έχει πλεονέκτημα χώρα και όταν παρουσιάζεται αυξημένη προσφορά για διάλυση μπορεί να φιλοξενήσει πολύ περισσότερα από τις άλλες χώρες και έτσι υποσκελίζει το φαινομενικό μειονέκτημά της τιμής σε σχέση με το Μπαγκλαντές, το οποίο πρέπει να αγοράζει και πλοία τα οποία θα αργήσει να διαλύσει και επομένως μεγαλώνει τη λίστα μέχρι το σημείο που δεν μπορεί προσθέσει άλλα. Έτσι, τα διαλυτήρια στην Ινδία εκμεταλλεύονται την κατάσταση αυτή σε συνδυασμό με την έκρηξη της κρίσης και την ανάγκη πολλών να ξεφορτωθούν τα πλοία τους και αυξάνουν την παραγωγή τους πολύ περισσότερο. Ειδικά στις αρχές του 2009 οπότε και η κρίση ήταν ακόμη έντονη στη ναυτιλία πολλοί πλοιοκτήτες έψαχναν επίμονα για διάλυση των παλιότερων πλοίων τους μιας και δεν μπορούσαν να τα πουλήσουν και η Ινδία αποτελούσε στην καλύτερη επιλογή. Πίνακας 4.18: Διαλύσεις πλοίων στην Ινδία και το Μπαγκλαντές Έτος Κόσμος Ινδία Μπαγκλαντές , Πηγή: Clarksons Η περιοχή με τις περισσότερες διαλύσεις είναι η Alang στη βορειοδυτική ακτή της χώρας καθώς οι ακτές της διευκολύνον την ύπαρξη αυτής της βιομηχανίας. Η πλειοψηφία των πλοίων που διαλύονται είναι δεξαμενόπλοια, containerships car και carriers. 93

94 Πίνακας 4.19: Μέσος όρος τιμών διάλυσης Έτος Άπω Ανατολή Ινδία Μπαγκλαντές n.a n.a n.a n.a Πηγή: Clarksons Η αγορά της Ρωσίας Η Ρωσία μέχρι μετά την διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης και της εισαγωγής της στο ελεύθερο παγκόσμιο εμπόριο πέρασε ένα ισχυρό σοκ για 10 περίπου χρόνια. Από το 2000 και μετά όμως έχει ξανά σημαντικό ρόλο στα οικονομικά τεκταινόμενο. Η μεγαλύτερη επιρροή της χώρας είναι η τροφοδοσία της παγκόσμιας βιομηχανίας με ενέργεια. Παράγει σα σύνολο το μεγαλύτερο ποσοστό ενέργειας από κάθε άλλη χώρα, καθώς στο πετρέλαιο, το φυσικό αέριο και τον άνθρακα είναι μέσα στους μεγαλύτερους παραγωγούς και εξαγωγείς πέρα από κάθε άλλη χώρα στον κόσμο. Η κατοχή όμως και εμπορικού στόλου δεν είναι ασήμαντη. Είναι 14 η σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD, αλλά ενώ τα περισσότερα πλοία είναι νηολογημένα στην εθνική σημαία της χώρας εντούτοις αυτά που βρίσκονται σε ξένη με τον χρόνο απέκτησαν μεγαλύτερο dwt, φτάνοντας να είναι διπλάσιο από το αντίστοιχο της εθνικής. Ρωσικές ναυτιλιακές εταιρίες είναι παρούσες μέσα στους μεγαλύτερους διαχειριστές στόλων σε πολλές κατηγορίες πλοίων, με πιο χαρακτηριστική αυτή της SCF Group, η οποία έχει το μεγαλύτερο στόλο δεξαμενοπλοίων σε πλοία και με παρουσία σε LNG. Αν και σε χύδην ξηρά φορτία έχει μεγάλη παρουσία στις εξαγωγές, ο πραγματικός πλούτος της χώρας είναι το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο, χάρις τα οποία αναγεννήθηκε η ρωσική οικονομία. 94

95 Πίνακας 4.20: Ο εμπορικός στόλος της Ρωσίας Έτος Αριθμός πλοίων DWT Θέση στον Εθνική Ξένη Σύνολο Εθνική Ξένη Σύνολο παγκόσμιο σημαία σημαία σημαία σημαία στόλο Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 Το εμπόριο των χύδην ξηρών φορτίων Στην παραγωγή άνθρακα όπως και στην κατανάλωσή του η Ρωσία είναι 5 η στον κόσμο. Και επειδή τα εγχώρια κοιτάσματα είναι αρκετά για τις ανάγκες της δικής της βιομηχανίας οι εισαγωγές που πραγματοποιεί είναι πολύ λιγότερες. Ενώ στα επίπεδα των εξαγωγών άνθρακα κυριαρχούν η Αυστραλία και η Ινδονησία η Ρωσία είναι Τρίτη μερίδιο γύρω στο 10% των παγκοσμίων εξαγωγών. Και παρά την εκδήλωση της κρίσης στο τέλος του 2008 οι εξαγωγές της ανέβηκαν στους 123 εκατομμύρια short tons. Όπως είδαμε και σε διαγράμματα πιο πάνω οι μεγαλύτεροι εισαγωγείς άνθρακα είναι η Ιαπωνία, η Ε.Ε., η Ινδία, η Κορέα και η Ταϊβάν. Με τα περισσότερα ορυχεία να βρίσκονται στη Σιβηρία η Ρωσία είναι μοιρασμένη ανάμεσα στην παροχή άνθρακα τόσο στην Ε.Ε. όσο και στην Ιαπωνία από την ακτή του Ειρηνικού. Με την έλευση της κρίσης και ενώ τα ναύλα έπεσαν κατακόρυφα ξαφνικά η αξία του φορτίου μειώθηκε και επομένως πολλές βιομηχανίες αύξησαν τις παραγγελίες τους. Τα περισσότερα φορτία για την Ευρώπη φορτώνονταν από τα λιμάνια της Μαύρης θάλασσας ή από αυτό της Βαλτικής. Πίνακας 4.21: Το εμπόριο άνθρακα της Ρωσίας (σε εκατομμύρια short tons) Έτος Παραγωγή Κατανάλωση Εξαγωγές Εισαγωγές Αποθέματα Ρωσία Κόσμος Ρωσία Κόσμος , , n.a ,222, , n.a ,542, , , , n.a , , n.a , , n.a n.a. n.a. Πηγή: Energy Information Administration, International Energy Statistics Coal 95

96 Στο εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος η Ρωσία είναι 5 η παγκοσμίως πίσω από τις Κίνα, Βραζιλία, Αυστραλία και Ινδία, σύμφωνα με έρευνα του Βρετανικού Ινστιτούτου. Οι εξαγωγές της όμως σε αυτό το φορτίο δεν είναι σημαντικές καθώς το μεγαλύτερο ποσοστό της παραγωγής απορροφάται από τη ρωσική βιομηχανία και έτσι χώρες με μικρότερη παραγωγή όπως η Σουηδία, η Ν. Αφρική και ο Καναδάς εξάγουν πολύ μεγαλύτερες ποσότητες. Στην παραγωγή χάλυβα η Ρωσία είναι 4 η στον κόσμο πίσω από την πρωτοπόρο Κίνα, την Ιαπωνία και τις Η.Π.Α. το 2009 όμως παρά την μείωση της παραγωγής σε όλο τον κόσμο εκτός της Κίνας και της Ινδίας η μείωση των Η.Π.Α. στο επίπεδο παραγωγής χάλυβα ήταν πολύ μεγαλύτερη σε σχέση με τη Ρωσία, η οποία αν και με μείωση επίσης στα επίπεδα παραγωγής της ήταν 3 η με 59.9 εκατομμύρια τόνους. Διάγραμμα 4.15: Εξαγωγές χάλυβα για το 2008 Πηγή: UNCTAD, Maritime Overview 2009, σελ.20 Αν και δεν φτάνει τα επίπεδα της Ε.Ε., της Β. Αμερικής και της Αυστραλίας εντούτοις στην παραγωγή παγκοσμίως είναι 4 η και στις εξαγωγές παγκοσμίως οι οποίες ενώ το 2008 σημείωσαν πτώση, το 2009 αυξήθηκαν σε μεγαλύτερη ποσότητα και από το 2007, φτάνοντας στους 16.5 εκατομμύρια τόνους. Με αυτές τις ποσότητες είναι μέσα κοντά στην 5 η θέση στις εξαγωγές της Ρωσίας. Τα κυριότερα λιμάνια φόρτωσης είναι αυτά της Μαύρης Θάλασσας με προορισμό κυρίως της χώρες της Μέσης Ανατολής και της Αφρικής. Τα πράγματα για το 2010 θα έχουν εντελώς διαφορετική όψη όμως, εξαιτίας των μεγάλων πυρκαγιών που υπήρχαν στη χώρα και τις σημαντικές καταστροφές που προξένησαν, οι οποίες θα έχουν ως αποτέλεσμα τη δραστική μείωση των εξαγωγών από τη χώρα. Περνώντας στα μικρότερα χύδην ξηρά φορτία η Ρωσία έχει έντονη παρουσία στο φωσφορικό άλας καθώς σε επίπεδα παραγωγής είναι 4 η στον κόσμο με ποσότητα παραγωγής πάνω από 12 εκατομμύρια τόνους για το 2009 πίσω από Κίνα, Μαρόκο και Η.Π.Α. ενώ στις εξαγωγές είναι τρίτη με προορισμό την Ευρώπη και την Ιαπωνία. 96

97 Το εμπόριο των χύδην υγρών φορτίων Οι επόμενες πηγές ενέργειας το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο έδωσαν πραγματικά τεράστια ποσά στη Ρωσία για την ανοικοδόμηση της και την αποπληρωμή όλων των χρεών της μετασοβιετικής περιόδου. Και επειδή πολλά κοιτάσματα και των δύο βρίσκονται στις αφιλόξενες και παγωμένες εκτάσεις της Σιβηρίας η Ρωσία έχει κατασκευάσει ένα τεράστιο δίκτυο αγωγών σε όλη την έκταση της για τη μεταφορά του πετρελαίου και του φυσικού αερίου. Το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου σκοπό την προμήθεια της δύσης, ενώ υπάρχουν σχέδια για την κατασκευή αγωγών πετρελαίου και φυσικού αερίου προς την Άπω Ανατολή. Η επιρροή της Ρωσία ιδίως στα χύδην φορτία είναι αρκετά σημαντική ακόμη και στο πετρέλαιο και ενώ δεν ανήκει σε κανέναν οργανισμό. Εικόνα 4.3: Το δίκτυο αγωγών στη Ρωσία Πηγή: Στην παραγωγή πετρελαίου είναι δεύτερη χώρα παραγωγής του όπως και εξαγωγών πίσω από την πρώτη Σαουδική Αραβία, ενώ η χωρητικότητα των διυλιστηρίων της την κατατάσσουν 3 η. Η χώρα δεν ανήκει ούτε στον OPEC ούτε στον OECD επομένως ανήκει στο 33% των χωρών που προμηθεύουν τον κόσμο με αυτό σε σύγκριση με τον OPEC που στο σύνολό του παρέχει το 45% και τις χώρες του OECD που παρέχουν το 23%. Ενώ σε επίπεδα κατανάλωσης είναι 5 η στον κόσμο. 97